Auteur moral

France. Service technique des remontées mécaniques et des transports guidés

Auteur secondaire

DUSSERRE, Alexandre (relec.)

Résumé

Ce document, publié sur le site internet du STRMTG (Service Technique des Remontées Mécaniques et des Transports Guidés) le 16 décembre 2016, est le rapport annuel du STRMTG pour l'année 2015. Il a pour objet de présenter les résultats de l'exploitation de la base de données nationale des événements tramway pour l'année 2015, ainsi que l'évolution de l'accidentologie sur les dix dernières années.

Editeur

MEDDE/DGITM/STRMTG

Descripteur Urbamet

transport en commun ;transport terrestre ;transport urbain ;tramway ;accident

Descripteur écoplanete

Thème

Transports

Texte intégral

RAPPORTS MEEM - DGITM Service Technique des Remontées Mécaniques et des Transports Guidés STRMTG Décembre 2016 Rapport annuel sur le parc, le trafic et les événements d'exploitation des tramways ­ ­ année 2015 évolution 2006 ­ 2015 Service Technique des Remontées Mécaniques et des Transports Guidés (STRMTG) 1461 rue de la Piscine ­ Domaine Universitaire 38400 Saint Martin d'Hères www.strmtg.developpement-durable.gouv.fr Historique des versions du document Version 1.0 1.1 Date 01/12/2016 23/12/2016 Commentaire Version 1 Relecture Affaire suivie par Valérie de Labonnefon - STRMTG Tél. : 04 76 63 78 78 / Fax : 04 76 42 39 33 Courriel : valerie.de-labonnefon@developpement-durable.gouv.fr Rédacteur Valérie de Labonnefon ­ Division Tramways Jean-Michel Passelaigue ­ Division Tramways Relecteur Alexandre Dusserre Référence(s) internet http://www.strmtg.developpement-durable.gouv.fr/rapports-d-accidents-tramway-r137.html Rapport annuel 2015 sur le parc, le trafic et les événements d'exploitation des tramways 2/44 Table des matières 1 -RAPPELS SUR LA BASE DE DONNÉES................................................................................6 1.1 -Données concernant les événements.....................................................................................6 1.2 -Description des réseaux via la codification des lignes............................................................6 1.3 -Les principes adoptés et les définitions..................................................................................7 1.3.1 -Déclarations des exploitants..............................................................................................................................................................................7 1.3.2 -Définition des victimes.......................................................................................................................................................................................7 1.3.3 -Définition des panels de réseaux......................................................................................................................................................................7 1.3.4 -Définition des événements graves et des victimes graves...............................................................................................................................7 2 -PARC ET TRAFIC DES RÉSEAUX DE TRAMWAYS...............................................................8 2.1 -Parc analysé et données de production 2015.........................................................................8 2.2 -Evolution 2006-2015...............................................................................................................9 2.2.1 -Parc en service..................................................................................................................................................................................................9 2.2.2 -Données de production......................................................................................................................................................................................9 3 -LES ÉVÉNEMENTS.................................................................................................................10 3.1 -Données d'ensemble 2015....................................................................................................10 3.2 -Commentaires sur les événements.......................................................................................10 3.3 -Evolution 2006-2015.............................................................................................................12 3.3.1 -Répartition par type d'événement et évolution des km parcourus..................................................................................................................12 3.3.2 -Evolution de la part des événements par type événement.............................................................................................................................13 3.4 -Indicateur de suivi des événements......................................................................................14 3.4.1 -Evénements pour 10 000 km parcourus.........................................................................................................................................................14 3.4.2 -Comparaison avec les bus..............................................................................................................................................................................14 4 -LES VICTIMES.........................................................................................................................15 4.1 -Données 2015.......................................................................................................................15 4.1.1 -Ensemble des événements.............................................................................................................................................................................15 4.1.2 -Répartition des victimes d'événements voyageurs par type...........................................................................................................................15 4.2 -Evolution 2006-2015.............................................................................................................16 4.2.1 -Evolution de la part des victimes selon le type d'événement..........................................................................................................................16 4.2.2 -Evolution de la part des victimes liées au freinage d'urgence conducteur.....................................................................................................16 4.2.3 -Evolution de la part des victimes FU selon la nature du freinage d'urgence..................................................................................................17 4.2.4 -Victimes tiers et voyageurs..............................................................................................................................................................................18 4.2.5 -Victimes des événements voyageurs..............................................................................................................................................................19 4.2.6 -Victimes graves................................................................................................................................................................................................20 4.2.7 -Victimes d'événements graves........................................................................................................................................................................21 4.3 -Indicateurs de suivi des victimes...........................................................................................21 4.3.1 -Victimes voyageurs pour 10 millions de voyages............................................................................................................................................21 4.3.2 -Victimes tiers pour 1 million de km..................................................................................................................................................................22 Rapport annuel 2015 sur le parc, le trafic et les événements d'exploitation des tramways 3/44 4.3.3 -Morts pour 1 million de km..............................................................................................................................................................................22 5 -LES COLLISIONS AVEC UN TIERS.......................................................................................23 5.1 -Données 2015.......................................................................................................................23 5.1.1 -Nombre de collisions et victimes de collisions par type de tiers.....................................................................................................................23 5.1.2 -Ratio collisions et victimes tiers de collisions par type de tiers.......................................................................................................................23 5.2 -Evolution 2006-2015.............................................................................................................23 5.2.1 -Répartition des collisions selon les tiers..........................................................................................................................................................23 5.2.2 -Evolution de la part des collisions selon les tiers............................................................................................................................................24 5.2.3 -Victimes tiers de collisions...............................................................................................................................................................................24 5.2.4 -Victimes voyageurs de collisions.....................................................................................................................................................................25 5.2.5 -Part des collisions avec un tiers et des victimes tiers de collisions................................................................................................................25 5.2.6 -Non-respect de la signalisation par les tiers motorisés, les vélos et le TW....................................................................................................26 5.2.7 -Autres causes pour les tiers motorisés et les vélos........................................................................................................................................26 5.2.8 -Conséquences matérielles ­ déraillement......................................................................................................................................................27 5.2.9 -Facteurs aggravants........................................................................................................................................................................................27 5.2.10 -Tramway croiseur..........................................................................................................................................................................................28 5.3 -Indicateurs de suivi des collisions.........................................................................................29 5.3.1 -Collisions pour 10 000 km parcourus..............................................................................................................................................................29 5.3.2 -Collisions en début d'exploitation....................................................................................................................................................................29 6 -ANALYSE DES CONFIGURATIONS......................................................................................31 6.1 -Panel des sections................................................................................................................31 6.2 -Evolution 2006-2015.............................................................................................................31 6.2.1 -Evolution de la part du nombre de collisions selon la configuration...............................................................................................................32 6.2.2 -Evolution de la part des victimes de collisions selon la configuration.............................................................................................................32 6.2.3 -Risque estimé..................................................................................................................................................................................................33 6.2.4 -Intersections actives et historisées..................................................................................................................................................................33 6.3 -Les giratoires et les ronds-points à feux...............................................................................35 6.3.1 -Moyenne des collisions pour l'ensemble des giratoires et ronds-points à feux..............................................................................................35 6.3.2 -Impact de la géométrie pour les giratoires......................................................................................................................................................36 6.3.3 -Impact de la signalisation lumineuse des giratoires........................................................................................................................................37 6.3.4 -Impact de la signalisation lumineuse des ronds-points à feux........................................................................................................................38 7 -CONCLUSIONS.......................................................................................................................39 7.1 -Les constantes......................................................................................................................39 7.2 -Les satisfactions....................................................................................................................39 7.3 -Les confirmations..................................................................................................................39 7.4 -Ce qui reste préoccupant......................................................................................................39 8 -ANNEXE ­ RAPPEL DES PRINCIPAUX SIGNAUX ROUTIERS...........................................41 Rapport annuel 2015 sur le parc, le trafic et les événements d'exploitation des tramways 4/44 INTRODUCTION Ce rapport a pour objet de présenter les résultats de l'exploitation de la base de données nationale des événements tramway pour l'année 2015, ainsi que l'évolution de l'accidentologie sur les dix dernières années. Cette base de données est alimentée au fil de l'eau par les exploitants selon un mode déclaratif. Le terme tramway recouvre ici les systèmes sur fer ou sur pneus, guidés par un ou plusieurs rails (guidage mécanique). Cette analyse statistique ne vise pas à effectuer une comparaison entre les réseaux ou à en présenter un classement selon leur niveau de sécurité. Les configurations différentes, tant dans le nombre et le trafic des carrefours routiers, le linéaire des différents types d'implantation de la plateforme, que du point de vue du tissu urbain, rendent une telle comparaison dénuée de sens. En revanche, les analyses comparées de l'accidentologie des différents types d'aménagements urbains prédéfinis et codifiés ainsi que son évolution sur la période 2006-2015 sont l'un des objets de ce rapport. Les évolutions de la base apportées en 2015 ont conduit à fiabiliser les données des années antérieures, notamment pour les données suivantes : · · · non-respect de signalisation par les véhicules routiers selon les types de signalisation, facteurs aggravants suite à collision avec un tiers, répartition des victimes voyageurs liées à un freinage d'urgence, selon les différentes causes de ce freinage Il y a donc parfois quelques écarts par rapports aux graphes des rapports précédents qui seront expliqués dans le présent rapport, expliqués en grande partie par les vérifications que les exploitants et le STRMTG apportent aux données de manière continuelle dans un souci constant de fiabilisation. Concernant le chapitre 6 - Analyse des configurations, les données concernant les giratoires et les rondspoints à feux ont pu être consolidées depuis 2014, ceci en lien avec le CEREMA. Nous pouvons alors, comme dans le précédent rapport, présenter des analyses plus détaillées de ces configurations. Les données sur les configurations « tourne à » et « traversées simples » étant en cours de consolidation, les analyses détaillées de ces configurations devraient pouvoir être présentées dans le prochain rapport. Rapport annuel 2015 sur le parc, le trafic et les événements d'exploitation des tramways 5/44 1 - Rappels sur la base de données 1.1 - Données concernant les événements La base de données des événements tramway contient les informations principales suivantes pour les événements : · Identification du réseau (agglomération+ ligne) · Type d'événement, selon une liste établie des événements redoutés · Précision sur l'événement, notamment pour les événements voyageurs et les collisions entre rames et précision sur le tiers le cas échéant · Situation temporelle (date et heure) · Situation géographique (voie V1/V2, localisation de l'événement via le numéro de section) · Configuration du lieu de l'événement selon une codification préétablie · Environnement de l'événement (adhérence, exploitation dégradée, visibilité...) · Conséquences corporelles (victimes) et matérielles, durée de perturbation d'exploitation · Relevé des paramètres du système (selon déclaration conducteur et/ou relevé centrale tachymétrique, n° de la rame) · Rapport de police et intervention des services de secours (oui/non) · Circonstances de l'événement (résumé de l'événement, comportement du tiers, facteurs aggravants...) · Suites données (étude en cours, modification prévue, plan d'action engagé...) 1.2 - Description des réseaux via la codification des lignes La base de données des événements tramway contient également les données de codification relatives aux informations de description des réseaux de tramway. Le principe de la codification consiste à caractériser les différentes configurations des lignes de tramway afin de disposer d'un référentiel descriptif commun à toutes les lignes. Elle rend ainsi possible l'analyse des événements sur l'ensemble des réseaux selon les caractéristiques des lieux où ils se produisent, la comparaison des configurations entre elles et la mise en évidence des plus accidentogènes. Cette dernière permet ainsi de caractériser les catégories de configurations suivantes: Station Section courante Intersection Piétons / cycles Intersections de type carrefour routier : Traversée simple Tourne à Giratoire ou rond-point à feux Accès riverain Entrée/sortie en site banalisé Autre intersection Pour les carrefours routiers, la signalisation détaillée est disponible pour chaque configuration : signalisation statique, lumineuse, en amont, en barrage, etc. La présence éventuelle de masques visuels ainsi que la facilité d'identification de la plateforme tramway font également partie des informations codifiées. · · · · Les principes détaillés de la codification se trouvent dans le guide « Codification des lignes de tramway, nouvelle édition 2010 » disponible sur le site internet du STRMTG. Afin de simplifier certaines données de la codification, un groupe de travail a été constitué fin 2016 et contribuera à une évolution du guide sur la codification des lignes de tramway courant 2017. Rapport annuel 2015 sur le parc, le trafic et les événements d'exploitation des tramways 6/44 1.3 - Les principes adoptés et les définitions 1.3.1 - Déclarations des exploitants. Nous soulignons encore les efforts importants des exploitants pour renseigner et fiabiliser les informations de la base de données et codifier leurs lignes et leurs extensions. Cette année, comme l'année précédente, une certaine hétérogénéité est observée entre les réseaux pour la déclaration des événements voyageurs, en particulier pour ceux n'ayant pas fait de victimes. Certains réseaux déclarent la totalité des événements, d'autres seulement les événements susceptibles de donner lieu à un recours auprès de leur assureur. Cela nous conduit, pour les événements et les victimes d'événements, à considérer avec prudence les résultats bruts annuels et à privilégier l'analyse de leur évolution. Nous présentons dans ce rapport les événements d'exploitation pour les 10 dernières années. /! Il convient de préciser que pour l'année 2014, un réseau a intégré ses événements voyageurs contrairement aux années précédentes. Cela a pour conséquence d'impacter les graphiques utilisant des données des événements voyageurs. 1.3.2 - Définition des victimes Il est important de préciser la notion de victime utilisée par les exploitants pour la déclaration des événements et figurant dans le présent rapport. Définition de victime : toute personne non indemne concernée par un événement. Cette notion ne préjuge en rien de la gravité des blessures de la ou des personnes. Définitions de blessé grave et tué (admises et utilisées au sein de l'Union européenne) : · · Blessé grave = durée d'hospitalisation supérieure à 24 h. Tué = décès dans les 30 jours qui suivent l'événement. Bien entendu ces éléments statistiques sur la nature des victimes restent dépendants de l'information disponible et du « porter à connaissance » de l'exploitant. 1.3.3 - Définition des panels de réseaux Nous désignons les réseaux « STPG purs » par opposition aux réseaux mixtes. Il s'agit d'un artifice de langage permettant d'identifier facilement les réseaux de tramway construits et mis en service intégralement sous le régime du décret STPG de 2003. Les réseaux « STPG purs » sont en pratique ceux mis en exploitation commerciale à compter de l'année 2006 incluse ayant eu des extensions de ligne ou pas. En complément, les réseaux « mixtes » sont ceux mis en exploitation commerciale avant 2006 et pouvant avoir eu des extensions autorisées sous le régime du décret STPG ou précédemment. La part des réseaux « STPG purs » représente les éléments de production suivants : Km Voyages Tableau 07b 2006 3,0% 2,0% 2007 9,5% 7,6% 2008 15,3% 14,0% 2009 15,1% 14,5% 2010 15,2% 14,4% 2011 19,0% 16,3% 2012 21,0% 18,7% 2013 23,9% 20,1% 2014 26,1% 21,4% 2015 26,1% 21,6% 1.3.4 - Définition des événements graves et des victimes graves Par convention et en accord avec la profession, les événements graves correspondent à un des critères suivants : ­ conséquences corporelles graves : mort ou blessé grave ou nombre de victimes supérieur à 5, ­ conséquences matérielles importantes (y compris pour le tiers) ou déraillement de la rame, ­ événement de type déraillement en service commercial sur zone partagée avec des tiers. Les victimes graves représentent la somme des blessés graves et des tués. Rapport annuel 2015 sur le parc, le trafic et les événements d'exploitation des tramways 7/44 2 - Parc et trafic des réseaux de tramways 2.1 - Parc analysé et données de production 2015 Pour l'analyse de l'accidentologie, nous avons pris en compte les lignes des réseaux pour lesquelles une production en km ou voyages est déclarée. Ainsi certaines lignes, dont l'exploitation commerciale, très courte sur une année, n'a pas donné lieu à déclaration de production, sont exclues de l'analyse pour l'année concernée. Ce cas ne s'est toutefois pas présenté en 2015. Les réseaux pris en compte sont récapitulés dans le tableau ci-dessous. Agglomération Angers Aubagne Besançon Bordeaux Brest Caen Clermont-Ferrand Dijon Grenoble Le Havre Le Mans Lille Lyon Marseille Montpellier Mulhouse Nancy Nantes Nice Orléans Paris / IdF Reims Rouen Saint-Etienne Strasbourg Toulouse Tours Valenciennes 28 agglomérations Tableau 01g Type Tramway fer Tramway fer Tramway fer Tramway fer Tramway fer Tramway pneu Tramway pneu Tramway fer Tramway fer Tramway fer Tramway fer Tramway fer Tramway fer Tramway fer Tramway fer Tramway fer Tramway pneu Tramway fer Tramway fer Tramway fer Tramway fer Tramway pneu Tramway fer Tramway fer Tramway fer Tramway fer Tramway fer Tramway fer Tramway fer Nb de lignes 1 1 2 3 1 2 1 2 5 2 2 2 6 3 4 4 1 3 1 2 Mkm 0,89 0,16 1,09 6,03 1,09 1,30 1,34 2,07 4,96 1,13 1,87 1,51 6,56 1,45 5,34 1,27 1,01 5,35 1,29 2,32 10,91 1,01 1,45 1,72 5,67 1,45 1,21 1,78 Mvoyages 8,5 2,0 10,6 79,1 9,1 8,8 17,5 25,3 55,6 12,3 17,9 11,2 86,7 21,4 69,2 13,5 9,8 72,5 30,4 20,2 256,4 14,0 16,7 22,2 68,2 10,2 15,0 5,7 6 2 2 2 3 6 2 1 2 1ére mise en Observations service 25/06/2011 01/07/2014 01/09/2014 Extensions réalisées en 2015 20/12/2003 23/06/2012 18/11/2002 13/11/2006 02/09/2012 05/09/1987 Ligne E (extension) : juillet 2015 12/12/2012 14/11/2007 04/12/1909 18/12/2000 Ligne 3 (extension) : mai 2015 01/06/2007 01/07/2000 Dont une ligne « Tram-train » 12/05/2006 28/01/2001 07/01/1985 26/11/2007 24/11/2000 06/07/1992 16/04/2011 16/12/1994 01/01/1881 26/11/1994 11/12/2010 01/09/2013 03/07/2006 Ligne 2 (extension) : avril 2015 74 73,3 990 réseau, nouvelle ligne ou extension de ligne mis en service en 2015 et pris en compte dans les résultats. Rapport annuel 2015 sur le parc, le trafic et les événements d'exploitation des tramways 8/44 2.2 - Evolution 2006-2015 2.2.1 - Parc en service Les tramways en service en 2015 sont présents dans 28 agglomérations et représentent 74 lignes commerciales dont 68 lignes de tramway fer et 6 lignes de tramway sur pneus. L'évolution du parc en service est représentée par le graphique ci-dessous. Nombre d'agglomérations, de lignes et km lignes commerciales 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 1000 900 800 700 600 500 400 300 200 100 0 Nb agglo graphique 01b Nb lignes km_lignes_commerciales Il est à noter que, depuis 2006, le nombre de lignes commerciales a plus que doublé, ainsi que le nombre de km associé représentant la longueur de ces lignes. 2.2.2 - Données de production L'évolution des données de production est représentée par le graphique ci-dessous. Km parcourus et des voyages 80 70 60 50 40 30 20 10 0 2006 2007 2008 2009 2010 Mkm graphique 02 1200 1000 800 600 400 200 0 2011 2012 2013 2014 2015 Mvoyages De la même façon , le nombre de voyages ainsi que le nombre de km parcourus a plus que doublé depuis 2006. Rapport annuel 2015 sur le parc, le trafic et les événements d'exploitation des tramways 9/44 3 - Les événements 3.1 - Données d'ensemble 2015 Le nombre des événements déclarés par les exploitants dans la base de données est de 2551 pour 2015 ; le tableau ci-dessous donne la répartition selon la liste des événements redoutés. Evénements Type Incendie Explosion Panique Électrocution Déraillement / bi-voie Evénement voyageur Collision entre rames Collision obstacle sur voie Collision avec un tiers Fin de voie Autre événement Totaux Tableau 03b Nb 5 0 0 11 966 5 35 1472 6 51 Victimes 0 0 0 0 822 4 4 375 1 22 2551 1228 Il est à noter les 5 évènements déclarés de type Incendie Explosion (aucun événement en 2014) et les 11 de type Déraillement / bivoie (8 événements en 2014) pour 2015. Nous détaillons les circonstances de ces événements dans le paragraphe suivant. 3.2 - Commentaires sur les événements 3.2.1.a - Incendie explosion Cinq événements de type incendie explosion ont été déclarés en 2015 mais n'ont pas occasionné de victime : · deux événements relatifs à des batteries APS (alimentation par le sol) · deux événements relatifs à des freins serrés avec dégagement de fumée · un événement extérieur au système tramway : incendie de traverses en bois sous un pont emprunté par le tramway et nécessitant une coupure d'exploitation prolongée et la réparation de l'ouvrage. 3.2.1.b - Déraillement / bi-voie Onze événements de type déraillement ou bi-voie ont été déclarés en 2015 mais n'ont pas occasionné de victime : · 7 bi-voie (3 en ligne en arrière-gare, 3 en ligne lors d'une manoeuvre de rebroussement, 1 en ligne par une balayeuse) · Trois déraillements de rames suite à la présence d'objets dans la gorge du rail (deux en dépôt, un en ligne) · Un déguidage en ligne suite à la présence d'objets dans la gorge du rail Rapport annuel 2015 sur le parc, le trafic et les événements d'exploitation des tramways 10/44 3.2.1.c - Evénement voyageur Cette catégorie d'événement fait l'objet d'une analyse détaillée des victimes dans la suite du rapport, au chapitre 4.2.5. Un événement mortel est à déplorer : un voyageur est décédé suite au déclenchement d'un freinage d'urgence par le dispositif de veille. 3.2.1.d - Collision entre rames Cinq événements de ce type occasionnant 4 blessés légers : · 2 cas de rames entrant en collision avec une rame arrêtée en ligne · 2 cas de rame entrant en collision avec une rame à l'arrêt en station. · 1 cas de rame entrant en collision avec une rame à l'arrêt en station suite à un malaise et non déclenchement du freinage d'urgence veille 3.2.1.e - Collision avec obstacle sur voie Trente-cinq collisions occasionnant 4 victimes, avec des obstacles sur les voies de type : chariot, poubelle, barrière (de chantier ou non), tuyaux de chantiers, plots métalliques ou en béton, pavés, morceaux de bois, barres de fer... 3.2.1.f - Collisions avec un tiers L'analyse de cette catégorie est plus détaillée dans le chapitre 5 du rapport. Nous relaterons ici les circonstances des quatre événements mortels, pour lesquels 3 piétons et 1 cycliste sont décédés. · 4 collisions avec tiers : 2 cas de collision avec piéton : traversée devant les rames, le piéton n'ayant pas perçu (ou mal perçu) l'arrivée du tramway. 1 cas de piéton décédé suite à une collision avec un tiers : VL projeté sur le trottoir où était le piéton. 1 cas de collision avec vélo n'ayant pas perçu (ou mal perçu) l'arrivée du tramway. 3.2.1.g - Autre événement Cinquante et un autres événements, occasionnant 2 blessés graves : · 1 personne en état d'ébriété ayant chuté d'un quai en station. · 1 scénario supposé d'accrochage à l'arrière d'un tramway (tram surfing). La plupart des événements sont de nature suivante : vandalisme, accrochage de LAC, rupture de haubans, collisions de tiers avec l'infrastructure du système tramway, etc. Le phénomène de « tram surfing » se confirme (5 événements dont 1 blessé grave évoqué précédemment). 3.2.1.h - Fin de voie Six dépassements de taquets de fin de voie, occasionnant 1 blessé léger, ont été observés (notamment 1 mettant en cause des pertes d'adhérence et 1 pouvant être mis sur le compte de l'hypovigilance du conducteur). Rapport annuel 2015 sur le parc, le trafic et les événements d'exploitation des tramways 11/44 3.3 - Evolution 2006-2015 3.3.1 - Répartition par type d'événement et évolution des km parcourus Le graphique ci-dessous présente l'évolution du nombre d'événements sur la période 2006-2015, avec répartition par catégorie, et mise en parallèle de l'évolution du nombre de km parcourus. Répartition des événements par type et évolution production km 2700 2400 2100 1800 1500 1200 900 600 300 0 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 Incendie Explosion Collision entre rames Evénement fin de voie graphique 04 Déraillement/bivoie Collision obstacle sur voie Autre événement Evénement voyageur Collision avec un tiers production_Mkm Les collisions avec un tiers présentent toujours la part la plus importante des événements. /! Le « pic » observé concernant les événements voyageurs pour 2014 provient de l'intégration des événements voyageurs pour un réseau (cf. 1.3 - Les principes adoptés et les définitions). Rapport annuel 2015 sur le parc, le trafic et les événements d'exploitation des tramways 12/44 3.3.2 - Evolution de la part des événements par type événement Le graphique ci-dessous présente l'évolution de la part relative de chaque type d'événement sur la période 2006-2015, avec répartition par type. Evénements - Répartition relative 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% oi e Ex plo sio n ra m es ge ur en t/b iv ti e rs vo ie oie év én em Au t re su rv en t Ev én em en tv oy a en tre un 2006 graphique 05 2007 2008 2009 Co l lis 2010 2011 2012 2013 Ev én em en tf in Dé ra il le m ob sta cl e nd ie ion In ce Co l lis Co l lis ion ion av ec 2014 Nous observons toujours globalement une tendance à l'augmentation de la proportion d'événements voyageur et une légère diminution de la proportion de collision avec un tiers. Les autres types d'événements restent dans une proportion très faible. Plusieurs éléments d'explication sont avancés par les exploitants concernant l'évolution de la proportion d'événements voyageurs : · Constat d'une tendance des voyageurs à moins se tenir aux moyens de préhension présents dans les rames de tramways compte-tenu d'une conduite plus souple des tramways, à la différence des bus. Propension à la demande d'indemnisation. Campagnes de communication menées par les agglos traitant plus souvent des risques de collisions vis-à-vis des tiers que des risques de chutes voyageurs. Constat d'une clientèle de plus en plus âgée (compte-tenu de l'accessibilité des tramways). Augmentation des déplacements des modes doux (piétons / cycles) induisant des freinages d'urgence pour éviter les collisions et ayant pour conséquence des chutes voyageurs. · · · · /! Le « pic » observé concernant les événements voyageurs pour 2014 provient également de l'intégration des événements d'un réseau (cf. 1.3 - Les principes adoptés et les définitions). Rapport annuel 2015 sur le parc, le trafic et les événements d'exploitation des tramways de 2015 13/44 3.4 - Indicateur de suivi des événements 3.4.1 - Evénements pour 10 000 km parcourus Le nombre d'événements pour 10 000 km est un indicateur usuel de suivi d'accidentologie des exploitants des réseaux de tramway et de bus. L'évolution de l'indicateur du nombre d'événements pour 10 000 km parcourus est représentée dans le graphique ci-dessous. Par rapport au précédent rapport d'analyse des événements déclarés couvrant la période 2005-2014, nous avons retenu la comparaison entre les réseaux mixtes, mis en service avant le décret STPG de 2003, et les réseaux « STPG purs » mis en service intégralement sous le régime du décret STPG (cf. 1.3 - Les principes adoptés et les définitions). 0,8 0,7 0,731 0,6 0,457 0,5 0,465 0,4 Nombre d'évènements pour 10 000 km 0,619 0,437 0,454 0,523 0,366 0,39 0,371 0,427 0,379 0,39 0,336 0,405 0,346 0,343 0,409 0,356 0,352 0,346 0,325 0,337 0,334 0,325 0,309 0,369 0,36 0,348 0,314 0,3 0,2 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 tous réseaux graphique 07b réseaux STPG purs réseaux mixtes Nous observons que le ratio d'événement aux 10 000 km pour les réseaux « STPG purs » tend à se stabiliser et reste nettement en dessous de celui des réseaux mixtes depuis l'année 2012. /! Le panel des réseaux constituant une modification depuis le précédent rapport, les ratios indiqués ne sont pas comparables avec les ratios « lignes STPG » et « lignes classiques » utilisés dans les précédents rapports. De plus il convient de tempérer l'évolution de l'indicateur concernant l'ensemble des réseaux et pour les réseaux mixtes pour les années 2014 et 2015 compte-tenu de la prise en compte des événements voyageurs d'un réseau « mixte » (cf. 1.3 - Les principes adoptés et les définitions). 3.4.2 - Comparaison avec les bus A titre indicatif, nous avons pu obtenir les données d'accidentologie bus pour 5 réseaux de tramway représentatifs. Les événements pris en compte pour les bus sont sensiblement identiques à ceux définis pour les tramways, pour l'essentiel répartis entre les collisions avec tiers et les événements voyageurs. Nous obtenons le tableau suivant pour les 5 réseaux considérés (nombre d'événements pour 10 000 km) : Année Bus TW Tableau 06e 2010 0,80 0,39 2011 0,80 0,39 2012 0,79 0,34 2013 0,73 0,34 2014 0,67 0,42 2015 0,67 0,38 Le tramway conserve un ratio à son avantage, en comparaison avec les bus. Rapport annuel 2015 sur le parc, le trafic et les événements d'exploitation des tramways 14/44 4 - Les victimes 4.1 - Données 2015 4.1.1 - Ensemble des événements Le tableau ci-dessous détaille, pour les événements de l'année 2015, la répartition du nombre de victimes par catégorie selon la nature des événements. Un total de 1228 victimes a été comptabilisé. Victimes Nb % categ. Incendie Explosion Panique Électrocution Déraillement bi-voie Evénement voyageur Collision entre rames Collision obstacle sur voie Collision avec un tiers Evénement fin de voie Autre événement Totaux Tableau 03a Victimes tiers Total % categ. BG+Tué 0 0 0 0 0 0 3 289 0 9 301 0% 0% 0% 0% 0% 0% 1% 95,7 % 0% 3% 0 0 0 0 0 0 0 34 0 2 36 Victimes voyageurs Total % categ. BG+ Tué 0 0 0 0 822 4 1 86 1 13 927 0% 0% 0% 0% 88,7 % 0,4 % 0,1 % 9,3 % 0,1 % 1,4 % 0 0 0 0 10 0 0 0 0 0 10 0 0 0 0 822 4 4 375 1 22 1228 0% 0% 0% 0% 66,9 % 0,3 % 0,3 % 30,5 % 0,1 % 1,8 % Il est à noter la proportion de victimes voyageurs dans les victimes de collisions avec un tiers : elles représentent 23 % des victimes de collisions. Ce chiffre est en baisse par rapport à l'année précédente. Les collisions avec tiers présentent une gravité supérieure aux événements voyageurs puisqu'elles sont à l'origine de 34 victimes graves constatées (dont 4 tués). 4.1.2 - Répartition des victimes d'événements voyageurs par type Précision événement voyageur Chute dans la rame Chute depuis la rame en ligne Chute depuis la rame en station Chute depuis le quai Coincement dans la rame Entraînement par la rame Non précisé Total Tableau 10e Victimes d'événements voyageurs 614 1 42 36 75 6 48 Nb d'événements voyageurs 695 1 54 45 107 9 55 822 966 On constate que les voyageurs victimes des événements voyageurs sont essentiellement concernés par des chutes dans la rame. Rapport annuel 2015 sur le parc, le trafic et les événements d'exploitation des tramways 15/44 4.2 - Evolution 2006-2015 4.2.1 - Evolution de la part des victimes selon le type d'événement Le graphique ci-dessous présente l'évolution de la part relative des victimes sur la période 2006-2015, avec répartition par type d'événement. Victimes - répartition relative 80% 60% 40% 20% 0% on si lo p Ex e oi iv t/b en r ie ie rs es eu vo m vo ti e e ag ra n ur d y u s tre vo fin le ec en nt nt ac av e n e st n io em io ob em lis én n l lis ol én io C Ev Co Ev l lis Co m ne vé é t en e di en c In m il le ra Dé t re Au 2006 graphique 23 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Nous observons une augmentation sur les trois dernières années des victimes d'événements voyageur et une légère diminution de la proportion de victimes de collision avec un tiers. Cette tendance est à mettre en corrélation avec l'évolution du nombre d'événements voyageurs et du nombre de collisions avec tiers constatée en 3.3.1 et avec la déclaration des événements voyageurs du réseau qui ne les déclarait pas auparavant (cf. 1.3 - Les principes adoptés et les définitions). 4.2.2 - Evolution de la part des victimes liées au freinage d'urgence conducteur Le graphique ci-dessous présente l'évolution de la part des victimes voyageurs associées à un freinage d'urgence enclenché par le conducteur de tramway (action manipulateur), sur la période 2006-2015. Répartition victimes voyageurs tous événements avec/sans FU conducteur 100% 80% 60% 40% 20% 0% 2006 2007 2008 2009 avec FU graphique 26 2010 2011 2012 2013 2014 2015 sans FU Nous observons pour les 5 dernières années une tendance à la stabilisation de la proportion de victimes occasionnées lors d'un événement avec freinage d'urgence conducteur. Rapport annuel 2015 sur le parc, le trafic et les événements d'exploitation des tramways 16/44 4.2.3 - Evolution de la part des victimes FU selon la nature du freinage d'urgence Il nous paraît intéressant d'analyser via le graphique ci-dessous l'évolution de la répartition des victimes voyageurs, pour l'ensemble des événements, selon la nature du freinage d'urgence, tout en soulignant que cette analyse reste tributaire de la précision apportée par les exploitants dans leurs déclarations. Nous avons identifié six catégories de freinage d'urgence dont la signification figure ci-dessous : ­ ­ ­ ­ ­ ­ ­ Action manip : regroupe l'ensemble des freinages d'urgence déclenchés par le conducteur de tramway et provoqués à priori par la circulation en milieu urbain. Pour la majeure partie, il s'agit des actions de conduite destinées à éviter un accident (notamment collision avec des tiers). DAAT : concerne le « dispositif d'arrêt automatique des trains » équipant quelques réseaux sur des configurations particulières de type tunnel ou voie unique. Les réseaux possédant ce dispositif ont été mis en exploitation commerciale à partir de 2008. Le plus grand nombre des déclenchements de frein d'urgence a eu lieu lors de la période de déverminage (2008-2009). Poignée d'alarme : relatif au dispositif à disposition des voyageurs ; ce dispositif est actif uniquement en zone de dégagement de quai. Portes : correspond au freinage d'urgence provoqué par une détection d'ouverture des portes, soit du fait des voyageurs (forçage) soit du fait de déréglages. Ramasse corps : lié au freinage d'urgence déclenché par une détection d'obstacle sur la voie et pouvant provoquer la tombée du dispositif de ramasse corps. Système : désigne les dysfonctionnements techniques rencontrés sur le matériel roulant et provoquant un freinage d'urgence. Les déclarations des exploitants ne permettent pas d'en identifier précisément la nature. Veille : correspond à l'absence d'activation de la VACMA (veille automatique à contrôle de maintien d'appui) par le conducteur, qui provoque un freinage d'urgence lorsque la temporisation est dépassée. Répartition victimes voyageurs tous événements par origine FU 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Action manip. graphique 27 DAAT Poignée d'alarme Portes Ramasse corps Système Veille Les actions de conduite restent la cause principale des victimes voyageurs de freinages d'urgence avec un taux toujours supérieur à 70 %. Toutefois d'autres causes tendent à émerger comme les FU veille ou portes (à également mettre en corrélation avec la déclaration depuis 2014 des événements Rapport annuel 2015 sur le parc, le trafic et les événements d'exploitation des tramways 17/44 voyageurs d'un réseau). Nous observons que les victimes voyageurs liés à la veille, cause identifiée par les exploitants depuis 2006, représente environ 10 % des victimes FU pour l'année 2015. Il faut toutefois souligner que l'origine de ces absences d'activation de la veille reste imprécise. Elles pourraient être liées à l'erreur de manipulation, l'hypovigilance du conducteur ou sa surcharge cognitive. La part des victimes liées au DAAT ou au système, varie d'une année sur l'autre selon l'apparition des problèmes et/ou leur résolution (et comme rappelé précédemment, de la précision des déclarations des exploitants). Par ailleurs, la part des victimes graves liées à un freinage d'urgence (tous FU confondus) parmi l'ensemble des victimes voyageurs est très faible, comprise entre 0% et 2,61 % sur la période 20062015 (0,59 % en 2015). En enlevant les FU « action manip », cette part tombe à une valeur comprise entre 0 % et 0, 56 % (0,39 % en 2015). 4.2.4 - Victimes tiers et voyageurs Le graphique ci-dessous présente l'évolution du nombre de victimes voyageurs et tiers sur la période 20062015, et mise en parallèle de l'évolution du nombre de km parcourus. Km parcourus et part des victimes voyageurs et tiers 1400 1200 1000 800 600 400 200 0 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 80 70 60 50 40 30 20 10 0 Tiers graphique 22 Voyageurs Mkm Nous observons que les victimes voyageurs représentent la plus importante partie des victimes, avec une tendance globale à la hausse en proportion (voir explications avancées au 3.3.2.). Il est aussi à noter la présence de victimes voyageurs pour les collisions avec un tiers. Cela provient également des modalités de déclaration des événements voyageurs qui sont généralement liés à l'existence d'une victime, contrairement aux collisions avec un tiers qui peuvent aboutir à des conséquences matérielles seules. Nous soulignons également une tendance à la stabilisation du nombre de victimes tiers, malgré la forte augmentation des km parcourus sur les 10 dernières années. Rapport annuel 2015 sur le parc, le trafic et les événements d'exploitation des tramways 18/44 4.2.5 - Victimes des événements voyageurs 4.2.5.a - Part des événements voyageurs et des victimes d'événements voyageurs Evénements voyageur - ratio nombre événements et victimes 80% 60% 40% 20% 0% 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 ratio nb événements graphique 57a ratio nb victimes Nous observons que la part du nombre d'événements voyageurs a progressé sur les 10 dernières années. /! L'augmentation importante observée depuis 2014 est toujours à mettre en corrélation avec l'intégration des événements voyageurs d'un réseau. 4.2.5.b - Evolution de la part des victimes d'événements voyageurs par catégorie Le graphique ci-dessous présente l'évolution sur la période 2006-2015 de la proportion des victimes voyageurs par catégorie d'événement voyageur. Répartition victimes événements voyageurs par catégorie 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Chute dans la rame Chute depuis le quai graphique 15b Chute depuis la rame en ligne Coincement dans la rame Chute depuis la rame en station Entraînement par la rame Nous observons globalement que les chutes dans la rame demeurent la cause principale des victimes des événements voyageurs : la proportion des victimes liées à une chute dans la rame varie peu sur les 10 dernières années. L'évolution de la proportion de coincements dans la rame est un indicateur à surveiller. Rapport annuel 2015 sur le parc, le trafic et les événements d'exploitation des tramways 19/44 4.2.6 - Victimes graves Pour rappel, les victimes graves comptabilisent les blessés graves et les tués (cf. 1.3 - Les principes adoptés et les définitions). 4.2.6.a - Evolution de la part des victimes graves Victimes graves - répartition blessés graves et tués 6% 4% 2% 0% 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Blessés graves graphique 25 Tués Nous soulignerons, ici encore, que la part des victimes graves est faible : moins de 4 % de l'ensemble des victimes en 2015. Il convient de rappeler que ces éléments statistiques sur la nature des victimes restent dépendants de l'information disponible et du porter à connaissance de l'exploitant. 4.2.6.b - Evolution de la part des victimes graves selon les événements Victimes graves - répartition relative sur l'ensemble des victimes 5% 4% 3% 2% 1% 0% ur ra m es ag e ivo Ex pl o rv t ie de m en t /b én e Au tre év m en t si vo ie on ie oi e rs un C ol l is io n av oy en t re su 2007 graphique 24 2008 2009 2010 C ol l is 2011 2012 2013 Les collisions avec tiers restent les événements générant le plus de victimes graves, avec une tendance à la baisse observée pour les 5 dernières années. Rapport annuel 2015 sur le parc, le trafic et les événements d'exploitation des tramways Ev én em en tf in Ev én em en tv e In ce nd i ér ai ol lis D C io n ob st ac l lle io n ec e 2014 2015 20/44 4.2.7 - Victimes d'événements graves Le graphique ci-dessous présente l'évolution de la proportion des victimes d'événements graves , ainsi que celle de la proportion des événements graves (cf. 1.3 - Les principes adoptés et les définitions), sur la période 2006-2015, sur l'ensemble des événements et des victimes. Part des événements graves et des victimes des événements graves 20% 15% 10% 5% 0% 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Evénements graves graphique 32 Victimes d'évènements graves Nous observons que la part des victimes d'événements graves reste supérieure à la part des événements graves. Cela provient notamment du fait que l''événement grave peut revêtir un caractère collectif et peut impliquer également des blessés légers. Si nous mettons de côté la particularité de l'année 2006 pour les victimes des événements graves avec la survenance d'un événement avec de nombreux blessés légers, nous constatons une baisse de la part des événements graves et des victimes d'événements graves depuis 2011 qui tend à se stabiliser en 2015. 4.3 - Indicateurs de suivi des victimes Les indicateurs précédents calculés pour les victimes graves restent dans les mêmes proportions par rapport à l'ensemble des victimes (de 1 à 100 pour les voyageurs et de 1 à 10 pour les tiers). 4.3.1 - Victimes voyageurs pour 10 millions de voyages Indicateur de suivi des victimes voyageurs 12 10 8 6 4 2 0 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Voyageurs/10Mvoyages graphique 30e graves Voyageurs/10Mvoyages Nous constatons que la part des victimes graves reste très faible sur la période sans tendance particulière. Rapport annuel 2015 sur le parc, le trafic et les événements d'exploitation des tramways 21/44 4.3.2 - Victimes tiers pour 1 million de km Indicateur de suivi des victimes tiers 8 6 4 2 0 2006 2007 2008 2009 Tiers/Mkm graphique 30d 2010 2011 2012 2013 2014 2015 graves_Tiers/Mkm La légère décroissance concernant les victimes tiers tend à se confirmer. 4.3.3 - Morts pour 1 million de km Il est difficile de dégager une tendance concernant l'indicateur relatif aux victimes décédées car basé sur des petits chiffres. Il reste néanmoins à un niveau très faible. Indicateur de suivi des victimes décédées 2 1,5 1 0,5 0 2006 2007 2008 2009 2010 Mort/Mkm graphique 30c 2011 2012 2013 2014 2015 Rapport annuel 2015 sur le parc, le trafic et les événements d'exploitation des tramways 22/44 5 - Les collisions avec un tiers 5.1 - Données 2015 5.1.1 - Nombre de collisions et victimes de collisions par type de tiers 2 roues motorisés Collisions avec un tiers 54 Victimes Tableau 18a autre 14 2 Piéton 209 139 Tiers TC ou PL>3,5t 48 3 Vélo 72 28 VL 1027 104 VU <3,5t Voyageurs 48 1 86 TOTAL 1472 375 12 Avec 1472 événements en 2015, les collisions avec tiers représentent 61,3 % de l'ensemble des événements déclarés (2551 événements). Concernant les victimes de collisions avec un tiers, au nombre de 375, elles se répartissent en 289 victimes tiers (23,5 % des victimes) et 86 victimes voyageurs (7 % des victimes) pour 1228 victimes au total. 5.1.2 - Ratio collisions et victimes tiers de collisions par type de tiers ratio collisions et victimes tiers collisions année en cours 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 2 roues motorisés Autre Piéton TC ou PL>3,5t Vélo VL VU <3,5t Ratio collisions graphique 40 Ratio victimes Les collisions avec les voitures particulières représentent la grande majorité des cas ; les collisions avec les piétons, beaucoup moins nombreuses, génèrent cependant la part la plus importante des victimes. 5.2 - Evolution 2006-2015 5.2.1 - Répartition des collisions selon les tiers Tiers 2 roues motorisés autre Piéton TC ou PL>3,5t Vélo VL VU <3,5t TOTAL Tableau 19f 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 28 40 48 26 41 45 35 38 47 54 7 8 12 9 8 6 7 15 5 14 98 119 155 154 150 170 154 188 199 209 45 46 41 36 35 40 35 55 55 48 40 40 41 39 31 64 50 56 63 72 721 875 785 763 808 806 883 912 1004 1027 32 47 67 54 47 54 54 64 48 48 971 1175 1149 1081 1120 1185 1218 1328 1421 1472 Le nombre de collisions avec un tiers reste orienté à la hausse en nombre et non en proportion. Cela est à corréler avec l'augmentation du nombre de km parcourus significative pour les 5 dernières années. Rapport annuel 2015 sur le parc, le trafic et les événements d'exploitation des tramways 23/44 5.2.2 - Evolution de la part des collisions selon les tiers répartition ratio collisions tiers 80% 60% 40% 20% 0% 2 roues motorisés autre Piéton TC ou PL>3,5t Vélo VL VU <3,5t 2006 graphique 41 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 La variation globale de la répartition des collisions selon les tiers est faible sur la période analysée. 5.2.3 - Victimes tiers de collisions Pour les graphiques présentés ci-dessous, nous avons retenu uniquement les victimes tiers. Par rapport au précédent rapport, les valeurs du ratio relatif des victimes par type de tiers sont donc différentes. 5.2.3.a - Tableau des données Tiers 2 roues motorisés autre Piéton TC ou PL>3,5t Vélo VL VU <3,5t TOTAL Tableau 19g 2006 8 1 83 16 18 57 8 191 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 17 27 12 19 24 14 7 19 12 1 3 2 1 0 2 1 0 2 104 136 137 122 126 116 143 134 139 5 2 19 3 5 1 4 2 3 19 25 24 22 39 29 25 35 28 107 71 94 88 132 97 94 139 103 9 10 4 8 8 2 5 0 1 262 274 292 263 334 261 279 329 288 Nous observons une variation importante des victimes tiers de collisions selon les années ; globalement le nombre de victime reste stable eu égard à l'augmentation du nombre de collisions. 5.2.3.b - Evolution de la part des victimes tiers de collisions selon le tiers répartition ratio victimes tiers collisions 60% 40% 20% 0% 2 roues motorisés autre Piéton TC ou PL>3,5t Vélo VL VU <3,5t 2006 graphique 42 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Nous observons que la répartition des victimes tiers par type de tiers diffère chaque année, avec des variations marquées pour les piétons et les VL. Ce graphique permet de confirmer que les piétons restent la catégorie la plus exposée aux collisions et qu'ils représentent en moyenne la moitié des victimes de collisions. Rapport annuel 2015 sur le parc, le trafic et les événements d'exploitation des tramways 24/44 5.2.3.c - Evolution de la part des victimes graves tiers de collisions selon le tiers répartition ratio victimes graves tiers collisions 10% 8% 6% 4% 2% 0% 2 roues motorisés autre Piéton TC ou PL>3,5t Vélo VL VU <3,5t 2006 graphique 43 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Ce graphique permet de confirmer la vulnérabilité des tiers piétons qui représentent la part la plus importante des victimes graves de collisions avec un tiers. Nous observons que a part des victimes graves piétons reste inférieure à 10 % sur la période, et que la part des victimes graves piétons est orientée à la baisse pour les 4 dernières années. 5.2.4 - Victimes voyageurs de collisions voyageurs Tableau 19h 2006 46 2007 45 2008 66 2009 88 2010 66 2011 81 2012 80 2013 105 2014 107 2015 86 Nous observons également une variation importante des victimes voyageurs de collisions selon les années avec une baisse en 2015. Les victimes voyageurs représentent entre un cinquième et un quart des victimes de collisions avec un tiers. 5.2.5 - Part des collisions avec un tiers et des victimes tiers de collisions Collisions avec un tiers - ratio nombre événements et victimes 80% 60% 40% 20% 0% 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 ratio nb événements graphique 57b ratio nb victimes Nous observons que la part des victimes tiers de collisions a notablement diminué sur les 10 dernières années. Rapport annuel 2015 sur le parc, le trafic et les événements d'exploitation des tramways 25/44 5.2.6 - Non-respect de la signalisation par les tiers motorisés, les vélos et le TW Le graphique ci-dessous représente le ratio du nombre de collisions avec un tiers qui sont liées au nonrespect des signaux par les tiers motorisés, les vélos ou le conducteur de tramway. La catégorie « autre refus » prend en compte les C20c, les cédez-le-passage, et également le cas d'un carrefour en mode dégradé où la SLT est en jaune clignotant. Les autres causes concernent les événements non liés à la signalisation. Le détail de la répartition de ces événements est donné dans le graphique ci-dessous. Collisions avec un tiers - non respect de la signalisation et autres causes 45% 30% 15% 0% feu rouge feu r24 2006 2007 feu r17 2008 2009 panneau stop 2010 2011 autre refus 2012 2013 2014 autre cause 2015 non déclaré graphique 29b Par rapport au précédent rapport d'analyse des événements déclarés couvrant la période 2005-2014, nous avons retenu uniquement les collisions avec un tiers motorisé ou un vélo. Les valeurs du ratio relatif de non-respect de la signalisation par cause sont donc différentes. Nous observons en 2015 une évolution marquée à la hausse de la proportion de feux rouges franchis. Ceci peut être expliqué par une meilleure qualité de déclaration par les exploitants. En effet, en 2015, la part des collisions n'ayant pas de détail sur le comportement du tiers est en nette baisse. 5.2.7 - Autres causes pour les tiers motorisés et les vélos En complément du précédent graphique, le graphique ci-dessous représente de façon détaillée, pour les collisions non liées à la signalisation, le ratio du nombre de collisions avec un tiers qui sont liées au comportement des tiers motorisés et des vélos. Cela concerne notamment les mouvements interdits, demitour, empiétement de la plateforme, ... Répartition autres causes collisions tiers motorisés et vélos 20% 10% 0% manoeuvre interdite circule PF empiète PF manoeuvre PF saturation PF stationns PF inattention 2006 graphique 46b 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Nous observons que les principales causes de collisions avec un tiers, qui ne sont pas liées au non-respect de la signalisation, concernent les manoeuvres interdites et l'empiétement de la plateforme (lorsque le gabarit du tramway est occupé par le véhicule tiers). Pas de tendance particulière observée sur la période. Rapport annuel 2015 sur le parc, le trafic et les événements d'exploitation des tramways 26/44 5.2.8 - Conséquences matérielles ­ déraillement Le graphique ci-dessous illustre les conséquences matérielles des collisions : dégâts importants pour les tiers comme pour le système, et/ou le déraillement du tramway. Ratio conséquences matérielles collisions tiers 15% 10% 5% 0% 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Importantes graphique 48 Déraillement La part des conséquences matérielles importantes reste inférieure à 15 %. Nous observons une tendance à la baisse depuis 2011 faisant suite à une augmentation constatée depuis 2006. La part des déraillements consécutifs à une collision avec un tiers est très faible, moins de 1%. 5.2.9 - Facteurs aggravants Le graphique ci-dessous représente la part des facteurs aggravants dans les collisions avec tiers. Quatre catégories de facteurs aggravants ont été identifiées : ­ ­ ­ ­ Vitesse tiers : correspond à une vitesse appréciée comme excessive au vu de la déclaration du conducteur tramway et si elle a aggravé les conséquences de la collision Vitesse tramway : de la même façon, la vitesse du tramway est jugée excessive lorsqu'elle dépasse significativement la vitesse maximale de la zone considérée ou celle de la consigne à suivre au vu du scénario de l'événement Obstacle fixe : concerne les collisions où les conséquences ont été aggravées par coincement du tiers entre l'obstacle et le tramway Abus patins : désigne les pratiques de freinage consistant à utiliser les patins magnétiques au lieu d'un freinage d'urgence. Cette pratique, en allongeant les temps et distances de freinage, conduit ainsi à des vitesses de tramway supérieures lors des chocs avec les tiers. Ratio facteurs aggravants collisions tiers 2,5% 2,0% 1,5% 1,0% 0,5% 0,0% 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Vitesse tiers graphique 49 Vitesse TW Obstacle fixe Abus patins Les collisions avec tiers pour lesquelles un facteur aggravant a été identifié constitue une très faible part de l'ensemble des collisions ; le maximum est atteint en 2013 avec un peu plus de 1,5 % du nombre total des collisions concernant les vitesses tiers. Rapport annuel 2015 sur le parc, le trafic et les événements d'exploitation des tramways 27/44 5.2.10 - Tramway croiseur Le graphique ci-dessous présente la part des collisions avec tiers dont les circonstances font apparaître un tramway croiseur. Ratio collisions tiers avec TW croiseur par tiers 5% 4% 3% 2% 1% 0% 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 piéton/cycle graphique 47 VL tous Avec un ratio à la hausse en 2015, c'est un indicateur qui reste à observer, même s'il représente une faible part des collisions avec tiers. Rapport annuel 2015 sur le parc, le trafic et les événements d'exploitation des tramways 28/44 5.3 - Indicateurs de suivi des collisions 5.3.1 - Collisions pour 10 000 km parcourus Nous avons présenté au § 3.3.2 un indicateur de suivi des événements rapportés aux 10 000 km. Nous savons également que tous les réseaux n'adoptent pas les mêmes modalités dans la déclaration de certains événements comme les événements voyageurs, l'année 2014 étant particulière de ce point de vue (cf. 1.3 Les données). En revanche, étant raisonnablement assurés dans l'homogénéité des déclarations des collisions avec un tiers, nous sommes davantage confiants avec l'indicateur du nombre de collisions aux 10 000km parcourus. Par rapport au précédent rapport d'analyse des événements déclarés couvrant la période 2005-2014, nous avons retenu la comparaison entre les réseaux mixtes, mis en service avant le décret STPG de 2003, et les réseaux « STPG purs » mis en service sous le régime du décret STPG (cf. 1.3 - Les principes adoptés et les définitions). Nombre de collisions pour 10 000 km 0,7 0,6 0,613 0,5 0,4 0,339 0,3 0,33 0,2 0,1 2006 0,409 0,321 0,312 0,265 0,341 0,251 0,241 0,25 0,24 0,244 0,273 0,239 0,239 0,28 0,229 0,231 0,227 0,227 0,215 0,22 0,214 0,211 0,22 0,186 2014 0,201 0,207 0,182 2015 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Toutes lignes graphique 08 ratio STPG pur ratio mixte La tendance générale reste à la baisse. Il est à remarquer une diminution plus importante, notamment depuis 2014, du ratio des collisions pour 10 000 km parcourus pour les réseaux « STPG purs » (ratio le plus bas depuis 2006). /! La définition des réseaux « STPG purs » et « réseaux mixtes » constituant une modification depuis le précédent rapport, les ratios indiqués ne sont pas comparables avec les ratios « lignes STPG » et « lignes classiques » présentés dans les rapports annuels précédents. 5.3.2 - Collisions en début d'exploitation Certaines lignes STPG commencent à avoir un nombre d'années d'exploitation important (pouvant aller jusqu'à 9 ans en 2015). Il nous est paru intéressant d'observer le taux de collisions aux 10 000km des réseaux « STPG purs » dans les 9 premières années d'exploitation. Pour déterminer ce ratio, nous avons considéré la date de l'événement et la date de mise en service de la section. Concernant la production en km, c'est toujours la production de l'année complète qui est utilisée. Ces deux informations n'étant pas sur la même base temporelle ce taux est à considérer comme estimatif. Rapport annuel 2015 sur le parc, le trafic et les événements d'exploitation des tramways 29/44 Ratio collisions pour 10000km - réseaux STPG purs sur les 9 premières années d'exploitation 0,35 0,3 0,25 0,2 0,15 1e 2e 3e 4e 5e 6e 7e 8e 9e graphique 09 Il ressort que le ratio des collisions au 10 000 km, après une baisse importante les trois premières années, subit une remontée significative l'année suivante pour retomber et se stabiliser ensuite, en diminuant d'environ 60 % au total. En regardant l'évolution du taux annuel pour chaque réseau, nous constatons effectivement cette augmentation pour la quatrième ou la cinquième année pour la plupart des réseaux. Pour mémoire, le ratio moyen 2015 du nombre de collisions aux 10 000 km pour les réseaux STPG purs est de 0,182. Rapport annuel 2015 sur le parc, le trafic et les événements d'exploitation des tramways 30/44 6 - Analyse des configurations La codification des lignes, mise en place depuis 2005, permet de décrire les configurations présentes sur les réseaux de tramway et en conséquence d'analyser la répartition des événements selon les différentes configurations. La codification définit neuf types de configurations : les stations, les sections courantes et sept types d'intersection. La distinction entre les giratoires (en l'absence de tramway l'intersection fonctionne comme un giratoire classique avec cédez-le-passage et priorité à l'anneau) et les ronds-points à feux (même en l'absence de tramway, tous les conflits entre véhicules routiers sont gérés par feux) est réalisée compte-tenu de leur mode de fonctionnement différent. Cette identification dans la codification se fait par la sélection du « signal R11v » en signalisation en entrée de giratoire/rond-point à feux. En affinant les caractéristiques des configurations, notre objectif est également d'identifier les configurations liées aux lieux les plus accidentogènes, ceci en particulier pour les intersections. 6.1 - Panel des sections Le tableau ci-dessous montre le nombre de sections (selon la codification) en service au 31 décembre de l'année considérée et leur évolution sur les 10 dernières années. Configuration Station Section courante Traversée simple Tourne à Intersections Giratoire Rond point à feux Piétons cycles Accès riverain Entrée site banal Autre intersection TOTAL Tableau 30f 2006 556 1709 288 569 96 31 2186 134 13 174 5756 2007 722 2379 388 790 117 31 2971 200 22 207 7827 2008 857 2849 518 937 129 31 3546 254 34 228 9383 2009 882 2961 528 981 133 31 3674 265 36 234 9725 2010 910 3050 530 1027 136 31 3801 275 36 241 10037 2011 951 3150 539 1054 145 31 3895 291 40 247 10343 2012 1031 3534 582 1176 164 35 4299 305 64 245 11435 2013 1193 4135 663 1414 174 43 5163 378 84 268 13515 2014 1306 4554 715 1566 179 48 5671 412 96 286 14833 2015 1412 4941 756 1738 187 50 6205 454 103 315 16161 En 2015, les sections les plus représentées sont les intersections piétons/cycles et les sections courantes. Parmi les carrefours routiers, ceux de type « tourne à » sont les plus nombreux, suivis des carrefours de type « intersection simple ». 6.2 - Evolution 2006-2015 Nous avons pu dans notre précédent rapport présenter des analyses plus détaillées. Toutefois, certaines tendances qui en ressortaient nécessitaient d'être consolidées. Ce travail a pu être mené de manière fine concernant les giratoires et les ronds-points à feux en lien avec le CEREMA. Compte-tenu de ce constat, pour les autres configurations étudiées (traversées simples, accès riverains et tourne à) les données n'ayant pu être consolidées en 2014 et 2015, leur analyse n'a pas été reconduite dans le présent rapport. Les événements pris en compte dans le présent chapitre sont les collisions avec un tiers. Rapport annuel 2015 sur le parc, le trafic et les événements d'exploitation des tramways 31/44 6.2.1 - Evolution de la part du nombre de collisions selon la configuration Répartition collisions selon la configuration 40% 30% 20% 10% 0% si m pl e ba na l En t ré e sit e tio n fe ux à in te rs ec tio n co ur an te ir a to ir e cy cl es To ur ne St a er ai n Ac cè s riv Tr av er sé e po in tà on d G Se ct io n Pi ét on s 2006 graphique 50 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Les collisions avec tiers se produisent majoritairement dans les intersections de type « tourne à », en section courante, en traversées simples puis en giratoire, avant les intersections piétons/cycles. Nous observons une tendance à la baisse de la proportion de collisions en giratoires et une tendance à l'augmentation de celle en intersections piétons/cycles qu'il conviendra de suivre. Pas de tendance marquée pour les autres types d'intersection. 6.2.2 - Evolution de la part des victimes de collisions selon la configuration Répartition victim es collisions selon la configuration 40% 30% 20% 10% 0% n fe ux n à ur an te to ire es St at io m pl e er ai al rn e ba n ct io in te rs e cl n G ira tà cy To u riv si co Pi ét on s er sé e po in tio n Ac c ès En tré e on d sit e Tr av 2006 graphique 51 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Pour ce graphique, l'ensemble des victimes de collisions avec tiers est pris en compte (tiers et voyageurs). Nous observons que la tendance à la baisse constatée pour le nombre de collisions en giratoire est confirmée concernant celle des victimes. De même, la tendance à la hausse concernant le nombre de collisions aux intersections piétons/cycles est confirmée par celle des victimes. Rapport annuel 2015 sur le parc, le trafic et les événements d'exploitation des tramways Au tre Se c R Au t re R 32/44 6.2.3 - Risque estimé Le graphique ci-dessous représente l'évolution 2006-2015 de la part relative des collisions selon les intersections. Le risque collision estimé correspond au ratio entre la part relative des collisions pour chaque type d'intersection, avec la part relative du nombre d'intersections pour chaque type d'intersection. Risque collision 12 10 8 6 4 2 0 co ur an te cy cl es ir a to ir e si m pl e ba na l fe ux tio n à To ur ne er ai n in te rs ec t St a io n po in tà Pi ét on s Tr av er sé e Se ct io n Ac cè s En t ré e on d sit e G riv 2006 graphique 52 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Au t re R 2014 2015 Nous observons que le risque collision estimé des giratoires et des ronds-points à feux reste nettement audessus des autres intersections sur l'ensemble de la période. 6.2.4 - Intersections actives et historisées Le graphique ci-dessous représente les données suivantes : - échelle de gauche : nombre de sections et collisions avec un tiers affectées à ces sections - échelle de droite : courbe de la moyenne du nombre de collisions par an et par type d'intersection Moyenne collision tiers par an configurations actives 8000 7000 6000 5000 4000 3000 2000 1000 0 Piétons cycles Traversée simple Tourne à Giratoire Rond point à Accès riverain feux 0,82 6371 0,79 0,8 0,6 3841 0,32 0,25 0,02 844 774 1796 1380 189 0,13 50 276 460 380 104 0,27 0,4 914 0,07 39 320 719 0,2 0 Autre intersection Entrée site banal nb sections actives graphique 54b nb collisions moy collisions pas an /! Le calcul du ratio pour l'accidentologie ayant été changé dans le présent rapport, les ratios indiqués dans ce chapitre ne sont pas comparables avec les valeurs du précédent rapport. Rapport annuel 2015 sur le parc, le trafic et les événements d'exploitation des tramways 33/44 Les collisions sont prises en compte sur la période 2006-2015 et les sections actives à fin 2015. On définit ainsi des sections dites « actives » correspondants aux sections en service avec leur configuration actuelle, et des sections dites « historisées » correspondant à leur configuration avant modification (ou abandonnées). Ceci est nécessaire pour assurer le suivi de l'accidentologie selon l'évolution de l'environnement urbain du tramway au cours de sa vie. C'est notamment le cas des carrefours routiers dont les caractéristiques sont amenées à être modifiées : géométrie, signalisation lumineuse ou autres composantes. Pour cela, la codification permet la conservation de l'historique des configurations. Nous constatons un écart quantitatif important entre les nombres des différents types d'intersection. Par ailleurs, la tendance pour la moyenne du nombre de collisions par an est la même que celle observée dans le graphique 52. Si l'on prend les sections qui ont été historisées dans la base de données depuis 2006, nous avons les données suivantes : Type d'intersection Nb de collisions par an Pour mémoire - Nb de collisions Nb intersections Nb de collisions par configuration sur par an par configuration sur « historisées » associées sections historisées sections actives Piétons cycles Traversée simple Tourne à Giratoire Rond point à feux Accès riverain Entrée site banal Autre intersection Tableau 200a2 142 78 92 93 2 15 2 31 27 172 338 467 15 15 0 56 0,03 0,86 0,89 1,50 1,32 0,13 0,00 0,43 0,02 0,25 0,32 0,82 0,79 0,13 0,07 0,26 Ce tableau permet de voir que le ratio « nombre de collisions par configuration historisée » est plus élevé que celui des configurations actuelles (sauf pour les catégories « entrée site banal » et « autre intersection »). Cela permet de démontrer globalement (pour les données pour lesquelles la taille de l'échantillon est suffisante) une certaine efficacité des modifications mises en oeuvre par les réseaux de tramway. Dans la suite du document, l'impact de la signalisation est analysée pour les giratoires et les rondspoints à feux. A cet effet, un récapitulatif explicitant les différents type de panneaux et de signaux lumineux est joint en Annexe ­ Rappel des principaux signaux routiers . Rapport annuel 2015 sur le parc, le trafic et les événements d'exploitation des tramways 34/44 6.3 - Les giratoires et les ronds-points à feux En préambule, il convient de préciser que nous n'avons pas pu analyser le lien éventuel entre le taux moyen d'événements par an, les paramètres de taille de giratoire et ronds-points à feux, largeur de l'anneau et nombre de voies en entrée, et les volumes de trafic routier, en l'absence de données trafic. Les chiffres de moyenne de collisions par an représentent la moyenne du nombre de collisions observé pour la configuration, divisé par le nombre d'années d'observation de la configuration, et limité à 10 années maximum de durée d'observation de la configuration. /! Le calcul du ratio pour l'accidentologie ayant été changé dans le présent rapport, les ratios indiqués dans ce chapitre ne sont pas comparables avec les valeurs du précédent rapport. 6.3.1 - Moyenne des collisions pour l'ensemble des giratoires et ronds-points à feux Dans le graphique ci-dessous, les giratoires sont répartis en cinq catégories principales selon leur taille, et les ronds-points à feux en quatre catégories. En préambule, nous observons le faible nombre des mini giratoires et des doubles giratoires, ainsi que pour les ronds-points à feux à îlot franchissable et de taille < 14m. Pour ces catégories, les valeurs des analyses statistiques devront être interprétées avec prudence. Giratoires et rpf - Moyenne collisions par configuration et par an selon la taille 1000 900 800 700 600 500 400 300 200 100 0 Mini giratoire < 14m 14m - 22m > 22m 11 51 30 98 99 47 44 10 0,05 2 1 < 14m 124 21 14m - 22m 23 0 > 22m 156 0,56 0,41 392 1,02 796 0,69 1,01 1,00 0,83 1,2 0,91 1 0,8 0,6 0,4 0,2 5 4 Double giratoire Ilôt franchissable giratoires ronds-points à feux nb collisions moy collisions par config et par an nb sections graphique 90a Nous observons que la moyenne du nombre de collisions par configuration et par an pour les giratoires devient plus élevée pour les giratoires de rayon > 14m. Ce constat sera approfondi courant 2017 par le STRMTG et le CEREMA afin de mieux comprendre ce résultat et de préciser éventuellement dans le guide CEREMA / STRMTG « Giratoire et tramways Franchissement d'un carrefour giratoire par une ligne de tramways » le paragraphe relatif à la taille des giratoires. Cependant, la comparaison sur certains regroupements sur ce seul critère de taille reste peu aboutie du fait de l'incidence d'autres facteurs (signalisation en entrée par exemple). Nous allons détailler dans les paragraphes suivants l'influence de la taille de l'anneau et du nombre de voies en entrée pour les giratoires, avec une répartition par taille de giratoire, ainsi que l'influence de la signalisation amont et barrage et de l'évolution de la signalisation pour les giratoires et ronds-points à feux. Rapport annuel 2015 sur le parc, le trafic et les événements d'exploitation des tramways 35/44 6.3.2 - Impact de la géométrie pour les giratoires Les critères de largeur de l'anneau et du nombre de voies en entrée sont analysés uniquement pour les giratoires, l'échantillon relatif aux ronds-points à feux étant trop faible. Les graphiques ci-dessous représentent l'impact de la largeur de l'anneau et du nombre de voies en entrée pour les giratoires classés en trois « familles » selon la taille : les petits giratoires (R<14m), les moyens (14m<R<22m) et les grands giratoires (R> 22m). 6.3.2.a - Largeur de l'anneau Giratoires - Ratio collisions selon l'anneau 800 600 400 0,46 200 23 0 32 117 1,10 0,98 9 3 5 1,07 0,84 344 0,60 203 20 petit-sup. 6m 37 moyen-inf. 6m 76 12 48 35 0 grand-sup. 6m petit-inf. 6m moyen-sup. 6m grand-inf. 6m nb sections graphique 90b nb collisions moy collisions par configuration et par an Les ratios les plus bas sont constatés pour les petits et grands giratoires dont l'anneau est inférieur à 6m. Par contre, pour les giratoires moyens, le ratio le plus bas est observé pour les giratoires dont l'anneau est supérieur à 6m. Ce constat sera également approfondi courant 2017 par le STRMTG et le CEREMA afin de mieux comprendre ce résultat en lien avec celui observé précédemment concernant la taille des giratoires. On constate également que les petits giratoires ont les ratios les plus bas. 6.3.2.b - Nombre de voies en entrée Giratoires - Ratio collisions selon nb voies entrée 800 600 400 200 0 petit-1 voie/entr. 0,42 39 12 6 1,15 0,91 408 1,26 0,93 388 234 1,4 1,16 1,2 1 0,8 0,6 15 8 2 23 66 moyen-1 voie/entr. 0,4 0,2 0 36 moyen-sup. 1 voie entr. 31 grand-1 voie/entr. 16 grand-sup. 1 voie entr. petit-sup. 1 voie entr. nb sections graphique 90c nb collisions moy collisions par configuration et par an Quelle que soit la taille du giratoire, les ratios les plus bas sont constatés pour les giratoires avec une seule voie en entrée. Au-delà de la configuration en elle-même, ceci pourrait être expliqué en partie notamment par les données de trafic, le dimensionnement du nombre de voies en entrée de giratoire pouvant être lié à cette donnée. Rapport annuel 2015 sur le parc, le trafic et les événements d'exploitation des tramways 36/44 6.3.2.c - Conclusion Au vu des résultats affichés dans les graphes ci-dessus, il apparaît que les petits giratoires ont des ratios plus bas en termes de collisions avec tiers. Ce ratio est d'autant moins élevé que la largeur de l'anneau est faible ou que le nombre de voies en entrée est réduit. Ceci semble logique car une telle géométrie limite de fait les vitesses aux abords de la plate-forme. 6.3.3 - Impact de la signalisation lumineuse des giratoires Dans la suite du document, la notion de signal renforcé signifie plus de 2 signaux par traversée. La codification des giratoires ayant été intégralement vérifiée l'année précédente, nous nous sommes attachés à comprendre l'impact des évolutions des sections pour la signalisation en amont (en entrée) (SA) et en barrage (SB). Pour cela nous avons déterminé les 10 catégories suivantes : categorie cat0 cat1 cat2 cat3 cat4 cat5 cat6 cat7 cat8 cat9 cat10 Nb sections 127 26 1 28 2 1 1 1 1 1 1 SA_ancien SB_ancien SA_actuel SB_actuel inchangé inchangé rien ou statique R24 rien ou statique R24 renforçé R11j R24 R11j inchangé R11j R11j inchangé R11v R24 R24 inchangé inchangé rien ou statique R24 renforçé R24 renforçé R11j rien ou statique R24 renforçé R24 inchangé R11j R24 inchangé R24 R24 renforçé R24 renforçé rien ou statique R11j rien ou statique R11v rien ou statique rien ou statique rien ou statique R24 rien ou statique R11j rien ou statique R24 renforçé Tableau 09 ­ Catégorie d'évolution de signalisation Cela a rendu possible l'observation plus fine des giratoires en distinguant les sections n'ayant pas eu d'évolution de signalisation et celles ayant eu une évolution de signalisation. 6.3.3.a - Les giratoires n'ayant pas eu d'évolution de signalisation Les giratoires concernés sont ceux de la catégorie 0 : cela signifie que les giratoires peuvent avoir connu une évolution de la codification mais sans changement sur la signalisation lumineuse de trafic. Les autres évolutions concernent souvent les conditions de visibilité (masque visuel ou visibilité de la plateforme). Le tableau de synthèse ci-dessous présente les résultats globaux concernant les sections de cette catégorie. Pour chacune configuration de signalisation en amont et de barrage, nous avons rappelé le nombre de sections et la moyenne du nombre de collisions par configuration et par an. Les cases sur fond rouge correspondent aux configurations pour lesquelles les échantillons sont les plus importants. Sig. barrage rien ou statique R1 R24 simple R24 renforcé R11v simple R11v renforcé R11j simple R11j renforçé Tableau 210a rien ou statique 3 0,90 1 2,10 18 1,09 37 0,61 27 0,78 3 1,16 2 0,37 2 0,80 Sig. Amont R11j 10 0,52 4 8 7 0,73 R24 4 0,22 1 0,95 0,62 0,00 Rapport annuel 2015 sur le parc, le trafic et les événements d'exploitation des tramways 37/44 Nous constatons les éléments suivants : - une diversité des configurations rendant difficile une analyse statistique détaillée (par exemple en intégrant la taille du giratoire). - pour les giratoires sans signalisation lumineuse en amont, le ratio obtenu avec une signalisation de type « R24 renforcée » en barrage (0,61 collisions par configuration et par an en moyenne) est nettement plus bas que le celui avec du R11v simple (0,78 collisions par configuration et par an en moyenne) ou le R24 simple en barrage (1,09 collisions par configuration et par an en moyenne). 6.3.3.b - Les sections ayant eu une évolution de signalisation Le tableau ci-dessous présente, pour les giratoires de catégorie autre que 0 et dont le nombre est statistiquement significatif, les données suivantes : · le nombre de sections concernées (validité de l'échantillon) · la moyenne du nombre de collisions par configuration et par an, avant et après la modification de signalisation Catég. cat1 cat3 Tableau 210b Nb sections Sig. avant (amont + barrage) Moy. avant 26 rien ou statique + R24 simple 1,67 28 R11j + R24 simple 1,07 Sig. après (amont + barrage) rien ou statique + R24 renforcé rien ou statique + R24 renforcé Moy. après 1,28 1,04 Nous pouvons donc analyser les catégories 1 et 3 qui concernent les giratoires dont la signalisation en amont a été modifiée pour n'avoir aucune signalisation lumineuse, et dont la signalisation en barrage a été changée en « R24 renforcé » à la place de « R24 simple ». Nous constatons que les ratios obtenus avec une signalisation de type « R24 renforcé » en barrage permet une amélioration du nombre de collisions par configuration que celui avec « R24 simple » en barrage. 6.3.4 - Impact de la signalisation lumineuse des ronds-points à feux Le tableau de synthèse ci-dessous présente les résultats globaux des ronds-points à feux n'ayant pas eu d'évolution de la signalisation. Pour chacune configuration de signalisation de barrage, nous avons rappelé le nombre de sections et la moyenne du nombre de collisions par configuration et par an. Les cases sur fond rouge correspondent aux configurations pour lesquelles les échantillons sont les plus importants. Sig. amont R11v R11v R11v R11v R11v Tableau 210c Sig. barrage rien ou statique R24 renforcé R11v R11v renforcé R11j Nb sections 10 3 18 6 12 Moyenne évt par an 0,70 0,00 0,85 1,61 0,76 Il s'avère dans le cas des ronds-points qu'aucune tendance ne ressort particulièrement, d'autant plus que les échantillons sont faibles. Il semble que le fait d'avoir une signalisation lumineuse en barrage n'améliore pas les ratios. Nous n'avons pas fait l'analyse sur les sections avec modification de la signalisation dans la mesure où seulement quatre sections ont été impactées. Il convient de préciser que ces éléments doivent toutefois être considérés avec prudence dans la mesure où ils ne prennent pas en compte le contexte local et notamment les données de trafic. Rapport annuel 2015 sur le parc, le trafic et les événements d'exploitation des tramways 38/44 7 - Conclusions 7.1 - Les constantes ­ ­ ­ Les événements de type collision avec tiers et événements voyageurs sont majoritaires. La survenue de victimes graves est plus élevée lors des collisions avec tiers par rapport aux événements voyageurs Les configurations de type « giratoire », «rond-point à feux » et « tourne à » présentent un risque collision estimé le plus élevé 7.2 - Les satisfactions ­ ­ ­ ­ La faible part des victimes graves : moins de 4 % de l'ensemble des victimes depuis 2007, ainsi que la stabilité des indicateurs pour ces victimes, voyageurs et tiers. La tendance à la baisse de l'indicateur nombre de collisions aux 10 000 km pour l'ensemble des réseaux. La comparaison avantageuse pour le tramway du nombre de collisions aux 10 000 km par rapport au bus, sur un échantillon significatif de 5 réseaux La faible part des facteurs aggravants, dont les obstacles fixes et la vitesse tramway, dans les collisions avec tiers : moins de 2 % de l'ensemble en 2015. 7.3 - Les confirmations ­ ­ La part du phénomène « tramway croiseur » est faible dans l'accidentologie : environ 4 % des collisions. La part des victimes graves voyageurs, liées à un freinage d'urgence (tous FU confondus), reste inférieure à 2 % (0,22 % en 2015) de l'ensemble des victimes voyageurs ; la part des victimes voyageurs liées à un freinage d'urgence de type « veille » est d'environ 10 % de l'ensemble des victimes liées à un freinage d'urgence en 2015. L'augmentation de la proportion des événements en intersection piétons/cycles. S'agissant des giratoires, les points suivants sont confirmés : ­ ­ Pour les critères liés à la géométrie, le ratio « moyenne du nombre de collisions par an » et plus bas pour les petits giratoires de rayon inférieur à 14 m. Le lien éventuel avec les niveaux de trafic ne peut être établi en l'absence de données. Pour les critères liés à la signalisation, compte-tenu des échantillons, seule une analyse globale des giratoires a pu être réalisée (sans intégrer la dimension du rayon extérieur). Nous constatons essentiellement que les ratios « moyenne du nombre de collisions par configuration et par an » obtenus pour les giratoires sans signalisation lumineuse en amont, et n'ayant pas eu d'évolution de la signalisation, sont plus bas avec une signalisation de type « R24 renforcé » en barrage par rapport aux configurations avec « R24 simple » en barrage. 7.4 - Ce qui reste préoccupant ­ Les victimes graves piétons et également cycles (en augmentation en 2014 et 2015) même si leur proportion reste faible (moins de 9 % des victimes tiers de collisions avec un tiers en 2015). Rapport annuel 2015 sur le parc, le trafic et les événements d'exploitation des tramways 39/44 Rapport annuel 2015 sur le parc, le trafic et les événements d'exploitation des tramways 40/44 8 - Annexe ­ Rappel des principaux signaux routiers Type de signal Nom du signal N° (IISR) Représentation Cédez le passage ­ Signal de position Signaux d'intersection et de priorité Arrêt à l'intersection ­ Signal de position AB3a AB4 Panneaux d'obligation Voie réservée aux tramway B27b Signaux d'indication Traversée de tramways C20c (signal de position) Traversée de voie de tramways Signaux de danger (signalisation avancée) A9 R11v Signaux tricolores circulaires Signaux lumineux de circulation d'intersection R11 R11j Signaux bicolores destinés aux piétons R12 Rapport annuel 2015 sur le parc, le trafic et les événements d'exploitation des tramways 41/44 Type de signal Nom du signal N° (IISR) Représentation R13b Signaux tricolores modaux R13c Signaux tricolores directionnels R14 Signaux lumineux de circulation d'intersection Signaux d'anticipation R16 Signaux pour véhicules des services réguliers de transport en commun Signaux directionnels pour véhicules des services réguliers de transport en commun R17 R17 R18 R18g R18d Rapport annuel 2015 sur le parc, le trafic et les événements d'exploitation des tramways 42/44 Type de signal Nom du signal Signaux de contrôle de flot N° (IISR) R22 Représentation R22j Autres signaux lumineux de circulation Signaux d'arrêt pour tous les usagers de la voirie Signaux d'arrêt (traversées de voies exclusivement réservées aux SRTC) R24 R24 R 25 Rapport annuel 2015 sur le parc, le trafic et les événements d'exploitation des tramways 43/44 Service Technique des Remontées Mécaniques et des Transports Guidés 1461 rue de la piscine Domaine Universitaire 38400 Saint Martin d'Hères Tél. : 04 76 63 78 78 Fax : 04 76 42 39 33 www.strmtg.developpement-durable.gouv.fr