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France. Ministère de l'écologie, de l'énergie, du développement durable et de la mer ;France. Commissariat général au développement durable. Service de l'observation et des statistiques

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Résumé

Ce document présente le tome 1 du 47e rapport à la Commission des comptes des transports de la Nation concernant les comptes des transports en 2010.

Editeur

MEEDDM

Descripteur Urbamet

transport de personnes ;carburant ;transport ferroviaire ;transport aérien ;transport en commun urbain ;trafic de marchandises ;analyse économique ;entreprise de transport ;donnée statistique ;transport privé

Descripteur écoplanete

Thème

Economie ;Transports

Texte intégral

Les transports en 2009 (tome 1) 47e rapport de la Commission des comptes des transports de la Nation Juin 2010 La Commission des comptes des transports de la Nation La Commission des comptes des transports de la Nation Missions et composition de la Commission La Commission des comptes des transports de la Nation est instituée dès 1951. Placée auprès du Ministre en charge des transports, elle a pour mission « d'assurer le rassemblement, l'analyse et la diffusion des données décrivant les activités de production de services de transports, ainsi que l'utilisation de ces services par les différents agents économiques et leur impact sur l'environnement ». Dans sa forme actuelle, la Commission est désormais régie par le décret n° 2009-531 du 12 mai 2009. Celui-ci a modifié les missions de la Commission pour assurer celles qui lui étaient dévolues par l'article 12 de la loi de finances rectificative n° 2002-1050 du 6 août 2002 qui stipule que « la Commission des comptes des transports de la Nation remet un rapport annuel au Gouvernement et au Parlement retraçant et analysant l'ensemble des flux économiques, budgétaires et financiers attachés au secteur des transports. Ce rapport annuel : récapitule les résultats socio-économiques du secteur des transports en France, en termes notamment de production de richesse et d'emplois ; retrace l'ensemble des contributions financières, fiscales et budgétaires versées aux collectivités publiques par les opérateurs et usagers des transports ; retrace l'ensemble des financements publics en faveur des opérateurs et usagers des transports en distinguant clairement les dépenses consacrées au fonctionnement du secteur des transports de celles consacrées à l'investissement ; met en valeur les résultats obtenus par rapport aux moyens financiers publics engagés ; récapitule la valeur patrimoniale des infrastructures publiques de transport en France. » - Le décret du 12 mai 2009 a également modifié la composition de la Commission, qui regroupe désormais sous la présidence du Ministre chargé des transports 60 membres issus du monde des transports répartis en quatre collèges : représentants de l'administration ; membres de droit compétents en matière de transports ; acteurs économiques et sociaux du transport, ce collège comprend des représentants des établissements publics, des collectivités territoriales, des grandes entreprises, des organisations professionnelles, des syndicats de salariés et des associations ; personnalités qualifiées issues du monde de la recherche, celles-ci assurent la qualité scientifique des travaux de la Commission. Elle intègre, à travers ses membres, les problématiques environnementales liées aux transports. Monsieur Jean-Paul Ourliac, Ingénieur général des Ponts et Chaussées, a été nommé vice-président tandis que le Service de l'observation et des statistiques (SOeS), service statistique du Ministère de l'écologie, de l'énergie, du développement durable et de la mer (MEEDDM), en assure le secrétariat et en est le rapporteur conjointement avec le Service des études, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable (SEEIDD) du MEEDDM et l'Institut national de la statistique et des études économiques (Insee). La Commission se réunit deux fois par an, généralement fin mars et fin juin. Le 47e rapport de la Commission Le rapport ci-après a été examiné par les membres de la Commission lors de la plénière du 30 juin 2010. Le tome 1 répond aux trois premiers alinéas de l'ex-article 12 de la loi de finances rectificative n° 2002-1050. Ont participé à la réalisation du tome 1 Mesdames Marlyse Clément, Véronique Coutant, Hélène Fréchou, Karine Gormon, Françoise Jacquesson et Messieurs Frédéric Barruel, Emmanuel Berger (secrétaire), Frédéric Boccara (rapporteur), Carlo Colussi, Adrien Friez du SOeS, Messieurs Christophe Bordet et Alain Nolin de l'INSEE, Bruno Terrien de la Banque de France, ainsi que Mélanie Calvet et Didier Rouchaud du SEEIDD. SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 3 Table des matières Table des matières Synthèse 7 Fiches A ­ Les données macro-économiques A1 ­ Le contexte économique de l'année 2009 A2 ­ Les activités sectorielles en France A3 ­ L'activité marchande de transports A4 ­ Les ménages et les transports A5 ­ Les échanges extérieurs de services de transports A6 ­ La consommation d'énergie dans les transports A7 ­ Les investissements internationaux transport M ­ Les transports de marchandises M1 ­ Le transport intérieur terrestre de marchandises M2 ­ Le transport intérieur routier de marchandises M3 ­ Le transport intérieur ferroviaire de marchandises M4 ­ Le transport intérieur fluvial de marchandises M5 ­ Le transport maritime de marchandises M6 ­ Le transport terrestre de marchandises dans l'UE M7 ­ Le transport de conteneurs V ­ Les transports de voyageurs V1 ­ Les transports intérieurs de voyageurs V2 ­ Le transport aérien de voyageurs V3 ­ Le transport ferroviaire de voyageurs V4 ­ Les transports collectifs urbains V5 ­ Les liaisons trans-Manche et avec la Corse C ­ Le bilan de la circulation C1 ­ Le bilan de la circulation C2 ­ Le parc de véhicules C3 ­ Les carburants S ­ Les entreprises et l'emploi S1a ­ La démographie des entreprises S1b ­ L'emploi dans le secteur des transports S1c ­ Les salaires S1d ­ Les conditions de travail S1e ­ Le marché du travail transport et logistique S1f ­ Les comptes des entreprises de transports en 2008 S2a ­ Les entreprises de TRM S2b ­ L'emploi et les salaires dans les entreprises de TRM S2c ­ Les entreprises de TRM en Europe en 2007 S3 ­ Les entreprises de la messagerie S4 ­ Les entreprises de transport collectif urbain S5 ­ Les entreprises ferroviaires S6 ­ Les entreprises de transport fluvial S7 ­ Les entreprises de transport maritime S8 ­ Les compagnies aériennes françaises S9 ­ Aéroports de Paris 13 14 16 18 20 22 24 26 29 30 32 34 36 38 40 42 45 46 48 50 52 54 57 58 60 62 65 66 68 70 72 74 76 78 80 82 84 86 88 90 92 94 96 SOeS­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 5 Table des matières I ­ Les infrastructures de transports I1 ­ La gestion des infrastructures de transports I2 ­ Les investissements en infrastructures de transport I3 ­ L'agence de financement des infrastructures de transports (AFITF) I4 ­ Les réseaux de transport dans l'UE E ­ Les transferts de l'État et des collectivités locales E1 ­ Recettes publiques diverses liées aux transports E2 ­ Les dépenses des administrations publiques centrales E3 ­ Les dépenses des administrations publiques locales E4 ­ Les transferts publics à la SNCF E5 ­ Les transferts publics aux transports collectifs urbains E6 ­ Les transferts publics aux gestionnaires d'infrastructures D ­ Transports et développement durable D1 ­ L'accidentologie routière D2 ­ L'accidentologie poids lourds en 2008 D3 ­ L'accidentologie ferroviaire, aérienne et maritime D4 ­ La pollution locale liée aux transports D5 ­ Les émissions de GES des transports D6 ­ Indicateurs transport du Grenelle de l'environnement 99 100 102 104 106 109 110 112 114 116 118 120 123 124 126 128 130 132 134 Annexes Liste des annexes dématérialisées Sites Internet Sigles et abréviations 137 138 142 144 Réunion plénière de la Commission du 30 juin 2010 Liste des participants Remarques des membres de la Commission 148 149 6 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Synthèse Synthèse La crise se poursuit et la récession de 2009 est sans précédent depuis l'après-guerre. Généralisée au monde (- 2,2 % du Pib mondial), elle s'observe particulièrement dans les pays de l'OCDE, ainsi que dans les pays émergents et en développement les plus proches de l'Union européenne. Mais une forte disparité existe entre les pays de l'OCDE et les autres pays émergents, qui globalement croissent en 2009. Faisant suite à la crise financière et au retournement observé courant 2008, la chute de la production est très forte jusqu'au début de l'année 2009. Malgré une reprise vive puis hésitante, le niveau d'activité reste bas et la moyenne 2009 très en retrait de celle de 2008 en France et dans l'UE. Le recul de l'emploi se poursuit et le chômage augmente, pesant sur la consommation, la confiance et les perspectives des ménages. Le transport amplifie ces mouvements pour le fret (- 14,8 % en t-km intérieures), comme il le fait généralement à la hausse comme à la baisse, du fait de sa dépendance aux secteurs ou activités les plus touchés par le recul (industrie, construction, commerce extérieur de marchandises). Le transport de voyageurs augmente (+ 0,4 % en voy-km). Mais cette augmentation recouvre deux évolutions en sens opposé : reprise de la circulation automobile et recul du transport en commun. Cette baisse est à relier au recul de l'emploi (- 322 000 salariés dans l'économie française entre fin 2008 et fin 2009), à la situation financière et au moral des ménages. La circulation des voitures particulières augmente légèrement, portée par un parc automobile accru et un prix du carburant en moyenne plus bas. Au total, le transport de voyageur échappe formellement à la récession mais la baisse du transport en commun est notable. Dans le courant de l'année, le transport de marchandises remonte à partir du deuxième trimestre en restant cependant fin 2009 à son niveau d'il y a une décennie. La reprise du transport collectif de voyageurs intervient plus tard. En revanche, celui-ci retrouve, fin 2009, un niveau proche de celui de la fin 2008. Les émissions de gaz à effet de serre des transports baissent (- 0,6 %), après une forte diminution en 2008 (- 4,6 %), les véhicules utilitaires légers et les véhicules particuliers jouant à la hausse. L'année 2009 fait aussi ressortir une différenciation notable entre les transports longue distance et les autres. Ainsi le transport longue distance est celui qui baisse le plus, tant en marchandises (notamment pour le TRM), qu'en voyageurs (ferroviaire et véhicules particuliers). La concurrence s'aiguise, tant entre modes qu'au sein d'un même mode, pesant sur les prix et les comptes des entreprises. L'emploi salarié recule, sauf pour le transport routier et urbain (hors RATP) de voyageurs. L'intérim reprend en fin d'année. Les dépenses publiques en transport et infrastructures (+ 2,0 %) sont tirées à la hausse par les collectivités locales (+ 2,5 % contre + 0,2 % pour l'État, en euros courants). L'ensemble des investissements en infrastructures de transport augmente de 2,1 % en euros courants, à comparer avec un rythme annuel moyen de 3,3 % sur les dix dernières années. Les investissements routiers se stabilisent, ceux dans le réseau ferré augmentent. Une baisse historique des transports intérieurs de marchandises La chute de 2009 est sans précédent pour les transports intérieurs de marchandises (- 14,8 % en tonnes-kilomètres hors oléoducs). Cette chute intervient après une baisse déjà prononcée en 2008 (- 5,3 %). Le transport intérieur de marchandises redescend à son niveau d'il y a dix ans. La baisse du transport intérieur de marchandises a débuté au premier trimestre de 2008, s'accélérant pour culminer au premier trimestre 2009. L'activité a ensuite repris mais sans enregistrer de véritable rattrapage. Le transport routier résiste mieux que le ferroviaire Le transport routier diminue (- 14,3 %) avec un pavillon français qui baisse, au national, de 14,2 %. A l'international, la baisse du pavillon français (- 26,4 %) est très prononcée comparée au pavillon étranger (- 12,0 %). Pour le pavillon étranger la baisse principale est celle du transit (-18,0 %) impacté directement par l'effondrement des flux trans-Manche. Le cabo- SOeS ­ Les transports en 2010 (tome 1) ­ juin 2010 7 Synthèse tage, dont le poids est relativement faible, résiste mieux (- 8,0 %). Le transport ferroviaire subit le plus fortement la chute (- 20,9 % en tonnes-kilomètres). Cette baisse du ferroviaire prend aussi place dans un contexte de profonde mutation concurrentielle du secteur avec l'entrée, depuis 2006, de nouveaux opérateurs qui voient leur part progresser et atteindre environ 16 % en 2009 (après environ 10 % en 2008), et avec le retrait relatif de la SNCF du marché du wagon isolé, effectivement constaté pour la seconde année consécutive dans les résultats. La chute du ferroviaire et du routier apparaît liée aux difficultés qui ont particulièrement affecté la construction et la filière automobile. Le transport de biens intermédiaires subit la crise de l'automobile et des biens d'équipement. Ces secteurs sont les plus générateurs de transport terrestre tandis que les biens de consommation (y compris alimentaires) sont moins touchés par la récession mais génèrent moins de transport. La production agricole en dépit de son niveau record manque de débouchés et le mouvement de stockage qui en résulte entraîne un faible niveau des transports pour la filière agroalimentaire, sauf pour le fluvial. La baisse du fret touche tous les modes Même si la baisse du maritime est de moindre ampleur que celle du routier et du ferroviaire, les tonnages de marchandises traitées dans les ports français de métropole diminuent fortement (- 9,8 %) en 2009 après une stabilité en 2008. Dunkerque, Marseille et Nantes SaintNazaire sont très affectés par la baisse. Hors produits pétroliers qui comptent pour environ la moitié des tonnages, la chute de marchandises traitées est encore plus élevée (- 13,8 %) du fait de la baisse des vracs solides (- 22,8 %). Le potentiel de transport de marchandises par voies fluviale et ferroviaire s'en trouve amoindri plus fortement que pour la route. En lien avec le recul du maritime et du commerce extérieur de marchandises, la baisse du transport des marchandises conteneurisées est générale aux différents modes de transport hormis le fluvial. Le fluvial est d'ailleurs le mode de transport qui résiste le mieux et ce pour la deuxième année consécutive. Son recul est en 2009 de - 1,1 % en t-km après - 0,5 % en 2008 et résulte de la chute des transports internationaux (- 12,8 % en t-km) tandis que les transports nationaux augmentent (+ 6,8 %). Le fluvial bénéficie de bonnes récoltes de blé et d'un rattrapage pour les conteneurs après la baisse de 2008. Les oléoducs, qui en 2008 résistaient bien, connaissent en 2009 une forte baisse de leur transport (- 13,3 %) dans un contexte énergétique peu porteur. Les transports intérieurs de marchandises Structure (%) Niveau 2009/ 2009 2008 2000 2009 (Gt-km) (%) Transport routier 81,3 87,9 286,3 -14,3 dont PL et VUL français 58,4 57,4 187,0 -14,0 dont PL étrangers 22,9 30,5 99,3 -14,8 Transport ferroviaire 16,6 9,9 32,1 -20,9 Transport fluvial 2,1 2,3 7,4 -1,1 Ensem ble 100,0 100,0 325,9 -14,8 source : SOeS, VNF, Eurostat Ainsi, pour les marchandises les parts modales de la route (87,9 % après 87,4 % en 2008) et du fluvial (+ 0,3 point, à 2,3 %) progressent légèrement, corollaires de celle du ferré qui baisse d'autant (- 0,7 point, à 9,9 %). La part de la longue distance et de l'international diminue Dans le TRM, la baisse est plus prononcée en zone longue qu'en zone courte (- 16,8 % pour les trajets de 150 km et plus, - 13,4 % pour les trajets de moins de 150 km, pour le pavillon français). De même, le recul du fret ferroviaire concerne pour une large part le fret longue distance, majoritaire pour ce mode de transport. De façon similaire, la chute du transport international est plus prononcée que celle du national, et ceci quel que soit le mode de transport. Elle est ainsi de 34,7 % pour le ferroviaire, de 15,0 % pour le routier (et de 26,4 % pour le pavillon français), de 12,8 % pour le fluvial. Plusieurs facteurs expliquent cela : une baisse des exportations liée à la situation économique de l'ensemble des économies européennes avec qui s'effectuent 60 % des échanges de biens, une baisse des importations en lien avec la baisse de la demande intérieure. La chute de la demande en transports renforce la concurrence sur les prix La chute de la demande en transports intérieurs, combinée à des capacités en excédent, pousse à une concurrence notamment inter et intra modale par les prix. En parallèle, les prix des carburants diminuent (-21,3 % pour le gazole, en moyenne annuelle). Dans le transport routier, les prix baissent depuis cinq trimestres, soit la période de baisse la plus longue observée depuis au moins 1996, même lorsque les 8 SOeS ­ Les transports en 2010 (tome 1) ­ juin 2010 Synthèse coûts reculaient. Dans le transport fluvial, le recul des prix serait plus prononcé, mais après une période de hausse plus forte. Des mouvements de baisse de prix du transport plus forts encore sont observés à l'international dans le fret aérien et maritime. La situation financière des entreprises du TRM continue à se dégrader et l'investissement en poids lourds chute Le chiffre d'affaires des entreprises de TRM baisse substantiellement en lien avec la diminution sensible du volume de l'activité du TRM (- 15,7 % de t-km pour compte d'autrui, pavillon français) et des prix des prestations. La diminution des consommations intermédiaires obtenue grâce à cette baisse d'activité combinée à la baisse du prix du gazole (21,0 %) ne permet pas d'enrayer une baisse de la valeur ajoutée des entreprises du secteur qui serait à deux chiffres en 2009. L'excédent brut d'exploitation baisserait plus encore que la valeur ajoutée. Les charges de personnel connaissent une diminution significative, encore renforcée si l'on inclut l'intérim. Par ailleurs, les coûts fixes ou quasi-fixes, liés à la détention des équipements ou à l'endettement, augmentent, pesant sur le résultat des entreprises et son utilisation. Dans ces conditions les entreprises de TRM ne poursuivent pas leurs efforts d'investissement en 2009. Le nombre total d'immatriculations neuves de poids lourds recule de 38,7 % atteignant un niveau presque aussi faible que celui de 1994 après plusieurs années d'intense renouvellement du parc. Une démographie d'entreprises très vivace, portée par les auto-entrepreneurs Le nombre d'entreprises de transport routier de marchandises apparaît en augmentation, et cette population se recompose qualitativement. Sa croissance est portée par un nombre très élevé de création d'auto-entreprises, statut créé en 2009 et dont le succès rend difficile l'interprétation des évolutions, tant dans le transport que dans l'ensemble du commerce et des services. De l'autre côté, les défaillances restent à un niveau élevé, même si elles baissent en moyenne annuelle entre 2008 et 2009. Ces évolutions alliées à la réduction des effectifs salariés peuvent être un signe de restructuration du secteur. Le transport intérieur de voyageurs augmente légèrement Le transport intérieur de voyageurs augmente en 2009 (+ 0,4 %) après une année 2008 atone (- 0,1 %). Contrairement aux années SOeS ­ Les transports en 2010 (tome 1) ­ juin 2010 9 précédentes, l'évolution de la mobilité est marquée par le recul du transport collectif. Le transport ferré (surtout réseau TGV et « grandes lignes ») recule pour la première fois depuis cinq ans. Le transport aérien recule également. Il est à noter que la fréquentation des vols internationaux depuis la France baisse très fortement. La circulation des voitures particulières et dans une moindre mesure les transports collectifs routiers portent la hausse du transport de voyageurs. Le transport routier de voyageurs est d'ailleurs le seul secteur des transports avec l'urbain (hors RATP) à connaître une hausse des effectifs salariés en 2009. La circulation des voitures particulières augmente à nouveau La circulation des voitures particulières augmente de 0,5 % portée par la progression du parc de voitures particulières (+ 0,6 %) notamment diesel. Les mesures gouvernementales (prime à la casse et bonus-malus) soutiennent la croissance du parc et le remplacement de véhicules anciens, plutôt moins utilisés, par des véhicules neufs. Le parcours moyen reste toutefois stable (-0,1 %). Cependant, au total, pour l'ensemble des véhicules, lourds et légers, la circulation routière stagne en 2009 (- 0,2 % de véh-km). La circulation des poids lourds accentue certes sa baisse (- 11,6 %) tandis que la circulation des voitures et des utilitaires légers augmente (+ 0,5 %) de même que celle des bus et cars (+ 1,0 %). Une part modale stable pour la voiture Pour le transport intérieur de voyageurs, la part modale de la voiture qui avait fortement baissé en 2008 est stable (81,8%). Les transports intérieurs de voyageurs Niveau 2009/ Structure (%) 2009 2008 2000 2009 (Gv-km) (%) Voitures particulières 83,4 81,8 723,9 0,5 Transports urbains (*) 3,7 4,3 37,7 0,0 Transports ferroviaire (*) 7,2 8,4 74,6 -0,8 TGV 4,1 5,9 51,9 -0,7 TER 1,0 1,5 13,0 2,1 Autres SNCF (*) 2,0 1,1 9,7 -4,9 Transport collectif routier 3,9 4,0 35,8 0,8 Transport aérien (**) 1,8 1,5 12,9 -1,8 Total voyageurs 100,0 100,0 884,8 0,4 source : SOeS, SNCF, Enquête TCUP, DGAC, (*) le Transilien est compté en transports urbains (**) transport métropolitain uniquement Synthèse Le transport routier, seul transport collectif en hausse Pour la première année depuis 2003, les transports collectifs enregistrent une baisse (- 0,3 %). Les transports ferrés diminuent de 0,7 % et les transports aériens poursuivent leur baisse tant au national qu'à l'international (- 1,8 %). En revanche, les transports collectifs routiers affichent une légère hausse (+ 0,8 %). Sur les déplacements urbains en mode collectif, l'année 2009 affiche une stagnation, contrastant avec les années récentes qui bénéficiaient d'une progression annuelle. Les transports par la RATP diminuent tant sur son réseau ferré (métro et RER) que routier (bus et tramways). Les autres transports collectifs en Île-de-France se maintiennent. Les réseaux urbains de province continuent de croître mais à un rythme nettement moins élevé qu'en 2008 et plutôt portés par l'offre. Enfin les réseaux TER enregistrent une croissance ralentie. La baisse des trajets domicile-travail liée à la diminution de l'emploi (- 1,9 %) a limité les besoins de mobilité quotidienne malgré le développement de l'offre en transports collectifs urbains, tandis que la hausse de leur prix (+ 3,4 % d'après l'Insee) a pu freiner leur utilisation. A l'opposé, le transport en autocars interurbains poursuit sa tendance à la hausse en 2009. Au quatrième trimestre, la circulation augmente à nouveau sur tous les réseaux. Baisse marquée de l'aérien et du ferroviaire longue distance Le transport ferroviaire sur longue distance se contracte (en voy-km) aussi bien pour les liaisons TGV que pour les trains Corail. Le transport aérien continue de baisser, surtout à l'international, les vols intra-métropole bénéficiant toujours du dynamisme des liaisons Province-Province. La diminution de la mobilité longue distance est notamment le fait d'une année touristique 2009 en retrait : les premières estimations font, en effet, état d'une baisse du nombre de voyages de 3 % par rapport à 2008. Baisse modérée des émissions de gaz à effet de serre Les émissions de gaz à effet de serre (GES) des transports baissent (- 0,6 %), après une forte diminution en 2008 (- 4,6 %), les VUL et véhicules particuliers jouant sensiblement à la hausse. Cette baisse du secteur transport est moindre que celle des autres secteurs. Tous secteurs 10 confondus, les émissions de GES baissent en France de - 3,8 % en 2009 (après - 0,6 % en 2008). L'emploi du transport recule, surtout dans le fret routier et à la SNCF La baisse de l'emploi salarié dans le secteur des transports (hors activité postale et courrier) serait de 2,1 % fin 2009 soit 22 300 emplois supprimés par rapport à fin 2008. L'emploi salarié du TRM chuterait de 18 800 emplois, soit - 5,4 %. Un tel recul n'avait pas été observé depuis au moins dix ans. L'emploi recule aussi à la SNCF et dans les compagnies aériennes, il tend à stagner à la RATP. Par contre l'emploi du transport routier de voyageurs continue de progresser (+ 4,0 % en 2009 après + 3,1 % en 2008). Enfin l'un des traits marquants en matière d'emploi pour l'année 2009 est la baisse de l'intérim dans le secteur « transport et entreposage » (hors activité postale et de courrier) qui passe de 53 000 en 2008 à 45 000 en 2009, en moyenne sur l'année. Cependant cet emploi intérimaire repart vivement à partir du quatrième trimestre de 2009. Stabilité de la masse salariale avec une forte baisse dans le TRM La masse salariale, en euros courants, versée par les entreprises du transport et de l'entreposage, hors activités de courrier, est quasi stable en 2009 (+ 0,2 %) comme les prix à la consommation (+ 0,1 %), alors qu'elle baisse dans l'ensemble des secteurs principalement marchands (- 2,1 %). Elle baisse fortement pour les entreprises du transport routier de marchandises (- 4,3 %), en lien avec un recul marqué de l'emploi salarié et avec la baisse probable du nombre d'heures supplémentaires. Les dépenses publiques en transport et infrastructures sont tirées à la hausse par les collectivités locales Les dépenses publiques en transport et infrastructures continuent d'augmenter (+ 2,0 % après + 0,2 %). Ce sont les collectivités locales qui tirent ces dépenses, avec une croissance estimée à + 2,5 %. Le repositionnement des dépenses publiques continue en effet à s'effectuer. Le cadre d'intervention de l'État et des collectivités locales tend à se modifier, avec un effet important sur le partage entre fonctionnement et investissement. La remise à plat d'un certain nombre de conventions avec les opérateurs publics -- comme la SNCF et RFF pour l'État, SOeS ­ Les transports en 2010 (tome 1) ­ juin 2010 Synthèse la RATP pour le STIF et la Région Ile de France -- conduit à une augmentation des dépenses publiques pour le fonctionnement de 8,4 % et à une baisse de 7,1 % des aides à l'investissement. Dans ce cadre, néanmoins, les fonds alloués bénéficient à l'autofinancement des gestionnaires d'infrastructures qui ont la latitude de l'utiliser pour investir. Les investissements routiers se stabilisent, ceux dans le réseau ferré augmentent Ainsi, selon les premières estimations, les dépenses d'investissements en infrastructures de transport tous modes confondus augmentent de 2,1 % en euros courants (après + 1,3 % en 2008, et à comparer avec un rythme annuel moyen de + 3,3 % par an sur les dix dernières années). Elles atteignent 19,0 milliards d'euros en 2009. Compte tenu de la hausse du prix des travaux publics, ce niveau se situe, en volume, un peu en dessous de la moyenne des quinze dernières années. Les investissements pour le réseau routier augmentent de 0,2 %, représentant un peu plus de 65 % du total des investissements pour les infrastructures de transports (12,6 milliards). Les investissements sur le réseau national géré par l'État augmentent (+ 4,7 %) en raison notamment du plan de relance, tandis que les investissements des sociétés d'autoroutes reculent de - 3,8 %. Les investissements pour les infrastructures de transports ferrés et urbains augmentent (+ 12,6 % et + 4,5 %, soit + 0,3 et + 0,1 milliard), tandis qu'ils reculent pour l'aérien et pour les ports. Freinage des recettes de la RATP et de la SNCF avec des effets contrastés sur l'investissement La baisse de la quantité de transport marchand de voyageurs (- 0,3 %) s'accompagne d'une stabilité des recettes voyageurs de la SNCF et d'une faible hausse pour la RATP (+ 1,6 %). Cependant pour la SNCF, la baisse d'activité fret et la croissance des consommations intermédiaires (péages, électricité...) induit une diminution de la valeur ajoutée qui pèse sur son investissement. Celui-ci, se situant à 3,0 milliards, diminue de 100 millions. L'essentiel est lié à l'acquisition de matériel roulant. En revanche les investissements de la RATP augmentent de 235 millions d'euros, essentiellement du fait de l'achat de matériel roulant. SOeS ­ Les transports en 2010 (tome 1) ­ juin 2010 11 Les données macro-économiques A ­ Les données macro-économiques SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 13 Les données macroéconomiques A1 - Le contexte économique de l'année 2009 La crise financière et économique mondiale qui a débuté en 2008 s'est poursuivie pendant la première moitié de l'année 2009. Au troisième trimestre 2009, l'activité reprend dans la plupart des pays industriels sous l'effet des plans massifs de soutien aux banques et de relance, notamment les primes à la casse qui soutiennent l'industrie l'automobile. En contrepartie les déficits publics et la dette associée augmentent. La reprise est également portée par la reconstitution de stocks et le redémarrage du commerce mondial. Les perspectives de croissance pour 2010 dépendront du comportement d'investissement, de la tenue de la consommation après l'interruption des primes à la casse ainsi que de la situation de l'emploi. Une reprise de croissance au troisième trimestre 2009 qui masque une hétérogénéité importante Sur l'ensemble de l'année 2009, la crise affecte diversement les grandes zones économiques. La récession a globalement moins touché les pays émergents que les pays développés même si les situations sont diverses entre les pays d'Asie, d'Afrique et du Moyen-Orient qui affichent en 2009 des taux de croissance positifs, et la Russie, l'Ukraine, le Mexique et les pays baltes qui connaissent de très forts reculs. Les pays émergents d'Asie ou le Brésil échappent à la récession, tandis que les PECO accusent une situation très détériorée et que les économies avancées connaissent un recul du PIB annuel malgré leur rebond de la seconde moitié de 2009. Au sein même de ces économies avancées apparaissent aussi des divergences entre ceux qui connaissent une forte contraction du PIB comme l'Allemagne, l'Italie (- 4,9 % chacun), le Royaume-Uni (- 4,8 %) et le Japon (- 5,1 %) et ceux, comme les États-Unis (- 3,5 %) ou le reste de la zone Euro dont le recul est plus limité. Les effets des plans de soutien aux banques ou à la consommation avec notamment les primes à la casse automobile dans plusieurs pays européens (France, Allemagne, Espagne, Italie, Royaume-Uni, Belgique...) conduisent à une stabilisation de la situation économique dans les pays avancés à partir du 3e trimestre. La reprise du commerce mondial accompagne le retour de la croissance dans les pays avancés et l'accélération d'activité de nombreux pays émergents. L'amélioration de la situation des pays émergents d'Asie et d'Amérique latine au troisième trimestre 2009 a en effet elle aussi soutenu le commerce mondial Reprise de l'activité pour la zone Euro au troisième trimestre La zone Euro est sortie de la récession au troisième trimestre grâce au dynamisme des exportations et à la reconstitution des stocks. La demande intérieure hors stocks est restée faible mais a bénéficié des effets de plans de relance et notamment des effets de la prime à la casse dans l'ensemble de la zone avec en contrepartie des déficits publics et une dette associée qui augmentent, ainsi que de la baisse des taux directeurs par la Banque centrale européenne (BCE). Toutefois, la reprise ne se fait pas de manière uniforme. L'Allemagne, même si elle a subi fortement le recul, connaît une croissance plus soutenue du fait de la spécialisation de ses exportations sur les biens d'équipements et de leur orientation vers la Chine qui lui permet de profiter de la reprise du commerce mondial. D'autres pays voient leur activité stagner, comme l'Espagne du fait de l'ampleur de sa crise immobilière, ou l'Italie en proie à une insuffisante reprise des exportations, tandis que la dégradation du marché du travail continue à peser sur la demande intérieure dans toute la zone. La France fait partie des pays en reprise avec, une croissance trimestrielle de l'ordre de + 0,4 % à partir du deuxième trimestre 2009. En dépit de ce retour à la croissance le Pib diminue en moyenne annuelle (- 2,5 %) du fait d'un début d'année à un niveau très bas. La consommation des ménages résiste (+ 0,6 %), soutenue notamment par la prime à la casse qui a évité au secteur de l'automobile de chuter plus fortement. Par contre la baisse de l'investissement (- 7,0 %) a été très forte en dépit du soutien aux dépenses d'infrastructure, les entreprises disposant de capacités sous utilisées et les ménages ayant diminué leurs achats de logements neufs. Sur l'année, malgré leur reprise infra-annuelle les exportations diminuent fortement ainsi que les importations, en lien avec celle de la demande intérieure. 14 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Les données macroéconomiques Figure A1.1 Principaux indicateurs en volume pour les principaux pays évolutions en % 2007 2,3 2,6 1,5 3,6 2,7 2,6 2,3 2,4 2,5 6,8 13,0 9,1 5,7 8,1 4,7 8,1 3,9 Pib 2008 2009 0,3 -2,2 1,0 -4,9 -1,0 -4,9 0,9 -3,6 0,5 -4,0 0,5 -4,8 -1,2 -5,1 0,2 -3,5 0,3 -3,3 5,0 -2,5 9,0 8,4 6,1 6,0 5,1 0,1 5,6 -8,7 0,9 -5,8 5,6 1,2 1,7 -2,2 Importations 2007 2008 2009 5,4 0,6 -9,7 5,0 3,9 -9,1 3,3 -4,5 -15,2 8,0 -4,9 -17,9 5,4 0,8 -0,7 -0,5 -12,1 1,6 0,9 -17,1 2,0 -3,2 -14,2 2,7 13,9 7,5 13,2 27,3 10,7 7,2 3,8 17,9 18,5 14,7 -3,1 3,0 -10,4 -8,0 -16,3 -8,5 -13,0 -14,4 Exportations 2007 2008 2009 2,5 -0,6 -11,2 7,8 2,4 -14,3 4,0 -3,7 -19,9 6,6 -1,0 -11,5 5,9 1,6 -2,8 1,1 -10,7 8,4 1,7 -24,2 8,7 5,4 -9,9 6,5 19,8 2,8 3,5 6,4 7,3 8,4 12,8 -0,8 0,1 2,6 -14,3 -6,8 -10,9 -14,5 -14,0 France (1) Allemagne (1) Italie (1) Espagne (1) Zone EURO (1) Royaume-Uni (1) Japon (1) Etats-Unis (1) Total OCDE (3) Total PECO (3) Chine (3)* Inde (3)* Brésil (3)* Russie (3)* Turquie (3)* Pays en développement (3) MONDE (3) (1) Insee, (2) Banque mondiale, * importations et exportations de B&S en valeurs. Figure A1.2 Prix du brent daté en dollars US et en euros par baril 120 100 80 60 40 en dollars en euros Moyenne 2009 et évolution annuelle: * 61,6$ (-37,0%) Figure A1.3 Cours de l'euro face au dollar en dollars US 1,6 Juil 2008 : 1,577$ Dec 2009 : 1,4 1,461$ 1,2 Nov 2005 1,177$ 1,0 20 0 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 0,8 j-99 Juin2001: 0,853$ j-01 j-03 j-05 j-07 j-09 Source : Insee Source : Banque de France Figure A1.4 Équilibre ressources-emplois en volume (prix chaînés) pour la zone Euro variations en %, données cjo-cvs 2007 2008 2009 T1 T2 T3 T4 PIB 2,7 0,5 -4,0 -2,4 -0,1 0,4 0,1 Im portations 5,4 0,8 Dem ande intérieure 2,4 0,5 -1,9 -0,8 0,3 Dépenses de consom-0,4 0,0 -0,2 mation des ménages 1,6 0,3 Dépenses de consom2,3 2,0 0,6 0,6 0,6 mation des APU FBCF Totale 4,7 -0,7 -5,4 -1,6 -0,8 Exportations 6,2 0,8 -8,5 -1,2 3,1 Contributions à la croissance Demande intérieure 2,4 0,4 -1,3 -0,2 -0,1 (hors stocks) Variation de stocks 0,0 0,1 -0,6 -0,6 0,5 Commerce extérieur 0,4 0,0 -0,6 0,6 0,1 2009 Figure A1.5 Équilibre ressources-emplois en volume (prix chaînés) pour la France variations en %, données cjo-cvs 2007 2008 2009 T1 PIB 2,3 0,1 -2,5 -1,5 Im portations 5,4 0,3 -10,6 -5,9 Dem ande intérieure 3,0 0,4 -2,3 -1,2 Dépenses de consom2,4 0,5 0,6 0,0 mation des ménages Dépenses de consom1,5 1,6 2,8 0,6 mation des APU FBCF Totale 6,5 0,3 -7,0 -2,5 FBCF entrep non fin. 8,6 2,2 -7,9 -3,3 FBCF ménages 5,5 -2,7 -8,7 -2,4 Exportations 2,5 -0,8 -12,2 -7,6 Contributions à la croissance Demande intérieure 3,0 0,7 -0,5 -0,4 (hors stocks) Variations de stocks 0,0 -0,3 -1,8 -0,9 Commerce exterieur -0,8 -0,3 -0,2 -0,3 2009 T2 T3 0,2 0,3 -3,3 0,2 -0,5 -0,1 T4 0,6 2,8 1,1 0,3 0,3 1,0 0,8 0,8 0,6 -1,4 -1,5 -2,0 -0,6 -1,3 -1,3 -1,7 1,9 -1,1 -1,2 -1,4 0,8 0,1 0,1 0,5 -0,6 -0,2 0,6 0,8 0,4 -0,6 Source : Insee, mars 2010 Source : Insee - Comptes trimestriels, Informations rapides n° 166, 25 juin 2010 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 15 Les données macroéconomiques A2 - Les activités sectorielles en France en 2009 Le volume de la production annuelle française diminue fortement en 2009 (- 3,1 % après + 0,6 % en 2008 et + 2,8 % en 2007). Du deuxième trimestre 2008 jusqu'au premier trimestre 2009 cette baisse a touché l'ensemble des secteurs et particulièrement l'industrie manufacturière et la construction. L'activité a repris au deuxième trimestre dans l'ensemble des secteurs sauf la construction. Forte baisse dans la construction Depuis le deuxième trimestre 2008, la branche construction connaît une forte baisse (- 5,3 % en 2009 après + 0,1 % en 2008). A la différence des autres branches l'activité n'a pas repris en 2009 et cette baisse a persisté durant 7 trimestres. La construction neuve de bâtiments et dans une moindre mesure les travaux publics sont très touchés. La conjoncture économique explique la baisse d'achats de logements neufs par les ménages avec d'une part la situation de l'emploi, et les difficultés économiques qui conduisent à des comportements d'épargne de précaution, et d'autre part des prix d'achat des logements qui résistent à la baisse. Le repli des travaux publics est à relier à la baisse de l'investissement des collectivités locales et des entreprises privées en dépit des mesures comme le programme de relance en faveur des infrastructures de transport. Les activités d'entretien et d'amélioration des bâtiments, moins conjoncturelles, résistent mieux, en lien possible aussi avec les mesures du Grenelle Environnement prises à la fin du 1er trimestre 2009 (comme l'éco prêt à taux zéro). La production manufacturière se redresse La baisse de la production manufacturière cesse au deuxième trimestre 2009. Sa baisse avait débuté au deuxième trimestre 2008 et s'est amplifiée au quatrième trimestre 2008 et au premier de 2009. En dépit du redressement qui s'est poursuivi le reste de l'année, sur l'ensemble de l'année 2009 la production connaît une forte baisse (- 10,5 %). Les secteurs de l'automobile (- 22,7 % en 2009) et des biens intermédiaires (- 13,1 %) sont les plus touchés. La reprise d'activité dans l'automobile à partir du deuxième trimestre 2009 portée par l'effet « prime à la casse » et amplifiée par l'anticipation de sa réduction au 1er janvier 2010, n'a pas suffi à compenser la baisse passée. La baisse de production des biens intermédiaires a cessé au second trimestre mais, sur l'ensemble de l'année, la baisse est forte, traduisant la dégradation en aval des secteurs de l'automobile et de la construction. Les biens de consommation et, dans une moindre mesure les biens d'équipement résistent mieux. Hausse des récoltes et chute des prix En 2009, les récoltes de céréales atteignent un nouveau record. La faible augmentation de la production fait suite à un niveau 2008 historiquement élevé. La baisse des surfaces cultivées est compensée par la progression des rendements, les conditions climatiques ayant été très favorables. Les récoltes d'orge et de blé dur atteignent des niveaux historiques tandis que les productions de blé tendre et de maïs, en baisse, sont au-dessus de la moyenne des cinq dernières années. Les récoltes d'oléagineux (+ 15 % en volume) sont en très forte progression : surfaces en augmentation, rendements en nette progression notamment pour le colza. Il en est de même pour les protéagineux. Par contre, la production de betteraves sucrières (en volume) diminue, en lien avec la réforme du marché du sucre de 2006 dans le cadre de l'OMC, tandis que la production des autres betteraves s'accroît avec une hausse des surfaces. Les récoltes de fruits progressent fortement après une année perturbée par les conditions climatiques. Par contre celles de légumes reculent un peu. La production de pommes de terre de conservation augmente, avec des surfaces accrues et des rendements stables. Pour les produits animaux, la baisse de production est générale : bétails, volailles et oeufs ainsi que la collecte de lait. La production de vin reste basse mais augmente en 2009 du fait de l'amélioration des conditions climatiques. La baisse des exportations de vin - notamment d'appellation est forte à destination des partenaires européens. Cependant, même si les productions sont élevées, les prix de quasiment tous les produits agricoles baissent par rapport à 2008, à l'exception du sucre et des vins de consommation courante. Ceci résulte, comme pour les céréales, de ce que le bilan mondial étant de nouveau excédentaire, les débouchés diminuent. L'effet de ces moindres débouchés est à la fois une baisse des prix et une augmentation des stocks déjà très importants. 16 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Les données macroéconomiques Figure A2.1 Évolution de la production par branche aux prix de l'année précédente chaînés variations annuelles et trimestrielles en % données cjo-cvs Branches Agriculture Ensem ble des branches industrielles I.A.A. Branches manufacturières - Biens de consommation - Industrie automobile - Biens d'équipement - Biens intermédiaires Energie Ensem ble des branches non industrielles dont construction dont commerce Ensem ble des branches 2007 1,5 1,6 1,2 2,1 1,3 5,5 2,5 1,1 -0,4 3,2 5,3 2,8 2,8 2008 2,8 -1,1 -0,8 -1,9 -0,8 -9,9 3,9 -3,3 2,2 1,2 0,1 1,4 0,6 2009 1,9 -8,2 -0,3 -10,5 -3,1 -22,7 -5,7 -13,1 -5,2 -1,2 -5,3 -3,0 -3,1 2009 T1 0,4 -4,8 -0,3 -6,3 -3,3 -7,7 -6,6 -7,0 -3,4 -0,9 -1,3 -1,7 -2,0 T2 0,5 0,8 0,1 1,3 0,9 6,3 0,4 0,7 -0,5 0,4 -0,5 0,3 0,5 T3 0,3 0,8 0,3 2,0 1,5 7,7 -0,2 2,3 -3,5 0,1 -1,8 0,2 0,3 T4 0,9 1,1 0,8 1,7 -0,3 3,7 2,0 1,8 -0,8 0,5 -1,6 1,0 0,6 Source : Insee - Comptes trimestriels, Informations rapides n° 44, 12 février 2010 Figure A2.2 Évolution de la valeur ajoutée, aux prix de l'année précédente chaînés variations annuelles en % données cjo-cvs 2007 4 2008 2009 Commerce Agriculture Figure A2.4 Contribution à la croissance de la valeur ajoutée des principales branches en points de croissance du Pib aux prix de l'année n-1 chaînés, données cjo-cvs 4 0 3 -4 IAA Energie Construction 2 -8 Industrie manufacturière -12 1 Source : Insee - Comptes trimestriels, Informations rapides n° 44, 12 février 2010 Figure A2.3 Évolution de l'indice de la production industrielle base 100 en 2005, données cjo-cvs 110 105 100 95 90 85 Industries agroalimentaires Industries manufacturières Construction -1 -2 Autres branches Construction et commerce Industries (hors IAA) Agriculture et IAA 1990 1995 2000 2005 -3 Source : Insee - Comptes trimestriels, février 2010 ; calculs SOeS 80 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Source : Insee, février 2010 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 17 Les données macro-économiques A3 - L'activité marchande de transports Le volume de la production marchande de services de transports en 2009 enregistre une baisse historique en moyenne annuelle, ample et généralisée. L'indice de production de services de transports (IPST ­ cf. encadré) diminue de 8,4 % en 2009 après une stagnation en 2008 revenant ainsi à son niveau de 2005. La baisse s'étend au transport de voyageurs (- 2,2 %). Elle touche de manière particulièrement forte les transports de marchandises (- 15,2 %). Après une chute fin 2008 et début 2009, la production marchande progresse à nouveau au cours de l'année 2009. La situation économique fait baisser la demande en transport de marchandises L'indice de volume des services de transports de marchandises amplifie sa baisse en 2009 (- 15,2 %, après - 3,1 % en 2008. Les deux modes principaux, le transport routier et le transport ferroviaire, sont touchés par la récession. Seuls les transports fluviaux augmentent en 2009. En moyenne annuelle, l'indice du transport routier de marchandises enregistre son niveau le plus bas depuis son existence (10 ans) en dépit d'un redressement à partir du deuxième trimestre 2009. L'indice de production du transport de marchandises a fortement diminué au 4e trimestre 2008 (- 9,3 %) et au 1er trimestre 2009 (- 12,6 %) Ce recul est particulièrement marqué pour sa composante transport routier au 1er trimestre 2009 (- 17,2 %). La remontée qui a suivi n'a pas permis de retrouver en fin d'année les niveaux d'activité antérieurs ; l'indice termine l'année au niveau d'il y a 6 ans. Le transport ferroviaire (- 18,6 %) voit sa production baisser plus fortement que le TRM (- 16,6 %). Cette baisse d'activité est à relier aux très fortes baisses dans les secteurs de la construction et de l'automobile qui sont les secteurs affectant le plus le transport ferroviaire de marchandises. Les transports par oléoducs (- 13,3 %) et les transports aériens (- 19,6 %), sont eux aussi très affectés en 2009. Le fret aérien retombe au niveau de 2001. Le transport maritime enregistre lui aussi une baisse historique (- 8,2 %) après trois années de fortes hausses. Seul le transport fluvial enregistre une hausse de sa production marchande résidente. Cette hausse est cependant à relativiser car elle intervient après deux années de baisse. Les services auxiliaires subissent la baisse du transport de marchandises L'indice de production des services auxiliaires connaît une baisse historique en 2009 (- 7,0 % en 2009 après + 0,4 % en 2008) et retrouve un niveau proche d'il y a 5 ans. Seuls les services auxiliaires des transports terrestres ne reculent pas (+ 0,3 %). L'organisation des transports, très liée à la sous-traitance et à l'affrètement, chute dans les mêmes proportions que le TRM (- 14,4 %) après trois années de hausse modérée (+ 1,2 % en 2006 et + 1,5 % en 2007 et 2008). Les autres sous domaines enregistrent des baisses fortes : - 6,7 % pour la messagerie fret express ; - 7,6 % pour l'entreposagemanutention terrestres et - 8,4 % pour les services annexes maritimes et fluviaux. Première année voyageurs de baisse pour les Pour la première fois depuis l'existence de l'indice (2000), l'indice du domaine « transport de voyageurs » diminue en moyenne annuelle (- 2,2 %). La baisse concerne l'ensemble des branches (ferroviaire, urbain et routier, maritime et aérien). La baisse la plus marquée concerne le transport aérien (- 4,7 %) tandis que le transport maritime de voyageurs (- 2,9 %), le transport ferroviaire (- 1,2 %) et les transports urbains et routiers de voyageurs (- 0,2 %) baissent moins. Au sein même de ces catégories, la baisse sur la longue distance l'emporte en production marchande, alors que les transports courte distance résistent, voire dans le ferroviaire progressent. Ainsi, la production de transport par TER et Transilien augmente (+ 2,0 % et + 0,4 %) tandis que celle par TGV et sur les Grandes Lignes diminue (- 2,3 % et - 5,0 %). Pour le transport aérien la production de transport international diminue plus fortement que celle de transport national (- 4,8 % contre - 3,3 %). 18 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Les données macro-économiques Figure A3.1 Indice de production de services de transports (IPST) en base 2000 évolution des moyennes annuelles en % TCAM Poids 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2009/ de 2000 2000 TRANSPORTS de MARCHANDISES 39,0 0,9 -0,3 0,4 6,4 -1,9 4,9 8,6 -3,1 -15,2 -0,2 transport routier de marchandises (hors compte propre) 30,2 2,2 -1,6 0,2 6,8 -3,0 3,8 6,7 -5,5 -16,6 -1,0 transport ferroviaire de marchandises (*) 2,1 -7,3 -0,7 -6,1 -2,4 -9,3 1,2 2,6 -8,3 -18,6 -5,6 transport fluvial de marchandises 0,3 -11,2 6,4 3,2 1,8 9,6 2,9 -6,0 -0,3 3,5 0,9 transport maritime de marchandises 4,3 -1,4 6,7 4,7 5,7 4,7 12,1 24,0 10,0 -8,2 6,2 transport aérien de marchandises 2,0 -4,3 5,4 0,2 9,1 3,4 5,4 3,4 -4,9 -19,6 -0,6 transport par conduites 0,1 0,1 -2,1 4,3 -2,5 -2,3 4,5 -2,1 2,6 -13,3 -1,3 TRANSPORTS de VOYAGEURS 32,0 2,8 2,5 1,3 5,8 3,9 3,2 3,7 3,4 -2,2 2,7 transport ferroviaire de voyageurs (hors Transilien) 6,5 2,7 2,8 -1,6 3,8 3,4 3,9 2,3 6,5 -1,2 2,5 transports collectifs urbains ou routiers de voyageurs (yc Transilien) 13,0 3,3 1,3 2,3 5,3 1,3 1,6 3,4 3,6 -0,2 2,4 transport maritime de voyageurs 0,6 0,7 7,1 -2,9 -1,8 -5,3 2,9 3,6 1,3 -2,9 0,2 transport aérien de voyageurs 11,9 2,4 3,2 2,0 7,7 7,4 4,5 4,6 1,8 -4,7 3,2 SERVICES AUXILIAIRES DE TRANSPORTS 29,0 1,4 1,6 0,3 1,8 1,9 3,1 2,2 0,4 -7,0 0,6 messagerie, fret express 4,6 -3,4 -0,8 0,6 3,3 3,2 4,4 3,2 -0,4 -6,7 0,3 entreposage/manutention terrestres 7,2 2,1 0,9 -2,4 1,3 2,4 3,9 0,1 1,8 -7,6 0,2 organisation de transports 6,5 3,2 1,3 -0,1 -1,3 -0,1 1,2 1,5 1,5 -14,4 -0,9 services auxiliaires des transports terrestres 6,3 3,8 3,8 2,3 2,4 1,3 2,6 3,3 -1,0 0,3 2,1 services annexes aéroportuaires 2,0 -2,8 0,1 -0,6 5,0 4,8 4,6 5,3 0,9 -4,9 1,3 services annexes maritimes et fluviaux 2,4 1,1 3,2 4,0 4,7 2,1 4,0 2,9 -1,2 -8,4 1,3 ENSEMBLE TRANSPORTS 100,0 1,7 1,1 0,7 4,8 1,1 3,8 5,1 0,0 -8,4 1,0 * transports ferroviaires de marchandises : yc. Opérateurs ferroviaires privés Source : SOeS L'indice de production de services de transports Champ de l'indice : l'indice couvre l'ensemble des services de transports pour compte d'autrui réalisés par les entreprises résidentes (i.e. les activités marchandes uniquement ; est exclu le compte propre). L'IPST recouvre le champ des divisions 49 à 52 de la nomenclature d'activité française NAF rev. 2, à l'exception des transports spatiaux. Les activités de poste et de courrier ne sont pas couvertes présentement. En outre, pour des raisons techniques, il ne prend pas en compte le transport fluvial de voyageurs ni l'activité de Réseau Ferré de France (RFF). L'IPST est un indice publié trimestriellement à la fin du trimestre t+1 pour le trimestre t. Il est calculé en données corrigées des variations saisonnières et des jours ouvrables (cvs-cjo). Cet indice répond à un double besoin pour l'analyse conjoncturelle : Les pondérations sont calculées à partir de la valeur de la production des branches retenue dans les comptes nationaux pour l'année 2000. La valeur de la production est estimée par les comptes nationaux hors sous-traitance. Changement de NAF : L'indice de production de services de transport (IPST) présenté dans cette publication est en base 2000 et à présent en NAF rev. 2. Celle-ci a été rétropolée jusqu'en 2000 (pour l'IPST) en tâchant de conserver la méthodologie précédente de l'IPST. La contrainte est celle de la disponibilité en NAF rev. 2 des séries élémentaires qui servent à le construire. - apprécier, et comparer entre elles, trimestre après trimestre, les évolutions du volume des différents types de services de transports et l'évolution de l'ensemble des transports ; - apprécier l'évolution de ces services de transport dans leur ensemble (branche « transport ») au regard des grands indicateurs macroéconomiques et des comptes nationaux trimestriels. Figure A3.2 Indice de production de services de transports (IPST) en base 2000 indice 100 en 2000 130 125 120 115 110 105 100 95 90 2000 marchandises voyageurs auxiliaires ensemble transports L'indice d'ensemble se décline en trois indices de domaine (transport de marchandises, transport de voyageurs, auxiliaires de transport) et seize sousdomaines, selon les modes de transport ou les types de services (pour les auxiliaires). Les indices des sous-domaines peuvent être obtenus soit directement à partir d'un indicateur unique, soit par agrégation d'indices plus fins, lorsque cela est possible. Les indices des niveaux élémentaires sont estimés à partir d'indicateurs de volume (exemple les tonnes-kilomètres) ou à défaut d'indices de chiffre d'affaires des entreprises de l'activité concernée, déflatés par un indice de prix approprié. Les indicateurs élémentaires sont agrégés après désaisonnalisation. 2002 2004 2006 2008 Source :SOeS SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 19 Les données macro-économiques A4 - Les ménages et les transports En 2009, les dépenses des ménages au titre de la fonction transport diminuent de 2,8 % en valeur, alors que l'ensemble des dépenses de consommation des ménages progresse très légèrement (+ 0,1 %). Le coefficient budgétaire des ménages en transport poursuit donc sa baisse, amorcée en 2000 : il s'établit à 14,3 %, contre 15,4 % neuf ans plus tôt. La baisse de 2,8 % pour les dépenses liées au transport recouvre une forte diminution des prix (- 2,6 % en 2009), supérieure à celle de l'ensemble de tous les postes de consommation (- 0,6 %). Malgré une demande forte en achats d'automobiles, la consommation globale recule de 0,3 %. La baisse des prix est surtout due à celle des carburants. Baisse des augmentation particuliers prix du carburant et du parc des véhicules Les dépenses en baissent en volume transports collectifs En 2009, les dépenses en services de transport, ou transports collectifs, reculent en volume (- 2,2 %), après cinq années de progression. Cette évolution s'accompagne d'une hausse des prix (+ 3,1 %). D'où une croissance faible en valeur des dépenses en services de transports (+ 0,9 %). Notamment, le volume des dépenses en transport de voyageurs par rail connaît un fort recul (- 5,7 %), accompagné d'une hausse des prix estimée à 4,7 %. On observe aussi cette année une forte diminution des dépenses en transport de voyageurs par mer et voies d'eau intérieures (- 11,3 %). Les dépenses en taxis connaissent également un fort repli, en valeur (- 3,6 %) et en volume (- 5,1 %). En revanche, les dépenses globales de transport de voyageurs par route, ainsi que celles des transports urbains sont en hausse, tant en valeur (+ 2,4 % et + 3,5 %), qu'en volume (+ 3,0 % et + 1,0 %). La hausse moyenne des prix constatée dans les services de transport (+ 3,1 %) est nettement supérieure à l'évolution des prix à la consommation (+ 0,1 %). Seuls les prix des transports routiers de voyageurs affichent une baisse (- 0,7 %), liée aux prix des carburants. Dépenses des ménages et consommation effective En plus de leurs dépenses de consommation, les ménages bénéficient de transferts sociaux, dépenses directement prises en charge par les administrations publiques et les institutions sans but lucratif au service des ménages. La consommation effective des ménages comprend ces transferts en plus des dépenses de consommation des ménages. Ce texte ne les prend pas en compte. Prix de production aux prix de base et prix de dépense de consommation des ménages La production au prix du producteur correspond aux montants facturés par les producteurs. Elle évolue généralement, en prix, comme la dépense de consommation des ménages. En revanche, la production au prix de base est augmentée des subventions aux produits (qui peuvent être comprises dans le chiffre d'affaires du producteur) et diminuée des impôts sur les produits. En volume, l'évolution de ces deux dernières opérations comptables est égale à celle de la production (indistinctement, au prix de base ou au prix producteur) ; en valeur, elle est égale au montant effectif de ces subventions et de ces impôts. Ainsi, il en résulte une moindre évolution des prix de la production au prix de base quand le montant des subventions aux produits évolue moins vite que celui des ventes hors ces versements. Les dépenses en volume liées aux véhicules particuliers augmentent de 2,0 %. Cette hausse combine des achats de véhicules plus élevés (+ 6,5 %), et des dépenses d'utilisation des véhicules qui au contraire diminuent (- 2,4 %). Les incitations gouvernementales (système de bonus-malus et prime à la casse) ont soutenu les achats de véhicules neufs, de petite cylindrée. En 2009, le nombre d'immatriculations de véhicules neufs est reparti à la hausse (+ 1,3 %), porté surtout par le marché des voitures particulières. Par contre, les dépenses d'utilisation des véhicules, dont les dépenses en carburants et lubrifiants, diminuent (- 2,4 % en volume). Cela peut s'expliquer par la baisse de la circulation routière (- 0,5 %) et le rajeunissement du parc automobile. Les prix de ces dépenses sont en baisse (- 4,5 %), en particulier les prix des carburants (- 17,1 %). Ces dépenses de carburants et lubrifiants pèsent donc moins lourdement sur les budgets des ménages. En revanche, les prix d'autres postes de dépenses augmentent : pièces détachées et accessoires (+ 4,3 %), entretien et réparation (+ 4,5 %). Ces hausses de prix ont pu jouer à la baisse sur les consommations en volume, en diminution de 1,0 % pour les pièces détachées et accessoires, de 6,7 % pour l'entretien et la réparation, et de 5,2 % pour la location d'automobiles. 20 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Les données macro-économiques Figure A4.1 Consommation des ménages en transport niveaux en milliards d'euros courants (y compris TVA), évolutions en %, prix chaînés Niveau Niveau Evolution annuelle 2008 sd volume prix valeur 2009 p 1 084 0,6 -0,6 0,1 1 085 38,1 6,5 -1,3 5,3 40,1 97,8 -2,4 -4,5 -6,9 91,0 39,6 -2,1 -17,1 -19,1 32,0 23,2 -2,2 3,1 0,9 23,4 4,8 -5,7 4,7 -1,0 4,7 5,0 3,0 -0,7 2,4 5,2 8,5 -4,2 5,1 0,8 8,6 0,4 -11,3 3,2 -8,1 0,3 3,9 159 135,9 23,2 1,0 -0,3 0,1 -2,2 2,5 -2,6 -3,6 3,1 3,5 -2,8 -3,5 0,9 4,0 155 131,1 23,4 Dépenses de consom m ation des m énages (ensem ble) Achats de véhicules Dépenses d'utilisation de véhicules dont carburants et lubrifiants Services de transports dont Transports de voyageurs par rail Transports de voyageurs par route Transports de voyageurs par air Transports de voyageurs par mer et voies d'eau intérieures Titres de transports combinés et autres achats de services de transports (transports urbains de voyageurs) Dépenses de consom m ation en transport Dépenses en mode individuel de déplacement Dépenses en mode collectif de déplacement (services de transports) Source : Insee ­ Comptes nationaux, mai 2010 Figure A4.2 Structure des dépenses de transport des ménages en 2009 en millions d'euros Carburant Rail Utilisation des véhicules hors carburant Figure A4.4 Évolution de la part des différents postes de la consommation des ménages en véhicule en % du budget véhicule 40 30 Route services de transports Air Fluvial TCU 20 10 Véhicules Pièces détachées, accessoires Carburants, lubrifiants Entretien et réparations Achat de véhicules 0 1960 Source : Insee ­ Comptes nationaux, mai 2010 1970 1980 1990 2000 Source : Insee ­ Comptes nationaux, mai 2010 Figure A4.3 Coefficient budgétaire au titre de la fonction transport dans les dépenses réelles des ménages en % de l'ensemble des dépenses 2008 (sd) 2009 (p) 1990 2000 2006 2007 Figure A4.5 Évolution de la part des différents postes dans la consommation des ménages en services de transport 100 en % du budget services de Transport maritime Transport urbain Autobus, cars et taxis Transport aérien Transport ferroviaire 75 Achats de véhicules Dépenses d'utilisation des véhicules dont carburants et lubrifiants Services de transports Fonction transports 5,4 4,4 3,8 3,8 3,5 3,7 8,3 9,0 8,8 8,8 9,0 8,4 3,5 3,8 3,5 3,4 3,6 2,9 1,8 1,9 2,1 2,1 2,1 2,2 15,5 15,4 14,7 14,8 14,7 14,3 50 25 Source : Insee ­ Comptes nationaux, mai 2010 0 1960 1970 1980 1990 2000 Source : Insee ­ Comptes nationaux, mai 2010 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 21 Les données macro-économiques A5 - Les échanges extérieurs de services de transports En 2009, le déficit des échanges de services de transports serait stable à - 7,1 milliards d'euros. Importations et exportations en volume de services de transports baissent tous deux d'un peu plus de 4 milliards d'euros, ce qui représente une baisse de 15 % des importations et de 19 % des exportations. Le déficit des échanges de services de transports serait stable D'après les premières estimations (encadré), , le déficit des échanges de services de transports qui est calculé FAB-FAB serait stable à - 7,1 milliards d'euros, par rapport à une année 2008 qui a été corrigée à la baisse. En 2009, mode par mode, seul le solde des services de transport routier se redresserait mais son déficit reste très élevé (-4,2 milliards). Le transport aérien est le seul solde positif (0,3 milliard). Le solde « Autres transports » qui comprend les organisateurs de transport de fret est moins négatif en 2009 (- 1,6 Mds d'euros) Baisse des échanges extérieurs de services de transports Dans un contexte de ralentissement économique, les importations et exportations en volume de services de transports baissent tous deux d'un peu plus de 4 milliards d'euros ce qui représente une baisse de 15 % des importations et de 19 % des exportations. La chute des exportations (-19 %) résulte en premier lieu de l'effondrement des exportations de services de transports par voie maritime (-35 %) qui pèse plus que les baisses encore plus prononcées du routier et du fluvial (-41 %), les exportations de services de transport marchandises expliquent ces évolutions, celles de services de transports voyageurs résistant mieux. En lien avec la conjoncture intérieure, les importations de services de transports chutent de 15 %. Comme pour les exportations, la baisse du maritime (- 23 %) est celle qui pèse le plus fortement. Les importations de services de transports dans l'aérien qui ont le montant le plus élevé, baissent de 14 %, celles du routier de 16 %. Exception à cette baisse générale, les importations de services de transports ferroviaires de voyageurs Les échanges de services de transports Dans la nouvelle base de la comptabilité nationale (base 2000), la méthode d'évaluation des importations et des exportations de services s'appuie sur la source Balance des paiements. Cette source décrit l'ensemble des paiements effectués entre des entités résidentes et des entités non résidentes. À partir de ces données, on estime les échanges de services, par type de service. Mais, d'une part les paiements peuvent être effectués auprès d'entreprises tiers différentes de celles ayant réalisé les services. D'autre part l'affectation des flux par fonction est entachée de marges d'erreur. En particulier, dans les paiements de services, une part importante de flux financiers internes aux groupes internationaux, est mal ventilée, et peut constituer un transfert destiné à financer des opérations d'investissement (IDE). Par ailleurs, le seuil de déclaration implique la non-prise en compte des petits paiements. Enfin, il n'y a pas de « passage secteur-branche » explicite pour ces flux. Pour la mesure des importations de services de transports, l'estimation s'appuie également sur l'ajustement CAF-FAB : les importations de marchandises sont mesurées CAF par les douanes (incluant les coûts d'assurance et de fret), les importations de services de transports présentés en FAB (hors coûts d'assurance et de fret) sont obtenues en retirant la part des transports et de l'assurance dans la valeur des importations de marchandises. Or, cette part qui avait été fixée à 2 % lors de la constitution de la base 2000, a été réévaluée à 3 % sur la période 2004-2008 puis à 3,2 % en 2009 suite aux enquêtes CAF-FAB quinquennales réalisées par la DGDDI. Cette augmentation résulte d'une hausse observée des coûts de transport. En 2004, cette évolution traduisait l'augmentation importante des coûts du transport maritime dans un contexte de forte croissance des échanges mondiaux et la hausse des prix du pétrole qui se répercute sur les coûts du transport. L'accroissement de la part des transports dans la valeur des marchandises s'est traduit par un choc à la hausse sur les importations de services de transports d'environ 4 milliards d'euros. L'intégration de ce montant dans les comptes nationaux a été répartie sur les années 2004 et 2005, faisant porter sur ces deux années une évolution qui avait peut-être été plus progressive. En 2009, la hausse de ce taux traduit le renchérissement du coût du transport routier ainsi que celui de l'avion. Ainsi, les importations et les exportations de services de transports, telles que données par la comptabilité nationale, sont à manier avec précaution. Elles reflètent des agrégats dont la finalité première n'est pas la mesure des échanges internationaux de services de transports et qui ne correspondent donc pas nécessairement à l'acception commune de ces échanges. 22 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Les données macro-économiques Figure A5.1 Les échanges FAB-FAB de services de transports en millions d'euros courants 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 (2) 2005 (2) 2006 2007 2008 2009(p) (sd) (2) Exportations de services de transport Transports ferroviaires 1 067 1 223 1 094 1 426 1 432 1 307 1 376 dont voyageurs 370 432 383 529 479 572 546 dont marchandises 697 791 711 897 953 735 830 Transports routiers 948 1 138 1 115 1 267 1 434 1 456 1 636 Transports fluviaux 15 17 15 16 15 14 17 Transports maritimes 1 474 1 475 1 376 1 494 1 420 1 773 2 569 dont voyageurs 190 173 137 169 181 211 242 dont marchandises 1 284 1 302 1 239 1 325 1 239 1 562 2 327 Transports aériens 3 010 3 047 3 251 5 102 5 798 6 083 6 470 dont voyageurs 2 318 2 335 2 524 4 322 5 143 5 336 5 430 dont marchandises 692 712 727 780 655 747 1 040 Transport par conduites 0 0 0 0 0 0 0 Total des m odes 6 514 6 900 6 851 9 305 10 099 10 633 12 068 Autres transports (1) 4 967 5 616 5 624 4 509 4 253 3 907 4 353 Total transport 11 481 12 516 12 475 13 814 14 352 14 540 16 421 Im portations de services de Transports ferroviaires 670 dont voyageurs 209 dont marchandises 461 Transports routiers 2 161 Transports fluviaux 49 Transports maritimes 2 988 dont voyageurs 48 dont marchandises 2 940 Transports aériens 3 827 dont voyageurs 2 977 dont marchandises 850 Transport par conduites 128 Total des m odes 9 823 Autres transports (1) 3 883 Total transport 13 706 Solde des échanges Transports ferroviaires dont voyageurs dont marchandises Transports routiers Transports fluviaux Transports maritimes dont voyageurs dont marchandises Transports aériens dont voyageurs dont marchandises Transport par conduites Total des m odes Autres transports (1) Total transport transport 775 739 243 223 532 516 2 446 2 302 56 52 2 979 2 729 29 45 2 950 2 684 4 059 4 140 3 108 3 171 951 969 143 133 10 458 10 095 3 948 3 959 14 406 14 054 1 216 511 705 2 160 23 3 261 252 3 009 6 266 5 084 1 182 0 12 926 4 217 17 143 1 360 604 756 2 091 25 3 243 288 2 955 6 282 5 129 1 153 0 13 001 4 341 17 342 1 197 563 634 2 211 26 3 133 280 2 853 6 074 5 100 974 0 12 641 3 691 16 332 1 401 774 627 1 737 25 3 599 303 3 296 6 177 5 238 939 0 12 939 3 892 16 831 1 328 769 559 1 451 21 3 741 297 3 444 6 895 5 580 1 315 0 13 436 4 971 18 407 1 232 711 521 1 481 20 4 073 301 3 772 7 440 6 018 1 422 0 14 246 5 054 19 300 1 195 700 495 1 488 18 4 902 331 4 571 7 963 6 601 1 362 0 15 566 5 695 21 261 1 135 665 470 1 343 17 4 906 303 4 603 8 463 7 028 1 435 0 15 864 5 715 21 579 920 562 358 796 10 3 196 247 2 949 7 277 6 428 849 0 12 199 5 220 17 419 896 266 630 2 393 53 2 845 54 2 791 4 399 3 364 1 035 137 10 723 4 213 14 936 985 287 698 2 691 51 2 930 53 2 877 4 555 3 526 1 029 118 11 330 4 369 15 699 1 031 471 560 2 699 53 2 573 40 2 533 4 500 3 517 983 121 10 977 4 405 15 382 943 289 654 3 138 62 3 295 63 3 232 5 210 4 161 1 049 125 12 773 5 201 17 974 922 342 580 3 462 64 2 985 76 2 909 5 391 4 197 1 194 126 12 950 5 149 18 099 1 126 473 653 3 197 61 2 951 115 2 836 4 846 3 893 953 112 12 293 4 788 17 081 1 018 438 580 3 198 61 2 543 103 2 440 4 596 3 711 885 114 11 530 5 583 17 113 903 421 482 3 999 66 3 443 132 3 311 5 773 4 410 1 363 131 14 315 6 846 21 161 905 421 483 4 868 72 4 669 128 4 541 6 917 5 264 1 653 148 17 579 6 782 24 361 894 439 455 5 282 73 5 215 119 5 096 7 487 5 750 1 737 158 19 109 7 529 26 638 961 470 491 5 767 78 5 434 151 5 283 7 810 6 068 1 742 168 20 218 7 680 27 898 1 015 500 515 5 940 79 5 979 170 5 809 8 135 6 374 1 761 172 21 320 7 490 28 810 961 525 436 4 966 59 4 578 145 4 433 7 016 5 656 1 360 136 17 716 6 816 24 532 397 161 236 -1 213 -34 -1 514 142 -1 656 -817 -659 -158 -128 -3 309 1 084 -2 225 448 189 259 -1 308 -39 -1 504 144 -1 648 -1 012 -773 -239 -143 -3 558 1 668 -1 890 355 160 195 -1 187 -37 -1 353 92 -1 445 -889 -647 -242 -133 -3 244 1 665 -1 579 530 263 267 -1 126 -37 -1 351 115 -1 466 703 958 -255 -137 -1 418 296 -1 122 447 276 433 294 234 179 192 101 257 169 131 125 255 175 176 125 103 54 -1 257 -1 243 -1 502 -1 302 -1 106 -987 -36 -39 -45 -41 -36 -35 -1 510 -800 -726 276 292 590 128 171 179 176 173 177 -1 638 -971 -905 100 119 413 1 243 1 583 1 260 875 1 436 1 478 1 617 1 819 1 269 887 1 236 1 389 -374 -236 -9 -12 200 89 -118 -121 -125 -126 -112 -114 -1 231 -344 -705 -24 708 1 111 -116 -498 -848 -932 -447 -1 892 -1 347 -842 -1 553 -956 261 -781 498 353 145 -2 262 -41 156 171 -15 404 828 -424 -131 -1 376 -2 954 -4 330 423 348 76 -3 417 -51 -928 169 -1 097 -22 316 -338 -148 -4 143 -1 811 -5 954 338 272 66 -3 801 -53 -1 142 182 -1 324 -47 268 -315 -158 -4 863 -2 475 -7 338 234 230 4 -4 279 -60 -532 180 -712 153 533 -380 -168 -4 652 -1 985 -6 637 120 165 -45 -4 597 -62 -1 073 133 -1 206 328 654 -326 -172 -5 456 -1 775 -7 231 -41 37 -78 -4 170 -49 -1 382 102 -1 484 261 772 -511 -136 -5 517 -1 596 -7 113 Source : Insee (1) Entreposage, manutention, gestion des infrastructures, organisation du transport de fret et transport spatial. (2) Voir modification du « taux de fabisation » dans l'encadré ci-contre, la dernière modification en date étant celle de 2009. SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 23 Les données macro-économiques A6 - La consommation d'énergie dans les transports Le secteur des transports est à l'origine de 69,3 % de la consommation énergétique de produits pétroliers en France (figure A6.3). Après la baisse de 2008, cette proportion repart à la hausse, corollaire de celles de l'industrie et du résidentiel tertiaire en baisse. La consommation d'énergie de traction des transports diminue de 2,9 % Après avoir progressé en moyenne de plus de 2,0 % par an au cours des années quatrevingt-dix, la consommation d'énergie de traction des transports est restée presque stable entre 2000 et 2007 (+ 0,2 % par an en moyenne). En revanche, depuis 2008 cette consommation connaît les plus fortes baisses de ces vingt dernières années (- 2,9 % en 2009). Responsable de 32 % de la consommation d'énergie de traction des transports en 2009, le TRM avait contribué significativement à la croissance de moyenne période (+ 0,4 % par an entre 2000 et 2007). Cependant depuis 2008, sa consommation décroît sensiblement suite à sa baisse d'activité (- 5,9 % en 2009 en termes de consommation d'énergie). Sur moyenne période, les transports individuels, essentiellement les voitures particulières, contribuent fortement à cette modération, leurs consommations énergétiques étant désormais orientées à la baisse. Les voitures particulières sont responsables de 46 % de la consommation d'énergie de traction des transports contre 51 % en 1990. En contrepartie, le TRM (y compris VUL) a renforcé de 5 points son poids dans cette consommation d'énergie et l'aérien de 3 points. L'amélioration des performances énergétiques des moteurs mais également, depuis plusieurs années, la stabilisation de la circulation routière, expliquent cette diminution constante des consommations malgré des facteurs à la hausse (climatisation, poids des véhicules). En 2009, la baisse observée est moindre qu'en 2008 (- 0,1 % contre - 1,3 %). Ponctuellement, d'autres facteurs peuvent jouer à la hausse ou à la baisse sur les consommations unitaires (fiche C3). Baisse pour l'aérien et le ferroviaire Le transport aérien, autre contributeur important à la hausse des dernières années, connaît une baisse record en 2009 de sa consommation, mesurée par les livraisons sur le territoire (- 7,0 %) après quatre années de hausse. Son poids dans le volume de consommation est ainsi de 13 % en 2009 (- 0,5 point par rapport à l'année précédente). Après une année de forte baisse, le transport maritime voit sa consommation se maintenir en 2009 avec une évolution de - 0,1 %. Cependant, les liaisons internationales étant largement prépondérantes, il est encore plus délicat d'inférer l'évolution de la consommation totale du secteur sur la base des seules livraisons de carburant en France. Il est d'autre part difficile de connaître année après année la part de la consommation effective qui est due à des transports maritimes générés par l'activité France. En 2009, le transport ferroviaire enregistre une baisse (- 2,4 %) retrouvant ainsi sa tendance des dernières années. Ce mode de transport représente seulement 1,7 % de la consommation totale d'énergie de traction des transports, ramenée en Tep pour 9,4 % des t-km terrestres intérieures (y compris oléoducs et transit) et 11,2 % des voyageurs-km. Les agrocarburants incorporés continuent leur progression Les carburants issus du pétrole constituent 92 % de la consommation totale du secteur, l'électricité 2 % et les agrocarburants 6 %. La consommation de carburants routiers baisse pour tous les types de carburant : - 5,9 % pour le supercarburant, - 1,3 % pour le gazole et surtout - 10,6 % pour le GPL, agrocarburants inclus. En 2009, le gazole représente 79 % des livraisons de carburants routiers (+ 0,8 point) et les supercarburants 21 %. D'importantes quantités d'agrocarburants irriguent le marché national (EMHV, éthanol pur et ETBE) : les quantités produites en France sont estimées à 2,74 millions de tonnes en 2009 correspondant à 2,28 Mtep (contre 1,95 en 2008, fiche C3). Ces fortes progressions concernent chacune des deux filières (biodiesel et éthanol). L'objectif relatif au taux d'incorporation des biocarburants de 6,25 % dans les quantités d'essence et de gazole mises en vente (contre 5,75 % en 2008) a stimulé la consommation qui augmente de 9,5 % en tonnes et de 10,5 % en Tep (estimations SOeS). 24 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Les données macro-économiques Figure A6.1 Les consommations d'énergie de traction des transports* Niveaux 1990 2000 2007 2008 2009(p) Transports ferroviaires SNCF (3) 0,90 0,93 0,86 0,88 0,86 Gazole 0,37 0,26 0,18 0,19 0,19 Electricité 0,53 0,67 0,67 0,69 0,67 Transports routiers de m archandises 12,84 16,73 18,04 17,25 16,23 Essence (français) 1,67 0,82 0,52 0,46 0,40 Gazole (tous P.T.A.C.) 11,15 15,89 17,50 16,76 15,80 P.T.A.C.<=3,5t (VUL français) 3,23 5,61 6,71 6,74 6,88 P.T.A.C. > 3,5t, français + étrangers 7,92 10,28 10,79 10,03 8,93 GPLc (VUL français, P.T.A.C. <= 3,5t ) 0,02 0,02 0,02 0,02 0,02 Gaz naturel véhicules (utilitaires français) 0,00 0,00 0,01 0,01 0,01 Transports urbains de voyageurs 0,29 0,35 0,42 0,44 0,43 Gazole 0,21 0,25 0,26 0,27 0,27 Electricité 0,08 0,09 0,10 0,10 0,10 Gaz naturel véhicules 0,00 0,00 0,06 0,07 0,07 Transports routiers de voyageurs (gazole uniquem ent) 0,44 0,54 0,58 0,59 0,60 Navigation intérieure (fioul) 0,07 0,06 0,06 0,06 0,06 Transport m aritim e (diesel m arine, fioul) (1) 2,47 2,92 2,85 2,49 2,49 Transport aérien (carburéacteur, essence aviation) (2) 3,95 6,29 6,91 6,95 6,46 Oléoducs (électricité) 0,04 0,04 0,03 0,03 0,03 Transports individuels 22,35 24,55 24,24 23,93 23,91 Deux roues 0,18 0,23 0,33 0,35 0,37 Voitures particulières (y compris taxis et VUL étrangers) 22,17 24,31 23,91 23,58 23,55 Essence 17,66 13,75 9,91 9,33 8,76 Gazole 4,48 10,34 13,90 14,15 14,69 GPL 0,03 0,22 0,11 0,10 0,09 Ensem ble 43,35 52,41 53,99 52,61 51,08 Sources : SOeS, MEEDDM/DGEC, CPDP ; estimations SOeS * Les consommations d'énergie des véhicules essence et gazole sont calculées à partir de la circulation routière sur le sol français (cf. bilan de la circulation) quelle que soit l'origine d'achat du carburant (France et étranger) contrairement aux consommations retenues dans le bilan de l'énergie qui correspondent aux carburants achetés uniquement en France. (1) livraisons en France aux soutes maritimes françaises et étrangères, hors lubrifiants (hors périmètre du bilan de l'énergie) (2) livraisons en France aux aéronefs français et étrangers (3)électricité uniquement de traction et non pas du secteur du transport ferroviaire (valeurs inférieures au bilan de l'énergie). Données 2009 estimées. (p) données provisoires Coefficients d'équivalence : 1000 kwh électriques = 0,086 tep, 1 t de gazole ou de fioul = 1 tep, 1000 kwh de gaz naturel = 0,077 tep, 1 t d'essence ou carburéacteur = 1,048 tep, 1 t de fioul lourd = 0,952 tep en millions de TEP évolutions / an 2009p/ 1999/ 2009 / 2008 1990 1999 -2,4 0,1 -0,6 -2,4 -4,0 -0,6 -3,0 2,4 0,3 -5,9 3,0 -0,3 -11,4 -6,9 -7,5 -5,7 3,9 0,0 2,1 6,1 2,2 -11,0 2,9 -1,4 -10,5 -7,4 4,3 0,0 -0,8 2,1 2,2 -0,2 2,0 0,6 -2,9 1,3 1,0 0,0 2,2 2,1 1,3 0,0 -0,9 -0,3 -0,1 1,5 -1,3 -7,0 4,9 0,6 -2,9 0,0 -3,2 -0,1 1,3 -0,5 5,6 2,8 4,8 -0,2 1,3 -0,6 -6,1 -2,1 -5,0 3,8 9,5 3,8 -10,7 22,5 -8,0 -2,9 2,2 -0,3 Figure A6.2 Les consommations d'énergie de traction des transports en 2008 en % de TEP Oléoducs Fluvial Motocycles TCU TRV Ferroviaire (2) Maritime Aérien TRM Voitures (1) 0% 1 0% 20% 30% 40% 50% Figure A6.3 Part des secteurs d'activité dans la consommation énergétique de produits pétroliers en % de TEP, consommation corrigée du climat 1990 2000 2007r 2008r 2009p Sidérurgie Industrie (hors sidérurgie) Résidentiel Tertiaire Agriculture Transports (*) TOTAL 0,4 12,7 4,7 0,1 9,5 4,7 0,0 7,8 4,7 0,0 7,4 4,9 0,0 7,0 18,8 4,9 69,3 0,1% 0,1% 0,7% 0,9% 1,2% 1,7% 4,9% 12,7% 31,8% 46,1% 25,4 21,2 18,2 19,2 56,7 64,5 69,3 68,5 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 Source : SOeS (*) hors soutes maritimes internationales (r) données révisées Sources : SOeS, MEEDDM/DGEC, CPDP (1) y compris taxis, VP étrangers et VUL étrangers (2) le mode ferroviaire consomme essentiellement de l'électricité SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 25 Les données macro-économiques A7 - Les investissements internationaux transport En 2009, les stocks d'investissements directs (ID) internationaux du et dans le transport augmentent vivement (respectivement + 12 % et + 14%). Depuis 2000, les stocks d'ID français à l'étranger ont triplé, tandis que les stocks d'ID étrangers en France ont été multipliés par sept, avec une phase de croissance particulièrement soutenue entre 2004 et 2007, supérieure à la moyenne de l'ensemble des secteurs (figure A7.1). Cependant, le poids du transport demeure limité, ne dépassant pas 1%. L'entreposage et les auxiliaires d'abord Fin 2009, l'entreposage et les services auxiliaires demeurent les premiers soussecteurs du transport investisseurs français à l'étranger (avec une part de 37,4 % du total des transports), suivis des transports terrestres (24,6 %), aériens (21,1 %) et par eau (16,8 %). Les transports terrestres, l'entreposage et les services auxiliaires étaient déjà les plus investisseurs et les plus investis au début des années 2000. Une diversification s'est toutefois produite sous l'effet d'acquisitions significatives. Ainsi, pour les investissements français à l'étranger, le poids des transports aériens comme secteur investisseur est devenu significatif depuis 2004 et celui des transports par eau depuis 2007 (figure A7.2). Une évolution similaire peut être observée pour les secteurs investis par l'étranger, mais avec une importance moindre des transports aériens (fig. A7.3), qui n'empêche cependant pas les compagnies aériennes étrangères d'être très actives en France. Fin 2009, les secteurs de transport les plus investis par des sociétés étrangères sont les transports terrestres (33,7 %), par eau (31,4 %) et l'entreposage - services auxiliaires (28,8 %). Les pays limitrophes sont privilégiés Les investissements directs des entreprises de transport résidentes à fin 2009 (cf. figure A7.4) s'orientent d'abord vers les pays développés, et plus particulièrement vers ceux de l'UE (69 % du total) les Pays-Bas, le Royaume-Uni et l'Allemagne se classant aux trois premières places des pays investis. Puis viennent les États-Unis, la Suisse, l'Espagne, l'Italie et la Belgique. Le poids des PECO demeure marginal (moins de 1 % du total), alors que la part des pays émergents atteint des niveaux significatifs depuis 2007 (Corée du Sud, Maroc, Hong-Kong, Chine et Singapour). Les pays de provenance immédiate des capitaux investis dans le secteur résident des transports sont également principalement des pays développés (figure A7.5). A fin 2009, les principaux pays de provenance sont l'Espagne (un tiers de l'UE15), les Pays-Bas, le Luxembourg, le Royaume-Uni, la Belgique et les États-Unis. Dans leur ensemble, les pays de l'UE représentent 63 % du total. En raison de la localisation d'un important groupe de transport maritime au Liban, le poids des pays émergents est particulièrement élevé (29%). Avertissement méthodologique Les investissements décrits ici sont des investissements directs (ID). Les ID français à l'étranger comprennent les participations des résidents au capital de sociétés non-résidentes dès lors qu'une « influence significative sur la gestion » est exercée (en pratique, lorsque leur participation financière est supérieure à 10% du capital). Pour les ID étrangers en France, la définition est symétrique. Une fois la relation initiale établie, l'ensemble des relations financières intra-groupe relève des ID ou des IDE (investissements directs étrangers). Les flux d'ID sont mesurés par la balance des paiements. Les stocks d'ID analysés ici comprennent les investissements en capitaux propres (en valeur comptable), les bénéfices réinvestis sur place par les investisseurs et les encours de prêts intra-groupes. Mesuré par l'emploi ou la production, le poids des pays ou des secteurs pourrait être différent. Les statistiques sectorielles sont élaborées à partir de l'activité (NAF rev2) des entités résidentes. Pour les investissements directs français à l'étranger, les secteurs d'activité correspondent à ceux des investisseurs, et pour les investissements étrangers en France, les secteurs d'activité sont ceux des entreprises investies. Autrement dit, seuls sont étudiés ici les investissements à l'étranger des entreprises résidentes appartenant au secteur des transports, et les investissements directs étrangers dans des entreprises résidentes appartenant au secteur des transports. Les investissements effectués par ou dans des sociétés financières ou des holdings d'un groupe de transport ne sont pas dans ce sous-ensemble. Conformément à la méthodologie internationale, la ventilation géographique des statistiques d'investissements directs est établie sur la base du pays de première contrepartie. Si un groupe français de transport investit en Pologne via une filiale établie aux Pays-Bas, le pays recensé sera les Pays-Bas et non la Pologne. Inversement, si un groupe américain acquiert une entreprise résidente de transport via une filiale irlandaise, le pays enregistré dans les statistiques d'IDE sera l'Irlande et non les États-Unis. PECO : Bulgarie, Estonie, Hongrie, Lettonie, Lituanie, Pologne, République tchèque, Roumanie. 26 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Les données macro-économiques Figure A7.1 : Stocks d'investissements directs des entreprises du transport en milliards d'euros et en pourcentage poids 2000 Investissem ents directs français à l'étranger des entreprises du secteur des transports Transports terrestres et par conduites Transports par eau Transports aeriens Entreposage et services auxiliaires des transports Rappel: Total tous secteurs confondus 2005 2006 2007 2008 2009 2009 évolutions 09/08 09/00 2,8 1,4 0,1 0,1 1,2 478,3 6,5 2,5 0,5 1,5 2,0 736,2 7,2 3,2 0,3 1,5 2,2 793,0 8,9 2,5 1,8 2,1 2,4 889,8 8,3 2,3 1,6 1,5 3,0 997,6 9,4 2,3 1,6 2,0 3,5 1 106,1 100,0 24,6 16,8 21,1 37,4 12,4 1,4 1,2 29,5 17,9 10,9 236,3 60,5 1 758,8 1 983,2 199,9 131,2 Investissem ents directs étrangers en France dans le secteur des transports Transports terrestres et par conduites Transports par eau Transports aeriens Entreposage et services auxiliaires des transports Rappel: Total tous secteurs confondus 1,0 0,3 0,1 -0,1 0,6 279,2 4,1 0,6 1,5 0,2 1,9 532,4 6,3 2,2 1,6 0,1 2,4 578,7 5,8 2,0 2,3 0,3 1,3 649,0 6,3 2,0 2,4 0,4 1,5 685,7 7,1 2,4 2,2 0,4 2,1 728,4 100,0 33,7 31,4 6,1 28,8 13,9 19,9 -6,0 4,3 40,7 6,2 637,0 593,4 3 450,8 -764,6 229,7 160,9 Source : Banque de France ­ Direction Générale des Statistiques ­ Direction des Enquêtes et Statistiques Sectorielles ­ Service des Investissements Directs Figure A7.2 : ID français à l'étranger (stocks) en milliards d'euros 10 Entreposage et services auxiliaires des transports Transports aeriens Transports par eau Transports terrestres et par conduites activité des investisseurs 5 Figure A7.4 : ID français à l'étranger (stocks) en milliards d'euros 10 Reste du monde Autres pays industrialisés PECO membres de l'UE à 27 Autres pays de l'UE à 27 hors PECO UEM à 16 pays de destination immédiate 5 0 1999 2004 2009 0 1999 2004 2009 Source : Banque de France ­ DGS ­ DESS ­ SID Source : Banque de France ­ DGS ­ DESS ­ SID Figure A7.3 : ID étranger en France (stocks) en milliards d'euros 10,0 Entreposage et services auxiliaires des transports Transports aeriens Transports par eau Transports terrestres et par conduites Figure A7.5 : ID étrangers en France (stocks) en milliards d'euros 10 Reste du m onde Autres pays industrialisés PE m bres de l'UEà 27 CO em Autres pays de l'UEà 27 hors PE CO UE à 16 M pays de provenbance immédiate 5 a cti vi té des fi l i a l es i nvesti es 5,0 0,0 1999 2004 2009 0 1999 2004 2009 Source : Banque de France ­ DGS ­ DESS ­ SID Source : Banque de France ­ DGS ­ DESS ­ SID SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 27 Les transports de marchandises M ­ Les transports de marchandises SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 29 Les transports de marchandises M1 - Le transport intérieur terrestre de marchandises L'année 2009 est une année de chute sans précédent pour les transports intérieurs de marchandises (- 14,8 % pour les tonnes kilomètres réalisées). Cette chute intervient après une baisse déjà prononcée en 2008 (- 4,9%). Les transports intérieurs de marchandises descendent ainsi au niveau d'il y a douze ans. Le mode de transport qui subit le plus fortement la chute est le ferroviaire (- 20,9 % pour les tonnes kilomètres) tant au national (- 13,7 %) qu'à l'international (- 34,7 %). Si le transport routier résiste mieux (- 14,3 %), la baisse de l'international sous pavillon français (- 26,4 %) est très prononcée comparée au recul de l'international sous pavillon étranger (- 12,0 %). Les oléoducs qui en 2008, résistaient bien connaissent en 2009 une forte baisse de leur transport (- 13,3 %) dans un contexte énergétique peu porteur. Le contexte récessif pèse sur les transports intérieurs L'économie française a connu une récession exceptionnelle fin 2008 et début 2009. En dépit du redressement à partir du deuxième trimestre le Pib baisse en 2009 de - 2,6 % entraînant à la baisse la demande en transports. Les secteurs les plus consommateurs de transports sont très affectés : la construction qui ne s'est redressée que le temps du deuxième trimestre, la filière automobile, qui en dépit des effets de prime à la casse a connu une chute de la production nationale, la production de biens intermédiaires qui subit la crise de l'automobile et des biens d'équipement. La production agricole en dépit de son niveau record manque de débouchés et le mouvement de stockage qui en résulte, renforcé par les bas prix, entraîne un faible niveau des transports des produits agroalimentaires sauf pour le fluvial. Dans ce contexte, le TRM intérieur sous pavillon français baisse de 14,0 % entraîné en premier lieu par la chute du transport de produits manufacturés, le transport ferroviaire baisse très fortement (- 13,7 % pour le national) directement affecté par la mauvaise conjoncture de la construction, des biens d'équipement et automobile. Cette baisse du ferroviaire prend aussi place dans un contexte qui depuis 2006 est en profonde mutation avec l'entrée de nouveaux opérateurs. De ce fait, dans un contexte concurrentiel qui voit la part des nouveaux opérateurs progresser (part d`environ 16 % en 2009), la SNCF, opérateur historique, opère des redéploiements stratégiques en particulier dans son mode d'acheminement, avec un recul marqué du transport par wagons isolés (par opposition aux trains entiers). Par contre, le fluvial continue à progresser au national (+ 6,8 %), porté par les bonnes récoltes de blés notamment sur les bassins parisiens et rhodaniens, ainsi que par la hausse des conteneurs transportés (+ 24,5 %). Cette progression contraste avec la baisse du transport de conteneurs dans les autres modes. Ainsi et à titre illustratif, le transport routier de conteneurs qui était stable en 2008, s'est effondré (- 17,1 %) en 2009. Le transport chute plus à l'international qu'au national Quel que soit le mode de transport, la chute du transport international est plus prononcée que celle du national. Elle est ainsi de 34,7 % pour le ferroviaire, de 15,0 % pour le routier (-26,4% pour le pavillon français), de 12,8 % pour le fluvial. Plusieurs facteurs spécifiques expliquent la forte baisse à l'international : une baisse des exportations liée à la situation économique de l'ensemble des économies européennes avec qui s'effectuent 60 % des échanges de biens, une baisse des importations en lien avec la baisse de la demande intérieure, ces deux facteurs interagissant pour rendre le contexte concurrentiel plus dur pour le pavillon français. La chute de la demande en transports intérieurs pousse à une concurrence notamment intermodale par les prix. Dans le transport routier, la baisse des prix observée depuis cinq trimestres répercute la baisse des coûts mais reflète également la baisse des prix de certaines prestations. Il en est de même, notamment dans le maritime, où les surcapacités conduisent, pour les conteneurs par exemple, à une chute des prix. Dans ce contexte, les parts modales de la route (87,9 % après 87,4 % en 2008) et du fluvial (+ 0,3 point, à 2,3 %) progressent légèrement, corollaires de celle du ferré qui baisse d'autant (- 0,7 point, à 9,9 %). 30 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Les transports de marchandises Figure M1.1 Les transports terrestres par mode intérieurs Figure M1.2 Les transports terrestres et la croissance intérieurs niveaux en Gt-km, évolutions en % 2009/ 2007 2008 2009 2008 42,6 40,6 32,1 -20,9 37,9 25,2 37,1 26,2 29,7 22,6 -19,9 -13,7 -14,3 -14,8 -14,0 -14,7 -14,2 -14,9 -6,6 -9,2 -15,7 -16,0 -26,4 -27,4 -5,0 ns -5,0 ns -14,8 -18,0 -12,0 -8,0 -1,1 6,8 -14,8 -15,1 -14,0 -14,4 -12,8 -13,3 -17,6 -17,8 -13,3 -14 -16 -8 -10 -12 -2 -4 -6 évolutions en % (transports en t-km, VA aux prix de l'année n-1) Transport ferroviaire hors transit dont national (1) Transport routier Pavillon français National (PTAC>3,5t) Compte propre Compte d'autrui International (PTAC>3,5t) National (PTAC<3,5t) dont Transit National Transit (PTAC<3,5t) Pavillon étranger Transit International Cabotage Transport fluvial dont national TOTAL (2) hors transit national international Oléoducs (1) 4 2 0 353,4 334,2 284,9 286,3 229,2 217,5 185,5 187,0 191,5 181,9 154,7 156,1 30,0 15,5 22,2 0,3 22,2 0,3 63,7 55,5 5,0 7,5 4,4 29,3 13,6 22,0 0,2 22,0 0,3 58,8 52,2 5,6 7,5 4,5 27,3 26,6 10,0 9,9 20,9 0,2 20,9 0,2 99,3 48,2 45,9 5,2 7,4 4,8 161,5 152,7 128,2 128,7 124,2 116,6 1991 1995 1999 2003 2007 Valeur ajoutée des autres branches Valeur ajoutée des secteurs utlisateurs (1) Transports intérieurs terrestres (2) 403,5 382,3 324,4 325,9 334,8 319,7 273,6 319,8 275,1 248,2 240,2 208,2 209,5 86,6 86,9 21,4 21,5 79,6 79,8 21,0 20,9 65,6 18,2 18,1 Sources : SOeS, CPDP, DGEC, VNF (1) données estimées pour 2009 (2) hors TRM sous pavillon étranger et oléoducs Sources : SOeS, entreprises ferroviaires opérant en France, VNF, Insee (1) sont pris en compte l'agriculture, l'industrie, la construction et le commerce (2) en tonnes-kilomètres intérieures, hors transit, et TRM sous pavillon étranger, y compris oléoducs Figure M1.3 Les transports intérieurs terrestres par type de marchandises évolutions des t-km intérieures, en Gt-km Ensemble Route (2) Figure M1.4 Évolution des transports intérieurs et de la part modale routière en t-km, indice 100 en 1990 TRM - pavillon français Transport ferroviaire Transport fluvial Part modale de la route 160 Fluvial Rail 140 Produits agricoles et alimentaires -7,0 -0,3 0,3 -7,0 Matériaux de construction -6,1 -2,2 -0,1 -8,4 Produits manufacturés (1) -12,7 -3,0 0,2 -15,5 Autres marchandises -3,7 -2,5 -0,4 -6,6 Total -29,4 -8,0 0,0 -37,4 Evolution en % -15,1 -19,6 -0,3 -15,4 120 100 Sources : SOeS, VNF (1) y compris conteneurs (NST 9) (2) hors véhicules utilitaires légers et pavillon étranger Rail basé sur la nouvelle NST (cf. fiche M3) 80 60 1990 1995 2000 2005 Source : SOeS, VNF Champ : hors TRM sous pavillon étranger, transit et oléoducs SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 31 Les transports de marchandises M2 - Le transport intérieur routier de marchandises En 2009, le transport intérieur routier de marchandises réalisé par les poids lourds français s'établit à 166,1 milliards de tonneskilomètres, soit une baisse de 30 milliards par rapport à l'année 2008. Il retombe à son niveau annuel d'il y a 12 ans (1998). L'international sous pavillon français baisse encore plus que le national (- 26,4 % contre - 14,2 %). De même, la baisse est plus prononcée encore en zone longue qu'en zone courte (- 16,8 % pour les trajets de 150 km et plus, - 13,4 % pour les trajets de moins de 150 km). Le pavillon étranger chute dans une proportion comparable (- 14,8 %) au pavillon français et s'établit à 99,3 milliards de t-km. Néanmoins, concernant le transport international le recul du pavillon étranger est moindre que celui du pavillon français (- 12,0 % contre - 26,4 %). Pour le pavillon étranger la baisse principale est celle du transit (- 18,0 %) impacté directement par l'effondrement des flux transManche. Le cabotage, même si son poids est relativement faible, résiste mieux (- 8,0%) dans une année 2009 caractérisée par une perte des parts de marché du pavillon français. Tous pavillons confondus, le TRM chute de 14,3 % et recule à son niveau annuel d'il y a neuf ans. La baisse s'est accélérée en fin d'année 2008 et début 2009 La baisse du transport intérieur routier de marchandises réalisé par les poids lourds français a débuté au premier trimestre de 2008, puis culminé au premier trimestre 2009 (- 14,9 %). Le redressement du transport intérieur routier sur le reste de l'année 2009, a juste enrayé la baisse compte tenu des acquis fortement négatifs. Ainsi, sur l'ensemble de l'année, le transport intérieur routier baisse de 30 milliards de tonnes kilomètres en 2009, après avoir baissé de 14 milliards de tonnes kilomètres en 2008. La chute du premier trimestre 2009, qui accélérait encore la tendance du quatrième trimestre 2008 a touché tous les types de marchandises et plus particulièrement le transport de produits agricoles et alimentaires (- 20 %), mais aussi le transport des produits manufacturés (- 11,7 %) et de matériaux de construction (- 8,7 %). Le deuxième trimestre 2009 marque la première embellie après sept trimestres consécutifs de baisse. La reprise est portée en premier lieu par les transport de produits agroalimentaires dont la forte augmentation (+ 15,8 %) compense la baisse du trimestre précédente et par la progression du transport de matériaux de construction après plusieurs trimestres de forte baisse. Sur le reste de l'année, le transport de l'ensemble des produits continue à se redresser. Toutefois les prix, eux, continuent à baisser (fiche S2a). En annuel, la baisse du transports de matériaux de construction est très élevée (- 16,7 % contre - 5,7 %) ce qui traduit le repli de la construction. De même, en phase avec le recul de l'activité, le transport de produits pétroliers raffinés amplifie son recul (- 17 % après - 2,5 % en 2008) De façon similaire, les différents produits intermédiaires (minerais, produits de la métallurgie et de la chimie) contribuent sensiblement au recul, compte tenu à la fois de leur masse pondéreuse et de l'ampleur du recul qui les affecte (- 30,2 % après - 8,8 %, soit une contribution de - 2,8 points). La baisse de transport de produits manufacturés (- 16,3 %) contribue pour 9,6 points, soit près de la moitié à la baisse du transport routier, compte tenu du poids de ces produits dans le transport de marchandises. Au sein des produits manufacturés, le transport d'automobiles et pièces détachées recule encore fortement (- 20,7 %) alors qu'il avait déjà enregistré une baisse importante en 2008 (- 24,3 %). De même, le transport de conteneurs, stable en 2008 (+ 0,1 %), recule en 2009 de 13,1 %. La baisse des transports de produits agricoles et agroalimentaires, qui s'accentue en 2009, contribue pour un cinquième à la baisse totale. Pourtant, exception faite des productions animales et de certains produits frais, les productions sont le plus souvent élevées, voire même record pour ce qui est des céréales. Le manque de débouchés et le mouvement de stockage qui en résulte expliquent alors les faibles niveaux des transports routiers des produits agroalimentaires. Le transport pour compte d'autrui (- 15,7 %) recule plus que pour compte propre, et ce pour la deuxième année consécutive. Il est à noter qu'ils s'adressent à des marchés différents et que le compte propre, important dans le commerce, résiste mieux. 32 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Les transports de marchandises Figure M2.1 Le transport intérieur routier de marchandises en Gt-km, évolutions en % 2000 Pavillon français (1) National (PTAC>3,5t) Compte propre Compte d'autrui International (PTAC>3,5t) dont Transit Total PL (PTAC>3,5t) VUL (PTAC<=3,5t) (2) Pavillon étranger (1) Transit International Cabotage Transport routier 2008 2009 2009/ 2008 -14,0 -14,2 -6,6 -15,7 -26,4 ns -15,1 -5,0 -14,8 -18,0 -12,0 -8,0 -14,3 203,0 217,5 187,0 163,0 181,9 156,1 29,7 21,2 0,5 18,8 39,5 37,7 2,2 282,5 29,3 13,6 0,2 22,0 58,8 52,2 5,6 27,3 10,0 0,2 20,9 99,3 48,2 45,9 5,2 133,4 152,7 128,7 Le transport intérieur... ...est le transport réalisé sur le territoire français ; pour le transport international d'échange ne sont donc prises en compte que les t-km entre l'origine (la destination) en France et le point de passage de la frontière française. 184,2 195,5 166,1 79,5 116,6 (1) Le pavillon est ici défini comme l'ensemble des véhicules à moteur immatriculés dans le pays. (2) Les transports routiers par VUL sont classés entièrement en transports nationaux. 334,2 286,3 Source : SOeS Figure M2.2 Évolution du transport intérieur routier de marchandises sous pavillon français en km, indice 100 en 1996 Total Routier 160 140 PL Compte propre International (PL fr.) Total français PL Compte d'autrui VUL français Figure M2.3 Évolution du transport intérieur routier de marchandises sous pavillon français par marchandises en km, indice 100 en 1996 170 160 150 140 Minéraux et mat de construction :: 30,7 construction 30,7 Machines, objets manufacturés: 65,6 manufacturés: 65,6 120 130 120 TOTAL: 166,1 165,9 TOTAL: 165,9 Produits agricoles et agroalimentaires: 48,3 agroalimentaires: 48,3 100 110 80 60 100 90 Autres: 21,4 Autres: 21,3 21,3 80 80 40 1996 2000 2004 2008 70 70 1996 2000 2004 2008 Source : SOeS Source : SOeS Champ : PL (PTAC>3,5 t) immatriculés en France uniquement, hors transit Figure M2.4 Le transport intérieur routier de marchandises sous pavillon français par type marchandises évolutions annuelles et trimestrielles (t/t-1, cjo-cvs) en %, niveaux en Gt-km 2006 2007 2008 Produits agricoles et agroalimentaires Minéraux et matériaux de construction Machines, véhicules, objets manufacturés Autres Ensem ble 0,8 8,0 1,1 6,4 2,9 2,3 5,1 6,5 -0,4 4,1 -3,9 -5,7 -6,6 -5,2 -5,5 T1 -20,0 -8,7 -11,7 -21,0 -14,9 T2 15,8 2,1 3,4 21,2 8,8 2009 T3 2,0 4,3 8,3 -7,0 3,6 T4 Annuel -2,1 -12,7 -0,7 -16,7 -2,3 -16,3 31,6 -14,0 2,1 -15,1 Niveau 2009 (Gt-km ) 48,3 30,7 65,6 21,3 166,1 Source : SOeS Champ : PL (PTAC>3,5 t) immatriculés en France uniquement, hors transit SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 33 Les transports de marchandises M3 - Le transport ferroviaire de marchandises En 2009, le transport ferroviaire s'effondre (- 20,9 % de tonnes kilomètres réalisées en France). Le transport national chute de 13,7 %, et les chutes du transport international et du transit accélèrent. Effondrement du national Alors qu'en 2008 les transports ferroviaires nationaux avaient soutenu le transport ferroviaire intérieur de marchandises, tant à la SNCF que chez les autres opérateurs ferroviaires, ce n'est plus le cas en 2009 avec une baisse du transport ferroviaire national de 13,7 %. Cette diminution pèse autant que celle du transport international dans l'effondrement du transport intérieur de marchandises. Commencée mi-2008, la baisse a atteint un rythme trimestriel de - 12% au dernier trimestre 2008 et premier trimestre 2009 avant de se redresser ensuite. Les nouveaux entrants continuent à croître tant au national qu'à l'international. Ainsi, pour le national, les sept entreprises ferroviaires privées, en premier lieu Euro Cargo Rail, Véolia et aussi VFLI qui appartient au groupe SNCF, représentent, en moyenne annuelle, environ 16 % des tonnes-kilomètres nationales contre 5 % deux années auparavant. Effondrement du transport international et du transit En 2009, les baisses du transport international (- 34,7 %) et du transit (- 31,8 %) sont amplifiées. La baisse du transport international qui a commencé fin 2007 a cessé au troisième trimestre 2009. Là aussi, les nouveaux entrants se développent. Le transport conventionnel baisse de 18,2 % (après - 6,7 % en 2008). Plusieurs facteurs peuvent expliquer cette baisse. Les conséquences de la crise économique, particulièrement prononcée dans la construction et dans les biens de productions intermédiaires lourds, affectent le transport ferré. Par ailleurs, les envois en wagons isolés diminuent fortement, l'offre de la SNCF ayant connu une contraction sensible en même temps qu'elle a subi une concurrence forte de la route. Les nouveaux entrants ferroviaires se sont principalement portés sur le marché du train complet. Effets de l'effondrement du TRM et des restructurations du fret SNCF En lien étroit avec la diminution du TRM plus marquée sur la longue distance, le transport combiné baisse en 2009 (- 28,5 % après + 1,3 % en 2008) avec, en outre, la baisse du transport des marchandises conteneurisées, générale aux différents modes de transport hormis le fluvial. La restructuration du fret SNCF et l'arrivée des nouveaux opérateurs sont corrélatives d'un retournement de tendance pour les trains entiers. Après une diminution persistante du transport par trains entiers depuis 2001, celuici s'est stabilisé depuis 2006. Son recul (11,7 %) en 2009 est comme en 2008 moindre que celui du wagon isolé (- 30,4 %). Sa part dans le fret ferroviaire, remonte vivement pour la seconde année consécutive (57 % après 51 % et 45 %), après avoir été orientée à la baisse depuis environ 15 ans. Évolution des statistiques ferroviaires L'apparition de nouveaux opérateurs ferroviaires sur le marché français a nécessité une profonde modification du système d'observation statistique des transports de marchandises. Afin de recueillir les flux totaux, le SOeS réalise une enquête auprès de l'ensemble des opérateurs ayant une activité en France, permettant de recueillir annuellement et trimestriellement les tonnages transportés, les tonnes-kilomètres réalisées sur le territoire français (tonnes-kilomètres intérieures) et les trains-kilomètres. Ce recueil, assis sur le règlement statistique européen sur les transports ferroviaires (règlement CE n° 91/2003) impose en outre une distinction entre transports national, transports internationaux entrant et sortant et transport en transit. Pour les plus gros opérateurs ferroviaires (plus de 350 millions de t-km réalisées par an), les données annuelles sont ventilées par type de marchandises, par type d'unité de transport intermodal ou par pays de chargement ou de déchargement des marchandises. Mais ces informations restent soumises au secret statistique compte tenu du nombre d'opérateurs ferroviaires répondants. Les statistiques concernant le transport combiné (transport de conteneurs) et la ventilation par NST des marchandises ferroviaires présentées dans cette fiche sont donc des estimations basées sur des volumes globaux et un suivi monographique des marchés des différents opérateurs, réalisé notamment par la Mission de contrôle des activités ferroviaires. La veille économique de ces marchés permet de dresser un constat qualitatif mais les statistiques proposées restent assez approximatives. 34 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Les transports de marchandises Figure M3.1 Le transport ferroviaire de marchandises intérieur Note : pour la ventilation entre national, international et transit, les ports français sont considérés comme des territoires étrangers jusqu'en 2005. Depuis 2006, conformément à la définition d'Eurostat, les transports de et vers les ports français sont considérés soit comme des transports nationaux (Le Havre ­ Paris par exemple) ou, le cas échéant, comme de l'international (Dunkerque ­ Belgique par exemple). niveaux en Gt-km, évolutions en % 2000 2007 2008 2009 Ferroviaire national international transit 57,7 29,9 18,5 9,3 42,6 25,2 12,7 4,8 40,6 26,2 11,0 3,5 32,1 22,6 7,2 2,4 2009/ 2008 -20,9 -13,7 -34,7 -31,8 Sources : SNCF et SOeS ­ enquête auprès des opérateurs ferroviaires Figure M3.2 Estimation de l'évolution du transport combiné et conventionnel indice 100 en 1990 (t-km intérieures) 200 Transport combiné 150 Figure M3.3 Estimation des évolutions des principales marchandises transportées en Gt-km intérieures Autres marchandises Produits manufacturés Transport Total 100 Matériaux de construction Produits agricoles et alimentaires 2009 2008 2007 0 5 10 15 Transport conventionnel 50 1987 1992 1997 2002 2007 Source : SOeS (voir encadré ci-contre) Source : SOeS (voir encadré ci-contre) Estimations provisoire basée sur la nouvelle NST Figure M3.4 Fret par type commercial d'acheminement t-km intérieures, en milliards 30 w agons isolés 25 20 trains entiers dont trains complets 15 10 1987 1992 1997 2002 2007 Source : SOeS (voir encadré ci-contre) Estimations provisoires pour les opérateurs privés SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 35 Les transports de marchandises M4 - Le transport intérieur fluvial de marchandises Le transport fluvial recule en 2009 (- 1,1 % en t-km après - 0,5 % en 2008). Cette baisse résulte de la chute des transports internationaux (- 12,8 % en t-km) tandis que les transports nationaux augmentent (+ 6,8 %), bénéficiant des bonnes récoltes de blés et de la hausse des conteneurs qui contraste avec la baisse du transport de conteneurs dans les autres modes. La baisse du transport fluvial des produits métallurgiques et chimiques, et dans une moindre mesure de la construction explique le recul de 2009. La bonne campagne céréalière et le développement du conteneur contribuent positivement à l'évolution du transport fluvial La transport fluvial baisse de 81 millions de tonnes kilomètres en 2009 (- 1,1 %) mais le transport fluvial enregistre des hausses sur certains segments. Ainsi, la campagne agricole record en matière de céréales a bénéficié au transport fluvial (+ 20,8 %) avec une progression des ventes à l'étranger et plus précisément vers l'Union Européenne. Le bassin de la Seine qui est le premier pour ce type de transport en bénéficie directement. Les conteneurs ont soutenu le transport fluvial en 2009 en augmentant de + 24,5 % en t-km et de + 11,4 % en EVP. Dans les ports du Havre et de Marseille-Fos ce mode de transport retrouve en 2009 un niveau comparable à celui record de 2007, après une année 2008 marquée par des mouvements sociaux. Le ralentissement de l'économie française pèse sur les transports fluviaux Par contre des baisses notables affectent les produits métallurgiques (- 34,8 %), les minerais et déchets métallurgiques (- 14,9 %) traduisant le ralentissement de l`activité économique particulièrement sensible pour la production des biens intermédiaires. Le second semestre 2009 marque une amélioration par rapport à un début de l'année difficile. La conjoncture défavorable du secteur de la construction pèse sur le transport fluvial pour la seconde année consécutive. En évolution, la baisse du transport de matériaux de construction apparaît relativement limitée (- 2,4 % après - 2,5 % en 2008) mais contribue fortement au résultat d'ensemble compte tenu du poids important de cette activité dans le transport fluvial. Le ralentissement de la production de l'industrie chimique pèse aussi sur les produits transportés (- 20,2 % pour les produits chimiques) touchant particulièrement le bassin rhodanien qui est un grand couloir pour ce type de biens. Enfin, la filière énergétique enregistre elle aussi une contraction les transports de combustibles minéraux diminuant de - 12,2 % et des transports d'hydrocarbures de - 4,1 %. Alors que la production agricole augmente, le transport fluvial lié aux engrais marque le pas (- 39,8 %). On observe en effet un certain découplage entre production agricole et livraisons d'engrais qui ont reculé de 24 % lors de la campagne 2008-2009 qui peut s'expliquer en partie par la forte hausse du prix des énergies fossiles en 2008 et la baisse des revenus des agriculteurs en 2009. Le transport fluvio-maritime connaît une baisse sur les voies d'eau intérieures (- 14,9 %). Redressement français de la part du pavillon En termes de pavillon, on observe en 2009 une augmentation de 4,8 % du transport sous pavillon français. Ce qui amène un redressement de son poids à 63,6 % des t-km de transport fluvial en 2009, tandis que la part du pavillon étranger recule, passant à 36,4 % après environ 40% les trois années précédentes. 36 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Les transports de marchandises Figure M4.1 Transport fluvial évolutions en % 2000 2008 2009 09/ 08 En m illions de tonnes (*) Ensemble Transport national Transport international En m illions de t-km (*) Ensemble Transport national Transport international Figure M4.2 Transport fluvial par type de marchandises (*) niveaux en M t-km, évolutions en % 2000 2008 2009 09/ 08 Produits agricoles 1539 1471 1777 Denrées alimentaires, fourrages 487 499 479 Combustibles minéraux 773 665 584 Produits pétroliers 708 563 540 Minérais, déchets métallurgiques 203 249 212 Produits métallurgiques 408 368 240 Minéraux bruts et matériaux de construction (yc sel) 2376 2452 2392 Engrais 159 264 159 Produits chimiques 390 391 312 Machines, véhicules, transactions spéciales (conteneurs) 217 583 726 Total fluvial (*) 7261 7504 7423 20,8 -3,9 -12,2 -4,1 -14,9 -34,8 -2,4 -39,8 -20,2 24,5 -1,1 58,7 60,2 56,1 26,7 29,6 26,1 32,0 30,6 30,0 -6,7 -11,7 -1,9 7261 7504 7423 4141 4477 4783 3120 3027 2640 -1,1 6,8 -12,8 Fluvio-m aritim e (Mt-km ) 286 354 399 301 -14,9 445 11,4 Conteneurs (m illiers d'EVP) 204 Source : VNF (*) hors fluvio-maritime et transit rhénan Source : VNF (*) hors fluvio-maritime et transit rhénan Figure M4.3 Transports fluviaux pour les principales marchandises en t-km, indice 100 en 1999 180 Figure M4.4 Transports fluviaux par bassin en t-km, indice 100 en 1999 180 Rhône Saône 160 Autres marchandises 140 140 Nord Pas de Calais Rhin TOTAL Matériaux de construction 100 TOTAL Produits agricoles et alimentaires 120 100 Seine Charbon et pétrole 60 1999 80 1999 2001 2003 2005 2007 2009 2001 2003 2005 2007 2009 Source : VNF Source : VNF Figure M4.5 Pavillons étrangers et français en t-km 6 5 4 3 2 1 0 2006 2007 2008 2009 Figure M4.6 Part des différents bassins en t-km, année2009 Pavillon étranger Pavillon français Rhône Saône 17% Rhin 15% Nord Pas de Calais 11% A utres 7% Seine 51% Source : VNF, hors transit rhénan Source : VNF SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 37 Les transports de marchandises M5 - Le transport maritime de marchandises Les tonnages de marchandises traités dans les ports français diminuent fortement (- 10,3 %) en 2009 après une stabilité en 2008. Cette baisse qui affecte tous les types de marchandises est extrêmement forte pour les vracs solides (- 22,8 %) moindre pour les marchandises diverses (- 4,5 %). Dunkerque, Marseille et Nantes Saint-Nazaire sont très affectés par la baisse tandis que Calais et Rouen connaissent une hausse des tonnages traités. Hors les produits pétroliers qui comptent pour environ la moitié des tonnages, la chute de marchandises traitées est encore plus élevée (- 13,8 %). Forte diminution des conteneurs et rouliers tonnages de la Rochelle - pour des tonnages faibles -. Les autres ports français connaissent des baisses de conteneurs traités particulièrement fortes pour Nantes Saint-Nazaire et Rouen (baisse de l'ordre des 100 000 tonnes pour Nantes Saint-Nazaire, de 170 000 pour Rouen) La baisse des tonnages de marchandises diverses résulte ensuite de la diminution du roulier (- 3,7 %). Calais (+ 1,1 %) et le Havre sont en hausse tandis que tous les autres enregistrent une baisse du trafic roulier. La hausse du port de Calais est notable même si elle paraît faible car c'est le principal port pour le roulier trans-Manche. La baisse des tonnages de vracs solides est très prononcée Les vracs solides et les vracs liquides dans les grands ports métropolitains baissent respectivement de 23,5 % et de 8 %. Les entrées de vracs solides reculent très fortement (- 31,5 %) en particulier à Marseille (- 44,3 %) et Dunkerque (- 37,4 %). Ce recul provient des entrées de minerais (- 40,6 %) et de charbon (- 30,3 %) qui expliquent 26,2 points de baisse du total des entrées. En sortie, les tonnages résistent mieux grâce aux céréales qui progressent de 5,2 % et dont la part dans les tonnages à l'exportation passe de 69 % en 2008 à 75 % en 2009. La baisse de vracs liquides est moindre. Au port de Marseille les tonnages de vracs liquides diminuent de 9,7 %, à Nantes Saint-Nazaire de 11,7 %, au Havre de 7 % et à Dunkerque de 16 %. Rouen (+ 6,9 %) et La Rochelle (+ 2 %) connaissent une hausse. Cette baisse globale résulte des moindres échanges de produits pétroliers, particulièrement en ce qui concerne l'importation des produits bruts. La baisse du transport des produits chimiques en lien avec l'activité économique concourt aussi à la baisse. Les marchandises diverses traitées dans les ports métropolitains, tant en entrée qu'en sortie, sont en repli en 2009, avec une baisse totale de 4,5 % des tonnages. Calais et Rouen connaissent une augmentation des tonnages tandis que tous les autres ports connaissent des baisses, particulièrement prononcées pour les ports de Dunkerque (- 25,8 %), Marseille (- 16 %), Nantes Saint-Nazaire (- 11,5 %). Le volume de conteneurs traités (en tonnes) dans les principaux ports métropolitains diminue de 6,4 % en 2009 (après ­ 8 % en 2008). En 2009, ce ralentissement est moindre que celui constaté dans les autres grands ports européens - en particulier Hambourg chute de 25,1 %, Anvers de 13,9 % et Rotterdam recule de 6,4 % - possible effet rattrapage d'une année 2008 qui par contre avait été plus mauvaise pour les ports français. La baisse du trafic de conteneurs est particulièrement forte pour le port du Havre qui est le premier port de conteneurs français (recul de 2,75 millions de tonnes soit - 10,8 %). Par contre, le trafic de conteneurs est en hausse pour le port de Marseille-Fos (+ 3,2 %) qui ne retrouve toutefois pas son niveau de 2007 ; ainsi que pour les ports de Bordeaux et 38 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Les transports de marchandises Figure M5.1 Activité des principaux ports de commerce français en 2009 en millions de tonnes, évolutions en % E nt rée s S o rt ie s T o tal Figure M5.2 Les marchandises traitées dans les principaux ports de métropole en millions de tonnes (année 2009) Marseille Grands ports maritimes (7 ports) Vracs liquides dont pétrole brut dont produits raffinés Vracs solides dont céréales dont charbon dont minerais M arch. diverses dont conteneurs dont Ro/Ro (véh. embarqués) Autres ports de métropole (13 ex-P IN) Vracs liquides Vracs solides Marchandises diverses dont Calais* Total métropole (20 ports) Outre-mer (3 ports) TOTAL (23 ports) 189,9 -13,9 128,5 81 ,4 28,4 35,1 0,1 1 2,5 1 ,8 1 -7,7 -1 4,1 9,4 -31,5 -64,3 -30,3 -40,6 81,4 -6,4 271,3 157,3 81 ,8 51 ,8 -11,7 -8,3 -1 4,1 -1 ,4 Le Havre Dunkerque NantesSt Nazaire Rouen Bordeaux La Rochelle Calais Autres ports Produits pétroliers Autres vracs liquides Vracs solides Conteneurs Autres marchandises 0 25 50 75 28,9 -10,9 0,4 1 3,2 23,4 -1 2,0 18,9 -2,3 1 4,1 5,2 1 -49,3 ,1 0,2 38,4 33,7 20,3 1 0,6 33,3 1 ,0 1 ,8 30,6 22,6 114,8 1 ,9 1 6,6 1 -4,6 -2,4 -2,7 0,2 -8,7 -1 7,2 1 ,8 1,6 -4,5 -1 8,1 -4,8 53,9 -23,5 1 4,2 4,1 1 3,5 -32,2 1 2,0 -39,9 60,0 36,0 1 9,1 69,4 6,7 8,0 54,7 40,8 340,6 8,3 349,0 -8,1 -6,4 -3,7 -2,1 4,1 -1 7,2 -0,1 1,0 -9,8 -24,1 -1 0,3 26,3 -12,3 1 5,7 -1 ,1 1 8,6 36,0 5,7 6,2 24,2 18,2 -4,8 -4,1 6,7 -1 7,3 -2,5 0,2 225,9 -12,3 6,5 232,4 -25,7 -1 2,9 Source : DGITM/PTF4 Source : DGITM/PTF4 Figures M5.3 et M5.4 Tonnages dans les principaux ports français (millions de tonnes) Ensemble des tonnages Marchandises conteneurisées 100 80 60 40 20 0 M H D C N R M : Marseille - H : Le Havre D : Dunkerque - C : Calais N : Nantes St Nazaire - R : Rouen 1995 2007 2009 2006 2008 30 25 20 15 10 5 0 Le Havre Marseille Rouen Dunkerque 1995 2007 2009 2006 2008 Source : DGITM/PTF4 Source : DGITM/PTF4 Figure M5.5 Les marchandises traitées dans les ports français 270 245 220 195 170 145 120 95 70 1990 TOTAL: 341Mt Vracs liqui-des: 164Mt Vracs solides: 62Mt 1995 2000 2005 Autres (yc RoRo): 62Mt Conteneurs: 36Mt Figure M5.6 L'activité des principaux ports européens de conteneurs en 2009 en millions de tonnes, évolutions en % Ensem ble des Marchandises tonnages conteneurisées 386,9 -8,1 100,2 -6,4 157,8 -16,7 87,2 -13,9 110,4 -21,4 71,2 -25,1 -8,4 -10,8 73,8 22,2 63,0 -15,6 48,7 -11,7 44,9 6,8 24,9 17,4 -13,3 3,2 83,2 8,7 64,2 -7,7 37,8 -11,5 57,5 -3,2 42,5 3,3 47,5 -12,4 15,2 -14,8 41,8 -17,3 17,6 -29,9 31,6 -16,8 4,6 -23,9 14,3 -23,0 10,7 -20,0 Rotterdam Anvers Hambourg Le Havre Brème Zeebrugge Marseille Algeciras Valence Gênes Barcelone Bilbao La Spézia Source : DGITM/PTF4 Source : DGITM/PTF4 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 39 Les transports de marchandises M6 ­ Le transport terrestre de marchandises dans l'UE L'analyse du transport de marchandises au sein de l'Union Européenne à 27 montre la place prépondérante du mode routier pour le fret puisque celui-ci représente plus des trois quarts du transport de marchandises en 2008. Des disparités existent entre les quinze Etats de l'UE15 et les Nouveaux Etats Membres (NEM) mais néanmoins les pratiques de transports dans ces deux ensembles convergent. Ainsi les évolutions depuis 1995, montrent que la part du routier des NEM augmente, tandis que celle du ferré diminue. Sur la même période pour l'UE15, les parts modales sont stables, la route représentant toujours, en tonnes-km, 78 % du transport. La part du routier est prépondérante En 2008, alors que la route représente 77 % des transports terrestres de l'UE 27, le fer en représente 17 % et le fluvial 6 %. Des disparités existent entre les Etats de l'ex-UE 15 et les NEM dont la part modale est inférieure pour la route (- 6 points) et les voies navigables (- 4 points) tandis que celle du ferroviaire est plus importante avec 10 points de plus que l'UE15. Mais la part du ferroviaire était encore plus importante dans le passé puisqu'en 1995, du fait non seulement de la nature des produits transportés mais aussi de l'héritage économique, le ferroviaire représentait 51 % du transport de marchandises de ces 12 pays et la route 47 %. Depuis 1995, les NEM se sont ainsi rapprochés des autres pays de l'UE : la croissance des transports de marchandises par ces douze pays qui a été de 78 % entre 1995 et 2008 a bénéficié au routier tandis que le ferroviaire stagnait. Cette croissance du transport routier de marchandises par les NEM entre 1995 et 2008 s'est faite en lien avec l'expansion des groupes d'entreprises à partir des pays de l'UE15, ainsi qu'avec la prise de parts de marché par les transporteurs résidents des NEM sur le TRM des pays de l'UE15. Par contre au sein de l'UE15, la croissance du transport de marchandises, qui a été de 27 % sur cette période, s'est accompagnée d'une stabilité des part modales. Parmi les grands pays de l'UE15, la France, l'Espagne, l'Italie et l'Irlande voient leur fret ferré reculer et sa part modale diminuer, tandis que cette part augmente sensiblement pour l'Allemagne, l'Autriche, les Pays-Bas, le Royaume-Uni et la Grèce. Le transport fluvial n'est significatif que dans une dizaine d'États en lien direct avec les caractéristiques géographiques de ces derniers : la Seine, le Rhin, l'Elbe, le Danube ­ traversant notamment la Bulgarie et la Roumanie- ainsi que le canal Albert en Belgique expliquent les parts importantes du fluvial dans certains États. L'importance de ce mode est forte dans les États riverains de la Mer du Nord où les fleuves et les canaux constituent un prolongement des grands ports maritimes. Les Pays Bas - avec Rotterdam -en sont la meilleure illustration, le fluvial y représentant 35 % du transport intérieur. Le transport de produits manufacturés constitue la part la plus importante du fret avec des parts modales proches de l'ensemble. Hors l'exception des combustibles et carburants la route est majoritaire. Elle représente environ 90 % du transport de produits agricoles et alimentaires, du textile bois papiers et des minerais non métalliques et déchets. Le transport ferré a un poids important pour les combustibles et carburants (où il est majoritaire) ainsi que pour le transport de minerais et métaux dont il représente presque le quart. Enfin le fluvial représente 16 % du transport européen de combustibles et carburants, 12 % du transport de minerais et métaux. Statistiques utilisées Les données ici utilisées proviennent principalement d'Eurostat pour le transport routier et ferroviaire. Il s'agit alors des transports effectués par les transporteurs routiers et les opérateurs ferroviaires de chaque État avec une classification entre transport national et international (y compris transit et cabotage). Compte tenu de ce que les bases Eurostat, lorsqu'on remonte à 1995, comportent des lacunes, certaines séries ont été complétées grâce aux données du Pocket Book annuel de la Commission . Pour le transport fluvial, il s'agit de transports effectués sur les réseaux de chaque État et ce quelle que soit la nationalité de l'opérateur. Là aussi ces données essentiellement Eurostat ont été complétées par celles du Pocket Book. Pour le TRM, il s'agit des tonnes-km totales réalisées par le pavillon national, issues des enquêtes TRM de chaque pays. Elles traduisent aussi bien le poids de son pavillon dans le TRM de l'UE27 que l'importance du transport routier dans le pays, voire, s'il y a une frontière terrestre avec un pays non UE, le transport hors-UE. Pour analyser véritablement les parts modales internes aux pays, il faudrait disposer des t-km intérieures et du transport par pavillon étranger dans chaque pays (transit + international). 40 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Les transports de marchandises Figure M6.1 Transports terrestres de marchandises en 2008 niveaux en Mds de t-km ; évolutions et parts modales en % Pa y s B e lg iq u e B u lg a r ie Ré p tc h è q u e Da n e ma r k A lle ma g n e Es to n ie Ir la n d e Grèc e Es p a g n e Fr a n c e Ita lie Ch y p r e L e tto n ie L itu a n ie L u x e mb o u r g Ho n g r ie Ma lte Pa y s - B a s A u tr ic h e Po lo g n e Po r tu g a l Ro u ma n ie S lo v é n ie S lo v a q u ie Fin la n d e Suède Ro y a u me - Un i UE1 5 UE2 7 NEM 1 2 No r v è g e S u is s e Ro u te 43 15 51 19 333 7 17 29 243 206 175 1 12 20 10 36 0 78 33 165 39 56 16 29 30 38 163 1 457 1 867 410 21 11 Niv e a u x Fe r Flu v ia l T o t a l 8 9 60 5 3 23 15 0 66 2 21 116 64 512 6 13 0 17 1 30 10 253 41 9 256 20 0 195 1 20 32 15 0 35 0 0 11 9 2 47 0 ,3 6 45 129 18 2 54 49 0 214 3 42 14 9 79 4 20 9 1 39 11 0 41 23 61 25 0 188 283 130 1 869 428 145 2 440 145 15 570 3 24 11 22 P a r t s m o d a le s Ro u te Fe r Flu v ia l 71 14 15 67 20 13 77 23 0 91 9 65 23 12 56 44 99 1 97 3 96 4 81 16 3 90 10 0 ns ns ns 39 61 58 42 0 94 3 3 76 19 5 ns 60 5 35 62 34 4 77 23 0 94 6 71 18 11 82 18 74 23 3 73 26 0 62 38 87 13 0 78 15 7 77 18 6 72 25 3 86 14 49 51 é v o lu t io n 1 9 9 5 - 2 0 0 8 Ro u te Fe r Flu v ia l T o t a l -6 16 53 2 195 -46 nd 60 63 -32 -90 22 -13 -6 -12 40 64 0 38 384 55 149 211 -83 182 20 169 22 139 -11 125 16 -16 34 10 0 -8 -53 -1 ns ns ns 9 570 101 175 292 105 -33 183 79 -47 9 65 159 6 86 100 ns 0 ,0 16 91 28 22 26 38 15 29 222 -29 -69 78 22 26 22 186 -21 179 95 392 14 210 84 -34 -25 27 22 12 4 19 20 19 20 1 87 -26 7 28 27 13 27 45 11 19 36 173 -11 104 78 112 24 93 -4 32 12 Source : Eurostat Figure M6.2 Fret terrestre UE27 en milliards de t-km 1 600 Figure M6.3 Parts modales terrestres UE27 en t-km ; année 2008 Fluv ial 6% 1 200 UE1 5 r o u te NEM1 2 r o u te UE1 5 f e r r é NEM1 2 f e r r é UE1 5 f lu v ia l NEM1 2 f lu v ia l Fer 17,5% 800 400 0 1990 Route 76,5% 1995 2000 2005 Figure M6.4 Produits transportés et Modes En milliards de t-km Rout e Fer Fluvial pro duits manufacturés pro duits chimiques textiles, bo is, papier minéraux no n métaliques, déchets minerais, métaux co mbustibles, carburants pro duits agrico les et alimentaires 0 200 400 600 source des graphiques : Eurostat SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 41 Les transports de marchandises M7 - Le transport de conteneurs En 2009, le transport de conteneurs diminue mais dans de moindres proportions que l'ensemble du fret. Pour les conteneurs, la part des modes terrestres non routiers est plus importante que pour l'ensemble. La part du non routier se stabilise, le TRM est cependant majoritaire pour le transport de conteneurs depuis le début des années 2000. Moindre baisse que l'ensemble Dans un contexte de forte baisse du transport intérieur et de diminution de l'activité économique (production et commerce extérieur), le transport de conteneurs diminue fortement (- 13,2 % en t-km). Ce type de transport est néanmoins moins affecté par la crise que l'ensemble du fret (fiche M1). En conséquence, sa part dans l'ensemble du fret remonte et s'établit à 4,2 % du total des tonnes-km de transport terrestre. Un poids différent pour chacun des modes Le mode le plus générateur de transport de conteneurs est devenu le routier. Il transporte près de 70 % des tonnes-km conteneurisées (69,6 % en 2009), soit 6 milliards de tonnes-km par an sur la période 1996-2008. En 2009, 5,9 milliards de tonnes-km de conteneurs sont transportées par la route soit une baisse de 12,5 % par rapport à 2008. Cependant cette baisse reste moins forte que l'ensemble des marchandises transporté par la route (fiche M2). Entre 1996 et 2009, la part du routier dans le total du transport de conteneurs est passée de 43,5 % à 69,6 % (en t-km). Le transport ferroviaire, compte 2,9 milliards de tonnes-km (23,1 % des marchandises conteneurisées). Sur la période 1996-2008, il représente en moyenne 4,4 milliards de tonnes-km (soit 40 % du total). En 2009, cette quantité diminue de 21,2 % par rapport à 2008. Le fluvial enregistre une augmentation de 14,7 %, qui contraste avec la baisse de 6,0 % du transport total de ce mode (7,1 milliards de tonnes-km transportées). En 2009, il représente 7,2 % des tonnes-km de marchandises transportées par conteneur (soit 616 millions de tonnes-km). Une baisse des conteneurs traités dans les ports français et étrangers La quantité de conteneurs traités dans les ports maritimes français diminue un peu moins qu'en 2008 (- 6,2 % contre - 7,6 %), Marseille et Le Havre en représentant plus de 85 %. Celle dans les ports étrangers baisse encore plus (- 12,3 %). La part des conteneurs dans les marchandises traitées dans les ports baisse (passant à 13,3 % en 2009) après avoir constamment augmenté de 1996 à 2007 (sauf en 2005), de 7,8 % à 13,7 %. Les principaux ports français de conteneurs (Le Havre, Marseille, Dunkerque, Nantes-StNazaire, Rouen, Bordeaux, La Rochelle) traitent 36,1 millions de tonnes de conteneurs (soit 13,3 % des marchandises traitées). A titre de comparaison, les marchandises conteneurisées des autres ports européens représentent 521 millions de tonnes (44 ports de l'UE). Anvers et Rotterdam traitent 35 % du total. Une part est transportée ensuite en France ou en provient (notamment Anvers, Zeebruges, Rotterdam voire Barcelone). Le transport en France (transit et échange) de ces conteneurs par TRM sous pavillon étranger est probablement significatif, bien que non connu. Champ et mesure Le transport de conteneurs est ici mesuré en tonnekm de marchandises transportées. Cela présente l'avantage d'une unité homogène avec les autres chiffres de fret présentés ici. Il peut aussi être mesuré en nombre de conteneurs. Comme ceux-ci peuvent être de taille différente, on utilise un nombre de conteneurs EVP qui fait référence à la taille de 20 pieds (EVP = équivalents 20 pieds). Le conteneur est un conditionnement et non une marchandise. Il peut donc arriver qu'il soit omis lorsque la marchandise qu'il contient est décrite de façon stricte selon la nomenclature transport. Les enquêtes du SOeS tâchent cependant d'obtenir la déclaration du conditionnement simultanément. Même s'il s'agit d'un conditionnement, le transport de conteneurs de marchandises fonctionne presque comme un type de transport de marchandises particulier et facilite le changement de mode et le transport de grandes quantités de produits diversifiés. Rapidement transbordable le transport de conteneur est adapté à l'intermodalité. Le transport de conteneurs en France par le TRM étranger est inconnu (transit + international entrant et sortant). Les conteneurs peuvent provenir des ports maritimes outre ceux chargés aux abords de lieux de production ou de conditionnement (« ports secs », sorties d'usine...). Une part des conteneurs traités dans les ports est uniquement transbordée d'un navire à l'autre. 42 SOeS ­ Les transports en 2009 (premiers résultats) ­ avril 2010 Les transports de marchandises Figure M7.1 Le transport de conteneurs par mode niveaux en t-km ou tonnes, évolutions en % Conteneurs (Millions t-km ) Routier Ferroviaire Fluvial Total Maritime (Millions de T) 2000 6154,9 5803,0 325,4 12 283,3 25,2 2007 6 761,6 2 596,4 505,6 9 863,6 41,6 2008 6 765,6 2 498,4 537,3 9 801,3 38,5 2009 5 921,4 1 968,2 616,1 8 505,7 36,1 09/08 -12,5 -21,2 14,7 -13,2 -6,2 Figure M7.5 Entrées et sorties dans les ports, conteneurs et ensemble des marchandises 250 200 150 100 conteneurs 50 0 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 ensemble des marchandises Sources : SOeS, VNF, DGITM/PTF4 ; hors TRM sous pavillon étranger Figure M7.2 Marchandises transportées par conteneurs hors pavillons étrangers indice 100 en 1996 (t et t-km intérieures) 260 220 180 140 100 60 20 1996 2001 2006 fer et fluvial ensemble ports français (tonnes) Sources : SOeS, DGITM/PTF4 Champs : sept principaux ports français (Le Havre, Dunkerque, Rouen, Nantes-St-Nazaire, Bordeaux, La Rochelle, Marseille) Figure M7.6 Transport de conteneurs rapporté aux conteneurs traités dans les ports français (t-km/tonnes traitées, indice, base 100 = 1996) 120,0 100,0 Sources : SOeS, VNF, DGITM/PTF4 ; hors TRM sous pavillon étranger Figure M7.3 Part du non routier dans le transport de conteneurs % t-km intérieures 60% 50% 40% 30% 20% 1996 2001 2006 80,0 60,0 40,0 1996 2001 2006 Sources : SOeS, VNF Champs : hors TRM sous pavillon étranger Figure M7.7 Transports de conteneurs selon les modes niveaux, en millions de t-km 16 000 14 000 12 000 10 000 8 000 6 000 4 000 2 000 0 ferroviaire fluvial routier Sources : SOeS, VNF ; hors TRM sous pavillon étranger Figure M7.4 Part du transport conteneurs dans le fret terrestre 6,0 5,5 5,0 4,5 4,0 3,5 3,0 1996 2000 2004 2008 de % t-km intérieures 1996 2000 2004 2008 Sources : SOeS, VNF Champ : hors TRM sous pavillon étranger Sources : SOeS, VNF ; hors TRM sous pavillon étranger SOeS ­ Les transports en 2009 (premiers résultats) ­ avril 2010 43 Les transports de voyageurs V ­ Les transports de voyageurs SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 45 Les transports de voyageurs V1 - Les transports intérieurs de voyageurs Le transport intérieur de voyageurs augmente faiblement en 2009 (+ 0,4 %) après une année 2008 atone. La circulation des voitures particulières et les transports collectifs routiers augmentent. A l'opposé, le transport ferroviaire diminue pour la première fois depuis cinq ans ; les liaisons TGV connaissant une baisse en voyageurs-kilomètres pour la première fois depuis 2003. Le transport aérien recule également en 2009. Hausse de particulières la mobilité en voitures + 5,5 % en 2008). Enfin, les réseaux TER enregistrent une croissance de 2,1 %. La poursuite de la baisse de l'emploi salarié a limité les besoins de mobilité quotidienne et explique une part de ces ralentissements voire de ces baisses, malgré le développement de l'offre en transports collectifs urbains notamment en Province. De même, la hausse des prix des transports collectifs urbains de 3,4 % en 2009 d'après l'Insee (pour une inflation de 0,1 %) a pu freiner le recours à ce type de transport. C'est surtout au premier trimestre que les baisses ont été les plus marquées ; au quatrième trimestre, les voyageurs-kilomètres sont de nouveau en hausse sur tous les réseaux (sauf réseau ferré RATP). La part des déplacements longue distance semble reculer Pour la première fois depuis 2003, les transports ferroviaires sur longue distance connaissent une contraction en voyageurskilomètres aussi bien pour les liaisons TGV que pour les trains corail. A l'opposé, le transport en autocars interurbain poursuit sa tendance à la hausse avec + 8,0 % en 2009 dans un contexte économique délicat pour les ménages. Le transport aérien intérieur continue de baisser en 2009 (- 1,8 %) en nombre de passagers-kilomètres transportés. Cette baisse est imputable aux liaisons Paris-Province ; les liaisons Province-Province restant toujours dynamiques. La diminution de la mobilité longue distance est notamment le fait d'une année touristique 2009 atone : le nombre de voyages des Français devrait être similaire à celui de 2008 tandis que le nombre d'entrées de touristes étrangers recule cette année (- 11,0 % pour la fréquentation dans l'hôtellerie de tourisme et - 1,1 % dans l'hôtellerie de plein air). Une part modale stable pour la voiture Pour le transport intérieur de voyageurs, la part modale de la voiture qui avait fortement baissé en 2008 est stable (81,8%). En lien avec les estimations de circulation routière, les voyageurs-kilomètres réalisés en voiture particulière augmentent légèrement (+ 0,5 %). Cette évolution est portée exclusivement par une forte progression du parc des voitures particulières diesel (+ 4,7 %) dynamisé par les mesures gouvernementales (prime à la casse et bonus écologique). Dans un contexte 2009 marqué par une forte décroissance des prix des carburants en moyenne annuelle (fiche C3) et par une baisse de l'emploi salarié, le kilométrage annuel moyen se maintient (- 0,1 % en 2009) sans retrouver toutefois son niveau de 2007. Baisse de collectifs la mobilité en transports Pour la première année depuis 2003, l'ensemble des transports collectifs enregistre une baisse (- 0,3 %). Les transports ferrés diminuent de 0,7 % et les transports aériens poursuivent leur baisse tant au national qu'à l'international (- 1,8 %). Par contre, les transports collectifs routiers affichent une hausse (+ 0,8 %). Sur les déplacements urbains en mode collectif, l'année 2009 affiche une stagnation (+ 0,0 %) (fiche V4) contrastant ainsi avec les années récentes qui bénéficiaient d'une progression de 2,8 % en moyenne annuelle (depuis 2004). En Île-de-France, les transports collectifs se maintiennent avec une diminution pour la RATP (- 1,4 %) et une hausse pour les autres transports collectifs urbains (+ 1,1 %). Le transport sur les réseaux urbains des villes de Province continue de croître mais à un rythme nettement ralenti (+ 0,9 % contre 46 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Les transports de voyageurs Figure V1.1 Les transports intérieurs de voyageurs évolutions en %, niveaux en G voy-km 2006 2007 2008 2009 Voitures particulières -0,5 0,6 -1,1 0,5 Transports collectifs 3,2 2,8 4,6 -0,3 Autobus, cars 1,6 5,0 3,1 0,8 dont RATP 0,2 1,1 6,7 -1,2 Transports ferrés 4,1 2,1 6,1 -0,7 dont SNCF 4,4 2,5 6,2 -0,8 (TGV + IDTGV) 5,4 7,0 8,9 -0,7 dont RATP 2,3 -1,4 5,3 -1,5 Transports aériens 2,2 0,3 -1,0 -1,8 Ensem ble 0,1 0,9 -0,1 0,4 Niveau 2009 723,9 160,9 48,9 3,0 99,2 86,0 51,9 12,2 12,9 884,8 Voitures particulières 81,8% Figure V1.2 Les transports intérieurs de voyageurs en % des voy-km Transport aérien 1,5% Autobus, cars Transport ferroviaire 5,5% 11,2% Sources : SNCF, RATP, DGAC, Optile, SOeS, Enquête annuelle sur les transports urbains, Bilan de la circulation Sources : SNCF, RATP, DGAC, Optile, SOeS, Certu, Bilan de la circulation Figure V1.3 Les transports intérieurs de voyageurs par mode en voy-km, indice 100 en 1990 140 Transports aériens 120 Voitures particulières Figure V1.4 Les transports intérieurs aériens et ferroviaires longue distance évolutions en %, niveaux en G voy-km réseau principal hors TGV TGV Transports intérieurs aériens 80 60 100 Transports ferroviaires 80 1990 1993 1996 1999 2002 Autobus et autocars 40 20 0 2005 2008 1990 1993 1996 1999 2002 2005 2008 Sources : SNCF, RATP, DGAC, Optile, SOeS, Certu, Bilan de la circulation Sources : SNCF, DGAC Figure V1.5 La circulation des voitures particulières en France évolutions annuelles moyennes des véh-km, en % diesel essence 10 Ensemble Figure V1.6 Les prix des carburants à la pompe en euros par litre 1,6 1,4 1,2 5 1,0 0 0,8 -5 0,6 0,4 2000 -10 1990 1993 1996 1999 2002 2005 2008 Super sans plomb 95 et 98 Gazole 2002 2004 2006 2008 Source : Bilan de la circulation Sources : DGEC, calculs SOeS SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 47 Les transports de voyageurs V2 - Le transport aérien de voyageurs Le transport aérien de voyageurs connaît un retournement de tendance en 2009, succédant au ralentissement de 2008. Après une croissance de 2,1 % en 2008, le nombre de passagers sur les liaisons touchant les aéroports métropolitains baisse de 4,3 %. Le recul en terme de mouvements d'avions est plus important (- 7,4 %), les compagnies poursuivant leur stratégie d'optimisation des capacités. Le nombre de passagers s'est significativement contracté au 1er trimestre 2009 avec - 8,0 %. Même si la baisse s'est ralentie par la suite pour atteindre - 1,7 % au 4e trimestre, l'année 2009 termine sur une baisse de 4,3 % soit 5,5 millions de passagers en moins dont 4,5 millions à l'international. Cette évolution contraste avec les années précédentes puisqu'il faut remonter à 1991 pour retrouver une baisse de cette ampleur. Pour les aéroports d'outre-mer, la fréquentation est en baisse de 3,5 %, notamment sur les vols internationaux (- 8,0 %) ; les vols métropole ­ DOM connaissent une baisse plus modérée de 1,9 %. Une évolution contrastée du transport aérien intérieur de la Métropole Les passagers sur les vols intra-métropolitains sont en baisse de 3,2 %, marquant une poursuite de la baisse des années précédentes. Pour autant, cette diminution dissimule des évolutions contrastées : alors que le transport radial (Paris-Province) évolue à la baisse (- 5,1 % en nombre de passagers), la fréquentation des lignes transversales (Province-Province) demeure en progression (+ 2,2 % en nombre de passagers), même si elle est moindre qu'en 2008 (+ 4,1 %). L'évolution des transversales à partir de Lyon (vers Bastia, Bordeaux, Toulouse) et de Marseille (vers Bâle-Mulhouse, Beauvais, Biarritz, Lille, Nantes, Tours) a compensé les baisses de relations plus anciennes (Marseille - Lyon, Nantes - Lille, Brest - Toulon, etc.) et permis la croissance de ce type de lignes. Le développement des compagnies à bas-coûts sur ces transversales porte largement cette situation. Concernant la fréquentation des principaux aéroports français, Aéroports de Paris voit son nombre de passagers diminuer de 4,5 % tant à Paris-CDG qu'à Paris-Orly. Sur les principaux aéroports de Province (- 3,5 % de passagers), la situation est très différente selon les villes. Alors que BâleMulhouse enregistre une baisse (- 9,9 %) ainsi que Bordeaux (- 6,9 %), Marseille-Provence et Beauvais-Tillé sont les seuls principaux aéroports métropolitains à afficher une hausse (respectivement + 4,8 % et + 4,3 % de passagers). L'international aussi affecté par la baisse Après une année 2007 de forte croissance (+ 8,0 %), et une année 2008 également en hausse (+ 3,2 %), l'activité internationale connaît un retournement de tendance en 2009, avec une baisse de 4,6 %. Le transport aérien vers l'Union européenne est particulièrement touché, avec - 6,6 % de fréquentation soit 3,6 millions de passagers en moins (+ 2,3 % en 2008 et + 8,6 % en 2007). Hors Union européenne, le nombre de passagers baisse également (- 5,1 % pour le faisceau métropole-Amérique, - 3,4 % pour le faisceau métropole-Asie). Le Maghreb est le seul faisceau en croissance à l'international (+ 2,9 %). L'activité des compagnies françaises recule moins que les étrangères En 2009, le nombre de passagers sur les compagnies françaises baisse de 2,8 % soit moins que celui des compagnies étrangères qui enregistrent une baisse de 5,7 %. Les chutes les plus importantes parmi les compagnies françaises sont enregistrées par Corsairfly (- 18,2 %) et XL Airways (- 11,5 %). Pour le groupe Air France, la baisse est de 4,4 % en nombre de passagers. La principale compagnie française est de loin le groupe Air France avec 131,2 milliards de voyageurs-kilomètres suivie de Corsairfly avec 9,2 milliards de voyageurs-kilomètres. 48 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Les transports de voyageurs Figure V2.1 La demande de transport aérien en milliers de passagers, évolutions en % Passagers 2009 Métropole - International 93 323 Paris - International 63 782 Province - International 29 541 Métropole - Métropole 22 028 Paris - Province 15 896 Province - Province 6 132 Total hors Outre m er 115 351 Métropole - Outre mer 3 314 Outre mer - Intérieur 2 148 Outre mer - International 1 917 Total Outre m er 7 379 TOTAL FRANCE 122 730 09/08 -4,6 -4,5 -4,8 -3,2 -5,1 2,2 -4,3 -1,9 -1,5 -8,0 -3,5 -4,3 Mouvements d'avions 2009 09/08 956 -7,5 553 -6,2 403 -9,1 325 -5,8 177 -3,4 147 -8,4 1 280 -7,0 9 1,9 82 -5,0 48 -19,6 140 -10,2 1 420 -7,4 Figure V2.3 Évolution du nombre passagers transportés par faisceau 250 Métropole - Europe Métropole - International hors Europe Paris - Province Province - Province de en passagers, indice 100 en 1995 200 150 100 50 Source : DGAC 0 1980 1984 1988 1992 1996 2000 2004 2008 Source : DGAC Figure V2.2 La fréquentation des principaux aéroports français en milliers de passagers, évolutions en % Passagers locaux* 2009 09/08 PARIS 82 776 -4,5 Paris-CDG 57 689 -4,6 Paris-Orly 25 087 -4,2 Nice Côte d'Azur 9 813 -5,3 Lyon Saint-exupéry 7 573 -2,9 Marseille Provence 7 135 4,8 Toulouse Blagnac 6 228 -1,0 Bâle-Mulhouse *** 3 821 -9,9 Bordeaux Mérignac 3 268 -6,9 Nantes Atlantique 2 561 -3,8 Beauvais Tille 2 592 4,3 Strasbourg 1 074 -16,9 Montpellier Méditerranée 1 222 -2,6 Sous-total (hors Paris) 45 286 -3,0 Autres Province 12 643 -5,2 Total province 57 929 -3,5 Total m étropole 140 705 -4,1 Pointe-à-Pitre / Le Raizet 1 724 -9,6 Saint-Denis de la Réunion 1 684 6,5 Fort-de-France / A.Césaire 1 495 -4,9 Tahiti FAAA 1 210 -11,0 0,9 Autres Outre Mer 3 436 Total Outre Mer 9 548 -2,8 TOTAL 150 253 -4,0 Mouvements d'avions** 2009 09/08 739 -5,5 518 -6,0 221 -4,1 149 -10,3 120 -5,4 96 0,0 79 -3,1 54 -9,6 46 -13,3 37 -2,8 19 4,4 27 -16,4 15 -7,1 642 -6,7 240 -10,4 882 -7,7 1 621 -6,7 25 -14,6 13 10,4 20 -13,0 28 -8,8 136 -7,6 222 -8,4 1 842 -6,9 Figure V2.4 Les principaux partenaires du transport aérien de passagers en milliers de passagers, évolutions en % Royaume-Uni* Espagne** Italie Allemagne Etats-Unis Maroc Tunisie Algérie Suisse*** Portugal Pays-Bas Canada 2009 11 110 8 214 7 932 7 195 6 093 4 705 3 671 2 782 2 659 2 618 2 449 1 851 09/08 TCAM 09/00 -8,3 3,0 -10,7 5,8 -3,2 4,0 -7,8 2,7 -3,6 -1,0 2,3 9,1 -1,6 3,3 10,7 7,5 4,9 -0,8 5,4 -5,1 2,8 -2,0 - Source : DGAC * y compris les Iles anglo-normandes ; ** y compris les Canaries ; *** non compris Bâle-Mulhouse Figure V2.5 Les principales intérieures métropolitaines Paires de villes (2 sens) Paris - Nice Paris - Toulouse Paris - Marseille Paris - Bordeaux Paris - Montpellier Paris - Biarritz Paris - Ajaccio Bordeaux - Lyon Lyon - Toulouse Lille - Marseille Ajaccio - Marseille Marseille - Nantes 2009 2 970 2 965 1 638 1 423 827 639 522 432 383 296 265 261 lignes en milliers de passagers, évolutions en % 09/08 -6,1 -1,5 -6,6 -2,6 -6,1 2,3 6,9 11,4 8,7 121,8 -1,9 65,2 Source : DGAC * Hors transit international ; les passagers des liaisons intérieures sont comptabilisés à la fois dans l'aéroport de départ et dans l'aéroport d'arrivée. ** Dans ce tableau sont comptabilisés à la fois les départs et les arrivées des avions *** L'ensemble du trafic de l'aéroport franco-suisse de Bâle-Mulhouse est ici pris en compte Source : DGAC SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 49 Les transports de voyageurs V3 - Le transport ferroviaire de voyageurs Le transport de voyageurs réalisé par la SNCF, mesuré en voyageurs-kilomètres, baisse de 0,6 % en 2009. Cette baisse résulte notamment des lignes TGV qui enregistrent cette année leur baisse la plus importante depuis 2003 (- 0,7 %). Les grandes lignes Corail et Corail Intercités -- réseau « autres lignes » -- poursuivent leur baisse avec cette année un recul de - 4,9 %. De son côté, le Transilien arrive à se maintenir (+ 0,4 % contre + 3,8 % en moyenne sur les cinq dernières années). Seuls les TER poursuivent leur croissance, à un rythme cependant inférieur aux années précédentes (+ 2,1 % après + 9,7 % en 2008). Ainsi en 2009 les transports longue distance suivraient une évolution sensiblement différente de celle de la courte distance. Ceci d'autant plus qu'une part des trajets longue distance sont « mixtes » (grandes lignes et TER) et tirent ainsi à la baisse le transport sur le réseau TER. Baisse sur la plupart des dessertes à Grande Vitesse La baisse en 2009 (-0,7%) contraste avec 2008, qui avait été une année d'expansion du transport par TGV, en phase avec les quatre années précédentes, et qui avait bénéficié de la mise en service du TGV-Est européen en année pleine et de l'accroissement de l'offre du TGV Sud-Est (rames duplex). Sur la période de 2004 à 2008, la croissance moyenne était en effet de + 5 % par an (avec l'effet de la mise en service de la LGV Est). Il est encore trop tôt pour savoir si la remontée du 4è trimestre (données cvs-cjo) signifie un retour à un rythme annuel plus soutenu de 2 à 3 %, qui était celui du début des années 2000 (figure V3.2). La récente ligne TGV Est européen enregistre une baisse de 1,6 % avec 3,6 milliards de voyageurs-kilomètres après avoir connu deux années de montée en puissance. Après plusieurs années de croissance suite aux améliorations d'offre, les TGV Atlantique et les TGV Sud-est connaissent en 2009 une baisse de respectivement 1,9 % et 0,5 %. Les TGV « inter-secteurs », qui font la jonction entre les régions de Province, sont en légère progression, après une nette accélération de leur croissance en 2008. A présent ces TGV « inter-secteurs » génèrent une quantité de transport similaire à celle de la ligne TGV atlantique. Eurostar ralentit très nettement avec une augmentation de 0,3 % des voyageurskilomètres. Il survient après la forte croissance de + 7,4% en 2008 marquée par un effet d'offre important : la mise en service en novembre 2007 de High Speed One et de la gare de Saint-Pancras, au Nord de Londres qui avait permis d'améliorer nettement les temps de parcours. Le nombre de passagers a cependant augmenté (fiche V5, les liaisons inter Manche) et depuis septembre une reprise se profile nettement, interrompue par la panne de cinq trains Eurostar dans la nuit du 18 décembre au 19 décembre 2009, qui a entraîné la suspension totale d'Eurostar pendant trois jours et une reprise très progressive du service. Le transport de voyageurs sur le Thalys (qui relie la France à l'Allemagne, la Belgique, et aux Pays-Bas) baisse (- 3,1 %), malgré des temps de parcours réduits et de nouvelles destinations sur les quatre pays desservis. Ce réseau se trouve ainsi dans une situation nouvelle, après avoir connu des années de forte expansion correspondant à sa montée en puissance. La crise économique qui a frappé les pays européens a contribué à réduire tant les déplacements professionnels que les déplacements personnels. Les réseaux TER résistent La hausse des TER (Transport Express Régional) ralentit à + 2,1% après cinq années de forte croissance (+ 6,8 % en moyenne par an sur cette période). Cette hausse est à relier à l'augmentation de l'offre au cours des dernières années, celle-ci se poursuivant en 2009 avec selon la SNCF une progression due à une augmentation des fréquences ou à un cadencement sur certaines régions. L'essor des TER a été freiné par la poursuite de la baisse de l'emploi salarié en 2009 qui a diminué la mobilité d'un certain nombre de ménages tant dans leurs déplacements quotidiens que dans leurs déplacements longue distance (cf. supra). 50 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Les transports de voyageurs Figure V3.1 Évolution du transport ferroviaire de voyageurs (SNCF uniquement) données trimestrielles cvs-cjo, évolutions en %, niveaux en G voy-km 2004 TGV * 5,1 TER (hors Ile-de-France 4,5 Transilien 5,1 Autres lignes -1,0 Total hors Transilien 3,7 TOTAL 3,9 évolutions annuelles 2005 2006 2007 2008 3,1 5,4 7,0 8,9 6,5 9,3 4,3 9,7 3,1 3,9 3,5 3,3 -0,6 -2,3 -15,3 -6,5 2,8 4,5 2,4 6,6 2,9 4,4 2,5 6,2 2009 -0,7 2,1 0,4 -4,9 -0,8 -0,6 évolutions t/t-1 en 2009 T1 T2 T3 T4 -3,9 2,2 0,7 0,7 -2,0 1,2 -0,2 1,2 -0,3 0,3 -0,6 0,9 -3,8 -0,5 -4,6 1,6 -3,5 1,7 -0,1 0,9 -3,1 1,5 -0,2 0,9 Niveau 2009 51,9 13,0 11,4 9,7 74,6 86,0 Source : SNCF ; cvs-cjo SOeS * y compris ID-TGV à partir de 2006 Figure V3.2 Transport de voyageurs par la SNCF séries cvs-cjo Figure V3.3 Répartition de l'activité voyageurs de la SNCF par type de réseau en voy-km, données 2009 TGV sudest* 24% TGV atlantique* 14% TGV* 10 Autres TGV* 23% Autres lignes 11% 5 Transilien 13% TER 16% Autres grandes lignes Transilien TER Source : SNCF * y compris ID-TGV à partir de 2006 Figure V3.4 Transport de voyageurs sur les différentes lignes TGV* en G voy-km 2004 2006 2008 0 1998 2000 2002 20 15 10 5 0 ** Su des t At la nt iq ue ro st ar ns N or d tio Es t Source : SNCF ; cjo-cvs SOeS * y compris ID-TGV à partir de 2006 1999 2002 2005 2008 2009 Eu Source : SNCF * y compris ID-TGV à partir de 2006 ** y compris Thalys SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Jo nc 51 Les transports de voyageurs V4 - Les transports collectifs urbains En Ile-de-France, le transport collectif urbain de voyageurs affiche en 2009 une légère baisse (- 0,2 %) par rapport à 2008. C'est le transport par la RATP qui contribue à cette diminution et notamment le RER tandis que le réseau de la SNCF (Transilien dont RER SNCF) arrive à se maintenir. Les réseaux de Province, quant à eux, continuent à voir leur transport croître (+ 0,9 %) mais à un rythme ralenti après deux années de fort dynamisme associé à une croissance accrue de l'offre. L'infléchissement des transports ferrés urbains de la RATP et de la SNCF (figure V4.2) s'inscrit dans les évolutions de l'emploi et la progression du chômage, facteurs de baisse des trajets domicile-travail. Quasi atonie pour le Transilien Contrairement au réseau RATP, le Transilien (y compris RER SNCF) arrive à maintenir son transport au niveau de 2008 avec + 0,4 % en 2009, mais la croissance annuelle moyenne sur la dernière décennie était de 3,3 %. Pourtant, l'offre du Transilien continue de croître. Par exemple, la mise en place du cadencement fin 2008 a permis d'augmenter le nombre de rames par heure. De même, le nouveau « Francilien » de la SNCF, un train boa, sans cloison entre les voitures, a été lancé en décembre 2009, sur la ligne H entre Paris-Nord et Luzarches. Baisse sur la plupart des réseaux de la RATP Pour la RATP, l'année 2009 avec une baisse de 1,4 % contraste avec 2008, qui avait été une année d'expansion du transport sur ses lignes (+ 5,6 %). Ce ralentissement est plus accentué pour les RER que pour les bus et tramways (RER - 4,3 % ; bus et tramways - 1,2 %). La baisse du RER au quatrième trimestre (- 9,7 %), liée aux grèves de novembre et de décembre, n'a fait qu'accentuer cette tendance. Il convient de noter également que les travaux effectués pour prolonger le T3 ont contribué à la baisse de fréquentation sur les bus de banlieue. En revanche, les métros se maintiennent (+ 0,5 %). Ces évolutions se situent dans un contexte de progression de l'offre de transports de 1,6 % (en km-voiture) inférieure toutefois à celle des années précédentes. La détérioration de l'emploi et du marché du travail ont fortement affecté les déplacements liés au travail, prépondérants durant les jours ouvrables. La baisse pour les bus et tramways parisiens s'inscrit elle aussi dans un contexte de montée en puissance du réseau des bus et tramways en site propre avec un accroissement de 6,5 % du service offert (en km-voiture). Ceci est illustré par le raccordement en novembre 2009 du T2 au T3, au niveau de la Porte de Versailles ainsi que par le renforcement des service du T3. Côté bus, le service du TransVal-de-Marne (TVM) a été renforcé en janvier 2009. Au quatrième trimestre, les voyageurskilomètres par bus et tramways à Paris et en banlieue remontent (+ 2,2 % par rapport au trimestre précédent en données cvs-cjo). La baisse des transports d'Ile-de-France est toutefois à relativiser puisque l'année 2008 était particulièrement élevée avec une croissance forte (+ 4,0 %). En léger ralentissement par rapport à la tendance de + 2,2 % observée sur les dix dernières années, le niveau atteint en 2009 représente en effet une croissance annuelle moyenne de + 1,6 % sur 2006-2009. Les réseaux de Province résistent mieux que les réseaux Franciliens En Province, où les réseaux bénéficient des effets d'offre de 2008 en année pleine, le transport continue à croître même si le rythme est ralenti (+ 0,9 % de voyages en 2009, source UTP). L'année 2008, très vive (+ 5,5 %), bénéficiait de l'accroissement de l'offre qui marque un répit en 2009. Quelques prolongements ou ouvertures de ligne s'observent pourtant en 2009 comme l'ouverture de la ligne T4 de Tramway à Lyon. La situation est toutefois contrastée selon les tailles d'agglomération. Les petits réseaux enregistrent une hausse de leur production kilométrique (nombre de km réalisés par les véhicules -- tramways, métros et bus) plus forte que celle du nombre de voyages (+ 4,1 % contre + 1,2 %), de même que ceux de taille moyenne (+ 1,2 % contre + 0,0 %). La situation est inverse pour les grands réseaux, dont l`offre décroît de 0,3 % tandis que le nombre de voyages augmentent de 1,0 % (source : UTP sur 101 réseaux de Province). 52 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Les transports de voyageurs Figure V4.1 Évolution du transport collectif urbain de voyageurs données trimestrielles cjo-cvs, évolutions en %, niveaux en G voy-km 2005 1,0 1,2 0,4 3,1 0,1 1,8 0,6 0,1 0,2 1,7 évolutions annuelles 2006 2007 2008 2009 1,9 -0,9 5,6 -1,4 2,3 -1,4 5,3 -1,5 0,2 1,1 6,7 -1,2 3,9 3,5 3,3 0,4 3,5 5,3 2,5 3,5 2,8 1,9 4,0 -0,2 4,1 7,9 6,6 1,0 3,0 6,1 5,3 0,9 3,1 6,3 5,5 0,9 2,8 2,4 4,3 0,0 09/99 2,3 2,4 2,2 3,0 5,8 2,6 3,6 2,6 2,7 2,6 évolutions t/t-1 en 2009 (cjo-cvs) Niveau T1 T2 T3 T4 2009 -1,5 1,2 0,0 -2,5 15,1 -1,6 1,3 0,2 -3,7 12,2 -1,5 0,7 -0,5 2,2 3,0 -0,3 0,3 -0,6 0,9 11,4 3,4 29,9 1,0 6,7 7,7 37,7 RATP RER + métro bus + tramw ay (1) Transilien dont RER SNCF Optile (2) Ensemble IdF Métros de province Bus de province Ensemble province Ensemble TCU Sources : SNCF, RATP, Optile, UTP, Certu, SOeS ; cjo-cvs SOeS (1) données comprenant les 4 lignes de tramway, y compris le T3, comptabilisé à partir de janvier 2007. (2) évolutions rétropolées sur la base des informations Optile ; niveaux des séries non modifiés Figure V4.2 Transport voyageurs en Ile-de-France collectif de données trimestrielles, séries CVS m étro et RER de la RATP 3 Transilien y.c RER SNCF Figure V4.3 Répartition des réseaux de transport collectif de voyageurs en Ile-deFrance en voy-km Transilien y.c RER SNCF 38% Bus et tramw ays RATP 10% Optile 11% 2 1 bus et tram w ays 0 1998 2000 2002 2004 2006 2008 Métro + RER RATP 41% Sources : RATP, UTP, Certu, SOeS Sources : SNCF, RATP ; cjo-cvs SOeS Figure V4.4 Évolution des TCU en province et en Ile-de-France indice 100 en 1995 (voy-km) 150 140 130 120 110 100 90 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009 Réseaux de province RATP Sources : RATP, UTP, Certu, SOeS SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Les transports de voyageurs V5 - Les liaisons trans-Manche et avec la Corse Les transports ferroviaires sous la Manche diminuent en 2009 du fait des navettes fret En 2009, 17 millions de personnes ont emprunté le tunnel sous la Manche. Le transport ferré de voyageurs trans-Manche est en baisse de 2,5 % par rapport à 2008. La réduction du trafic provient exclusivement des navettes fret, qui enregistrent une baisse de près de 39 %. Ces navettes, déjà affectées par les conséquences de l'incendie de septembre 2008, l'ont été en 2009 par la réduction de l'activité conjoncturelle (contraction des exportations britanniques de 15 % en volume en 2009, baisse de l'emploi) et par la dépréciation de la livre sterling (les importations britanniques ont baissé de 18 %). Cependant, on observe une légère reprise au quatrième trimestre en lien avec l'amélioration du climat économique. Le transport par Eurostar poursuit sa croissance avec une hausse de 1,2 % sur l'année (soit 9,2 millions de passagers) malgré la panne des cinq trains qui a interrompu puis fortement perturbé le transport fin décembre. Cependant, cette croissance est fortement ralentie par rapport à 2008 (+ 10,3 %) en lien avec une baisse importante des voyages d'affaire. Le maritime et l'aérien perdent des parts de marché par rapport au ferroviaire La baisse du transport maritime de voyageurs sur les lignes trans-Manche en rythme annuel s'accentue (- 5,4 % en 2009 après - 2,6 % en 2008). Le port de Calais, principal port pour les flux trans-manche, connaît une baisse sensible de - 7,3 % soit une perte de plus de 500 000 passagers entre 2008 et 2009. Un certain nombre de passagers se reportent sur Dunkerque qui connaît un accroissement de 10 % du nombre des voyageurs (soit environ 220 000 passagers supplémentaires par rapport à 2008). Cette baisse du mode maritime est à relier à la baisse de la demande touristique : le Royaume-Uni, fait face à un recul du tourisme - diminution du nombre de touristes étrangers de 7,3 % en 2009 - tandis que les résidents britanniques réduisent de 15,2 % leur nombre de voyages à l'étranger. C'est à nouveau le mode aérien qui connaît la plus forte baisse (- 7,5 %), perdant des parts de marché par rapport au rail sur les trajets à destination de Londres. Cette baisse concerne surtout les liaisons Paris-Londres (- 10,8 % de passagers) ; mais également les liaisons Province-Londres (- 6,3 %). Méditerranée, un bilan toujours positif Le transport maritime sur la façade méditerranéenne continue de croître en 2009, (+ 3,8 %, tous ports confondus). Mais cette croissance est un peu ralentie par rapport aux deux années précédentes, qui connaissaient des progressions de plus de 5 %. Les échanges portuaires en Méditerranée sont plus variés que ceux en façade Manche Mer du Nord : à destination de l'Afrique du Nord, de l'Italie et en particulier de la Sardaigne ainsi que les échanges Corse France continentale. Les croisières, qui sont très développées dans cette zone, continuent leur essor (+ 4,3 %). Cependant, la situation est contrastée selon les villes ; la hausse des passagers de croisière est forte à Toulon (+ 61 %), plus modérée à Marseille (+ 16,5 %), stable pour Ajaccio (- 0,8 %) et en baisse à Nice (- 10,6 %). Les transports maritimes sur les lignes régulières progressent de 3,7 %. Les ports qui progressent le plus sur ce créneau sont Nice (+ 8,2 %), Bastia (+ 8 %) et Toulon (+ 7,1 %). 54 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Les transports de voyageurs Figure V5.1 Les passagers dans les principaux ports français en milliers de passagers, évolutions en % Niveaux 2009 (p) 07/06 08/07 09/08 (*) Total part croisière (%) Dunkerque Calais Boulogne Dieppe Le Havre Caen - Ouistreham Cherbourg Saint Malo Roscoff-Bloscon Total Manche - Mer du Nord Sète Marseille Toulon Nice Bastia L'Ile Rousse Ajaccio Bonifacio Total Méditerranée Total Métropole (17 ports) 26,3 0,5 -5,4 -3,7 33,9 -7,4 -2,6 3,3 1,8 2,7 1,1 1,4 14,7 3,3 1,8 -14,1 21,4 1,1 5,2 3,5 13,6 -4,5 -15,7 1,1 -1,3 2,8 0,2 -1,9 -2,5 -2,0 -20,3 3,6 5,1 2,3 5,5 3,0 1,9 0,9 2,9 -0,3 10,0 -7,3 -39,7 -5,2 -2,5 -4,1 -3,0 -3,0 -3,1 -5,3 -2,2 4,4 13,2 -2,0 8,0 1,1 -1,0 -8,6 3,8 -2,0 2 424 10 204 358 252 493 985 761 931 533 16 940 221 2 549 1 393 1 773 2 506 293 1 356 255 10 347 27 287 0 0 0 0 35 0 11 2 0 2 3 42 16 49 0 0 29 3 25 10 Source : DGITM/PTF4 (*) données provisoires Figure V5.2 Les passagers et les véhicules trans-Manche passant par la France en milliers de passagers, évolutions en % Nom bre de passagers Passagers aériens Paris - Londres (1) 2009/ 2008 2009 2008 6 988 6 461 -7,5 1 942 1 732 -10,8 -6,3 -5,4 -7,2 -2,5 1,2 Figure V5.3 Évolution des passagers transManche par mode en milliers de voyageurs Paris - Londres (1) Régions - Londres Passagers ferries (9 ports) (2) Par Eurostar Par navettes tourisme 30 5 046 4 729 Régions - Londres Passagers ferries (9 ports) (2) 17 606 16 663 dont Calais (2) Passagers Eurotunnel Par Eurostar Par Navettes tourisme Par Navettes fret Total 11 000 10 204 17 477 17 038 9 113 6 937 1 427 9 220 6 942 25 20 0,1 876 -38,6 -4,5 42 072 40 163 2009/ 2008 0,5 -2,2 - 15 10 Nom bre de véhicules Navettes tourisme, voitures (3) Navettes tourisme, autocars Maritime, voitures Maritime, autocars 2008 1 907 56 - 2009 1 917 55 - 5 0 1994 1997 2000 2003 2006 2009 Sources : DGAC, DTMRF, Eurotunnel, calculs SOeS (1) aéroports d'Orly et de Roissy-Charles-de-Gaulle (2) y compris liaisons avec l'Irlande et les îles Anglonormandes (3) y compris motos, caravanes, camping-cars et véhicules à remorques (p) données provisoires Sources : DGAC, DTMRF, Eurotunnel, calculs SOeS (1) aéroports d'Orly et de Roissy-Charles-de-Gaulle (2) y compris liaisons avec l'Irlande et les îles Anglonormandes SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Le bilan de la circulation C ­ Le bilan de la circulation SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 57 Le bilan de la circulation C1 - Le bilan de la circulation La circulation routière stagne en 2009 (- 0,2 % en véhicules-km). La circulation des poids lourds accentue sa baisse (- 11,6 %) tandis que la circulation des véhicules particuliers et des véhicules utilitaires légers augmente légèrement (+ 0,5 %) de même que les bus et cars (+ 1,0 %). La circulation des voitures particulières reprend légèrement La légère hausse de la circulation des voitures particulières de 0,5 % est portée par une augmentation du parc roulant de 0,6 % et par la baisse des prix à la pompe (- 21,0 % pour le gazole et - 10,8 % pour le supercarburant). Elle concerne essentiellement les véhicules diesel dont la circulation progresse de 4,2 % en 2009. Ces véhicules sont de plus en plus nombreux dans le parc (+ 4,7 % en 2009) bien que leur parcours unitaire moyen continue de décroître (- 0,5 %). La baisse du parcours moyen des véhicules particuliers diesel en 2009 est cependant moins soutenue que les années précédentes. (- 2,7 % en moyenne sur les 7 dernières années). L'impact baissier constaté ces dernières années des nouveaux utilisateurs de véhicules diesel, de plus petite cylindrée que les autres et générant des parcours annuels plutôt bas (déplacements courts, plutôt urbains ou péri-urbains), tend donc à s'atténuer. Il est compensé par des facteurs à la hausse, dans un contexte de recul du prix à la pompe concentré sur le premier semestre (fiche C3). Le parc des véhicules essence continue de diminuer (- 4,1 % en 2009) ainsi que leur kilométrage annuel moyen (- 2,5 % en 2009), d'où une baisse de leur circulation qui a tendance à s'accélérer (- 6,5 %). Fort recul de la circulation intérieure des poids lourds Compte tenu de la forte baisse d'activité du transport routier de marchandises en 2009, la circulation des poids lourds français sur le territoire se contracte de 11,6 %. La baisse est légèrement moins marquée pour le TRM de plusieurs pays de l'UE, qui continuent à prendre des parts de marché au pavillon français. En conséquence, la circulation intérieure française des poids lourds étrangers (y compris transit) est estimée en diminution de 7,5 %. Selon l'Asfa, la baisse de la circulation de l'ensemble des PL sur le réseau 58 autoroutier concédé est de 11,0 %, similaire à celle de la circulation des PL français. Longue et moyenne distance inter-urbaine en hausse Après une année de baisse, c'est sur le réseau routier national que la circulation se redresse (+ 1,3 %). Les axes interurbains sont les plus dynamiques avec une hausse des parcours de 2,9 % sur les autoroutes interurbaines non concédées, de 1,6 % sur les routes nationales et de 1,3 % sur les autoroutes concédées. La faible croissance sur les routes nationales interurbaines à caractéristiques autoroutières (+ 0,4 %) est l'effet d'un changement de catégorie d'un tronçon national (+ 1,8 % à réseau constant). Ces autoroutes sont traditionnellement utilisées pour des déplacements de longue et moyenne distances, notamment touristiques. L'activité touristique est marquée par une forte hausse de la fréquentation de l'hôtellerie de plein air par la clientèle française (+ 7,2 %) non compensée par une fréquentation de l'hôtellerie de tourisme par la clientèle française en léger repli (- 1,4 %). La circulation sur les autoroutes et voies rapides urbaines augmente moins (+ 0,6 %) ; ce réseau avait également moins souffert du repli de la circulation en 2008. Ce type de réseau supporte des déplacements plus contraints (domicile-travail, domicile-école...) que les réseaux interurbains qui assurent des fonctions de circulation à longue distance. La circulation sur les routes départementales et locales diminue (- 1,0 %), avec des déplacements sur ce réseau impactés par les conséquences de la crise économique notamment sur le marché de l'emploi et sur le pouvoir d'achat (outre l'enneigement de fin d'année). La circulation routière des véhicules particuliers étrangers en France est, quant à elle, en repli de 3,2 % en lien avec la baisse de la fréquentation touristique étrangère. L'hôtellerie de tourisme, par exemple, enregistre une baisse de 10,7 % de sa clientèle étrangère en 2009. La forte baisse d'achats de carburant à l'étranger par les conducteurs circulant en France s'explique en partie par la moindre fréquentation des routes françaises par les véhicules étrangers et par la forte baisse du TRM international. SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Le bilan de la circulation Figure C1.1 Bilan de la circulation en 2009 et évolutions par rapport à 2008 Livraisons Parc moyen Parcours Circulation sur Consommation Consommation de (1000 moyen le territoire unitaire totale 2009 carburant* véhicules) (km/véhicule) (Gvéh.km) (L/100 km) (1000 m3) (1000 m3) Voitures particulières 30 950 12 791 395,9 6,8 26 856 essence 13 845 9 120 126,3 7,6 9 633 Diesel 17 106 15 762 269,6 6,4 17 223 Véhicules utilitaires légers 5 746 16 088 92,4 9,4 8 729 essence 706 7 832 5,5 8,9 493 Diesel 5 040 17 244 86,9 9,5 8 236 Véhicules lourds 630 41 536 26,2 34,6 9 062 poids lourds 546 42 905 23,4 35,0 8 195 bus et cars 85 32 704 2,8 31,4 867 TOTAL VEHICULES USUELS 37 326 13 784 514,5 8,7 44 647 Véhicules étrangers 26,5 15,6 4 117 Véhicules divers (+ventes sous douane) (2) 10,1 4,7 2 285 TOTAL GENERAL (1) 551,0 8,9 51 049 155,2 7,5 12 045 11 482 Essence 395,8 9,5 39 005 38 613 Gazole TOTAL GENERAL 551,0 8,9 51 049 50 095 Achats aux frontières et ajustement statistique -954 évolutions en % Consommation Consommation Parc moyen Parcours moyen Circulation unitaire totale 08/07 09/08 08/07 09/08 08/07 09/08 08/07 09/08 08/07 09/08 Voitures particulières 0,7 0,6 -1,8 -0,1 -1,1 0,5 0,0 -0,5 -1,0 0,0 essence -3,9 -4,1 -1,9 -2,5 -5,7 -6,5 0,4 0,2 -5,3 -6,3 Diesel 5,2 4,7 -3,4 -0,5 1,6 4,2 0,3 -0,3 1,8 3,9 Véhicules utilitaires légers 1,0 0,6 -1,8 -0,1 -0,8 0,5 0,3 0,7 -0,5 1,2 essence -9,5 -10,7 -2,7 -1,0 -11,9 -11,6 0,4 0,2 -11,5 -11,4 Diesel 2,9 2,4 -2,7 -1,0 0,1 1,4 0,3 0,7 0,4 2,1 Véhicules lourds -0,7 -1,2 -4,1 -9,3 -4,7 -10,4 -2,0 -0,4 -6,6 -10,7 poids lourds -0,9 -1,5 -4,6 -10,2 -5,5 -11,6 -2,0 -0,4 -7,4 -11,9 bus et cars 0,6 1,2 2,4 -0,2 3,1 1,0 -0,3 0,8 2,8 1,8 TOTAL VEHICULES USUELS 0,7 0,5 -2,0 -0,6 -1,2 -0,1 -1,0 -2,1 -2,2 -2,2 Véhicules étrangers -6,4 -4,4 0,0 -1,4 -6,4 -5,7 Véhicules divers (+ventes sous douane) 0,2 2,1 TOTAL GENERAL (1) -1,4 -0,2 -1,2 -2,2 -2,5 -2,3 dont : essence -5,8 -6,0 0,1 0,0 -5,5 -5,7 gazole 0,6 2,2 -2,0 -3,4 -1,5 -1,2 Livraisons totales (CPDP)* -2,8 -0,7 Achats aux frontières et ajustement statistique (en % des livraisons) -3,6 -1,9 Sources : CCFA, Setra, Asfa, Kantar-Worldpanel (panel SoeS/Ademe), CPDP, SOeS ; estimations SOeS (1) La consommation totale inclut la consommation des véhicules circulant en France avec du carburant acheté à l'étranger. (2) la consommation unitaire correspond à celle des motocycles. * En 2009, les données des livraisons de carburant ont été minorées de l'anticipation problable de la taxe carbone en décembre 2009 (soit ­ 115 milliers de m3 pour l'essence et ­ 300 milliers de m3 pour le gazole ; volumes qui seront reportés en janvier 2010). Figure C1.2 Circulation par catégorie de réseau évolutions en %, niveaux en G Véh-km réseau actualisé au 1er janvier Autoroutes et voies rapides Autoroutes concédées (3) Autoroutes interurb aines Autoroutes et voies rapides urbaines RN interurbaines à caractéristiques autoroutières Autres routes nationales (2) Total rése au national (2) Autres routes (1) TOTAL 07/06(r) 2,8 3,6 2,5 1,1 2,8 0,5 2,5 0,0 0,8 08/07(r) -1,6 -0,8 -1,7 -3,5 -1,2 -1,6 -1,6 -1,3 -1,4 09/08 1,2 1,3 2,9 0,6 0,4 1,6 1,3 -1,0 -0,2 2009 164,2 82,3 22,7 35,7 23,5 23,5 187,8 363,3 551,0 Sources : Setra, Asfa, SOeS (1) routes départementales et locales, par solde (2) nouveau réseau routier national, après décentralisation de 2006 (3) réseau actualisé au mois le mois SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 59 Le bilan de la circulation C2 - Le parc de véhicules En 2009, le nombre d'immatriculations de véhicules neufs est en hausse de 1,3 %, porté par le marché des voitures particulières. A l'opposé, les immatriculations de véhicules industriels sont fortement touchées par la crise économique. Les immatriculations de voitures neuves en forte augmentation Après une baisse de 0,7 % en 2008, les immatriculations de voitures particulières sont en forte hausse en 2009 (+ 10,7 %) grâce aux incitations gouvernementales (prime à la casse, bonus-malus). Après un premier semestre en recul, les immatriculations de voitures neuves n'ont cessé de croître pour atteindre un record historique en décembre 2009 avec 228 392 nouvelles immatriculations. Le phénomène de diésélisation semble ralentir en 2009 : 70,4 % des immatriculations de véhicules particuliers neufs sont diesel, contre 77,4 % en 2008. Une partie de cette évolution provient de la part élevée des ménages cette année dans les immatriculations de voiture, ceux-ci achetant relativement moins de voitures diesel que les entreprises. La contribution des véhicules diesel à la croissance du parc roulant se stabilise avec 2,4 points contre 2,5 par an entre 2006 et 2008 et 3,2 en 2002. Ce sont exclusivement les petites cylindrées qui portent le marché avec notamment la mise en place, dans le cadre du « Grenelle de l'environnement », d'un bonus-malus à l'achat de véhicules particuliers et la mise en place d'une prime à la casse, dans le cadre du plan de relance de l'économie. Ainsi les immatriculations de voitures de 1 à 5 CV font un bond de 27,8 % tandis que les puissances supérieures enregistrent une baisse (- 6,2 %). En lien avec cette montée des petites cylindrées, les constructeurs français profitent plus de la hausse des immatriculations de voitures particulières neuves (+ 13,0 %) que leurs homologues étrangers (+ 8,1 %). Les immatriculations de motocycles neufs accentuent leur baisse en 2009 avec - 11,6 % après une période 2003-2007 de fortes augmentations (+ 11,4 % par an en moyenne). L'investissement en véhicules industriels baisse fortement Le marché des poids lourds enregistre une baisse de 38,7 % des immatriculations de véhicules neufs en 2009 après les hauts niveaux de 2008. Les immatriculations de tracteurs routiers diminuent de 45,8 % et tombent à un niveau jamais atteint depuis 1994. Bien que moins importante, la baisse des immatriculations de véhicules utilitaires légers est notable (- 19,1 %). Néanmoins, on observe pour les VUL une certaine reprise dans le courant de l'année (+ 5,2 % au second trimestre par rapport au 1er semestre en données cjo-cvs). L'investissement en bus et autocars en hausse Seul le marché des bus et des autocars poursuit sa tendance haussière avec + 12,2 % en moyenne annuelle. Un parc roulant en légère croissance Le parc roulant affiche une hausse globale de 0,5 % concentrée sur les voitures particulières (+ 0,6 %) et les VUL (+ 0,6 %). Le ralentissement de la croissance du parc roulant depuis 2005 se confirme donc mais l'évolution reste une hausse. La croissance est portée exclusivement par les véhicules diesel qui augmentent fortement (+ 4,7 % pour les voitures particulières diesel et + 2,4 % pour les VUL) tandis que les véhicules essence poursuivent leur baisse (- 4,1 % pour les voitures particulières et même - 10,7 % pour les VUL). Les particularités du parc VUL sont la diversité de ses détenteurs et usages : 62 % des VUL appartiennent à des professionnels (construction 28 %, commerce 18 %, agriculture 13 %, transports 4 %, autres secteurs 17%) et 38 % aux particuliers (pour un tiers des retraités). Au total, on estime que les trois quarts des déplacements en VUL sont professionnels. Le parc roulant de véhicules lourds poursuit sa baisse (- 1,2 %). Le maintien à quai d'une partie des flottes (baisse de l'activité notamment au 1er trimestre) fait sortir momentanément certains véhicules du parc et de l'assiette de la taxe à l'essieu du trimestre. 60 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Le bilan de la circulation Figure C2.1 Immatriculations annuelles de voitures particulières, bus et car neufs en milliers 8 7 6 5 4 3 2 1 1987 1990 1993 1996 1999 2002 2005 2008 Autobus et autocars (éch. gauche) Voitures particulières (éch. droite) 1 000 2 400 2 200 40 400 Figure C2.2 Immatriculations annuelles de véhicules industriels neufs en milliers 500 2 000 1 800 1 600 1 400 10 Tracteurs routiers (éch. gauche) Camionnettes et camions (éch. droite) 0 0 1980 1984 1988 1992 1996 2000 2004 2008 100 30 300 20 200 1 200 Source : SOeS Source : SOeS Figure C2.3 Parc roulant moyen (*) de véhicules immatriculés en France niveaux en milliers, évolutions en % Voitures particulières Essence Diesel Véhicules utilitaires légers Essence Diesel Véhicules lourds Poids lourds Bus et cars TOTAL VEHICULES USUELS 2009 30 950 13 845 17 106 5 746 706 5 040 630 546 85 37 326 09/08 0,6 -4,1 4,7 0,6 -10,7 2,4 -1,2 -1,5 1,2 0,5 Figure C2.4 Évolution du parc roulant de voitures particulières selon la motorisation en millions, au 1er janvier 30 Essence Diesel 20 10 0 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 Source : CCFA Source : CCFA Figure C2.5 Évolution trimestrielle des immatriculations en milliers (données CVS) 130 000 120 000 110 000 100 000 90 000 80 000 70 000 60 000 50 000 2005T1 2006T1 2007T1 2008T1 2009T1 véhicules légers neufs poids lourds neufs 23 000 21 000 19 000 17 000 15 000 13 000 11 000 9 000 7 000 Source : SOeS SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 61 Le bilan de la circulation C3 - Les carburants Après une année de baisse, les livraisons de diesel se redressent avec + 1,2 % en m3 tandis que celles de supercarburant poursuivent leur tendance à la baisse (- 3,3 %). Ce recul est particulièrement marqué pour le super sans plomb 95 (- 10,2 %) concurrencé à partir du 1er avril 2009 par le nouveau carburant SP95 - E10. Hausse du parc et baisse des prix à la pompe compensent les effets de la récession En 2009, la nette diminution des prix à la pompe et l'augmentation du parc des véhicules particuliers ont contrecarré les effets baissiers de la récession sur les achats de gazole qui reprennent leur hausse. Au premier trimestre 2009, les prix TTC des carburants chutent de 21,3 % pour le gazole et de 16,9 % pour le supercarburant par rapport à la même période en 2008. Ils remontent ensuite progressivement dès le mois d'avril jusqu'à la fin de l'année sans pour autant atteindre les niveaux records de 2008. En évolution annuelle, la baisse des prix TTC est de 21,0% pour le gazole et de 10,8% pour le supercarburant. En décembre 2008, le prix du baril de pétrole était à son niveau le plus bas en s'établissant à 29,93 , niveau comparable en euros courants à celui de début 2004. La baisse annuelle de 2009 (- 33,1 %) est ainsi totalement acquise fin 2008. Le redressement du prix du baril de pétrole dès les premiers mois de 2009 ne parvient pas à la compenser. Les livraisons de carburant réagissent positivement à la baisse des prix à la pompe seulement à partir du second trimestre 2009, les premiers mois de l'année étant marqués par une aggravation de la baisse d'activité dans le secteur des transports. Ainsi, les livraisons de gazole se redressent de 1,3 % au deuxième trimestre 2009 et les livraisons de supercarburant de 2,4 % (données cjo-cvs). En ce qui concerne le supercarburant, la hausse est toutefois de courte durée puisque ses livraisons repartent à la baisse dès le troisième trimestre 2009. La diésélisation du parc explique en partie ce phénomène avec un transfert de la consommation de supercarburant vers le gazole. On observe une forte hausse des livraisons de gazole en fin d'année 2009 qui s'explique sans doute, pour partie, par une anticipation de la mise en place de la taxe carbone. La consommation unitaire des voitures particulières repart à la baisse En 2009, la consommation unitaire des voitures particulières diminue de 0,5 % en moyenne. Celle des voitures diesel reprend sa baisse (- 0,3 %) tandis que la consommation unitaire des voitures essence poursuit sa tendance à la hausse mais à un rythme plus faible qu'en 2008 (+ 0,2 %). Sur le total, l'ampleur de la baisse est supérieure aux évolutions par carburant du fait de la diésélisation du parc : l'augmentation du nombre de véhicules diesel, à consommation unitaire inférieure (6,4 l aux 100 km contre 7,6 l pour les véhicules essence), tend à faire baisser mécaniquement la consommation unitaire de l'ensemble. La moindre croissance de la circulation urbaine ou de courte distance, par rapport à la plus longue distance ou à la circulation sur autoroute (fiche C1), joue aussi en ce sens. Il semble que les effets de l'amélioration des performances techniques du parc, de la baisse des vitesses moyennes et de l'écoconduite ont prédominé cette année pour les véhicules diesel. A cela s'ajoute un effet de structure du parc diesel : l'association du bonus écologique et de la prime à la casse a favorisé l'achat de petites cylindrées à faible consommation unitaire. Un autre effet de structure du parc roulant explique la baisse des consommations unitaires. Les estimations font état d'une baisse sensible du kilométrage moyen pour les véhicules de 16 ans et plus (- 9 %), dont la consommation unitaire ne bénéficie pas des progrès technologiques. Cependant, bien que les facteurs de baisse prédominent en 2009, des facteurs à la hausse subsistent comme la généralisation de la climatisation qui se poursuit : 62,3 % du parc des véhicules particuliers en est équipé en 2009 contre 59,8 % en 2008. 62 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Le bilan de la circulation Figure C3.1 Évolution des livraisons de carburant en millions de m3 Gazole 50 Essence Figure C3.2 Évolution du prix à la pompe des carburants en France moyennes mensuelles en euros par litre 1,6 1,4 Super sans plomb 95 et 98 Gazole GPL carburant 40 1,2 30 20 10 0 1 990 1 993 1 996 1 999 2002 2005 2008 1,0 0,8 0,6 0,4 2000 2002 2004 2006 2008 Source : CPDP Sources : Direm, CPDP, calculs SoeS Figure C3.3 Prix annuels des carburants en Europe, relativement à la France (prix TTC convertis en euros courants rapportés aux prix français) Supercarburant Gazole 1,8 1,2 1,6 1,4 1,0 1,2 1,0 0,8 0,8 0,6 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009(p) 0,6 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009(p) Belgique Espagne Italie Pays-Bas Suisse Allemagne France Luxembourg Royaume-Uni Belgique Espagne Italie Pays-Bas Suisse Allemagne France Luxembourg Royaume-Uni Source : Agence internationale de l'énergie Source : Agence internationale de l'énergie Impact énergétique de la croissance de l'incorporation de biocarburants dans les carburants pétroliers Les biocarburants incorporés dans les carburants pétroliers poursuivent leur progression en 2009, en relation avec les objectifs fixés aux professionnels. Les objectifs de taux d'incorporation d'éthanol dans le supercarburant (sous forme d'ETBE) et de biodiester dans le gazole sont de 6,25% en 2009 (ce taux était de 5,75% en 2008). Compte tenu de la moindre teneur énergétique de ces carburants d'origine végétale, les livraisons de 3 supercarburant mesurées en Joules seraient en baisse de 3,6 % (contre 3,3 % en m ) et en hausse de 1,1 % 3 pour le gazole (contre 1,2 % en m ). Statistiques de livraisons de carburants Les livraisons sur le marché intérieur français sont calculées par le CPDP à partir des déclarations de sorties physiques des dépôts et des raffineries de France à destination de la clientèle et des déclarations d'importations directes (pour les sociétés important des produits sans passer par un dépôts de stockage intermédiaire). SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 63 Les entreprises et l'emploi S ­ Les entreprises et l'emploi SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 65 Les entreprises et l'emploi S1a - La démographie des entreprises Début 2009 on dénombre environ 88 300 entreprises dans le secteur des transports, soit + 2,9 % par rapport à début 2008 (données provisoires, figure S1a.1). Durant 2009 les créations augmentent dans le secteur du transport et entreposage (+ 11,0 %, figure S1a.3), les défaillances diminuent (- 3,6 %), avec moins de 1 500 unités sur l'année (figure S1a.5). Les créations d'entreprises en 2009 sont dopées par les auto-entrepreneurs Plus de 8 400 nouvelles entreprises sont créées en 2009 (figure S1a.3) soit une progression de 11,0 % par rapport à 2008. Ainsi le nombre de créations augmente pour la quatrième année consécutive depuis le point bas de 2006. Toutefois un quart de ces créations sont le fait des 2 100 nouveaux autoentrepreneurs du secteur dont le régime a pris effet au 1er janvier 2009. La contribution de ce nouveau régime est impossible à isoler véritablement car certaines auto-entreprises auraient tout de même été créées en l'absence de ce régime tandis que d'autres sont uniquement dues à ce nouveau régime (encadré). En excluant les auto-entrepreneurs, les créations se limitent à 6 300 nouvelles unités soit une diminution de 16,8 % par rapport à 2008. Il est donc impossible d'interpréter l'évolution 2009 des créations. La part des auto-entrepreneurs est cependant moins forte dans le transport (25 %) que dans l'ensemble des secteurs marchands non agricoles (SMNA, 55 %). Le taux de création dans le transport est donc un des plus faibles des SMNA (9,5 % contre 18,6 %) et l'augmentation de 11,0 % du transport est nettement inférieure aux + 75,1 % dans les SMNA. En 2009 tous les grands sous-secteurs connaissent des progressions mais ce sont surtout les secteurs des transports autres que routiers qui contribuent à cette hausse avec 70,7 % de l'apport total. Les défaillances baissent après la forte hausse de l'année précédente Malgré la récession de 2009 le nombre de défaillances diminue (- 3,6 %) soit 1 463 unités sur l'année (figure S1a.5), à un niveau nettement inférieur à celui des années 20002005 où il s'établissait autour de 1 700 unités par an. La baisse de 2009 est imputable aux trois derniers trimestres qui succèdent à un mauvais premier trimestre avec 534 défaillances, record de la décennie. Au niveau infra-sectoriel que ce soit dans le transport routier de fret ou de voyageurs ou encore dans les autres secteurs, les défaillances baissent. Notes sur la démographie d'entreprises La création d'entreprise est définie comme la mise en oeuvre de nouveaux moyens de production (nouvelle définition depuis 2007, rétropolée jusque 1993). Concept harmonisé au niveau européen, une création d'entreprise correspond à l'apparition d'une unité légale exploitante n'ayant pas de prédécesseur. Ceci inclut notamment les réactivations d'entreprise dont la dernière cessation remonte à plus d'un an et les reprises d'entreprise s'il n'y a pas continuité de l'entreprise. Ce concept est donc intermédiaire entre les créations pures et les créations « ancien concept » qui incluaient en particulier, sous condition de continuité de l'activité reprises ainsi que les réactivations moins d'un an après l'interruption. Le régime de l'auto-entrepreneur a été créé par la loi de modernisation de l'économie (LME) d'août 2008. Il s'applique depuis le 1er janvier 2009. Il offre des formalités de création d'entreprise allégées ainsi qu'un mode de calcul et de paiement simplifié des cotisations sociales et de l'impôt sur le revenu. Comme les déclarations de créations sont simplifiées, l'information statistique disponible sur les auto-entrepreneurs est en partie lacunaire. Le nombre de créations d'auto-entrepreneurs intègre toutes les entreprises créées sous ce régime, qu'elles aient ou non effectivement démarré leur activité, y compris celles à qui ce régime a été refusé après la déclaration de création. Or, selon le concept harmonisé au niveau européen, une création d'entreprise doit s'accompagner de la mise en oeuvre effective de nouveaux moyens de production. Les défaillances sont comptabilisées à la date du jugement. Le concept de défaillance traduit la mise en redressement judiciaire de l'entreprise qui peut avoir diverses issues : la liquidation, la poursuite de l'activité à la suite d'un plan de continuation, la reprise à la suite d'un plan de cession. Une défaillance ne conduit donc pas toujours à une cessation, de même qu'une cessation se produit le plus souvent sans qu'il y ait eu préalablement défaillance. Le taux de création est calculé comme le rapport du nombre annuel de créations au nombre d'entreprises en début d'année. 66 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Les entreprises et l'emploi Figure S1a.1 Nombre d'entreprises dans le secteur des transports en nombre d'entreprises au 1er janvier, évolutions en % 2000 (1) TRM interurbain 15 106 TRM de proximité 26 811 Aut. sect. TRM + Mess. 4 858 Ensem ble TRM 46 775 Taxis 28 471 Autres secteurs 5 704 Ensem ble TRV (*) 34 175 Autres secteurs 2008 (1) 12 912 23 594 3 718 40 224 30 063 5 352 35 415 2009 (1) 09/08 12 990 0,6 24 202 2,6 3 856 3,7 2,0 41 048 30 890 2,8 5 644 5,5 3,2 36 534 5,3 2,9 Figure S1a.2 Répartition sectorielle des entreprises de transports au 01/01/2009 en % du nombre d'entreprises Aut sect. Transp. Aut. sect. 12% TURV 6% TRM interurb. 15% 9 405 10 187 10 730 TOTAL TRANSPORTS 90 355 85 826 88 312 TRM de proximité 27% Aut. sect. TRM + Mess. 4% Source : Insee-Sirene Champ : ensemble des entreprises françaises (y compris DOM) dont l'activité principale relève des « transports et entreposage » (postes 49 à 53 de la nomenclature NAF rev. 2) (1): données provisoires (*) y.c. remontées mécaniques Taxis 36% Source : Insee-Sirene Figure S1a.3 Créations d'entreprises dans le secteur des transports (*) en nombre d'entreprises, évolutions en % TRM interurbain TRM de proximité Aut. sect. TRM + Mess. Ensem ble TRM Taxis Autres secteurs TURV+MECA Ensem ble TRV (*) Autres secteurs TOTAL TRANSPORTS 2000 2008 2009 (1) 09/08 758 838 904 7,9 2 324 2 756 2 643 -4,1 263 237 383 61,6 2,6 3 345 3 831 3 930 1 476 2 247 2 155 -4,1 246 455 692 52,1 1 722 872 5 939 2 702 1 059 7 592 2 847 1 648 8 425 5,4 55,6 11,0 Figure S1a.4 Évolution des d'entreprises de transports TRM interurbain TRM de proximité Autres secteurs TRM + Messagerie Taxis Autres secteurs TURV+MECA Autres secteurs Transports créations en milliers d'entreprises 10 8 6 4 2 Source : Insee-Sirene Champ : ensemble des entreprises françaises (y compris DOM) dont l'activité principale relève des « transports et entreposage » (postes 49 à 53 de la nomenclature NAF rev. 2) (1) y.c. auto-entrepreneurs 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Source : Insee-Sirene Année 2009 : y.c. auto-entrepreneurs Figure S1a.5 Les défaillances d'entreprises dans les transports en nombre d'entreprises (données brutes en date de jugement), évolutions en % 2008 2009 2000 09/08 T1 T2 T3 T4 Total T1 T2 T3 T4 Total 493 84 69 80 98 331 133 85 67 94 379 14,5 806 185 198 155 223 761 245 157 107 147 656 -13,8 187 20 29 21 29 99 51 32 19 28 130 31,3 1 486 289 296 256 350 1 191 429 274 193 269 1 165 -2,2 96 17 16 18 29 80 29 18 10 23 80 0,0 52 16 9 11 24 60 27 7 7 17 58 -3,3 40 148 33 25 29 53 140 56 25 17 138 -1,4 164 48 42 44 52 186 49 37 33 41 160 -14,0 1 798 370 363 329 455 1 517 534 336 243 350 1 463 -3,6 TRM interurbain TRM de proximité Autres secteurs TRM+Mess. Total TRM Taxis Autres secteurs TURV (*) Total TURV (*) Autres secteurs transports TOTAL transports Source : Insee, Bodacc Champ : ensemble des entreprises françaises (y compris DOM) dont l'activité principale relève des « transports et entreposage » (postes 49 à 53 de la nomenclature NAF rev. 2) (*) y.c. remontées mécaniques SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 67 Les entreprises et l'emploi S1b ­ L'emploi dans le secteur des transports Recul de l'emploi salarié dans le transport Entre fin 2009 et fin 2008, l'emploi salarié dans le secteur du transport et de l'entreposage hors les activités de courrier et de poste, baisse de 2,1 %. Cette baisse représente 22 300 emplois supprimés et fait suite à une progression de l'emploi en 2008 (+ 1,0 % ; figure S1b.1). Elle est un peu plus forte que la baisse des services marchands hors agriculture et hors emploi intérimaire (- 2,0 %) et que celle de l'ensemble des secteurs toujours hors intérim (- 1,6 %). Les principales contributions à cette baisse proviennent des transports routiers de fret interurbains (- 7,2 %) et de l'organisation du transport de fret (- 4,7 %) alors que le secteur du transport routier de voyageurs contribue positivement (+ 4,0 %) ainsi que le transport urbain de voyageurs (+ 1,5 %) et les services auxiliaires (+ 2,2 %). L'emploi salarié est aussi en recul à la RATP et à la SNCF (figure S1b.2). Fort recul dans le transport routier de fret En 2009, l'emploi salarié du transport routier de fret chute (- 5,4 % en un an, soit - 18 800 emplois). Un tel recul, pas observé depuis au moins dix ans, est principalement dû au fort recul dans le fret routier interurbain (- 7,2 % soit - 13 400 emplois). Dans le même temps, le fret routier de proximité et la location de camions avec chauffeur perdent 2 300 et 1 500 emplois (soit respectivement - 1,8 % et - 7,8 %). Les auxiliaires de transport réduisent leur effectif En 2009, le secteur de l'entreposage et des services auxiliaires de transport réduit son effectif salarié (- 1,4 % en un an, soit - 3 800 emplois). Cette baisse provient d'un fort recul dans l'organisation du transport de fret (- 4,7 %, soit - 5 500), alors que les services auxiliaires en créent 1 400 (soit + 2,2 %) et que l'emploi salarié de la manutention, entreposage est stable. Le transport terrestre de voyageurs résiste bien Dans le transport routier de voyageurs, l'emploi salarié augmente un peu plus rapidement qu'en 2008 (+ 2,4 % après + 2,0 %). L'intérim augmente fin 2009 En 2009, en moyenne sur l'année, 45 000 intérimaires travaillent dans le secteur transport et entreposage contre 53 000 en 2008. Ce secteur utilise moins d'intérimaires en début d'année 2009. De plus, la baisse entamée au deuxième trimestre 2008 est marquée par un creux au premier trimestre 2009 où l'intérim, utilisé dans le transport et entreposage, perd 16 000 intérimaires en un an. Le taux de recours à l'intérim, mesuré par la part des intérimaires dans l'emploi du secteur, est pour chaque trimestre inférieur à ce qu'il était en 2008, sauf au quatrième trimestre 2009. En effet, le taux de recours s'y établit à 3,5 % (soit 0,1 point de plus que fin 2008) et le nombre d'intérimaires augmente de 2,4 % (soit 1 100 intérimaires supplémentaires). Estimation de l'emploi salarié en 2009 A l'exception des données SNCF, RATP et d'intérim, les statistiques présentées classent les salariés selon l'activité principale de leur établissement et non celle de leur entreprise. Pour la RATP, l'emploi est mesuré en emploi équivalent temps plein, et pour la SNCF en nombre de personnes physiques. L'emploi intérimaire utilisé par le transport et entreposage est une estimation Dares-InseePôle emploi. L'effectif salarié présenté ici en nouvelle nomenclature d'activité (Naf rev 2) implique une révision des chiffres précédemment en Naf rev 1, de nouvelles dénominations des sous-secteurs du transport et l'ajout des activités de poste et de courrier. L'emploi salarié au 31 décembre est une estimation du SOeS qui repose sur : - les statistiques de l'emploi salarié au 31 décembre provenant de l'Insee pour l'année 2007 et de Pôle emploi pour les années antérieures. - les évolutions trimestrielles d'emploi salarié provenant de l'Agence centrale des organismes de sécurité sociale (Acoss). - les niveaux d'emploi salarié trimestriel Insee-Dares de juin 2010. Le champ du secteur des transports décrit dans ce rapport, est différent de celui présenté par l'observatoire prospectif des métiers et des qualifications dans les transports et la logistique (OPTL), pour la commission nationale paritaire professionnelle de l'emploi et de la formation professionnelle (CNPE). En effet, la CNPE couvre le champ conventionnel. er Au 1 janvier 2008, Pôle emploi résulte de la fusion de l'Unedic et de l'ANPE. 68 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Les entreprises et l'emploi Figure S1b.1 Effectif salarié dans le transport et l'entreposage au 31 décembre Effectifs en milliers ; évolutions en % 1998 HZ : Transport et entreposage 49. Transport terrestre et transport par conduite dont H49A Transport ferroviaire (1) H49B Autres transports terrestres de voyageurs dont Transport urbain de voyageurs (4931Z, 4932Z) Transport routier de voyageurs (4939A, 4939B) 2005 1 339 685 165 192 109 73 2006 1 335 690 163 191 107 75 2007 1 350 705 159 195 108 76 2008 1 355 709 158 199 110 79 2009 1 323 694 157 204 112 82 08/07 09/08 0,3 0,6 -0,5 2,0 1,6 3,1 1 203 633 171 167 103 56 -2,3 -2,2 -1,1 2,4 1,5 4,0 H49C Transport routier de fret et par conduite dont Transport routier de fret dont 49.41A Transports routiers de fret interurbains 49.41B Transports routiers de fret de proximité 49.41C Location de camions avec chauffeur 295 291 171 88 19 328 324 185 106 18 337 333 188 112 19 351 347 189 124 20 351 348 187 127 20 333 329 174 125 18 0,2 0,2 -1,0 2,9 -2,2 -5,4 -5,4 -7,2 -1,8 -7,8 50. Transports par eau 51. Transports aériens (2) 52. Entreposage et service auxiliaire des transports Manutention, entreposage (52.1, 52.24) Services auxiliaires (5221Z, 5222Z, 5223Z) (3) Organisation du transport de fret (5229A, 5229B) 13 64 193 58 43 92 15 73 264 83 63 118 16 74 264 86 62 117 17 75 270 92 63 115 16 77 275 95 65 115 16 75 271 95 66 109 -3,0 3,7 1,8 4,0 2,9 -0,6 -2,7 -2,9 -1,4 0,3 2,2 -4,7 53. Activités de poste et de courrier (4) Transport et entreposage hors "53" (5) 300 904 302 1 037 291 1 044 283 1 067 277 1 078 268 1 056 -2,3 1,0 -3,3 -2,1 Sources : SOeS à partir de Insee, Pôle emploi, Acoss, SNCF, RATP, La Poste (1) y compris la SNCF (2) y compris Air France (3) dont exploitation et entretien d'infrastructure (4) y compris La Poste (5) hors "53 : Activités de poste et de courrier" Figure S1b.2 Effectifs salariés de la SNCF et de la RATP au 31 décembre En base 100 au 31 décembre 2001 Figure S1b.3 Effectifs salariés du TRV, TRM et des auxiliaires au 31 décembre En base 100 au 31 décembre 2001 140 Transport routier de voyageurs (TRV) Transport routier de fret (TRM) Services auxiliaires 105 130 100 SNCF 95 90 RATP 120 110 100 90 85 2001 2003 2005 2007 2009 2001 2003 2005 2007 2009 Sources : SNCF, RATP Sources : SOeS à partir de Insee, Pôle emploi, Acoss, SNCF, RATP, La Poste Figure S1b.4 Pyramide des âges dans le transport et entreposage au 31 décembre 2008 En % 56 ans et plus 51-55 ans 46-50 ans 41-45 ans 36-40 ans 31-35 ans 26-30 ans 18-25 ans 2,0 3,4 4,4 4,3 4,0 3,9 3,3 2,1 Femme 5,5 10,8 12,2 11,0 10,6 9,4 7,8 5,2 Homme Figure S1b.5 Structure par catégorie sociale des salariés du transport et entreposage au 31 décembre 2008 Cadres 11% Prof . Intermédiaire 20% Ouv riers Non Qualif iés 5% Ouv riers Qualif iés 43% Employ és 21% Sources : Insee - DADS, calculs SOeS Sources : Insee - DADS, calculs SOeS SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 69 Les entreprises et l'emploi S1c ­ Les salaires Stabilité de la masse salariale en 2009 La masse salariale, en euros courants, versée par les entreprises du transport et de l'entreposage, hors activités de courrier, est quasi-stable en 2009 (+ 0,2 %) alors qu'elle baisse dans l'ensemble des secteurs principalement marchands (- 2,1 %). Elle baisse fortement pour les entreprises du transport routier de marchandises (- 4,3 %), en lien avec le recul moins marqué de l'emploi salarié et avec la baisse probable du nombre d'heures supplémentaires (figure S1c.1 et fiche S1b). Un pouvoir d'achat du salaire horaire de base des ouvriers en hausse En 2009, l'augmentation du taux de salaire horaire de base des ouvriers des transports et de l'entreposage, hors activités de courrier, est de 2,1 %, alors que l'indice des prix à la consommation n'a augmenté que de 0,1 % (en moyenne annuelle). Le pouvoir d'achat procuré par une heure de travail (hors primes) augmente donc de 2,0 %, situation analogue à celle de l'ensemble de l'économie (+ 2,1 %). 3,9 % des salariés du transport au Smic Au 1er juillet 2009, le Smic horaire (brut) a augmenté de + 1,3 % (à 8,82 ). A cette même date, au sein du transport routier, de voyageurs et de marchandises, 8 % des salariés sont rémunérés au niveau du Smic, situation intermédiaire entre celle de l'ensemble de l'économie (10,6 %), et celle observée dans l'ensemble des transports et de l'entreposage (3,9 % ; figure S1c.2). Les accords collectifs ayant trait aux rémunérations horaires garanties sont l'occasion de revaloriser les coefficients des personnels ouvriers des transports routiers, voyageurs ou marchandises, et de maintenir un seuil minimum au-dessus de la barre du Smic horaire. Les derniers accords ont été signés en avril 2009 pour le TRV, et en décembre 2009 (avec extension à l'ensemble de la branche en février 2010) pour le TRM (figure S1c.5). En 2008 : + 2,1 % pour les salaires réels annualisés Pour l'année 2008, des données plus riches sont disponibles. Les salariés à temps complet des transports, hors activités de courrier, ont vu leur salaire réel augmenter de 2,1 %. Sur la période 2003 à 2008, le salaire moyen réel 70 ramené à l'année (salaire net moyen annualisé) de l'ensemble de ces salariés, aura connu une évolution de + 1,0 % par an, compte tenu de la hausse des prix à la consommation. On constate ensuite une accélération en 2008 (+ 2,1 % après + 0,9 % en 2007) et s'élève ainsi à 24 263 euros, contre 23 781 euros pour l'ensemble des transports et de l'entreposage, y compris les activités de courriers. Sources et définitions L'assiette salariale totale ou assiette déplafonnée de l'Acoss L'assiette déplafonnée désigne l'ensemble des rémunérations sur lesquelles reposent le calcul des cotisations des assurances sociales, des accidents du travail et des allocations familiales ; sont inclus les compléments légaux, conventionnels ou attribués à l'initiative de l'employeur, sous forme de primes, de rémunération des heures supplémentaires de gratifications et d'avantages en nature ; elle ne comprend pas les indemnités de chômage partiel. Le salaire horaire de base ouvrier (SHBO) issu de l'enquête sur l'activité et les conditions d'emploi de la main d'oeuvre (Acemo) L'enquête Acemo de la Dares mesure chaque trimestre le taux d'évolution du SHBO dans les entreprises métropolitaines de dix salariés ou plus du secteur marchand non agricole. Ce SHBO ne comprend ni les primes (sauf, le cas échéant, la prime liée à la réduction du temps de travail), ni les heures supplémentaires. Il s'agit d'un salaire brut, avant déduction des cotisations sociales et avant versement des prestations sociales. Il est mesuré sur la seule population des ouvriers. Le salaire annuel net moyen selon les DADS Le salaire net est calculé à partir du salaire net fiscal disponible dans la DADS. Il est net de toutes cotisations sociales, y compris CSG et CRDS. Il ne comprend pas les primes de participation. En particulier, il contient certaines primes d'intéressement et les frais de route. Pour les salariés à temps complet, les effectifs sont convertis en année-travail (AT) au prorata de leur durée de présence au cours de l'année civile. Les salaires sont annualisés, c'est à dire ramenés à cette durée pour le calcul des moyennes annuelles. Par rapport au SHBO, source conjoncturelle, le salaire net moyen est une notion de coût salarial qui prend en compte la durée effectivement rémunérée en l'annualisant, ainsi que toutes les catégories de salariés, mais à temps complet. Voir aussi : Les bénéficiaires de la revalorisation du er Smic au 1 juillet 2009, Premières informations, novembre 2009, n° 49.1, Dares. SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Les entreprises et l'emploi Figure S1c.1 Masse salariale évolution trimestrielles en % données CVS 3,0 2,0 Figure S1c.2 Proportion de salariés au SMIC au 1er juillet en % Secteur d'activité Économ ie 2008 13,9 5,1 10 2009 10,6 3,9 8 1,0 0,0 -1,0 Transports hors activités de courrier -2,0 -3,0 -4,0 2000 Transports routiers de marchandises Secteurs principalement marchands 2002 2004 2006 2008 Transport & entreposage Transport routier Source : Dares - Enquête Acemo Champ : ensemble des salariés, sauf apprentis, État et collectivités locales, secteur agricole, intérim et secteur domestique Source : Acoss Figure S1c.3 Salaires annuels moyens niveaux en euros, évolutions en % CS Transports hors activités de courrier Cadres Prof. Interm. Employés Ouvriers Q Ouvriers NQ Ensemble Cadres Prof. Interm. Employés Ouvriers Q Ouvriers NQ Ensemble Niveau Évolution annuelle 2006/ 2007/ 2008/ 2008/ 2 008 2005 2006 2007 2003 49 712 -0,4 1,1 4,4 1,1 27 610 20 735 20 525 17 268 24 263 44 787 25 602 19 191 20 494 17 205 23 781 0,7 -1,2 0,2 1,4 0,2 nd nd nd nd nd nd 0,3 1,0 1,3 1,2 0,9 nd nd nd nd nd nd 1,3 1,6 1,0 -0,1 2,1 nd nd nd nd nd nd 0,6 0,9 0,7 1,0 1,0 nd nd nd nd nd nd Figure S1c.4 Salaires horaires bruts de base ouvrier en % 2007 2008 2009 Salaire Horaire brut de Base Ouvrier (SHBO) Ensemble des secteurs non agricoles Transports et entreposage Transp. terrestres et par conduites Transports aériens Entrepos. et serv. aux. des transp. Prix à la consom m ation SHBO réel Ensemble des secteurs non agricoles Transports et entreposage Transp. terrestres et par conduites Transports aériens Entrepos. et serv. aux. des transp. 1,3 1,6 1,3 1,0 1,6 0,3 0,2 0,3 0,0 0,4 2,2 2,0 1,9 1,8 2,4 2,9 3,1 2,8 2,5 3,1 1,5 3,1 3,1 3,1 2,8 3,2 2,8 2,3 2,1 2,0 1,9 2,5 0,1 Source : Insee ­ DADS, calculs SOeS Les cases nd sont dues à la rupture dans la nomenclature d'activité (naf rev 1, naf rev 2) Transports & entreposage Sources : Dares - Enquête Acemo, Insee, calculs SOeS Figure S1c.5 Évolutions des salaires horaires conventionnels garantis (SHCG) et du Smic SHCG 137V SHCG 140V SMIC horaire SHCG 150M SHCG 128M 9,0 Sources : Insee, DGITM / DST 8,0 7,0 6,0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Les SHCG sont fixés en fonction de coefficients, liés au niveau de qualification des salariés : - 150M : conducteurs hautement qualifié de poids lourd - 128M : conducteur de poids lourd de plus de 11 tonnes et jusqu'à 19 tonnes de PTAC - 137V : conducteur en périodes scolaires - 140V : conducteur-receveur de car SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 71 Les entreprises et l'emploi S1d - Les conditions de travail Forte accidentalité dans les transports Le secteur des transports et de l'entreposage est parmi les plus accidentogènes. S'il représente 5,1 % des effectifs salariés affiliés à la CNAMTS, il est à l'origine de 8,8 % des accidents, 15,6 % des décès et 9,9 % des journées perdues. Le taux de risque avec incapacité permanente est deux fois plus élevé dans les transports et l'entreposage que dans l'ensemble (0,4 % contre 0,2 %). Si le taux de risque d'accident du travail avec arrêt est relativement stable, avec 6,5 en 2008, contre 6,9 en 2007, il présente de grandes disparités au sein même du secteur. Dans les secteurs de l'entreposage et des services auxiliaires des transports, des transports terrestres et des activités de courrier et poste, le taux de risque est élevé (respectivement 7,1 ; 6,6 et 6,6). Les activités aériennes présentent un risque situé entre celui du transport et entreposage et l'ensemble des branches (respectivement 4,5 ; 6,5 et 3,8 pour l'ensemble). Enfin les activités fluviales se distinguent quant à elles par un nombre d'accidents avec arrêt rapporté au nombre de salariés deux fois plus faible que la moyenne de son secteur (1,9 %). Moins de 3 jours de formation par an dans la manutention et l'entreposage Chaque sous-secteur des transports, excepté le TRM élargi, a un taux d'accès à la formation continue supérieur à celui de l'ensemble de la population salariée (38,8 %). C'est dans les transports aériens qu'il est le plus élevé (89,1 %). Les salariés des transports aériens bénéficient de plus de 57 heures de formation dans l'année ; soit 7 jours en moyenne sur la base d'une journée de 8 heures. Les salariés des transports terrestres se distinguent avec 6 jours de formation qui comprennent parfois une formation continue (Fco). Cette durée moyenne est sous les 3 jours pour les salariés du transport maritime et de la manutention et de l'entreposage. Elle atteint un peu moins de 4 jours par an dans l'ensemble de l'économie (soit 30 heures). 217 000 journées de grève en 2009 En 2009, les agents de la SNCF se sont fortement mobilisés, avec 187 000 journées perdues pour grèves, soit 1,19 jour par agent, et faiblement à la RATP (22 000 journées, soit 0,51 jour par agent). A la RATP, cette faible conflictualité reste concentrée sur les journées nationales d'action avec 63 % des jours de grève. Les autres thèmes ont porté principalement sur les rémunérations et primes, les sanctions, la productivité et les conditions de travail. La mobilisation à la SNCF concernait le service minimum, les retraites, mais aussi le fret, les emplois, salaires, et métiers. Taux de risque Nombre d'accidents avec arrêt rapporté au nombre de salariés. Taux de décès Nombre de décès pour 10 000 salariés. Les statistiques de la Caisse nationale d'assurance maladie des travailleurs salariés (CNAMTS) Les statistiques de la CNAMTS constituent la principale source d'information sur les accidents du travail pour les seuls salariés (hors agents statutaires de la SNCF et de la RATP). Ces statistiques ne comprennent pas les travailleurs indépendants. Elles donnent, d'une part, le nombre et la fréquence des accidents du travail et, d'autre part, la répartition des accidents suivant différents critères tels que l'âge du salarié, sa qualification professionnelle ou encore le lieu de l'accident. Les accidents du travail retenus ici sont les accidents ayant entraîné un arrêt de travail d'au moins vingt quatre heures (accidents avec arrêt), les accidents ayant entraîné une incapacité permanente (IP) et ceux ayant entraîné un décès. Ce sont les statistiques annuelles des accidents du travail survenus, déclarés et réglés dans l'année. Les résultats des sièges sociaux et bureaux ne sont pas donnés avec les activités dont relèvent les entreprises concernées. La nomenclature CNAMTS Les statistiques d'accidentologie du travail de la CNAMTS se présentent par numéros de risques du Comité Technique National (CTN). Sur les quatre premières positions de ces numéros, on retrouve les codes Naf rev 1. Le nombre de grèves correspond soit : - au nombre de préavis de grèves déposés (RATP) ou effectivement suivis d'une grève (SNCF) ; - au nombre de jours calendaires de grèves (Air France) ; - au nombre de conflits (ADP et autres agrégats). 72 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Les entreprises et l'emploi Figure S1d.1 Accidentologie du travail effectifs, accidents et journées perdues en milliers, décès en personnes, taux de risque en % Transports terrestres Transports par eau Transports aériens Entreposage Activités de et services poste et de aux. des courrier transports Transports et entreposage Ensemble des branches d'activités 2007 2008 18264 18509 720 704 46 44 622 569 35 871 37 422 3,9 0,3 3,8 0,2 2007 2008 2007 2008 2007 2008 2007 2008 2007 2008 2007 2008 Nbre de salariés 465,6 479,0 7,5 7,6 72,7 75,0 247,8 252,3 134,8 135,4 928,4 949,3 Nbre d'accidents avec arrêt 32,7 31,6 0,2 0,1 3,6 3,4 18,7 18,0 8,6 8,9 63,7 62,0 Nbre d'accidents avec IP 2,6 2,6 0,0 0,0 0,1 0,1 1,1 1,0 0,4 0,4 4,2 4,1 Nombre de décès 76 76 0,0 0,0 2,0 3,0 17 10 5 1 100 90 Nombre de journées perdues 2 092 2 154 10 11 130 126 969 1 009 384 415 3 585 3 715 Taux de risque accidents avec arrêt 7,0 6,6 2,4 1,9 5,0 4,5 7,5 7,1 6,4 6,6 6,9 6,5 accidents avec IP 0,6 0,5 0,2 0,2 0,2 0,2 0,4 0,4 0,3 0,3 0,5 0,4 Source : CNAMTS Voir encadré ci-contre Figure S1d.2 La formation continue en 2007 durée en heures, taux d'accès et taux de participation financière (TPF) en % Durée moyenne des stages Secteur d'activité Ouvr. 43,6 24,4 47,7 44,9 21,8 28,4 Empl. 58,6 19,9 19,0 49,4 18,0 27,7 Techn. Ingén. et Total et AM cadres 51,2 20,9 16,6 41,0 21,4 32,2 41,0 24,3 23,7 101,6 21,8 32,0 47,6 22,9 15,6 57,3 21,3 30,2 Taux d'accès à la formation continue Ouvr. 46,2 26,3 52,3 93,2 42,2 28,7 Empl. 63,6 27,9 75,2 96,1 42,6 36,1 Techn. Ingén. et Total et AM cadres 69,0 52,5 71,9 88,8 54,2 38,8 58,9 48,8 56,7 81,9 57,6 52,6 51,4 28,0 63,8 89,1 44,2 38,8 TPF Total 4,4 1,9 2,6 12,1 2,5 2,9 Transports terrestres TRM élargi Transports maritimes Transports aériens et spatiaux Manutention et entreposage Ensem ble de l'économ ie Source : Cereq Le taux de participation financière (TPF) est la part des dépenses de formation dans la masse salariale totale. Le taux d'accès à la formation continue est le nombre de stagiaires sur le nombre total de salariés (n.c. les formations en alternance). AM : agents de maîtrise. Agrégats en naf rev 1 : transports terrestres = 60 ; transports maritimes = 61 ; transports aériens et spatiaux = 62 ; manutention et entreposage = 63 ; TRM élargi : 602L, 602M, 602P, 634A. Figure S1d.3 Durée moyenne des stages en 2007 en heures 64 56 48 40 32 24 16 8 0 Transports terrestres TRM élargi Transports maritimes Transports aériens et spatiaux Manutention et entreposage Ensemble de l'économie Figure S1d.4 Conflictualité transports en 2008 et 2009 Secteurs d'activité Total transport Entreprises ferroviaires et de transport urbain - SNCF - RATP - Transports urbains * - Manutention ferrov. * - Restauration ferrov. * Autres entreprises de transports - Air France - Aéroport de Paris - Transports routiers * - Ports Autonomes * - Autres entreprises (n.c. ord. ménagères.) * dans les Nb de grèves Nb de jours perdus 2008 2009 2008 2009 665 602 163 048 216 820 524 443 59 21 1 0 141 57 9 29 22 24 511 139 650 208 978 431 121 813 186 882 80 8 038 22 096 7 799 2 000 0 91 78 13 23 398 8 287 598 4 384 6 172 3 957 7 842 6 710 1 132 Source : Cereq Remarque : agrégats en naf rev 1 Sources : MEEDDM/IGTT, SNCF, RATP, Air France, ADP, calculs SOeS * Les statistiques 2008 ne couvrent que la période janvier-octobre ; 2009 n'est pas encore disponible. SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 73 Les entreprises et l'emploi S1e - Le marché du travail « Transport et Logistique » En 2009, le marché du travail « Transport et logistique » (T&L) se dégrade. Le flux des demandeurs d'emploi augmente, et les offres d'emplois émises par les entreprises chutent. Ainsi le nombre de demandeurs d'emploi en fin d'année s'accroît de façon exceptionnelle. Ces mouvements font écho à la baisse de l'emploi salarié du secteur (fiche S1b). La part des contrats courts dans les offres d'emploi est plus importante en 2009 qu'en 2008 et celle des contrats à durée indéterminée baisse. Le marché du travail des agents de stockage évolue de manière identique à celui de l'ensemble des métiers du T&L alors que celui des conducteurs du transport routier de marchandises (TRM) est plus heurté. Pour l'ensemble des métiers T&L, le nombre de demandeurs d'emploi de catégorie A inscrits en fin de trimestre augmente très fortement les trois premiers trimestres de 2009 et moins rapidement au 4e ; au delà de 30 % les 3 premiers trimestres et + 16 % au dernier (soit 261 200 DEFM en catégorie A en données brutes). Il poursuit le retournement de 2008, précédé de deux années de recul du chômage (définitions). Pour les conducteurs du TRM il explose tout au long de 2009 atteignant + 80 % entre les deuxièmes trimestres 2008 et 2009 et + 30 % au 4e (soit 38 400 DEFM de catégorie A en données brutes). Pour les agents de stockage il évolue comme l'ensemble T&L. Toutes catégories confondues, fin décembre 2009, le nombre de conducteurs TRM inscrits à Pôle emploi est de 60 800 : soit + 38 % en un an. Le nombre d'agents de stockage est de 135 400, soit + 18 %. Les entreprises de travail temporaire émettent 34 % des offres d'emploi dans le T&L Les établissements du transport ne sont pas les seuls acteurs du marché du travail T&L. En effet, sur les 174 500 offres d'emploi collectées (OEC) en 2009, seules 24 % sont émises par des établissements du secteur du transport. Les entreprises de travail temporaire en déposent 34 % auprès de Pôle emploi et celles du commerce 15 % (soit 3 points de moins qu'en 2008). En revanche, les établissements du secteur des transports déposent plus fréquemment des offres d'emploi pour les conducteurs du TRM : 41 % des offres destinées à ces derniers en proviennent (figure S1e.1). Forte baisse du volume des offres d'emploi destinées aux conducteurs du TRM Entre les quatrièmes trimestres 2008 et 2009, pour tous les métiers du T&L, le volume des offres d'emploi collectées par Pôle emploi baisse de 25 %. Pour les conducteurs du TRM il baisse de 18 %. C'est en Île de France et en Rhône-Alpes, régions qui concentrent un quart des offres destinées aux conducteurs du TRM, que la baisse est la plus forte (figure S1e.3). Pour les agents de stockage la baisse des offres est similaire à celle de l'ensemble T&L (- 25 %). Plus de contrats courts proposés Cette baisse du volume d'offres s'accompagne d'une baisse de la part des contrats à durée indéterminée et d'une augmentation de la part des contrats de 1 à 6 mois. Entre 2008 et 2009, la part des CDI baisse de 5 points pour l'ensemble des métiers du T&L, passant de 32 % à 27 % et de 11 points pour les conducteurs du TRM. En revanche, la part des contrats de 1 à 6 mois augmente respectivement de 3 et 10 points (passant respectivement de 51 % à 54 % et de 48 % à 58 % ; figure S1e.2). Moindres tensions sur le recrutement Dans le T&L, depuis le 2e trimestre 2008, l'indicateur de tension du marché du travail, qui rapporte les offres d'emploi aux demandes, baisse en glissement annuel. Ces tensions sur le recrutement diminuent car le nombre d'offres d'emploi, déposées chaque trimestre par les entreprises, baisse plus rapidement que la hausse des demandes (figure S1e.4). Cependant, au quatrième trimestre 2009, cette baisse marque un répit en raison de l'arrêt de la hausse du nombre de demandeurs. Pour les conducteurs du TRM, l'indicateur de tension se détend plus fortement fin 2009 . Définitions Le marché du travail « Transport et logistique » est défini à partir des offres et des demandes d'emploi gérées par Pôle emploi pour 28 métiers retenus par le SOeS, agrégés en cinq métiers. Les demandeurs d'emploi de catégorie A, sont des personnes, inscrites à Pôle emploi, sans emploi et tenues de faire des actes positifs de recherche d'emploi. Cette nouvelle définition adoptée par les statistiques officielles depuis février 2009 correspond au regroupement des anciennes catégories 1, 2 et 3 hors activité réduite. 74 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Les entreprises et l'emploi Figure S1e.1 Offres d'emploi collectées par métier en 2009 en % Secteur d'activité des entreprises émettrices d'offres d'emploi pour les conducteurs du TRM ENSEMBLE :T&L Conducteur livreur Autre métier Figure S1e.2 Offres d'emploi collectées par contrat de travail proposé en 2009 en % Agent de stockage 32 % Autre métier 18 % Transport 41 % Intérim 33 % Autre 26 % Conducteur TRM Agent de stockage Agent de manipulation 0 CDI Contrat 1-6 mois 20 40 60 80 100 CDD + 6 mois Contrat - 1 mois Cond. TRM 20 % Agent de Cond. manipula. Livreur 13 % 17 % Source et Champ figure S1e.4 Source et Champ figure S1e.4 Figure S1e.3 Offres d'emploi collectées : 4e trimestre 2008 et 4e trimestre 2009 Conducteurs du TRM Agents de stockage Offres d'emploi (OEE) 2 000 Offres d'emploi (OEE) 2 000 1 000 1 000 2008 2009 2008 2009 Source et Champ figure S1e.4 Figure S1e.4 Indicateur de tension : offres collectées sur demandes en catégorie A Données CVS 1,8 1,6 1,4 1,2 1,0 0,8 0,6 0,4 0,2 0,0 2005.T1 2006.T1 2007.T1 2008.T1 2009.T1 Agents de stockage ENSEMBLE : T&L Conducteur du TRM Moyenne longue période : IT du T&L Source : Pôle emploi, Dares ; calculs SOeS Champ : Marché du travail « Transport et logistique » L'indicateur de tension (IT) est le nombre d'Offres d'emploi collectées (OEC) rapporté au nombre de Demandes d'emploi enregistrées (DEE) en catégorie A sur une même période. La comparaison du niveau de ce ratio entre métiers n'est pas aisée car les modes de recrutement et le recours à des offres d'emploi déposées à Pôle emploi diffèrent. SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 75 Les entreprises et l'emploi S1f - Les comptes des entreprises de transport en 2008 Préambule important Les statistiques d'entreprises ont connu en 2008 une profonde refonte du système de collecte et de traitement statistique opérée par l'Insee avec les services statistiques ministériels. Il n'est pour le moment pas possible de raccorder précisément les statistiques produites en 2008 à celles de 2007. Les résultats présentés ici sont provisoires. Les statistiques anciennement présentées dans cette fiche étaient issues de l'enquête annuelle d'entreprise réalisée par le SOeS. Cette enquête n'existe plus et est remplacée par ESANE. Contrairement à ce qui était pratiqué antérieurement, les nouvelles statistiques sont quasi-exhaustives et en partie issues des sources fiscales complétées par une enquête. Par ailleurs, certaines informations collectées sont retraitées pour être rendues plus conformes aux concepts statistiques ; c'est le cas de certaines subventions intégrées à tort dans le chiffre d'affaires. Enfin, l'approche désormais centralisée à l'Insee et le changement de nomenclature (2007) ont conduit au reclassement sectoriel de certaines entreprises. Les transports sont relativement peu affectés, mais les services postaux sont désormais dans le champ « transport-entreposage ». Ainsi, il est impossible de comparer les données comptables brutes 2008 très récemment estimées avec les données des années publiées auparavant. Seuls sont donc commentés les résultats relatifs à l'année 2008 en structure et sont pour le moment au conditionnel. Premiers producteurs : routiers de fret les transports 15 milliards pour le TRM et 11 milliards pour le transport ferroviaire. Les charges de personnel atteindraient 57,5 milliards d'euros (dont près de 13 milliards pour le TRM et 10,5 milliards pour le secteur « poste et courrier ». Les consommations intermédiaires (CI) représentent 60 % de la production et les charges de personnel 30 % (figure S1f.2) avec toutefois une variabilité forte entre secteurs. Les CI représentent 64 % de la production dans le TRM, 45 % dans le transport ferroviaire et 92 % dans les transports maritimes et côtiers (en incluant le crédit-bail dans les CI). Premiers excédentaires d'exploitation : les services auxiliaires des transports L'excédent brut d'exploitation du secteur s'élève à 14,7 milliards d'euros (19,3 % de la VA) dont la moitié réalisée par le secteur des services auxiliaires des transports (SAT), qui regroupe des activités telles que l'exploitation et l'entretien d'infrastructures de transport. L'EBE négatif (- 1,6 milliard) des activités de poste et courrier est à mettre en regard avec une recette supplémentaire qui s'élève à 2,1 milliards, pour l'essentiel reçue de la Banque Postale (1 Md de frais de personnel et 1 Md de coûts de la filière commerciale). Sa prise en compte permet à ce secteur d'enregistrer un résultat d'exploitation nettement excédentaire (+ 0,6 milliard). Les services auxiliaires de transport expliquent le résultat financier négatif du secteur « transport-entreposage » (-2,3 milliards sur -2,1 milliards). RFF représente près de la moitié des charges financières des SAT et 31 % du résultat financier. Les SAT restent toutefois le premier contributeur au résultat courant avant impôts du secteur (5 sur 15 milliards d'euros). Ainsi ce secteur aurait le meilleur taux de marge nette d'exploitation (RCAI / production), au-dessus de 25 %. En revanche, ce taux de résultat d'exploitation est particulièrement faible dans le transport aérien (1,2 %), la manutention (2,0 %) et le transport maritime (2,3 %). Il est également faible dans le transport routier de fret et l'organisation du transport de fret avec 3,2 %. La production de l'ensemble « transportsentreposage » dépasserait les 190 milliards d'euros (figure S1f.1) dont 14 milliards d'euros de services postaux. Les secteurs les plus importants sont le transport routier de fret (42 milliards) suivis des secteurs de l'organisation du transport de fret (31 milliards) puis les transports aériens, ferroviaires et les auxiliaires de transport qui atteignent chacun environ 20 milliards. La valeur ajoutée (VA) dégagée par les transports serait de 76 milliards d'euros dont 76 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Les entreprises et l'emploi Figure S1f.1 Les comptes du secteur des transports et logistique en 2008 en millions d'euros Production Consommations intermédiaires Valeur ajoutée Charges de personnel Excédent brut d'exploitation Résultat d'exploitation (y.c. autres produits) Produits financiers Charges financières Résultat financier Résultat courant avant impôt Dividendes distribués FER TURV MECA TRM OLEO MER 19 997 15 085 1 031 42 284 2 341 12 325 8 983 11 014 8 607 1 683 1 791 1 610 1 625 -16 1 776 3 6 210 8 875 7 176 1 604 2 005 332 522 -189 1 791 212 323 27 086 967 11 368 956 825 175 186 623 355 268 284 369 FLU AIR STOC SAT MANUT OTF POST Ensem ble 725 20 151 9 047 19 575 2 560 31 180 14 401 190 703 498 13 880 5 500 227 135 79 78 21 14 7 86 19 8 851 1 516 24 692 1 044 939 38 47 38 35 3 51 41 6 488 4 498 9 904 114 373 76 330 57 502 14 753 17 084 6 302 8 381 -2 079 14 764 4 057 708 15 197 1 375 316 12 820 333 278 9 24 -15 262 56 263 6 270 3 547 10 723 5 594 2 050 426 1 159 294 1 156 146 196 -50 123 107 16 3 009 7 460 7 337 2 056 4 343 -2 286 5 025 1 805 5 226 10 542 886 -1 556 865 377 238 138 997 664 621 649 457 192 813 152 1 415 1 052 1 379 1 045 284 301 -17 1 360 388 34 164 -130 915 26 235 1 170 82 239 Sources : SOeS d'après Insee-Esane (2008 provisoire) Attention : ne surtout pas comparer les données brutes 2008 provisoires avec celles de 2005-2007 publiées antérieurement (cf. Préambule important de la fiche) Légendes des intitulés colonnes : cf. graphique S1f.2 ci-dessous Figure S1f.2 Structure 2008 des comptes par secteurs emplois de la production (en % de la production) Transports ferroviaires - FER Transports urbains et routiers de voyageurs - TURV Téléphériques et remontées mécaniques - MECA Transports routiers de fret - TRM Transport par conduites - OLEO Transports maritimes et côtiers - MER Transports fluviaux - FLU Transports aériens - AIR Entreposage et stockage - STOC Services auxiliaires des transports - SAT Manutention - MANUT Organisation du transport de fret - OTF Poste et courrier - POST Ensemble 0% 20% Charges de personnel 40% 60% 80% Solde des emplois 100% Consommations intermédiaires Source : SOeS d'après Esane 2008 Remarque : la production de « Poste et courrier » ne couvre pas entièrement les CI et les charges de personnel Figure S1f.3 Principaux ratios économiques 2008 par secteurs en % (données provisoires) Transports ferroviaires Transports urbains et routiers de voyageurs Téléphériques et remontées mécaniques Transports routiers de fret Transport par conduites Transports maritimes et côtiers Transports fluviaux Transports aériens Entreposage et stockage Services auxiliaires des transports Manutention Organisation du transport de fret Poste et courrier Transports et entreposage VA / Production EBE / Production 55,1 8,4 58,8 10,6 68,7 32,3 35,9 3,3 58,7 44,9 7,8 1,4 31,3 10,9 31,1 2,1 39,2 12,8 54,8 38,1 40,8 1,5 20,8 2,8 68,8 -10,8 40,0 7,7 EBE / VA 15,3 18,1 47,1 9,3 76,5 18,3 34,8 6,8 32,7 69,6 3,6 13,6 -15,7 19,3 RCAI / Production 8,9 11,9 25,4 3,2 39,1 2,3 11,8 1,2 12,9 25,7 2,0 3,2 5,6 7,7 Source : SOeS d'après Esane 2008 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 77 Les entreprises et l'emploi S2a - Les entreprises de TRM Le chiffre d'affaires 2009 des entreprises du secteur devrait connaître une forte baisse En 2009 le chiffre d'affaire des entreprises de TRM baisse substantiellement. Ceci s'explique principalement par la diminution sensible du volume de l'activité du TRM : - 15,7 % en moyenne annuelle des t-km transportées pour compte d'autrui par le pavillon français, chute particulièrement marquée au premier trimestre (- 17,3 % par rapport au trimestre précédent). En moyenne annuelle les coûts du transport national (figure S2a.4) diminuent plus fortement que les prix des prestations (figure S2a.2), tant sur la longue distance (- 5,5 % contre - 2,4 %) que sur la courte distance (- 5,3 % contre - 0,5 %). Ceci résulte de la forte chute du gazole professionnel en 2009 (- 22,1 %) (figure S2a.3) car tous les autres coûts, hormis les frais de déplacement, augmentent (jusqu'à 9,1 % pour les infrastructures). En infra-annuel on observe des tendances différentes : les coûts augmentent depuis le deuxième trimestre -tant sur la longue distance que sur la courte distance- tandis que les prix sur longue distance continuent à diminuer pour le cinquième trimestre consécutif. Les prix sur la courte distance sont relativement stables. Sur l'international, dont le poids est limité mais où la concurrence des autres pavillons européens est importante, le prix du transport routier des pavillons français diminue plus que sur le national (- 3,1 % contre - 2,4 % pour le national longue distance et - 0,5 % pour le national courte distance). Le montant des achats de carburant devrait nettement chuter en 2009 Le montant des achats de carburants devrait diminuer de 33,4 % en 2009 puisque le coût du gazole professionnel chute (- 22,1 %), que la circulation baisse (- 14,2 % de véhiculeskilomètres réalisés pour compte d'autrui) et que même les consommations unitaires des poids lourds fléchissent un peu (- 0,4 %). Sur les autres postes de consommations intermédiaires, la réduction de la production tire à la baisse les dépenses. La baisse de la valeur ajoutée des entreprises du secteur serait toutefois à deux chiffres en 2009. Les charges de personnel hors intérim connaissent une décroissance significative (cinq trimestres consécutifs de chute depuis le quatrième trimestre 2008 selon l'Acoss), - 4,3 % en moyenne annuelle (cvs-cjo) directement liée à la baisse correspondante des effectifs salariés, - 4,5 % (cvs-cjo). La VA baissant plus que les charges de personnel, l'excédent brut d'exploitation (EBE) devrait encore baisser en 2009 et le taux de marge (EBE/VA) se situer sous la barre des 10 %. En 2009, l'investissement en poids lourds recule fortement Dans le contexte de récession économique, les entreprises de TRM ne poursuivent pas leurs efforts d'investissement en 2009. Ce secteur est le principal acquéreur de véhicules industriels de plus de cinq tonnes. Le nombre total d'immatriculations neuves recule de 38,7 % pour atteindre 35 300 véhicules soit un niveau presque aussi faible que celui de 1994. Les immatriculations de tracteurs en particulier ont encore plus diminué (- 45,8 %). 78 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Les entreprises et l'emploi Figure S2a.1 Comptes des entreprises du TRM (*) en millions d'euros, évolutions en % 2004 Production Consommations Intermédiaires dont achats de carburant Valeur ajoutée (VA) Charges de personnel Impôts, taxes - subventions Excédent brut d'exploitation (EBE) Taux de marge (EBE/VA) en % 33 340 20 345 4 710 12 995 10 254 883 1 859 14,3 2005 34 143 21 314 5 137 12 829 10 414 854 1 561 12,2 2006 36 077 22 660 5 755 13 417 10 819 873 1 724 12,9 2007 (p) 38 932 24 250 6 103 14 681 11 651 914 2 116 14,4 2008 (e) 38 542 24 190 6 590 14 352 12 220 2009 (e) 31 274 19 020 4 388 12 254 11 689 09/08 -18,9 -21,4 -33,4 -14,6 -4,3 * Champ : sociétés et quasi-sociétés des codes NAF 49.41A, 49.41B, 49.41C et 49.42Z Sources : Insee, CNR, Acoss, SOeS, estimations SoeS pour 2008 et 2009 (e) Figure S2a.2 Prix des transports routiers de marchandises évolutions en moyenne annuelle en % 2007 Prix du TRM à l'international Prix du TRM national longue distance Prix du TRM national courte distance Ensem ble 3,8 4,2 3,3 3,8 2008 7,4 5,1 5,1 5,4 2009 -3,1 -2,4 -0,5 -1,9 Source : SOeS-IPTRM L'indice des prix du transport routier de fret L'indice des prix du transport routier de fret (base 2003 et référence 100 en 2006) succède aux précédents indices de prix qui étaient calculés à partir de l'enquête TRM sur la base des prix moyens à la tonne-kilomètre ou au véhicule-kilomètre. Il est élaboré à partir de la méthodologie dite des prestations représentatives sur un échantillon de 500 entreprises appartenant aux APE 49.41A, 49.41B et 49.41C. Figure S2a.3 Indice de prix du gazole professionnel indice 100 en décembre 2000 1 80 1 60 1 40 1 20 1 00 80 2002 2004 2006 2008 Figure S2a.5 Prix et coûts du TRM de longue distance indice 100 en 2006 120 115 110 105 100 95 2006 2007 2008 2009 Prix TRM - international Prix TRM - national longue distance Coûts CNR - longue distance Source : CNR Sources : SOeS-IPTRM, CNR Figure S2a.4 Indices de coûts du TRM de longue distance évolutions annuelles moyennes en % Gazole professionnel Maintenance (entretien, réparation, pneus) Figure S2a.6 Prix et coûts du TRM de courte distance indice 100 en 2006 120 115 110 105 100 95 Prix TRM - courte distance Coûts CNR - courte distance 40T Coûts CNR - courte distance Porteurs 06/05 5,0 3,8 2,8 3,4 1,1 1,6 -1,8 2,4 07/06 1,0 4,4 2,4 2,3 3,0 1,6 3,3 2,4 08/07 16,0 5,7 13,6 9,5 2,9 2,2 4,3 8,3 09/08 -22,1 3,7 9,1 2,9 1,9 0,0 2,3 -5,5 (coût cuve / pompe après remb. partiel de la TIPP) Infrastructures (péages, taxe à l'essieu) Détention du matériel Personnel de conduite (salaires et charges) (renouvellement, financement, assurances) Frais de déplacement (repas et nuitées) 2006 2007 2008 2009 Charges de structure (personnel administratif) Sources : SOeS-IPTRM, CNR Indice synthétique Source : CNR SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 79 Les entreprises et l'emploi S2b - L'emploi et les salaires dans les entreprises du TRM Fort recul de l'emploi salarié dans le transport routier de fret En 2009, l'emploi salarié du transport routier de fret (TRF ou TRM) chute (- 5,4 % en moyenne annuelle, soit ­ 16 000 emplois). Il s'agit du plus fort recul sur dix ans qui est principalement dû au fort recul dans les transports routiers de fret interurbains (- 7,2 % soit -11 500 emplois). Cette baisse de l'emploi salarié s'inscrit dans un recul de l'activité mesurée en véhicules-kilomètres dans le TRM (figure S2b.2). Les transports routiers de fret de proximité et la location de camions avec chauffeur perdent 1 800 et 1 500 emplois en moyenne annuelle (soient respectivement ­ 1,8 % et ­ 7,8 % - figure S2b.1). Augmentation de 1,1 % par an des salaires réels en cinq ans De 2003 à 2008, compte tenu de la hausse des prix à la consommation, les salaires nets réels annualisés des salariés à temps complet du TRM ont en moyenne augmenté de 1,1 % par an, contre + 1,0 % pour l'ensemble du transport et de l'entreposage, hors activité de courrier (figures S2b.5 et S1c.3). Il est à noter que ces évolutions ne tiennent pas compte de l'impact des périodes de chômage sur le revenu annuel des salariés concernés. Mais la situation diffère selon les catégories sociales. Cette augmentation touche peu les cadres dont le salaire net réel moyen n'augmente que de 0,2 % en moyenne. En particulier, entre 2007 et 2008, si les salaires des salariés du TRM connaissent une hausse de 0,9 % en moyenne, ceux des professions intermédiaires et des employés stagnent. Les accords collectifs ayant trait aux rémunérations horaires garanties ont souvent été l'occasion de revaloriser le coefficient des conducteurs de poids lourds de PTAC entre 11 et 19 tonnes (128M) légèrement au-dessus de la barre du Smic horaire : les deux courbes sont ainsi très proches, mais avec des décalages temporels. En juillet 2009, alors qu'aucune revalorisation n'était intervenue depuis mai 2008, l'heure de travail de ces personnels était ainsi rémunérée 8,83 euros, soit seulement 1 centime de plus que le Smic horaire. L'accord de décembre 2009 revalorise cette rémunération à 9,16 euros de l'heure, il est étendu à l'ensemble de la branche en février 2010, tandis que le Smic horaire est à 8,86 euros (figure S2b.5). Une population ouvrière et masculine La pyramide des âges des salariés du TRM est légèrement plus jeune que celle de l'ensemble des transports, avec un âge moyen de 40 ans et 4 mois contre 41 ans et 2 mois. C'est dans le déménagement que la population est la plus jeune : un salarié sur deux a 37 ans ou moins. La sous-population des conducteurs est en moyenne plus âgée de 8 mois que l'ensemble des salariés (soit 41 ans et 10 mois). Au sein du TRM, 8 salariés sur 10 sont des ouvriers qualifiés et la plupart sont des conducteurs routiers. Toutefois, le secteur de la messagerie se singularise avec une plus forte proportion d'employés et de professions intermédiaires ; en contrepartie les ouvriers sont moins nombreux (74 %), mais aussi moins qualifiés : un ouvrier sur deux est non qualifié (figure S2b.3). Ainsi les conducteurs de poids lourds sont systématiquement des ouvriers qualifiés tandis que l'on trouve une forte proportion d'ouvriers non qualifiés dans les métiers du stockage et de la manutention. Le faible taux de féminisation du TRM (10,5 %) résulte du très faible taux de féminisation de la profession des conducteurs routiers (2,4 % - figure S2b.4). 80 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Les entreprises et l'emploi Figure S2b.1 annuelle Axe de gauche Évolution annuelle Transports routiers de fret interurbains Transports routiers de fret de proximité Location de camions avec chauffeur Axe de droite Emploi salarié dans le TRM (axe de droite) Effectif 15 000 12 500 10 000 7 500 5 000 2 500 0 -2 500 -5 000 -7 500 -10 000 -12 500 salarié dans le transport routier de fret en moyenne 350 000 300 000 250 000 200 000 150 000 100 000 50 000 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Sources : SOeS à partir de Insee, Pôle emploi, Acoss, SNCF, RATP, La Poste Figure S2b.2 Effectifs salariés et véhiculeskm réalisés pour compte d'autrui du TRM en % 8 Figure S2b.3 Structure 31 décembre 2008 sociale TRM au en % TRM 4 0 -4 -8 -12 -16 2000 2002 2004 2006 2008 V - KM Emploi Déménagement Location de camions TRF proximité Sources : SOeS à partir de Pôle emploi, Acoss, SNCF, RATP et SOeS - enquête TRM TRF interurbain 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 Ouvriers Non Qualifiés Ouvriers Qualifiés Employés Professions Intermédiaires Cadres Figure S2b.4 Pyramide des âges dans le transport routier de marchandises au 31 décembre 2008 56 ans et plus 51-55 ans 46-50 ans 41-45 ans 36-40 ans 31-35 ans 26-30 ans 18-25 ans 0,7 1,0 1,3 1,6 1,7 1,6 1,5 1,1 Femme 5,9 10,7 13,4 15,5 14,7 12,0 9,9 7,4 Homme CS Cadres en % Source : Insee - DADS, calculs SOeS Figure S2b.5 Salaire réel net moyen du TRM en année travail salaire en euros, évolution des salaires réels en % Niveau 2008 40 277 24 701 18 076 19 476 16 641 20 174 Évolution annuelle 2005/ 2006/ 2007/ 2008/ 2008/ 2004 2005 2006 2007 2003 1,0 1,6 1,6 1,6 1,6 1,4 -0,6 0,5 0,8 0,9 0,5 0,8 1,9 1,6 2,4 2,0 1,5 1,9 0,3 0,0 0,0 1,1 0,8 0,9 0,2 0,7 1,0 1,2 1,0 1,1 Prof. Interm. Employés Ouvriers - Qualifiés - Non Qualif TRF élargi Source : Insee - DADS, calculs SOeS Source : Insee - DADS, calculs SOeS SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 81 Les entreprises et l'emploi S2c - Les entreprises de TRM en Europe en 2007 Le secteur du TRM regroupe près de 614 000 entreprises et emploie environ 2,96 millions d'actifs dans l'Union européenne (UE), figure S2c.1. Il est constitué de très nombreuses petites entreprises, ce qui explique la part importante des actifs non salariés (près d'un actif sur cinq). Le nombre d'entreprises du TRM continue d'augmenter en 2007 (+ 2,1 % soit + 12 600 unités) après la forte hausse enregistrée en 2006 (+ 5,2 %). Les effectifs occupés progressent deux fois plus vite, + 4,2 % représentant quelques 119 300 créations d'emplois salariés et non salariés. Parmi les grands pays de l'Union, l'Espagne continue d'occuper la première place européenne pour l'effectif total, 416 000 personnes occupées, et pour le nombre d'entreprises, près de 139 000 unités, soit + 3,5 %. Croissance confirmée de la Pologne Le rang des principaux pavillons est différent selon que l'on considère l'ensemble des transports ou la seule activité pour compte d'autrui. Du fait d'un compte propre important, l'Allemagne n'apparaît qu'au cinquième rang européen en termes de chiffres d'affaires, mais elle prend la quatrième place de l'effectif total du secteur (figure S2c.2), auparavant occupée par le Royaume-Uni. Espagne, France, Italie, Allemagne, Royaume-Uni et Pays-Bas concentrent près des deux tiers des emplois et surtout près des trois quarts de la valeur ajoutée du TRM en Europe. La Pologne, principal pavillon entrant en 2004, conforte son rang en 2007 : elle occupe toujours la septième place devant la Belgique en termes de chiffre d'affaires, avec 4,7 % du chiffre d'affaires total de l'UE (+ 0,5 point par rapport à 2006), et conforte encore sa position de sixième pavillon en emplois totaux, devant les Pays-Bas, soit 8,2 % des effectifs du TRM dans l'UE (+ 0,3 point par rapport à 2006). Ce pays jouit toujours d'une croissance dynamique en 2007 : + 21,1 % pour son chiffre d'affaires et + 23,3 % pour sa valeur ajoutée. Le poids des nouveaux entrants est d'ailleurs généralement plus élevé en termes d'emploi qu'en termes de chiffre d'affaires ou de valeur ajoutée : en incluant les nouveaux membres de 2007 les nouveaux entrants représentent plus du cinquième des effectifs mais seulement 12,1 % de l'activité et 8,3 % de la valeur ajoutée (soit malgré tout 1,0 et 1,2 point respectivement de plus qu'en 2006). Cette plus 82 faible productivité apparente du travail est sans doute liée aux prix des prestations dans les différents pays et, indirectement aux frais de personnel. En effet, les frais de personnel sont inférieurs à 10 000 euros par salarié et par an dans la plupart de ces pays, alors que dans les pays de l'UE 15 la fourchette va de 17 000 (Portugal) à 50 000 euros (Norvège). Des profils d'entreprises très contrastés, notamment entre anciens et nouveaux membres Les entreprises dans les nouveaux États membres sont globalement de petite taille (3,1 emplois salariés moyen par entreprise contre 3,9 pour l'ensemble de l'UE) mais avec une grande variance. Pour les principaux pavillons comme la Pologne, la République Tchèque ou la Hongrie, le secteur est très éclaté et la taille moyenne des entreprises se rapproche de celle de l'Espagne ou de l'Italie. Par contre, les pavillons baltes, qui disposent d'un secteur du TRM fortement concentré, sont de grande taille avec des effectifs salariés par entreprise proches de ceux de la France, de l'Allemagne ou du Royaume-Uni. Malgré cela, même dans les pays baltes, le chiffre d'affaires par entreprise reste bien en deçà de ceux observés dans les pays de l'UE 15. Ces écarts entre anciens et nouveaux membres de l'UE sont tout aussi importants si l'on s'intéresse à la valeur ajoutée : le ratio valeur ajoutée / chiffre d'affaires des nouveaux États membres tire fortement la moyenne européenne vers le bas (24,1 % contre 34,9 % pour l'ensemble de l'UE). Champ des pays retenus dans les statistiques 2007 Les 27 pays membres de l'Union Européenne en 2007 et la Norvège (données manquantes pour l'Irlande, et Malte). Les limites des statistiques européennes Il est difficile de risquer davantage d'interprétations sur ces statistiques incomplètes : la prise en compte de la sous-traitance ou des moyens de financement du capital (location longue durée, crédit-bail) serait nécessaire pour établir des statistiques véritablement comparables. Or ces variables ne sont pas collectées au niveau européen dans l'état actuel du règlement sur les statistiques structurelles des entreprises. Par ailleurs, les cotisations sociales n'apparaissent pas toujours dans les mêmes agrégats comptables. Ainsi les retraites représentent en France une cotisation sociale associée à la masse salariale alors qu'en Allemagne elles en sont absentes car prélevées sur l'EBE pour être provisionnées sur les fonds propres de l'entreprise. SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Les entreprises et l'emploi Figure S2c.1 Quelques données de cadrage sur les entreprises de TRM en Europe en 2007 Part des entreprises Nombre Effectif d'entreprises dont l'effectif non salarié est de 10 personnes ou plus (1) Espagne France Italie Allemagne Royaume-Uni Pologne Pays-Bas République tchèque Roumanie Suède Hongrie Portugal Belgique Autriche Lituanie Finlande Grèce Danemark Bulgarie Norvège (2) Slovénie Lettonie Slovaquie Estonie Luxembourg Chypre Union Européenne (UE) (3) dont UE15 (3) dont NEM en 2004-2007 (3) 138 599 42 551 93 427 34 824 33 875 80 990 8 865 26 044 18 422 14 833 18 410 11 789 7 638 7 384 3 998 11 307 21 718 7 186 7 097 10 131 6 330 2 656 1 246 2 411 469 1 452 613 652 444 596 169 056 4,6% 16,5% : 22,4% 11,7% 2,0% 25,3% 6,3% 8,1% 9,7% 6,1% 10,9% : 18,0% 26,0% 6,5% 2,2% 0 : : : 21,3% 30,2% 15,6% 34,1% 1,5% 8,5% 9,9% 4,8% 128 210 11 719 122 375 36 068 23 822 88 148 10 315 22 378 3 023 14 323 12 413 1 428 7 938 6 708 1 788 6 602 28 804 5 123 4 970 6 371 4 788 72 35 182 157 1 209 548 969 409 963 139 006 en millions d'euros Effectif salarié Effectif total Chiffre d'affaires VA brute aux coûts des facteurs 15 222 13 815 12 597 12 859 16 233 3 224 7 011 1 391 819 3 675 999 1 634 3 391 2 634 591 2 264 1 207 2 315 315 1 870 538 369 258 271 436 58 105 994 97 162 8 832 Charges de personnel (3) 7 590 12 012 7 678 7 401 9 497 967 5 056 729 284 2 438 508 1 094 2 368 1 838 230 1 427 257 1 504 79 1 188 235 81 115 129 294 37 65 036 61 642 3 393 287 500 356 341 223 936 281 943 272 420 155 037 117 590 80 994 83 568 60 634 55 853 65 491 57 513 54 073 41 555 36 570 13 964 36 109 32 582 23 881 16 853 20 498 15 006 14 699 8 320 1 242 2 414 172 1 896 285 517 887 415 710 368 060 346 311 318 011 296 242 243 185 127 905 103 372 86 591 74 957 68 266 66 919 65 451 60 781 43 343 43 172 42 768 41 232 37 552 30 252 21 641 20 570 15 041 14 881 8 477 2 451 2 963 141 2 306 248 656 893 38 725 39 639 47 367 29 131 38 635 14 149 19 066 6 112 3 779 9 137 3 951 5 045 10 954 8 659 2 303 5 659 3 120 6 162 1 416 4 851 1 927 1 058 885 992 1 139 115 303 976 267 288 36 688 Source : Eurostat (1) non renseigné pour l'Italie, la Belgique, la Bulgarie, la Slovénie et la Norvège (2) la Norvège n'est pas membre de l'Union Européenne, mais prise en compte en tant que telle dans ce tableau ; les statistiques transports de l'UE n'incluent, en revanche, ni l'Irlande, ni Malte. (3) Les cotisations sociales n'apparaissent pas toujours dans les mêmes agrégats comptables. Ainsi les retraites représentent en France une cotisation sociale associée à la masse salariale alors qu'en Allemagne elles en sont absentes car prélevées sur l'EBE pour être provisionnées sur les fonds propres de l'entreprise. Figure S2c.2 Poids des pays européens dans le TRM en 2007 effectif total (salariés et non salariés) autres NEM 14,0% Espagne 14,0% autres UE15 (1) 18,0% France 13,0% Pologne 4,7% autres NEM 7,4% chiffre d'affaires Italie 15,6% autres UE15 (1) 14,6% Pays-Bas 4,3% Pologne 8,2% RoyaumeUni 10,0% France 12,4% Italie 11,7% Allemagne 10,7% Pays-Bas 6,3% Allemagne 9,6% Espagne 12,7% RoyaumeUni 12,7% Source : Eurostat Source : Eurostat SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 83 Les entreprises et l'emploi S3 - Les entreprises de la messagerie Le secteur de la messagerie ­ fret express, en national, connaît, en 2009 une baisse à la fois des volumes traités (tonnes, envois) et du chiffre d'affaires. Les volumes chutent d'environ 10 % dans la messagerie traditionnelle et l'express « tous poids » (colis lourds). L'express « colis légers » est moins touché avec des volumes qui fléchissent peu. La pression sur les prix pèse également sur le chiffre d'affaires : jusqu'à - 13,2 % pour l'express « tous poids ». Même l'express « colis légers » voit son chiffre d'affaires diminuer de 4,4 % malgré des volumes presque stables. Cette baisse du CA avait commencé dès le premier trimestre 2008 pour la messagerie express et le quatrième trimestre pour la messagerie traditionnelle. Ces baisses se sont étendues à tous les segments et se sont accrues début 2009 avant les premiers redressements au troisième trimestre 2009 en messagerie traditionnelle et au deuxième trimestre en messagerie express (figure S3.5). Messagerie traditionnelle au premier trimestre 2009 : l'activité en tonnes atteint son niveau le plus bas depuis 15 ans L'activité en tonnes de la messagerie traditionnelle a atteint son minimum absolu depuis début 1994 inclus, au premier trimestre 2009 avec un indice cvs-cjo égal à 95,1 (pour information le maximum sur la période est égal à 121,4 au deuxième trimestre 1999). Après quatre trimestres successifs de baisse, l'activité reprend au deuxième trimestre (+ 3,3 %). La forte baisse du chiffre d'affaires en 2009 (- 9,1 %) résulte principalement de la chute enregistrée au premier trimestre (- 7,5 % en données cvs-cjo) conséquence directe du ralentissement des volumes d'activité. Ainsi le produit moyen, CA/kg (figure S3.3) est resté stable en 2009 (+ 0,1 %) avec une petite augmentation au quatrième trimestre (+ 2,0 %). Fret express « tous poids » : segment de la messagerie le plus touché Le fret express « tous poids » voit ses volumes traités fortement diminuer en 2009 (- 8,6 % pour les tonnes et - 11,3 % pour les envois) malgré la hausse des deux derniers trimestres de l'année. Les volumes en fret express « colis légers » diminuent peu sur l'année : la baisse en début d'année n'est pas aussi prononcée que dans le « tous poids » et le quatrième trimestre est fortement positif (+ 16 % par rapport au troisième trimestre en tonnes et en envois). Le produit moyen par envoi diminue pour la messagerie express (- 2,2 % pour express « tous poids » et - 2,9 % pour express « colis légers »). Forte chute l'international du chiffre d'affaires à À l'international intracommunautaire, que ce soit en messagerie traditionnelle ou en express, tous les chiffres d'affaires à l'exportation connaissent en 2009 des diminutions à deux chiffres. C'est également le cas du chiffre d'affaires des importations en messagerie traditionnelle alors que celui du fret express diminue relativement peu (- 1,0 %). Concernant les volumes traités on enregistre aussi des baisses sauf pour les importations dans l'express qui progressent de 9,1 % en tonnes et de 10,7 % en envois. Néanmoins au quatrième trimestre les chiffres d'affaires et les volumes augmentent à nouveau. Les rémunérations ont encore progressé en 2008 Les rémunérations réelles, c'est-à-dire par salarié et déflatées par l'indice des prix à la consommation, ont augmenté de 2,0 % mais ceci masque des disparités au sein des différentes catégories socio-professionnelles (CS), les rémunérations des cadres progressant (+ 1,3 %) alors que celle des professions intermédiaires diminuent nettement (- 2,4 %). L'activité de messagerie ­ fret express L'activité de messagerie - fret express consiste en la collecte et la livraison au destinataire de colis de moins de trois tonnes, avec groupage et dégroupage des envois pour effectuer le transport. Au sein de cette activité, on distingue la messagerie « traditionnelle » (transport du colis en plus de 24 heures) de l'« express » (enlèvement avant 18 h pour livraison le lendemain avant 12 h). Au sein de l'express, on distingue aussi le traitement spécifique des « colis légers » de ceux qualifiés, par opposition, de « tous poids ». 84 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Les entreprises et l'emploi Figure S3.2 Indices de production de la messagerie et du fret express en 2009 évolutions en % (moyennes annuelles des indices) 2009/2008 tonnes envois CA messagerie traditionnelle -9,1 -7,3 -9,1 national express tous poids -8,6 -11,3 -13,2 express colis légers -0,3 -1,6 -4,4 messagerie traditionnelle -18,7 -7,3 -12,5 im port express 9,1 10,7 -1,0 messagerie traditionnelle -25,9 0,9 -14,1 export express -9,5 -2,2 -15,3 Source : SOeS-enquête messagerie Figure S3.3 Évolution des produits moyens de la messagerie et du fret express indices bruts (base 100 au T3-2003) messagerie traditionnelle CA / kg 115 express tous poids CA / envoi express colis léger CA / envoi 110 105 100 95 1t04 1t05 1t06 1t07 1t08 1t09 Figure S3.4 Répartition du chiffre d'affaires par activité pour la messagerie fret express données 2009 Mess. Trad. Import Express Export Express Import Mess. Trad. Export Express colis légers Express ts poids Mess. Trad. Source : SOeS-enquête messagerie Note : activité nationale uniquement Source : SOeS-enquête messagerie Figure S3.5 Indices trimestriels de production de la messagerie et du fret express indices CVS (base 100 séries brutes au T1-1994) Figure S3.6 Indicateurs d'emploi et rémunérations dans la messagerie fret express (52.29A) Structure par CS, part des temps partiels et rémunérations (2008) Cadres Professions Intermédiaires Employés Ouvriers Qualifiés Ouvriers Non Qualifiés T otal CS (% du total) 8,0 17,5 15,1 45,6 13,8 100,0 T emps partiel (%) 4,5 4,4 10,0 4,4 15,3 6,8 Salaire net moyen 45 148 23 566 17 921 17 876 16 561 20 914 1 35 15 1 95 M essagerie traditio nnelle - CA M essagerie express - CA M essagerie traditio nnelle - To nnes M essagerie express - Envo is Évolutions annuelles des rémunérations réelles (*) Cadres Professions Intermédiaires Employés Ouvriers Ouvriers Qualifiés Ouvriers Non Qualifiés T otal 2005/ 2006/ 2007/ 2008/ 2004 2005 2006 2007 0,3 0,9 0,1 1,5 1,2 2,0 0,8 -1,4 0,3 0,7 0,8 0,9 0,3 0,0 2,4 1,1 1,7 0,6 0,6 0,6 0,7 1,3 -2,4 0,9 1,1 1,2 0,8 2,0 Source : SOeS-enquête messagerie Note : activité nationale uniquement Source : Insee-DADS, calculs SOeS (*) déflatées par l'indice des prix à la consommation SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 85 Les entreprises et l'emploi S4 - Les entreprises de transport collectif urbain La production de la RATP augmente de 0,9 % en 2009 (S4.4) : dans un contexte de baisse du trafic de voyageurs (fiche V4) les recettes directes du trafic ont faiblement augmenté en euros courants (+ 1,6 % contre + 4,3 % en 2008) principalement grâce à la hausse de 4,4% des recettes des titres annuels. Les concours du STIF ont évolué de manière comparable (+ 1,9 %). Les recettes directes et les concours du STIF constituant 89 % du chiffre d'affaires, ce dernier ne peut que croître modérément (+ 1,5 %). Enfin les autres produits baissent de 5,7 % (avec la disparition du remboursement exceptionnel de TVA de 2008 qui s'élevait à 25 millions, ainsi qu'une diminution des recettes de publicité et de ventes de déchets). Les consommations intermédiaires croissent moins vite que l'année précédente : + 2,4 % contre + 6,3 % en 2008 mais plus fortement que la production (+ 0,9 %) freinant ainsi la progression de la valeur ajoutée (VA), + 0,6 %. Les charges de personnel augmentant plus vite que la VA, l'excédent brut d'exploitation (EBE) chute de 922 à 859 millions d'euros (- 6,9 %). Le taux de marge (EBE/VA) perd ainsi deux points pour s'établir à 25%. Un résultat poussé par d'importants produits financiers exceptionnels 2009 est une année très atypique avec des évolutions contrastées pour la RATP. Globalement les comptes sont bons puisque l'Epic enregistre un résultat comptable en hausse annuelle de 22,0 % pour atteindre 153 millions d'euros contre 125 millions en 2008. Néanmoins cette progression est entièrement imputable à des opérations d'ingénierie financière non pérennes : au cours de l'année la RATP a débouclé par anticipation 10 contrats dits de « leasehold » avec des investisseurs américains, ce qui a impacté immédiatement le résultat exceptionnel de 70 millions d'euros. Effort d'investissement poursuivi, lié au programme pluri-annuel Les investissements progressent de 235 millions d'euros pour atteindre un nouveau niveau record de 1,2 milliard d'euros (fig. S4.3) soit + 23,2 % par rapport à 2008. Cette hausse est essentiellement due au Plan de relance gouvernemental et à des acquisitions de matériel roulant (éléments RER à deux étages MI09). Les investissements se décomposent ainsi : 460 millions pour l'augmentation de l'offre de transport, 485 millions pour l'amélioration de l'exploitation, les gros entretiens et la modernisation, 207 millions pour le matériel roulant, 48 millions pour le « hors périmètre du contrat STIF » et 46 millions pour les opérations « hors programme » principalement financées par le STIF et la région Île de France. La capacité d'autofinancement (CAF) diminue légèrement, de 691 à 639 millions d'euros mais en contrepartie les subventions d'investissement augmentent nettement pour atteindre 250 millions d'euros en 2009. Combinées (889 millions d'euros) ces ressources ne financent cependant les investissements qu'à hauteur de 71 %. Cela explique une croissance de la dette financière nette de 337 millions d'euros pour atteindre 4,8 milliiards d'euros. Les entreprises de transports urbains de province en 2008 En 2008, dans les TCU de province, le nombre de voyages a augmenté de 6,0 %, rythme comparable à celui de 2007. Cela s'explique notamment par un contexte favorable au report modal avec l'augmentation du prix des carburants durant le premier semestre 2008 et la sensibilisation de la population aux enjeux environnementaux. Par ailleurs, l'offre kilométrique a également augmenté dans tous les réseaux (+ 3,7 % pour l'ensemble). Les recettes directes du trafic (hors compensations tarifaires) ont connu une croissance encore plus soutenue qu'en 2007 (+ 8,2 % après + 6,9 %) traduisant, outre la hausse du nombre de voyages, une refonte de la tarification sociale (tarifs réduits remplaçant graduellement les titres autrefois gratuits). Les subventions perçues par les exploitants ont crû un peu moins que l'année précédente (+ 6,4 % après + 7,3 %). Globalement, l'ensemble des recettes des entreprises de transport collectif urbain de province, dont 62,1 % sont des contributions versées par les administrations publiques, ont augmenté de 6,8 %. Les charges de personnel, qui constituent le premier poste de charges de fonctionnement des exploitants ont progressé de 6,3 % en 2008 comme en 2007, moins rapidement que les recettes directes du trafic. Le poste achat a fortement crû (+ 14,6 %), suite probablement à la forte hausse des carburants au premier semestre 2008. SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 86 Les entreprises et l'emploi Figure S4.1 Comptes des entreprises de transport collectif urbain de province TCUP niveaux en millions d'euros, évolutions en % Total des produits dont produits du trafic hors compensations tarifaires dont compensations tarifaires dont autres subventions d'exploitation Total des charges dont achats dont charges de personnel 07/06 08/07 2008 -4,7 6,8 3782 6,9 8,2 1256 16,0 7,3 -4,7 4,8 6,9 4,1 6,4 6,8 14,6 6,3 131 2219 3782 430 1929 Figure S4.2 Évolution de la part des subventions d'exploitation dans la production en % TCUP 70 60 50 40 30 20 10 RATP Source : Certu - Enquête TCU (95-08) ; estimations SOeS Les contributions publiques dans les comptes des entreprises Les contributions publiques interviennent à trois niveaux dans les comptes d'exploitation des entreprises de transports publics : - en compensations tarifaires ; elles sont alors assimilées à des produits du trafic par les entreprises, même si isolées dans les tableaux cicontre ; - en subventions d'exploitation stricto sensu, principalement en provenance de l'autorité organisatrice ; - enfin, en subventions d'équilibre qui, du fait de leur régularité et de leur importance, bien qu'elles soient théoriquement classées en « produits exceptionnels », ont été ici ajoutées aux subventions d'exploitation pour mieux éclairer la réalité économique du transport urbain. Par ailleurs, il existe des contributions publiques directement versées aux ménages (remboursement de titres de transport scolaire) qui ne sont pas retracées ici. 0 2006 2007 2008 2006 2007 2008 2009 Sources : Certu - Enquête TCU (95-07), RATP ; estimations SOeS La production de la RATP est revu proforma 2008 du fait de la signature du nouveau contrat Stif 20082012 (contribution forfaitaire remontée dans le chiffre d'affaires) Figure S4.4 Les comptes de la RATP en millions d'euros 2007 2008 2009 09/08 (1) 4 052 4 261 4 300 0,9 1 862 1 942 1 973 621 943 136 162 667 962 139 173 671 978 145 179 1,6 0,7 1,6 3,9 3,5 1,9 -5,7 2,4 0,6 4,8 3,3 -6,9 3,4 -124,1 -3,7 5,3 -16,0 3,0 22,0 -7,5 Production Recettes du trafic Billets Cartes intégrales (2) Cartes Imagin 'R Autres titres Concours de fonctionnement versé par le Stif Autres produits Consommations intermédiaires Valeur ajoutée Impôts Salaires et charges sociales Déficit régimes sociaux EBE (3) Dotations aux amortissements Autres charges d'exploitation Résultat d'exploitation Résultat financier Résultat courant Résultat exceptionnel Intéressement des salariés Résultat com ptable Capacité d'autofinancem ent 1 756 1 831 1 866 433 797 215 -1 838 500 37 301 -199 102 14 -32 84 625 489 847 218 -9 922 507 54 361 -208 153 5 -33 125 691 461 867 229 -13 859 524 -13 348 -219 129 -34 153 639 Figure S4.3 Investissements RATP en millions d'euros 2007 2008 2009 09/08 Capacité d'autofinancement 625 691 639 -7,6 Aides à l'investissement 167 193 250 29,7 Investissements réalisés 933 1 011 1 246 23,2 Matériel roulant 233 309 471 52,6 Infrastructures 510 625 681 8,9 Autres (1) 190 77 94 21,4 Besoins de financement 93 191 337 76,6 total (2) Endettement en fin d'année 4 294 4 484 4 822 7,5 3 255 3 414 3 433 2 203 2 283 2 359 58 1 060,0 Source : RATP (1) Investissements hors programme et hors périmètre du STIF (2) y.c. besoin en fonds de roulement (BFR) et autres emplois Source : RATP (1) Résultats 2007 revus proforma 2008 du fait de la signature du nouveau contrat STIF 2008-2012 (2) yc cartes Orange (3) L'EBE est égal à la valeur ajoutée, diminuée de la rémunération des salariés, des autres impôts sur la production et augmentée des subventions d'exploitation. SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 87 Les entreprises et l'emploi S5 - Les entreprises ferroviaires Le transport ferroviaire de marchandises est ouvert à la concurrence depuis le 31 mars 2006 et de nouvelles entreprises opèrent désormais en France depuis cette date (figure S5.1 et encadré). En termes de quantité de transport (t-km), les sept entreprises privées, quasiment toutes filiales de grands groupes ferroviaires étrangers ou industriels, en premier lieu Euro Cargo Rail (filiale de la DeutscheBahn), Véolia, ainsi que VFLI (filiale de la SNCF), représentent 16 % de la quantité de transport national en 2009 contre 5 % en 2007 (fiche M3). Les informations comptable sur ces nouveaux entrants sont parcellaires, notamment parce que leur siège social est le plus souvent établi à l'étranger. De ce fait, l'analyse de cette fiche est centrée sur la SNCF qui reste très largement prépondérante parmi les entreprises de transport ferroviaire. En 2009, le chiffre d'affaires de l'Epic SNCF est stable à un peu moins de 20 milliards d'euros, dans une année marquée par la crise économique et l'effondrement du transport ferroviaire de marchandises ( fiche M3). Les recettes voyageurs de la SNCF sont stables, celles du fret chutent Les produits du trafic baissent fortement en 2009 du fait de l'effondrement des transports en tonnes-km liés au fret (- 26,3 %) avec des conséquences directes sur les produits du trafic qui y sont liés (- 22,4 %). Par contre, les produits du trafic voyageurs sont stables, la baisse du nombre de voyageurs transportés (- 1,6 %) étant compensée par la hausse des produits moyens (+ 1,6 %). La stabilité du chiffre d'affaires résulte : - de la croissance des recettes de la branche infrastructures dans le cadre des travaux réalisés pour le compte de RFF en lien avec la rénovation du réseau (hausse de 22,2 %), - de la hausse des rémunérations des prestations et compensations tarifaires versées par les autorités organisatrices (STIF et régions) dans le cadre des conventions Transilien et TER (+ 0,9 %) - enfin, même si les montants en sont moindres, de la croissance des produits annexes au trafic -- recettes des redevances, de la publicité, des prestations d'ingénierie, des produits d'affrètement -- qui progressent fortement en 2009 (+ 15 %). Un excédent brut d'exploitation de plus d'un milliard, mais en chute L'exercice comptable 2009 est marqué par une hausse des consommations intermédiaires qui atteint + 6,4 % alors que le chiffre d'affaires est stable (+ 5 % de péages, consommations accrues liées aux travaux pour RFF cités plus hauts, saut dans les charges d'électricité, lié à la mise en place du tarif réglementé transitoire d'ajustement au marché - le TaRTAM- qui avait permis une atténuation non récurrente de charges en 2008). De ce fait, la valeur ajoutée diminue de 4,8 %. Une fois les impôts à la production et les rémunérations versées l'excédent brut d'exploitation s'établit à + 1,3 milliard mais chute de 34,6 % ce qui représente une baisse de 0,7 milliard. La masse salariale augmente faiblement (+ 0,2 %) du fait du recul de l'emploi salarié. Le taux de marge (qui rapporte l'EBE à la VA) baisse en 2009 se situant à 12,0 % après 17,5 % en 2008. Les dépréciations d'actifs pèsent sur le résultat net qui ressort à 633 millions En 2009, après amortissements exceptionnels, le résultat net de la SNCF est négatif (- 0,4 milliard). Son résultat financier est de - 0,2 milliard d'euros : les produits financiers (1,6 milliard en 2009 après 2,0 milliards) diminuant plus que les charges financières (1,8 milliard d'euros en 2009 après 2,1 milliards). Le résultat exceptionnel, lui aussi négatif (-0,2 milliard d'euros), traduit la dépréciation d'actifs des activités infrastructures, fret et Corail à hauteur de près de 1 milliard, issue d'une réestimation des pertes de valeur à venir. Les investissements (tous financements confondus) atteignent 3 milliards d'euros en 2009 (dont 1,1 milliard financé par subvention, essentiellement des AO) après 3,1 milliards en 2008. L'essentiel sur la période est lié à l'acquisition et à la modernisation du matériel roulant (par exemple des TGV Duplex et Duplex-Sasye, les TER nouvelle génération, les rames Francilien...). La capacité d'autofinancement de l'EPIC SNCF baisse de 0,7 milliard et est de 1,2 milliard. Avec 2,8 milliards d'emprunts nouveaux, l'endettement net s'accroît de 1,3 milliard. Le taux d'endettement (dettes financières sur actif, hors créances annulant la dette du SAAD et reprise de dette par RFF) passe de 25,6 % en 2008 à 30,0 % en 2009. 88 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Les entreprises et l'emploi Figure S5.1 Panorama des entreprises ferroviaires en France Délivrance Délivrance Lancem ent Lancem ent du certificat du certificat du service du service de sécurité de sécurité com m ercial com m ercial en cours en cours antérieure au antérieure au 28/06/2007 28/06/2007 certificat certificat 27/11/2006 27/11/2006 13/06/2005 13/06/2005 01/12/2006 13/05/2006 01/12/2006 13/05/2006 01/12/2006 13/05/2006 03/02/2006 11/12/2006 03/02/2006 11/12/2006 03/02/2006 11/12/2006 29/03/2006 19/12/2006 29/03/2006 19/12/2006 29/03/2006 19/12/2006 01/12/2006 08/01/2007 01/12/2006 08/01/2007 01/12/2006 08/01/2007 03/10/2007 04/10/2007 03/10/2007 04/10/2007 03/10/2007 04/10/2007 29/10/2007 26/11/2007 29/10/2007 26/11/2007 13/12/2007 04/02/2008 13/12/2007 04/02/2008 04/03/2009 04/03/2009 -31/03/2010 19/05/2010 - Entreprise SNCF (EPIC de SNCF Participations) Veolia Cargo France (groupe Veolia) Rail) EuroCargoRail (groupe DB Schenker Rail (UK)) EuroCargoRail (groupe DB Schenker Rail (UK)) Rail) B-Cargo (Filiale de la SNCB) B-Cargo (Filiale de la SNCB) B-Cargo (Filiale de la SNCB) CFL CFL CFL Seco Rail (division ferroviaire du groupe Colas) Seco Rail (division ferroviaire du groupe Colas) Seco Rail (division ferroviaire du groupe Colas) VFLI (groupe SNCF Participations) VFLI (groupe SNCF Participations) VFLI (groupe SNCF Participations) Europorte (groupe Eurotunnel) Europorte (groupe Eurotunnel) CFL Cargo (Filiale des CFL et Arcelor-Mittal) CFL Cargo (Filiale des CFL et Arcelor-Mittal) TSO TSO Trenitalia Train du Pays Cathare et du Fenouillèdes (TPCF) Source : Établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF) Figure S5.2 Les comptes de la SNCF en millions d'euros, évolutions en % 2007/ 2008/ 2008 2006 2007 3,9 6,8 19987 4,3 5,8 9278 19,9 19,7 274 2009 2009/ 2008 0,1 -4,1 15,3 Production 19998 Produits du trafic (1) 8900 Produits annexes au trafic 316 Prestations de service pour les AO et 3,8 6,3 3924 4108 4,7 le STIF et compensations tarifaires (1) Rémunération du gestionnaire d 'infra 4,1 3,9 2913 2931 0,6 Travaux pour RFF -6,7 11,5 1148 1403 22,2 Autres produits 9,6 20,0 1180 1028 -12,9 Production immobilisée 4,1 4,6 1270 1312 3,3 Consom m ations interm édiaires 7,0 0,0 8673 9230 6,4 dont redevance infrastructure 6,3 0,0 3004 3149 4,8 Valeur ajoutée 1,7 0,0 11314 10768 -4,8 Impôts -6,0 0,0 739 804 8,8 Rémunérations 1,5 0,0 8591 8667 0,9 Excédent brut d'exploitation (EBE) 6,2 0,0 1984 1297 -34,6 Résultat d'exploitation 818 -3 Résultat financier - -135 -239 77,0 Résultat courant 683 -242 Résultat exceptionnel (2) - -110 -216 Produits de l'ntégration fiscale 60 76 26,7 Résultat net 633 -382 Source : SNCF (1) une partie des subventions de fonctionnement versées par le STIF pour l'activité Transilien (891 millions d'euros en 2007), initialement comptabilisée par la SNCF parmi les produits du trafic a été reversée dans la ligne « Prestations de services pour les AO et le STIF et compensations tarifaires » (2) y compris dividendes exceptionnels de SNCF Participations Libéralisation du monde ferroviaire La libéralisation du transport ferroviaire de marchandises intervenue en 2006 a modifié le paysage du secteur, avec l'apparition de sept entreprises sur le marché au cours des années 2006-2008. Néanmoins, même si la part de marché des nouvelles entreprises continue de croître (fiche M3), seuls deux opérateurs, hors la SNCF et sa filiale VFLI ont des parts de marché significatives : Euro cargo rail (filiale de l'opérateur historique allemand Deutsche Bahn) et Véolia Cargo France, cette dernière ayant été rachetée fin 2009 par la SNCF pour les filiales étrangères et par Europorte pour les filiales françaises. Ces mouvements d'acquisition attestent ainsi d'un paysage ferroviaire en mutation, celle-ci pouvant être encore accélérée avec l'apparition des premiers Opérateurs Ferroviaires de Proximité (OFP) comme en atteste le certificat de sécurité délivré à TPCF. L'emploi résident des nouvelles entreprises est de l'ordre du millier et demi en 2009. Côté voyageurs, la SNCF reste le seul opérateur en France même si, dans la perspective de la libéralisation de 2010, Trenitalia a entamé la procédure d'habilitation pour le transport de voyageurs. Concernant la gestion de l'infrastructure ferroviaire, l'EPIC SNCF est délégué vis-à-vis de RFF et reste un acteur important dans la réalisation de travaux sur le réseau. Figure S5.3 Les produits du trafic à la SNCF Année 2009 Produits du trafic* 2009 en millions d'euros voyageurs grandes lignes** voyageurs TER voyageurs Ile-de-France voyageurs CIC*** Total voyageurs Fret (Epic) 5 615 1 313 1 017 411 8 356 1 162 Transports Produit m oyen 09/08 2009 en Gvoy-km ou 09/08 09/08 en c/voy-km ou c/t-km en % Gt-km en % en % -1,2 54,4 -2,7 10,3 1,5 3,5 12,9 1,5 10,2 2,0 2,9 11,4 0,2 8,9 2,8 -1,4 4,5 -2,4 9,1 1,0 0,0 83,3 -1,6 10,0 1,6 -22,4 26,5 -26,3 4,4 5,3 Source : SNCF * y compris compensations tarifaires, ** hors IDTGV, *** Corail Intercités SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 89 Les entreprises et l'emploi S6 - Les entreprises de transport fluvial Préambule Ne surtout pas comparer les montants de soldes intermédiaires de gestion (VA, EBE...) de l'année 2008 en évolution avec ceux des années antérieures (Cf. Préambule important de la fiche S1f). Le transport fluvial de fret résiste bien à la crise La quantité de transport fluvial diminue moins que celles des transports routiers ou ferroviaires, malgré les conditions économiques générales (fiche M4). Dans le domaine du fret fluvial, l'indice (synthétique) de production des services de transports (IPST) augmente en moyenne annuelle de 3,4 % (figure S6.5) après être resté quasi stable en 2008 (- 0,2 %). Très forte chute des prix des prestations en 2009 après la hausse de l'année précédente En 2009 l'indice global des prix du transport fluvial de fret baisse de 17,7 % en moyenne annuelle (figure S6.3) ce qui marque un très net revirement par rapport aux années précédentes (+ 7,0 % en moyenne annuelle sur la période 2004-2008) et ramène le niveau des prix à celui de 2004. Cette baisse est impulsée à la fois par le trafic national (- 8,5 %) et surtout par le trafic international (- 25,6 %). Tous les bassins fluviaux sont touchés par cette diminution : en moyenne annuelle l'indice de prix chute de 4,2 % dans le bassin de la Seine, de 13,5 % dans le Nord-Pas-de-Calais, et surtout de 27,7 % dans celui du Grand Est. La baisse de l'indice global, entamée dès le quatrième trimestre 2008, a atteint son minimum au troisième trimestre : 87,9 (plus bas niveau depuis le premier trimestre 2005). Cette baisse pendant quatre trimestres se vérifie quel que soit le bassin, le type de produits transportés et au national comme à l'international. Diminution de la flotte fluviale française En 2009, la flotte fluviale française est composée de 1 336 bateaux porteurs français (automoteurs et barges) contre 1 372 en 2008. Ils représentent une capacité de plus de 1,1 million de tonnes de port en lourd (tpl). La diminution du nombre de bateaux sur l'année (- 2,6 %) est moitié moindre de celle de la capacité totale (- 1,3 %). En effet la capacité moyenne des unités fluviales continue de progresser mais de manière ralentie (+ 1,3 % après + 5,6 % en 2008), pour s'élever à 838 tonnes. Les transports fluviaux de fret et de voyageurs ont un poids marchand comparable En 2008 le secteur des transports fluviaux compterait 1 100 entreprises et dégagerait une valeur ajoutée (VA) de 227 millions d'euros et un excédent brut d'exploitation (EBE) de 79 millions d'euros soit un taux de marge de 34,8 % (données provisoires, cf. Préambule). Le tourisme fluvial de passagers recouvre essentiellement les activités de croisière (« transport de passagers ») et les activités de plaisance avec équipage. La location de coches (« petits bateaux ») de plaisance se situe principalement en Languedoc-Roussillon et Bourgogne alors que la région Île-de-France transporte près des trois quarts des passagers en « bateaux promenade ». Ce secteur d'activité (50.30Z) compte seulement 16,4 % des entreprises de l'ensemble des transports fluviaux (figure S6.2) mais il emploie à peu près autant d'effectifs que celui du fret (50.40Z). Le transport fluvial de fret représente près de 60 % du chiffre d'affaires de l'ensemble du fluvial et malgré l'importance de ses consommations intermédiaires (près du double de celles du secteur passagers), le secteur dégage une valeur ajoutée légèrement supérieure. La part du fret dans l'excédent brut d'exploitation (EBE) de l'ensemble (62,2 %) est encore plus importante que dans le chiffre d'affaires car ce secteur reçoit plus de subventions d'exploitation et ses charges de personnel sont moindres que celles du secteur passagers. Dans le fret le taux de marge est supérieur (43,1 % contre 26,5 % dans le transport de voyageurs) et la part des charges financières sur l'EBE est moindre (21,9 % contre 32,9 %). 90 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Les entreprises et l'emploi Figure S6.1 Comptes des entreprises de transport fluvial (50.30Z et 50.40Z) en millions d'euros 2005 Nombre d'entreprises Production Consommations Intermédiaires Valeur ajoutée Frais de personnel Impôts, taxes - subventions Excédent brut d'exploitation 597 422 175 99 12 64 2006 647 453 194 108 12 73 2007 2008p 1 096 673 725 463 498 210 227 108 135 11 13 91 79 Figure S6.2 Répartition des entreprises selon le type d'activité en 2008 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% Consommations intermédiaires 0% Nombre d'entreprises Effectif total Chiffre d'affaires Valeur ajoutée Excédent Brut d'Exploitation Passagers Fret Sources : Insee-Sie base 2000; SOeS d'après Insee-Esane (2008 provisoire) Attention : ne surtout pas comparer les données brutes 2008 provisoires avec celles de 2005-2007 (cf. Préambule important de la fiche S1f) Figure S6.3 Indice des prix du transport fluvial de fret pondérations au 1er trim. 2000 et référence en 2006 120 115 110 105 100 95 90 85 80 75 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Source : SOeS d'après Insee-Esane Figure S6.4 Flotte fluviale française au 31 décembre 2009 capacité en tonnes, évolutions en % unités capacité (tpl) 2009 09/08 2009 09/08 Marchandises générales 1 253 -2,8% 1 005 202 -1,0% automoteurs 861 -0,9% 566 459 4,4% barges et chalands 392 -6,7% 438 743 -7,2% Marchandises liquides 83 0,0% 114 800 -4,2% automoteurs citernes 37 8,8% 42 194 -1,7% barges citernes 46 -6,1% 72 606 -5,5% Total 1 336 -2,6% 1 120 002 -1,3% Source : SOeS Source : VNF Figure S6.5 Indice de production services de transports (IPST) fluviaux 130 des indice 100 en 2000 120 110 100 auxiliaire 90 marchandises 80 70 2000 2002 2004 2006 2008 Marchandises : série lissée Source : SOeS SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 91 Les entreprises et l'emploi S7 - Les entreprises de transport maritime Le sous-secteur fret continue d'entraîner l'ensemble du secteur maritime en 2008 En 2008, le sous-secteur du fret a entraîné l'économie de l'ensemble du secteur maritime. Même s'il représente 1,7 fois moins d'entreprises, en nombre, il rassemble plus de 90 % du chiffre d'affaires et des consommations intermédiaires, plus des trois quarts de la valeur ajoutée et a dégagé un excédent brut d'exploitation nettement positif alors que le secteur passagers a même enregistré un déficit brut d'exploitation. En 2009, l'indice de production des services de transport (fiche A3) montre un volume de la production marchande qui diminuerait par rapport à 2008, la baisse étant plus marquée dans le transport de marchandises (- 8,2%) que dans le transport de voyageurs (- 2,9%). Forte chute des prix du fret maritime de vrac et par ferry L'indice des prix du transport maritime de fret qui retrace à la fois l'évolution des prix du transport de vrac et celle des prix du transport de fret par ferry, chute en 2009 de 43,7 % en moyenne annuelle. Les prix du transport de vrac sont très volatils et expliquent en grande partie les évolutions heurtées de l'indice général (S7.4). Après avoir atteint un maximum au deuxième trimestre 2008, les prix ont fortement chuté jusqu'au deuxième trimestre 2009 (- 59,6 %). Depuis l'indice est reparti à la hausse (toujours confirmée au premier trimestre 2010) mais elle est loin de compenser la chute précédente. Recul de CMA-CGM L'armateur CMA-CGM, en achetant Delmas, s'est hissé depuis le 1er janvier 2006 à la place de troisième armateur mondial derrière le danois Maersk et l'italo-suisse Mediterranean Shipping Company. Ses 352 navires porteconteneurs, dont un quart en propriété, desservent le trafic conteneurisé de la planète. Il se diversifie dans le transport routier, les croisières de luxe, le rail, l'intermodal, et investit au moyen de sa filiale Terminal Link dans les terminaux portuaires à conteneurs. Terminal Link porte l'essentiel des investissements portuaires du Groupe CMA CGM. Le groupe enregistre un chiffre d'affaires mondial de 7,6 milliards d'euros, en baisse de 30 % par rapport à 2008, à cause de la diminution des volumes transportés conjuguée à la dégradation importante des taux de fret. Les volumes transportés s'établissent à 7,9 millions d'evp, en baisse de 9 % par rapport à 2008. Sur l'exercice, le bénéfice avant intérêts, impôts et amortissements (BAIIA) est de - 480 millions d'euros (contre + 857 millions en 2008) et le résultat net propre à l'activité maritime est de - 1025 millions d'euros (contre + 84 millions en 2008). Les spécialistes du secteur relèvent que CMA-CGM est plus fragile que ses concurrents étrangers, eux aussi en proie à des difficultés, du fait de la faiblesse des ses fonds propres par rapport à son endettement. Dès le deuxième trimestre 2009, CMA-CGM annonçait un plan d'économies de 600 millions de dollars, dont 400 millions proviennent de la réduction de la flotte louée. Au premier trimestre 2010, les volumes transportés sont en progression de 22 % par rapport au premier trimestre 2009. La flotte maritime française La flotte de commerce sous pavillon français compte 216 navires au 1er janvier 2010 (S7.2). Son volume commercial est de près de 6,4 millions d'unités de jauge brute (+ 8,3 % par rapport à 2008) et sa capacité d'emport de près de 8,5 millions de tonnes de port en lourd (tpl), soit + 12,0 %. L'âge moyen de la flotte française est de 7,4 ans au 1er janvier 2010, contre 6,8 ans un an auparavant : si quatre des cinq navires entrés en flotte au cours du second semestre 2009 sont neufs, le cinquième avec ses 37 ans explique la remontée de l'âge moyen. La flotte française s'avère néanmoins plus récente que la flotte mondiale (15,6 ans) et de 5,3 ans plus jeune que celle de l'Union Européenne (12,7 ans). Pour les quatre sorties de flotte, l'âge des navires est de 9 ans pour les deux CMA et de 26 et 32 ans pour les deux autres. Les rémunérations progressé en 2008 ont de nouveau Dans ces secteurs peu féminisés (23,6 % de femmes), les rémunérations réelles annualisées par salarié (déflatées par l'indice des prix à la consommation) ont augmenté de 2,0 % mais ceci masque des disparités, les rémunérations des cadres progressant alors que celles des ouvriers non qualifiés diminuent nettement (- 4,1 %). 92 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Les entreprises et l'emploi Figure S7.1 Comptes des entreprises de transport maritime (50.10Z et 50.20Z) en millions d'euros 2005 Nombre d'entreprises Production Consommations Intermédiaires Valeur ajoutée Frais de personnel Impôts, taxes - subventions Excédent brut d'exploitation 2006 2007 2008p 697 10 521 12 325 8 884 11 368 1 637 956 740 825 -27 -44 924 175 Figure S7.2 Flotte de commerce française 01/01/2009 01/01/2010 Nombre de navires Jauge brute Tonnes de port en lourd Age moyen 211 5 875 256 7 557 247 6,8 216 6 365 824 8 467 478 7,4 7 747 8 761 6 356 7 723 1 392 1 037 685 734 -26 -48 732 352 Source : DGITM Figure S7.4 Indice des prix du transport maritime de fret (champ partiel) pondérations et base 100 en 2006 170 160 150 140 130 120 110 100 90 80 70 60 2006 2007 2008 2009 Sources : Insee-Sie base 2000; SOeS d'après Insee-Esane (2008 provisoire) Attention : ne surtout pas comparer les données brutes 2008 provisoires avec celles de 2005-2007 (cf. Préambule important de la fiche S1f) Figure S7.3 Répartition des entreprises selon le type d'activité en 2008 120% 100% 80% 60% 40% 20% 0% Consommations intermédiaires -20% Valeur ajoutée Excédent Brut d'Exploitation Nombre d'entreprises Effectif total Chiffre d'affaires Passagers Fret L'indice des prix du transport maritime de fret L'indice des prix du fret maritime (code 50.20 de la NAF rév.2) est constitué des prestations de transport pour compte d'autrui réalisées par des entreprises immatriculées en France ayant pour activité le transport maritime de fret. Le champ actuellement couvert est partiel. Il comprend le transport de vrac (pétrole brut, produits pétroliers raffinés et gaz, vrac sec) et le transport de fret par ferry, soit 35 % du chiffre d'affaires 2006 du secteur. Le transport de conteneurs n'est pas couvert par l'enquête. Source : Insee-Esane, estimations SOeS Figure S7.5 Indice de production des services de transports (IPST) maritimes indice 100 en 2000 200 190 180 170 160 150 140 130 120 110 100 90 2000 2002 2004 2006 2008 auxiliaires marchandises voyageurs Figure S7.6 Emploi et rémunérations dans les transports maritimes (50.10Z et 50.20Z) S truc ture pa r CS , pa rt de s te mps pa rtie ls e t rémunéra tions (2 0 0 8 ) Cadres Prof ess ions Intermédiaires Employ és Ouvriers Qualif iés Ouvriers Non Qualif iés T ota l Év o lu tio n s a n n u e lle s d e s rému n éra tio n s rée lle s (* ) Cadres Prof es s ions Intermédiaires Employ és Ouv irers Ouv riers Qualif iés Ouv riers Non Qualif iés T o ta l CS (% du tota l) 31,6 20,0 15,9 31,4 1,1 100,0 T e mps pa rtie l (%) 9,2 5,5 13,8 5,2 12,0 8,0 S a la ire ne t moye n 49 771 27 619 21 383 24 760 19 674 32 383 2005/ 2006/ 2007/ 2008/ 2004 2005 2006 2007 4,5 1,7 -1,7 2,1 0,1 3,0 1,9 2,0 -4,4 7,9 8,6 12,1 2,7 2,1 11,5 1,6 -7,8 -7,7 1,8 2,3 -10,8 -3,3 1,1 2,3 -1,5 -1,6 -4,1 2,0 Source : SOeS Source : Insee-DADS, calculs SOeS (*) déflatées par l'indice des prix à la consommation SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 93 Les entreprises et l'emploi S8 - Les compagnies aériennes françaises Préambule Ne pas comparer les soldes intermédiaires de gestion (VA, EBE...) de l'année 2008 en évolution avec ceux des années antérieures (Cf. Préambule important de la fiche S1f). Recul du trafic passagers d'Air France Le transport aérien de passagers des compagnies françaises diminue de 4,1 % en nombre de passagers et de 3,6 % en voyageurs-kilomètres (figure S8.5). Le groupe Air France, qui inclut aussi des compagnies franchisées, enregistre des évolutions similaires à la société mère. Au sein du groupe, seule la filiale à bas coûts, Transavia France, qui a débuté son activité en mai 2007, voit son activité augmenter et ce de manière nette (+ 16,6 % en passagers et + 21, 7% en passagers-km). Par ailleurs, le chiffre d'affaires de l'ensemble du groupe Air France sur l'exercice 2009-2010 (1er avril au 30 mars) a baissé de 15 % pour atteindre 21,0 milliards d'euros. Les consommations intermédiaires baissant d'environ 15%, la valeur ajoutée (VA) consolidée diminuerait de 5%. Le résultat d'exploitation consolidé est négatif : -1,3 milliard d'euros avec en particulier une charge de 0,6 milliard d'euros liée aux couvertures pétrole antérieures à 2009. Le résultat consolidé est de -1,6 milliard d'euros (contre - 0,8 milliard sur l'exercice 2008-2009). Dans ce contexte, le conseil d'administration a choisi de ne pas proposer le paiement de dividendes au titre de l'exercice 2009-2010. Les autres compagnies françaises Parmi les autres compagnies françaises qui dépassent le million de passagers, XL Airways France (filiale d'une banque d'investissement islandaise) est la seule qui progresse simultanément en passagers (+ 2,4 %) et en passagers-km (+ 12,6 %). Corsairfly (groupe Nouvelles Frontières) voit ses passagers plus nombreux (+ 6,0 %) mais pour une quantité de transport en baisse (- 1,3 %), tandis qu'Aigle Azur augmente sa quantité de transport (+ 9,6 % en voyageurs-km) avec un nombre de passagers presque stable (- 0,5 %). Les autres compagnies de ce segment reculent toutes. Il est à noter qu'Air Caraïbes franchit le cap du million de passagers. Enfin parmi les petites sociétés (moins de 1 million de passagers), Air Austral (basée à Saint-Denis de la Réunion) est très dynamique et flirte déjà avec le million de passagers. Situation meilleure des pavillons français sur les faisceaux étrangers hors Asie En terme de passagers transportés, la part de trafic des compagnies françaises progresse sur les marchés africain et américain pour retrouver les niveaux de 2007 (45 % pour l'Afrique et 65 % pour l'Amérique. La part en Europe est en hausse pour la deuxième année consécutive. Seule la part en Asie diminue en 2009 alors que celle-ci augmentait régulièrement depuis 2005 (figure S8.2). Forte chute de l'indice de production des services, surtout pour le fret L'indice de production des services de transport (IPST) aérien diminue nettement en moyenne annuelle que ce soit dans le domaine des voyageurs (- 4,7 %), des services aéroportuaires (- 4,9 %) ou, surtout, dans le fret (- 19,4%, figure S8.3). L'an dernier, un excédent brut d'exploitation d'environ un milliard d'euros En 2008 le secteur des transports aériens (51.10Z et 51.21Z) aurait compté 430 entreprises et dégagé une valeur ajoutée de 6,8 milliards d'euros et un excédent brut d'exploitation (EBE) de 1,0 milliard soit un taux de marge de 14,9 % (données provisoires, cf. Préambule). Nette dégradation du trafic compagnies européennes pour les Air France reste la première compagnie européenne en terme de passagers-km mais enregistre une baisse d'activité comme la plupart de ses concurrentes. En effet, après plusieurs années de croissance, le nombre de passagers transportés par les compagnies européennes diminue (- 7,4 %) ainsi que leur activité en passagers-kilomètres (- 5,2 %) (figure S8.4). Parmi les principales compagnies européennes, seule Turkish Airlines (figure S8.6) enregistre une croissance, très vive de sa quantité de transport (+ 19,5 %). 94 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Les entreprises et l'emploi Figure S8.1 Comptes des entreprises de transport aérien (51.10Z et 51.21Z) en millions d'euros 2006 2007 Nombre d'entreprises Production 16 916 18 285 19 419 Consommations Intermédiaires 10 738 11 382 12 169 Valeur ajoutée 6 178 6 902 7 250 Frais de personnel 4 751 5 061 5 530 Impôts, taxes - subventions 217 243 255 Excédent brut d'exploitation 1 210 1 598 1 466 2005 2008p 433 19 866 13 040 6 827 5 560 246 1 021 Figure S8.2 Part de marché des compagnies françaises pour les grands faisceaux depuis la métropole en % des passagers transportés Europe Afrique Amérique Asie 0 10 20 30 40 50 60 70 2009 2008 2007 Sources : Insee-Sie base 2000; SOeS d'après Insee-Esane (2008 provisoire) Attention : ne surtout pas comparer les données brutes 2008 provisoires avec celles de 2005-2007 (cf. Préambule important de la fiche S1f) Figure S8.3 Indice de production services de transports (IPST) aériens voyageurs services aéroportuaires marchandises des Source : DGAC indice 100 en 2000 Figure S8.4 Activité passagers principales compagnies européennes des en % 2009 2008 130 115 passagers 2007 2006 2005 100 85 2000 2002 2004 2006 2008 passagerskilomètres Source SOeS Figure S8.5 Activité des principales compagnies aériennes françaises en 2009 passagers en milliers, passagers-km en millions évolutions en % Compagnies Passagers 2009 Air France + Cie 48 998 Franchisées + Transavia France dt Air France 42 217 dt Regional CAE dt Brit Air dt Transavia France * CCM Airlines Aigle Azur Air Méditerranée Corsairfly Air Caraïbes Air Austral XL Airw ays France Air Tahiti Europe Airpost TOTAL COMPAGNIES FRANCAISES 2 982 1 304 1 681 1 582 1 265 1 046 983 749 687 61 086 09/08 Passagers-km 2009 09/08 -3,4 siègeskilomètres offerts -8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8 10 -4,4 131 239 Source : Association of European Airlines (AEA) Évolutions estimées à partir des résultats des compagnies ayant transmis des informations à l'AEA (vols réguliers uniquement) -4,2 125 320 -3,8 16,6 -3,0 6,0 -0,5 2,4 18,5 -6,9 -6,7 1 985 1 431 2 431 880 2 210 3 058 9 254 4 437 4 434 3 735 302 1 119 -3,6 -0,7 -16,7 21,7 -2,9 -1,3 9,6 -17,2 12,6 30,6 -11,0 -6,9 -9,5 -3,6 2 359 -17,1 Figure S8.6 Activité passagers des huit principales compagnies européennes milliards de passagers-km, évolutions en % 06/05 07/06 08/07 09/08 2009 A ir France Luf thans a British A irw ays KLM Iberia V irgin A tlantic A irw ay s Turkis h A irlines A litalia (*) Huit premières compagnies Total A EA 6,4 1,7 3,4 4,9 6,6 9,9 19,5 5,0 5,3 4,4 6,5 3,1 3,9 3,4 14,9 18,4 5,4 6,4 2,3 3,4 -2,2 4,2 -2,5 1,6 13,2 0,3 1,6 -4,1 126,3 -2,5 123,1 -3,2 112,0 -5,2 -6,2 -4,6 19,5 73,5 49,6 39,3 39,0 29,5 1 258 -18,2 917 -11,5 -2,5 592,2 -5,2 755,7 -4,1 166 181 * Y compris le trafic en franchise pour une autre compagnie Source : DGAC Source : Association of European Airlines (AEA) Note : Niveaux estimés à partir des résultats des compagnies ayant transmis des informations à l'AEA (vols réguliers uniquement) SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 95 Les entreprises et l'emploi S9 - Aéroports de Paris Recettes et valeur ajoutée augmentent malgré la baisse de fréquentation Malgré une baisse sensible de la fréquentation passagers pour la première fois depuis 2003, en particulier à destination de l'Europe (fiche V2), le chiffre d'affaires d'Aéroports de Paris (société ADP) continue d'augmenter : + 3,1 % (figure S9.1). Cette hausse s'explique notamment par la progression des recettes locatives de 46,2 millions d'euros soit + 18,7 %, de la taxe d'aéroport pour 43,1 millions d'euros et dans une moindre mesure des redevances spécialisées pour 27,8 millions d'euros. Les redevances aéronautiques ne progressent que de 1,0 % car elles subissent l'impact de la baisse du trafic. Elles sont cependant soutenues par des augmentations tarifaires (+ 3,8 % en moyenne au 1er avril 2008, + 5,5 % en moyenne au 1 er avril 2009) et un accroissement du nombre de postes de stationnement des avions au contact des aérogares (redevance stationnement en hausse de 3,1 %). Grâce à un effort sur les charges courantes (économie globale de charges de 45 millions d'euros) les consommations intermédiaires augmentent moins vite (+ 2,5 %) que le chiffre d'affaires permettant ainsi une progression de la valeur ajoutée de 3,6 %. Avec des charges de personnel en baisse (- 0,3 %) consécutive à une diminution des effectifs d'Aéroports de Paris (7 062 personnes contre 7 349 en 2008), et des impôts et taxes augmentant peu, l'excédent brut d'exploitation poursuit sa vive progression, + 6,3 %. Le résultat financier diminue légèrement (- 80,9 millions d'euros après - 79,4 millions en 2008). Poursuite de la baisse des investissements Les investissements d'Aéroports de Paris chutent fortement pour la deuxième année consécutive (- 16,2 % après - 32,2 % en 2008). Ceux-ci s'élèvent à 404,5 millions d'euros. Les principaux investissements sont pour l'aéroport de Paris-Charles de Gaulle : la fin de la réhabilitation du corps central du terminal 1 avec l'ouverture au public du quatrième quart rénové en mars 2009 ; l'extension d'une gare de fret louée à FedEx ; la montée en charge des travaux de construction du satellite 4. Sur la plate-forme de Paris-Orly, les investissements ont porté sur la poursuite de la rénovation des pistes et des voies de circulation, la sécurisation de l'alimentation électrique, et le démarrage des travaux relatifs à la géothermie. Cette politique de réduction des investissements explique en partie la légère diminution de la dette financière à moyen et long terme (- 1,8 %). Aéroports de Paris versera 135,6 millions d'euros de dividendes au titre de 2009 à l'ensemble de ses actionnaires dont l'État détenteur de 52,1 % du capital. Augmentation de la taxe unitaire d'aéroport Basées sur le trafic déclaré, les recettes dues à la taxe d'aéroport, créée en 1999, permettent de financer les missions de sûreté et de sécurité (protection des vies humaines) ainsi que les contrôles environnementaux. Cette taxe est ajustée sur la base des coûts engendrés par la politique de sûreté. Ainsi malgré la baisse des trafics et une hausse de 8,6 % du taux de taxe passager (9,50 euros par passager en 2009 contre 8,75 en 20072008), le produit de la taxe d'aéroport s'accroît de 11,5 % (figure S9.4) soit 433,5 millions d'euros dont 39,1 millions de produits à recevoir. Depuis le 1er janvier 2010 la taxe s'élève à 10 euros par passager au départ et à 1 euro par tonne de fret ou de courrier (inchangé depuis 2007). 96 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Les entreprises et l'emploi Figure S9.1 Les comptes d'Aéroports de Paris (ADP) en millions d'euros et en % 2005 2006 2007 2008 2009 Chiffre d'affaires Consommation intermédiaire Valeur ajoutée Charges de personnel Impôts, taxes Excédent brut d'exploitation Charges financières Capacité d'autofinancement Investissements 1815 1947 2082 2252 2323 664 702 745 819 839 2009/2008 3,1 Figure S9.2 Les ratios financiers d'ADP en % Taux de valeur ajoutée Taux de marge 2,5 3,6 -0,3 2,1 6,3 4,9 5,0 -16,2 -1,8 1193 1285 1377 1471 1524 494 101 598 141 444 579 503 113 670 151 529 693 500 125 754 163 542 712 520 137 815 179 603 483 519 140 867 187 633 405 Taux d'épargne Taux d'investissement Taux d'autofinancement 2008 2009 0 20 40 60 80 100 120 Dette financière MLT au 31/12 2496 2232 2001 2528 2482 Source : ADP Taux de VA : valeur ajoutée / chiffre d'affaires Taux de marge : EBE / valeur ajoutée Taux d'épargne : autofinancement / valeur ajoutée Taux d'investissement : investissement / VA Taux d'autofinancement : autofinancement / investissement Sources : ADP, SOeS Figure S9.3 Produit de la taxe d'aéroport perçue par ADP en millions d'euros et évolutions annuelles en % 400 300 200 100 0 Figure S9.4 Répartition du chiffre d'affaires d'ADP données 2009 Assistance aéroportuaire 5% Recettes locatives 13% Autres recettes 2% Redevances aéronautiques 33% Taxe d'aéroport 19% Redevances spécialisées Prestations 3% 6% industrielles Parcs et accès 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 8% 11% Activités commerciales Source : ADP Source : ADP SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 97 Les infrastructures de transport I ­ Les infrastructures de transport SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 99 Les infrastructures de transport I1 - La gestion des infrastructures de transport Depuis quelques années, la gestion des infrastructures de transport subit de profondes évolutions, sous l'effet conjugué de la décentralisation et de la privatisation d'infrastructures sous tutelle publique. Les infrastructures majoritairement gérées par l'État : ferroviaire et fluvial La majeure partie du réseau fluvial et du réseau ferré reste très largement sous le contrôle de l'État via Voies Navigables de France (VNF) et Réseau ferré de France (RFF), qui gèrent les réseaux sous la tutelle de l'État et les exploitent en percevant des péages dus par les utilisateurs afin d'assurer la couverture des coûts d'usage des infrastructures. Ces péages ne couvrant ni l'ensemble de leurs charges ni leur capacité d'investissement, l'un comme l'autre reçoivent des financements publics. Concernant les voies navigables, le Rhône est concédé à la Compagnie nationale du Rhône (CNR), société anonyme d'intérêt général à capital majoritairement public. Une partie du réseau reste directement gérée par l'État ou bien a été décentralisée (réseau de Bretagne, des Pays de la Loire, canal de la Somme). Deux Epic sous tutelle de l'État, gèrent des ports fluviaux (ports autonomes de Strasbourg et Paris), les autres ports fluviaux étant gérés par les Chambres de commerce et d'industrie dans le cadre de concessions de VNF ; le port fluvial de Lyon est géré par la CNR. Décentralisation d'une partie des routes et des ports vers les collectivités territoriales L'État continue de gérer le réseau routier national non concédé tandis que la très grande majorité des routes est du ressort des départements (380 000 km) et des communes (630 000 km). Le réseau routier national a été réduit de moitié après le transfert au 1er janvier 2006 de la moitié du réseau routier national (17 000 km) aux collectivités territoriales (essentiellement aux départements). L'État garde également la tutelle des 7 Grands ports maritimes (ex- Ports autonomes ­ encadré), des ports d'intérêt national d'outremer en concession auprès des Chambres de commerce et d'industrie ou en régie d'État (Saint-Pierre et Miquelon). Mais, à l'instar des petits ports de commerce et des ports de plaisance, les 18 ports métropolitains d'intérêt national, représentant environ 20 % du trafic de commerce, ont été transférés aux collectivités territoriales au 1er janvier 2007. Privatisation d'autoroutes et d'aéroports Les sociétés concessionnaires d'autoroutes étaient des sociétés d'économie mixte jusqu'en avril 2005 (sauf Cofiroute, société privée présente depuis 1970). À partir de cette date, toutes les concessions ont été intégralement cédées à des actionnaires privés (voir note (1) de la figure I1.1), sauf les sociétés gestionnaires du tunnel du MontBlanc et du tunnel de Fréjus qui ont conservé un actionnariat public et leur statut de SEM. De même, suite à l'ouverture à des capitaux privés d'Aéroports de Paris en juin 2006, certains gestionnaires d'aéroports ont également pris le statut de société anonyme : les aéroports de Lyon, de Toulouse - Blagnac et de Bordeaux - Mérignac en 2007, l'aéroport de Nice en 2008, et celui de Montpellier en 2009. Le décret d'application n°2008-1032 de la loi du 4 juillet 2008 sur la réforme portuaire est paru le 10 octobre 2008 au bulletin officiel. Les axes de la réforme portuaire de 2008 1. Modernisation de la gouvernance : le contrôle échoit au conseil de surveillance (où la représentation de l'État et des collectivités territoriales est accrue) et au directoire dont la mission porte essentiellement sur le fonctionnement courant de l'établissement. Par ailleurs, un conseil de développement composé des différents acteurs locaux (acteurs économiques, collectivités, représentants des salariés, personnalités qualifiées, associations environnementales...) est associé à la définition des orientations stratégiques du port. 2. Transfert de la manutention portuaire à des opérateurs privés (cession des outillages et de leur exploitation). 3. Recentrage des missions des ports sur les missions d'autorité publique (accès maritimes, police portuaire, sécurité et sûreté), de régulation et renforcement des missions d'aménageur du domaine portuaire notamment pour la coordination des investissements entre les ports, les dessertes terrestres et les espaces à fort enjeu environnemental qui leurs sont confiés. 100 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Les infrastructures de transport Figure I1.1 La gestion des infrastructures de transport en France en 2009 Statut juridique (capital public) Ressources principales Gestion par L'Etat Budget de l'Etat Gestion par les Conseils généraux Budget des départements Gestion par les communes ou leurs Routes communales Budget des communes groupements Réseau Autoroutes concédées à des sociétés privées Concessions attribuées à des sociétés ou routier (1) groupes entièrement privés Recettes des péages Autoroutes et Tunnel du Mont Blanc (ATMB) SA (Etat : 60,05% ; Coll. Terr. : 18,62%) Société Française du Tunnel de Fréjus (SFTRF) SAEM (Etat : 99,94% ; Coll. Terr.et CCI : 0,06%) Pont de Tancarville et Pont de Normandie Concession attribuée à la CCI du Havre Redevances Réseau ferré de France (RFF) EPIC (100% Etat) d'infrastructure et RATP pour le métro parisien et les tramw ays de EPIC (100% Etat) Recettes du trafic Réseau son domaine Autorités organisatrices (AO) pour les métros Les AO sont des communes ou groupements ferré Budget des AO (2) de communes et tramw ays de province Autorités portuaires (depuis 2007, pour le EPA/EPIC (100%) Recettes des ports réseau ferré sur leur domaine) Péages, autres ressources Voies navigables de France (VNF) EPIC (100% Etat) de VNF (3) Ventes d'électricité d'origine Réseau SA (GDF-Suez:49,97%; CDC : 33,2% ; Coll. hydraulique, subvention fluvial Compagnie nationale du Rhône (CNR) Terr. : 16,83%) Etat et régions, redevances navigable d'utilisation du fleuve Canaux parisiens et autres collectivités locales Collectivités locales Budget des CL pour le réseau fluvial non ouvert au fret Aéroports de Paris (ADP) SA depuis juillet 2005 (Etat: 52,4%) Redevances aéronautiques Sociétés anonymes Aéroports Lyon, Bordeaux, Toulouse, Nice, Montpellier (8) - taxe d'aéroport Autres principaux aéroports français Concession aéroportuaire attribuée aux CCI Grands ports maritimes (4) Ports décentralisés (5) (6) Ports maritimes d'intérêt national (5) Port fluviaux gérés par les CCI (6) EPA/EPIC (100%) Gestion par les collectivités locales Concession portuaire attribuée aux CCI (7) Concession portuaire attribuée aux CCI Droits de ports et autres redevances Infrastructure Routes nationales Routes départementales Ports (1) Autoroutes du Sud de la France (ASF-ESCOTA), Compagnie financière et industrielle des autoroutes (Cofiroute), Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau (CEVM), Société des Autoroutes du Nord et de l'Est de la France - Société des autoroutes Paris-Normandie (SANEF-SAPN), Autoroutes Paris-Rhin-Rhône - Autoroutes Rhône-Alpes (APRR-AREA), Société Marseillaise du Tunnel du Prado Carénage (SMTPC), Artenay-Courtenay (ARCOUR), Autoroute de liaison Annecy Chambéry (ADELAC), Autoroute de liaison Seine-Sarthe (ALIS) (2) Notamment le Versement Transport (fiche E1) (3) Notamment la taxe hydraulique due par les titulaires d'ouvrages de prise d'eau, rejet d'eau ou autres ouvrages hydrauliques destinés à prélever ou évacuer des volumes d'eau sur le domaine public fluvial qui lui est confié (4) Grands ports maritimes : Bordeaux, Dunkerque, Le Havre, La Rochelle, Marseille, Nantes - Saint-Nazaire, Rouen ; port autonome de Guadeloupe ; ports autonomes fluviaux : Paris, Srasbourg (5) 18 ports d'intérêt national ont été décentralisé en janvier 2007. Depuis cette date, il ne reste des ports d'intérêt national que dans les DOM-TOM ; (6) Pour les ports fluviaux, hors ports autonomes et le port de Lyon géré par la CNR, les 32 principaux autres ports fluviaux de commerce sont gérés par les CCI ; (7) Sauf Saint-Pierre et Miquelon, géré directement par l'État (8) L'aéroport de Montpellier devient une SA en 2009 Figure I1.2 Longueur des infrastructures de transports en kilomètres 1980 Réseau routier Réseau routier national 33 377 Autoroutes concédées (1) 3 707 Autoroutes non concédées 1 155 Routes nationales 28 515 Réseau routier départemental Routes locales Réseau ferroviaire 34 362 Lignes grande vitesse (LGV) 0 Lignes classiques parcourues par des TGV Autres lignes exploitées 34 362 Voies fluviales navigables 8 568 dont voies navigables fréquentées 6 568 1985 34 235 4 603 1 297 28 335 34 676 389 1 876 32 411 8 500 6 324 1990 1995 - 1 014 082 35 112 36 393 5 489 6 321 1 349 1 975 28 274 28 097 - 368 054 - 609 635 34 070 31 940 709 1 253 4 013 4 554 29 348 26 133 8 500 8 500 6 197 5 962 2000 2007 2008 989 780 1 027 002 1 027 433 36 576 20 638 20 449 7 180 8 279 8 423 2 446 2 612 2 577 26 950 9 747 9 449 359 055 377 377 377 984 594 149 628 987 629 000 31 397 31 154 31 041 1 281 1 876 1 881 5 252 7 842 7 911 24 864 21 436 21 249 8 501 8 501 8 501 5 789 5 444 5 200 2009 20 476 8 474 2 610 9 392 nd nd 30 939 1 881 8 279 20 779 8 501 5 110 Sources : Setra-Sicre, DGCL, SNCF, RFF, VNF (1) dont 42km d'ouvrages d'art en 2009 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 101 Les infrastructures de transport I2 - Les investissements en infrastructures de transport Selon les premières estimations, les dépenses d'investissements en infrastructures de transport tous modes confondus augmentent en 2009 (+ 2,1 % en euros courants après + 1,3 % en 2008 et + 3,8 % en 2007). Elles atteignent 19,0 milliards d'euros en 2009. Compte tenu de la hausse du prix des travaux publics, ce niveau se situe un peu en dessous de la moyenne des quinze dernières années. Les investissements routiers se stabilisent Les investissements pour le réseau routier représentent un peu plus de 65 % du total des investissements pour les infrastructures de transports (12,6 milliards). Leur montant global est stable par rapport à 2008, mais cela recouvre des réalités différentes selon le type de réseaux. Les investissements sur le réseau national non concédé géré par l'État augmentent (+ 4,7 %) en raison notamment du plan de relance, (102 millions de dépenses dans l'action « Plan de relance-Infrastructures routières (CPER) » du programme n°203 de l'État). Par contre les investissements des sociétés concessionnaires d'autoroutes reculent de - 3,8 % après la hausse de + 5,1 % en 2008. Pour les dépenses sur les réseaux locaux et départementaux, les investissements en voirie en 2009 sont stables après avoir fortement diminué en 2008 (- 4,1 %) dans un contexte de crise économique et d'année post-électorale. Forte croissance des investissements dans le rail et le fluvial Les investissements ferroviaires continuent à augmenter fortement en 2009 bien qu'à un rythme atténué (+ 12,6 % après + 16,7 % en 2008 et + 9,1 % en 2007), pour atteindre 3,0 milliards d'euros dont environ 1,2 milliard pour la régénération. Cette progression des investissements concerne l'ensemble des réseaux, le réseau classique (+ 11,7 %) ainsi que le programme LGV (+ 14,8 %), ce dernier bénéficiant de son côté d'une poursuite des montants engagés, notamment pour la branche Est de la LGV Rhin-Rhône. Les subventions d'investissements que perçoit RFF pour financer ces programmes augmentent en 2009 grâce aux concours de l'État (y compris AFITF), de la communauté européenne, des régions et des départements. En 2009, l'ensemble des investissements en transports collectifs urbains devrait augmenter de 4,5 % en conséquence des fortes hausses sur les réseaux d'Ile-de-France, RATP et surtout transilien. Après la signature de nouveaux contrats liant le Stif aux opérateurs de transports (RATP, SNCF) l'an dernier, les investissements de RFF sur le réseau ferré Ilede-France continuent à augmenter de 37,5 % tandis que ceux de la RATP pour son réseau ferré progressent de 8,9 %. De leur côté, les investissements en transports collectifs urbains de province devraient encore diminuer de - 5,9 % en 2009 après la forte baisse en 2008 (- 31,8 %). Le montant finalement constaté pour 2008 révise nettement ces chiffres à la baisse. Les investissements en infrastructures de transport fluvial progressent de 29,5 % en 2009 à 182 millions d'euros, après la baisse de l'année dernière (- 16,1 %). Grâce au plan de relance de l'économie française, VNF bénéficie de 55 millions de ressources supplémentaires ce qui lui permet d'accélérer les opérations de modernisation du réseau et les travaux préparatoires à la réalisation du canal SeineNord Europe. Recul des investissements pour l'aérien et pour les ports Les investissements des Grands ports maritimes restent très importants en 2009 à 394 millions (contre 410 millions en 2008, 226 millions en 2007). Le projet Fos 2XL à Marseille avec la création de deux nouveaux terminaux à conteneurs gérés par des opérateurs privés en est un exemple. Les investissements aéroportuaires - 3,8 % de l'ensemble des investissements réalisés pour les infrastructures de transport- comptent pour l'essentiel les investissements d'Aéroports de Paris (ADP). Ces derniers continuent à reculer, (- 15,4 % en 2009 après - 22,1 % en 2008). Les investissements de la navigation aérienne se stabilisent à un niveau assez bas, 144 millions d'euros, tandis que ceux des aéroports de province reculent de 2,1 % à 166 millions d'euros. Les situations sont toutefois différentes selon les villes. Si les investissements de l'aéroport de Nantes retrouvent quasiment leur niveau de 2007 après la baisse de 2008, les investissements de l'aéroport de Marseille poursuivent leur forte baisse (- 36,2 % après - 67,3 % en 2008). Strasbourg, dans l'expectative sur sa situation, voit ses investissements chuter après un point le plus haut en 2008. 102 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Les infrastructures de transport Figure I2.1 Les investissements en infrastructures de transport niveaux en milliards d'euros courants, évolution et structure en % 1990 Réseau routier Réseau non concédé dont réseau départ. et local (1) dont réseau national (2) Réseau concédé (3) Réseau ferré principal Réseau grande vitesse Réseau principal hors LGV Transports collectifs urbains Réseau ferré Ile de France RATP TCU de province (4) Autres infrastructures Ports maritimes (5) Aéroports et navigation aérienne Voies navigables et ports fluviaux Total des investissem ents 9,0 7,5 5,7 1,8 1,5 2,0 1,0 1,0 0,8 0,2 0,3 0,4 0,8 0,3 0,5 0,1 12,7 1995 10,4 7,9 6,3 1,6 2,5 1,4 0,3 1,1 1,3 0,4 0,6 0,4 0,9 0,2 0,6 0,1 14,1 2000 10,5 8,5 7,0 1,5 2,1 1,3 0,6 0,7 1,7 0,2 0,4 1,1 1,1 0,2 0,8 0,1 14,6 2006 12,1 10,3 8,7 1,6 1,8 2,1 0,8 1,3 2,1 0,2 0,5 1,4 1,4 0,3 1,0 0,2 17,7 2007 12,5 10,7 9,9 1,3 1,8 2,3 0,6 1,6 2,2 0,2 0,5 1,5 1,4 0,2 1,1 0,2 18,4 2008 12,6 10,7 9,5 1,3 1,9 2,7 0,7 1,9 2,0 0,3 0,6 1,0 1,4 0,4 0,8 0,1 18,6 2009 09/08 12,6 10,8 9,5 1,3 1,9 3,0 0,9 2,1 2,1 0,4 0,7 1,0 1,3 0,4 0,7 0,2 19,0 0,2 0,9 -0,2 4,7 -3,8 12,6 14,8 11,7 4,5 31,5 8,9 -5,9 -4,0 -3,9 -9,9 29,5 2,1 Structure Structure 1990 2009 71,3 59,2 45,2 13,9 12,1 15,9 8,0 8,0 6,6 1,3 2,4 2,9 6,2 2,0 3,6 0,6 100,0 66,5 56,8 49,7 7,0 9,8 15,8 4,5 11,2 10,8 2,1 3,6 5,2 6,9 2,1 3,9 1,0 100,0 Sources : DGCP, DGCL, Asfa, RFF, RATP, Certu-TCU, DTMRF, DGAC, VNF, estimations SOeS (1) Estimation SOeS pour 2009 sur la base des projections Dexia ; (2) Non compris le gros entretien du RRN ni les investissements réalisés par la DSCR ; (3) Estimations à partir des données de l'Asfa depuis 2004 ; (4) Estimation SOeS pour 2009 sur la base des budgets primitifs des EPCI ; le chiffre 2008 estimé l'an dernier est révisé cette année grâce à la base Certu ; (5) À compter de 2007, seuls sont pris en compte les ex-ports autonomes maritimes (7 ports). Les 15 principaux ports d'intérêt national qui étaient également pris en compte dans les séries jusqu'en 2006, et qui ont été décentralisés au 1er janvier 2007, ne sont plus pris en compte. Pour l'année 2006, sur les 261 millions d'euros d'investissement, 130 millions étaient les investissements des 7 exports autonomes ; ce montant est passé à 252 millions en 2007. Figure I2.2 Croissance annuelle volume (*) des investissements infrastructures de transports 8 10,1 6 4,3 4 2,3 2 0,4 0 -2 -4 -4,0 -6 -8 1991 1996 2001 2006 -5,1 -0,7 -0,7 -1,6 -2,2 -3,8 -5,0 -5,2 2,3 1,0 1,1 0,8 3,4 en en Figure I2.3 Volume (*) des investissements en infrastructures de transport, par grand type d'infrastructure indice 100 en 1990 (*) 225 200 Réseau routier Réseau ferré principal TCU Autres infrastructures Ensemble en millions d'euros constants (*) 2,6 175 150 125 100 75 50 1990 1994 1998 2002 2006 Sources : DGCP, DGCL, Asfa, RFF, RATP, Certu Enquête TCU (95-07), DTMRF, DGAC, VNF, Insee, estimations SOeS (*) euros courants déflatés par l'indice du prix de production des travaux publics Sources : DGCP, DGCL, Asfa, RFF, RATP, Certu Enquête TCU (95-07), DTMRF, DGAC, VNF, Insee, estimations SOeS (*) euros courants déflatés par l'indice du prix de production des travaux publics SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 103 Les infrastructures de transport I3 - L'agence de financement transport de France (AFITF) L'AFITF concourt financièrement, au nom de l'État, à des projets d'infrastructures terrestres et maritimes. Sa création a été concomitante de la privatisation des sociétés d'autoroutes (2003) et elle a reçu, initialement, une dotation en capital de 4 milliards d'euros financée sur la cession des parts de l'État dans ces sociétés d'autoroutes. L'AFITF reçoit annuellement de façon pérenne des ressources affectées à son financement. En 2009 le déséquilibre déjà existant entre ces ressources de 0,8 milliard d'euros et des dépenses de 2,5 milliards s'est accru. En outre elle a bénéficié en 2009 d'une subvention pour charge de service public de la part de l'État de 1,2 milliard d'euros, ainsi que d'une avance du Trésor. En 2009, l'AFITF bénéficie d'une subvention de l'État L'AFITF reçoit annuellement des ressources affectées à son financement : la taxe d'aménagement du territoire due par les sociétés d'autoroutes (528 millions d'euros), les redevances domaniales (183 millions d'euros), ainsi que 40 % du produit des « amendes radar » (115 millions d'euros). En 2009 ces ressources « pérennes » s'élèvent à 823 millions d'euros en augmentation de 0,5 % en euros courants tandis que les dépenses, déjà par le passé nettement plus élevées que les recettes, augmentent de 17 % et s'élèvent à 2,5 milliards d'euros. Du fait de ce déséquilibre entre ces ressources et ses dépenses, l'AFITF a bénéficié de la part de l'État d'une subvention pour charge de service public de 1,2 milliard d'euros, ainsi que d'une avance du Trésor de 143 millions d'euros, remboursable fin 2011. Enfin, l'Agence a reçu une subvention de 374 millions d'euros dans le cadre de la mise en oeuvre du plan de relance de l'économie, ainsi qu'un reversement en provenance de VNF de 7,5 millions d'euros consécutif à un excédent de versement. Les dépenses d'intervention de l'AFITF en hausse de 17 % Les dépenses de fonctionnement de l'AFITF sont très marginales. L'essentiel des dépenses sont des dépenses d'intervention et visent à mettre en oeuvre les projets d'infrastructures, soit décidés lors du Comité Interministériel des infrastructures de d'Aménagement du Territoire (CIADT) de 2003, soit planifiés dans le cadre des Contrats de projets État-Régions (CPER). Les dépenses d'intervention de l'AFITF qui avaient connu un léger repli en 2008 augmentent de nouveau fortement en 2009 (+17 %, soit 359 millions supplémentaires) Elles représentent 2,4 milliards d'euros en 2009. Les dépenses d'intervention en faveur de la route représentent entre 40 % et 45 % des interventions de l'AFITF. En 2009, elles augmentent de 31 % et atteignent 1,1 milliard d'euros. Les dépenses du CPER actuel (20072013) représentent environ 37 % des dépenses d'intervention en faveur de la route, celles liées au précédent CPER 9 % et enfin les nouveaux financements d'infrastructures du réseau routier national dans le cadre du plan de relance de l'économie française 8 %. Ce sont surtout les dépenses d'intervention de l'AFITF hors CPER qui augmentent (+ 75 %) avec notamment des montants importants qui concernent la section Langon-Pau de l'autoroute A65, le raccordement des autoroutes A75-A9 au niveau de Béziers et l'aménagement de la RN7 à deux fois deux voies entre Cosne-sur-Loire et Balbigny. Le total des dépenses d'intervention de l'AFITF en faveur du rail augmentent de 9 %. Celles liées aux CPER doublent tandis que celles hors CPER diminuent de 9 % avec néanmoins des interventions en faveur de la LGV Est ou de la branche de la LGV Rhin-Rhône élevées. Figurent aussi des dépenses en faveur de la sécurité des transports ferroviaires ou de modernisation ­résorption des bruits ferroviaires par exemple- dont les montants sont moindres. Les interventions au bénéfice des transports collectifs urbains (TCU) baissent (- 13 millions, niveau à 264 millions d'euros ) du fait de la chute des dépenses hors CPER. Des interventions en faveur du financement du matériel roulant en Ile de France ou pour le Tramway Lyon 2 restent élevées. Enfin, pour les modes fluvial et maritime, les montants totaux des interventions transitant par l'AFITF restent plus marginaux (respectivement 25 et 65 millions d'euros). 104 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Les infrastructures de transport I3.1 Ressources et emplois de l'AFITF en millions d'euros Ressources 2005 Dotation en capital (1) 4000,0 Avance du trésor Dividendes sociétés d'autoroutes 332,4 Redevance domaniale 155,7 Taxe d'aménagement du territoire Produit des amendes radar Produits financiers 0,3 Produits exceptionnels Subvention d'investissement Etat Total (hors dotation en capital) 488,4 Dépenses Fonctionnement et personnel Dépenses d'intervention (3) Total Résultat d'exploitation Dépenses d'investissement Actif en fin d'exercice (4) 2006 162,9 511,9 100,0 1,1 62,0 837,9 2007 168,6 525,8 100,0 0,0 794,4 2008 2009 - 143,0 174,0 180,0 521,3 527,7 122,9 115,1 0,0 0,0 7,5 - 1602,5 818,2 2575,7 2005 2006 2007 2008 2009 0,3 0,4 0,5 0,5 0,5 911,7 1685,6 2171,4 2111,7 2469,9 911,9 1686,0 2171,9 2112,2 2470,4 -423,5 -848,1 -1377,5 -1294,0 0,0 0,0 0,0 0,0 3581,9 2768,3 1390,8 96,8 105,4 143,0 59,2 Source : AFITF (1) dotation financée sur le produit des privatisations des sociétés d'autoroutes (3) dépenses mandatées en 2008 y compris décaissées début 2009, soit 595 millions d'euros restant à charge au 1er janvier 2009. (4) y compris amortissements Missions et organisation de l'AFITF Suite aux débats parlementaires de maijuin 2003 sur la politique des transports à horizon 2020 qui avait affirmé le besoin d'une politique d'équipement pour développer les modes alternatifs à la route, le Comité interministériel de l'aménagement et du développement du territoire (CIADT) du 18 décembre 2003 a entériné la création de l'AFITF pour « concourir, aux côtés des autres cofinanceurs et dans un objectif de développement durable, au financement des grands projets d'infrastructures ferroviaires, routières, fluviales ou portuaires, ainsi qu'aux autoroutes de la mer » ; l'Agence apporte le concours financier de l'État dans les grands projets structurants décidés lors de ce CIADT. Le décret n° 2004-1317 du 26 novembre 2004 institue l'AFITF comme un établissement public national à caractère administratif. Sa mise en place effective, et notamment celle de son conseil d'administration, date du début de l'année 2005, première année de son activité. Le décret n° 2006-894 du 18 juillet 2006 étend le domaine d'intervention de l'Agence aux volets transport des Contrats de plan État - Régions (CPER) et procédures contractuelles assimilées. I3.2 Dépenses d'intervention de l'AFITF en millions d'euros 2005 Routier Ferroviaire Fluvial Maritime TCU CPER et assimilé Routier Ferroviaire Fluvial Maritime TCU Divers (*) TOTAL Total routier Total fluvial Total maritime Total TCU 2006 2007 2008 2009 485,3 699,7 22,0 25,0 71,9 I3.3 Dépenses d'intervention de l'AFITF en millions d'euros 2005 2006 2007 2008 2009 2005 2006 2007 2008 2009 2005 2006 2007 2008 2009 0 400 800 1200 1600 2000 2400 CIADT et CPER CPER CIADT Routier Ferroviaire Fluvial Maritime TCU Opérations hors CPER 661,7 510,6 1034,0 1262,7 1303,9 202,8 116,0 442,1 366,2 16,7 0,0 0,0 5,3 0,0 23,1 178,8 275,9 619,8 766,9 10,9 3,5 9,5 12,6 221,0 197,8 799,3 538,1 187,2 152,1 10,8 31,3 74,0 34,8 6,4 21,3 79,8 51,4 250,0 1175,0 1102,6 797,6 1120,6 250,0 854,0 0,0 166,5 0,0 0,0 0,0 0,0 20,5 37,0 97,0 0,0 578,6 306,2 3,2 40,3 192,4 45,9 911,7 1685,6 2171,4 2111,7 2470,4 452,8 970,0 16,7 25,8 978,1 814,0 1063,9 807,0 919,0 1005,9 21,7 15,9 25,2 65,3 264,2 34,8 33,8 295,0 277,6 Total ferroviaire 442,1 532,7 0,0 37,0 0,0 120,1 Sources : AFITF (dépenses mandatées) (*) Poste incluant notamment le programme exceptionnel d'investissement pour la Corse Source : AFITF (dépenses mandatées) Note : décomposition modale hors poste « divers », qui inclut notamment le programme exceptionnel d'investissement pour la Corse. SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 105 Les infrastructures de transport I4 - Les réseaux de transport dans l'UE Les longueurs des réseaux de transport en Europe sont stables dans le temps, à l'exception des autoroutes et des lignes à grande vitesse qui se développent de manière régulière. Malgré leur développement, les LGV et les autoroutes représentent une part modeste des linéaires routiers et ferrés. Mais, en terme de quantité de transports, leur part est forte, du fait de leur débit élevé. Les réseaux routiers Les densités des réseaux autoroutiers opposent les douze nouveaux États membres (NEM12) aux États de l'exUE15 : 155 kilomètres d'autoroute par million d'habitants dans l'UE15 contre 45 dans les NEM ; 19 kilomètres par km2 dans l'UE15 contre 4 dans les NEM. Des disparités existent aussi à l'intérieur des NEM, et par exemple la Slovénie est dotée d'un réseau autoroutier dense et moderne. Les grands pays de l'UE15 sont assez proches en densité autoroutière, même si, d'un côté du spectre, le Royaume-Uni est globalement nettement moins dense, tandis que de l'autre l'Espagne est nettement plus dense par habitant, et le Bénélux, nettement plus dense par km2. Au-delà du seul réseau autoroutier, on peut comparer la France avec sept pays riverains ou proches- pour l'ensemble du réseau routier. Le reste des réseaux routiers des différents pays européens est en effet trop disparate institutionnellement et parfois trop lacunaire (voir encadré) pour une analyse comparée. Les pays du Benelux disposent des réseaux routier et autoroutier les plus denses, la France et l'Espagne étant dans une situation intermédiaire, très denses par habitant. Tandis que l'Allemagne et l'Italie plutôt denses au regard du linéaire par km2, le sont très faiblement au regard du nombre d'habitants. Enfin, le réseau routier britannique est de faible densité. Pour ces huit États, les autoroutes, qui ne représentent en longueur pas plus de 2 % des réseaux totaux, acheminent toutefois une fraction importante de la circulation (environ le quart pour la France voir fiche C1). Les réseaux ferroviaires laissent apparaître de moindres disparités entre les pays de l'UE15 et les NEM. Les indicateurs montrent une densité tant par million d'habitants que par km2 plus élevée dans les NEM que dans l'exUE15. Ainsi les réseaux ferrés tchèque et hongrois sont les plus denses. Par contre des ratios que l'on peut qualifier d'intensité d'utilisation, à savoir le nombre de trains par kilomètre de ligne et par an ainsi que le nombre annuel de voy-km par km, ou de t-km, par km de ligne, sont plus élevés dans l'UE15, particulièrement lorsqu'il s'agit de voyageurs. Les Pays-Bas, l'Allemagne, l'Autriche, le Royaume Uni et la Belgique sont les pays qui comptent le plus de trains par kilomètre de ligne et par an. Les réseaux fluviaux acheminent une part significative des transports de marchandises dans une dizaine d'États, ceux possédant de grands ports maritimes auxquels aboutissent les fleuves. Les voies fluviales présentent une diversité de gabarits caractérisés par le tonnage des bateaux ou des convois qui peuvent les emprunter. Les six États européens disposant des réseaux les plus développés sont ceux où passent de grands fleuves : Rhin, Elbe, Danube, Seine, Rhône ainsi que le canal Albert en Belgique. Ces voies sont cependant assez diverses, en réalité, par le gabarit et donc la navigabilité. Les ratios d'intensité d'utilisation montrent l'importance du réseau fluvial en Allemagne et en Hollande. Ce point fait ressortir une concomitance avec l'importance du réseau ferré et des ports maritimes de ces deux pays. Statistiques utilisées Les statistiques utilisées ici sur les réseaux routiers et autoroutiers proviennent des bases de données Eurostat ou IRF. Recouper les deux sources s'est avéré nécessaire mais n'a pas suffi à remédier aux lacunes. En effet, les réseaux routiers sont le plus souvent classés selon les autorités dont ils dépendent. Globalement le réseau se répartit entre des autoroutes, des routes nationales ou fédérales, des routes « provinciales » (qui peuvent être régionales ou départementales pour la France, dépendre des länder en Allemagne, des régions en Italie, des communautés autonomes pour l'Espagne ou encore des provinces pour la Belgique) et enfin les routes communales. Généralement l'entité administrative dont dépend le réseau est financeur et gestionnaire de celui-ci. Il y aura néanmoins des exceptions. Ainsi en Allemagne, les routes nationales (hors autoroutes) sont construites par l'État fédéral et gérées par les länder. La précision et la fiabilité des chiffres décroissent avec le niveau hiérarchique des routes, plus particulièrement pour le réseau communal (non prise en compte des routes de type rural dans certains cas). 106 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Les infrastructures de transport Figure I4.1 Les réseaux routiers et autoroutiers et indicateurs de densité r é s e au r o utie r g éo g r ap hie d e ns ité r é s ea u total km p ar 10 00 km2 de n s ité r és e au a u tor o u tie r km p ar 10 00 km2 57 35 26 20 22 57 60 15 19 4 15 Pay s B elgiqu e A llema gn e Es pa gn e Fr a nc e Ita lie L u x e mbo ur g Pa y s - Ba s Roy au me - Un i UE 15 NEM1 2 UE 27 total a utor o utes po pu latio n s u pe r f ic ie km p ar ( millie r s de ( millie r s de ( millio n ( millie r s d e million km) km) d 'h ab itan ts km) d 'h ab itan ts 15 1 1 ,7 10 ,7 30 ,5 1 4 11 5 64 4 66 6 95 1 48 8 5 12 6 42 0 12 ,6 13 ,0 11 ,0 6 ,7 0 ,1 2 ,5 3 ,7 60 ,7 4 ,6 65 ,3 82 ,2 45 ,3 62 ,1 59 ,6 0 ,5 16 ,4 61 ,2 3 92 ,5 1 03 ,3 4 95 ,8 3 57 ,0 5 05 ,3 5 51 ,0 3 01 ,3 2 ,6 41 ,5 2 43 ,6 3 2 43 ,0 1 0 88 ,0 4 3 31 ,0 7 8 39 1 4 71 4 1 5 31 5 8 1 80 1 0 80 4 7 6 86 6 8 66 km p ar million d 'h a bita nts 4 ,9 1 64 1 53 2 87 1 77 1 12 3 04 1 52 60 1 55 45 1 32 1 ,8 1 ,3 1 ,7 1 ,6 2 ,0 3 ,0 1 ,7 Sources : Eurostat et IRF ; années 2005 à 2007 selon les États Figure I4.2 Kilomètres d'autoroute 320 280 kilomètres d'autorutes par millions d'habit 240 200 160 120 80 40 0 0 10 20 30 40 50 6 2 0 kilo m è t r e s d ' au t o r o u t e s p ar m illie r s d e km 70 S l o v é n i e E s p a g n e P o rt u g a l S u è d e A u t ri c h e D a n e m F r a n c e U E 1 5 It a li e e a r k S u i s s e A ll e m a g n e Figure I4.3 Voies navigables terrestres année 2007 milliers de kilomètres de voies navigables (canaux et fleuves) Pays milliards classes de tonnage des bateaux de t-km total 0 à II III & IV V VI et VII transport ées 650 à 1 500 à < 650 t 1 500 t 3 000 t > 3 000 t 0,6 1,4 3,3 0,5 3,0 0,1 0,4 2,5 0,3 0,6 0,8 1,1 0,2 2,3 0,2 0,0 1,2 0,3 0,3 1,2 1,5 0,4 1,2 0,3 9 64 9 2 45 9 millions de t-km par km et par an B e l g i q u e P a y s - B a s F i n l a n d e G r è c e Irl a n d e N E M R o y a u m U n i Belgique 1,5 Allemagne 7,3 France 5,4 Hongrie 1,6 Pays-Bas 6,2 Roumanie 1,8 6 9 2 2 7 5 Sources : : Eurostat et IRF Sources : Eurostat, VNF ; yc transit rhénan Figure I4.4 Les réseaux ferrés, indicateurs de densité et intensité d'utilisation Linéaire de réseau milliers de km de lignes total électrifié Belgique Bulgarie République tchèque Allemagne Grèce Espagne France Italie Hongrie Pays-Bas Autriche Pologne Portugal Roumanie Slovénie Slovaquie Finlande Suède Royaume-Uni UE15 NEM Norvège Suisse 4 4 9 34 3 15 31 17 8 3 6 20 3 11 1 4 6 10 16 150 62 4 3 3 3 3 20 0 9 15 12 3 2 4 12 1 4 1 2 3 8 5 83 27 4 3 grande vitesse 0,2 Densité Intensité d'utilisation densité du réseau milliers de trains par km de ligne et par millions de voy-km et de t-km par total an an km par km par voyageurs fret total voyageurs million d'hab km2 329 115 22,8 4,6 27,4 3,0 544 37 6,1 2,3 8,4 0,6 914 120 12,9 4,6 17,4 0,7 412 95 22,8 8,0 30,8 2,4 228 19 6,5 1,1 7,6 0,6 332 30 11,9 2,4 14,5 1,6 481 54 14,1 4,0 18,1 2,8 283 56 16,9 3,6 20,5 3,0 791 85 10,6 2,4 13,0 1,0 177 70 45,2 4,8 50,1 5,5 692 69 16,5 8,6 26,7 1,9 515 63 7,2 4,0 11,4 1,0 268 31 11,7 2,8 14,5 1,5 501 45 6,5 2,4 8,9 0,6 611 61 8,6 6,9 15,5 0,7 665 73 8,9 4,9 13,8 0,6 1 117 18 5,9 3,1 9,0 0,7 1 070 22 9,1 4,8 13,9 1,1 267 67 29,2 2,6 31,7 3,2 381 46 18,0 4,6 22,7 2,4 598 57 8,1 3,7 11,9 0,8 868 13 8,3 2,4 10,7 0,7 461 85 39,6 9,5 49,1 5,2 km- fret 2,4 1,1 1,6 3,4 0,3 0,7 1,4 1,4 1,2 2,4 3,8 2,7 0,9 1,4 2,9 2,6 1,8 2,4 1,5 2,0 2,4 0,9 3,5 1,3 1,6 1,9 0,9 0,1 0,1 Sources : Eurostat ,UIC ; année 2008 (sauf grande vitesse : année 2009) SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 107 Les transferts de l'État et des collectivités locales E ­ Les transferts de l'État et des collectivités locales SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 109 Les transferts de l'État et des collectivités locales E1 - Recettes publiques diverses liées au transport Les principales recettes prélevées par les administrations liées au transport s'élèvent à 38,5 milliards d'euros. Elles diminuent de 1,9 % en 2009, contre + 0,6 % en 2008 (tableau E1.1). Les taxes et redevances dues par les producteurs et usagers des transports Les redevances sont des recettes perçues lors de l'utilisation d'une infrastructure gérée par un organisme public. C'est le cas des redevances payées par les compagnies aériennes à l'aviation civile pour les services de navigation aérienne ou d'atterrissage dont le produit recule de 2,8 % à 1,3 milliard. Plusieurs taxes sont par ailleurs payées par les usagers ou les producteurs de transport ; elles peuvent être versées au budget général des administrations ou affectées au financement d'une action particulière, avec ou sans lien avec les transports. C'est par exemple le cas de l'ensemble des taxes assises sur les véhicules routiers mais également de la taxe intérieure sur les produits pétroliers (TIPP) qui, sans être une taxe spécifique sur les transports, grève les carburants automobiles (encadré). Le produit du total des taxes carburants (24,3 milliards d'euros en 2009 y compris DOM) est en recul de 1,7 % par rapport à 2008 (après - 1,6 % déjà l'année précédente), en lien avec la baisse des volumes de carburants livrés en France. Depuis 2005 les régions bénéficient d'une partie de la TIPP collectée. Croissante, cette part atteint 16,3 % en 2009. Le financement des transports par des « non-usagers » du transport A l'inverse, certaines taxes frappant des « nonusagers » sont affectées au financement d'actions liées au transport et à ses infrastructures. C'est notamment le cas du versement transport qui est payé par les entreprises qui emploient dix salariés ou plus travaillant à l'intérieur d'un périmètre de transport urbain d'une autorité organisatrice des transports urbains et assis sur la masse salariale de l'entreprise. Stable à 5,8 milliards, il constitue la principale source de financement des transports urbains. La taxe hydraulique, payée par les concessionnaires des barrages et finançant l'activité de VNF, principalement, mais pas exclusivement, orientée sur l'exploitation du réseau fluvial pour transports, en est un autre exemple. Autres recettes retracées Les recettes liées aux amendes pour infraction au code de la route représentent 713 millions d'euros en 2009 (- 1,4 %), parmi lesquels 115 millions sont affectés à l'AFITF pour la construction de nouvelles infrastructures. L'État et les collectivités locales perçoivent des dividendes en tant que détenteurs d'entreprises de transports, comme par exemple, les ports autonomes, ADP, Air France. En 2009, la SNCF ne verse pas de dividende à l'État, d'autant plus que son résultat net est négatif. Les taxes générales La production de services de transport et l'existence même d'entreprises de transport génèrent des impôts et des taxes générales comme la TVA, l'impôt sur les bénéfices, les cotisations sociales ou encore la taxe professionnelle. Ces impôts et taxes ne touchent pas spécifiquement le monde des transports mais l'État peut décider de soutenir certains secteurs du transport par le biais d'allègements spécifiques de ces taxes. Ainsi, le transport de voyageurs n'est pas soumis au taux de TVA de 19,6 % mais de 5,5 %, ce qui constitue une aide indirecte au transport de voyageurs. Les transporteurs de fret bénéficient quant à eux de dégrèvements spécifiques de la taxe professionnelle lorsqu'ils possèdent des véhicules de transport. La taxe intérieure sur les produits pétroliers (TIPP) La TIPP est assise sur le volume de produits pétroliers consommés et non sur leur valeur. Elle est assise à près de 95 % sur l'achat de carburants automobiles et donc presque totalement liée aux transports. C'est la principale recette liée aux transports des administrations publiques : 23,8 milliards d'euros en 2009 (y compris autres carburants) dont 14,1 milliards pour l'État, 3,9 milliards pour le financement des aides aux entreprises par les régions, 5,8 milliards pour les départements auxquels il conviendrait d'ajouter 464 millions d'euros aux DOM pour le fonds des investissements routiers et des transports (FIRT). Le montant minimal unitaire de TIPP est de 57,92 euros par hl de supercarburant et de 41,69 euros par hl de gazole sachant que depuis 2007 les régions ont la possibilité de l'augmenter (figure E1.2). Les professionnels bénéficient par ailleurs de remboursements de TIPP sur le gazole. les 110 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Les transferts de l'État et des collectivités locales Figure E1.1 Recettes diverses des administrations publiques liées au transport (*) en millions d'euros 2005 2006 2007 2008 216 226 - Taxe à l'essieu État 205 215 932 960 951 - Taxe sur contrats d'assurance automobile Sécurité sociale (depuis 2005) 995 - Taxe sur véhicules de tourisme des sociétés État (Séc. Soc. entre 2001 et 2003) 867 1 126 1 140 1 086 État 299 0 0 0 - Dividendes des sociétés d'autoroutes - Produit des amendes forfaitaires de la police État et collectivités locales 710 434 573 600 AFITF (à partir de 2005) 100 100 123 de la circulation - Taxe sur l'aménagement du territoire AFITF (à partir de 2006) 499 512 526 521 - Redevances domaniales AFITF (à partir de 2005) 154 163 169 174 - Certificats d'immatriculation Régions 1 623 1 832 1 939 1 968 - Vignette Départements 145 19 0 0 Total route (hors TIPP) 5 497 5 333 5 622 5 649 État 131 -Dividendes versés par SNCF Total fer 131 - Péages VNF 13 13 13 12 -Taxe hydraulique VNF 122 124 120 125 - Redevances domaniales VNF 19 21 24 26 Total voies navigables 155 157 157 163 - Taxe de l'Aviation Civile État 122 189 177 167 BACEA (1) 233 149 174 191 FIATA (2) 45 164 173 FSD (3) - Redevances de la circulation aérienne BACEA 1 196 1 214 1 315 1 298 524 581 639 713 - Taxe d'aéroport Aéroports (4) - Taxe sur les nuisances sonores aériennes Aéroports (redistribuée aux ménages) 17 41 50 60 État 34 78 88 121 - Dividendes d'Air France et d'ADP Total transport aérien 2 125 2 297 2 607 2 722 - Dividendes des ports autonomes État 3 25 10 20 Total ports 3 25 10 20 24 205 24 490 24 264 24 014 - Total TIPP État 18 456 18 404 16 470 15 216 'dont(5) Régions (aides aux entreprises) 454 1 046 2 858 3 636 Départements (RMI) 5 295 5 040 4 936 5 162 7 193 319 194 - TGAP Ademe (État et FOREC jusqu'en 2003) 482 465 494 480 - Taxe spéciale (DOM) DOM (FIRT(6)) Total taxes sur les carburants 24 706 25 163 25 065 24 673 TOTAL (HORS VERSEMENT TRANSPORT) 32 479 32 974 33 462 33 358 - Versement transport en Province (9) Autorités organisatrices 2 380 2 495 2 666 2 761 - Dont à TCSP (8) 1 502 1 493 1 666 1 730 - Dont autres de plus de 100 000 hab. 648 753 738 784 247 - Dont autres de moins de 100 000 hab. 230 249 262 - Versement transport île-de-France STIF 2 631 2 749 2 876 2 970 Total versem ent transport (9) 5 011 5 244 5 542 5 866 37 450 38 219 39 003 39 224 TOTAL Affectation 2009 173 946 1 097 0 598 115 528 180 1 919 0 5 556 0 0 12 129 26 168 61 282 162 1 262 731 58 71 2 628 33 33 23 756 14 135 3 865 5 756 38 464 24 258 32 642 2 861 1 792 812 256 2 979 5 839 38 482 Sources : Insee, Certu, DGAC, STIF, VNF, calculs SOeS (*) ce tableau ne retrace qu'une partie des recettes des administrations publiques liées au transport. Ne sont pas retracés les impôts et taxes liés à la production de transport (impôt sur les sociétés, taxe professionnelle, cotisations sociales, TVA...). Notes : (1) BACEA : Budget annexe « contrôle et exploitation aérien », cette dénomination remplace depuis 2006 celle de Budget annexe de l'aviation civile (BAAC) ; (2) FIATA : Fonds d'intervention pour les aéroports et le transport aérien ; (3) FSD : Fonds de solidarité pour le développement ; (4) Dont majoration de la taxe d'aéroport à compté du 01/01/2008; (5) le montant de la TIPP comprend la TIPP sur le gazole et le supercarburant, mais aussi sur les autres produits pétroliers ; la part de la TIPP sur le gazole et le supercarburant représentant 95% du total (6) FIRT : Fonds d'investissement routier et des transports ; (7) estimations sur la base de 186 réseaux ; (8) TCSP : Transport collectif en site propre ; (9) projections SOeS. Figure E1.2 TIPP unitaire par région en euros/hl Gazole Supercarburant Modulation Taux de Modulation Taux de votée TIPP votée TIPP 0,00 41,69 0,00 58,92 0,00 41,69 0,00 57,92 1,15 42,84 1,77 60,69 Poitou-Charentes Corse Autres régions Source : DGDDI La « TIPP régionale » En vertu de la décision du conseil des ministres européens du 24/10/2005, les régions françaises sont autorisées à appliquer une surtaxation ou une décote de 1,15 euro par hectolitre sur la TIPP du gazole et 1,77 euro par hectolitre sur la TIPP du super. En réalité, les régions n'ont utilisé cette faculté que dans le sens d'une augmentation, comme le montrent les taux par région ci-contre. SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 111 Les transferts de l'État et des collectivités locales E2 - Les dépenses des administrations publiques centrales En 2009, les dépenses en transport et en infrastructures des administrations publiques centrales hors charges de retraites s'élèvent à 11,5 milliards d'euros, en très légère hausse (+ 0,2% après ­ 8,3 %) tandis que celles des collectivités locales augmenteraient (fiche E3). Les dépenses globales de « services communs » et les aides au transport fluvial et maritime augmentent tandis que les aides au transport aérien, aux transports collectifs urbains (TCU) (- 34,8 % après ­ 20,4 %), au fer (- 0,9 %) et à la route (- 0,4 %) diminuent. Les aides directes en faveur du fer représentent les montants les plus élevés, avec 5,2 milliards d'euros. La rupture de tendance observée entre les dépenses de fonctionnement qui augmentent de 20,6 %, et les dépenses d'investissement qui diminuent de 26,5 % est essentiellement la conséquence d'une nouvelle règle de détermination, par l'État, de ses subventions à RFF (encadré). Dans ce contexte RFF augmente toutefois ses investissements (fiche E6). La décentralisation diminue les dépenses de fonctionnement de l'Etat pour la route et les TCU La décentralisation depuis 2006 d'environ la moitié du réseau routier national, principalement aux départements, suivie de la territorialisation de près de 30 000 agents de l'État explique la forte baisse des dépenses de fonctionnement pour le mode routier. Le transfert progressif aux départements des rémunérations des agents des ex-DDE représente une charge de 160 millions de moins en 2009, après 700 millions de moins l'année précédente. De même, la baisse des dépenses de fonctionnement pour les TCU qui suit le désengagement de l'Etat dans le STIF en 2006 participent d'une redistribution des rôles avec les collectivités territoriales. Investissement public accru pour la route, ainsi que le fluvial et le maritime Les dépenses publiques d'investissement routier augmentent fortement (+ 17 % après +7 % en 2008), ainsi que celles du maritime (plus du double) et du fluvial (+ 44,7 % après la baisse en 2008 de - 12,8 %), en lien avec les différents plan de relance. Pour entretenir et moderniser les infrastructures existantes ou accelérer de nouveaux projets, l'Etat verse des subventions pour les ports (40 millions), à VNF (50 millions), ainsi qu'à l'AFITF (135 millions euros pour les réseaux routiers et 150 millions pour le ferroviaire). En revanche, les dépenses d'investissement des administrations centrales en TCU diminuent pour la seconde année consécutive (- 27,9 %) pour atteindre 146 millions d'euros, après un changement d'échelle en 2007. Ce montant d'investissements est consacré principalement au financement des transports collectifs en site propre (tramway, métro) dans les métropoles de province. Partage fonctionnement / investissement en 2009 : conséquence du contrat de performance État-RFF : Dans le cadre du contrat de performance État-RFF, les anciennes subventions versées à RFF disparaissent en 2009 au profit d'une unique enveloppe qui est une subvention de fonctionnement, ce qui affecte la répartition des dépenses de l'État entre fonctionnement et investissement, et son évolution en 2009. Champ Les administrations publiques centrales comprennent l'État et les organismes divers d'administration centrale (ODAC), à savoir pour les transports : Chambre nationale de la batellerie artisanale (CNBA), Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité (INRETS), Société nationale de sauvetage en mer (SNSM), Agence de financement des infrastructures de transport en France (AFITF) et Voies navigables de France (VNF). Le champ ne comprend par contre pas les entreprises publiques de transport ou de gestion d'infrastructures comme RFF. Le premier poste des dépenses des APUC (hors charges de retraites) en 2009 reste le mode ferroviaire, avec 47 % des dépenses, suivi de la route et le transport routier avec 27 %, la mer 5,4 %, le fluvial 5,3 %, les autres modes participant chacun à moins de 4 % de la dépense totale. Les dépenses d'investissement de l'État ne proviennent pas exclusivement directement du budget général, mais également de fonds de concours. Ainsi, en 2009, l'État, qui a versé une subvention de 1,2 milliards à l'AFITF (non comptabilisé dans les dépenses de l'État du tableau E2.1), a reçu en retour de l'AFITF 1,7 milliard d'euros pour financer les investissements en infrastructures de transport. Parmi ces transferts, les projets routiers représentent près de 59 % du montant total, le fer 23 %, les transports collectifs urbains 12 % et le maritime 3 %. Ici, on n'estime pas le montant des charges financières imputables aux infrastructures de transport à l'exception du transport ferroviaire (voir note de bas de tableau page de droite). 112 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Les transferts de l'État et des collectivités locales Figure E2.1 Les dépenses des administrations centrales niveaux en millions d'euros 2001 Fonctionnem ent (hors charges de retraites) Route Fer Transports collectifs urbains Voies navigables Transport maritime Transport aérien Services communs Investissem ent (infrastructures, désendettem ent, m atériel roulant, etc..) Investissement hors SAAD Route Fer hors SAAD (3) SAAD (4) Transports collectifs urbains Voies navigables Transport maritime Transport aérien Services communs Total (hors charges de retraites) Route Fer Transports collectifs urbains (1) Voies navigables Transport maritime Transport aérien Services communs Charges de retraites CARCEPT + FONGECFA (2) Charges de retraites de la SNCF Charges de retraites de la RATP Total 8 036 1 534 3 170 1 278 447 399 510 696 4 247 2002 7 713 1 675 3 367 807 298 388 241 937 4 972 2003 7 873 1 756 3 383 843 287 391 246 966 3 817 2004 7 823 1 763 3 365 784 292 393 248 979 5 097 2005 7 730 1 837 3 279 590 308 397 347 973 5 872 2006 7 333 2 326 2 690 67 362 448 261 1 178 5 439 2007 7 069 2 191 2 752 48 338 444 277 1 020 4 948 2008 6 254 1 482 2 666 32 351 454 334 935 4 765 2009 7 545 1 213 4 227 7 373 406 258 1 061 3 500 3 500 1 767 977 146 215 190 169 36 11 045 2 980 5 204 153 588 596 427 1 097 3 570 99 2 969 501 14 615 3 570 4 295 3 140 4 420 5 195 4 812 4 544 4 765 1 634 1 528 1 679 1 530 2 069 1 670 1 408 1 509 1 108 1 684 571 2 060 2 280 2 450 2 275 2 584 677 677 677 677 677 627 404 38 22 72 33 34 94 247 203 151 117 152 127 113 163 170 149 86 138 83 83 128 101 139 91 199 539 308 348 336 297 286 214 353 267 275 238 236 37 19 15 12 282 12 685 11 690 12 920 13 602 12 772 12 017 11 019 3 169 3 203 3 435 3 293 3 905 3 996 3 598 2 991 4 955 5 729 4 631 6 102 6 236 5 767 5 431 5 249 1 316 829 915 817 623 162 295 235 599 416 439 419 421 525 509 500 486 526 474 475 525 548 583 545 709 779 554 596 683 559 562 548 1 049 1 204 1 241 1 218 1 209 1 216 1 039 950 2 269 2 335 2 376 2 504 2 876 3 028 3 371 3 513 46 53 60 73 88 94 102 109 2 223 2 282 2 316 2 431 2 552 2 543 2 855 2 843 236 390 414 561 14 551 15 020 14 066 15 424 16 478 15 800 15 388 14 531 Source : DGFIP, SOeS er (1) à partir du 1 juillet 2005, l'État, n'est plus responsable du financement de l'exploitation des transports collectifs d'Ile-de-France, désormais entièrement dévolu aux collectivités locales. (2) CARCEPT : Caisse autonome de retraites complémentaires et de prévoyance du transport ; FONGECFA : Fond national de gestion paritaire du congé de fin d'activité. (3) y compris subvention de désendettement versée à RFF depuis 2004 et jusqu'en 2008 (voir fiche E6), à partir de 2009, selon le contrat de performance État-RFF, la subvention de desendettement de RFF, la contribution pour charges d'infrastructures de RFF et la subvention pour régénération de RFF font place à une unique subvention comptabilisée en fonctionnement. Les chiffres sont y compris solde des engagements de l'État sur la période 2004-2008 (225 M versés en 2008). (4) SAAD : Service annexe d'amortissement de la dette, montant versé à la SNCF jusqu'en 2007 et réintégré dorénavant dans les comptes de l'État Modification méthodologique : Depuis 2006, l'estimation et la ventilation par mode des rémunérations des salariés et agents de l'État sont basées sur les prévisions des équivalents temps pleins des agents de l'État de chaque action miroir des programmes du MEEDDM. Pour la période avant 2006, les séries ont été rétropolées sur la base de ces clés. Avertissement : les dépenses des administrations publiques centrales en transport et celles des administrations locales, telles que retranscrites dans la fiche E3, ne peuvent être directement sommées. En effet, il existe de nombreux transferts entre les deux types d'administration, partiellement retracés dans l'un et l'autre compte. A titre d'indication, les transferts de l'État vers les collectivités locales représentent plus de 3 milliards d'euros en 2007, si on considère la rémunération des anciens agents de l'État transférés aux départements comme un flux allant de l'État aux départements. A l'inverse, l'État reçoit des contributions de la part des collectivités locales, en particulier des régions pour le financement des investissements inscrits dans les contrats de plans État-Régions (CPER). SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 113 Les transferts de l'État et des collectivités locales E3 - Les dépenses des administrations publiques locales En 2008, les dépenses des administrations publiques locales (APUL), pour le transport et les infrastructures (hors transferts financiers entre administrations publiques locales) ont augmenté de 3,4 % par rapport à 2007, atteignant 33,4 milliards. Le transport de voyageurs et la voirie sont les deux principaux postes de dépenses des APUL avec respectivement 15,0 et 13,7 milliards. Les dépenses de l'ensemble des administrations publiques locales ralentissent à cause du net recul de leurs investissements (6,1 %) s'opposant à une croissance vive pour le fonctionnement (+ 10,9 %). Les Régions ont consacré 5,9 milliards d'euros aux transports en 2008 (+ 4,3 % par rapport à 2007). Elles ont en charge l'organisation d'un plan régional de transport et la coordination des services régionaux non urbains de transport routier et ferroviaire. En particulier, depuis 2002, les Régions sont les autorités organisatrices du transport ferroviaire régional (sauf en Corse). En Ile-de-France, depuis 2006 et suite au retrait de l'État du conseil d'administration et du financement direct du Stif, la Région est l'unique autorité compétente pour l'ensemble des transports. La modification des circuits financiers et des compétences a impliqué une forte croissance des dépenses de fonctionnement des Régions pour les transports. Enfin, les Régions financent aussi une partie des investissements, notamment pour le réseau routier à travers les contrats de projet ÉtatRégions. Les départements ont dépensé, en 2008, 10,1 milliards en transport et en infrastructures de transport (+ 4,8 % par rapport à 2007). Ils ont en charge la gestion du réseau routier départemental qui représente environ 6,5 milliards de dépenses totales en « voirie » en 2008. La très forte augmentation des dépenses de fonctionnement à ce poste, (+ 53,9 % par rapport à 2007) traduit la poursuite du transfert par l'État d'une partie des routes nationales aux départements avec 700 millions pour les rémunérations d'une partie des quelques 30 000 agents des DDE territorialisés. Les départements ont aussi compétence pour l'organisation du transport scolaire (hors périmètres de transports urbains) qu'ils financent à hauteur de 1,8 milliard (- 10,6 % par rapport à 2007). Ils 114 financent également une partie des transports collectifs routiers interurbains, pour 1,3 milliard (+ 14,5 %). Enfin, les Régions et les départements ont la possibilité de gérer des ports et la compétence de créer et d'exploiter des infrastructures de transports ferrés ou guidés non urbains (tramway, lignes ferroviaires). Les dépenses des communes et EPCI (un quart du total) reculent nettement en 2008 (- 8,2 %). Les communes ont la responsabilité de la voirie communale qui est leur poste principal de dépense, 6,4 milliards en 2008 (- 6,2 %). La baisse des investissements à ce poste explique pour plus de la moitié cette baisse de leurs dépenses en transport. Les communes sont également autorités organisatrices des transports urbains, mission pour laquelle elles se regroupent de plus en plus au sein d'établissements publics de coopération intercommunale (EPCI) ; pour la deuxième année consécutive, les dépenses liées sont en forte baisse en 2008 (- 17,5 %) aussi bien pour le fonctionnement (- 9,5 %) que pour l'investissement. Les autres établissements publics locaux (syndicats, régies, STIF, Chambres de commerce et d'industrie) ont dépensé 11,3 milliards en transport et en infrastructures de transport, soit un tiers du total, dont 9,3 milliards en transport de voyageurs (+ 2 %). Les syndicats et les régies (5 milliards en 2008, principalement pour le transport de voyageurs) sont des établissements publics locaux financièrement indépendants auxquels une collectivité ou un groupement de collectivités délègue une de ses compétences. Les autorités organisatrices des transports d'Ile-de-France (Stif) et de Corse (OTRC) ont quant à elles dépensé 4,7 milliards en 2008. Enfin, les CCI (1,6 milliard d'euros) sont concessionnaires pour l'exploitation de nombreux ports et aéroports. En 2009, sur la base des premières tendances de la DGFip, les dépenses des APUL en transports et infrastructures augmenteraient de 2,5 %. Les dépenses de fonctionnement ralentiraient (+ 4,5 % en 2009 contre + 10,9 % en 2008) tandis que les dépenses d'investissement se stabiliseraient grâce au versement anticipé du fond de compensation de la taxe sur la valeur ajoutée (FCTVA) dans le cadre du plan de relance de l'économie. SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Les transferts de l'État et des collectivités locales Figure E3.1 Les dépenses des administrations publiques locales (APUL) en transport niveaux en millions d'euros ; évolutions en % Dépenses de fonctionnem ent Régions Voirie Autres infrastructures de transport Transports de voyageurs et marchandises Départem ents Voirie Autres infrastructures de transport Transports de voyageurs et marchandises Transports scolaires Com m unes et EPCI (1) Voirie Transports de voyageurs et marchandises Transports scolaires ODAL (2), syndicats, régies Voirie Autres infrastructures de transport Transports de voyageurs et marchandises Transports scolaires Total hors transferts entre adm inistrations locales (3) Voirie Autres infrastructures de transport Transports de voyageurs et marchandises Transports scolaires 2007 3 031 20 17 2 994 4 302 1 398 66 984 1 854 3 438 2 017 1 200 221 8 928 76 1 417 7 109 326 17 901 3 449 1 471 10 876 2 105 2008 3 379 32 24 3 322 5 192 2 151 42 1 153 1 846 3 339 2 027 1 086 226 9 390 68 1 479 7 521 322 19 858 4 205 1 536 11 811 2 306 08/07 11,5 59,1 43,8 11,0 20,7 53,9 -36,8 17,2 -0,4 -2,9 0,5 -9,5 2,2 5,2 -10,5 4,4 5,8 -1,2 10,9 21,9 4,5 8,6 9,5 Dépenses d'investissem ent 2007 2 632 1 016 545 1 070 5 292 4 551 345 181 215 5 381 4 818 562 1 2 133 38 94 1 982 19 2008 2 528 993 503 1 032 4 863 4 361 318 181 4 4 754 4 385 368 1 1 900 38 87 1 755 20 Total des dépenses 2008 08/07 5 907 4,3 1 026 -1,0 527 -6,2 4 353 7,1 10 055 4,8 6 512 9,5 359 -12,5 1 334 14,5 1 849 -10,6 8 093 -8,2 6 413 -6,2 1 454 -17,5 226 1,9 11 290 2,1 106 -7,0 1 566 3,6 9 276 2,0 342 -0,9 33 356 13 679 2 381 14 965 2 330 3,4 2,6 5,2 4,3 -0,3 08/07 2007 -3,9 5 663 -2,2 1 036 -7,8 562 -3,6 4 064 -8,1 9 594 -4,2 5 949 -7,9 411 -0,1 1 165 -98,4 2 069 -11,7 8 819 -9,0 6 835 -34,6 1 762 -49,2 222 -10,9 11 061 0,0 114 -7,4 1 511 -11,5 9 091 5,3 345 -6,1 -4,1 6,5 -9,0 -89,6 32 272 13 328 2 264 14 342 2 337 14 371 13 498 9 879 9 475 794 845 3 466 3 154 232 24 Sources : DGFiP, SOeS (1) EPCI : établissement public de coopération intercommunale (2) ODAL : organisme divers d'administration locale (3) en 2007, le montant des transferts entre l'ensemble des administrations locales considérées s'élève à 2,9 milliards d'euros ; le total pour chaque administration locale est donné y compris transferts vers les autres administrations locales. Figure E3.2 Répartition des dépenses des APUL en voirie et en transport Dépenses en voirie Dépenses en transports collectifs (yc transports scolaires) Communes et EPCI 46% Régions 23% ODAL, syndicats, régies 1% Régions 7% ODAL, syndicats, régies 51% Communes et EPCI 9% Départements 46% Départements 17% Sources : DGFiP, SOeS SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 115 Les transferts de l'État et des collectivités locales E4 - Les transferts publics à la SNCF En 2009, les dépenses totales des administrations publiques centrales et locales au profit de la SNCF, toutes activités confondues et hors contributions aux charges de retraites et surcompensation des régimes spéciaux (3,2 milliards d'euros) baissent de 0,7 % à 5,3 milliards d'euros. Cette baisse fait suite à la hausse de 2,7 % en 2008. Elle s'explique par la baisse des subventions d'investissement (- 16,0 %) tandis que le financement de l'exploitation de la branche « transports publics » (Transilien et TER) continue d'augmenter : l'ensemble des compensations tarifaires et des contributions de service versées par les administrations publiques, tous réseaux confondus, est en augmentation de 4,6 % en 2009, soit + 4,5 % en euros constants. Ce montant a presque doublé depuis 2001 grâce aux concours toujours plus important des Régions et du Stif. Les Régions ont versé 103 millions d'euros de plus en 2009 qu'en 2008 et le Stif 77 millions. Ralentissement du financement de l'activité TER par les régions Depuis le 1er janvier 2002, l'organisation et le financement des services régionaux de voyageurs relèvent de la compétence des Régions et non plus de l'État (à l'exception de l'Île-de-France et de la Corse). A ce titre, les Régions ont versé 3,3 milliards d'euros au profit de l'activité TER de la SNCF dont 2,3 milliards pour l'exploitation et 1,0 milliard en subventions d'investissement, notamment pour l'achat de matériel roulant. Par rapport au montant théoriquement versé par l'État aux régions en 2009, en compensation de ce transfert de compétences (1,9 milliards d'euros, encadré), cela représente un effort spécifique des régions de 1,4 milliard d'euros. En 2009 les dépenses des Régions pour le TER augmentent de 2,0 % par rapport à 2008, après deux années de forte hausse, (+ 10,6 % et + 11,1 %). Les aides à l'exploitation ralentissent (+ 4,5 % après + 8,2 % en 2008) tandis que les subventions d'investissement sont en baisse (- 5,2 %) pour la première fois depuis 2004 après une série de fortes hausses. Au total, les Régions dépensent en 2009 66 millions d'euros supplémentaires pour l'activité TER. Hausse des financements du Transilien La SNCF reçoit, en 2009, 1,7 milliard d'euros des administrations publiques pour son activité Transilien (+ 5,8 % par rapport à 2007 après + 14 % en 2007), dont 1,5 millard versé par le STIF pour l'exploitation (+ 5,2 %). Le montant des subventions d'investissement (201 millions d'euros) est en forte hausse par rapport à 2008 avec notamment le Stif qui verse 179 millions en 2009 (contre 138 millions en 2008 et seulement 22 millions en 2007). Nouveau contrat Stif-SNCF en 2008 L'année 2008 marque l'entrée en vigueur d'un nouveau contrat liant le Stif et la SNCF, pour une durée de 3 ans. Ce contrat modifie le contenu des subventions versées par le Stif pour l'activité Transilien : en lieu et place de la contribution forfaitaire et des compensations tarifaires, les aides du Stif à l'exploitation du Transilien se décomposent désormais en une contribution forfaitaire d'exploitation et une contribution forfaitaire d'investissement couvrant les charges courantes liées aux investissements. En outre, ce nouveau contrat marque la forte progression des subventions d'investissement versées par le Stif à la SNCF. Estimation de la compensation financière versée aux Régions par l'État pour le TER Pour permettre aux Régions de financer l'activité TER, l'État a augmenté, au moment du transfert de compétence, le montant de la dotation globale de décentralisation (DGD) versées aux Régions. En 2004, 95 % de cette dotation a été incorporé dans la DGF (dotation globale de fonctionnement) et 5 % dans la DGD. A partir du montant du transfert de 2002 actualisé par les évolutions globales de la DGF et de la DGD, on estime qu'en 2009 les Régions ont reçu au titre du financement des TER, 1 905 millions d'euros de l'État, dont 1 676 millions pour l'exploitation et 229 millions d'euros pour l'investissement, chiffres inchangés par rapport à 2008. 116 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Les transferts de l'État et des collectivités locales Figure E4.1 Transferts des administrations publiques vers SNCF et la caisse de retraite en millions d'euros Contributions liées à l'exploitation - versées par l'Etat - versées par les régions - versées par le Stif (1) Subventions de fonctionnement (Etat) Service annexe d'amortissement de la dette (Etat) Dotation en capital pour l'aide au plan Fret (Etat) Subventions d'investissement Ensem ble Charges de retraites Surcompensation régimes spéciaux Total régimes spéciaux de retraites Total des versem ents (yc charges de retraites et com pensation régim es spéciaux) 2007 3689 266 2048 1376 21 404 2008 3937 262 2222 1453 23 2009 4108 253 2325 1530 33 Régions 38% Stif 20% Charges de retraites 38% Etat (hors charges de retraites) 4% Figure E4.2 Origine des transferts vers la SNCF et la caisse de retraite 1055 1348 1132 5169 5308 5273 2807 2949 3069 228 171 120 3034 3120 3189 Source : SNCF 8204 8428 8462 Figure E4.4 Les transferts des administrations publiques au profit de l'activité TER de la SNCF en millions d'euros 2002 2007 2008 2009 Versem ents de l'État à la SNCF pour l'activité TER (tarifs m ilitaires pour les TER) Versem ents des régions à la SNCF pour l'activité TER Contributions d'exploitation Exploitation des services Compensation tarifs sociaux Subventions d'investissem ent (financem ent du m atériel roulant) Total reçu par la SNCF pour l'activité TER 14 17 20 19 Source : SNCF (1) y compris commission sur ventes. er Note : depuis le 1 juillet 2008, la caisse de prévoyance et de retraite est un organisme autonome et non plus un service annexe de la SNCF 1973 2938 3250 3316 1405 2056 2224 2325 1204 1744 1906 1991 200 312 318 334 568 882 1026 991 Figure E4.3 Les transferts des administrations publiques au profit de l'activité Transilien de la SNCF en millions d'euros 2007 2008 2009 (*) 1370 1447 1522 - 1123 1192 84 61 317 3 4 184 311 19 0 201 Fonctionnem ent (Stif) Contribution liées aux charges d'exploitation Contribution forfaitaire pour charges d'investissement Partage des recettes directes Bonus / malus qualité service Investissem ent Subventions au titre du program m e État Région IdF Départements Subventions hors program m e Stif (sur produit des amendes) Etat Région IdF Départements et autres Ensem ble des versem ents 1986 2955 3270 3336 Source : SNCF Figure E4.5 Les compensations financières de l'État aux régions pour le TER (*) en millions d'euros Total Exploitation Contribution pour l'exploitation des services transférés aux régions Dotation compensation tarifs sociaux Investissem ent Dotation complémentaire pour renouvellement matériel roulant 2002 2007 2008 2009 1439 1866 1905 1905 1241 1642 1676 1676 1071 1449 1479 1479 170 193 198 198 198 224 229 229 198 224 229 229 25 35 17 6 3 3 19 32 14 36 150 183 22 138 179 13 8 4 2 4 1 1431 1631 1722 Source : SNCF (*) nouveau contrat Stif-SNCF (encadré ci-contre) Source : SNCF (*) montants estimés suite au compétences (encadré ci-contre) transfert de SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 117 Les transferts de l'État et des collectivités locales E5 - Les transferts publics aux transports collectifs urbains Les transferts vers la RATP en 2009 En 2009, la RATP a perçu des administrations publiques 2,1 milliards d'euros, (+ 4,5 % après + 5,3 %) dont 1,9 milliard du Stif. Cette hausse résulte essentiellement de l'augmentation des aides à l'investissement (+ 29,5 %) et de la contribution forfaitaire d'investissement tandis que les autres concours de fonctionnement sont stables (+ 0,2 % en 2009 après + 1,8 %). L'ensemble des versements de fonctionnement représentent plus de 40 % de la production de la RATP (fiche S4). D'un côté la « contribution forfaitaire d'exploitation » (encadré) baisse de -3,9 %, conformément aux engagements de productivité pris par la RATP et en raison de l'effet de la clause de révision du prix de cette contribution. De l'autre, la « contribution forfaitaire d'investissement » augmente de 4,4 %, reflétant la hausse des charges liées aux investissements passés réalisés par la RATP pour le Stif. La « contribution taxe professionnelle et foncière » augmente de 10 millions d'euros. Les subventions d'investissement atteignent 250 millions d'euros en 2009 soit leur plus fort niveau depuis 2001. C'est 57 millions de plus qu'en 2008. Elles couvrent 20,1 % de l'investissement total réalisé par la RATP. Les subventions hors programme, utilisées pour les améliorations de l'accessibilité, de la sécurité et du système d'information des voyageurs, sont stables à 47 millions. Les subventions du programme sont en forte progression. Elles sont utilisées pour les travaux de constructions de nouvelles lignes ainsi que pour l'achat de matériels roulants (50 millions en 2009 après 8 millions en 2008). Les TCU de province en 2008 En 2008, les entreprises de transports en commun urbain (TCU) de province ont reçu de la part des administrations publiques près de 2,3 milliards d'euros pour l'exploitation des lignes urbaines, soit 139 millions d'euros de plus qu'en 2007 (+ 6,3 % en 2008 après + 7,7 % en 2007). La quasi-totalité de ces subventions est versée par les autorités organisatrices de transport urbain (AOTU). Ainsi, pour le fonctionnement des réseaux, les autorités organisatrices ont dépensé en moyenne 94 euros par habitant vivant dans le périmètre des transports urbains (PTU), soit + 2 % par rapport à 2007 en euros constants. L'ensemble de ces subventions d'exploitation couvre près des deux tiers des charges d'exploitation en 2008 (fiche S4). Les autorités organisatrices de transport gèrent les infrastructures des réseaux urbains. De plus, elles possèdent environ 82 % du matériel roulant. L'ensemble des dépenses d'investissements (infrastructures et matériels roulants) des AOTU s'élève en 2008 à 1,9 milliard d'euros (y.c. terrain et bâtiments), soit une baisse de près de 29 % par rapport à l'année précédente (en euros constants et hors remboursement des capitaux empruntés). Pour cela, les autorités organisatrices ont reçu, en 2008, en subventions d'investissement, 214 millions d'euros, de la part de leurs administrations publiques soit 11,5 % des dépenses d'investissement, le reste étant financé par emprunt et autofinancement. Contrat Stif-RATP 2008-2011 Le 21 février 2008 le Stif et la RATP ont signé un nouveau contrat couvrant la période 2008-2011. Il prévoit notamment les engagements financiers des parties sur un programme d'investissements de 5 milliards d'euros sur 4 ans mais également une évolution du reporting sur la qualité de service (65 indicateurs contre 39 auparavant). Le contrat prévoit également une modification de la structure des versements du Stif à la RATP. Afin de mieux séparer ce qui relève des frais de fonctionnement et des frais liés à l'investissement, l'enveloppe des contributions publiques se décompose depuis 2008 en 3 volets principaux : la contribution forfaitaire d'exploitation complète les recettes directes du trafic pour couvrir les dépenses d'exploitation du réseau ; la contribution forfaitaire d'investissement couvre les amortissements nets et les frais financiers liés au programme d'investissement mis en oeuvre par la RATP ; la contribution de taxe professionnelle et foncière couvre les charges dues au titre de ces deux taxes sur l'ensemble du réseau géré par la RATP. Ces trois versements regroupent l'ensemble des précédents versements du Stif à la RATP en particuliers les compensations tarifaires qui dépendait du nombre de titres vendus. En complément des trois versements principaux et afin de prendre en compte les aléas de la fréquentation, l'application d'une clause de partage du risque « recette voyageurs » permet un partage ex-post entre le Stif et la RATP des bénéfices (ou des pertes) liées à une sous ou sur-estimation des recettes directes du trafic. Le système de bonusmalus, assis sur les indicateurs de qualité de service, est quant à lui renforcé, pouvant aller jusqu'à 25 millions d'euros. 118 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Les transferts de l'État et des collectivités locales Figure E5.1 Transferts des administrations publiques centrales et locales au profit de la RATP en millions d'euros HTVA 2007 Concours de fonctionnem ent (versés par le Stif) Contribution forfaitaire d'exploitation Bonus / malus qualité de service Part des risques voyageurs Contribution forfaitaire d'investissement Contribution taxe professionnelle et foncière Aides à l'investissem ent Subventions du programme Région Etat Autres collectivités Stif Subventions hors programme Région Etat Collectivités locales Stif Total transferts publics perçus 1756 901 8 699 148 167 103 51 25 27 64 27 5 13 18 1923 2008 1831 898 11 12 755 154 193 146 71 35 31 9 47 28 3 1 15 2024 2009 1866 863 15 38 788 163 250 203 83 49 20 51 47 31 2 2 12 2116 Autres collectivités locales 9% Stif 25% Région 46% Figure E5.2 Répartition des subventions d'investissement des administrations publiques au profit de la RATP État 20% Source : RATP Source : RATP (1) non compris les 18 millions de pénalités journalières reversés par la RATP en 2007 pour non-respect du service garanti et non-production d'offre. (2) présentation au nouveau format 2008, compte tenu du nouveau contrat Stif-RATP (encadré). Données rétropolées pour 2006 et 2007. Figure E5.3 Subventions des administrations publiques au profit des entreprises de transport collectif urbain de province en millions d'euros 2005 Subventions de fonctionnem ent (perçues par les entreprises de TPUP) -dont compensations tarifaires -dont subvention d'exploitation provenant de l'AO provenant d'autres collectivités -dont refacturation de charges à l'AO -dont subvention aux transports scolaires -dont subvention d'État pour les aides pour l'emploi -dont subventions d'équilibre Subventions d'investissem ent (perçues par l'AO) État Collectivités locales Union européenne Dotation (DGE, FCTVA,...) 2017 98 1748 1743 5 1 2 1 165 157 68 58 14 16 2006 2052 109 1767 1763 5 0 7 1 168 202 83 86 12 21 2007 2211 126 1908 1901 7 0 7 1 170 293 127 140 13 13 2008 2350 131 2037 2029 8 0 7 1 175 214 105 89 9 11 Source : enquête annuelle sur les transports urbains (Certu-DGITM-Gart-UTP), calculs SOeS SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 119 Les transferts de l'État et des collectivités locales E6 - Transferts publics aux gestionnaires d'infrastructures Les transferts publics vers RFF En 2009, le montant des versements publics effectués au profit de Réseau ferré de France (RFF) s'élève, à 4,5 milliards d'euros. Cette somme est en nette augmentation, non seulement par rapport au point bas de 2008 (3,5 milliards), mais aussi par rapport aux montants des années précédentes qui se situaient autour de 3,7 milliards. Cette augmentation des transferts publics survient alors que se met en place le contrat de performance entre l'État et RFF pour 20082012 (encadré). Elle s'explique essentiellement par l'augmentation des subventions d'investissements dont notamment celle de l'AFITF (455 millions d'euros sur les 859 millions au total) tandis que le montant global des autres subventions, 2326 millions d'euros, rompt avec la baisse continue depuis 2005. La subvention globale que verse désormais l'État à RFF s'inscrit en totalité dans ses « produits d'exploitation » et s'ajoute aux « redevances d'infrastructures », c'est-à-dire aux péages, que lui versent les opérateurs de transport ferroviaire. Ces derniers sont en constante augmentation depuis plusieurs années (+ 6,7 % en 2009) et représentent désormais 2,9 milliards d'euros. Le nouveau contrat de performance entre l'État et RFF prévoit d'ailleurs une augmentation des péages dans les prochaines années pour couvrir les coûts du réseau d'infrastructures. La présentation des comptes de RFF est largement modifiée par la ventilation désormais différente des subventions d'investissement (intégration de l'ensemble en subvention d'exploitation, disparition des subventions de désendettement et de régénération). Cela conduit mécaniquement à une hausse du résultat d'exploitation qui devient désormais excédentaire et symétriquement à une forte dégradation du résultat financier. Cette subvention contribue ainsi à la capacité d'autofinancement (CAF) qui s'accroit du fait de l'absence de dotations d'amortissements exceptionnelles (0,9 milliard en 2008). En outre, les charges d'exploitation continuent d'augmenter (+4,6 %) pour atteindre 5,4 milliards d'euros. La rémunération que RFF verse à la SNCF pour ses activités de gestionnaire d'infrastructure reste stable (2 881 millions), mais les dotations aux amortissements augmentent (+ 20,0 %). Enfin, RFF reçoit des subventions pour le financement des nouvelles infrastructures. A ce titre, RFF a reçu 2,2 milliards d'euros en 2009 de la part des administrations publiquessubventions européennes comprises- en augmentation de 64 % par rapport à 2008. Au final, ces subventions d'investissement couvrent 66 % des 3,3 milliards d'euros d'investissement effectués par RFF en 2009 (en hausse de 12,3 %). La dette à long terme continue de s'accroître (+ 4,2 %). Les transferts publics vers VNF En 2009, Voies navigables de France (VNF) reçoit 185 millions d'euros de subventions (+ 74 millions). Cette forte augmentation s'inscrit dans une tendance de hausse régulière depuis 2004 avec un rattrapage suite au creux de 2007. Les subventions d'investissement augmentent fortement grâce au financement de l'État (y.c. AFITF), ce qui permet à VNF d'augmenter ses dépenses d'investissements (+ 61 millions). Le contrat de performance entre l'État et RFF : Signé le 3 novembre 2008, il cherche à clarifier le modèle économique de RFF et pose deux objectifs principaux : -faire apparaître un équilibre entre ressources et coûts complets de gestion de l'infrastructure, y.c. coût du capital (régénération, endettement). Cela doit conduire à augmenter les péages jusqu'à couvrir 60 % du coût complet du réseau. -mieux assurer la régénération du réseau ferroviaire pour diminuer les coûts d'entretien et au final trouver un équilibre dit industriels Depuis 2004, les subventions budgétaires de l'État au profit de RFF étaient composées de trois subventions. Une « contribution pour charges d'infrastructures » pour faire face aux coûts d'exploitation, une « contribution de désendettement comptabilisée dans la partie financière du compte de résultat, et une subvention « pour travaux de régénération » utilisée pour les investissements. Désormais, ces subventions font place à une unique subvention d'exploitation à répartir entre les types d'infrastructures dont les redevances des utilisateurs ne couvrent pas les coûts liés : les trains régionaux de voyageurs (« TER »), les trains nationaux classiques de voyageurs (« corail ») et les trains de fret. Le résultat dégagé doit permettre à RFF de financer ses investissements en propre, en complément des « subventions d'investissements ». 120 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Les transferts de l'État et des collectivités locales Figure E6.1 Transferts des administrations publiques au profit de RFF en millions d'euros 2007 total C.C.I, désendettem t,régén. 2507 Contribution de l'État aux 828 charges d'infrastructure Contribution au désendettement 694 Subventions aux travaux de 985 régénération (*) 2008 2150 658 686 805 2009 2326 - Figure E6.4 Transferts des administrations publiques au profit de VNF en millions d'euros 2007 Subventions de fonctionnem ent versées État Départements Autres (communes, CCI, ...) Subventions d'investissem ent versées État Régions Départements Union européenne Autres (communes, CCI, ...) Total 7,9 5,6 0,0 2,3 2008 7,8 4,9 1,0 1,9 2009 6,8 4,6 0,1 2,1 Subventions d'investissem ent 1 201 1 342 2 202 Communauté européenne 35 35 176 État (hors AFITF) 202 410 571 AFITF 262 97 553 Régions 385 425 544 Départements 177 130 162 Communes 89 108 84 Autres 51 136 111 Total 3 708 3 492 4 528 124,2 102,6 177,7 64,6 56,7 121,4 35,6 25,9 28,9 9,6 4,9 4,3 11,2 11,5 18,0 3,2 3,5 5,1 132,1 110,3 184,5 Source : VNF Source : RFF (*) hors solde des engagements de l'État sur la période 2004-2008 (225 M en 2008). Figure E6.2 Les comptes de RFF en millions d'euros Produits d'exploitation Redevances d'infrastructure Contribution de l'Etat aux charges d'infrastructures Production immobilisée Autres produits d'exploitation Charges d'exploitation Rémunération versée au gestionnaire d'infrastructure délégué Dotation aux amortissements Travaux Autres charges d'exploitation Résultat d'exploitation Résultat financier dont charges d'intérêt Résultat net de l'exercice (*) Capacité d'autofinancement Investissements réseau Dette à long terme nette au 31/12 2007 4 675 2 449 828 621 777 4 744 2 756 630 621 737 -69 -657 1 294 -796 2008 2 009 4 990 7 007 2 676 2 856 658 2 326 876 890 780 935 5 204 5 441 2 856 2 881 821 983 816 849 711 728 -214 1 565 -717 -1 172 1 280 1 248 8 098 418 Figure E6.5 Les comptes de VNF en millions d'euros Chiffre d'affaires Consommations intermédiaires Valeur ajoutée Frais de personnel Impôts et taxes Excédent brut d'exploitation dont concours à l'exploitation Frais financiers Capacité d'autofinancement Investissements Dette MLT au 31-12 2007 2008 2009 158,6 164,9 169,5 79,8 83,5 87,8 81,4 84,0 86,2 18,2 20,1 21,1 1,8 1,9 2,4 69,4 69,7 69,5 7,9 7,8 6,8 0,3 0,1 0,0 54,7 66,2 58,0 83,4 158,3 219,3 3,9 3,4 3,3 Source : VNF -234 -160 1 057 2 462 2 956 3 319 26 469 27 423 28 573 Source : RFF (*) non compris le crédit d'impôts de 3 811 M bénéficiant au groupe RFF (hors Epic) Figure E6.3 Origine des subventions d'investissement versées à RFF en 2008 Communes 4% Départements 7% Europe 8% Autres 5% Régions 25% Etat hors AFITF 26% AFITF 25% Figure E6.6 Origine des subventions d'investissements versées à VNF en 2008 Départements 2% Union Européenne 10% Autres 3% Régions 16% État 69% Source : RFF Source : VNF SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 121 Transports et développement durable D ­ Transports et développement durable SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 123 Transports et développement durable D1 - L'accidentologie routière Le bilan de l'accidentologie routière pour l'année 2009 en métropole s'établit à 72 315 accidents corporels qui ont occasionné 90 934 blessés et 4 273 tués. Le nombre d'accidents recule de 2,9 % et le nombre de blessés de 3,1 %. Du fait de ces reculs qui contrastent avec un nombre de tués stable, le taux de gravité (nombre de tués pour 100 accidents) augmente et s'établit à 5,9, nettement en deçà cependant du point haut de 2002 (7,3). (cf figure D1.2). Baisse des indicateurs d'accidentalité, accroissement de la gravité des accidents Les caractéristiques de l'accidentologie diffèrent selon la localisation (rase campagne ou milieu urbain) et le réseau. Ainsi, alors qu'un peu plus de 70 % des accidents corporels se produisent en milieu urbain, ils représentent 30 % des tués sur les routes françaises. Mais en 2009, le nombre de tués augmente en milieu urbain (1 252) et baisse en rase campagne (3 021. Par réseau, ils baissent pour les autoroutes et pour les « autres voies », c'est-à-dire principalement les voies communales, et augmentent faiblement pour les routes nationales et départementales sans que ce puisse être rattaché aux évolutions de la circulation qui progresse sur l'ensemble des réseaux hors les routes départementales et locales (fiche C1) La baisse est forte sur les autoroutes avec les accidents corporels qui diminuent de 7,4 %, le nombre de blessés de 8,1 % et le nombre de tués de 3,8 %, et un peu moins marquée sur les « autres voies » (- 5,2 % pour les accidents, - 5,0 % pour les blessés et - 1,9 % pour les tués). Par contre, sur les routes nationales et départementales, les indicateurs d'accidentalité augmentent (+ 1,2 % pour les accidents, + 0,0 % pour les blessés et + 0,8 % pour les tués). Compte tenu du moindre recul du nombre de tués relativement au nombre d'accidents et de blessés, les indicateurs de gravité sont en hausse pour l'ensemble des réseaux, à l'exception des routes départementales. Toutefois, pour les routes nationales et départementales la portée de la comparaison d'une année sur l'autre doit être relativisée du fait du transfert de l'Etat aux départements de certaines routes. Une baisse des blessés, un nombre de tués stable Le nombre de blessés parmi les différentes catégories d'usagers de la route baisse à l'exception de la catégorie dite « Autres » (trains, tramways, engins spéciaux, quads...). La stabilité du nombre de tués recouvre toutefois certaines évolutions marquantes avec ainsi un nombre accru de tués parmi les usagers des deux roues, motorisés ou non : + 11,7 % de tués parmi les motocyclistes, + 9,5 % parmi les cyclistes, + 2,7 % parmi les cyclomotoristes. Pour les autres usagers, les évolutions du nombre de tués en 2009 sont presque toutes à la baisse, notamment pour les piétons (- 9,5 %), certaines étant même très prononcées (poids lourds, bus et cars) De ce fait, le taux de gravité baisse pour les piétons, les usagers de poids lourds, bus et cars. Par contre les autres catégories ont un taux de gravité qui croît, les deux roues (motocyclistes, cyclistes et cyclomotoristes) et les camionnettes présentant même de fortes hausses. Les facteurs de risque L'Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR) dispose d'indicateurs sur la mise en cause de facteurs de risque, comme l'alcool ou le cannabis dans l'accidentalité, ou encore sur la prévalence de comportements à infractions dans le trafic (pour les inter-distances, le port de la ceinture pour les automobilistes ou le port du casque pour les usagers des deux-roues motorisés, ou l'utilisation du téléphone portable au volant). La vitesse moyenne des véhicules légers est de 80 km/h au troisième quadrimestre 2009, en baisse modérée par rapport aux quadrimestres précédents, prolongeant la baisse amorcée début 2002, Mais le résultat est plus mitigé pour les motos, dont la vitesse moyenne est d'environ 10 km/h au dessus de celle des véhicules légers, comme traditionnellement observé. En terme de taux de dépassement alors qu'entre 10% et 15% des automobilistes dépassent de plus de 10 km/h les vitesses limites, entre 25% et 30% des usagers de motos font de même. Pour ce qui est de l'alcool au volant, la part des accidents mortels avec alcool augmente fortement en 2009 (30,1% après 27,9% en 2008) mais reste dans la moyenne de la dernière décennie (30,2 %) (cf figure D1.4). 124 SOeS ­ Les comptes des transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Transports et développement durable Figure D1.1 Accidents corporels par localisation et type de réseau accidents, blessés et tués en nombre, évolutions en % Accidents corporels (1) 2009 Par localisation Rase campagne Milieu urbain Par type de réseau Autoroutes Routes nationales et départementales Routes nationales (*) Routes départementales (*) Autres voies Ensem ble 21 431 50 884 09/08 -4,4 -2,3 Blessés (2) 2009 29 666 61 268 09/08 -4,9 -2,2 Tués (3) 2009 3 021 1 252 225 3 168 408 2 760 880 4 273 09/08 -0,6 1,4 -3,8 0,8 -0,7 1,0 -1,9 0,0 Taux de Taux de gravité des gravité accidents [(3)/((3)+(2))]* [(3)/(1)]*100 100 2009 09/08 2009 09/08 14,10 2,46 5,75 11,34 9,31 11,72 2,17 5,91 3,9 3,8 3,9 -0,5 18,2 -4,1 3,4 3,0 9,24 2,00 4,0 3,5 3 914 -7,4 27 925 1,2 4 381 -16,0 23 544 5,3 40 476 -5,2 72 315 -2,9 5 516 -8,1 36 998 0,0 6 015 -14,2 30 983 3,9 48 420 -5,0 90 934 -3,1 3,92 4,5 7,89 0,2 6,35 14,6 8,18 -2,6 1,78 3,2 4,49 3,0 Source : ONISR (*) le transfert de certaines routes nationales de l'État vers les départements qui a débuté en 2006 ne se répercute que progressivement sur les statistiques de la sécurité routière ; il est donc délicat d'entreprendre des comparaisons pertinentes entre ces deux réseaux entre 2008 et 2009. Figure D1.2 Evolution des corporels et du nombre de tués 125 100 75 50 25 Accidents corporels (nombre) Tués (nombre) Taux de gravité (%) accidents Figure D1.3 Victimes blessés et tués en nombre, taux de gravité en nombre de tués pour 100 victimes, évolution en % Blessés Tués Taux de gravité indice 100 en 1976 2009 09/08 2009 09/08 2009 09/08 Par catégorie d'usagers Piétons 12 503 -2,0 496 -9,5 3,82 -7,3 Cyclistes 4 379 -0,6 162 9,5 3,57 9,8 Cyclomotoristes 13 434 -8,7 299 2,7 2,18 12,2 Motocyclistes 16 414 -1,1 888 11,7 5,13 12,3 Voitures 39 461 -2,1 2 160 -2,0 5,19 0,0 Camionnettes 2 321 -6,6 145 7,4 5,88 14,2 Poids lourds 871 -5,9 54 -28,9 5,84 -23,0 Bus et cars 665 -13,1 5 -73,7 0,75 -69,2 Autres 886 4,4 64 10,3 6,74 5,4 Par classe d'âge 0-14 ans 7 098 1,3 122 -2,4 1,69 -3,6 15-17 ans 6 624 -11,0 189 9,9 2,77 22,8 18-24 ans 19 848 -4,4 901 -5,9 4,34 -1,6 25-44 ans 32 130 -3,7 1 366 1,8 4,08 5,5 45-64 ans 17 604 0,1 899 3,7 4,86 3,5 65 ans et plus 7 619 0,3 796 -1,8 9,46 -1,9 Age indéterminé 11 -60,7 0 - 0,00 Ensem ble 90 934 -3,1 4 273 0,0 4,49 3,0 0 1976 1981 1986 1991 1996 2001 2006 Source : ONISR Figure D1.4 Part des accidents mortels avec alcool (*) en % 32 31 30 29 28 27 1994 1997 2000 2003 2006 2009 Source : ONISR Source : ONISR (*) dans les accidents d'alcoolémie connu mortels avec taux SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 - 125 - Transports et développement durable D2 ­ L'accidentologie poids lourds en 2008 Entre 1993 et 2008, soit en 15 ans, le nombre d'accidents corporels impliquant au moins un poids lourd a été divisé par deux. Cette diminution est continue, les années 2005 et 2006 faisant exception avec un léger pic. On dénombre ainsi en 2008, 3 812 accidents impliquant au moins un poids lourd (figure D2.1). En 2008, le taux de gravité des accidents impliquant un poids lourd, se maintient à un niveau élevé : 15,7. Il reste 2,7 fois plus élevé que celui de l'ensemble des accidents, un ratio quasiment stable depuis 15 ans (figure D2.2). Les accidents impliquant un poids lourd : plus fréquents en rase campagne 34,4 % des accidents corporels impliquant un poids lourd ont lieu sur le réseau national 2008 (autoroutes et routes nationales). Cette proportion est plus réduite (12,7 %) pour l'ensemble des accidents : cela s'explique par le fait que la circulation (mesurée en nombre de véhicules-kilomètres) se fait en majorité sur le réseau départemental et local pour l'ensemble des véhicules alors que les poids lourds roulent surtout sur le réseau national (figure D2.3). La majorité des accidents corporels impliquant un poids lourd se sont déroulés en rase campagne (61 %) alors que, tous véhicules confondus, les accidents se produisent, le plus souvent, en ville (70 %). Les accidents impliquant un lourd : plus graves en milieu urbain poids 18 heures. De même, 74,9 % des accidents corporels impliquant un poids lourd se sont produits le jour, soit un peu plus que pour l'ensemble des véhicules (68,4 %). Également, 89,5 % de ces accidents se déroulent du lundi au vendredi, alors que ce chiffre est de 71,1 % pour l'ensemble des véhicules. La réglementation de la circulation des poids lourds et les conditions de travail des conducteurs expliquent ces caractéristiques. Diminution des excès de vitesse en 2008 La vitesse est une cause reconnue d'accidents de la route pour l'ensemble des véhicules. Pour les poids lourds, le taux de dépassement de la vitesse limite de plus de 10 km/h, hors autoroutes, est descendu pour la première fois sous les 10 % au second quadrimestre 2008, avec 9,7 % (pour les véhicules légers, il est de 10,9 % et pour les motos de 35,3 % ; figure D2.5). L'alcool, à l'origine d'accidents corporels et, en particulier, d'accidents mortels, est un facteur qui intervient rarement dans les accidents de poids lourds : 1,7 % des conducteurs de poids lourd impliqués dans un accident corporel ont un taux d'alcoolémie positif. Ce pourcentage est plus élevé pour les accidents mortels : 2,9 %. Pour les conducteurs de voitures de tourisme, les chiffres sont respectivement de 6,1 % et 17,5 % (figure D2.6). Le taux de gravité ­ à savoir le nombre de tués pour 100 accidents corporels - est pour les poids lourds comme pour l'ensemble des véhicules, plus élevé en rase campagne qu'en milieu urbain. En effet, pour les poids lourds, il est de 20,1 morts en rase campagne pour 100 accidents, contre 8,9 en milieu urbain (respectivement 13,6 et 2,4 pour l'ensemble des véhicules). Toutefois, comparée à la gravité des accidents pour l'ensemble des véhicules, la gravité des accidents impliquant un poids lourd est 3,7 fois plus élevée en ville alors qu'en rase campagne, elle n'est que 1,5 fois plus élevée (figure D2.4). Des accidents en journée et en semaine En 2008, 78,4 % des accidents impliquant un poids lourd ont eu lieu entre 6 heures et Le transport de matières dangereuses Le transport de matières dangereuses peut constituer un facteur d'aggravation des risques d'accidents du travail des conducteurs. S'il ne représente annuellement que 5 % du transport (en milliards de tonnes-kilomètres), il fait l'objet d'une réglementation et d'une comptabilisation spécifiques. Les accidents de poids lourds transportant des matières dangereuses peuvent être dus ou non à la matière dangereuse transportée ; une partie d'entre eux sont des accidents corporels, "cas particulier" d'accidents impliquant un poids lourd. Selon la Mission des transports des matières dangereuses, en 2008, il y a eu 49 accidents corporels dans le transport routier de matières dangereuses. Ils ont fait 49 blessés et 10 tués. Remarque La fiche D2 porte sur l'ensemble des PL circulant, et non sur les seuls PL des établissements du TRM. 126 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Transports et développement durable Figure D2.1 Accidents de la route, impliquant au moins un poids lourd (PL) et tous véhicules base 100 en 1993 100 75 50 25 0 1993 Acc. tous véhicules Acc. impliquant un PL 1998 2003 2008 Figure D2.4 Accidents corporels et tués selon la localisation en 2008 en % 100 80 60 40 20 0 Rase Campagne Milieu urbain Rase Campagne PL Milieu urbain Accidents Tués Tous véhicules Source : ONISR Source : ONISR Figure D2.2 Taux de gravité* des accidents de la route impliquant au moins un poids lourd et tous véhicules 1988 1993 1998 2003 2008 Accidents PL en % du total des accidents Taux de gravité * Accidents PL (1) Tous véhicules (2) (1) / (2) 17,03 18,35 17,55 17,02 15,71 6,54 2,6 6,96 2,6 7,17 2,4 6,71 2,5 5,74 2,7 Figure D2.5 Taux de dépassement de la vitesse limite de plus de 10 km/h en % 60 50 6,3 5,6 5,3 5,0 5,1 40 30 20 10 0 2003 VL 2004 2005 2006 2007 2008 Source : ONISR * voir encadré Figure D2.3 Accidents corporels suivant le type de réseau en 2008 en % Tous véhicules 6% 7% MOTOS PL hors autoroutes 57% Poids Lourds Autoroutes Routes départ. 31% 30% Routes nationales 21% Voiries locales Source : ONISR, Observatoire des vitesses. Ces mesures sont opérées par vagues quadrimestrielles, selon un plan de sondage qui prend en compte les différents réseaux routiers (360 sites, 2000 sessions de nuit et de jour et 200 000 mesures chaque année)." Lecture : en dehors du réseau autoroutier, 9,7 % des poids lourds ont dépassé la vitesse limite autorisée de plus de 10 km/heure au 2° quadrimestre 2008. 14% 34% Autoroutes Routes départ. Routes nationales Voiries locales Figure D2.6 Conducteurs impliqués dans un accident corporel ou mortel en fonction de l'alcoolémie en 2008 Conducteurs au taux d'alcoolémie positif 6 340 connu 108 918 67 590 3 635 5 443 3 335 546 % Impliqués dans un accident corporel Ensemble, dont 5,8 6,1 1,7 16,5 17,5 2,9 voitures de tourisme 4 122 poids lourds 63 Impliqués dans un accident mortel Ensemble, dont 900 voitures de tourisme 585 poids lourds 16 Source : ONISR Source : ONISR SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 127 Transports et développement durable D3 - L'accidentologie ferroviaire, aérienne et maritime Le nombre d'accidents aériens et maritimes sur le territoire français a baissé en 2009. Le nombre de tués dans les accidents ferroviaires a fortement diminué, ainsi que celui lié à l'activité des navires de pêche et de commerce qui atteint son niveau le plus bas sur les douze dernières années. Moins de tués dans des accidents ferroviaires mais plus de blessés graves La tendance sur le long terme est à la baisse, tant pour les accidents que pour les tués ou les blessés graves (figure D3.1). En 2009, le nombre de tués dans des accidents ferroviaires a baissé : 76 contre 96 en 2008. Par contre, le nombre de blessés graves (personnes hospitalisées plus de 24 heures) augmente, passant de 39 en 2008 à 61 en 2009. Moins d'accidents aériens mais plus de tués Le nombre de morts dus à des accidents aériens augmente en 2009 (74 après 62 en 2008), mais les niveaux restent toujours bien en deçà de ceux des années 90, et les nombres d'accidents corporels et de blessés sont en baisse (figure D3.2). Ces statistiques ayant un champ limité au territoire français, ne tiennent pas compte de l'accident du vol 447 Air France Rio-Paris qui a fait 228 morts dont 72 ressortissants français. Cette année, sur le territoire français, aucun accident ni décès n'est à déplorer pour les vols de l'aviation commerciale (avions et hélicoptères des compagnies aériennes). Par contre, le nombre de décès liés à des accidents de l'aviation générale (avions, hélicoptères et ULM des aéroclubs, écoles, sociétés et privés) s'établit à 73 en 2009 (55 en 2008), pour toutefois un nombre d'accidents corporels moins élevé qu'en 2008 : 67 au lieu de 79. Baisse du nombre d'accidents et de tués dans le maritime Les accidents maritimes diminuent fortement. En dehors de la navigation de plaisance, dont les données sont parcellaires, la quasi-totalité des accidents et des victimes concernent des navires de pêche (figure D3.3). Le nombre total d'accidents recensés par le BEA-mer a été nettement moins important qu'en 2008 (48 au lieu de 90). Le nombre d'accidents graves, entraînant l'ouverture d'une enquête technique et administrative (ETA) a diminué ainsi que le nombre de victimes : 3 victimes pour 13 accidents en 2009 après 21 victimes pour 22 accidents en 2008. Ces 3 décès sont dus exclusivement à des chutes à la mer de marins de navires de pêche. 128 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Transports et développement durable Figure D3.1 Accidents ferroviaires 350 300 250 200 150 100 50 0 1975 Tués Blessés graves 1980 1985 1990 1995 2000 2005 Source : SNCF Accidents : accidents impliquant un véhicule en mouvement et accidents aux passages à niveau ; ne sont pris en compte que les accidents ayant entraîné une "conséquence grave". Les suicides et tentatives de suicide ne sont pas compris. Tués : Voyageurs, agents en service et autres ouvriers travaillant sur le réseau national et victimes routières des accidents aux passages à niveau, décédés le jour ou le lendemain de l'accident, et ce jusqu'en 2003. A compter de 2004, personnes décédées dans les 30 jours suivant l'accident. Blessés graves : Personnes ayant été hospitalisées plus de trois jours, et ce jusqu'en 2003. A compter de 2004, personnes hospitalisées plus de 24 heures. Figures D3.2 Accidents aériens sur le territoire français 350 300 250 200 150 100 50 0 1975 Accidents corporels Morts (à 30 jours) Blessés Champ : accidents sur le territoire français métropolitain, quelque soit la nationalité de l'avion, couvrant : - l'aviation commerciale (avions et hélicoptères des compagnies aériennes) ; - l'aviation générale (avions, hélicoptères et ULM des aéroclubs, écoles, sociétés, privés) ; - le travail aérien (avions, hélicoptères et ULM des sociétés et des privés pour épandage agricole, photo-cinéma, publicité aérienne, surveillance, hélitreillage...). 1980 1985 1990 1995 2000 2005 Source : Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile (BEA) Figures D3.3 Accidents maritimes Champ : eaux territoriales françaises ­ Métropole Les données sur les navires de plaisance ne sont pas exhaustives (1) ETA : Enquêtes techniques et administratives (2) décédés ou disparus 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 8 4 2 0 1 0 2009 5 0 6 3 2 0 0 0 Navires de commerce ETA (1) ouvertes 4 8 Nombre de victimes (2) 0 11 Navires de pêche ETA (1) ouvertes 13 29 Nombre de victimes (2) 6 15 Collisions pêche/commerce ETA (1) ouvertes 0 1 Nombre de victimes (2) 0 0 Total ETA (1) ouvertes 17 38 Nombre de victimes ( 6 26 Navires de plaisance ETA (1) ouvertes 3 1 Nombre de victimes (2) 7 0 Source : BEA-mer 10 0 7 13 11 0 1 10 2 0 6 1 5 0 3 0 24 26 14 14 16 17 24 9 3 14 0 0 4 0 3 4 3 3 4 0 8 8 8 11 7 14 15 17 1 0 0 0 3 1 34 37 30 28 22 16 13 14 22 13 17 24 14 16 14 8 14 16 21 3 2 1 3 3 3 2 1 1 3 6 1 0 1 4 1 1 SOeS Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 129 Transports et développement durable D4 - La pollution locale liée aux transports en 2009 En 20 années, la plupart des émissions de polluants atmosphériques par l'ensemble des secteurs ont diminué. Dans le secteur des transports routiers les normes Euro et les progrès techniques ont permis une diminution régulière de ces émissions, à l'exception des hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP) et du cuivre. Les progrès techniques contrecarrent une partie des effets de la circulation accrue Les émissions de cuivre sont moins directement liées au routier (60 %) que les autres polluants atmosphériques : liées au volume de la circulation routière du fait principalement de l'usure des plaquettes de freins des véhicules, elles résultent aussi de l'usure des caténaires ferroviaires. Entre 1995 et 2008, les rejets de cuivre du routier ont augmenté de 28 %, soit la même évolution que la circulation routière. En l'absence de progrès technique, la hausse de la circulation routière se serait traduite aussi par la hausse des émissions liées à la combustion du carburant. Or, à l'exception notable des HAP, des particules (PMx) et des poussières, la plupart des émissions gazeuses issues des transports diminuent nettement sur la période, notamment pour la route, principal contributeur (encadré), du fait de trois facteurs : - la baisse des consommations unitaires de carburant a permis de limiter l'ensemble des rejets gazeux, relativement à la circulation. - les voitures particulières neuves vendues en Europe sont soumises à une réglementation des émissions en sortie des pots d'échappement avec pour effet une réduction importante des émissions d'oxydes d'azote (NOx) et des composés organiques volatils non méthaniques (COVNM), responsables de la pollution acide et de la formation d'ozone troposphérique - donc de l'accroissement de l'effet de serre-. Entre 1990 et 2009 les émissions de NOx liées à la circulation routière ont diminué de 44 %, celles de COVNM de 87 %. Cette amélioration a également contribué à la baisse des émissions de monoxyde de carbone (CO, - 87 %). - les normes sur les carburants routiers ont permis la disparition du plomb émis par le transport routier dès janvier 2000 ainsi que la baisse des émissions de dioxyde de soufre (SO2). La réduction de la teneur en soufre des carburants s'est faite par étapes, la dernière datant du 1er janvier 2009 avec le Diesel 130 10 ppm. Depuis 2005, la route n'émet plus que 1,0 % des émissions totales de SO2 et le transport maritime (hors international), est le premier contributeur des transports, avec 1,5 % des émissions totales de SO2. La diésélisation du parc a des effets contrastés Les moteurs à essence et les moteurs diesel ne sont pas à l'origine des mêmes émissions gazeuses. Ainsi, la diésélisation du parc automobile tire à la baisse les émissions de CO2 (fiche D5), de CO et des COVNM : en 2008, l'essence est responsable de 82 % des émissions CO de la circulation routière et de 78 % des émissions de COVNM. Par contre, la diésélisation pousse à la hausse les émissions de particules et d'oxydes d'azote : le gazole produit 92 % des PM10 et 90 % des oxydes d'azotes de la route, soit plus que la part du diesel dans la circulation routière. La généralisation du filtre à particules pour les véhicules diesel, d'ici le 1erjanvier 2011 (norme Euro5), devrait permettre des diminutions importantes des émissions de particules liées à la combustion. Mais, avec la diésélisation du parc et la croissance du trafic, les émissions d'hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP), en partie cancérigènes, ont augmenté de 81 % depuis 1990. La place des transports dans les émissions totales Les bilans des émissions nationales déterminés par le Citepa, au format Secten, permettent d'observer le poids de chaque secteur contributeur des différentes émissions. La baisse du poids de l'industrie dans la production intérieure accroît mécaniquement, et par report, celle du transport. Pour les transports, conformément au périmètre de la Cee de l'Onu : ne sont pas incluses les émissions maritimes internationales, les émissions de la phase croisière ( 1000 m) des trafics aériens domestique et international, ainsi que les émissions des sources biotiques des forêts et les émissions des sources non-anthropiques. Selon cet inventaire, les transports sont des émetteurs prépondérants d'oxydes d'azote (NOX) et de monoxyde de carbone (CO). Ils sont aussi une source importante d'émissions de gaz carbonique (CO2, fiche D5), de composés organiques volatils non méthaniques (COVNM) et de cuivre (Cu). En raison de son poids dans les transports, la route (tous véhicules confondus) est à l'origine de l'essentiel de ces émissions. Toutefois, l'usure des caténaires (ferroviaires) contribue pour un tiers aux rejets de cuivre, tandis que les transports aériens (hors international), contrairement au transport routier, continuent d'émettre du plomb après 2000. SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Transports et développement durable Figure D4.1 Évolution des émissions dans l'air dues aux transports 1990 2008 Part des Part du Part des Part du transports routier dans transports routier dans dans le les dans le les total transports total transports 11,6 89,9 12 3,4 33,6 63,1 94,3 735 57,7 90,1 58,1 98,5 1038 23,4 87,1 40,0 97,1 198 18,2 80,7 niveau 91,9 64,4 7,0 0,5 8,3 10,7 12,1 14,3 99,2 59,2 92,0 87,1 89,6 88,6 89,1 92,8 6 144 5 2 110 57 40 32 5,9 87,7 26,3 1,0 9,9 12,5 14,2 20,3 0,0 60,4 95,3 89,9 89,6 85,5 84,9 87,2 2009 2009 (provisoire) Evolution Evolution Part des Part du transports routier dans 1990-2009 1990-2009 transports du routier dans le les total transports 9 2,7 9,6 -94 -99 711 58,5 89,9 -41 -44 913 23,7 86,3 -86 -87 171 17,1 79,2 -84 -87 nd nd nd nd nd nd nd nd nd nd nd nd nd nd nd nd nd nd nd nd nd nd nd nd 1990-2008 -100 25 81 36 -5 -23 -30 -34 -100 28 88 41 -5 -25 -34 -38 niveau niveau SO2 NOx CO COVNM Pb Cu HAP N2O TSP PM10 PM2,5 PM1,0 (kt) (kt) (kt) (kt) (t) (t) (t) (kt) (kt) (kt) (kt) (kt) 155 1212 6302 1090 3912 115 3 2 116 73 57 48 Source : CITEPA / format SECTEN ­ avril 2010 Figure D4.2 Emissions transports depuis 1990 125 100 75 50 25 0 1990 1995 2000 polluantes des Figure D4.3 Emissions de la route par type de véhicules et motorisation en 2008 en % Deux roues (essence) VP diesel VUL diesel 100 75 50 VP essence Poids lourds (diesel) VUL essence indice 100 en 1990 COVNM 2005 Source : CITEPA / format SECTEN ­ avril 2010 Source : CITEPA / format SECTEN ­ avril 2010 Les normes EURO Les normes EURO imposent des maxima d'émissions rapportés à la puissance ou au kilomètre à ne pas dépasser pour une série de polluants. Elles existent pour les véhicules légers, mais également pour les poids lourds et, plus récemment, pour les deux-roues, et s'appliquent aux véhicules neufs, vendus en Europe. Elles se traduisent généralement par l'obligation pour les constructeurs d'équiper les véhicules neufs de technologies environnementales (pot catalytique, filtre à particules). Poids lourds : données en g / kWh Voitures particulières : données g / km (1) véhicule à injection indirecte, (2) véhicule à injection directe. Figure D4.5 Normes d'émissions des véhicules neufs Euro 0 Euro 1 Euro 2 Poids lourds (g/kWh) oct-88 oct-93 oct-96 CO 11,2 4,5 4,0 HC 2,4 1,1 1,1 NOx 14,4 8,0 7,0 Poussières <85kW 0,61 0,255 Poussières >85kW 0,36 0,15 Fumées Euro 3 Euro 4 Euro 5 Euro 6 oct-01 oct-04 oct-09 dec-13 2,1 1,5 1,5 1,5 0,7 0,5 0,5 0,1 5,0 3,5 2,0 0,4 0,10 (1) 0,02 0,02 0,01 0,10 (1) 0,02 0,02 0,01 0,8 0,5 0,5 Euro 1 Euro 2 Euro 3 Euro 4 Euro 5 Euro 6 Voitures particulières (g/km) oct-93 oct-96 oct-01 oct-06 oct-09 jan-14 CO 2,72 2,2 2,3 1,0 1,0 1,0 HC 0,2 0,1 0,1 0,1 NOx 0,15 0,08 0,06 0,06 HC+Nox 0,97 0,5 COVNM 0,068 0,068 Particules 0,005 0,005 CO 2,72 1,0 0,64 0,5 0,5 0,5 NOx 0,5 0,25 0,18 0,08 HC+NOx 0,97 0,7(1) 0,56 0,3 0,23 0,17 Particules 0,14 0,08(1) 0,05 0,025 0,005 0,005 Essence Diesel PM10 N2O SO2 NOx CO SO2 NOx COV NM CO PM10 25 0 en -SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 131 Transports et développement durable D5 - Les émissions de GES des transports en 2009 Les émissions de gaz à effet de serre (GES) des transports baissent (- 0,6 %), après une forte diminution en 2008 (- 4,6 %), les VUL et véhicules particuliers jouant sensiblement à la hausse. Cette baisse du secteur transport est moindre que celle des autres secteurs. Tous secteurs confondus, les émissions de GES baissent en France de - 3,8 % (après - 0,6 % en 2008) en lien avec la récession qui entraîne la baisse des émissions de l'industrie manufacturière (- 7,7 %). Celles du résidentiel tertiaire (- 4,6 %) et de l'industrie de l'énergie (-4,3 %) baissent elles aussi fortement. Une baisse de émissions de CO2 faible ampleur des CO2 du transport routier, puisque les émissions des agro-carburants, supposés neutres en termes de bilan, ne sont pas comptabilisées dans les inventaires. Stabilité des émissions transport autres GES mais leur part croît des La mesure de la contribution globale des transports au réchauffement climatique tient compte des émissions des autres gaz recensés dans le protocole de Kyoto, ramenés à des tonnes d'équivalent CO2 (encadré). Les transports ne produisent ni SF6, ni PFC et émettent marginalement du CH4 et du N2O. En revanche les transports sont fortement émetteurs de HFC. Les émissions des transports sont stables en 2009 (4 millions de tonnes d'équivalent CO2). Compte tenu de l'augmentation d'HFC émis par l'ensemble des secteurs, la part des transports dans l'émission d'HFC diminue (26 % contre 31 % en 2008). Sur plus longue période, leur forte croissance depuis 1990 reflète le développement de la climatisation des véhicules, voitures particulières, VUL, mais aussi trains et véhicules frigorifiques ; avec pour ces derniers, une croissance qui reflète aussi la substitution des HFC à d'autres gaz réfrigérants désormais interdits et non mesurés dans les inventaires du Citepa. Le calcul des émissions de gaz à effet de serre Les émissions de gaz à effet de serre (GES) sont estimées par le Citepa conformément à la législation internationale en vigueur et les règles fixées par la Convention Cadre des Nations Unies sur les Changements Climatiques (CCNUCC). Les six gaz à effet de serre retenus par le Protocole de Kyoto sont pris en compte : le gaz carbonique (CO2), l'oxyde nitreux (N2O), le méthane (CH4), les HFC, le SF6 et les PFC. Ces gaz ayant des impacts à long terme dans l'atmosphère plus ou moins importants, le Potentiel de Réchauffement Global (PRG), exprimé en équivalent CO2, permet de comparer leur poids dans l'ensemble des GES. Depuis 2006, dans tous les formats de diffusion des inventaires, les émissions de la biomasse énergie en CO2 ne sont plus prises en compte au niveau du secteur consommateur. Le format Secten correspond aux émissions en France métropolitaine, divisées en secteurs d'activité. Dans ce format, les émissions répertoriées « hors total » (émissions des sources non anthropiques par exemple) ne sont pas incluses ; dans les émissions de CO2 des transports sont notamment exclues du total national les émissions liées aux trafics maritime et aérien internationaux. Les émissions de CO2, qui représentent plus de 95 % des émissions de GES des transports, suivent la même évolution : après une année de forte baisse en 2008 (- 4,8 %) celle de 2009 (- 0,6 %) est de faible ampleur notamment par rapport aux autres secteurs (- 6 %). Toutefois, cette diminution est un peu plus marquée que celle de la circulation routière (fiche C1). Les émissions de CO2 des transports dépendent fortement de la circulation routière, qui représente 93 % des émissions du secteur. Entre 1990 et 2009 les émissions de CO2 de la route ont été modérées compte tenu des évolutions de la circulation routière : + 11 % pour + 28 % de croissance de la circulation routière (tous véhicules confondus). Pour autant, l'absence de véritables énergies de substitution aux moteurs essence et diesel n'a pas permis de réductions aussi importantes que dans les autres secteurs. Le poids des transports continue d'augmenter, et représente depuis 2000 un quart des émissions de CO2 (26,2 % en 2009) contre un cinquième en 1990. La politique active menée en matière d'orientation du choix des véhicules, illustrée en 2008 par la mise en place du bonus/malus à l'achat de véhicules neufs moins émetteurs de CO2 semble avoir bénéficié en premier lieu aux véhicules diesel. Elle conduit également les constructeurs à offrir des véhicules essence moins émetteurs dans la mesure où l'écart de prix des carburants se réduit. Il en résulte une progression des véhicules essence parmi les véhicules les moins émetteurs. Par ailleurs, la croissance du taux d'incorporation d'agro-carburants dans les carburants utilisés induit une baisse des bilans 132 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Transports et développement durable Figure D5.1 Emissions de GES au format PNLCC en millions de tonnes d'équivalent CO2 Transports (1) Routier Ferroviaire Fluvial Maritime (1) Aérien (1) (Maritime hors bilan) (1) (Aérien hors bilan) (1) Résidentiel / tertiaire Industrie manufacturière Industrie de l'énergie Agriculture/sylviculture Total hors UTCF (2) UTCF (2) Total avec UTCF (Biomasse hors bilan) 1990 117,2 109,5 1,1 1,6 1,5 3,5 8,0 8,5 89,1 157,2 76,5 117,0 557,0 -36,5 520,5 41,7 1995 126,8 118,3 0,8 1,7 1,5 4,4 7,1 10,6 92,7 151,4 66,8 111,5 549,1 -52,8 496,3 42,7 2000 135,9 126,4 0,8 1,5 1,5 5,7 9,5 14,2 94,6 133,6 70,2 113,6 547,8 -51,1 496,8 39,8 2007 137,4 128,2 0,6 2,8 1,1 4,7 9,3 17,2 91,9 116,9 67,6 105,7 519,5 -75,3 444,2 44,2 2008 2009 (p) 2009 131,1 130,3 131,1 130,3 122,0 121,4 122,0 121,4 0,6 nd 0,6 nd 2,7 nd 2,7 nd 1,0 nd 1,0 nd 4,7 nd 4,7 nd 8,1 8,1 nd nd 17,3 17,3 nd nd 99,0 99,0 94,4 94,4 112,7 103,9 112,7 103,9 65,2 62,4 65,2 62,4 108,2 105,4 108,2 105,4 516,2 496,5 516,2 496,5 -73,4 -73,4 -74,0 -74,0 442,8 422,5 442,8 422,5 48,2 48,2 48,8 48,8 Source : Citepa ­ Secten, avril 2010 (1) Les bilans d'émissions tiennent compte uniquement du trafic domestique (2) UTCF : utilisation des terres, leurs changements et la forêt Les objectifs du protocole de Kyoto sur la réduction des gaz à effet de serre Le protocole de Kyoto, mis en place en novembre 1997, établit des objectifs de réduction d'émissions pour six gaz à effet de serre (GES) : les pays cités dans l'annexe du protocole se sont engagés, à l'horizon 20082012, à réduire globalement leurs émissions de 5,2 % par rapport à celles de 1990. L'objectif de réduction pour l'Union Européenne (réduction de 8 %) a été décliné au niveau national, la France s'engageant à stabiliser ses émissions au niveau de celles de 1990. Afin d'atteindre ces objectifs, le gouvernement français a mis en place le Programme National de Lutte contre le Changement Climatique (PNLCC) en janvier 2000, ensemble de mesures destinées à atteindre cet objectif. Ce programme a été complété en 2004 par l'adoption du Plan Climat, réactualisé en novembre 2006. Figure D5.2 Emissions françaises de CO2 et des autres gaz à effet de serre depuis 1990 base 100 en 1990 (teqCO2) 130 120 110 100 90 1990 CO2 transports CO2 total hors UTCF PRG transports Figure D5.3 Emissions des gaz à effet de serre des transports évolutions en % 1990 Tous transports CO2 (Mt) Total (hors UTCF) Tous transports CH4 (kt) Total (hors UTCF) Tous transports N2O (kt) Total (hors UTCF) HFC (*) Tous transports kt eq CO2Total (hors UTCF) 116 391 17 3081 2 295 0 3696 2009(p) 126 365 4 2522 2 200 3968,3 15010 2009/ 1990 8 -7 -76 -18 31 -32 ns (*) 306 1995 2000 2005 Source : CITEPA / format SECTEN ­ avril 2010 Source : CITEPA / format SECTEN ­ avril 2010 (*) avant 1990, les transports émettaient un autre gaz réfrigérant que les HFC, non mesuré. Figure D5.5 Emissions de CO2 par km des nouvelles voitures particulières en France moyenne annuelle en gCO2 / km 180 170 160 150 140 130 120 1995 Essence Diesel Total 1998 2001 2004 2007 Figure D5.4 Emissions de CO2 du transport routier selon le véhicule et la motorisation niveaux en millions de tonnes, structure en % Niveau Structure Evolution 2008 (Mt) 2008 (%) 08/90 53,3 1,0 Voitures particulières 64,7 Diesel 41,5 34,2 201,6 Essence 22,8 18,8 -54,4 GPL 0,3 0,3 121,6 17,4 25,4 Véhicules utilitaires 21,1 Diesel 19,3 15,9 82,5 Essence 1,8 1,5 -71,5 28,4 26,1 Véhicules lourds 34,5 0,8 83,2 Deux roues 1,0 100,0 11,5 TOTAL 121,3 dont Diesel 95,3 78,6 85,4 dont Essence 25,6 21,2 -55,2 Source : SOeS/Ademe Source : CITEPA / format SECTEN ­ avril 2010 -SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 133 Transports et développement durable D6 ­ Indicateurs transports du Grenelle de l'environnement Le Grenelle de l'environnement s'est tenu en octobre 2007 avec accord sur 268 engagements à l'issue d'une vaste concertation et d'une série de tables rondes. Ces travaux se sont poursuivis par des comités opérationnels de programmes (COMOP) dont les travaux achevés en 2008 ont ouvert la voie législative. Ces engagements devaient se traduire dans la loi. Les supports législatifs pour porter ces engagements sont les lois de finances, et deux lois dédiées : la loi de programmation de la mise en oeuvre « Grenelle 1 » adoptée le 23 juillet 2009 (19 engagements traduits dans cette première disposition) et une seconde loi « portant engagement national pour l'environnement » dite « Grenelle 2 » adoptée définitivement le 30 juin 2010 (58 engagements). Outre la loi Grenelle 1, ont été utilisées les lois de finances (en particulier les lois de finances rectificative de 2008 et pour 2009 de décembre 2008 avec 19 engagements) ou d'autres textes plus spécifiques : loi portant organisation du transport ferroviaire (dite ORTF du 8 décembre 2009, engagement 38), loi logement n°2009-323 du 25 mars 2009 de mobilisation pour le logement et la lutte contre l'exclusion, la dynamisation de la filière bois (reconquête des centres villes, engagement 48), loi n° 2008-776 de modernisation de l'économie du 4 août 2008 (dynamisation de la filière bois, engagement 77). 40 engagements spécifiquement transports ou portant sur les véhicules 40 engagements sont relatifs soit aux transports et aux véhicules, soit à des aspects proches des transports (accroissement de la part des agrocarburants, exemplarité de l'État en matière d'acquisition de véhicules routiers), trame verte et bleue, plan national santé-environnement, mise en place d'une contribution climat-énergie. Figure D6.2 Fret terrestre part du ferroviaire et fluvial dans le transport terrestre intérieur (t.km) 25% Les engagements pris se traduisent par différents types d'obligations : - mettre en oeuvre des structures comme la création de l'Autorité de régulation ferroviaire, création de l'Observatoire énergieenvironnement des transports, mais également ouverture de débats publics comme pour le projet de canal Saône-Moselle). - fournir des moyens qui peuvent être financiers (dotation de l'AFITF, plans d'investissement et de soutien aux transports collectifs, aux autoroutes ferroviaires ou de la mer...), juridiques ou fiscaux (éco-redevance poids lourds, bonus malus et prime à la casse automobile ou contribution climat-énergie). - engagement sur des résultats (part du fret non routier intérieur et dans le pré et post acheminement des grands ports maritimes, part du transport collectif de voyageurs, émissions moyennes de CO2 des voitures particulières, émissions unitaires du transport aérien) Cette classification n'est pas exclusive entre les différents éléments : il peut être nécessaire de mettre en oeuvre des structures avec engagements financiers/ juridiques et objectif de résultat. Le suivi des engagements va maintenant devoir être effectué : d'une part pour rendre compte annuellement au parlement de l'avancée de la mise en oeuvre des engagements du grenelle (1er rapport publié en octobre 2010), d'autre part pour aider au pilotage des services. Le tableau D6.1 présente la liste des principaux indicateurs qui seront suivis avec leur classification par catégorie et l'engagement associé. Certains indicateurs sont d'ores et déjà produits (calculés) et présentables, d'autres sont en cours de développement (comme par exemple les émissions de CO2 du parc de voitures particulières). Figure D6.3 Voyageurs en transport public 30% 28% 20% série connue au moment du Grenelle part des transports publics terrestres dans le transport intérieur de voyageurs (en voyageurs-km) 26% 15% série révisée en 2009 10% cible engagement 37 passer de 14% en 2005 à 25% en 2022 cible intermédiaire (rapport Raullin) 24% 22% pour le moment il n'existe pas de cible... 20% grenelle 5% 18% 16% 14% 0% 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009 2011 2013 2015 2017 2019 2021 12% Source : SOeS, CCTN 10% 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 Source : SOeS, CCTN 134 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Transports et développement durable Figure D6.1 Liste des principaux engagements et indicateurs Engagement Objectif indicateurs de résultats réduction des émissionsannuelles de GES par le secteur des transports augmenter la part du transport de fret non 37 routier indicateur cible dernier résultat connu émissions de GES du secteur transports part du ferroviaire et fluvial dans le transport terrestre intérieur hors oléoducs (t.km) part du ferroviaire et fluvial dans les pré et post acheminements en tonnage des GPN (hors oléoducs) part du transport collectif dans le transport intérieur terrestre de voyageurs 42 -20% en 2020 par rapport à 2005 passer de 14% en 2005 à 25% -0,4 point en 2009 en 2020 (+16 points) doubler la part du fret non routier en 15 ans (passer de 23% en 2006 à 46% en 2015), soit +23 +1,0 point en 2008 points 24 développer le transport collectif de 27 voyageurs 15 réduire les émissions de GES des voitures 15 particulières 28 réduire les émissions de GES des avions nombre de km de TCSP nombre de km de LGV émissions kilométriques du parc de voitures particulières passer de 329 km en 2007 à 1800 km en 2022 (+1500 km en +132 cumulé en 2009 15 ans) passer de 1876 en 2007 à 3876 km en 2020 (+2000 km) indicateur non encore passer de 176 gCO2 à ?? produit émissions kilométriques des voitures passer en dessous de 120 g/km 133,7 en 2009 (-15,6g particulières neuves en moyenne annuelle à horizon ? par rapport à 2007) émissions de CO2 (ou de GES ?) par passager- diviser par 2 entre 1990 et 2020 -38 g/pkm (270,2) km aérien (passer de 308 g/pkm à 154) indicateurs de m oyens mise en place d'un bonus-malus (y compris fait avec la loi de finances rectificative de 46 annualisation) 2008 instrument législatif réalisé, mise en oeuvre repoussée instrument législatif repoussé 45 éco-redevance poids lourds 65 contribution énergie-climat 24 développer le transport collectif de 27 voyageurs texte législatif et mise en oeuvre effective mise en oeuvre effective 2012 texte législatif et mise en oeuvre effective soutien financier de l'Etat aux TCSP de 4 Mds d'ici 2022 province soutien financier de l'Etat au développement de 16 Mds d'ici 2020 LGV Figure D6.4 Émissions unitaires CO2 aérien 330 Figure D6.5 Acheminements portuaires 50% 45% émissions unitaires de GES (en teqCO2/pkm) de l'aérien 310 part du ferroviaire et fluvial dans les pré et post acheminements en tonnage des GPT (hors oléoducs) 40% 290 35% 270 30% 250 230 grenelle 210 cible engagement 28 : passer de 308 à 154geqCO2/pkm entre 1990 et 2020 25% cible engagement 42 valeur 2007 fois 2 (45,9%) 20% 15% 190 10% 170 5% 150 4 5 6 1 2 2 9 0 1 7 8 8 9 4 5 3 3 4 0 1 6 7 2 9 0 5 6 7 3 8 0 19 9 19 9 19 9 19 9 20 0 20 0 20 1 20 1 20 1 19 9 20 0 20 0 20 1 20 1 20 1 20 1 19 9 19 9 19 9 19 9 19 9 20 0 20 0 20 0 20 0 20 0 20 0 20 1 20 1 20 1 20 2 grenelle 0% 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Source : Citépa + DGAC (calcul SOeS) Source : DGITM/TPF4 Figure D6.6 Émissions unitaires du parc des voitures particulières 200 Figure D6.7 TCSP en service (en province) nombre de km de TCSP en service en province 1800 Emissions de CO2 du parc roulant (gCO2/km) 190 1600 1400 180 1200 170 1000 nov 2008 : 1er appel à projet ; 52 projets retenus pour 215 km de tramway et 150 de BHNS cible engagement 24 160 donnée connue au moment du Grenelle 150 800 600 400 140 130 Au numérateur : émissions de CO2 des VP qui prend en compte les consommations réelles de carburant (source CITEPA). Au dénominateur : véhicules-km du bilan de la circulation (CCTN, SOeS). Il s'agit donc des véhicules roulant sur le territoire Français (y véhicules étrangers) 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009 2011 2013 2015 2017 2019 200 mai 2010 : 2ème appel à projets 0 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 120 Source : Certu Source : SOeS, d'après SOeS/bilan de la circulation et Citépa SOeS ­ Les comptes des transports en 2009 ­ Juin 2010 135 Annexes Annexes SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 137 Liste des annexes Liste des annexes dématérialisées Les annexes du rapport sont disponibles au format électronique sur le site Internet du Service économie, statistiques et prospective du Ministère de l'équipement, des transports, du tourisme et de la mer : www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr rubrique : transport / Données d'ensemble / Comptes des transports Partie A : Les données macro-économiques A1 - Bilan économique ANNEXE A1.1 Equilibre du PIB et partage volume-prix aux prix de l'année précédente (chaînés) A3 - La branche transports ANNEXE A3.1 Les comptes de la branche transports ANNEXE A3.2 Les comptes du transport ferroviaire ANNEXE A3.3 Les comptes du transport terrestre de voyageurs ANNEXE A3.4 Les comptes du transport terrestre de marchandises ANNEXE A3.5 Les comptes du transport par eau ANNEXE A3.6 Les comptes du transport aérien ANNEXE A3.7 Les comptes des autres postes transport ANNEXE A3.8 Production des branches au prix de base (en volume et en valeur) ANNEXE A3.9 L'emploi dans les branches des transports A4 - Les ménages et les transports ANNEXE A4.1 Evolution en valeur de la consommation des ménages en transport ANNEXE A4.2 Consommation en transport - Evolution en volume - indice base 100 l'année n-1 ANNEXE A4.3 Consommation en transport - Evolution en prix - indice base 100 l'année n-1 ANNEXE A4.4 Consommation en transport - Evolution en volume - indice base 100 en 2000 ANNEXE A4.5 Consommation en transport - Evolution en prix - indice base 100 en 2000 ANNEXE A4.6 Evolution des coefficients budgétaires des ménages au titre de la fonction transport (en valeur) A5 - Les échanges extérieurs de services de transports ANNEXE A5.1 Les échanges FAB-FAB de services de transport A6 - La consommation d'énergie dans les transports ANNEXE A6.1 Indicateurs généraux sur la consommation d'énergie ANNEXE A6.2 Part des secteurs d'activité dans la consommation énergétique de produits pétroliers ANNEXE A6.3 Part des produits pétroliers dans les consommations intermédiaires, en valeur ANNEXE A6.4 Evolution des prix des carburants ANNEXE A6.5 Prix des principaux carburants (en euros par litre) ANNEXE A6.6 Evolution de la part des taxes dans le prix des carburants ANNEXE A6.7 Consommation d'énergie de traction ferroviaire par la SNCF ANNEXE A6.8 Ventilation par mode des consommations d'énergie de traction des transports sur le territoire métropolitain 138 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Liste des annexes Partie M : Les transports de marchandises ANNEXE M.1 Les transports intérieurs terrestres de marchandises ANNEXE M.2 Parts modales pour le transport de marchandises (hors transit) ANNEXE M.3 Répartition par produits du transport intérieur routier de marchandises (hors transit) ANNEXE M.4 Répartition par produits du transport intérieur ferroviaire de marchandises (y compris transit) ANNEXE M.5 Répartition par produits du transport intérieur fluvial de marchandises (hors transit rhénan) ANNEXE M.6 Le fret trans-Manche passant par la France ANNEXE M.7 Les échanges extérieurs de biens, par mode de transport (année 2005) ANNEXE M.8 Les échanges de la France avec les pays hors UE, en tonnage, par mode de transport Partie V : Les transports de voyageurs V1- Les transports intérieurs de voyageurs ANNEXE V1.1 Les transports intérieurs de voyageurs V2a - Le transport aérien de voyageurs ANNEXE V2.1 Evolution de la demande de transport aérien de voyageurs ANNEXE V2.2 Fréquentation des principaux aéroports (passagers locaux) V5 - Les liaisons trans-Manche et Corse-Métropole ANNEXE V5.1 Les passagers trans-Manche passant par la France Partie C : Le bilan de la circulation ANNEXE C.1 Parcs moyens (véhicules immatriculés en France) ANNEXE C.2 Parcours annuels moyens ANNEXE C.3 Circulation en France ANNEXE C.4 Consommations unitaires ANNEXE C.5 Consommations sur le territoire français, et livraisons de carburants ANNEXE C.6 Circulation par réseau ANNEXE C.7 Circulation par réseau et type de véhicule SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 139 Liste des annexes Partie S : Les entreprises de transport S1a - La démographie d'entreprises ANNEXE S1a.1 Démographie des entreprises de transport S1b - L'emploi dans le secteur des transports ANNEXE S1b.1 Les effectifs salariés dans les transports S1c ­ Les conditions de travail dans le secteur des transports ANNEXE S1c.1 Part des emplois à temps partiel et salaire net moyen, par CS et secteurs d'activité S0 (fiches S2 à S8) - Les comptes des entreprises du secteur des transports ANNEXE S0.1 Compte des sociétés non financières des transports routiers de marchandises ANNEXE S0.2 Compte des entreprises (sociétés non financières et entreprises individuelles) des transports routiers de marchandises ANNEXE S0.3 Compte des sociétés non financières de messagerie, fret express ANNEXE S0.4 Compte des sociétés non financières des transports fluviaux ANNEXE S0.5 Compte des sociétés non financières des transports maritimes et côtiers ANNEXE S0.6 Compte des sociétés non financières des transports aériens ANNEXE S0.7 Compte des sociétés non financières des transports urbains et routiers de voyageurs ANNEXE S0.8 Compte des sociétés non financières d'affrètement et organisation des transports Partie I : Les infrastructures de transports ANNEXE I.1 Investissements en infrastructures de transport ANNEXE I.2 Les comptes de Réseau ferré de France (RFF) ANNEXE I.3 Les comptes de Voies navigables de France (VNF) ANNEXE I.4 Les comptes des principaux ports maritimes métropolitains ANNEXE I.5 Les comptes des principaux aéroports français ANNEXE I.6 Les comptes des sociétés concessionnaires d'autoroutes (année 2005) Partie E: Les recettes et les dépenses des administrations publiques en transport E1 - Les recettes fiscales liées aux transports ANNEXE E1.1 Recettes publiques diverses liées aux transports (hors TIPP et versement transport) ANNEXE E1.2 Rendement fiscal des taxes sur les carburants (TIPP) ANNEXE E1.3 Produit du versement transport ANNEXE E1.4 Montant des fonds de concours perçus par l'Etat E2 - Les dépenses des administrations publiques centrales (APUC) consacrées aux transports ANNEXE E2.1 Ventilation par fonction des dépenses des APUC 140 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Liste des annexes Partie D : Transports et développement durable D1 - L' accidentologie routière ANNEXE D1.1 Accidents corporels de la circulation routière ANNEXE D1.2 Evolution du nombre de tués dans les accidents de la circulation routière par million d'habitants dans les principaux pays européens ANNEXE D1.3 Nombre de tués à trente jours par million d'habitants et par milliard de kilomètres parcourus D3 - L'accidentologie ferroviaire et aérienne ANNEXE D3.1 Accidents ferroviaires (de chemin de fer et aux passages à niveau) ANNEXE D3.2 Accidents aériens survenus en métropole D4 - La pollution locale liée aux transports ANNEXE D4.1 Quantité de polluants émis dans l'air, en France métropolitaine ANNEXE D4.2 Emissions du trafic routier en France métropolitaine D5 - Les émissions de gaz à effet de serre (GES) des transports ANNEXE D5.1 Emissions de CO2 en France métropolitaine ANNEXE D5.2 Emissions de HFC en France métropolitaine ANNEXE D5.3 Emissions de gaz à effet de serre en France métropolitaine exprimées en potentiel de réchauffement global SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 141 Sites Internet utiles Sites Internet Aménagement - Collectivités Annuaire des collectivités locales : www.clf.fr Centre national de la fonction publique territoriale : www.cnfpt.fr Centre national de l'information géographique : www.cnig.fr Institut d'aménagement et d'urbanisme de la région Ile de France : www.iaurif.org Ministère des transports, de l'équipement, du tourisme et de la mer : www.equipement.gouv.fr Automobile Comité des constructeurs français d'automobile (CCFA) : www.ccfa.fr Union routière de France (URF) : www.urf.asso.fr Données sociales Acoss : www.acoss.urssaf.fr AFT-IFTIM : www.aft-iftim.com Centre d'études et de recherche sur les qualifications (Cereq) : www.cereq.fr Caisse nationale d'assurance maladie des travailleurs salariés (CNAMTS) : www.risquesprofessionnels.ameli.fr Dares, au sein du Ministère du travail, des relations sociales, de la famille et de la solidarité : www.travail-solidarite.gouv.fr, rubrique : Etudes/Recherche, statistiques de la Dares Direction de la Sécurité et de la Circulation routières (DSCR) : www.securite-routiere.gouv.fr Institut national de la statistique et des études économiques (Insee) : www.insee.fr Union nationale interprofessionnelle pour l'emploi dans l'industrie et le commerce (Unedic) : www.assedic.fr/unistatis/ Economie du transport - Recherche Conseil national des transports (CNT) : www.cnt.fr Institut national de recherche sur les transports et la sécurité (INRETS) : www.inrets.fr Laboratoire d'économie des transports (LET) : www.ish-lyon.cnrs.fr/let Environnement Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (ADEME) : www.ademe.fr Centre interprofessionnel technique d'études de la pollution atmosphérique (CITEPA) : www.citepa.org Institut français de l'environnement (IFEN) : www.ifen.fr Infrastructures de transport Association des sociétés françaises d'autoroutes (ASFA) : www.autoroutes.fr 142 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Sites Internet utiles Réseau ferré de France (RFF) : www.rff.fr Union internationale des chemins de fer (UIC) : www.uic.asso.fr Voies navigables de France (VNF) : www.vnf.fr Sécurité routière Direction de la sécurité et de la circulation routière (DSCR) : www.securiteroutiere.gouv.fr Statistiques Institut national de la statistique et des études économiques (Insee) : www.insee.fr Service économie, statistique et prospective (SESP) : www.statistiques.equipement.gouv.fr Société Nationale des Chemins de Fer Français (SNCF) :www.sncf.fr - fret.sncf.com Syndicat des transports d'Ile de France (STIF) : www.stif-idf.fr Direction générale de l'énergie et des matières premières (DGEMP ­ Observatoire de l'énergie) : www.industrie.gouv.fr Eurostat : epp.eurostat.cec.eu.int Conférence Européenne des Ministres des Transports (CEMT) : www.cemt.org Organisation des nations unies (ONU) : http://www.un.org/french/ Transport routier Comité national routier (CNR) : www.cnr.fr Fédération nationale des transports routiers (FNTR) : www.fntr.fr Transport de marchandises en ville : www.transports-marchandises-en-ville.org Transport urbain - Transport collectif Centre d'études sur les réseaux, l'urbanisme et les constructions publiques (CERTU) : www.certu.fr Groupement des autorités responsables des transports (GART) : www.gart.org Syndicat des transports d'Ile de France (STIF) : www.stif-idf.fr Union des transports publics : www.utp.fr Transport maritime Armateurs de France : www.armateursdefrance.org Direction des transports maritimes, routiers et fluviaux (DTMRF) : www.mer.gouv.fr European Sea Ports Organisation : www.espo.be Transport aérien Association of European Airlines (AEA) : http://www.aea.be/AEAWebsite/Presentation_Tier/Pr_Home.aspx Conseil national des clients aériens (CNCA) : www.aviation.civile.gouv.fr/html/oservice/comuta/comuta.htm Direction générale de l'aviation civile (DGAC) : www.aviation-civile.gouv.fr SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 143 Sigles et abréviations Sigles et abréviations Acemo : Enquête sur l'activité et les conditions d'emploi de la main-d'oeuvre Acoss : agence centrale des organismes de sécurité sociale Ademe : Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie ADP : Aéroports de Paris AEA : Association of European airlines (association des compagnies aériennes européennes) AFITF : Agence de financement des infrastructures de transport de France AFT : Association pour le développement de la formation professionnelle dans le transport ANPE: Agence nationale pour l'emploi AO : Autorité organisatrice AOTU : Autorité organisatrice de transport urbain APE : Activité principale exercée, attribuée par l'Insee aux établissements et entreprises APU : Administrations publiques APUC : Administrations publiques centrales APUL : Administrations publiques locales ARTT: Aménagement et réduction du temps de travail Asfa : Association des sociétés françaises d'autoroutes Assedic : Association pour l'emploi dans l'industrie et le commerce AT : année-travail AT : accidents du travail BAAC : Budget annexe de l'aviation civile BEA : Bureau d'enquêtes et d'analyses pour la sécurité de l'aviation civile BIT : Bureau international du travail Bodacc : Bulletin officiel des annonces civiles et commerciales CA :Chiffre d'affaires CAF : Coût, assurance, fret Carcept : Caisse autonome de retraite complémentaire et de prévoyance du transport routier de voyageurs et marchandises CCEE : Commission des comptes et de l'économie de l'environnement CCFA : Comité des constructeurs français d'automobiles CCNUCC : Convention-Cadre des Nations Unies sur les Changements climatiques CCTN : Commission des comptes des transports de la nation CEMT : Conférence européenne des Ministres des Transports Cereq : Centre d'études et de recherche sur les qualifications Certu : Centre d'études sur les réseaux, les transports, l'urbanisme et les constructions publiques Cete : Centres d'études techniques de l'équipement CGPC : Conseil Général des ponts et chaussées CI : Consommations intermédiaires Citepa : Centre interprofessionnel technique d'études de la pollution atmosphérique CLD : Chômage de longue durée CMA-CGM : Compagnie maritime d'affrètement ­ Compagnie générale maritime 144 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Sigles et abréviations CNAMTS : Caisse nationale d'assurance maladie des travailleurs salariés CNBA : Chambre nationale de la batellerie artisanale CNPE : Commission nationale paritaire professionnelle de l'emploi et de la formation professionnelle des transports routiers et des activités auxiliaires du transport CNR : Comité national routier CNT : Conseil national des transports CPDP : Comité professionnel du pétrole CPER : Contrat de plan Etat - Région CSAM : Conseil supérieur de l'aviation marchande CU : Charge utile CVS : Corrigé des variations saisonnières DADS : Déclarations annuelles de données sociales DAEI : Direction des affaires économiques et internationales Dares : Direction de l'animation, de la recherche, des études et des statistiques DEFM : Demandeurs d'emploi en fin de mois DGAC : Direction Générale de l'aviation civile DGCP : Direction Générale de la comptabilité publique DGD : Dotation globale de décentralisation DGDDI : Direction Générale des douanes et des droits indirects DGE : Dotation globale d'équipement DGEMP : Direction Générale de l'énergie et des matières premières DGF : Dotation globale de fonctionnement DGI : Direction Générale des impôts DGMT : Direction Générale de la mer et des transports DGR : Direction Générale des routes DIF : droit individuel à la formation Direm : Direction des ressources énergétiques et minérales DMMO : déclarations de mouvements de main-d'oeuvre Drast : Direction de la recherche et de l'animation scientifique et technique DSCR : Direction de la sécurité et de la circulation routières DTMRF : Direction des transports maritimes, routiers et fluviaux EAE : Enquête annuelle d'entreprises EBE : Excédent brut d'exploitation ECR : Euro cargo rail EI : Entreprises individuelles ETA : Enquêtes techniques et administratives FAB : Franco à bord FBCF : Formation brute de capital fixe FCA : Fichier central des automobiles FCOS : Formation continue obligatoire de sécurité des conducteurs du transport routier de marchandises FIMO : Formation initiale minimale obligatoire des conducteurs du transport routier de marchandises FNTR : Fédération nationale des transports routiers Fongecfa : Fonds national de gestion paritaire du congé de fin d'activité SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 145 Sigles et abréviations FPC : Formation professionnelle continue Gart : Groupement des autorités responsables de transport GES : Gaz à effet de serre GIEC : Groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat GMR : Garantie mensuelle de rémunération IdF : Ile-de-France IATA : International Air Transport Association Ifen : Institut français de l'environnement IGTT : Inspection Générale du travail des transports Inrets : Institut national de recherche en économie sur les transports et leur sécurité Insee : Institut national de la statistique et des études économiques IPTFM : Indice de prix du transport fluvial de marchandises IPTRM : Indice de prix du transport routier de marchandises ISBLSM : Institution sans but lucratif au service des ménages ISL : Institute of shipping economics and logistics LET : Laboratoire d'économie des transports LGV : Ligne à grande vitesse LOTI : Loi d'orientation des transports intérieurs LOLF : Loi organique relative aux lois de finances MEEDDAT : Ministère de l'Écologie, de l'Énergie, du Développement durable et de l'Aménagement du Territoire (appellation liée aux sources, avant réorganisation ministérielle de 2009) MEEDDM : Ministère de l'Écologie, de l'Énergie, du Développement durable et de la Mer Minefi : Ministère de l'Economie, des Finances et de l'Industrie (appellation liée aux sources, avant réorganisation ministérielle de 2007) NAF : Nomenclature d'activités française NST : Nomenclature des statistiques de transport OACI : Organisation de l'aviation civile internationale ODAC : Organisme divers d'administration centrale ODAL : Organisme divers d'administration locale OE : Observatoire de l'énergie OEE : offres d'emploi enregistrées ONISR : Observatoire national interministériel de la sécurité routière Optile : Organisation professionnelle des transports d'Ile-de-France OSCE : Office statistique des Communautés Européennes, dit Eurostat PBCAI : Profit brut courant avant impôts PCS : Professions et catégories socioprofessionnelles PIB : Produit intérieur brut PKT : Passagers-kilomètres transportés PL : Poids lourds PNLCC : Programme national de lutte contre le changement climatique PTAC : Poids total autorisé en charge RATP : Régie autonome des transports parisiens RFF : Réseau ferré de France 146 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Sigles et abréviations RMI : Revenu minimum d'insertion ROME : répertoire opérationnel des métiers et des emplois RRD : Réseau routier départemental RRN : Réseau routier national SCN : Système de comptabilité nationale SESP : Service économie, statistiques et prospective Setra : Service d'études techniques des routes et autoroutes SHBO : salaire horaire de base des ouvriers SHCG : salaire horaire conventionnel garanti SIE : Système intermédiaire d'entreprises Sitram : Système d'information sur les transports de marchandises SMIC : Salaire minimum interprofessionnel de croissance SNCF : Société nationale des chemins de fer français SNF-EI : Sociétés non financières et entreprises individuelles SNSM : Société nationale de sauvetage en mer Stif : Syndicat des transports d'Ile-de-France STMT : statistiques du marché du travail SUSE : Système unifié de statistiques d'entreprises t-km : Tonnes-kilomètres TCSP : Transports collectifs en site propre TCU : Transports collectifs urbains TER : Trains express régionaux TGV : Trains à grande vitesse TIPP : Taxe intérieure sur les produits pétroliers TKT : Tonnes-kilomètres transportées TRM : Transport routier de marchandises TRV : Transport routier de voyageurs TSPP : Taxe de soutien aux produits pétroliers TTM : transports terrestres et maritimes (programme -) TVA : Taxe sur la valeur ajoutée Unedic : Union nationale interprofessionnelle pour l'emploi dans l'industrie et le commerce UTP : Union des entreprises de transport public et ferroviaire v-km : Véhicules-kilomètres VA : Valeur ajoutée VI : Véhicules industriels VL : Véhicules légers VNF : Voies navigables de France VP : Véhicules particuliers VU : Véhicules utilitaires VUL : Véhicules utilitaires légers ZC : Zone courte ZL : Zone longue SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 147 Remarques des membres de la Commission Liste des participants à la réunion plénière du 30 juin 2010 M. OURLIAC Vice-président de la Commission des comptes des transports de la Nation, président de la section Transports, économie, réseaux du Conseil général de l'environnement et du développement durable (CGEDD) M. ANDRE M. BECKER M. BORDET M. CROQUETTE M. DENIZOT M. FERNIQUE M. FRIEZ M. GENESTE M. GERMON M. GIRET M. GRIMAL M. JORDAN M. KOVARIK M. LE BRIQUER M. LEUXE Mme LOPES D'AZEVEDO M. MADRE M. MARLOT Mme MAUREL M. MILAN M. MOLLET Mme NIKITSENKA M. NOLIN M. PAUGET Mme PAYE M. PONCEAU M. PREVOST M. QUINET Mme RAYNARD M. REVIAL Mme RIBET Mme RIPAUX M. SALAGNAC M. TAILLANT M. TREGOUET M. BARRUEL M. BERGER M. BOCCARA Mme L. CALVET Mme M. CALVET Mme CLEMENT M. COLUSSI Mme COUTANT M. FAVRE-BULLE Mme FRANÇOIS Mme FRECHOU Mme GORMON Mme JACQUESSON M. LE JEANNIC Mme PENOT-ANTONIOU Mme ROBIN M. ROUCHAUD M. TEISSIER M. ZILIOTTO Centre interprofessionnel et technique sur la pollution atmosphérique (CITEPA) Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable (SEEIDD) Institut national de la statistique et des études économiques (INSEE) Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM) Société nationale des chemins de fer français (SNCF) Délégation à la sécurité et à la circulation routières (DSCR/ONISR) Service de l'observation des statistiques (SOeS) Confédération générale du travail (CGT) Direction générale de l'aviation civile (DGAC) Comité national routier (CNR) Service technique des routes et autoroutes (MEEDDM-SETRA) Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM) Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM) Confédération générale du travail (CGT) Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM) Union des transports publics et ferroviaires (UTP) Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité (INRETS) Réseau ferré de France (RFF) Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable (SEEIDD) Confédération française démocratique du travail (CFDT) Comité des constructeurs français d'automobiles (CCFA) Fédération nationale des transporteurs routiers (FNTR) Institut national de la statistique et des études économiques (INSEE) Syndicat des transports en Ile-de-France (STIF) Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM) Direction générales des douanes et droits indirects (DGDDI) Délégation à la sécurité et à la circulation routières (DSCR) Ecole nationale des ponts et chaussées (ENPC) Conseil d'analyse stratégique (CAS) Direction Générale du Trésor (DGT) Régie autonome des transports parisiens (RATP) Direction générale de l'énergie et du climat (DGEC) Air France Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (ADEME) Service de l'observation des statistiques (SOeS) SOeS SOeS (secrétaire) SOeS (rapporteur) SEEIDD SEEIDD SOeS SOeS SOeS SEEIDD SOeS SOeS SOeS SOeS SOeS SEEIDD SOeS SEEIDD SEEIDD SOeS 148 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Remarques des membres de la Commission Jean-Paul OURLIAC ouvre la séance en remerciant les participants et en rappelant que la composition de la Commission a été renouvelée avec l'arrêté de mai 2009 et qu'elle est placée auprès du Ministre en charge des transports. Il salue l'assiduité des membres de la Commission aux réunions et rappelle que le rapport de la CCTN offre une mise en perspective historique grâce à la continuité des séries, et permet d'aborder des questions nouvelles, notamment le suivi du Grenelle de l'environnement. Il remercie aussi les membres auditionnés depuis avril. Leurs attentes font ressortir l'intérêt pour une vision globale de l'activité, voire de la fonction, transport, pour des comparaisons européennes, ainsi que le besoin d'une analyse de la performance et d'études de séries longues qui en temps de crise apportent un éclairage nécessaire. Examen du projet des résultats des transports de la CCTN, portant sur l'année 2009 Emmanuel BERGER et Frédéric BOCCARA (SOeS) présentent les résultats du rapport sur la base du projet de synthèse et des fiches reçues et examinées par les participants. Le rapport comprend 6 nouvelles fiches (les investissements internationaux des transports, le transport de marchandises conteneurisées, le transport terrestre de marchandises dans l'UE, les réseaux de transport dans l'UE, les salaires, les indicateurs transport du Grenelle de l'environnement). Les fiches sur la pollution locale liée aux transports ainsi que sur les émissions de GES des transports gagnent une année, présentant désormais des résultats en année courante -- même s'ils ne sont pas définitifs. Adrien FRIEZ (SOeS) présente l'une de ces nouvelles fiches : « Indicateurs transport du Grenelle de l'environnement ». Dans la suite de cette présentation, Jean-Paul OURLIAC rappelle combien le Grenelle est d'actualité puisque la« Loi portant engagement national pour l'environnement » dite « Grenelle 2 » a été adoptée la nuit précédant cette plénière. Il attire aussi l'attention sur le récent Rapport sur l'état de l'environnement publié par le CGDD, L'environnement en France - Edition 2010. Discussion André MILAN (CFDT) fait remarquer que, concernant l'emploi, le constat ici présenté est un recul moindre que l'activité. Existe-t-il des éléments plus quantitatifs quant à la corrélation de la baisse de l'emploi et de la baisse de l'activité, mode par mode notamment ? Frédéric BOCCARA répond qu'en effet les chiffres présentés montrent une baisse du TRM de - 14,7% en tonnes-km, moindre que le recul estimé du chiffre d'affaires, et une baisse de l'emploi salarié du TRM de - 5,3% soit beaucoup moins que la baisse de l'activité mesurée quantitativement, même si c'est en phase. Les « ajustements », pour utiliser cet euphémisme, se font sans doute aussi au travers des salaires et rémunérations, pour lesquels d'ailleurs une nouvelle fiche est proposée, avec notamment un nombre d'heures travaillées qui baisserait pour ceux qui ont un emploi et la diminution probable de la masse des primes liées en particulier aux découchers (elles peuvent représenter 1.000 par mois), hypothèse corroborée par la diminution observée du TRM à longue distance. Pour ce secteur, il semble que le motif de conserver les salariés soit venu atténuer la réaction de l'emploi à l'activité, dans la mesure où l'emploi n'est pas qu'un coût : conserver un emploi signifie aussi conserver des compétences. Cependant, avec les chiffres d'activité peu encourageants du début 2010, on peut se poser des questions sur la suite des évolutions. Pour les très grandes entreprises que sont la SNCF, la RATP et Air France, le recul de l'emploi que l'on observe se situe dans une autre logique qui est, pour le dire vite, celle de la recherche de gains de productivité apparente du travail indépendamment de l'ajustement à l'activité. André MILAN (CFDT) demande si le chiffre de 16% de part des nouveaux entrants sur le marché ferroviaire présenté dans le rapport est bien limité à une part intra modale. Est-ce pris à la SNCF, à la route ? Emmanuel BERGER (SOeS) confirme que le 16% est la part des nouveaux opérateurs au sein du fret ferroviaire. Cette part qui était d'environ 5% des t-km il y a deux ans, de 10% en 2008, est de l'ordre de 16% en 2009. Frédéric BOCCARA (SOeS) ajoute que la CCTN ne dispose pas d'éléments autres qu'intra-modaux. Nous ne pouvons pas savoir si ce sont des marchés supplémentaires du fer pris au routier ou réalisés au détriment de la SNCF. SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 149 Remarques des membres de la Commission Gérard LE BRIQUER (CGT) souhaite que l'on complète l'analyse : les t-km réalisées par les nouveaux entrants sont-elles prises à la SNCF ou à la route ? Les statistiques devraient prendre en compte cette analyse de l'intermodalité. Il poursuit en notant la qualité de ce rapport qui présente un certain nombre d'innovations, notamment sur l'emploi, l'intérim, la précarité. Il met en exergue la remontée de l'intérim en 2009 et le nécessaire suivi qui doit être fait quant à cette question. Suite à la présentation des secteurs du transport de voyageurs et de marchandises, il ressort des principales données du Rapport du SOeS, les effets de la crise économique et financière sur les trafics en baisse importante et la concurrence agressive entre les modes (effets des « prix cassés » du TRM en regard des coûts du transport), sur les marges des entreprises qui évoluent diversement selon la taille et leur appartenance à un groupe (l'analyse de la valeur ajoutée et des charges financières du capital doit être poursuivie et approfondie, notamment à partir des données des filiales étrangères des groupes français qui n'existent toujours pas dans les documents !), sur la décroissance des emplois dans le TRM et le FRET ferroviaire et leur plus grande précarisation (liée au recours à l'intérim dans le transport routier et logistique) sur fond de dumping social, fiscal et tarifaire qui déstabilise l'emploi et dégrade les conditions de travail. Il y a en particulier dans le routier la question de la mesure du temps de travail, avec les heures de travail et les heures d'attente. Ces constats interrogent l'ensemble des acteurs et décideurs : Où en est ­on du bilan de l'observatoire et du suivi économique et financier des entreprises du TRM mis en place en 2009 par la DGITM ? Les états généraux du TRM sont en cours et sont marqués par le constat d'une plus grande « insécurisation » des salariés du secteur et les effets des plans sociaux d'entreprises. La crise aurait conduit à -40 000/ -60 000 emplois. Comment se réalisent les ajustements ? Un facteur important est lié à la concentration des groupes, à l'investissement à l'étranger. Il faut regarder comment ces groupes fonctionnent, approfondir les analyses des filiales des groupes français à l'étranger. Il souhaite aussi des information sur les relations des entreprises avec les banques. Concernant ensuite les prix, il existe une corrélation avec les prix des carburants. Mais pourquoi y a til des prix « cassés » dans les transports ?. Ces prix sont cassés au détriment de quoi ? Il s'agit de « dumping social ». Alors que les coûts du transport sont sous-tarifés, la chute du ferroviaire ne doit pas laisser sans réaction. Elle ne se limite pas à la chute du wagon isolé mais aussi au train complet. Cela répond à une logique financière et non au besoin de réorienter le partage modal. Concernant les aides au transport on reste dans l'attente d'analyses plus sérieuses. Le secret statistique est injustifiable. Il faudrait aussi des informations sur les comptes des sociétés d'autoroute. Il y a nécessité de plus de transparence. La CGT renouvelle sa demande que soit menée une réflexion sur l'ensemble des aides au secteur TRM (exonérations et remboursement de taxes, redevances et impôts..) afin d'évaluer la pertinence et le juste prix des modes de transport dans la perspective d'une internalisation des coûts d'usage des infrastructures et des coûts sociaux des externalités négatives et nuisances environnementales, dans le cadre de la mise en oeuvre de la directive « Eurovignette 3 » . La CGT porte l'exigence d'une tarification sociale pour permettre de protéger les salariés en élevant le niveau social et d'assurer le juste prix du transport. Concernant le transport de voyageurs, les transports en commun urbains en province et en Ile de France, il est nécessaire de mettre en place un observatoire des indicateurs environnementaux, sociaux et de qualité de service, désormais rendus obligatoires dans le cadre des contrats de transport (loi d'août 2007). M. LE BRIQUER souligne la demande d'analyses supplémentaires sur l'Ile de France, portant sur des éléments à la fois économiques et sociaux, ainsi que sur la qualité de service. Jean-Bernard KOVARIK (DGITM) informe qu'une première lecture du rapport par la DGTIM ne laisse pas apparaître d'anomalie criante, une deuxième lecture permettra de bien regarder la cohérence entre les comptes sociaux des différentes entreprises et leur présentation dans le Rapport. Les terminologies techniques doivent être examinées. Jean-Paul OURLIAC rappelle que parmi les nouveautés du Rapport figure une fiche sur les investissements français à l'étranger des entreprises du secteur des transports et directs étrangers dans les entreprises de transport en France. Frédéric BOCCARA (SOeS) répond qu'en effet grâce à une collaboration avec la Banque de France, qu'il remercie, cette fiche a été réalisée. Des améliorations futures pourront être apportées. Par exemple, en l'état, un investissement qui passe par une holding n'apparaît pas dans la fiche, même si c'est une holding d'un groupe de transport. Par ailleurs, un travail est en cours pour mobiliser les 150 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Remarques des membres de la Commission informations de la Banque de France sur l'appel au crédit bancaire par secteur d'activité : la Banque publie en effet une série d'en-cours de crédit aux entreprises par secteur. Concernant les exonérations et aides, certaines séries sont collectées, notamment pour le compte satellite. Ce sont les exonérations de cotisations sociales, par sous-secteurs du transport, les exonérations de taxe professionnelle et les remboursements de TIPP. Sous réserve du secret statistique, il peut être envisagé de les intégrer l'an prochain à l'une des fiches du rapport. André MILAN demande ce qu'il en est aujourd'hui de la réflexion à propos des auto-entrepreneurs initiée lors de la précédente plénière de la CCTN du 1er avril ? Où en est la connaissance de leur nombre effectif, des différents registres auxquels ils peuvent s'inscrire, des statistiques quant à leur nombre ? Qu'en est-il aussi de la réflexion à propos des émissions de CO2 : les effets du prix de l'essence, du bonus-malus écologique, de la prime à la casse. Y a-t-il des évaluations quant à ces différentes politiques ? Jean-Paul OURLIAC répond que concernant le statut des entrepreneurs, la problématique étant complexe, la DGITM continue la réflexion. Ensuite et pour ce qui est des émissions de CO2 il souligne l'importance des indicateurs. Jean-Marc ANDRE (CITEPA) fait remarquer que les chiffres 2009 sur la pollution et les émissions de gaz à effet de serre (GES) fournis par le Citepa sont provisoires. Deux indicateurs différents sont présentés : l'un sur les véhicules neufs (émissions normalisées, théoriques), l'autre dans les indicateurs Grenelle sur les émissions du parc. Dans le second, les émissions du parc de voitures particulières sont hors agro-carburants, ce qui mériterait d'être signalé ; surtout la différence de périmètre entre le numérateur (émissions calées sur les livraisons en France pour le routier) et le dénominateur (ensemble des v-km sur le territoire français métropolitain donc contient le transit avec prise de carburant à l'étranger). Jean-Jacques BECKER (SEEIDD) demande s'il est vrai que les tonnes-km ne sont pas calculées sur des bases homogènes entre la route et le fer, i.e. incluant les parcours à vide dans un cas et pas dans l'autre. Jean-Louis DENIZOT (SNCF) répond, concernant le ferré, que les tonnes-km ne comprennent pas les parcours à vide et les wagons à vide. Adrien FRIEZ (SOeS) complète en disant que pour ce qui est du routier -- au travers de l'enquête TRM -- les transports à vide ne sont pas comptés. Jean-Paul OURLIAC conclut en notant qu'il y a donc moins d'hétérogénéité qu'il n'y paraissait. Gérard LE BRIQUER (CGT) insiste sur les groupes. Il souhaiterait des avancées dans le prochain rapport sur la question des groupes et une fiche portant sur cette question. De même, concernant le Grenelle de l'environnement qu'en est-il des emplois verts ? Souhait là aussi d'une fiche. Stéphanie LOPES D'AZEVEDO (UTP) informe que l'UTP a mis en place un groupe de travail sur les indicateurs de qualité du transport de voyageur et d'échange des bonnes pratiques. Il lui semble que si un travail de la CCTN est mené, il doit tenir compte des travaux de ce groupe. Par ailleurs, elle souligne pour l'Ile de France la nécessité d'inclure Optile dans le périmètre d'évaluation du transport de voyageurs. Jean-Paul OURLIAC répond à M. LE BRIQUER que parmi les nouveautés du rapport figure une fiche sur les investissements à l'étranger. Un sujet « groupes étrangers » est à poursuivre. Concernant les emplois verts, il sait l'importance de ce sujet ayant été amené à piloter le rapport de la filière transport sur les emplois verts. Il est ainsi conscient, de ce fait, de la difficulté à proposer des indicateurs précis. Enfin concernant les transports collectifs urbains une réunion entre la SNCF, la RATP, l'UTP, le STIF ainsi que la DGITM à laquelle pourraient être associés certains membres de la commission (comme M. QUINET qui a indiqué que le sujet l'intéressait) sera montée d'ici à l'automne. Frédéric BOCCARA annonce à la CCTN qu'à l'occasion de l'arrivée d'un nouvel agent à l'automne, le SOeS souhaite mettre en place progressivement un travail sur la qualité du transport de voyageurs. Celui-ci répondrait à une demande exprimée assez largement, et dont s'est aussi fait l'écho M. QUINET. Il est bien entendu que ce travail ne peut que bénéficier d'un « groupe technique » de la SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 151 Remarques des membres de la Commission CCTN et se fera en lien avec celui-ci, même s'il ne pourra avancer que progressivement et qu'il peut se révéler ardu notamment pour arriver à un accord partagé sur un ou des indicateurs objectifs. Bruno TREGOUET (SOeS) propose de présenter lors de la prochaine plénière des travaux qui ont été réalisés au sein de l'Observatoire des métiers et de la croissance verte » dont le SOeS assure le secrétariat. Ces travaux notamment au travers d'une comparaison des différentes évaluations fourniraient ainsi un cadrage. Jean-Paul OURLIAC conclut la discussion en demandant que les remarques parviennent au SOeS d'ici le 14 juillet et en annonçant une publication du Rapport au 30 juillet. Thomas le Jeannic. Présente les principaux résultats de l'Enquête nationale transports et déplacements 2007-2008 (ENTD) D'ici la fin de l'année, sortira un numéro avec plusieurs études de la publication La Revue du CGDD consacré à l'ENTD 2007-2008, enquête ménage succédant à une enquête ménages similaire menée en 1993-1994. D'ores et déjà les principaux résultats ont fait l'objet de publications du SOeS : « Dans les grandes agglomérations, la mobilité quotidienne des habitants diminue et elle augmente ailleurs », simultanément dans la collection Le point sur , n° 20,juillet 2009, et dans la collection Insee Première (n° 1252). Didier ROUCHAUD expose les méthodes et résultats concernant le projet de dossier sur les TER. Jean-Louis DENIZOT souligne qu'il est compliqué d'établir une comptabilité par ligne et par segment de trafic car une même ligne peut traverser plusieurs zones urbaines, périurbaines et rurales. En voulant trop fractionner les données, on prend le risque de leur faire perdre du sens. Il convient également de rappeler que, bien sûr, seules les externalités monétarisées sont valorisées dans les bilans et que d'autres effets importants pour les décideurs publics (aménagement du territoire, équité de l'accès au transport, desserte équilibrés des différentes zones régionales, etc...). ne sont pas quantifiés. Il faut également noter qu'une partie de l'offre nouvelle TER de la période étudiée est liée à la mise en service de LGV (Méditerranée et Est). Enfin, le développement de l'offre TER consomme des sillons ce qui peut entraîner l'exclusion de certains trafics ou la dégradation de la performance de l'offre d'autres activités ferroviaires, la prise en compte de cet effet dégraderait le bilan présenté. Jean-Bernard KOVARIK souligne l'intérêt d'harmoniser la présentation avec celle de l'étude de 2004 de manière à faciliter la comparaison des résultats à méthode constante et à mettre en avant les effets des changements méthodologiques. Si l'on peut saluer les progrès de la méthodologie, notamment la désagrégation par région, il y a toutefois lieu de rappeler que les choix effectués par les régions conjuguent plusieurs natures d'enjeux, parmi lesquels l'offre d'accessibilité de certains territoires difficiles ou peu denses, les problématiques sociales, l'intégration de nouveaux paramètres comme le confort, la mobilité.... Il convient donc de progresser dans l'amélioration des méthodes d'évaluation et la prise en compte plus fine des territoires. André MILAN relève que la comparaison des émissions de carbone évitées pour la région Centre et la région Nord-Pas-de-Calais est surprenante, sachant la configuration assez différente des deux régions notamment en densité urbaine. Il pense qu'il faut aller au-delà des moyennes, au-delà des valorisations monétaires et manier les chiffres avec discernement. Il fait aussi remarquer qu'il est en désaccord avec la remarque selon laquelle l'ouverture à la concurrence qui pourrait améliorer le bilan socio-économique. Il juge que c'est une pétition de principe de nature purement idéologique qui n'a pas sa place ici. De surcroît, il insiste sur les problèmes posés par de véritables « saucissonages » en termes d'autorités organisatrices (AO) avec certains processus d'ouverture à la concurrence envisagés, si l'on pense par exemple à des combinaisons modales TER/autocar. Enfin, il souhaite que l'on développe la distinction entre espace urbain et rural. Emile QUINET questionne sur l'influence sur le bilan de l'hypothèse qu'il n'y a pas de gain de temps entre le mode routier et le mode ferroviaire. De même quelle pourrait être l'influence des économies de parking sur le bilan ? Pierre TAILLANT (ADEME) indique que les émissions moyennes de CO2 des TER auraient été actualisées par l'ADEME (sur la base des chiffres communiqués par la SNCF) en septembre 2009 à 59,9 gCO2/voy-km contre 43,7 gCO2/voy-km dans le document. 152 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Remarques des membres de la Commission Gérard LE BRIQUER souligne que l'effet de réseau ferroviaire est global entre le TGV qui impacte fortement le TER (par exemple à la mise en service du TGV Est) et les services inter-cités. Il ressort des éléments d'offre et de trafics des TER par région des disparités régionales de réseau et de potentiels de demandes de déplacements entre les régions denses , avec une armature périurbaine, et les plus rurales (Limousin et Auvergne..). Cette étude ne peut pas avoir pour finalité de montrer le ou les « mauvais élèves » ce qui n'est pas son statut et porterait un risque inacceptable de mettre sur la place publique des évaluations non concertées avec les Régions, autorités organisatrices des services régionaux de transport de voyageurs, responsables de leur politique de transport. Ces politiques ne doivent d'ailleurs pas être dissociées des politiques de l'aménagement du territoire et des politiques de services publics de transport, volontaristes pour bon nombre d'entre elles, et ayant fait la preuve de leur succès en terme de report modal et d'égalité d'accès et de traitement des citoyens (tarifications sociale et spécifiques). Ce document de travail s'éloigne parfois de l'esprit d'études des politiques TER et de sa vocation à donner des éclairages sur les avantages collectifs (gains de temps, de congestion et environnementaux) par des affirmations péremptoires « le développement de l'offre de transport par autocar, encore marginale, comme alternative au transport ferroviaire, pourrait être une solution pertinente à développer dans ces régions.. » et que « l'amélioration du bilan socio-économique pourrait passer par une amélioration de la productivité du service ferroviaire, qu'une ouverture à la concurrence pourrait favoriser. » La CGT comme la CFDT l'a déclaré également, n'a pas la même lecture des bilans des TER en termes de réponse aux besoins de services publics ni des intentions de les ouvrir à la concurrence par « allotissement » qui ne garantiraient aucunement le développement du service public ni le besoin d'améliorer l'efficacité d'un réseau de transport ferroviaire de voyageurs intégré et maillé. L'analyse par ligne TER est inopérante et dangereuse pour apprécier l'effet de réseau des services régionaux de voyageurs et les complémentarités avec les autres modes de transports urbains, départementaux à l'échelle des territoires. Il faut sortir de la concurrence entre les modes (route / route et rail /route) en mettant en place des synergies entre les différentes AO que préconise la LOI SRU à travers la création de syndicats mixtes pour « fédérer » les initiatives et volontés de coordonner les réseaux en terme d'offre et de services communs d'information et de billettique notamment y compris de mutualiser leur financement. A ce stade, ce document de travail mérite une réflexion plus approfondie et compte tenu des affirmations que la CGT conteste ne peut faire l'objet de publication annexe au rapport définitif de la CCTN. Jean-Paul OURLIAC remarque que les conditions liées à l'actualité sont différentes de celles d'il y a un an lorsqu'il a été décidé de faire une étude sur les TER. Il faut préciser les données. L'étude ne prend pas en compte toutes les externalités notamment celles qui ne sont pas quantifiables comme l'accessibilité. En outre, il faut avoir à l'esprit les limites inhérentes à ce type de méthode qui fait que, par exemple, les gains environnementaux (CO2, ...) sont écrasés par les gains de temps, lorsqu'ils sont évalués. Par ailleurs, il faut éviter les formules lapidaires et plutôt exprimer certains doutes en s'en tenant à ce que donne l'analyse. Il y a la nécessité d'organiser un contact entre les différents acteurs et donc d'entamer une nouvelle démarche pour compléter, prolonger et finaliser l'étude à l'automne. Emmanuel FAVRE-BULLE fait remarquer que dans la présentation orale des éléments nouveaux ont été ajoutés, par rapport au document papier, concernant la distinction entre espace urbain et rural. Jean-Jacques BECKER note, dans le même sens, que les améliorations sur cette thématique urbain/rural butent rapidement sur des problèmes de non-disponibilité des données et de l'information. Mélanie CALVET présente les résultats provisoires de l'évaluation de la politique de contrôlesanction automatisé (CSA) sur la période 2003-2009. Il est à noter qu'à ce stade, deux jeux d'hypothèses très différents ont été utilisés pour établir un bilan socio-économique du dispositif. Henri PREVOST, adjoint à la déléguée à la sécurité et à la circulation routières (DSCR), fait part de son intérêt pour l'exercice tout en soulignant les points restant à approfondir. Concernant l'efficacité du CSA, il note que : SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 153 Remarques des membres de la Commission l'association du dispositif au permis à point a permis d'accroître l'impact des contraventions à la vitesse; au niveau local, la baisse de l'accidentalité est très importante; les décisions récentes en matière de signalisation (éloignement de l'annonce des radars) et de technologie utilisée (implantation de radars mesurant une vitesse moyenne) devraient renforcer les effets du CSA. Il conclut qu'il est nécessaire de poursuivre un travail en commun afin de rapprocher les hypothèses faites dans l'étude. André MILAN remarque que l'accidentalité a diminué avant l'installation des premiers radars automatiques. Selon lui, l'impact du dispositif ne devenant significatif que 2 à 3 ans après le début de sa mise en oeuvre, la période d'évaluation ne devrait pas démarrer dès 2003. Mélanie CALVET confirme qu'une baisse de l'accidentalité est intervenue dès l'annonce de la mise en place du CSA courant 2003. Louis FERNIQUE précise que ce phénomène d'anticipation, bien documenté, n'est pas pris en compte dans la modélisation utilisée dans le deuxième scénario de l'étude. Cet effet expliquerait la baisse de la vitesse dans la situation de référence sans radar. Gérard LE BRIQUER demande pourquoi le seul sous-réseau sur lequel un bilan a été établi est celui des autoroutes considérées les plus « sûres » alors que l'effet des radars peut être questionné si l'on considère la population des motards et des jeunes, particulièrement concernées par les accidents de la route. A ce sujet, il note que la diffusion des GPS en équipements embarqués constitue un facteur à ne pas négliger pour le respect des limitations de vitesses et il interroge si la relation entre vitesse et radars est pertinente dans tous les cas de trafics. Plus généralement, les données relatives au bilan socio-économique des installations des radars CSA, lui semblent quelque peu fragilisées par l'absence de données fiables et complètes sur les trafics observés et les incertitudes sur les hypothèses utilisées. Enfin, il s'interroge sur la signification du bilan socio-économique : est-ce que le fait qu'il soit positif démontre l'efficacité de la politique évaluée? Les éléments globaux de coûts et de ressources sont des évaluations intéressantes mais le bilan socio-économique des radars CSA est à considérer avec toutes ces réserves et ne peut jouer comme « une caution » en faveur de décisions de politique de sécurité routière. Jean-Paul OURLIAC répond qu'outre le fait que le choix disponibilité des données, ce sous-réseau est homogène. A souligne les difficultés posées d'une part, par la définition du trend à la baisse de la vitesse), et d'autre part, par la prise dehors de la valeur du temps. des autoroutes ait été dicté par la propos du bilan socio-économique, il scénario de référence (présence d'un en compte des différents facteurs en André MILAN interroge sur le choix d'implantation des radars sur les autoroutes et le lien avec la dangerosité des sites. Henri PREVOST (DSCR) répond que la dangerosité est bien prise en considération et que la logique qui s'applique sur les portions d'autoroutes limitées à 130km/h est que les véhicules soit contrôlés toutes les heures. Jean-Paul OURLIAC conclut que la DSCR et le SEEIDD doivent collaborer pour poursuivre le travail, notamment pour rapprocher les hypothèses formulées. Le sujet pourra être à l'ordre du jour d'une réunion intermédiaire organisée à l'automne. La séance est levée à 17h 30. 154 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010  (ATTENTION: OPTION nsit (- 31,8 %) sont amplifiées. La baisse du transport international qui a commencé fin 2007 a cessé au troisième trimestre 2009. Là aussi, les nouveaux entrants se développent. Le transport conventionnel baisse de 18,2 % (après - 6,7 % en 2008). Plusieurs facteurs peuvent expliquer cette baisse. Les conséquences de la crise économique, particulièrement prononcée dans la construction et dans les biens de productions intermédiaires lourds, affectent le transport ferré. Par ailleurs, les envois en wagons isolés diminuent fortement, l'offre de la SNCF ayant connu une contraction sensible en même temps qu'elle a subi une concurrence forte de la route. Les nouveaux entrants ferroviaires se sont principalement portés sur le marché du train complet. Effets de l'effondrement du TRM et des restructurations du fret SNCF En lien étroit avec la diminution du TRM plus marquée sur la longue distance, le transport combiné baisse en 2009 (- 28,5 % après + 1,3 % en 2008) avec, en outre, la baisse du transport des marchandises conteneurisées, générale aux différents modes de transport hormis le fluvial. La restructuration du fret SNCF et l'arrivée des nouveaux opérateurs sont corrélatives d'un retournement de tendance pour les trains entiers. Après une diminution persistante du transport par trains entiers depuis 2001, celuici s'est stabilisé depuis 2006. Son recul (11,7 %) en 2009 est comme en 2008 moindre que celui du wagon isolé (- 30,4 %). Sa part dans le fret ferroviaire, remonte vivement pour la seconde année consécutive (57 % après 51 % et 45 %), après avoir été orientée à la baisse depuis environ 15 ans. Évolution des statistiques ferroviaires L'apparition de nouveaux opérateurs ferroviaires sur le marché français a nécessité une profonde modification du système d'observation statistique des transports de marchandises. Afin de recueillir les flux totaux, le SOeS réalise une enquête auprès de l'ensemble des opérateurs ayant une activité en France, permettant de recueillir annuellement et trimestriellement les tonnages transportés, les tonnes-kilomètres réalisées sur le territoire français (tonnes-kilomètres intérieures) et les trains-kilomètres. Ce recueil, assis sur le règlement statistique européen sur les transports ferroviaires (règlement CE n° 91/2003) impose en outre une distinction entre transports national, transports internationaux entrant et sortant et transport en transit. Pour les plus gros opérateurs ferroviaires (plus de 350 millions de t-km réalisées par an), les données annuelles sont ventilées par type de marchandises, par type d'unité de transport intermodal ou par pays de chargement ou de déchargement des marchandises. Mais ces informations restent soumises au secret statistique compte tenu du nombre d'opérateurs ferroviaires répondants. Les statistiques concernant le transport combiné (transport de conteneurs) et la ventilation par NST des marchandises ferroviaires présentées dans cette fiche sont donc des estimations basées sur des volumes globaux et un suivi monographique des marchés des différents opérateurs, réalisé notamment par la Mission de contrôle des activités ferroviaires. La veille économique de ces marchés permet de dresser un constat qualitatif mais les statistiques proposées restent assez approximatives. 34 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Les transports de marchandises Figure M3.1 Le transport ferroviaire de marchandises intérieur Note : pour la ventilation entre national, international et transit, les ports français sont considérés comme des territoires étrangers jusqu'en 2005. Depuis 2006, conformément à la définition d'Eurostat, les transports de et vers les ports français sont considérés soit comme des transports nationaux (Le Havre ­ Paris par exemple) ou, le cas échéant, comme de l'international (Dunkerque ­ Belgique par exemple). niveaux en Gt-km, évolutions en % 2000 2007 2008 2009 Ferroviaire national international transit 57,7 29,9 18,5 9,3 42,6 25,2 12,7 4,8 40,6 26,2 11,0 3,5 32,1 22,6 7,2 2,4 2009/ 2008 -20,9 -13,7 -34,7 -31,8 Sources : SNCF et SOeS ­ enquête auprès des opérateurs ferroviaires Figure M3.2 Estimation de l'évolution du transport combiné et conventionnel indice 100 en 1990 (t-km intérieures) 200 Transport combiné 150 Figure M3.3 Estimation des évolutions des principales marchandises transportées en Gt-km intérieures Autres marchandises Produits manufacturés Transport Total 100 Matériaux de construction Produits agricoles et alimentaires 2009 2008 2007 0 5 10 15 Transport conventionnel 50 1987 1992 1997 2002 2007 Source : SOeS (voir encadré ci-contre) Source : SOeS (voir encadré ci-contre) Estimations provisoire basée sur la nouvelle NST Figure M3.4 Fret par type commercial d'acheminement t-km intérieures, en milliards 30 w agons isolés 25 20 trains entiers dont trains complets 15 10 1987 1992 1997 2002 2007 Source : SOeS (voir encadré ci-contre) Estimations provisoires pour les opérateurs privés SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 35 Les transports de marchandises M4 - Le transport intérieur fluvial de marchandises Le transport fluvial recule en 2009 (- 1,1 % en t-km après - 0,5 % en 2008). Cette baisse résulte de la chute des transports internationaux (- 12,8 % en t-km) tandis que les transports nationaux augmentent (+ 6,8 %), bénéficiant des bonnes récoltes de blés et de la hausse des conteneurs qui contraste avec la baisse du transport de conteneurs dans les autres modes. La baisse du transport fluvial des produits métallurgiques et chimiques, et dans une moindre mesure de la construction explique le recul de 2009. La bonne campagne céréalière et le développement du conteneur contribuent positivement à l'évolution du transport fluvial La transport fluvial baisse de 81 millions de tonnes kilomètres en 2009 (- 1,1 %) mais le transport fluvial enregistre des hausses sur certains segments. Ainsi, la campagne agricole record en matière de céréales a bénéficié au transport fluvial (+ 20,8 %) avec une progression des ventes à l'étranger et plus précisément vers l'Union Européenne. Le bassin de la Seine qui est le premier pour ce type de transport en bénéficie directement. Les conteneurs ont soutenu le transport fluvial en 2009 en augmentant de + 24,5 % en t-km et de + 11,4 % en EVP. Dans les ports du Havre et de Marseille-Fos ce mode de transport retrouve en 2009 un niveau comparable à celui record de 2007, après une année 2008 marquée par des mouvements sociaux. Le ralentissement de l'économie française pèse sur les transports fluviaux Par contre des baisses notables affectent les produits métallurgiques (- 34,8 %), les minerais et déchets métallurgiques (- 14,9 %) traduisant le ralentissement de l`activité économique particulièrement sensible pour la production des biens intermédiaires. Le second semestre 2009 marque une amélioration par rapport à un début de l'année difficile. La conjoncture défavorable du secteur de la construction pèse sur le transport fluvial pour la seconde année consécutive. En évolution, la baisse du transport de matériaux de construction apparaît relativement limitée (- 2,4 % après - 2,5 % en 2008) mais contribue fortement au résultat d'ensemble compte tenu du poids important de cette activité dans le transport fluvial. Le ralentissement de la production de l'industrie chimique pèse aussi sur les produits transportés (- 20,2 % pour les produits chimiques) touchant particulièrement le bassin rhodanien qui est un grand couloir pour ce type de biens. Enfin, la filière énergétique enregistre elle aussi une contraction les transports de combustibles minéraux diminuant de - 12,2 % et des transports d'hydrocarbures de - 4,1 %. Alors que la production agricole augmente, le transport fluvial lié aux engrais marque le pas (- 39,8 %). On observe en effet un certain découplage entre production agricole et livraisons d'engrais qui ont reculé de 24 % lors de la campagne 2008-2009 qui peut s'expliquer en partie par la forte hausse du prix des énergies fossiles en 2008 et la baisse des revenus des agriculteurs en 2009. Le transport fluvio-maritime connaît une baisse sur les voies d'eau intérieures (- 14,9 %). Redressement français de la part du pavillon En termes de pavillon, on observe en 2009 une augmentation de 4,8 % du transport sous pavillon français. Ce qui amène un redressement de son poids à 63,6 % des t-km de transport fluvial en 2009, tandis que la part du pavillon étranger recule, passant à 36,4 % après environ 40% les trois années précédentes. 36 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Les transports de marchandises Figure M4.1 Transport fluvial évolutions en % 2000 2008 2009 09/ 08 En m illions de tonnes (*) Ensemble Transport national Transport international En m illions de t-km (*) Ensemble Transport national Transport international Figure M4.2 Transport fluvial par type de marchandises (*) niveaux en M t-km, évolutions en % 2000 2008 2009 09/ 08 Produits agricoles 1539 1471 1777 Denrées alimentaires, fourrages 487 499 479 Combustibles minéraux 773 665 584 Produits pétroliers 708 563 540 Minérais, déchets métallurgiques 203 249 212 Produits métallurgiques 408 368 240 Minéraux bruts et matériaux de construction (yc sel) 2376 2452 2392 Engrais 159 264 159 Produits chimiques 390 391 312 Machines, véhicules, transactions spéciales (conteneurs) 217 583 726 Total fluvial (*) 7261 7504 7423 20,8 -3,9 -12,2 -4,1 -14,9 -34,8 -2,4 -39,8 -20,2 24,5 -1,1 58,7 60,2 56,1 26,7 29,6 26,1 32,0 30,6 30,0 -6,7 -11,7 -1,9 7261 7504 7423 4141 4477 4783 3120 3027 2640 -1,1 6,8 -12,8 Fluvio-m aritim e (Mt-km ) 286 354 399 301 -14,9 445 11,4 Conteneurs (m illiers d'EVP) 204 Source : VNF (*) hors fluvio-maritime et transit rhénan Source : VNF (*) hors fluvio-maritime et transit rhénan Figure M4.3 Transports fluviaux pour les principales marchandises en t-km, indice 100 en 1999 180 Figure M4.4 Transports fluviaux par bassin en t-km, indice 100 en 1999 180 Rhône Saône 160 Autres marchandises 140 140 Nord Pas de Calais Rhin TOTAL Matériaux de construction 100 TOTAL Produits agricoles et alimentaires 120 100 Seine Charbon et pétrole 60 1999 80 1999 2001 2003 2005 2007 2009 2001 2003 2005 2007 2009 Source : VNF Source : VNF Figure M4.5 Pavillons étrangers et français en t-km 6 5 4 3 2 1 0 2006 2007 2008 2009 Figure M4.6 Part des différents bassins en t-km, année2009 Pavillon étranger Pavillon français Rhône Saône 17% Rhin 15% Nord Pas de Calais 11% A utres 7% Seine 51% Source : VNF, hors transit rhénan Source : VNF SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 37 Les transports de marchandises M5 - Le transport maritime de marchandises Les tonnages de marchandises traités dans les ports français diminuent fortement (- 10,3 %) en 2009 après une stabilité en 2008. Cette baisse qui affecte tous les types de marchandises est extrêmement forte pour les vracs solides (- 22,8 %) moindre pour les marchandises diverses (- 4,5 %). Dunkerque, Marseille et Nantes Saint-Nazaire sont très affectés par la baisse tandis que Calais et Rouen connaissent une hausse des tonnages traités. Hors les produits pétroliers qui comptent pour environ la moitié des tonnages, la chute de marchandises traitées est encore plus élevée (- 13,8 %). Forte diminution des conteneurs et rouliers tonnages de la Rochelle - pour des tonnages faibles -. Les autres ports français connaissent des baisses de conteneurs traités particulièrement fortes pour Nantes Saint-Nazaire et Rouen (baisse de l'ordre des 100 000 tonnes pour Nantes Saint-Nazaire, de 170 000 pour Rouen) La baisse des tonnages de marchandises diverses résulte ensuite de la diminution du roulier (- 3,7 %). Calais (+ 1,1 %) et le Havre sont en hausse tandis que tous les autres enregistrent une baisse du trafic roulier. La hausse du port de Calais est notable même si elle paraît faible car c'est le principal port pour le roulier trans-Manche. La baisse des tonnages de vracs solides est très prononcée Les vracs solides et les vracs liquides dans les grands ports métropolitains baissent respectivement de 23,5 % et de 8 %. Les entrées de vracs solides reculent très fortement (- 31,5 %) en particulier à Marseille (- 44,3 %) et Dunkerque (- 37,4 %). Ce recul provient des entrées de minerais (- 40,6 %) et de charbon (- 30,3 %) qui expliquent 26,2 points de baisse du total des entrées. En sortie, les tonnages résistent mieux grâce aux céréales qui progressent de 5,2 % et dont la part dans les tonnages à l'exportation passe de 69 % en 2008 à 75 % en 2009. La baisse de vracs liquides est moindre. Au port de Marseille les tonnages de vracs liquides diminuent de 9,7 %, à Nantes Saint-Nazaire de 11,7 %, au Havre de 7 % et à Dunkerque de 16 %. Rouen (+ 6,9 %) et La Rochelle (+ 2 %) connaissent une hausse. Cette baisse globale résulte des moindres échanges de produits pétroliers, particulièrement en ce qui concerne l'importation des produits bruts. La baisse du transport des produits chimiques en lien avec l'activité économique concourt aussi à la baisse. Les marchandises diverses traitées dans les ports métropolitains, tant en entrée qu'en sortie, sont en repli en 2009, avec une baisse totale de 4,5 % des tonnages. Calais et Rouen connaissent une augmentation des tonnages tandis que tous les autres ports connaissent des baisses, particulièrement prononcées pour les ports de Dunkerque (- 25,8 %), Marseille (- 16 %), Nantes Saint-Nazaire (- 11,5 %). Le volume de conteneurs traités (en tonnes) dans les principaux ports métropolitains diminue de 6,4 % en 2009 (après ­ 8 % en 2008). En 2009, ce ralentissement est moindre que celui constaté dans les autres grands ports européens - en particulier Hambourg chute de 25,1 %, Anvers de 13,9 % et Rotterdam recule de 6,4 % - possible effet rattrapage d'une année 2008 qui par contre avait été plus mauvaise pour les ports français. La baisse du trafic de conteneurs est particulièrement forte pour le port du Havre qui est le premier port de conteneurs français (recul de 2,75 millions de tonnes soit - 10,8 %). Par contre, le trafic de conteneurs est en hausse pour le port de Marseille-Fos (+ 3,2 %) qui ne retrouve toutefois pas son niveau de 2007 ; ainsi que pour les ports de Bordeaux et 38 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Les transports de marchandises Figure M5.1 Activité des principaux ports de commerce français en 2009 en millions de tonnes, évolutions en % E nt rée s S o rt ie s T o tal Figure M5.2 Les marchandises traitées dans les principaux ports de métropole en millions de tonnes (année 2009) Marseille Grands ports maritimes (7 ports) Vracs liquides dont pétrole brut dont produits raffinés Vracs solides dont céréales dont charbon dont minerais M arch. diverses dont conteneurs dont Ro/Ro (véh. embarqués) Autres ports de métropole (13 ex-P IN) Vracs liquides Vracs solides Marchandises diverses dont Calais* Total métropole (20 ports) Outre-mer (3 ports) TOTAL (23 ports) 189,9 -13,9 128,5 81 ,4 28,4 35,1 0,1 1 2,5 1 ,8 1 -7,7 -1 4,1 9,4 -31,5 -64,3 -30,3 -40,6 81,4 -6,4 271,3 157,3 81 ,8 51 ,8 -11,7 -8,3 -1 4,1 -1 ,4 Le Havre Dunkerque NantesSt Nazaire Rouen Bordeaux La Rochelle Calais Autres ports Produits pétroliers Autres vracs liquides Vracs solides Conteneurs Autres marchandises 0 25 50 75 28,9 -10,9 0,4 1 3,2 23,4 -1 2,0 18,9 -2,3 1 4,1 5,2 1 -49,3 ,1 0,2 38,4 33,7 20,3 1 0,6 33,3 1 ,0 1 ,8 30,6 22,6 114,8 1 ,9 1 6,6 1 -4,6 -2,4 -2,7 0,2 -8,7 -1 7,2 1 ,8 1,6 -4,5 -1 8,1 -4,8 53,9 -23,5 1 4,2 4,1 1 3,5 -32,2 1 2,0 -39,9 60,0 36,0 1 9,1 69,4 6,7 8,0 54,7 40,8 340,6 8,3 349,0 -8,1 -6,4 -3,7 -2,1 4,1 -1 7,2 -0,1 1,0 -9,8 -24,1 -1 0,3 26,3 -12,3 1 5,7 -1 ,1 1 8,6 36,0 5,7 6,2 24,2 18,2 -4,8 -4,1 6,7 -1 7,3 -2,5 0,2 225,9 -12,3 6,5 232,4 -25,7 -1 2,9 Source : DGITM/PTF4 Source : DGITM/PTF4 Figures M5.3 et M5.4 Tonnages dans les principaux ports français (millions de tonnes) Ensemble des tonnages Marchandises conteneurisées 100 80 60 40 20 0 M H D C N R M : Marseille - H : Le Havre D : Dunkerque - C : Calais N : Nantes St Nazaire - R : Rouen 1995 2007 2009 2006 2008 30 25 20 15 10 5 0 Le Havre Marseille Rouen Dunkerque 1995 2007 2009 2006 2008 Source : DGITM/PTF4 Source : DGITM/PTF4 Figure M5.5 Les marchandises traitées dans les ports français 270 245 220 195 170 145 120 95 70 1990 TOTAL: 341Mt Vracs liqui-des: 164Mt Vracs solides: 62Mt 1995 2000 2005 Autres (yc RoRo): 62Mt Conteneurs: 36Mt Figure M5.6 L'activité des principaux ports européens de conteneurs en 2009 en millions de tonnes, évolutions en % Ensem ble des Marchandises tonnages conteneurisées 386,9 -8,1 100,2 -6,4 157,8 -16,7 87,2 -13,9 110,4 -21,4 71,2 -25,1 -8,4 -10,8 73,8 22,2 63,0 -15,6 48,7 -11,7 44,9 6,8 24,9 17,4 -13,3 3,2 83,2 8,7 64,2 -7,7 37,8 -11,5 57,5 -3,2 42,5 3,3 47,5 -12,4 15,2 -14,8 41,8 -17,3 17,6 -29,9 31,6 -16,8 4,6 -23,9 14,3 -23,0 10,7 -20,0 Rotterdam Anvers Hambourg Le Havre Brème Zeebrugge Marseille Algeciras Valence Gênes Barcelone Bilbao La Spézia Source : DGITM/PTF4 Source : DGITM/PTF4 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 39 Les transports de marchandises M6 ­ Le transport terrestre de marchandises dans l'UE L'analyse du transport de marchandises au sein de l'Union Européenne à 27 montre la place prépondérante du mode routier pour le fret puisque celui-ci représente plus des trois quarts du transport de marchandises en 2008. Des disparités existent entre les quinze Etats de l'UE15 et les Nouveaux Etats Membres (NEM) mais néanmoins les pratiques de transports dans ces deux ensembles convergent. Ainsi les évolutions depuis 1995, montrent que la part du routier des NEM augmente, tandis que celle du ferré diminue. Sur la même période pour l'UE15, les parts modales sont stables, la route représentant toujours, en tonnes-km, 78 % du transport. La part du routier est prépondérante En 2008, alors que la route représente 77 % des transports terrestres de l'UE 27, le fer en représente 17 % et le fluvial 6 %. Des disparités existent entre les Etats de l'ex-UE 15 et les NEM dont la part modale est inférieure pour la route (- 6 points) et les voies navigables (- 4 points) tandis que celle du ferroviaire est plus importante avec 10 points de plus que l'UE15. Mais la part du ferroviaire était encore plus importante dans le passé puisqu'en 1995, du fait non seulement de la nature des produits transportés mais aussi de l'héritage économique, le ferroviaire représentait 51 % du transport de marchandises de ces 12 pays et la route 47 %. Depuis 1995, les NEM se sont ainsi rapprochés des autres pays de l'UE : la croissance des transports de marchandises par ces douze pays qui a été de 78 % entre 1995 et 2008 a bénéficié au routier tandis que le ferroviaire stagnait. Cette croissance du transport routier de marchandises par les NEM entre 1995 et 2008 s'est faite en lien avec l'expansion des groupes d'entreprises à partir des pays de l'UE15, ainsi qu'avec la prise de parts de marché par les transporteurs résidents des NEM sur le TRM des pays de l'UE15. Par contre au sein de l'UE15, la croissance du transport de marchandises, qui a été de 27 % sur cette période, s'est accompagnée d'une stabilité des part modales. Parmi les grands pays de l'UE15, la France, l'Espagne, l'Italie et l'Irlande voient leur fret ferré reculer et sa part modale diminuer, tandis que cette part augmente sensiblement pour l'Allemagne, l'Autriche, les Pays-Bas, le Royaume-Uni et la Grèce. Le transport fluvial n'est significatif que dans une dizaine d'États en lien direct avec les caractéristiques géographiques de ces derniers : la Seine, le Rhin, l'Elbe, le Danube ­ traversant notamment la Bulgarie et la Roumanie- ainsi que le canal Albert en Belgique expliquent les parts importantes du fluvial dans certains États. L'importance de ce mode est forte dans les États riverains de la Mer du Nord où les fleuves et les canaux constituent un prolongement des grands ports maritimes. Les Pays Bas - avec Rotterdam -en sont la meilleure illustration, le fluvial y représentant 35 % du transport intérieur. Le transport de produits manufacturés constitue la part la plus importante du fret avec des parts modales proches de l'ensemble. Hors l'exception des combustibles et carburants la route est majoritaire. Elle représente environ 90 % du transport de produits agricoles et alimentaires, du textile bois papiers et des minerais non métalliques et déchets. Le transport ferré a un poids important pour les combustibles et carburants (où il est majoritaire) ainsi que pour le transport de minerais et métaux dont il représente presque le quart. Enfin le fluvial représente 16 % du transport européen de combustibles et carburants, 12 % du transport de minerais et métaux. Statistiques utilisées Les données ici utilisées proviennent principalement d'Eurostat pour le transport routier et ferroviaire. Il s'agit alors des transports effectués par les transporteurs routiers et les opérateurs ferroviaires de chaque État avec une classification entre transport national et international (y compris transit et cabotage). Compte tenu de ce que les bases Eurostat, lorsqu'on remonte à 1995, comportent des lacunes, certaines séries ont été complétées grâce aux données du Pocket Book annuel de la Commission . Pour le transport fluvial, il s'agit de transports effectués sur les réseaux de chaque État et ce quelle que soit la nationalité de l'opérateur. Là aussi ces données essentiellement Eurostat ont été complétées par celles du Pocket Book. Pour le TRM, il s'agit des tonnes-km totales réalisées par le pavillon national, issues des enquêtes TRM de chaque pays. Elles traduisent aussi bien le poids de son pavillon dans le TRM de l'UE27 que l'importance du transport routier dans le pays, voire, s'il y a une frontière terrestre avec un pays non UE, le transport hors-UE. Pour analyser véritablement les parts modales internes aux pays, il faudrait disposer des t-km intérieures et du transport par pavillon étranger dans chaque pays (transit + international). 40 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Les transports de marchandises Figure M6.1 Transports terrestres de marchandises en 2008 niveaux en Mds de t-km ; évolutions et parts modales en % Pa y s B e lg iq u e B u lg a r ie Ré p tc h è q u e Da n e ma r k A lle ma g n e Es to n ie Ir la n d e Grèc e Es p a g n e Fr a n c e Ita lie Ch y p r e L e tto n ie L itu a n ie L u x e mb o u r g Ho n g r ie Ma lte Pa y s - B a s A u tr ic h e Po lo g n e Po r tu g a l Ro u ma n ie S lo v é n ie S lo v a q u ie Fin la n d e Suède Ro y a u me - Un i UE1 5 UE2 7 NEM 1 2 No r v è g e S u is s e Ro u te 43 15 51 19 333 7 17 29 243 206 175 1 12 20 10 36 0 78 33 165 39 56 16 29 30 38 163 1 457 1 867 410 21 11 Niv e a u x Fe r Flu v ia l T o t a l 8 9 60 5 3 23 15 0 66 2 21 116 64 512 6 13 0 17 1 30 10 253 41 9 256 20 0 195 1 20 32 15 0 35 0 0 11 9 2 47 0 ,3 6 45 129 18 2 54 49 0 214 3 42 14 9 79 4 20 9 1 39 11 0 41 23 61 25 0 188 283 130 1 869 428 145 2 440 145 15 570 3 24 11 22 P a r t s m o d a le s Ro u te Fe r Flu v ia l 71 14 15 67 20 13 77 23 0 91 9 65 23 12 56 44 99 1 97 3 96 4 81 16 3 90 10 0 ns ns ns 39 61 58 42 0 94 3 3 76 19 5 ns 60 5 35 62 34 4 77 23 0 94 6 71 18 11 82 18 74 23 3 73 26 0 62 38 87 13 0 78 15 7 77 18 6 72 25 3 86 14 49 51 é v o lu t io n 1 9 9 5 - 2 0 0 8 Ro u te Fe r Flu v ia l T o t a l -6 16 53 2 195 -46 nd 60 63 -32 -90 22 -13 -6 -12 40 64 0 38 384 55 149 211 -83 182 20 169 22 139 -11 125 16 -16 34 10 0 -8 -53 -1 ns ns ns 9 570 101 175 292 105 -33 183 79 -47 9 65 159 6 86 100 ns 0 ,0 16 91 28 22 26 38 15 29 222 -29 -69 78 22 26 22 186 -21 179 95 392 14 210 84 -34 -25 27 22 12 4 19 20 19 20 1 87 -26 7 28 27 13 27 45 11 19 36 173 -11 104 78 112 24 93 -4 32 12 Source : Eurostat Figure M6.2 Fret terrestre UE27 en milliards de t-km 1 600 Figure M6.3 Parts modales terrestres UE27 en t-km ; année 2008 Fluv ial 6% 1 200 UE1 5 r o u te NEM1 2 r o u te UE1 5 f e r r é NEM1 2 f e r r é UE1 5 f lu v ia l NEM1 2 f lu v ia l Fer 17,5% 800 400 0 1990 Route 76,5% 1995 2000 2005 Figure M6.4 Produits transportés et Modes En milliards de t-km Rout e Fer Fluvial pro duits manufacturés pro duits chimiques textiles, bo is, papier minéraux no n métaliques, déchets minerais, métaux co mbustibles, carburants pro duits agrico les et alimentaires 0 200 400 600 source des graphiques : Eurostat SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 41 Les transports de marchandises M7 - Le transport de conteneurs En 2009, le transport de conteneurs diminue mais dans de moindres proportions que l'ensemble du fret. Pour les conteneurs, la part des modes terrestres non routiers est plus importante que pour l'ensemble. La part du non routier se stabilise, le TRM est cependant majoritaire pour le transport de conteneurs depuis le début des années 2000. Moindre baisse que l'ensemble Dans un contexte de forte baisse du transport intérieur et de diminution de l'activité économique (production et commerce extérieur), le transport de conteneurs diminue fortement (- 13,2 % en t-km). Ce type de transport est néanmoins moins affecté par la crise que l'ensemble du fret (fiche M1). En conséquence, sa part dans l'ensemble du fret remonte et s'établit à 4,2 % du total des tonnes-km de transport terrestre. Un poids différent pour chacun des modes Le mode le plus générateur de transport de conteneurs est devenu le routier. Il transporte près de 70 % des tonnes-km conteneurisées (69,6 % en 2009), soit 6 milliards de tonnes-km par an sur la période 1996-2008. En 2009, 5,9 milliards de tonnes-km de conteneurs sont transportées par la route soit une baisse de 12,5 % par rapport à 2008. Cependant cette baisse reste moins forte que l'ensemble des marchandises transporté par la route (fiche M2). Entre 1996 et 2009, la part du routier dans le total du transport de conteneurs est passée de 43,5 % à 69,6 % (en t-km). Le transport ferroviaire, compte 2,9 milliards de tonnes-km (23,1 % des marchandises conteneurisées). Sur la période 1996-2008, il représente en moyenne 4,4 milliards de tonnes-km (soit 40 % du total). En 2009, cette quantité diminue de 21,2 % par rapport à 2008. Le fluvial enregistre une augmentation de 14,7 %, qui contraste avec la baisse de 6,0 % du transport total de ce mode (7,1 milliards de tonnes-km transportées). En 2009, il représente 7,2 % des tonnes-km de marchandises transportées par conteneur (soit 616 millions de tonnes-km). Une baisse des conteneurs traités dans les ports français et étrangers La quantité de conteneurs traités dans les ports maritimes français diminue un peu moins qu'en 2008 (- 6,2 % contre - 7,6 %), Marseille et Le Havre en représentant plus de 85 %. Celle dans les ports étrangers baisse encore plus (- 12,3 %). La part des conteneurs dans les marchandises traitées dans les ports baisse (passant à 13,3 % en 2009) après avoir constamment augmenté de 1996 à 2007 (sauf en 2005), de 7,8 % à 13,7 %. Les principaux ports français de conteneurs (Le Havre, Marseille, Dunkerque, Nantes-StNazaire, Rouen, Bordeaux, La Rochelle) traitent 36,1 millions de tonnes de conteneurs (soit 13,3 % des marchandises traitées). A titre de comparaison, les marchandises conteneurisées des autres ports européens représentent 521 millions de tonnes (44 ports de l'UE). Anvers et Rotterdam traitent 35 % du total. Une part est transportée ensuite en France ou en provient (notamment Anvers, Zeebruges, Rotterdam voire Barcelone). Le transport en France (transit et échange) de ces conteneurs par TRM sous pavillon étranger est probablement significatif, bien que non connu. Champ et mesure Le transport de conteneurs est ici mesuré en tonnekm de marchandises transportées. Cela présente l'avantage d'une unité homogène avec les autres chiffres de fret présentés ici. Il peut aussi être mesuré en nombre de conteneurs. Comme ceux-ci peuvent être de taille différente, on utilise un nombre de conteneurs EVP qui fait référence à la taille de 20 pieds (EVP = équivalents 20 pieds). Le conteneur est un conditionnement et non une marchandise. Il peut donc arriver qu'il soit omis lorsque la marchandise qu'il contient est décrite de façon stricte selon la nomenclature transport. Les enquêtes du SOeS tâchent cependant d'obtenir la déclaration du conditionnement simultanément. Même s'il s'agit d'un conditionnement, le transport de conteneurs de marchandises fonctionne presque comme un type de transport de marchandises particulier et facilite le changement de mode et le transport de grandes quantités de produits diversifiés. Rapidement transbordable le transport de conteneur est adapté à l'intermodalité. Le transport de conteneurs en France par le TRM étranger est inconnu (transit + international entrant et sortant). Les conteneurs peuvent provenir des ports maritimes outre ceux chargés aux abords de lieux de production ou de conditionnement (« ports secs », sorties d'usine...). Une part des conteneurs traités dans les ports est uniquement transbordée d'un navire à l'autre. 42 SOeS ­ Les transports en 2009 (premiers résultats) ­ avril 2010 Les transports de marchandises Figure M7.1 Le transport de conteneurs par mode niveaux en t-km ou tonnes, évolutions en % Conteneurs (Millions t-km ) Routier Ferroviaire Fluvial Total Maritime (Millions de T) 2000 6154,9 5803,0 325,4 12 283,3 25,2 2007 6 761,6 2 596,4 505,6 9 863,6 41,6 2008 6 765,6 2 498,4 537,3 9 801,3 38,5 2009 5 921,4 1 968,2 616,1 8 505,7 36,1 09/08 -12,5 -21,2 14,7 -13,2 -6,2 Figure M7.5 Entrées et sorties dans les ports, conteneurs et ensemble des marchandises 250 200 150 100 conteneurs 50 0 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 ensemble des marchandises Sources : SOeS, VNF, DGITM/PTF4 ; hors TRM sous pavillon étranger Figure M7.2 Marchandises transportées par conteneurs hors pavillons étrangers indice 100 en 1996 (t et t-km intérieures) 260 220 180 140 100 60 20 1996 2001 2006 fer et fluvial ensemble ports français (tonnes) Sources : SOeS, DGITM/PTF4 Champs : sept principaux ports français (Le Havre, Dunkerque, Rouen, Nantes-St-Nazaire, Bordeaux, La Rochelle, Marseille) Figure M7.6 Transport de conteneurs rapporté aux conteneurs traités dans les ports français (t-km/tonnes traitées, indice, base 100 = 1996) 120,0 100,0 Sources : SOeS, VNF, DGITM/PTF4 ; hors TRM sous pavillon étranger Figure M7.3 Part du non routier dans le transport de conteneurs % t-km intérieures 60% 50% 40% 30% 20% 1996 2001 2006 80,0 60,0 40,0 1996 2001 2006 Sources : SOeS, VNF Champs : hors TRM sous pavillon étranger Figure M7.7 Transports de conteneurs selon les modes niveaux, en millions de t-km 16 000 14 000 12 000 10 000 8 000 6 000 4 000 2 000 0 ferroviaire fluvial routier Sources : SOeS, VNF ; hors TRM sous pavillon étranger Figure M7.4 Part du transport conteneurs dans le fret terrestre 6,0 5,5 5,0 4,5 4,0 3,5 3,0 1996 2000 2004 2008 de % t-km intérieures 1996 2000 2004 2008 Sources : SOeS, VNF Champ : hors TRM sous pavillon étranger Sources : SOeS, VNF ; hors TRM sous pavillon étranger SOeS ­ Les transports en 2009 (premiers résultats) ­ avril 2010 43 Les transports de voyageurs V ­ Les transports de voyageurs SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 45 Les transports de voyageurs V1 - Les transports intérieurs de voyageurs Le transport intérieur de voyageurs augmente faiblement en 2009 (+ 0,4 %) après une année 2008 atone. La circulation des voitures particulières et les transports collectifs routiers augmentent. A l'opposé, le transport ferroviaire diminue pour la première fois depuis cinq ans ; les liaisons TGV connaissant une baisse en voyageurs-kilomètres pour la première fois depuis 2003. Le transport aérien recule également en 2009. Hausse de particulières la mobilité en voitures + 5,5 % en 2008). Enfin, les réseaux TER enregistrent une croissance de 2,1 %. La poursuite de la baisse de l'emploi salarié a limité les besoins de mobilité quotidienne et explique une part de ces ralentissements voire de ces baisses, malgré le développement de l'offre en transports collectifs urbains notamment en Province. De même, la hausse des prix des transports collectifs urbains de 3,4 % en 2009 d'après l'Insee (pour une inflation de 0,1 %) a pu freiner le recours à ce type de transport. C'est surtout au premier trimestre que les baisses ont été les plus marquées ; au quatrième trimestre, les voyageurs-kilomètres sont de nouveau en hausse sur tous les réseaux (sauf réseau ferré RATP). La part des déplacements longue distance semble reculer Pour la première fois depuis 2003, les transports ferroviaires sur longue distance connaissent une contraction en voyageurskilomètres aussi bien pour les liaisons TGV que pour les trains corail. A l'opposé, le transport en autocars interurbain poursuit sa tendance à la hausse avec + 8,0 % en 2009 dans un contexte économique délicat pour les ménages. Le transport aérien intérieur continue de baisser en 2009 (- 1,8 %) en nombre de passagers-kilomètres transportés. Cette baisse est imputable aux liaisons Paris-Province ; les liaisons Province-Province restant toujours dynamiques. La diminution de la mobilité longue distance est notamment le fait d'une année touristique 2009 atone : le nombre de voyages des Français devrait être similaire à celui de 2008 tandis que le nombre d'entrées de touristes étrangers recule cette année (- 11,0 % pour la fréquentation dans l'hôtellerie de tourisme et - 1,1 % dans l'hôtellerie de plein air). Une part modale stable pour la voiture Pour le transport intérieur de voyageurs, la part modale de la voiture qui avait fortement baissé en 2008 est stable (81,8%). En lien avec les estimations de circulation routière, les voyageurs-kilomètres réalisés en voiture particulière augmentent légèrement (+ 0,5 %). Cette évolution est portée exclusivement par une forte progression du parc des voitures particulières diesel (+ 4,7 %) dynamisé par les mesures gouvernementales (prime à la casse et bonus écologique). Dans un contexte 2009 marqué par une forte décroissance des prix des carburants en moyenne annuelle (fiche C3) et par une baisse de l'emploi salarié, le kilométrage annuel moyen se maintient (- 0,1 % en 2009) sans retrouver toutefois son niveau de 2007. Baisse de collectifs la mobilité en transports Pour la première année depuis 2003, l'ensemble des transports collectifs enregistre une baisse (- 0,3 %). Les transports ferrés diminuent de 0,7 % et les transports aériens poursuivent leur baisse tant au national qu'à l'international (- 1,8 %). Par contre, les transports collectifs routiers affichent une hausse (+ 0,8 %). Sur les déplacements urbains en mode collectif, l'année 2009 affiche une stagnation (+ 0,0 %) (fiche V4) contrastant ainsi avec les années récentes qui bénéficiaient d'une progression de 2,8 % en moyenne annuelle (depuis 2004). En Île-de-France, les transports collectifs se maintiennent avec une diminution pour la RATP (- 1,4 %) et une hausse pour les autres transports collectifs urbains (+ 1,1 %). Le transport sur les réseaux urbains des villes de Province continue de croître mais à un rythme nettement ralenti (+ 0,9 % contre 46 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Les transports de voyageurs Figure V1.1 Les transports intérieurs de voyageurs évolutions en %, niveaux en G voy-km 2006 2007 2008 2009 Voitures particulières -0,5 0,6 -1,1 0,5 Transports collectifs 3,2 2,8 4,6 -0,3 Autobus, cars 1,6 5,0 3,1 0,8 dont RATP 0,2 1,1 6,7 -1,2 Transports ferrés 4,1 2,1 6,1 -0,7 dont SNCF 4,4 2,5 6,2 -0,8 (TGV + IDTGV) 5,4 7,0 8,9 -0,7 dont RATP 2,3 -1,4 5,3 -1,5 Transports aériens 2,2 0,3 -1,0 -1,8 Ensem ble 0,1 0,9 -0,1 0,4 Niveau 2009 723,9 160,9 48,9 3,0 99,2 86,0 51,9 12,2 12,9 884,8 Voitures particulières 81,8% Figure V1.2 Les transports intérieurs de voyageurs en % des voy-km Transport aérien 1,5% Autobus, cars Transport ferroviaire 5,5% 11,2% Sources : SNCF, RATP, DGAC, Optile, SOeS, Enquête annuelle sur les transports urbains, Bilan de la circulation Sources : SNCF, RATP, DGAC, Optile, SOeS, Certu, Bilan de la circulation Figure V1.3 Les transports intérieurs de voyageurs par mode en voy-km, indice 100 en 1990 140 Transports aériens 120 Voitures particulières Figure V1.4 Les transports intérieurs aériens et ferroviaires longue distance évolutions en %, niveaux en G voy-km réseau principal hors TGV TGV Transports intérieurs aériens 80 60 100 Transports ferroviaires 80 1990 1993 1996 1999 2002 Autobus et autocars 40 20 0 2005 2008 1990 1993 1996 1999 2002 2005 2008 Sources : SNCF, RATP, DGAC, Optile, SOeS, Certu, Bilan de la circulation Sources : SNCF, DGAC Figure V1.5 La circulation des voitures particulières en France évolutions annuelles moyennes des véh-km, en % diesel essence 10 Ensemble Figure V1.6 Les prix des carburants à la pompe en euros par litre 1,6 1,4 1,2 5 1,0 0 0,8 -5 0,6 0,4 2000 -10 1990 1993 1996 1999 2002 2005 2008 Super sans plomb 95 et 98 Gazole 2002 2004 2006 2008 Source : Bilan de la circulation Sources : DGEC, calculs SOeS SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 47 Les transports de voyageurs V2 - Le transport aérien de voyageurs Le transport aérien de voyageurs connaît un retournement de tendance en 2009, succédant au ralentissement de 2008. Après une croissance de 2,1 % en 2008, le nombre de passagers sur les liaisons touchant les aéroports métropolitains baisse de 4,3 %. Le recul en terme de mouvements d'avions est plus important (- 7,4 %), les compagnies poursuivant leur stratégie d'optimisation des capacités. Le nombre de passagers s'est significativement contracté au 1er trimestre 2009 avec - 8,0 %. Même si la baisse s'est ralentie par la suite pour atteindre - 1,7 % au 4e trimestre, l'année 2009 termine sur une baisse de 4,3 % soit 5,5 millions de passagers en moins dont 4,5 millions à l'international. Cette évolution contraste avec les années précédentes puisqu'il faut remonter à 1991 pour retrouver une baisse de cette ampleur. Pour les aéroports d'outre-mer, la fréquentation est en baisse de 3,5 %, notamment sur les vols internationaux (- 8,0 %) ; les vols métropole ­ DOM connaissent une baisse plus modérée de 1,9 %. Une évolution contrastée du transport aérien intérieur de la Métropole Les passagers sur les vols intra-métropolitains sont en baisse de 3,2 %, marquant une poursuite de la baisse des années précédentes. Pour autant, cette diminution dissimule des évolutions contrastées : alors que le transport radial (Paris-Province) évolue à la baisse (- 5,1 % en nombre de passagers), la fréquentation des lignes transversales (Province-Province) demeure en progression (+ 2,2 % en nombre de passagers), même si elle est moindre qu'en 2008 (+ 4,1 %). L'évolution des transversales à partir de Lyon (vers Bastia, Bordeaux, Toulouse) et de Marseille (vers Bâle-Mulhouse, Beauvais, Biarritz, Lille, Nantes, Tours) a compensé les baisses de relations plus anciennes (Marseille - Lyon, Nantes - Lille, Brest - Toulon, etc.) et permis la croissance de ce type de lignes. Le développement des compagnies à bas-coûts sur ces transversales porte largement cette situation. Concernant la fréquentation des principaux aéroports français, Aéroports de Paris voit son nombre de passagers diminuer de 4,5 % tant à Paris-CDG qu'à Paris-Orly. Sur les principaux aéroports de Province (- 3,5 % de passagers), la situation est très différente selon les villes. Alors que BâleMulhouse enregistre une baisse (- 9,9 %) ainsi que Bordeaux (- 6,9 %), Marseille-Provence et Beauvais-Tillé sont les seuls principaux aéroports métropolitains à afficher une hausse (respectivement + 4,8 % et + 4,3 % de passagers). L'international aussi affecté par la baisse Après une année 2007 de forte croissance (+ 8,0 %), et une année 2008 également en hausse (+ 3,2 %), l'activité internationale connaît un retournement de tendance en 2009, avec une baisse de 4,6 %. Le transport aérien vers l'Union européenne est particulièrement touché, avec - 6,6 % de fréquentation soit 3,6 millions de passagers en moins (+ 2,3 % en 2008 et + 8,6 % en 2007). Hors Union européenne, le nombre de passagers baisse également (- 5,1 % pour le faisceau métropole-Amérique, - 3,4 % pour le faisceau métropole-Asie). Le Maghreb est le seul faisceau en croissance à l'international (+ 2,9 %). L'activité des compagnies françaises recule moins que les étrangères En 2009, le nombre de passagers sur les compagnies françaises baisse de 2,8 % soit moins que celui des compagnies étrangères qui enregistrent une baisse de 5,7 %. Les chutes les plus importantes parmi les compagnies françaises sont enregistrées par Corsairfly (- 18,2 %) et XL Airways (- 11,5 %). Pour le groupe Air France, la baisse est de 4,4 % en nombre de passagers. La principale compagnie française est de loin le groupe Air France avec 131,2 milliards de voyageurs-kilomètres suivie de Corsairfly avec 9,2 milliards de voyageurs-kilomètres. 48 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Les transports de voyageurs Figure V2.1 La demande de transport aérien en milliers de passagers, évolutions en % Passagers 2009 Métropole - International 93 323 Paris - International 63 782 Province - International 29 541 Métropole - Métropole 22 028 Paris - Province 15 896 Province - Province 6 132 Total hors Outre m er 115 351 Métropole - Outre mer 3 314 Outre mer - Intérieur 2 148 Outre mer - International 1 917 Total Outre m er 7 379 TOTAL FRANCE 122 730 09/08 -4,6 -4,5 -4,8 -3,2 -5,1 2,2 -4,3 -1,9 -1,5 -8,0 -3,5 -4,3 Mouvements d'avions 2009 09/08 956 -7,5 553 -6,2 403 -9,1 325 -5,8 177 -3,4 147 -8,4 1 280 -7,0 9 1,9 82 -5,0 48 -19,6 140 -10,2 1 420 -7,4 Figure V2.3 Évolution du nombre passagers transportés par faisceau 250 Métropole - Europe Métropole - International hors Europe Paris - Province Province - Province de en passagers, indice 100 en 1995 200 150 100 50 Source : DGAC 0 1980 1984 1988 1992 1996 2000 2004 2008 Source : DGAC Figure V2.2 La fréquentation des principaux aéroports français en milliers de passagers, évolutions en % Passagers locaux* 2009 09/08 PARIS 82 776 -4,5 Paris-CDG 57 689 -4,6 Paris-Orly 25 087 -4,2 Nice Côte d'Azur 9 813 -5,3 Lyon Saint-exupéry 7 573 -2,9 Marseille Provence 7 135 4,8 Toulouse Blagnac 6 228 -1,0 Bâle-Mulhouse *** 3 821 -9,9 Bordeaux Mérignac 3 268 -6,9 Nantes Atlantique 2 561 -3,8 Beauvais Tille 2 592 4,3 Strasbourg 1 074 -16,9 Montpellier Méditerranée 1 222 -2,6 Sous-total (hors Paris) 45 286 -3,0 Autres Province 12 643 -5,2 Total province 57 929 -3,5 Total m étropole 140 705 -4,1 Pointe-à-Pitre / Le Raizet 1 724 -9,6 Saint-Denis de la Réunion 1 684 6,5 Fort-de-France / A.Césaire 1 495 -4,9 Tahiti FAAA 1 210 -11,0 0,9 Autres Outre Mer 3 436 Total Outre Mer 9 548 -2,8 TOTAL 150 253 -4,0 Mouvements d'avions** 2009 09/08 739 -5,5 518 -6,0 221 -4,1 149 -10,3 120 -5,4 96 0,0 79 -3,1 54 -9,6 46 -13,3 37 -2,8 19 4,4 27 -16,4 15 -7,1 642 -6,7 240 -10,4 882 -7,7 1 621 -6,7 25 -14,6 13 10,4 20 -13,0 28 -8,8 136 -7,6 222 -8,4 1 842 -6,9 Figure V2.4 Les principaux partenaires du transport aérien de passagers en milliers de passagers, évolutions en % Royaume-Uni* Espagne** Italie Allemagne Etats-Unis Maroc Tunisie Algérie Suisse*** Portugal Pays-Bas Canada 2009 11 110 8 214 7 932 7 195 6 093 4 705 3 671 2 782 2 659 2 618 2 449 1 851 09/08 TCAM 09/00 -8,3 3,0 -10,7 5,8 -3,2 4,0 -7,8 2,7 -3,6 -1,0 2,3 9,1 -1,6 3,3 10,7 7,5 4,9 -0,8 5,4 -5,1 2,8 -2,0 - Source : DGAC * y compris les Iles anglo-normandes ; ** y compris les Canaries ; *** non compris Bâle-Mulhouse Figure V2.5 Les principales intérieures métropolitaines Paires de villes (2 sens) Paris - Nice Paris - Toulouse Paris - Marseille Paris - Bordeaux Paris - Montpellier Paris - Biarritz Paris - Ajaccio Bordeaux - Lyon Lyon - Toulouse Lille - Marseille Ajaccio - Marseille Marseille - Nantes 2009 2 970 2 965 1 638 1 423 827 639 522 432 383 296 265 261 lignes en milliers de passagers, évolutions en % 09/08 -6,1 -1,5 -6,6 -2,6 -6,1 2,3 6,9 11,4 8,7 121,8 -1,9 65,2 Source : DGAC * Hors transit international ; les passagers des liaisons intérieures sont comptabilisés à la fois dans l'aéroport de départ et dans l'aéroport d'arrivée. ** Dans ce tableau sont comptabilisés à la fois les départs et les arrivées des avions *** L'ensemble du trafic de l'aéroport franco-suisse de Bâle-Mulhouse est ici pris en compte Source : DGAC SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 49 Les transports de voyageurs V3 - Le transport ferroviaire de voyageurs Le transport de voyageurs réalisé par la SNCF, mesuré en voyageurs-kilomètres, baisse de 0,6 % en 2009. Cette baisse résulte notamment des lignes TGV qui enregistrent cette année leur baisse la plus importante depuis 2003 (- 0,7 %). Les grandes lignes Corail et Corail Intercités -- réseau « autres lignes » -- poursuivent leur baisse avec cette année un recul de - 4,9 %. De son côté, le Transilien arrive à se maintenir (+ 0,4 % contre + 3,8 % en moyenne sur les cinq dernières années). Seuls les TER poursuivent leur croissance, à un rythme cependant inférieur aux années précédentes (+ 2,1 % après + 9,7 % en 2008). Ainsi en 2009 les transports longue distance suivraient une évolution sensiblement différente de celle de la courte distance. Ceci d'autant plus qu'une part des trajets longue distance sont « mixtes » (grandes lignes et TER) et tirent ainsi à la baisse le transport sur le réseau TER. Baisse sur la plupart des dessertes à Grande Vitesse La baisse en 2009 (-0,7%) contraste avec 2008, qui avait été une année d'expansion du transport par TGV, en phase avec les quatre années précédentes, et qui avait bénéficié de la mise en service du TGV-Est européen en année pleine et de l'accroissement de l'offre du TGV Sud-Est (rames duplex). Sur la période de 2004 à 2008, la croissance moyenne était en effet de + 5 % par an (avec l'effet de la mise en service de la LGV Est). Il est encore trop tôt pour savoir si la remontée du 4è trimestre (données cvs-cjo) signifie un retour à un rythme annuel plus soutenu de 2 à 3 %, qui était celui du début des années 2000 (figure V3.2). La récente ligne TGV Est européen enregistre une baisse de 1,6 % avec 3,6 milliards de voyageurs-kilomètres après avoir connu deux années de montée en puissance. Après plusieurs années de croissance suite aux améliorations d'offre, les TGV Atlantique et les TGV Sud-est connaissent en 2009 une baisse de respectivement 1,9 % et 0,5 %. Les TGV « inter-secteurs », qui font la jonction entre les régions de Province, sont en légère progression, après une nette accélération de leur croissance en 2008. A présent ces TGV « inter-secteurs » génèrent une quantité de transport similaire à celle de la ligne TGV atlantique. Eurostar ralentit très nettement avec une augmentation de 0,3 % des voyageurskilomètres. Il survient après la forte croissance de + 7,4% en 2008 marquée par un effet d'offre important : la mise en service en novembre 2007 de High Speed One et de la gare de Saint-Pancras, au Nord de Londres qui avait permis d'améliorer nettement les temps de parcours. Le nombre de passagers a cependant augmenté (fiche V5, les liaisons inter Manche) et depuis septembre une reprise se profile nettement, interrompue par la panne de cinq trains Eurostar dans la nuit du 18 décembre au 19 décembre 2009, qui a entraîné la suspension totale d'Eurostar pendant trois jours et une reprise très progressive du service. Le transport de voyageurs sur le Thalys (qui relie la France à l'Allemagne, la Belgique, et aux Pays-Bas) baisse (- 3,1 %), malgré des temps de parcours réduits et de nouvelles destinations sur les quatre pays desservis. Ce réseau se trouve ainsi dans une situation nouvelle, après avoir connu des années de forte expansion correspondant à sa montée en puissance. La crise économique qui a frappé les pays européens a contribué à réduire tant les déplacements professionnels que les déplacements personnels. Les réseaux TER résistent La hausse des TER (Transport Express Régional) ralentit à + 2,1% après cinq années de forte croissance (+ 6,8 % en moyenne par an sur cette période). Cette hausse est à relier à l'augmentation de l'offre au cours des dernières années, celle-ci se poursuivant en 2009 avec selon la SNCF une progression due à une augmentation des fréquences ou à un cadencement sur certaines régions. L'essor des TER a été freiné par la poursuite de la baisse de l'emploi salarié en 2009 qui a diminué la mobilité d'un certain nombre de ménages tant dans leurs déplacements quotidiens que dans leurs déplacements longue distance (cf. supra). 50 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Les transports de voyageurs Figure V3.1 Évolution du transport ferroviaire de voyageurs (SNCF uniquement) données trimestrielles cvs-cjo, évolutions en %, niveaux en G voy-km 2004 TGV * 5,1 TER (hors Ile-de-France 4,5 Transilien 5,1 Autres lignes -1,0 Total hors Transilien 3,7 TOTAL 3,9 évolutions annuelles 2005 2006 2007 2008 3,1 5,4 7,0 8,9 6,5 9,3 4,3 9,7 3,1 3,9 3,5 3,3 -0,6 -2,3 -15,3 -6,5 2,8 4,5 2,4 6,6 2,9 4,4 2,5 6,2 2009 -0,7 2,1 0,4 -4,9 -0,8 -0,6 évolutions t/t-1 en 2009 T1 T2 T3 T4 -3,9 2,2 0,7 0,7 -2,0 1,2 -0,2 1,2 -0,3 0,3 -0,6 0,9 -3,8 -0,5 -4,6 1,6 -3,5 1,7 -0,1 0,9 -3,1 1,5 -0,2 0,9 Niveau 2009 51,9 13,0 11,4 9,7 74,6 86,0 Source : SNCF ; cvs-cjo SOeS * y compris ID-TGV à partir de 2006 Figure V3.2 Transport de voyageurs par la SNCF séries cvs-cjo Figure V3.3 Répartition de l'activité voyageurs de la SNCF par type de réseau en voy-km, données 2009 TGV sudest* 24% TGV atlantique* 14% TGV* 10 Autres TGV* 23% Autres lignes 11% 5 Transilien 13% TER 16% Autres grandes lignes Transilien TER Source : SNCF * y compris ID-TGV à partir de 2006 Figure V3.4 Transport de voyageurs sur les différentes lignes TGV* en G voy-km 2004 2006 2008 0 1998 2000 2002 20 15 10 5 0 ** Su des t At la nt iq ue ro st ar ns N or d tio Es t Source : SNCF ; cjo-cvs SOeS * y compris ID-TGV à partir de 2006 1999 2002 2005 2008 2009 Eu Source : SNCF * y compris ID-TGV à partir de 2006 ** y compris Thalys SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Jo nc 51 Les transports de voyageurs V4 - Les transports collectifs urbains En Ile-de-France, le transport collectif urbain de voyageurs affiche en 2009 une légère baisse (- 0,2 %) par rapport à 2008. C'est le transport par la RATP qui contribue à cette diminution et notamment le RER tandis que le réseau de la SNCF (Transilien dont RER SNCF) arrive à se maintenir. Les réseaux de Province, quant à eux, continuent à voir leur transport croître (+ 0,9 %) mais à un rythme ralenti après deux années de fort dynamisme associé à une croissance accrue de l'offre. L'infléchissement des transports ferrés urbains de la RATP et de la SNCF (figure V4.2) s'inscrit dans les évolutions de l'emploi et la progression du chômage, facteurs de baisse des trajets domicile-travail. Quasi atonie pour le Transilien Contrairement au réseau RATP, le Transilien (y compris RER SNCF) arrive à maintenir son transport au niveau de 2008 avec + 0,4 % en 2009, mais la croissance annuelle moyenne sur la dernière décennie était de 3,3 %. Pourtant, l'offre du Transilien continue de croître. Par exemple, la mise en place du cadencement fin 2008 a permis d'augmenter le nombre de rames par heure. De même, le nouveau « Francilien » de la SNCF, un train boa, sans cloison entre les voitures, a été lancé en décembre 2009, sur la ligne H entre Paris-Nord et Luzarches. Baisse sur la plupart des réseaux de la RATP Pour la RATP, l'année 2009 avec une baisse de 1,4 % contraste avec 2008, qui avait été une année d'expansion du transport sur ses lignes (+ 5,6 %). Ce ralentissement est plus accentué pour les RER que pour les bus et tramways (RER - 4,3 % ; bus et tramways - 1,2 %). La baisse du RER au quatrième trimestre (- 9,7 %), liée aux grèves de novembre et de décembre, n'a fait qu'accentuer cette tendance. Il convient de noter également que les travaux effectués pour prolonger le T3 ont contribué à la baisse de fréquentation sur les bus de banlieue. En revanche, les métros se maintiennent (+ 0,5 %). Ces évolutions se situent dans un contexte de progression de l'offre de transports de 1,6 % (en km-voiture) inférieure toutefois à celle des années précédentes. La détérioration de l'emploi et du marché du travail ont fortement affecté les déplacements liés au travail, prépondérants durant les jours ouvrables. La baisse pour les bus et tramways parisiens s'inscrit elle aussi dans un contexte de montée en puissance du réseau des bus et tramways en site propre avec un accroissement de 6,5 % du service offert (en km-voiture). Ceci est illustré par le raccordement en novembre 2009 du T2 au T3, au niveau de la Porte de Versailles ainsi que par le renforcement des service du T3. Côté bus, le service du TransVal-de-Marne (TVM) a été renforcé en janvier 2009. Au quatrième trimestre, les voyageurskilomètres par bus et tramways à Paris et en banlieue remontent (+ 2,2 % par rapport au trimestre précédent en données cvs-cjo). La baisse des transports d'Ile-de-France est toutefois à relativiser puisque l'année 2008 était particulièrement élevée avec une croissance forte (+ 4,0 %). En léger ralentissement par rapport à la tendance de + 2,2 % observée sur les dix dernières années, le niveau atteint en 2009 représente en effet une croissance annuelle moyenne de + 1,6 % sur 2006-2009. Les réseaux de Province résistent mieux que les réseaux Franciliens En Province, où les réseaux bénéficient des effets d'offre de 2008 en année pleine, le transport continue à croître même si le rythme est ralenti (+ 0,9 % de voyages en 2009, source UTP). L'année 2008, très vive (+ 5,5 %), bénéficiait de l'accroissement de l'offre qui marque un répit en 2009. Quelques prolongements ou ouvertures de ligne s'observent pourtant en 2009 comme l'ouverture de la ligne T4 de Tramway à Lyon. La situation est toutefois contrastée selon les tailles d'agglomération. Les petits réseaux enregistrent une hausse de leur production kilométrique (nombre de km réalisés par les véhicules -- tramways, métros et bus) plus forte que celle du nombre de voyages (+ 4,1 % contre + 1,2 %), de même que ceux de taille moyenne (+ 1,2 % contre + 0,0 %). La situation est inverse pour les grands réseaux, dont l`offre décroît de 0,3 % tandis que le nombre de voyages augmentent de 1,0 % (source : UTP sur 101 réseaux de Province). 52 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Les transports de voyageurs Figure V4.1 Évolution du transport collectif urbain de voyageurs données trimestrielles cjo-cvs, évolutions en %, niveaux en G voy-km 2005 1,0 1,2 0,4 3,1 0,1 1,8 0,6 0,1 0,2 1,7 évolutions annuelles 2006 2007 2008 2009 1,9 -0,9 5,6 -1,4 2,3 -1,4 5,3 -1,5 0,2 1,1 6,7 -1,2 3,9 3,5 3,3 0,4 3,5 5,3 2,5 3,5 2,8 1,9 4,0 -0,2 4,1 7,9 6,6 1,0 3,0 6,1 5,3 0,9 3,1 6,3 5,5 0,9 2,8 2,4 4,3 0,0 09/99 2,3 2,4 2,2 3,0 5,8 2,6 3,6 2,6 2,7 2,6 évolutions t/t-1 en 2009 (cjo-cvs) Niveau T1 T2 T3 T4 2009 -1,5 1,2 0,0 -2,5 15,1 -1,6 1,3 0,2 -3,7 12,2 -1,5 0,7 -0,5 2,2 3,0 -0,3 0,3 -0,6 0,9 11,4 3,4 29,9 1,0 6,7 7,7 37,7 RATP RER + métro bus + tramw ay (1) Transilien dont RER SNCF Optile (2) Ensemble IdF Métros de province Bus de province Ensemble province Ensemble TCU Sources : SNCF, RATP, Optile, UTP, Certu, SOeS ; cjo-cvs SOeS (1) données comprenant les 4 lignes de tramway, y compris le T3, comptabilisé à partir de janvier 2007. (2) évolutions rétropolées sur la base des informations Optile ; niveaux des séries non modifiés Figure V4.2 Transport voyageurs en Ile-de-France collectif de données trimestrielles, séries CVS m étro et RER de la RATP 3 Transilien y.c RER SNCF Figure V4.3 Répartition des réseaux de transport collectif de voyageurs en Ile-deFrance en voy-km Transilien y.c RER SNCF 38% Bus et tramw ays RATP 10% Optile 11% 2 1 bus et tram w ays 0 1998 2000 2002 2004 2006 2008 Métro + RER RATP 41% Sources : RATP, UTP, Certu, SOeS Sources : SNCF, RATP ; cjo-cvs SOeS Figure V4.4 Évolution des TCU en province et en Ile-de-France indice 100 en 1995 (voy-km) 150 140 130 120 110 100 90 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009 Réseaux de province RATP Sources : RATP, UTP, Certu, SOeS SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Les transports de voyageurs V5 - Les liaisons trans-Manche et avec la Corse Les transports ferroviaires sous la Manche diminuent en 2009 du fait des navettes fret En 2009, 17 millions de personnes ont emprunté le tunnel sous la Manche. Le transport ferré de voyageurs trans-Manche est en baisse de 2,5 % par rapport à 2008. La réduction du trafic provient exclusivement des navettes fret, qui enregistrent une baisse de près de 39 %. Ces navettes, déjà affectées par les conséquences de l'incendie de septembre 2008, l'ont été en 2009 par la réduction de l'activité conjoncturelle (contraction des exportations britanniques de 15 % en volume en 2009, baisse de l'emploi) et par la dépréciation de la livre sterling (les importations britanniques ont baissé de 18 %). Cependant, on observe une légère reprise au quatrième trimestre en lien avec l'amélioration du climat économique. Le transport par Eurostar poursuit sa croissance avec une hausse de 1,2 % sur l'année (soit 9,2 millions de passagers) malgré la panne des cinq trains qui a interrompu puis fortement perturbé le transport fin décembre. Cependant, cette croissance est fortement ralentie par rapport à 2008 (+ 10,3 %) en lien avec une baisse importante des voyages d'affaire. Le maritime et l'aérien perdent des parts de marché par rapport au ferroviaire La baisse du transport maritime de voyageurs sur les lignes trans-Manche en rythme annuel s'accentue (- 5,4 % en 2009 après - 2,6 % en 2008). Le port de Calais, principal port pour les flux trans-manche, connaît une baisse sensible de - 7,3 % soit une perte de plus de 500 000 passagers entre 2008 et 2009. Un certain nombre de passagers se reportent sur Dunkerque qui connaît un accroissement de 10 % du nombre des voyageurs (soit environ 220 000 passagers supplémentaires par rapport à 2008). Cette baisse du mode maritime est à relier à la baisse de la demande touristique : le Royaume-Uni, fait face à un recul du tourisme - diminution du nombre de touristes étrangers de 7,3 % en 2009 - tandis que les résidents britanniques réduisent de 15,2 % leur nombre de voyages à l'étranger. C'est à nouveau le mode aérien qui connaît la plus forte baisse (- 7,5 %), perdant des parts de marché par rapport au rail sur les trajets à destination de Londres. Cette baisse concerne surtout les liaisons Paris-Londres (- 10,8 % de passagers) ; mais également les liaisons Province-Londres (- 6,3 %). Méditerranée, un bilan toujours positif Le transport maritime sur la façade méditerranéenne continue de croître en 2009, (+ 3,8 %, tous ports confondus). Mais cette croissance est un peu ralentie par rapport aux deux années précédentes, qui connaissaient des progressions de plus de 5 %. Les échanges portuaires en Méditerranée sont plus variés que ceux en façade Manche Mer du Nord : à destination de l'Afrique du Nord, de l'Italie et en particulier de la Sardaigne ainsi que les échanges Corse France continentale. Les croisières, qui sont très développées dans cette zone, continuent leur essor (+ 4,3 %). Cependant, la situation est contrastée selon les villes ; la hausse des passagers de croisière est forte à Toulon (+ 61 %), plus modérée à Marseille (+ 16,5 %), stable pour Ajaccio (- 0,8 %) et en baisse à Nice (- 10,6 %). Les transports maritimes sur les lignes régulières progressent de 3,7 %. Les ports qui progressent le plus sur ce créneau sont Nice (+ 8,2 %), Bastia (+ 8 %) et Toulon (+ 7,1 %). 54 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Les transports de voyageurs Figure V5.1 Les passagers dans les principaux ports français en milliers de passagers, évolutions en % Niveaux 2009 (p) 07/06 08/07 09/08 (*) Total part croisière (%) Dunkerque Calais Boulogne Dieppe Le Havre Caen - Ouistreham Cherbourg Saint Malo Roscoff-Bloscon Total Manche - Mer du Nord Sète Marseille Toulon Nice Bastia L'Ile Rousse Ajaccio Bonifacio Total Méditerranée Total Métropole (17 ports) 26,3 0,5 -5,4 -3,7 33,9 -7,4 -2,6 3,3 1,8 2,7 1,1 1,4 14,7 3,3 1,8 -14,1 21,4 1,1 5,2 3,5 13,6 -4,5 -15,7 1,1 -1,3 2,8 0,2 -1,9 -2,5 -2,0 -20,3 3,6 5,1 2,3 5,5 3,0 1,9 0,9 2,9 -0,3 10,0 -7,3 -39,7 -5,2 -2,5 -4,1 -3,0 -3,0 -3,1 -5,3 -2,2 4,4 13,2 -2,0 8,0 1,1 -1,0 -8,6 3,8 -2,0 2 424 10 204 358 252 493 985 761 931 533 16 940 221 2 549 1 393 1 773 2 506 293 1 356 255 10 347 27 287 0 0 0 0 35 0 11 2 0 2 3 42 16 49 0 0 29 3 25 10 Source : DGITM/PTF4 (*) données provisoires Figure V5.2 Les passagers et les véhicules trans-Manche passant par la France en milliers de passagers, évolutions en % Nom bre de passagers Passagers aériens Paris - Londres (1) 2009/ 2008 2009 2008 6 988 6 461 -7,5 1 942 1 732 -10,8 -6,3 -5,4 -7,2 -2,5 1,2 Figure V5.3 Évolution des passagers transManche par mode en milliers de voyageurs Paris - Londres (1) Régions - Londres Passagers ferries (9 ports) (2) Par Eurostar Par navettes tourisme 30 5 046 4 729 Régions - Londres Passagers ferries (9 ports) (2) 17 606 16 663 dont Calais (2) Passagers Eurotunnel Par Eurostar Par Navettes tourisme Par Navettes fret Total 11 000 10 204 17 477 17 038 9 113 6 937 1 427 9 220 6 942 25 20 0,1 876 -38,6 -4,5 42 072 40 163 2009/ 2008 0,5 -2,2 - 15 10 Nom bre de véhicules Navettes tourisme, voitures (3) Navettes tourisme, autocars Maritime, voitures Maritime, autocars 2008 1 907 56 - 2009 1 917 55 - 5 0 1994 1997 2000 2003 2006 2009 Sources : DGAC, DTMRF, Eurotunnel, calculs SOeS (1) aéroports d'Orly et de Roissy-Charles-de-Gaulle (2) y compris liaisons avec l'Irlande et les îles Anglonormandes (3) y compris motos, caravanes, camping-cars et véhicules à remorques (p) données provisoires Sources : DGAC, DTMRF, Eurotunnel, calculs SOeS (1) aéroports d'Orly et de Roissy-Charles-de-Gaulle (2) y compris liaisons avec l'Irlande et les îles Anglonormandes SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Le bilan de la circulation C ­ Le bilan de la circulation SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 57 Le bilan de la circulation C1 - Le bilan de la circulation La circulation routière stagne en 2009 (- 0,2 % en véhicules-km). La circulation des poids lourds accentue sa baisse (- 11,6 %) tandis que la circulation des véhicules particuliers et des véhicules utilitaires légers augmente légèrement (+ 0,5 %) de même que les bus et cars (+ 1,0 %). La circulation des voitures particulières reprend légèrement La légère hausse de la circulation des voitures particulières de 0,5 % est portée par une augmentation du parc roulant de 0,6 % et par la baisse des prix à la pompe (- 21,0 % pour le gazole et - 10,8 % pour le supercarburant). Elle concerne essentiellement les véhicules diesel dont la circulation progresse de 4,2 % en 2009. Ces véhicules sont de plus en plus nombreux dans le parc (+ 4,7 % en 2009) bien que leur parcours unitaire moyen continue de décroître (- 0,5 %). La baisse du parcours moyen des véhicules particuliers diesel en 2009 est cependant moins soutenue que les années précédentes. (- 2,7 % en moyenne sur les 7 dernières années). L'impact baissier constaté ces dernières années des nouveaux utilisateurs de véhicules diesel, de plus petite cylindrée que les autres et générant des parcours annuels plutôt bas (déplacements courts, plutôt urbains ou péri-urbains), tend donc à s'atténuer. Il est compensé par des facteurs à la hausse, dans un contexte de recul du prix à la pompe concentré sur le premier semestre (fiche C3). Le parc des véhicules essence continue de diminuer (- 4,1 % en 2009) ainsi que leur kilométrage annuel moyen (- 2,5 % en 2009), d'où une baisse de leur circulation qui a tendance à s'accélérer (- 6,5 %). Fort recul de la circulation intérieure des poids lourds Compte tenu de la forte baisse d'activité du transport routier de marchandises en 2009, la circulation des poids lourds français sur le territoire se contracte de 11,6 %. La baisse est légèrement moins marquée pour le TRM de plusieurs pays de l'UE, qui continuent à prendre des parts de marché au pavillon français. En conséquence, la circulation intérieure française des poids lourds étrangers (y compris transit) est estimée en diminution de 7,5 %. Selon l'Asfa, la baisse de la circulation de l'ensemble des PL sur le réseau 58 autoroutier concédé est de 11,0 %, similaire à celle de la circulation des PL français. Longue et moyenne distance inter-urbaine en hausse Après une année de baisse, c'est sur le réseau routier national que la circulation se redresse (+ 1,3 %). Les axes interurbains sont les plus dynamiques avec une hausse des parcours de 2,9 % sur les autoroutes interurbaines non concédées, de 1,6 % sur les routes nationales et de 1,3 % sur les autoroutes concédées. La faible croissance sur les routes nationales interurbaines à caractéristiques autoroutières (+ 0,4 %) est l'effet d'un changement de catégorie d'un tronçon national (+ 1,8 % à réseau constant). Ces autoroutes sont traditionnellement utilisées pour des déplacements de longue et moyenne distances, notamment touristiques. L'activité touristique est marquée par une forte hausse de la fréquentation de l'hôtellerie de plein air par la clientèle française (+ 7,2 %) non compensée par une fréquentation de l'hôtellerie de tourisme par la clientèle française en léger repli (- 1,4 %). La circulation sur les autoroutes et voies rapides urbaines augmente moins (+ 0,6 %) ; ce réseau avait également moins souffert du repli de la circulation en 2008. Ce type de réseau supporte des déplacements plus contraints (domicile-travail, domicile-école...) que les réseaux interurbains qui assurent des fonctions de circulation à longue distance. La circulation sur les routes départementales et locales diminue (- 1,0 %), avec des déplacements sur ce réseau impactés par les conséquences de la crise économique notamment sur le marché de l'emploi et sur le pouvoir d'achat (outre l'enneigement de fin d'année). La circulation routière des véhicules particuliers étrangers en France est, quant à elle, en repli de 3,2 % en lien avec la baisse de la fréquentation touristique étrangère. L'hôtellerie de tourisme, par exemple, enregistre une baisse de 10,7 % de sa clientèle étrangère en 2009. La forte baisse d'achats de carburant à l'étranger par les conducteurs circulant en France s'explique en partie par la moindre fréquentation des routes françaises par les véhicules étrangers et par la forte baisse du TRM international. SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Le bilan de la circulation Figure C1.1 Bilan de la circulation en 2009 et évolutions par rapport à 2008 Livraisons Parc moyen Parcours Circulation sur Consommation Consommation de (1000 moyen le territoire unitaire totale 2009 carburant* véhicules) (km/véhicule) (Gvéh.km) (L/100 km) (1000 m3) (1000 m3) Voitures particulières 30 950 12 791 395,9 6,8 26 856 essence 13 845 9 120 126,3 7,6 9 633 Diesel 17 106 15 762 269,6 6,4 17 223 Véhicules utilitaires légers 5 746 16 088 92,4 9,4 8 729 essence 706 7 832 5,5 8,9 493 Diesel 5 040 17 244 86,9 9,5 8 236 Véhicules lourds 630 41 536 26,2 34,6 9 062 poids lourds 546 42 905 23,4 35,0 8 195 bus et cars 85 32 704 2,8 31,4 867 TOTAL VEHICULES USUELS 37 326 13 784 514,5 8,7 44 647 Véhicules étrangers 26,5 15,6 4 117 Véhicules divers (+ventes sous douane) (2) 10,1 4,7 2 285 TOTAL GENERAL (1) 551,0 8,9 51 049 155,2 7,5 12 045 11 482 Essence 395,8 9,5 39 005 38 613 Gazole TOTAL GENERAL 551,0 8,9 51 049 50 095 Achats aux frontières et ajustement statistique -954 évolutions en % Consommation Consommation Parc moyen Parcours moyen Circulation unitaire totale 08/07 09/08 08/07 09/08 08/07 09/08 08/07 09/08 08/07 09/08 Voitures particulières 0,7 0,6 -1,8 -0,1 -1,1 0,5 0,0 -0,5 -1,0 0,0 essence -3,9 -4,1 -1,9 -2,5 -5,7 -6,5 0,4 0,2 -5,3 -6,3 Diesel 5,2 4,7 -3,4 -0,5 1,6 4,2 0,3 -0,3 1,8 3,9 Véhicules utilitaires légers 1,0 0,6 -1,8 -0,1 -0,8 0,5 0,3 0,7 -0,5 1,2 essence -9,5 -10,7 -2,7 -1,0 -11,9 -11,6 0,4 0,2 -11,5 -11,4 Diesel 2,9 2,4 -2,7 -1,0 0,1 1,4 0,3 0,7 0,4 2,1 Véhicules lourds -0,7 -1,2 -4,1 -9,3 -4,7 -10,4 -2,0 -0,4 -6,6 -10,7 poids lourds -0,9 -1,5 -4,6 -10,2 -5,5 -11,6 -2,0 -0,4 -7,4 -11,9 bus et cars 0,6 1,2 2,4 -0,2 3,1 1,0 -0,3 0,8 2,8 1,8 TOTAL VEHICULES USUELS 0,7 0,5 -2,0 -0,6 -1,2 -0,1 -1,0 -2,1 -2,2 -2,2 Véhicules étrangers -6,4 -4,4 0,0 -1,4 -6,4 -5,7 Véhicules divers (+ventes sous douane) 0,2 2,1 TOTAL GENERAL (1) -1,4 -0,2 -1,2 -2,2 -2,5 -2,3 dont : essence -5,8 -6,0 0,1 0,0 -5,5 -5,7 gazole 0,6 2,2 -2,0 -3,4 -1,5 -1,2 Livraisons totales (CPDP)* -2,8 -0,7 Achats aux frontières et ajustement statistique (en % des livraisons) -3,6 -1,9 Sources : CCFA, Setra, Asfa, Kantar-Worldpanel (panel SoeS/Ademe), CPDP, SOeS ; estimations SOeS (1) La consommation totale inclut la consommation des véhicules circulant en France avec du carburant acheté à l'étranger. (2) la consommation unitaire correspond à celle des motocycles. * En 2009, les données des livraisons de carburant ont été minorées de l'anticipation problable de la taxe carbone en décembre 2009 (soit ­ 115 milliers de m3 pour l'essence et ­ 300 milliers de m3 pour le gazole ; volumes qui seront reportés en janvier 2010). Figure C1.2 Circulation par catégorie de réseau évolutions en %, niveaux en G Véh-km réseau actualisé au 1er janvier Autoroutes et voies rapides Autoroutes concédées (3) Autoroutes interurb aines Autoroutes et voies rapides urbaines RN interurbaines à caractéristiques autoroutières Autres routes nationales (2) Total rése au national (2) Autres routes (1) TOTAL 07/06(r) 2,8 3,6 2,5 1,1 2,8 0,5 2,5 0,0 0,8 08/07(r) -1,6 -0,8 -1,7 -3,5 -1,2 -1,6 -1,6 -1,3 -1,4 09/08 1,2 1,3 2,9 0,6 0,4 1,6 1,3 -1,0 -0,2 2009 164,2 82,3 22,7 35,7 23,5 23,5 187,8 363,3 551,0 Sources : Setra, Asfa, SOeS (1) routes départementales et locales, par solde (2) nouveau réseau routier national, après décentralisation de 2006 (3) réseau actualisé au mois le mois SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 59 Le bilan de la circulation C2 - Le parc de véhicules En 2009, le nombre d'immatriculations de véhicules neufs est en hausse de 1,3 %, porté par le marché des voitures particulières. A l'opposé, les immatriculations de véhicules industriels sont fortement touchées par la crise économique. Les immatriculations de voitures neuves en forte augmentation Après une baisse de 0,7 % en 2008, les immatriculations de voitures particulières sont en forte hausse en 2009 (+ 10,7 %) grâce aux incitations gouvernementales (prime à la casse, bonus-malus). Après un premier semestre en recul, les immatriculations de voitures neuves n'ont cessé de croître pour atteindre un record historique en décembre 2009 avec 228 392 nouvelles immatriculations. Le phénomène de diésélisation semble ralentir en 2009 : 70,4 % des immatriculations de véhicules particuliers neufs sont diesel, contre 77,4 % en 2008. Une partie de cette évolution provient de la part élevée des ménages cette année dans les immatriculations de voiture, ceux-ci achetant relativement moins de voitures diesel que les entreprises. La contribution des véhicules diesel à la croissance du parc roulant se stabilise avec 2,4 points contre 2,5 par an entre 2006 et 2008 et 3,2 en 2002. Ce sont exclusivement les petites cylindrées qui portent le marché avec notamment la mise en place, dans le cadre du « Grenelle de l'environnement », d'un bonus-malus à l'achat de véhicules particuliers et la mise en place d'une prime à la casse, dans le cadre du plan de relance de l'économie. Ainsi les immatriculations de voitures de 1 à 5 CV font un bond de 27,8 % tandis que les puissances supérieures enregistrent une baisse (- 6,2 %). En lien avec cette montée des petites cylindrées, les constructeurs français profitent plus de la hausse des immatriculations de voitures particulières neuves (+ 13,0 %) que leurs homologues étrangers (+ 8,1 %). Les immatriculations de motocycles neufs accentuent leur baisse en 2009 avec - 11,6 % après une période 2003-2007 de fortes augmentations (+ 11,4 % par an en moyenne). L'investissement en véhicules industriels baisse fortement Le marché des poids lourds enregistre une baisse de 38,7 % des immatriculations de véhicules neufs en 2009 après les hauts niveaux de 2008. Les immatriculations de tracteurs routiers diminuent de 45,8 % et tombent à un niveau jamais atteint depuis 1994. Bien que moins importante, la baisse des immatriculations de véhicules utilitaires légers est notable (- 19,1 %). Néanmoins, on observe pour les VUL une certaine reprise dans le courant de l'année (+ 5,2 % au second trimestre par rapport au 1er semestre en données cjo-cvs). L'investissement en bus et autocars en hausse Seul le marché des bus et des autocars poursuit sa tendance haussière avec + 12,2 % en moyenne annuelle. Un parc roulant en légère croissance Le parc roulant affiche une hausse globale de 0,5 % concentrée sur les voitures particulières (+ 0,6 %) et les VUL (+ 0,6 %). Le ralentissement de la croissance du parc roulant depuis 2005 se confirme donc mais l'évolution reste une hausse. La croissance est portée exclusivement par les véhicules diesel qui augmentent fortement (+ 4,7 % pour les voitures particulières diesel et + 2,4 % pour les VUL) tandis que les véhicules essence poursuivent leur baisse (- 4,1 % pour les voitures particulières et même - 10,7 % pour les VUL). Les particularités du parc VUL sont la diversité de ses détenteurs et usages : 62 % des VUL appartiennent à des professionnels (construction 28 %, commerce 18 %, agriculture 13 %, transports 4 %, autres secteurs 17%) et 38 % aux particuliers (pour un tiers des retraités). Au total, on estime que les trois quarts des déplacements en VUL sont professionnels. Le parc roulant de véhicules lourds poursuit sa baisse (- 1,2 %). Le maintien à quai d'une partie des flottes (baisse de l'activité notamment au 1er trimestre) fait sortir momentanément certains véhicules du parc et de l'assiette de la taxe à l'essieu du trimestre. 60 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Le bilan de la circulation Figure C2.1 Immatriculations annuelles de voitures particulières, bus et car neufs en milliers 8 7 6 5 4 3 2 1 1987 1990 1993 1996 1999 2002 2005 2008 Autobus et autocars (éch. gauche) Voitures particulières (éch. droite) 1 000 2 400 2 200 40 400 Figure C2.2 Immatriculations annuelles de véhicules industriels neufs en milliers 500 2 000 1 800 1 600 1 400 10 Tracteurs routiers (éch. gauche) Camionnettes et camions (éch. droite) 0 0 1980 1984 1988 1992 1996 2000 2004 2008 100 30 300 20 200 1 200 Source : SOeS Source : SOeS Figure C2.3 Parc roulant moyen (*) de véhicules immatriculés en France niveaux en milliers, évolutions en % Voitures particulières Essence Diesel Véhicules utilitaires légers Essence Diesel Véhicules lourds Poids lourds Bus et cars TOTAL VEHICULES USUELS 2009 30 950 13 845 17 106 5 746 706 5 040 630 546 85 37 326 09/08 0,6 -4,1 4,7 0,6 -10,7 2,4 -1,2 -1,5 1,2 0,5 Figure C2.4 Évolution du parc roulant de voitures particulières selon la motorisation en millions, au 1er janvier 30 Essence Diesel 20 10 0 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 Source : CCFA Source : CCFA Figure C2.5 Évolution trimestrielle des immatriculations en milliers (données CVS) 130 000 120 000 110 000 100 000 90 000 80 000 70 000 60 000 50 000 2005T1 2006T1 2007T1 2008T1 2009T1 véhicules légers neufs poids lourds neufs 23 000 21 000 19 000 17 000 15 000 13 000 11 000 9 000 7 000 Source : SOeS SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 61 Le bilan de la circulation C3 - Les carburants Après une année de baisse, les livraisons de diesel se redressent avec + 1,2 % en m3 tandis que celles de supercarburant poursuivent leur tendance à la baisse (- 3,3 %). Ce recul est particulièrement marqué pour le super sans plomb 95 (- 10,2 %) concurrencé à partir du 1er avril 2009 par le nouveau carburant SP95 - E10. Hausse du parc et baisse des prix à la pompe compensent les effets de la récession En 2009, la nette diminution des prix à la pompe et l'augmentation du parc des véhicules particuliers ont contrecarré les effets baissiers de la récession sur les achats de gazole qui reprennent leur hausse. Au premier trimestre 2009, les prix TTC des carburants chutent de 21,3 % pour le gazole et de 16,9 % pour le supercarburant par rapport à la même période en 2008. Ils remontent ensuite progressivement dès le mois d'avril jusqu'à la fin de l'année sans pour autant atteindre les niveaux records de 2008. En évolution annuelle, la baisse des prix TTC est de 21,0% pour le gazole et de 10,8% pour le supercarburant. En décembre 2008, le prix du baril de pétrole était à son niveau le plus bas en s'établissant à 29,93 , niveau comparable en euros courants à celui de début 2004. La baisse annuelle de 2009 (- 33,1 %) est ainsi totalement acquise fin 2008. Le redressement du prix du baril de pétrole dès les premiers mois de 2009 ne parvient pas à la compenser. Les livraisons de carburant réagissent positivement à la baisse des prix à la pompe seulement à partir du second trimestre 2009, les premiers mois de l'année étant marqués par une aggravation de la baisse d'activité dans le secteur des transports. Ainsi, les livraisons de gazole se redressent de 1,3 % au deuxième trimestre 2009 et les livraisons de supercarburant de 2,4 % (données cjo-cvs). En ce qui concerne le supercarburant, la hausse est toutefois de courte durée puisque ses livraisons repartent à la baisse dès le troisième trimestre 2009. La diésélisation du parc explique en partie ce phénomène avec un transfert de la consommation de supercarburant vers le gazole. On observe une forte hausse des livraisons de gazole en fin d'année 2009 qui s'explique sans doute, pour partie, par une anticipation de la mise en place de la taxe carbone. La consommation unitaire des voitures particulières repart à la baisse En 2009, la consommation unitaire des voitures particulières diminue de 0,5 % en moyenne. Celle des voitures diesel reprend sa baisse (- 0,3 %) tandis que la consommation unitaire des voitures essence poursuit sa tendance à la hausse mais à un rythme plus faible qu'en 2008 (+ 0,2 %). Sur le total, l'ampleur de la baisse est supérieure aux évolutions par carburant du fait de la diésélisation du parc : l'augmentation du nombre de véhicules diesel, à consommation unitaire inférieure (6,4 l aux 100 km contre 7,6 l pour les véhicules essence), tend à faire baisser mécaniquement la consommation unitaire de l'ensemble. La moindre croissance de la circulation urbaine ou de courte distance, par rapport à la plus longue distance ou à la circulation sur autoroute (fiche C1), joue aussi en ce sens. Il semble que les effets de l'amélioration des performances techniques du parc, de la baisse des vitesses moyennes et de l'écoconduite ont prédominé cette année pour les véhicules diesel. A cela s'ajoute un effet de structure du parc diesel : l'association du bonus écologique et de la prime à la casse a favorisé l'achat de petites cylindrées à faible consommation unitaire. Un autre effet de structure du parc roulant explique la baisse des consommations unitaires. Les estimations font état d'une baisse sensible du kilométrage moyen pour les véhicules de 16 ans et plus (- 9 %), dont la consommation unitaire ne bénéficie pas des progrès technologiques. Cependant, bien que les facteurs de baisse prédominent en 2009, des facteurs à la hausse subsistent comme la généralisation de la climatisation qui se poursuit : 62,3 % du parc des véhicules particuliers en est équipé en 2009 contre 59,8 % en 2008. 62 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Le bilan de la circulation Figure C3.1 Évolution des livraisons de carburant en millions de m3 Gazole 50 Essence Figure C3.2 Évolution du prix à la pompe des carburants en France moyennes mensuelles en euros par litre 1,6 1,4 Super sans plomb 95 et 98 Gazole GPL carburant 40 1,2 30 20 10 0 1 990 1 993 1 996 1 999 2002 2005 2008 1,0 0,8 0,6 0,4 2000 2002 2004 2006 2008 Source : CPDP Sources : Direm, CPDP, calculs SoeS Figure C3.3 Prix annuels des carburants en Europe, relativement à la France (prix TTC convertis en euros courants rapportés aux prix français) Supercarburant Gazole 1,8 1,2 1,6 1,4 1,0 1,2 1,0 0,8 0,8 0,6 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009(p) 0,6 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009(p) Belgique Espagne Italie Pays-Bas Suisse Allemagne France Luxembourg Royaume-Uni Belgique Espagne Italie Pays-Bas Suisse Allemagne France Luxembourg Royaume-Uni Source : Agence internationale de l'énergie Source : Agence internationale de l'énergie Impact énergétique de la croissance de l'incorporation de biocarburants dans les carburants pétroliers Les biocarburants incorporés dans les carburants pétroliers poursuivent leur progression en 2009, en relation avec les objectifs fixés aux professionnels. Les objectifs de taux d'incorporation d'éthanol dans le supercarburant (sous forme d'ETBE) et de biodiester dans le gazole sont de 6,25% en 2009 (ce taux était de 5,75% en 2008). Compte tenu de la moindre teneur énergétique de ces carburants d'origine végétale, les livraisons de 3 supercarburant mesurées en Joules seraient en baisse de 3,6 % (contre 3,3 % en m ) et en hausse de 1,1 % 3 pour le gazole (contre 1,2 % en m ). Statistiques de livraisons de carburants Les livraisons sur le marché intérieur français sont calculées par le CPDP à partir des déclarations de sorties physiques des dépôts et des raffineries de France à destination de la clientèle et des déclarations d'importations directes (pour les sociétés important des produits sans passer par un dépôts de stockage intermédiaire). SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 63 Les entreprises et l'emploi S ­ Les entreprises et l'emploi SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 65 Les entreprises et l'emploi S1a - La démographie des entreprises Début 2009 on dénombre environ 88 300 entreprises dans le secteur des transports, soit + 2,9 % par rapport à début 2008 (données provisoires, figure S1a.1). Durant 2009 les créations augmentent dans le secteur du transport et entreposage (+ 11,0 %, figure S1a.3), les défaillances diminuent (- 3,6 %), avec moins de 1 500 unités sur l'année (figure S1a.5). Les créations d'entreprises en 2009 sont dopées par les auto-entrepreneurs Plus de 8 400 nouvelles entreprises sont créées en 2009 (figure S1a.3) soit une progression de 11,0 % par rapport à 2008. Ainsi le nombre de créations augmente pour la quatrième année consécutive depuis le point bas de 2006. Toutefois un quart de ces créations sont le fait des 2 100 nouveaux autoentrepreneurs du secteur dont le régime a pris effet au 1er janvier 2009. La contribution de ce nouveau régime est impossible à isoler véritablement car certaines auto-entreprises auraient tout de même été créées en l'absence de ce régime tandis que d'autres sont uniquement dues à ce nouveau régime (encadré). En excluant les auto-entrepreneurs, les créations se limitent à 6 300 nouvelles unités soit une diminution de 16,8 % par rapport à 2008. Il est donc impossible d'interpréter l'évolution 2009 des créations. La part des auto-entrepreneurs est cependant moins forte dans le transport (25 %) que dans l'ensemble des secteurs marchands non agricoles (SMNA, 55 %). Le taux de création dans le transport est donc un des plus faibles des SMNA (9,5 % contre 18,6 %) et l'augmentation de 11,0 % du transport est nettement inférieure aux + 75,1 % dans les SMNA. En 2009 tous les grands sous-secteurs connaissent des progressions mais ce sont surtout les secteurs des transports autres que routiers qui contribuent à cette hausse avec 70,7 % de l'apport total. Les défaillances baissent après la forte hausse de l'année précédente Malgré la récession de 2009 le nombre de défaillances diminue (- 3,6 %) soit 1 463 unités sur l'année (figure S1a.5), à un niveau nettement inférieur à celui des années 20002005 où il s'établissait autour de 1 700 unités par an. La baisse de 2009 est imputable aux trois derniers trimestres qui succèdent à un mauvais premier trimestre avec 534 défaillances, record de la décennie. Au niveau infra-sectoriel que ce soit dans le transport routier de fret ou de voyageurs ou encore dans les autres secteurs, les défaillances baissent. Notes sur la démographie d'entreprises La création d'entreprise est définie comme la mise en oeuvre de nouveaux moyens de production (nouvelle définition depuis 2007, rétropolée jusque 1993). Concept harmonisé au niveau européen, une création d'entreprise correspond à l'apparition d'une unité légale exploitante n'ayant pas de prédécesseur. Ceci inclut notamment les réactivations d'entreprise dont la dernière cessation remonte à plus d'un an et les reprises d'entreprise s'il n'y a pas continuité de l'entreprise. Ce concept est donc intermédiaire entre les créations pures et les créations « ancien concept » qui incluaient en particulier, sous condition de continuité de l'activité reprises ainsi que les réactivations moins d'un an après l'interruption. Le régime de l'auto-entrepreneur a été créé par la loi de modernisation de l'économie (LME) d'août 2008. Il s'applique depuis le 1er janvier 2009. Il offre des formalités de création d'entreprise allégées ainsi qu'un mode de calcul et de paiement simplifié des cotisations sociales et de l'impôt sur le revenu. Comme les déclarations de créations sont simplifiées, l'information statistique disponible sur les auto-entrepreneurs est en partie lacunaire. Le nombre de créations d'auto-entrepreneurs intègre toutes les entreprises créées sous ce régime, qu'elles aient ou non effectivement démarré leur activité, y compris celles à qui ce régime a été refusé après la déclaration de création. Or, selon le concept harmonisé au niveau européen, une création d'entreprise doit s'accompagner de la mise en oeuvre effective de nouveaux moyens de production. Les défaillances sont comptabilisées à la date du jugement. Le concept de défaillance traduit la mise en redressement judiciaire de l'entreprise qui peut avoir diverses issues : la liquidation, la poursuite de l'activité à la suite d'un plan de continuation, la reprise à la suite d'un plan de cession. Une défaillance ne conduit donc pas toujours à une cessation, de même qu'une cessation se produit le plus souvent sans qu'il y ait eu préalablement défaillance. Le taux de création est calculé comme le rapport du nombre annuel de créations au nombre d'entreprises en début d'année. 66 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Les entreprises et l'emploi Figure S1a.1 Nombre d'entreprises dans le secteur des transports en nombre d'entreprises au 1er janvier, évolutions en % 2000 (1) TRM interurbain 15 106 TRM de proximité 26 811 Aut. sect. TRM + Mess. 4 858 Ensem ble TRM 46 775 Taxis 28 471 Autres secteurs 5 704 Ensem ble TRV (*) 34 175 Autres secteurs 2008 (1) 12 912 23 594 3 718 40 224 30 063 5 352 35 415 2009 (1) 09/08 12 990 0,6 24 202 2,6 3 856 3,7 2,0 41 048 30 890 2,8 5 644 5,5 3,2 36 534 5,3 2,9 Figure S1a.2 Répartition sectorielle des entreprises de transports au 01/01/2009 en % du nombre d'entreprises Aut sect. Transp. Aut. sect. 12% TURV 6% TRM interurb. 15% 9 405 10 187 10 730 TOTAL TRANSPORTS 90 355 85 826 88 312 TRM de proximité 27% Aut. sect. TRM + Mess. 4% Source : Insee-Sirene Champ : ensemble des entreprises françaises (y compris DOM) dont l'activité principale relève des « transports et entreposage » (postes 49 à 53 de la nomenclature NAF rev. 2) (1): données provisoires (*) y.c. remontées mécaniques Taxis 36% Source : Insee-Sirene Figure S1a.3 Créations d'entreprises dans le secteur des transports (*) en nombre d'entreprises, évolutions en % TRM interurbain TRM de proximité Aut. sect. TRM + Mess. Ensem ble TRM Taxis Autres secteurs TURV+MECA Ensem ble TRV (*) Autres secteurs TOTAL TRANSPORTS 2000 2008 2009 (1) 09/08 758 838 904 7,9 2 324 2 756 2 643 -4,1 263 237 383 61,6 2,6 3 345 3 831 3 930 1 476 2 247 2 155 -4,1 246 455 692 52,1 1 722 872 5 939 2 702 1 059 7 592 2 847 1 648 8 425 5,4 55,6 11,0 Figure S1a.4 Évolution des d'entreprises de transports TRM interurbain TRM de proximité Autres secteurs TRM + Messagerie Taxis Autres secteurs TURV+MECA Autres secteurs Transports créations en milliers d'entreprises 10 8 6 4 2 Source : Insee-Sirene Champ : ensemble des entreprises françaises (y compris DOM) dont l'activité principale relève des « transports et entreposage » (postes 49 à 53 de la nomenclature NAF rev. 2) (1) y.c. auto-entrepreneurs 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Source : Insee-Sirene Année 2009 : y.c. auto-entrepreneurs Figure S1a.5 Les défaillances d'entreprises dans les transports en nombre d'entreprises (données brutes en date de jugement), évolutions en % 2008 2009 2000 09/08 T1 T2 T3 T4 Total T1 T2 T3 T4 Total 493 84 69 80 98 331 133 85 67 94 379 14,5 806 185 198 155 223 761 245 157 107 147 656 -13,8 187 20 29 21 29 99 51 32 19 28 130 31,3 1 486 289 296 256 350 1 191 429 274 193 269 1 165 -2,2 96 17 16 18 29 80 29 18 10 23 80 0,0 52 16 9 11 24 60 27 7 7 17 58 -3,3 40 148 33 25 29 53 140 56 25 17 138 -1,4 164 48 42 44 52 186 49 37 33 41 160 -14,0 1 798 370 363 329 455 1 517 534 336 243 350 1 463 -3,6 TRM interurbain TRM de proximité Autres secteurs TRM+Mess. Total TRM Taxis Autres secteurs TURV (*) Total TURV (*) Autres secteurs transports TOTAL transports Source : Insee, Bodacc Champ : ensemble des entreprises françaises (y compris DOM) dont l'activité principale relève des « transports et entreposage » (postes 49 à 53 de la nomenclature NAF rev. 2) (*) y.c. remontées mécaniques SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 67 Les entreprises et l'emploi S1b ­ L'emploi dans le secteur des transports Recul de l'emploi salarié dans le transport Entre fin 2009 et fin 2008, l'emploi salarié dans le secteur du transport et de l'entreposage hors les activités de courrier et de poste, baisse de 2,1 %. Cette baisse représente 22 300 emplois supprimés et fait suite à une progression de l'emploi en 2008 (+ 1,0 % ; figure S1b.1). Elle est un peu plus forte que la baisse des services marchands hors agriculture et hors emploi intérimaire (- 2,0 %) et que celle de l'ensemble des secteurs toujours hors intérim (- 1,6 %). Les principales contributions à cette baisse proviennent des transports routiers de fret interurbains (- 7,2 %) et de l'organisation du transport de fret (- 4,7 %) alors que le secteur du transport routier de voyageurs contribue positivement (+ 4,0 %) ainsi que le transport urbain de voyageurs (+ 1,5 %) et les services auxiliaires (+ 2,2 %). L'emploi salarié est aussi en recul à la RATP et à la SNCF (figure S1b.2). Fort recul dans le transport routier de fret En 2009, l'emploi salarié du transport routier de fret chute (- 5,4 % en un an, soit - 18 800 emplois). Un tel recul, pas observé depuis au moins dix ans, est principalement dû au fort recul dans le fret routier interurbain (- 7,2 % soit - 13 400 emplois). Dans le même temps, le fret routier de proximité et la location de camions avec chauffeur perdent 2 300 et 1 500 emplois (soit respectivement - 1,8 % et - 7,8 %). Les auxiliaires de transport réduisent leur effectif En 2009, le secteur de l'entreposage et des services auxiliaires de transport réduit son effectif salarié (- 1,4 % en un an, soit - 3 800 emplois). Cette baisse provient d'un fort recul dans l'organisation du transport de fret (- 4,7 %, soit - 5 500), alors que les services auxiliaires en créent 1 400 (soit + 2,2 %) et que l'emploi salarié de la manutention, entreposage est stable. Le transport terrestre de voyageurs résiste bien Dans le transport routier de voyageurs, l'emploi salarié augmente un peu plus rapidement qu'en 2008 (+ 2,4 % après + 2,0 %). L'intérim augmente fin 2009 En 2009, en moyenne sur l'année, 45 000 intérimaires travaillent dans le secteur transport et entreposage contre 53 000 en 2008. Ce secteur utilise moins d'intérimaires en début d'année 2009. De plus, la baisse entamée au deuxième trimestre 2008 est marquée par un creux au premier trimestre 2009 où l'intérim, utilisé dans le transport et entreposage, perd 16 000 intérimaires en un an. Le taux de recours à l'intérim, mesuré par la part des intérimaires dans l'emploi du secteur, est pour chaque trimestre inférieur à ce qu'il était en 2008, sauf au quatrième trimestre 2009. En effet, le taux de recours s'y établit à 3,5 % (soit 0,1 point de plus que fin 2008) et le nombre d'intérimaires augmente de 2,4 % (soit 1 100 intérimaires supplémentaires). Estimation de l'emploi salarié en 2009 A l'exception des données SNCF, RATP et d'intérim, les statistiques présentées classent les salariés selon l'activité principale de leur établissement et non celle de leur entreprise. Pour la RATP, l'emploi est mesuré en emploi équivalent temps plein, et pour la SNCF en nombre de personnes physiques. L'emploi intérimaire utilisé par le transport et entreposage est une estimation Dares-InseePôle emploi. L'effectif salarié présenté ici en nouvelle nomenclature d'activité (Naf rev 2) implique une révision des chiffres précédemment en Naf rev 1, de nouvelles dénominations des sous-secteurs du transport et l'ajout des activités de poste et de courrier. L'emploi salarié au 31 décembre est une estimation du SOeS qui repose sur : - les statistiques de l'emploi salarié au 31 décembre provenant de l'Insee pour l'année 2007 et de Pôle emploi pour les années antérieures. - les évolutions trimestrielles d'emploi salarié provenant de l'Agence centrale des organismes de sécurité sociale (Acoss). - les niveaux d'emploi salarié trimestriel Insee-Dares de juin 2010. Le champ du secteur des transports décrit dans ce rapport, est différent de celui présenté par l'observatoire prospectif des métiers et des qualifications dans les transports et la logistique (OPTL), pour la commission nationale paritaire professionnelle de l'emploi et de la formation professionnelle (CNPE). En effet, la CNPE couvre le champ conventionnel. er Au 1 janvier 2008, Pôle emploi résulte de la fusion de l'Unedic et de l'ANPE. 68 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Les entreprises et l'emploi Figure S1b.1 Effectif salarié dans le transport et l'entreposage au 31 décembre Effectifs en milliers ; évolutions en % 1998 HZ : Transport et entreposage 49. Transport terrestre et transport par conduite dont H49A Transport ferroviaire (1) H49B Autres transports terrestres de voyageurs dont Transport urbain de voyageurs (4931Z, 4932Z) Transport routier de voyageurs (4939A, 4939B) 2005 1 339 685 165 192 109 73 2006 1 335 690 163 191 107 75 2007 1 350 705 159 195 108 76 2008 1 355 709 158 199 110 79 2009 1 323 694 157 204 112 82 08/07 09/08 0,3 0,6 -0,5 2,0 1,6 3,1 1 203 633 171 167 103 56 -2,3 -2,2 -1,1 2,4 1,5 4,0 H49C Transport routier de fret et par conduite dont Transport routier de fret dont 49.41A Transports routiers de fret interurbains 49.41B Transports routiers de fret de proximité 49.41C Location de camions avec chauffeur 295 291 171 88 19 328 324 185 106 18 337 333 188 112 19 351 347 189 124 20 351 348 187 127 20 333 329 174 125 18 0,2 0,2 -1,0 2,9 -2,2 -5,4 -5,4 -7,2 -1,8 -7,8 50. Transports par eau 51. Transports aériens (2) 52. Entreposage et service auxiliaire des transports Manutention, entreposage (52.1, 52.24) Services auxiliaires (5221Z, 5222Z, 5223Z) (3) Organisation du transport de fret (5229A, 5229B) 13 64 193 58 43 92 15 73 264 83 63 118 16 74 264 86 62 117 17 75 270 92 63 115 16 77 275 95 65 115 16 75 271 95 66 109 -3,0 3,7 1,8 4,0 2,9 -0,6 -2,7 -2,9 -1,4 0,3 2,2 -4,7 53. Activités de poste et de courrier (4) Transport et entreposage hors "53" (5) 300 904 302 1 037 291 1 044 283 1 067 277 1 078 268 1 056 -2,3 1,0 -3,3 -2,1 Sources : SOeS à partir de Insee, Pôle emploi, Acoss, SNCF, RATP, La Poste (1) y compris la SNCF (2) y compris Air France (3) dont exploitation et entretien d'infrastructure (4) y compris La Poste (5) hors "53 : Activités de poste et de courrier" Figure S1b.2 Effectifs salariés de la SNCF et de la RATP au 31 décembre En base 100 au 31 décembre 2001 Figure S1b.3 Effectifs salariés du TRV, TRM et des auxiliaires au 31 décembre En base 100 au 31 décembre 2001 140 Transport routier de voyageurs (TRV) Transport routier de fret (TRM) Services auxiliaires 105 130 100 SNCF 95 90 RATP 120 110 100 90 85 2001 2003 2005 2007 2009 2001 2003 2005 2007 2009 Sources : SNCF, RATP Sources : SOeS à partir de Insee, Pôle emploi, Acoss, SNCF, RATP, La Poste Figure S1b.4 Pyramide des âges dans le transport et entreposage au 31 décembre 2008 En % 56 ans et plus 51-55 ans 46-50 ans 41-45 ans 36-40 ans 31-35 ans 26-30 ans 18-25 ans 2,0 3,4 4,4 4,3 4,0 3,9 3,3 2,1 Femme 5,5 10,8 12,2 11,0 10,6 9,4 7,8 5,2 Homme Figure S1b.5 Structure par catégorie sociale des salariés du transport et entreposage au 31 décembre 2008 Cadres 11% Prof . Intermédiaire 20% Ouv riers Non Qualif iés 5% Ouv riers Qualif iés 43% Employ és 21% Sources : Insee - DADS, calculs SOeS Sources : Insee - DADS, calculs SOeS SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 69 Les entreprises et l'emploi S1c ­ Les salaires Stabilité de la masse salariale en 2009 La masse salariale, en euros courants, versée par les entreprises du transport et de l'entreposage, hors activités de courrier, est quasi-stable en 2009 (+ 0,2 %) alors qu'elle baisse dans l'ensemble des secteurs principalement marchands (- 2,1 %). Elle baisse fortement pour les entreprises du transport routier de marchandises (- 4,3 %), en lien avec le recul moins marqué de l'emploi salarié et avec la baisse probable du nombre d'heures supplémentaires (figure S1c.1 et fiche S1b). Un pouvoir d'achat du salaire horaire de base des ouvriers en hausse En 2009, l'augmentation du taux de salaire horaire de base des ouvriers des transports et de l'entreposage, hors activités de courrier, est de 2,1 %, alors que l'indice des prix à la consommation n'a augmenté que de 0,1 % (en moyenne annuelle). Le pouvoir d'achat procuré par une heure de travail (hors primes) augmente donc de 2,0 %, situation analogue à celle de l'ensemble de l'économie (+ 2,1 %). 3,9 % des salariés du transport au Smic Au 1er juillet 2009, le Smic horaire (brut) a augmenté de + 1,3 % (à 8,82 ). A cette même date, au sein du transport routier, de voyageurs et de marchandises, 8 % des salariés sont rémunérés au niveau du Smic, situation intermédiaire entre celle de l'ensemble de l'économie (10,6 %), et celle observée dans l'ensemble des transports et de l'entreposage (3,9 % ; figure S1c.2). Les accords collectifs ayant trait aux rémunérations horaires garanties sont l'occasion de revaloriser les coefficients des personnels ouvriers des transports routiers, voyageurs ou marchandises, et de maintenir un seuil minimum au-dessus de la barre du Smic horaire. Les derniers accords ont été signés en avril 2009 pour le TRV, et en décembre 2009 (avec extension à l'ensemble de la branche en février 2010) pour le TRM (figure S1c.5). En 2008 : + 2,1 % pour les salaires réels annualisés Pour l'année 2008, des données plus riches sont disponibles. Les salariés à temps complet des transports, hors activités de courrier, ont vu leur salaire réel augmenter de 2,1 %. Sur la période 2003 à 2008, le salaire moyen réel 70 ramené à l'année (salaire net moyen annualisé) de l'ensemble de ces salariés, aura connu une évolution de + 1,0 % par an, compte tenu de la hausse des prix à la consommation. On constate ensuite une accélération en 2008 (+ 2,1 % après + 0,9 % en 2007) et s'élève ainsi à 24 263 euros, contre 23 781 euros pour l'ensemble des transports et de l'entreposage, y compris les activités de courriers. Sources et définitions L'assiette salariale totale ou assiette déplafonnée de l'Acoss L'assiette déplafonnée désigne l'ensemble des rémunérations sur lesquelles reposent le calcul des cotisations des assurances sociales, des accidents du travail et des allocations familiales ; sont inclus les compléments légaux, conventionnels ou attribués à l'initiative de l'employeur, sous forme de primes, de rémunération des heures supplémentaires de gratifications et d'avantages en nature ; elle ne comprend pas les indemnités de chômage partiel. Le salaire horaire de base ouvrier (SHBO) issu de l'enquête sur l'activité et les conditions d'emploi de la main d'oeuvre (Acemo) L'enquête Acemo de la Dares mesure chaque trimestre le taux d'évolution du SHBO dans les entreprises métropolitaines de dix salariés ou plus du secteur marchand non agricole. Ce SHBO ne comprend ni les primes (sauf, le cas échéant, la prime liée à la réduction du temps de travail), ni les heures supplémentaires. Il s'agit d'un salaire brut, avant déduction des cotisations sociales et avant versement des prestations sociales. Il est mesuré sur la seule population des ouvriers. Le salaire annuel net moyen selon les DADS Le salaire net est calculé à partir du salaire net fiscal disponible dans la DADS. Il est net de toutes cotisations sociales, y compris CSG et CRDS. Il ne comprend pas les primes de participation. En particulier, il contient certaines primes d'intéressement et les frais de route. Pour les salariés à temps complet, les effectifs sont convertis en année-travail (AT) au prorata de leur durée de présence au cours de l'année civile. Les salaires sont annualisés, c'est à dire ramenés à cette durée pour le calcul des moyennes annuelles. Par rapport au SHBO, source conjoncturelle, le salaire net moyen est une notion de coût salarial qui prend en compte la durée effectivement rémunérée en l'annualisant, ainsi que toutes les catégories de salariés, mais à temps complet. Voir aussi : Les bénéficiaires de la revalorisation du er Smic au 1 juillet 2009, Premières informations, novembre 2009, n° 49.1, Dares. SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Les entreprises et l'emploi Figure S1c.1 Masse salariale évolution trimestrielles en % données CVS 3,0 2,0 Figure S1c.2 Proportion de salariés au SMIC au 1er juillet en % Secteur d'activité Économ ie 2008 13,9 5,1 10 2009 10,6 3,9 8 1,0 0,0 -1,0 Transports hors activités de courrier -2,0 -3,0 -4,0 2000 Transports routiers de marchandises Secteurs principalement marchands 2002 2004 2006 2008 Transport & entreposage Transport routier Source : Dares - Enquête Acemo Champ : ensemble des salariés, sauf apprentis, État et collectivités locales, secteur agricole, intérim et secteur domestique Source : Acoss Figure S1c.3 Salaires annuels moyens niveaux en euros, évolutions en % CS Transports hors activités de courrier Cadres Prof. Interm. Employés Ouvriers Q Ouvriers NQ Ensemble Cadres Prof. Interm. Employés Ouvriers Q Ouvriers NQ Ensemble Niveau Évolution annuelle 2006/ 2007/ 2008/ 2008/ 2 008 2005 2006 2007 2003 49 712 -0,4 1,1 4,4 1,1 27 610 20 735 20 525 17 268 24 263 44 787 25 602 19 191 20 494 17 205 23 781 0,7 -1,2 0,2 1,4 0,2 nd nd nd nd nd nd 0,3 1,0 1,3 1,2 0,9 nd nd nd nd nd nd 1,3 1,6 1,0 -0,1 2,1 nd nd nd nd nd nd 0,6 0,9 0,7 1,0 1,0 nd nd nd nd nd nd Figure S1c.4 Salaires horaires bruts de base ouvrier en % 2007 2008 2009 Salaire Horaire brut de Base Ouvrier (SHBO) Ensemble des secteurs non agricoles Transports et entreposage Transp. terrestres et par conduites Transports aériens Entrepos. et serv. aux. des transp. Prix à la consom m ation SHBO réel Ensemble des secteurs non agricoles Transports et entreposage Transp. terrestres et par conduites Transports aériens Entrepos. et serv. aux. des transp. 1,3 1,6 1,3 1,0 1,6 0,3 0,2 0,3 0,0 0,4 2,2 2,0 1,9 1,8 2,4 2,9 3,1 2,8 2,5 3,1 1,5 3,1 3,1 3,1 2,8 3,2 2,8 2,3 2,1 2,0 1,9 2,5 0,1 Source : Insee ­ DADS, calculs SOeS Les cases nd sont dues à la rupture dans la nomenclature d'activité (naf rev 1, naf rev 2) Transports & entreposage Sources : Dares - Enquête Acemo, Insee, calculs SOeS Figure S1c.5 Évolutions des salaires horaires conventionnels garantis (SHCG) et du Smic SHCG 137V SHCG 140V SMIC horaire SHCG 150M SHCG 128M 9,0 Sources : Insee, DGITM / DST 8,0 7,0 6,0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Les SHCG sont fixés en fonction de coefficients, liés au niveau de qualification des salariés : - 150M : conducteurs hautement qualifié de poids lourd - 128M : conducteur de poids lourd de plus de 11 tonnes et jusqu'à 19 tonnes de PTAC - 137V : conducteur en périodes scolaires - 140V : conducteur-receveur de car SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 71 Les entreprises et l'emploi S1d - Les conditions de travail Forte accidentalité dans les transports Le secteur des transports et de l'entreposage est parmi les plus accidentogènes. S'il représente 5,1 % des effectifs salariés affiliés à la CNAMTS, il est à l'origine de 8,8 % des accidents, 15,6 % des décès et 9,9 % des journées perdues. Le taux de risque avec incapacité permanente est deux fois plus élevé dans les transports et l'entreposage que dans l'ensemble (0,4 % contre 0,2 %). Si le taux de risque d'accident du travail avec arrêt est relativement stable, avec 6,5 en 2008, contre 6,9 en 2007, il présente de grandes disparités au sein même du secteur. Dans les secteurs de l'entreposage et des services auxiliaires des transports, des transports terrestres et des activités de courrier et poste, le taux de risque est élevé (respectivement 7,1 ; 6,6 et 6,6). Les activités aériennes présentent un risque situé entre celui du transport et entreposage et l'ensemble des branches (respectivement 4,5 ; 6,5 et 3,8 pour l'ensemble). Enfin les activités fluviales se distinguent quant à elles par un nombre d'accidents avec arrêt rapporté au nombre de salariés deux fois plus faible que la moyenne de son secteur (1,9 %). Moins de 3 jours de formation par an dans la manutention et l'entreposage Chaque sous-secteur des transports, excepté le TRM élargi, a un taux d'accès à la formation continue supérieur à celui de l'ensemble de la population salariée (38,8 %). C'est dans les transports aériens qu'il est le plus élevé (89,1 %). Les salariés des transports aériens bénéficient de plus de 57 heures de formation dans l'année ; soit 7 jours en moyenne sur la base d'une journée de 8 heures. Les salariés des transports terrestres se distinguent avec 6 jours de formation qui comprennent parfois une formation continue (Fco). Cette durée moyenne est sous les 3 jours pour les salariés du transport maritime et de la manutention et de l'entreposage. Elle atteint un peu moins de 4 jours par an dans l'ensemble de l'économie (soit 30 heures). 217 000 journées de grève en 2009 En 2009, les agents de la SNCF se sont fortement mobilisés, avec 187 000 journées perdues pour grèves, soit 1,19 jour par agent, et faiblement à la RATP (22 000 journées, soit 0,51 jour par agent). A la RATP, cette faible conflictualité reste concentrée sur les journées nationales d'action avec 63 % des jours de grève. Les autres thèmes ont porté principalement sur les rémunérations et primes, les sanctions, la productivité et les conditions de travail. La mobilisation à la SNCF concernait le service minimum, les retraites, mais aussi le fret, les emplois, salaires, et métiers. Taux de risque Nombre d'accidents avec arrêt rapporté au nombre de salariés. Taux de décès Nombre de décès pour 10 000 salariés. Les statistiques de la Caisse nationale d'assurance maladie des travailleurs salariés (CNAMTS) Les statistiques de la CNAMTS constituent la principale source d'information sur les accidents du travail pour les seuls salariés (hors agents statutaires de la SNCF et de la RATP). Ces statistiques ne comprennent pas les travailleurs indépendants. Elles donnent, d'une part, le nombre et la fréquence des accidents du travail et, d'autre part, la répartition des accidents suivant différents critères tels que l'âge du salarié, sa qualification professionnelle ou encore le lieu de l'accident. Les accidents du travail retenus ici sont les accidents ayant entraîné un arrêt de travail d'au moins vingt quatre heures (accidents avec arrêt), les accidents ayant entraîné une incapacité permanente (IP) et ceux ayant entraîné un décès. Ce sont les statistiques annuelles des accidents du travail survenus, déclarés et réglés dans l'année. Les résultats des sièges sociaux et bureaux ne sont pas donnés avec les activités dont relèvent les entreprises concernées. La nomenclature CNAMTS Les statistiques d'accidentologie du travail de la CNAMTS se présentent par numéros de risques du Comité Technique National (CTN). Sur les quatre premières positions de ces numéros, on retrouve les codes Naf rev 1. Le nombre de grèves correspond soit : - au nombre de préavis de grèves déposés (RATP) ou effectivement suivis d'une grève (SNCF) ; - au nombre de jours calendaires de grèves (Air France) ; - au nombre de conflits (ADP et autres agrégats). 72 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Les entreprises et l'emploi Figure S1d.1 Accidentologie du travail effectifs, accidents et journées perdues en milliers, décès en personnes, taux de risque en % Transports terrestres Transports par eau Transports aériens Entreposage Activités de et services poste et de aux. des courrier transports Transports et entreposage Ensemble des branches d'activités 2007 2008 18264 18509 720 704 46 44 622 569 35 871 37 422 3,9 0,3 3,8 0,2 2007 2008 2007 2008 2007 2008 2007 2008 2007 2008 2007 2008 Nbre de salariés 465,6 479,0 7,5 7,6 72,7 75,0 247,8 252,3 134,8 135,4 928,4 949,3 Nbre d'accidents avec arrêt 32,7 31,6 0,2 0,1 3,6 3,4 18,7 18,0 8,6 8,9 63,7 62,0 Nbre d'accidents avec IP 2,6 2,6 0,0 0,0 0,1 0,1 1,1 1,0 0,4 0,4 4,2 4,1 Nombre de décès 76 76 0,0 0,0 2,0 3,0 17 10 5 1 100 90 Nombre de journées perdues 2 092 2 154 10 11 130 126 969 1 009 384 415 3 585 3 715 Taux de risque accidents avec arrêt 7,0 6,6 2,4 1,9 5,0 4,5 7,5 7,1 6,4 6,6 6,9 6,5 accidents avec IP 0,6 0,5 0,2 0,2 0,2 0,2 0,4 0,4 0,3 0,3 0,5 0,4 Source : CNAMTS Voir encadré ci-contre Figure S1d.2 La formation continue en 2007 durée en heures, taux d'accès et taux de participation financière (TPF) en % Durée moyenne des stages Secteur d'activité Ouvr. 43,6 24,4 47,7 44,9 21,8 28,4 Empl. 58,6 19,9 19,0 49,4 18,0 27,7 Techn. Ingén. et Total et AM cadres 51,2 20,9 16,6 41,0 21,4 32,2 41,0 24,3 23,7 101,6 21,8 32,0 47,6 22,9 15,6 57,3 21,3 30,2 Taux d'accès à la formation continue Ouvr. 46,2 26,3 52,3 93,2 42,2 28,7 Empl. 63,6 27,9 75,2 96,1 42,6 36,1 Techn. Ingén. et Total et AM cadres 69,0 52,5 71,9 88,8 54,2 38,8 58,9 48,8 56,7 81,9 57,6 52,6 51,4 28,0 63,8 89,1 44,2 38,8 TPF Total 4,4 1,9 2,6 12,1 2,5 2,9 Transports terrestres TRM élargi Transports maritimes Transports aériens et spatiaux Manutention et entreposage Ensem ble de l'économ ie Source : Cereq Le taux de participation financière (TPF) est la part des dépenses de formation dans la masse salariale totale. Le taux d'accès à la formation continue est le nombre de stagiaires sur le nombre total de salariés (n.c. les formations en alternance). AM : agents de maîtrise. Agrégats en naf rev 1 : transports terrestres = 60 ; transports maritimes = 61 ; transports aériens et spatiaux = 62 ; manutention et entreposage = 63 ; TRM élargi : 602L, 602M, 602P, 634A. Figure S1d.3 Durée moyenne des stages en 2007 en heures 64 56 48 40 32 24 16 8 0 Transports terrestres TRM élargi Transports maritimes Transports aériens et spatiaux Manutention et entreposage Ensemble de l'économie Figure S1d.4 Conflictualité transports en 2008 et 2009 Secteurs d'activité Total transport Entreprises ferroviaires et de transport urbain - SNCF - RATP - Transports urbains * - Manutention ferrov. * - Restauration ferrov. * Autres entreprises de transports - Air France - Aéroport de Paris - Transports routiers * - Ports Autonomes * - Autres entreprises (n.c. ord. ménagères.) * dans les Nb de grèves Nb de jours perdus 2008 2009 2008 2009 665 602 163 048 216 820 524 443 59 21 1 0 141 57 9 29 22 24 511 139 650 208 978 431 121 813 186 882 80 8 038 22 096 7 799 2 000 0 91 78 13 23 398 8 287 598 4 384 6 172 3 957 7 842 6 710 1 132 Source : Cereq Remarque : agrégats en naf rev 1 Sources : MEEDDM/IGTT, SNCF, RATP, Air France, ADP, calculs SOeS * Les statistiques 2008 ne couvrent que la période janvier-octobre ; 2009 n'est pas encore disponible. SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 73 Les entreprises et l'emploi S1e - Le marché du travail « Transport et Logistique » En 2009, le marché du travail « Transport et logistique » (T&L) se dégrade. Le flux des demandeurs d'emploi augmente, et les offres d'emplois émises par les entreprises chutent. Ainsi le nombre de demandeurs d'emploi en fin d'année s'accroît de façon exceptionnelle. Ces mouvements font écho à la baisse de l'emploi salarié du secteur (fiche S1b). La part des contrats courts dans les offres d'emploi est plus importante en 2009 qu'en 2008 et celle des contrats à durée indéterminée baisse. Le marché du travail des agents de stockage évolue de manière identique à celui de l'ensemble des métiers du T&L alors que celui des conducteurs du transport routier de marchandises (TRM) est plus heurté. Pour l'ensemble des métiers T&L, le nombre de demandeurs d'emploi de catégorie A inscrits en fin de trimestre augmente très fortement les trois premiers trimestres de 2009 et moins rapidement au 4e ; au delà de 30 % les 3 premiers trimestres et + 16 % au dernier (soit 261 200 DEFM en catégorie A en données brutes). Il poursuit le retournement de 2008, précédé de deux années de recul du chômage (définitions). Pour les conducteurs du TRM il explose tout au long de 2009 atteignant + 80 % entre les deuxièmes trimestres 2008 et 2009 et + 30 % au 4e (soit 38 400 DEFM de catégorie A en données brutes). Pour les agents de stockage il évolue comme l'ensemble T&L. Toutes catégories confondues, fin décembre 2009, le nombre de conducteurs TRM inscrits à Pôle emploi est de 60 800 : soit + 38 % en un an. Le nombre d'agents de stockage est de 135 400, soit + 18 %. Les entreprises de travail temporaire émettent 34 % des offres d'emploi dans le T&L Les établissements du transport ne sont pas les seuls acteurs du marché du travail T&L. En effet, sur les 174 500 offres d'emploi collectées (OEC) en 2009, seules 24 % sont émises par des établissements du secteur du transport. Les entreprises de travail temporaire en déposent 34 % auprès de Pôle emploi et celles du commerce 15 % (soit 3 points de moins qu'en 2008). En revanche, les établissements du secteur des transports déposent plus fréquemment des offres d'emploi pour les conducteurs du TRM : 41 % des offres destinées à ces derniers en proviennent (figure S1e.1). Forte baisse du volume des offres d'emploi destinées aux conducteurs du TRM Entre les quatrièmes trimestres 2008 et 2009, pour tous les métiers du T&L, le volume des offres d'emploi collectées par Pôle emploi baisse de 25 %. Pour les conducteurs du TRM il baisse de 18 %. C'est en Île de France et en Rhône-Alpes, régions qui concentrent un quart des offres destinées aux conducteurs du TRM, que la baisse est la plus forte (figure S1e.3). Pour les agents de stockage la baisse des offres est similaire à celle de l'ensemble T&L (- 25 %). Plus de contrats courts proposés Cette baisse du volume d'offres s'accompagne d'une baisse de la part des contrats à durée indéterminée et d'une augmentation de la part des contrats de 1 à 6 mois. Entre 2008 et 2009, la part des CDI baisse de 5 points pour l'ensemble des métiers du T&L, passant de 32 % à 27 % et de 11 points pour les conducteurs du TRM. En revanche, la part des contrats de 1 à 6 mois augmente respectivement de 3 et 10 points (passant respectivement de 51 % à 54 % et de 48 % à 58 % ; figure S1e.2). Moindres tensions sur le recrutement Dans le T&L, depuis le 2e trimestre 2008, l'indicateur de tension du marché du travail, qui rapporte les offres d'emploi aux demandes, baisse en glissement annuel. Ces tensions sur le recrutement diminuent car le nombre d'offres d'emploi, déposées chaque trimestre par les entreprises, baisse plus rapidement que la hausse des demandes (figure S1e.4). Cependant, au quatrième trimestre 2009, cette baisse marque un répit en raison de l'arrêt de la hausse du nombre de demandeurs. Pour les conducteurs du TRM, l'indicateur de tension se détend plus fortement fin 2009 . Définitions Le marché du travail « Transport et logistique » est défini à partir des offres et des demandes d'emploi gérées par Pôle emploi pour 28 métiers retenus par le SOeS, agrégés en cinq métiers. Les demandeurs d'emploi de catégorie A, sont des personnes, inscrites à Pôle emploi, sans emploi et tenues de faire des actes positifs de recherche d'emploi. Cette nouvelle définition adoptée par les statistiques officielles depuis février 2009 correspond au regroupement des anciennes catégories 1, 2 et 3 hors activité réduite. 74 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Les entreprises et l'emploi Figure S1e.1 Offres d'emploi collectées par métier en 2009 en % Secteur d'activité des entreprises émettrices d'offres d'emploi pour les conducteurs du TRM ENSEMBLE :T&L Conducteur livreur Autre métier Figure S1e.2 Offres d'emploi collectées par contrat de travail proposé en 2009 en % Agent de stockage 32 % Autre métier 18 % Transport 41 % Intérim 33 % Autre 26 % Conducteur TRM Agent de stockage Agent de manipulation 0 CDI Contrat 1-6 mois 20 40 60 80 100 CDD + 6 mois Contrat - 1 mois Cond. TRM 20 % Agent de Cond. manipula. Livreur 13 % 17 % Source et Champ figure S1e.4 Source et Champ figure S1e.4 Figure S1e.3 Offres d'emploi collectées : 4e trimestre 2008 et 4e trimestre 2009 Conducteurs du TRM Agents de stockage Offres d'emploi (OEE) 2 000 Offres d'emploi (OEE) 2 000 1 000 1 000 2008 2009 2008 2009 Source et Champ figure S1e.4 Figure S1e.4 Indicateur de tension : offres collectées sur demandes en catégorie A Données CVS 1,8 1,6 1,4 1,2 1,0 0,8 0,6 0,4 0,2 0,0 2005.T1 2006.T1 2007.T1 2008.T1 2009.T1 Agents de stockage ENSEMBLE : T&L Conducteur du TRM Moyenne longue période : IT du T&L Source : Pôle emploi, Dares ; calculs SOeS Champ : Marché du travail « Transport et logistique » L'indicateur de tension (IT) est le nombre d'Offres d'emploi collectées (OEC) rapporté au nombre de Demandes d'emploi enregistrées (DEE) en catégorie A sur une même période. La comparaison du niveau de ce ratio entre métiers n'est pas aisée car les modes de recrutement et le recours à des offres d'emploi déposées à Pôle emploi diffèrent. SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 75 Les entreprises et l'emploi S1f - Les comptes des entreprises de transport en 2008 Préambule important Les statistiques d'entreprises ont connu en 2008 une profonde refonte du système de collecte et de traitement statistique opérée par l'Insee avec les services statistiques ministériels. Il n'est pour le moment pas possible de raccorder précisément les statistiques produites en 2008 à celles de 2007. Les résultats présentés ici sont provisoires. Les statistiques anciennement présentées dans cette fiche étaient issues de l'enquête annuelle d'entreprise réalisée par le SOeS. Cette enquête n'existe plus et est remplacée par ESANE. Contrairement à ce qui était pratiqué antérieurement, les nouvelles statistiques sont quasi-exhaustives et en partie issues des sources fiscales complétées par une enquête. Par ailleurs, certaines informations collectées sont retraitées pour être rendues plus conformes aux concepts statistiques ; c'est le cas de certaines subventions intégrées à tort dans le chiffre d'affaires. Enfin, l'approche désormais centralisée à l'Insee et le changement de nomenclature (2007) ont conduit au reclassement sectoriel de certaines entreprises. Les transports sont relativement peu affectés, mais les services postaux sont désormais dans le champ « transport-entreposage ». Ainsi, il est impossible de comparer les données comptables brutes 2008 très récemment estimées avec les données des années publiées auparavant. Seuls sont donc commentés les résultats relatifs à l'année 2008 en structure et sont pour le moment au conditionnel. Premiers producteurs : routiers de fret les transports 15 milliards pour le TRM et 11 milliards pour le transport ferroviaire. Les charges de personnel atteindraient 57,5 milliards d'euros (dont près de 13 milliards pour le TRM et 10,5 milliards pour le secteur « poste et courrier ». Les consommations intermédiaires (CI) représentent 60 % de la production et les charges de personnel 30 % (figure S1f.2) avec toutefois une variabilité forte entre secteurs. Les CI représentent 64 % de la production dans le TRM, 45 % dans le transport ferroviaire et 92 % dans les transports maritimes et côtiers (en incluant le crédit-bail dans les CI). Premiers excédentaires d'exploitation : les services auxiliaires des transports L'excédent brut d'exploitation du secteur s'élève à 14,7 milliards d'euros (19,3 % de la VA) dont la moitié réalisée par le secteur des services auxiliaires des transports (SAT), qui regroupe des activités telles que l'exploitation et l'entretien d'infrastructures de transport. L'EBE négatif (- 1,6 milliard) des activités de poste et courrier est à mettre en regard avec une recette supplémentaire qui s'élève à 2,1 milliards, pour l'essentiel reçue de la Banque Postale (1 Md de frais de personnel et 1 Md de coûts de la filière commerciale). Sa prise en compte permet à ce secteur d'enregistrer un résultat d'exploitation nettement excédentaire (+ 0,6 milliard). Les services auxiliaires de transport expliquent le résultat financier négatif du secteur « transport-entreposage » (-2,3 milliards sur -2,1 milliards). RFF représente près de la moitié des charges financières des SAT et 31 % du résultat financier. Les SAT restent toutefois le premier contributeur au résultat courant avant impôts du secteur (5 sur 15 milliards d'euros). Ainsi ce secteur aurait le meilleur taux de marge nette d'exploitation (RCAI / production), au-dessus de 25 %. En revanche, ce taux de résultat d'exploitation est particulièrement faible dans le transport aérien (1,2 %), la manutention (2,0 %) et le transport maritime (2,3 %). Il est également faible dans le transport routier de fret et l'organisation du transport de fret avec 3,2 %. La production de l'ensemble « transportsentreposage » dépasserait les 190 milliards d'euros (figure S1f.1) dont 14 milliards d'euros de services postaux. Les secteurs les plus importants sont le transport routier de fret (42 milliards) suivis des secteurs de l'organisation du transport de fret (31 milliards) puis les transports aériens, ferroviaires et les auxiliaires de transport qui atteignent chacun environ 20 milliards. La valeur ajoutée (VA) dégagée par les transports serait de 76 milliards d'euros dont 76 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Les entreprises et l'emploi Figure S1f.1 Les comptes du secteur des transports et logistique en 2008 en millions d'euros Production Consommations intermédiaires Valeur ajoutée Charges de personnel Excédent brut d'exploitation Résultat d'exploitation (y.c. autres produits) Produits financiers Charges financières Résultat financier Résultat courant avant impôt Dividendes distribués FER TURV MECA TRM OLEO MER 19 997 15 085 1 031 42 284 2 341 12 325 8 983 11 014 8 607 1 683 1 791 1 610 1 625 -16 1 776 3 6 210 8 875 7 176 1 604 2 005 332 522 -189 1 791 212 323 27 086 967 11 368 956 825 175 186 623 355 268 284 369 FLU AIR STOC SAT MANUT OTF POST Ensem ble 725 20 151 9 047 19 575 2 560 31 180 14 401 190 703 498 13 880 5 500 227 135 79 78 21 14 7 86 19 8 851 1 516 24 692 1 044 939 38 47 38 35 3 51 41 6 488 4 498 9 904 114 373 76 330 57 502 14 753 17 084 6 302 8 381 -2 079 14 764 4 057 708 15 197 1 375 316 12 820 333 278 9 24 -15 262 56 263 6 270 3 547 10 723 5 594 2 050 426 1 159 294 1 156 146 196 -50 123 107 16 3 009 7 460 7 337 2 056 4 343 -2 286 5 025 1 805 5 226 10 542 886 -1 556 865 377 238 138 997 664 621 649 457 192 813 152 1 415 1 052 1 379 1 045 284 301 -17 1 360 388 34 164 -130 915 26 235 1 170 82 239 Sources : SOeS d'après Insee-Esane (2008 provisoire) Attention : ne surtout pas comparer les données brutes 2008 provisoires avec celles de 2005-2007 publiées antérieurement (cf. Préambule important de la fiche) Légendes des intitulés colonnes : cf. graphique S1f.2 ci-dessous Figure S1f.2 Structure 2008 des comptes par secteurs emplois de la production (en % de la production) Transports ferroviaires - FER Transports urbains et routiers de voyageurs - TURV Téléphériques et remontées mécaniques - MECA Transports routiers de fret - TRM Transport par conduites - OLEO Transports maritimes et côtiers - MER Transports fluviaux - FLU Transports aériens - AIR Entreposage et stockage - STOC Services auxiliaires des transports - SAT Manutention - MANUT Organisation du transport de fret - OTF Poste et courrier - POST Ensemble 0% 20% Charges de personnel 40% 60% 80% Solde des emplois 100% Consommations intermédiaires Source : SOeS d'après Esane 2008 Remarque : la production de « Poste et courrier » ne couvre pas entièrement les CI et les charges de personnel Figure S1f.3 Principaux ratios économiques 2008 par secteurs en % (données provisoires) Transports ferroviaires Transports urbains et routiers de voyageurs Téléphériques et remontées mécaniques Transports routiers de fret Transport par conduites Transports maritimes et côtiers Transports fluviaux Transports aériens Entreposage et stockage Services auxiliaires des transports Manutention Organisation du transport de fret Poste et courrier Transports et entreposage VA / Production EBE / Production 55,1 8,4 58,8 10,6 68,7 32,3 35,9 3,3 58,7 44,9 7,8 1,4 31,3 10,9 31,1 2,1 39,2 12,8 54,8 38,1 40,8 1,5 20,8 2,8 68,8 -10,8 40,0 7,7 EBE / VA 15,3 18,1 47,1 9,3 76,5 18,3 34,8 6,8 32,7 69,6 3,6 13,6 -15,7 19,3 RCAI / Production 8,9 11,9 25,4 3,2 39,1 2,3 11,8 1,2 12,9 25,7 2,0 3,2 5,6 7,7 Source : SOeS d'après Esane 2008 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 77 Les entreprises et l'emploi S2a - Les entreprises de TRM Le chiffre d'affaires 2009 des entreprises du secteur devrait connaître une forte baisse En 2009 le chiffre d'affaire des entreprises de TRM baisse substantiellement. Ceci s'explique principalement par la diminution sensible du volume de l'activité du TRM : - 15,7 % en moyenne annuelle des t-km transportées pour compte d'autrui par le pavillon français, chute particulièrement marquée au premier trimestre (- 17,3 % par rapport au trimestre précédent). En moyenne annuelle les coûts du transport national (figure S2a.4) diminuent plus fortement que les prix des prestations (figure S2a.2), tant sur la longue distance (- 5,5 % contre - 2,4 %) que sur la courte distance (- 5,3 % contre - 0,5 %). Ceci résulte de la forte chute du gazole professionnel en 2009 (- 22,1 %) (figure S2a.3) car tous les autres coûts, hormis les frais de déplacement, augmentent (jusqu'à 9,1 % pour les infrastructures). En infra-annuel on observe des tendances différentes : les coûts augmentent depuis le deuxième trimestre -tant sur la longue distance que sur la courte distance- tandis que les prix sur longue distance continuent à diminuer pour le cinquième trimestre consécutif. Les prix sur la courte distance sont relativement stables. Sur l'international, dont le poids est limité mais où la concurrence des autres pavillons européens est importante, le prix du transport routier des pavillons français diminue plus que sur le national (- 3,1 % contre - 2,4 % pour le national longue distance et - 0,5 % pour le national courte distance). Le montant des achats de carburant devrait nettement chuter en 2009 Le montant des achats de carburants devrait diminuer de 33,4 % en 2009 puisque le coût du gazole professionnel chute (- 22,1 %), que la circulation baisse (- 14,2 % de véhiculeskilomètres réalisés pour compte d'autrui) et que même les consommations unitaires des poids lourds fléchissent un peu (- 0,4 %). Sur les autres postes de consommations intermédiaires, la réduction de la production tire à la baisse les dépenses. La baisse de la valeur ajoutée des entreprises du secteur serait toutefois à deux chiffres en 2009. Les charges de personnel hors intérim connaissent une décroissance significative (cinq trimestres consécutifs de chute depuis le quatrième trimestre 2008 selon l'Acoss), - 4,3 % en moyenne annuelle (cvs-cjo) directement liée à la baisse correspondante des effectifs salariés, - 4,5 % (cvs-cjo). La VA baissant plus que les charges de personnel, l'excédent brut d'exploitation (EBE) devrait encore baisser en 2009 et le taux de marge (EBE/VA) se situer sous la barre des 10 %. En 2009, l'investissement en poids lourds recule fortement Dans le contexte de récession économique, les entreprises de TRM ne poursuivent pas leurs efforts d'investissement en 2009. Ce secteur est le principal acquéreur de véhicules industriels de plus de cinq tonnes. Le nombre total d'immatriculations neuves recule de 38,7 % pour atteindre 35 300 véhicules soit un niveau presque aussi faible que celui de 1994. Les immatriculations de tracteurs en particulier ont encore plus diminué (- 45,8 %). 78 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Les entreprises et l'emploi Figure S2a.1 Comptes des entreprises du TRM (*) en millions d'euros, évolutions en % 2004 Production Consommations Intermédiaires dont achats de carburant Valeur ajoutée (VA) Charges de personnel Impôts, taxes - subventions Excédent brut d'exploitation (EBE) Taux de marge (EBE/VA) en % 33 340 20 345 4 710 12 995 10 254 883 1 859 14,3 2005 34 143 21 314 5 137 12 829 10 414 854 1 561 12,2 2006 36 077 22 660 5 755 13 417 10 819 873 1 724 12,9 2007 (p) 38 932 24 250 6 103 14 681 11 651 914 2 116 14,4 2008 (e) 38 542 24 190 6 590 14 352 12 220 2009 (e) 31 274 19 020 4 388 12 254 11 689 09/08 -18,9 -21,4 -33,4 -14,6 -4,3 * Champ : sociétés et quasi-sociétés des codes NAF 49.41A, 49.41B, 49.41C et 49.42Z Sources : Insee, CNR, Acoss, SOeS, estimations SoeS pour 2008 et 2009 (e) Figure S2a.2 Prix des transports routiers de marchandises évolutions en moyenne annuelle en % 2007 Prix du TRM à l'international Prix du TRM national longue distance Prix du TRM national courte distance Ensem ble 3,8 4,2 3,3 3,8 2008 7,4 5,1 5,1 5,4 2009 -3,1 -2,4 -0,5 -1,9 Source : SOeS-IPTRM L'indice des prix du transport routier de fret L'indice des prix du transport routier de fret (base 2003 et référence 100 en 2006) succède aux précédents indices de prix qui étaient calculés à partir de l'enquête TRM sur la base des prix moyens à la tonne-kilomètre ou au véhicule-kilomètre. Il est élaboré à partir de la méthodologie dite des prestations représentatives sur un échantillon de 500 entreprises appartenant aux APE 49.41A, 49.41B et 49.41C. Figure S2a.3 Indice de prix du gazole professionnel indice 100 en décembre 2000 1 80 1 60 1 40 1 20 1 00 80 2002 2004 2006 2008 Figure S2a.5 Prix et coûts du TRM de longue distance indice 100 en 2006 120 115 110 105 100 95 2006 2007 2008 2009 Prix TRM - international Prix TRM - national longue distance Coûts CNR - longue distance Source : CNR Sources : SOeS-IPTRM, CNR Figure S2a.4 Indices de coûts du TRM de longue distance évolutions annuelles moyennes en % Gazole professionnel Maintenance (entretien, réparation, pneus) Figure S2a.6 Prix et coûts du TRM de courte distance indice 100 en 2006 120 115 110 105 100 95 Prix TRM - courte distance Coûts CNR - courte distance 40T Coûts CNR - courte distance Porteurs 06/05 5,0 3,8 2,8 3,4 1,1 1,6 -1,8 2,4 07/06 1,0 4,4 2,4 2,3 3,0 1,6 3,3 2,4 08/07 16,0 5,7 13,6 9,5 2,9 2,2 4,3 8,3 09/08 -22,1 3,7 9,1 2,9 1,9 0,0 2,3 -5,5 (coût cuve / pompe après remb. partiel de la TIPP) Infrastructures (péages, taxe à l'essieu) Détention du matériel Personnel de conduite (salaires et charges) (renouvellement, financement, assurances) Frais de déplacement (repas et nuitées) 2006 2007 2008 2009 Charges de structure (personnel administratif) Sources : SOeS-IPTRM, CNR Indice synthétique Source : CNR SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 79 Les entreprises et l'emploi S2b - L'emploi et les salaires dans les entreprises du TRM Fort recul de l'emploi salarié dans le transport routier de fret En 2009, l'emploi salarié du transport routier de fret (TRF ou TRM) chute (- 5,4 % en moyenne annuelle, soit ­ 16 000 emplois). Il s'agit du plus fort recul sur dix ans qui est principalement dû au fort recul dans les transports routiers de fret interurbains (- 7,2 % soit -11 500 emplois). Cette baisse de l'emploi salarié s'inscrit dans un recul de l'activité mesurée en véhicules-kilomètres dans le TRM (figure S2b.2). Les transports routiers de fret de proximité et la location de camions avec chauffeur perdent 1 800 et 1 500 emplois en moyenne annuelle (soient respectivement ­ 1,8 % et ­ 7,8 % - figure S2b.1). Augmentation de 1,1 % par an des salaires réels en cinq ans De 2003 à 2008, compte tenu de la hausse des prix à la consommation, les salaires nets réels annualisés des salariés à temps complet du TRM ont en moyenne augmenté de 1,1 % par an, contre + 1,0 % pour l'ensemble du transport et de l'entreposage, hors activité de courrier (figures S2b.5 et S1c.3). Il est à noter que ces évolutions ne tiennent pas compte de l'impact des périodes de chômage sur le revenu annuel des salariés concernés. Mais la situation diffère selon les catégories sociales. Cette augmentation touche peu les cadres dont le salaire net réel moyen n'augmente que de 0,2 % en moyenne. En particulier, entre 2007 et 2008, si les salaires des salariés du TRM connaissent une hausse de 0,9 % en moyenne, ceux des professions intermédiaires et des employés stagnent. Les accords collectifs ayant trait aux rémunérations horaires garanties ont souvent été l'occasion de revaloriser le coefficient des conducteurs de poids lourds de PTAC entre 11 et 19 tonnes (128M) légèrement au-dessus de la barre du Smic horaire : les deux courbes sont ainsi très proches, mais avec des décalages temporels. En juillet 2009, alors qu'aucune revalorisation n'était intervenue depuis mai 2008, l'heure de travail de ces personnels était ainsi rémunérée 8,83 euros, soit seulement 1 centime de plus que le Smic horaire. L'accord de décembre 2009 revalorise cette rémunération à 9,16 euros de l'heure, il est étendu à l'ensemble de la branche en février 2010, tandis que le Smic horaire est à 8,86 euros (figure S2b.5). Une population ouvrière et masculine La pyramide des âges des salariés du TRM est légèrement plus jeune que celle de l'ensemble des transports, avec un âge moyen de 40 ans et 4 mois contre 41 ans et 2 mois. C'est dans le déménagement que la population est la plus jeune : un salarié sur deux a 37 ans ou moins. La sous-population des conducteurs est en moyenne plus âgée de 8 mois que l'ensemble des salariés (soit 41 ans et 10 mois). Au sein du TRM, 8 salariés sur 10 sont des ouvriers qualifiés et la plupart sont des conducteurs routiers. Toutefois, le secteur de la messagerie se singularise avec une plus forte proportion d'employés et de professions intermédiaires ; en contrepartie les ouvriers sont moins nombreux (74 %), mais aussi moins qualifiés : un ouvrier sur deux est non qualifié (figure S2b.3). Ainsi les conducteurs de poids lourds sont systématiquement des ouvriers qualifiés tandis que l'on trouve une forte proportion d'ouvriers non qualifiés dans les métiers du stockage et de la manutention. Le faible taux de féminisation du TRM (10,5 %) résulte du très faible taux de féminisation de la profession des conducteurs routiers (2,4 % - figure S2b.4). 80 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Les entreprises et l'emploi Figure S2b.1 annuelle Axe de gauche Évolution annuelle Transports routiers de fret interurbains Transports routiers de fret de proximité Location de camions avec chauffeur Axe de droite Emploi salarié dans le TRM (axe de droite) Effectif 15 000 12 500 10 000 7 500 5 000 2 500 0 -2 500 -5 000 -7 500 -10 000 -12 500 salarié dans le transport routier de fret en moyenne 350 000 300 000 250 000 200 000 150 000 100 000 50 000 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Sources : SOeS à partir de Insee, Pôle emploi, Acoss, SNCF, RATP, La Poste Figure S2b.2 Effectifs salariés et véhiculeskm réalisés pour compte d'autrui du TRM en % 8 Figure S2b.3 Structure 31 décembre 2008 sociale TRM au en % TRM 4 0 -4 -8 -12 -16 2000 2002 2004 2006 2008 V - KM Emploi Déménagement Location de camions TRF proximité Sources : SOeS à partir de Pôle emploi, Acoss, SNCF, RATP et SOeS - enquête TRM TRF interurbain 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 Ouvriers Non Qualifiés Ouvriers Qualifiés Employés Professions Intermédiaires Cadres Figure S2b.4 Pyramide des âges dans le transport routier de marchandises au 31 décembre 2008 56 ans et plus 51-55 ans 46-50 ans 41-45 ans 36-40 ans 31-35 ans 26-30 ans 18-25 ans 0,7 1,0 1,3 1,6 1,7 1,6 1,5 1,1 Femme 5,9 10,7 13,4 15,5 14,7 12,0 9,9 7,4 Homme CS Cadres en % Source : Insee - DADS, calculs SOeS Figure S2b.5 Salaire réel net moyen du TRM en année travail salaire en euros, évolution des salaires réels en % Niveau 2008 40 277 24 701 18 076 19 476 16 641 20 174 Évolution annuelle 2005/ 2006/ 2007/ 2008/ 2008/ 2004 2005 2006 2007 2003 1,0 1,6 1,6 1,6 1,6 1,4 -0,6 0,5 0,8 0,9 0,5 0,8 1,9 1,6 2,4 2,0 1,5 1,9 0,3 0,0 0,0 1,1 0,8 0,9 0,2 0,7 1,0 1,2 1,0 1,1 Prof. Interm. Employés Ouvriers - Qualifiés - Non Qualif TRF élargi Source : Insee - DADS, calculs SOeS Source : Insee - DADS, calculs SOeS SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 81 Les entreprises et l'emploi S2c - Les entreprises de TRM en Europe en 2007 Le secteur du TRM regroupe près de 614 000 entreprises et emploie environ 2,96 millions d'actifs dans l'Union européenne (UE), figure S2c.1. Il est constitué de très nombreuses petites entreprises, ce qui explique la part importante des actifs non salariés (près d'un actif sur cinq). Le nombre d'entreprises du TRM continue d'augmenter en 2007 (+ 2,1 % soit + 12 600 unités) après la forte hausse enregistrée en 2006 (+ 5,2 %). Les effectifs occupés progressent deux fois plus vite, + 4,2 % représentant quelques 119 300 créations d'emplois salariés et non salariés. Parmi les grands pays de l'Union, l'Espagne continue d'occuper la première place européenne pour l'effectif total, 416 000 personnes occupées, et pour le nombre d'entreprises, près de 139 000 unités, soit + 3,5 %. Croissance confirmée de la Pologne Le rang des principaux pavillons est différent selon que l'on considère l'ensemble des transports ou la seule activité pour compte d'autrui. Du fait d'un compte propre important, l'Allemagne n'apparaît qu'au cinquième rang européen en termes de chiffres d'affaires, mais elle prend la quatrième place de l'effectif total du secteur (figure S2c.2), auparavant occupée par le Royaume-Uni. Espagne, France, Italie, Allemagne, Royaume-Uni et Pays-Bas concentrent près des deux tiers des emplois et surtout près des trois quarts de la valeur ajoutée du TRM en Europe. La Pologne, principal pavillon entrant en 2004, conforte son rang en 2007 : elle occupe toujours la septième place devant la Belgique en termes de chiffre d'affaires, avec 4,7 % du chiffre d'affaires total de l'UE (+ 0,5 point par rapport à 2006), et conforte encore sa position de sixième pavillon en emplois totaux, devant les Pays-Bas, soit 8,2 % des effectifs du TRM dans l'UE (+ 0,3 point par rapport à 2006). Ce pays jouit toujours d'une croissance dynamique en 2007 : + 21,1 % pour son chiffre d'affaires et + 23,3 % pour sa valeur ajoutée. Le poids des nouveaux entrants est d'ailleurs généralement plus élevé en termes d'emploi qu'en termes de chiffre d'affaires ou de valeur ajoutée : en incluant les nouveaux membres de 2007 les nouveaux entrants représentent plus du cinquième des effectifs mais seulement 12,1 % de l'activité et 8,3 % de la valeur ajoutée (soit malgré tout 1,0 et 1,2 point respectivement de plus qu'en 2006). Cette plus 82 faible productivité apparente du travail est sans doute liée aux prix des prestations dans les différents pays et, indirectement aux frais de personnel. En effet, les frais de personnel sont inférieurs à 10 000 euros par salarié et par an dans la plupart de ces pays, alors que dans les pays de l'UE 15 la fourchette va de 17 000 (Portugal) à 50 000 euros (Norvège). Des profils d'entreprises très contrastés, notamment entre anciens et nouveaux membres Les entreprises dans les nouveaux États membres sont globalement de petite taille (3,1 emplois salariés moyen par entreprise contre 3,9 pour l'ensemble de l'UE) mais avec une grande variance. Pour les principaux pavillons comme la Pologne, la République Tchèque ou la Hongrie, le secteur est très éclaté et la taille moyenne des entreprises se rapproche de celle de l'Espagne ou de l'Italie. Par contre, les pavillons baltes, qui disposent d'un secteur du TRM fortement concentré, sont de grande taille avec des effectifs salariés par entreprise proches de ceux de la France, de l'Allemagne ou du Royaume-Uni. Malgré cela, même dans les pays baltes, le chiffre d'affaires par entreprise reste bien en deçà de ceux observés dans les pays de l'UE 15. Ces écarts entre anciens et nouveaux membres de l'UE sont tout aussi importants si l'on s'intéresse à la valeur ajoutée : le ratio valeur ajoutée / chiffre d'affaires des nouveaux États membres tire fortement la moyenne européenne vers le bas (24,1 % contre 34,9 % pour l'ensemble de l'UE). Champ des pays retenus dans les statistiques 2007 Les 27 pays membres de l'Union Européenne en 2007 et la Norvège (données manquantes pour l'Irlande, et Malte). Les limites des statistiques européennes Il est difficile de risquer davantage d'interprétations sur ces statistiques incomplètes : la prise en compte de la sous-traitance ou des moyens de financement du capital (location longue durée, crédit-bail) serait nécessaire pour établir des statistiques véritablement comparables. Or ces variables ne sont pas collectées au niveau européen dans l'état actuel du règlement sur les statistiques structurelles des entreprises. Par ailleurs, les cotisations sociales n'apparaissent pas toujours dans les mêmes agrégats comptables. Ainsi les retraites représentent en France une cotisation sociale associée à la masse salariale alors qu'en Allemagne elles en sont absentes car prélevées sur l'EBE pour être provisionnées sur les fonds propres de l'entreprise. SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Les entreprises et l'emploi Figure S2c.1 Quelques données de cadrage sur les entreprises de TRM en Europe en 2007 Part des entreprises Nombre Effectif d'entreprises dont l'effectif non salarié est de 10 personnes ou plus (1) Espagne France Italie Allemagne Royaume-Uni Pologne Pays-Bas République tchèque Roumanie Suède Hongrie Portugal Belgique Autriche Lituanie Finlande Grèce Danemark Bulgarie Norvège (2) Slovénie Lettonie Slovaquie Estonie Luxembourg Chypre Union Européenne (UE) (3) dont UE15 (3) dont NEM en 2004-2007 (3) 138 599 42 551 93 427 34 824 33 875 80 990 8 865 26 044 18 422 14 833 18 410 11 789 7 638 7 384 3 998 11 307 21 718 7 186 7 097 10 131 6 330 2 656 1 246 2 411 469 1 452 613 652 444 596 169 056 4,6% 16,5% : 22,4% 11,7% 2,0% 25,3% 6,3% 8,1% 9,7% 6,1% 10,9% : 18,0% 26,0% 6,5% 2,2% 0 : : : 21,3% 30,2% 15,6% 34,1% 1,5% 8,5% 9,9% 4,8% 128 210 11 719 122 375 36 068 23 822 88 148 10 315 22 378 3 023 14 323 12 413 1 428 7 938 6 708 1 788 6 602 28 804 5 123 4 970 6 371 4 788 72 35 182 157 1 209 548 969 409 963 139 006 en millions d'euros Effectif salarié Effectif total Chiffre d'affaires VA brute aux coûts des facteurs 15 222 13 815 12 597 12 859 16 233 3 224 7 011 1 391 819 3 675 999 1 634 3 391 2 634 591 2 264 1 207 2 315 315 1 870 538 369 258 271 436 58 105 994 97 162 8 832 Charges de personnel (3) 7 590 12 012 7 678 7 401 9 497 967 5 056 729 284 2 438 508 1 094 2 368 1 838 230 1 427 257 1 504 79 1 188 235 81 115 129 294 37 65 036 61 642 3 393 287 500 356 341 223 936 281 943 272 420 155 037 117 590 80 994 83 568 60 634 55 853 65 491 57 513 54 073 41 555 36 570 13 964 36 109 32 582 23 881 16 853 20 498 15 006 14 699 8 320 1 242 2 414 172 1 896 285 517 887 415 710 368 060 346 311 318 011 296 242 243 185 127 905 103 372 86 591 74 957 68 266 66 919 65 451 60 781 43 343 43 172 42 768 41 232 37 552 30 252 21 641 20 570 15 041 14 881 8 477 2 451 2 963 141 2 306 248 656 893 38 725 39 639 47 367 29 131 38 635 14 149 19 066 6 112 3 779 9 137 3 951 5 045 10 954 8 659 2 303 5 659 3 120 6 162 1 416 4 851 1 927 1 058 885 992 1 139 115 303 976 267 288 36 688 Source : Eurostat (1) non renseigné pour l'Italie, la Belgique, la Bulgarie, la Slovénie et la Norvège (2) la Norvège n'est pas membre de l'Union Européenne, mais prise en compte en tant que telle dans ce tableau ; les statistiques transports de l'UE n'incluent, en revanche, ni l'Irlande, ni Malte. (3) Les cotisations sociales n'apparaissent pas toujours dans les mêmes agrégats comptables. Ainsi les retraites représentent en France une cotisation sociale associée à la masse salariale alors qu'en Allemagne elles en sont absentes car prélevées sur l'EBE pour être provisionnées sur les fonds propres de l'entreprise. Figure S2c.2 Poids des pays européens dans le TRM en 2007 effectif total (salariés et non salariés) autres NEM 14,0% Espagne 14,0% autres UE15 (1) 18,0% France 13,0% Pologne 4,7% autres NEM 7,4% chiffre d'affaires Italie 15,6% autres UE15 (1) 14,6% Pays-Bas 4,3% Pologne 8,2% RoyaumeUni 10,0% France 12,4% Italie 11,7% Allemagne 10,7% Pays-Bas 6,3% Allemagne 9,6% Espagne 12,7% RoyaumeUni 12,7% Source : Eurostat Source : Eurostat SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 83 Les entreprises et l'emploi S3 - Les entreprises de la messagerie Le secteur de la messagerie ­ fret express, en national, connaît, en 2009 une baisse à la fois des volumes traités (tonnes, envois) et du chiffre d'affaires. Les volumes chutent d'environ 10 % dans la messagerie traditionnelle et l'express « tous poids » (colis lourds). L'express « colis légers » est moins touché avec des volumes qui fléchissent peu. La pression sur les prix pèse également sur le chiffre d'affaires : jusqu'à - 13,2 % pour l'express « tous poids ». Même l'express « colis légers » voit son chiffre d'affaires diminuer de 4,4 % malgré des volumes presque stables. Cette baisse du CA avait commencé dès le premier trimestre 2008 pour la messagerie express et le quatrième trimestre pour la messagerie traditionnelle. Ces baisses se sont étendues à tous les segments et se sont accrues début 2009 avant les premiers redressements au troisième trimestre 2009 en messagerie traditionnelle et au deuxième trimestre en messagerie express (figure S3.5). Messagerie traditionnelle au premier trimestre 2009 : l'activité en tonnes atteint son niveau le plus bas depuis 15 ans L'activité en tonnes de la messagerie traditionnelle a atteint son minimum absolu depuis début 1994 inclus, au premier trimestre 2009 avec un indice cvs-cjo égal à 95,1 (pour information le maximum sur la période est égal à 121,4 au deuxième trimestre 1999). Après quatre trimestres successifs de baisse, l'activité reprend au deuxième trimestre (+ 3,3 %). La forte baisse du chiffre d'affaires en 2009 (- 9,1 %) résulte principalement de la chute enregistrée au premier trimestre (- 7,5 % en données cvs-cjo) conséquence directe du ralentissement des volumes d'activité. Ainsi le produit moyen, CA/kg (figure S3.3) est resté stable en 2009 (+ 0,1 %) avec une petite augmentation au quatrième trimestre (+ 2,0 %). Fret express « tous poids » : segment de la messagerie le plus touché Le fret express « tous poids » voit ses volumes traités fortement diminuer en 2009 (- 8,6 % pour les tonnes et - 11,3 % pour les envois) malgré la hausse des deux derniers trimestres de l'année. Les volumes en fret express « colis légers » diminuent peu sur l'année : la baisse en début d'année n'est pas aussi prononcée que dans le « tous poids » et le quatrième trimestre est fortement positif (+ 16 % par rapport au troisième trimestre en tonnes et en envois). Le produit moyen par envoi diminue pour la messagerie express (- 2,2 % pour express « tous poids » et - 2,9 % pour express « colis légers »). Forte chute l'international du chiffre d'affaires à À l'international intracommunautaire, que ce soit en messagerie traditionnelle ou en express, tous les chiffres d'affaires à l'exportation connaissent en 2009 des diminutions à deux chiffres. C'est également le cas du chiffre d'affaires des importations en messagerie traditionnelle alors que celui du fret express diminue relativement peu (- 1,0 %). Concernant les volumes traités on enregistre aussi des baisses sauf pour les importations dans l'express qui progressent de 9,1 % en tonnes et de 10,7 % en envois. Néanmoins au quatrième trimestre les chiffres d'affaires et les volumes augmentent à nouveau. Les rémunérations ont encore progressé en 2008 Les rémunérations réelles, c'est-à-dire par salarié et déflatées par l'indice des prix à la consommation, ont augmenté de 2,0 % mais ceci masque des disparités au sein des différentes catégories socio-professionnelles (CS), les rémunérations des cadres progressant (+ 1,3 %) alors que celle des professions intermédiaires diminuent nettement (- 2,4 %). L'activité de messagerie ­ fret express L'activité de messagerie - fret express consiste en la collecte et la livraison au destinataire de colis de moins de trois tonnes, avec groupage et dégroupage des envois pour effectuer le transport. Au sein de cette activité, on distingue la messagerie « traditionnelle » (transport du colis en plus de 24 heures) de l'« express » (enlèvement avant 18 h pour livraison le lendemain avant 12 h). Au sein de l'express, on distingue aussi le traitement spécifique des « colis légers » de ceux qualifiés, par opposition, de « tous poids ». 84 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Les entreprises et l'emploi Figure S3.2 Indices de production de la messagerie et du fret express en 2009 évolutions en % (moyennes annuelles des indices) 2009/2008 tonnes envois CA messagerie traditionnelle -9,1 -7,3 -9,1 national express tous poids -8,6 -11,3 -13,2 express colis légers -0,3 -1,6 -4,4 messagerie traditionnelle -18,7 -7,3 -12,5 im port express 9,1 10,7 -1,0 messagerie traditionnelle -25,9 0,9 -14,1 export express -9,5 -2,2 -15,3 Source : SOeS-enquête messagerie Figure S3.3 Évolution des produits moyens de la messagerie et du fret express indices bruts (base 100 au T3-2003) messagerie traditionnelle CA / kg 115 express tous poids CA / envoi express colis léger CA / envoi 110 105 100 95 1t04 1t05 1t06 1t07 1t08 1t09 Figure S3.4 Répartition du chiffre d'affaires par activité pour la messagerie fret express données 2009 Mess. Trad. Import Express Export Express Import Mess. Trad. Export Express colis légers Express ts poids Mess. Trad. Source : SOeS-enquête messagerie Note : activité nationale uniquement Source : SOeS-enquête messagerie Figure S3.5 Indices trimestriels de production de la messagerie et du fret express indices CVS (base 100 séries brutes au T1-1994) Figure S3.6 Indicateurs d'emploi et rémunérations dans la messagerie fret express (52.29A) Structure par CS, part des temps partiels et rémunérations (2008) Cadres Professions Intermédiaires Employés Ouvriers Qualifiés Ouvriers Non Qualifiés T otal CS (% du total) 8,0 17,5 15,1 45,6 13,8 100,0 T emps partiel (%) 4,5 4,4 10,0 4,4 15,3 6,8 Salaire net moyen 45 148 23 566 17 921 17 876 16 561 20 914 1 35 15 1 95 M essagerie traditio nnelle - CA M essagerie express - CA M essagerie traditio nnelle - To nnes M essagerie express - Envo is Évolutions annuelles des rémunérations réelles (*) Cadres Professions Intermédiaires Employés Ouvriers Ouvriers Qualifiés Ouvriers Non Qualifiés T otal 2005/ 2006/ 2007/ 2008/ 2004 2005 2006 2007 0,3 0,9 0,1 1,5 1,2 2,0 0,8 -1,4 0,3 0,7 0,8 0,9 0,3 0,0 2,4 1,1 1,7 0,6 0,6 0,6 0,7 1,3 -2,4 0,9 1,1 1,2 0,8 2,0 Source : SOeS-enquête messagerie Note : activité nationale uniquement Source : Insee-DADS, calculs SOeS (*) déflatées par l'indice des prix à la consommation SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 85 Les entreprises et l'emploi S4 - Les entreprises de transport collectif urbain La production de la RATP augmente de 0,9 % en 2009 (S4.4) : dans un contexte de baisse du trafic de voyageurs (fiche V4) les recettes directes du trafic ont faiblement augmenté en euros courants (+ 1,6 % contre + 4,3 % en 2008) principalement grâce à la hausse de 4,4% des recettes des titres annuels. Les concours du STIF ont évolué de manière comparable (+ 1,9 %). Les recettes directes et les concours du STIF constituant 89 % du chiffre d'affaires, ce dernier ne peut que croître modérément (+ 1,5 %). Enfin les autres produits baissent de 5,7 % (avec la disparition du remboursement exceptionnel de TVA de 2008 qui s'élevait à 25 millions, ainsi qu'une diminution des recettes de publicité et de ventes de déchets). Les consommations intermédiaires croissent moins vite que l'année précédente : + 2,4 % contre + 6,3 % en 2008 mais plus fortement que la production (+ 0,9 %) freinant ainsi la progression de la valeur ajoutée (VA), + 0,6 %. Les charges de personnel augmentant plus vite que la VA, l'excédent brut d'exploitation (EBE) chute de 922 à 859 millions d'euros (- 6,9 %). Le taux de marge (EBE/VA) perd ainsi deux points pour s'établir à 25%. Un résultat poussé par d'importants produits financiers exceptionnels 2009 est une année très atypique avec des évolutions contrastées pour la RATP. Globalement les comptes sont bons puisque l'Epic enregistre un résultat comptable en hausse annuelle de 22,0 % pour atteindre 153 millions d'euros contre 125 millions en 2008. Néanmoins cette progression est entièrement imputable à des opérations d'ingénierie financière non pérennes : au cours de l'année la RATP a débouclé par anticipation 10 contrats dits de « leasehold » avec des investisseurs américains, ce qui a impacté immédiatement le résultat exceptionnel de 70 millions d'euros. Effort d'investissement poursuivi, lié au programme pluri-annuel Les investissements progressent de 235 millions d'euros pour atteindre un nouveau niveau record de 1,2 milliard d'euros (fig. S4.3) soit + 23,2 % par rapport à 2008. Cette hausse est essentiellement due au Plan de relance gouvernemental et à des acquisitions de matériel roulant (éléments RER à deux étages MI09). Les investissements se décomposent ainsi : 460 millions pour l'augmentation de l'offre de transport, 485 millions pour l'amélioration de l'exploitation, les gros entretiens et la modernisation, 207 millions pour le matériel roulant, 48 millions pour le « hors périmètre du contrat STIF » et 46 millions pour les opérations « hors programme » principalement financées par le STIF et la région Île de France. La capacité d'autofinancement (CAF) diminue légèrement, de 691 à 639 millions d'euros mais en contrepartie les subventions d'investissement augmentent nettement pour atteindre 250 millions d'euros en 2009. Combinées (889 millions d'euros) ces ressources ne financent cependant les investissements qu'à hauteur de 71 %. Cela explique une croissance de la dette financière nette de 337 millions d'euros pour atteindre 4,8 milliiards d'euros. Les entreprises de transports urbains de province en 2008 En 2008, dans les TCU de province, le nombre de voyages a augmenté de 6,0 %, rythme comparable à celui de 2007. Cela s'explique notamment par un contexte favorable au report modal avec l'augmentation du prix des carburants durant le premier semestre 2008 et la sensibilisation de la population aux enjeux environnementaux. Par ailleurs, l'offre kilométrique a également augmenté dans tous les réseaux (+ 3,7 % pour l'ensemble). Les recettes directes du trafic (hors compensations tarifaires) ont connu une croissance encore plus soutenue qu'en 2007 (+ 8,2 % après + 6,9 %) traduisant, outre la hausse du nombre de voyages, une refonte de la tarification sociale (tarifs réduits remplaçant graduellement les titres autrefois gratuits). Les subventions perçues par les exploitants ont crû un peu moins que l'année précédente (+ 6,4 % après + 7,3 %). Globalement, l'ensemble des recettes des entreprises de transport collectif urbain de province, dont 62,1 % sont des contributions versées par les administrations publiques, ont augmenté de 6,8 %. Les charges de personnel, qui constituent le premier poste de charges de fonctionnement des exploitants ont progressé de 6,3 % en 2008 comme en 2007, moins rapidement que les recettes directes du trafic. Le poste achat a fortement crû (+ 14,6 %), suite probablement à la forte hausse des carburants au premier semestre 2008. SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 86 Les entreprises et l'emploi Figure S4.1 Comptes des entreprises de transport collectif urbain de province TCUP niveaux en millions d'euros, évolutions en % Total des produits dont produits du trafic hors compensations tarifaires dont compensations tarifaires dont autres subventions d'exploitation Total des charges dont achats dont charges de personnel 07/06 08/07 2008 -4,7 6,8 3782 6,9 8,2 1256 16,0 7,3 -4,7 4,8 6,9 4,1 6,4 6,8 14,6 6,3 131 2219 3782 430 1929 Figure S4.2 Évolution de la part des subventions d'exploitation dans la production en % TCUP 70 60 50 40 30 20 10 RATP Source : Certu - Enquête TCU (95-08) ; estimations SOeS Les contributions publiques dans les comptes des entreprises Les contributions publiques interviennent à trois niveaux dans les comptes d'exploitation des entreprises de transports publics : - en compensations tarifaires ; elles sont alors assimilées à des produits du trafic par les entreprises, même si isolées dans les tableaux cicontre ; - en subventions d'exploitation stricto sensu, principalement en provenance de l'autorité organisatrice ; - enfin, en subventions d'équilibre qui, du fait de leur régularité et de leur importance, bien qu'elles soient théoriquement classées en « produits exceptionnels », ont été ici ajoutées aux subventions d'exploitation pour mieux éclairer la réalité économique du transport urbain. Par ailleurs, il existe des contributions publiques directement versées aux ménages (remboursement de titres de transport scolaire) qui ne sont pas retracées ici. 0 2006 2007 2008 2006 2007 2008 2009 Sources : Certu - Enquête TCU (95-07), RATP ; estimations SOeS La production de la RATP est revu proforma 2008 du fait de la signature du nouveau contrat Stif 20082012 (contribution forfaitaire remontée dans le chiffre d'affaires) Figure S4.4 Les comptes de la RATP en millions d'euros 2007 2008 2009 09/08 (1) 4 052 4 261 4 300 0,9 1 862 1 942 1 973 621 943 136 162 667 962 139 173 671 978 145 179 1,6 0,7 1,6 3,9 3,5 1,9 -5,7 2,4 0,6 4,8 3,3 -6,9 3,4 -124,1 -3,7 5,3 -16,0 3,0 22,0 -7,5 Production Recettes du trafic Billets Cartes intégrales (2) Cartes Imagin 'R Autres titres Concours de fonctionnement versé par le Stif Autres produits Consommations intermédiaires Valeur ajoutée Impôts Salaires et charges sociales Déficit régimes sociaux EBE (3) Dotations aux amortissements Autres charges d'exploitation Résultat d'exploitation Résultat financier Résultat courant Résultat exceptionnel Intéressement des salariés Résultat com ptable Capacité d'autofinancem ent 1 756 1 831 1 866 433 797 215 -1 838 500 37 301 -199 102 14 -32 84 625 489 847 218 -9 922 507 54 361 -208 153 5 -33 125 691 461 867 229 -13 859 524 -13 348 -219 129 -34 153 639 Figure S4.3 Investissements RATP en millions d'euros 2007 2008 2009 09/08 Capacité d'autofinancement 625 691 639 -7,6 Aides à l'investissement 167 193 250 29,7 Investissements réalisés 933 1 011 1 246 23,2 Matériel roulant 233 309 471 52,6 Infrastructures 510 625 681 8,9 Autres (1) 190 77 94 21,4 Besoins de financement 93 191 337 76,6 total (2) Endettement en fin d'année 4 294 4 484 4 822 7,5 3 255 3 414 3 433 2 203 2 283 2 359 58 1 060,0 Source : RATP (1) Investissements hors programme et hors périmètre du STIF (2) y.c. besoin en fonds de roulement (BFR) et autres emplois Source : RATP (1) Résultats 2007 revus proforma 2008 du fait de la signature du nouveau contrat STIF 2008-2012 (2) yc cartes Orange (3) L'EBE est égal à la valeur ajoutée, diminuée de la rémunération des salariés, des autres impôts sur la production et augmentée des subventions d'exploitation. SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 87 Les entreprises et l'emploi S5 - Les entreprises ferroviaires Le transport ferroviaire de marchandises est ouvert à la concurrence depuis le 31 mars 2006 et de nouvelles entreprises opèrent désormais en France depuis cette date (figure S5.1 et encadré). En termes de quantité de transport (t-km), les sept entreprises privées, quasiment toutes filiales de grands groupes ferroviaires étrangers ou industriels, en premier lieu Euro Cargo Rail (filiale de la DeutscheBahn), Véolia, ainsi que VFLI (filiale de la SNCF), représentent 16 % de la quantité de transport national en 2009 contre 5 % en 2007 (fiche M3). Les informations comptable sur ces nouveaux entrants sont parcellaires, notamment parce que leur siège social est le plus souvent établi à l'étranger. De ce fait, l'analyse de cette fiche est centrée sur la SNCF qui reste très largement prépondérante parmi les entreprises de transport ferroviaire. En 2009, le chiffre d'affaires de l'Epic SNCF est stable à un peu moins de 20 milliards d'euros, dans une année marquée par la crise économique et l'effondrement du transport ferroviaire de marchandises ( fiche M3). Les recettes voyageurs de la SNCF sont stables, celles du fret chutent Les produits du trafic baissent fortement en 2009 du fait de l'effondrement des transports en tonnes-km liés au fret (- 26,3 %) avec des conséquences directes sur les produits du trafic qui y sont liés (- 22,4 %). Par contre, les produits du trafic voyageurs sont stables, la baisse du nombre de voyageurs transportés (- 1,6 %) étant compensée par la hausse des produits moyens (+ 1,6 %). La stabilité du chiffre d'affaires résulte : - de la croissance des recettes de la branche infrastructures dans le cadre des travaux réalisés pour le compte de RFF en lien avec la rénovation du réseau (hausse de 22,2 %), - de la hausse des rémunérations des prestations et compensations tarifaires versées par les autorités organisatrices (STIF et régions) dans le cadre des conventions Transilien et TER (+ 0,9 %) - enfin, même si les montants en sont moindres, de la croissance des produits annexes au trafic -- recettes des redevances, de la publicité, des prestations d'ingénierie, des produits d'affrètement -- qui progressent fortement en 2009 (+ 15 %). Un excédent brut d'exploitation de plus d'un milliard, mais en chute L'exercice comptable 2009 est marqué par une hausse des consommations intermédiaires qui atteint + 6,4 % alors que le chiffre d'affaires est stable (+ 5 % de péages, consommations accrues liées aux travaux pour RFF cités plus hauts, saut dans les charges d'électricité, lié à la mise en place du tarif réglementé transitoire d'ajustement au marché - le TaRTAM- qui avait permis une atténuation non récurrente de charges en 2008). De ce fait, la valeur ajoutée diminue de 4,8 %. Une fois les impôts à la production et les rémunérations versées l'excédent brut d'exploitation s'établit à + 1,3 milliard mais chute de 34,6 % ce qui représente une baisse de 0,7 milliard. La masse salariale augmente faiblement (+ 0,2 %) du fait du recul de l'emploi salarié. Le taux de marge (qui rapporte l'EBE à la VA) baisse en 2009 se situant à 12,0 % après 17,5 % en 2008. Les dépréciations d'actifs pèsent sur le résultat net qui ressort à 633 millions En 2009, après amortissements exceptionnels, le résultat net de la SNCF est négatif (- 0,4 milliard). Son résultat financier est de - 0,2 milliard d'euros : les produits financiers (1,6 milliard en 2009 après 2,0 milliards) diminuant plus que les charges financières (1,8 milliard d'euros en 2009 après 2,1 milliards). Le résultat exceptionnel, lui aussi négatif (-0,2 milliard d'euros), traduit la dépréciation d'actifs des activités infrastructures, fret et Corail à hauteur de près de 1 milliard, issue d'une réestimation des pertes de valeur à venir. Les investissements (tous financements confondus) atteignent 3 milliards d'euros en 2009 (dont 1,1 milliard financé par subvention, essentiellement des AO) après 3,1 milliards en 2008. L'essentiel sur la période est lié à l'acquisition et à la modernisation du matériel roulant (par exemple des TGV Duplex et Duplex-Sasye, les TER nouvelle génération, les rames Francilien...). La capacité d'autofinancement de l'EPIC SNCF baisse de 0,7 milliard et est de 1,2 milliard. Avec 2,8 milliards d'emprunts nouveaux, l'endettement net s'accroît de 1,3 milliard. Le taux d'endettement (dettes financières sur actif, hors créances annulant la dette du SAAD et reprise de dette par RFF) passe de 25,6 % en 2008 à 30,0 % en 2009. 88 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Les entreprises et l'emploi Figure S5.1 Panorama des entreprises ferroviaires en France Délivrance Délivrance Lancem ent Lancem ent du certificat du certificat du service du service de sécurité de sécurité com m ercial com m ercial en cours en cours antérieure au antérieure au 28/06/2007 28/06/2007 certificat certificat 27/11/2006 27/11/2006 13/06/2005 13/06/2005 01/12/2006 13/05/2006 01/12/2006 13/05/2006 01/12/2006 13/05/2006 03/02/2006 11/12/2006 03/02/2006 11/12/2006 03/02/2006 11/12/2006 29/03/2006 19/12/2006 29/03/2006 19/12/2006 29/03/2006 19/12/2006 01/12/2006 08/01/2007 01/12/2006 08/01/2007 01/12/2006 08/01/2007 03/10/2007 04/10/2007 03/10/2007 04/10/2007 03/10/2007 04/10/2007 29/10/2007 26/11/2007 29/10/2007 26/11/2007 13/12/2007 04/02/2008 13/12/2007 04/02/2008 04/03/2009 04/03/2009 -31/03/2010 19/05/2010 - Entreprise SNCF (EPIC de SNCF Participations) Veolia Cargo France (groupe Veolia) Rail) EuroCargoRail (groupe DB Schenker Rail (UK)) EuroCargoRail (groupe DB Schenker Rail (UK)) Rail) B-Cargo (Filiale de la SNCB) B-Cargo (Filiale de la SNCB) B-Cargo (Filiale de la SNCB) CFL CFL CFL Seco Rail (division ferroviaire du groupe Colas) Seco Rail (division ferroviaire du groupe Colas) Seco Rail (division ferroviaire du groupe Colas) VFLI (groupe SNCF Participations) VFLI (groupe SNCF Participations) VFLI (groupe SNCF Participations) Europorte (groupe Eurotunnel) Europorte (groupe Eurotunnel) CFL Cargo (Filiale des CFL et Arcelor-Mittal) CFL Cargo (Filiale des CFL et Arcelor-Mittal) TSO TSO Trenitalia Train du Pays Cathare et du Fenouillèdes (TPCF) Source : Établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF) Figure S5.2 Les comptes de la SNCF en millions d'euros, évolutions en % 2007/ 2008/ 2008 2006 2007 3,9 6,8 19987 4,3 5,8 9278 19,9 19,7 274 2009 2009/ 2008 0,1 -4,1 15,3 Production 19998 Produits du trafic (1) 8900 Produits annexes au trafic 316 Prestations de service pour les AO et 3,8 6,3 3924 4108 4,7 le STIF et compensations tarifaires (1) Rémunération du gestionnaire d 'infra 4,1 3,9 2913 2931 0,6 Travaux pour RFF -6,7 11,5 1148 1403 22,2 Autres produits 9,6 20,0 1180 1028 -12,9 Production immobilisée 4,1 4,6 1270 1312 3,3 Consom m ations interm édiaires 7,0 0,0 8673 9230 6,4 dont redevance infrastructure 6,3 0,0 3004 3149 4,8 Valeur ajoutée 1,7 0,0 11314 10768 -4,8 Impôts -6,0 0,0 739 804 8,8 Rémunérations 1,5 0,0 8591 8667 0,9 Excédent brut d'exploitation (EBE) 6,2 0,0 1984 1297 -34,6 Résultat d'exploitation 818 -3 Résultat financier - -135 -239 77,0 Résultat courant 683 -242 Résultat exceptionnel (2) - -110 -216 Produits de l'ntégration fiscale 60 76 26,7 Résultat net 633 -382 Source : SNCF (1) une partie des subventions de fonctionnement versées par le STIF pour l'activité Transilien (891 millions d'euros en 2007), initialement comptabilisée par la SNCF parmi les produits du trafic a été reversée dans la ligne « Prestations de services pour les AO et le STIF et compensations tarifaires » (2) y compris dividendes exceptionnels de SNCF Participations Libéralisation du monde ferroviaire La libéralisation du transport ferroviaire de marchandises intervenue en 2006 a modifié le paysage du secteur, avec l'apparition de sept entreprises sur le marché au cours des années 2006-2008. Néanmoins, même si la part de marché des nouvelles entreprises continue de croître (fiche M3), seuls deux opérateurs, hors la SNCF et sa filiale VFLI ont des parts de marché significatives : Euro cargo rail (filiale de l'opérateur historique allemand Deutsche Bahn) et Véolia Cargo France, cette dernière ayant été rachetée fin 2009 par la SNCF pour les filiales étrangères et par Europorte pour les filiales françaises. Ces mouvements d'acquisition attestent ainsi d'un paysage ferroviaire en mutation, celle-ci pouvant être encore accélérée avec l'apparition des premiers Opérateurs Ferroviaires de Proximité (OFP) comme en atteste le certificat de sécurité délivré à TPCF. L'emploi résident des nouvelles entreprises est de l'ordre du millier et demi en 2009. Côté voyageurs, la SNCF reste le seul opérateur en France même si, dans la perspective de la libéralisation de 2010, Trenitalia a entamé la procédure d'habilitation pour le transport de voyageurs. Concernant la gestion de l'infrastructure ferroviaire, l'EPIC SNCF est délégué vis-à-vis de RFF et reste un acteur important dans la réalisation de travaux sur le réseau. Figure S5.3 Les produits du trafic à la SNCF Année 2009 Produits du trafic* 2009 en millions d'euros voyageurs grandes lignes** voyageurs TER voyageurs Ile-de-France voyageurs CIC*** Total voyageurs Fret (Epic) 5 615 1 313 1 017 411 8 356 1 162 Transports Produit m oyen 09/08 2009 en Gvoy-km ou 09/08 09/08 en c/voy-km ou c/t-km en % Gt-km en % en % -1,2 54,4 -2,7 10,3 1,5 3,5 12,9 1,5 10,2 2,0 2,9 11,4 0,2 8,9 2,8 -1,4 4,5 -2,4 9,1 1,0 0,0 83,3 -1,6 10,0 1,6 -22,4 26,5 -26,3 4,4 5,3 Source : SNCF * y compris compensations tarifaires, ** hors IDTGV, *** Corail Intercités SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 89 Les entreprises et l'emploi S6 - Les entreprises de transport fluvial Préambule Ne surtout pas comparer les montants de soldes intermédiaires de gestion (VA, EBE...) de l'année 2008 en évolution avec ceux des années antérieures (Cf. Préambule important de la fiche S1f). Le transport fluvial de fret résiste bien à la crise La quantité de transport fluvial diminue moins que celles des transports routiers ou ferroviaires, malgré les conditions économiques générales (fiche M4). Dans le domaine du fret fluvial, l'indice (synthétique) de production des services de transports (IPST) augmente en moyenne annuelle de 3,4 % (figure S6.5) après être resté quasi stable en 2008 (- 0,2 %). Très forte chute des prix des prestations en 2009 après la hausse de l'année précédente En 2009 l'indice global des prix du transport fluvial de fret baisse de 17,7 % en moyenne annuelle (figure S6.3) ce qui marque un très net revirement par rapport aux années précédentes (+ 7,0 % en moyenne annuelle sur la période 2004-2008) et ramène le niveau des prix à celui de 2004. Cette baisse est impulsée à la fois par le trafic national (- 8,5 %) et surtout par le trafic international (- 25,6 %). Tous les bassins fluviaux sont touchés par cette diminution : en moyenne annuelle l'indice de prix chute de 4,2 % dans le bassin de la Seine, de 13,5 % dans le Nord-Pas-de-Calais, et surtout de 27,7 % dans celui du Grand Est. La baisse de l'indice global, entamée dès le quatrième trimestre 2008, a atteint son minimum au troisième trimestre : 87,9 (plus bas niveau depuis le premier trimestre 2005). Cette baisse pendant quatre trimestres se vérifie quel que soit le bassin, le type de produits transportés et au national comme à l'international. Diminution de la flotte fluviale française En 2009, la flotte fluviale française est composée de 1 336 bateaux porteurs français (automoteurs et barges) contre 1 372 en 2008. Ils représentent une capacité de plus de 1,1 million de tonnes de port en lourd (tpl). La diminution du nombre de bateaux sur l'année (- 2,6 %) est moitié moindre de celle de la capacité totale (- 1,3 %). En effet la capacité moyenne des unités fluviales continue de progresser mais de manière ralentie (+ 1,3 % après + 5,6 % en 2008), pour s'élever à 838 tonnes. Les transports fluviaux de fret et de voyageurs ont un poids marchand comparable En 2008 le secteur des transports fluviaux compterait 1 100 entreprises et dégagerait une valeur ajoutée (VA) de 227 millions d'euros et un excédent brut d'exploitation (EBE) de 79 millions d'euros soit un taux de marge de 34,8 % (données provisoires, cf. Préambule). Le tourisme fluvial de passagers recouvre essentiellement les activités de croisière (« transport de passagers ») et les activités de plaisance avec équipage. La location de coches (« petits bateaux ») de plaisance se situe principalement en Languedoc-Roussillon et Bourgogne alors que la région Île-de-France transporte près des trois quarts des passagers en « bateaux promenade ». Ce secteur d'activité (50.30Z) compte seulement 16,4 % des entreprises de l'ensemble des transports fluviaux (figure S6.2) mais il emploie à peu près autant d'effectifs que celui du fret (50.40Z). Le transport fluvial de fret représente près de 60 % du chiffre d'affaires de l'ensemble du fluvial et malgré l'importance de ses consommations intermédiaires (près du double de celles du secteur passagers), le secteur dégage une valeur ajoutée légèrement supérieure. La part du fret dans l'excédent brut d'exploitation (EBE) de l'ensemble (62,2 %) est encore plus importante que dans le chiffre d'affaires car ce secteur reçoit plus de subventions d'exploitation et ses charges de personnel sont moindres que celles du secteur passagers. Dans le fret le taux de marge est supérieur (43,1 % contre 26,5 % dans le transport de voyageurs) et la part des charges financières sur l'EBE est moindre (21,9 % contre 32,9 %). 90 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Les entreprises et l'emploi Figure S6.1 Comptes des entreprises de transport fluvial (50.30Z et 50.40Z) en millions d'euros 2005 Nombre d'entreprises Production Consommations Intermédiaires Valeur ajoutée Frais de personnel Impôts, taxes - subventions Excédent brut d'exploitation 597 422 175 99 12 64 2006 647 453 194 108 12 73 2007 2008p 1 096 673 725 463 498 210 227 108 135 11 13 91 79 Figure S6.2 Répartition des entreprises selon le type d'activité en 2008 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% Consommations intermédiaires 0% Nombre d'entreprises Effectif total Chiffre d'affaires Valeur ajoutée Excédent Brut d'Exploitation Passagers Fret Sources : Insee-Sie base 2000; SOeS d'après Insee-Esane (2008 provisoire) Attention : ne surtout pas comparer les données brutes 2008 provisoires avec celles de 2005-2007 (cf. Préambule important de la fiche S1f) Figure S6.3 Indice des prix du transport fluvial de fret pondérations au 1er trim. 2000 et référence en 2006 120 115 110 105 100 95 90 85 80 75 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Source : SOeS d'après Insee-Esane Figure S6.4 Flotte fluviale française au 31 décembre 2009 capacité en tonnes, évolutions en % unités capacité (tpl) 2009 09/08 2009 09/08 Marchandises générales 1 253 -2,8% 1 005 202 -1,0% automoteurs 861 -0,9% 566 459 4,4% barges et chalands 392 -6,7% 438 743 -7,2% Marchandises liquides 83 0,0% 114 800 -4,2% automoteurs citernes 37 8,8% 42 194 -1,7% barges citernes 46 -6,1% 72 606 -5,5% Total 1 336 -2,6% 1 120 002 -1,3% Source : SOeS Source : VNF Figure S6.5 Indice de production services de transports (IPST) fluviaux 130 des indice 100 en 2000 120 110 100 auxiliaire 90 marchandises 80 70 2000 2002 2004 2006 2008 Marchandises : série lissée Source : SOeS SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 91 Les entreprises et l'emploi S7 - Les entreprises de transport maritime Le sous-secteur fret continue d'entraîner l'ensemble du secteur maritime en 2008 En 2008, le sous-secteur du fret a entraîné l'économie de l'ensemble du secteur maritime. Même s'il représente 1,7 fois moins d'entreprises, en nombre, il rassemble plus de 90 % du chiffre d'affaires et des consommations intermédiaires, plus des trois quarts de la valeur ajoutée et a dégagé un excédent brut d'exploitation nettement positif alors que le secteur passagers a même enregistré un déficit brut d'exploitation. En 2009, l'indice de production des services de transport (fiche A3) montre un volume de la production marchande qui diminuerait par rapport à 2008, la baisse étant plus marquée dans le transport de marchandises (- 8,2%) que dans le transport de voyageurs (- 2,9%). Forte chute des prix du fret maritime de vrac et par ferry L'indice des prix du transport maritime de fret qui retrace à la fois l'évolution des prix du transport de vrac et celle des prix du transport de fret par ferry, chute en 2009 de 43,7 % en moyenne annuelle. Les prix du transport de vrac sont très volatils et expliquent en grande partie les évolutions heurtées de l'indice général (S7.4). Après avoir atteint un maximum au deuxième trimestre 2008, les prix ont fortement chuté jusqu'au deuxième trimestre 2009 (- 59,6 %). Depuis l'indice est reparti à la hausse (toujours confirmée au premier trimestre 2010) mais elle est loin de compenser la chute précédente. Recul de CMA-CGM L'armateur CMA-CGM, en achetant Delmas, s'est hissé depuis le 1er janvier 2006 à la place de troisième armateur mondial derrière le danois Maersk et l'italo-suisse Mediterranean Shipping Company. Ses 352 navires porteconteneurs, dont un quart en propriété, desservent le trafic conteneurisé de la planète. Il se diversifie dans le transport routier, les croisières de luxe, le rail, l'intermodal, et investit au moyen de sa filiale Terminal Link dans les terminaux portuaires à conteneurs. Terminal Link porte l'essentiel des investissements portuaires du Groupe CMA CGM. Le groupe enregistre un chiffre d'affaires mondial de 7,6 milliards d'euros, en baisse de 30 % par rapport à 2008, à cause de la diminution des volumes transportés conjuguée à la dégradation importante des taux de fret. Les volumes transportés s'établissent à 7,9 millions d'evp, en baisse de 9 % par rapport à 2008. Sur l'exercice, le bénéfice avant intérêts, impôts et amortissements (BAIIA) est de - 480 millions d'euros (contre + 857 millions en 2008) et le résultat net propre à l'activité maritime est de - 1025 millions d'euros (contre + 84 millions en 2008). Les spécialistes du secteur relèvent que CMA-CGM est plus fragile que ses concurrents étrangers, eux aussi en proie à des difficultés, du fait de la faiblesse des ses fonds propres par rapport à son endettement. Dès le deuxième trimestre 2009, CMA-CGM annonçait un plan d'économies de 600 millions de dollars, dont 400 millions proviennent de la réduction de la flotte louée. Au premier trimestre 2010, les volumes transportés sont en progression de 22 % par rapport au premier trimestre 2009. La flotte maritime française La flotte de commerce sous pavillon français compte 216 navires au 1er janvier 2010 (S7.2). Son volume commercial est de près de 6,4 millions d'unités de jauge brute (+ 8,3 % par rapport à 2008) et sa capacité d'emport de près de 8,5 millions de tonnes de port en lourd (tpl), soit + 12,0 %. L'âge moyen de la flotte française est de 7,4 ans au 1er janvier 2010, contre 6,8 ans un an auparavant : si quatre des cinq navires entrés en flotte au cours du second semestre 2009 sont neufs, le cinquième avec ses 37 ans explique la remontée de l'âge moyen. La flotte française s'avère néanmoins plus récente que la flotte mondiale (15,6 ans) et de 5,3 ans plus jeune que celle de l'Union Européenne (12,7 ans). Pour les quatre sorties de flotte, l'âge des navires est de 9 ans pour les deux CMA et de 26 et 32 ans pour les deux autres. Les rémunérations progressé en 2008 ont de nouveau Dans ces secteurs peu féminisés (23,6 % de femmes), les rémunérations réelles annualisées par salarié (déflatées par l'indice des prix à la consommation) ont augmenté de 2,0 % mais ceci masque des disparités, les rémunérations des cadres progressant alors que celles des ouvriers non qualifiés diminuent nettement (- 4,1 %). 92 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Les entreprises et l'emploi Figure S7.1 Comptes des entreprises de transport maritime (50.10Z et 50.20Z) en millions d'euros 2005 Nombre d'entreprises Production Consommations Intermédiaires Valeur ajoutée Frais de personnel Impôts, taxes - subventions Excédent brut d'exploitation 2006 2007 2008p 697 10 521 12 325 8 884 11 368 1 637 956 740 825 -27 -44 924 175 Figure S7.2 Flotte de commerce française 01/01/2009 01/01/2010 Nombre de navires Jauge brute Tonnes de port en lourd Age moyen 211 5 875 256 7 557 247 6,8 216 6 365 824 8 467 478 7,4 7 747 8 761 6 356 7 723 1 392 1 037 685 734 -26 -48 732 352 Source : DGITM Figure S7.4 Indice des prix du transport maritime de fret (champ partiel) pondérations et base 100 en 2006 170 160 150 140 130 120 110 100 90 80 70 60 2006 2007 2008 2009 Sources : Insee-Sie base 2000; SOeS d'après Insee-Esane (2008 provisoire) Attention : ne surtout pas comparer les données brutes 2008 provisoires avec celles de 2005-2007 (cf. Préambule important de la fiche S1f) Figure S7.3 Répartition des entreprises selon le type d'activité en 2008 120% 100% 80% 60% 40% 20% 0% Consommations intermédiaires -20% Valeur ajoutée Excédent Brut d'Exploitation Nombre d'entreprises Effectif total Chiffre d'affaires Passagers Fret L'indice des prix du transport maritime de fret L'indice des prix du fret maritime (code 50.20 de la NAF rév.2) est constitué des prestations de transport pour compte d'autrui réalisées par des entreprises immatriculées en France ayant pour activité le transport maritime de fret. Le champ actuellement couvert est partiel. Il comprend le transport de vrac (pétrole brut, produits pétroliers raffinés et gaz, vrac sec) et le transport de fret par ferry, soit 35 % du chiffre d'affaires 2006 du secteur. Le transport de conteneurs n'est pas couvert par l'enquête. Source : Insee-Esane, estimations SOeS Figure S7.5 Indice de production des services de transports (IPST) maritimes indice 100 en 2000 200 190 180 170 160 150 140 130 120 110 100 90 2000 2002 2004 2006 2008 auxiliaires marchandises voyageurs Figure S7.6 Emploi et rémunérations dans les transports maritimes (50.10Z et 50.20Z) S truc ture pa r CS , pa rt de s te mps pa rtie ls e t rémunéra tions (2 0 0 8 ) Cadres Prof ess ions Intermédiaires Employ és Ouvriers Qualif iés Ouvriers Non Qualif iés T ota l Év o lu tio n s a n n u e lle s d e s rému n éra tio n s rée lle s (* ) Cadres Prof es s ions Intermédiaires Employ és Ouv irers Ouv riers Qualif iés Ouv riers Non Qualif iés T o ta l CS (% du tota l) 31,6 20,0 15,9 31,4 1,1 100,0 T e mps pa rtie l (%) 9,2 5,5 13,8 5,2 12,0 8,0 S a la ire ne t moye n 49 771 27 619 21 383 24 760 19 674 32 383 2005/ 2006/ 2007/ 2008/ 2004 2005 2006 2007 4,5 1,7 -1,7 2,1 0,1 3,0 1,9 2,0 -4,4 7,9 8,6 12,1 2,7 2,1 11,5 1,6 -7,8 -7,7 1,8 2,3 -10,8 -3,3 1,1 2,3 -1,5 -1,6 -4,1 2,0 Source : SOeS Source : Insee-DADS, calculs SOeS (*) déflatées par l'indice des prix à la consommation SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 93 Les entreprises et l'emploi S8 - Les compagnies aériennes françaises Préambule Ne pas comparer les soldes intermédiaires de gestion (VA, EBE...) de l'année 2008 en évolution avec ceux des années antérieures (Cf. Préambule important de la fiche S1f). Recul du trafic passagers d'Air France Le transport aérien de passagers des compagnies françaises diminue de 4,1 % en nombre de passagers et de 3,6 % en voyageurs-kilomètres (figure S8.5). Le groupe Air France, qui inclut aussi des compagnies franchisées, enregistre des évolutions similaires à la société mère. Au sein du groupe, seule la filiale à bas coûts, Transavia France, qui a débuté son activité en mai 2007, voit son activité augmenter et ce de manière nette (+ 16,6 % en passagers et + 21, 7% en passagers-km). Par ailleurs, le chiffre d'affaires de l'ensemble du groupe Air France sur l'exercice 2009-2010 (1er avril au 30 mars) a baissé de 15 % pour atteindre 21,0 milliards d'euros. Les consommations intermédiaires baissant d'environ 15%, la valeur ajoutée (VA) consolidée diminuerait de 5%. Le résultat d'exploitation consolidé est négatif : -1,3 milliard d'euros avec en particulier une charge de 0,6 milliard d'euros liée aux couvertures pétrole antérieures à 2009. Le résultat consolidé est de -1,6 milliard d'euros (contre - 0,8 milliard sur l'exercice 2008-2009). Dans ce contexte, le conseil d'administration a choisi de ne pas proposer le paiement de dividendes au titre de l'exercice 2009-2010. Les autres compagnies françaises Parmi les autres compagnies françaises qui dépassent le million de passagers, XL Airways France (filiale d'une banque d'investissement islandaise) est la seule qui progresse simultanément en passagers (+ 2,4 %) et en passagers-km (+ 12,6 %). Corsairfly (groupe Nouvelles Frontières) voit ses passagers plus nombreux (+ 6,0 %) mais pour une quantité de transport en baisse (- 1,3 %), tandis qu'Aigle Azur augmente sa quantité de transport (+ 9,6 % en voyageurs-km) avec un nombre de passagers presque stable (- 0,5 %). Les autres compagnies de ce segment reculent toutes. Il est à noter qu'Air Caraïbes franchit le cap du million de passagers. Enfin parmi les petites sociétés (moins de 1 million de passagers), Air Austral (basée à Saint-Denis de la Réunion) est très dynamique et flirte déjà avec le million de passagers. Situation meilleure des pavillons français sur les faisceaux étrangers hors Asie En terme de passagers transportés, la part de trafic des compagnies françaises progresse sur les marchés africain et américain pour retrouver les niveaux de 2007 (45 % pour l'Afrique et 65 % pour l'Amérique. La part en Europe est en hausse pour la deuxième année consécutive. Seule la part en Asie diminue en 2009 alors que celle-ci augmentait régulièrement depuis 2005 (figure S8.2). Forte chute de l'indice de production des services, surtout pour le fret L'indice de production des services de transport (IPST) aérien diminue nettement en moyenne annuelle que ce soit dans le domaine des voyageurs (- 4,7 %), des services aéroportuaires (- 4,9 %) ou, surtout, dans le fret (- 19,4%, figure S8.3). L'an dernier, un excédent brut d'exploitation d'environ un milliard d'euros En 2008 le secteur des transports aériens (51.10Z et 51.21Z) aurait compté 430 entreprises et dégagé une valeur ajoutée de 6,8 milliards d'euros et un excédent brut d'exploitation (EBE) de 1,0 milliard soit un taux de marge de 14,9 % (données provisoires, cf. Préambule). Nette dégradation du trafic compagnies européennes pour les Air France reste la première compagnie européenne en terme de passagers-km mais enregistre une baisse d'activité comme la plupart de ses concurrentes. En effet, après plusieurs années de croissance, le nombre de passagers transportés par les compagnies européennes diminue (- 7,4 %) ainsi que leur activité en passagers-kilomètres (- 5,2 %) (figure S8.4). Parmi les principales compagnies européennes, seule Turkish Airlines (figure S8.6) enregistre une croissance, très vive de sa quantité de transport (+ 19,5 %). 94 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Les entreprises et l'emploi Figure S8.1 Comptes des entreprises de transport aérien (51.10Z et 51.21Z) en millions d'euros 2006 2007 Nombre d'entreprises Production 16 916 18 285 19 419 Consommations Intermédiaires 10 738 11 382 12 169 Valeur ajoutée 6 178 6 902 7 250 Frais de personnel 4 751 5 061 5 530 Impôts, taxes - subventions 217 243 255 Excédent brut d'exploitation 1 210 1 598 1 466 2005 2008p 433 19 866 13 040 6 827 5 560 246 1 021 Figure S8.2 Part de marché des compagnies françaises pour les grands faisceaux depuis la métropole en % des passagers transportés Europe Afrique Amérique Asie 0 10 20 30 40 50 60 70 2009 2008 2007 Sources : Insee-Sie base 2000; SOeS d'après Insee-Esane (2008 provisoire) Attention : ne surtout pas comparer les données brutes 2008 provisoires avec celles de 2005-2007 (cf. Préambule important de la fiche S1f) Figure S8.3 Indice de production services de transports (IPST) aériens voyageurs services aéroportuaires marchandises des Source : DGAC indice 100 en 2000 Figure S8.4 Activité passagers principales compagnies européennes des en % 2009 2008 130 115 passagers 2007 2006 2005 100 85 2000 2002 2004 2006 2008 passagerskilomètres Source SOeS Figure S8.5 Activité des principales compagnies aériennes françaises en 2009 passagers en milliers, passagers-km en millions évolutions en % Compagnies Passagers 2009 Air France + Cie 48 998 Franchisées + Transavia France dt Air France 42 217 dt Regional CAE dt Brit Air dt Transavia France * CCM Airlines Aigle Azur Air Méditerranée Corsairfly Air Caraïbes Air Austral XL Airw ays France Air Tahiti Europe Airpost TOTAL COMPAGNIES FRANCAISES 2 982 1 304 1 681 1 582 1 265 1 046 983 749 687 61 086 09/08 Passagers-km 2009 09/08 -3,4 siègeskilomètres offerts -8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8 10 -4,4 131 239 Source : Association of European Airlines (AEA) Évolutions estimées à partir des résultats des compagnies ayant transmis des informations à l'AEA (vols réguliers uniquement) -4,2 125 320 -3,8 16,6 -3,0 6,0 -0,5 2,4 18,5 -6,9 -6,7 1 985 1 431 2 431 880 2 210 3 058 9 254 4 437 4 434 3 735 302 1 119 -3,6 -0,7 -16,7 21,7 -2,9 -1,3 9,6 -17,2 12,6 30,6 -11,0 -6,9 -9,5 -3,6 2 359 -17,1 Figure S8.6 Activité passagers des huit principales compagnies européennes milliards de passagers-km, évolutions en % 06/05 07/06 08/07 09/08 2009 A ir France Luf thans a British A irw ays KLM Iberia V irgin A tlantic A irw ay s Turkis h A irlines A litalia (*) Huit premières compagnies Total A EA 6,4 1,7 3,4 4,9 6,6 9,9 19,5 5,0 5,3 4,4 6,5 3,1 3,9 3,4 14,9 18,4 5,4 6,4 2,3 3,4 -2,2 4,2 -2,5 1,6 13,2 0,3 1,6 -4,1 126,3 -2,5 123,1 -3,2 112,0 -5,2 -6,2 -4,6 19,5 73,5 49,6 39,3 39,0 29,5 1 258 -18,2 917 -11,5 -2,5 592,2 -5,2 755,7 -4,1 166 181 * Y compris le trafic en franchise pour une autre compagnie Source : DGAC Source : Association of European Airlines (AEA) Note : Niveaux estimés à partir des résultats des compagnies ayant transmis des informations à l'AEA (vols réguliers uniquement) SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 95 Les entreprises et l'emploi S9 - Aéroports de Paris Recettes et valeur ajoutée augmentent malgré la baisse de fréquentation Malgré une baisse sensible de la fréquentation passagers pour la première fois depuis 2003, en particulier à destination de l'Europe (fiche V2), le chiffre d'affaires d'Aéroports de Paris (société ADP) continue d'augmenter : + 3,1 % (figure S9.1). Cette hausse s'explique notamment par la progression des recettes locatives de 46,2 millions d'euros soit + 18,7 %, de la taxe d'aéroport pour 43,1 millions d'euros et dans une moindre mesure des redevances spécialisées pour 27,8 millions d'euros. Les redevances aéronautiques ne progressent que de 1,0 % car elles subissent l'impact de la baisse du trafic. Elles sont cependant soutenues par des augmentations tarifaires (+ 3,8 % en moyenne au 1er avril 2008, + 5,5 % en moyenne au 1 er avril 2009) et un accroissement du nombre de postes de stationnement des avions au contact des aérogares (redevance stationnement en hausse de 3,1 %). Grâce à un effort sur les charges courantes (économie globale de charges de 45 millions d'euros) les consommations intermédiaires augmentent moins vite (+ 2,5 %) que le chiffre d'affaires permettant ainsi une progression de la valeur ajoutée de 3,6 %. Avec des charges de personnel en baisse (- 0,3 %) consécutive à une diminution des effectifs d'Aéroports de Paris (7 062 personnes contre 7 349 en 2008), et des impôts et taxes augmentant peu, l'excédent brut d'exploitation poursuit sa vive progression, + 6,3 %. Le résultat financier diminue légèrement (- 80,9 millions d'euros après - 79,4 millions en 2008). Poursuite de la baisse des investissements Les investissements d'Aéroports de Paris chutent fortement pour la deuxième année consécutive (- 16,2 % après - 32,2 % en 2008). Ceux-ci s'élèvent à 404,5 millions d'euros. Les principaux investissements sont pour l'aéroport de Paris-Charles de Gaulle : la fin de la réhabilitation du corps central du terminal 1 avec l'ouverture au public du quatrième quart rénové en mars 2009 ; l'extension d'une gare de fret louée à FedEx ; la montée en charge des travaux de construction du satellite 4. Sur la plate-forme de Paris-Orly, les investissements ont porté sur la poursuite de la rénovation des pistes et des voies de circulation, la sécurisation de l'alimentation électrique, et le démarrage des travaux relatifs à la géothermie. Cette politique de réduction des investissements explique en partie la légère diminution de la dette financière à moyen et long terme (- 1,8 %). Aéroports de Paris versera 135,6 millions d'euros de dividendes au titre de 2009 à l'ensemble de ses actionnaires dont l'État détenteur de 52,1 % du capital. Augmentation de la taxe unitaire d'aéroport Basées sur le trafic déclaré, les recettes dues à la taxe d'aéroport, créée en 1999, permettent de financer les missions de sûreté et de sécurité (protection des vies humaines) ainsi que les contrôles environnementaux. Cette taxe est ajustée sur la base des coûts engendrés par la politique de sûreté. Ainsi malgré la baisse des trafics et une hausse de 8,6 % du taux de taxe passager (9,50 euros par passager en 2009 contre 8,75 en 20072008), le produit de la taxe d'aéroport s'accroît de 11,5 % (figure S9.4) soit 433,5 millions d'euros dont 39,1 millions de produits à recevoir. Depuis le 1er janvier 2010 la taxe s'élève à 10 euros par passager au départ et à 1 euro par tonne de fret ou de courrier (inchangé depuis 2007). 96 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Les entreprises et l'emploi Figure S9.1 Les comptes d'Aéroports de Paris (ADP) en millions d'euros et en % 2005 2006 2007 2008 2009 Chiffre d'affaires Consommation intermédiaire Valeur ajoutée Charges de personnel Impôts, taxes Excédent brut d'exploitation Charges financières Capacité d'autofinancement Investissements 1815 1947 2082 2252 2323 664 702 745 819 839 2009/2008 3,1 Figure S9.2 Les ratios financiers d'ADP en % Taux de valeur ajoutée Taux de marge 2,5 3,6 -0,3 2,1 6,3 4,9 5,0 -16,2 -1,8 1193 1285 1377 1471 1524 494 101 598 141 444 579 503 113 670 151 529 693 500 125 754 163 542 712 520 137 815 179 603 483 519 140 867 187 633 405 Taux d'épargne Taux d'investissement Taux d'autofinancement 2008 2009 0 20 40 60 80 100 120 Dette financière MLT au 31/12 2496 2232 2001 2528 2482 Source : ADP Taux de VA : valeur ajoutée / chiffre d'affaires Taux de marge : EBE / valeur ajoutée Taux d'épargne : autofinancement / valeur ajoutée Taux d'investissement : investissement / VA Taux d'autofinancement : autofinancement / investissement Sources : ADP, SOeS Figure S9.3 Produit de la taxe d'aéroport perçue par ADP en millions d'euros et évolutions annuelles en % 400 300 200 100 0 Figure S9.4 Répartition du chiffre d'affaires d'ADP données 2009 Assistance aéroportuaire 5% Recettes locatives 13% Autres recettes 2% Redevances aéronautiques 33% Taxe d'aéroport 19% Redevances spécialisées Prestations 3% 6% industrielles Parcs et accès 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 8% 11% Activités commerciales Source : ADP Source : ADP SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 97 Les infrastructures de transport I ­ Les infrastructures de transport SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 99 Les infrastructures de transport I1 - La gestion des infrastructures de transport Depuis quelques années, la gestion des infrastructures de transport subit de profondes évolutions, sous l'effet conjugué de la décentralisation et de la privatisation d'infrastructures sous tutelle publique. Les infrastructures majoritairement gérées par l'État : ferroviaire et fluvial La majeure partie du réseau fluvial et du réseau ferré reste très largement sous le contrôle de l'État via Voies Navigables de France (VNF) et Réseau ferré de France (RFF), qui gèrent les réseaux sous la tutelle de l'État et les exploitent en percevant des péages dus par les utilisateurs afin d'assurer la couverture des coûts d'usage des infrastructures. Ces péages ne couvrant ni l'ensemble de leurs charges ni leur capacité d'investissement, l'un comme l'autre reçoivent des financements publics. Concernant les voies navigables, le Rhône est concédé à la Compagnie nationale du Rhône (CNR), société anonyme d'intérêt général à capital majoritairement public. Une partie du réseau reste directement gérée par l'État ou bien a été décentralisée (réseau de Bretagne, des Pays de la Loire, canal de la Somme). Deux Epic sous tutelle de l'État, gèrent des ports fluviaux (ports autonomes de Strasbourg et Paris), les autres ports fluviaux étant gérés par les Chambres de commerce et d'industrie dans le cadre de concessions de VNF ; le port fluvial de Lyon est géré par la CNR. Décentralisation d'une partie des routes et des ports vers les collectivités territoriales L'État continue de gérer le réseau routier national non concédé tandis que la très grande majorité des routes est du ressort des départements (380 000 km) et des communes (630 000 km). Le réseau routier national a été réduit de moitié après le transfert au 1er janvier 2006 de la moitié du réseau routier national (17 000 km) aux collectivités territoriales (essentiellement aux départements). L'État garde également la tutelle des 7 Grands ports maritimes (ex- Ports autonomes ­ encadré), des ports d'intérêt national d'outremer en concession auprès des Chambres de commerce et d'industrie ou en régie d'État (Saint-Pierre et Miquelon). Mais, à l'instar des petits ports de commerce et des ports de plaisance, les 18 ports métropolitains d'intérêt national, représentant environ 20 % du trafic de commerce, ont été transférés aux collectivités territoriales au 1er janvier 2007. Privatisation d'autoroutes et d'aéroports Les sociétés concessionnaires d'autoroutes étaient des sociétés d'économie mixte jusqu'en avril 2005 (sauf Cofiroute, société privée présente depuis 1970). À partir de cette date, toutes les concessions ont été intégralement cédées à des actionnaires privés (voir note (1) de la figure I1.1), sauf les sociétés gestionnaires du tunnel du MontBlanc et du tunnel de Fréjus qui ont conservé un actionnariat public et leur statut de SEM. De même, suite à l'ouverture à des capitaux privés d'Aéroports de Paris en juin 2006, certains gestionnaires d'aéroports ont également pris le statut de société anonyme : les aéroports de Lyon, de Toulouse - Blagnac et de Bordeaux - Mérignac en 2007, l'aéroport de Nice en 2008, et celui de Montpellier en 2009. Le décret d'application n°2008-1032 de la loi du 4 juillet 2008 sur la réforme portuaire est paru le 10 octobre 2008 au bulletin officiel. Les axes de la réforme portuaire de 2008 1. Modernisation de la gouvernance : le contrôle échoit au conseil de surveillance (où la représentation de l'État et des collectivités territoriales est accrue) et au directoire dont la mission porte essentiellement sur le fonctionnement courant de l'établissement. Par ailleurs, un conseil de développement composé des différents acteurs locaux (acteurs économiques, collectivités, représentants des salariés, personnalités qualifiées, associations environnementales...) est associé à la définition des orientations stratégiques du port. 2. Transfert de la manutention portuaire à des opérateurs privés (cession des outillages et de leur exploitation). 3. Recentrage des missions des ports sur les missions d'autorité publique (accès maritimes, police portuaire, sécurité et sûreté), de régulation et renforcement des missions d'aménageur du domaine portuaire notamment pour la coordination des investissements entre les ports, les dessertes terrestres et les espaces à fort enjeu environnemental qui leurs sont confiés. 100 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Les infrastructures de transport Figure I1.1 La gestion des infrastructures de transport en France en 2009 Statut juridique (capital public) Ressources principales Gestion par L'Etat Budget de l'Etat Gestion par les Conseils généraux Budget des départements Gestion par les communes ou leurs Routes communales Budget des communes groupements Réseau Autoroutes concédées à des sociétés privées Concessions attribuées à des sociétés ou routier (1) groupes entièrement privés Recettes des péages Autoroutes et Tunnel du Mont Blanc (ATMB) SA (Etat : 60,05% ; Coll. Terr. : 18,62%) Société Française du Tunnel de Fréjus (SFTRF) SAEM (Etat : 99,94% ; Coll. Terr.et CCI : 0,06%) Pont de Tancarville et Pont de Normandie Concession attribuée à la CCI du Havre Redevances Réseau ferré de France (RFF) EPIC (100% Etat) d'infrastructure et RATP pour le métro parisien et les tramw ays de EPIC (100% Etat) Recettes du trafic Réseau son domaine Autorités organisatrices (AO) pour les métros Les AO sont des communes ou groupements ferré Budget des AO (2) de communes et tramw ays de province Autorités portuaires (depuis 2007, pour le EPA/EPIC (100%) Recettes des ports réseau ferré sur leur domaine) Péages, autres ressources Voies navigables de France (VNF) EPIC (100% Etat) de VNF (3) Ventes d'électricité d'origine Réseau SA (GDF-Suez:49,97%; CDC : 33,2% ; Coll. hydraulique, subvention fluvial Compagnie nationale du Rhône (CNR) Terr. : 16,83%) Etat et régions, redevances navigable d'utilisation du fleuve Canaux parisiens et autres collectivités locales Collectivités locales Budget des CL pour le réseau fluvial non ouvert au fret Aéroports de Paris (ADP) SA depuis juillet 2005 (Etat: 52,4%) Redevances aéronautiques Sociétés anonymes Aéroports Lyon, Bordeaux, Toulouse, Nice, Montpellier (8) - taxe d'aéroport Autres principaux aéroports français Concession aéroportuaire attribuée aux CCI Grands ports maritimes (4) Ports décentralisés (5) (6) Ports maritimes d'intérêt national (5) Port fluviaux gérés par les CCI (6) EPA/EPIC (100%) Gestion par les collectivités locales Concession portuaire attribuée aux CCI (7) Concession portuaire attribuée aux CCI Droits de ports et autres redevances Infrastructure Routes nationales Routes départementales Ports (1) Autoroutes du Sud de la France (ASF-ESCOTA), Compagnie financière et industrielle des autoroutes (Cofiroute), Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau (CEVM), Société des Autoroutes du Nord et de l'Est de la France - Société des autoroutes Paris-Normandie (SANEF-SAPN), Autoroutes Paris-Rhin-Rhône - Autoroutes Rhône-Alpes (APRR-AREA), Société Marseillaise du Tunnel du Prado Carénage (SMTPC), Artenay-Courtenay (ARCOUR), Autoroute de liaison Annecy Chambéry (ADELAC), Autoroute de liaison Seine-Sarthe (ALIS) (2) Notamment le Versement Transport (fiche E1) (3) Notamment la taxe hydraulique due par les titulaires d'ouvrages de prise d'eau, rejet d'eau ou autres ouvrages hydrauliques destinés à prélever ou évacuer des volumes d'eau sur le domaine public fluvial qui lui est confié (4) Grands ports maritimes : Bordeaux, Dunkerque, Le Havre, La Rochelle, Marseille, Nantes - Saint-Nazaire, Rouen ; port autonome de Guadeloupe ; ports autonomes fluviaux : Paris, Srasbourg (5) 18 ports d'intérêt national ont été décentralisé en janvier 2007. Depuis cette date, il ne reste des ports d'intérêt national que dans les DOM-TOM ; (6) Pour les ports fluviaux, hors ports autonomes et le port de Lyon géré par la CNR, les 32 principaux autres ports fluviaux de commerce sont gérés par les CCI ; (7) Sauf Saint-Pierre et Miquelon, géré directement par l'État (8) L'aéroport de Montpellier devient une SA en 2009 Figure I1.2 Longueur des infrastructures de transports en kilomètres 1980 Réseau routier Réseau routier national 33 377 Autoroutes concédées (1) 3 707 Autoroutes non concédées 1 155 Routes nationales 28 515 Réseau routier départemental Routes locales Réseau ferroviaire 34 362 Lignes grande vitesse (LGV) 0 Lignes classiques parcourues par des TGV Autres lignes exploitées 34 362 Voies fluviales navigables 8 568 dont voies navigables fréquentées 6 568 1985 34 235 4 603 1 297 28 335 34 676 389 1 876 32 411 8 500 6 324 1990 1995 - 1 014 082 35 112 36 393 5 489 6 321 1 349 1 975 28 274 28 097 - 368 054 - 609 635 34 070 31 940 709 1 253 4 013 4 554 29 348 26 133 8 500 8 500 6 197 5 962 2000 2007 2008 989 780 1 027 002 1 027 433 36 576 20 638 20 449 7 180 8 279 8 423 2 446 2 612 2 577 26 950 9 747 9 449 359 055 377 377 377 984 594 149 628 987 629 000 31 397 31 154 31 041 1 281 1 876 1 881 5 252 7 842 7 911 24 864 21 436 21 249 8 501 8 501 8 501 5 789 5 444 5 200 2009 20 476 8 474 2 610 9 392 nd nd 30 939 1 881 8 279 20 779 8 501 5 110 Sources : Setra-Sicre, DGCL, SNCF, RFF, VNF (1) dont 42km d'ouvrages d'art en 2009 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 101 Les infrastructures de transport I2 - Les investissements en infrastructures de transport Selon les premières estimations, les dépenses d'investissements en infrastructures de transport tous modes confondus augmentent en 2009 (+ 2,1 % en euros courants après + 1,3 % en 2008 et + 3,8 % en 2007). Elles atteignent 19,0 milliards d'euros en 2009. Compte tenu de la hausse du prix des travaux publics, ce niveau se situe un peu en dessous de la moyenne des quinze dernières années. Les investissements routiers se stabilisent Les investissements pour le réseau routier représentent un peu plus de 65 % du total des investissements pour les infrastructures de transports (12,6 milliards). Leur montant global est stable par rapport à 2008, mais cela recouvre des réalités différentes selon le type de réseaux. Les investissements sur le réseau national non concédé géré par l'État augmentent (+ 4,7 %) en raison notamment du plan de relance, (102 millions de dépenses dans l'action « Plan de relance-Infrastructures routières (CPER) » du programme n°203 de l'État). Par contre les investissements des sociétés concessionnaires d'autoroutes reculent de - 3,8 % après la hausse de + 5,1 % en 2008. Pour les dépenses sur les réseaux locaux et départementaux, les investissements en voirie en 2009 sont stables après avoir fortement diminué en 2008 (- 4,1 %) dans un contexte de crise économique et d'année post-électorale. Forte croissance des investissements dans le rail et le fluvial Les investissements ferroviaires continuent à augmenter fortement en 2009 bien qu'à un rythme atténué (+ 12,6 % après + 16,7 % en 2008 et + 9,1 % en 2007), pour atteindre 3,0 milliards d'euros dont environ 1,2 milliard pour la régénération. Cette progression des investissements concerne l'ensemble des réseaux, le réseau classique (+ 11,7 %) ainsi que le programme LGV (+ 14,8 %), ce dernier bénéficiant de son côté d'une poursuite des montants engagés, notamment pour la branche Est de la LGV Rhin-Rhône. Les subventions d'investissements que perçoit RFF pour financer ces programmes augmentent en 2009 grâce aux concours de l'État (y compris AFITF), de la communauté européenne, des régions et des départements. En 2009, l'ensemble des investissements en transports collectifs urbains devrait augmenter de 4,5 % en conséquence des fortes hausses sur les réseaux d'Ile-de-France, RATP et surtout transilien. Après la signature de nouveaux contrats liant le Stif aux opérateurs de transports (RATP, SNCF) l'an dernier, les investissements de RFF sur le réseau ferré Ilede-France continuent à augmenter de 37,5 % tandis que ceux de la RATP pour son réseau ferré progressent de 8,9 %. De leur côté, les investissements en transports collectifs urbains de province devraient encore diminuer de - 5,9 % en 2009 après la forte baisse en 2008 (- 31,8 %). Le montant finalement constaté pour 2008 révise nettement ces chiffres à la baisse. Les investissements en infrastructures de transport fluvial progressent de 29,5 % en 2009 à 182 millions d'euros, après la baisse de l'année dernière (- 16,1 %). Grâce au plan de relance de l'économie française, VNF bénéficie de 55 millions de ressources supplémentaires ce qui lui permet d'accélérer les opérations de modernisation du réseau et les travaux préparatoires à la réalisation du canal SeineNord Europe. Recul des investissements pour l'aérien et pour les ports Les investissements des Grands ports maritimes restent très importants en 2009 à 394 millions (contre 410 millions en 2008, 226 millions en 2007). Le projet Fos 2XL à Marseille avec la création de deux nouveaux terminaux à conteneurs gérés par des opérateurs privés en est un exemple. Les investissements aéroportuaires - 3,8 % de l'ensemble des investissements réalisés pour les infrastructures de transport- comptent pour l'essentiel les investissements d'Aéroports de Paris (ADP). Ces derniers continuent à reculer, (- 15,4 % en 2009 après - 22,1 % en 2008). Les investissements de la navigation aérienne se stabilisent à un niveau assez bas, 144 millions d'euros, tandis que ceux des aéroports de province reculent de 2,1 % à 166 millions d'euros. Les situations sont toutefois différentes selon les villes. Si les investissements de l'aéroport de Nantes retrouvent quasiment leur niveau de 2007 après la baisse de 2008, les investissements de l'aéroport de Marseille poursuivent leur forte baisse (- 36,2 % après - 67,3 % en 2008). Strasbourg, dans l'expectative sur sa situation, voit ses investissements chuter après un point le plus haut en 2008. 102 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Les infrastructures de transport Figure I2.1 Les investissements en infrastructures de transport niveaux en milliards d'euros courants, évolution et structure en % 1990 Réseau routier Réseau non concédé dont réseau départ. et local (1) dont réseau national (2) Réseau concédé (3) Réseau ferré principal Réseau grande vitesse Réseau principal hors LGV Transports collectifs urbains Réseau ferré Ile de France RATP TCU de province (4) Autres infrastructures Ports maritimes (5) Aéroports et navigation aérienne Voies navigables et ports fluviaux Total des investissem ents 9,0 7,5 5,7 1,8 1,5 2,0 1,0 1,0 0,8 0,2 0,3 0,4 0,8 0,3 0,5 0,1 12,7 1995 10,4 7,9 6,3 1,6 2,5 1,4 0,3 1,1 1,3 0,4 0,6 0,4 0,9 0,2 0,6 0,1 14,1 2000 10,5 8,5 7,0 1,5 2,1 1,3 0,6 0,7 1,7 0,2 0,4 1,1 1,1 0,2 0,8 0,1 14,6 2006 12,1 10,3 8,7 1,6 1,8 2,1 0,8 1,3 2,1 0,2 0,5 1,4 1,4 0,3 1,0 0,2 17,7 2007 12,5 10,7 9,9 1,3 1,8 2,3 0,6 1,6 2,2 0,2 0,5 1,5 1,4 0,2 1,1 0,2 18,4 2008 12,6 10,7 9,5 1,3 1,9 2,7 0,7 1,9 2,0 0,3 0,6 1,0 1,4 0,4 0,8 0,1 18,6 2009 09/08 12,6 10,8 9,5 1,3 1,9 3,0 0,9 2,1 2,1 0,4 0,7 1,0 1,3 0,4 0,7 0,2 19,0 0,2 0,9 -0,2 4,7 -3,8 12,6 14,8 11,7 4,5 31,5 8,9 -5,9 -4,0 -3,9 -9,9 29,5 2,1 Structure Structure 1990 2009 71,3 59,2 45,2 13,9 12,1 15,9 8,0 8,0 6,6 1,3 2,4 2,9 6,2 2,0 3,6 0,6 100,0 66,5 56,8 49,7 7,0 9,8 15,8 4,5 11,2 10,8 2,1 3,6 5,2 6,9 2,1 3,9 1,0 100,0 Sources : DGCP, DGCL, Asfa, RFF, RATP, Certu-TCU, DTMRF, DGAC, VNF, estimations SOeS (1) Estimation SOeS pour 2009 sur la base des projections Dexia ; (2) Non compris le gros entretien du RRN ni les investissements réalisés par la DSCR ; (3) Estimations à partir des données de l'Asfa depuis 2004 ; (4) Estimation SOeS pour 2009 sur la base des budgets primitifs des EPCI ; le chiffre 2008 estimé l'an dernier est révisé cette année grâce à la base Certu ; (5) À compter de 2007, seuls sont pris en compte les ex-ports autonomes maritimes (7 ports). Les 15 principaux ports d'intérêt national qui étaient également pris en compte dans les séries jusqu'en 2006, et qui ont été décentralisés au 1er janvier 2007, ne sont plus pris en compte. Pour l'année 2006, sur les 261 millions d'euros d'investissement, 130 millions étaient les investissements des 7 exports autonomes ; ce montant est passé à 252 millions en 2007. Figure I2.2 Croissance annuelle volume (*) des investissements infrastructures de transports 8 10,1 6 4,3 4 2,3 2 0,4 0 -2 -4 -4,0 -6 -8 1991 1996 2001 2006 -5,1 -0,7 -0,7 -1,6 -2,2 -3,8 -5,0 -5,2 2,3 1,0 1,1 0,8 3,4 en en Figure I2.3 Volume (*) des investissements en infrastructures de transport, par grand type d'infrastructure indice 100 en 1990 (*) 225 200 Réseau routier Réseau ferré principal TCU Autres infrastructures Ensemble en millions d'euros constants (*) 2,6 175 150 125 100 75 50 1990 1994 1998 2002 2006 Sources : DGCP, DGCL, Asfa, RFF, RATP, Certu Enquête TCU (95-07), DTMRF, DGAC, VNF, Insee, estimations SOeS (*) euros courants déflatés par l'indice du prix de production des travaux publics Sources : DGCP, DGCL, Asfa, RFF, RATP, Certu Enquête TCU (95-07), DTMRF, DGAC, VNF, Insee, estimations SOeS (*) euros courants déflatés par l'indice du prix de production des travaux publics SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 103 Les infrastructures de transport I3 - L'agence de financement transport de France (AFITF) L'AFITF concourt financièrement, au nom de l'État, à des projets d'infrastructures terrestres et maritimes. Sa création a été concomitante de la privatisation des sociétés d'autoroutes (2003) et elle a reçu, initialement, une dotation en capital de 4 milliards d'euros financée sur la cession des parts de l'État dans ces sociétés d'autoroutes. L'AFITF reçoit annuellement de façon pérenne des ressources affectées à son financement. En 2009 le déséquilibre déjà existant entre ces ressources de 0,8 milliard d'euros et des dépenses de 2,5 milliards s'est accru. En outre elle a bénéficié en 2009 d'une subvention pour charge de service public de la part de l'État de 1,2 milliard d'euros, ainsi que d'une avance du Trésor. En 2009, l'AFITF bénéficie d'une subvention de l'État L'AFITF reçoit annuellement des ressources affectées à son financement : la taxe d'aménagement du territoire due par les sociétés d'autoroutes (528 millions d'euros), les redevances domaniales (183 millions d'euros), ainsi que 40 % du produit des « amendes radar » (115 millions d'euros). En 2009 ces ressources « pérennes » s'élèvent à 823 millions d'euros en augmentation de 0,5 % en euros courants tandis que les dépenses, déjà par le passé nettement plus élevées que les recettes, augmentent de 17 % et s'élèvent à 2,5 milliards d'euros. Du fait de ce déséquilibre entre ces ressources et ses dépenses, l'AFITF a bénéficié de la part de l'État d'une subvention pour charge de service public de 1,2 milliard d'euros, ainsi que d'une avance du Trésor de 143 millions d'euros, remboursable fin 2011. Enfin, l'Agence a reçu une subvention de 374 millions d'euros dans le cadre de la mise en oeuvre du plan de relance de l'économie, ainsi qu'un reversement en provenance de VNF de 7,5 millions d'euros consécutif à un excédent de versement. Les dépenses d'intervention de l'AFITF en hausse de 17 % Les dépenses de fonctionnement de l'AFITF sont très marginales. L'essentiel des dépenses sont des dépenses d'intervention et visent à mettre en oeuvre les projets d'infrastructures, soit décidés lors du Comité Interministériel des infrastructures de d'Aménagement du Territoire (CIADT) de 2003, soit planifiés dans le cadre des Contrats de projets État-Régions (CPER). Les dépenses d'intervention de l'AFITF qui avaient connu un léger repli en 2008 augmentent de nouveau fortement en 2009 (+17 %, soit 359 millions supplémentaires) Elles représentent 2,4 milliards d'euros en 2009. Les dépenses d'intervention en faveur de la route représentent entre 40 % et 45 % des interventions de l'AFITF. En 2009, elles augmentent de 31 % et atteignent 1,1 milliard d'euros. Les dépenses du CPER actuel (20072013) représentent environ 37 % des dépenses d'intervention en faveur de la route, celles liées au précédent CPER 9 % et enfin les nouveaux financements d'infrastructures du réseau routier national dans le cadre du plan de relance de l'économie française 8 %. Ce sont surtout les dépenses d'intervention de l'AFITF hors CPER qui augmentent (+ 75 %) avec notamment des montants importants qui concernent la section Langon-Pau de l'autoroute A65, le raccordement des autoroutes A75-A9 au niveau de Béziers et l'aménagement de la RN7 à deux fois deux voies entre Cosne-sur-Loire et Balbigny. Le total des dépenses d'intervention de l'AFITF en faveur du rail augmentent de 9 %. Celles liées aux CPER doublent tandis que celles hors CPER diminuent de 9 % avec néanmoins des interventions en faveur de la LGV Est ou de la branche de la LGV Rhin-Rhône élevées. Figurent aussi des dépenses en faveur de la sécurité des transports ferroviaires ou de modernisation ­résorption des bruits ferroviaires par exemple- dont les montants sont moindres. Les interventions au bénéfice des transports collectifs urbains (TCU) baissent (- 13 millions, niveau à 264 millions d'euros ) du fait de la chute des dépenses hors CPER. Des interventions en faveur du financement du matériel roulant en Ile de France ou pour le Tramway Lyon 2 restent élevées. Enfin, pour les modes fluvial et maritime, les montants totaux des interventions transitant par l'AFITF restent plus marginaux (respectivement 25 et 65 millions d'euros). 104 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Les infrastructures de transport I3.1 Ressources et emplois de l'AFITF en millions d'euros Ressources 2005 Dotation en capital (1) 4000,0 Avance du trésor Dividendes sociétés d'autoroutes 332,4 Redevance domaniale 155,7 Taxe d'aménagement du territoire Produit des amendes radar Produits financiers 0,3 Produits exceptionnels Subvention d'investissement Etat Total (hors dotation en capital) 488,4 Dépenses Fonctionnement et personnel Dépenses d'intervention (3) Total Résultat d'exploitation Dépenses d'investissement Actif en fin d'exercice (4) 2006 162,9 511,9 100,0 1,1 62,0 837,9 2007 168,6 525,8 100,0 0,0 794,4 2008 2009 - 143,0 174,0 180,0 521,3 527,7 122,9 115,1 0,0 0,0 7,5 - 1602,5 818,2 2575,7 2005 2006 2007 2008 2009 0,3 0,4 0,5 0,5 0,5 911,7 1685,6 2171,4 2111,7 2469,9 911,9 1686,0 2171,9 2112,2 2470,4 -423,5 -848,1 -1377,5 -1294,0 0,0 0,0 0,0 0,0 3581,9 2768,3 1390,8 96,8 105,4 143,0 59,2 Source : AFITF (1) dotation financée sur le produit des privatisations des sociétés d'autoroutes (3) dépenses mandatées en 2008 y compris décaissées début 2009, soit 595 millions d'euros restant à charge au 1er janvier 2009. (4) y compris amortissements Missions et organisation de l'AFITF Suite aux débats parlementaires de maijuin 2003 sur la politique des transports à horizon 2020 qui avait affirmé le besoin d'une politique d'équipement pour développer les modes alternatifs à la route, le Comité interministériel de l'aménagement et du développement du territoire (CIADT) du 18 décembre 2003 a entériné la création de l'AFITF pour « concourir, aux côtés des autres cofinanceurs et dans un objectif de développement durable, au financement des grands projets d'infrastructures ferroviaires, routières, fluviales ou portuaires, ainsi qu'aux autoroutes de la mer » ; l'Agence apporte le concours financier de l'État dans les grands projets structurants décidés lors de ce CIADT. Le décret n° 2004-1317 du 26 novembre 2004 institue l'AFITF comme un établissement public national à caractère administratif. Sa mise en place effective, et notamment celle de son conseil d'administration, date du début de l'année 2005, première année de son activité. Le décret n° 2006-894 du 18 juillet 2006 étend le domaine d'intervention de l'Agence aux volets transport des Contrats de plan État - Régions (CPER) et procédures contractuelles assimilées. I3.2 Dépenses d'intervention de l'AFITF en millions d'euros 2005 Routier Ferroviaire Fluvial Maritime TCU CPER et assimilé Routier Ferroviaire Fluvial Maritime TCU Divers (*) TOTAL Total routier Total fluvial Total maritime Total TCU 2006 2007 2008 2009 485,3 699,7 22,0 25,0 71,9 I3.3 Dépenses d'intervention de l'AFITF en millions d'euros 2005 2006 2007 2008 2009 2005 2006 2007 2008 2009 2005 2006 2007 2008 2009 0 400 800 1200 1600 2000 2400 CIADT et CPER CPER CIADT Routier Ferroviaire Fluvial Maritime TCU Opérations hors CPER 661,7 510,6 1034,0 1262,7 1303,9 202,8 116,0 442,1 366,2 16,7 0,0 0,0 5,3 0,0 23,1 178,8 275,9 619,8 766,9 10,9 3,5 9,5 12,6 221,0 197,8 799,3 538,1 187,2 152,1 10,8 31,3 74,0 34,8 6,4 21,3 79,8 51,4 250,0 1175,0 1102,6 797,6 1120,6 250,0 854,0 0,0 166,5 0,0 0,0 0,0 0,0 20,5 37,0 97,0 0,0 578,6 306,2 3,2 40,3 192,4 45,9 911,7 1685,6 2171,4 2111,7 2470,4 452,8 970,0 16,7 25,8 978,1 814,0 1063,9 807,0 919,0 1005,9 21,7 15,9 25,2 65,3 264,2 34,8 33,8 295,0 277,6 Total ferroviaire 442,1 532,7 0,0 37,0 0,0 120,1 Sources : AFITF (dépenses mandatées) (*) Poste incluant notamment le programme exceptionnel d'investissement pour la Corse Source : AFITF (dépenses mandatées) Note : décomposition modale hors poste « divers », qui inclut notamment le programme exceptionnel d'investissement pour la Corse. SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 105 Les infrastructures de transport I4 - Les réseaux de transport dans l'UE Les longueurs des réseaux de transport en Europe sont stables dans le temps, à l'exception des autoroutes et des lignes à grande vitesse qui se développent de manière régulière. Malgré leur développement, les LGV et les autoroutes représentent une part modeste des linéaires routiers et ferrés. Mais, en terme de quantité de transports, leur part est forte, du fait de leur débit élevé. Les réseaux routiers Les densités des réseaux autoroutiers opposent les douze nouveaux États membres (NEM12) aux États de l'exUE15 : 155 kilomètres d'autoroute par million d'habitants dans l'UE15 contre 45 dans les NEM ; 19 kilomètres par km2 dans l'UE15 contre 4 dans les NEM. Des disparités existent aussi à l'intérieur des NEM, et par exemple la Slovénie est dotée d'un réseau autoroutier dense et moderne. Les grands pays de l'UE15 sont assez proches en densité autoroutière, même si, d'un côté du spectre, le Royaume-Uni est globalement nettement moins dense, tandis que de l'autre l'Espagne est nettement plus dense par habitant, et le Bénélux, nettement plus dense par km2. Au-delà du seul réseau autoroutier, on peut comparer la France avec sept pays riverains ou proches- pour l'ensemble du réseau routier. Le reste des réseaux routiers des différents pays européens est en effet trop disparate institutionnellement et parfois trop lacunaire (voir encadré) pour une analyse comparée. Les pays du Benelux disposent des réseaux routier et autoroutier les plus denses, la France et l'Espagne étant dans une situation intermédiaire, très denses par habitant. Tandis que l'Allemagne et l'Italie plutôt denses au regard du linéaire par km2, le sont très faiblement au regard du nombre d'habitants. Enfin, le réseau routier britannique est de faible densité. Pour ces huit États, les autoroutes, qui ne représentent en longueur pas plus de 2 % des réseaux totaux, acheminent toutefois une fraction importante de la circulation (environ le quart pour la France voir fiche C1). Les réseaux ferroviaires laissent apparaître de moindres disparités entre les pays de l'UE15 et les NEM. Les indicateurs montrent une densité tant par million d'habitants que par km2 plus élevée dans les NEM que dans l'exUE15. Ainsi les réseaux ferrés tchèque et hongrois sont les plus denses. Par contre des ratios que l'on peut qualifier d'intensité d'utilisation, à savoir le nombre de trains par kilomètre de ligne et par an ainsi que le nombre annuel de voy-km par km, ou de t-km, par km de ligne, sont plus élevés dans l'UE15, particulièrement lorsqu'il s'agit de voyageurs. Les Pays-Bas, l'Allemagne, l'Autriche, le Royaume Uni et la Belgique sont les pays qui comptent le plus de trains par kilomètre de ligne et par an. Les réseaux fluviaux acheminent une part significative des transports de marchandises dans une dizaine d'États, ceux possédant de grands ports maritimes auxquels aboutissent les fleuves. Les voies fluviales présentent une diversité de gabarits caractérisés par le tonnage des bateaux ou des convois qui peuvent les emprunter. Les six États européens disposant des réseaux les plus développés sont ceux où passent de grands fleuves : Rhin, Elbe, Danube, Seine, Rhône ainsi que le canal Albert en Belgique. Ces voies sont cependant assez diverses, en réalité, par le gabarit et donc la navigabilité. Les ratios d'intensité d'utilisation montrent l'importance du réseau fluvial en Allemagne et en Hollande. Ce point fait ressortir une concomitance avec l'importance du réseau ferré et des ports maritimes de ces deux pays. Statistiques utilisées Les statistiques utilisées ici sur les réseaux routiers et autoroutiers proviennent des bases de données Eurostat ou IRF. Recouper les deux sources s'est avéré nécessaire mais n'a pas suffi à remédier aux lacunes. En effet, les réseaux routiers sont le plus souvent classés selon les autorités dont ils dépendent. Globalement le réseau se répartit entre des autoroutes, des routes nationales ou fédérales, des routes « provinciales » (qui peuvent être régionales ou départementales pour la France, dépendre des länder en Allemagne, des régions en Italie, des communautés autonomes pour l'Espagne ou encore des provinces pour la Belgique) et enfin les routes communales. Généralement l'entité administrative dont dépend le réseau est financeur et gestionnaire de celui-ci. Il y aura néanmoins des exceptions. Ainsi en Allemagne, les routes nationales (hors autoroutes) sont construites par l'État fédéral et gérées par les länder. La précision et la fiabilité des chiffres décroissent avec le niveau hiérarchique des routes, plus particulièrement pour le réseau communal (non prise en compte des routes de type rural dans certains cas). 106 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Les infrastructures de transport Figure I4.1 Les réseaux routiers et autoroutiers et indicateurs de densité r é s e au r o utie r g éo g r ap hie d e ns ité r é s ea u total km p ar 10 00 km2 de n s ité r és e au a u tor o u tie r km p ar 10 00 km2 57 35 26 20 22 57 60 15 19 4 15 Pay s B elgiqu e A llema gn e Es pa gn e Fr a nc e Ita lie L u x e mbo ur g Pa y s - Ba s Roy au me - Un i UE 15 NEM1 2 UE 27 total a utor o utes po pu latio n s u pe r f ic ie km p ar ( millie r s de ( millie r s de ( millio n ( millie r s d e million km) km) d 'h ab itan ts km) d 'h ab itan ts 15 1 1 ,7 10 ,7 30 ,5 1 4 11 5 64 4 66 6 95 1 48 8 5 12 6 42 0 12 ,6 13 ,0 11 ,0 6 ,7 0 ,1 2 ,5 3 ,7 60 ,7 4 ,6 65 ,3 82 ,2 45 ,3 62 ,1 59 ,6 0 ,5 16 ,4 61 ,2 3 92 ,5 1 03 ,3 4 95 ,8 3 57 ,0 5 05 ,3 5 51 ,0 3 01 ,3 2 ,6 41 ,5 2 43 ,6 3 2 43 ,0 1 0 88 ,0 4 3 31 ,0 7 8 39 1 4 71 4 1 5 31 5 8 1 80 1 0 80 4 7 6 86 6 8 66 km p ar million d 'h a bita nts 4 ,9 1 64 1 53 2 87 1 77 1 12 3 04 1 52 60 1 55 45 1 32 1 ,8 1 ,3 1 ,7 1 ,6 2 ,0 3 ,0 1 ,7 Sources : Eurostat et IRF ; années 2005 à 2007 selon les États Figure I4.2 Kilomètres d'autoroute 320 280 kilomètres d'autorutes par millions d'habit 240 200 160 120 80 40 0 0 10 20 30 40 50 6 2 0 kilo m è t r e s d ' au t o r o u t e s p ar m illie r s d e km 70 S l o v é n i e E s p a g n e P o rt u g a l S u è d e A u t ri c h e D a n e m F r a n c e U E 1 5 It a li e e a r k S u i s s e A ll e m a g n e Figure I4.3 Voies navigables terrestres année 2007 milliers de kilomètres de voies navigables (canaux et fleuves) Pays milliards classes de tonnage des bateaux de t-km total 0 à II III & IV V VI et VII transport ées 650 à 1 500 à < 650 t 1 500 t 3 000 t > 3 000 t 0,6 1,4 3,3 0,5 3,0 0,1 0,4 2,5 0,3 0,6 0,8 1,1 0,2 2,3 0,2 0,0 1,2 0,3 0,3 1,2 1,5 0,4 1,2 0,3 9 64 9 2 45 9 millions de t-km par km et par an B e l g i q u e P a y s - B a s F i n l a n d e G r è c e Irl a n d e N E M R o y a u m U n i Belgique 1,5 Allemagne 7,3 France 5,4 Hongrie 1,6 Pays-Bas 6,2 Roumanie 1,8 6 9 2 2 7 5 Sources : : Eurostat et IRF Sources : Eurostat, VNF ; yc transit rhénan Figure I4.4 Les réseaux ferrés, indicateurs de densité et intensité d'utilisation Linéaire de réseau milliers de km de lignes total électrifié Belgique Bulgarie République tchèque Allemagne Grèce Espagne France Italie Hongrie Pays-Bas Autriche Pologne Portugal Roumanie Slovénie Slovaquie Finlande Suède Royaume-Uni UE15 NEM Norvège Suisse 4 4 9 34 3 15 31 17 8 3 6 20 3 11 1 4 6 10 16 150 62 4 3 3 3 3 20 0 9 15 12 3 2 4 12 1 4 1 2 3 8 5 83 27 4 3 grande vitesse 0,2 Densité Intensité d'utilisation densité du réseau milliers de trains par km de ligne et par millions de voy-km et de t-km par total an an km par km par voyageurs fret total voyageurs million d'hab km2 329 115 22,8 4,6 27,4 3,0 544 37 6,1 2,3 8,4 0,6 914 120 12,9 4,6 17,4 0,7 412 95 22,8 8,0 30,8 2,4 228 19 6,5 1,1 7,6 0,6 332 30 11,9 2,4 14,5 1,6 481 54 14,1 4,0 18,1 2,8 283 56 16,9 3,6 20,5 3,0 791 85 10,6 2,4 13,0 1,0 177 70 45,2 4,8 50,1 5,5 692 69 16,5 8,6 26,7 1,9 515 63 7,2 4,0 11,4 1,0 268 31 11,7 2,8 14,5 1,5 501 45 6,5 2,4 8,9 0,6 611 61 8,6 6,9 15,5 0,7 665 73 8,9 4,9 13,8 0,6 1 117 18 5,9 3,1 9,0 0,7 1 070 22 9,1 4,8 13,9 1,1 267 67 29,2 2,6 31,7 3,2 381 46 18,0 4,6 22,7 2,4 598 57 8,1 3,7 11,9 0,8 868 13 8,3 2,4 10,7 0,7 461 85 39,6 9,5 49,1 5,2 km- fret 2,4 1,1 1,6 3,4 0,3 0,7 1,4 1,4 1,2 2,4 3,8 2,7 0,9 1,4 2,9 2,6 1,8 2,4 1,5 2,0 2,4 0,9 3,5 1,3 1,6 1,9 0,9 0,1 0,1 Sources : Eurostat ,UIC ; année 2008 (sauf grande vitesse : année 2009) SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 107 Les transferts de l'État et des collectivités locales E ­ Les transferts de l'État et des collectivités locales SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 109 Les transferts de l'État et des collectivités locales E1 - Recettes publiques diverses liées au transport Les principales recettes prélevées par les administrations liées au transport s'élèvent à 38,5 milliards d'euros. Elles diminuent de 1,9 % en 2009, contre + 0,6 % en 2008 (tableau E1.1). Les taxes et redevances dues par les producteurs et usagers des transports Les redevances sont des recettes perçues lors de l'utilisation d'une infrastructure gérée par un organisme public. C'est le cas des redevances payées par les compagnies aériennes à l'aviation civile pour les services de navigation aérienne ou d'atterrissage dont le produit recule de 2,8 % à 1,3 milliard. Plusieurs taxes sont par ailleurs payées par les usagers ou les producteurs de transport ; elles peuvent être versées au budget général des administrations ou affectées au financement d'une action particulière, avec ou sans lien avec les transports. C'est par exemple le cas de l'ensemble des taxes assises sur les véhicules routiers mais également de la taxe intérieure sur les produits pétroliers (TIPP) qui, sans être une taxe spécifique sur les transports, grève les carburants automobiles (encadré). Le produit du total des taxes carburants (24,3 milliards d'euros en 2009 y compris DOM) est en recul de 1,7 % par rapport à 2008 (après - 1,6 % déjà l'année précédente), en lien avec la baisse des volumes de carburants livrés en France. Depuis 2005 les régions bénéficient d'une partie de la TIPP collectée. Croissante, cette part atteint 16,3 % en 2009. Le financement des transports par des « non-usagers » du transport A l'inverse, certaines taxes frappant des « nonusagers » sont affectées au financement d'actions liées au transport et à ses infrastructures. C'est notamment le cas du versement transport qui est payé par les entreprises qui emploient dix salariés ou plus travaillant à l'intérieur d'un périmètre de transport urbain d'une autorité organisatrice des transports urbains et assis sur la masse salariale de l'entreprise. Stable à 5,8 milliards, il constitue la principale source de financement des transports urbains. La taxe hydraulique, payée par les concessionnaires des barrages et finançant l'activité de VNF, principalement, mais pas exclusivement, orientée sur l'exploitation du réseau fluvial pour transports, en est un autre exemple. Autres recettes retracées Les recettes liées aux amendes pour infraction au code de la route représentent 713 millions d'euros en 2009 (- 1,4 %), parmi lesquels 115 millions sont affectés à l'AFITF pour la construction de nouvelles infrastructures. L'État et les collectivités locales perçoivent des dividendes en tant que détenteurs d'entreprises de transports, comme par exemple, les ports autonomes, ADP, Air France. En 2009, la SNCF ne verse pas de dividende à l'État, d'autant plus que son résultat net est négatif. Les taxes générales La production de services de transport et l'existence même d'entreprises de transport génèrent des impôts et des taxes générales comme la TVA, l'impôt sur les bénéfices, les cotisations sociales ou encore la taxe professionnelle. Ces impôts et taxes ne touchent pas spécifiquement le monde des transports mais l'État peut décider de soutenir certains secteurs du transport par le biais d'allègements spécifiques de ces taxes. Ainsi, le transport de voyageurs n'est pas soumis au taux de TVA de 19,6 % mais de 5,5 %, ce qui constitue une aide indirecte au transport de voyageurs. Les transporteurs de fret bénéficient quant à eux de dégrèvements spécifiques de la taxe professionnelle lorsqu'ils possèdent des véhicules de transport. La taxe intérieure sur les produits pétroliers (TIPP) La TIPP est assise sur le volume de produits pétroliers consommés et non sur leur valeur. Elle est assise à près de 95 % sur l'achat de carburants automobiles et donc presque totalement liée aux transports. C'est la principale recette liée aux transports des administrations publiques : 23,8 milliards d'euros en 2009 (y compris autres carburants) dont 14,1 milliards pour l'État, 3,9 milliards pour le financement des aides aux entreprises par les régions, 5,8 milliards pour les départements auxquels il conviendrait d'ajouter 464 millions d'euros aux DOM pour le fonds des investissements routiers et des transports (FIRT). Le montant minimal unitaire de TIPP est de 57,92 euros par hl de supercarburant et de 41,69 euros par hl de gazole sachant que depuis 2007 les régions ont la possibilité de l'augmenter (figure E1.2). Les professionnels bénéficient par ailleurs de remboursements de TIPP sur le gazole. les 110 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Les transferts de l'État et des collectivités locales Figure E1.1 Recettes diverses des administrations publiques liées au transport (*) en millions d'euros 2005 2006 2007 2008 216 226 - Taxe à l'essieu État 205 215 932 960 951 - Taxe sur contrats d'assurance automobile Sécurité sociale (depuis 2005) 995 - Taxe sur véhicules de tourisme des sociétés État (Séc. Soc. entre 2001 et 2003) 867 1 126 1 140 1 086 État 299 0 0 0 - Dividendes des sociétés d'autoroutes - Produit des amendes forfaitaires de la police État et collectivités locales 710 434 573 600 AFITF (à partir de 2005) 100 100 123 de la circulation - Taxe sur l'aménagement du territoire AFITF (à partir de 2006) 499 512 526 521 - Redevances domaniales AFITF (à partir de 2005) 154 163 169 174 - Certificats d'immatriculation Régions 1 623 1 832 1 939 1 968 - Vignette Départements 145 19 0 0 Total route (hors TIPP) 5 497 5 333 5 622 5 649 État 131 -Dividendes versés par SNCF Total fer 131 - Péages VNF 13 13 13 12 -Taxe hydraulique VNF 122 124 120 125 - Redevances domaniales VNF 19 21 24 26 Total voies navigables 155 157 157 163 - Taxe de l'Aviation Civile État 122 189 177 167 BACEA (1) 233 149 174 191 FIATA (2) 45 164 173 FSD (3) - Redevances de la circulation aérienne BACEA 1 196 1 214 1 315 1 298 524 581 639 713 - Taxe d'aéroport Aéroports (4) - Taxe sur les nuisances sonores aériennes Aéroports (redistribuée aux ménages) 17 41 50 60 État 34 78 88 121 - Dividendes d'Air France et d'ADP Total transport aérien 2 125 2 297 2 607 2 722 - Dividendes des ports autonomes État 3 25 10 20 Total ports 3 25 10 20 24 205 24 490 24 264 24 014 - Total TIPP État 18 456 18 404 16 470 15 216 'dont(5) Régions (aides aux entreprises) 454 1 046 2 858 3 636 Départements (RMI) 5 295 5 040 4 936 5 162 7 193 319 194 - TGAP Ademe (État et FOREC jusqu'en 2003) 482 465 494 480 - Taxe spéciale (DOM) DOM (FIRT(6)) Total taxes sur les carburants 24 706 25 163 25 065 24 673 TOTAL (HORS VERSEMENT TRANSPORT) 32 479 32 974 33 462 33 358 - Versement transport en Province (9) Autorités organisatrices 2 380 2 495 2 666 2 761 - Dont à TCSP (8) 1 502 1 493 1 666 1 730 - Dont autres de plus de 100 000 hab. 648 753 738 784 247 - Dont autres de moins de 100 000 hab. 230 249 262 - Versement transport île-de-France STIF 2 631 2 749 2 876 2 970 Total versem ent transport (9) 5 011 5 244 5 542 5 866 37 450 38 219 39 003 39 224 TOTAL Affectation 2009 173 946 1 097 0 598 115 528 180 1 919 0 5 556 0 0 12 129 26 168 61 282 162 1 262 731 58 71 2 628 33 33 23 756 14 135 3 865 5 756 38 464 24 258 32 642 2 861 1 792 812 256 2 979 5 839 38 482 Sources : Insee, Certu, DGAC, STIF, VNF, calculs SOeS (*) ce tableau ne retrace qu'une partie des recettes des administrations publiques liées au transport. Ne sont pas retracés les impôts et taxes liés à la production de transport (impôt sur les sociétés, taxe professionnelle, cotisations sociales, TVA...). Notes : (1) BACEA : Budget annexe « contrôle et exploitation aérien », cette dénomination remplace depuis 2006 celle de Budget annexe de l'aviation civile (BAAC) ; (2) FIATA : Fonds d'intervention pour les aéroports et le transport aérien ; (3) FSD : Fonds de solidarité pour le développement ; (4) Dont majoration de la taxe d'aéroport à compté du 01/01/2008; (5) le montant de la TIPP comprend la TIPP sur le gazole et le supercarburant, mais aussi sur les autres produits pétroliers ; la part de la TIPP sur le gazole et le supercarburant représentant 95% du total (6) FIRT : Fonds d'investissement routier et des transports ; (7) estimations sur la base de 186 réseaux ; (8) TCSP : Transport collectif en site propre ; (9) projections SOeS. Figure E1.2 TIPP unitaire par région en euros/hl Gazole Supercarburant Modulation Taux de Modulation Taux de votée TIPP votée TIPP 0,00 41,69 0,00 58,92 0,00 41,69 0,00 57,92 1,15 42,84 1,77 60,69 Poitou-Charentes Corse Autres régions Source : DGDDI La « TIPP régionale » En vertu de la décision du conseil des ministres européens du 24/10/2005, les régions françaises sont autorisées à appliquer une surtaxation ou une décote de 1,15 euro par hectolitre sur la TIPP du gazole et 1,77 euro par hectolitre sur la TIPP du super. En réalité, les régions n'ont utilisé cette faculté que dans le sens d'une augmentation, comme le montrent les taux par région ci-contre. SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 111 Les transferts de l'État et des collectivités locales E2 - Les dépenses des administrations publiques centrales En 2009, les dépenses en transport et en infrastructures des administrations publiques centrales hors charges de retraites s'élèvent à 11,5 milliards d'euros, en très légère hausse (+ 0,2% après ­ 8,3 %) tandis que celles des collectivités locales augmenteraient (fiche E3). Les dépenses globales de « services communs » et les aides au transport fluvial et maritime augmentent tandis que les aides au transport aérien, aux transports collectifs urbains (TCU) (- 34,8 % après ­ 20,4 %), au fer (- 0,9 %) et à la route (- 0,4 %) diminuent. Les aides directes en faveur du fer représentent les montants les plus élevés, avec 5,2 milliards d'euros. La rupture de tendance observée entre les dépenses de fonctionnement qui augmentent de 20,6 %, et les dépenses d'investissement qui diminuent de 26,5 % est essentiellement la conséquence d'une nouvelle règle de détermination, par l'État, de ses subventions à RFF (encadré). Dans ce contexte RFF augmente toutefois ses investissements (fiche E6). La décentralisation diminue les dépenses de fonctionnement de l'Etat pour la route et les TCU La décentralisation depuis 2006 d'environ la moitié du réseau routier national, principalement aux départements, suivie de la territorialisation de près de 30 000 agents de l'État explique la forte baisse des dépenses de fonctionnement pour le mode routier. Le transfert progressif aux départements des rémunérations des agents des ex-DDE représente une charge de 160 millions de moins en 2009, après 700 millions de moins l'année précédente. De même, la baisse des dépenses de fonctionnement pour les TCU qui suit le désengagement de l'Etat dans le STIF en 2006 participent d'une redistribution des rôles avec les collectivités territoriales. Investissement public accru pour la route, ainsi que le fluvial et le maritime Les dépenses publiques d'investissement routier augmentent fortement (+ 17 % après +7 % en 2008), ainsi que celles du maritime (plus du double) et du fluvial (+ 44,7 % après la baisse en 2008 de - 12,8 %), en lien avec les différents plan de relance. Pour entretenir et moderniser les infrastructures existantes ou accelérer de nouveaux projets, l'Etat verse des subventions pour les ports (40 millions), à VNF (50 millions), ainsi qu'à l'AFITF (135 millions euros pour les réseaux routiers et 150 millions pour le ferroviaire). En revanche, les dépenses d'investissement des administrations centrales en TCU diminuent pour la seconde année consécutive (- 27,9 %) pour atteindre 146 millions d'euros, après un changement d'échelle en 2007. Ce montant d'investissements est consacré principalement au financement des transports collectifs en site propre (tramway, métro) dans les métropoles de province. Partage fonctionnement / investissement en 2009 : conséquence du contrat de performance État-RFF : Dans le cadre du contrat de performance État-RFF, les anciennes subventions versées à RFF disparaissent en 2009 au profit d'une unique enveloppe qui est une subvention de fonctionnement, ce qui affecte la répartition des dépenses de l'État entre fonctionnement et investissement, et son évolution en 2009. Champ Les administrations publiques centrales comprennent l'État et les organismes divers d'administration centrale (ODAC), à savoir pour les transports : Chambre nationale de la batellerie artisanale (CNBA), Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité (INRETS), Société nationale de sauvetage en mer (SNSM), Agence de financement des infrastructures de transport en France (AFITF) et Voies navigables de France (VNF). Le champ ne comprend par contre pas les entreprises publiques de transport ou de gestion d'infrastructures comme RFF. Le premier poste des dépenses des APUC (hors charges de retraites) en 2009 reste le mode ferroviaire, avec 47 % des dépenses, suivi de la route et le transport routier avec 27 %, la mer 5,4 %, le fluvial 5,3 %, les autres modes participant chacun à moins de 4 % de la dépense totale. Les dépenses d'investissement de l'État ne proviennent pas exclusivement directement du budget général, mais également de fonds de concours. Ainsi, en 2009, l'État, qui a versé une subvention de 1,2 milliards à l'AFITF (non comptabilisé dans les dépenses de l'État du tableau E2.1), a reçu en retour de l'AFITF 1,7 milliard d'euros pour financer les investissements en infrastructures de transport. Parmi ces transferts, les projets routiers représentent près de 59 % du montant total, le fer 23 %, les transports collectifs urbains 12 % et le maritime 3 %. Ici, on n'estime pas le montant des charges financières imputables aux infrastructures de transport à l'exception du transport ferroviaire (voir note de bas de tableau page de droite). 112 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Les transferts de l'État et des collectivités locales Figure E2.1 Les dépenses des administrations centrales niveaux en millions d'euros 2001 Fonctionnem ent (hors charges de retraites) Route Fer Transports collectifs urbains Voies navigables Transport maritime Transport aérien Services communs Investissem ent (infrastructures, désendettem ent, m atériel roulant, etc..) Investissement hors SAAD Route Fer hors SAAD (3) SAAD (4) Transports collectifs urbains Voies navigables Transport maritime Transport aérien Services communs Total (hors charges de retraites) Route Fer Transports collectifs urbains (1) Voies navigables Transport maritime Transport aérien Services communs Charges de retraites CARCEPT + FONGECFA (2) Charges de retraites de la SNCF Charges de retraites de la RATP Total 8 036 1 534 3 170 1 278 447 399 510 696 4 247 2002 7 713 1 675 3 367 807 298 388 241 937 4 972 2003 7 873 1 756 3 383 843 287 391 246 966 3 817 2004 7 823 1 763 3 365 784 292 393 248 979 5 097 2005 7 730 1 837 3 279 590 308 397 347 973 5 872 2006 7 333 2 326 2 690 67 362 448 261 1 178 5 439 2007 7 069 2 191 2 752 48 338 444 277 1 020 4 948 2008 6 254 1 482 2 666 32 351 454 334 935 4 765 2009 7 545 1 213 4 227 7 373 406 258 1 061 3 500 3 500 1 767 977 146 215 190 169 36 11 045 2 980 5 204 153 588 596 427 1 097 3 570 99 2 969 501 14 615 3 570 4 295 3 140 4 420 5 195 4 812 4 544 4 765 1 634 1 528 1 679 1 530 2 069 1 670 1 408 1 509 1 108 1 684 571 2 060 2 280 2 450 2 275 2 584 677 677 677 677 677 627 404 38 22 72 33 34 94 247 203 151 117 152 127 113 163 170 149 86 138 83 83 128 101 139 91 199 539 308 348 336 297 286 214 353 267 275 238 236 37 19 15 12 282 12 685 11 690 12 920 13 602 12 772 12 017 11 019 3 169 3 203 3 435 3 293 3 905 3 996 3 598 2 991 4 955 5 729 4 631 6 102 6 236 5 767 5 431 5 249 1 316 829 915 817 623 162 295 235 599 416 439 419 421 525 509 500 486 526 474 475 525 548 583 545 709 779 554 596 683 559 562 548 1 049 1 204 1 241 1 218 1 209 1 216 1 039 950 2 269 2 335 2 376 2 504 2 876 3 028 3 371 3 513 46 53 60 73 88 94 102 109 2 223 2 282 2 316 2 431 2 552 2 543 2 855 2 843 236 390 414 561 14 551 15 020 14 066 15 424 16 478 15 800 15 388 14 531 Source : DGFIP, SOeS er (1) à partir du 1 juillet 2005, l'État, n'est plus responsable du financement de l'exploitation des transports collectifs d'Ile-de-France, désormais entièrement dévolu aux collectivités locales. (2) CARCEPT : Caisse autonome de retraites complémentaires et de prévoyance du transport ; FONGECFA : Fond national de gestion paritaire du congé de fin d'activité. (3) y compris subvention de désendettement versée à RFF depuis 2004 et jusqu'en 2008 (voir fiche E6), à partir de 2009, selon le contrat de performance État-RFF, la subvention de desendettement de RFF, la contribution pour charges d'infrastructures de RFF et la subvention pour régénération de RFF font place à une unique subvention comptabilisée en fonctionnement. Les chiffres sont y compris solde des engagements de l'État sur la période 2004-2008 (225 M versés en 2008). (4) SAAD : Service annexe d'amortissement de la dette, montant versé à la SNCF jusqu'en 2007 et réintégré dorénavant dans les comptes de l'État Modification méthodologique : Depuis 2006, l'estimation et la ventilation par mode des rémunérations des salariés et agents de l'État sont basées sur les prévisions des équivalents temps pleins des agents de l'État de chaque action miroir des programmes du MEEDDM. Pour la période avant 2006, les séries ont été rétropolées sur la base de ces clés. Avertissement : les dépenses des administrations publiques centrales en transport et celles des administrations locales, telles que retranscrites dans la fiche E3, ne peuvent être directement sommées. En effet, il existe de nombreux transferts entre les deux types d'administration, partiellement retracés dans l'un et l'autre compte. A titre d'indication, les transferts de l'État vers les collectivités locales représentent plus de 3 milliards d'euros en 2007, si on considère la rémunération des anciens agents de l'État transférés aux départements comme un flux allant de l'État aux départements. A l'inverse, l'État reçoit des contributions de la part des collectivités locales, en particulier des régions pour le financement des investissements inscrits dans les contrats de plans État-Régions (CPER). SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 113 Les transferts de l'État et des collectivités locales E3 - Les dépenses des administrations publiques locales En 2008, les dépenses des administrations publiques locales (APUL), pour le transport et les infrastructures (hors transferts financiers entre administrations publiques locales) ont augmenté de 3,4 % par rapport à 2007, atteignant 33,4 milliards. Le transport de voyageurs et la voirie sont les deux principaux postes de dépenses des APUL avec respectivement 15,0 et 13,7 milliards. Les dépenses de l'ensemble des administrations publiques locales ralentissent à cause du net recul de leurs investissements (6,1 %) s'opposant à une croissance vive pour le fonctionnement (+ 10,9 %). Les Régions ont consacré 5,9 milliards d'euros aux transports en 2008 (+ 4,3 % par rapport à 2007). Elles ont en charge l'organisation d'un plan régional de transport et la coordination des services régionaux non urbains de transport routier et ferroviaire. En particulier, depuis 2002, les Régions sont les autorités organisatrices du transport ferroviaire régional (sauf en Corse). En Ile-de-France, depuis 2006 et suite au retrait de l'État du conseil d'administration et du financement direct du Stif, la Région est l'unique autorité compétente pour l'ensemble des transports. La modification des circuits financiers et des compétences a impliqué une forte croissance des dépenses de fonctionnement des Régions pour les transports. Enfin, les Régions financent aussi une partie des investissements, notamment pour le réseau routier à travers les contrats de projet ÉtatRégions. Les départements ont dépensé, en 2008, 10,1 milliards en transport et en infrastructures de transport (+ 4,8 % par rapport à 2007). Ils ont en charge la gestion du réseau routier départemental qui représente environ 6,5 milliards de dépenses totales en « voirie » en 2008. La très forte augmentation des dépenses de fonctionnement à ce poste, (+ 53,9 % par rapport à 2007) traduit la poursuite du transfert par l'État d'une partie des routes nationales aux départements avec 700 millions pour les rémunérations d'une partie des quelques 30 000 agents des DDE territorialisés. Les départements ont aussi compétence pour l'organisation du transport scolaire (hors périmètres de transports urbains) qu'ils financent à hauteur de 1,8 milliard (- 10,6 % par rapport à 2007). Ils 114 financent également une partie des transports collectifs routiers interurbains, pour 1,3 milliard (+ 14,5 %). Enfin, les Régions et les départements ont la possibilité de gérer des ports et la compétence de créer et d'exploiter des infrastructures de transports ferrés ou guidés non urbains (tramway, lignes ferroviaires). Les dépenses des communes et EPCI (un quart du total) reculent nettement en 2008 (- 8,2 %). Les communes ont la responsabilité de la voirie communale qui est leur poste principal de dépense, 6,4 milliards en 2008 (- 6,2 %). La baisse des investissements à ce poste explique pour plus de la moitié cette baisse de leurs dépenses en transport. Les communes sont également autorités organisatrices des transports urbains, mission pour laquelle elles se regroupent de plus en plus au sein d'établissements publics de coopération intercommunale (EPCI) ; pour la deuxième année consécutive, les dépenses liées sont en forte baisse en 2008 (- 17,5 %) aussi bien pour le fonctionnement (- 9,5 %) que pour l'investissement. Les autres établissements publics locaux (syndicats, régies, STIF, Chambres de commerce et d'industrie) ont dépensé 11,3 milliards en transport et en infrastructures de transport, soit un tiers du total, dont 9,3 milliards en transport de voyageurs (+ 2 %). Les syndicats et les régies (5 milliards en 2008, principalement pour le transport de voyageurs) sont des établissements publics locaux financièrement indépendants auxquels une collectivité ou un groupement de collectivités délègue une de ses compétences. Les autorités organisatrices des transports d'Ile-de-France (Stif) et de Corse (OTRC) ont quant à elles dépensé 4,7 milliards en 2008. Enfin, les CCI (1,6 milliard d'euros) sont concessionnaires pour l'exploitation de nombreux ports et aéroports. En 2009, sur la base des premières tendances de la DGFip, les dépenses des APUL en transports et infrastructures augmenteraient de 2,5 %. Les dépenses de fonctionnement ralentiraient (+ 4,5 % en 2009 contre + 10,9 % en 2008) tandis que les dépenses d'investissement se stabiliseraient grâce au versement anticipé du fond de compensation de la taxe sur la valeur ajoutée (FCTVA) dans le cadre du plan de relance de l'économie. SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Les transferts de l'État et des collectivités locales Figure E3.1 Les dépenses des administrations publiques locales (APUL) en transport niveaux en millions d'euros ; évolutions en % Dépenses de fonctionnem ent Régions Voirie Autres infrastructures de transport Transports de voyageurs et marchandises Départem ents Voirie Autres infrastructures de transport Transports de voyageurs et marchandises Transports scolaires Com m unes et EPCI (1) Voirie Transports de voyageurs et marchandises Transports scolaires ODAL (2), syndicats, régies Voirie Autres infrastructures de transport Transports de voyageurs et marchandises Transports scolaires Total hors transferts entre adm inistrations locales (3) Voirie Autres infrastructures de transport Transports de voyageurs et marchandises Transports scolaires 2007 3 031 20 17 2 994 4 302 1 398 66 984 1 854 3 438 2 017 1 200 221 8 928 76 1 417 7 109 326 17 901 3 449 1 471 10 876 2 105 2008 3 379 32 24 3 322 5 192 2 151 42 1 153 1 846 3 339 2 027 1 086 226 9 390 68 1 479 7 521 322 19 858 4 205 1 536 11 811 2 306 08/07 11,5 59,1 43,8 11,0 20,7 53,9 -36,8 17,2 -0,4 -2,9 0,5 -9,5 2,2 5,2 -10,5 4,4 5,8 -1,2 10,9 21,9 4,5 8,6 9,5 Dépenses d'investissem ent 2007 2 632 1 016 545 1 070 5 292 4 551 345 181 215 5 381 4 818 562 1 2 133 38 94 1 982 19 2008 2 528 993 503 1 032 4 863 4 361 318 181 4 4 754 4 385 368 1 1 900 38 87 1 755 20 Total des dépenses 2008 08/07 5 907 4,3 1 026 -1,0 527 -6,2 4 353 7,1 10 055 4,8 6 512 9,5 359 -12,5 1 334 14,5 1 849 -10,6 8 093 -8,2 6 413 -6,2 1 454 -17,5 226 1,9 11 290 2,1 106 -7,0 1 566 3,6 9 276 2,0 342 -0,9 33 356 13 679 2 381 14 965 2 330 3,4 2,6 5,2 4,3 -0,3 08/07 2007 -3,9 5 663 -2,2 1 036 -7,8 562 -3,6 4 064 -8,1 9 594 -4,2 5 949 -7,9 411 -0,1 1 165 -98,4 2 069 -11,7 8 819 -9,0 6 835 -34,6 1 762 -49,2 222 -10,9 11 061 0,0 114 -7,4 1 511 -11,5 9 091 5,3 345 -6,1 -4,1 6,5 -9,0 -89,6 32 272 13 328 2 264 14 342 2 337 14 371 13 498 9 879 9 475 794 845 3 466 3 154 232 24 Sources : DGFiP, SOeS (1) EPCI : établissement public de coopération intercommunale (2) ODAL : organisme divers d'administration locale (3) en 2007, le montant des transferts entre l'ensemble des administrations locales considérées s'élève à 2,9 milliards d'euros ; le total pour chaque administration locale est donné y compris transferts vers les autres administrations locales. Figure E3.2 Répartition des dépenses des APUL en voirie et en transport Dépenses en voirie Dépenses en transports collectifs (yc transports scolaires) Communes et EPCI 46% Régions 23% ODAL, syndicats, régies 1% Régions 7% ODAL, syndicats, régies 51% Communes et EPCI 9% Départements 46% Départements 17% Sources : DGFiP, SOeS SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 115 Les transferts de l'État et des collectivités locales E4 - Les transferts publics à la SNCF En 2009, les dépenses totales des administrations publiques centrales et locales au profit de la SNCF, toutes activités confondues et hors contributions aux charges de retraites et surcompensation des régimes spéciaux (3,2 milliards d'euros) baissent de 0,7 % à 5,3 milliards d'euros. Cette baisse fait suite à la hausse de 2,7 % en 2008. Elle s'explique par la baisse des subventions d'investissement (- 16,0 %) tandis que le financement de l'exploitation de la branche « transports publics » (Transilien et TER) continue d'augmenter : l'ensemble des compensations tarifaires et des contributions de service versées par les administrations publiques, tous réseaux confondus, est en augmentation de 4,6 % en 2009, soit + 4,5 % en euros constants. Ce montant a presque doublé depuis 2001 grâce aux concours toujours plus important des Régions et du Stif. Les Régions ont versé 103 millions d'euros de plus en 2009 qu'en 2008 et le Stif 77 millions. Ralentissement du financement de l'activité TER par les régions Depuis le 1er janvier 2002, l'organisation et le financement des services régionaux de voyageurs relèvent de la compétence des Régions et non plus de l'État (à l'exception de l'Île-de-France et de la Corse). A ce titre, les Régions ont versé 3,3 milliards d'euros au profit de l'activité TER de la SNCF dont 2,3 milliards pour l'exploitation et 1,0 milliard en subventions d'investissement, notamment pour l'achat de matériel roulant. Par rapport au montant théoriquement versé par l'État aux régions en 2009, en compensation de ce transfert de compétences (1,9 milliards d'euros, encadré), cela représente un effort spécifique des régions de 1,4 milliard d'euros. En 2009 les dépenses des Régions pour le TER augmentent de 2,0 % par rapport à 2008, après deux années de forte hausse, (+ 10,6 % et + 11,1 %). Les aides à l'exploitation ralentissent (+ 4,5 % après + 8,2 % en 2008) tandis que les subventions d'investissement sont en baisse (- 5,2 %) pour la première fois depuis 2004 après une série de fortes hausses. Au total, les Régions dépensent en 2009 66 millions d'euros supplémentaires pour l'activité TER. Hausse des financements du Transilien La SNCF reçoit, en 2009, 1,7 milliard d'euros des administrations publiques pour son activité Transilien (+ 5,8 % par rapport à 2007 après + 14 % en 2007), dont 1,5 millard versé par le STIF pour l'exploitation (+ 5,2 %). Le montant des subventions d'investissement (201 millions d'euros) est en forte hausse par rapport à 2008 avec notamment le Stif qui verse 179 millions en 2009 (contre 138 millions en 2008 et seulement 22 millions en 2007). Nouveau contrat Stif-SNCF en 2008 L'année 2008 marque l'entrée en vigueur d'un nouveau contrat liant le Stif et la SNCF, pour une durée de 3 ans. Ce contrat modifie le contenu des subventions versées par le Stif pour l'activité Transilien : en lieu et place de la contribution forfaitaire et des compensations tarifaires, les aides du Stif à l'exploitation du Transilien se décomposent désormais en une contribution forfaitaire d'exploitation et une contribution forfaitaire d'investissement couvrant les charges courantes liées aux investissements. En outre, ce nouveau contrat marque la forte progression des subventions d'investissement versées par le Stif à la SNCF. Estimation de la compensation financière versée aux Régions par l'État pour le TER Pour permettre aux Régions de financer l'activité TER, l'État a augmenté, au moment du transfert de compétence, le montant de la dotation globale de décentralisation (DGD) versées aux Régions. En 2004, 95 % de cette dotation a été incorporé dans la DGF (dotation globale de fonctionnement) et 5 % dans la DGD. A partir du montant du transfert de 2002 actualisé par les évolutions globales de la DGF et de la DGD, on estime qu'en 2009 les Régions ont reçu au titre du financement des TER, 1 905 millions d'euros de l'État, dont 1 676 millions pour l'exploitation et 229 millions d'euros pour l'investissement, chiffres inchangés par rapport à 2008. 116 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Les transferts de l'État et des collectivités locales Figure E4.1 Transferts des administrations publiques vers SNCF et la caisse de retraite en millions d'euros Contributions liées à l'exploitation - versées par l'Etat - versées par les régions - versées par le Stif (1) Subventions de fonctionnement (Etat) Service annexe d'amortissement de la dette (Etat) Dotation en capital pour l'aide au plan Fret (Etat) Subventions d'investissement Ensem ble Charges de retraites Surcompensation régimes spéciaux Total régimes spéciaux de retraites Total des versem ents (yc charges de retraites et com pensation régim es spéciaux) 2007 3689 266 2048 1376 21 404 2008 3937 262 2222 1453 23 2009 4108 253 2325 1530 33 Régions 38% Stif 20% Charges de retraites 38% Etat (hors charges de retraites) 4% Figure E4.2 Origine des transferts vers la SNCF et la caisse de retraite 1055 1348 1132 5169 5308 5273 2807 2949 3069 228 171 120 3034 3120 3189 Source : SNCF 8204 8428 8462 Figure E4.4 Les transferts des administrations publiques au profit de l'activité TER de la SNCF en millions d'euros 2002 2007 2008 2009 Versem ents de l'État à la SNCF pour l'activité TER (tarifs m ilitaires pour les TER) Versem ents des régions à la SNCF pour l'activité TER Contributions d'exploitation Exploitation des services Compensation tarifs sociaux Subventions d'investissem ent (financem ent du m atériel roulant) Total reçu par la SNCF pour l'activité TER 14 17 20 19 Source : SNCF (1) y compris commission sur ventes. er Note : depuis le 1 juillet 2008, la caisse de prévoyance et de retraite est un organisme autonome et non plus un service annexe de la SNCF 1973 2938 3250 3316 1405 2056 2224 2325 1204 1744 1906 1991 200 312 318 334 568 882 1026 991 Figure E4.3 Les transferts des administrations publiques au profit de l'activité Transilien de la SNCF en millions d'euros 2007 2008 2009 (*) 1370 1447 1522 - 1123 1192 84 61 317 3 4 184 311 19 0 201 Fonctionnem ent (Stif) Contribution liées aux charges d'exploitation Contribution forfaitaire pour charges d'investissement Partage des recettes directes Bonus / malus qualité service Investissem ent Subventions au titre du program m e État Région IdF Départements Subventions hors program m e Stif (sur produit des amendes) Etat Région IdF Départements et autres Ensem ble des versem ents 1986 2955 3270 3336 Source : SNCF Figure E4.5 Les compensations financières de l'État aux régions pour le TER (*) en millions d'euros Total Exploitation Contribution pour l'exploitation des services transférés aux régions Dotation compensation tarifs sociaux Investissem ent Dotation complémentaire pour renouvellement matériel roulant 2002 2007 2008 2009 1439 1866 1905 1905 1241 1642 1676 1676 1071 1449 1479 1479 170 193 198 198 198 224 229 229 198 224 229 229 25 35 17 6 3 3 19 32 14 36 150 183 22 138 179 13 8 4 2 4 1 1431 1631 1722 Source : SNCF (*) nouveau contrat Stif-SNCF (encadré ci-contre) Source : SNCF (*) montants estimés suite au compétences (encadré ci-contre) transfert de SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 117 Les transferts de l'État et des collectivités locales E5 - Les transferts publics aux transports collectifs urbains Les transferts vers la RATP en 2009 En 2009, la RATP a perçu des administrations publiques 2,1 milliards d'euros, (+ 4,5 % après + 5,3 %) dont 1,9 milliard du Stif. Cette hausse résulte essentiellement de l'augmentation des aides à l'investissement (+ 29,5 %) et de la contribution forfaitaire d'investissement tandis que les autres concours de fonctionnement sont stables (+ 0,2 % en 2009 après + 1,8 %). L'ensemble des versements de fonctionnement représentent plus de 40 % de la production de la RATP (fiche S4). D'un côté la « contribution forfaitaire d'exploitation » (encadré) baisse de -3,9 %, conformément aux engagements de productivité pris par la RATP et en raison de l'effet de la clause de révision du prix de cette contribution. De l'autre, la « contribution forfaitaire d'investissement » augmente de 4,4 %, reflétant la hausse des charges liées aux investissements passés réalisés par la RATP pour le Stif. La « contribution taxe professionnelle et foncière » augmente de 10 millions d'euros. Les subventions d'investissement atteignent 250 millions d'euros en 2009 soit leur plus fort niveau depuis 2001. C'est 57 millions de plus qu'en 2008. Elles couvrent 20,1 % de l'investissement total réalisé par la RATP. Les subventions hors programme, utilisées pour les améliorations de l'accessibilité, de la sécurité et du système d'information des voyageurs, sont stables à 47 millions. Les subventions du programme sont en forte progression. Elles sont utilisées pour les travaux de constructions de nouvelles lignes ainsi que pour l'achat de matériels roulants (50 millions en 2009 après 8 millions en 2008). Les TCU de province en 2008 En 2008, les entreprises de transports en commun urbain (TCU) de province ont reçu de la part des administrations publiques près de 2,3 milliards d'euros pour l'exploitation des lignes urbaines, soit 139 millions d'euros de plus qu'en 2007 (+ 6,3 % en 2008 après + 7,7 % en 2007). La quasi-totalité de ces subventions est versée par les autorités organisatrices de transport urbain (AOTU). Ainsi, pour le fonctionnement des réseaux, les autorités organisatrices ont dépensé en moyenne 94 euros par habitant vivant dans le périmètre des transports urbains (PTU), soit + 2 % par rapport à 2007 en euros constants. L'ensemble de ces subventions d'exploitation couvre près des deux tiers des charges d'exploitation en 2008 (fiche S4). Les autorités organisatrices de transport gèrent les infrastructures des réseaux urbains. De plus, elles possèdent environ 82 % du matériel roulant. L'ensemble des dépenses d'investissements (infrastructures et matériels roulants) des AOTU s'élève en 2008 à 1,9 milliard d'euros (y.c. terrain et bâtiments), soit une baisse de près de 29 % par rapport à l'année précédente (en euros constants et hors remboursement des capitaux empruntés). Pour cela, les autorités organisatrices ont reçu, en 2008, en subventions d'investissement, 214 millions d'euros, de la part de leurs administrations publiques soit 11,5 % des dépenses d'investissement, le reste étant financé par emprunt et autofinancement. Contrat Stif-RATP 2008-2011 Le 21 février 2008 le Stif et la RATP ont signé un nouveau contrat couvrant la période 2008-2011. Il prévoit notamment les engagements financiers des parties sur un programme d'investissements de 5 milliards d'euros sur 4 ans mais également une évolution du reporting sur la qualité de service (65 indicateurs contre 39 auparavant). Le contrat prévoit également une modification de la structure des versements du Stif à la RATP. Afin de mieux séparer ce qui relève des frais de fonctionnement et des frais liés à l'investissement, l'enveloppe des contributions publiques se décompose depuis 2008 en 3 volets principaux : la contribution forfaitaire d'exploitation complète les recettes directes du trafic pour couvrir les dépenses d'exploitation du réseau ; la contribution forfaitaire d'investissement couvre les amortissements nets et les frais financiers liés au programme d'investissement mis en oeuvre par la RATP ; la contribution de taxe professionnelle et foncière couvre les charges dues au titre de ces deux taxes sur l'ensemble du réseau géré par la RATP. Ces trois versements regroupent l'ensemble des précédents versements du Stif à la RATP en particuliers les compensations tarifaires qui dépendait du nombre de titres vendus. En complément des trois versements principaux et afin de prendre en compte les aléas de la fréquentation, l'application d'une clause de partage du risque « recette voyageurs » permet un partage ex-post entre le Stif et la RATP des bénéfices (ou des pertes) liées à une sous ou sur-estimation des recettes directes du trafic. Le système de bonusmalus, assis sur les indicateurs de qualité de service, est quant à lui renforcé, pouvant aller jusqu'à 25 millions d'euros. 118 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Les transferts de l'État et des collectivités locales Figure E5.1 Transferts des administrations publiques centrales et locales au profit de la RATP en millions d'euros HTVA 2007 Concours de fonctionnem ent (versés par le Stif) Contribution forfaitaire d'exploitation Bonus / malus qualité de service Part des risques voyageurs Contribution forfaitaire d'investissement Contribution taxe professionnelle et foncière Aides à l'investissem ent Subventions du programme Région Etat Autres collectivités Stif Subventions hors programme Région Etat Collectivités locales Stif Total transferts publics perçus 1756 901 8 699 148 167 103 51 25 27 64 27 5 13 18 1923 2008 1831 898 11 12 755 154 193 146 71 35 31 9 47 28 3 1 15 2024 2009 1866 863 15 38 788 163 250 203 83 49 20 51 47 31 2 2 12 2116 Autres collectivités locales 9% Stif 25% Région 46% Figure E5.2 Répartition des subventions d'investissement des administrations publiques au profit de la RATP État 20% Source : RATP Source : RATP (1) non compris les 18 millions de pénalités journalières reversés par la RATP en 2007 pour non-respect du service garanti et non-production d'offre. (2) présentation au nouveau format 2008, compte tenu du nouveau contrat Stif-RATP (encadré). Données rétropolées pour 2006 et 2007. Figure E5.3 Subventions des administrations publiques au profit des entreprises de transport collectif urbain de province en millions d'euros 2005 Subventions de fonctionnem ent (perçues par les entreprises de TPUP) -dont compensations tarifaires -dont subvention d'exploitation provenant de l'AO provenant d'autres collectivités -dont refacturation de charges à l'AO -dont subvention aux transports scolaires -dont subvention d'État pour les aides pour l'emploi -dont subventions d'équilibre Subventions d'investissem ent (perçues par l'AO) État Collectivités locales Union européenne Dotation (DGE, FCTVA,...) 2017 98 1748 1743 5 1 2 1 165 157 68 58 14 16 2006 2052 109 1767 1763 5 0 7 1 168 202 83 86 12 21 2007 2211 126 1908 1901 7 0 7 1 170 293 127 140 13 13 2008 2350 131 2037 2029 8 0 7 1 175 214 105 89 9 11 Source : enquête annuelle sur les transports urbains (Certu-DGITM-Gart-UTP), calculs SOeS SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 119 Les transferts de l'État et des collectivités locales E6 - Transferts publics aux gestionnaires d'infrastructures Les transferts publics vers RFF En 2009, le montant des versements publics effectués au profit de Réseau ferré de France (RFF) s'élève, à 4,5 milliards d'euros. Cette somme est en nette augmentation, non seulement par rapport au point bas de 2008 (3,5 milliards), mais aussi par rapport aux montants des années précédentes qui se situaient autour de 3,7 milliards. Cette augmentation des transferts publics survient alors que se met en place le contrat de performance entre l'État et RFF pour 20082012 (encadré). Elle s'explique essentiellement par l'augmentation des subventions d'investissements dont notamment celle de l'AFITF (455 millions d'euros sur les 859 millions au total) tandis que le montant global des autres subventions, 2326 millions d'euros, rompt avec la baisse continue depuis 2005. La subvention globale que verse désormais l'État à RFF s'inscrit en totalité dans ses « produits d'exploitation » et s'ajoute aux « redevances d'infrastructures », c'est-à-dire aux péages, que lui versent les opérateurs de transport ferroviaire. Ces derniers sont en constante augmentation depuis plusieurs années (+ 6,7 % en 2009) et représentent désormais 2,9 milliards d'euros. Le nouveau contrat de performance entre l'État et RFF prévoit d'ailleurs une augmentation des péages dans les prochaines années pour couvrir les coûts du réseau d'infrastructures. La présentation des comptes de RFF est largement modifiée par la ventilation désormais différente des subventions d'investissement (intégration de l'ensemble en subvention d'exploitation, disparition des subventions de désendettement et de régénération). Cela conduit mécaniquement à une hausse du résultat d'exploitation qui devient désormais excédentaire et symétriquement à une forte dégradation du résultat financier. Cette subvention contribue ainsi à la capacité d'autofinancement (CAF) qui s'accroit du fait de l'absence de dotations d'amortissements exceptionnelles (0,9 milliard en 2008). En outre, les charges d'exploitation continuent d'augmenter (+4,6 %) pour atteindre 5,4 milliards d'euros. La rémunération que RFF verse à la SNCF pour ses activités de gestionnaire d'infrastructure reste stable (2 881 millions), mais les dotations aux amortissements augmentent (+ 20,0 %). Enfin, RFF reçoit des subventions pour le financement des nouvelles infrastructures. A ce titre, RFF a reçu 2,2 milliards d'euros en 2009 de la part des administrations publiquessubventions européennes comprises- en augmentation de 64 % par rapport à 2008. Au final, ces subventions d'investissement couvrent 66 % des 3,3 milliards d'euros d'investissement effectués par RFF en 2009 (en hausse de 12,3 %). La dette à long terme continue de s'accroître (+ 4,2 %). Les transferts publics vers VNF En 2009, Voies navigables de France (VNF) reçoit 185 millions d'euros de subventions (+ 74 millions). Cette forte augmentation s'inscrit dans une tendance de hausse régulière depuis 2004 avec un rattrapage suite au creux de 2007. Les subventions d'investissement augmentent fortement grâce au financement de l'État (y.c. AFITF), ce qui permet à VNF d'augmenter ses dépenses d'investissements (+ 61 millions). Le contrat de performance entre l'État et RFF : Signé le 3 novembre 2008, il cherche à clarifier le modèle économique de RFF et pose deux objectifs principaux : -faire apparaître un équilibre entre ressources et coûts complets de gestion de l'infrastructure, y.c. coût du capital (régénération, endettement). Cela doit conduire à augmenter les péages jusqu'à couvrir 60 % du coût complet du réseau. -mieux assurer la régénération du réseau ferroviaire pour diminuer les coûts d'entretien et au final trouver un équilibre dit industriels Depuis 2004, les subventions budgétaires de l'État au profit de RFF étaient composées de trois subventions. Une « contribution pour charges d'infrastructures » pour faire face aux coûts d'exploitation, une « contribution de désendettement comptabilisée dans la partie financière du compte de résultat, et une subvention « pour travaux de régénération » utilisée pour les investissements. Désormais, ces subventions font place à une unique subvention d'exploitation à répartir entre les types d'infrastructures dont les redevances des utilisateurs ne couvrent pas les coûts liés : les trains régionaux de voyageurs (« TER »), les trains nationaux classiques de voyageurs (« corail ») et les trains de fret. Le résultat dégagé doit permettre à RFF de financer ses investissements en propre, en complément des « subventions d'investissements ». 120 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Les transferts de l'État et des collectivités locales Figure E6.1 Transferts des administrations publiques au profit de RFF en millions d'euros 2007 total C.C.I, désendettem t,régén. 2507 Contribution de l'État aux 828 charges d'infrastructure Contribution au désendettement 694 Subventions aux travaux de 985 régénération (*) 2008 2150 658 686 805 2009 2326 - Figure E6.4 Transferts des administrations publiques au profit de VNF en millions d'euros 2007 Subventions de fonctionnem ent versées État Départements Autres (communes, CCI, ...) Subventions d'investissem ent versées État Régions Départements Union européenne Autres (communes, CCI, ...) Total 7,9 5,6 0,0 2,3 2008 7,8 4,9 1,0 1,9 2009 6,8 4,6 0,1 2,1 Subventions d'investissem ent 1 201 1 342 2 202 Communauté européenne 35 35 176 État (hors AFITF) 202 410 571 AFITF 262 97 553 Régions 385 425 544 Départements 177 130 162 Communes 89 108 84 Autres 51 136 111 Total 3 708 3 492 4 528 124,2 102,6 177,7 64,6 56,7 121,4 35,6 25,9 28,9 9,6 4,9 4,3 11,2 11,5 18,0 3,2 3,5 5,1 132,1 110,3 184,5 Source : VNF Source : RFF (*) hors solde des engagements de l'État sur la période 2004-2008 (225 M en 2008). Figure E6.2 Les comptes de RFF en millions d'euros Produits d'exploitation Redevances d'infrastructure Contribution de l'Etat aux charges d'infrastructures Production immobilisée Autres produits d'exploitation Charges d'exploitation Rémunération versée au gestionnaire d'infrastructure délégué Dotation aux amortissements Travaux Autres charges d'exploitation Résultat d'exploitation Résultat financier dont charges d'intérêt Résultat net de l'exercice (*) Capacité d'autofinancement Investissements réseau Dette à long terme nette au 31/12 2007 4 675 2 449 828 621 777 4 744 2 756 630 621 737 -69 -657 1 294 -796 2008 2 009 4 990 7 007 2 676 2 856 658 2 326 876 890 780 935 5 204 5 441 2 856 2 881 821 983 816 849 711 728 -214 1 565 -717 -1 172 1 280 1 248 8 098 418 Figure E6.5 Les comptes de VNF en millions d'euros Chiffre d'affaires Consommations intermédiaires Valeur ajoutée Frais de personnel Impôts et taxes Excédent brut d'exploitation dont concours à l'exploitation Frais financiers Capacité d'autofinancement Investissements Dette MLT au 31-12 2007 2008 2009 158,6 164,9 169,5 79,8 83,5 87,8 81,4 84,0 86,2 18,2 20,1 21,1 1,8 1,9 2,4 69,4 69,7 69,5 7,9 7,8 6,8 0,3 0,1 0,0 54,7 66,2 58,0 83,4 158,3 219,3 3,9 3,4 3,3 Source : VNF -234 -160 1 057 2 462 2 956 3 319 26 469 27 423 28 573 Source : RFF (*) non compris le crédit d'impôts de 3 811 M bénéficiant au groupe RFF (hors Epic) Figure E6.3 Origine des subventions d'investissement versées à RFF en 2008 Communes 4% Départements 7% Europe 8% Autres 5% Régions 25% Etat hors AFITF 26% AFITF 25% Figure E6.6 Origine des subventions d'investissements versées à VNF en 2008 Départements 2% Union Européenne 10% Autres 3% Régions 16% État 69% Source : RFF Source : VNF SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 121 Transports et développement durable D ­ Transports et développement durable SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 123 Transports et développement durable D1 - L'accidentologie routière Le bilan de l'accidentologie routière pour l'année 2009 en métropole s'établit à 72 315 accidents corporels qui ont occasionné 90 934 blessés et 4 273 tués. Le nombre d'accidents recule de 2,9 % et le nombre de blessés de 3,1 %. Du fait de ces reculs qui contrastent avec un nombre de tués stable, le taux de gravité (nombre de tués pour 100 accidents) augmente et s'établit à 5,9, nettement en deçà cependant du point haut de 2002 (7,3). (cf figure D1.2). Baisse des indicateurs d'accidentalité, accroissement de la gravité des accidents Les caractéristiques de l'accidentologie diffèrent selon la localisation (rase campagne ou milieu urbain) et le réseau. Ainsi, alors qu'un peu plus de 70 % des accidents corporels se produisent en milieu urbain, ils représentent 30 % des tués sur les routes françaises. Mais en 2009, le nombre de tués augmente en milieu urbain (1 252) et baisse en rase campagne (3 021. Par réseau, ils baissent pour les autoroutes et pour les « autres voies », c'est-à-dire principalement les voies communales, et augmentent faiblement pour les routes nationales et départementales sans que ce puisse être rattaché aux évolutions de la circulation qui progresse sur l'ensemble des réseaux hors les routes départementales et locales (fiche C1) La baisse est forte sur les autoroutes avec les accidents corporels qui diminuent de 7,4 %, le nombre de blessés de 8,1 % et le nombre de tués de 3,8 %, et un peu moins marquée sur les « autres voies » (- 5,2 % pour les accidents, - 5,0 % pour les blessés et - 1,9 % pour les tués). Par contre, sur les routes nationales et départementales, les indicateurs d'accidentalité augmentent (+ 1,2 % pour les accidents, + 0,0 % pour les blessés et + 0,8 % pour les tués). Compte tenu du moindre recul du nombre de tués relativement au nombre d'accidents et de blessés, les indicateurs de gravité sont en hausse pour l'ensemble des réseaux, à l'exception des routes départementales. Toutefois, pour les routes nationales et départementales la portée de la comparaison d'une année sur l'autre doit être relativisée du fait du transfert de l'Etat aux départements de certaines routes. Une baisse des blessés, un nombre de tués stable Le nombre de blessés parmi les différentes catégories d'usagers de la route baisse à l'exception de la catégorie dite « Autres » (trains, tramways, engins spéciaux, quads...). La stabilité du nombre de tués recouvre toutefois certaines évolutions marquantes avec ainsi un nombre accru de tués parmi les usagers des deux roues, motorisés ou non : + 11,7 % de tués parmi les motocyclistes, + 9,5 % parmi les cyclistes, + 2,7 % parmi les cyclomotoristes. Pour les autres usagers, les évolutions du nombre de tués en 2009 sont presque toutes à la baisse, notamment pour les piétons (- 9,5 %), certaines étant même très prononcées (poids lourds, bus et cars) De ce fait, le taux de gravité baisse pour les piétons, les usagers de poids lourds, bus et cars. Par contre les autres catégories ont un taux de gravité qui croît, les deux roues (motocyclistes, cyclistes et cyclomotoristes) et les camionnettes présentant même de fortes hausses. Les facteurs de risque L'Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR) dispose d'indicateurs sur la mise en cause de facteurs de risque, comme l'alcool ou le cannabis dans l'accidentalité, ou encore sur la prévalence de comportements à infractions dans le trafic (pour les inter-distances, le port de la ceinture pour les automobilistes ou le port du casque pour les usagers des deux-roues motorisés, ou l'utilisation du téléphone portable au volant). La vitesse moyenne des véhicules légers est de 80 km/h au troisième quadrimestre 2009, en baisse modérée par rapport aux quadrimestres précédents, prolongeant la baisse amorcée début 2002, Mais le résultat est plus mitigé pour les motos, dont la vitesse moyenne est d'environ 10 km/h au dessus de celle des véhicules légers, comme traditionnellement observé. En terme de taux de dépassement alors qu'entre 10% et 15% des automobilistes dépassent de plus de 10 km/h les vitesses limites, entre 25% et 30% des usagers de motos font de même. Pour ce qui est de l'alcool au volant, la part des accidents mortels avec alcool augmente fortement en 2009 (30,1% après 27,9% en 2008) mais reste dans la moyenne de la dernière décennie (30,2 %) (cf figure D1.4). 124 SOeS ­ Les comptes des transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Transports et développement durable Figure D1.1 Accidents corporels par localisation et type de réseau accidents, blessés et tués en nombre, évolutions en % Accidents corporels (1) 2009 Par localisation Rase campagne Milieu urbain Par type de réseau Autoroutes Routes nationales et départementales Routes nationales (*) Routes départementales (*) Autres voies Ensem ble 21 431 50 884 09/08 -4,4 -2,3 Blessés (2) 2009 29 666 61 268 09/08 -4,9 -2,2 Tués (3) 2009 3 021 1 252 225 3 168 408 2 760 880 4 273 09/08 -0,6 1,4 -3,8 0,8 -0,7 1,0 -1,9 0,0 Taux de Taux de gravité des gravité accidents [(3)/((3)+(2))]* [(3)/(1)]*100 100 2009 09/08 2009 09/08 14,10 2,46 5,75 11,34 9,31 11,72 2,17 5,91 3,9 3,8 3,9 -0,5 18,2 -4,1 3,4 3,0 9,24 2,00 4,0 3,5 3 914 -7,4 27 925 1,2 4 381 -16,0 23 544 5,3 40 476 -5,2 72 315 -2,9 5 516 -8,1 36 998 0,0 6 015 -14,2 30 983 3,9 48 420 -5,0 90 934 -3,1 3,92 4,5 7,89 0,2 6,35 14,6 8,18 -2,6 1,78 3,2 4,49 3,0 Source : ONISR (*) le transfert de certaines routes nationales de l'État vers les départements qui a débuté en 2006 ne se répercute que progressivement sur les statistiques de la sécurité routière ; il est donc délicat d'entreprendre des comparaisons pertinentes entre ces deux réseaux entre 2008 et 2009. Figure D1.2 Evolution des corporels et du nombre de tués 125 100 75 50 25 Accidents corporels (nombre) Tués (nombre) Taux de gravité (%) accidents Figure D1.3 Victimes blessés et tués en nombre, taux de gravité en nombre de tués pour 100 victimes, évolution en % Blessés Tués Taux de gravité indice 100 en 1976 2009 09/08 2009 09/08 2009 09/08 Par catégorie d'usagers Piétons 12 503 -2,0 496 -9,5 3,82 -7,3 Cyclistes 4 379 -0,6 162 9,5 3,57 9,8 Cyclomotoristes 13 434 -8,7 299 2,7 2,18 12,2 Motocyclistes 16 414 -1,1 888 11,7 5,13 12,3 Voitures 39 461 -2,1 2 160 -2,0 5,19 0,0 Camionnettes 2 321 -6,6 145 7,4 5,88 14,2 Poids lourds 871 -5,9 54 -28,9 5,84 -23,0 Bus et cars 665 -13,1 5 -73,7 0,75 -69,2 Autres 886 4,4 64 10,3 6,74 5,4 Par classe d'âge 0-14 ans 7 098 1,3 122 -2,4 1,69 -3,6 15-17 ans 6 624 -11,0 189 9,9 2,77 22,8 18-24 ans 19 848 -4,4 901 -5,9 4,34 -1,6 25-44 ans 32 130 -3,7 1 366 1,8 4,08 5,5 45-64 ans 17 604 0,1 899 3,7 4,86 3,5 65 ans et plus 7 619 0,3 796 -1,8 9,46 -1,9 Age indéterminé 11 -60,7 0 - 0,00 Ensem ble 90 934 -3,1 4 273 0,0 4,49 3,0 0 1976 1981 1986 1991 1996 2001 2006 Source : ONISR Figure D1.4 Part des accidents mortels avec alcool (*) en % 32 31 30 29 28 27 1994 1997 2000 2003 2006 2009 Source : ONISR Source : ONISR (*) dans les accidents d'alcoolémie connu mortels avec taux SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 - 125 - Transports et développement durable D2 ­ L'accidentologie poids lourds en 2008 Entre 1993 et 2008, soit en 15 ans, le nombre d'accidents corporels impliquant au moins un poids lourd a été divisé par deux. Cette diminution est continue, les années 2005 et 2006 faisant exception avec un léger pic. On dénombre ainsi en 2008, 3 812 accidents impliquant au moins un poids lourd (figure D2.1). En 2008, le taux de gravité des accidents impliquant un poids lourd, se maintient à un niveau élevé : 15,7. Il reste 2,7 fois plus élevé que celui de l'ensemble des accidents, un ratio quasiment stable depuis 15 ans (figure D2.2). Les accidents impliquant un poids lourd : plus fréquents en rase campagne 34,4 % des accidents corporels impliquant un poids lourd ont lieu sur le réseau national 2008 (autoroutes et routes nationales). Cette proportion est plus réduite (12,7 %) pour l'ensemble des accidents : cela s'explique par le fait que la circulation (mesurée en nombre de véhicules-kilomètres) se fait en majorité sur le réseau départemental et local pour l'ensemble des véhicules alors que les poids lourds roulent surtout sur le réseau national (figure D2.3). La majorité des accidents corporels impliquant un poids lourd se sont déroulés en rase campagne (61 %) alors que, tous véhicules confondus, les accidents se produisent, le plus souvent, en ville (70 %). Les accidents impliquant un lourd : plus graves en milieu urbain poids 18 heures. De même, 74,9 % des accidents corporels impliquant un poids lourd se sont produits le jour, soit un peu plus que pour l'ensemble des véhicules (68,4 %). Également, 89,5 % de ces accidents se déroulent du lundi au vendredi, alors que ce chiffre est de 71,1 % pour l'ensemble des véhicules. La réglementation de la circulation des poids lourds et les conditions de travail des conducteurs expliquent ces caractéristiques. Diminution des excès de vitesse en 2008 La vitesse est une cause reconnue d'accidents de la route pour l'ensemble des véhicules. Pour les poids lourds, le taux de dépassement de la vitesse limite de plus de 10 km/h, hors autoroutes, est descendu pour la première fois sous les 10 % au second quadrimestre 2008, avec 9,7 % (pour les véhicules légers, il est de 10,9 % et pour les motos de 35,3 % ; figure D2.5). L'alcool, à l'origine d'accidents corporels et, en particulier, d'accidents mortels, est un facteur qui intervient rarement dans les accidents de poids lourds : 1,7 % des conducteurs de poids lourd impliqués dans un accident corporel ont un taux d'alcoolémie positif. Ce pourcentage est plus élevé pour les accidents mortels : 2,9 %. Pour les conducteurs de voitures de tourisme, les chiffres sont respectivement de 6,1 % et 17,5 % (figure D2.6). Le taux de gravité ­ à savoir le nombre de tués pour 100 accidents corporels - est pour les poids lourds comme pour l'ensemble des véhicules, plus élevé en rase campagne qu'en milieu urbain. En effet, pour les poids lourds, il est de 20,1 morts en rase campagne pour 100 accidents, contre 8,9 en milieu urbain (respectivement 13,6 et 2,4 pour l'ensemble des véhicules). Toutefois, comparée à la gravité des accidents pour l'ensemble des véhicules, la gravité des accidents impliquant un poids lourd est 3,7 fois plus élevée en ville alors qu'en rase campagne, elle n'est que 1,5 fois plus élevée (figure D2.4). Des accidents en journée et en semaine En 2008, 78,4 % des accidents impliquant un poids lourd ont eu lieu entre 6 heures et Le transport de matières dangereuses Le transport de matières dangereuses peut constituer un facteur d'aggravation des risques d'accidents du travail des conducteurs. S'il ne représente annuellement que 5 % du transport (en milliards de tonnes-kilomètres), il fait l'objet d'une réglementation et d'une comptabilisation spécifiques. Les accidents de poids lourds transportant des matières dangereuses peuvent être dus ou non à la matière dangereuse transportée ; une partie d'entre eux sont des accidents corporels, "cas particulier" d'accidents impliquant un poids lourd. Selon la Mission des transports des matières dangereuses, en 2008, il y a eu 49 accidents corporels dans le transport routier de matières dangereuses. Ils ont fait 49 blessés et 10 tués. Remarque La fiche D2 porte sur l'ensemble des PL circulant, et non sur les seuls PL des établissements du TRM. 126 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Transports et développement durable Figure D2.1 Accidents de la route, impliquant au moins un poids lourd (PL) et tous véhicules base 100 en 1993 100 75 50 25 0 1993 Acc. tous véhicules Acc. impliquant un PL 1998 2003 2008 Figure D2.4 Accidents corporels et tués selon la localisation en 2008 en % 100 80 60 40 20 0 Rase Campagne Milieu urbain Rase Campagne PL Milieu urbain Accidents Tués Tous véhicules Source : ONISR Source : ONISR Figure D2.2 Taux de gravité* des accidents de la route impliquant au moins un poids lourd et tous véhicules 1988 1993 1998 2003 2008 Accidents PL en % du total des accidents Taux de gravité * Accidents PL (1) Tous véhicules (2) (1) / (2) 17,03 18,35 17,55 17,02 15,71 6,54 2,6 6,96 2,6 7,17 2,4 6,71 2,5 5,74 2,7 Figure D2.5 Taux de dépassement de la vitesse limite de plus de 10 km/h en % 60 50 6,3 5,6 5,3 5,0 5,1 40 30 20 10 0 2003 VL 2004 2005 2006 2007 2008 Source : ONISR * voir encadré Figure D2.3 Accidents corporels suivant le type de réseau en 2008 en % Tous véhicules 6% 7% MOTOS PL hors autoroutes 57% Poids Lourds Autoroutes Routes départ. 31% 30% Routes nationales 21% Voiries locales Source : ONISR, Observatoire des vitesses. Ces mesures sont opérées par vagues quadrimestrielles, selon un plan de sondage qui prend en compte les différents réseaux routiers (360 sites, 2000 sessions de nuit et de jour et 200 000 mesures chaque année)." Lecture : en dehors du réseau autoroutier, 9,7 % des poids lourds ont dépassé la vitesse limite autorisée de plus de 10 km/heure au 2° quadrimestre 2008. 14% 34% Autoroutes Routes départ. Routes nationales Voiries locales Figure D2.6 Conducteurs impliqués dans un accident corporel ou mortel en fonction de l'alcoolémie en 2008 Conducteurs au taux d'alcoolémie positif 6 340 connu 108 918 67 590 3 635 5 443 3 335 546 % Impliqués dans un accident corporel Ensemble, dont 5,8 6,1 1,7 16,5 17,5 2,9 voitures de tourisme 4 122 poids lourds 63 Impliqués dans un accident mortel Ensemble, dont 900 voitures de tourisme 585 poids lourds 16 Source : ONISR Source : ONISR SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 127 Transports et développement durable D3 - L'accidentologie ferroviaire, aérienne et maritime Le nombre d'accidents aériens et maritimes sur le territoire français a baissé en 2009. Le nombre de tués dans les accidents ferroviaires a fortement diminué, ainsi que celui lié à l'activité des navires de pêche et de commerce qui atteint son niveau le plus bas sur les douze dernières années. Moins de tués dans des accidents ferroviaires mais plus de blessés graves La tendance sur le long terme est à la baisse, tant pour les accidents que pour les tués ou les blessés graves (figure D3.1). En 2009, le nombre de tués dans des accidents ferroviaires a baissé : 76 contre 96 en 2008. Par contre, le nombre de blessés graves (personnes hospitalisées plus de 24 heures) augmente, passant de 39 en 2008 à 61 en 2009. Moins d'accidents aériens mais plus de tués Le nombre de morts dus à des accidents aériens augmente en 2009 (74 après 62 en 2008), mais les niveaux restent toujours bien en deçà de ceux des années 90, et les nombres d'accidents corporels et de blessés sont en baisse (figure D3.2). Ces statistiques ayant un champ limité au territoire français, ne tiennent pas compte de l'accident du vol 447 Air France Rio-Paris qui a fait 228 morts dont 72 ressortissants français. Cette année, sur le territoire français, aucun accident ni décès n'est à déplorer pour les vols de l'aviation commerciale (avions et hélicoptères des compagnies aériennes). Par contre, le nombre de décès liés à des accidents de l'aviation générale (avions, hélicoptères et ULM des aéroclubs, écoles, sociétés et privés) s'établit à 73 en 2009 (55 en 2008), pour toutefois un nombre d'accidents corporels moins élevé qu'en 2008 : 67 au lieu de 79. Baisse du nombre d'accidents et de tués dans le maritime Les accidents maritimes diminuent fortement. En dehors de la navigation de plaisance, dont les données sont parcellaires, la quasi-totalité des accidents et des victimes concernent des navires de pêche (figure D3.3). Le nombre total d'accidents recensés par le BEA-mer a été nettement moins important qu'en 2008 (48 au lieu de 90). Le nombre d'accidents graves, entraînant l'ouverture d'une enquête technique et administrative (ETA) a diminué ainsi que le nombre de victimes : 3 victimes pour 13 accidents en 2009 après 21 victimes pour 22 accidents en 2008. Ces 3 décès sont dus exclusivement à des chutes à la mer de marins de navires de pêche. 128 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Transports et développement durable Figure D3.1 Accidents ferroviaires 350 300 250 200 150 100 50 0 1975 Tués Blessés graves 1980 1985 1990 1995 2000 2005 Source : SNCF Accidents : accidents impliquant un véhicule en mouvement et accidents aux passages à niveau ; ne sont pris en compte que les accidents ayant entraîné une "conséquence grave". Les suicides et tentatives de suicide ne sont pas compris. Tués : Voyageurs, agents en service et autres ouvriers travaillant sur le réseau national et victimes routières des accidents aux passages à niveau, décédés le jour ou le lendemain de l'accident, et ce jusqu'en 2003. A compter de 2004, personnes décédées dans les 30 jours suivant l'accident. Blessés graves : Personnes ayant été hospitalisées plus de trois jours, et ce jusqu'en 2003. A compter de 2004, personnes hospitalisées plus de 24 heures. Figures D3.2 Accidents aériens sur le territoire français 350 300 250 200 150 100 50 0 1975 Accidents corporels Morts (à 30 jours) Blessés Champ : accidents sur le territoire français métropolitain, quelque soit la nationalité de l'avion, couvrant : - l'aviation commerciale (avions et hélicoptères des compagnies aériennes) ; - l'aviation générale (avions, hélicoptères et ULM des aéroclubs, écoles, sociétés, privés) ; - le travail aérien (avions, hélicoptères et ULM des sociétés et des privés pour épandage agricole, photo-cinéma, publicité aérienne, surveillance, hélitreillage...). 1980 1985 1990 1995 2000 2005 Source : Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile (BEA) Figures D3.3 Accidents maritimes Champ : eaux territoriales françaises ­ Métropole Les données sur les navires de plaisance ne sont pas exhaustives (1) ETA : Enquêtes techniques et administratives (2) décédés ou disparus 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 8 4 2 0 1 0 2009 5 0 6 3 2 0 0 0 Navires de commerce ETA (1) ouvertes 4 8 Nombre de victimes (2) 0 11 Navires de pêche ETA (1) ouvertes 13 29 Nombre de victimes (2) 6 15 Collisions pêche/commerce ETA (1) ouvertes 0 1 Nombre de victimes (2) 0 0 Total ETA (1) ouvertes 17 38 Nombre de victimes ( 6 26 Navires de plaisance ETA (1) ouvertes 3 1 Nombre de victimes (2) 7 0 Source : BEA-mer 10 0 7 13 11 0 1 10 2 0 6 1 5 0 3 0 24 26 14 14 16 17 24 9 3 14 0 0 4 0 3 4 3 3 4 0 8 8 8 11 7 14 15 17 1 0 0 0 3 1 34 37 30 28 22 16 13 14 22 13 17 24 14 16 14 8 14 16 21 3 2 1 3 3 3 2 1 1 3 6 1 0 1 4 1 1 SOeS Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 129 Transports et développement durable D4 - La pollution locale liée aux transports en 2009 En 20 années, la plupart des émissions de polluants atmosphériques par l'ensemble des secteurs ont diminué. Dans le secteur des transports routiers les normes Euro et les progrès techniques ont permis une diminution régulière de ces émissions, à l'exception des hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP) et du cuivre. Les progrès techniques contrecarrent une partie des effets de la circulation accrue Les émissions de cuivre sont moins directement liées au routier (60 %) que les autres polluants atmosphériques : liées au volume de la circulation routière du fait principalement de l'usure des plaquettes de freins des véhicules, elles résultent aussi de l'usure des caténaires ferroviaires. Entre 1995 et 2008, les rejets de cuivre du routier ont augmenté de 28 %, soit la même évolution que la circulation routière. En l'absence de progrès technique, la hausse de la circulation routière se serait traduite aussi par la hausse des émissions liées à la combustion du carburant. Or, à l'exception notable des HAP, des particules (PMx) et des poussières, la plupart des émissions gazeuses issues des transports diminuent nettement sur la période, notamment pour la route, principal contributeur (encadré), du fait de trois facteurs : - la baisse des consommations unitaires de carburant a permis de limiter l'ensemble des rejets gazeux, relativement à la circulation. - les voitures particulières neuves vendues en Europe sont soumises à une réglementation des émissions en sortie des pots d'échappement avec pour effet une réduction importante des émissions d'oxydes d'azote (NOx) et des composés organiques volatils non méthaniques (COVNM), responsables de la pollution acide et de la formation d'ozone troposphérique - donc de l'accroissement de l'effet de serre-. Entre 1990 et 2009 les émissions de NOx liées à la circulation routière ont diminué de 44 %, celles de COVNM de 87 %. Cette amélioration a également contribué à la baisse des émissions de monoxyde de carbone (CO, - 87 %). - les normes sur les carburants routiers ont permis la disparition du plomb émis par le transport routier dès janvier 2000 ainsi que la baisse des émissions de dioxyde de soufre (SO2). La réduction de la teneur en soufre des carburants s'est faite par étapes, la dernière datant du 1er janvier 2009 avec le Diesel 130 10 ppm. Depuis 2005, la route n'émet plus que 1,0 % des émissions totales de SO2 et le transport maritime (hors international), est le premier contributeur des transports, avec 1,5 % des émissions totales de SO2. La diésélisation du parc a des effets contrastés Les moteurs à essence et les moteurs diesel ne sont pas à l'origine des mêmes émissions gazeuses. Ainsi, la diésélisation du parc automobile tire à la baisse les émissions de CO2 (fiche D5), de CO et des COVNM : en 2008, l'essence est responsable de 82 % des émissions CO de la circulation routière et de 78 % des émissions de COVNM. Par contre, la diésélisation pousse à la hausse les émissions de particules et d'oxydes d'azote : le gazole produit 92 % des PM10 et 90 % des oxydes d'azotes de la route, soit plus que la part du diesel dans la circulation routière. La généralisation du filtre à particules pour les véhicules diesel, d'ici le 1erjanvier 2011 (norme Euro5), devrait permettre des diminutions importantes des émissions de particules liées à la combustion. Mais, avec la diésélisation du parc et la croissance du trafic, les émissions d'hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP), en partie cancérigènes, ont augmenté de 81 % depuis 1990. La place des transports dans les émissions totales Les bilans des émissions nationales déterminés par le Citepa, au format Secten, permettent d'observer le poids de chaque secteur contributeur des différentes émissions. La baisse du poids de l'industrie dans la production intérieure accroît mécaniquement, et par report, celle du transport. Pour les transports, conformément au périmètre de la Cee de l'Onu : ne sont pas incluses les émissions maritimes internationales, les émissions de la phase croisière ( 1000 m) des trafics aériens domestique et international, ainsi que les émissions des sources biotiques des forêts et les émissions des sources non-anthropiques. Selon cet inventaire, les transports sont des émetteurs prépondérants d'oxydes d'azote (NOX) et de monoxyde de carbone (CO). Ils sont aussi une source importante d'émissions de gaz carbonique (CO2, fiche D5), de composés organiques volatils non méthaniques (COVNM) et de cuivre (Cu). En raison de son poids dans les transports, la route (tous véhicules confondus) est à l'origine de l'essentiel de ces émissions. Toutefois, l'usure des caténaires (ferroviaires) contribue pour un tiers aux rejets de cuivre, tandis que les transports aériens (hors international), contrairement au transport routier, continuent d'émettre du plomb après 2000. SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Transports et développement durable Figure D4.1 Évolution des émissions dans l'air dues aux transports 1990 2008 Part des Part du Part des Part du transports routier dans transports routier dans dans le les dans le les total transports total transports 11,6 89,9 12 3,4 33,6 63,1 94,3 735 57,7 90,1 58,1 98,5 1038 23,4 87,1 40,0 97,1 198 18,2 80,7 niveau 91,9 64,4 7,0 0,5 8,3 10,7 12,1 14,3 99,2 59,2 92,0 87,1 89,6 88,6 89,1 92,8 6 144 5 2 110 57 40 32 5,9 87,7 26,3 1,0 9,9 12,5 14,2 20,3 0,0 60,4 95,3 89,9 89,6 85,5 84,9 87,2 2009 2009 (provisoire) Evolution Evolution Part des Part du transports routier dans 1990-2009 1990-2009 transports du routier dans le les total transports 9 2,7 9,6 -94 -99 711 58,5 89,9 -41 -44 913 23,7 86,3 -86 -87 171 17,1 79,2 -84 -87 nd nd nd nd nd nd nd nd nd nd nd nd nd nd nd nd nd nd nd nd nd nd nd nd 1990-2008 -100 25 81 36 -5 -23 -30 -34 -100 28 88 41 -5 -25 -34 -38 niveau niveau SO2 NOx CO COVNM Pb Cu HAP N2O TSP PM10 PM2,5 PM1,0 (kt) (kt) (kt) (kt) (t) (t) (t) (kt) (kt) (kt) (kt) (kt) 155 1212 6302 1090 3912 115 3 2 116 73 57 48 Source : CITEPA / format SECTEN ­ avril 2010 Figure D4.2 Emissions transports depuis 1990 125 100 75 50 25 0 1990 1995 2000 polluantes des Figure D4.3 Emissions de la route par type de véhicules et motorisation en 2008 en % Deux roues (essence) VP diesel VUL diesel 100 75 50 VP essence Poids lourds (diesel) VUL essence indice 100 en 1990 COVNM 2005 Source : CITEPA / format SECTEN ­ avril 2010 Source : CITEPA / format SECTEN ­ avril 2010 Les normes EURO Les normes EURO imposent des maxima d'émissions rapportés à la puissance ou au kilomètre à ne pas dépasser pour une série de polluants. Elles existent pour les véhicules légers, mais également pour les poids lourds et, plus récemment, pour les deux-roues, et s'appliquent aux véhicules neufs, vendus en Europe. Elles se traduisent généralement par l'obligation pour les constructeurs d'équiper les véhicules neufs de technologies environnementales (pot catalytique, filtre à particules). Poids lourds : données en g / kWh Voitures particulières : données g / km (1) véhicule à injection indirecte, (2) véhicule à injection directe. Figure D4.5 Normes d'émissions des véhicules neufs Euro 0 Euro 1 Euro 2 Poids lourds (g/kWh) oct-88 oct-93 oct-96 CO 11,2 4,5 4,0 HC 2,4 1,1 1,1 NOx 14,4 8,0 7,0 Poussières <85kW 0,61 0,255 Poussières >85kW 0,36 0,15 Fumées Euro 3 Euro 4 Euro 5 Euro 6 oct-01 oct-04 oct-09 dec-13 2,1 1,5 1,5 1,5 0,7 0,5 0,5 0,1 5,0 3,5 2,0 0,4 0,10 (1) 0,02 0,02 0,01 0,10 (1) 0,02 0,02 0,01 0,8 0,5 0,5 Euro 1 Euro 2 Euro 3 Euro 4 Euro 5 Euro 6 Voitures particulières (g/km) oct-93 oct-96 oct-01 oct-06 oct-09 jan-14 CO 2,72 2,2 2,3 1,0 1,0 1,0 HC 0,2 0,1 0,1 0,1 NOx 0,15 0,08 0,06 0,06 HC+Nox 0,97 0,5 COVNM 0,068 0,068 Particules 0,005 0,005 CO 2,72 1,0 0,64 0,5 0,5 0,5 NOx 0,5 0,25 0,18 0,08 HC+NOx 0,97 0,7(1) 0,56 0,3 0,23 0,17 Particules 0,14 0,08(1) 0,05 0,025 0,005 0,005 Essence Diesel PM10 N2O SO2 NOx CO SO2 NOx COV NM CO PM10 25 0 en -SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 131 Transports et développement durable D5 - Les émissions de GES des transports en 2009 Les émissions de gaz à effet de serre (GES) des transports baissent (- 0,6 %), après une forte diminution en 2008 (- 4,6 %), les VUL et véhicules particuliers jouant sensiblement à la hausse. Cette baisse du secteur transport est moindre que celle des autres secteurs. Tous secteurs confondus, les émissions de GES baissent en France de - 3,8 % (après - 0,6 % en 2008) en lien avec la récession qui entraîne la baisse des émissions de l'industrie manufacturière (- 7,7 %). Celles du résidentiel tertiaire (- 4,6 %) et de l'industrie de l'énergie (-4,3 %) baissent elles aussi fortement. Une baisse de émissions de CO2 faible ampleur des CO2 du transport routier, puisque les émissions des agro-carburants, supposés neutres en termes de bilan, ne sont pas comptabilisées dans les inventaires. Stabilité des émissions transport autres GES mais leur part croît des La mesure de la contribution globale des transports au réchauffement climatique tient compte des émissions des autres gaz recensés dans le protocole de Kyoto, ramenés à des tonnes d'équivalent CO2 (encadré). Les transports ne produisent ni SF6, ni PFC et émettent marginalement du CH4 et du N2O. En revanche les transports sont fortement émetteurs de HFC. Les émissions des transports sont stables en 2009 (4 millions de tonnes d'équivalent CO2). Compte tenu de l'augmentation d'HFC émis par l'ensemble des secteurs, la part des transports dans l'émission d'HFC diminue (26 % contre 31 % en 2008). Sur plus longue période, leur forte croissance depuis 1990 reflète le développement de la climatisation des véhicules, voitures particulières, VUL, mais aussi trains et véhicules frigorifiques ; avec pour ces derniers, une croissance qui reflète aussi la substitution des HFC à d'autres gaz réfrigérants désormais interdits et non mesurés dans les inventaires du Citepa. Le calcul des émissions de gaz à effet de serre Les émissions de gaz à effet de serre (GES) sont estimées par le Citepa conformément à la législation internationale en vigueur et les règles fixées par la Convention Cadre des Nations Unies sur les Changements Climatiques (CCNUCC). Les six gaz à effet de serre retenus par le Protocole de Kyoto sont pris en compte : le gaz carbonique (CO2), l'oxyde nitreux (N2O), le méthane (CH4), les HFC, le SF6 et les PFC. Ces gaz ayant des impacts à long terme dans l'atmosphère plus ou moins importants, le Potentiel de Réchauffement Global (PRG), exprimé en équivalent CO2, permet de comparer leur poids dans l'ensemble des GES. Depuis 2006, dans tous les formats de diffusion des inventaires, les émissions de la biomasse énergie en CO2 ne sont plus prises en compte au niveau du secteur consommateur. Le format Secten correspond aux émissions en France métropolitaine, divisées en secteurs d'activité. Dans ce format, les émissions répertoriées « hors total » (émissions des sources non anthropiques par exemple) ne sont pas incluses ; dans les émissions de CO2 des transports sont notamment exclues du total national les émissions liées aux trafics maritime et aérien internationaux. Les émissions de CO2, qui représentent plus de 95 % des émissions de GES des transports, suivent la même évolution : après une année de forte baisse en 2008 (- 4,8 %) celle de 2009 (- 0,6 %) est de faible ampleur notamment par rapport aux autres secteurs (- 6 %). Toutefois, cette diminution est un peu plus marquée que celle de la circulation routière (fiche C1). Les émissions de CO2 des transports dépendent fortement de la circulation routière, qui représente 93 % des émissions du secteur. Entre 1990 et 2009 les émissions de CO2 de la route ont été modérées compte tenu des évolutions de la circulation routière : + 11 % pour + 28 % de croissance de la circulation routière (tous véhicules confondus). Pour autant, l'absence de véritables énergies de substitution aux moteurs essence et diesel n'a pas permis de réductions aussi importantes que dans les autres secteurs. Le poids des transports continue d'augmenter, et représente depuis 2000 un quart des émissions de CO2 (26,2 % en 2009) contre un cinquième en 1990. La politique active menée en matière d'orientation du choix des véhicules, illustrée en 2008 par la mise en place du bonus/malus à l'achat de véhicules neufs moins émetteurs de CO2 semble avoir bénéficié en premier lieu aux véhicules diesel. Elle conduit également les constructeurs à offrir des véhicules essence moins émetteurs dans la mesure où l'écart de prix des carburants se réduit. Il en résulte une progression des véhicules essence parmi les véhicules les moins émetteurs. Par ailleurs, la croissance du taux d'incorporation d'agro-carburants dans les carburants utilisés induit une baisse des bilans 132 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Transports et développement durable Figure D5.1 Emissions de GES au format PNLCC en millions de tonnes d'équivalent CO2 Transports (1) Routier Ferroviaire Fluvial Maritime (1) Aérien (1) (Maritime hors bilan) (1) (Aérien hors bilan) (1) Résidentiel / tertiaire Industrie manufacturière Industrie de l'énergie Agriculture/sylviculture Total hors UTCF (2) UTCF (2) Total avec UTCF (Biomasse hors bilan) 1990 117,2 109,5 1,1 1,6 1,5 3,5 8,0 8,5 89,1 157,2 76,5 117,0 557,0 -36,5 520,5 41,7 1995 126,8 118,3 0,8 1,7 1,5 4,4 7,1 10,6 92,7 151,4 66,8 111,5 549,1 -52,8 496,3 42,7 2000 135,9 126,4 0,8 1,5 1,5 5,7 9,5 14,2 94,6 133,6 70,2 113,6 547,8 -51,1 496,8 39,8 2007 137,4 128,2 0,6 2,8 1,1 4,7 9,3 17,2 91,9 116,9 67,6 105,7 519,5 -75,3 444,2 44,2 2008 2009 (p) 2009 131,1 130,3 131,1 130,3 122,0 121,4 122,0 121,4 0,6 nd 0,6 nd 2,7 nd 2,7 nd 1,0 nd 1,0 nd 4,7 nd 4,7 nd 8,1 8,1 nd nd 17,3 17,3 nd nd 99,0 99,0 94,4 94,4 112,7 103,9 112,7 103,9 65,2 62,4 65,2 62,4 108,2 105,4 108,2 105,4 516,2 496,5 516,2 496,5 -73,4 -73,4 -74,0 -74,0 442,8 422,5 442,8 422,5 48,2 48,2 48,8 48,8 Source : Citepa ­ Secten, avril 2010 (1) Les bilans d'émissions tiennent compte uniquement du trafic domestique (2) UTCF : utilisation des terres, leurs changements et la forêt Les objectifs du protocole de Kyoto sur la réduction des gaz à effet de serre Le protocole de Kyoto, mis en place en novembre 1997, établit des objectifs de réduction d'émissions pour six gaz à effet de serre (GES) : les pays cités dans l'annexe du protocole se sont engagés, à l'horizon 20082012, à réduire globalement leurs émissions de 5,2 % par rapport à celles de 1990. L'objectif de réduction pour l'Union Européenne (réduction de 8 %) a été décliné au niveau national, la France s'engageant à stabiliser ses émissions au niveau de celles de 1990. Afin d'atteindre ces objectifs, le gouvernement français a mis en place le Programme National de Lutte contre le Changement Climatique (PNLCC) en janvier 2000, ensemble de mesures destinées à atteindre cet objectif. Ce programme a été complété en 2004 par l'adoption du Plan Climat, réactualisé en novembre 2006. Figure D5.2 Emissions françaises de CO2 et des autres gaz à effet de serre depuis 1990 base 100 en 1990 (teqCO2) 130 120 110 100 90 1990 CO2 transports CO2 total hors UTCF PRG transports Figure D5.3 Emissions des gaz à effet de serre des transports évolutions en % 1990 Tous transports CO2 (Mt) Total (hors UTCF) Tous transports CH4 (kt) Total (hors UTCF) Tous transports N2O (kt) Total (hors UTCF) HFC (*) Tous transports kt eq CO2Total (hors UTCF) 116 391 17 3081 2 295 0 3696 2009(p) 126 365 4 2522 2 200 3968,3 15010 2009/ 1990 8 -7 -76 -18 31 -32 ns (*) 306 1995 2000 2005 Source : CITEPA / format SECTEN ­ avril 2010 Source : CITEPA / format SECTEN ­ avril 2010 (*) avant 1990, les transports émettaient un autre gaz réfrigérant que les HFC, non mesuré. Figure D5.5 Emissions de CO2 par km des nouvelles voitures particulières en France moyenne annuelle en gCO2 / km 180 170 160 150 140 130 120 1995 Essence Diesel Total 1998 2001 2004 2007 Figure D5.4 Emissions de CO2 du transport routier selon le véhicule et la motorisation niveaux en millions de tonnes, structure en % Niveau Structure Evolution 2008 (Mt) 2008 (%) 08/90 53,3 1,0 Voitures particulières 64,7 Diesel 41,5 34,2 201,6 Essence 22,8 18,8 -54,4 GPL 0,3 0,3 121,6 17,4 25,4 Véhicules utilitaires 21,1 Diesel 19,3 15,9 82,5 Essence 1,8 1,5 -71,5 28,4 26,1 Véhicules lourds 34,5 0,8 83,2 Deux roues 1,0 100,0 11,5 TOTAL 121,3 dont Diesel 95,3 78,6 85,4 dont Essence 25,6 21,2 -55,2 Source : SOeS/Ademe Source : CITEPA / format SECTEN ­ avril 2010 -SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 133 Transports et développement durable D6 ­ Indicateurs transports du Grenelle de l'environnement Le Grenelle de l'environnement s'est tenu en octobre 2007 avec accord sur 268 engagements à l'issue d'une vaste concertation et d'une série de tables rondes. Ces travaux se sont poursuivis par des comités opérationnels de programmes (COMOP) dont les travaux achevés en 2008 ont ouvert la voie législative. Ces engagements devaient se traduire dans la loi. Les supports législatifs pour porter ces engagements sont les lois de finances, et deux lois dédiées : la loi de programmation de la mise en oeuvre « Grenelle 1 » adoptée le 23 juillet 2009 (19 engagements traduits dans cette première disposition) et une seconde loi « portant engagement national pour l'environnement » dite « Grenelle 2 » adoptée définitivement le 30 juin 2010 (58 engagements). Outre la loi Grenelle 1, ont été utilisées les lois de finances (en particulier les lois de finances rectificative de 2008 et pour 2009 de décembre 2008 avec 19 engagements) ou d'autres textes plus spécifiques : loi portant organisation du transport ferroviaire (dite ORTF du 8 décembre 2009, engagement 38), loi logement n°2009-323 du 25 mars 2009 de mobilisation pour le logement et la lutte contre l'exclusion, la dynamisation de la filière bois (reconquête des centres villes, engagement 48), loi n° 2008-776 de modernisation de l'économie du 4 août 2008 (dynamisation de la filière bois, engagement 77). 40 engagements spécifiquement transports ou portant sur les véhicules 40 engagements sont relatifs soit aux transports et aux véhicules, soit à des aspects proches des transports (accroissement de la part des agrocarburants, exemplarité de l'État en matière d'acquisition de véhicules routiers), trame verte et bleue, plan national santé-environnement, mise en place d'une contribution climat-énergie. Figure D6.2 Fret terrestre part du ferroviaire et fluvial dans le transport terrestre intérieur (t.km) 25% Les engagements pris se traduisent par différents types d'obligations : - mettre en oeuvre des structures comme la création de l'Autorité de régulation ferroviaire, création de l'Observatoire énergieenvironnement des transports, mais également ouverture de débats publics comme pour le projet de canal Saône-Moselle). - fournir des moyens qui peuvent être financiers (dotation de l'AFITF, plans d'investissement et de soutien aux transports collectifs, aux autoroutes ferroviaires ou de la mer...), juridiques ou fiscaux (éco-redevance poids lourds, bonus malus et prime à la casse automobile ou contribution climat-énergie). - engagement sur des résultats (part du fret non routier intérieur et dans le pré et post acheminement des grands ports maritimes, part du transport collectif de voyageurs, émissions moyennes de CO2 des voitures particulières, émissions unitaires du transport aérien) Cette classification n'est pas exclusive entre les différents éléments : il peut être nécessaire de mettre en oeuvre des structures avec engagements financiers/ juridiques et objectif de résultat. Le suivi des engagements va maintenant devoir être effectué : d'une part pour rendre compte annuellement au parlement de l'avancée de la mise en oeuvre des engagements du grenelle (1er rapport publié en octobre 2010), d'autre part pour aider au pilotage des services. Le tableau D6.1 présente la liste des principaux indicateurs qui seront suivis avec leur classification par catégorie et l'engagement associé. Certains indicateurs sont d'ores et déjà produits (calculés) et présentables, d'autres sont en cours de développement (comme par exemple les émissions de CO2 du parc de voitures particulières). Figure D6.3 Voyageurs en transport public 30% 28% 20% série connue au moment du Grenelle part des transports publics terrestres dans le transport intérieur de voyageurs (en voyageurs-km) 26% 15% série révisée en 2009 10% cible engagement 37 passer de 14% en 2005 à 25% en 2022 cible intermédiaire (rapport Raullin) 24% 22% pour le moment il n'existe pas de cible... 20% grenelle 5% 18% 16% 14% 0% 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009 2011 2013 2015 2017 2019 2021 12% Source : SOeS, CCTN 10% 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 Source : SOeS, CCTN 134 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Transports et développement durable Figure D6.1 Liste des principaux engagements et indicateurs Engagement Objectif indicateurs de résultats réduction des émissionsannuelles de GES par le secteur des transports augmenter la part du transport de fret non 37 routier indicateur cible dernier résultat connu émissions de GES du secteur transports part du ferroviaire et fluvial dans le transport terrestre intérieur hors oléoducs (t.km) part du ferroviaire et fluvial dans les pré et post acheminements en tonnage des GPN (hors oléoducs) part du transport collectif dans le transport intérieur terrestre de voyageurs 42 -20% en 2020 par rapport à 2005 passer de 14% en 2005 à 25% -0,4 point en 2009 en 2020 (+16 points) doubler la part du fret non routier en 15 ans (passer de 23% en 2006 à 46% en 2015), soit +23 +1,0 point en 2008 points 24 développer le transport collectif de 27 voyageurs 15 réduire les émissions de GES des voitures 15 particulières 28 réduire les émissions de GES des avions nombre de km de TCSP nombre de km de LGV émissions kilométriques du parc de voitures particulières passer de 329 km en 2007 à 1800 km en 2022 (+1500 km en +132 cumulé en 2009 15 ans) passer de 1876 en 2007 à 3876 km en 2020 (+2000 km) indicateur non encore passer de 176 gCO2 à ?? produit émissions kilométriques des voitures passer en dessous de 120 g/km 133,7 en 2009 (-15,6g particulières neuves en moyenne annuelle à horizon ? par rapport à 2007) émissions de CO2 (ou de GES ?) par passager- diviser par 2 entre 1990 et 2020 -38 g/pkm (270,2) km aérien (passer de 308 g/pkm à 154) indicateurs de m oyens mise en place d'un bonus-malus (y compris fait avec la loi de finances rectificative de 46 annualisation) 2008 instrument législatif réalisé, mise en oeuvre repoussée instrument législatif repoussé 45 éco-redevance poids lourds 65 contribution énergie-climat 24 développer le transport collectif de 27 voyageurs texte législatif et mise en oeuvre effective mise en oeuvre effective 2012 texte législatif et mise en oeuvre effective soutien financier de l'Etat aux TCSP de 4 Mds d'ici 2022 province soutien financier de l'Etat au développement de 16 Mds d'ici 2020 LGV Figure D6.4 Émissions unitaires CO2 aérien 330 Figure D6.5 Acheminements portuaires 50% 45% émissions unitaires de GES (en teqCO2/pkm) de l'aérien 310 part du ferroviaire et fluvial dans les pré et post acheminements en tonnage des GPT (hors oléoducs) 40% 290 35% 270 30% 250 230 grenelle 210 cible engagement 28 : passer de 308 à 154geqCO2/pkm entre 1990 et 2020 25% cible engagement 42 valeur 2007 fois 2 (45,9%) 20% 15% 190 10% 170 5% 150 4 5 6 1 2 2 9 0 1 7 8 8 9 4 5 3 3 4 0 1 6 7 2 9 0 5 6 7 3 8 0 19 9 19 9 19 9 19 9 20 0 20 0 20 1 20 1 20 1 19 9 20 0 20 0 20 1 20 1 20 1 20 1 19 9 19 9 19 9 19 9 19 9 20 0 20 0 20 0 20 0 20 0 20 0 20 1 20 1 20 1 20 2 grenelle 0% 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Source : Citépa + DGAC (calcul SOeS) Source : DGITM/TPF4 Figure D6.6 Émissions unitaires du parc des voitures particulières 200 Figure D6.7 TCSP en service (en province) nombre de km de TCSP en service en province 1800 Emissions de CO2 du parc roulant (gCO2/km) 190 1600 1400 180 1200 170 1000 nov 2008 : 1er appel à projet ; 52 projets retenus pour 215 km de tramway et 150 de BHNS cible engagement 24 160 donnée connue au moment du Grenelle 150 800 600 400 140 130 Au numérateur : émissions de CO2 des VP qui prend en compte les consommations réelles de carburant (source CITEPA). Au dénominateur : véhicules-km du bilan de la circulation (CCTN, SOeS). Il s'agit donc des véhicules roulant sur le territoire Français (y véhicules étrangers) 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009 2011 2013 2015 2017 2019 200 mai 2010 : 2ème appel à projets 0 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 120 Source : Certu Source : SOeS, d'après SOeS/bilan de la circulation et Citépa SOeS ­ Les comptes des transports en 2009 ­ Juin 2010 135 Annexes Annexes SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 137 Liste des annexes Liste des annexes dématérialisées Les annexes du rapport sont disponibles au format électronique sur le site Internet du Service économie, statistiques et prospective du Ministère de l'équipement, des transports, du tourisme et de la mer : www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr rubrique : transport / Données d'ensemble / Comptes des transports Partie A : Les données macro-économiques A1 - Bilan économique ANNEXE A1.1 Equilibre du PIB et partage volume-prix aux prix de l'année précédente (chaînés) A3 - La branche transports ANNEXE A3.1 Les comptes de la branche transports ANNEXE A3.2 Les comptes du transport ferroviaire ANNEXE A3.3 Les comptes du transport terrestre de voyageurs ANNEXE A3.4 Les comptes du transport terrestre de marchandises ANNEXE A3.5 Les comptes du transport par eau ANNEXE A3.6 Les comptes du transport aérien ANNEXE A3.7 Les comptes des autres postes transport ANNEXE A3.8 Production des branches au prix de base (en volume et en valeur) ANNEXE A3.9 L'emploi dans les branches des transports A4 - Les ménages et les transports ANNEXE A4.1 Evolution en valeur de la consommation des ménages en transport ANNEXE A4.2 Consommation en transport - Evolution en volume - indice base 100 l'année n-1 ANNEXE A4.3 Consommation en transport - Evolution en prix - indice base 100 l'année n-1 ANNEXE A4.4 Consommation en transport - Evolution en volume - indice base 100 en 2000 ANNEXE A4.5 Consommation en transport - Evolution en prix - indice base 100 en 2000 ANNEXE A4.6 Evolution des coefficients budgétaires des ménages au titre de la fonction transport (en valeur) A5 - Les échanges extérieurs de services de transports ANNEXE A5.1 Les échanges FAB-FAB de services de transport A6 - La consommation d'énergie dans les transports ANNEXE A6.1 Indicateurs généraux sur la consommation d'énergie ANNEXE A6.2 Part des secteurs d'activité dans la consommation énergétique de produits pétroliers ANNEXE A6.3 Part des produits pétroliers dans les consommations intermédiaires, en valeur ANNEXE A6.4 Evolution des prix des carburants ANNEXE A6.5 Prix des principaux carburants (en euros par litre) ANNEXE A6.6 Evolution de la part des taxes dans le prix des carburants ANNEXE A6.7 Consommation d'énergie de traction ferroviaire par la SNCF ANNEXE A6.8 Ventilation par mode des consommations d'énergie de traction des transports sur le territoire métropolitain 138 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Liste des annexes Partie M : Les transports de marchandises ANNEXE M.1 Les transports intérieurs terrestres de marchandises ANNEXE M.2 Parts modales pour le transport de marchandises (hors transit) ANNEXE M.3 Répartition par produits du transport intérieur routier de marchandises (hors transit) ANNEXE M.4 Répartition par produits du transport intérieur ferroviaire de marchandises (y compris transit) ANNEXE M.5 Répartition par produits du transport intérieur fluvial de marchandises (hors transit rhénan) ANNEXE M.6 Le fret trans-Manche passant par la France ANNEXE M.7 Les échanges extérieurs de biens, par mode de transport (année 2005) ANNEXE M.8 Les échanges de la France avec les pays hors UE, en tonnage, par mode de transport Partie V : Les transports de voyageurs V1- Les transports intérieurs de voyageurs ANNEXE V1.1 Les transports intérieurs de voyageurs V2a - Le transport aérien de voyageurs ANNEXE V2.1 Evolution de la demande de transport aérien de voyageurs ANNEXE V2.2 Fréquentation des principaux aéroports (passagers locaux) V5 - Les liaisons trans-Manche et Corse-Métropole ANNEXE V5.1 Les passagers trans-Manche passant par la France Partie C : Le bilan de la circulation ANNEXE C.1 Parcs moyens (véhicules immatriculés en France) ANNEXE C.2 Parcours annuels moyens ANNEXE C.3 Circulation en France ANNEXE C.4 Consommations unitaires ANNEXE C.5 Consommations sur le territoire français, et livraisons de carburants ANNEXE C.6 Circulation par réseau ANNEXE C.7 Circulation par réseau et type de véhicule SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 139 Liste des annexes Partie S : Les entreprises de transport S1a - La démographie d'entreprises ANNEXE S1a.1 Démographie des entreprises de transport S1b - L'emploi dans le secteur des transports ANNEXE S1b.1 Les effectifs salariés dans les transports S1c ­ Les conditions de travail dans le secteur des transports ANNEXE S1c.1 Part des emplois à temps partiel et salaire net moyen, par CS et secteurs d'activité S0 (fiches S2 à S8) - Les comptes des entreprises du secteur des transports ANNEXE S0.1 Compte des sociétés non financières des transports routiers de marchandises ANNEXE S0.2 Compte des entreprises (sociétés non financières et entreprises individuelles) des transports routiers de marchandises ANNEXE S0.3 Compte des sociétés non financières de messagerie, fret express ANNEXE S0.4 Compte des sociétés non financières des transports fluviaux ANNEXE S0.5 Compte des sociétés non financières des transports maritimes et côtiers ANNEXE S0.6 Compte des sociétés non financières des transports aériens ANNEXE S0.7 Compte des sociétés non financières des transports urbains et routiers de voyageurs ANNEXE S0.8 Compte des sociétés non financières d'affrètement et organisation des transports Partie I : Les infrastructures de transports ANNEXE I.1 Investissements en infrastructures de transport ANNEXE I.2 Les comptes de Réseau ferré de France (RFF) ANNEXE I.3 Les comptes de Voies navigables de France (VNF) ANNEXE I.4 Les comptes des principaux ports maritimes métropolitains ANNEXE I.5 Les comptes des principaux aéroports français ANNEXE I.6 Les comptes des sociétés concessionnaires d'autoroutes (année 2005) Partie E: Les recettes et les dépenses des administrations publiques en transport E1 - Les recettes fiscales liées aux transports ANNEXE E1.1 Recettes publiques diverses liées aux transports (hors TIPP et versement transport) ANNEXE E1.2 Rendement fiscal des taxes sur les carburants (TIPP) ANNEXE E1.3 Produit du versement transport ANNEXE E1.4 Montant des fonds de concours perçus par l'Etat E2 - Les dépenses des administrations publiques centrales (APUC) consacrées aux transports ANNEXE E2.1 Ventilation par fonction des dépenses des APUC 140 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Liste des annexes Partie D : Transports et développement durable D1 - L' accidentologie routière ANNEXE D1.1 Accidents corporels de la circulation routière ANNEXE D1.2 Evolution du nombre de tués dans les accidents de la circulation routière par million d'habitants dans les principaux pays européens ANNEXE D1.3 Nombre de tués à trente jours par million d'habitants et par milliard de kilomètres parcourus D3 - L'accidentologie ferroviaire et aérienne ANNEXE D3.1 Accidents ferroviaires (de chemin de fer et aux passages à niveau) ANNEXE D3.2 Accidents aériens survenus en métropole D4 - La pollution locale liée aux transports ANNEXE D4.1 Quantité de polluants émis dans l'air, en France métropolitaine ANNEXE D4.2 Emissions du trafic routier en France métropolitaine D5 - Les émissions de gaz à effet de serre (GES) des transports ANNEXE D5.1 Emissions de CO2 en France métropolitaine ANNEXE D5.2 Emissions de HFC en France métropolitaine ANNEXE D5.3 Emissions de gaz à effet de serre en France métropolitaine exprimées en potentiel de réchauffement global SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 141 Sites Internet utiles Sites Internet Aménagement - Collectivités Annuaire des collectivités locales : www.clf.fr Centre national de la fonction publique territoriale : www.cnfpt.fr Centre national de l'information géographique : www.cnig.fr Institut d'aménagement et d'urbanisme de la région Ile de France : www.iaurif.org Ministère des transports, de l'équipement, du tourisme et de la mer : www.equipement.gouv.fr Automobile Comité des constructeurs français d'automobile (CCFA) : www.ccfa.fr Union routière de France (URF) : www.urf.asso.fr Données sociales Acoss : www.acoss.urssaf.fr AFT-IFTIM : www.aft-iftim.com Centre d'études et de recherche sur les qualifications (Cereq) : www.cereq.fr Caisse nationale d'assurance maladie des travailleurs salariés (CNAMTS) : www.risquesprofessionnels.ameli.fr Dares, au sein du Ministère du travail, des relations sociales, de la famille et de la solidarité : www.travail-solidarite.gouv.fr, rubrique : Etudes/Recherche, statistiques de la Dares Direction de la Sécurité et de la Circulation routières (DSCR) : www.securite-routiere.gouv.fr Institut national de la statistique et des études économiques (Insee) : www.insee.fr Union nationale interprofessionnelle pour l'emploi dans l'industrie et le commerce (Unedic) : www.assedic.fr/unistatis/ Economie du transport - Recherche Conseil national des transports (CNT) : www.cnt.fr Institut national de recherche sur les transports et la sécurité (INRETS) : www.inrets.fr Laboratoire d'économie des transports (LET) : www.ish-lyon.cnrs.fr/let Environnement Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (ADEME) : www.ademe.fr Centre interprofessionnel technique d'études de la pollution atmosphérique (CITEPA) : www.citepa.org Institut français de l'environnement (IFEN) : www.ifen.fr Infrastructures de transport Association des sociétés françaises d'autoroutes (ASFA) : www.autoroutes.fr 142 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Sites Internet utiles Réseau ferré de France (RFF) : www.rff.fr Union internationale des chemins de fer (UIC) : www.uic.asso.fr Voies navigables de France (VNF) : www.vnf.fr Sécurité routière Direction de la sécurité et de la circulation routière (DSCR) : www.securiteroutiere.gouv.fr Statistiques Institut national de la statistique et des études économiques (Insee) : www.insee.fr Service économie, statistique et prospective (SESP) : www.statistiques.equipement.gouv.fr Société Nationale des Chemins de Fer Français (SNCF) :www.sncf.fr - fret.sncf.com Syndicat des transports d'Ile de France (STIF) : www.stif-idf.fr Direction générale de l'énergie et des matières premières (DGEMP ­ Observatoire de l'énergie) : www.industrie.gouv.fr Eurostat : epp.eurostat.cec.eu.int Conférence Européenne des Ministres des Transports (CEMT) : www.cemt.org Organisation des nations unies (ONU) : http://www.un.org/french/ Transport routier Comité national routier (CNR) : www.cnr.fr Fédération nationale des transports routiers (FNTR) : www.fntr.fr Transport de marchandises en ville : www.transports-marchandises-en-ville.org Transport urbain - Transport collectif Centre d'études sur les réseaux, l'urbanisme et les constructions publiques (CERTU) : www.certu.fr Groupement des autorités responsables des transports (GART) : www.gart.org Syndicat des transports d'Ile de France (STIF) : www.stif-idf.fr Union des transports publics : www.utp.fr Transport maritime Armateurs de France : www.armateursdefrance.org Direction des transports maritimes, routiers et fluviaux (DTMRF) : www.mer.gouv.fr European Sea Ports Organisation : www.espo.be Transport aérien Association of European Airlines (AEA) : http://www.aea.be/AEAWebsite/Presentation_Tier/Pr_Home.aspx Conseil national des clients aériens (CNCA) : www.aviation.civile.gouv.fr/html/oservice/comuta/comuta.htm Direction générale de l'aviation civile (DGAC) : www.aviation-civile.gouv.fr SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 143 Sigles et abréviations Sigles et abréviations Acemo : Enquête sur l'activité et les conditions d'emploi de la main-d'oeuvre Acoss : agence centrale des organismes de sécurité sociale Ademe : Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie ADP : Aéroports de Paris AEA : Association of European airlines (association des compagnies aériennes européennes) AFITF : Agence de financement des infrastructures de transport de France AFT : Association pour le développement de la formation professionnelle dans le transport ANPE: Agence nationale pour l'emploi AO : Autorité organisatrice AOTU : Autorité organisatrice de transport urbain APE : Activité principale exercée, attribuée par l'Insee aux établissements et entreprises APU : Administrations publiques APUC : Administrations publiques centrales APUL : Administrations publiques locales ARTT: Aménagement et réduction du temps de travail Asfa : Association des sociétés françaises d'autoroutes Assedic : Association pour l'emploi dans l'industrie et le commerce AT : année-travail AT : accidents du travail BAAC : Budget annexe de l'aviation civile BEA : Bureau d'enquêtes et d'analyses pour la sécurité de l'aviation civile BIT : Bureau international du travail Bodacc : Bulletin officiel des annonces civiles et commerciales CA :Chiffre d'affaires CAF : Coût, assurance, fret Carcept : Caisse autonome de retraite complémentaire et de prévoyance du transport routier de voyageurs et marchandises CCEE : Commission des comptes et de l'économie de l'environnement CCFA : Comité des constructeurs français d'automobiles CCNUCC : Convention-Cadre des Nations Unies sur les Changements climatiques CCTN : Commission des comptes des transports de la nation CEMT : Conférence européenne des Ministres des Transports Cereq : Centre d'études et de recherche sur les qualifications Certu : Centre d'études sur les réseaux, les transports, l'urbanisme et les constructions publiques Cete : Centres d'études techniques de l'équipement CGPC : Conseil Général des ponts et chaussées CI : Consommations intermédiaires Citepa : Centre interprofessionnel technique d'études de la pollution atmosphérique CLD : Chômage de longue durée CMA-CGM : Compagnie maritime d'affrètement ­ Compagnie générale maritime 144 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Sigles et abréviations CNAMTS : Caisse nationale d'assurance maladie des travailleurs salariés CNBA : Chambre nationale de la batellerie artisanale CNPE : Commission nationale paritaire professionnelle de l'emploi et de la formation professionnelle des transports routiers et des activités auxiliaires du transport CNR : Comité national routier CNT : Conseil national des transports CPDP : Comité professionnel du pétrole CPER : Contrat de plan Etat - Région CSAM : Conseil supérieur de l'aviation marchande CU : Charge utile CVS : Corrigé des variations saisonnières DADS : Déclarations annuelles de données sociales DAEI : Direction des affaires économiques et internationales Dares : Direction de l'animation, de la recherche, des études et des statistiques DEFM : Demandeurs d'emploi en fin de mois DGAC : Direction Générale de l'aviation civile DGCP : Direction Générale de la comptabilité publique DGD : Dotation globale de décentralisation DGDDI : Direction Générale des douanes et des droits indirects DGE : Dotation globale d'équipement DGEMP : Direction Générale de l'énergie et des matières premières DGF : Dotation globale de fonctionnement DGI : Direction Générale des impôts DGMT : Direction Générale de la mer et des transports DGR : Direction Générale des routes DIF : droit individuel à la formation Direm : Direction des ressources énergétiques et minérales DMMO : déclarations de mouvements de main-d'oeuvre Drast : Direction de la recherche et de l'animation scientifique et technique DSCR : Direction de la sécurité et de la circulation routières DTMRF : Direction des transports maritimes, routiers et fluviaux EAE : Enquête annuelle d'entreprises EBE : Excédent brut d'exploitation ECR : Euro cargo rail EI : Entreprises individuelles ETA : Enquêtes techniques et administratives FAB : Franco à bord FBCF : Formation brute de capital fixe FCA : Fichier central des automobiles FCOS : Formation continue obligatoire de sécurité des conducteurs du transport routier de marchandises FIMO : Formation initiale minimale obligatoire des conducteurs du transport routier de marchandises FNTR : Fédération nationale des transports routiers Fongecfa : Fonds national de gestion paritaire du congé de fin d'activité SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 145 Sigles et abréviations FPC : Formation professionnelle continue Gart : Groupement des autorités responsables de transport GES : Gaz à effet de serre GIEC : Groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat GMR : Garantie mensuelle de rémunération IdF : Ile-de-France IATA : International Air Transport Association Ifen : Institut français de l'environnement IGTT : Inspection Générale du travail des transports Inrets : Institut national de recherche en économie sur les transports et leur sécurité Insee : Institut national de la statistique et des études économiques IPTFM : Indice de prix du transport fluvial de marchandises IPTRM : Indice de prix du transport routier de marchandises ISBLSM : Institution sans but lucratif au service des ménages ISL : Institute of shipping economics and logistics LET : Laboratoire d'économie des transports LGV : Ligne à grande vitesse LOTI : Loi d'orientation des transports intérieurs LOLF : Loi organique relative aux lois de finances MEEDDAT : Ministère de l'Écologie, de l'Énergie, du Développement durable et de l'Aménagement du Territoire (appellation liée aux sources, avant réorganisation ministérielle de 2009) MEEDDM : Ministère de l'Écologie, de l'Énergie, du Développement durable et de la Mer Minefi : Ministère de l'Economie, des Finances et de l'Industrie (appellation liée aux sources, avant réorganisation ministérielle de 2007) NAF : Nomenclature d'activités française NST : Nomenclature des statistiques de transport OACI : Organisation de l'aviation civile internationale ODAC : Organisme divers d'administration centrale ODAL : Organisme divers d'administration locale OE : Observatoire de l'énergie OEE : offres d'emploi enregistrées ONISR : Observatoire national interministériel de la sécurité routière Optile : Organisation professionnelle des transports d'Ile-de-France OSCE : Office statistique des Communautés Européennes, dit Eurostat PBCAI : Profit brut courant avant impôts PCS : Professions et catégories socioprofessionnelles PIB : Produit intérieur brut PKT : Passagers-kilomètres transportés PL : Poids lourds PNLCC : Programme national de lutte contre le changement climatique PTAC : Poids total autorisé en charge RATP : Régie autonome des transports parisiens RFF : Réseau ferré de France 146 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Sigles et abréviations RMI : Revenu minimum d'insertion ROME : répertoire opérationnel des métiers et des emplois RRD : Réseau routier départemental RRN : Réseau routier national SCN : Système de comptabilité nationale SESP : Service économie, statistiques et prospective Setra : Service d'études techniques des routes et autoroutes SHBO : salaire horaire de base des ouvriers SHCG : salaire horaire conventionnel garanti SIE : Système intermédiaire d'entreprises Sitram : Système d'information sur les transports de marchandises SMIC : Salaire minimum interprofessionnel de croissance SNCF : Société nationale des chemins de fer français SNF-EI : Sociétés non financières et entreprises individuelles SNSM : Société nationale de sauvetage en mer Stif : Syndicat des transports d'Ile-de-France STMT : statistiques du marché du travail SUSE : Système unifié de statistiques d'entreprises t-km : Tonnes-kilomètres TCSP : Transports collectifs en site propre TCU : Transports collectifs urbains TER : Trains express régionaux TGV : Trains à grande vitesse TIPP : Taxe intérieure sur les produits pétroliers TKT : Tonnes-kilomètres transportées TRM : Transport routier de marchandises TRV : Transport routier de voyageurs TSPP : Taxe de soutien aux produits pétroliers TTM : transports terrestres et maritimes (programme -) TVA : Taxe sur la valeur ajoutée Unedic : Union nationale interprofessionnelle pour l'emploi dans l'industrie et le commerce UTP : Union des entreprises de transport public et ferroviaire v-km : Véhicules-kilomètres VA : Valeur ajoutée VI : Véhicules industriels VL : Véhicules légers VNF : Voies navigables de France VP : Véhicules particuliers VU : Véhicules utilitaires VUL : Véhicules utilitaires légers ZC : Zone courte ZL : Zone longue SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 147 Remarques des membres de la Commission Liste des participants à la réunion plénière du 30 juin 2010 M. OURLIAC Vice-président de la Commission des comptes des transports de la Nation, président de la section Transports, économie, réseaux du Conseil général de l'environnement et du développement durable (CGEDD) M. ANDRE M. BECKER M. BORDET M. CROQUETTE M. DENIZOT M. FERNIQUE M. FRIEZ M. GENESTE M. GERMON M. GIRET M. GRIMAL M. JORDAN M. KOVARIK M. LE BRIQUER M. LEUXE Mme LOPES D'AZEVEDO M. MADRE M. MARLOT Mme MAUREL M. MILAN M. MOLLET Mme NIKITSENKA M. NOLIN M. PAUGET Mme PAYE M. PONCEAU M. PREVOST M. QUINET Mme RAYNARD M. REVIAL Mme RIBET Mme RIPAUX M. SALAGNAC M. TAILLANT M. TREGOUET M. BARRUEL M. BERGER M. BOCCARA Mme L. CALVET Mme M. CALVET Mme CLEMENT M. COLUSSI Mme COUTANT M. FAVRE-BULLE Mme FRANÇOIS Mme FRECHOU Mme GORMON Mme JACQUESSON M. LE JEANNIC Mme PENOT-ANTONIOU Mme ROBIN M. ROUCHAUD M. TEISSIER M. ZILIOTTO Centre interprofessionnel et technique sur la pollution atmosphérique (CITEPA) Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable (SEEIDD) Institut national de la statistique et des études économiques (INSEE) Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM) Société nationale des chemins de fer français (SNCF) Délégation à la sécurité et à la circulation routières (DSCR/ONISR) Service de l'observation des statistiques (SOeS) Confédération générale du travail (CGT) Direction générale de l'aviation civile (DGAC) Comité national routier (CNR) Service technique des routes et autoroutes (MEEDDM-SETRA) Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM) Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM) Confédération générale du travail (CGT) Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM) Union des transports publics et ferroviaires (UTP) Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité (INRETS) Réseau ferré de France (RFF) Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable (SEEIDD) Confédération française démocratique du travail (CFDT) Comité des constructeurs français d'automobiles (CCFA) Fédération nationale des transporteurs routiers (FNTR) Institut national de la statistique et des études économiques (INSEE) Syndicat des transports en Ile-de-France (STIF) Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM) Direction générales des douanes et droits indirects (DGDDI) Délégation à la sécurité et à la circulation routières (DSCR) Ecole nationale des ponts et chaussées (ENPC) Conseil d'analyse stratégique (CAS) Direction Générale du Trésor (DGT) Régie autonome des transports parisiens (RATP) Direction générale de l'énergie et du climat (DGEC) Air France Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (ADEME) Service de l'observation des statistiques (SOeS) SOeS SOeS (secrétaire) SOeS (rapporteur) SEEIDD SEEIDD SOeS SOeS SOeS SEEIDD SOeS SOeS SOeS SOeS SOeS SEEIDD SOeS SEEIDD SEEIDD SOeS 148 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Remarques des membres de la Commission Jean-Paul OURLIAC ouvre la séance en remerciant les participants et en rappelant que la composition de la Commission a été renouvelée avec l'arrêté de mai 2009 et qu'elle est placée auprès du Ministre en charge des transports. Il salue l'assiduité des membres de la Commission aux réunions et rappelle que le rapport de la CCTN offre une mise en perspective historique grâce à la continuité des séries, et permet d'aborder des questions nouvelles, notamment le suivi du Grenelle de l'environnement. Il remercie aussi les membres auditionnés depuis avril. Leurs attentes font ressortir l'intérêt pour une vision globale de l'activité, voire de la fonction, transport, pour des comparaisons européennes, ainsi que le besoin d'une analyse de la performance et d'études de séries longues qui en temps de crise apportent un éclairage nécessaire. Examen du projet des résultats des transports de la CCTN, portant sur l'année 2009 Emmanuel BERGER et Frédéric BOCCARA (SOeS) présentent les résultats du rapport sur la base du projet de synthèse et des fiches reçues et examinées par les participants. Le rapport comprend 6 nouvelles fiches (les investissements internationaux des transports, le transport de marchandises conteneurisées, le transport terrestre de marchandises dans l'UE, les réseaux de transport dans l'UE, les salaires, les indicateurs transport du Grenelle de l'environnement). Les fiches sur la pollution locale liée aux transports ainsi que sur les émissions de GES des transports gagnent une année, présentant désormais des résultats en année courante -- même s'ils ne sont pas définitifs. Adrien FRIEZ (SOeS) présente l'une de ces nouvelles fiches : « Indicateurs transport du Grenelle de l'environnement ». Dans la suite de cette présentation, Jean-Paul OURLIAC rappelle combien le Grenelle est d'actualité puisque la« Loi portant engagement national pour l'environnement » dite « Grenelle 2 » a été adoptée la nuit précédant cette plénière. Il attire aussi l'attention sur le récent Rapport sur l'état de l'environnement publié par le CGDD, L'environnement en France - Edition 2010. Discussion André MILAN (CFDT) fait remarquer que, concernant l'emploi, le constat ici présenté est un recul moindre que l'activité. Existe-t-il des éléments plus quantitatifs quant à la corrélation de la baisse de l'emploi et de la baisse de l'activité, mode par mode notamment ? Frédéric BOCCARA répond qu'en effet les chiffres présentés montrent une baisse du TRM de - 14,7% en tonnes-km, moindre que le recul estimé du chiffre d'affaires, et une baisse de l'emploi salarié du TRM de - 5,3% soit beaucoup moins que la baisse de l'activité mesurée quantitativement, même si c'est en phase. Les « ajustements », pour utiliser cet euphémisme, se font sans doute aussi au travers des salaires et rémunérations, pour lesquels d'ailleurs une nouvelle fiche est proposée, avec notamment un nombre d'heures travaillées qui baisserait pour ceux qui ont un emploi et la diminution probable de la masse des primes liées en particulier aux découchers (elles peuvent représenter 1.000 par mois), hypothèse corroborée par la diminution observée du TRM à longue distance. Pour ce secteur, il semble que le motif de conserver les salariés soit venu atténuer la réaction de l'emploi à l'activité, dans la mesure où l'emploi n'est pas qu'un coût : conserver un emploi signifie aussi conserver des compétences. Cependant, avec les chiffres d'activité peu encourageants du début 2010, on peut se poser des questions sur la suite des évolutions. Pour les très grandes entreprises que sont la SNCF, la RATP et Air France, le recul de l'emploi que l'on observe se situe dans une autre logique qui est, pour le dire vite, celle de la recherche de gains de productivité apparente du travail indépendamment de l'ajustement à l'activité. André MILAN (CFDT) demande si le chiffre de 16% de part des nouveaux entrants sur le marché ferroviaire présenté dans le rapport est bien limité à une part intra modale. Est-ce pris à la SNCF, à la route ? Emmanuel BERGER (SOeS) confirme que le 16% est la part des nouveaux opérateurs au sein du fret ferroviaire. Cette part qui était d'environ 5% des t-km il y a deux ans, de 10% en 2008, est de l'ordre de 16% en 2009. Frédéric BOCCARA (SOeS) ajoute que la CCTN ne dispose pas d'éléments autres qu'intra-modaux. Nous ne pouvons pas savoir si ce sont des marchés supplémentaires du fer pris au routier ou réalisés au détriment de la SNCF. SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 149 Remarques des membres de la Commission Gérard LE BRIQUER (CGT) souhaite que l'on complète l'analyse : les t-km réalisées par les nouveaux entrants sont-elles prises à la SNCF ou à la route ? Les statistiques devraient prendre en compte cette analyse de l'intermodalité. Il poursuit en notant la qualité de ce rapport qui présente un certain nombre d'innovations, notamment sur l'emploi, l'intérim, la précarité. Il met en exergue la remontée de l'intérim en 2009 et le nécessaire suivi qui doit être fait quant à cette question. Suite à la présentation des secteurs du transport de voyageurs et de marchandises, il ressort des principales données du Rapport du SOeS, les effets de la crise économique et financière sur les trafics en baisse importante et la concurrence agressive entre les modes (effets des « prix cassés » du TRM en regard des coûts du transport), sur les marges des entreprises qui évoluent diversement selon la taille et leur appartenance à un groupe (l'analyse de la valeur ajoutée et des charges financières du capital doit être poursuivie et approfondie, notamment à partir des données des filiales étrangères des groupes français qui n'existent toujours pas dans les documents !), sur la décroissance des emplois dans le TRM et le FRET ferroviaire et leur plus grande précarisation (liée au recours à l'intérim dans le transport routier et logistique) sur fond de dumping social, fiscal et tarifaire qui déstabilise l'emploi et dégrade les conditions de travail. Il y a en particulier dans le routier la question de la mesure du temps de travail, avec les heures de travail et les heures d'attente. Ces constats interrogent l'ensemble des acteurs et décideurs : Où en est ­on du bilan de l'observatoire et du suivi économique et financier des entreprises du TRM mis en place en 2009 par la DGITM ? Les états généraux du TRM sont en cours et sont marqués par le constat d'une plus grande « insécurisation » des salariés du secteur et les effets des plans sociaux d'entreprises. La crise aurait conduit à -40 000/ -60 000 emplois. Comment se réalisent les ajustements ? Un facteur important est lié à la concentration des groupes, à l'investissement à l'étranger. Il faut regarder comment ces groupes fonctionnent, approfondir les analyses des filiales des groupes français à l'étranger. Il souhaite aussi des information sur les relations des entreprises avec les banques. Concernant ensuite les prix, il existe une corrélation avec les prix des carburants. Mais pourquoi y a til des prix « cassés » dans les transports ?. Ces prix sont cassés au détriment de quoi ? Il s'agit de « dumping social ». Alors que les coûts du transport sont sous-tarifés, la chute du ferroviaire ne doit pas laisser sans réaction. Elle ne se limite pas à la chute du wagon isolé mais aussi au train complet. Cela répond à une logique financière et non au besoin de réorienter le partage modal. Concernant les aides au transport on reste dans l'attente d'analyses plus sérieuses. Le secret statistique est injustifiable. Il faudrait aussi des informations sur les comptes des sociétés d'autoroute. Il y a nécessité de plus de transparence. La CGT renouvelle sa demande que soit menée une réflexion sur l'ensemble des aides au secteur TRM (exonérations et remboursement de taxes, redevances et impôts..) afin d'évaluer la pertinence et le juste prix des modes de transport dans la perspective d'une internalisation des coûts d'usage des infrastructures et des coûts sociaux des externalités négatives et nuisances environnementales, dans le cadre de la mise en oeuvre de la directive « Eurovignette 3 » . La CGT porte l'exigence d'une tarification sociale pour permettre de protéger les salariés en élevant le niveau social et d'assurer le juste prix du transport. Concernant le transport de voyageurs, les transports en commun urbains en province et en Ile de France, il est nécessaire de mettre en place un observatoire des indicateurs environnementaux, sociaux et de qualité de service, désormais rendus obligatoires dans le cadre des contrats de transport (loi d'août 2007). M. LE BRIQUER souligne la demande d'analyses supplémentaires sur l'Ile de France, portant sur des éléments à la fois économiques et sociaux, ainsi que sur la qualité de service. Jean-Bernard KOVARIK (DGITM) informe qu'une première lecture du rapport par la DGTIM ne laisse pas apparaître d'anomalie criante, une deuxième lecture permettra de bien regarder la cohérence entre les comptes sociaux des différentes entreprises et leur présentation dans le Rapport. Les terminologies techniques doivent être examinées. Jean-Paul OURLIAC rappelle que parmi les nouveautés du Rapport figure une fiche sur les investissements français à l'étranger des entreprises du secteur des transports et directs étrangers dans les entreprises de transport en France. Frédéric BOCCARA (SOeS) répond qu'en effet grâce à une collaboration avec la Banque de France, qu'il remercie, cette fiche a été réalisée. Des améliorations futures pourront être apportées. Par exemple, en l'état, un investissement qui passe par une holding n'apparaît pas dans la fiche, même si c'est une holding d'un groupe de transport. Par ailleurs, un travail est en cours pour mobiliser les 150 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Remarques des membres de la Commission informations de la Banque de France sur l'appel au crédit bancaire par secteur d'activité : la Banque publie en effet une série d'en-cours de crédit aux entreprises par secteur. Concernant les exonérations et aides, certaines séries sont collectées, notamment pour le compte satellite. Ce sont les exonérations de cotisations sociales, par sous-secteurs du transport, les exonérations de taxe professionnelle et les remboursements de TIPP. Sous réserve du secret statistique, il peut être envisagé de les intégrer l'an prochain à l'une des fiches du rapport. André MILAN demande ce qu'il en est aujourd'hui de la réflexion à propos des auto-entrepreneurs initiée lors de la précédente plénière de la CCTN du 1er avril ? Où en est la connaissance de leur nombre effectif, des différents registres auxquels ils peuvent s'inscrire, des statistiques quant à leur nombre ? Qu'en est-il aussi de la réflexion à propos des émissions de CO2 : les effets du prix de l'essence, du bonus-malus écologique, de la prime à la casse. Y a-t-il des évaluations quant à ces différentes politiques ? Jean-Paul OURLIAC répond que concernant le statut des entrepreneurs, la problématique étant complexe, la DGITM continue la réflexion. Ensuite et pour ce qui est des émissions de CO2 il souligne l'importance des indicateurs. Jean-Marc ANDRE (CITEPA) fait remarquer que les chiffres 2009 sur la pollution et les émissions de gaz à effet de serre (GES) fournis par le Citepa sont provisoires. Deux indicateurs différents sont présentés : l'un sur les véhicules neufs (émissions normalisées, théoriques), l'autre dans les indicateurs Grenelle sur les émissions du parc. Dans le second, les émissions du parc de voitures particulières sont hors agro-carburants, ce qui mériterait d'être signalé ; surtout la différence de périmètre entre le numérateur (émissions calées sur les livraisons en France pour le routier) et le dénominateur (ensemble des v-km sur le territoire français métropolitain donc contient le transit avec prise de carburant à l'étranger). Jean-Jacques BECKER (SEEIDD) demande s'il est vrai que les tonnes-km ne sont pas calculées sur des bases homogènes entre la route et le fer, i.e. incluant les parcours à vide dans un cas et pas dans l'autre. Jean-Louis DENIZOT (SNCF) répond, concernant le ferré, que les tonnes-km ne comprennent pas les parcours à vide et les wagons à vide. Adrien FRIEZ (SOeS) complète en disant que pour ce qui est du routier -- au travers de l'enquête TRM -- les transports à vide ne sont pas comptés. Jean-Paul OURLIAC conclut en notant qu'il y a donc moins d'hétérogénéité qu'il n'y paraissait. Gérard LE BRIQUER (CGT) insiste sur les groupes. Il souhaiterait des avancées dans le prochain rapport sur la question des groupes et une fiche portant sur cette question. De même, concernant le Grenelle de l'environnement qu'en est-il des emplois verts ? Souhait là aussi d'une fiche. Stéphanie LOPES D'AZEVEDO (UTP) informe que l'UTP a mis en place un groupe de travail sur les indicateurs de qualité du transport de voyageur et d'échange des bonnes pratiques. Il lui semble que si un travail de la CCTN est mené, il doit tenir compte des travaux de ce groupe. Par ailleurs, elle souligne pour l'Ile de France la nécessité d'inclure Optile dans le périmètre d'évaluation du transport de voyageurs. Jean-Paul OURLIAC répond à M. LE BRIQUER que parmi les nouveautés du rapport figure une fiche sur les investissements à l'étranger. Un sujet « groupes étrangers » est à poursuivre. Concernant les emplois verts, il sait l'importance de ce sujet ayant été amené à piloter le rapport de la filière transport sur les emplois verts. Il est ainsi conscient, de ce fait, de la difficulté à proposer des indicateurs précis. Enfin concernant les transports collectifs urbains une réunion entre la SNCF, la RATP, l'UTP, le STIF ainsi que la DGITM à laquelle pourraient être associés certains membres de la commission (comme M. QUINET qui a indiqué que le sujet l'intéressait) sera montée d'ici à l'automne. Frédéric BOCCARA annonce à la CCTN qu'à l'occasion de l'arrivée d'un nouvel agent à l'automne, le SOeS souhaite mettre en place progressivement un travail sur la qualité du transport de voyageurs. Celui-ci répondrait à une demande exprimée assez largement, et dont s'est aussi fait l'écho M. QUINET. Il est bien entendu que ce travail ne peut que bénéficier d'un « groupe technique » de la SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 151 Remarques des membres de la Commission CCTN et se fera en lien avec celui-ci, même s'il ne pourra avancer que progressivement et qu'il peut se révéler ardu notamment pour arriver à un accord partagé sur un ou des indicateurs objectifs. Bruno TREGOUET (SOeS) propose de présenter lors de la prochaine plénière des travaux qui ont été réalisés au sein de l'Observatoire des métiers et de la croissance verte » dont le SOeS assure le secrétariat. Ces travaux notamment au travers d'une comparaison des différentes évaluations fourniraient ainsi un cadrage. Jean-Paul OURLIAC conclut la discussion en demandant que les remarques parviennent au SOeS d'ici le 14 juillet et en annonçant une publication du Rapport au 30 juillet. Thomas le Jeannic. Présente les principaux résultats de l'Enquête nationale transports et déplacements 2007-2008 (ENTD) D'ici la fin de l'année, sortira un numéro avec plusieurs études de la publication La Revue du CGDD consacré à l'ENTD 2007-2008, enquête ménage succédant à une enquête ménages similaire menée en 1993-1994. D'ores et déjà les principaux résultats ont fait l'objet de publications du SOeS : « Dans les grandes agglomérations, la mobilité quotidienne des habitants diminue et elle augmente ailleurs », simultanément dans la collection Le point sur , n° 20,juillet 2009, et dans la collection Insee Première (n° 1252). Didier ROUCHAUD expose les méthodes et résultats concernant le projet de dossier sur les TER. Jean-Louis DENIZOT souligne qu'il est compliqué d'établir une comptabilité par ligne et par segment de trafic car une même ligne peut traverser plusieurs zones urbaines, périurbaines et rurales. En voulant trop fractionner les données, on prend le risque de leur faire perdre du sens. Il convient également de rappeler que, bien sûr, seules les externalités monétarisées sont valorisées dans les bilans et que d'autres effets importants pour les décideurs publics (aménagement du territoire, équité de l'accès au transport, desserte équilibrés des différentes zones régionales, etc...). ne sont pas quantifiés. Il faut également noter qu'une partie de l'offre nouvelle TER de la période étudiée est liée à la mise en service de LGV (Méditerranée et Est). Enfin, le développement de l'offre TER consomme des sillons ce qui peut entraîner l'exclusion de certains trafics ou la dégradation de la performance de l'offre d'autres activités ferroviaires, la prise en compte de cet effet dégraderait le bilan présenté. Jean-Bernard KOVARIK souligne l'intérêt d'harmoniser la présentation avec celle de l'étude de 2004 de manière à faciliter la comparaison des résultats à méthode constante et à mettre en avant les effets des changements méthodologiques. Si l'on peut saluer les progrès de la méthodologie, notamment la désagrégation par région, il y a toutefois lieu de rappeler que les choix effectués par les régions conjuguent plusieurs natures d'enjeux, parmi lesquels l'offre d'accessibilité de certains territoires difficiles ou peu denses, les problématiques sociales, l'intégration de nouveaux paramètres comme le confort, la mobilité.... Il convient donc de progresser dans l'amélioration des méthodes d'évaluation et la prise en compte plus fine des territoires. André MILAN relève que la comparaison des émissions de carbone évitées pour la région Centre et la région Nord-Pas-de-Calais est surprenante, sachant la configuration assez différente des deux régions notamment en densité urbaine. Il pense qu'il faut aller au-delà des moyennes, au-delà des valorisations monétaires et manier les chiffres avec discernement. Il fait aussi remarquer qu'il est en désaccord avec la remarque selon laquelle l'ouverture à la concurrence qui pourrait améliorer le bilan socio-économique. Il juge que c'est une pétition de principe de nature purement idéologique qui n'a pas sa place ici. De surcroît, il insiste sur les problèmes posés par de véritables « saucissonages » en termes d'autorités organisatrices (AO) avec certains processus d'ouverture à la concurrence envisagés, si l'on pense par exemple à des combinaisons modales TER/autocar. Enfin, il souhaite que l'on développe la distinction entre espace urbain et rural. Emile QUINET questionne sur l'influence sur le bilan de l'hypothèse qu'il n'y a pas de gain de temps entre le mode routier et le mode ferroviaire. De même quelle pourrait être l'influence des économies de parking sur le bilan ? Pierre TAILLANT (ADEME) indique que les émissions moyennes de CO2 des TER auraient été actualisées par l'ADEME (sur la base des chiffres communiqués par la SNCF) en septembre 2009 à 59,9 gCO2/voy-km contre 43,7 gCO2/voy-km dans le document. 152 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Remarques des membres de la Commission Gérard LE BRIQUER souligne que l'effet de réseau ferroviaire est global entre le TGV qui impacte fortement le TER (par exemple à la mise en service du TGV Est) et les services inter-cités. Il ressort des éléments d'offre et de trafics des TER par région des disparités régionales de réseau et de potentiels de demandes de déplacements entre les régions denses , avec une armature périurbaine, et les plus rurales (Limousin et Auvergne..). Cette étude ne peut pas avoir pour finalité de montrer le ou les « mauvais élèves » ce qui n'est pas son statut et porterait un risque inacceptable de mettre sur la place publique des évaluations non concertées avec les Régions, autorités organisatrices des services régionaux de transport de voyageurs, responsables de leur politique de transport. Ces politiques ne doivent d'ailleurs pas être dissociées des politiques de l'aménagement du territoire et des politiques de services publics de transport, volontaristes pour bon nombre d'entre elles, et ayant fait la preuve de leur succès en terme de report modal et d'égalité d'accès et de traitement des citoyens (tarifications sociale et spécifiques). Ce document de travail s'éloigne parfois de l'esprit d'études des politiques TER et de sa vocation à donner des éclairages sur les avantages collectifs (gains de temps, de congestion et environnementaux) par des affirmations péremptoires « le développement de l'offre de transport par autocar, encore marginale, comme alternative au transport ferroviaire, pourrait être une solution pertinente à développer dans ces régions.. » et que « l'amélioration du bilan socio-économique pourrait passer par une amélioration de la productivité du service ferroviaire, qu'une ouverture à la concurrence pourrait favoriser. » La CGT comme la CFDT l'a déclaré également, n'a pas la même lecture des bilans des TER en termes de réponse aux besoins de services publics ni des intentions de les ouvrir à la concurrence par « allotissement » qui ne garantiraient aucunement le développement du service public ni le besoin d'améliorer l'efficacité d'un réseau de transport ferroviaire de voyageurs intégré et maillé. L'analyse par ligne TER est inopérante et dangereuse pour apprécier l'effet de réseau des services régionaux de voyageurs et les complémentarités avec les autres modes de transports urbains, départementaux à l'échelle des territoires. Il faut sortir de la concurrence entre les modes (route / route et rail /route) en mettant en place des synergies entre les différentes AO que préconise la LOI SRU à travers la création de syndicats mixtes pour « fédérer » les initiatives et volontés de coordonner les réseaux en terme d'offre et de services communs d'information et de billettique notamment y compris de mutualiser leur financement. A ce stade, ce document de travail mérite une réflexion plus approfondie et compte tenu des affirmations que la CGT conteste ne peut faire l'objet de publication annexe au rapport définitif de la CCTN. Jean-Paul OURLIAC remarque que les conditions liées à l'actualité sont différentes de celles d'il y a un an lorsqu'il a été décidé de faire une étude sur les TER. Il faut préciser les données. L'étude ne prend pas en compte toutes les externalités notamment celles qui ne sont pas quantifiables comme l'accessibilité. En outre, il faut avoir à l'esprit les limites inhérentes à ce type de méthode qui fait que, par exemple, les gains environnementaux (CO2, ...) sont écrasés par les gains de temps, lorsqu'ils sont évalués. Par ailleurs, il faut éviter les formules lapidaires et plutôt exprimer certains doutes en s'en tenant à ce que donne l'analyse. Il y a la nécessité d'organiser un contact entre les différents acteurs et donc d'entamer une nouvelle démarche pour compléter, prolonger et finaliser l'étude à l'automne. Emmanuel FAVRE-BULLE fait remarquer que dans la présentation orale des éléments nouveaux ont été ajoutés, par rapport au document papier, concernant la distinction entre espace urbain et rural. Jean-Jacques BECKER note, dans le même sens, que les améliorations sur cette thématique urbain/rural butent rapidement sur des problèmes de non-disponibilité des données et de l'information. Mélanie CALVET présente les résultats provisoires de l'évaluation de la politique de contrôlesanction automatisé (CSA) sur la période 2003-2009. Il est à noter qu'à ce stade, deux jeux d'hypothèses très différents ont été utilisés pour établir un bilan socio-économique du dispositif. Henri PREVOST, adjoint à la déléguée à la sécurité et à la circulation routières (DSCR), fait part de son intérêt pour l'exercice tout en soulignant les points restant à approfondir. Concernant l'efficacité du CSA, il note que : SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 153 Remarques des membres de la Commission l'association du dispositif au permis à point a permis d'accroître l'impact des contraventions à la vitesse; au niveau local, la baisse de l'accidentalité est très importante; les décisions récentes en matière de signalisation (éloignement de l'annonce des radars) et de technologie utilisée (implantation de radars mesurant une vitesse moyenne) devraient renforcer les effets du CSA. Il conclut qu'il est nécessaire de poursuivre un travail en commun afin de rapprocher les hypothèses faites dans l'étude. André MILAN remarque que l'accidentalité a diminué avant l'installation des premiers radars automatiques. Selon lui, l'impact du dispositif ne devenant significatif que 2 à 3 ans après le début de sa mise en oeuvre, la période d'évaluation ne devrait pas démarrer dès 2003. Mélanie CALVET confirme qu'une baisse de l'accidentalité est intervenue dès l'annonce de la mise en place du CSA courant 2003. Louis FERNIQUE précise que ce phénomène d'anticipation, bien documenté, n'est pas pris en compte dans la modélisation utilisée dans le deuxième scénario de l'étude. Cet effet expliquerait la baisse de la vitesse dans la situation de référence sans radar. Gérard LE BRIQUER demande pourquoi le seul sous-réseau sur lequel un bilan a été établi est celui des autoroutes considérées les plus « sûres » alors que l'effet des radars peut être questionné si l'on considère la population des motards et des jeunes, particulièrement concernées par les accidents de la route. A ce sujet, il note que la diffusion des GPS en équipements embarqués constitue un facteur à ne pas négliger pour le respect des limitations de vitesses et il interroge si la relation entre vitesse et radars est pertinente dans tous les cas de trafics. Plus généralement, les données relatives au bilan socio-économique des installations des radars CSA, lui semblent quelque peu fragilisées par l'absence de données fiables et complètes sur les trafics observés et les incertitudes sur les hypothèses utilisées. Enfin, il s'interroge sur la signification du bilan socio-économique : est-ce que le fait qu'il soit positif démontre l'efficacité de la politique évaluée? Les éléments globaux de coûts et de ressources sont des évaluations intéressantes mais le bilan socio-économique des radars CSA est à considérer avec toutes ces réserves et ne peut jouer comme « une caution » en faveur de décisions de politique de sécurité routière. Jean-Paul OURLIAC répond qu'outre le fait que le choix disponibilité des données, ce sous-réseau est homogène. A souligne les difficultés posées d'une part, par la définition du trend à la baisse de la vitesse), et d'autre part, par la prise dehors de la valeur du temps. des autoroutes ait été dicté par la propos du bilan socio-économique, il scénario de référence (présence d'un en compte des différents facteurs en André MILAN interroge sur le choix d'implantation des radars sur les autoroutes et le lien avec la dangerosité des sites. Henri PREVOST (DSCR) répond que la dangerosité est bien prise en considération et que la logique qui s'applique sur les portions d'autoroutes limitées à 130km/h est que les véhicules soit contrôlés toutes les heures. Jean-Paul OURLIAC conclut que la DSCR et le SEEIDD doivent collaborer pour poursuivre le travail, notamment pour rapprocher les hypothèses formulées. Le sujet pourra être à l'ordre du jour d'une réunion intermédiaire organisée à l'automne. La séance est levée à 17h 30. 154 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010  INVALIDE) (ATTENTION: OPTION nventionnel baisse de 18,2 % (après - 6,7 % en 2008). Plusieurs facteurs peuvent expliquer cette baisse. Les conséquences de la crise économique, particulièrement prononcée dans la construction et dans les biens de productions intermédiaires lourds, affectent le transport ferré. Par ailleurs, les envois en wagons isolés diminuent fortement, l'offre de la SNCF ayant connu une contraction sensible en même temps qu'elle a subi une concurrence forte de la route. Les nouveaux entrants ferroviaires se sont principalement portés sur le marché du train complet. Effets de l'effondrement du TRM et des restructurations du fret SNCF En lien étroit avec la diminution du TRM plus marquée sur la longue distance, le transport combiné baisse en 2009 (- 28,5 % après + 1,3 % en 2008) avec, en outre, la baisse du transport des marchandises conteneurisées, générale aux différents modes de transport hormis le fluvial. La restructuration du fret SNCF et l'arrivée des nouveaux opérateurs sont corrélatives d'un retournement de tendance pour les trains entiers. Après une diminution persistante du transport par trains entiers depuis 2001, celuici s'est stabilisé depuis 2006. Son recul (11,7 %) en 2009 est comme en 2008 moindre que celui du wagon isolé (- 30,4 %). Sa part dans le fret ferroviaire, remonte vivement pour la seconde année consécutive (57 % après 51 % et 45 %), après avoir été orientée à la baisse depuis environ 15 ans. Évolution des statistiques ferroviaires L'apparition de nouveaux opérateurs ferroviaires sur le marché français a nécessité une profonde modification du système d'observation statistique des transports de marchandises. Afin de recueillir les flux totaux, le SOeS réalise une enquête auprès de l'ensemble des opérateurs ayant une activité en France, permettant de recueillir annuellement et trimestriellement les tonnages transportés, les tonnes-kilomètres réalisées sur le territoire français (tonnes-kilomètres intérieures) et les trains-kilomètres. Ce recueil, assis sur le règlement statistique européen sur les transports ferroviaires (règlement CE n° 91/2003) impose en outre une distinction entre transports national, transports internationaux entrant et sortant et transport en transit. Pour les plus gros opérateurs ferroviaires (plus de 350 millions de t-km réalisées par an), les données annuelles sont ventilées par type de marchandises, par type d'unité de transport intermodal ou par pays de chargement ou de déchargement des marchandises. Mais ces informations restent soumises au secret statistique compte tenu du nombre d'opérateurs ferroviaires répondants. Les statistiques concernant le transport combiné (transport de conteneurs) et la ventilation par NST des marchandises ferroviaires présentées dans cette fiche sont donc des estimations basées sur des volumes globaux et un suivi monographique des marchés des différents opérateurs, réalisé notamment par la Mission de contrôle des activités ferroviaires. La veille économique de ces marchés permet de dresser un constat qualitatif mais les statistiques proposées restent assez approximatives. 34 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Les transports de marchandises Figure M3.1 Le transport ferroviaire de marchandises intérieur Note : pour la ventilation entre national, international et transit, les ports français sont considérés comme des territoires étrangers jusqu'en 2005. Depuis 2006, conformément à la définition d'Eurostat, les transports de et vers les ports français sont considérés soit comme des transports nationaux (Le Havre ­ Paris par exemple) ou, le cas échéant, comme de l'international (Dunkerque ­ Belgique par exemple). niveaux en Gt-km, évolutions en % 2000 2007 2008 2009 Ferroviaire national international transit 57,7 29,9 18,5 9,3 42,6 25,2 12,7 4,8 40,6 26,2 11,0 3,5 32,1 22,6 7,2 2,4 2009/ 2008 -20,9 -13,7 -34,7 -31,8 Sources : SNCF et SOeS ­ enquête auprès des opérateurs ferroviaires Figure M3.2 Estimation de l'évolution du transport combiné et conventionnel indice 100 en 1990 (t-km intérieures) 200 Transport combiné 150 Figure M3.3 Estimation des évolutions des principales marchandises transportées en Gt-km intérieures Autres marchandises Produits manufacturés Transport Total 100 Matériaux de construction Produits agricoles et alimentaires 2009 2008 2007 0 5 10 15 Transport conventionnel 50 1987 1992 1997 2002 2007 Source : SOeS (voir encadré ci-contre) Source : SOeS (voir encadré ci-contre) Estimations provisoire basée sur la nouvelle NST Figure M3.4 Fret par type commercial d'acheminement t-km intérieures, en milliards 30 w agons isolés 25 20 trains entiers dont trains complets 15 10 1987 1992 1997 2002 2007 Source : SOeS (voir encadré ci-contre) Estimations provisoires pour les opérateurs privés SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 35 Les transports de marchandises M4 - Le transport intérieur fluvial de marchandises Le transport fluvial recule en 2009 (- 1,1 % en t-km après - 0,5 % en 2008). Cette baisse résulte de la chute des transports internationaux (- 12,8 % en t-km) tandis que les transports nationaux augmentent (+ 6,8 %), bénéficiant des bonnes récoltes de blés et de la hausse des conteneurs qui contraste avec la baisse du transport de conteneurs dans les autres modes. La baisse du transport fluvial des produits métallurgiques et chimiques, et dans une moindre mesure de la construction explique le recul de 2009. La bonne campagne céréalière et le développement du conteneur contribuent positivement à l'évolution du transport fluvial La transport fluvial baisse de 81 millions de tonnes kilomètres en 2009 (- 1,1 %) mais le transport fluvial enregistre des hausses sur certains segments. Ainsi, la campagne agricole record en matière de céréales a bénéficié au transport fluvial (+ 20,8 %) avec une progression des ventes à l'étranger et plus précisément vers l'Union Européenne. Le bassin de la Seine qui est le premier pour ce type de transport en bénéficie directement. Les conteneurs ont soutenu le transport fluvial en 2009 en augmentant de + 24,5 % en t-km et de + 11,4 % en EVP. Dans les ports du Havre et de Marseille-Fos ce mode de transport retrouve en 2009 un niveau comparable à celui record de 2007, après une année 2008 marquée par des mouvements sociaux. Le ralentissement de l'économie française pèse sur les transports fluviaux Par contre des baisses notables affectent les produits métallurgiques (- 34,8 %), les minerais et déchets métallurgiques (- 14,9 %) traduisant le ralentissement de l`activité économique particulièrement sensible pour la production des biens intermédiaires. Le second semestre 2009 marque une amélioration par rapport à un début de l'année difficile. La conjoncture défavorable du secteur de la construction pèse sur le transport fluvial pour la seconde année consécutive. En évolution, la baisse du transport de matériaux de construction apparaît relativement limitée (- 2,4 % après - 2,5 % en 2008) mais contribue fortement au résultat d'ensemble compte tenu du poids important de cette activité dans le transport fluvial. Le ralentissement de la production de l'industrie chimique pèse aussi sur les produits transportés (- 20,2 % pour les produits chimiques) touchant particulièrement le bassin rhodanien qui est un grand couloir pour ce type de biens. Enfin, la filière énergétique enregistre elle aussi une contraction les transports de combustibles minéraux diminuant de - 12,2 % et des transports d'hydrocarbures de - 4,1 %. Alors que la production agricole augmente, le transport fluvial lié aux engrais marque le pas (- 39,8 %). On observe en effet un certain découplage entre production agricole et livraisons d'engrais qui ont reculé de 24 % lors de la campagne 2008-2009 qui peut s'expliquer en partie par la forte hausse du prix des énergies fossiles en 2008 et la baisse des revenus des agriculteurs en 2009. Le transport fluvio-maritime connaît une baisse sur les voies d'eau intérieures (- 14,9 %). Redressement français de la part du pavillon En termes de pavillon, on observe en 2009 une augmentation de 4,8 % du transport sous pavillon français. Ce qui amène un redressement de son poids à 63,6 % des t-km de transport fluvial en 2009, tandis que la part du pavillon étranger recule, passant à 36,4 % après environ 40% les trois années précédentes. 36 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Les transports de marchandises Figure M4.1 Transport fluvial évolutions en % 2000 2008 2009 09/ 08 En m illions de tonnes (*) Ensemble Transport national Transport international En m illions de t-km (*) Ensemble Transport national Transport international Figure M4.2 Transport fluvial par type de marchandises (*) niveaux en M t-km, évolutions en % 2000 2008 2009 09/ 08 Produits agricoles 1539 1471 1777 Denrées alimentaires, fourrages 487 499 479 Combustibles minéraux 773 665 584 Produits pétroliers 708 563 540 Minérais, déchets métallurgiques 203 249 212 Produits métallurgiques 408 368 240 Minéraux bruts et matériaux de construction (yc sel) 2376 2452 2392 Engrais 159 264 159 Produits chimiques 390 391 312 Machines, véhicules, transactions spéciales (conteneurs) 217 583 726 Total fluvial (*) 7261 7504 7423 20,8 -3,9 -12,2 -4,1 -14,9 -34,8 -2,4 -39,8 -20,2 24,5 -1,1 58,7 60,2 56,1 26,7 29,6 26,1 32,0 30,6 30,0 -6,7 -11,7 -1,9 7261 7504 7423 4141 4477 4783 3120 3027 2640 -1,1 6,8 -12,8 Fluvio-m aritim e (Mt-km ) 286 354 399 301 -14,9 445 11,4 Conteneurs (m illiers d'EVP) 204 Source : VNF (*) hors fluvio-maritime et transit rhénan Source : VNF (*) hors fluvio-maritime et transit rhénan Figure M4.3 Transports fluviaux pour les principales marchandises en t-km, indice 100 en 1999 180 Figure M4.4 Transports fluviaux par bassin en t-km, indice 100 en 1999 180 Rhône Saône 160 Autres marchandises 140 140 Nord Pas de Calais Rhin TOTAL Matériaux de construction 100 TOTAL Produits agricoles et alimentaires 120 100 Seine Charbon et pétrole 60 1999 80 1999 2001 2003 2005 2007 2009 2001 2003 2005 2007 2009 Source : VNF Source : VNF Figure M4.5 Pavillons étrangers et français en t-km 6 5 4 3 2 1 0 2006 2007 2008 2009 Figure M4.6 Part des différents bassins en t-km, année2009 Pavillon étranger Pavillon français Rhône Saône 17% Rhin 15% Nord Pas de Calais 11% A utres 7% Seine 51% Source : VNF, hors transit rhénan Source : VNF SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 37 Les transports de marchandises M5 - Le transport maritime de marchandises Les tonnages de marchandises traités dans les ports français diminuent fortement (- 10,3 %) en 2009 après une stabilité en 2008. Cette baisse qui affecte tous les types de marchandises est extrêmement forte pour les vracs solides (- 22,8 %) moindre pour les marchandises diverses (- 4,5 %). Dunkerque, Marseille et Nantes Saint-Nazaire sont très affectés par la baisse tandis que Calais et Rouen connaissent une hausse des tonnages traités. Hors les produits pétroliers qui comptent pour environ la moitié des tonnages, la chute de marchandises traitées est encore plus élevée (- 13,8 %). Forte diminution des conteneurs et rouliers tonnages de la Rochelle - pour des tonnages faibles -. Les autres ports français connaissent des baisses de conteneurs traités particulièrement fortes pour Nantes Saint-Nazaire et Rouen (baisse de l'ordre des 100 000 tonnes pour Nantes Saint-Nazaire, de 170 000 pour Rouen) La baisse des tonnages de marchandises diverses résulte ensuite de la diminution du roulier (- 3,7 %). Calais (+ 1,1 %) et le Havre sont en hausse tandis que tous les autres enregistrent une baisse du trafic roulier. La hausse du port de Calais est notable même si elle paraît faible car c'est le principal port pour le roulier trans-Manche. La baisse des tonnages de vracs solides est très prononcée Les vracs solides et les vracs liquides dans les grands ports métropolitains baissent respectivement de 23,5 % et de 8 %. Les entrées de vracs solides reculent très fortement (- 31,5 %) en particulier à Marseille (- 44,3 %) et Dunkerque (- 37,4 %). Ce recul provient des entrées de minerais (- 40,6 %) et de charbon (- 30,3 %) qui expliquent 26,2 points de baisse du total des entrées. En sortie, les tonnages résistent mieux grâce aux céréales qui progressent de 5,2 % et dont la part dans les tonnages à l'exportation passe de 69 % en 2008 à 75 % en 2009. La baisse de vracs liquides est moindre. Au port de Marseille les tonnages de vracs liquides diminuent de 9,7 %, à Nantes Saint-Nazaire de 11,7 %, au Havre de 7 % et à Dunkerque de 16 %. Rouen (+ 6,9 %) et La Rochelle (+ 2 %) connaissent une hausse. Cette baisse globale résulte des moindres échanges de produits pétroliers, particulièrement en ce qui concerne l'importation des produits bruts. La baisse du transport des produits chimiques en lien avec l'activité économique concourt aussi à la baisse. Les marchandises diverses traitées dans les ports métropolitains, tant en entrée qu'en sortie, sont en repli en 2009, avec une baisse totale de 4,5 % des tonnages. Calais et Rouen connaissent une augmentation des tonnages tandis que tous les autres ports connaissent des baisses, particulièrement prononcées pour les ports de Dunkerque (- 25,8 %), Marseille (- 16 %), Nantes Saint-Nazaire (- 11,5 %). Le volume de conteneurs traités (en tonnes) dans les principaux ports métropolitains diminue de 6,4 % en 2009 (après ­ 8 % en 2008). En 2009, ce ralentissement est moindre que celui constaté dans les autres grands ports européens - en particulier Hambourg chute de 25,1 %, Anvers de 13,9 % et Rotterdam recule de 6,4 % - possible effet rattrapage d'une année 2008 qui par contre avait été plus mauvaise pour les ports français. La baisse du trafic de conteneurs est particulièrement forte pour le port du Havre qui est le premier port de conteneurs français (recul de 2,75 millions de tonnes soit - 10,8 %). Par contre, le trafic de conteneurs est en hausse pour le port de Marseille-Fos (+ 3,2 %) qui ne retrouve toutefois pas son niveau de 2007 ; ainsi que pour les ports de Bordeaux et 38 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Les transports de marchandises Figure M5.1 Activité des principaux ports de commerce français en 2009 en millions de tonnes, évolutions en % E nt rée s S o rt ie s T o tal Figure M5.2 Les marchandises traitées dans les principaux ports de métropole en millions de tonnes (année 2009) Marseille Grands ports maritimes (7 ports) Vracs liquides dont pétrole brut dont produits raffinés Vracs solides dont céréales dont charbon dont minerais M arch. diverses dont conteneurs dont Ro/Ro (véh. embarqués) Autres ports de métropole (13 ex-P IN) Vracs liquides Vracs solides Marchandises diverses dont Calais* Total métropole (20 ports) Outre-mer (3 ports) TOTAL (23 ports) 189,9 -13,9 128,5 81 ,4 28,4 35,1 0,1 1 2,5 1 ,8 1 -7,7 -1 4,1 9,4 -31,5 -64,3 -30,3 -40,6 81,4 -6,4 271,3 157,3 81 ,8 51 ,8 -11,7 -8,3 -1 4,1 -1 ,4 Le Havre Dunkerque NantesSt Nazaire Rouen Bordeaux La Rochelle Calais Autres ports Produits pétroliers Autres vracs liquides Vracs solides Conteneurs Autres marchandises 0 25 50 75 28,9 -10,9 0,4 1 3,2 23,4 -1 2,0 18,9 -2,3 1 4,1 5,2 1 -49,3 ,1 0,2 38,4 33,7 20,3 1 0,6 33,3 1 ,0 1 ,8 30,6 22,6 114,8 1 ,9 1 6,6 1 -4,6 -2,4 -2,7 0,2 -8,7 -1 7,2 1 ,8 1,6 -4,5 -1 8,1 -4,8 53,9 -23,5 1 4,2 4,1 1 3,5 -32,2 1 2,0 -39,9 60,0 36,0 1 9,1 69,4 6,7 8,0 54,7 40,8 340,6 8,3 349,0 -8,1 -6,4 -3,7 -2,1 4,1 -1 7,2 -0,1 1,0 -9,8 -24,1 -1 0,3 26,3 -12,3 1 5,7 -1 ,1 1 8,6 36,0 5,7 6,2 24,2 18,2 -4,8 -4,1 6,7 -1 7,3 -2,5 0,2 225,9 -12,3 6,5 232,4 -25,7 -1 2,9 Source : DGITM/PTF4 Source : DGITM/PTF4 Figures M5.3 et M5.4 Tonnages dans les principaux ports français (millions de tonnes) Ensemble des tonnages Marchandises conteneurisées 100 80 60 40 20 0 M H D C N R M : Marseille - H : Le Havre D : Dunkerque - C : Calais N : Nantes St Nazaire - R : Rouen 1995 2007 2009 2006 2008 30 25 20 15 10 5 0 Le Havre Marseille Rouen Dunkerque 1995 2007 2009 2006 2008 Source : DGITM/PTF4 Source : DGITM/PTF4 Figure M5.5 Les marchandises traitées dans les ports français 270 245 220 195 170 145 120 95 70 1990 TOTAL: 341Mt Vracs liqui-des: 164Mt Vracs solides: 62Mt 1995 2000 2005 Autres (yc RoRo): 62Mt Conteneurs: 36Mt Figure M5.6 L'activité des principaux ports européens de conteneurs en 2009 en millions de tonnes, évolutions en % Ensem ble des Marchandises tonnages conteneurisées 386,9 -8,1 100,2 -6,4 157,8 -16,7 87,2 -13,9 110,4 -21,4 71,2 -25,1 -8,4 -10,8 73,8 22,2 63,0 -15,6 48,7 -11,7 44,9 6,8 24,9 17,4 -13,3 3,2 83,2 8,7 64,2 -7,7 37,8 -11,5 57,5 -3,2 42,5 3,3 47,5 -12,4 15,2 -14,8 41,8 -17,3 17,6 -29,9 31,6 -16,8 4,6 -23,9 14,3 -23,0 10,7 -20,0 Rotterdam Anvers Hambourg Le Havre Brème Zeebrugge Marseille Algeciras Valence Gênes Barcelone Bilbao La Spézia Source : DGITM/PTF4 Source : DGITM/PTF4 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 39 Les transports de marchandises M6 ­ Le transport terrestre de marchandises dans l'UE L'analyse du transport de marchandises au sein de l'Union Européenne à 27 montre la place prépondérante du mode routier pour le fret puisque celui-ci représente plus des trois quarts du transport de marchandises en 2008. Des disparités existent entre les quinze Etats de l'UE15 et les Nouveaux Etats Membres (NEM) mais néanmoins les pratiques de transports dans ces deux ensembles convergent. Ainsi les évolutions depuis 1995, montrent que la part du routier des NEM augmente, tandis que celle du ferré diminue. Sur la même période pour l'UE15, les parts modales sont stables, la route représentant toujours, en tonnes-km, 78 % du transport. La part du routier est prépondérante En 2008, alors que la route représente 77 % des transports terrestres de l'UE 27, le fer en représente 17 % et le fluvial 6 %. Des disparités existent entre les Etats de l'ex-UE 15 et les NEM dont la part modale est inférieure pour la route (- 6 points) et les voies navigables (- 4 points) tandis que celle du ferroviaire est plus importante avec 10 points de plus que l'UE15. Mais la part du ferroviaire était encore plus importante dans le passé puisqu'en 1995, du fait non seulement de la nature des produits transportés mais aussi de l'héritage économique, le ferroviaire représentait 51 % du transport de marchandises de ces 12 pays et la route 47 %. Depuis 1995, les NEM se sont ainsi rapprochés des autres pays de l'UE : la croissance des transports de marchandises par ces douze pays qui a été de 78 % entre 1995 et 2008 a bénéficié au routier tandis que le ferroviaire stagnait. Cette croissance du transport routier de marchandises par les NEM entre 1995 et 2008 s'est faite en lien avec l'expansion des groupes d'entreprises à partir des pays de l'UE15, ainsi qu'avec la prise de parts de marché par les transporteurs résidents des NEM sur le TRM des pays de l'UE15. Par contre au sein de l'UE15, la croissance du transport de marchandises, qui a été de 27 % sur cette période, s'est accompagnée d'une stabilité des part modales. Parmi les grands pays de l'UE15, la France, l'Espagne, l'Italie et l'Irlande voient leur fret ferré reculer et sa part modale diminuer, tandis que cette part augmente sensiblement pour l'Allemagne, l'Autriche, les Pays-Bas, le Royaume-Uni et la Grèce. Le transport fluvial n'est significatif que dans une dizaine d'États en lien direct avec les caractéristiques géographiques de ces derniers : la Seine, le Rhin, l'Elbe, le Danube ­ traversant notamment la Bulgarie et la Roumanie- ainsi que le canal Albert en Belgique expliquent les parts importantes du fluvial dans certains États. L'importance de ce mode est forte dans les États riverains de la Mer du Nord où les fleuves et les canaux constituent un prolongement des grands ports maritimes. Les Pays Bas - avec Rotterdam -en sont la meilleure illustration, le fluvial y représentant 35 % du transport intérieur. Le transport de produits manufacturés constitue la part la plus importante du fret avec des parts modales proches de l'ensemble. Hors l'exception des combustibles et carburants la route est majoritaire. Elle représente environ 90 % du transport de produits agricoles et alimentaires, du textile bois papiers et des minerais non métalliques et déchets. Le transport ferré a un poids important pour les combustibles et carburants (où il est majoritaire) ainsi que pour le transport de minerais et métaux dont il représente presque le quart. Enfin le fluvial représente 16 % du transport européen de combustibles et carburants, 12 % du transport de minerais et métaux. Statistiques utilisées Les données ici utilisées proviennent principalement d'Eurostat pour le transport routier et ferroviaire. Il s'agit alors des transports effectués par les transporteurs routiers et les opérateurs ferroviaires de chaque État avec une classification entre transport national et international (y compris transit et cabotage). Compte tenu de ce que les bases Eurostat, lorsqu'on remonte à 1995, comportent des lacunes, certaines séries ont été complétées grâce aux données du Pocket Book annuel de la Commission . Pour le transport fluvial, il s'agit de transports effectués sur les réseaux de chaque État et ce quelle que soit la nationalité de l'opérateur. Là aussi ces données essentiellement Eurostat ont été complétées par celles du Pocket Book. Pour le TRM, il s'agit des tonnes-km totales réalisées par le pavillon national, issues des enquêtes TRM de chaque pays. Elles traduisent aussi bien le poids de son pavillon dans le TRM de l'UE27 que l'importance du transport routier dans le pays, voire, s'il y a une frontière terrestre avec un pays non UE, le transport hors-UE. Pour analyser véritablement les parts modales internes aux pays, il faudrait disposer des t-km intérieures et du transport par pavillon étranger dans chaque pays (transit + international). 40 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Les transports de marchandises Figure M6.1 Transports terrestres de marchandises en 2008 niveaux en Mds de t-km ; évolutions et parts modales en % Pa y s B e lg iq u e B u lg a r ie Ré p tc h è q u e Da n e ma r k A lle ma g n e Es to n ie Ir la n d e Grèc e Es p a g n e Fr a n c e Ita lie Ch y p r e L e tto n ie L itu a n ie L u x e mb o u r g Ho n g r ie Ma lte Pa y s - B a s A u tr ic h e Po lo g n e Po r tu g a l Ro u ma n ie S lo v é n ie S lo v a q u ie Fin la n d e Suède Ro y a u me - Un i UE1 5 UE2 7 NEM 1 2 No r v è g e S u is s e Ro u te 43 15 51 19 333 7 17 29 243 206 175 1 12 20 10 36 0 78 33 165 39 56 16 29 30 38 163 1 457 1 867 410 21 11 Niv e a u x Fe r Flu v ia l T o t a l 8 9 60 5 3 23 15 0 66 2 21 116 64 512 6 13 0 17 1 30 10 253 41 9 256 20 0 195 1 20 32 15 0 35 0 0 11 9 2 47 0 ,3 6 45 129 18 2 54 49 0 214 3 42 14 9 79 4 20 9 1 39 11 0 41 23 61 25 0 188 283 130 1 869 428 145 2 440 145 15 570 3 24 11 22 P a r t s m o d a le s Ro u te Fe r Flu v ia l 71 14 15 67 20 13 77 23 0 91 9 65 23 12 56 44 99 1 97 3 96 4 81 16 3 90 10 0 ns ns ns 39 61 58 42 0 94 3 3 76 19 5 ns 60 5 35 62 34 4 77 23 0 94 6 71 18 11 82 18 74 23 3 73 26 0 62 38 87 13 0 78 15 7 77 18 6 72 25 3 86 14 49 51 é v o lu t io n 1 9 9 5 - 2 0 0 8 Ro u te Fe r Flu v ia l T o t a l -6 16 53 2 195 -46 nd 60 63 -32 -90 22 -13 -6 -12 40 64 0 38 384 55 149 211 -83 182 20 169 22 139 -11 125 16 -16 34 10 0 -8 -53 -1 ns ns ns 9 570 101 175 292 105 -33 183 79 -47 9 65 159 6 86 100 ns 0 ,0 16 91 28 22 26 38 15 29 222 -29 -69 78 22 26 22 186 -21 179 95 392 14 210 84 -34 -25 27 22 12 4 19 20 19 20 1 87 -26 7 28 27 13 27 45 11 19 36 173 -11 104 78 112 24 93 -4 32 12 Source : Eurostat Figure M6.2 Fret terrestre UE27 en milliards de t-km 1 600 Figure M6.3 Parts modales terrestres UE27 en t-km ; année 2008 Fluv ial 6% 1 200 UE1 5 r o u te NEM1 2 r o u te UE1 5 f e r r é NEM1 2 f e r r é UE1 5 f lu v ia l NEM1 2 f lu v ia l Fer 17,5% 800 400 0 1990 Route 76,5% 1995 2000 2005 Figure M6.4 Produits transportés et Modes En milliards de t-km Rout e Fer Fluvial pro duits manufacturés pro duits chimiques textiles, bo is, papier minéraux no n métaliques, déchets minerais, métaux co mbustibles, carburants pro duits agrico les et alimentaires 0 200 400 600 source des graphiques : Eurostat SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 41 Les transports de marchandises M7 - Le transport de conteneurs En 2009, le transport de conteneurs diminue mais dans de moindres proportions que l'ensemble du fret. Pour les conteneurs, la part des modes terrestres non routiers est plus importante que pour l'ensemble. La part du non routier se stabilise, le TRM est cependant majoritaire pour le transport de conteneurs depuis le début des années 2000. Moindre baisse que l'ensemble Dans un contexte de forte baisse du transport intérieur et de diminution de l'activité économique (production et commerce extérieur), le transport de conteneurs diminue fortement (- 13,2 % en t-km). Ce type de transport est néanmoins moins affecté par la crise que l'ensemble du fret (fiche M1). En conséquence, sa part dans l'ensemble du fret remonte et s'établit à 4,2 % du total des tonnes-km de transport terrestre. Un poids différent pour chacun des modes Le mode le plus générateur de transport de conteneurs est devenu le routier. Il transporte près de 70 % des tonnes-km conteneurisées (69,6 % en 2009), soit 6 milliards de tonnes-km par an sur la période 1996-2008. En 2009, 5,9 milliards de tonnes-km de conteneurs sont transportées par la route soit une baisse de 12,5 % par rapport à 2008. Cependant cette baisse reste moins forte que l'ensemble des marchandises transporté par la route (fiche M2). Entre 1996 et 2009, la part du routier dans le total du transport de conteneurs est passée de 43,5 % à 69,6 % (en t-km). Le transport ferroviaire, compte 2,9 milliards de tonnes-km (23,1 % des marchandises conteneurisées). Sur la période 1996-2008, il représente en moyenne 4,4 milliards de tonnes-km (soit 40 % du total). En 2009, cette quantité diminue de 21,2 % par rapport à 2008. Le fluvial enregistre une augmentation de 14,7 %, qui contraste avec la baisse de 6,0 % du transport total de ce mode (7,1 milliards de tonnes-km transportées). En 2009, il représente 7,2 % des tonnes-km de marchandises transportées par conteneur (soit 616 millions de tonnes-km). Une baisse des conteneurs traités dans les ports français et étrangers La quantité de conteneurs traités dans les ports maritimes français diminue un peu moins qu'en 2008 (- 6,2 % contre - 7,6 %), Marseille et Le Havre en représentant plus de 85 %. Celle dans les ports étrangers baisse encore plus (- 12,3 %). La part des conteneurs dans les marchandises traitées dans les ports baisse (passant à 13,3 % en 2009) après avoir constamment augmenté de 1996 à 2007 (sauf en 2005), de 7,8 % à 13,7 %. Les principaux ports français de conteneurs (Le Havre, Marseille, Dunkerque, Nantes-StNazaire, Rouen, Bordeaux, La Rochelle) traitent 36,1 millions de tonnes de conteneurs (soit 13,3 % des marchandises traitées). A titre de comparaison, les marchandises conteneurisées des autres ports européens représentent 521 millions de tonnes (44 ports de l'UE). Anvers et Rotterdam traitent 35 % du total. Une part est transportée ensuite en France ou en provient (notamment Anvers, Zeebruges, Rotterdam voire Barcelone). Le transport en France (transit et échange) de ces conteneurs par TRM sous pavillon étranger est probablement significatif, bien que non connu. Champ et mesure Le transport de conteneurs est ici mesuré en tonnekm de marchandises transportées. Cela présente l'avantage d'une unité homogène avec les autres chiffres de fret présentés ici. Il peut aussi être mesuré en nombre de conteneurs. Comme ceux-ci peuvent être de taille différente, on utilise un nombre de conteneurs EVP qui fait référence à la taille de 20 pieds (EVP = équivalents 20 pieds). Le conteneur est un conditionnement et non une marchandise. Il peut donc arriver qu'il soit omis lorsque la marchandise qu'il contient est décrite de façon stricte selon la nomenclature transport. Les enquêtes du SOeS tâchent cependant d'obtenir la déclaration du conditionnement simultanément. Même s'il s'agit d'un conditionnement, le transport de conteneurs de marchandises fonctionne presque comme un type de transport de marchandises particulier et facilite le changement de mode et le transport de grandes quantités de produits diversifiés. Rapidement transbordable le transport de conteneur est adapté à l'intermodalité. Le transport de conteneurs en France par le TRM étranger est inconnu (transit + international entrant et sortant). Les conteneurs peuvent provenir des ports maritimes outre ceux chargés aux abords de lieux de production ou de conditionnement (« ports secs », sorties d'usine...). Une part des conteneurs traités dans les ports est uniquement transbordée d'un navire à l'autre. 42 SOeS ­ Les transports en 2009 (premiers résultats) ­ avril 2010 Les transports de marchandises Figure M7.1 Le transport de conteneurs par mode niveaux en t-km ou tonnes, évolutions en % Conteneurs (Millions t-km ) Routier Ferroviaire Fluvial Total Maritime (Millions de T) 2000 6154,9 5803,0 325,4 12 283,3 25,2 2007 6 761,6 2 596,4 505,6 9 863,6 41,6 2008 6 765,6 2 498,4 537,3 9 801,3 38,5 2009 5 921,4 1 968,2 616,1 8 505,7 36,1 09/08 -12,5 -21,2 14,7 -13,2 -6,2 Figure M7.5 Entrées et sorties dans les ports, conteneurs et ensemble des marchandises 250 200 150 100 conteneurs 50 0 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 ensemble des marchandises Sources : SOeS, VNF, DGITM/PTF4 ; hors TRM sous pavillon étranger Figure M7.2 Marchandises transportées par conteneurs hors pavillons étrangers indice 100 en 1996 (t et t-km intérieures) 260 220 180 140 100 60 20 1996 2001 2006 fer et fluvial ensemble ports français (tonnes) Sources : SOeS, DGITM/PTF4 Champs : sept principaux ports français (Le Havre, Dunkerque, Rouen, Nantes-St-Nazaire, Bordeaux, La Rochelle, Marseille) Figure M7.6 Transport de conteneurs rapporté aux conteneurs traités dans les ports français (t-km/tonnes traitées, indice, base 100 = 1996) 120,0 100,0 Sources : SOeS, VNF, DGITM/PTF4 ; hors TRM sous pavillon étranger Figure M7.3 Part du non routier dans le transport de conteneurs % t-km intérieures 60% 50% 40% 30% 20% 1996 2001 2006 80,0 60,0 40,0 1996 2001 2006 Sources : SOeS, VNF Champs : hors TRM sous pavillon étranger Figure M7.7 Transports de conteneurs selon les modes niveaux, en millions de t-km 16 000 14 000 12 000 10 000 8 000 6 000 4 000 2 000 0 ferroviaire fluvial routier Sources : SOeS, VNF ; hors TRM sous pavillon étranger Figure M7.4 Part du transport conteneurs dans le fret terrestre 6,0 5,5 5,0 4,5 4,0 3,5 3,0 1996 2000 2004 2008 de % t-km intérieures 1996 2000 2004 2008 Sources : SOeS, VNF Champ : hors TRM sous pavillon étranger Sources : SOeS, VNF ; hors TRM sous pavillon étranger SOeS ­ Les transports en 2009 (premiers résultats) ­ avril 2010 43 Les transports de voyageurs V ­ Les transports de voyageurs SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 45 Les transports de voyageurs V1 - Les transports intérieurs de voyageurs Le transport intérieur de voyageurs augmente faiblement en 2009 (+ 0,4 %) après une année 2008 atone. La circulation des voitures particulières et les transports collectifs routiers augmentent. A l'opposé, le transport ferroviaire diminue pour la première fois depuis cinq ans ; les liaisons TGV connaissant une baisse en voyageurs-kilomètres pour la première fois depuis 2003. Le transport aérien recule également en 2009. Hausse de particulières la mobilité en voitures + 5,5 % en 2008). Enfin, les réseaux TER enregistrent une croissance de 2,1 %. La poursuite de la baisse de l'emploi salarié a limité les besoins de mobilité quotidienne et explique une part de ces ralentissements voire de ces baisses, malgré le développement de l'offre en transports collectifs urbains notamment en Province. De même, la hausse des prix des transports collectifs urbains de 3,4 % en 2009 d'après l'Insee (pour une inflation de 0,1 %) a pu freiner le recours à ce type de transport. C'est surtout au premier trimestre que les baisses ont été les plus marquées ; au quatrième trimestre, les voyageurs-kilomètres sont de nouveau en hausse sur tous les réseaux (sauf réseau ferré RATP). La part des déplacements longue distance semble reculer Pour la première fois depuis 2003, les transports ferroviaires sur longue distance connaissent une contraction en voyageurskilomètres aussi bien pour les liaisons TGV que pour les trains corail. A l'opposé, le transport en autocars interurbain poursuit sa tendance à la hausse avec + 8,0 % en 2009 dans un contexte économique délicat pour les ménages. Le transport aérien intérieur continue de baisser en 2009 (- 1,8 %) en nombre de passagers-kilomètres transportés. Cette baisse est imputable aux liaisons Paris-Province ; les liaisons Province-Province restant toujours dynamiques. La diminution de la mobilité longue distance est notamment le fait d'une année touristique 2009 atone : le nombre de voyages des Français devrait être similaire à celui de 2008 tandis que le nombre d'entrées de touristes étrangers recule cette année (- 11,0 % pour la fréquentation dans l'hôtellerie de tourisme et - 1,1 % dans l'hôtellerie de plein air). Une part modale stable pour la voiture Pour le transport intérieur de voyageurs, la part modale de la voiture qui avait fortement baissé en 2008 est stable (81,8%). En lien avec les estimations de circulation routière, les voyageurs-kilomètres réalisés en voiture particulière augmentent légèrement (+ 0,5 %). Cette évolution est portée exclusivement par une forte progression du parc des voitures particulières diesel (+ 4,7 %) dynamisé par les mesures gouvernementales (prime à la casse et bonus écologique). Dans un contexte 2009 marqué par une forte décroissance des prix des carburants en moyenne annuelle (fiche C3) et par une baisse de l'emploi salarié, le kilométrage annuel moyen se maintient (- 0,1 % en 2009) sans retrouver toutefois son niveau de 2007. Baisse de collectifs la mobilité en transports Pour la première année depuis 2003, l'ensemble des transports collectifs enregistre une baisse (- 0,3 %). Les transports ferrés diminuent de 0,7 % et les transports aériens poursuivent leur baisse tant au national qu'à l'international (- 1,8 %). Par contre, les transports collectifs routiers affichent une hausse (+ 0,8 %). Sur les déplacements urbains en mode collectif, l'année 2009 affiche une stagnation (+ 0,0 %) (fiche V4) contrastant ainsi avec les années récentes qui bénéficiaient d'une progression de 2,8 % en moyenne annuelle (depuis 2004). En Île-de-France, les transports collectifs se maintiennent avec une diminution pour la RATP (- 1,4 %) et une hausse pour les autres transports collectifs urbains (+ 1,1 %). Le transport sur les réseaux urbains des villes de Province continue de croître mais à un rythme nettement ralenti (+ 0,9 % contre 46 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Les transports de voyageurs Figure V1.1 Les transports intérieurs de voyageurs évolutions en %, niveaux en G voy-km 2006 2007 2008 2009 Voitures particulières -0,5 0,6 -1,1 0,5 Transports collectifs 3,2 2,8 4,6 -0,3 Autobus, cars 1,6 5,0 3,1 0,8 dont RATP 0,2 1,1 6,7 -1,2 Transports ferrés 4,1 2,1 6,1 -0,7 dont SNCF 4,4 2,5 6,2 -0,8 (TGV + IDTGV) 5,4 7,0 8,9 -0,7 dont RATP 2,3 -1,4 5,3 -1,5 Transports aériens 2,2 0,3 -1,0 -1,8 Ensem ble 0,1 0,9 -0,1 0,4 Niveau 2009 723,9 160,9 48,9 3,0 99,2 86,0 51,9 12,2 12,9 884,8 Voitures particulières 81,8% Figure V1.2 Les transports intérieurs de voyageurs en % des voy-km Transport aérien 1,5% Autobus, cars Transport ferroviaire 5,5% 11,2% Sources : SNCF, RATP, DGAC, Optile, SOeS, Enquête annuelle sur les transports urbains, Bilan de la circulation Sources : SNCF, RATP, DGAC, Optile, SOeS, Certu, Bilan de la circulation Figure V1.3 Les transports intérieurs de voyageurs par mode en voy-km, indice 100 en 1990 140 Transports aériens 120 Voitures particulières Figure V1.4 Les transports intérieurs aériens et ferroviaires longue distance évolutions en %, niveaux en G voy-km réseau principal hors TGV TGV Transports intérieurs aériens 80 60 100 Transports ferroviaires 80 1990 1993 1996 1999 2002 Autobus et autocars 40 20 0 2005 2008 1990 1993 1996 1999 2002 2005 2008 Sources : SNCF, RATP, DGAC, Optile, SOeS, Certu, Bilan de la circulation Sources : SNCF, DGAC Figure V1.5 La circulation des voitures particulières en France évolutions annuelles moyennes des véh-km, en % diesel essence 10 Ensemble Figure V1.6 Les prix des carburants à la pompe en euros par litre 1,6 1,4 1,2 5 1,0 0 0,8 -5 0,6 0,4 2000 -10 1990 1993 1996 1999 2002 2005 2008 Super sans plomb 95 et 98 Gazole 2002 2004 2006 2008 Source : Bilan de la circulation Sources : DGEC, calculs SOeS SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 47 Les transports de voyageurs V2 - Le transport aérien de voyageurs Le transport aérien de voyageurs connaît un retournement de tendance en 2009, succédant au ralentissement de 2008. Après une croissance de 2,1 % en 2008, le nombre de passagers sur les liaisons touchant les aéroports métropolitains baisse de 4,3 %. Le recul en terme de mouvements d'avions est plus important (- 7,4 %), les compagnies poursuivant leur stratégie d'optimisation des capacités. Le nombre de passagers s'est significativement contracté au 1er trimestre 2009 avec - 8,0 %. Même si la baisse s'est ralentie par la suite pour atteindre - 1,7 % au 4e trimestre, l'année 2009 termine sur une baisse de 4,3 % soit 5,5 millions de passagers en moins dont 4,5 millions à l'international. Cette évolution contraste avec les années précédentes puisqu'il faut remonter à 1991 pour retrouver une baisse de cette ampleur. Pour les aéroports d'outre-mer, la fréquentation est en baisse de 3,5 %, notamment sur les vols internationaux (- 8,0 %) ; les vols métropole ­ DOM connaissent une baisse plus modérée de 1,9 %. Une évolution contrastée du transport aérien intérieur de la Métropole Les passagers sur les vols intra-métropolitains sont en baisse de 3,2 %, marquant une poursuite de la baisse des années précédentes. Pour autant, cette diminution dissimule des évolutions contrastées : alors que le transport radial (Paris-Province) évolue à la baisse (- 5,1 % en nombre de passagers), la fréquentation des lignes transversales (Province-Province) demeure en progression (+ 2,2 % en nombre de passagers), même si elle est moindre qu'en 2008 (+ 4,1 %). L'évolution des transversales à partir de Lyon (vers Bastia, Bordeaux, Toulouse) et de Marseille (vers Bâle-Mulhouse, Beauvais, Biarritz, Lille, Nantes, Tours) a compensé les baisses de relations plus anciennes (Marseille - Lyon, Nantes - Lille, Brest - Toulon, etc.) et permis la croissance de ce type de lignes. Le développement des compagnies à bas-coûts sur ces transversales porte largement cette situation. Concernant la fréquentation des principaux aéroports français, Aéroports de Paris voit son nombre de passagers diminuer de 4,5 % tant à Paris-CDG qu'à Paris-Orly. Sur les principaux aéroports de Province (- 3,5 % de passagers), la situation est très différente selon les villes. Alors que BâleMulhouse enregistre une baisse (- 9,9 %) ainsi que Bordeaux (- 6,9 %), Marseille-Provence et Beauvais-Tillé sont les seuls principaux aéroports métropolitains à afficher une hausse (respectivement + 4,8 % et + 4,3 % de passagers). L'international aussi affecté par la baisse Après une année 2007 de forte croissance (+ 8,0 %), et une année 2008 également en hausse (+ 3,2 %), l'activité internationale connaît un retournement de tendance en 2009, avec une baisse de 4,6 %. Le transport aérien vers l'Union européenne est particulièrement touché, avec - 6,6 % de fréquentation soit 3,6 millions de passagers en moins (+ 2,3 % en 2008 et + 8,6 % en 2007). Hors Union européenne, le nombre de passagers baisse également (- 5,1 % pour le faisceau métropole-Amérique, - 3,4 % pour le faisceau métropole-Asie). Le Maghreb est le seul faisceau en croissance à l'international (+ 2,9 %). L'activité des compagnies françaises recule moins que les étrangères En 2009, le nombre de passagers sur les compagnies françaises baisse de 2,8 % soit moins que celui des compagnies étrangères qui enregistrent une baisse de 5,7 %. Les chutes les plus importantes parmi les compagnies françaises sont enregistrées par Corsairfly (- 18,2 %) et XL Airways (- 11,5 %). Pour le groupe Air France, la baisse est de 4,4 % en nombre de passagers. La principale compagnie française est de loin le groupe Air France avec 131,2 milliards de voyageurs-kilomètres suivie de Corsairfly avec 9,2 milliards de voyageurs-kilomètres. 48 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Les transports de voyageurs Figure V2.1 La demande de transport aérien en milliers de passagers, évolutions en % Passagers 2009 Métropole - International 93 323 Paris - International 63 782 Province - International 29 541 Métropole - Métropole 22 028 Paris - Province 15 896 Province - Province 6 132 Total hors Outre m er 115 351 Métropole - Outre mer 3 314 Outre mer - Intérieur 2 148 Outre mer - International 1 917 Total Outre m er 7 379 TOTAL FRANCE 122 730 09/08 -4,6 -4,5 -4,8 -3,2 -5,1 2,2 -4,3 -1,9 -1,5 -8,0 -3,5 -4,3 Mouvements d'avions 2009 09/08 956 -7,5 553 -6,2 403 -9,1 325 -5,8 177 -3,4 147 -8,4 1 280 -7,0 9 1,9 82 -5,0 48 -19,6 140 -10,2 1 420 -7,4 Figure V2.3 Évolution du nombre passagers transportés par faisceau 250 Métropole - Europe Métropole - International hors Europe Paris - Province Province - Province de en passagers, indice 100 en 1995 200 150 100 50 Source : DGAC 0 1980 1984 1988 1992 1996 2000 2004 2008 Source : DGAC Figure V2.2 La fréquentation des principaux aéroports français en milliers de passagers, évolutions en % Passagers locaux* 2009 09/08 PARIS 82 776 -4,5 Paris-CDG 57 689 -4,6 Paris-Orly 25 087 -4,2 Nice Côte d'Azur 9 813 -5,3 Lyon Saint-exupéry 7 573 -2,9 Marseille Provence 7 135 4,8 Toulouse Blagnac 6 228 -1,0 Bâle-Mulhouse *** 3 821 -9,9 Bordeaux Mérignac 3 268 -6,9 Nantes Atlantique 2 561 -3,8 Beauvais Tille 2 592 4,3 Strasbourg 1 074 -16,9 Montpellier Méditerranée 1 222 -2,6 Sous-total (hors Paris) 45 286 -3,0 Autres Province 12 643 -5,2 Total province 57 929 -3,5 Total m étropole 140 705 -4,1 Pointe-à-Pitre / Le Raizet 1 724 -9,6 Saint-Denis de la Réunion 1 684 6,5 Fort-de-France / A.Césaire 1 495 -4,9 Tahiti FAAA 1 210 -11,0 0,9 Autres Outre Mer 3 436 Total Outre Mer 9 548 -2,8 TOTAL 150 253 -4,0 Mouvements d'avions** 2009 09/08 739 -5,5 518 -6,0 221 -4,1 149 -10,3 120 -5,4 96 0,0 79 -3,1 54 -9,6 46 -13,3 37 -2,8 19 4,4 27 -16,4 15 -7,1 642 -6,7 240 -10,4 882 -7,7 1 621 -6,7 25 -14,6 13 10,4 20 -13,0 28 -8,8 136 -7,6 222 -8,4 1 842 -6,9 Figure V2.4 Les principaux partenaires du transport aérien de passagers en milliers de passagers, évolutions en % Royaume-Uni* Espagne** Italie Allemagne Etats-Unis Maroc Tunisie Algérie Suisse*** Portugal Pays-Bas Canada 2009 11 110 8 214 7 932 7 195 6 093 4 705 3 671 2 782 2 659 2 618 2 449 1 851 09/08 TCAM 09/00 -8,3 3,0 -10,7 5,8 -3,2 4,0 -7,8 2,7 -3,6 -1,0 2,3 9,1 -1,6 3,3 10,7 7,5 4,9 -0,8 5,4 -5,1 2,8 -2,0 - Source : DGAC * y compris les Iles anglo-normandes ; ** y compris les Canaries ; *** non compris Bâle-Mulhouse Figure V2.5 Les principales intérieures métropolitaines Paires de villes (2 sens) Paris - Nice Paris - Toulouse Paris - Marseille Paris - Bordeaux Paris - Montpellier Paris - Biarritz Paris - Ajaccio Bordeaux - Lyon Lyon - Toulouse Lille - Marseille Ajaccio - Marseille Marseille - Nantes 2009 2 970 2 965 1 638 1 423 827 639 522 432 383 296 265 261 lignes en milliers de passagers, évolutions en % 09/08 -6,1 -1,5 -6,6 -2,6 -6,1 2,3 6,9 11,4 8,7 121,8 -1,9 65,2 Source : DGAC * Hors transit international ; les passagers des liaisons intérieures sont comptabilisés à la fois dans l'aéroport de départ et dans l'aéroport d'arrivée. ** Dans ce tableau sont comptabilisés à la fois les départs et les arrivées des avions *** L'ensemble du trafic de l'aéroport franco-suisse de Bâle-Mulhouse est ici pris en compte Source : DGAC SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 49 Les transports de voyageurs V3 - Le transport ferroviaire de voyageurs Le transport de voyageurs réalisé par la SNCF, mesuré en voyageurs-kilomètres, baisse de 0,6 % en 2009. Cette baisse résulte notamment des lignes TGV qui enregistrent cette année leur baisse la plus importante depuis 2003 (- 0,7 %). Les grandes lignes Corail et Corail Intercités -- réseau « autres lignes » -- poursuivent leur baisse avec cette année un recul de - 4,9 %. De son côté, le Transilien arrive à se maintenir (+ 0,4 % contre + 3,8 % en moyenne sur les cinq dernières années). Seuls les TER poursuivent leur croissance, à un rythme cependant inférieur aux années précédentes (+ 2,1 % après + 9,7 % en 2008). Ainsi en 2009 les transports longue distance suivraient une évolution sensiblement différente de celle de la courte distance. Ceci d'autant plus qu'une part des trajets longue distance sont « mixtes » (grandes lignes et TER) et tirent ainsi à la baisse le transport sur le réseau TER. Baisse sur la plupart des dessertes à Grande Vitesse La baisse en 2009 (-0,7%) contraste avec 2008, qui avait été une année d'expansion du transport par TGV, en phase avec les quatre années précédentes, et qui avait bénéficié de la mise en service du TGV-Est européen en année pleine et de l'accroissement de l'offre du TGV Sud-Est (rames duplex). Sur la période de 2004 à 2008, la croissance moyenne était en effet de + 5 % par an (avec l'effet de la mise en service de la LGV Est). Il est encore trop tôt pour savoir si la remontée du 4è trimestre (données cvs-cjo) signifie un retour à un rythme annuel plus soutenu de 2 à 3 %, qui était celui du début des années 2000 (figure V3.2). La récente ligne TGV Est européen enregistre une baisse de 1,6 % avec 3,6 milliards de voyageurs-kilomètres après avoir connu deux années de montée en puissance. Après plusieurs années de croissance suite aux améliorations d'offre, les TGV Atlantique et les TGV Sud-est connaissent en 2009 une baisse de respectivement 1,9 % et 0,5 %. Les TGV « inter-secteurs », qui font la jonction entre les régions de Province, sont en légère progression, après une nette accélération de leur croissance en 2008. A présent ces TGV « inter-secteurs » génèrent une quantité de transport similaire à celle de la ligne TGV atlantique. Eurostar ralentit très nettement avec une augmentation de 0,3 % des voyageurskilomètres. Il survient après la forte croissance de + 7,4% en 2008 marquée par un effet d'offre important : la mise en service en novembre 2007 de High Speed One et de la gare de Saint-Pancras, au Nord de Londres qui avait permis d'améliorer nettement les temps de parcours. Le nombre de passagers a cependant augmenté (fiche V5, les liaisons inter Manche) et depuis septembre une reprise se profile nettement, interrompue par la panne de cinq trains Eurostar dans la nuit du 18 décembre au 19 décembre 2009, qui a entraîné la suspension totale d'Eurostar pendant trois jours et une reprise très progressive du service. Le transport de voyageurs sur le Thalys (qui relie la France à l'Allemagne, la Belgique, et aux Pays-Bas) baisse (- 3,1 %), malgré des temps de parcours réduits et de nouvelles destinations sur les quatre pays desservis. Ce réseau se trouve ainsi dans une situation nouvelle, après avoir connu des années de forte expansion correspondant à sa montée en puissance. La crise économique qui a frappé les pays européens a contribué à réduire tant les déplacements professionnels que les déplacements personnels. Les réseaux TER résistent La hausse des TER (Transport Express Régional) ralentit à + 2,1% après cinq années de forte croissance (+ 6,8 % en moyenne par an sur cette période). Cette hausse est à relier à l'augmentation de l'offre au cours des dernières années, celle-ci se poursuivant en 2009 avec selon la SNCF une progression due à une augmentation des fréquences ou à un cadencement sur certaines régions. L'essor des TER a été freiné par la poursuite de la baisse de l'emploi salarié en 2009 qui a diminué la mobilité d'un certain nombre de ménages tant dans leurs déplacements quotidiens que dans leurs déplacements longue distance (cf. supra). 50 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Les transports de voyageurs Figure V3.1 Évolution du transport ferroviaire de voyageurs (SNCF uniquement) données trimestrielles cvs-cjo, évolutions en %, niveaux en G voy-km 2004 TGV * 5,1 TER (hors Ile-de-France 4,5 Transilien 5,1 Autres lignes -1,0 Total hors Transilien 3,7 TOTAL 3,9 évolutions annuelles 2005 2006 2007 2008 3,1 5,4 7,0 8,9 6,5 9,3 4,3 9,7 3,1 3,9 3,5 3,3 -0,6 -2,3 -15,3 -6,5 2,8 4,5 2,4 6,6 2,9 4,4 2,5 6,2 2009 -0,7 2,1 0,4 -4,9 -0,8 -0,6 évolutions t/t-1 en 2009 T1 T2 T3 T4 -3,9 2,2 0,7 0,7 -2,0 1,2 -0,2 1,2 -0,3 0,3 -0,6 0,9 -3,8 -0,5 -4,6 1,6 -3,5 1,7 -0,1 0,9 -3,1 1,5 -0,2 0,9 Niveau 2009 51,9 13,0 11,4 9,7 74,6 86,0 Source : SNCF ; cvs-cjo SOeS * y compris ID-TGV à partir de 2006 Figure V3.2 Transport de voyageurs par la SNCF séries cvs-cjo Figure V3.3 Répartition de l'activité voyageurs de la SNCF par type de réseau en voy-km, données 2009 TGV sudest* 24% TGV atlantique* 14% TGV* 10 Autres TGV* 23% Autres lignes 11% 5 Transilien 13% TER 16% Autres grandes lignes Transilien TER Source : SNCF * y compris ID-TGV à partir de 2006 Figure V3.4 Transport de voyageurs sur les différentes lignes TGV* en G voy-km 2004 2006 2008 0 1998 2000 2002 20 15 10 5 0 ** Su des t At la nt iq ue ro st ar ns N or d tio Es t Source : SNCF ; cjo-cvs SOeS * y compris ID-TGV à partir de 2006 1999 2002 2005 2008 2009 Eu Source : SNCF * y compris ID-TGV à partir de 2006 ** y compris Thalys SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Jo nc 51 Les transports de voyageurs V4 - Les transports collectifs urbains En Ile-de-France, le transport collectif urbain de voyageurs affiche en 2009 une légère baisse (- 0,2 %) par rapport à 2008. C'est le transport par la RATP qui contribue à cette diminution et notamment le RER tandis que le réseau de la SNCF (Transilien dont RER SNCF) arrive à se maintenir. Les réseaux de Province, quant à eux, continuent à voir leur transport croître (+ 0,9 %) mais à un rythme ralenti après deux années de fort dynamisme associé à une croissance accrue de l'offre. L'infléchissement des transports ferrés urbains de la RATP et de la SNCF (figure V4.2) s'inscrit dans les évolutions de l'emploi et la progression du chômage, facteurs de baisse des trajets domicile-travail. Quasi atonie pour le Transilien Contrairement au réseau RATP, le Transilien (y compris RER SNCF) arrive à maintenir son transport au niveau de 2008 avec + 0,4 % en 2009, mais la croissance annuelle moyenne sur la dernière décennie était de 3,3 %. Pourtant, l'offre du Transilien continue de croître. Par exemple, la mise en place du cadencement fin 2008 a permis d'augmenter le nombre de rames par heure. De même, le nouveau « Francilien » de la SNCF, un train boa, sans cloison entre les voitures, a été lancé en décembre 2009, sur la ligne H entre Paris-Nord et Luzarches. Baisse sur la plupart des réseaux de la RATP Pour la RATP, l'année 2009 avec une baisse de 1,4 % contraste avec 2008, qui avait été une année d'expansion du transport sur ses lignes (+ 5,6 %). Ce ralentissement est plus accentué pour les RER que pour les bus et tramways (RER - 4,3 % ; bus et tramways - 1,2 %). La baisse du RER au quatrième trimestre (- 9,7 %), liée aux grèves de novembre et de décembre, n'a fait qu'accentuer cette tendance. Il convient de noter également que les travaux effectués pour prolonger le T3 ont contribué à la baisse de fréquentation sur les bus de banlieue. En revanche, les métros se maintiennent (+ 0,5 %). Ces évolutions se situent dans un contexte de progression de l'offre de transports de 1,6 % (en km-voiture) inférieure toutefois à celle des années précédentes. La détérioration de l'emploi et du marché du travail ont fortement affecté les déplacements liés au travail, prépondérants durant les jours ouvrables. La baisse pour les bus et tramways parisiens s'inscrit elle aussi dans un contexte de montée en puissance du réseau des bus et tramways en site propre avec un accroissement de 6,5 % du service offert (en km-voiture). Ceci est illustré par le raccordement en novembre 2009 du T2 au T3, au niveau de la Porte de Versailles ainsi que par le renforcement des service du T3. Côté bus, le service du TransVal-de-Marne (TVM) a été renforcé en janvier 2009. Au quatrième trimestre, les voyageurskilomètres par bus et tramways à Paris et en banlieue remontent (+ 2,2 % par rapport au trimestre précédent en données cvs-cjo). La baisse des transports d'Ile-de-France est toutefois à relativiser puisque l'année 2008 était particulièrement élevée avec une croissance forte (+ 4,0 %). En léger ralentissement par rapport à la tendance de + 2,2 % observée sur les dix dernières années, le niveau atteint en 2009 représente en effet une croissance annuelle moyenne de + 1,6 % sur 2006-2009. Les réseaux de Province résistent mieux que les réseaux Franciliens En Province, où les réseaux bénéficient des effets d'offre de 2008 en année pleine, le transport continue à croître même si le rythme est ralenti (+ 0,9 % de voyages en 2009, source UTP). L'année 2008, très vive (+ 5,5 %), bénéficiait de l'accroissement de l'offre qui marque un répit en 2009. Quelques prolongements ou ouvertures de ligne s'observent pourtant en 2009 comme l'ouverture de la ligne T4 de Tramway à Lyon. La situation est toutefois contrastée selon les tailles d'agglomération. Les petits réseaux enregistrent une hausse de leur production kilométrique (nombre de km réalisés par les véhicules -- tramways, métros et bus) plus forte que celle du nombre de voyages (+ 4,1 % contre + 1,2 %), de même que ceux de taille moyenne (+ 1,2 % contre + 0,0 %). La situation est inverse pour les grands réseaux, dont l`offre décroît de 0,3 % tandis que le nombre de voyages augmentent de 1,0 % (source : UTP sur 101 réseaux de Province). 52 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Les transports de voyageurs Figure V4.1 Évolution du transport collectif urbain de voyageurs données trimestrielles cjo-cvs, évolutions en %, niveaux en G voy-km 2005 1,0 1,2 0,4 3,1 0,1 1,8 0,6 0,1 0,2 1,7 évolutions annuelles 2006 2007 2008 2009 1,9 -0,9 5,6 -1,4 2,3 -1,4 5,3 -1,5 0,2 1,1 6,7 -1,2 3,9 3,5 3,3 0,4 3,5 5,3 2,5 3,5 2,8 1,9 4,0 -0,2 4,1 7,9 6,6 1,0 3,0 6,1 5,3 0,9 3,1 6,3 5,5 0,9 2,8 2,4 4,3 0,0 09/99 2,3 2,4 2,2 3,0 5,8 2,6 3,6 2,6 2,7 2,6 évolutions t/t-1 en 2009 (cjo-cvs) Niveau T1 T2 T3 T4 2009 -1,5 1,2 0,0 -2,5 15,1 -1,6 1,3 0,2 -3,7 12,2 -1,5 0,7 -0,5 2,2 3,0 -0,3 0,3 -0,6 0,9 11,4 3,4 29,9 1,0 6,7 7,7 37,7 RATP RER + métro bus + tramw ay (1) Transilien dont RER SNCF Optile (2) Ensemble IdF Métros de province Bus de province Ensemble province Ensemble TCU Sources : SNCF, RATP, Optile, UTP, Certu, SOeS ; cjo-cvs SOeS (1) données comprenant les 4 lignes de tramway, y compris le T3, comptabilisé à partir de janvier 2007. (2) évolutions rétropolées sur la base des informations Optile ; niveaux des séries non modifiés Figure V4.2 Transport voyageurs en Ile-de-France collectif de données trimestrielles, séries CVS m étro et RER de la RATP 3 Transilien y.c RER SNCF Figure V4.3 Répartition des réseaux de transport collectif de voyageurs en Ile-deFrance en voy-km Transilien y.c RER SNCF 38% Bus et tramw ays RATP 10% Optile 11% 2 1 bus et tram w ays 0 1998 2000 2002 2004 2006 2008 Métro + RER RATP 41% Sources : RATP, UTP, Certu, SOeS Sources : SNCF, RATP ; cjo-cvs SOeS Figure V4.4 Évolution des TCU en province et en Ile-de-France indice 100 en 1995 (voy-km) 150 140 130 120 110 100 90 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009 Réseaux de province RATP Sources : RATP, UTP, Certu, SOeS SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Les transports de voyageurs V5 - Les liaisons trans-Manche et avec la Corse Les transports ferroviaires sous la Manche diminuent en 2009 du fait des navettes fret En 2009, 17 millions de personnes ont emprunté le tunnel sous la Manche. Le transport ferré de voyageurs trans-Manche est en baisse de 2,5 % par rapport à 2008. La réduction du trafic provient exclusivement des navettes fret, qui enregistrent une baisse de près de 39 %. Ces navettes, déjà affectées par les conséquences de l'incendie de septembre 2008, l'ont été en 2009 par la réduction de l'activité conjoncturelle (contraction des exportations britanniques de 15 % en volume en 2009, baisse de l'emploi) et par la dépréciation de la livre sterling (les importations britanniques ont baissé de 18 %). Cependant, on observe une légère reprise au quatrième trimestre en lien avec l'amélioration du climat économique. Le transport par Eurostar poursuit sa croissance avec une hausse de 1,2 % sur l'année (soit 9,2 millions de passagers) malgré la panne des cinq trains qui a interrompu puis fortement perturbé le transport fin décembre. Cependant, cette croissance est fortement ralentie par rapport à 2008 (+ 10,3 %) en lien avec une baisse importante des voyages d'affaire. Le maritime et l'aérien perdent des parts de marché par rapport au ferroviaire La baisse du transport maritime de voyageurs sur les lignes trans-Manche en rythme annuel s'accentue (- 5,4 % en 2009 après - 2,6 % en 2008). Le port de Calais, principal port pour les flux trans-manche, connaît une baisse sensible de - 7,3 % soit une perte de plus de 500 000 passagers entre 2008 et 2009. Un certain nombre de passagers se reportent sur Dunkerque qui connaît un accroissement de 10 % du nombre des voyageurs (soit environ 220 000 passagers supplémentaires par rapport à 2008). Cette baisse du mode maritime est à relier à la baisse de la demande touristique : le Royaume-Uni, fait face à un recul du tourisme - diminution du nombre de touristes étrangers de 7,3 % en 2009 - tandis que les résidents britanniques réduisent de 15,2 % leur nombre de voyages à l'étranger. C'est à nouveau le mode aérien qui connaît la plus forte baisse (- 7,5 %), perdant des parts de marché par rapport au rail sur les trajets à destination de Londres. Cette baisse concerne surtout les liaisons Paris-Londres (- 10,8 % de passagers) ; mais également les liaisons Province-Londres (- 6,3 %). Méditerranée, un bilan toujours positif Le transport maritime sur la façade méditerranéenne continue de croître en 2009, (+ 3,8 %, tous ports confondus). Mais cette croissance est un peu ralentie par rapport aux deux années précédentes, qui connaissaient des progressions de plus de 5 %. Les échanges portuaires en Méditerranée sont plus variés que ceux en façade Manche Mer du Nord : à destination de l'Afrique du Nord, de l'Italie et en particulier de la Sardaigne ainsi que les échanges Corse France continentale. Les croisières, qui sont très développées dans cette zone, continuent leur essor (+ 4,3 %). Cependant, la situation est contrastée selon les villes ; la hausse des passagers de croisière est forte à Toulon (+ 61 %), plus modérée à Marseille (+ 16,5 %), stable pour Ajaccio (- 0,8 %) et en baisse à Nice (- 10,6 %). Les transports maritimes sur les lignes régulières progressent de 3,7 %. Les ports qui progressent le plus sur ce créneau sont Nice (+ 8,2 %), Bastia (+ 8 %) et Toulon (+ 7,1 %). 54 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Les transports de voyageurs Figure V5.1 Les passagers dans les principaux ports français en milliers de passagers, évolutions en % Niveaux 2009 (p) 07/06 08/07 09/08 (*) Total part croisière (%) Dunkerque Calais Boulogne Dieppe Le Havre Caen - Ouistreham Cherbourg Saint Malo Roscoff-Bloscon Total Manche - Mer du Nord Sète Marseille Toulon Nice Bastia L'Ile Rousse Ajaccio Bonifacio Total Méditerranée Total Métropole (17 ports) 26,3 0,5 -5,4 -3,7 33,9 -7,4 -2,6 3,3 1,8 2,7 1,1 1,4 14,7 3,3 1,8 -14,1 21,4 1,1 5,2 3,5 13,6 -4,5 -15,7 1,1 -1,3 2,8 0,2 -1,9 -2,5 -2,0 -20,3 3,6 5,1 2,3 5,5 3,0 1,9 0,9 2,9 -0,3 10,0 -7,3 -39,7 -5,2 -2,5 -4,1 -3,0 -3,0 -3,1 -5,3 -2,2 4,4 13,2 -2,0 8,0 1,1 -1,0 -8,6 3,8 -2,0 2 424 10 204 358 252 493 985 761 931 533 16 940 221 2 549 1 393 1 773 2 506 293 1 356 255 10 347 27 287 0 0 0 0 35 0 11 2 0 2 3 42 16 49 0 0 29 3 25 10 Source : DGITM/PTF4 (*) données provisoires Figure V5.2 Les passagers et les véhicules trans-Manche passant par la France en milliers de passagers, évolutions en % Nom bre de passagers Passagers aériens Paris - Londres (1) 2009/ 2008 2009 2008 6 988 6 461 -7,5 1 942 1 732 -10,8 -6,3 -5,4 -7,2 -2,5 1,2 Figure V5.3 Évolution des passagers transManche par mode en milliers de voyageurs Paris - Londres (1) Régions - Londres Passagers ferries (9 ports) (2) Par Eurostar Par navettes tourisme 30 5 046 4 729 Régions - Londres Passagers ferries (9 ports) (2) 17 606 16 663 dont Calais (2) Passagers Eurotunnel Par Eurostar Par Navettes tourisme Par Navettes fret Total 11 000 10 204 17 477 17 038 9 113 6 937 1 427 9 220 6 942 25 20 0,1 876 -38,6 -4,5 42 072 40 163 2009/ 2008 0,5 -2,2 - 15 10 Nom bre de véhicules Navettes tourisme, voitures (3) Navettes tourisme, autocars Maritime, voitures Maritime, autocars 2008 1 907 56 - 2009 1 917 55 - 5 0 1994 1997 2000 2003 2006 2009 Sources : DGAC, DTMRF, Eurotunnel, calculs SOeS (1) aéroports d'Orly et de Roissy-Charles-de-Gaulle (2) y compris liaisons avec l'Irlande et les îles Anglonormandes (3) y compris motos, caravanes, camping-cars et véhicules à remorques (p) données provisoires Sources : DGAC, DTMRF, Eurotunnel, calculs SOeS (1) aéroports d'Orly et de Roissy-Charles-de-Gaulle (2) y compris liaisons avec l'Irlande et les îles Anglonormandes SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Le bilan de la circulation C ­ Le bilan de la circulation SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 57 Le bilan de la circulation C1 - Le bilan de la circulation La circulation routière stagne en 2009 (- 0,2 % en véhicules-km). La circulation des poids lourds accentue sa baisse (- 11,6 %) tandis que la circulation des véhicules particuliers et des véhicules utilitaires légers augmente légèrement (+ 0,5 %) de même que les bus et cars (+ 1,0 %). La circulation des voitures particulières reprend légèrement La légère hausse de la circulation des voitures particulières de 0,5 % est portée par une augmentation du parc roulant de 0,6 % et par la baisse des prix à la pompe (- 21,0 % pour le gazole et - 10,8 % pour le supercarburant). Elle concerne essentiellement les véhicules diesel dont la circulation progresse de 4,2 % en 2009. Ces véhicules sont de plus en plus nombreux dans le parc (+ 4,7 % en 2009) bien que leur parcours unitaire moyen continue de décroître (- 0,5 %). La baisse du parcours moyen des véhicules particuliers diesel en 2009 est cependant moins soutenue que les années précédentes. (- 2,7 % en moyenne sur les 7 dernières années). L'impact baissier constaté ces dernières années des nouveaux utilisateurs de véhicules diesel, de plus petite cylindrée que les autres et générant des parcours annuels plutôt bas (déplacements courts, plutôt urbains ou péri-urbains), tend donc à s'atténuer. Il est compensé par des facteurs à la hausse, dans un contexte de recul du prix à la pompe concentré sur le premier semestre (fiche C3). Le parc des véhicules essence continue de diminuer (- 4,1 % en 2009) ainsi que leur kilométrage annuel moyen (- 2,5 % en 2009), d'où une baisse de leur circulation qui a tendance à s'accélérer (- 6,5 %). Fort recul de la circulation intérieure des poids lourds Compte tenu de la forte baisse d'activité du transport routier de marchandises en 2009, la circulation des poids lourds français sur le territoire se contracte de 11,6 %. La baisse est légèrement moins marquée pour le TRM de plusieurs pays de l'UE, qui continuent à prendre des parts de marché au pavillon français. En conséquence, la circulation intérieure française des poids lourds étrangers (y compris transit) est estimée en diminution de 7,5 %. Selon l'Asfa, la baisse de la circulation de l'ensemble des PL sur le réseau 58 autoroutier concédé est de 11,0 %, similaire à celle de la circulation des PL français. Longue et moyenne distance inter-urbaine en hausse Après une année de baisse, c'est sur le réseau routier national que la circulation se redresse (+ 1,3 %). Les axes interurbains sont les plus dynamiques avec une hausse des parcours de 2,9 % sur les autoroutes interurbaines non concédées, de 1,6 % sur les routes nationales et de 1,3 % sur les autoroutes concédées. La faible croissance sur les routes nationales interurbaines à caractéristiques autoroutières (+ 0,4 %) est l'effet d'un changement de catégorie d'un tronçon national (+ 1,8 % à réseau constant). Ces autoroutes sont traditionnellement utilisées pour des déplacements de longue et moyenne distances, notamment touristiques. L'activité touristique est marquée par une forte hausse de la fréquentation de l'hôtellerie de plein air par la clientèle française (+ 7,2 %) non compensée par une fréquentation de l'hôtellerie de tourisme par la clientèle française en léger repli (- 1,4 %). La circulation sur les autoroutes et voies rapides urbaines augmente moins (+ 0,6 %) ; ce réseau avait également moins souffert du repli de la circulation en 2008. Ce type de réseau supporte des déplacements plus contraints (domicile-travail, domicile-école...) que les réseaux interurbains qui assurent des fonctions de circulation à longue distance. La circulation sur les routes départementales et locales diminue (- 1,0 %), avec des déplacements sur ce réseau impactés par les conséquences de la crise économique notamment sur le marché de l'emploi et sur le pouvoir d'achat (outre l'enneigement de fin d'année). La circulation routière des véhicules particuliers étrangers en France est, quant à elle, en repli de 3,2 % en lien avec la baisse de la fréquentation touristique étrangère. L'hôtellerie de tourisme, par exemple, enregistre une baisse de 10,7 % de sa clientèle étrangère en 2009. La forte baisse d'achats de carburant à l'étranger par les conducteurs circulant en France s'explique en partie par la moindre fréquentation des routes françaises par les véhicules étrangers et par la forte baisse du TRM international. SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Le bilan de la circulation Figure C1.1 Bilan de la circulation en 2009 et évolutions par rapport à 2008 Livraisons Parc moyen Parcours Circulation sur Consommation Consommation de (1000 moyen le territoire unitaire totale 2009 carburant* véhicules) (km/véhicule) (Gvéh.km) (L/100 km) (1000 m3) (1000 m3) Voitures particulières 30 950 12 791 395,9 6,8 26 856 essence 13 845 9 120 126,3 7,6 9 633 Diesel 17 106 15 762 269,6 6,4 17 223 Véhicules utilitaires légers 5 746 16 088 92,4 9,4 8 729 essence 706 7 832 5,5 8,9 493 Diesel 5 040 17 244 86,9 9,5 8 236 Véhicules lourds 630 41 536 26,2 34,6 9 062 poids lourds 546 42 905 23,4 35,0 8 195 bus et cars 85 32 704 2,8 31,4 867 TOTAL VEHICULES USUELS 37 326 13 784 514,5 8,7 44 647 Véhicules étrangers 26,5 15,6 4 117 Véhicules divers (+ventes sous douane) (2) 10,1 4,7 2 285 TOTAL GENERAL (1) 551,0 8,9 51 049 155,2 7,5 12 045 11 482 Essence 395,8 9,5 39 005 38 613 Gazole TOTAL GENERAL 551,0 8,9 51 049 50 095 Achats aux frontières et ajustement statistique -954 évolutions en % Consommation Consommation Parc moyen Parcours moyen Circulation unitaire totale 08/07 09/08 08/07 09/08 08/07 09/08 08/07 09/08 08/07 09/08 Voitures particulières 0,7 0,6 -1,8 -0,1 -1,1 0,5 0,0 -0,5 -1,0 0,0 essence -3,9 -4,1 -1,9 -2,5 -5,7 -6,5 0,4 0,2 -5,3 -6,3 Diesel 5,2 4,7 -3,4 -0,5 1,6 4,2 0,3 -0,3 1,8 3,9 Véhicules utilitaires légers 1,0 0,6 -1,8 -0,1 -0,8 0,5 0,3 0,7 -0,5 1,2 essence -9,5 -10,7 -2,7 -1,0 -11,9 -11,6 0,4 0,2 -11,5 -11,4 Diesel 2,9 2,4 -2,7 -1,0 0,1 1,4 0,3 0,7 0,4 2,1 Véhicules lourds -0,7 -1,2 -4,1 -9,3 -4,7 -10,4 -2,0 -0,4 -6,6 -10,7 poids lourds -0,9 -1,5 -4,6 -10,2 -5,5 -11,6 -2,0 -0,4 -7,4 -11,9 bus et cars 0,6 1,2 2,4 -0,2 3,1 1,0 -0,3 0,8 2,8 1,8 TOTAL VEHICULES USUELS 0,7 0,5 -2,0 -0,6 -1,2 -0,1 -1,0 -2,1 -2,2 -2,2 Véhicules étrangers -6,4 -4,4 0,0 -1,4 -6,4 -5,7 Véhicules divers (+ventes sous douane) 0,2 2,1 TOTAL GENERAL (1) -1,4 -0,2 -1,2 -2,2 -2,5 -2,3 dont : essence -5,8 -6,0 0,1 0,0 -5,5 -5,7 gazole 0,6 2,2 -2,0 -3,4 -1,5 -1,2 Livraisons totales (CPDP)* -2,8 -0,7 Achats aux frontières et ajustement statistique (en % des livraisons) -3,6 -1,9 Sources : CCFA, Setra, Asfa, Kantar-Worldpanel (panel SoeS/Ademe), CPDP, SOeS ; estimations SOeS (1) La consommation totale inclut la consommation des véhicules circulant en France avec du carburant acheté à l'étranger. (2) la consommation unitaire correspond à celle des motocycles. * En 2009, les données des livraisons de carburant ont été minorées de l'anticipation problable de la taxe carbone en décembre 2009 (soit ­ 115 milliers de m3 pour l'essence et ­ 300 milliers de m3 pour le gazole ; volumes qui seront reportés en janvier 2010). Figure C1.2 Circulation par catégorie de réseau évolutions en %, niveaux en G Véh-km réseau actualisé au 1er janvier Autoroutes et voies rapides Autoroutes concédées (3) Autoroutes interurb aines Autoroutes et voies rapides urbaines RN interurbaines à caractéristiques autoroutières Autres routes nationales (2) Total rése au national (2) Autres routes (1) TOTAL 07/06(r) 2,8 3,6 2,5 1,1 2,8 0,5 2,5 0,0 0,8 08/07(r) -1,6 -0,8 -1,7 -3,5 -1,2 -1,6 -1,6 -1,3 -1,4 09/08 1,2 1,3 2,9 0,6 0,4 1,6 1,3 -1,0 -0,2 2009 164,2 82,3 22,7 35,7 23,5 23,5 187,8 363,3 551,0 Sources : Setra, Asfa, SOeS (1) routes départementales et locales, par solde (2) nouveau réseau routier national, après décentralisation de 2006 (3) réseau actualisé au mois le mois SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 59 Le bilan de la circulation C2 - Le parc de véhicules En 2009, le nombre d'immatriculations de véhicules neufs est en hausse de 1,3 %, porté par le marché des voitures particulières. A l'opposé, les immatriculations de véhicules industriels sont fortement touchées par la crise économique. Les immatriculations de voitures neuves en forte augmentation Après une baisse de 0,7 % en 2008, les immatriculations de voitures particulières sont en forte hausse en 2009 (+ 10,7 %) grâce aux incitations gouvernementales (prime à la casse, bonus-malus). Après un premier semestre en recul, les immatriculations de voitures neuves n'ont cessé de croître pour atteindre un record historique en décembre 2009 avec 228 392 nouvelles immatriculations. Le phénomène de diésélisation semble ralentir en 2009 : 70,4 % des immatriculations de véhicules particuliers neufs sont diesel, contre 77,4 % en 2008. Une partie de cette évolution provient de la part élevée des ménages cette année dans les immatriculations de voiture, ceux-ci achetant relativement moins de voitures diesel que les entreprises. La contribution des véhicules diesel à la croissance du parc roulant se stabilise avec 2,4 points contre 2,5 par an entre 2006 et 2008 et 3,2 en 2002. Ce sont exclusivement les petites cylindrées qui portent le marché avec notamment la mise en place, dans le cadre du « Grenelle de l'environnement », d'un bonus-malus à l'achat de véhicules particuliers et la mise en place d'une prime à la casse, dans le cadre du plan de relance de l'économie. Ainsi les immatriculations de voitures de 1 à 5 CV font un bond de 27,8 % tandis que les puissances supérieures enregistrent une baisse (- 6,2 %). En lien avec cette montée des petites cylindrées, les constructeurs français profitent plus de la hausse des immatriculations de voitures particulières neuves (+ 13,0 %) que leurs homologues étrangers (+ 8,1 %). Les immatriculations de motocycles neufs accentuent leur baisse en 2009 avec - 11,6 % après une période 2003-2007 de fortes augmentations (+ 11,4 % par an en moyenne). L'investissement en véhicules industriels baisse fortement Le marché des poids lourds enregistre une baisse de 38,7 % des immatriculations de véhicules neufs en 2009 après les hauts niveaux de 2008. Les immatriculations de tracteurs routiers diminuent de 45,8 % et tombent à un niveau jamais atteint depuis 1994. Bien que moins importante, la baisse des immatriculations de véhicules utilitaires légers est notable (- 19,1 %). Néanmoins, on observe pour les VUL une certaine reprise dans le courant de l'année (+ 5,2 % au second trimestre par rapport au 1er semestre en données cjo-cvs). L'investissement en bus et autocars en hausse Seul le marché des bus et des autocars poursuit sa tendance haussière avec + 12,2 % en moyenne annuelle. Un parc roulant en légère croissance Le parc roulant affiche une hausse globale de 0,5 % concentrée sur les voitures particulières (+ 0,6 %) et les VUL (+ 0,6 %). Le ralentissement de la croissance du parc roulant depuis 2005 se confirme donc mais l'évolution reste une hausse. La croissance est portée exclusivement par les véhicules diesel qui augmentent fortement (+ 4,7 % pour les voitures particulières diesel et + 2,4 % pour les VUL) tandis que les véhicules essence poursuivent leur baisse (- 4,1 % pour les voitures particulières et même - 10,7 % pour les VUL). Les particularités du parc VUL sont la diversité de ses détenteurs et usages : 62 % des VUL appartiennent à des professionnels (construction 28 %, commerce 18 %, agriculture 13 %, transports 4 %, autres secteurs 17%) et 38 % aux particuliers (pour un tiers des retraités). Au total, on estime que les trois quarts des déplacements en VUL sont professionnels. Le parc roulant de véhicules lourds poursuit sa baisse (- 1,2 %). Le maintien à quai d'une partie des flottes (baisse de l'activité notamment au 1er trimestre) fait sortir momentanément certains véhicules du parc et de l'assiette de la taxe à l'essieu du trimestre. 60 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Le bilan de la circulation Figure C2.1 Immatriculations annuelles de voitures particulières, bus et car neufs en milliers 8 7 6 5 4 3 2 1 1987 1990 1993 1996 1999 2002 2005 2008 Autobus et autocars (éch. gauche) Voitures particulières (éch. droite) 1 000 2 400 2 200 40 400 Figure C2.2 Immatriculations annuelles de véhicules industriels neufs en milliers 500 2 000 1 800 1 600 1 400 10 Tracteurs routiers (éch. gauche) Camionnettes et camions (éch. droite) 0 0 1980 1984 1988 1992 1996 2000 2004 2008 100 30 300 20 200 1 200 Source : SOeS Source : SOeS Figure C2.3 Parc roulant moyen (*) de véhicules immatriculés en France niveaux en milliers, évolutions en % Voitures particulières Essence Diesel Véhicules utilitaires légers Essence Diesel Véhicules lourds Poids lourds Bus et cars TOTAL VEHICULES USUELS 2009 30 950 13 845 17 106 5 746 706 5 040 630 546 85 37 326 09/08 0,6 -4,1 4,7 0,6 -10,7 2,4 -1,2 -1,5 1,2 0,5 Figure C2.4 Évolution du parc roulant de voitures particulières selon la motorisation en millions, au 1er janvier 30 Essence Diesel 20 10 0 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 Source : CCFA Source : CCFA Figure C2.5 Évolution trimestrielle des immatriculations en milliers (données CVS) 130 000 120 000 110 000 100 000 90 000 80 000 70 000 60 000 50 000 2005T1 2006T1 2007T1 2008T1 2009T1 véhicules légers neufs poids lourds neufs 23 000 21 000 19 000 17 000 15 000 13 000 11 000 9 000 7 000 Source : SOeS SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 61 Le bilan de la circulation C3 - Les carburants Après une année de baisse, les livraisons de diesel se redressent avec + 1,2 % en m3 tandis que celles de supercarburant poursuivent leur tendance à la baisse (- 3,3 %). Ce recul est particulièrement marqué pour le super sans plomb 95 (- 10,2 %) concurrencé à partir du 1er avril 2009 par le nouveau carburant SP95 - E10. Hausse du parc et baisse des prix à la pompe compensent les effets de la récession En 2009, la nette diminution des prix à la pompe et l'augmentation du parc des véhicules particuliers ont contrecarré les effets baissiers de la récession sur les achats de gazole qui reprennent leur hausse. Au premier trimestre 2009, les prix TTC des carburants chutent de 21,3 % pour le gazole et de 16,9 % pour le supercarburant par rapport à la même période en 2008. Ils remontent ensuite progressivement dès le mois d'avril jusqu'à la fin de l'année sans pour autant atteindre les niveaux records de 2008. En évolution annuelle, la baisse des prix TTC est de 21,0% pour le gazole et de 10,8% pour le supercarburant. En décembre 2008, le prix du baril de pétrole était à son niveau le plus bas en s'établissant à 29,93 , niveau comparable en euros courants à celui de début 2004. La baisse annuelle de 2009 (- 33,1 %) est ainsi totalement acquise fin 2008. Le redressement du prix du baril de pétrole dès les premiers mois de 2009 ne parvient pas à la compenser. Les livraisons de carburant réagissent positivement à la baisse des prix à la pompe seulement à partir du second trimestre 2009, les premiers mois de l'année étant marqués par une aggravation de la baisse d'activité dans le secteur des transports. Ainsi, les livraisons de gazole se redressent de 1,3 % au deuxième trimestre 2009 et les livraisons de supercarburant de 2,4 % (données cjo-cvs). En ce qui concerne le supercarburant, la hausse est toutefois de courte durée puisque ses livraisons repartent à la baisse dès le troisième trimestre 2009. La diésélisation du parc explique en partie ce phénomène avec un transfert de la consommation de supercarburant vers le gazole. On observe une forte hausse des livraisons de gazole en fin d'année 2009 qui s'explique sans doute, pour partie, par une anticipation de la mise en place de la taxe carbone. La consommation unitaire des voitures particulières repart à la baisse En 2009, la consommation unitaire des voitures particulières diminue de 0,5 % en moyenne. Celle des voitures diesel reprend sa baisse (- 0,3 %) tandis que la consommation unitaire des voitures essence poursuit sa tendance à la hausse mais à un rythme plus faible qu'en 2008 (+ 0,2 %). Sur le total, l'ampleur de la baisse est supérieure aux évolutions par carburant du fait de la diésélisation du parc : l'augmentation du nombre de véhicules diesel, à consommation unitaire inférieure (6,4 l aux 100 km contre 7,6 l pour les véhicules essence), tend à faire baisser mécaniquement la consommation unitaire de l'ensemble. La moindre croissance de la circulation urbaine ou de courte distance, par rapport à la plus longue distance ou à la circulation sur autoroute (fiche C1), joue aussi en ce sens. Il semble que les effets de l'amélioration des performances techniques du parc, de la baisse des vitesses moyennes et de l'écoconduite ont prédominé cette année pour les véhicules diesel. A cela s'ajoute un effet de structure du parc diesel : l'association du bonus écologique et de la prime à la casse a favorisé l'achat de petites cylindrées à faible consommation unitaire. Un autre effet de structure du parc roulant explique la baisse des consommations unitaires. Les estimations font état d'une baisse sensible du kilométrage moyen pour les véhicules de 16 ans et plus (- 9 %), dont la consommation unitaire ne bénéficie pas des progrès technologiques. Cependant, bien que les facteurs de baisse prédominent en 2009, des facteurs à la hausse subsistent comme la généralisation de la climatisation qui se poursuit : 62,3 % du parc des véhicules particuliers en est équipé en 2009 contre 59,8 % en 2008. 62 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Le bilan de la circulation Figure C3.1 Évolution des livraisons de carburant en millions de m3 Gazole 50 Essence Figure C3.2 Évolution du prix à la pompe des carburants en France moyennes mensuelles en euros par litre 1,6 1,4 Super sans plomb 95 et 98 Gazole GPL carburant 40 1,2 30 20 10 0 1 990 1 993 1 996 1 999 2002 2005 2008 1,0 0,8 0,6 0,4 2000 2002 2004 2006 2008 Source : CPDP Sources : Direm, CPDP, calculs SoeS Figure C3.3 Prix annuels des carburants en Europe, relativement à la France (prix TTC convertis en euros courants rapportés aux prix français) Supercarburant Gazole 1,8 1,2 1,6 1,4 1,0 1,2 1,0 0,8 0,8 0,6 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009(p) 0,6 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009(p) Belgique Espagne Italie Pays-Bas Suisse Allemagne France Luxembourg Royaume-Uni Belgique Espagne Italie Pays-Bas Suisse Allemagne France Luxembourg Royaume-Uni Source : Agence internationale de l'énergie Source : Agence internationale de l'énergie Impact énergétique de la croissance de l'incorporation de biocarburants dans les carburants pétroliers Les biocarburants incorporés dans les carburants pétroliers poursuivent leur progression en 2009, en relation avec les objectifs fixés aux professionnels. Les objectifs de taux d'incorporation d'éthanol dans le supercarburant (sous forme d'ETBE) et de biodiester dans le gazole sont de 6,25% en 2009 (ce taux était de 5,75% en 2008). Compte tenu de la moindre teneur énergétique de ces carburants d'origine végétale, les livraisons de 3 supercarburant mesurées en Joules seraient en baisse de 3,6 % (contre 3,3 % en m ) et en hausse de 1,1 % 3 pour le gazole (contre 1,2 % en m ). Statistiques de livraisons de carburants Les livraisons sur le marché intérieur français sont calculées par le CPDP à partir des déclarations de sorties physiques des dépôts et des raffineries de France à destination de la clientèle et des déclarations d'importations directes (pour les sociétés important des produits sans passer par un dépôts de stockage intermédiaire). SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 63 Les entreprises et l'emploi S ­ Les entreprises et l'emploi SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 65 Les entreprises et l'emploi S1a - La démographie des entreprises Début 2009 on dénombre environ 88 300 entreprises dans le secteur des transports, soit + 2,9 % par rapport à début 2008 (données provisoires, figure S1a.1). Durant 2009 les créations augmentent dans le secteur du transport et entreposage (+ 11,0 %, figure S1a.3), les défaillances diminuent (- 3,6 %), avec moins de 1 500 unités sur l'année (figure S1a.5). Les créations d'entreprises en 2009 sont dopées par les auto-entrepreneurs Plus de 8 400 nouvelles entreprises sont créées en 2009 (figure S1a.3) soit une progression de 11,0 % par rapport à 2008. Ainsi le nombre de créations augmente pour la quatrième année consécutive depuis le point bas de 2006. Toutefois un quart de ces créations sont le fait des 2 100 nouveaux autoentrepreneurs du secteur dont le régime a pris effet au 1er janvier 2009. La contribution de ce nouveau régime est impossible à isoler véritablement car certaines auto-entreprises auraient tout de même été créées en l'absence de ce régime tandis que d'autres sont uniquement dues à ce nouveau régime (encadré). En excluant les auto-entrepreneurs, les créations se limitent à 6 300 nouvelles unités soit une diminution de 16,8 % par rapport à 2008. Il est donc impossible d'interpréter l'évolution 2009 des créations. La part des auto-entrepreneurs est cependant moins forte dans le transport (25 %) que dans l'ensemble des secteurs marchands non agricoles (SMNA, 55 %). Le taux de création dans le transport est donc un des plus faibles des SMNA (9,5 % contre 18,6 %) et l'augmentation de 11,0 % du transport est nettement inférieure aux + 75,1 % dans les SMNA. En 2009 tous les grands sous-secteurs connaissent des progressions mais ce sont surtout les secteurs des transports autres que routiers qui contribuent à cette hausse avec 70,7 % de l'apport total. Les défaillances baissent après la forte hausse de l'année précédente Malgré la récession de 2009 le nombre de défaillances diminue (- 3,6 %) soit 1 463 unités sur l'année (figure S1a.5), à un niveau nettement inférieur à celui des années 20002005 où il s'établissait autour de 1 700 unités par an. La baisse de 2009 est imputable aux trois derniers trimestres qui succèdent à un mauvais premier trimestre avec 534 défaillances, record de la décennie. Au niveau infra-sectoriel que ce soit dans le transport routier de fret ou de voyageurs ou encore dans les autres secteurs, les défaillances baissent. Notes sur la démographie d'entreprises La création d'entreprise est définie comme la mise en oeuvre de nouveaux moyens de production (nouvelle définition depuis 2007, rétropolée jusque 1993). Concept harmonisé au niveau européen, une création d'entreprise correspond à l'apparition d'une unité légale exploitante n'ayant pas de prédécesseur. Ceci inclut notamment les réactivations d'entreprise dont la dernière cessation remonte à plus d'un an et les reprises d'entreprise s'il n'y a pas continuité de l'entreprise. Ce concept est donc intermédiaire entre les créations pures et les créations « ancien concept » qui incluaient en particulier, sous condition de continuité de l'activité reprises ainsi que les réactivations moins d'un an après l'interruption. Le régime de l'auto-entrepreneur a été créé par la loi de modernisation de l'économie (LME) d'août 2008. Il s'applique depuis le 1er janvier 2009. Il offre des formalités de création d'entreprise allégées ainsi qu'un mode de calcul et de paiement simplifié des cotisations sociales et de l'impôt sur le revenu. Comme les déclarations de créations sont simplifiées, l'information statistique disponible sur les auto-entrepreneurs est en partie lacunaire. Le nombre de créations d'auto-entrepreneurs intègre toutes les entreprises créées sous ce régime, qu'elles aient ou non effectivement démarré leur activité, y compris celles à qui ce régime a été refusé après la déclaration de création. Or, selon le concept harmonisé au niveau européen, une création d'entreprise doit s'accompagner de la mise en oeuvre effective de nouveaux moyens de production. Les défaillances sont comptabilisées à la date du jugement. Le concept de défaillance traduit la mise en redressement judiciaire de l'entreprise qui peut avoir diverses issues : la liquidation, la poursuite de l'activité à la suite d'un plan de continuation, la reprise à la suite d'un plan de cession. Une défaillance ne conduit donc pas toujours à une cessation, de même qu'une cessation se produit le plus souvent sans qu'il y ait eu préalablement défaillance. Le taux de création est calculé comme le rapport du nombre annuel de créations au nombre d'entreprises en début d'année. 66 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Les entreprises et l'emploi Figure S1a.1 Nombre d'entreprises dans le secteur des transports en nombre d'entreprises au 1er janvier, évolutions en % 2000 (1) TRM interurbain 15 106 TRM de proximité 26 811 Aut. sect. TRM + Mess. 4 858 Ensem ble TRM 46 775 Taxis 28 471 Autres secteurs 5 704 Ensem ble TRV (*) 34 175 Autres secteurs 2008 (1) 12 912 23 594 3 718 40 224 30 063 5 352 35 415 2009 (1) 09/08 12 990 0,6 24 202 2,6 3 856 3,7 2,0 41 048 30 890 2,8 5 644 5,5 3,2 36 534 5,3 2,9 Figure S1a.2 Répartition sectorielle des entreprises de transports au 01/01/2009 en % du nombre d'entreprises Aut sect. Transp. Aut. sect. 12% TURV 6% TRM interurb. 15% 9 405 10 187 10 730 TOTAL TRANSPORTS 90 355 85 826 88 312 TRM de proximité 27% Aut. sect. TRM + Mess. 4% Source : Insee-Sirene Champ : ensemble des entreprises françaises (y compris DOM) dont l'activité principale relève des « transports et entreposage » (postes 49 à 53 de la nomenclature NAF rev. 2) (1): données provisoires (*) y.c. remontées mécaniques Taxis 36% Source : Insee-Sirene Figure S1a.3 Créations d'entreprises dans le secteur des transports (*) en nombre d'entreprises, évolutions en % TRM interurbain TRM de proximité Aut. sect. TRM + Mess. Ensem ble TRM Taxis Autres secteurs TURV+MECA Ensem ble TRV (*) Autres secteurs TOTAL TRANSPORTS 2000 2008 2009 (1) 09/08 758 838 904 7,9 2 324 2 756 2 643 -4,1 263 237 383 61,6 2,6 3 345 3 831 3 930 1 476 2 247 2 155 -4,1 246 455 692 52,1 1 722 872 5 939 2 702 1 059 7 592 2 847 1 648 8 425 5,4 55,6 11,0 Figure S1a.4 Évolution des d'entreprises de transports TRM interurbain TRM de proximité Autres secteurs TRM + Messagerie Taxis Autres secteurs TURV+MECA Autres secteurs Transports créations en milliers d'entreprises 10 8 6 4 2 Source : Insee-Sirene Champ : ensemble des entreprises françaises (y compris DOM) dont l'activité principale relève des « transports et entreposage » (postes 49 à 53 de la nomenclature NAF rev. 2) (1) y.c. auto-entrepreneurs 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Source : Insee-Sirene Année 2009 : y.c. auto-entrepreneurs Figure S1a.5 Les défaillances d'entreprises dans les transports en nombre d'entreprises (données brutes en date de jugement), évolutions en % 2008 2009 2000 09/08 T1 T2 T3 T4 Total T1 T2 T3 T4 Total 493 84 69 80 98 331 133 85 67 94 379 14,5 806 185 198 155 223 761 245 157 107 147 656 -13,8 187 20 29 21 29 99 51 32 19 28 130 31,3 1 486 289 296 256 350 1 191 429 274 193 269 1 165 -2,2 96 17 16 18 29 80 29 18 10 23 80 0,0 52 16 9 11 24 60 27 7 7 17 58 -3,3 40 148 33 25 29 53 140 56 25 17 138 -1,4 164 48 42 44 52 186 49 37 33 41 160 -14,0 1 798 370 363 329 455 1 517 534 336 243 350 1 463 -3,6 TRM interurbain TRM de proximité Autres secteurs TRM+Mess. Total TRM Taxis Autres secteurs TURV (*) Total TURV (*) Autres secteurs transports TOTAL transports Source : Insee, Bodacc Champ : ensemble des entreprises françaises (y compris DOM) dont l'activité principale relève des « transports et entreposage » (postes 49 à 53 de la nomenclature NAF rev. 2) (*) y.c. remontées mécaniques SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 67 Les entreprises et l'emploi S1b ­ L'emploi dans le secteur des transports Recul de l'emploi salarié dans le transport Entre fin 2009 et fin 2008, l'emploi salarié dans le secteur du transport et de l'entreposage hors les activités de courrier et de poste, baisse de 2,1 %. Cette baisse représente 22 300 emplois supprimés et fait suite à une progression de l'emploi en 2008 (+ 1,0 % ; figure S1b.1). Elle est un peu plus forte que la baisse des services marchands hors agriculture et hors emploi intérimaire (- 2,0 %) et que celle de l'ensemble des secteurs toujours hors intérim (- 1,6 %). Les principales contributions à cette baisse proviennent des transports routiers de fret interurbains (- 7,2 %) et de l'organisation du transport de fret (- 4,7 %) alors que le secteur du transport routier de voyageurs contribue positivement (+ 4,0 %) ainsi que le transport urbain de voyageurs (+ 1,5 %) et les services auxiliaires (+ 2,2 %). L'emploi salarié est aussi en recul à la RATP et à la SNCF (figure S1b.2). Fort recul dans le transport routier de fret En 2009, l'emploi salarié du transport routier de fret chute (- 5,4 % en un an, soit - 18 800 emplois). Un tel recul, pas observé depuis au moins dix ans, est principalement dû au fort recul dans le fret routier interurbain (- 7,2 % soit - 13 400 emplois). Dans le même temps, le fret routier de proximité et la location de camions avec chauffeur perdent 2 300 et 1 500 emplois (soit respectivement - 1,8 % et - 7,8 %). Les auxiliaires de transport réduisent leur effectif En 2009, le secteur de l'entreposage et des services auxiliaires de transport réduit son effectif salarié (- 1,4 % en un an, soit - 3 800 emplois). Cette baisse provient d'un fort recul dans l'organisation du transport de fret (- 4,7 %, soit - 5 500), alors que les services auxiliaires en créent 1 400 (soit + 2,2 %) et que l'emploi salarié de la manutention, entreposage est stable. Le transport terrestre de voyageurs résiste bien Dans le transport routier de voyageurs, l'emploi salarié augmente un peu plus rapidement qu'en 2008 (+ 2,4 % après + 2,0 %). L'intérim augmente fin 2009 En 2009, en moyenne sur l'année, 45 000 intérimaires travaillent dans le secteur transport et entreposage contre 53 000 en 2008. Ce secteur utilise moins d'intérimaires en début d'année 2009. De plus, la baisse entamée au deuxième trimestre 2008 est marquée par un creux au premier trimestre 2009 où l'intérim, utilisé dans le transport et entreposage, perd 16 000 intérimaires en un an. Le taux de recours à l'intérim, mesuré par la part des intérimaires dans l'emploi du secteur, est pour chaque trimestre inférieur à ce qu'il était en 2008, sauf au quatrième trimestre 2009. En effet, le taux de recours s'y établit à 3,5 % (soit 0,1 point de plus que fin 2008) et le nombre d'intérimaires augmente de 2,4 % (soit 1 100 intérimaires supplémentaires). Estimation de l'emploi salarié en 2009 A l'exception des données SNCF, RATP et d'intérim, les statistiques présentées classent les salariés selon l'activité principale de leur établissement et non celle de leur entreprise. Pour la RATP, l'emploi est mesuré en emploi équivalent temps plein, et pour la SNCF en nombre de personnes physiques. L'emploi intérimaire utilisé par le transport et entreposage est une estimation Dares-InseePôle emploi. L'effectif salarié présenté ici en nouvelle nomenclature d'activité (Naf rev 2) implique une révision des chiffres précédemment en Naf rev 1, de nouvelles dénominations des sous-secteurs du transport et l'ajout des activités de poste et de courrier. L'emploi salarié au 31 décembre est une estimation du SOeS qui repose sur : - les statistiques de l'emploi salarié au 31 décembre provenant de l'Insee pour l'année 2007 et de Pôle emploi pour les années antérieures. - les évolutions trimestrielles d'emploi salarié provenant de l'Agence centrale des organismes de sécurité sociale (Acoss). - les niveaux d'emploi salarié trimestriel Insee-Dares de juin 2010. Le champ du secteur des transports décrit dans ce rapport, est différent de celui présenté par l'observatoire prospectif des métiers et des qualifications dans les transports et la logistique (OPTL), pour la commission nationale paritaire professionnelle de l'emploi et de la formation professionnelle (CNPE). En effet, la CNPE couvre le champ conventionnel. er Au 1 janvier 2008, Pôle emploi résulte de la fusion de l'Unedic et de l'ANPE. 68 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Les entreprises et l'emploi Figure S1b.1 Effectif salarié dans le transport et l'entreposage au 31 décembre Effectifs en milliers ; évolutions en % 1998 HZ : Transport et entreposage 49. Transport terrestre et transport par conduite dont H49A Transport ferroviaire (1) H49B Autres transports terrestres de voyageurs dont Transport urbain de voyageurs (4931Z, 4932Z) Transport routier de voyageurs (4939A, 4939B) 2005 1 339 685 165 192 109 73 2006 1 335 690 163 191 107 75 2007 1 350 705 159 195 108 76 2008 1 355 709 158 199 110 79 2009 1 323 694 157 204 112 82 08/07 09/08 0,3 0,6 -0,5 2,0 1,6 3,1 1 203 633 171 167 103 56 -2,3 -2,2 -1,1 2,4 1,5 4,0 H49C Transport routier de fret et par conduite dont Transport routier de fret dont 49.41A Transports routiers de fret interurbains 49.41B Transports routiers de fret de proximité 49.41C Location de camions avec chauffeur 295 291 171 88 19 328 324 185 106 18 337 333 188 112 19 351 347 189 124 20 351 348 187 127 20 333 329 174 125 18 0,2 0,2 -1,0 2,9 -2,2 -5,4 -5,4 -7,2 -1,8 -7,8 50. Transports par eau 51. Transports aériens (2) 52. Entreposage et service auxiliaire des transports Manutention, entreposage (52.1, 52.24) Services auxiliaires (5221Z, 5222Z, 5223Z) (3) Organisation du transport de fret (5229A, 5229B) 13 64 193 58 43 92 15 73 264 83 63 118 16 74 264 86 62 117 17 75 270 92 63 115 16 77 275 95 65 115 16 75 271 95 66 109 -3,0 3,7 1,8 4,0 2,9 -0,6 -2,7 -2,9 -1,4 0,3 2,2 -4,7 53. Activités de poste et de courrier (4) Transport et entreposage hors "53" (5) 300 904 302 1 037 291 1 044 283 1 067 277 1 078 268 1 056 -2,3 1,0 -3,3 -2,1 Sources : SOeS à partir de Insee, Pôle emploi, Acoss, SNCF, RATP, La Poste (1) y compris la SNCF (2) y compris Air France (3) dont exploitation et entretien d'infrastructure (4) y compris La Poste (5) hors "53 : Activités de poste et de courrier" Figure S1b.2 Effectifs salariés de la SNCF et de la RATP au 31 décembre En base 100 au 31 décembre 2001 Figure S1b.3 Effectifs salariés du TRV, TRM et des auxiliaires au 31 décembre En base 100 au 31 décembre 2001 140 Transport routier de voyageurs (TRV) Transport routier de fret (TRM) Services auxiliaires 105 130 100 SNCF 95 90 RATP 120 110 100 90 85 2001 2003 2005 2007 2009 2001 2003 2005 2007 2009 Sources : SNCF, RATP Sources : SOeS à partir de Insee, Pôle emploi, Acoss, SNCF, RATP, La Poste Figure S1b.4 Pyramide des âges dans le transport et entreposage au 31 décembre 2008 En % 56 ans et plus 51-55 ans 46-50 ans 41-45 ans 36-40 ans 31-35 ans 26-30 ans 18-25 ans 2,0 3,4 4,4 4,3 4,0 3,9 3,3 2,1 Femme 5,5 10,8 12,2 11,0 10,6 9,4 7,8 5,2 Homme Figure S1b.5 Structure par catégorie sociale des salariés du transport et entreposage au 31 décembre 2008 Cadres 11% Prof . Intermédiaire 20% Ouv riers Non Qualif iés 5% Ouv riers Qualif iés 43% Employ és 21% Sources : Insee - DADS, calculs SOeS Sources : Insee - DADS, calculs SOeS SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 69 Les entreprises et l'emploi S1c ­ Les salaires Stabilité de la masse salariale en 2009 La masse salariale, en euros courants, versée par les entreprises du transport et de l'entreposage, hors activités de courrier, est quasi-stable en 2009 (+ 0,2 %) alors qu'elle baisse dans l'ensemble des secteurs principalement marchands (- 2,1 %). Elle baisse fortement pour les entreprises du transport routier de marchandises (- 4,3 %), en lien avec le recul moins marqué de l'emploi salarié et avec la baisse probable du nombre d'heures supplémentaires (figure S1c.1 et fiche S1b). Un pouvoir d'achat du salaire horaire de base des ouvriers en hausse En 2009, l'augmentation du taux de salaire horaire de base des ouvriers des transports et de l'entreposage, hors activités de courrier, est de 2,1 %, alors que l'indice des prix à la consommation n'a augmenté que de 0,1 % (en moyenne annuelle). Le pouvoir d'achat procuré par une heure de travail (hors primes) augmente donc de 2,0 %, situation analogue à celle de l'ensemble de l'économie (+ 2,1 %). 3,9 % des salariés du transport au Smic Au 1er juillet 2009, le Smic horaire (brut) a augmenté de + 1,3 % (à 8,82 ). A cette même date, au sein du transport routier, de voyageurs et de marchandises, 8 % des salariés sont rémunérés au niveau du Smic, situation intermédiaire entre celle de l'ensemble de l'économie (10,6 %), et celle observée dans l'ensemble des transports et de l'entreposage (3,9 % ; figure S1c.2). Les accords collectifs ayant trait aux rémunérations horaires garanties sont l'occasion de revaloriser les coefficients des personnels ouvriers des transports routiers, voyageurs ou marchandises, et de maintenir un seuil minimum au-dessus de la barre du Smic horaire. Les derniers accords ont été signés en avril 2009 pour le TRV, et en décembre 2009 (avec extension à l'ensemble de la branche en février 2010) pour le TRM (figure S1c.5). En 2008 : + 2,1 % pour les salaires réels annualisés Pour l'année 2008, des données plus riches sont disponibles. Les salariés à temps complet des transports, hors activités de courrier, ont vu leur salaire réel augmenter de 2,1 %. Sur la période 2003 à 2008, le salaire moyen réel 70 ramené à l'année (salaire net moyen annualisé) de l'ensemble de ces salariés, aura connu une évolution de + 1,0 % par an, compte tenu de la hausse des prix à la consommation. On constate ensuite une accélération en 2008 (+ 2,1 % après + 0,9 % en 2007) et s'élève ainsi à 24 263 euros, contre 23 781 euros pour l'ensemble des transports et de l'entreposage, y compris les activités de courriers. Sources et définitions L'assiette salariale totale ou assiette déplafonnée de l'Acoss L'assiette déplafonnée désigne l'ensemble des rémunérations sur lesquelles reposent le calcul des cotisations des assurances sociales, des accidents du travail et des allocations familiales ; sont inclus les compléments légaux, conventionnels ou attribués à l'initiative de l'employeur, sous forme de primes, de rémunération des heures supplémentaires de gratifications et d'avantages en nature ; elle ne comprend pas les indemnités de chômage partiel. Le salaire horaire de base ouvrier (SHBO) issu de l'enquête sur l'activité et les conditions d'emploi de la main d'oeuvre (Acemo) L'enquête Acemo de la Dares mesure chaque trimestre le taux d'évolution du SHBO dans les entreprises métropolitaines de dix salariés ou plus du secteur marchand non agricole. Ce SHBO ne comprend ni les primes (sauf, le cas échéant, la prime liée à la réduction du temps de travail), ni les heures supplémentaires. Il s'agit d'un salaire brut, avant déduction des cotisations sociales et avant versement des prestations sociales. Il est mesuré sur la seule population des ouvriers. Le salaire annuel net moyen selon les DADS Le salaire net est calculé à partir du salaire net fiscal disponible dans la DADS. Il est net de toutes cotisations sociales, y compris CSG et CRDS. Il ne comprend pas les primes de participation. En particulier, il contient certaines primes d'intéressement et les frais de route. Pour les salariés à temps complet, les effectifs sont convertis en année-travail (AT) au prorata de leur durée de présence au cours de l'année civile. Les salaires sont annualisés, c'est à dire ramenés à cette durée pour le calcul des moyennes annuelles. Par rapport au SHBO, source conjoncturelle, le salaire net moyen est une notion de coût salarial qui prend en compte la durée effectivement rémunérée en l'annualisant, ainsi que toutes les catégories de salariés, mais à temps complet. Voir aussi : Les bénéficiaires de la revalorisation du er Smic au 1 juillet 2009, Premières informations, novembre 2009, n° 49.1, Dares. SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Les entreprises et l'emploi Figure S1c.1 Masse salariale évolution trimestrielles en % données CVS 3,0 2,0 Figure S1c.2 Proportion de salariés au SMIC au 1er juillet en % Secteur d'activité Économ ie 2008 13,9 5,1 10 2009 10,6 3,9 8 1,0 0,0 -1,0 Transports hors activités de courrier -2,0 -3,0 -4,0 2000 Transports routiers de marchandises Secteurs principalement marchands 2002 2004 2006 2008 Transport & entreposage Transport routier Source : Dares - Enquête Acemo Champ : ensemble des salariés, sauf apprentis, État et collectivités locales, secteur agricole, intérim et secteur domestique Source : Acoss Figure S1c.3 Salaires annuels moyens niveaux en euros, évolutions en % CS Transports hors activités de courrier Cadres Prof. Interm. Employés Ouvriers Q Ouvriers NQ Ensemble Cadres Prof. Interm. Employés Ouvriers Q Ouvriers NQ Ensemble Niveau Évolution annuelle 2006/ 2007/ 2008/ 2008/ 2 008 2005 2006 2007 2003 49 712 -0,4 1,1 4,4 1,1 27 610 20 735 20 525 17 268 24 263 44 787 25 602 19 191 20 494 17 205 23 781 0,7 -1,2 0,2 1,4 0,2 nd nd nd nd nd nd 0,3 1,0 1,3 1,2 0,9 nd nd nd nd nd nd 1,3 1,6 1,0 -0,1 2,1 nd nd nd nd nd nd 0,6 0,9 0,7 1,0 1,0 nd nd nd nd nd nd Figure S1c.4 Salaires horaires bruts de base ouvrier en % 2007 2008 2009 Salaire Horaire brut de Base Ouvrier (SHBO) Ensemble des secteurs non agricoles Transports et entreposage Transp. terrestres et par conduites Transports aériens Entrepos. et serv. aux. des transp. Prix à la consom m ation SHBO réel Ensemble des secteurs non agricoles Transports et entreposage Transp. terrestres et par conduites Transports aériens Entrepos. et serv. aux. des transp. 1,3 1,6 1,3 1,0 1,6 0,3 0,2 0,3 0,0 0,4 2,2 2,0 1,9 1,8 2,4 2,9 3,1 2,8 2,5 3,1 1,5 3,1 3,1 3,1 2,8 3,2 2,8 2,3 2,1 2,0 1,9 2,5 0,1 Source : Insee ­ DADS, calculs SOeS Les cases nd sont dues à la rupture dans la nomenclature d'activité (naf rev 1, naf rev 2) Transports & entreposage Sources : Dares - Enquête Acemo, Insee, calculs SOeS Figure S1c.5 Évolutions des salaires horaires conventionnels garantis (SHCG) et du Smic SHCG 137V SHCG 140V SMIC horaire SHCG 150M SHCG 128M 9,0 Sources : Insee, DGITM / DST 8,0 7,0 6,0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Les SHCG sont fixés en fonction de coefficients, liés au niveau de qualification des salariés : - 150M : conducteurs hautement qualifié de poids lourd - 128M : conducteur de poids lourd de plus de 11 tonnes et jusqu'à 19 tonnes de PTAC - 137V : conducteur en périodes scolaires - 140V : conducteur-receveur de car SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 71 Les entreprises et l'emploi S1d - Les conditions de travail Forte accidentalité dans les transports Le secteur des transports et de l'entreposage est parmi les plus accidentogènes. S'il représente 5,1 % des effectifs salariés affiliés à la CNAMTS, il est à l'origine de 8,8 % des accidents, 15,6 % des décès et 9,9 % des journées perdues. Le taux de risque avec incapacité permanente est deux fois plus élevé dans les transports et l'entreposage que dans l'ensemble (0,4 % contre 0,2 %). Si le taux de risque d'accident du travail avec arrêt est relativement stable, avec 6,5 en 2008, contre 6,9 en 2007, il présente de grandes disparités au sein même du secteur. Dans les secteurs de l'entreposage et des services auxiliaires des transports, des transports terrestres et des activités de courrier et poste, le taux de risque est élevé (respectivement 7,1 ; 6,6 et 6,6). Les activités aériennes présentent un risque situé entre celui du transport et entreposage et l'ensemble des branches (respectivement 4,5 ; 6,5 et 3,8 pour l'ensemble). Enfin les activités fluviales se distinguent quant à elles par un nombre d'accidents avec arrêt rapporté au nombre de salariés deux fois plus faible que la moyenne de son secteur (1,9 %). Moins de 3 jours de formation par an dans la manutention et l'entreposage Chaque sous-secteur des transports, excepté le TRM élargi, a un taux d'accès à la formation continue supérieur à celui de l'ensemble de la population salariée (38,8 %). C'est dans les transports aériens qu'il est le plus élevé (89,1 %). Les salariés des transports aériens bénéficient de plus de 57 heures de formation dans l'année ; soit 7 jours en moyenne sur la base d'une journée de 8 heures. Les salariés des transports terrestres se distinguent avec 6 jours de formation qui comprennent parfois une formation continue (Fco). Cette durée moyenne est sous les 3 jours pour les salariés du transport maritime et de la manutention et de l'entreposage. Elle atteint un peu moins de 4 jours par an dans l'ensemble de l'économie (soit 30 heures). 217 000 journées de grève en 2009 En 2009, les agents de la SNCF se sont fortement mobilisés, avec 187 000 journées perdues pour grèves, soit 1,19 jour par agent, et faiblement à la RATP (22 000 journées, soit 0,51 jour par agent). A la RATP, cette faible conflictualité reste concentrée sur les journées nationales d'action avec 63 % des jours de grève. Les autres thèmes ont porté principalement sur les rémunérations et primes, les sanctions, la productivité et les conditions de travail. La mobilisation à la SNCF concernait le service minimum, les retraites, mais aussi le fret, les emplois, salaires, et métiers. Taux de risque Nombre d'accidents avec arrêt rapporté au nombre de salariés. Taux de décès Nombre de décès pour 10 000 salariés. Les statistiques de la Caisse nationale d'assurance maladie des travailleurs salariés (CNAMTS) Les statistiques de la CNAMTS constituent la principale source d'information sur les accidents du travail pour les seuls salariés (hors agents statutaires de la SNCF et de la RATP). Ces statistiques ne comprennent pas les travailleurs indépendants. Elles donnent, d'une part, le nombre et la fréquence des accidents du travail et, d'autre part, la répartition des accidents suivant différents critères tels que l'âge du salarié, sa qualification professionnelle ou encore le lieu de l'accident. Les accidents du travail retenus ici sont les accidents ayant entraîné un arrêt de travail d'au moins vingt quatre heures (accidents avec arrêt), les accidents ayant entraîné une incapacité permanente (IP) et ceux ayant entraîné un décès. Ce sont les statistiques annuelles des accidents du travail survenus, déclarés et réglés dans l'année. Les résultats des sièges sociaux et bureaux ne sont pas donnés avec les activités dont relèvent les entreprises concernées. La nomenclature CNAMTS Les statistiques d'accidentologie du travail de la CNAMTS se présentent par numéros de risques du Comité Technique National (CTN). Sur les quatre premières positions de ces numéros, on retrouve les codes Naf rev 1. Le nombre de grèves correspond soit : - au nombre de préavis de grèves déposés (RATP) ou effectivement suivis d'une grève (SNCF) ; - au nombre de jours calendaires de grèves (Air France) ; - au nombre de conflits (ADP et autres agrégats). 72 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Les entreprises et l'emploi Figure S1d.1 Accidentologie du travail effectifs, accidents et journées perdues en milliers, décès en personnes, taux de risque en % Transports terrestres Transports par eau Transports aériens Entreposage Activités de et services poste et de aux. des courrier transports Transports et entreposage Ensemble des branches d'activités 2007 2008 18264 18509 720 704 46 44 622 569 35 871 37 422 3,9 0,3 3,8 0,2 2007 2008 2007 2008 2007 2008 2007 2008 2007 2008 2007 2008 Nbre de salariés 465,6 479,0 7,5 7,6 72,7 75,0 247,8 252,3 134,8 135,4 928,4 949,3 Nbre d'accidents avec arrêt 32,7 31,6 0,2 0,1 3,6 3,4 18,7 18,0 8,6 8,9 63,7 62,0 Nbre d'accidents avec IP 2,6 2,6 0,0 0,0 0,1 0,1 1,1 1,0 0,4 0,4 4,2 4,1 Nombre de décès 76 76 0,0 0,0 2,0 3,0 17 10 5 1 100 90 Nombre de journées perdues 2 092 2 154 10 11 130 126 969 1 009 384 415 3 585 3 715 Taux de risque accidents avec arrêt 7,0 6,6 2,4 1,9 5,0 4,5 7,5 7,1 6,4 6,6 6,9 6,5 accidents avec IP 0,6 0,5 0,2 0,2 0,2 0,2 0,4 0,4 0,3 0,3 0,5 0,4 Source : CNAMTS Voir encadré ci-contre Figure S1d.2 La formation continue en 2007 durée en heures, taux d'accès et taux de participation financière (TPF) en % Durée moyenne des stages Secteur d'activité Ouvr. 43,6 24,4 47,7 44,9 21,8 28,4 Empl. 58,6 19,9 19,0 49,4 18,0 27,7 Techn. Ingén. et Total et AM cadres 51,2 20,9 16,6 41,0 21,4 32,2 41,0 24,3 23,7 101,6 21,8 32,0 47,6 22,9 15,6 57,3 21,3 30,2 Taux d'accès à la formation continue Ouvr. 46,2 26,3 52,3 93,2 42,2 28,7 Empl. 63,6 27,9 75,2 96,1 42,6 36,1 Techn. Ingén. et Total et AM cadres 69,0 52,5 71,9 88,8 54,2 38,8 58,9 48,8 56,7 81,9 57,6 52,6 51,4 28,0 63,8 89,1 44,2 38,8 TPF Total 4,4 1,9 2,6 12,1 2,5 2,9 Transports terrestres TRM élargi Transports maritimes Transports aériens et spatiaux Manutention et entreposage Ensem ble de l'économ ie Source : Cereq Le taux de participation financière (TPF) est la part des dépenses de formation dans la masse salariale totale. Le taux d'accès à la formation continue est le nombre de stagiaires sur le nombre total de salariés (n.c. les formations en alternance). AM : agents de maîtrise. Agrégats en naf rev 1 : transports terrestres = 60 ; transports maritimes = 61 ; transports aériens et spatiaux = 62 ; manutention et entreposage = 63 ; TRM élargi : 602L, 602M, 602P, 634A. Figure S1d.3 Durée moyenne des stages en 2007 en heures 64 56 48 40 32 24 16 8 0 Transports terrestres TRM élargi Transports maritimes Transports aériens et spatiaux Manutention et entreposage Ensemble de l'économie Figure S1d.4 Conflictualité transports en 2008 et 2009 Secteurs d'activité Total transport Entreprises ferroviaires et de transport urbain - SNCF - RATP - Transports urbains * - Manutention ferrov. * - Restauration ferrov. * Autres entreprises de transports - Air France - Aéroport de Paris - Transports routiers * - Ports Autonomes * - Autres entreprises (n.c. ord. ménagères.) * dans les Nb de grèves Nb de jours perdus 2008 2009 2008 2009 665 602 163 048 216 820 524 443 59 21 1 0 141 57 9 29 22 24 511 139 650 208 978 431 121 813 186 882 80 8 038 22 096 7 799 2 000 0 91 78 13 23 398 8 287 598 4 384 6 172 3 957 7 842 6 710 1 132 Source : Cereq Remarque : agrégats en naf rev 1 Sources : MEEDDM/IGTT, SNCF, RATP, Air France, ADP, calculs SOeS * Les statistiques 2008 ne couvrent que la période janvier-octobre ; 2009 n'est pas encore disponible. SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 73 Les entreprises et l'emploi S1e - Le marché du travail « Transport et Logistique » En 2009, le marché du travail « Transport et logistique » (T&L) se dégrade. Le flux des demandeurs d'emploi augmente, et les offres d'emplois émises par les entreprises chutent. Ainsi le nombre de demandeurs d'emploi en fin d'année s'accroît de façon exceptionnelle. Ces mouvements font écho à la baisse de l'emploi salarié du secteur (fiche S1b). La part des contrats courts dans les offres d'emploi est plus importante en 2009 qu'en 2008 et celle des contrats à durée indéterminée baisse. Le marché du travail des agents de stockage évolue de manière identique à celui de l'ensemble des métiers du T&L alors que celui des conducteurs du transport routier de marchandises (TRM) est plus heurté. Pour l'ensemble des métiers T&L, le nombre de demandeurs d'emploi de catégorie A inscrits en fin de trimestre augmente très fortement les trois premiers trimestres de 2009 et moins rapidement au 4e ; au delà de 30 % les 3 premiers trimestres et + 16 % au dernier (soit 261 200 DEFM en catégorie A en données brutes). Il poursuit le retournement de 2008, précédé de deux années de recul du chômage (définitions). Pour les conducteurs du TRM il explose tout au long de 2009 atteignant + 80 % entre les deuxièmes trimestres 2008 et 2009 et + 30 % au 4e (soit 38 400 DEFM de catégorie A en données brutes). Pour les agents de stockage il évolue comme l'ensemble T&L. Toutes catégories confondues, fin décembre 2009, le nombre de conducteurs TRM inscrits à Pôle emploi est de 60 800 : soit + 38 % en un an. Le nombre d'agents de stockage est de 135 400, soit + 18 %. Les entreprises de travail temporaire émettent 34 % des offres d'emploi dans le T&L Les établissements du transport ne sont pas les seuls acteurs du marché du travail T&L. En effet, sur les 174 500 offres d'emploi collectées (OEC) en 2009, seules 24 % sont émises par des établissements du secteur du transport. Les entreprises de travail temporaire en déposent 34 % auprès de Pôle emploi et celles du commerce 15 % (soit 3 points de moins qu'en 2008). En revanche, les établissements du secteur des transports déposent plus fréquemment des offres d'emploi pour les conducteurs du TRM : 41 % des offres destinées à ces derniers en proviennent (figure S1e.1). Forte baisse du volume des offres d'emploi destinées aux conducteurs du TRM Entre les quatrièmes trimestres 2008 et 2009, pour tous les métiers du T&L, le volume des offres d'emploi collectées par Pôle emploi baisse de 25 %. Pour les conducteurs du TRM il baisse de 18 %. C'est en Île de France et en Rhône-Alpes, régions qui concentrent un quart des offres destinées aux conducteurs du TRM, que la baisse est la plus forte (figure S1e.3). Pour les agents de stockage la baisse des offres est similaire à celle de l'ensemble T&L (- 25 %). Plus de contrats courts proposés Cette baisse du volume d'offres s'accompagne d'une baisse de la part des contrats à durée indéterminée et d'une augmentation de la part des contrats de 1 à 6 mois. Entre 2008 et 2009, la part des CDI baisse de 5 points pour l'ensemble des métiers du T&L, passant de 32 % à 27 % et de 11 points pour les conducteurs du TRM. En revanche, la part des contrats de 1 à 6 mois augmente respectivement de 3 et 10 points (passant respectivement de 51 % à 54 % et de 48 % à 58 % ; figure S1e.2). Moindres tensions sur le recrutement Dans le T&L, depuis le 2e trimestre 2008, l'indicateur de tension du marché du travail, qui rapporte les offres d'emploi aux demandes, baisse en glissement annuel. Ces tensions sur le recrutement diminuent car le nombre d'offres d'emploi, déposées chaque trimestre par les entreprises, baisse plus rapidement que la hausse des demandes (figure S1e.4). Cependant, au quatrième trimestre 2009, cette baisse marque un répit en raison de l'arrêt de la hausse du nombre de demandeurs. Pour les conducteurs du TRM, l'indicateur de tension se détend plus fortement fin 2009 . Définitions Le marché du travail « Transport et logistique » est défini à partir des offres et des demandes d'emploi gérées par Pôle emploi pour 28 métiers retenus par le SOeS, agrégés en cinq métiers. Les demandeurs d'emploi de catégorie A, sont des personnes, inscrites à Pôle emploi, sans emploi et tenues de faire des actes positifs de recherche d'emploi. Cette nouvelle définition adoptée par les statistiques officielles depuis février 2009 correspond au regroupement des anciennes catégories 1, 2 et 3 hors activité réduite. 74 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Les entreprises et l'emploi Figure S1e.1 Offres d'emploi collectées par métier en 2009 en % Secteur d'activité des entreprises émettrices d'offres d'emploi pour les conducteurs du TRM ENSEMBLE :T&L Conducteur livreur Autre métier Figure S1e.2 Offres d'emploi collectées par contrat de travail proposé en 2009 en % Agent de stockage 32 % Autre métier 18 % Transport 41 % Intérim 33 % Autre 26 % Conducteur TRM Agent de stockage Agent de manipulation 0 CDI Contrat 1-6 mois 20 40 60 80 100 CDD + 6 mois Contrat - 1 mois Cond. TRM 20 % Agent de Cond. manipula. Livreur 13 % 17 % Source et Champ figure S1e.4 Source et Champ figure S1e.4 Figure S1e.3 Offres d'emploi collectées : 4e trimestre 2008 et 4e trimestre 2009 Conducteurs du TRM Agents de stockage Offres d'emploi (OEE) 2 000 Offres d'emploi (OEE) 2 000 1 000 1 000 2008 2009 2008 2009 Source et Champ figure S1e.4 Figure S1e.4 Indicateur de tension : offres collectées sur demandes en catégorie A Données CVS 1,8 1,6 1,4 1,2 1,0 0,8 0,6 0,4 0,2 0,0 2005.T1 2006.T1 2007.T1 2008.T1 2009.T1 Agents de stockage ENSEMBLE : T&L Conducteur du TRM Moyenne longue période : IT du T&L Source : Pôle emploi, Dares ; calculs SOeS Champ : Marché du travail « Transport et logistique » L'indicateur de tension (IT) est le nombre d'Offres d'emploi collectées (OEC) rapporté au nombre de Demandes d'emploi enregistrées (DEE) en catégorie A sur une même période. La comparaison du niveau de ce ratio entre métiers n'est pas aisée car les modes de recrutement et le recours à des offres d'emploi déposées à Pôle emploi diffèrent. SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 75 Les entreprises et l'emploi S1f - Les comptes des entreprises de transport en 2008 Préambule important Les statistiques d'entreprises ont connu en 2008 une profonde refonte du système de collecte et de traitement statistique opérée par l'Insee avec les services statistiques ministériels. Il n'est pour le moment pas possible de raccorder précisément les statistiques produites en 2008 à celles de 2007. Les résultats présentés ici sont provisoires. Les statistiques anciennement présentées dans cette fiche étaient issues de l'enquête annuelle d'entreprise réalisée par le SOeS. Cette enquête n'existe plus et est remplacée par ESANE. Contrairement à ce qui était pratiqué antérieurement, les nouvelles statistiques sont quasi-exhaustives et en partie issues des sources fiscales complétées par une enquête. Par ailleurs, certaines informations collectées sont retraitées pour être rendues plus conformes aux concepts statistiques ; c'est le cas de certaines subventions intégrées à tort dans le chiffre d'affaires. Enfin, l'approche désormais centralisée à l'Insee et le changement de nomenclature (2007) ont conduit au reclassement sectoriel de certaines entreprises. Les transports sont relativement peu affectés, mais les services postaux sont désormais dans le champ « transport-entreposage ». Ainsi, il est impossible de comparer les données comptables brutes 2008 très récemment estimées avec les données des années publiées auparavant. Seuls sont donc commentés les résultats relatifs à l'année 2008 en structure et sont pour le moment au conditionnel. Premiers producteurs : routiers de fret les transports 15 milliards pour le TRM et 11 milliards pour le transport ferroviaire. Les charges de personnel atteindraient 57,5 milliards d'euros (dont près de 13 milliards pour le TRM et 10,5 milliards pour le secteur « poste et courrier ». Les consommations intermédiaires (CI) représentent 60 % de la production et les charges de personnel 30 % (figure S1f.2) avec toutefois une variabilité forte entre secteurs. Les CI représentent 64 % de la production dans le TRM, 45 % dans le transport ferroviaire et 92 % dans les transports maritimes et côtiers (en incluant le crédit-bail dans les CI). Premiers excédentaires d'exploitation : les services auxiliaires des transports L'excédent brut d'exploitation du secteur s'élève à 14,7 milliards d'euros (19,3 % de la VA) dont la moitié réalisée par le secteur des services auxiliaires des transports (SAT), qui regroupe des activités telles que l'exploitation et l'entretien d'infrastructures de transport. L'EBE négatif (- 1,6 milliard) des activités de poste et courrier est à mettre en regard avec une recette supplémentaire qui s'élève à 2,1 milliards, pour l'essentiel reçue de la Banque Postale (1 Md de frais de personnel et 1 Md de coûts de la filière commerciale). Sa prise en compte permet à ce secteur d'enregistrer un résultat d'exploitation nettement excédentaire (+ 0,6 milliard). Les services auxiliaires de transport expliquent le résultat financier négatif du secteur « transport-entreposage » (-2,3 milliards sur -2,1 milliards). RFF représente près de la moitié des charges financières des SAT et 31 % du résultat financier. Les SAT restent toutefois le premier contributeur au résultat courant avant impôts du secteur (5 sur 15 milliards d'euros). Ainsi ce secteur aurait le meilleur taux de marge nette d'exploitation (RCAI / production), au-dessus de 25 %. En revanche, ce taux de résultat d'exploitation est particulièrement faible dans le transport aérien (1,2 %), la manutention (2,0 %) et le transport maritime (2,3 %). Il est également faible dans le transport routier de fret et l'organisation du transport de fret avec 3,2 %. La production de l'ensemble « transportsentreposage » dépasserait les 190 milliards d'euros (figure S1f.1) dont 14 milliards d'euros de services postaux. Les secteurs les plus importants sont le transport routier de fret (42 milliards) suivis des secteurs de l'organisation du transport de fret (31 milliards) puis les transports aériens, ferroviaires et les auxiliaires de transport qui atteignent chacun environ 20 milliards. La valeur ajoutée (VA) dégagée par les transports serait de 76 milliards d'euros dont 76 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Les entreprises et l'emploi Figure S1f.1 Les comptes du secteur des transports et logistique en 2008 en millions d'euros Production Consommations intermédiaires Valeur ajoutée Charges de personnel Excédent brut d'exploitation Résultat d'exploitation (y.c. autres produits) Produits financiers Charges financières Résultat financier Résultat courant avant impôt Dividendes distribués FER TURV MECA TRM OLEO MER 19 997 15 085 1 031 42 284 2 341 12 325 8 983 11 014 8 607 1 683 1 791 1 610 1 625 -16 1 776 3 6 210 8 875 7 176 1 604 2 005 332 522 -189 1 791 212 323 27 086 967 11 368 956 825 175 186 623 355 268 284 369 FLU AIR STOC SAT MANUT OTF POST Ensem ble 725 20 151 9 047 19 575 2 560 31 180 14 401 190 703 498 13 880 5 500 227 135 79 78 21 14 7 86 19 8 851 1 516 24 692 1 044 939 38 47 38 35 3 51 41 6 488 4 498 9 904 114 373 76 330 57 502 14 753 17 084 6 302 8 381 -2 079 14 764 4 057 708 15 197 1 375 316 12 820 333 278 9 24 -15 262 56 263 6 270 3 547 10 723 5 594 2 050 426 1 159 294 1 156 146 196 -50 123 107 16 3 009 7 460 7 337 2 056 4 343 -2 286 5 025 1 805 5 226 10 542 886 -1 556 865 377 238 138 997 664 621 649 457 192 813 152 1 415 1 052 1 379 1 045 284 301 -17 1 360 388 34 164 -130 915 26 235 1 170 82 239 Sources : SOeS d'après Insee-Esane (2008 provisoire) Attention : ne surtout pas comparer les données brutes 2008 provisoires avec celles de 2005-2007 publiées antérieurement (cf. Préambule important de la fiche) Légendes des intitulés colonnes : cf. graphique S1f.2 ci-dessous Figure S1f.2 Structure 2008 des comptes par secteurs emplois de la production (en % de la production) Transports ferroviaires - FER Transports urbains et routiers de voyageurs - TURV Téléphériques et remontées mécaniques - MECA Transports routiers de fret - TRM Transport par conduites - OLEO Transports maritimes et côtiers - MER Transports fluviaux - FLU Transports aériens - AIR Entreposage et stockage - STOC Services auxiliaires des transports - SAT Manutention - MANUT Organisation du transport de fret - OTF Poste et courrier - POST Ensemble 0% 20% Charges de personnel 40% 60% 80% Solde des emplois 100% Consommations intermédiaires Source : SOeS d'après Esane 2008 Remarque : la production de « Poste et courrier » ne couvre pas entièrement les CI et les charges de personnel Figure S1f.3 Principaux ratios économiques 2008 par secteurs en % (données provisoires) Transports ferroviaires Transports urbains et routiers de voyageurs Téléphériques et remontées mécaniques Transports routiers de fret Transport par conduites Transports maritimes et côtiers Transports fluviaux Transports aériens Entreposage et stockage Services auxiliaires des transports Manutention Organisation du transport de fret Poste et courrier Transports et entreposage VA / Production EBE / Production 55,1 8,4 58,8 10,6 68,7 32,3 35,9 3,3 58,7 44,9 7,8 1,4 31,3 10,9 31,1 2,1 39,2 12,8 54,8 38,1 40,8 1,5 20,8 2,8 68,8 -10,8 40,0 7,7 EBE / VA 15,3 18,1 47,1 9,3 76,5 18,3 34,8 6,8 32,7 69,6 3,6 13,6 -15,7 19,3 RCAI / Production 8,9 11,9 25,4 3,2 39,1 2,3 11,8 1,2 12,9 25,7 2,0 3,2 5,6 7,7 Source : SOeS d'après Esane 2008 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 77 Les entreprises et l'emploi S2a - Les entreprises de TRM Le chiffre d'affaires 2009 des entreprises du secteur devrait connaître une forte baisse En 2009 le chiffre d'affaire des entreprises de TRM baisse substantiellement. Ceci s'explique principalement par la diminution sensible du volume de l'activité du TRM : - 15,7 % en moyenne annuelle des t-km transportées pour compte d'autrui par le pavillon français, chute particulièrement marquée au premier trimestre (- 17,3 % par rapport au trimestre précédent). En moyenne annuelle les coûts du transport national (figure S2a.4) diminuent plus fortement que les prix des prestations (figure S2a.2), tant sur la longue distance (- 5,5 % contre - 2,4 %) que sur la courte distance (- 5,3 % contre - 0,5 %). Ceci résulte de la forte chute du gazole professionnel en 2009 (- 22,1 %) (figure S2a.3) car tous les autres coûts, hormis les frais de déplacement, augmentent (jusqu'à 9,1 % pour les infrastructures). En infra-annuel on observe des tendances différentes : les coûts augmentent depuis le deuxième trimestre -tant sur la longue distance que sur la courte distance- tandis que les prix sur longue distance continuent à diminuer pour le cinquième trimestre consécutif. Les prix sur la courte distance sont relativement stables. Sur l'international, dont le poids est limité mais où la concurrence des autres pavillons européens est importante, le prix du transport routier des pavillons français diminue plus que sur le national (- 3,1 % contre - 2,4 % pour le national longue distance et - 0,5 % pour le national courte distance). Le montant des achats de carburant devrait nettement chuter en 2009 Le montant des achats de carburants devrait diminuer de 33,4 % en 2009 puisque le coût du gazole professionnel chute (- 22,1 %), que la circulation baisse (- 14,2 % de véhiculeskilomètres réalisés pour compte d'autrui) et que même les consommations unitaires des poids lourds fléchissent un peu (- 0,4 %). Sur les autres postes de consommations intermédiaires, la réduction de la production tire à la baisse les dépenses. La baisse de la valeur ajoutée des entreprises du secteur serait toutefois à deux chiffres en 2009. Les charges de personnel hors intérim connaissent une décroissance significative (cinq trimestres consécutifs de chute depuis le quatrième trimestre 2008 selon l'Acoss), - 4,3 % en moyenne annuelle (cvs-cjo) directement liée à la baisse correspondante des effectifs salariés, - 4,5 % (cvs-cjo). La VA baissant plus que les charges de personnel, l'excédent brut d'exploitation (EBE) devrait encore baisser en 2009 et le taux de marge (EBE/VA) se situer sous la barre des 10 %. En 2009, l'investissement en poids lourds recule fortement Dans le contexte de récession économique, les entreprises de TRM ne poursuivent pas leurs efforts d'investissement en 2009. Ce secteur est le principal acquéreur de véhicules industriels de plus de cinq tonnes. Le nombre total d'immatriculations neuves recule de 38,7 % pour atteindre 35 300 véhicules soit un niveau presque aussi faible que celui de 1994. Les immatriculations de tracteurs en particulier ont encore plus diminué (- 45,8 %). 78 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Les entreprises et l'emploi Figure S2a.1 Comptes des entreprises du TRM (*) en millions d'euros, évolutions en % 2004 Production Consommations Intermédiaires dont achats de carburant Valeur ajoutée (VA) Charges de personnel Impôts, taxes - subventions Excédent brut d'exploitation (EBE) Taux de marge (EBE/VA) en % 33 340 20 345 4 710 12 995 10 254 883 1 859 14,3 2005 34 143 21 314 5 137 12 829 10 414 854 1 561 12,2 2006 36 077 22 660 5 755 13 417 10 819 873 1 724 12,9 2007 (p) 38 932 24 250 6 103 14 681 11 651 914 2 116 14,4 2008 (e) 38 542 24 190 6 590 14 352 12 220 2009 (e) 31 274 19 020 4 388 12 254 11 689 09/08 -18,9 -21,4 -33,4 -14,6 -4,3 * Champ : sociétés et quasi-sociétés des codes NAF 49.41A, 49.41B, 49.41C et 49.42Z Sources : Insee, CNR, Acoss, SOeS, estimations SoeS pour 2008 et 2009 (e) Figure S2a.2 Prix des transports routiers de marchandises évolutions en moyenne annuelle en % 2007 Prix du TRM à l'international Prix du TRM national longue distance Prix du TRM national courte distance Ensem ble 3,8 4,2 3,3 3,8 2008 7,4 5,1 5,1 5,4 2009 -3,1 -2,4 -0,5 -1,9 Source : SOeS-IPTRM L'indice des prix du transport routier de fret L'indice des prix du transport routier de fret (base 2003 et référence 100 en 2006) succède aux précédents indices de prix qui étaient calculés à partir de l'enquête TRM sur la base des prix moyens à la tonne-kilomètre ou au véhicule-kilomètre. Il est élaboré à partir de la méthodologie dite des prestations représentatives sur un échantillon de 500 entreprises appartenant aux APE 49.41A, 49.41B et 49.41C. Figure S2a.3 Indice de prix du gazole professionnel indice 100 en décembre 2000 1 80 1 60 1 40 1 20 1 00 80 2002 2004 2006 2008 Figure S2a.5 Prix et coûts du TRM de longue distance indice 100 en 2006 120 115 110 105 100 95 2006 2007 2008 2009 Prix TRM - international Prix TRM - national longue distance Coûts CNR - longue distance Source : CNR Sources : SOeS-IPTRM, CNR Figure S2a.4 Indices de coûts du TRM de longue distance évolutions annuelles moyennes en % Gazole professionnel Maintenance (entretien, réparation, pneus) Figure S2a.6 Prix et coûts du TRM de courte distance indice 100 en 2006 120 115 110 105 100 95 Prix TRM - courte distance Coûts CNR - courte distance 40T Coûts CNR - courte distance Porteurs 06/05 5,0 3,8 2,8 3,4 1,1 1,6 -1,8 2,4 07/06 1,0 4,4 2,4 2,3 3,0 1,6 3,3 2,4 08/07 16,0 5,7 13,6 9,5 2,9 2,2 4,3 8,3 09/08 -22,1 3,7 9,1 2,9 1,9 0,0 2,3 -5,5 (coût cuve / pompe après remb. partiel de la TIPP) Infrastructures (péages, taxe à l'essieu) Détention du matériel Personnel de conduite (salaires et charges) (renouvellement, financement, assurances) Frais de déplacement (repas et nuitées) 2006 2007 2008 2009 Charges de structure (personnel administratif) Sources : SOeS-IPTRM, CNR Indice synthétique Source : CNR SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 79 Les entreprises et l'emploi S2b - L'emploi et les salaires dans les entreprises du TRM Fort recul de l'emploi salarié dans le transport routier de fret En 2009, l'emploi salarié du transport routier de fret (TRF ou TRM) chute (- 5,4 % en moyenne annuelle, soit ­ 16 000 emplois). Il s'agit du plus fort recul sur dix ans qui est principalement dû au fort recul dans les transports routiers de fret interurbains (- 7,2 % soit -11 500 emplois). Cette baisse de l'emploi salarié s'inscrit dans un recul de l'activité mesurée en véhicules-kilomètres dans le TRM (figure S2b.2). Les transports routiers de fret de proximité et la location de camions avec chauffeur perdent 1 800 et 1 500 emplois en moyenne annuelle (soient respectivement ­ 1,8 % et ­ 7,8 % - figure S2b.1). Augmentation de 1,1 % par an des salaires réels en cinq ans De 2003 à 2008, compte tenu de la hausse des prix à la consommation, les salaires nets réels annualisés des salariés à temps complet du TRM ont en moyenne augmenté de 1,1 % par an, contre + 1,0 % pour l'ensemble du transport et de l'entreposage, hors activité de courrier (figures S2b.5 et S1c.3). Il est à noter que ces évolutions ne tiennent pas compte de l'impact des périodes de chômage sur le revenu annuel des salariés concernés. Mais la situation diffère selon les catégories sociales. Cette augmentation touche peu les cadres dont le salaire net réel moyen n'augmente que de 0,2 % en moyenne. En particulier, entre 2007 et 2008, si les salaires des salariés du TRM connaissent une hausse de 0,9 % en moyenne, ceux des professions intermédiaires et des employés stagnent. Les accords collectifs ayant trait aux rémunérations horaires garanties ont souvent été l'occasion de revaloriser le coefficient des conducteurs de poids lourds de PTAC entre 11 et 19 tonnes (128M) légèrement au-dessus de la barre du Smic horaire : les deux courbes sont ainsi très proches, mais avec des décalages temporels. En juillet 2009, alors qu'aucune revalorisation n'était intervenue depuis mai 2008, l'heure de travail de ces personnels était ainsi rémunérée 8,83 euros, soit seulement 1 centime de plus que le Smic horaire. L'accord de décembre 2009 revalorise cette rémunération à 9,16 euros de l'heure, il est étendu à l'ensemble de la branche en février 2010, tandis que le Smic horaire est à 8,86 euros (figure S2b.5). Une population ouvrière et masculine La pyramide des âges des salariés du TRM est légèrement plus jeune que celle de l'ensemble des transports, avec un âge moyen de 40 ans et 4 mois contre 41 ans et 2 mois. C'est dans le déménagement que la population est la plus jeune : un salarié sur deux a 37 ans ou moins. La sous-population des conducteurs est en moyenne plus âgée de 8 mois que l'ensemble des salariés (soit 41 ans et 10 mois). Au sein du TRM, 8 salariés sur 10 sont des ouvriers qualifiés et la plupart sont des conducteurs routiers. Toutefois, le secteur de la messagerie se singularise avec une plus forte proportion d'employés et de professions intermédiaires ; en contrepartie les ouvriers sont moins nombreux (74 %), mais aussi moins qualifiés : un ouvrier sur deux est non qualifié (figure S2b.3). Ainsi les conducteurs de poids lourds sont systématiquement des ouvriers qualifiés tandis que l'on trouve une forte proportion d'ouvriers non qualifiés dans les métiers du stockage et de la manutention. Le faible taux de féminisation du TRM (10,5 %) résulte du très faible taux de féminisation de la profession des conducteurs routiers (2,4 % - figure S2b.4). 80 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Les entreprises et l'emploi Figure S2b.1 annuelle Axe de gauche Évolution annuelle Transports routiers de fret interurbains Transports routiers de fret de proximité Location de camions avec chauffeur Axe de droite Emploi salarié dans le TRM (axe de droite) Effectif 15 000 12 500 10 000 7 500 5 000 2 500 0 -2 500 -5 000 -7 500 -10 000 -12 500 salarié dans le transport routier de fret en moyenne 350 000 300 000 250 000 200 000 150 000 100 000 50 000 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Sources : SOeS à partir de Insee, Pôle emploi, Acoss, SNCF, RATP, La Poste Figure S2b.2 Effectifs salariés et véhiculeskm réalisés pour compte d'autrui du TRM en % 8 Figure S2b.3 Structure 31 décembre 2008 sociale TRM au en % TRM 4 0 -4 -8 -12 -16 2000 2002 2004 2006 2008 V - KM Emploi Déménagement Location de camions TRF proximité Sources : SOeS à partir de Pôle emploi, Acoss, SNCF, RATP et SOeS - enquête TRM TRF interurbain 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 Ouvriers Non Qualifiés Ouvriers Qualifiés Employés Professions Intermédiaires Cadres Figure S2b.4 Pyramide des âges dans le transport routier de marchandises au 31 décembre 2008 56 ans et plus 51-55 ans 46-50 ans 41-45 ans 36-40 ans 31-35 ans 26-30 ans 18-25 ans 0,7 1,0 1,3 1,6 1,7 1,6 1,5 1,1 Femme 5,9 10,7 13,4 15,5 14,7 12,0 9,9 7,4 Homme CS Cadres en % Source : Insee - DADS, calculs SOeS Figure S2b.5 Salaire réel net moyen du TRM en année travail salaire en euros, évolution des salaires réels en % Niveau 2008 40 277 24 701 18 076 19 476 16 641 20 174 Évolution annuelle 2005/ 2006/ 2007/ 2008/ 2008/ 2004 2005 2006 2007 2003 1,0 1,6 1,6 1,6 1,6 1,4 -0,6 0,5 0,8 0,9 0,5 0,8 1,9 1,6 2,4 2,0 1,5 1,9 0,3 0,0 0,0 1,1 0,8 0,9 0,2 0,7 1,0 1,2 1,0 1,1 Prof. Interm. Employés Ouvriers - Qualifiés - Non Qualif TRF élargi Source : Insee - DADS, calculs SOeS Source : Insee - DADS, calculs SOeS SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 81 Les entreprises et l'emploi S2c - Les entreprises de TRM en Europe en 2007 Le secteur du TRM regroupe près de 614 000 entreprises et emploie environ 2,96 millions d'actifs dans l'Union européenne (UE), figure S2c.1. Il est constitué de très nombreuses petites entreprises, ce qui explique la part importante des actifs non salariés (près d'un actif sur cinq). Le nombre d'entreprises du TRM continue d'augmenter en 2007 (+ 2,1 % soit + 12 600 unités) après la forte hausse enregistrée en 2006 (+ 5,2 %). Les effectifs occupés progressent deux fois plus vite, + 4,2 % représentant quelques 119 300 créations d'emplois salariés et non salariés. Parmi les grands pays de l'Union, l'Espagne continue d'occuper la première place européenne pour l'effectif total, 416 000 personnes occupées, et pour le nombre d'entreprises, près de 139 000 unités, soit + 3,5 %. Croissance confirmée de la Pologne Le rang des principaux pavillons est différent selon que l'on considère l'ensemble des transports ou la seule activité pour compte d'autrui. Du fait d'un compte propre important, l'Allemagne n'apparaît qu'au cinquième rang européen en termes de chiffres d'affaires, mais elle prend la quatrième place de l'effectif total du secteur (figure S2c.2), auparavant occupée par le Royaume-Uni. Espagne, France, Italie, Allemagne, Royaume-Uni et Pays-Bas concentrent près des deux tiers des emplois et surtout près des trois quarts de la valeur ajoutée du TRM en Europe. La Pologne, principal pavillon entrant en 2004, conforte son rang en 2007 : elle occupe toujours la septième place devant la Belgique en termes de chiffre d'affaires, avec 4,7 % du chiffre d'affaires total de l'UE (+ 0,5 point par rapport à 2006), et conforte encore sa position de sixième pavillon en emplois totaux, devant les Pays-Bas, soit 8,2 % des effectifs du TRM dans l'UE (+ 0,3 point par rapport à 2006). Ce pays jouit toujours d'une croissance dynamique en 2007 : + 21,1 % pour son chiffre d'affaires et + 23,3 % pour sa valeur ajoutée. Le poids des nouveaux entrants est d'ailleurs généralement plus élevé en termes d'emploi qu'en termes de chiffre d'affaires ou de valeur ajoutée : en incluant les nouveaux membres de 2007 les nouveaux entrants représentent plus du cinquième des effectifs mais seulement 12,1 % de l'activité et 8,3 % de la valeur ajoutée (soit malgré tout 1,0 et 1,2 point respectivement de plus qu'en 2006). Cette plus 82 faible productivité apparente du travail est sans doute liée aux prix des prestations dans les différents pays et, indirectement aux frais de personnel. En effet, les frais de personnel sont inférieurs à 10 000 euros par salarié et par an dans la plupart de ces pays, alors que dans les pays de l'UE 15 la fourchette va de 17 000 (Portugal) à 50 000 euros (Norvège). Des profils d'entreprises très contrastés, notamment entre anciens et nouveaux membres Les entreprises dans les nouveaux États membres sont globalement de petite taille (3,1 emplois salariés moyen par entreprise contre 3,9 pour l'ensemble de l'UE) mais avec une grande variance. Pour les principaux pavillons comme la Pologne, la République Tchèque ou la Hongrie, le secteur est très éclaté et la taille moyenne des entreprises se rapproche de celle de l'Espagne ou de l'Italie. Par contre, les pavillons baltes, qui disposent d'un secteur du TRM fortement concentré, sont de grande taille avec des effectifs salariés par entreprise proches de ceux de la France, de l'Allemagne ou du Royaume-Uni. Malgré cela, même dans les pays baltes, le chiffre d'affaires par entreprise reste bien en deçà de ceux observés dans les pays de l'UE 15. Ces écarts entre anciens et nouveaux membres de l'UE sont tout aussi importants si l'on s'intéresse à la valeur ajoutée : le ratio valeur ajoutée / chiffre d'affaires des nouveaux États membres tire fortement la moyenne européenne vers le bas (24,1 % contre 34,9 % pour l'ensemble de l'UE). Champ des pays retenus dans les statistiques 2007 Les 27 pays membres de l'Union Européenne en 2007 et la Norvège (données manquantes pour l'Irlande, et Malte). Les limites des statistiques européennes Il est difficile de risquer davantage d'interprétations sur ces statistiques incomplètes : la prise en compte de la sous-traitance ou des moyens de financement du capital (location longue durée, crédit-bail) serait nécessaire pour établir des statistiques véritablement comparables. Or ces variables ne sont pas collectées au niveau européen dans l'état actuel du règlement sur les statistiques structurelles des entreprises. Par ailleurs, les cotisations sociales n'apparaissent pas toujours dans les mêmes agrégats comptables. Ainsi les retraites représentent en France une cotisation sociale associée à la masse salariale alors qu'en Allemagne elles en sont absentes car prélevées sur l'EBE pour être provisionnées sur les fonds propres de l'entreprise. SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Les entreprises et l'emploi Figure S2c.1 Quelques données de cadrage sur les entreprises de TRM en Europe en 2007 Part des entreprises Nombre Effectif d'entreprises dont l'effectif non salarié est de 10 personnes ou plus (1) Espagne France Italie Allemagne Royaume-Uni Pologne Pays-Bas République tchèque Roumanie Suède Hongrie Portugal Belgique Autriche Lituanie Finlande Grèce Danemark Bulgarie Norvège (2) Slovénie Lettonie Slovaquie Estonie Luxembourg Chypre Union Européenne (UE) (3) dont UE15 (3) dont NEM en 2004-2007 (3) 138 599 42 551 93 427 34 824 33 875 80 990 8 865 26 044 18 422 14 833 18 410 11 789 7 638 7 384 3 998 11 307 21 718 7 186 7 097 10 131 6 330 2 656 1 246 2 411 469 1 452 613 652 444 596 169 056 4,6% 16,5% : 22,4% 11,7% 2,0% 25,3% 6,3% 8,1% 9,7% 6,1% 10,9% : 18,0% 26,0% 6,5% 2,2% 0 : : : 21,3% 30,2% 15,6% 34,1% 1,5% 8,5% 9,9% 4,8% 128 210 11 719 122 375 36 068 23 822 88 148 10 315 22 378 3 023 14 323 12 413 1 428 7 938 6 708 1 788 6 602 28 804 5 123 4 970 6 371 4 788 72 35 182 157 1 209 548 969 409 963 139 006 en millions d'euros Effectif salarié Effectif total Chiffre d'affaires VA brute aux coûts des facteurs 15 222 13 815 12 597 12 859 16 233 3 224 7 011 1 391 819 3 675 999 1 634 3 391 2 634 591 2 264 1 207 2 315 315 1 870 538 369 258 271 436 58 105 994 97 162 8 832 Charges de personnel (3) 7 590 12 012 7 678 7 401 9 497 967 5 056 729 284 2 438 508 1 094 2 368 1 838 230 1 427 257 1 504 79 1 188 235 81 115 129 294 37 65 036 61 642 3 393 287 500 356 341 223 936 281 943 272 420 155 037 117 590 80 994 83 568 60 634 55 853 65 491 57 513 54 073 41 555 36 570 13 964 36 109 32 582 23 881 16 853 20 498 15 006 14 699 8 320 1 242 2 414 172 1 896 285 517 887 415 710 368 060 346 311 318 011 296 242 243 185 127 905 103 372 86 591 74 957 68 266 66 919 65 451 60 781 43 343 43 172 42 768 41 232 37 552 30 252 21 641 20 570 15 041 14 881 8 477 2 451 2 963 141 2 306 248 656 893 38 725 39 639 47 367 29 131 38 635 14 149 19 066 6 112 3 779 9 137 3 951 5 045 10 954 8 659 2 303 5 659 3 120 6 162 1 416 4 851 1 927 1 058 885 992 1 139 115 303 976 267 288 36 688 Source : Eurostat (1) non renseigné pour l'Italie, la Belgique, la Bulgarie, la Slovénie et la Norvège (2) la Norvège n'est pas membre de l'Union Européenne, mais prise en compte en tant que telle dans ce tableau ; les statistiques transports de l'UE n'incluent, en revanche, ni l'Irlande, ni Malte. (3) Les cotisations sociales n'apparaissent pas toujours dans les mêmes agrégats comptables. Ainsi les retraites représentent en France une cotisation sociale associée à la masse salariale alors qu'en Allemagne elles en sont absentes car prélevées sur l'EBE pour être provisionnées sur les fonds propres de l'entreprise. Figure S2c.2 Poids des pays européens dans le TRM en 2007 effectif total (salariés et non salariés) autres NEM 14,0% Espagne 14,0% autres UE15 (1) 18,0% France 13,0% Pologne 4,7% autres NEM 7,4% chiffre d'affaires Italie 15,6% autres UE15 (1) 14,6% Pays-Bas 4,3% Pologne 8,2% RoyaumeUni 10,0% France 12,4% Italie 11,7% Allemagne 10,7% Pays-Bas 6,3% Allemagne 9,6% Espagne 12,7% RoyaumeUni 12,7% Source : Eurostat Source : Eurostat SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 83 Les entreprises et l'emploi S3 - Les entreprises de la messagerie Le secteur de la messagerie ­ fret express, en national, connaît, en 2009 une baisse à la fois des volumes traités (tonnes, envois) et du chiffre d'affaires. Les volumes chutent d'environ 10 % dans la messagerie traditionnelle et l'express « tous poids » (colis lourds). L'express « colis légers » est moins touché avec des volumes qui fléchissent peu. La pression sur les prix pèse également sur le chiffre d'affaires : jusqu'à - 13,2 % pour l'express « tous poids ». Même l'express « colis légers » voit son chiffre d'affaires diminuer de 4,4 % malgré des volumes presque stables. Cette baisse du CA avait commencé dès le premier trimestre 2008 pour la messagerie express et le quatrième trimestre pour la messagerie traditionnelle. Ces baisses se sont étendues à tous les segments et se sont accrues début 2009 avant les premiers redressements au troisième trimestre 2009 en messagerie traditionnelle et au deuxième trimestre en messagerie express (figure S3.5). Messagerie traditionnelle au premier trimestre 2009 : l'activité en tonnes atteint son niveau le plus bas depuis 15 ans L'activité en tonnes de la messagerie traditionnelle a atteint son minimum absolu depuis début 1994 inclus, au premier trimestre 2009 avec un indice cvs-cjo égal à 95,1 (pour information le maximum sur la période est égal à 121,4 au deuxième trimestre 1999). Après quatre trimestres successifs de baisse, l'activité reprend au deuxième trimestre (+ 3,3 %). La forte baisse du chiffre d'affaires en 2009 (- 9,1 %) résulte principalement de la chute enregistrée au premier trimestre (- 7,5 % en données cvs-cjo) conséquence directe du ralentissement des volumes d'activité. Ainsi le produit moyen, CA/kg (figure S3.3) est resté stable en 2009 (+ 0,1 %) avec une petite augmentation au quatrième trimestre (+ 2,0 %). Fret express « tous poids » : segment de la messagerie le plus touché Le fret express « tous poids » voit ses volumes traités fortement diminuer en 2009 (- 8,6 % pour les tonnes et - 11,3 % pour les envois) malgré la hausse des deux derniers trimestres de l'année. Les volumes en fret express « colis légers » diminuent peu sur l'année : la baisse en début d'année n'est pas aussi prononcée que dans le « tous poids » et le quatrième trimestre est fortement positif (+ 16 % par rapport au troisième trimestre en tonnes et en envois). Le produit moyen par envoi diminue pour la messagerie express (- 2,2 % pour express « tous poids » et - 2,9 % pour express « colis légers »). Forte chute l'international du chiffre d'affaires à À l'international intracommunautaire, que ce soit en messagerie traditionnelle ou en express, tous les chiffres d'affaires à l'exportation connaissent en 2009 des diminutions à deux chiffres. C'est également le cas du chiffre d'affaires des importations en messagerie traditionnelle alors que celui du fret express diminue relativement peu (- 1,0 %). Concernant les volumes traités on enregistre aussi des baisses sauf pour les importations dans l'express qui progressent de 9,1 % en tonnes et de 10,7 % en envois. Néanmoins au quatrième trimestre les chiffres d'affaires et les volumes augmentent à nouveau. Les rémunérations ont encore progressé en 2008 Les rémunérations réelles, c'est-à-dire par salarié et déflatées par l'indice des prix à la consommation, ont augmenté de 2,0 % mais ceci masque des disparités au sein des différentes catégories socio-professionnelles (CS), les rémunérations des cadres progressant (+ 1,3 %) alors que celle des professions intermédiaires diminuent nettement (- 2,4 %). L'activité de messagerie ­ fret express L'activité de messagerie - fret express consiste en la collecte et la livraison au destinataire de colis de moins de trois tonnes, avec groupage et dégroupage des envois pour effectuer le transport. Au sein de cette activité, on distingue la messagerie « traditionnelle » (transport du colis en plus de 24 heures) de l'« express » (enlèvement avant 18 h pour livraison le lendemain avant 12 h). Au sein de l'express, on distingue aussi le traitement spécifique des « colis légers » de ceux qualifiés, par opposition, de « tous poids ». 84 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Les entreprises et l'emploi Figure S3.2 Indices de production de la messagerie et du fret express en 2009 évolutions en % (moyennes annuelles des indices) 2009/2008 tonnes envois CA messagerie traditionnelle -9,1 -7,3 -9,1 national express tous poids -8,6 -11,3 -13,2 express colis légers -0,3 -1,6 -4,4 messagerie traditionnelle -18,7 -7,3 -12,5 im port express 9,1 10,7 -1,0 messagerie traditionnelle -25,9 0,9 -14,1 export express -9,5 -2,2 -15,3 Source : SOeS-enquête messagerie Figure S3.3 Évolution des produits moyens de la messagerie et du fret express indices bruts (base 100 au T3-2003) messagerie traditionnelle CA / kg 115 express tous poids CA / envoi express colis léger CA / envoi 110 105 100 95 1t04 1t05 1t06 1t07 1t08 1t09 Figure S3.4 Répartition du chiffre d'affaires par activité pour la messagerie fret express données 2009 Mess. Trad. Import Express Export Express Import Mess. Trad. Export Express colis légers Express ts poids Mess. Trad. Source : SOeS-enquête messagerie Note : activité nationale uniquement Source : SOeS-enquête messagerie Figure S3.5 Indices trimestriels de production de la messagerie et du fret express indices CVS (base 100 séries brutes au T1-1994) Figure S3.6 Indicateurs d'emploi et rémunérations dans la messagerie fret express (52.29A) Structure par CS, part des temps partiels et rémunérations (2008) Cadres Professions Intermédiaires Employés Ouvriers Qualifiés Ouvriers Non Qualifiés T otal CS (% du total) 8,0 17,5 15,1 45,6 13,8 100,0 T emps partiel (%) 4,5 4,4 10,0 4,4 15,3 6,8 Salaire net moyen 45 148 23 566 17 921 17 876 16 561 20 914 1 35 15 1 95 M essagerie traditio nnelle - CA M essagerie express - CA M essagerie traditio nnelle - To nnes M essagerie express - Envo is Évolutions annuelles des rémunérations réelles (*) Cadres Professions Intermédiaires Employés Ouvriers Ouvriers Qualifiés Ouvriers Non Qualifiés T otal 2005/ 2006/ 2007/ 2008/ 2004 2005 2006 2007 0,3 0,9 0,1 1,5 1,2 2,0 0,8 -1,4 0,3 0,7 0,8 0,9 0,3 0,0 2,4 1,1 1,7 0,6 0,6 0,6 0,7 1,3 -2,4 0,9 1,1 1,2 0,8 2,0 Source : SOeS-enquête messagerie Note : activité nationale uniquement Source : Insee-DADS, calculs SOeS (*) déflatées par l'indice des prix à la consommation SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 85 Les entreprises et l'emploi S4 - Les entreprises de transport collectif urbain La production de la RATP augmente de 0,9 % en 2009 (S4.4) : dans un contexte de baisse du trafic de voyageurs (fiche V4) les recettes directes du trafic ont faiblement augmenté en euros courants (+ 1,6 % contre + 4,3 % en 2008) principalement grâce à la hausse de 4,4% des recettes des titres annuels. Les concours du STIF ont évolué de manière comparable (+ 1,9 %). Les recettes directes et les concours du STIF constituant 89 % du chiffre d'affaires, ce dernier ne peut que croître modérément (+ 1,5 %). Enfin les autres produits baissent de 5,7 % (avec la disparition du remboursement exceptionnel de TVA de 2008 qui s'élevait à 25 millions, ainsi qu'une diminution des recettes de publicité et de ventes de déchets). Les consommations intermédiaires croissent moins vite que l'année précédente : + 2,4 % contre + 6,3 % en 2008 mais plus fortement que la production (+ 0,9 %) freinant ainsi la progression de la valeur ajoutée (VA), + 0,6 %. Les charges de personnel augmentant plus vite que la VA, l'excédent brut d'exploitation (EBE) chute de 922 à 859 millions d'euros (- 6,9 %). Le taux de marge (EBE/VA) perd ainsi deux points pour s'établir à 25%. Un résultat poussé par d'importants produits financiers exceptionnels 2009 est une année très atypique avec des évolutions contrastées pour la RATP. Globalement les comptes sont bons puisque l'Epic enregistre un résultat comptable en hausse annuelle de 22,0 % pour atteindre 153 millions d'euros contre 125 millions en 2008. Néanmoins cette progression est entièrement imputable à des opérations d'ingénierie financière non pérennes : au cours de l'année la RATP a débouclé par anticipation 10 contrats dits de « leasehold » avec des investisseurs américains, ce qui a impacté immédiatement le résultat exceptionnel de 70 millions d'euros. Effort d'investissement poursuivi, lié au programme pluri-annuel Les investissements progressent de 235 millions d'euros pour atteindre un nouveau niveau record de 1,2 milliard d'euros (fig. S4.3) soit + 23,2 % par rapport à 2008. Cette hausse est essentiellement due au Plan de relance gouvernemental et à des acquisitions de matériel roulant (éléments RER à deux étages MI09). Les investissements se décomposent ainsi : 460 millions pour l'augmentation de l'offre de transport, 485 millions pour l'amélioration de l'exploitation, les gros entretiens et la modernisation, 207 millions pour le matériel roulant, 48 millions pour le « hors périmètre du contrat STIF » et 46 millions pour les opérations « hors programme » principalement financées par le STIF et la région Île de France. La capacité d'autofinancement (CAF) diminue légèrement, de 691 à 639 millions d'euros mais en contrepartie les subventions d'investissement augmentent nettement pour atteindre 250 millions d'euros en 2009. Combinées (889 millions d'euros) ces ressources ne financent cependant les investissements qu'à hauteur de 71 %. Cela explique une croissance de la dette financière nette de 337 millions d'euros pour atteindre 4,8 milliiards d'euros. Les entreprises de transports urbains de province en 2008 En 2008, dans les TCU de province, le nombre de voyages a augmenté de 6,0 %, rythme comparable à celui de 2007. Cela s'explique notamment par un contexte favorable au report modal avec l'augmentation du prix des carburants durant le premier semestre 2008 et la sensibilisation de la population aux enjeux environnementaux. Par ailleurs, l'offre kilométrique a également augmenté dans tous les réseaux (+ 3,7 % pour l'ensemble). Les recettes directes du trafic (hors compensations tarifaires) ont connu une croissance encore plus soutenue qu'en 2007 (+ 8,2 % après + 6,9 %) traduisant, outre la hausse du nombre de voyages, une refonte de la tarification sociale (tarifs réduits remplaçant graduellement les titres autrefois gratuits). Les subventions perçues par les exploitants ont crû un peu moins que l'année précédente (+ 6,4 % après + 7,3 %). Globalement, l'ensemble des recettes des entreprises de transport collectif urbain de province, dont 62,1 % sont des contributions versées par les administrations publiques, ont augmenté de 6,8 %. Les charges de personnel, qui constituent le premier poste de charges de fonctionnement des exploitants ont progressé de 6,3 % en 2008 comme en 2007, moins rapidement que les recettes directes du trafic. Le poste achat a fortement crû (+ 14,6 %), suite probablement à la forte hausse des carburants au premier semestre 2008. SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 86 Les entreprises et l'emploi Figure S4.1 Comptes des entreprises de transport collectif urbain de province TCUP niveaux en millions d'euros, évolutions en % Total des produits dont produits du trafic hors compensations tarifaires dont compensations tarifaires dont autres subventions d'exploitation Total des charges dont achats dont charges de personnel 07/06 08/07 2008 -4,7 6,8 3782 6,9 8,2 1256 16,0 7,3 -4,7 4,8 6,9 4,1 6,4 6,8 14,6 6,3 131 2219 3782 430 1929 Figure S4.2 Évolution de la part des subventions d'exploitation dans la production en % TCUP 70 60 50 40 30 20 10 RATP Source : Certu - Enquête TCU (95-08) ; estimations SOeS Les contributions publiques dans les comptes des entreprises Les contributions publiques interviennent à trois niveaux dans les comptes d'exploitation des entreprises de transports publics : - en compensations tarifaires ; elles sont alors assimilées à des produits du trafic par les entreprises, même si isolées dans les tableaux cicontre ; - en subventions d'exploitation stricto sensu, principalement en provenance de l'autorité organisatrice ; - enfin, en subventions d'équilibre qui, du fait de leur régularité et de leur importance, bien qu'elles soient théoriquement classées en « produits exceptionnels », ont été ici ajoutées aux subventions d'exploitation pour mieux éclairer la réalité économique du transport urbain. Par ailleurs, il existe des contributions publiques directement versées aux ménages (remboursement de titres de transport scolaire) qui ne sont pas retracées ici. 0 2006 2007 2008 2006 2007 2008 2009 Sources : Certu - Enquête TCU (95-07), RATP ; estimations SOeS La production de la RATP est revu proforma 2008 du fait de la signature du nouveau contrat Stif 20082012 (contribution forfaitaire remontée dans le chiffre d'affaires) Figure S4.4 Les comptes de la RATP en millions d'euros 2007 2008 2009 09/08 (1) 4 052 4 261 4 300 0,9 1 862 1 942 1 973 621 943 136 162 667 962 139 173 671 978 145 179 1,6 0,7 1,6 3,9 3,5 1,9 -5,7 2,4 0,6 4,8 3,3 -6,9 3,4 -124,1 -3,7 5,3 -16,0 3,0 22,0 -7,5 Production Recettes du trafic Billets Cartes intégrales (2) Cartes Imagin 'R Autres titres Concours de fonctionnement versé par le Stif Autres produits Consommations intermédiaires Valeur ajoutée Impôts Salaires et charges sociales Déficit régimes sociaux EBE (3) Dotations aux amortissements Autres charges d'exploitation Résultat d'exploitation Résultat financier Résultat courant Résultat exceptionnel Intéressement des salariés Résultat com ptable Capacité d'autofinancem ent 1 756 1 831 1 866 433 797 215 -1 838 500 37 301 -199 102 14 -32 84 625 489 847 218 -9 922 507 54 361 -208 153 5 -33 125 691 461 867 229 -13 859 524 -13 348 -219 129 -34 153 639 Figure S4.3 Investissements RATP en millions d'euros 2007 2008 2009 09/08 Capacité d'autofinancement 625 691 639 -7,6 Aides à l'investissement 167 193 250 29,7 Investissements réalisés 933 1 011 1 246 23,2 Matériel roulant 233 309 471 52,6 Infrastructures 510 625 681 8,9 Autres (1) 190 77 94 21,4 Besoins de financement 93 191 337 76,6 total (2) Endettement en fin d'année 4 294 4 484 4 822 7,5 3 255 3 414 3 433 2 203 2 283 2 359 58 1 060,0 Source : RATP (1) Investissements hors programme et hors périmètre du STIF (2) y.c. besoin en fonds de roulement (BFR) et autres emplois Source : RATP (1) Résultats 2007 revus proforma 2008 du fait de la signature du nouveau contrat STIF 2008-2012 (2) yc cartes Orange (3) L'EBE est égal à la valeur ajoutée, diminuée de la rémunération des salariés, des autres impôts sur la production et augmentée des subventions d'exploitation. SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 87 Les entreprises et l'emploi S5 - Les entreprises ferroviaires Le transport ferroviaire de marchandises est ouvert à la concurrence depuis le 31 mars 2006 et de nouvelles entreprises opèrent désormais en France depuis cette date (figure S5.1 et encadré). En termes de quantité de transport (t-km), les sept entreprises privées, quasiment toutes filiales de grands groupes ferroviaires étrangers ou industriels, en premier lieu Euro Cargo Rail (filiale de la DeutscheBahn), Véolia, ainsi que VFLI (filiale de la SNCF), représentent 16 % de la quantité de transport national en 2009 contre 5 % en 2007 (fiche M3). Les informations comptable sur ces nouveaux entrants sont parcellaires, notamment parce que leur siège social est le plus souvent établi à l'étranger. De ce fait, l'analyse de cette fiche est centrée sur la SNCF qui reste très largement prépondérante parmi les entreprises de transport ferroviaire. En 2009, le chiffre d'affaires de l'Epic SNCF est stable à un peu moins de 20 milliards d'euros, dans une année marquée par la crise économique et l'effondrement du transport ferroviaire de marchandises ( fiche M3). Les recettes voyageurs de la SNCF sont stables, celles du fret chutent Les produits du trafic baissent fortement en 2009 du fait de l'effondrement des transports en tonnes-km liés au fret (- 26,3 %) avec des conséquences directes sur les produits du trafic qui y sont liés (- 22,4 %). Par contre, les produits du trafic voyageurs sont stables, la baisse du nombre de voyageurs transportés (- 1,6 %) étant compensée par la hausse des produits moyens (+ 1,6 %). La stabilité du chiffre d'affaires résulte : - de la croissance des recettes de la branche infrastructures dans le cadre des travaux réalisés pour le compte de RFF en lien avec la rénovation du réseau (hausse de 22,2 %), - de la hausse des rémunérations des prestations et compensations tarifaires versées par les autorités organisatrices (STIF et régions) dans le cadre des conventions Transilien et TER (+ 0,9 %) - enfin, même si les montants en sont moindres, de la croissance des produits annexes au trafic -- recettes des redevances, de la publicité, des prestations d'ingénierie, des produits d'affrètement -- qui progressent fortement en 2009 (+ 15 %). Un excédent brut d'exploitation de plus d'un milliard, mais en chute L'exercice comptable 2009 est marqué par une hausse des consommations intermédiaires qui atteint + 6,4 % alors que le chiffre d'affaires est stable (+ 5 % de péages, consommations accrues liées aux travaux pour RFF cités plus hauts, saut dans les charges d'électricité, lié à la mise en place du tarif réglementé transitoire d'ajustement au marché - le TaRTAM- qui avait permis une atténuation non récurrente de charges en 2008). De ce fait, la valeur ajoutée diminue de 4,8 %. Une fois les impôts à la production et les rémunérations versées l'excédent brut d'exploitation s'établit à + 1,3 milliard mais chute de 34,6 % ce qui représente une baisse de 0,7 milliard. La masse salariale augmente faiblement (+ 0,2 %) du fait du recul de l'emploi salarié. Le taux de marge (qui rapporte l'EBE à la VA) baisse en 2009 se situant à 12,0 % après 17,5 % en 2008. Les dépréciations d'actifs pèsent sur le résultat net qui ressort à 633 millions En 2009, après amortissements exceptionnels, le résultat net de la SNCF est négatif (- 0,4 milliard). Son résultat financier est de - 0,2 milliard d'euros : les produits financiers (1,6 milliard en 2009 après 2,0 milliards) diminuant plus que les charges financières (1,8 milliard d'euros en 2009 après 2,1 milliards). Le résultat exceptionnel, lui aussi négatif (-0,2 milliard d'euros), traduit la dépréciation d'actifs des activités infrastructures, fret et Corail à hauteur de près de 1 milliard, issue d'une réestimation des pertes de valeur à venir. Les investissements (tous financements confondus) atteignent 3 milliards d'euros en 2009 (dont 1,1 milliard financé par subvention, essentiellement des AO) après 3,1 milliards en 2008. L'essentiel sur la période est lié à l'acquisition et à la modernisation du matériel roulant (par exemple des TGV Duplex et Duplex-Sasye, les TER nouvelle génération, les rames Francilien...). La capacité d'autofinancement de l'EPIC SNCF baisse de 0,7 milliard et est de 1,2 milliard. Avec 2,8 milliards d'emprunts nouveaux, l'endettement net s'accroît de 1,3 milliard. Le taux d'endettement (dettes financières sur actif, hors créances annulant la dette du SAAD et reprise de dette par RFF) passe de 25,6 % en 2008 à 30,0 % en 2009. 88 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Les entreprises et l'emploi Figure S5.1 Panorama des entreprises ferroviaires en France Délivrance Délivrance Lancem ent Lancem ent du certificat du certificat du service du service de sécurité de sécurité com m ercial com m ercial en cours en cours antérieure au antérieure au 28/06/2007 28/06/2007 certificat certificat 27/11/2006 27/11/2006 13/06/2005 13/06/2005 01/12/2006 13/05/2006 01/12/2006 13/05/2006 01/12/2006 13/05/2006 03/02/2006 11/12/2006 03/02/2006 11/12/2006 03/02/2006 11/12/2006 29/03/2006 19/12/2006 29/03/2006 19/12/2006 29/03/2006 19/12/2006 01/12/2006 08/01/2007 01/12/2006 08/01/2007 01/12/2006 08/01/2007 03/10/2007 04/10/2007 03/10/2007 04/10/2007 03/10/2007 04/10/2007 29/10/2007 26/11/2007 29/10/2007 26/11/2007 13/12/2007 04/02/2008 13/12/2007 04/02/2008 04/03/2009 04/03/2009 -31/03/2010 19/05/2010 - Entreprise SNCF (EPIC de SNCF Participations) Veolia Cargo France (groupe Veolia) Rail) EuroCargoRail (groupe DB Schenker Rail (UK)) EuroCargoRail (groupe DB Schenker Rail (UK)) Rail) B-Cargo (Filiale de la SNCB) B-Cargo (Filiale de la SNCB) B-Cargo (Filiale de la SNCB) CFL CFL CFL Seco Rail (division ferroviaire du groupe Colas) Seco Rail (division ferroviaire du groupe Colas) Seco Rail (division ferroviaire du groupe Colas) VFLI (groupe SNCF Participations) VFLI (groupe SNCF Participations) VFLI (groupe SNCF Participations) Europorte (groupe Eurotunnel) Europorte (groupe Eurotunnel) CFL Cargo (Filiale des CFL et Arcelor-Mittal) CFL Cargo (Filiale des CFL et Arcelor-Mittal) TSO TSO Trenitalia Train du Pays Cathare et du Fenouillèdes (TPCF) Source : Établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF) Figure S5.2 Les comptes de la SNCF en millions d'euros, évolutions en % 2007/ 2008/ 2008 2006 2007 3,9 6,8 19987 4,3 5,8 9278 19,9 19,7 274 2009 2009/ 2008 0,1 -4,1 15,3 Production 19998 Produits du trafic (1) 8900 Produits annexes au trafic 316 Prestations de service pour les AO et 3,8 6,3 3924 4108 4,7 le STIF et compensations tarifaires (1) Rémunération du gestionnaire d 'infra 4,1 3,9 2913 2931 0,6 Travaux pour RFF -6,7 11,5 1148 1403 22,2 Autres produits 9,6 20,0 1180 1028 -12,9 Production immobilisée 4,1 4,6 1270 1312 3,3 Consom m ations interm édiaires 7,0 0,0 8673 9230 6,4 dont redevance infrastructure 6,3 0,0 3004 3149 4,8 Valeur ajoutée 1,7 0,0 11314 10768 -4,8 Impôts -6,0 0,0 739 804 8,8 Rémunérations 1,5 0,0 8591 8667 0,9 Excédent brut d'exploitation (EBE) 6,2 0,0 1984 1297 -34,6 Résultat d'exploitation 818 -3 Résultat financier - -135 -239 77,0 Résultat courant 683 -242 Résultat exceptionnel (2) - -110 -216 Produits de l'ntégration fiscale 60 76 26,7 Résultat net 633 -382 Source : SNCF (1) une partie des subventions de fonctionnement versées par le STIF pour l'activité Transilien (891 millions d'euros en 2007), initialement comptabilisée par la SNCF parmi les produits du trafic a été reversée dans la ligne « Prestations de services pour les AO et le STIF et compensations tarifaires » (2) y compris dividendes exceptionnels de SNCF Participations Libéralisation du monde ferroviaire La libéralisation du transport ferroviaire de marchandises intervenue en 2006 a modifié le paysage du secteur, avec l'apparition de sept entreprises sur le marché au cours des années 2006-2008. Néanmoins, même si la part de marché des nouvelles entreprises continue de croître (fiche M3), seuls deux opérateurs, hors la SNCF et sa filiale VFLI ont des parts de marché significatives : Euro cargo rail (filiale de l'opérateur historique allemand Deutsche Bahn) et Véolia Cargo France, cette dernière ayant été rachetée fin 2009 par la SNCF pour les filiales étrangères et par Europorte pour les filiales françaises. Ces mouvements d'acquisition attestent ainsi d'un paysage ferroviaire en mutation, celle-ci pouvant être encore accélérée avec l'apparition des premiers Opérateurs Ferroviaires de Proximité (OFP) comme en atteste le certificat de sécurité délivré à TPCF. L'emploi résident des nouvelles entreprises est de l'ordre du millier et demi en 2009. Côté voyageurs, la SNCF reste le seul opérateur en France même si, dans la perspective de la libéralisation de 2010, Trenitalia a entamé la procédure d'habilitation pour le transport de voyageurs. Concernant la gestion de l'infrastructure ferroviaire, l'EPIC SNCF est délégué vis-à-vis de RFF et reste un acteur important dans la réalisation de travaux sur le réseau. Figure S5.3 Les produits du trafic à la SNCF Année 2009 Produits du trafic* 2009 en millions d'euros voyageurs grandes lignes** voyageurs TER voyageurs Ile-de-France voyageurs CIC*** Total voyageurs Fret (Epic) 5 615 1 313 1 017 411 8 356 1 162 Transports Produit m oyen 09/08 2009 en Gvoy-km ou 09/08 09/08 en c/voy-km ou c/t-km en % Gt-km en % en % -1,2 54,4 -2,7 10,3 1,5 3,5 12,9 1,5 10,2 2,0 2,9 11,4 0,2 8,9 2,8 -1,4 4,5 -2,4 9,1 1,0 0,0 83,3 -1,6 10,0 1,6 -22,4 26,5 -26,3 4,4 5,3 Source : SNCF * y compris compensations tarifaires, ** hors IDTGV, *** Corail Intercités SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 89 Les entreprises et l'emploi S6 - Les entreprises de transport fluvial Préambule Ne surtout pas comparer les montants de soldes intermédiaires de gestion (VA, EBE...) de l'année 2008 en évolution avec ceux des années antérieures (Cf. Préambule important de la fiche S1f). Le transport fluvial de fret résiste bien à la crise La quantité de transport fluvial diminue moins que celles des transports routiers ou ferroviaires, malgré les conditions économiques générales (fiche M4). Dans le domaine du fret fluvial, l'indice (synthétique) de production des services de transports (IPST) augmente en moyenne annuelle de 3,4 % (figure S6.5) après être resté quasi stable en 2008 (- 0,2 %). Très forte chute des prix des prestations en 2009 après la hausse de l'année précédente En 2009 l'indice global des prix du transport fluvial de fret baisse de 17,7 % en moyenne annuelle (figure S6.3) ce qui marque un très net revirement par rapport aux années précédentes (+ 7,0 % en moyenne annuelle sur la période 2004-2008) et ramène le niveau des prix à celui de 2004. Cette baisse est impulsée à la fois par le trafic national (- 8,5 %) et surtout par le trafic international (- 25,6 %). Tous les bassins fluviaux sont touchés par cette diminution : en moyenne annuelle l'indice de prix chute de 4,2 % dans le bassin de la Seine, de 13,5 % dans le Nord-Pas-de-Calais, et surtout de 27,7 % dans celui du Grand Est. La baisse de l'indice global, entamée dès le quatrième trimestre 2008, a atteint son minimum au troisième trimestre : 87,9 (plus bas niveau depuis le premier trimestre 2005). Cette baisse pendant quatre trimestres se vérifie quel que soit le bassin, le type de produits transportés et au national comme à l'international. Diminution de la flotte fluviale française En 2009, la flotte fluviale française est composée de 1 336 bateaux porteurs français (automoteurs et barges) contre 1 372 en 2008. Ils représentent une capacité de plus de 1,1 million de tonnes de port en lourd (tpl). La diminution du nombre de bateaux sur l'année (- 2,6 %) est moitié moindre de celle de la capacité totale (- 1,3 %). En effet la capacité moyenne des unités fluviales continue de progresser mais de manière ralentie (+ 1,3 % après + 5,6 % en 2008), pour s'élever à 838 tonnes. Les transports fluviaux de fret et de voyageurs ont un poids marchand comparable En 2008 le secteur des transports fluviaux compterait 1 100 entreprises et dégagerait une valeur ajoutée (VA) de 227 millions d'euros et un excédent brut d'exploitation (EBE) de 79 millions d'euros soit un taux de marge de 34,8 % (données provisoires, cf. Préambule). Le tourisme fluvial de passagers recouvre essentiellement les activités de croisière (« transport de passagers ») et les activités de plaisance avec équipage. La location de coches (« petits bateaux ») de plaisance se situe principalement en Languedoc-Roussillon et Bourgogne alors que la région Île-de-France transporte près des trois quarts des passagers en « bateaux promenade ». Ce secteur d'activité (50.30Z) compte seulement 16,4 % des entreprises de l'ensemble des transports fluviaux (figure S6.2) mais il emploie à peu près autant d'effectifs que celui du fret (50.40Z). Le transport fluvial de fret représente près de 60 % du chiffre d'affaires de l'ensemble du fluvial et malgré l'importance de ses consommations intermédiaires (près du double de celles du secteur passagers), le secteur dégage une valeur ajoutée légèrement supérieure. La part du fret dans l'excédent brut d'exploitation (EBE) de l'ensemble (62,2 %) est encore plus importante que dans le chiffre d'affaires car ce secteur reçoit plus de subventions d'exploitation et ses charges de personnel sont moindres que celles du secteur passagers. Dans le fret le taux de marge est supérieur (43,1 % contre 26,5 % dans le transport de voyageurs) et la part des charges financières sur l'EBE est moindre (21,9 % contre 32,9 %). 90 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Les entreprises et l'emploi Figure S6.1 Comptes des entreprises de transport fluvial (50.30Z et 50.40Z) en millions d'euros 2005 Nombre d'entreprises Production Consommations Intermédiaires Valeur ajoutée Frais de personnel Impôts, taxes - subventions Excédent brut d'exploitation 597 422 175 99 12 64 2006 647 453 194 108 12 73 2007 2008p 1 096 673 725 463 498 210 227 108 135 11 13 91 79 Figure S6.2 Répartition des entreprises selon le type d'activité en 2008 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% Consommations intermédiaires 0% Nombre d'entreprises Effectif total Chiffre d'affaires Valeur ajoutée Excédent Brut d'Exploitation Passagers Fret Sources : Insee-Sie base 2000; SOeS d'après Insee-Esane (2008 provisoire) Attention : ne surtout pas comparer les données brutes 2008 provisoires avec celles de 2005-2007 (cf. Préambule important de la fiche S1f) Figure S6.3 Indice des prix du transport fluvial de fret pondérations au 1er trim. 2000 et référence en 2006 120 115 110 105 100 95 90 85 80 75 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Source : SOeS d'après Insee-Esane Figure S6.4 Flotte fluviale française au 31 décembre 2009 capacité en tonnes, évolutions en % unités capacité (tpl) 2009 09/08 2009 09/08 Marchandises générales 1 253 -2,8% 1 005 202 -1,0% automoteurs 861 -0,9% 566 459 4,4% barges et chalands 392 -6,7% 438 743 -7,2% Marchandises liquides 83 0,0% 114 800 -4,2% automoteurs citernes 37 8,8% 42 194 -1,7% barges citernes 46 -6,1% 72 606 -5,5% Total 1 336 -2,6% 1 120 002 -1,3% Source : SOeS Source : VNF Figure S6.5 Indice de production services de transports (IPST) fluviaux 130 des indice 100 en 2000 120 110 100 auxiliaire 90 marchandises 80 70 2000 2002 2004 2006 2008 Marchandises : série lissée Source : SOeS SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 91 Les entreprises et l'emploi S7 - Les entreprises de transport maritime Le sous-secteur fret continue d'entraîner l'ensemble du secteur maritime en 2008 En 2008, le sous-secteur du fret a entraîné l'économie de l'ensemble du secteur maritime. Même s'il représente 1,7 fois moins d'entreprises, en nombre, il rassemble plus de 90 % du chiffre d'affaires et des consommations intermédiaires, plus des trois quarts de la valeur ajoutée et a dégagé un excédent brut d'exploitation nettement positif alors que le secteur passagers a même enregistré un déficit brut d'exploitation. En 2009, l'indice de production des services de transport (fiche A3) montre un volume de la production marchande qui diminuerait par rapport à 2008, la baisse étant plus marquée dans le transport de marchandises (- 8,2%) que dans le transport de voyageurs (- 2,9%). Forte chute des prix du fret maritime de vrac et par ferry L'indice des prix du transport maritime de fret qui retrace à la fois l'évolution des prix du transport de vrac et celle des prix du transport de fret par ferry, chute en 2009 de 43,7 % en moyenne annuelle. Les prix du transport de vrac sont très volatils et expliquent en grande partie les évolutions heurtées de l'indice général (S7.4). Après avoir atteint un maximum au deuxième trimestre 2008, les prix ont fortement chuté jusqu'au deuxième trimestre 2009 (- 59,6 %). Depuis l'indice est reparti à la hausse (toujours confirmée au premier trimestre 2010) mais elle est loin de compenser la chute précédente. Recul de CMA-CGM L'armateur CMA-CGM, en achetant Delmas, s'est hissé depuis le 1er janvier 2006 à la place de troisième armateur mondial derrière le danois Maersk et l'italo-suisse Mediterranean Shipping Company. Ses 352 navires porteconteneurs, dont un quart en propriété, desservent le trafic conteneurisé de la planète. Il se diversifie dans le transport routier, les croisières de luxe, le rail, l'intermodal, et investit au moyen de sa filiale Terminal Link dans les terminaux portuaires à conteneurs. Terminal Link porte l'essentiel des investissements portuaires du Groupe CMA CGM. Le groupe enregistre un chiffre d'affaires mondial de 7,6 milliards d'euros, en baisse de 30 % par rapport à 2008, à cause de la diminution des volumes transportés conjuguée à la dégradation importante des taux de fret. Les volumes transportés s'établissent à 7,9 millions d'evp, en baisse de 9 % par rapport à 2008. Sur l'exercice, le bénéfice avant intérêts, impôts et amortissements (BAIIA) est de - 480 millions d'euros (contre + 857 millions en 2008) et le résultat net propre à l'activité maritime est de - 1025 millions d'euros (contre + 84 millions en 2008). Les spécialistes du secteur relèvent que CMA-CGM est plus fragile que ses concurrents étrangers, eux aussi en proie à des difficultés, du fait de la faiblesse des ses fonds propres par rapport à son endettement. Dès le deuxième trimestre 2009, CMA-CGM annonçait un plan d'économies de 600 millions de dollars, dont 400 millions proviennent de la réduction de la flotte louée. Au premier trimestre 2010, les volumes transportés sont en progression de 22 % par rapport au premier trimestre 2009. La flotte maritime française La flotte de commerce sous pavillon français compte 216 navires au 1er janvier 2010 (S7.2). Son volume commercial est de près de 6,4 millions d'unités de jauge brute (+ 8,3 % par rapport à 2008) et sa capacité d'emport de près de 8,5 millions de tonnes de port en lourd (tpl), soit + 12,0 %. L'âge moyen de la flotte française est de 7,4 ans au 1er janvier 2010, contre 6,8 ans un an auparavant : si quatre des cinq navires entrés en flotte au cours du second semestre 2009 sont neufs, le cinquième avec ses 37 ans explique la remontée de l'âge moyen. La flotte française s'avère néanmoins plus récente que la flotte mondiale (15,6 ans) et de 5,3 ans plus jeune que celle de l'Union Européenne (12,7 ans). Pour les quatre sorties de flotte, l'âge des navires est de 9 ans pour les deux CMA et de 26 et 32 ans pour les deux autres. Les rémunérations progressé en 2008 ont de nouveau Dans ces secteurs peu féminisés (23,6 % de femmes), les rémunérations réelles annualisées par salarié (déflatées par l'indice des prix à la consommation) ont augmenté de 2,0 % mais ceci masque des disparités, les rémunérations des cadres progressant alors que celles des ouvriers non qualifiés diminuent nettement (- 4,1 %). 92 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Les entreprises et l'emploi Figure S7.1 Comptes des entreprises de transport maritime (50.10Z et 50.20Z) en millions d'euros 2005 Nombre d'entreprises Production Consommations Intermédiaires Valeur ajoutée Frais de personnel Impôts, taxes - subventions Excédent brut d'exploitation 2006 2007 2008p 697 10 521 12 325 8 884 11 368 1 637 956 740 825 -27 -44 924 175 Figure S7.2 Flotte de commerce française 01/01/2009 01/01/2010 Nombre de navires Jauge brute Tonnes de port en lourd Age moyen 211 5 875 256 7 557 247 6,8 216 6 365 824 8 467 478 7,4 7 747 8 761 6 356 7 723 1 392 1 037 685 734 -26 -48 732 352 Source : DGITM Figure S7.4 Indice des prix du transport maritime de fret (champ partiel) pondérations et base 100 en 2006 170 160 150 140 130 120 110 100 90 80 70 60 2006 2007 2008 2009 Sources : Insee-Sie base 2000; SOeS d'après Insee-Esane (2008 provisoire) Attention : ne surtout pas comparer les données brutes 2008 provisoires avec celles de 2005-2007 (cf. Préambule important de la fiche S1f) Figure S7.3 Répartition des entreprises selon le type d'activité en 2008 120% 100% 80% 60% 40% 20% 0% Consommations intermédiaires -20% Valeur ajoutée Excédent Brut d'Exploitation Nombre d'entreprises Effectif total Chiffre d'affaires Passagers Fret L'indice des prix du transport maritime de fret L'indice des prix du fret maritime (code 50.20 de la NAF rév.2) est constitué des prestations de transport pour compte d'autrui réalisées par des entreprises immatriculées en France ayant pour activité le transport maritime de fret. Le champ actuellement couvert est partiel. Il comprend le transport de vrac (pétrole brut, produits pétroliers raffinés et gaz, vrac sec) et le transport de fret par ferry, soit 35 % du chiffre d'affaires 2006 du secteur. Le transport de conteneurs n'est pas couvert par l'enquête. Source : Insee-Esane, estimations SOeS Figure S7.5 Indice de production des services de transports (IPST) maritimes indice 100 en 2000 200 190 180 170 160 150 140 130 120 110 100 90 2000 2002 2004 2006 2008 auxiliaires marchandises voyageurs Figure S7.6 Emploi et rémunérations dans les transports maritimes (50.10Z et 50.20Z) S truc ture pa r CS , pa rt de s te mps pa rtie ls e t rémunéra tions (2 0 0 8 ) Cadres Prof ess ions Intermédiaires Employ és Ouvriers Qualif iés Ouvriers Non Qualif iés T ota l Év o lu tio n s a n n u e lle s d e s rému n éra tio n s rée lle s (* ) Cadres Prof es s ions Intermédiaires Employ és Ouv irers Ouv riers Qualif iés Ouv riers Non Qualif iés T o ta l CS (% du tota l) 31,6 20,0 15,9 31,4 1,1 100,0 T e mps pa rtie l (%) 9,2 5,5 13,8 5,2 12,0 8,0 S a la ire ne t moye n 49 771 27 619 21 383 24 760 19 674 32 383 2005/ 2006/ 2007/ 2008/ 2004 2005 2006 2007 4,5 1,7 -1,7 2,1 0,1 3,0 1,9 2,0 -4,4 7,9 8,6 12,1 2,7 2,1 11,5 1,6 -7,8 -7,7 1,8 2,3 -10,8 -3,3 1,1 2,3 -1,5 -1,6 -4,1 2,0 Source : SOeS Source : Insee-DADS, calculs SOeS (*) déflatées par l'indice des prix à la consommation SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 93 Les entreprises et l'emploi S8 - Les compagnies aériennes françaises Préambule Ne pas comparer les soldes intermédiaires de gestion (VA, EBE...) de l'année 2008 en évolution avec ceux des années antérieures (Cf. Préambule important de la fiche S1f). Recul du trafic passagers d'Air France Le transport aérien de passagers des compagnies françaises diminue de 4,1 % en nombre de passagers et de 3,6 % en voyageurs-kilomètres (figure S8.5). Le groupe Air France, qui inclut aussi des compagnies franchisées, enregistre des évolutions similaires à la société mère. Au sein du groupe, seule la filiale à bas coûts, Transavia France, qui a débuté son activité en mai 2007, voit son activité augmenter et ce de manière nette (+ 16,6 % en passagers et + 21, 7% en passagers-km). Par ailleurs, le chiffre d'affaires de l'ensemble du groupe Air France sur l'exercice 2009-2010 (1er avril au 30 mars) a baissé de 15 % pour atteindre 21,0 milliards d'euros. Les consommations intermédiaires baissant d'environ 15%, la valeur ajoutée (VA) consolidée diminuerait de 5%. Le résultat d'exploitation consolidé est négatif : -1,3 milliard d'euros avec en particulier une charge de 0,6 milliard d'euros liée aux couvertures pétrole antérieures à 2009. Le résultat consolidé est de -1,6 milliard d'euros (contre - 0,8 milliard sur l'exercice 2008-2009). Dans ce contexte, le conseil d'administration a choisi de ne pas proposer le paiement de dividendes au titre de l'exercice 2009-2010. Les autres compagnies françaises Parmi les autres compagnies françaises qui dépassent le million de passagers, XL Airways France (filiale d'une banque d'investissement islandaise) est la seule qui progresse simultanément en passagers (+ 2,4 %) et en passagers-km (+ 12,6 %). Corsairfly (groupe Nouvelles Frontières) voit ses passagers plus nombreux (+ 6,0 %) mais pour une quantité de transport en baisse (- 1,3 %), tandis qu'Aigle Azur augmente sa quantité de transport (+ 9,6 % en voyageurs-km) avec un nombre de passagers presque stable (- 0,5 %). Les autres compagnies de ce segment reculent toutes. Il est à noter qu'Air Caraïbes franchit le cap du million de passagers. Enfin parmi les petites sociétés (moins de 1 million de passagers), Air Austral (basée à Saint-Denis de la Réunion) est très dynamique et flirte déjà avec le million de passagers. Situation meilleure des pavillons français sur les faisceaux étrangers hors Asie En terme de passagers transportés, la part de trafic des compagnies françaises progresse sur les marchés africain et américain pour retrouver les niveaux de 2007 (45 % pour l'Afrique et 65 % pour l'Amérique. La part en Europe est en hausse pour la deuxième année consécutive. Seule la part en Asie diminue en 2009 alors que celle-ci augmentait régulièrement depuis 2005 (figure S8.2). Forte chute de l'indice de production des services, surtout pour le fret L'indice de production des services de transport (IPST) aérien diminue nettement en moyenne annuelle que ce soit dans le domaine des voyageurs (- 4,7 %), des services aéroportuaires (- 4,9 %) ou, surtout, dans le fret (- 19,4%, figure S8.3). L'an dernier, un excédent brut d'exploitation d'environ un milliard d'euros En 2008 le secteur des transports aériens (51.10Z et 51.21Z) aurait compté 430 entreprises et dégagé une valeur ajoutée de 6,8 milliards d'euros et un excédent brut d'exploitation (EBE) de 1,0 milliard soit un taux de marge de 14,9 % (données provisoires, cf. Préambule). Nette dégradation du trafic compagnies européennes pour les Air France reste la première compagnie européenne en terme de passagers-km mais enregistre une baisse d'activité comme la plupart de ses concurrentes. En effet, après plusieurs années de croissance, le nombre de passagers transportés par les compagnies européennes diminue (- 7,4 %) ainsi que leur activité en passagers-kilomètres (- 5,2 %) (figure S8.4). Parmi les principales compagnies européennes, seule Turkish Airlines (figure S8.6) enregistre une croissance, très vive de sa quantité de transport (+ 19,5 %). 94 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Les entreprises et l'emploi Figure S8.1 Comptes des entreprises de transport aérien (51.10Z et 51.21Z) en millions d'euros 2006 2007 Nombre d'entreprises Production 16 916 18 285 19 419 Consommations Intermédiaires 10 738 11 382 12 169 Valeur ajoutée 6 178 6 902 7 250 Frais de personnel 4 751 5 061 5 530 Impôts, taxes - subventions 217 243 255 Excédent brut d'exploitation 1 210 1 598 1 466 2005 2008p 433 19 866 13 040 6 827 5 560 246 1 021 Figure S8.2 Part de marché des compagnies françaises pour les grands faisceaux depuis la métropole en % des passagers transportés Europe Afrique Amérique Asie 0 10 20 30 40 50 60 70 2009 2008 2007 Sources : Insee-Sie base 2000; SOeS d'après Insee-Esane (2008 provisoire) Attention : ne surtout pas comparer les données brutes 2008 provisoires avec celles de 2005-2007 (cf. Préambule important de la fiche S1f) Figure S8.3 Indice de production services de transports (IPST) aériens voyageurs services aéroportuaires marchandises des Source : DGAC indice 100 en 2000 Figure S8.4 Activité passagers principales compagnies européennes des en % 2009 2008 130 115 passagers 2007 2006 2005 100 85 2000 2002 2004 2006 2008 passagerskilomètres Source SOeS Figure S8.5 Activité des principales compagnies aériennes françaises en 2009 passagers en milliers, passagers-km en millions évolutions en % Compagnies Passagers 2009 Air France + Cie 48 998 Franchisées + Transavia France dt Air France 42 217 dt Regional CAE dt Brit Air dt Transavia France * CCM Airlines Aigle Azur Air Méditerranée Corsairfly Air Caraïbes Air Austral XL Airw ays France Air Tahiti Europe Airpost TOTAL COMPAGNIES FRANCAISES 2 982 1 304 1 681 1 582 1 265 1 046 983 749 687 61 086 09/08 Passagers-km 2009 09/08 -3,4 siègeskilomètres offerts -8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8 10 -4,4 131 239 Source : Association of European Airlines (AEA) Évolutions estimées à partir des résultats des compagnies ayant transmis des informations à l'AEA (vols réguliers uniquement) -4,2 125 320 -3,8 16,6 -3,0 6,0 -0,5 2,4 18,5 -6,9 -6,7 1 985 1 431 2 431 880 2 210 3 058 9 254 4 437 4 434 3 735 302 1 119 -3,6 -0,7 -16,7 21,7 -2,9 -1,3 9,6 -17,2 12,6 30,6 -11,0 -6,9 -9,5 -3,6 2 359 -17,1 Figure S8.6 Activité passagers des huit principales compagnies européennes milliards de passagers-km, évolutions en % 06/05 07/06 08/07 09/08 2009 A ir France Luf thans a British A irw ays KLM Iberia V irgin A tlantic A irw ay s Turkis h A irlines A litalia (*) Huit premières compagnies Total A EA 6,4 1,7 3,4 4,9 6,6 9,9 19,5 5,0 5,3 4,4 6,5 3,1 3,9 3,4 14,9 18,4 5,4 6,4 2,3 3,4 -2,2 4,2 -2,5 1,6 13,2 0,3 1,6 -4,1 126,3 -2,5 123,1 -3,2 112,0 -5,2 -6,2 -4,6 19,5 73,5 49,6 39,3 39,0 29,5 1 258 -18,2 917 -11,5 -2,5 592,2 -5,2 755,7 -4,1 166 181 * Y compris le trafic en franchise pour une autre compagnie Source : DGAC Source : Association of European Airlines (AEA) Note : Niveaux estimés à partir des résultats des compagnies ayant transmis des informations à l'AEA (vols réguliers uniquement) SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 95 Les entreprises et l'emploi S9 - Aéroports de Paris Recettes et valeur ajoutée augmentent malgré la baisse de fréquentation Malgré une baisse sensible de la fréquentation passagers pour la première fois depuis 2003, en particulier à destination de l'Europe (fiche V2), le chiffre d'affaires d'Aéroports de Paris (société ADP) continue d'augmenter : + 3,1 % (figure S9.1). Cette hausse s'explique notamment par la progression des recettes locatives de 46,2 millions d'euros soit + 18,7 %, de la taxe d'aéroport pour 43,1 millions d'euros et dans une moindre mesure des redevances spécialisées pour 27,8 millions d'euros. Les redevances aéronautiques ne progressent que de 1,0 % car elles subissent l'impact de la baisse du trafic. Elles sont cependant soutenues par des augmentations tarifaires (+ 3,8 % en moyenne au 1er avril 2008, + 5,5 % en moyenne au 1 er avril 2009) et un accroissement du nombre de postes de stationnement des avions au contact des aérogares (redevance stationnement en hausse de 3,1 %). Grâce à un effort sur les charges courantes (économie globale de charges de 45 millions d'euros) les consommations intermédiaires augmentent moins vite (+ 2,5 %) que le chiffre d'affaires permettant ainsi une progression de la valeur ajoutée de 3,6 %. Avec des charges de personnel en baisse (- 0,3 %) consécutive à une diminution des effectifs d'Aéroports de Paris (7 062 personnes contre 7 349 en 2008), et des impôts et taxes augmentant peu, l'excédent brut d'exploitation poursuit sa vive progression, + 6,3 %. Le résultat financier diminue légèrement (- 80,9 millions d'euros après - 79,4 millions en 2008). Poursuite de la baisse des investissements Les investissements d'Aéroports de Paris chutent fortement pour la deuxième année consécutive (- 16,2 % après - 32,2 % en 2008). Ceux-ci s'élèvent à 404,5 millions d'euros. Les principaux investissements sont pour l'aéroport de Paris-Charles de Gaulle : la fin de la réhabilitation du corps central du terminal 1 avec l'ouverture au public du quatrième quart rénové en mars 2009 ; l'extension d'une gare de fret louée à FedEx ; la montée en charge des travaux de construction du satellite 4. Sur la plate-forme de Paris-Orly, les investissements ont porté sur la poursuite de la rénovation des pistes et des voies de circulation, la sécurisation de l'alimentation électrique, et le démarrage des travaux relatifs à la géothermie. Cette politique de réduction des investissements explique en partie la légère diminution de la dette financière à moyen et long terme (- 1,8 %). Aéroports de Paris versera 135,6 millions d'euros de dividendes au titre de 2009 à l'ensemble de ses actionnaires dont l'État détenteur de 52,1 % du capital. Augmentation de la taxe unitaire d'aéroport Basées sur le trafic déclaré, les recettes dues à la taxe d'aéroport, créée en 1999, permettent de financer les missions de sûreté et de sécurité (protection des vies humaines) ainsi que les contrôles environnementaux. Cette taxe est ajustée sur la base des coûts engendrés par la politique de sûreté. Ainsi malgré la baisse des trafics et une hausse de 8,6 % du taux de taxe passager (9,50 euros par passager en 2009 contre 8,75 en 20072008), le produit de la taxe d'aéroport s'accroît de 11,5 % (figure S9.4) soit 433,5 millions d'euros dont 39,1 millions de produits à recevoir. Depuis le 1er janvier 2010 la taxe s'élève à 10 euros par passager au départ et à 1 euro par tonne de fret ou de courrier (inchangé depuis 2007). 96 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Les entreprises et l'emploi Figure S9.1 Les comptes d'Aéroports de Paris (ADP) en millions d'euros et en % 2005 2006 2007 2008 2009 Chiffre d'affaires Consommation intermédiaire Valeur ajoutée Charges de personnel Impôts, taxes Excédent brut d'exploitation Charges financières Capacité d'autofinancement Investissements 1815 1947 2082 2252 2323 664 702 745 819 839 2009/2008 3,1 Figure S9.2 Les ratios financiers d'ADP en % Taux de valeur ajoutée Taux de marge 2,5 3,6 -0,3 2,1 6,3 4,9 5,0 -16,2 -1,8 1193 1285 1377 1471 1524 494 101 598 141 444 579 503 113 670 151 529 693 500 125 754 163 542 712 520 137 815 179 603 483 519 140 867 187 633 405 Taux d'épargne Taux d'investissement Taux d'autofinancement 2008 2009 0 20 40 60 80 100 120 Dette financière MLT au 31/12 2496 2232 2001 2528 2482 Source : ADP Taux de VA : valeur ajoutée / chiffre d'affaires Taux de marge : EBE / valeur ajoutée Taux d'épargne : autofinancement / valeur ajoutée Taux d'investissement : investissement / VA Taux d'autofinancement : autofinancement / investissement Sources : ADP, SOeS Figure S9.3 Produit de la taxe d'aéroport perçue par ADP en millions d'euros et évolutions annuelles en % 400 300 200 100 0 Figure S9.4 Répartition du chiffre d'affaires d'ADP données 2009 Assistance aéroportuaire 5% Recettes locatives 13% Autres recettes 2% Redevances aéronautiques 33% Taxe d'aéroport 19% Redevances spécialisées Prestations 3% 6% industrielles Parcs et accès 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 8% 11% Activités commerciales Source : ADP Source : ADP SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 97 Les infrastructures de transport I ­ Les infrastructures de transport SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 99 Les infrastructures de transport I1 - La gestion des infrastructures de transport Depuis quelques années, la gestion des infrastructures de transport subit de profondes évolutions, sous l'effet conjugué de la décentralisation et de la privatisation d'infrastructures sous tutelle publique. Les infrastructures majoritairement gérées par l'État : ferroviaire et fluvial La majeure partie du réseau fluvial et du réseau ferré reste très largement sous le contrôle de l'État via Voies Navigables de France (VNF) et Réseau ferré de France (RFF), qui gèrent les réseaux sous la tutelle de l'État et les exploitent en percevant des péages dus par les utilisateurs afin d'assurer la couverture des coûts d'usage des infrastructures. Ces péages ne couvrant ni l'ensemble de leurs charges ni leur capacité d'investissement, l'un comme l'autre reçoivent des financements publics. Concernant les voies navigables, le Rhône est concédé à la Compagnie nationale du Rhône (CNR), société anonyme d'intérêt général à capital majoritairement public. Une partie du réseau reste directement gérée par l'État ou bien a été décentralisée (réseau de Bretagne, des Pays de la Loire, canal de la Somme). Deux Epic sous tutelle de l'État, gèrent des ports fluviaux (ports autonomes de Strasbourg et Paris), les autres ports fluviaux étant gérés par les Chambres de commerce et d'industrie dans le cadre de concessions de VNF ; le port fluvial de Lyon est géré par la CNR. Décentralisation d'une partie des routes et des ports vers les collectivités territoriales L'État continue de gérer le réseau routier national non concédé tandis que la très grande majorité des routes est du ressort des départements (380 000 km) et des communes (630 000 km). Le réseau routier national a été réduit de moitié après le transfert au 1er janvier 2006 de la moitié du réseau routier national (17 000 km) aux collectivités territoriales (essentiellement aux départements). L'État garde également la tutelle des 7 Grands ports maritimes (ex- Ports autonomes ­ encadré), des ports d'intérêt national d'outremer en concession auprès des Chambres de commerce et d'industrie ou en régie d'État (Saint-Pierre et Miquelon). Mais, à l'instar des petits ports de commerce et des ports de plaisance, les 18 ports métropolitains d'intérêt national, représentant environ 20 % du trafic de commerce, ont été transférés aux collectivités territoriales au 1er janvier 2007. Privatisation d'autoroutes et d'aéroports Les sociétés concessionnaires d'autoroutes étaient des sociétés d'économie mixte jusqu'en avril 2005 (sauf Cofiroute, société privée présente depuis 1970). À partir de cette date, toutes les concessions ont été intégralement cédées à des actionnaires privés (voir note (1) de la figure I1.1), sauf les sociétés gestionnaires du tunnel du MontBlanc et du tunnel de Fréjus qui ont conservé un actionnariat public et leur statut de SEM. De même, suite à l'ouverture à des capitaux privés d'Aéroports de Paris en juin 2006, certains gestionnaires d'aéroports ont également pris le statut de société anonyme : les aéroports de Lyon, de Toulouse - Blagnac et de Bordeaux - Mérignac en 2007, l'aéroport de Nice en 2008, et celui de Montpellier en 2009. Le décret d'application n°2008-1032 de la loi du 4 juillet 2008 sur la réforme portuaire est paru le 10 octobre 2008 au bulletin officiel. Les axes de la réforme portuaire de 2008 1. Modernisation de la gouvernance : le contrôle échoit au conseil de surveillance (où la représentation de l'État et des collectivités territoriales est accrue) et au directoire dont la mission porte essentiellement sur le fonctionnement courant de l'établissement. Par ailleurs, un conseil de développement composé des différents acteurs locaux (acteurs économiques, collectivités, représentants des salariés, personnalités qualifiées, associations environnementales...) est associé à la définition des orientations stratégiques du port. 2. Transfert de la manutention portuaire à des opérateurs privés (cession des outillages et de leur exploitation). 3. Recentrage des missions des ports sur les missions d'autorité publique (accès maritimes, police portuaire, sécurité et sûreté), de régulation et renforcement des missions d'aménageur du domaine portuaire notamment pour la coordination des investissements entre les ports, les dessertes terrestres et les espaces à fort enjeu environnemental qui leurs sont confiés. 100 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Les infrastructures de transport Figure I1.1 La gestion des infrastructures de transport en France en 2009 Statut juridique (capital public) Ressources principales Gestion par L'Etat Budget de l'Etat Gestion par les Conseils généraux Budget des départements Gestion par les communes ou leurs Routes communales Budget des communes groupements Réseau Autoroutes concédées à des sociétés privées Concessions attribuées à des sociétés ou routier (1) groupes entièrement privés Recettes des péages Autoroutes et Tunnel du Mont Blanc (ATMB) SA (Etat : 60,05% ; Coll. Terr. : 18,62%) Société Française du Tunnel de Fréjus (SFTRF) SAEM (Etat : 99,94% ; Coll. Terr.et CCI : 0,06%) Pont de Tancarville et Pont de Normandie Concession attribuée à la CCI du Havre Redevances Réseau ferré de France (RFF) EPIC (100% Etat) d'infrastructure et RATP pour le métro parisien et les tramw ays de EPIC (100% Etat) Recettes du trafic Réseau son domaine Autorités organisatrices (AO) pour les métros Les AO sont des communes ou groupements ferré Budget des AO (2) de communes et tramw ays de province Autorités portuaires (depuis 2007, pour le EPA/EPIC (100%) Recettes des ports réseau ferré sur leur domaine) Péages, autres ressources Voies navigables de France (VNF) EPIC (100% Etat) de VNF (3) Ventes d'électricité d'origine Réseau SA (GDF-Suez:49,97%; CDC : 33,2% ; Coll. hydraulique, subvention fluvial Compagnie nationale du Rhône (CNR) Terr. : 16,83%) Etat et régions, redevances navigable d'utilisation du fleuve Canaux parisiens et autres collectivités locales Collectivités locales Budget des CL pour le réseau fluvial non ouvert au fret Aéroports de Paris (ADP) SA depuis juillet 2005 (Etat: 52,4%) Redevances aéronautiques Sociétés anonymes Aéroports Lyon, Bordeaux, Toulouse, Nice, Montpellier (8) - taxe d'aéroport Autres principaux aéroports français Concession aéroportuaire attribuée aux CCI Grands ports maritimes (4) Ports décentralisés (5) (6) Ports maritimes d'intérêt national (5) Port fluviaux gérés par les CCI (6) EPA/EPIC (100%) Gestion par les collectivités locales Concession portuaire attribuée aux CCI (7) Concession portuaire attribuée aux CCI Droits de ports et autres redevances Infrastructure Routes nationales Routes départementales Ports (1) Autoroutes du Sud de la France (ASF-ESCOTA), Compagnie financière et industrielle des autoroutes (Cofiroute), Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau (CEVM), Société des Autoroutes du Nord et de l'Est de la France - Société des autoroutes Paris-Normandie (SANEF-SAPN), Autoroutes Paris-Rhin-Rhône - Autoroutes Rhône-Alpes (APRR-AREA), Société Marseillaise du Tunnel du Prado Carénage (SMTPC), Artenay-Courtenay (ARCOUR), Autoroute de liaison Annecy Chambéry (ADELAC), Autoroute de liaison Seine-Sarthe (ALIS) (2) Notamment le Versement Transport (fiche E1) (3) Notamment la taxe hydraulique due par les titulaires d'ouvrages de prise d'eau, rejet d'eau ou autres ouvrages hydrauliques destinés à prélever ou évacuer des volumes d'eau sur le domaine public fluvial qui lui est confié (4) Grands ports maritimes : Bordeaux, Dunkerque, Le Havre, La Rochelle, Marseille, Nantes - Saint-Nazaire, Rouen ; port autonome de Guadeloupe ; ports autonomes fluviaux : Paris, Srasbourg (5) 18 ports d'intérêt national ont été décentralisé en janvier 2007. Depuis cette date, il ne reste des ports d'intérêt national que dans les DOM-TOM ; (6) Pour les ports fluviaux, hors ports autonomes et le port de Lyon géré par la CNR, les 32 principaux autres ports fluviaux de commerce sont gérés par les CCI ; (7) Sauf Saint-Pierre et Miquelon, géré directement par l'État (8) L'aéroport de Montpellier devient une SA en 2009 Figure I1.2 Longueur des infrastructures de transports en kilomètres 1980 Réseau routier Réseau routier national 33 377 Autoroutes concédées (1) 3 707 Autoroutes non concédées 1 155 Routes nationales 28 515 Réseau routier départemental Routes locales Réseau ferroviaire 34 362 Lignes grande vitesse (LGV) 0 Lignes classiques parcourues par des TGV Autres lignes exploitées 34 362 Voies fluviales navigables 8 568 dont voies navigables fréquentées 6 568 1985 34 235 4 603 1 297 28 335 34 676 389 1 876 32 411 8 500 6 324 1990 1995 - 1 014 082 35 112 36 393 5 489 6 321 1 349 1 975 28 274 28 097 - 368 054 - 609 635 34 070 31 940 709 1 253 4 013 4 554 29 348 26 133 8 500 8 500 6 197 5 962 2000 2007 2008 989 780 1 027 002 1 027 433 36 576 20 638 20 449 7 180 8 279 8 423 2 446 2 612 2 577 26 950 9 747 9 449 359 055 377 377 377 984 594 149 628 987 629 000 31 397 31 154 31 041 1 281 1 876 1 881 5 252 7 842 7 911 24 864 21 436 21 249 8 501 8 501 8 501 5 789 5 444 5 200 2009 20 476 8 474 2 610 9 392 nd nd 30 939 1 881 8 279 20 779 8 501 5 110 Sources : Setra-Sicre, DGCL, SNCF, RFF, VNF (1) dont 42km d'ouvrages d'art en 2009 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 101 Les infrastructures de transport I2 - Les investissements en infrastructures de transport Selon les premières estimations, les dépenses d'investissements en infrastructures de transport tous modes confondus augmentent en 2009 (+ 2,1 % en euros courants après + 1,3 % en 2008 et + 3,8 % en 2007). Elles atteignent 19,0 milliards d'euros en 2009. Compte tenu de la hausse du prix des travaux publics, ce niveau se situe un peu en dessous de la moyenne des quinze dernières années. Les investissements routiers se stabilisent Les investissements pour le réseau routier représentent un peu plus de 65 % du total des investissements pour les infrastructures de transports (12,6 milliards). Leur montant global est stable par rapport à 2008, mais cela recouvre des réalités différentes selon le type de réseaux. Les investissements sur le réseau national non concédé géré par l'État augmentent (+ 4,7 %) en raison notamment du plan de relance, (102 millions de dépenses dans l'action « Plan de relance-Infrastructures routières (CPER) » du programme n°203 de l'État). Par contre les investissements des sociétés concessionnaires d'autoroutes reculent de - 3,8 % après la hausse de + 5,1 % en 2008. Pour les dépenses sur les réseaux locaux et départementaux, les investissements en voirie en 2009 sont stables après avoir fortement diminué en 2008 (- 4,1 %) dans un contexte de crise économique et d'année post-électorale. Forte croissance des investissements dans le rail et le fluvial Les investissements ferroviaires continuent à augmenter fortement en 2009 bien qu'à un rythme atténué (+ 12,6 % après + 16,7 % en 2008 et + 9,1 % en 2007), pour atteindre 3,0 milliards d'euros dont environ 1,2 milliard pour la régénération. Cette progression des investissements concerne l'ensemble des réseaux, le réseau classique (+ 11,7 %) ainsi que le programme LGV (+ 14,8 %), ce dernier bénéficiant de son côté d'une poursuite des montants engagés, notamment pour la branche Est de la LGV Rhin-Rhône. Les subventions d'investissements que perçoit RFF pour financer ces programmes augmentent en 2009 grâce aux concours de l'État (y compris AFITF), de la communauté européenne, des régions et des départements. En 2009, l'ensemble des investissements en transports collectifs urbains devrait augmenter de 4,5 % en conséquence des fortes hausses sur les réseaux d'Ile-de-France, RATP et surtout transilien. Après la signature de nouveaux contrats liant le Stif aux opérateurs de transports (RATP, SNCF) l'an dernier, les investissements de RFF sur le réseau ferré Ilede-France continuent à augmenter de 37,5 % tandis que ceux de la RATP pour son réseau ferré progressent de 8,9 %. De leur côté, les investissements en transports collectifs urbains de province devraient encore diminuer de - 5,9 % en 2009 après la forte baisse en 2008 (- 31,8 %). Le montant finalement constaté pour 2008 révise nettement ces chiffres à la baisse. Les investissements en infrastructures de transport fluvial progressent de 29,5 % en 2009 à 182 millions d'euros, après la baisse de l'année dernière (- 16,1 %). Grâce au plan de relance de l'économie française, VNF bénéficie de 55 millions de ressources supplémentaires ce qui lui permet d'accélérer les opérations de modernisation du réseau et les travaux préparatoires à la réalisation du canal SeineNord Europe. Recul des investissements pour l'aérien et pour les ports Les investissements des Grands ports maritimes restent très importants en 2009 à 394 millions (contre 410 millions en 2008, 226 millions en 2007). Le projet Fos 2XL à Marseille avec la création de deux nouveaux terminaux à conteneurs gérés par des opérateurs privés en est un exemple. Les investissements aéroportuaires - 3,8 % de l'ensemble des investissements réalisés pour les infrastructures de transport- comptent pour l'essentiel les investissements d'Aéroports de Paris (ADP). Ces derniers continuent à reculer, (- 15,4 % en 2009 après - 22,1 % en 2008). Les investissements de la navigation aérienne se stabilisent à un niveau assez bas, 144 millions d'euros, tandis que ceux des aéroports de province reculent de 2,1 % à 166 millions d'euros. Les situations sont toutefois différentes selon les villes. Si les investissements de l'aéroport de Nantes retrouvent quasiment leur niveau de 2007 après la baisse de 2008, les investissements de l'aéroport de Marseille poursuivent leur forte baisse (- 36,2 % après - 67,3 % en 2008). Strasbourg, dans l'expectative sur sa situation, voit ses investissements chuter après un point le plus haut en 2008. 102 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Les infrastructures de transport Figure I2.1 Les investissements en infrastructures de transport niveaux en milliards d'euros courants, évolution et structure en % 1990 Réseau routier Réseau non concédé dont réseau départ. et local (1) dont réseau national (2) Réseau concédé (3) Réseau ferré principal Réseau grande vitesse Réseau principal hors LGV Transports collectifs urbains Réseau ferré Ile de France RATP TCU de province (4) Autres infrastructures Ports maritimes (5) Aéroports et navigation aérienne Voies navigables et ports fluviaux Total des investissem ents 9,0 7,5 5,7 1,8 1,5 2,0 1,0 1,0 0,8 0,2 0,3 0,4 0,8 0,3 0,5 0,1 12,7 1995 10,4 7,9 6,3 1,6 2,5 1,4 0,3 1,1 1,3 0,4 0,6 0,4 0,9 0,2 0,6 0,1 14,1 2000 10,5 8,5 7,0 1,5 2,1 1,3 0,6 0,7 1,7 0,2 0,4 1,1 1,1 0,2 0,8 0,1 14,6 2006 12,1 10,3 8,7 1,6 1,8 2,1 0,8 1,3 2,1 0,2 0,5 1,4 1,4 0,3 1,0 0,2 17,7 2007 12,5 10,7 9,9 1,3 1,8 2,3 0,6 1,6 2,2 0,2 0,5 1,5 1,4 0,2 1,1 0,2 18,4 2008 12,6 10,7 9,5 1,3 1,9 2,7 0,7 1,9 2,0 0,3 0,6 1,0 1,4 0,4 0,8 0,1 18,6 2009 09/08 12,6 10,8 9,5 1,3 1,9 3,0 0,9 2,1 2,1 0,4 0,7 1,0 1,3 0,4 0,7 0,2 19,0 0,2 0,9 -0,2 4,7 -3,8 12,6 14,8 11,7 4,5 31,5 8,9 -5,9 -4,0 -3,9 -9,9 29,5 2,1 Structure Structure 1990 2009 71,3 59,2 45,2 13,9 12,1 15,9 8,0 8,0 6,6 1,3 2,4 2,9 6,2 2,0 3,6 0,6 100,0 66,5 56,8 49,7 7,0 9,8 15,8 4,5 11,2 10,8 2,1 3,6 5,2 6,9 2,1 3,9 1,0 100,0 Sources : DGCP, DGCL, Asfa, RFF, RATP, Certu-TCU, DTMRF, DGAC, VNF, estimations SOeS (1) Estimation SOeS pour 2009 sur la base des projections Dexia ; (2) Non compris le gros entretien du RRN ni les investissements réalisés par la DSCR ; (3) Estimations à partir des données de l'Asfa depuis 2004 ; (4) Estimation SOeS pour 2009 sur la base des budgets primitifs des EPCI ; le chiffre 2008 estimé l'an dernier est révisé cette année grâce à la base Certu ; (5) À compter de 2007, seuls sont pris en compte les ex-ports autonomes maritimes (7 ports). Les 15 principaux ports d'intérêt national qui étaient également pris en compte dans les séries jusqu'en 2006, et qui ont été décentralisés au 1er janvier 2007, ne sont plus pris en compte. Pour l'année 2006, sur les 261 millions d'euros d'investissement, 130 millions étaient les investissements des 7 exports autonomes ; ce montant est passé à 252 millions en 2007. Figure I2.2 Croissance annuelle volume (*) des investissements infrastructures de transports 8 10,1 6 4,3 4 2,3 2 0,4 0 -2 -4 -4,0 -6 -8 1991 1996 2001 2006 -5,1 -0,7 -0,7 -1,6 -2,2 -3,8 -5,0 -5,2 2,3 1,0 1,1 0,8 3,4 en en Figure I2.3 Volume (*) des investissements en infrastructures de transport, par grand type d'infrastructure indice 100 en 1990 (*) 225 200 Réseau routier Réseau ferré principal TCU Autres infrastructures Ensemble en millions d'euros constants (*) 2,6 175 150 125 100 75 50 1990 1994 1998 2002 2006 Sources : DGCP, DGCL, Asfa, RFF, RATP, Certu Enquête TCU (95-07), DTMRF, DGAC, VNF, Insee, estimations SOeS (*) euros courants déflatés par l'indice du prix de production des travaux publics Sources : DGCP, DGCL, Asfa, RFF, RATP, Certu Enquête TCU (95-07), DTMRF, DGAC, VNF, Insee, estimations SOeS (*) euros courants déflatés par l'indice du prix de production des travaux publics SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 103 Les infrastructures de transport I3 - L'agence de financement transport de France (AFITF) L'AFITF concourt financièrement, au nom de l'État, à des projets d'infrastructures terrestres et maritimes. Sa création a été concomitante de la privatisation des sociétés d'autoroutes (2003) et elle a reçu, initialement, une dotation en capital de 4 milliards d'euros financée sur la cession des parts de l'État dans ces sociétés d'autoroutes. L'AFITF reçoit annuellement de façon pérenne des ressources affectées à son financement. En 2009 le déséquilibre déjà existant entre ces ressources de 0,8 milliard d'euros et des dépenses de 2,5 milliards s'est accru. En outre elle a bénéficié en 2009 d'une subvention pour charge de service public de la part de l'État de 1,2 milliard d'euros, ainsi que d'une avance du Trésor. En 2009, l'AFITF bénéficie d'une subvention de l'État L'AFITF reçoit annuellement des ressources affectées à son financement : la taxe d'aménagement du territoire due par les sociétés d'autoroutes (528 millions d'euros), les redevances domaniales (183 millions d'euros), ainsi que 40 % du produit des « amendes radar » (115 millions d'euros). En 2009 ces ressources « pérennes » s'élèvent à 823 millions d'euros en augmentation de 0,5 % en euros courants tandis que les dépenses, déjà par le passé nettement plus élevées que les recettes, augmentent de 17 % et s'élèvent à 2,5 milliards d'euros. Du fait de ce déséquilibre entre ces ressources et ses dépenses, l'AFITF a bénéficié de la part de l'État d'une subvention pour charge de service public de 1,2 milliard d'euros, ainsi que d'une avance du Trésor de 143 millions d'euros, remboursable fin 2011. Enfin, l'Agence a reçu une subvention de 374 millions d'euros dans le cadre de la mise en oeuvre du plan de relance de l'économie, ainsi qu'un reversement en provenance de VNF de 7,5 millions d'euros consécutif à un excédent de versement. Les dépenses d'intervention de l'AFITF en hausse de 17 % Les dépenses de fonctionnement de l'AFITF sont très marginales. L'essentiel des dépenses sont des dépenses d'intervention et visent à mettre en oeuvre les projets d'infrastructures, soit décidés lors du Comité Interministériel des infrastructures de d'Aménagement du Territoire (CIADT) de 2003, soit planifiés dans le cadre des Contrats de projets État-Régions (CPER). Les dépenses d'intervention de l'AFITF qui avaient connu un léger repli en 2008 augmentent de nouveau fortement en 2009 (+17 %, soit 359 millions supplémentaires) Elles représentent 2,4 milliards d'euros en 2009. Les dépenses d'intervention en faveur de la route représentent entre 40 % et 45 % des interventions de l'AFITF. En 2009, elles augmentent de 31 % et atteignent 1,1 milliard d'euros. Les dépenses du CPER actuel (20072013) représentent environ 37 % des dépenses d'intervention en faveur de la route, celles liées au précédent CPER 9 % et enfin les nouveaux financements d'infrastructures du réseau routier national dans le cadre du plan de relance de l'économie française 8 %. Ce sont surtout les dépenses d'intervention de l'AFITF hors CPER qui augmentent (+ 75 %) avec notamment des montants importants qui concernent la section Langon-Pau de l'autoroute A65, le raccordement des autoroutes A75-A9 au niveau de Béziers et l'aménagement de la RN7 à deux fois deux voies entre Cosne-sur-Loire et Balbigny. Le total des dépenses d'intervention de l'AFITF en faveur du rail augmentent de 9 %. Celles liées aux CPER doublent tandis que celles hors CPER diminuent de 9 % avec néanmoins des interventions en faveur de la LGV Est ou de la branche de la LGV Rhin-Rhône élevées. Figurent aussi des dépenses en faveur de la sécurité des transports ferroviaires ou de modernisation ­résorption des bruits ferroviaires par exemple- dont les montants sont moindres. Les interventions au bénéfice des transports collectifs urbains (TCU) baissent (- 13 millions, niveau à 264 millions d'euros ) du fait de la chute des dépenses hors CPER. Des interventions en faveur du financement du matériel roulant en Ile de France ou pour le Tramway Lyon 2 restent élevées. Enfin, pour les modes fluvial et maritime, les montants totaux des interventions transitant par l'AFITF restent plus marginaux (respectivement 25 et 65 millions d'euros). 104 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Les infrastructures de transport I3.1 Ressources et emplois de l'AFITF en millions d'euros Ressources 2005 Dotation en capital (1) 4000,0 Avance du trésor Dividendes sociétés d'autoroutes 332,4 Redevance domaniale 155,7 Taxe d'aménagement du territoire Produit des amendes radar Produits financiers 0,3 Produits exceptionnels Subvention d'investissement Etat Total (hors dotation en capital) 488,4 Dépenses Fonctionnement et personnel Dépenses d'intervention (3) Total Résultat d'exploitation Dépenses d'investissement Actif en fin d'exercice (4) 2006 162,9 511,9 100,0 1,1 62,0 837,9 2007 168,6 525,8 100,0 0,0 794,4 2008 2009 - 143,0 174,0 180,0 521,3 527,7 122,9 115,1 0,0 0,0 7,5 - 1602,5 818,2 2575,7 2005 2006 2007 2008 2009 0,3 0,4 0,5 0,5 0,5 911,7 1685,6 2171,4 2111,7 2469,9 911,9 1686,0 2171,9 2112,2 2470,4 -423,5 -848,1 -1377,5 -1294,0 0,0 0,0 0,0 0,0 3581,9 2768,3 1390,8 96,8 105,4 143,0 59,2 Source : AFITF (1) dotation financée sur le produit des privatisations des sociétés d'autoroutes (3) dépenses mandatées en 2008 y compris décaissées début 2009, soit 595 millions d'euros restant à charge au 1er janvier 2009. (4) y compris amortissements Missions et organisation de l'AFITF Suite aux débats parlementaires de maijuin 2003 sur la politique des transports à horizon 2020 qui avait affirmé le besoin d'une politique d'équipement pour développer les modes alternatifs à la route, le Comité interministériel de l'aménagement et du développement du territoire (CIADT) du 18 décembre 2003 a entériné la création de l'AFITF pour « concourir, aux côtés des autres cofinanceurs et dans un objectif de développement durable, au financement des grands projets d'infrastructures ferroviaires, routières, fluviales ou portuaires, ainsi qu'aux autoroutes de la mer » ; l'Agence apporte le concours financier de l'État dans les grands projets structurants décidés lors de ce CIADT. Le décret n° 2004-1317 du 26 novembre 2004 institue l'AFITF comme un établissement public national à caractère administratif. Sa mise en place effective, et notamment celle de son conseil d'administration, date du début de l'année 2005, première année de son activité. Le décret n° 2006-894 du 18 juillet 2006 étend le domaine d'intervention de l'Agence aux volets transport des Contrats de plan État - Régions (CPER) et procédures contractuelles assimilées. I3.2 Dépenses d'intervention de l'AFITF en millions d'euros 2005 Routier Ferroviaire Fluvial Maritime TCU CPER et assimilé Routier Ferroviaire Fluvial Maritime TCU Divers (*) TOTAL Total routier Total fluvial Total maritime Total TCU 2006 2007 2008 2009 485,3 699,7 22,0 25,0 71,9 I3.3 Dépenses d'intervention de l'AFITF en millions d'euros 2005 2006 2007 2008 2009 2005 2006 2007 2008 2009 2005 2006 2007 2008 2009 0 400 800 1200 1600 2000 2400 CIADT et CPER CPER CIADT Routier Ferroviaire Fluvial Maritime TCU Opérations hors CPER 661,7 510,6 1034,0 1262,7 1303,9 202,8 116,0 442,1 366,2 16,7 0,0 0,0 5,3 0,0 23,1 178,8 275,9 619,8 766,9 10,9 3,5 9,5 12,6 221,0 197,8 799,3 538,1 187,2 152,1 10,8 31,3 74,0 34,8 6,4 21,3 79,8 51,4 250,0 1175,0 1102,6 797,6 1120,6 250,0 854,0 0,0 166,5 0,0 0,0 0,0 0,0 20,5 37,0 97,0 0,0 578,6 306,2 3,2 40,3 192,4 45,9 911,7 1685,6 2171,4 2111,7 2470,4 452,8 970,0 16,7 25,8 978,1 814,0 1063,9 807,0 919,0 1005,9 21,7 15,9 25,2 65,3 264,2 34,8 33,8 295,0 277,6 Total ferroviaire 442,1 532,7 0,0 37,0 0,0 120,1 Sources : AFITF (dépenses mandatées) (*) Poste incluant notamment le programme exceptionnel d'investissement pour la Corse Source : AFITF (dépenses mandatées) Note : décomposition modale hors poste « divers », qui inclut notamment le programme exceptionnel d'investissement pour la Corse. SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 105 Les infrastructures de transport I4 - Les réseaux de transport dans l'UE Les longueurs des réseaux de transport en Europe sont stables dans le temps, à l'exception des autoroutes et des lignes à grande vitesse qui se développent de manière régulière. Malgré leur développement, les LGV et les autoroutes représentent une part modeste des linéaires routiers et ferrés. Mais, en terme de quantité de transports, leur part est forte, du fait de leur débit élevé. Les réseaux routiers Les densités des réseaux autoroutiers opposent les douze nouveaux États membres (NEM12) aux États de l'exUE15 : 155 kilomètres d'autoroute par million d'habitants dans l'UE15 contre 45 dans les NEM ; 19 kilomètres par km2 dans l'UE15 contre 4 dans les NEM. Des disparités existent aussi à l'intérieur des NEM, et par exemple la Slovénie est dotée d'un réseau autoroutier dense et moderne. Les grands pays de l'UE15 sont assez proches en densité autoroutière, même si, d'un côté du spectre, le Royaume-Uni est globalement nettement moins dense, tandis que de l'autre l'Espagne est nettement plus dense par habitant, et le Bénélux, nettement plus dense par km2. Au-delà du seul réseau autoroutier, on peut comparer la France avec sept pays riverains ou proches- pour l'ensemble du réseau routier. Le reste des réseaux routiers des différents pays européens est en effet trop disparate institutionnellement et parfois trop lacunaire (voir encadré) pour une analyse comparée. Les pays du Benelux disposent des réseaux routier et autoroutier les plus denses, la France et l'Espagne étant dans une situation intermédiaire, très denses par habitant. Tandis que l'Allemagne et l'Italie plutôt denses au regard du linéaire par km2, le sont très faiblement au regard du nombre d'habitants. Enfin, le réseau routier britannique est de faible densité. Pour ces huit États, les autoroutes, qui ne représentent en longueur pas plus de 2 % des réseaux totaux, acheminent toutefois une fraction importante de la circulation (environ le quart pour la France voir fiche C1). Les réseaux ferroviaires laissent apparaître de moindres disparités entre les pays de l'UE15 et les NEM. Les indicateurs montrent une densité tant par million d'habitants que par km2 plus élevée dans les NEM que dans l'exUE15. Ainsi les réseaux ferrés tchèque et hongrois sont les plus denses. Par contre des ratios que l'on peut qualifier d'intensité d'utilisation, à savoir le nombre de trains par kilomètre de ligne et par an ainsi que le nombre annuel de voy-km par km, ou de t-km, par km de ligne, sont plus élevés dans l'UE15, particulièrement lorsqu'il s'agit de voyageurs. Les Pays-Bas, l'Allemagne, l'Autriche, le Royaume Uni et la Belgique sont les pays qui comptent le plus de trains par kilomètre de ligne et par an. Les réseaux fluviaux acheminent une part significative des transports de marchandises dans une dizaine d'États, ceux possédant de grands ports maritimes auxquels aboutissent les fleuves. Les voies fluviales présentent une diversité de gabarits caractérisés par le tonnage des bateaux ou des convois qui peuvent les emprunter. Les six États européens disposant des réseaux les plus développés sont ceux où passent de grands fleuves : Rhin, Elbe, Danube, Seine, Rhône ainsi que le canal Albert en Belgique. Ces voies sont cependant assez diverses, en réalité, par le gabarit et donc la navigabilité. Les ratios d'intensité d'utilisation montrent l'importance du réseau fluvial en Allemagne et en Hollande. Ce point fait ressortir une concomitance avec l'importance du réseau ferré et des ports maritimes de ces deux pays. Statistiques utilisées Les statistiques utilisées ici sur les réseaux routiers et autoroutiers proviennent des bases de données Eurostat ou IRF. Recouper les deux sources s'est avéré nécessaire mais n'a pas suffi à remédier aux lacunes. En effet, les réseaux routiers sont le plus souvent classés selon les autorités dont ils dépendent. Globalement le réseau se répartit entre des autoroutes, des routes nationales ou fédérales, des routes « provinciales » (qui peuvent être régionales ou départementales pour la France, dépendre des länder en Allemagne, des régions en Italie, des communautés autonomes pour l'Espagne ou encore des provinces pour la Belgique) et enfin les routes communales. Généralement l'entité administrative dont dépend le réseau est financeur et gestionnaire de celui-ci. Il y aura néanmoins des exceptions. Ainsi en Allemagne, les routes nationales (hors autoroutes) sont construites par l'État fédéral et gérées par les länder. La précision et la fiabilité des chiffres décroissent avec le niveau hiérarchique des routes, plus particulièrement pour le réseau communal (non prise en compte des routes de type rural dans certains cas). 106 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Les infrastructures de transport Figure I4.1 Les réseaux routiers et autoroutiers et indicateurs de densité r é s e au r o utie r g éo g r ap hie d e ns ité r é s ea u total km p ar 10 00 km2 de n s ité r és e au a u tor o u tie r km p ar 10 00 km2 57 35 26 20 22 57 60 15 19 4 15 Pay s B elgiqu e A llema gn e Es pa gn e Fr a nc e Ita lie L u x e mbo ur g Pa y s - Ba s Roy au me - Un i UE 15 NEM1 2 UE 27 total a utor o utes po pu latio n s u pe r f ic ie km p ar ( millie r s de ( millie r s de ( millio n ( millie r s d e million km) km) d 'h ab itan ts km) d 'h ab itan ts 15 1 1 ,7 10 ,7 30 ,5 1 4 11 5 64 4 66 6 95 1 48 8 5 12 6 42 0 12 ,6 13 ,0 11 ,0 6 ,7 0 ,1 2 ,5 3 ,7 60 ,7 4 ,6 65 ,3 82 ,2 45 ,3 62 ,1 59 ,6 0 ,5 16 ,4 61 ,2 3 92 ,5 1 03 ,3 4 95 ,8 3 57 ,0 5 05 ,3 5 51 ,0 3 01 ,3 2 ,6 41 ,5 2 43 ,6 3 2 43 ,0 1 0 88 ,0 4 3 31 ,0 7 8 39 1 4 71 4 1 5 31 5 8 1 80 1 0 80 4 7 6 86 6 8 66 km p ar million d 'h a bita nts 4 ,9 1 64 1 53 2 87 1 77 1 12 3 04 1 52 60 1 55 45 1 32 1 ,8 1 ,3 1 ,7 1 ,6 2 ,0 3 ,0 1 ,7 Sources : Eurostat et IRF ; années 2005 à 2007 selon les États Figure I4.2 Kilomètres d'autoroute 320 280 kilomètres d'autorutes par millions d'habit 240 200 160 120 80 40 0 0 10 20 30 40 50 6 2 0 kilo m è t r e s d ' au t o r o u t e s p ar m illie r s d e km 70 S l o v é n i e E s p a g n e P o rt u g a l S u è d e A u t ri c h e D a n e m F r a n c e U E 1 5 It a li e e a r k S u i s s e A ll e m a g n e Figure I4.3 Voies navigables terrestres année 2007 milliers de kilomètres de voies navigables (canaux et fleuves) Pays milliards classes de tonnage des bateaux de t-km total 0 à II III & IV V VI et VII transport ées 650 à 1 500 à < 650 t 1 500 t 3 000 t > 3 000 t 0,6 1,4 3,3 0,5 3,0 0,1 0,4 2,5 0,3 0,6 0,8 1,1 0,2 2,3 0,2 0,0 1,2 0,3 0,3 1,2 1,5 0,4 1,2 0,3 9 64 9 2 45 9 millions de t-km par km et par an B e l g i q u e P a y s - B a s F i n l a n d e G r è c e Irl a n d e N E M R o y a u m U n i Belgique 1,5 Allemagne 7,3 France 5,4 Hongrie 1,6 Pays-Bas 6,2 Roumanie 1,8 6 9 2 2 7 5 Sources : : Eurostat et IRF Sources : Eurostat, VNF ; yc transit rhénan Figure I4.4 Les réseaux ferrés, indicateurs de densité et intensité d'utilisation Linéaire de réseau milliers de km de lignes total électrifié Belgique Bulgarie République tchèque Allemagne Grèce Espagne France Italie Hongrie Pays-Bas Autriche Pologne Portugal Roumanie Slovénie Slovaquie Finlande Suède Royaume-Uni UE15 NEM Norvège Suisse 4 4 9 34 3 15 31 17 8 3 6 20 3 11 1 4 6 10 16 150 62 4 3 3 3 3 20 0 9 15 12 3 2 4 12 1 4 1 2 3 8 5 83 27 4 3 grande vitesse 0,2 Densité Intensité d'utilisation densité du réseau milliers de trains par km de ligne et par millions de voy-km et de t-km par total an an km par km par voyageurs fret total voyageurs million d'hab km2 329 115 22,8 4,6 27,4 3,0 544 37 6,1 2,3 8,4 0,6 914 120 12,9 4,6 17,4 0,7 412 95 22,8 8,0 30,8 2,4 228 19 6,5 1,1 7,6 0,6 332 30 11,9 2,4 14,5 1,6 481 54 14,1 4,0 18,1 2,8 283 56 16,9 3,6 20,5 3,0 791 85 10,6 2,4 13,0 1,0 177 70 45,2 4,8 50,1 5,5 692 69 16,5 8,6 26,7 1,9 515 63 7,2 4,0 11,4 1,0 268 31 11,7 2,8 14,5 1,5 501 45 6,5 2,4 8,9 0,6 611 61 8,6 6,9 15,5 0,7 665 73 8,9 4,9 13,8 0,6 1 117 18 5,9 3,1 9,0 0,7 1 070 22 9,1 4,8 13,9 1,1 267 67 29,2 2,6 31,7 3,2 381 46 18,0 4,6 22,7 2,4 598 57 8,1 3,7 11,9 0,8 868 13 8,3 2,4 10,7 0,7 461 85 39,6 9,5 49,1 5,2 km- fret 2,4 1,1 1,6 3,4 0,3 0,7 1,4 1,4 1,2 2,4 3,8 2,7 0,9 1,4 2,9 2,6 1,8 2,4 1,5 2,0 2,4 0,9 3,5 1,3 1,6 1,9 0,9 0,1 0,1 Sources : Eurostat ,UIC ; année 2008 (sauf grande vitesse : année 2009) SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 107 Les transferts de l'État et des collectivités locales E ­ Les transferts de l'État et des collectivités locales SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 109 Les transferts de l'État et des collectivités locales E1 - Recettes publiques diverses liées au transport Les principales recettes prélevées par les administrations liées au transport s'élèvent à 38,5 milliards d'euros. Elles diminuent de 1,9 % en 2009, contre + 0,6 % en 2008 (tableau E1.1). Les taxes et redevances dues par les producteurs et usagers des transports Les redevances sont des recettes perçues lors de l'utilisation d'une infrastructure gérée par un organisme public. C'est le cas des redevances payées par les compagnies aériennes à l'aviation civile pour les services de navigation aérienne ou d'atterrissage dont le produit recule de 2,8 % à 1,3 milliard. Plusieurs taxes sont par ailleurs payées par les usagers ou les producteurs de transport ; elles peuvent être versées au budget général des administrations ou affectées au financement d'une action particulière, avec ou sans lien avec les transports. C'est par exemple le cas de l'ensemble des taxes assises sur les véhicules routiers mais également de la taxe intérieure sur les produits pétroliers (TIPP) qui, sans être une taxe spécifique sur les transports, grève les carburants automobiles (encadré). Le produit du total des taxes carburants (24,3 milliards d'euros en 2009 y compris DOM) est en recul de 1,7 % par rapport à 2008 (après - 1,6 % déjà l'année précédente), en lien avec la baisse des volumes de carburants livrés en France. Depuis 2005 les régions bénéficient d'une partie de la TIPP collectée. Croissante, cette part atteint 16,3 % en 2009. Le financement des transports par des « non-usagers » du transport A l'inverse, certaines taxes frappant des « nonusagers » sont affectées au financement d'actions liées au transport et à ses infrastructures. C'est notamment le cas du versement transport qui est payé par les entreprises qui emploient dix salariés ou plus travaillant à l'intérieur d'un périmètre de transport urbain d'une autorité organisatrice des transports urbains et assis sur la masse salariale de l'entreprise. Stable à 5,8 milliards, il constitue la principale source de financement des transports urbains. La taxe hydraulique, payée par les concessionnaires des barrages et finançant l'activité de VNF, principalement, mais pas exclusivement, orientée sur l'exploitation du réseau fluvial pour transports, en est un autre exemple. Autres recettes retracées Les recettes liées aux amendes pour infraction au code de la route représentent 713 millions d'euros en 2009 (- 1,4 %), parmi lesquels 115 millions sont affectés à l'AFITF pour la construction de nouvelles infrastructures. L'État et les collectivités locales perçoivent des dividendes en tant que détenteurs d'entreprises de transports, comme par exemple, les ports autonomes, ADP, Air France. En 2009, la SNCF ne verse pas de dividende à l'État, d'autant plus que son résultat net est négatif. Les taxes générales La production de services de transport et l'existence même d'entreprises de transport génèrent des impôts et des taxes générales comme la TVA, l'impôt sur les bénéfices, les cotisations sociales ou encore la taxe professionnelle. Ces impôts et taxes ne touchent pas spécifiquement le monde des transports mais l'État peut décider de soutenir certains secteurs du transport par le biais d'allègements spécifiques de ces taxes. Ainsi, le transport de voyageurs n'est pas soumis au taux de TVA de 19,6 % mais de 5,5 %, ce qui constitue une aide indirecte au transport de voyageurs. Les transporteurs de fret bénéficient quant à eux de dégrèvements spécifiques de la taxe professionnelle lorsqu'ils possèdent des véhicules de transport. La taxe intérieure sur les produits pétroliers (TIPP) La TIPP est assise sur le volume de produits pétroliers consommés et non sur leur valeur. Elle est assise à près de 95 % sur l'achat de carburants automobiles et donc presque totalement liée aux transports. C'est la principale recette liée aux transports des administrations publiques : 23,8 milliards d'euros en 2009 (y compris autres carburants) dont 14,1 milliards pour l'État, 3,9 milliards pour le financement des aides aux entreprises par les régions, 5,8 milliards pour les départements auxquels il conviendrait d'ajouter 464 millions d'euros aux DOM pour le fonds des investissements routiers et des transports (FIRT). Le montant minimal unitaire de TIPP est de 57,92 euros par hl de supercarburant et de 41,69 euros par hl de gazole sachant que depuis 2007 les régions ont la possibilité de l'augmenter (figure E1.2). Les professionnels bénéficient par ailleurs de remboursements de TIPP sur le gazole. les 110 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Les transferts de l'État et des collectivités locales Figure E1.1 Recettes diverses des administrations publiques liées au transport (*) en millions d'euros 2005 2006 2007 2008 216 226 - Taxe à l'essieu État 205 215 932 960 951 - Taxe sur contrats d'assurance automobile Sécurité sociale (depuis 2005) 995 - Taxe sur véhicules de tourisme des sociétés État (Séc. Soc. entre 2001 et 2003) 867 1 126 1 140 1 086 État 299 0 0 0 - Dividendes des sociétés d'autoroutes - Produit des amendes forfaitaires de la police État et collectivités locales 710 434 573 600 AFITF (à partir de 2005) 100 100 123 de la circulation - Taxe sur l'aménagement du territoire AFITF (à partir de 2006) 499 512 526 521 - Redevances domaniales AFITF (à partir de 2005) 154 163 169 174 - Certificats d'immatriculation Régions 1 623 1 832 1 939 1 968 - Vignette Départements 145 19 0 0 Total route (hors TIPP) 5 497 5 333 5 622 5 649 État 131 -Dividendes versés par SNCF Total fer 131 - Péages VNF 13 13 13 12 -Taxe hydraulique VNF 122 124 120 125 - Redevances domaniales VNF 19 21 24 26 Total voies navigables 155 157 157 163 - Taxe de l'Aviation Civile État 122 189 177 167 BACEA (1) 233 149 174 191 FIATA (2) 45 164 173 FSD (3) - Redevances de la circulation aérienne BACEA 1 196 1 214 1 315 1 298 524 581 639 713 - Taxe d'aéroport Aéroports (4) - Taxe sur les nuisances sonores aériennes Aéroports (redistribuée aux ménages) 17 41 50 60 État 34 78 88 121 - Dividendes d'Air France et d'ADP Total transport aérien 2 125 2 297 2 607 2 722 - Dividendes des ports autonomes État 3 25 10 20 Total ports 3 25 10 20 24 205 24 490 24 264 24 014 - Total TIPP État 18 456 18 404 16 470 15 216 'dont(5) Régions (aides aux entreprises) 454 1 046 2 858 3 636 Départements (RMI) 5 295 5 040 4 936 5 162 7 193 319 194 - TGAP Ademe (État et FOREC jusqu'en 2003) 482 465 494 480 - Taxe spéciale (DOM) DOM (FIRT(6)) Total taxes sur les carburants 24 706 25 163 25 065 24 673 TOTAL (HORS VERSEMENT TRANSPORT) 32 479 32 974 33 462 33 358 - Versement transport en Province (9) Autorités organisatrices 2 380 2 495 2 666 2 761 - Dont à TCSP (8) 1 502 1 493 1 666 1 730 - Dont autres de plus de 100 000 hab. 648 753 738 784 247 - Dont autres de moins de 100 000 hab. 230 249 262 - Versement transport île-de-France STIF 2 631 2 749 2 876 2 970 Total versem ent transport (9) 5 011 5 244 5 542 5 866 37 450 38 219 39 003 39 224 TOTAL Affectation 2009 173 946 1 097 0 598 115 528 180 1 919 0 5 556 0 0 12 129 26 168 61 282 162 1 262 731 58 71 2 628 33 33 23 756 14 135 3 865 5 756 38 464 24 258 32 642 2 861 1 792 812 256 2 979 5 839 38 482 Sources : Insee, Certu, DGAC, STIF, VNF, calculs SOeS (*) ce tableau ne retrace qu'une partie des recettes des administrations publiques liées au transport. Ne sont pas retracés les impôts et taxes liés à la production de transport (impôt sur les sociétés, taxe professionnelle, cotisations sociales, TVA...). Notes : (1) BACEA : Budget annexe « contrôle et exploitation aérien », cette dénomination remplace depuis 2006 celle de Budget annexe de l'aviation civile (BAAC) ; (2) FIATA : Fonds d'intervention pour les aéroports et le transport aérien ; (3) FSD : Fonds de solidarité pour le développement ; (4) Dont majoration de la taxe d'aéroport à compté du 01/01/2008; (5) le montant de la TIPP comprend la TIPP sur le gazole et le supercarburant, mais aussi sur les autres produits pétroliers ; la part de la TIPP sur le gazole et le supercarburant représentant 95% du total (6) FIRT : Fonds d'investissement routier et des transports ; (7) estimations sur la base de 186 réseaux ; (8) TCSP : Transport collectif en site propre ; (9) projections SOeS. Figure E1.2 TIPP unitaire par région en euros/hl Gazole Supercarburant Modulation Taux de Modulation Taux de votée TIPP votée TIPP 0,00 41,69 0,00 58,92 0,00 41,69 0,00 57,92 1,15 42,84 1,77 60,69 Poitou-Charentes Corse Autres régions Source : DGDDI La « TIPP régionale » En vertu de la décision du conseil des ministres européens du 24/10/2005, les régions françaises sont autorisées à appliquer une surtaxation ou une décote de 1,15 euro par hectolitre sur la TIPP du gazole et 1,77 euro par hectolitre sur la TIPP du super. En réalité, les régions n'ont utilisé cette faculté que dans le sens d'une augmentation, comme le montrent les taux par région ci-contre. SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 111 Les transferts de l'État et des collectivités locales E2 - Les dépenses des administrations publiques centrales En 2009, les dépenses en transport et en infrastructures des administrations publiques centrales hors charges de retraites s'élèvent à 11,5 milliards d'euros, en très légère hausse (+ 0,2% après ­ 8,3 %) tandis que celles des collectivités locales augmenteraient (fiche E3). Les dépenses globales de « services communs » et les aides au transport fluvial et maritime augmentent tandis que les aides au transport aérien, aux transports collectifs urbains (TCU) (- 34,8 % après ­ 20,4 %), au fer (- 0,9 %) et à la route (- 0,4 %) diminuent. Les aides directes en faveur du fer représentent les montants les plus élevés, avec 5,2 milliards d'euros. La rupture de tendance observée entre les dépenses de fonctionnement qui augmentent de 20,6 %, et les dépenses d'investissement qui diminuent de 26,5 % est essentiellement la conséquence d'une nouvelle règle de détermination, par l'État, de ses subventions à RFF (encadré). Dans ce contexte RFF augmente toutefois ses investissements (fiche E6). La décentralisation diminue les dépenses de fonctionnement de l'Etat pour la route et les TCU La décentralisation depuis 2006 d'environ la moitié du réseau routier national, principalement aux départements, suivie de la territorialisation de près de 30 000 agents de l'État explique la forte baisse des dépenses de fonctionnement pour le mode routier. Le transfert progressif aux départements des rémunérations des agents des ex-DDE représente une charge de 160 millions de moins en 2009, après 700 millions de moins l'année précédente. De même, la baisse des dépenses de fonctionnement pour les TCU qui suit le désengagement de l'Etat dans le STIF en 2006 participent d'une redistribution des rôles avec les collectivités territoriales. Investissement public accru pour la route, ainsi que le fluvial et le maritime Les dépenses publiques d'investissement routier augmentent fortement (+ 17 % après +7 % en 2008), ainsi que celles du maritime (plus du double) et du fluvial (+ 44,7 % après la baisse en 2008 de - 12,8 %), en lien avec les différents plan de relance. Pour entretenir et moderniser les infrastructures existantes ou accelérer de nouveaux projets, l'Etat verse des subventions pour les ports (40 millions), à VNF (50 millions), ainsi qu'à l'AFITF (135 millions euros pour les réseaux routiers et 150 millions pour le ferroviaire). En revanche, les dépenses d'investissement des administrations centrales en TCU diminuent pour la seconde année consécutive (- 27,9 %) pour atteindre 146 millions d'euros, après un changement d'échelle en 2007. Ce montant d'investissements est consacré principalement au financement des transports collectifs en site propre (tramway, métro) dans les métropoles de province. Partage fonctionnement / investissement en 2009 : conséquence du contrat de performance État-RFF : Dans le cadre du contrat de performance État-RFF, les anciennes subventions versées à RFF disparaissent en 2009 au profit d'une unique enveloppe qui est une subvention de fonctionnement, ce qui affecte la répartition des dépenses de l'État entre fonctionnement et investissement, et son évolution en 2009. Champ Les administrations publiques centrales comprennent l'État et les organismes divers d'administration centrale (ODAC), à savoir pour les transports : Chambre nationale de la batellerie artisanale (CNBA), Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité (INRETS), Société nationale de sauvetage en mer (SNSM), Agence de financement des infrastructures de transport en France (AFITF) et Voies navigables de France (VNF). Le champ ne comprend par contre pas les entreprises publiques de transport ou de gestion d'infrastructures comme RFF. Le premier poste des dépenses des APUC (hors charges de retraites) en 2009 reste le mode ferroviaire, avec 47 % des dépenses, suivi de la route et le transport routier avec 27 %, la mer 5,4 %, le fluvial 5,3 %, les autres modes participant chacun à moins de 4 % de la dépense totale. Les dépenses d'investissement de l'État ne proviennent pas exclusivement directement du budget général, mais également de fonds de concours. Ainsi, en 2009, l'État, qui a versé une subvention de 1,2 milliards à l'AFITF (non comptabilisé dans les dépenses de l'État du tableau E2.1), a reçu en retour de l'AFITF 1,7 milliard d'euros pour financer les investissements en infrastructures de transport. Parmi ces transferts, les projets routiers représentent près de 59 % du montant total, le fer 23 %, les transports collectifs urbains 12 % et le maritime 3 %. Ici, on n'estime pas le montant des charges financières imputables aux infrastructures de transport à l'exception du transport ferroviaire (voir note de bas de tableau page de droite). 112 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Les transferts de l'État et des collectivités locales Figure E2.1 Les dépenses des administrations centrales niveaux en millions d'euros 2001 Fonctionnem ent (hors charges de retraites) Route Fer Transports collectifs urbains Voies navigables Transport maritime Transport aérien Services communs Investissem ent (infrastructures, désendettem ent, m atériel roulant, etc..) Investissement hors SAAD Route Fer hors SAAD (3) SAAD (4) Transports collectifs urbains Voies navigables Transport maritime Transport aérien Services communs Total (hors charges de retraites) Route Fer Transports collectifs urbains (1) Voies navigables Transport maritime Transport aérien Services communs Charges de retraites CARCEPT + FONGECFA (2) Charges de retraites de la SNCF Charges de retraites de la RATP Total 8 036 1 534 3 170 1 278 447 399 510 696 4 247 2002 7 713 1 675 3 367 807 298 388 241 937 4 972 2003 7 873 1 756 3 383 843 287 391 246 966 3 817 2004 7 823 1 763 3 365 784 292 393 248 979 5 097 2005 7 730 1 837 3 279 590 308 397 347 973 5 872 2006 7 333 2 326 2 690 67 362 448 261 1 178 5 439 2007 7 069 2 191 2 752 48 338 444 277 1 020 4 948 2008 6 254 1 482 2 666 32 351 454 334 935 4 765 2009 7 545 1 213 4 227 7 373 406 258 1 061 3 500 3 500 1 767 977 146 215 190 169 36 11 045 2 980 5 204 153 588 596 427 1 097 3 570 99 2 969 501 14 615 3 570 4 295 3 140 4 420 5 195 4 812 4 544 4 765 1 634 1 528 1 679 1 530 2 069 1 670 1 408 1 509 1 108 1 684 571 2 060 2 280 2 450 2 275 2 584 677 677 677 677 677 627 404 38 22 72 33 34 94 247 203 151 117 152 127 113 163 170 149 86 138 83 83 128 101 139 91 199 539 308 348 336 297 286 214 353 267 275 238 236 37 19 15 12 282 12 685 11 690 12 920 13 602 12 772 12 017 11 019 3 169 3 203 3 435 3 293 3 905 3 996 3 598 2 991 4 955 5 729 4 631 6 102 6 236 5 767 5 431 5 249 1 316 829 915 817 623 162 295 235 599 416 439 419 421 525 509 500 486 526 474 475 525 548 583 545 709 779 554 596 683 559 562 548 1 049 1 204 1 241 1 218 1 209 1 216 1 039 950 2 269 2 335 2 376 2 504 2 876 3 028 3 371 3 513 46 53 60 73 88 94 102 109 2 223 2 282 2 316 2 431 2 552 2 543 2 855 2 843 236 390 414 561 14 551 15 020 14 066 15 424 16 478 15 800 15 388 14 531 Source : DGFIP, SOeS er (1) à partir du 1 juillet 2005, l'État, n'est plus responsable du financement de l'exploitation des transports collectifs d'Ile-de-France, désormais entièrement dévolu aux collectivités locales. (2) CARCEPT : Caisse autonome de retraites complémentaires et de prévoyance du transport ; FONGECFA : Fond national de gestion paritaire du congé de fin d'activité. (3) y compris subvention de désendettement versée à RFF depuis 2004 et jusqu'en 2008 (voir fiche E6), à partir de 2009, selon le contrat de performance État-RFF, la subvention de desendettement de RFF, la contribution pour charges d'infrastructures de RFF et la subvention pour régénération de RFF font place à une unique subvention comptabilisée en fonctionnement. Les chiffres sont y compris solde des engagements de l'État sur la période 2004-2008 (225 M versés en 2008). (4) SAAD : Service annexe d'amortissement de la dette, montant versé à la SNCF jusqu'en 2007 et réintégré dorénavant dans les comptes de l'État Modification méthodologique : Depuis 2006, l'estimation et la ventilation par mode des rémunérations des salariés et agents de l'État sont basées sur les prévisions des équivalents temps pleins des agents de l'État de chaque action miroir des programmes du MEEDDM. Pour la période avant 2006, les séries ont été rétropolées sur la base de ces clés. Avertissement : les dépenses des administrations publiques centrales en transport et celles des administrations locales, telles que retranscrites dans la fiche E3, ne peuvent être directement sommées. En effet, il existe de nombreux transferts entre les deux types d'administration, partiellement retracés dans l'un et l'autre compte. A titre d'indication, les transferts de l'État vers les collectivités locales représentent plus de 3 milliards d'euros en 2007, si on considère la rémunération des anciens agents de l'État transférés aux départements comme un flux allant de l'État aux départements. A l'inverse, l'État reçoit des contributions de la part des collectivités locales, en particulier des régions pour le financement des investissements inscrits dans les contrats de plans État-Régions (CPER). SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 113 Les transferts de l'État et des collectivités locales E3 - Les dépenses des administrations publiques locales En 2008, les dépenses des administrations publiques locales (APUL), pour le transport et les infrastructures (hors transferts financiers entre administrations publiques locales) ont augmenté de 3,4 % par rapport à 2007, atteignant 33,4 milliards. Le transport de voyageurs et la voirie sont les deux principaux postes de dépenses des APUL avec respectivement 15,0 et 13,7 milliards. Les dépenses de l'ensemble des administrations publiques locales ralentissent à cause du net recul de leurs investissements (6,1 %) s'opposant à une croissance vive pour le fonctionnement (+ 10,9 %). Les Régions ont consacré 5,9 milliards d'euros aux transports en 2008 (+ 4,3 % par rapport à 2007). Elles ont en charge l'organisation d'un plan régional de transport et la coordination des services régionaux non urbains de transport routier et ferroviaire. En particulier, depuis 2002, les Régions sont les autorités organisatrices du transport ferroviaire régional (sauf en Corse). En Ile-de-France, depuis 2006 et suite au retrait de l'État du conseil d'administration et du financement direct du Stif, la Région est l'unique autorité compétente pour l'ensemble des transports. La modification des circuits financiers et des compétences a impliqué une forte croissance des dépenses de fonctionnement des Régions pour les transports. Enfin, les Régions financent aussi une partie des investissements, notamment pour le réseau routier à travers les contrats de projet ÉtatRégions. Les départements ont dépensé, en 2008, 10,1 milliards en transport et en infrastructures de transport (+ 4,8 % par rapport à 2007). Ils ont en charge la gestion du réseau routier départemental qui représente environ 6,5 milliards de dépenses totales en « voirie » en 2008. La très forte augmentation des dépenses de fonctionnement à ce poste, (+ 53,9 % par rapport à 2007) traduit la poursuite du transfert par l'État d'une partie des routes nationales aux départements avec 700 millions pour les rémunérations d'une partie des quelques 30 000 agents des DDE territorialisés. Les départements ont aussi compétence pour l'organisation du transport scolaire (hors périmètres de transports urbains) qu'ils financent à hauteur de 1,8 milliard (- 10,6 % par rapport à 2007). Ils 114 financent également une partie des transports collectifs routiers interurbains, pour 1,3 milliard (+ 14,5 %). Enfin, les Régions et les départements ont la possibilité de gérer des ports et la compétence de créer et d'exploiter des infrastructures de transports ferrés ou guidés non urbains (tramway, lignes ferroviaires). Les dépenses des communes et EPCI (un quart du total) reculent nettement en 2008 (- 8,2 %). Les communes ont la responsabilité de la voirie communale qui est leur poste principal de dépense, 6,4 milliards en 2008 (- 6,2 %). La baisse des investissements à ce poste explique pour plus de la moitié cette baisse de leurs dépenses en transport. Les communes sont également autorités organisatrices des transports urbains, mission pour laquelle elles se regroupent de plus en plus au sein d'établissements publics de coopération intercommunale (EPCI) ; pour la deuxième année consécutive, les dépenses liées sont en forte baisse en 2008 (- 17,5 %) aussi bien pour le fonctionnement (- 9,5 %) que pour l'investissement. Les autres établissements publics locaux (syndicats, régies, STIF, Chambres de commerce et d'industrie) ont dépensé 11,3 milliards en transport et en infrastructures de transport, soit un tiers du total, dont 9,3 milliards en transport de voyageurs (+ 2 %). Les syndicats et les régies (5 milliards en 2008, principalement pour le transport de voyageurs) sont des établissements publics locaux financièrement indépendants auxquels une collectivité ou un groupement de collectivités délègue une de ses compétences. Les autorités organisatrices des transports d'Ile-de-France (Stif) et de Corse (OTRC) ont quant à elles dépensé 4,7 milliards en 2008. Enfin, les CCI (1,6 milliard d'euros) sont concessionnaires pour l'exploitation de nombreux ports et aéroports. En 2009, sur la base des premières tendances de la DGFip, les dépenses des APUL en transports et infrastructures augmenteraient de 2,5 %. Les dépenses de fonctionnement ralentiraient (+ 4,5 % en 2009 contre + 10,9 % en 2008) tandis que les dépenses d'investissement se stabiliseraient grâce au versement anticipé du fond de compensation de la taxe sur la valeur ajoutée (FCTVA) dans le cadre du plan de relance de l'économie. SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Les transferts de l'État et des collectivités locales Figure E3.1 Les dépenses des administrations publiques locales (APUL) en transport niveaux en millions d'euros ; évolutions en % Dépenses de fonctionnem ent Régions Voirie Autres infrastructures de transport Transports de voyageurs et marchandises Départem ents Voirie Autres infrastructures de transport Transports de voyageurs et marchandises Transports scolaires Com m unes et EPCI (1) Voirie Transports de voyageurs et marchandises Transports scolaires ODAL (2), syndicats, régies Voirie Autres infrastructures de transport Transports de voyageurs et marchandises Transports scolaires Total hors transferts entre adm inistrations locales (3) Voirie Autres infrastructures de transport Transports de voyageurs et marchandises Transports scolaires 2007 3 031 20 17 2 994 4 302 1 398 66 984 1 854 3 438 2 017 1 200 221 8 928 76 1 417 7 109 326 17 901 3 449 1 471 10 876 2 105 2008 3 379 32 24 3 322 5 192 2 151 42 1 153 1 846 3 339 2 027 1 086 226 9 390 68 1 479 7 521 322 19 858 4 205 1 536 11 811 2 306 08/07 11,5 59,1 43,8 11,0 20,7 53,9 -36,8 17,2 -0,4 -2,9 0,5 -9,5 2,2 5,2 -10,5 4,4 5,8 -1,2 10,9 21,9 4,5 8,6 9,5 Dépenses d'investissem ent 2007 2 632 1 016 545 1 070 5 292 4 551 345 181 215 5 381 4 818 562 1 2 133 38 94 1 982 19 2008 2 528 993 503 1 032 4 863 4 361 318 181 4 4 754 4 385 368 1 1 900 38 87 1 755 20 Total des dépenses 2008 08/07 5 907 4,3 1 026 -1,0 527 -6,2 4 353 7,1 10 055 4,8 6 512 9,5 359 -12,5 1 334 14,5 1 849 -10,6 8 093 -8,2 6 413 -6,2 1 454 -17,5 226 1,9 11 290 2,1 106 -7,0 1 566 3,6 9 276 2,0 342 -0,9 33 356 13 679 2 381 14 965 2 330 3,4 2,6 5,2 4,3 -0,3 08/07 2007 -3,9 5 663 -2,2 1 036 -7,8 562 -3,6 4 064 -8,1 9 594 -4,2 5 949 -7,9 411 -0,1 1 165 -98,4 2 069 -11,7 8 819 -9,0 6 835 -34,6 1 762 -49,2 222 -10,9 11 061 0,0 114 -7,4 1 511 -11,5 9 091 5,3 345 -6,1 -4,1 6,5 -9,0 -89,6 32 272 13 328 2 264 14 342 2 337 14 371 13 498 9 879 9 475 794 845 3 466 3 154 232 24 Sources : DGFiP, SOeS (1) EPCI : établissement public de coopération intercommunale (2) ODAL : organisme divers d'administration locale (3) en 2007, le montant des transferts entre l'ensemble des administrations locales considérées s'élève à 2,9 milliards d'euros ; le total pour chaque administration locale est donné y compris transferts vers les autres administrations locales. Figure E3.2 Répartition des dépenses des APUL en voirie et en transport Dépenses en voirie Dépenses en transports collectifs (yc transports scolaires) Communes et EPCI 46% Régions 23% ODAL, syndicats, régies 1% Régions 7% ODAL, syndicats, régies 51% Communes et EPCI 9% Départements 46% Départements 17% Sources : DGFiP, SOeS SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 115 Les transferts de l'État et des collectivités locales E4 - Les transferts publics à la SNCF En 2009, les dépenses totales des administrations publiques centrales et locales au profit de la SNCF, toutes activités confondues et hors contributions aux charges de retraites et surcompensation des régimes spéciaux (3,2 milliards d'euros) baissent de 0,7 % à 5,3 milliards d'euros. Cette baisse fait suite à la hausse de 2,7 % en 2008. Elle s'explique par la baisse des subventions d'investissement (- 16,0 %) tandis que le financement de l'exploitation de la branche « transports publics » (Transilien et TER) continue d'augmenter : l'ensemble des compensations tarifaires et des contributions de service versées par les administrations publiques, tous réseaux confondus, est en augmentation de 4,6 % en 2009, soit + 4,5 % en euros constants. Ce montant a presque doublé depuis 2001 grâce aux concours toujours plus important des Régions et du Stif. Les Régions ont versé 103 millions d'euros de plus en 2009 qu'en 2008 et le Stif 77 millions. Ralentissement du financement de l'activité TER par les régions Depuis le 1er janvier 2002, l'organisation et le financement des services régionaux de voyageurs relèvent de la compétence des Régions et non plus de l'État (à l'exception de l'Île-de-France et de la Corse). A ce titre, les Régions ont versé 3,3 milliards d'euros au profit de l'activité TER de la SNCF dont 2,3 milliards pour l'exploitation et 1,0 milliard en subventions d'investissement, notamment pour l'achat de matériel roulant. Par rapport au montant théoriquement versé par l'État aux régions en 2009, en compensation de ce transfert de compétences (1,9 milliards d'euros, encadré), cela représente un effort spécifique des régions de 1,4 milliard d'euros. En 2009 les dépenses des Régions pour le TER augmentent de 2,0 % par rapport à 2008, après deux années de forte hausse, (+ 10,6 % et + 11,1 %). Les aides à l'exploitation ralentissent (+ 4,5 % après + 8,2 % en 2008) tandis que les subventions d'investissement sont en baisse (- 5,2 %) pour la première fois depuis 2004 après une série de fortes hausses. Au total, les Régions dépensent en 2009 66 millions d'euros supplémentaires pour l'activité TER. Hausse des financements du Transilien La SNCF reçoit, en 2009, 1,7 milliard d'euros des administrations publiques pour son activité Transilien (+ 5,8 % par rapport à 2007 après + 14 % en 2007), dont 1,5 millard versé par le STIF pour l'exploitation (+ 5,2 %). Le montant des subventions d'investissement (201 millions d'euros) est en forte hausse par rapport à 2008 avec notamment le Stif qui verse 179 millions en 2009 (contre 138 millions en 2008 et seulement 22 millions en 2007). Nouveau contrat Stif-SNCF en 2008 L'année 2008 marque l'entrée en vigueur d'un nouveau contrat liant le Stif et la SNCF, pour une durée de 3 ans. Ce contrat modifie le contenu des subventions versées par le Stif pour l'activité Transilien : en lieu et place de la contribution forfaitaire et des compensations tarifaires, les aides du Stif à l'exploitation du Transilien se décomposent désormais en une contribution forfaitaire d'exploitation et une contribution forfaitaire d'investissement couvrant les charges courantes liées aux investissements. En outre, ce nouveau contrat marque la forte progression des subventions d'investissement versées par le Stif à la SNCF. Estimation de la compensation financière versée aux Régions par l'État pour le TER Pour permettre aux Régions de financer l'activité TER, l'État a augmenté, au moment du transfert de compétence, le montant de la dotation globale de décentralisation (DGD) versées aux Régions. En 2004, 95 % de cette dotation a été incorporé dans la DGF (dotation globale de fonctionnement) et 5 % dans la DGD. A partir du montant du transfert de 2002 actualisé par les évolutions globales de la DGF et de la DGD, on estime qu'en 2009 les Régions ont reçu au titre du financement des TER, 1 905 millions d'euros de l'État, dont 1 676 millions pour l'exploitation et 229 millions d'euros pour l'investissement, chiffres inchangés par rapport à 2008. 116 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Les transferts de l'État et des collectivités locales Figure E4.1 Transferts des administrations publiques vers SNCF et la caisse de retraite en millions d'euros Contributions liées à l'exploitation - versées par l'Etat - versées par les régions - versées par le Stif (1) Subventions de fonctionnement (Etat) Service annexe d'amortissement de la dette (Etat) Dotation en capital pour l'aide au plan Fret (Etat) Subventions d'investissement Ensem ble Charges de retraites Surcompensation régimes spéciaux Total régimes spéciaux de retraites Total des versem ents (yc charges de retraites et com pensation régim es spéciaux) 2007 3689 266 2048 1376 21 404 2008 3937 262 2222 1453 23 2009 4108 253 2325 1530 33 Régions 38% Stif 20% Charges de retraites 38% Etat (hors charges de retraites) 4% Figure E4.2 Origine des transferts vers la SNCF et la caisse de retraite 1055 1348 1132 5169 5308 5273 2807 2949 3069 228 171 120 3034 3120 3189 Source : SNCF 8204 8428 8462 Figure E4.4 Les transferts des administrations publiques au profit de l'activité TER de la SNCF en millions d'euros 2002 2007 2008 2009 Versem ents de l'État à la SNCF pour l'activité TER (tarifs m ilitaires pour les TER) Versem ents des régions à la SNCF pour l'activité TER Contributions d'exploitation Exploitation des services Compensation tarifs sociaux Subventions d'investissem ent (financem ent du m atériel roulant) Total reçu par la SNCF pour l'activité TER 14 17 20 19 Source : SNCF (1) y compris commission sur ventes. er Note : depuis le 1 juillet 2008, la caisse de prévoyance et de retraite est un organisme autonome et non plus un service annexe de la SNCF 1973 2938 3250 3316 1405 2056 2224 2325 1204 1744 1906 1991 200 312 318 334 568 882 1026 991 Figure E4.3 Les transferts des administrations publiques au profit de l'activité Transilien de la SNCF en millions d'euros 2007 2008 2009 (*) 1370 1447 1522 - 1123 1192 84 61 317 3 4 184 311 19 0 201 Fonctionnem ent (Stif) Contribution liées aux charges d'exploitation Contribution forfaitaire pour charges d'investissement Partage des recettes directes Bonus / malus qualité service Investissem ent Subventions au titre du program m e État Région IdF Départements Subventions hors program m e Stif (sur produit des amendes) Etat Région IdF Départements et autres Ensem ble des versem ents 1986 2955 3270 3336 Source : SNCF Figure E4.5 Les compensations financières de l'État aux régions pour le TER (*) en millions d'euros Total Exploitation Contribution pour l'exploitation des services transférés aux régions Dotation compensation tarifs sociaux Investissem ent Dotation complémentaire pour renouvellement matériel roulant 2002 2007 2008 2009 1439 1866 1905 1905 1241 1642 1676 1676 1071 1449 1479 1479 170 193 198 198 198 224 229 229 198 224 229 229 25 35 17 6 3 3 19 32 14 36 150 183 22 138 179 13 8 4 2 4 1 1431 1631 1722 Source : SNCF (*) nouveau contrat Stif-SNCF (encadré ci-contre) Source : SNCF (*) montants estimés suite au compétences (encadré ci-contre) transfert de SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 117 Les transferts de l'État et des collectivités locales E5 - Les transferts publics aux transports collectifs urbains Les transferts vers la RATP en 2009 En 2009, la RATP a perçu des administrations publiques 2,1 milliards d'euros, (+ 4,5 % après + 5,3 %) dont 1,9 milliard du Stif. Cette hausse résulte essentiellement de l'augmentation des aides à l'investissement (+ 29,5 %) et de la contribution forfaitaire d'investissement tandis que les autres concours de fonctionnement sont stables (+ 0,2 % en 2009 après + 1,8 %). L'ensemble des versements de fonctionnement représentent plus de 40 % de la production de la RATP (fiche S4). D'un côté la « contribution forfaitaire d'exploitation » (encadré) baisse de -3,9 %, conformément aux engagements de productivité pris par la RATP et en raison de l'effet de la clause de révision du prix de cette contribution. De l'autre, la « contribution forfaitaire d'investissement » augmente de 4,4 %, reflétant la hausse des charges liées aux investissements passés réalisés par la RATP pour le Stif. La « contribution taxe professionnelle et foncière » augmente de 10 millions d'euros. Les subventions d'investissement atteignent 250 millions d'euros en 2009 soit leur plus fort niveau depuis 2001. C'est 57 millions de plus qu'en 2008. Elles couvrent 20,1 % de l'investissement total réalisé par la RATP. Les subventions hors programme, utilisées pour les améliorations de l'accessibilité, de la sécurité et du système d'information des voyageurs, sont stables à 47 millions. Les subventions du programme sont en forte progression. Elles sont utilisées pour les travaux de constructions de nouvelles lignes ainsi que pour l'achat de matériels roulants (50 millions en 2009 après 8 millions en 2008). Les TCU de province en 2008 En 2008, les entreprises de transports en commun urbain (TCU) de province ont reçu de la part des administrations publiques près de 2,3 milliards d'euros pour l'exploitation des lignes urbaines, soit 139 millions d'euros de plus qu'en 2007 (+ 6,3 % en 2008 après + 7,7 % en 2007). La quasi-totalité de ces subventions est versée par les autorités organisatrices de transport urbain (AOTU). Ainsi, pour le fonctionnement des réseaux, les autorités organisatrices ont dépensé en moyenne 94 euros par habitant vivant dans le périmètre des transports urbains (PTU), soit + 2 % par rapport à 2007 en euros constants. L'ensemble de ces subventions d'exploitation couvre près des deux tiers des charges d'exploitation en 2008 (fiche S4). Les autorités organisatrices de transport gèrent les infrastructures des réseaux urbains. De plus, elles possèdent environ 82 % du matériel roulant. L'ensemble des dépenses d'investissements (infrastructures et matériels roulants) des AOTU s'élève en 2008 à 1,9 milliard d'euros (y.c. terrain et bâtiments), soit une baisse de près de 29 % par rapport à l'année précédente (en euros constants et hors remboursement des capitaux empruntés). Pour cela, les autorités organisatrices ont reçu, en 2008, en subventions d'investissement, 214 millions d'euros, de la part de leurs administrations publiques soit 11,5 % des dépenses d'investissement, le reste étant financé par emprunt et autofinancement. Contrat Stif-RATP 2008-2011 Le 21 février 2008 le Stif et la RATP ont signé un nouveau contrat couvrant la période 2008-2011. Il prévoit notamment les engagements financiers des parties sur un programme d'investissements de 5 milliards d'euros sur 4 ans mais également une évolution du reporting sur la qualité de service (65 indicateurs contre 39 auparavant). Le contrat prévoit également une modification de la structure des versements du Stif à la RATP. Afin de mieux séparer ce qui relève des frais de fonctionnement et des frais liés à l'investissement, l'enveloppe des contributions publiques se décompose depuis 2008 en 3 volets principaux : la contribution forfaitaire d'exploitation complète les recettes directes du trafic pour couvrir les dépenses d'exploitation du réseau ; la contribution forfaitaire d'investissement couvre les amortissements nets et les frais financiers liés au programme d'investissement mis en oeuvre par la RATP ; la contribution de taxe professionnelle et foncière couvre les charges dues au titre de ces deux taxes sur l'ensemble du réseau géré par la RATP. Ces trois versements regroupent l'ensemble des précédents versements du Stif à la RATP en particuliers les compensations tarifaires qui dépendait du nombre de titres vendus. En complément des trois versements principaux et afin de prendre en compte les aléas de la fréquentation, l'application d'une clause de partage du risque « recette voyageurs » permet un partage ex-post entre le Stif et la RATP des bénéfices (ou des pertes) liées à une sous ou sur-estimation des recettes directes du trafic. Le système de bonusmalus, assis sur les indicateurs de qualité de service, est quant à lui renforcé, pouvant aller jusqu'à 25 millions d'euros. 118 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Les transferts de l'État et des collectivités locales Figure E5.1 Transferts des administrations publiques centrales et locales au profit de la RATP en millions d'euros HTVA 2007 Concours de fonctionnem ent (versés par le Stif) Contribution forfaitaire d'exploitation Bonus / malus qualité de service Part des risques voyageurs Contribution forfaitaire d'investissement Contribution taxe professionnelle et foncière Aides à l'investissem ent Subventions du programme Région Etat Autres collectivités Stif Subventions hors programme Région Etat Collectivités locales Stif Total transferts publics perçus 1756 901 8 699 148 167 103 51 25 27 64 27 5 13 18 1923 2008 1831 898 11 12 755 154 193 146 71 35 31 9 47 28 3 1 15 2024 2009 1866 863 15 38 788 163 250 203 83 49 20 51 47 31 2 2 12 2116 Autres collectivités locales 9% Stif 25% Région 46% Figure E5.2 Répartition des subventions d'investissement des administrations publiques au profit de la RATP État 20% Source : RATP Source : RATP (1) non compris les 18 millions de pénalités journalières reversés par la RATP en 2007 pour non-respect du service garanti et non-production d'offre. (2) présentation au nouveau format 2008, compte tenu du nouveau contrat Stif-RATP (encadré). Données rétropolées pour 2006 et 2007. Figure E5.3 Subventions des administrations publiques au profit des entreprises de transport collectif urbain de province en millions d'euros 2005 Subventions de fonctionnem ent (perçues par les entreprises de TPUP) -dont compensations tarifaires -dont subvention d'exploitation provenant de l'AO provenant d'autres collectivités -dont refacturation de charges à l'AO -dont subvention aux transports scolaires -dont subvention d'État pour les aides pour l'emploi -dont subventions d'équilibre Subventions d'investissem ent (perçues par l'AO) État Collectivités locales Union européenne Dotation (DGE, FCTVA,...) 2017 98 1748 1743 5 1 2 1 165 157 68 58 14 16 2006 2052 109 1767 1763 5 0 7 1 168 202 83 86 12 21 2007 2211 126 1908 1901 7 0 7 1 170 293 127 140 13 13 2008 2350 131 2037 2029 8 0 7 1 175 214 105 89 9 11 Source : enquête annuelle sur les transports urbains (Certu-DGITM-Gart-UTP), calculs SOeS SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 119 Les transferts de l'État et des collectivités locales E6 - Transferts publics aux gestionnaires d'infrastructures Les transferts publics vers RFF En 2009, le montant des versements publics effectués au profit de Réseau ferré de France (RFF) s'élève, à 4,5 milliards d'euros. Cette somme est en nette augmentation, non seulement par rapport au point bas de 2008 (3,5 milliards), mais aussi par rapport aux montants des années précédentes qui se situaient autour de 3,7 milliards. Cette augmentation des transferts publics survient alors que se met en place le contrat de performance entre l'État et RFF pour 20082012 (encadré). Elle s'explique essentiellement par l'augmentation des subventions d'investissements dont notamment celle de l'AFITF (455 millions d'euros sur les 859 millions au total) tandis que le montant global des autres subventions, 2326 millions d'euros, rompt avec la baisse continue depuis 2005. La subvention globale que verse désormais l'État à RFF s'inscrit en totalité dans ses « produits d'exploitation » et s'ajoute aux « redevances d'infrastructures », c'est-à-dire aux péages, que lui versent les opérateurs de transport ferroviaire. Ces derniers sont en constante augmentation depuis plusieurs années (+ 6,7 % en 2009) et représentent désormais 2,9 milliards d'euros. Le nouveau contrat de performance entre l'État et RFF prévoit d'ailleurs une augmentation des péages dans les prochaines années pour couvrir les coûts du réseau d'infrastructures. La présentation des comptes de RFF est largement modifiée par la ventilation désormais différente des subventions d'investissement (intégration de l'ensemble en subvention d'exploitation, disparition des subventions de désendettement et de régénération). Cela conduit mécaniquement à une hausse du résultat d'exploitation qui devient désormais excédentaire et symétriquement à une forte dégradation du résultat financier. Cette subvention contribue ainsi à la capacité d'autofinancement (CAF) qui s'accroit du fait de l'absence de dotations d'amortissements exceptionnelles (0,9 milliard en 2008). En outre, les charges d'exploitation continuent d'augmenter (+4,6 %) pour atteindre 5,4 milliards d'euros. La rémunération que RFF verse à la SNCF pour ses activités de gestionnaire d'infrastructure reste stable (2 881 millions), mais les dotations aux amortissements augmentent (+ 20,0 %). Enfin, RFF reçoit des subventions pour le financement des nouvelles infrastructures. A ce titre, RFF a reçu 2,2 milliards d'euros en 2009 de la part des administrations publiquessubventions européennes comprises- en augmentation de 64 % par rapport à 2008. Au final, ces subventions d'investissement couvrent 66 % des 3,3 milliards d'euros d'investissement effectués par RFF en 2009 (en hausse de 12,3 %). La dette à long terme continue de s'accroître (+ 4,2 %). Les transferts publics vers VNF En 2009, Voies navigables de France (VNF) reçoit 185 millions d'euros de subventions (+ 74 millions). Cette forte augmentation s'inscrit dans une tendance de hausse régulière depuis 2004 avec un rattrapage suite au creux de 2007. Les subventions d'investissement augmentent fortement grâce au financement de l'État (y.c. AFITF), ce qui permet à VNF d'augmenter ses dépenses d'investissements (+ 61 millions). Le contrat de performance entre l'État et RFF : Signé le 3 novembre 2008, il cherche à clarifier le modèle économique de RFF et pose deux objectifs principaux : -faire apparaître un équilibre entre ressources et coûts complets de gestion de l'infrastructure, y.c. coût du capital (régénération, endettement). Cela doit conduire à augmenter les péages jusqu'à couvrir 60 % du coût complet du réseau. -mieux assurer la régénération du réseau ferroviaire pour diminuer les coûts d'entretien et au final trouver un équilibre dit industriels Depuis 2004, les subventions budgétaires de l'État au profit de RFF étaient composées de trois subventions. Une « contribution pour charges d'infrastructures » pour faire face aux coûts d'exploitation, une « contribution de désendettement comptabilisée dans la partie financière du compte de résultat, et une subvention « pour travaux de régénération » utilisée pour les investissements. Désormais, ces subventions font place à une unique subvention d'exploitation à répartir entre les types d'infrastructures dont les redevances des utilisateurs ne couvrent pas les coûts liés : les trains régionaux de voyageurs (« TER »), les trains nationaux classiques de voyageurs (« corail ») et les trains de fret. Le résultat dégagé doit permettre à RFF de financer ses investissements en propre, en complément des « subventions d'investissements ». 120 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Les transferts de l'État et des collectivités locales Figure E6.1 Transferts des administrations publiques au profit de RFF en millions d'euros 2007 total C.C.I, désendettem t,régén. 2507 Contribution de l'État aux 828 charges d'infrastructure Contribution au désendettement 694 Subventions aux travaux de 985 régénération (*) 2008 2150 658 686 805 2009 2326 - Figure E6.4 Transferts des administrations publiques au profit de VNF en millions d'euros 2007 Subventions de fonctionnem ent versées État Départements Autres (communes, CCI, ...) Subventions d'investissem ent versées État Régions Départements Union européenne Autres (communes, CCI, ...) Total 7,9 5,6 0,0 2,3 2008 7,8 4,9 1,0 1,9 2009 6,8 4,6 0,1 2,1 Subventions d'investissem ent 1 201 1 342 2 202 Communauté européenne 35 35 176 État (hors AFITF) 202 410 571 AFITF 262 97 553 Régions 385 425 544 Départements 177 130 162 Communes 89 108 84 Autres 51 136 111 Total 3 708 3 492 4 528 124,2 102,6 177,7 64,6 56,7 121,4 35,6 25,9 28,9 9,6 4,9 4,3 11,2 11,5 18,0 3,2 3,5 5,1 132,1 110,3 184,5 Source : VNF Source : RFF (*) hors solde des engagements de l'État sur la période 2004-2008 (225 M en 2008). Figure E6.2 Les comptes de RFF en millions d'euros Produits d'exploitation Redevances d'infrastructure Contribution de l'Etat aux charges d'infrastructures Production immobilisée Autres produits d'exploitation Charges d'exploitation Rémunération versée au gestionnaire d'infrastructure délégué Dotation aux amortissements Travaux Autres charges d'exploitation Résultat d'exploitation Résultat financier dont charges d'intérêt Résultat net de l'exercice (*) Capacité d'autofinancement Investissements réseau Dette à long terme nette au 31/12 2007 4 675 2 449 828 621 777 4 744 2 756 630 621 737 -69 -657 1 294 -796 2008 2 009 4 990 7 007 2 676 2 856 658 2 326 876 890 780 935 5 204 5 441 2 856 2 881 821 983 816 849 711 728 -214 1 565 -717 -1 172 1 280 1 248 8 098 418 Figure E6.5 Les comptes de VNF en millions d'euros Chiffre d'affaires Consommations intermédiaires Valeur ajoutée Frais de personnel Impôts et taxes Excédent brut d'exploitation dont concours à l'exploitation Frais financiers Capacité d'autofinancement Investissements Dette MLT au 31-12 2007 2008 2009 158,6 164,9 169,5 79,8 83,5 87,8 81,4 84,0 86,2 18,2 20,1 21,1 1,8 1,9 2,4 69,4 69,7 69,5 7,9 7,8 6,8 0,3 0,1 0,0 54,7 66,2 58,0 83,4 158,3 219,3 3,9 3,4 3,3 Source : VNF -234 -160 1 057 2 462 2 956 3 319 26 469 27 423 28 573 Source : RFF (*) non compris le crédit d'impôts de 3 811 M bénéficiant au groupe RFF (hors Epic) Figure E6.3 Origine des subventions d'investissement versées à RFF en 2008 Communes 4% Départements 7% Europe 8% Autres 5% Régions 25% Etat hors AFITF 26% AFITF 25% Figure E6.6 Origine des subventions d'investissements versées à VNF en 2008 Départements 2% Union Européenne 10% Autres 3% Régions 16% État 69% Source : RFF Source : VNF SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 121 Transports et développement durable D ­ Transports et développement durable SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 123 Transports et développement durable D1 - L'accidentologie routière Le bilan de l'accidentologie routière pour l'année 2009 en métropole s'établit à 72 315 accidents corporels qui ont occasionné 90 934 blessés et 4 273 tués. Le nombre d'accidents recule de 2,9 % et le nombre de blessés de 3,1 %. Du fait de ces reculs qui contrastent avec un nombre de tués stable, le taux de gravité (nombre de tués pour 100 accidents) augmente et s'établit à 5,9, nettement en deçà cependant du point haut de 2002 (7,3). (cf figure D1.2). Baisse des indicateurs d'accidentalité, accroissement de la gravité des accidents Les caractéristiques de l'accidentologie diffèrent selon la localisation (rase campagne ou milieu urbain) et le réseau. Ainsi, alors qu'un peu plus de 70 % des accidents corporels se produisent en milieu urbain, ils représentent 30 % des tués sur les routes françaises. Mais en 2009, le nombre de tués augmente en milieu urbain (1 252) et baisse en rase campagne (3 021. Par réseau, ils baissent pour les autoroutes et pour les « autres voies », c'est-à-dire principalement les voies communales, et augmentent faiblement pour les routes nationales et départementales sans que ce puisse être rattaché aux évolutions de la circulation qui progresse sur l'ensemble des réseaux hors les routes départementales et locales (fiche C1) La baisse est forte sur les autoroutes avec les accidents corporels qui diminuent de 7,4 %, le nombre de blessés de 8,1 % et le nombre de tués de 3,8 %, et un peu moins marquée sur les « autres voies » (- 5,2 % pour les accidents, - 5,0 % pour les blessés et - 1,9 % pour les tués). Par contre, sur les routes nationales et départementales, les indicateurs d'accidentalité augmentent (+ 1,2 % pour les accidents, + 0,0 % pour les blessés et + 0,8 % pour les tués). Compte tenu du moindre recul du nombre de tués relativement au nombre d'accidents et de blessés, les indicateurs de gravité sont en hausse pour l'ensemble des réseaux, à l'exception des routes départementales. Toutefois, pour les routes nationales et départementales la portée de la comparaison d'une année sur l'autre doit être relativisée du fait du transfert de l'Etat aux départements de certaines routes. Une baisse des blessés, un nombre de tués stable Le nombre de blessés parmi les différentes catégories d'usagers de la route baisse à l'exception de la catégorie dite « Autres » (trains, tramways, engins spéciaux, quads...). La stabilité du nombre de tués recouvre toutefois certaines évolutions marquantes avec ainsi un nombre accru de tués parmi les usagers des deux roues, motorisés ou non : + 11,7 % de tués parmi les motocyclistes, + 9,5 % parmi les cyclistes, + 2,7 % parmi les cyclomotoristes. Pour les autres usagers, les évolutions du nombre de tués en 2009 sont presque toutes à la baisse, notamment pour les piétons (- 9,5 %), certaines étant même très prononcées (poids lourds, bus et cars) De ce fait, le taux de gravité baisse pour les piétons, les usagers de poids lourds, bus et cars. Par contre les autres catégories ont un taux de gravité qui croît, les deux roues (motocyclistes, cyclistes et cyclomotoristes) et les camionnettes présentant même de fortes hausses. Les facteurs de risque L'Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR) dispose d'indicateurs sur la mise en cause de facteurs de risque, comme l'alcool ou le cannabis dans l'accidentalité, ou encore sur la prévalence de comportements à infractions dans le trafic (pour les inter-distances, le port de la ceinture pour les automobilistes ou le port du casque pour les usagers des deux-roues motorisés, ou l'utilisation du téléphone portable au volant). La vitesse moyenne des véhicules légers est de 80 km/h au troisième quadrimestre 2009, en baisse modérée par rapport aux quadrimestres précédents, prolongeant la baisse amorcée début 2002, Mais le résultat est plus mitigé pour les motos, dont la vitesse moyenne est d'environ 10 km/h au dessus de celle des véhicules légers, comme traditionnellement observé. En terme de taux de dépassement alors qu'entre 10% et 15% des automobilistes dépassent de plus de 10 km/h les vitesses limites, entre 25% et 30% des usagers de motos font de même. Pour ce qui est de l'alcool au volant, la part des accidents mortels avec alcool augmente fortement en 2009 (30,1% après 27,9% en 2008) mais reste dans la moyenne de la dernière décennie (30,2 %) (cf figure D1.4). 124 SOeS ­ Les comptes des transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Transports et développement durable Figure D1.1 Accidents corporels par localisation et type de réseau accidents, blessés et tués en nombre, évolutions en % Accidents corporels (1) 2009 Par localisation Rase campagne Milieu urbain Par type de réseau Autoroutes Routes nationales et départementales Routes nationales (*) Routes départementales (*) Autres voies Ensem ble 21 431 50 884 09/08 -4,4 -2,3 Blessés (2) 2009 29 666 61 268 09/08 -4,9 -2,2 Tués (3) 2009 3 021 1 252 225 3 168 408 2 760 880 4 273 09/08 -0,6 1,4 -3,8 0,8 -0,7 1,0 -1,9 0,0 Taux de Taux de gravité des gravité accidents [(3)/((3)+(2))]* [(3)/(1)]*100 100 2009 09/08 2009 09/08 14,10 2,46 5,75 11,34 9,31 11,72 2,17 5,91 3,9 3,8 3,9 -0,5 18,2 -4,1 3,4 3,0 9,24 2,00 4,0 3,5 3 914 -7,4 27 925 1,2 4 381 -16,0 23 544 5,3 40 476 -5,2 72 315 -2,9 5 516 -8,1 36 998 0,0 6 015 -14,2 30 983 3,9 48 420 -5,0 90 934 -3,1 3,92 4,5 7,89 0,2 6,35 14,6 8,18 -2,6 1,78 3,2 4,49 3,0 Source : ONISR (*) le transfert de certaines routes nationales de l'État vers les départements qui a débuté en 2006 ne se répercute que progressivement sur les statistiques de la sécurité routière ; il est donc délicat d'entreprendre des comparaisons pertinentes entre ces deux réseaux entre 2008 et 2009. Figure D1.2 Evolution des corporels et du nombre de tués 125 100 75 50 25 Accidents corporels (nombre) Tués (nombre) Taux de gravité (%) accidents Figure D1.3 Victimes blessés et tués en nombre, taux de gravité en nombre de tués pour 100 victimes, évolution en % Blessés Tués Taux de gravité indice 100 en 1976 2009 09/08 2009 09/08 2009 09/08 Par catégorie d'usagers Piétons 12 503 -2,0 496 -9,5 3,82 -7,3 Cyclistes 4 379 -0,6 162 9,5 3,57 9,8 Cyclomotoristes 13 434 -8,7 299 2,7 2,18 12,2 Motocyclistes 16 414 -1,1 888 11,7 5,13 12,3 Voitures 39 461 -2,1 2 160 -2,0 5,19 0,0 Camionnettes 2 321 -6,6 145 7,4 5,88 14,2 Poids lourds 871 -5,9 54 -28,9 5,84 -23,0 Bus et cars 665 -13,1 5 -73,7 0,75 -69,2 Autres 886 4,4 64 10,3 6,74 5,4 Par classe d'âge 0-14 ans 7 098 1,3 122 -2,4 1,69 -3,6 15-17 ans 6 624 -11,0 189 9,9 2,77 22,8 18-24 ans 19 848 -4,4 901 -5,9 4,34 -1,6 25-44 ans 32 130 -3,7 1 366 1,8 4,08 5,5 45-64 ans 17 604 0,1 899 3,7 4,86 3,5 65 ans et plus 7 619 0,3 796 -1,8 9,46 -1,9 Age indéterminé 11 -60,7 0 - 0,00 Ensem ble 90 934 -3,1 4 273 0,0 4,49 3,0 0 1976 1981 1986 1991 1996 2001 2006 Source : ONISR Figure D1.4 Part des accidents mortels avec alcool (*) en % 32 31 30 29 28 27 1994 1997 2000 2003 2006 2009 Source : ONISR Source : ONISR (*) dans les accidents d'alcoolémie connu mortels avec taux SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 - 125 - Transports et développement durable D2 ­ L'accidentologie poids lourds en 2008 Entre 1993 et 2008, soit en 15 ans, le nombre d'accidents corporels impliquant au moins un poids lourd a été divisé par deux. Cette diminution est continue, les années 2005 et 2006 faisant exception avec un léger pic. On dénombre ainsi en 2008, 3 812 accidents impliquant au moins un poids lourd (figure D2.1). En 2008, le taux de gravité des accidents impliquant un poids lourd, se maintient à un niveau élevé : 15,7. Il reste 2,7 fois plus élevé que celui de l'ensemble des accidents, un ratio quasiment stable depuis 15 ans (figure D2.2). Les accidents impliquant un poids lourd : plus fréquents en rase campagne 34,4 % des accidents corporels impliquant un poids lourd ont lieu sur le réseau national 2008 (autoroutes et routes nationales). Cette proportion est plus réduite (12,7 %) pour l'ensemble des accidents : cela s'explique par le fait que la circulation (mesurée en nombre de véhicules-kilomètres) se fait en majorité sur le réseau départemental et local pour l'ensemble des véhicules alors que les poids lourds roulent surtout sur le réseau national (figure D2.3). La majorité des accidents corporels impliquant un poids lourd se sont déroulés en rase campagne (61 %) alors que, tous véhicules confondus, les accidents se produisent, le plus souvent, en ville (70 %). Les accidents impliquant un lourd : plus graves en milieu urbain poids 18 heures. De même, 74,9 % des accidents corporels impliquant un poids lourd se sont produits le jour, soit un peu plus que pour l'ensemble des véhicules (68,4 %). Également, 89,5 % de ces accidents se déroulent du lundi au vendredi, alors que ce chiffre est de 71,1 % pour l'ensemble des véhicules. La réglementation de la circulation des poids lourds et les conditions de travail des conducteurs expliquent ces caractéristiques. Diminution des excès de vitesse en 2008 La vitesse est une cause reconnue d'accidents de la route pour l'ensemble des véhicules. Pour les poids lourds, le taux de dépassement de la vitesse limite de plus de 10 km/h, hors autoroutes, est descendu pour la première fois sous les 10 % au second quadrimestre 2008, avec 9,7 % (pour les véhicules légers, il est de 10,9 % et pour les motos de 35,3 % ; figure D2.5). L'alcool, à l'origine d'accidents corporels et, en particulier, d'accidents mortels, est un facteur qui intervient rarement dans les accidents de poids lourds : 1,7 % des conducteurs de poids lourd impliqués dans un accident corporel ont un taux d'alcoolémie positif. Ce pourcentage est plus élevé pour les accidents mortels : 2,9 %. Pour les conducteurs de voitures de tourisme, les chiffres sont respectivement de 6,1 % et 17,5 % (figure D2.6). Le taux de gravité ­ à savoir le nombre de tués pour 100 accidents corporels - est pour les poids lourds comme pour l'ensemble des véhicules, plus élevé en rase campagne qu'en milieu urbain. En effet, pour les poids lourds, il est de 20,1 morts en rase campagne pour 100 accidents, contre 8,9 en milieu urbain (respectivement 13,6 et 2,4 pour l'ensemble des véhicules). Toutefois, comparée à la gravité des accidents pour l'ensemble des véhicules, la gravité des accidents impliquant un poids lourd est 3,7 fois plus élevée en ville alors qu'en rase campagne, elle n'est que 1,5 fois plus élevée (figure D2.4). Des accidents en journée et en semaine En 2008, 78,4 % des accidents impliquant un poids lourd ont eu lieu entre 6 heures et Le transport de matières dangereuses Le transport de matières dangereuses peut constituer un facteur d'aggravation des risques d'accidents du travail des conducteurs. S'il ne représente annuellement que 5 % du transport (en milliards de tonnes-kilomètres), il fait l'objet d'une réglementation et d'une comptabilisation spécifiques. Les accidents de poids lourds transportant des matières dangereuses peuvent être dus ou non à la matière dangereuse transportée ; une partie d'entre eux sont des accidents corporels, "cas particulier" d'accidents impliquant un poids lourd. Selon la Mission des transports des matières dangereuses, en 2008, il y a eu 49 accidents corporels dans le transport routier de matières dangereuses. Ils ont fait 49 blessés et 10 tués. Remarque La fiche D2 porte sur l'ensemble des PL circulant, et non sur les seuls PL des établissements du TRM. 126 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Transports et développement durable Figure D2.1 Accidents de la route, impliquant au moins un poids lourd (PL) et tous véhicules base 100 en 1993 100 75 50 25 0 1993 Acc. tous véhicules Acc. impliquant un PL 1998 2003 2008 Figure D2.4 Accidents corporels et tués selon la localisation en 2008 en % 100 80 60 40 20 0 Rase Campagne Milieu urbain Rase Campagne PL Milieu urbain Accidents Tués Tous véhicules Source : ONISR Source : ONISR Figure D2.2 Taux de gravité* des accidents de la route impliquant au moins un poids lourd et tous véhicules 1988 1993 1998 2003 2008 Accidents PL en % du total des accidents Taux de gravité * Accidents PL (1) Tous véhicules (2) (1) / (2) 17,03 18,35 17,55 17,02 15,71 6,54 2,6 6,96 2,6 7,17 2,4 6,71 2,5 5,74 2,7 Figure D2.5 Taux de dépassement de la vitesse limite de plus de 10 km/h en % 60 50 6,3 5,6 5,3 5,0 5,1 40 30 20 10 0 2003 VL 2004 2005 2006 2007 2008 Source : ONISR * voir encadré Figure D2.3 Accidents corporels suivant le type de réseau en 2008 en % Tous véhicules 6% 7% MOTOS PL hors autoroutes 57% Poids Lourds Autoroutes Routes départ. 31% 30% Routes nationales 21% Voiries locales Source : ONISR, Observatoire des vitesses. Ces mesures sont opérées par vagues quadrimestrielles, selon un plan de sondage qui prend en compte les différents réseaux routiers (360 sites, 2000 sessions de nuit et de jour et 200 000 mesures chaque année)." Lecture : en dehors du réseau autoroutier, 9,7 % des poids lourds ont dépassé la vitesse limite autorisée de plus de 10 km/heure au 2° quadrimestre 2008. 14% 34% Autoroutes Routes départ. Routes nationales Voiries locales Figure D2.6 Conducteurs impliqués dans un accident corporel ou mortel en fonction de l'alcoolémie en 2008 Conducteurs au taux d'alcoolémie positif 6 340 connu 108 918 67 590 3 635 5 443 3 335 546 % Impliqués dans un accident corporel Ensemble, dont 5,8 6,1 1,7 16,5 17,5 2,9 voitures de tourisme 4 122 poids lourds 63 Impliqués dans un accident mortel Ensemble, dont 900 voitures de tourisme 585 poids lourds 16 Source : ONISR Source : ONISR SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 127 Transports et développement durable D3 - L'accidentologie ferroviaire, aérienne et maritime Le nombre d'accidents aériens et maritimes sur le territoire français a baissé en 2009. Le nombre de tués dans les accidents ferroviaires a fortement diminué, ainsi que celui lié à l'activité des navires de pêche et de commerce qui atteint son niveau le plus bas sur les douze dernières années. Moins de tués dans des accidents ferroviaires mais plus de blessés graves La tendance sur le long terme est à la baisse, tant pour les accidents que pour les tués ou les blessés graves (figure D3.1). En 2009, le nombre de tués dans des accidents ferroviaires a baissé : 76 contre 96 en 2008. Par contre, le nombre de blessés graves (personnes hospitalisées plus de 24 heures) augmente, passant de 39 en 2008 à 61 en 2009. Moins d'accidents aériens mais plus de tués Le nombre de morts dus à des accidents aériens augmente en 2009 (74 après 62 en 2008), mais les niveaux restent toujours bien en deçà de ceux des années 90, et les nombres d'accidents corporels et de blessés sont en baisse (figure D3.2). Ces statistiques ayant un champ limité au territoire français, ne tiennent pas compte de l'accident du vol 447 Air France Rio-Paris qui a fait 228 morts dont 72 ressortissants français. Cette année, sur le territoire français, aucun accident ni décès n'est à déplorer pour les vols de l'aviation commerciale (avions et hélicoptères des compagnies aériennes). Par contre, le nombre de décès liés à des accidents de l'aviation générale (avions, hélicoptères et ULM des aéroclubs, écoles, sociétés et privés) s'établit à 73 en 2009 (55 en 2008), pour toutefois un nombre d'accidents corporels moins élevé qu'en 2008 : 67 au lieu de 79. Baisse du nombre d'accidents et de tués dans le maritime Les accidents maritimes diminuent fortement. En dehors de la navigation de plaisance, dont les données sont parcellaires, la quasi-totalité des accidents et des victimes concernent des navires de pêche (figure D3.3). Le nombre total d'accidents recensés par le BEA-mer a été nettement moins important qu'en 2008 (48 au lieu de 90). Le nombre d'accidents graves, entraînant l'ouverture d'une enquête technique et administrative (ETA) a diminué ainsi que le nombre de victimes : 3 victimes pour 13 accidents en 2009 après 21 victimes pour 22 accidents en 2008. Ces 3 décès sont dus exclusivement à des chutes à la mer de marins de navires de pêche. 128 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Transports et développement durable Figure D3.1 Accidents ferroviaires 350 300 250 200 150 100 50 0 1975 Tués Blessés graves 1980 1985 1990 1995 2000 2005 Source : SNCF Accidents : accidents impliquant un véhicule en mouvement et accidents aux passages à niveau ; ne sont pris en compte que les accidents ayant entraîné une "conséquence grave". Les suicides et tentatives de suicide ne sont pas compris. Tués : Voyageurs, agents en service et autres ouvriers travaillant sur le réseau national et victimes routières des accidents aux passages à niveau, décédés le jour ou le lendemain de l'accident, et ce jusqu'en 2003. A compter de 2004, personnes décédées dans les 30 jours suivant l'accident. Blessés graves : Personnes ayant été hospitalisées plus de trois jours, et ce jusqu'en 2003. A compter de 2004, personnes hospitalisées plus de 24 heures. Figures D3.2 Accidents aériens sur le territoire français 350 300 250 200 150 100 50 0 1975 Accidents corporels Morts (à 30 jours) Blessés Champ : accidents sur le territoire français métropolitain, quelque soit la nationalité de l'avion, couvrant : - l'aviation commerciale (avions et hélicoptères des compagnies aériennes) ; - l'aviation générale (avions, hélicoptères et ULM des aéroclubs, écoles, sociétés, privés) ; - le travail aérien (avions, hélicoptères et ULM des sociétés et des privés pour épandage agricole, photo-cinéma, publicité aérienne, surveillance, hélitreillage...). 1980 1985 1990 1995 2000 2005 Source : Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile (BEA) Figures D3.3 Accidents maritimes Champ : eaux territoriales françaises ­ Métropole Les données sur les navires de plaisance ne sont pas exhaustives (1) ETA : Enquêtes techniques et administratives (2) décédés ou disparus 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 8 4 2 0 1 0 2009 5 0 6 3 2 0 0 0 Navires de commerce ETA (1) ouvertes 4 8 Nombre de victimes (2) 0 11 Navires de pêche ETA (1) ouvertes 13 29 Nombre de victimes (2) 6 15 Collisions pêche/commerce ETA (1) ouvertes 0 1 Nombre de victimes (2) 0 0 Total ETA (1) ouvertes 17 38 Nombre de victimes ( 6 26 Navires de plaisance ETA (1) ouvertes 3 1 Nombre de victimes (2) 7 0 Source : BEA-mer 10 0 7 13 11 0 1 10 2 0 6 1 5 0 3 0 24 26 14 14 16 17 24 9 3 14 0 0 4 0 3 4 3 3 4 0 8 8 8 11 7 14 15 17 1 0 0 0 3 1 34 37 30 28 22 16 13 14 22 13 17 24 14 16 14 8 14 16 21 3 2 1 3 3 3 2 1 1 3 6 1 0 1 4 1 1 SOeS Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 129 Transports et développement durable D4 - La pollution locale liée aux transports en 2009 En 20 années, la plupart des émissions de polluants atmosphériques par l'ensemble des secteurs ont diminué. Dans le secteur des transports routiers les normes Euro et les progrès techniques ont permis une diminution régulière de ces émissions, à l'exception des hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP) et du cuivre. Les progrès techniques contrecarrent une partie des effets de la circulation accrue Les émissions de cuivre sont moins directement liées au routier (60 %) que les autres polluants atmosphériques : liées au volume de la circulation routière du fait principalement de l'usure des plaquettes de freins des véhicules, elles résultent aussi de l'usure des caténaires ferroviaires. Entre 1995 et 2008, les rejets de cuivre du routier ont augmenté de 28 %, soit la même évolution que la circulation routière. En l'absence de progrès technique, la hausse de la circulation routière se serait traduite aussi par la hausse des émissions liées à la combustion du carburant. Or, à l'exception notable des HAP, des particules (PMx) et des poussières, la plupart des émissions gazeuses issues des transports diminuent nettement sur la période, notamment pour la route, principal contributeur (encadré), du fait de trois facteurs : - la baisse des consommations unitaires de carburant a permis de limiter l'ensemble des rejets gazeux, relativement à la circulation. - les voitures particulières neuves vendues en Europe sont soumises à une réglementation des émissions en sortie des pots d'échappement avec pour effet une réduction importante des émissions d'oxydes d'azote (NOx) et des composés organiques volatils non méthaniques (COVNM), responsables de la pollution acide et de la formation d'ozone troposphérique - donc de l'accroissement de l'effet de serre-. Entre 1990 et 2009 les émissions de NOx liées à la circulation routière ont diminué de 44 %, celles de COVNM de 87 %. Cette amélioration a également contribué à la baisse des émissions de monoxyde de carbone (CO, - 87 %). - les normes sur les carburants routiers ont permis la disparition du plomb émis par le transport routier dès janvier 2000 ainsi que la baisse des émissions de dioxyde de soufre (SO2). La réduction de la teneur en soufre des carburants s'est faite par étapes, la dernière datant du 1er janvier 2009 avec le Diesel 130 10 ppm. Depuis 2005, la route n'émet plus que 1,0 % des émissions totales de SO2 et le transport maritime (hors international), est le premier contributeur des transports, avec 1,5 % des émissions totales de SO2. La diésélisation du parc a des effets contrastés Les moteurs à essence et les moteurs diesel ne sont pas à l'origine des mêmes émissions gazeuses. Ainsi, la diésélisation du parc automobile tire à la baisse les émissions de CO2 (fiche D5), de CO et des COVNM : en 2008, l'essence est responsable de 82 % des émissions CO de la circulation routière et de 78 % des émissions de COVNM. Par contre, la diésélisation pousse à la hausse les émissions de particules et d'oxydes d'azote : le gazole produit 92 % des PM10 et 90 % des oxydes d'azotes de la route, soit plus que la part du diesel dans la circulation routière. La généralisation du filtre à particules pour les véhicules diesel, d'ici le 1erjanvier 2011 (norme Euro5), devrait permettre des diminutions importantes des émissions de particules liées à la combustion. Mais, avec la diésélisation du parc et la croissance du trafic, les émissions d'hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP), en partie cancérigènes, ont augmenté de 81 % depuis 1990. La place des transports dans les émissions totales Les bilans des émissions nationales déterminés par le Citepa, au format Secten, permettent d'observer le poids de chaque secteur contributeur des différentes émissions. La baisse du poids de l'industrie dans la production intérieure accroît mécaniquement, et par report, celle du transport. Pour les transports, conformément au périmètre de la Cee de l'Onu : ne sont pas incluses les émissions maritimes internationales, les émissions de la phase croisière ( 1000 m) des trafics aériens domestique et international, ainsi que les émissions des sources biotiques des forêts et les émissions des sources non-anthropiques. Selon cet inventaire, les transports sont des émetteurs prépondérants d'oxydes d'azote (NOX) et de monoxyde de carbone (CO). Ils sont aussi une source importante d'émissions de gaz carbonique (CO2, fiche D5), de composés organiques volatils non méthaniques (COVNM) et de cuivre (Cu). En raison de son poids dans les transports, la route (tous véhicules confondus) est à l'origine de l'essentiel de ces émissions. Toutefois, l'usure des caténaires (ferroviaires) contribue pour un tiers aux rejets de cuivre, tandis que les transports aériens (hors international), contrairement au transport routier, continuent d'émettre du plomb après 2000. SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Transports et développement durable Figure D4.1 Évolution des émissions dans l'air dues aux transports 1990 2008 Part des Part du Part des Part du transports routier dans transports routier dans dans le les dans le les total transports total transports 11,6 89,9 12 3,4 33,6 63,1 94,3 735 57,7 90,1 58,1 98,5 1038 23,4 87,1 40,0 97,1 198 18,2 80,7 niveau 91,9 64,4 7,0 0,5 8,3 10,7 12,1 14,3 99,2 59,2 92,0 87,1 89,6 88,6 89,1 92,8 6 144 5 2 110 57 40 32 5,9 87,7 26,3 1,0 9,9 12,5 14,2 20,3 0,0 60,4 95,3 89,9 89,6 85,5 84,9 87,2 2009 2009 (provisoire) Evolution Evolution Part des Part du transports routier dans 1990-2009 1990-2009 transports du routier dans le les total transports 9 2,7 9,6 -94 -99 711 58,5 89,9 -41 -44 913 23,7 86,3 -86 -87 171 17,1 79,2 -84 -87 nd nd nd nd nd nd nd nd nd nd nd nd nd nd nd nd nd nd nd nd nd nd nd nd 1990-2008 -100 25 81 36 -5 -23 -30 -34 -100 28 88 41 -5 -25 -34 -38 niveau niveau SO2 NOx CO COVNM Pb Cu HAP N2O TSP PM10 PM2,5 PM1,0 (kt) (kt) (kt) (kt) (t) (t) (t) (kt) (kt) (kt) (kt) (kt) 155 1212 6302 1090 3912 115 3 2 116 73 57 48 Source : CITEPA / format SECTEN ­ avril 2010 Figure D4.2 Emissions transports depuis 1990 125 100 75 50 25 0 1990 1995 2000 polluantes des Figure D4.3 Emissions de la route par type de véhicules et motorisation en 2008 en % Deux roues (essence) VP diesel VUL diesel 100 75 50 VP essence Poids lourds (diesel) VUL essence indice 100 en 1990 COVNM 2005 Source : CITEPA / format SECTEN ­ avril 2010 Source : CITEPA / format SECTEN ­ avril 2010 Les normes EURO Les normes EURO imposent des maxima d'émissions rapportés à la puissance ou au kilomètre à ne pas dépasser pour une série de polluants. Elles existent pour les véhicules légers, mais également pour les poids lourds et, plus récemment, pour les deux-roues, et s'appliquent aux véhicules neufs, vendus en Europe. Elles se traduisent généralement par l'obligation pour les constructeurs d'équiper les véhicules neufs de technologies environnementales (pot catalytique, filtre à particules). Poids lourds : données en g / kWh Voitures particulières : données g / km (1) véhicule à injection indirecte, (2) véhicule à injection directe. Figure D4.5 Normes d'émissions des véhicules neufs Euro 0 Euro 1 Euro 2 Poids lourds (g/kWh) oct-88 oct-93 oct-96 CO 11,2 4,5 4,0 HC 2,4 1,1 1,1 NOx 14,4 8,0 7,0 Poussières <85kW 0,61 0,255 Poussières >85kW 0,36 0,15 Fumées Euro 3 Euro 4 Euro 5 Euro 6 oct-01 oct-04 oct-09 dec-13 2,1 1,5 1,5 1,5 0,7 0,5 0,5 0,1 5,0 3,5 2,0 0,4 0,10 (1) 0,02 0,02 0,01 0,10 (1) 0,02 0,02 0,01 0,8 0,5 0,5 Euro 1 Euro 2 Euro 3 Euro 4 Euro 5 Euro 6 Voitures particulières (g/km) oct-93 oct-96 oct-01 oct-06 oct-09 jan-14 CO 2,72 2,2 2,3 1,0 1,0 1,0 HC 0,2 0,1 0,1 0,1 NOx 0,15 0,08 0,06 0,06 HC+Nox 0,97 0,5 COVNM 0,068 0,068 Particules 0,005 0,005 CO 2,72 1,0 0,64 0,5 0,5 0,5 NOx 0,5 0,25 0,18 0,08 HC+NOx 0,97 0,7(1) 0,56 0,3 0,23 0,17 Particules 0,14 0,08(1) 0,05 0,025 0,005 0,005 Essence Diesel PM10 N2O SO2 NOx CO SO2 NOx COV NM CO PM10 25 0 en -SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 131 Transports et développement durable D5 - Les émissions de GES des transports en 2009 Les émissions de gaz à effet de serre (GES) des transports baissent (- 0,6 %), après une forte diminution en 2008 (- 4,6 %), les VUL et véhicules particuliers jouant sensiblement à la hausse. Cette baisse du secteur transport est moindre que celle des autres secteurs. Tous secteurs confondus, les émissions de GES baissent en France de - 3,8 % (après - 0,6 % en 2008) en lien avec la récession qui entraîne la baisse des émissions de l'industrie manufacturière (- 7,7 %). Celles du résidentiel tertiaire (- 4,6 %) et de l'industrie de l'énergie (-4,3 %) baissent elles aussi fortement. Une baisse de émissions de CO2 faible ampleur des CO2 du transport routier, puisque les émissions des agro-carburants, supposés neutres en termes de bilan, ne sont pas comptabilisées dans les inventaires. Stabilité des émissions transport autres GES mais leur part croît des La mesure de la contribution globale des transports au réchauffement climatique tient compte des émissions des autres gaz recensés dans le protocole de Kyoto, ramenés à des tonnes d'équivalent CO2 (encadré). Les transports ne produisent ni SF6, ni PFC et émettent marginalement du CH4 et du N2O. En revanche les transports sont fortement émetteurs de HFC. Les émissions des transports sont stables en 2009 (4 millions de tonnes d'équivalent CO2). Compte tenu de l'augmentation d'HFC émis par l'ensemble des secteurs, la part des transports dans l'émission d'HFC diminue (26 % contre 31 % en 2008). Sur plus longue période, leur forte croissance depuis 1990 reflète le développement de la climatisation des véhicules, voitures particulières, VUL, mais aussi trains et véhicules frigorifiques ; avec pour ces derniers, une croissance qui reflète aussi la substitution des HFC à d'autres gaz réfrigérants désormais interdits et non mesurés dans les inventaires du Citepa. Le calcul des émissions de gaz à effet de serre Les émissions de gaz à effet de serre (GES) sont estimées par le Citepa conformément à la législation internationale en vigueur et les règles fixées par la Convention Cadre des Nations Unies sur les Changements Climatiques (CCNUCC). Les six gaz à effet de serre retenus par le Protocole de Kyoto sont pris en compte : le gaz carbonique (CO2), l'oxyde nitreux (N2O), le méthane (CH4), les HFC, le SF6 et les PFC. Ces gaz ayant des impacts à long terme dans l'atmosphère plus ou moins importants, le Potentiel de Réchauffement Global (PRG), exprimé en équivalent CO2, permet de comparer leur poids dans l'ensemble des GES. Depuis 2006, dans tous les formats de diffusion des inventaires, les émissions de la biomasse énergie en CO2 ne sont plus prises en compte au niveau du secteur consommateur. Le format Secten correspond aux émissions en France métropolitaine, divisées en secteurs d'activité. Dans ce format, les émissions répertoriées « hors total » (émissions des sources non anthropiques par exemple) ne sont pas incluses ; dans les émissions de CO2 des transports sont notamment exclues du total national les émissions liées aux trafics maritime et aérien internationaux. Les émissions de CO2, qui représentent plus de 95 % des émissions de GES des transports, suivent la même évolution : après une année de forte baisse en 2008 (- 4,8 %) celle de 2009 (- 0,6 %) est de faible ampleur notamment par rapport aux autres secteurs (- 6 %). Toutefois, cette diminution est un peu plus marquée que celle de la circulation routière (fiche C1). Les émissions de CO2 des transports dépendent fortement de la circulation routière, qui représente 93 % des émissions du secteur. Entre 1990 et 2009 les émissions de CO2 de la route ont été modérées compte tenu des évolutions de la circulation routière : + 11 % pour + 28 % de croissance de la circulation routière (tous véhicules confondus). Pour autant, l'absence de véritables énergies de substitution aux moteurs essence et diesel n'a pas permis de réductions aussi importantes que dans les autres secteurs. Le poids des transports continue d'augmenter, et représente depuis 2000 un quart des émissions de CO2 (26,2 % en 2009) contre un cinquième en 1990. La politique active menée en matière d'orientation du choix des véhicules, illustrée en 2008 par la mise en place du bonus/malus à l'achat de véhicules neufs moins émetteurs de CO2 semble avoir bénéficié en premier lieu aux véhicules diesel. Elle conduit également les constructeurs à offrir des véhicules essence moins émetteurs dans la mesure où l'écart de prix des carburants se réduit. Il en résulte une progression des véhicules essence parmi les véhicules les moins émetteurs. Par ailleurs, la croissance du taux d'incorporation d'agro-carburants dans les carburants utilisés induit une baisse des bilans 132 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Transports et développement durable Figure D5.1 Emissions de GES au format PNLCC en millions de tonnes d'équivalent CO2 Transports (1) Routier Ferroviaire Fluvial Maritime (1) Aérien (1) (Maritime hors bilan) (1) (Aérien hors bilan) (1) Résidentiel / tertiaire Industrie manufacturière Industrie de l'énergie Agriculture/sylviculture Total hors UTCF (2) UTCF (2) Total avec UTCF (Biomasse hors bilan) 1990 117,2 109,5 1,1 1,6 1,5 3,5 8,0 8,5 89,1 157,2 76,5 117,0 557,0 -36,5 520,5 41,7 1995 126,8 118,3 0,8 1,7 1,5 4,4 7,1 10,6 92,7 151,4 66,8 111,5 549,1 -52,8 496,3 42,7 2000 135,9 126,4 0,8 1,5 1,5 5,7 9,5 14,2 94,6 133,6 70,2 113,6 547,8 -51,1 496,8 39,8 2007 137,4 128,2 0,6 2,8 1,1 4,7 9,3 17,2 91,9 116,9 67,6 105,7 519,5 -75,3 444,2 44,2 2008 2009 (p) 2009 131,1 130,3 131,1 130,3 122,0 121,4 122,0 121,4 0,6 nd 0,6 nd 2,7 nd 2,7 nd 1,0 nd 1,0 nd 4,7 nd 4,7 nd 8,1 8,1 nd nd 17,3 17,3 nd nd 99,0 99,0 94,4 94,4 112,7 103,9 112,7 103,9 65,2 62,4 65,2 62,4 108,2 105,4 108,2 105,4 516,2 496,5 516,2 496,5 -73,4 -73,4 -74,0 -74,0 442,8 422,5 442,8 422,5 48,2 48,2 48,8 48,8 Source : Citepa ­ Secten, avril 2010 (1) Les bilans d'émissions tiennent compte uniquement du trafic domestique (2) UTCF : utilisation des terres, leurs changements et la forêt Les objectifs du protocole de Kyoto sur la réduction des gaz à effet de serre Le protocole de Kyoto, mis en place en novembre 1997, établit des objectifs de réduction d'émissions pour six gaz à effet de serre (GES) : les pays cités dans l'annexe du protocole se sont engagés, à l'horizon 20082012, à réduire globalement leurs émissions de 5,2 % par rapport à celles de 1990. L'objectif de réduction pour l'Union Européenne (réduction de 8 %) a été décliné au niveau national, la France s'engageant à stabiliser ses émissions au niveau de celles de 1990. Afin d'atteindre ces objectifs, le gouvernement français a mis en place le Programme National de Lutte contre le Changement Climatique (PNLCC) en janvier 2000, ensemble de mesures destinées à atteindre cet objectif. Ce programme a été complété en 2004 par l'adoption du Plan Climat, réactualisé en novembre 2006. Figure D5.2 Emissions françaises de CO2 et des autres gaz à effet de serre depuis 1990 base 100 en 1990 (teqCO2) 130 120 110 100 90 1990 CO2 transports CO2 total hors UTCF PRG transports Figure D5.3 Emissions des gaz à effet de serre des transports évolutions en % 1990 Tous transports CO2 (Mt) Total (hors UTCF) Tous transports CH4 (kt) Total (hors UTCF) Tous transports N2O (kt) Total (hors UTCF) HFC (*) Tous transports kt eq CO2Total (hors UTCF) 116 391 17 3081 2 295 0 3696 2009(p) 126 365 4 2522 2 200 3968,3 15010 2009/ 1990 8 -7 -76 -18 31 -32 ns (*) 306 1995 2000 2005 Source : CITEPA / format SECTEN ­ avril 2010 Source : CITEPA / format SECTEN ­ avril 2010 (*) avant 1990, les transports émettaient un autre gaz réfrigérant que les HFC, non mesuré. Figure D5.5 Emissions de CO2 par km des nouvelles voitures particulières en France moyenne annuelle en gCO2 / km 180 170 160 150 140 130 120 1995 Essence Diesel Total 1998 2001 2004 2007 Figure D5.4 Emissions de CO2 du transport routier selon le véhicule et la motorisation niveaux en millions de tonnes, structure en % Niveau Structure Evolution 2008 (Mt) 2008 (%) 08/90 53,3 1,0 Voitures particulières 64,7 Diesel 41,5 34,2 201,6 Essence 22,8 18,8 -54,4 GPL 0,3 0,3 121,6 17,4 25,4 Véhicules utilitaires 21,1 Diesel 19,3 15,9 82,5 Essence 1,8 1,5 -71,5 28,4 26,1 Véhicules lourds 34,5 0,8 83,2 Deux roues 1,0 100,0 11,5 TOTAL 121,3 dont Diesel 95,3 78,6 85,4 dont Essence 25,6 21,2 -55,2 Source : SOeS/Ademe Source : CITEPA / format SECTEN ­ avril 2010 -SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 133 Transports et développement durable D6 ­ Indicateurs transports du Grenelle de l'environnement Le Grenelle de l'environnement s'est tenu en octobre 2007 avec accord sur 268 engagements à l'issue d'une vaste concertation et d'une série de tables rondes. Ces travaux se sont poursuivis par des comités opérationnels de programmes (COMOP) dont les travaux achevés en 2008 ont ouvert la voie législative. Ces engagements devaient se traduire dans la loi. Les supports législatifs pour porter ces engagements sont les lois de finances, et deux lois dédiées : la loi de programmation de la mise en oeuvre « Grenelle 1 » adoptée le 23 juillet 2009 (19 engagements traduits dans cette première disposition) et une seconde loi « portant engagement national pour l'environnement » dite « Grenelle 2 » adoptée définitivement le 30 juin 2010 (58 engagements). Outre la loi Grenelle 1, ont été utilisées les lois de finances (en particulier les lois de finances rectificative de 2008 et pour 2009 de décembre 2008 avec 19 engagements) ou d'autres textes plus spécifiques : loi portant organisation du transport ferroviaire (dite ORTF du 8 décembre 2009, engagement 38), loi logement n°2009-323 du 25 mars 2009 de mobilisation pour le logement et la lutte contre l'exclusion, la dynamisation de la filière bois (reconquête des centres villes, engagement 48), loi n° 2008-776 de modernisation de l'économie du 4 août 2008 (dynamisation de la filière bois, engagement 77). 40 engagements spécifiquement transports ou portant sur les véhicules 40 engagements sont relatifs soit aux transports et aux véhicules, soit à des aspects proches des transports (accroissement de la part des agrocarburants, exemplarité de l'État en matière d'acquisition de véhicules routiers), trame verte et bleue, plan national santé-environnement, mise en place d'une contribution climat-énergie. Figure D6.2 Fret terrestre part du ferroviaire et fluvial dans le transport terrestre intérieur (t.km) 25% Les engagements pris se traduisent par différents types d'obligations : - mettre en oeuvre des structures comme la création de l'Autorité de régulation ferroviaire, création de l'Observatoire énergieenvironnement des transports, mais également ouverture de débats publics comme pour le projet de canal Saône-Moselle). - fournir des moyens qui peuvent être financiers (dotation de l'AFITF, plans d'investissement et de soutien aux transports collectifs, aux autoroutes ferroviaires ou de la mer...), juridiques ou fiscaux (éco-redevance poids lourds, bonus malus et prime à la casse automobile ou contribution climat-énergie). - engagement sur des résultats (part du fret non routier intérieur et dans le pré et post acheminement des grands ports maritimes, part du transport collectif de voyageurs, émissions moyennes de CO2 des voitures particulières, émissions unitaires du transport aérien) Cette classification n'est pas exclusive entre les différents éléments : il peut être nécessaire de mettre en oeuvre des structures avec engagements financiers/ juridiques et objectif de résultat. Le suivi des engagements va maintenant devoir être effectué : d'une part pour rendre compte annuellement au parlement de l'avancée de la mise en oeuvre des engagements du grenelle (1er rapport publié en octobre 2010), d'autre part pour aider au pilotage des services. Le tableau D6.1 présente la liste des principaux indicateurs qui seront suivis avec leur classification par catégorie et l'engagement associé. Certains indicateurs sont d'ores et déjà produits (calculés) et présentables, d'autres sont en cours de développement (comme par exemple les émissions de CO2 du parc de voitures particulières). Figure D6.3 Voyageurs en transport public 30% 28% 20% série connue au moment du Grenelle part des transports publics terrestres dans le transport intérieur de voyageurs (en voyageurs-km) 26% 15% série révisée en 2009 10% cible engagement 37 passer de 14% en 2005 à 25% en 2022 cible intermédiaire (rapport Raullin) 24% 22% pour le moment il n'existe pas de cible... 20% grenelle 5% 18% 16% 14% 0% 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009 2011 2013 2015 2017 2019 2021 12% Source : SOeS, CCTN 10% 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 Source : SOeS, CCTN 134 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Transports et développement durable Figure D6.1 Liste des principaux engagements et indicateurs Engagement Objectif indicateurs de résultats réduction des émissionsannuelles de GES par le secteur des transports augmenter la part du transport de fret non 37 routier indicateur cible dernier résultat connu émissions de GES du secteur transports part du ferroviaire et fluvial dans le transport terrestre intérieur hors oléoducs (t.km) part du ferroviaire et fluvial dans les pré et post acheminements en tonnage des GPN (hors oléoducs) part du transport collectif dans le transport intérieur terrestre de voyageurs 42 -20% en 2020 par rapport à 2005 passer de 14% en 2005 à 25% -0,4 point en 2009 en 2020 (+16 points) doubler la part du fret non routier en 15 ans (passer de 23% en 2006 à 46% en 2015), soit +23 +1,0 point en 2008 points 24 développer le transport collectif de 27 voyageurs 15 réduire les émissions de GES des voitures 15 particulières 28 réduire les émissions de GES des avions nombre de km de TCSP nombre de km de LGV émissions kilométriques du parc de voitures particulières passer de 329 km en 2007 à 1800 km en 2022 (+1500 km en +132 cumulé en 2009 15 ans) passer de 1876 en 2007 à 3876 km en 2020 (+2000 km) indicateur non encore passer de 176 gCO2 à ?? produit émissions kilométriques des voitures passer en dessous de 120 g/km 133,7 en 2009 (-15,6g particulières neuves en moyenne annuelle à horizon ? par rapport à 2007) émissions de CO2 (ou de GES ?) par passager- diviser par 2 entre 1990 et 2020 -38 g/pkm (270,2) km aérien (passer de 308 g/pkm à 154) indicateurs de m oyens mise en place d'un bonus-malus (y compris fait avec la loi de finances rectificative de 46 annualisation) 2008 instrument législatif réalisé, mise en oeuvre repoussée instrument législatif repoussé 45 éco-redevance poids lourds 65 contribution énergie-climat 24 développer le transport collectif de 27 voyageurs texte législatif et mise en oeuvre effective mise en oeuvre effective 2012 texte législatif et mise en oeuvre effective soutien financier de l'Etat aux TCSP de 4 Mds d'ici 2022 province soutien financier de l'Etat au développement de 16 Mds d'ici 2020 LGV Figure D6.4 Émissions unitaires CO2 aérien 330 Figure D6.5 Acheminements portuaires 50% 45% émissions unitaires de GES (en teqCO2/pkm) de l'aérien 310 part du ferroviaire et fluvial dans les pré et post acheminements en tonnage des GPT (hors oléoducs) 40% 290 35% 270 30% 250 230 grenelle 210 cible engagement 28 : passer de 308 à 154geqCO2/pkm entre 1990 et 2020 25% cible engagement 42 valeur 2007 fois 2 (45,9%) 20% 15% 190 10% 170 5% 150 4 5 6 1 2 2 9 0 1 7 8 8 9 4 5 3 3 4 0 1 6 7 2 9 0 5 6 7 3 8 0 19 9 19 9 19 9 19 9 20 0 20 0 20 1 20 1 20 1 19 9 20 0 20 0 20 1 20 1 20 1 20 1 19 9 19 9 19 9 19 9 19 9 20 0 20 0 20 0 20 0 20 0 20 0 20 1 20 1 20 1 20 2 grenelle 0% 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Source : Citépa + DGAC (calcul SOeS) Source : DGITM/TPF4 Figure D6.6 Émissions unitaires du parc des voitures particulières 200 Figure D6.7 TCSP en service (en province) nombre de km de TCSP en service en province 1800 Emissions de CO2 du parc roulant (gCO2/km) 190 1600 1400 180 1200 170 1000 nov 2008 : 1er appel à projet ; 52 projets retenus pour 215 km de tramway et 150 de BHNS cible engagement 24 160 donnée connue au moment du Grenelle 150 800 600 400 140 130 Au numérateur : émissions de CO2 des VP qui prend en compte les consommations réelles de carburant (source CITEPA). Au dénominateur : véhicules-km du bilan de la circulation (CCTN, SOeS). Il s'agit donc des véhicules roulant sur le territoire Français (y véhicules étrangers) 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009 2011 2013 2015 2017 2019 200 mai 2010 : 2ème appel à projets 0 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 120 Source : Certu Source : SOeS, d'après SOeS/bilan de la circulation et Citépa SOeS ­ Les comptes des transports en 2009 ­ Juin 2010 135 Annexes Annexes SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 137 Liste des annexes Liste des annexes dématérialisées Les annexes du rapport sont disponibles au format électronique sur le site Internet du Service économie, statistiques et prospective du Ministère de l'équipement, des transports, du tourisme et de la mer : www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr rubrique : transport / Données d'ensemble / Comptes des transports Partie A : Les données macro-économiques A1 - Bilan économique ANNEXE A1.1 Equilibre du PIB et partage volume-prix aux prix de l'année précédente (chaînés) A3 - La branche transports ANNEXE A3.1 Les comptes de la branche transports ANNEXE A3.2 Les comptes du transport ferroviaire ANNEXE A3.3 Les comptes du transport terrestre de voyageurs ANNEXE A3.4 Les comptes du transport terrestre de marchandises ANNEXE A3.5 Les comptes du transport par eau ANNEXE A3.6 Les comptes du transport aérien ANNEXE A3.7 Les comptes des autres postes transport ANNEXE A3.8 Production des branches au prix de base (en volume et en valeur) ANNEXE A3.9 L'emploi dans les branches des transports A4 - Les ménages et les transports ANNEXE A4.1 Evolution en valeur de la consommation des ménages en transport ANNEXE A4.2 Consommation en transport - Evolution en volume - indice base 100 l'année n-1 ANNEXE A4.3 Consommation en transport - Evolution en prix - indice base 100 l'année n-1 ANNEXE A4.4 Consommation en transport - Evolution en volume - indice base 100 en 2000 ANNEXE A4.5 Consommation en transport - Evolution en prix - indice base 100 en 2000 ANNEXE A4.6 Evolution des coefficients budgétaires des ménages au titre de la fonction transport (en valeur) A5 - Les échanges extérieurs de services de transports ANNEXE A5.1 Les échanges FAB-FAB de services de transport A6 - La consommation d'énergie dans les transports ANNEXE A6.1 Indicateurs généraux sur la consommation d'énergie ANNEXE A6.2 Part des secteurs d'activité dans la consommation énergétique de produits pétroliers ANNEXE A6.3 Part des produits pétroliers dans les consommations intermédiaires, en valeur ANNEXE A6.4 Evolution des prix des carburants ANNEXE A6.5 Prix des principaux carburants (en euros par litre) ANNEXE A6.6 Evolution de la part des taxes dans le prix des carburants ANNEXE A6.7 Consommation d'énergie de traction ferroviaire par la SNCF ANNEXE A6.8 Ventilation par mode des consommations d'énergie de traction des transports sur le territoire métropolitain 138 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Liste des annexes Partie M : Les transports de marchandises ANNEXE M.1 Les transports intérieurs terrestres de marchandises ANNEXE M.2 Parts modales pour le transport de marchandises (hors transit) ANNEXE M.3 Répartition par produits du transport intérieur routier de marchandises (hors transit) ANNEXE M.4 Répartition par produits du transport intérieur ferroviaire de marchandises (y compris transit) ANNEXE M.5 Répartition par produits du transport intérieur fluvial de marchandises (hors transit rhénan) ANNEXE M.6 Le fret trans-Manche passant par la France ANNEXE M.7 Les échanges extérieurs de biens, par mode de transport (année 2005) ANNEXE M.8 Les échanges de la France avec les pays hors UE, en tonnage, par mode de transport Partie V : Les transports de voyageurs V1- Les transports intérieurs de voyageurs ANNEXE V1.1 Les transports intérieurs de voyageurs V2a - Le transport aérien de voyageurs ANNEXE V2.1 Evolution de la demande de transport aérien de voyageurs ANNEXE V2.2 Fréquentation des principaux aéroports (passagers locaux) V5 - Les liaisons trans-Manche et Corse-Métropole ANNEXE V5.1 Les passagers trans-Manche passant par la France Partie C : Le bilan de la circulation ANNEXE C.1 Parcs moyens (véhicules immatriculés en France) ANNEXE C.2 Parcours annuels moyens ANNEXE C.3 Circulation en France ANNEXE C.4 Consommations unitaires ANNEXE C.5 Consommations sur le territoire français, et livraisons de carburants ANNEXE C.6 Circulation par réseau ANNEXE C.7 Circulation par réseau et type de véhicule SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 139 Liste des annexes Partie S : Les entreprises de transport S1a - La démographie d'entreprises ANNEXE S1a.1 Démographie des entreprises de transport S1b - L'emploi dans le secteur des transports ANNEXE S1b.1 Les effectifs salariés dans les transports S1c ­ Les conditions de travail dans le secteur des transports ANNEXE S1c.1 Part des emplois à temps partiel et salaire net moyen, par CS et secteurs d'activité S0 (fiches S2 à S8) - Les comptes des entreprises du secteur des transports ANNEXE S0.1 Compte des sociétés non financières des transports routiers de marchandises ANNEXE S0.2 Compte des entreprises (sociétés non financières et entreprises individuelles) des transports routiers de marchandises ANNEXE S0.3 Compte des sociétés non financières de messagerie, fret express ANNEXE S0.4 Compte des sociétés non financières des transports fluviaux ANNEXE S0.5 Compte des sociétés non financières des transports maritimes et côtiers ANNEXE S0.6 Compte des sociétés non financières des transports aériens ANNEXE S0.7 Compte des sociétés non financières des transports urbains et routiers de voyageurs ANNEXE S0.8 Compte des sociétés non financières d'affrètement et organisation des transports Partie I : Les infrastructures de transports ANNEXE I.1 Investissements en infrastructures de transport ANNEXE I.2 Les comptes de Réseau ferré de France (RFF) ANNEXE I.3 Les comptes de Voies navigables de France (VNF) ANNEXE I.4 Les comptes des principaux ports maritimes métropolitains ANNEXE I.5 Les comptes des principaux aéroports français ANNEXE I.6 Les comptes des sociétés concessionnaires d'autoroutes (année 2005) Partie E: Les recettes et les dépenses des administrations publiques en transport E1 - Les recettes fiscales liées aux transports ANNEXE E1.1 Recettes publiques diverses liées aux transports (hors TIPP et versement transport) ANNEXE E1.2 Rendement fiscal des taxes sur les carburants (TIPP) ANNEXE E1.3 Produit du versement transport ANNEXE E1.4 Montant des fonds de concours perçus par l'Etat E2 - Les dépenses des administrations publiques centrales (APUC) consacrées aux transports ANNEXE E2.1 Ventilation par fonction des dépenses des APUC 140 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Liste des annexes Partie D : Transports et développement durable D1 - L' accidentologie routière ANNEXE D1.1 Accidents corporels de la circulation routière ANNEXE D1.2 Evolution du nombre de tués dans les accidents de la circulation routière par million d'habitants dans les principaux pays européens ANNEXE D1.3 Nombre de tués à trente jours par million d'habitants et par milliard de kilomètres parcourus D3 - L'accidentologie ferroviaire et aérienne ANNEXE D3.1 Accidents ferroviaires (de chemin de fer et aux passages à niveau) ANNEXE D3.2 Accidents aériens survenus en métropole D4 - La pollution locale liée aux transports ANNEXE D4.1 Quantité de polluants émis dans l'air, en France métropolitaine ANNEXE D4.2 Emissions du trafic routier en France métropolitaine D5 - Les émissions de gaz à effet de serre (GES) des transports ANNEXE D5.1 Emissions de CO2 en France métropolitaine ANNEXE D5.2 Emissions de HFC en France métropolitaine ANNEXE D5.3 Emissions de gaz à effet de serre en France métropolitaine exprimées en potentiel de réchauffement global SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 141 Sites Internet utiles Sites Internet Aménagement - Collectivités Annuaire des collectivités locales : www.clf.fr Centre national de la fonction publique territoriale : www.cnfpt.fr Centre national de l'information géographique : www.cnig.fr Institut d'aménagement et d'urbanisme de la région Ile de France : www.iaurif.org Ministère des transports, de l'équipement, du tourisme et de la mer : www.equipement.gouv.fr Automobile Comité des constructeurs français d'automobile (CCFA) : www.ccfa.fr Union routière de France (URF) : www.urf.asso.fr Données sociales Acoss : www.acoss.urssaf.fr AFT-IFTIM : www.aft-iftim.com Centre d'études et de recherche sur les qualifications (Cereq) : www.cereq.fr Caisse nationale d'assurance maladie des travailleurs salariés (CNAMTS) : www.risquesprofessionnels.ameli.fr Dares, au sein du Ministère du travail, des relations sociales, de la famille et de la solidarité : www.travail-solidarite.gouv.fr, rubrique : Etudes/Recherche, statistiques de la Dares Direction de la Sécurité et de la Circulation routières (DSCR) : www.securite-routiere.gouv.fr Institut national de la statistique et des études économiques (Insee) : www.insee.fr Union nationale interprofessionnelle pour l'emploi dans l'industrie et le commerce (Unedic) : www.assedic.fr/unistatis/ Economie du transport - Recherche Conseil national des transports (CNT) : www.cnt.fr Institut national de recherche sur les transports et la sécurité (INRETS) : www.inrets.fr Laboratoire d'économie des transports (LET) : www.ish-lyon.cnrs.fr/let Environnement Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (ADEME) : www.ademe.fr Centre interprofessionnel technique d'études de la pollution atmosphérique (CITEPA) : www.citepa.org Institut français de l'environnement (IFEN) : www.ifen.fr Infrastructures de transport Association des sociétés françaises d'autoroutes (ASFA) : www.autoroutes.fr 142 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Sites Internet utiles Réseau ferré de France (RFF) : www.rff.fr Union internationale des chemins de fer (UIC) : www.uic.asso.fr Voies navigables de France (VNF) : www.vnf.fr Sécurité routière Direction de la sécurité et de la circulation routière (DSCR) : www.securiteroutiere.gouv.fr Statistiques Institut national de la statistique et des études économiques (Insee) : www.insee.fr Service économie, statistique et prospective (SESP) : www.statistiques.equipement.gouv.fr Société Nationale des Chemins de Fer Français (SNCF) :www.sncf.fr - fret.sncf.com Syndicat des transports d'Ile de France (STIF) : www.stif-idf.fr Direction générale de l'énergie et des matières premières (DGEMP ­ Observatoire de l'énergie) : www.industrie.gouv.fr Eurostat : epp.eurostat.cec.eu.int Conférence Européenne des Ministres des Transports (CEMT) : www.cemt.org Organisation des nations unies (ONU) : http://www.un.org/french/ Transport routier Comité national routier (CNR) : www.cnr.fr Fédération nationale des transports routiers (FNTR) : www.fntr.fr Transport de marchandises en ville : www.transports-marchandises-en-ville.org Transport urbain - Transport collectif Centre d'études sur les réseaux, l'urbanisme et les constructions publiques (CERTU) : www.certu.fr Groupement des autorités responsables des transports (GART) : www.gart.org Syndicat des transports d'Ile de France (STIF) : www.stif-idf.fr Union des transports publics : www.utp.fr Transport maritime Armateurs de France : www.armateursdefrance.org Direction des transports maritimes, routiers et fluviaux (DTMRF) : www.mer.gouv.fr European Sea Ports Organisation : www.espo.be Transport aérien Association of European Airlines (AEA) : http://www.aea.be/AEAWebsite/Presentation_Tier/Pr_Home.aspx Conseil national des clients aériens (CNCA) : www.aviation.civile.gouv.fr/html/oservice/comuta/comuta.htm Direction générale de l'aviation civile (DGAC) : www.aviation-civile.gouv.fr SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 143 Sigles et abréviations Sigles et abréviations Acemo : Enquête sur l'activité et les conditions d'emploi de la main-d'oeuvre Acoss : agence centrale des organismes de sécurité sociale Ademe : Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie ADP : Aéroports de Paris AEA : Association of European airlines (association des compagnies aériennes européennes) AFITF : Agence de financement des infrastructures de transport de France AFT : Association pour le développement de la formation professionnelle dans le transport ANPE: Agence nationale pour l'emploi AO : Autorité organisatrice AOTU : Autorité organisatrice de transport urbain APE : Activité principale exercée, attribuée par l'Insee aux établissements et entreprises APU : Administrations publiques APUC : Administrations publiques centrales APUL : Administrations publiques locales ARTT: Aménagement et réduction du temps de travail Asfa : Association des sociétés françaises d'autoroutes Assedic : Association pour l'emploi dans l'industrie et le commerce AT : année-travail AT : accidents du travail BAAC : Budget annexe de l'aviation civile BEA : Bureau d'enquêtes et d'analyses pour la sécurité de l'aviation civile BIT : Bureau international du travail Bodacc : Bulletin officiel des annonces civiles et commerciales CA :Chiffre d'affaires CAF : Coût, assurance, fret Carcept : Caisse autonome de retraite complémentaire et de prévoyance du transport routier de voyageurs et marchandises CCEE : Commission des comptes et de l'économie de l'environnement CCFA : Comité des constructeurs français d'automobiles CCNUCC : Convention-Cadre des Nations Unies sur les Changements climatiques CCTN : Commission des comptes des transports de la nation CEMT : Conférence européenne des Ministres des Transports Cereq : Centre d'études et de recherche sur les qualifications Certu : Centre d'études sur les réseaux, les transports, l'urbanisme et les constructions publiques Cete : Centres d'études techniques de l'équipement CGPC : Conseil Général des ponts et chaussées CI : Consommations intermédiaires Citepa : Centre interprofessionnel technique d'études de la pollution atmosphérique CLD : Chômage de longue durée CMA-CGM : Compagnie maritime d'affrètement ­ Compagnie générale maritime 144 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Sigles et abréviations CNAMTS : Caisse nationale d'assurance maladie des travailleurs salariés CNBA : Chambre nationale de la batellerie artisanale CNPE : Commission nationale paritaire professionnelle de l'emploi et de la formation professionnelle des transports routiers et des activités auxiliaires du transport CNR : Comité national routier CNT : Conseil national des transports CPDP : Comité professionnel du pétrole CPER : Contrat de plan Etat - Région CSAM : Conseil supérieur de l'aviation marchande CU : Charge utile CVS : Corrigé des variations saisonnières DADS : Déclarations annuelles de données sociales DAEI : Direction des affaires économiques et internationales Dares : Direction de l'animation, de la recherche, des études et des statistiques DEFM : Demandeurs d'emploi en fin de mois DGAC : Direction Générale de l'aviation civile DGCP : Direction Générale de la comptabilité publique DGD : Dotation globale de décentralisation DGDDI : Direction Générale des douanes et des droits indirects DGE : Dotation globale d'équipement DGEMP : Direction Générale de l'énergie et des matières premières DGF : Dotation globale de fonctionnement DGI : Direction Générale des impôts DGMT : Direction Générale de la mer et des transports DGR : Direction Générale des routes DIF : droit individuel à la formation Direm : Direction des ressources énergétiques et minérales DMMO : déclarations de mouvements de main-d'oeuvre Drast : Direction de la recherche et de l'animation scientifique et technique DSCR : Direction de la sécurité et de la circulation routières DTMRF : Direction des transports maritimes, routiers et fluviaux EAE : Enquête annuelle d'entreprises EBE : Excédent brut d'exploitation ECR : Euro cargo rail EI : Entreprises individuelles ETA : Enquêtes techniques et administratives FAB : Franco à bord FBCF : Formation brute de capital fixe FCA : Fichier central des automobiles FCOS : Formation continue obligatoire de sécurité des conducteurs du transport routier de marchandises FIMO : Formation initiale minimale obligatoire des conducteurs du transport routier de marchandises FNTR : Fédération nationale des transports routiers Fongecfa : Fonds national de gestion paritaire du congé de fin d'activité SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 145 Sigles et abréviations FPC : Formation professionnelle continue Gart : Groupement des autorités responsables de transport GES : Gaz à effet de serre GIEC : Groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat GMR : Garantie mensuelle de rémunération IdF : Ile-de-France IATA : International Air Transport Association Ifen : Institut français de l'environnement IGTT : Inspection Générale du travail des transports Inrets : Institut national de recherche en économie sur les transports et leur sécurité Insee : Institut national de la statistique et des études économiques IPTFM : Indice de prix du transport fluvial de marchandises IPTRM : Indice de prix du transport routier de marchandises ISBLSM : Institution sans but lucratif au service des ménages ISL : Institute of shipping economics and logistics LET : Laboratoire d'économie des transports LGV : Ligne à grande vitesse LOTI : Loi d'orientation des transports intérieurs LOLF : Loi organique relative aux lois de finances MEEDDAT : Ministère de l'Écologie, de l'Énergie, du Développement durable et de l'Aménagement du Territoire (appellation liée aux sources, avant réorganisation ministérielle de 2009) MEEDDM : Ministère de l'Écologie, de l'Énergie, du Développement durable et de la Mer Minefi : Ministère de l'Economie, des Finances et de l'Industrie (appellation liée aux sources, avant réorganisation ministérielle de 2007) NAF : Nomenclature d'activités française NST : Nomenclature des statistiques de transport OACI : Organisation de l'aviation civile internationale ODAC : Organisme divers d'administration centrale ODAL : Organisme divers d'administration locale OE : Observatoire de l'énergie OEE : offres d'emploi enregistrées ONISR : Observatoire national interministériel de la sécurité routière Optile : Organisation professionnelle des transports d'Ile-de-France OSCE : Office statistique des Communautés Européennes, dit Eurostat PBCAI : Profit brut courant avant impôts PCS : Professions et catégories socioprofessionnelles PIB : Produit intérieur brut PKT : Passagers-kilomètres transportés PL : Poids lourds PNLCC : Programme national de lutte contre le changement climatique PTAC : Poids total autorisé en charge RATP : Régie autonome des transports parisiens RFF : Réseau ferré de France 146 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Sigles et abréviations RMI : Revenu minimum d'insertion ROME : répertoire opérationnel des métiers et des emplois RRD : Réseau routier départemental RRN : Réseau routier national SCN : Système de comptabilité nationale SESP : Service économie, statistiques et prospective Setra : Service d'études techniques des routes et autoroutes SHBO : salaire horaire de base des ouvriers SHCG : salaire horaire conventionnel garanti SIE : Système intermédiaire d'entreprises Sitram : Système d'information sur les transports de marchandises SMIC : Salaire minimum interprofessionnel de croissance SNCF : Société nationale des chemins de fer français SNF-EI : Sociétés non financières et entreprises individuelles SNSM : Société nationale de sauvetage en mer Stif : Syndicat des transports d'Ile-de-France STMT : statistiques du marché du travail SUSE : Système unifié de statistiques d'entreprises t-km : Tonnes-kilomètres TCSP : Transports collectifs en site propre TCU : Transports collectifs urbains TER : Trains express régionaux TGV : Trains à grande vitesse TIPP : Taxe intérieure sur les produits pétroliers TKT : Tonnes-kilomètres transportées TRM : Transport routier de marchandises TRV : Transport routier de voyageurs TSPP : Taxe de soutien aux produits pétroliers TTM : transports terrestres et maritimes (programme -) TVA : Taxe sur la valeur ajoutée Unedic : Union nationale interprofessionnelle pour l'emploi dans l'industrie et le commerce UTP : Union des entreprises de transport public et ferroviaire v-km : Véhicules-kilomètres VA : Valeur ajoutée VI : Véhicules industriels VL : Véhicules légers VNF : Voies navigables de France VP : Véhicules particuliers VU : Véhicules utilitaires VUL : Véhicules utilitaires légers ZC : Zone courte ZL : Zone longue SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 147 Remarques des membres de la Commission Liste des participants à la réunion plénière du 30 juin 2010 M. OURLIAC Vice-président de la Commission des comptes des transports de la Nation, président de la section Transports, économie, réseaux du Conseil général de l'environnement et du développement durable (CGEDD) M. ANDRE M. BECKER M. BORDET M. CROQUETTE M. DENIZOT M. FERNIQUE M. FRIEZ M. GENESTE M. GERMON M. GIRET M. GRIMAL M. JORDAN M. KOVARIK M. LE BRIQUER M. LEUXE Mme LOPES D'AZEVEDO M. MADRE M. MARLOT Mme MAUREL M. MILAN M. MOLLET Mme NIKITSENKA M. NOLIN M. PAUGET Mme PAYE M. PONCEAU M. PREVOST M. QUINET Mme RAYNARD M. REVIAL Mme RIBET Mme RIPAUX M. SALAGNAC M. TAILLANT M. TREGOUET M. BARRUEL M. BERGER M. BOCCARA Mme L. CALVET Mme M. CALVET Mme CLEMENT M. COLUSSI Mme COUTANT M. FAVRE-BULLE Mme FRANÇOIS Mme FRECHOU Mme GORMON Mme JACQUESSON M. LE JEANNIC Mme PENOT-ANTONIOU Mme ROBIN M. ROUCHAUD M. TEISSIER M. ZILIOTTO Centre interprofessionnel et technique sur la pollution atmosphérique (CITEPA) Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable (SEEIDD) Institut national de la statistique et des études économiques (INSEE) Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM) Société nationale des chemins de fer français (SNCF) Délégation à la sécurité et à la circulation routières (DSCR/ONISR) Service de l'observation des statistiques (SOeS) Confédération générale du travail (CGT) Direction générale de l'aviation civile (DGAC) Comité national routier (CNR) Service technique des routes et autoroutes (MEEDDM-SETRA) Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM) Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM) Confédération générale du travail (CGT) Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM) Union des transports publics et ferroviaires (UTP) Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité (INRETS) Réseau ferré de France (RFF) Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable (SEEIDD) Confédération française démocratique du travail (CFDT) Comité des constructeurs français d'automobiles (CCFA) Fédération nationale des transporteurs routiers (FNTR) Institut national de la statistique et des études économiques (INSEE) Syndicat des transports en Ile-de-France (STIF) Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM) Direction générales des douanes et droits indirects (DGDDI) Délégation à la sécurité et à la circulation routières (DSCR) Ecole nationale des ponts et chaussées (ENPC) Conseil d'analyse stratégique (CAS) Direction Générale du Trésor (DGT) Régie autonome des transports parisiens (RATP) Direction générale de l'énergie et du climat (DGEC) Air France Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (ADEME) Service de l'observation des statistiques (SOeS) SOeS SOeS (secrétaire) SOeS (rapporteur) SEEIDD SEEIDD SOeS SOeS SOeS SEEIDD SOeS SOeS SOeS SOeS SOeS SEEIDD SOeS SEEIDD SEEIDD SOeS 148 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Remarques des membres de la Commission Jean-Paul OURLIAC ouvre la séance en remerciant les participants et en rappelant que la composition de la Commission a été renouvelée avec l'arrêté de mai 2009 et qu'elle est placée auprès du Ministre en charge des transports. Il salue l'assiduité des membres de la Commission aux réunions et rappelle que le rapport de la CCTN offre une mise en perspective historique grâce à la continuité des séries, et permet d'aborder des questions nouvelles, notamment le suivi du Grenelle de l'environnement. Il remercie aussi les membres auditionnés depuis avril. Leurs attentes font ressortir l'intérêt pour une vision globale de l'activité, voire de la fonction, transport, pour des comparaisons européennes, ainsi que le besoin d'une analyse de la performance et d'études de séries longues qui en temps de crise apportent un éclairage nécessaire. Examen du projet des résultats des transports de la CCTN, portant sur l'année 2009 Emmanuel BERGER et Frédéric BOCCARA (SOeS) présentent les résultats du rapport sur la base du projet de synthèse et des fiches reçues et examinées par les participants. Le rapport comprend 6 nouvelles fiches (les investissements internationaux des transports, le transport de marchandises conteneurisées, le transport terrestre de marchandises dans l'UE, les réseaux de transport dans l'UE, les salaires, les indicateurs transport du Grenelle de l'environnement). Les fiches sur la pollution locale liée aux transports ainsi que sur les émissions de GES des transports gagnent une année, présentant désormais des résultats en année courante -- même s'ils ne sont pas définitifs. Adrien FRIEZ (SOeS) présente l'une de ces nouvelles fiches : « Indicateurs transport du Grenelle de l'environnement ». Dans la suite de cette présentation, Jean-Paul OURLIAC rappelle combien le Grenelle est d'actualité puisque la« Loi portant engagement national pour l'environnement » dite « Grenelle 2 » a été adoptée la nuit précédant cette plénière. Il attire aussi l'attention sur le récent Rapport sur l'état de l'environnement publié par le CGDD, L'environnement en France - Edition 2010. Discussion André MILAN (CFDT) fait remarquer que, concernant l'emploi, le constat ici présenté est un recul moindre que l'activité. Existe-t-il des éléments plus quantitatifs quant à la corrélation de la baisse de l'emploi et de la baisse de l'activité, mode par mode notamment ? Frédéric BOCCARA répond qu'en effet les chiffres présentés montrent une baisse du TRM de - 14,7% en tonnes-km, moindre que le recul estimé du chiffre d'affaires, et une baisse de l'emploi salarié du TRM de - 5,3% soit beaucoup moins que la baisse de l'activité mesurée quantitativement, même si c'est en phase. Les « ajustements », pour utiliser cet euphémisme, se font sans doute aussi au travers des salaires et rémunérations, pour lesquels d'ailleurs une nouvelle fiche est proposée, avec notamment un nombre d'heures travaillées qui baisserait pour ceux qui ont un emploi et la diminution probable de la masse des primes liées en particulier aux découchers (elles peuvent représenter 1.000 par mois), hypothèse corroborée par la diminution observée du TRM à longue distance. Pour ce secteur, il semble que le motif de conserver les salariés soit venu atténuer la réaction de l'emploi à l'activité, dans la mesure où l'emploi n'est pas qu'un coût : conserver un emploi signifie aussi conserver des compétences. Cependant, avec les chiffres d'activité peu encourageants du début 2010, on peut se poser des questions sur la suite des évolutions. Pour les très grandes entreprises que sont la SNCF, la RATP et Air France, le recul de l'emploi que l'on observe se situe dans une autre logique qui est, pour le dire vite, celle de la recherche de gains de productivité apparente du travail indépendamment de l'ajustement à l'activité. André MILAN (CFDT) demande si le chiffre de 16% de part des nouveaux entrants sur le marché ferroviaire présenté dans le rapport est bien limité à une part intra modale. Est-ce pris à la SNCF, à la route ? Emmanuel BERGER (SOeS) confirme que le 16% est la part des nouveaux opérateurs au sein du fret ferroviaire. Cette part qui était d'environ 5% des t-km il y a deux ans, de 10% en 2008, est de l'ordre de 16% en 2009. Frédéric BOCCARA (SOeS) ajoute que la CCTN ne dispose pas d'éléments autres qu'intra-modaux. Nous ne pouvons pas savoir si ce sont des marchés supplémentaires du fer pris au routier ou réalisés au détriment de la SNCF. SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 149 Remarques des membres de la Commission Gérard LE BRIQUER (CGT) souhaite que l'on complète l'analyse : les t-km réalisées par les nouveaux entrants sont-elles prises à la SNCF ou à la route ? Les statistiques devraient prendre en compte cette analyse de l'intermodalité. Il poursuit en notant la qualité de ce rapport qui présente un certain nombre d'innovations, notamment sur l'emploi, l'intérim, la précarité. Il met en exergue la remontée de l'intérim en 2009 et le nécessaire suivi qui doit être fait quant à cette question. Suite à la présentation des secteurs du transport de voyageurs et de marchandises, il ressort des principales données du Rapport du SOeS, les effets de la crise économique et financière sur les trafics en baisse importante et la concurrence agressive entre les modes (effets des « prix cassés » du TRM en regard des coûts du transport), sur les marges des entreprises qui évoluent diversement selon la taille et leur appartenance à un groupe (l'analyse de la valeur ajoutée et des charges financières du capital doit être poursuivie et approfondie, notamment à partir des données des filiales étrangères des groupes français qui n'existent toujours pas dans les documents !), sur la décroissance des emplois dans le TRM et le FRET ferroviaire et leur plus grande précarisation (liée au recours à l'intérim dans le transport routier et logistique) sur fond de dumping social, fiscal et tarifaire qui déstabilise l'emploi et dégrade les conditions de travail. Il y a en particulier dans le routier la question de la mesure du temps de travail, avec les heures de travail et les heures d'attente. Ces constats interrogent l'ensemble des acteurs et décideurs : Où en est ­on du bilan de l'observatoire et du suivi économique et financier des entreprises du TRM mis en place en 2009 par la DGITM ? Les états généraux du TRM sont en cours et sont marqués par le constat d'une plus grande « insécurisation » des salariés du secteur et les effets des plans sociaux d'entreprises. La crise aurait conduit à -40 000/ -60 000 emplois. Comment se réalisent les ajustements ? Un facteur important est lié à la concentration des groupes, à l'investissement à l'étranger. Il faut regarder comment ces groupes fonctionnent, approfondir les analyses des filiales des groupes français à l'étranger. Il souhaite aussi des information sur les relations des entreprises avec les banques. Concernant ensuite les prix, il existe une corrélation avec les prix des carburants. Mais pourquoi y a til des prix « cassés » dans les transports ?. Ces prix sont cassés au détriment de quoi ? Il s'agit de « dumping social ». Alors que les coûts du transport sont sous-tarifés, la chute du ferroviaire ne doit pas laisser sans réaction. Elle ne se limite pas à la chute du wagon isolé mais aussi au train complet. Cela répond à une logique financière et non au besoin de réorienter le partage modal. Concernant les aides au transport on reste dans l'attente d'analyses plus sérieuses. Le secret statistique est injustifiable. Il faudrait aussi des informations sur les comptes des sociétés d'autoroute. Il y a nécessité de plus de transparence. La CGT renouvelle sa demande que soit menée une réflexion sur l'ensemble des aides au secteur TRM (exonérations et remboursement de taxes, redevances et impôts..) afin d'évaluer la pertinence et le juste prix des modes de transport dans la perspective d'une internalisation des coûts d'usage des infrastructures et des coûts sociaux des externalités négatives et nuisances environnementales, dans le cadre de la mise en oeuvre de la directive « Eurovignette 3 » . La CGT porte l'exigence d'une tarification sociale pour permettre de protéger les salariés en élevant le niveau social et d'assurer le juste prix du transport. Concernant le transport de voyageurs, les transports en commun urbains en province et en Ile de France, il est nécessaire de mettre en place un observatoire des indicateurs environnementaux, sociaux et de qualité de service, désormais rendus obligatoires dans le cadre des contrats de transport (loi d'août 2007). M. LE BRIQUER souligne la demande d'analyses supplémentaires sur l'Ile de France, portant sur des éléments à la fois économiques et sociaux, ainsi que sur la qualité de service. Jean-Bernard KOVARIK (DGITM) informe qu'une première lecture du rapport par la DGTIM ne laisse pas apparaître d'anomalie criante, une deuxième lecture permettra de bien regarder la cohérence entre les comptes sociaux des différentes entreprises et leur présentation dans le Rapport. Les terminologies techniques doivent être examinées. Jean-Paul OURLIAC rappelle que parmi les nouveautés du Rapport figure une fiche sur les investissements français à l'étranger des entreprises du secteur des transports et directs étrangers dans les entreprises de transport en France. Frédéric BOCCARA (SOeS) répond qu'en effet grâce à une collaboration avec la Banque de France, qu'il remercie, cette fiche a été réalisée. Des améliorations futures pourront être apportées. Par exemple, en l'état, un investissement qui passe par une holding n'apparaît pas dans la fiche, même si c'est une holding d'un groupe de transport. Par ailleurs, un travail est en cours pour mobiliser les 150 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Remarques des membres de la Commission informations de la Banque de France sur l'appel au crédit bancaire par secteur d'activité : la Banque publie en effet une série d'en-cours de crédit aux entreprises par secteur. Concernant les exonérations et aides, certaines séries sont collectées, notamment pour le compte satellite. Ce sont les exonérations de cotisations sociales, par sous-secteurs du transport, les exonérations de taxe professionnelle et les remboursements de TIPP. Sous réserve du secret statistique, il peut être envisagé de les intégrer l'an prochain à l'une des fiches du rapport. André MILAN demande ce qu'il en est aujourd'hui de la réflexion à propos des auto-entrepreneurs initiée lors de la précédente plénière de la CCTN du 1er avril ? Où en est la connaissance de leur nombre effectif, des différents registres auxquels ils peuvent s'inscrire, des statistiques quant à leur nombre ? Qu'en est-il aussi de la réflexion à propos des émissions de CO2 : les effets du prix de l'essence, du bonus-malus écologique, de la prime à la casse. Y a-t-il des évaluations quant à ces différentes politiques ? Jean-Paul OURLIAC répond que concernant le statut des entrepreneurs, la problématique étant complexe, la DGITM continue la réflexion. Ensuite et pour ce qui est des émissions de CO2 il souligne l'importance des indicateurs. Jean-Marc ANDRE (CITEPA) fait remarquer que les chiffres 2009 sur la pollution et les émissions de gaz à effet de serre (GES) fournis par le Citepa sont provisoires. Deux indicateurs différents sont présentés : l'un sur les véhicules neufs (émissions normalisées, théoriques), l'autre dans les indicateurs Grenelle sur les émissions du parc. Dans le second, les émissions du parc de voitures particulières sont hors agro-carburants, ce qui mériterait d'être signalé ; surtout la différence de périmètre entre le numérateur (émissions calées sur les livraisons en France pour le routier) et le dénominateur (ensemble des v-km sur le territoire français métropolitain donc contient le transit avec prise de carburant à l'étranger). Jean-Jacques BECKER (SEEIDD) demande s'il est vrai que les tonnes-km ne sont pas calculées sur des bases homogènes entre la route et le fer, i.e. incluant les parcours à vide dans un cas et pas dans l'autre. Jean-Louis DENIZOT (SNCF) répond, concernant le ferré, que les tonnes-km ne comprennent pas les parcours à vide et les wagons à vide. Adrien FRIEZ (SOeS) complète en disant que pour ce qui est du routier -- au travers de l'enquête TRM -- les transports à vide ne sont pas comptés. Jean-Paul OURLIAC conclut en notant qu'il y a donc moins d'hétérogénéité qu'il n'y paraissait. Gérard LE BRIQUER (CGT) insiste sur les groupes. Il souhaiterait des avancées dans le prochain rapport sur la question des groupes et une fiche portant sur cette question. De même, concernant le Grenelle de l'environnement qu'en est-il des emplois verts ? Souhait là aussi d'une fiche. Stéphanie LOPES D'AZEVEDO (UTP) informe que l'UTP a mis en place un groupe de travail sur les indicateurs de qualité du transport de voyageur et d'échange des bonnes pratiques. Il lui semble que si un travail de la CCTN est mené, il doit tenir compte des travaux de ce groupe. Par ailleurs, elle souligne pour l'Ile de France la nécessité d'inclure Optile dans le périmètre d'évaluation du transport de voyageurs. Jean-Paul OURLIAC répond à M. LE BRIQUER que parmi les nouveautés du rapport figure une fiche sur les investissements à l'étranger. Un sujet « groupes étrangers » est à poursuivre. Concernant les emplois verts, il sait l'importance de ce sujet ayant été amené à piloter le rapport de la filière transport sur les emplois verts. Il est ainsi conscient, de ce fait, de la difficulté à proposer des indicateurs précis. Enfin concernant les transports collectifs urbains une réunion entre la SNCF, la RATP, l'UTP, le STIF ainsi que la DGITM à laquelle pourraient être associés certains membres de la commission (comme M. QUINET qui a indiqué que le sujet l'intéressait) sera montée d'ici à l'automne. Frédéric BOCCARA annonce à la CCTN qu'à l'occasion de l'arrivée d'un nouvel agent à l'automne, le SOeS souhaite mettre en place progressivement un travail sur la qualité du transport de voyageurs. Celui-ci répondrait à une demande exprimée assez largement, et dont s'est aussi fait l'écho M. QUINET. Il est bien entendu que ce travail ne peut que bénéficier d'un « groupe technique » de la SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 151 Remarques des membres de la Commission CCTN et se fera en lien avec celui-ci, même s'il ne pourra avancer que progressivement et qu'il peut se révéler ardu notamment pour arriver à un accord partagé sur un ou des indicateurs objectifs. Bruno TREGOUET (SOeS) propose de présenter lors de la prochaine plénière des travaux qui ont été réalisés au sein de l'Observatoire des métiers et de la croissance verte » dont le SOeS assure le secrétariat. Ces travaux notamment au travers d'une comparaison des différentes évaluations fourniraient ainsi un cadrage. Jean-Paul OURLIAC conclut la discussion en demandant que les remarques parviennent au SOeS d'ici le 14 juillet et en annonçant une publication du Rapport au 30 juillet. Thomas le Jeannic. Présente les principaux résultats de l'Enquête nationale transports et déplacements 2007-2008 (ENTD) D'ici la fin de l'année, sortira un numéro avec plusieurs études de la publication La Revue du CGDD consacré à l'ENTD 2007-2008, enquête ménage succédant à une enquête ménages similaire menée en 1993-1994. D'ores et déjà les principaux résultats ont fait l'objet de publications du SOeS : « Dans les grandes agglomérations, la mobilité quotidienne des habitants diminue et elle augmente ailleurs », simultanément dans la collection Le point sur , n° 20,juillet 2009, et dans la collection Insee Première (n° 1252). Didier ROUCHAUD expose les méthodes et résultats concernant le projet de dossier sur les TER. Jean-Louis DENIZOT souligne qu'il est compliqué d'établir une comptabilité par ligne et par segment de trafic car une même ligne peut traverser plusieurs zones urbaines, périurbaines et rurales. En voulant trop fractionner les données, on prend le risque de leur faire perdre du sens. Il convient également de rappeler que, bien sûr, seules les externalités monétarisées sont valorisées dans les bilans et que d'autres effets importants pour les décideurs publics (aménagement du territoire, équité de l'accès au transport, desserte équilibrés des différentes zones régionales, etc...). ne sont pas quantifiés. Il faut également noter qu'une partie de l'offre nouvelle TER de la période étudiée est liée à la mise en service de LGV (Méditerranée et Est). Enfin, le développement de l'offre TER consomme des sillons ce qui peut entraîner l'exclusion de certains trafics ou la dégradation de la performance de l'offre d'autres activités ferroviaires, la prise en compte de cet effet dégraderait le bilan présenté. Jean-Bernard KOVARIK souligne l'intérêt d'harmoniser la présentation avec celle de l'étude de 2004 de manière à faciliter la comparaison des résultats à méthode constante et à mettre en avant les effets des changements méthodologiques. Si l'on peut saluer les progrès de la méthodologie, notamment la désagrégation par région, il y a toutefois lieu de rappeler que les choix effectués par les régions conjuguent plusieurs natures d'enjeux, parmi lesquels l'offre d'accessibilité de certains territoires difficiles ou peu denses, les problématiques sociales, l'intégration de nouveaux paramètres comme le confort, la mobilité.... Il convient donc de progresser dans l'amélioration des méthodes d'évaluation et la prise en compte plus fine des territoires. André MILAN relève que la comparaison des émissions de carbone évitées pour la région Centre et la région Nord-Pas-de-Calais est surprenante, sachant la configuration assez différente des deux régions notamment en densité urbaine. Il pense qu'il faut aller au-delà des moyennes, au-delà des valorisations monétaires et manier les chiffres avec discernement. Il fait aussi remarquer qu'il est en désaccord avec la remarque selon laquelle l'ouverture à la concurrence qui pourrait améliorer le bilan socio-économique. Il juge que c'est une pétition de principe de nature purement idéologique qui n'a pas sa place ici. De surcroît, il insiste sur les problèmes posés par de véritables « saucissonages » en termes d'autorités organisatrices (AO) avec certains processus d'ouverture à la concurrence envisagés, si l'on pense par exemple à des combinaisons modales TER/autocar. Enfin, il souhaite que l'on développe la distinction entre espace urbain et rural. Emile QUINET questionne sur l'influence sur le bilan de l'hypothèse qu'il n'y a pas de gain de temps entre le mode routier et le mode ferroviaire. De même quelle pourrait être l'influence des économies de parking sur le bilan ? Pierre TAILLANT (ADEME) indique que les émissions moyennes de CO2 des TER auraient été actualisées par l'ADEME (sur la base des chiffres communiqués par la SNCF) en septembre 2009 à 59,9 gCO2/voy-km contre 43,7 gCO2/voy-km dans le document. 152 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 Remarques des membres de la Commission Gérard LE BRIQUER souligne que l'effet de réseau ferroviaire est global entre le TGV qui impacte fortement le TER (par exemple à la mise en service du TGV Est) et les services inter-cités. Il ressort des éléments d'offre et de trafics des TER par région des disparités régionales de réseau et de potentiels de demandes de déplacements entre les régions denses , avec une armature périurbaine, et les plus rurales (Limousin et Auvergne..). Cette étude ne peut pas avoir pour finalité de montrer le ou les « mauvais élèves » ce qui n'est pas son statut et porterait un risque inacceptable de mettre sur la place publique des évaluations non concertées avec les Régions, autorités organisatrices des services régionaux de transport de voyageurs, responsables de leur politique de transport. Ces politiques ne doivent d'ailleurs pas être dissociées des politiques de l'aménagement du territoire et des politiques de services publics de transport, volontaristes pour bon nombre d'entre elles, et ayant fait la preuve de leur succès en terme de report modal et d'égalité d'accès et de traitement des citoyens (tarifications sociale et spécifiques). Ce document de travail s'éloigne parfois de l'esprit d'études des politiques TER et de sa vocation à donner des éclairages sur les avantages collectifs (gains de temps, de congestion et environnementaux) par des affirmations péremptoires « le développement de l'offre de transport par autocar, encore marginale, comme alternative au transport ferroviaire, pourrait être une solution pertinente à développer dans ces régions.. » et que « l'amélioration du bilan socio-économique pourrait passer par une amélioration de la productivité du service ferroviaire, qu'une ouverture à la concurrence pourrait favoriser. » La CGT comme la CFDT l'a déclaré également, n'a pas la même lecture des bilans des TER en termes de réponse aux besoins de services publics ni des intentions de les ouvrir à la concurrence par « allotissement » qui ne garantiraient aucunement le développement du service public ni le besoin d'améliorer l'efficacité d'un réseau de transport ferroviaire de voyageurs intégré et maillé. L'analyse par ligne TER est inopérante et dangereuse pour apprécier l'effet de réseau des services régionaux de voyageurs et les complémentarités avec les autres modes de transports urbains, départementaux à l'échelle des territoires. Il faut sortir de la concurrence entre les modes (route / route et rail /route) en mettant en place des synergies entre les différentes AO que préconise la LOI SRU à travers la création de syndicats mixtes pour « fédérer » les initiatives et volontés de coordonner les réseaux en terme d'offre et de services communs d'information et de billettique notamment y compris de mutualiser leur financement. A ce stade, ce document de travail mérite une réflexion plus approfondie et compte tenu des affirmations que la CGT conteste ne peut faire l'objet de publication annexe au rapport définitif de la CCTN. Jean-Paul OURLIAC remarque que les conditions liées à l'actualité sont différentes de celles d'il y a un an lorsqu'il a été décidé de faire une étude sur les TER. Il faut préciser les données. L'étude ne prend pas en compte toutes les externalités notamment celles qui ne sont pas quantifiables comme l'accessibilité. En outre, il faut avoir à l'esprit les limites inhérentes à ce type de méthode qui fait que, par exemple, les gains environnementaux (CO2, ...) sont écrasés par les gains de temps, lorsqu'ils sont évalués. Par ailleurs, il faut éviter les formules lapidaires et plutôt exprimer certains doutes en s'en tenant à ce que donne l'analyse. Il y a la nécessité d'organiser un contact entre les différents acteurs et donc d'entamer une nouvelle démarche pour compléter, prolonger et finaliser l'étude à l'automne. Emmanuel FAVRE-BULLE fait remarquer que dans la présentation orale des éléments nouveaux ont été ajoutés, par rapport au document papier, concernant la distinction entre espace urbain et rural. Jean-Jacques BECKER note, dans le même sens, que les améliorations sur cette thématique urbain/rural butent rapidement sur des problèmes de non-disponibilité des données et de l'information. Mélanie CALVET présente les résultats provisoires de l'évaluation de la politique de contrôlesanction automatisé (CSA) sur la période 2003-2009. Il est à noter qu'à ce stade, deux jeux d'hypothèses très différents ont été utilisés pour établir un bilan socio-économique du dispositif. Henri PREVOST, adjoint à la déléguée à la sécurité et à la circulation routières (DSCR), fait part de son intérêt pour l'exercice tout en soulignant les points restant à approfondir. Concernant l'efficacité du CSA, il note que : SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010 153 Remarques des membres de la Commission l'association du dispositif au permis à point a permis d'accroître l'impact des contraventions à la vitesse; au niveau local, la baisse de l'accidentalité est très importante; les décisions récentes en matière de signalisation (éloignement de l'annonce des radars) et de technologie utilisée (implantation de radars mesurant une vitesse moyenne) devraient renforcer les effets du CSA. Il conclut qu'il est nécessaire de poursuivre un travail en commun afin de rapprocher les hypothèses faites dans l'étude. André MILAN remarque que l'accidentalité a diminué avant l'installation des premiers radars automatiques. Selon lui, l'impact du dispositif ne devenant significatif que 2 à 3 ans après le début de sa mise en oeuvre, la période d'évaluation ne devrait pas démarrer dès 2003. Mélanie CALVET confirme qu'une baisse de l'accidentalité est intervenue dès l'annonce de la mise en place du CSA courant 2003. Louis FERNIQUE précise que ce phénomène d'anticipation, bien documenté, n'est pas pris en compte dans la modélisation utilisée dans le deuxième scénario de l'étude. Cet effet expliquerait la baisse de la vitesse dans la situation de référence sans radar. Gérard LE BRIQUER demande pourquoi le seul sous-réseau sur lequel un bilan a été établi est celui des autoroutes considérées les plus « sûres » alors que l'effet des radars peut être questionné si l'on considère la population des motards et des jeunes, particulièrement concernées par les accidents de la route. A ce sujet, il note que la diffusion des GPS en équipements embarqués constitue un facteur à ne pas négliger pour le respect des limitations de vitesses et il interroge si la relation entre vitesse et radars est pertinente dans tous les cas de trafics. Plus généralement, les données relatives au bilan socio-économique des installations des radars CSA, lui semblent quelque peu fragilisées par l'absence de données fiables et complètes sur les trafics observés et les incertitudes sur les hypothèses utilisées. Enfin, il s'interroge sur la signification du bilan socio-économique : est-ce que le fait qu'il soit positif démontre l'efficacité de la politique évaluée? Les éléments globaux de coûts et de ressources sont des évaluations intéressantes mais le bilan socio-économique des radars CSA est à considérer avec toutes ces réserves et ne peut jouer comme « une caution » en faveur de décisions de politique de sécurité routière. Jean-Paul OURLIAC répond qu'outre le fait que le choix disponibilité des données, ce sous-réseau est homogène. A souligne les difficultés posées d'une part, par la définition du trend à la baisse de la vitesse), et d'autre part, par la prise dehors de la valeur du temps. des autoroutes ait été dicté par la propos du bilan socio-économique, il scénario de référence (présence d'un en compte des différents facteurs en André MILAN interroge sur le choix d'implantation des radars sur les autoroutes et le lien avec la dangerosité des sites. Henri PREVOST (DSCR) répond que la dangerosité est bien prise en considération et que la logique qui s'applique sur les portions d'autoroutes limitées à 130km/h est que les véhicules soit contrôlés toutes les heures. Jean-Paul OURLIAC conclut que la DSCR et le SEEIDD doivent collaborer pour poursuivre le travail, notamment pour rapprocher les hypothèses formulées. Le sujet pourra être à l'ordre du jour d'une réunion intermédiaire organisée à l'automne. La séance est levée à 17h 30. 154 SOeS ­ Les transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2010  INVALIDE)