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France. Ministère de l'environnement, de l'énergie et de la mer

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Résumé

Suite à la révélation en septembre 2015 d'une faute grave aux Etats-Unis du groupe Volkswagen sur les émissions de polluants de certains de ses véhicules, Ségolène Royal a demandé l'ouverture d'une enquête approfondie en France portant sur 100 véhicules. Une commission indépendante a été mise en place pour analyser les résultats et formuler des recommandations : il s'agit principalement de renforcer les performances environnementales des véhicules actuellement mis sur le marché, d'anticiper les évolutions réglementaires, d'agir vite pour modifier le cadre réglementaire européen et d'inciter à l'achat de véhicules à faibles émissions

Editeur

MEEM - Ministère de l'environnement, de l'énergie et de la mer

Descripteur Urbamet

pollution atmosphérique ;EMISSION DE CO2

Descripteur écoplanete

Thème

Transports

Texte intégral

Rapport final de la commission indépendante mise en place par la Ministre Ségolène Royal après la réÎlation de l'affaire Volkswagen Contrôle des émissions de polluants atmosphériques et de CO2 mené sur 86 Îhicules 29 juillet 2016 1 Sommaire 1. Programme de contrôle des Îhicules en France.............4 2. Protocole d'essai adopté par la commission indépendante............................................................................4 3. Liste des Îhicules testés.....................................................7 4. Les résultats..........................................................................8 5. Synthèse des auditions des constructeurs......................21 6. Avis de la commission indépendante..............................24 7. Recommandations de la commission indépendante.....27 Annexe 1 : Critères de discrimination NOx et CO2..............31 Annexe 2 : Investigations menées par IFPEN......................32 Annexe 3 : Sur le logiciel embarqué dans les Îhicules....34 Annexe 4 : Résultats simplifiés.............................................35 Annexe 5 : Synthèses détaillées des auditions constructeurs relatives aux émissions de NOx....................42 2 3 1. Programme de contrôle des Îhicules en France Suite à la réÎlation d'une faute grave aux États-Unis du groupe Volkswagen sur les émissions de polluants de certains de ses Îhicules, Ségolène Royal a demandé l'ouverture d'une enquête approfondie. Un programme de contrôle de Îhicules à motorisation Diesel, préleÎs de façon aléatoire sur le marché automobile français et représentatifs des parts de marché des constructeurs, a été décidé. Les Îhicules sélectionnés ont été soumis à des tests d'émissions de polluants, réalisés par l'UTAC, en laboratoire et en situation réelle sur route. Les résultats de ces tests ont été comparés aux résultats obtenus par les mêmes modèles de Îhicules, lors des essais réalisés en laboratoire pour leur homologation. Ségolène Royal a souhaité que les tests sur les Îhicules réalisés en France, initialement prévus pour détecter d'éventuelles fraudes sur les polluants atmosphériques, en particulier sur les oxydes d'azote (NOx), soient élargis à la mesure des émissions de dioxyde de carbone (CO2). Pour définir et évaluer ces tests, une commission technique indépendante (appelée la Commission dans la suite du rapport) a été créée, regroupant des parlementaires, des associations de consommateurs, des ONG environnementales, les services des ministères de l'environnement, de l'industrie et de l'économie, l'ADEME, l'IFPEN, l'IFSTTAR, l'INRIA, l'INERIS et l'ANSSI. L'UTAC participe en tant que rapporteur des résultats d'essais réalisés. La décision relative à la composition de cette commission et au mandat qui lui a été confié est annexée au présent rapport. 2. Protocole d'essai adopté par la commission indépendante Le protocole d'essai adopté par la commission indépendante, avait pour but d'identifier la présence éventuelle de dispositifs frauduleux détectant la réalisation des essais d'homologation pour activer les fonctions de dépollution des Îhicules. Ces fonctions sont désactiÎes ou réduites lorsque les mêmes dispositifs considèrent que les Îhicules ne sont plus sur bancs d'essais. C'est en cela que ces dispositifs sont frauduleux, car ils permettent aux Îhicules équipés de tels dispositifs de réussir les essais d'homologation, alors qu'en fonctionnement réel, les équipements de dépollution sont désactiÎs. 4 Le protocole a été adopté par la commission indépendante sur la base des propositions formulées par l'UTAC et après qu'un premier lot de 10 Îhicules ait été testé (dont 2 Îhicules du groupe Volkswagen) entre octobre et décembre 2015. Cette première étape a permis de valider la méthode de contrôle en Îrifiant : - sa capacité à repérer les Îhicules potentiellement équipés de dispositifs frauduleux, comme ceux équipant les Îhicules du groupe VW rappelés eu Europe et aux États-Unis. - la robustesse et la répétabilité des essais pratiqués. Le protocole d'essais, validé par la Commission et mis en oeuvre à l'UTAC, repose sur 3 essais spécifiques, réalisés dans des conditions différant légèrement de celles de l'homologation afin de leurrer, et ainsi de détecter, un éventuel dispositif d'invalidation frauduleux qui serait présent sur le Îhicule : - des essais dits "D1" et "D2" sur banc à rouleaux en laboratoire : "D1" : le premier test consiste à reproduire sur banc à rouleaux le cycle utilisé pour l'homologation des Îhicules, à savoir le cycle NEDC, mais en modifiant certains paramètres, comme la position du capot moteur, en faisant tourner les roues non-motrices en effectuant l'essai sur un banc 4x4, en passant la marche arrière au cours de l'essai, après le premier palier de 15 km/h, en modifiant le cycle de préconditionnement et en ne chargeant pas la batterie. "D2" : dans le prolongement de l'essai D1, un deuxième essai est réalisé à chaud, en modifiant le début du cycle d'essai (la partie urbaine) tout en conservant intacte la partie extra-urbaine du cycle. Les résultats obtenus lors de cet essai sur la partie extra-urbaine du cycle sont comparés à ceux obtenus lors de l'essai D1 sur cette même partie du cycle. Les émissions devraient être sensiblement identiques dans les deux cas si le Îhicule n'est pas équipé d'un dispositif d'invalidation. - un essai dit "D3" sur piste d'essais, reproduit le cycle d'homologation NEDC sur piste et non plus sur un banc d'essais dans un laboratoire. Les émissions du Îhicule sont mesurées grâce à un système de mesure embarqué, le PEMS (Portable Emissions Measurement System) défini par la réglementation RDE (Real Driving Emissions). Les conditions d'essais étant sensiblement différentes de celles prévues par l'homologation, des variations par rapport aux valeurs d'homologation sont attendues. Néanmoins, la Commission a considéré que les résultats obtenus constituaient une anomalie notable dès lors que les valeurs obtenues dépassaient les seuils suivants : 5 a) sur la mesure des NOx : essai D1 : valeur supérieure de plus de 10 % à la limite réglementaire fixée par la norme Euro applicable au Îhicule considéré, essai D2 : valeur obtenue lors de la phase extra-urbaine de l'essai D2 supérieure de plus de 50 % à la valeur obtenue lors de la phase extraurbaine de l'essai D1, à condition que cette valeur obtenue lors de cet essai D2 soit supérieure de plus de 40 mg/km à celle obtenue lors de l'essai D1 (uniquement pour les Euro 6), essai D3 : valeur obtenue dépassant 5 fois la limite réglementaire fixée par la norme Euro applicable. - b) sur la mesure du CO2 : essai D1 : valeur supérieure de plus de 12 % à la valeur déclarée par le constructeur lors de l'homologation, essai D2 : résultats donnés à titre indicatif dans la mesure où cet essai est non discriminant en CO2, essai D3 : valeur supérieure de plus de 25 % à la valeur déclarée par le constructeur lors de l'homologation. La commission a décidé d'auditionner les constructeurs des Îhicules présentant de tels dépassements afin, d'une part que ceux-ci en expliquent les causes possibles de ces dépassements et, d'autre part, qu'ils indiquent les mesures envisagées pour remédier à la situation, en particulier si les causes du dépassement ne paraissent pas acceptables. 6 3. Liste des Îhicules testés Véhicules Euro 6 surlignés en vert Marque Alfa Romeo Audi Audi Audi BMW BMW BMW Citroën Citroën Citroën Citroën Citroën Citroën Citroën Dacia Fiat Fiat Fiat Ford Ford Ford Ford Ford Ford Honda Hyundai Hyundai Jeep KIA Kia Mazda Mazda Mercedes Mercedes Mercedes Mercedes Mitsubishi Nissan Nissan Modèle Cylindrée Puissance (CV) 175 140 90 270 140 115 115 140 70 115 115 150 120 140 110 90 140 85 120 150 95 120 115 95 120 110 115 170 120 90 175 105 260 110 140 110 115 130 190 Boîte de vitesse BVA BVM6 BVA BVA BVA BVM6 BVA BVM6 BVA BVM5 BVA BVM6 BVA BVM6 BVM6 BVM5 BVA BVM5 BVM6 BVA BVM5 BVM6 BVM6 BVM5 BVM6 BVM6 BVM6 BVA BVM6 BVM6 BVA BVM6 BVA BVM5 BVA BVM6 BVM6 BVM6 BVM6 Dépollution1 RCE2 Partiel Emission3 Italie Luxembourg Luxembourg Luxembourg Irlande Irlande Irlande France France France France France France France France Italie Italie Italie UK UK Allemagne Luxembourg UK Allemagne UK UK UK Pays-Bas UK UK UK Allemagne Allemagne Allemagne Allemagne Allemagne France France Espagne Norme Euro Euro6 Euro5 Euro5 Euro6 Euro6 Euro5 Euro6 Euro5 Euro5 Euro5 Euro5 Euro6 Euro6 Euro5 Euro5 Euro5 N1C2 Euro6 Euro5 Euro6 Euro6 Euro5 Euro6 Euro5 Euro5 Euro6 Euro5 Euro6 Euro5 Euro5 Euro6 Euro6 Euro6 Euro6 Euro5 Euro6 Euro6 Euro6 Euro6 Euro5 VU Giulietta Q3 A1 Q7 318D 116d 116d C5 C3 C5 C4 Picasso C4 Picasso C4 Picasso C5 Duster Doblo 500X 500L C-MAX Mondeo Transit Kuga Focus Transit CRV i30 Tucson Cherokee Sportage Rio 6 SkyActive 2 S350 A180 A200 Classe B ASX Qashqai DCI Navara 2L 2L 1.6L 3.0L 2L 2L 1.5L 2L 1.4L 1.6L 1.6L 2L 1.6L 2L 1.5L 1.3L 2L 1.3L 1.5L 2L 1.6L 2L 1.6L 1.6L 1.6L 1.6L 1,7 2L 1.7L 1.6L 2.2L 1.5L 3L 2L 2.2L 1.5L 1.6L 1.6L 2.5L EGR EGR EGR EGR + SCR EGR +NoxTrap EGR EGR EGR EGR EGR EGR EGR + SCR EGR + SCR EGR EGR EGR EGR + NoxTrap EGR EGR +NoxTrap EGR + NoxTrap + SCR EGR EGR + NoxTrap + SCR EGR EGR EGR EGR EGR + NoxTrap EGR EGR EGR + NoxTrap EGR EGR EGR + SCR EGR EGR EGR + NoxTrap EGR EGR + NoxTrap EGR Italie Allemagne Allemagne Allemagne Allemagne Allemagne Allemagne France France France France France France France France Italie Italie Italie Luxembourg Luxembourg Allemagne Luxembourg Luxembourg Allemagne UK UK UK Pays-Bas UK UK Allemagne Allemagne Allemagne Allemagne Allemagne Allemagne Allemagne UK Espagne 1EGR : recirculation des gaz d'échappement / SCR : traitement des NOx par ajout d'un réactif AdBlue®/ NOx Trap : piégeage et stockage des NOx 2RCE : pays homologué le Îhicule complet 3Partiel émissions : pays ayant validé la conformité des émissions des Îhicules conformément à la norme Euro applicable 7 Marque Opel Opel Opel Opel Peugeot Peugeot Peugeot Peugeot Peugeot Peugeot Peugeot Peugeot Peugeot Peugeot Peugeot Porsche Renault Renault Renault Renault Renault Renault Renault Renault Renault Renault Renault Renault Renault Renault Renault Renault Seat Skoda Toyota Toyota Toyota Toyota Volvo Volvo VW VW VW VW VW VW VW Modèle Zafira Zafira Mokka Astra 208 508 308 208 DV6 Expert 807 208 3008 5008 5008 5008 Cayenne Espace Captur Captur Captur Espace dCi Kadjar Captur Scenic 3 Kangoo Laguna Clio IV Scénic Captur Essence Talisman Talisman Clio IV Leon Fabia Yaris Auris Avensis Corola Verso S60 V40 Tiguan Golf Sharan Polo Sharan Golf Golf Cylindrée 1.6L 1.6L 1.6L 1.6L 1.6L 2L 1.6L 1.6L 2L 2L 1.4L 1.6L 1.6L 1.6L 1.6L 3L 2L 1.5L 1.5L 1.5L 1.6L 1.5L 1.5L 1.6L 1.5L 2.0L 1.5L 1.5L 0.9L 1.5L 1.6L 1.5L 1.6L 1.5L 1.4L 1.4L 1.6L 2L 2.0L 2L 2L 2L 2L 1.2L 2.0L 1.6L 2.0L Puissance (CV) 140 140 110 110 90 150 120 100 130 140 70 120 120 115 120 245 130 90 110 110 160 110 110 130 110 180 90 110 90 110 160 90 110 90 90 90 110 130 140 150 140 150 140 75 140 105 150 Boîte de vitesse BVM6 BVM6 BVM6 BVM6 BVM5 BVM6 BVM6 BVM5 BVM6 BVM6 BVM5 BVM6 BVA BVM6 BVA BVA BVM6 BVM5 BVM6 BVM6 BVA BVA BVM6 BVM6 BVM6 BVA BVM5 BVA BVM5 BVM6 BVA BVM5 BVM5 BVM5 BVM6 BVM6 BVM6 BVM6 BVA BVM6 BVA BVA BVA BVM5 BVA BVM5 BVA Dépollution EGR + SCR EGR + SCR EGR+ NoxTrap EGR + NoxTrap EGR EGR + SCR EGR + SCR EGR + SCR EGR EGR EGR EGR + SCR EGR + SCR EGR EGR + SCR EGR EGR EGR + NoxTrap EGR + NoxTrap EGR + NoxTrap EGR + NoxTrap EGR + NoxTrap EGR + NoxTrap EGR EGR EGR EGR EGR NA EGR + NoxTrap EGR + NoxTrap EGR EGR EGR EGR EGR EGR+ NoxTrap EGR EGR + Nox Trap EGR + NoxTrap EGR EGR EGR EGR EGR EGR EGR + SCR RCE Pays-Bas Pays-Bas Pays-Bas Pays-Bas France France France France France France France France France France France Luxembourg France France France France France France France France France France France France France France France France Espagne UK UK UK UK UK Espagne Pays-Bas Allemagne Allemagne Allemagne Allemagne Allemagne Allemagne Allemagne Partiel Emission Allemagne Allemagne Pays-Bas Allemagne France France France France France France France France France France France Allemagne France France France France France France France France France France France France France France France France Espagne UK UK UK UK UK Espagne Pays-Bas Allemagne Allemagne Allemagne Allemagne Allemagne Allemagne Allemagne Norme Euro Euro6 Euro6 Euro6 Euro6 Euro5 Euro6 Euro6 Euro6 Euro5 VU Euro5 Euro5 Euro6 Euro6 Euro5 Euro6 Euro5 Euro5 BS Euro6 Euro6 Euro6 Euro6 Euro6 Euro6 Euro5 Euro5 Euro5 Euro5 Euro5 Euro6 Euro6 Euro6 Euro5 Euro6 Euro6 Euro5 Euro6 Euro6 Euro4 Euro6 Euro6 Euro5 Euro5 Euro5 Euro5 Euro5 Euro5 Euro6 8 4. Les résultats Les tests réalisés ont réÎlé de nombreux dépassements en regard des seuils retenus par la commission, quelle que soit la norme Euro à respecter. NOx en anomalie Norme Euro Euro 4/5 Système de dépollution EGR EGR EGR + NOx Trap Euro 6 EGR + SCR EGR + SCR + NOx Trap Nombre de Îhicules 40 12 18 13 2 Essai D1 7 3 11 2 1 Essai D2 16 2 4 2 0 Essai D3 10 2 12 4 0 CO2 en anomalie Essai Essai D1 D3 20 15 6 4 9 0 9 12 11 2 Euro 6 Sans (Îhicule essence) 1 0 0 0 1 1 Nota : 1 Îhicule essence a été également testé durant la campagne, mais il n'embarque pas de systèmes de dépollution spécifiques aux Îhicules diesel (EGR NOx trap, SCR) Il est difficile de tirer des conclusions générales en n'examinant que le type de technologie, tant l'efficacité de fonctionnement des technologies dépend de la stratégie de calibration du moteur donné. La stratégie de conception et de calibration des moteurs est donc un des éléments majeurs expliquant les différences d'émissions pour une même technologie. D'autres paramètres comme la durabilité, l'agrément de conduite, la consommation du Îhicule entrent également en compte et sont souvent en contradiction. En matière d'émissions de NOx , des Îhicules Euro 6 de certains constructeurs ont dépassé plus de dix fois la norme , alors que le test réalisé sur piste, qui ne fait que reproduire le cycle NEDC, parait beaucoup moins exigeant (en terme de dynamique)que le futur test RDE pour lequel le facteur de conformité sera égal à 2,1 en 2019 pour toutes les voitures particulières. En matière d'émissions de CO2 et donc de consommation (celle-ci étant directement liée aux émissions de CO2), sur la grande majorité des Îhicules testés, des dépassements importants ont été constatés lors des essais D3, réalisés sur piste, alors que le test D3 reproduit le cycle d'homologation, confirmant ainsi, même à faible vitesse et faible accélération, les écarts importants constatés par les usagers entre les consommations de carburants déclarées par les constructeurs et les consommations réelles. 9 A) Contrôle des émissions de polluants (NOx ) 1/ Essais discriminants : D1 - Résultats pour les Îhicules relevant de la norme Euro 6 Les Îhicules en bleu sont équipés de la technologie EGR + NOx Trap et les Îhicules en rouge seulement d'EGR. Aucun n'est équipé de système SCR. 10 Les Îhicules en bleu sont équipés de la technologie EGR + SCR et les Îhicules en rouge de la technologie EGR + SCR + NOx Trap. 11 2/ Essais discriminants : D2 - Résultats pour les Îhicules relevant de la norme Euro 6 Les Îhicules en bleu sont équipés de la technologie EGR + NOx Trap et les Îhicules en rouge seulement d'EGR. Aucun n'est équipé de système SCR. 12 Les Îhicules en bleu sont équipés de la technologie EGR + SCR et les Îhicules en rouge de la technologie EGR + SCR + NOx Trap. Conclusions sur essais D1 et D2 : Les résultats donnés ci-dessus témoignent de dépassements importants pour certains des modèles de Îhicules testés. Ces résultats ont conduit la Commission à auditionner les constructeurs concernés. Les constructeurs ont tous accepté les invitations à être auditionné, en donnant à des degrés divers des détails techniques pour expliquer les différences constatées par la Commission (Voir Chapitre 5 audition). 13 3/ Essais discriminants : D3 - Résultats pour les Îhicules relevant de la norme Euro 6 Les Îhicules en bleu sont équipés de la technologie EGR + NOx Trap et les Îhicules en rouge seulement d'EGR. Aucun n'est équipé de système SCR. Les Îhicules en bleu sont équipés de la technologie EGR + SCR et les Îhicules en rouge de la technologie EGR + SCR + NOx Trap. 14 Pour chacune des technologies, les résultats sont classés en fonction de la température moyenne de réalisation de l'essai sur piste (la plus faible en bas). Conclusion sur essai D3 : Les résultats obtenus montrent que de nombreux Îhicules émettent, lors de l'essai sur piste, beaucoup plus de NOx que la limite fixée en application des normes Euro, confirmant ainsi l'écart important constaté entre essais réalisés sur bancs à rouleaux et essais effectués sur piste. Les constructeurs concernés par ces dépassements ont été invités à fournir des explications aux membres de la Commission indépendante qui leur a également demandé les dispositions qu'ils comptaient prendre pour remédier à cette situation. Certains de ces constructeurs ont, lors de leur audition, présenté les démarches envisagées pour améliorer les performances environnementales de leurs Îhicules neufs prochainement commercialisés, ainsi que les travaux développés pour que les Îhicules qu'ils présenteront prochainement à l'homologation puissent répondre par anticipation aux normes qui deviendront applicables avec la mise en oeuvre du RDE. Pour mémoire : le futur règlement européen Real Driving Emission imposera aux constructeurs de respecter la norme en conditions réelles d'utilisation. Il prévoit une tolérance de dépassement- par rapport aux limites réglementaires sur banc d'essai - jusqu'à 2,1 fois (coefficient de conformité) les plafonds fixés par la norme à partir de 2019 pour tous les Îhicules neufs puis jusqu'à 1,5 à partir de 2021 pour tous les Îhicules neufs. Les résultats obtenus dans ce cadre de cette campagne montrent que l'application de ces facteurs obligera les constructeurs à diminuer significativement les émissions de leurs Îhicules, et apportera un net gain environnemental par rapport à la réglementation existante. 15 Résultats des tests RDE réalisés sur des Îhicules de norme Euro 6 NOx (g/km) Extraurbain 259 191 522 459 716 50,5 183 Marque Mercedes Citroën Ford BMW Renault VW Mazda Modèle A200 C4 PICASSO C-MAX BMW 116D TALISMAN GOLF Sportvan MAZDA 6 Dépollution EGR EGR + SCR EGR + Nox Trap EGR EGR + Nox Trap EGR + SCR EGR NOx (g/km) Urbain 339 173 366 415 571 29,5 133 NOx NOx (g/km) (g/km) Autoroute Global 297 602 579 621 643 90,4 157 299 324 488 498 643 56,5 157 T° d'essai 10 11 15 16 17 20 31 ccoefficient CF global 3,7 4,1 6,1 6,2 8,0 0,7 2,0 16 B) Contrôle des émissions de CO2 Les écarts de résultats des émissions de CO2 entre l'essai UTAC sur banc et la valeur déclarée par le constructeur et Îrifiée lors de l'homologation tiennent compte des conditions d'essais différentes, dont principalement la masse et la résistance au roulement du Îhicule. On considère que l'écart est anormal si les valeurs lors des essais sur banc à rouleaux dépassent de plus de 12 % les émissions de CO2 déclarées par le constructeur. Les Îhicules en bleu sont équipés de la technologie EGR + NOx Trap et les Îhicules en rouge seulement d'EGR. Aucun n'est équipé de système SCR. 17 Les Îhicules en bleu sont équipés de la technologie EGR + SCR et les Îhicules en rouge de la technologie EGR + SCR + NOx Trap 18 En reproduisant sur piste les conditions de roulage sur banc (essai D3) les écarts sont très significatifs, les trois quarts des Îhicules testés présentant des émissions supérieures de 20 % à 50 % à celles déclarées par les constructeurs. Les Îhicules en bleu sont équipés de la technologie EGR + NOx Trap et les Îhicules en rouge seulement d'EGR. Aucun n'est équipé de système SCR. 19 3 Les Îhicules en bleu sont équipés de la technologie EGR + SCR et les Îhicules en rouge de la technologie EGR + SCR + NOx Trap On constate que, sur piste et dans des conditions de roulage identiques à celles mises en oeuvre sur bancs à rouleaux, c'est-à-dire dans des conditions éloignées des conditions réelles de circulation, de nombreux Îhicules présentent des émissions de CO2 nettement supérieures aux valeurs déclarées par leurs constructeurs, ce qui confirme la nécessité de revoir en profondeur, non seulement les méthodes de mesure, sur bancs et bientôt sur route, mais également les modalités d'homologation. Ceci doit conduire non seulement à appliquer le plus rapidement possible le nouveau protocole WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure) et à ne plus faire référence à des valeurs mesurées sur le cycle NEDC (New European Driving Cycle) peu significatives, mais également à travailler à la mise en oeuvre de protocoles permettant de mesurer les émissions de CO2 en situations représentatives de conduite. 20 5. Synthèse des auditions des constructeurs La Commission a auditionné onze constructeurs afin notamment qu'ils fournissent des explications sur les résultats obtenus par leurs Îhicules lors des tests effectués par l'UTAC. L'objectif de ces auditions était également d'entendre les constructeurs sur les mesures qu'ils envisageaient de prendre, à court ou moyen termes, pour corriger les anomalies éventuellement constatées. Enfin, ces mêmes constructeurs ont été invités à faire connaître leurs intentions quant au développement de nouveaux Îhicules moins polluants et moins émetteurs de gaz à effet de serre. La Commission a également entendu la FIEV, qui représente les équipementiers automobile. Ces auditions se sont tenues en parallèle de la campagne d'essais, et l'ensemble des résultats obtenus pour chacun des constructeurs n'a pas toujours pu être évoqué en séance (Îhicules mesurés après l'audition du constructeur concerné). Synthèse générale sur les auditions de constructeurs : Les explications apportées par les représentants de l'industrie automobile rencontrés dans le cadre des auditions montrent, comme l'a affirmé explicitement la FIEV, qu'au-delà des choix technologiques, les stratégies de calibration mises en oeuvre peuvent avoir un impact décisif sur les performances de dépollution des Îhicules. Bien en amont des calibrations, l'interprétation de la contrainte réglementaire oriente les choix de conception dont les conséquences peuvent se faire ressentir sur des durées importantes (le temps de cycle du développement moteur étant de l'ordre de 3 à 5 ans). Les articles dérogatoires de la réglementation permettent de justifier les limitations de performances de dépollution au titre de la fiabilité ou de la sécurité des systèmes et composants, mais il semble que dans certains cas, ils sont invoqués bien avant que les limites physiques ne soient effectivement rencontrées par les systèmes utilisés, soit par prudence, soit par absence de réévaluation des contraintes de fiabilité au fil de l'évolution des moteurs. C'est ce que semble suggérer certains plans d'action « software », améliorant les émissions en usage réel sans modification matérielle. D'autre part, la variabilité des résultats dès que les conditions diffèrent de celles de l'homologation interroge sur leur représentativité et sur leur capacité à permettre d'informer le consommateur, et questionne également les pouvoirs publics (lorsque la fiscalité ou les politiques d'incitations sont assises sur ces résultats d'homologation). 21 On relèvera l'unanimité exprimée par tous les représentants de l'industrie automobile entendus, pour appeler de leurs voeux la mise en place d'une réglementation plus exigeante mais laissant surtout moins de place à l'interprétation (WLTP + RDE), et offrant un champ de contraintes technicoéconomiques perçu comme plus juste et équitable entre eux. Synthèse des résultats et échanges avec les constructeurs sur les émissions de CO2 : De façon générale, les émissions de CO2 mesurées sont toutes sensiblement supérieures aux valeurs déclarées de chaque modèle. Tous Îhicules confondus, le dépassement moyen est de près de 15% sur cycle D1, et plus de 29% sur D3 (mini 5%, maxi 51%). Restreint au panel des Îhicules les plus récents (Euro6), ces écarts deviennent respectivement 16% en D1 et 34% en D3 (mini 15%, maxi 51%). A tout le moins, l'écart ne se réduit pas au fil du temps. Techniquement, les explications avancées par les différents constructeurs rencontrés se recoupent : La construction du test D1 ne respecte pas l'intégralité du protocole d'homologation. En particulier, il n'y a pas de recharge complète de la batterie pendant la macération (mise en situation du Îhicule) qui précède la mesure, ce qui peut d'une part perturber le bon fonctionnement du stop and start lorsque le Îhicule en est équipé, et d'autre part induire une consommation supplémentaire lorsque le pilotage de la charge batterie sur le cycle conduit à un bilan batterie non nul. Il existe ainsi un certain nombre de flexibilités associées aux tests d'homologation, par exemple au moins un des modèles étudiés réalise les démarrages lors de l'homologation en 2nde vitesse, ce qui est autorisé sous certaines conditions, mais forcément impactant sur la consommation et les émissions. La réalisation des mesures de consommation en D3 modifie de nombreux paramètres (par rapport à l'homologation), qui sont susceptibles d'impacter la résistance au roulement du Îhicule, et donc sa consommation, bien que le cycle de conduite (NEDC) reste inchangé. - La masse réelle du Îhicule est augmentée de son équipement réel (options) et du matériel de mesures. Ce facteur augmente d'une part l'inertie dans les phases d'accélération, et d'autre part la résistance au roulement des pneus soumis à une charge verticale plus importante. - La présence en porte-à-faux arrière du PEMS induit des modifications de l'écoulement aérodynamique qui peuvent impacter la traînée (en longitudinal, mais également en cas de vent latéral), et de plus cette masse déportée modifie également l'assiette du Îhicule (en écrasant les suspensions arrières, ce qui modifie l'écoulement sous et autour de la voiture, avec un impact également sur la traînée aérodynamique). 22 - - Les conditions météorologiques variables sont susceptibles de perturber l'avancement du Îhicule par plusieurs mécanismes : la présence de vent frontal ou latéral dégrade la traînée aérodynamique, et la température (globalement inférieure à celles des tests au banc sur la période des tests) dégrade la résistance au roulement des pneus et augmente légèrement la densité de l'air (donc les efforts de traînée aérodynamique). Le suivi du profil de vitesse du cycle, réalisé sur piste, est plus difficile qu'au banc où le Îhicule n'est soumis à aucune trépidation liée aux irrégularités du reÐtement. Il est à noter que les essais D3 ont été réalisés en prenant soin de désactiver tous les consommateurs électriques accessibles (pas d'utilisation de la ventilation, ni de la climatisation, ni de l'éclairage du Îhicule ...). Plusieurs constructeurs rencontrés ont réalisé des estimations du biais induit par ces écarts, tendant à « justifier » des différences de 20 à 40% entre le test D1 et le test D3. Cet écart D3 / D1 s'ajoute à l'écart entre D1 et valeur déclarée (on constate d'ailleurs qu'à l'exception d'un seul point, tous les dépassements en D3 sont plus importants qu'en D1). 23 6. Avis de la commission indépendante La commission d'enquête s'est réunie régulièrement pendant 10 mois (OctobreJuillet). Ont été abordées l'élaboration du protocole de test, la présentation des résultats, les auditions avec les constructeurs et la rédaction des rapports. La commission en retire plusieurs remarques clefs . Selon la réglementation européenne règlement (CE) 715/2007 un « dispositif d'invalidation» (deafeat device) signifie : « Tout élément de conception qui détecte la température, la vitesse du Îhicule, le régime du moteur en tours/minute, la transmission, une dépression ou tout autre paramètre aux fins d'activer, de moduler, de retarder ou de désactiver le fonctionnement de toute partie du système de contrôle des émissions, qui réduit l'efficacité du système de contrôle des émissions dans des conditions dont on peut raisonnablement attendre qu'elles se produisent lors du fonctionnement et de l'utilisation normaux des Îhicules. Le «dispositif de maîtrise de la pollution» signifie les composants d'un Îhicule qui maîtrisent et/ou limitent les émissions au tuyau arrière d'échappement et les émissions par évaporation.» Les travaux de la Commission ont permis de mettre en évidence l'utilisation systématique de dispositif d'invalidation, comme défini par la réglementation 715/2007. Sous certaines conditions (trois exemptions sont listées à l'article 5 (2)° de la législation) , l'utilisation de ces dispositifs est légale. « 2. L'utilisation de dispositifs d'invalidation qui réduisent l'efficacité des systèmes de contrôle des émissions est interdite. Cette interdiction ne s'applique pas lorsque: a) le besoin du dispositif se justifie en termes de protection du moteur contre des dégâts ou un accident et pour le fonctionnement en toute sécurité du Îhicule; b) le dispositif ne fonctionne pas au-delà des exigences du démarrage du moteur; ou c) les conditions sont substantiellement incluses dans les procédures d'essai pour Îrifier les émissions par évaporation et les émissions moyennes au tuyau arrière d'échappement. » Les résultats et les auditions des constructeurs automobiles ont permis d'identifier l'existence de dispositifs de désactivation utilisant notamment la fenêtre thermique, mais aussi des indicateurs de charge, de régime ou de vitesse, sans qu'on puisse prétendre à l'exhaustive. Les constructeurs, dans leur grande majorité, justifient l'utilisation de ces dispositifs pour des questions d'intégrité de fiabilité du moteur. Il existe cependant de fortes disparités entre constructeur sur les conditions dans lesquelles ces dispositifs sont mis en oeuvre. 24 La commission conclut que, selon les dires des constructeurs concernés, la qualité des matériaux utilisés, la réduction des coûts, et des critères jugés plus prioritaires (comme la fiabilité et l'optimisation de la maintenance du Îhicule) peuvent expliquer de tels écarts d'émissions entre constructeurs. Il reste à prouver que l'importance et la probabilité d'occurrence des problèmes de fiabilité du moteur avancées par les constructeurs qui peuvent être causées par les systèmes de dépollution, justifient l'utilisation des dispositifs d'invalidation comme prévu par la réglementation, notamment aux températures annoncées. Ceci est une investigation qui pourrait être menée par la DGCCRF avec l'aide de l'IFPEN qui a apporté des approfondissements éclairants sur un petit nombre de cas, ou avec l'aide de l'INRIA. La commission d'enquête souligne la différence de qualité des auditions, en fonction des constructeurs auditionnés. On peut souligner que certains se sont montrés très collaboratifs et transparents (par exemple les constructeurs français), tandis qu'à l'autre extrémité du spectre Volkswagen a eu une approche très juridique de son audition, avec un courrier préalable de rappel du droit adressé aux membres de la commission. Une grande majorité des constructeurs n'était pas en possession de toutes les informations requises par la commission d'enquête lors de leur audition. Ils se sont donc engagés à transmettre ces informations manquantes. Malheureusement, en réalité il y a eu peu de retours des constructeurs. À ce stade, la commission n'a pas mis en évidence l'utilisation de dispositifs d'invalidation illégaux mais ne peut en écarter l'hypothèse, qui ne pourrait être confirmée ou infirmée que par d'autres investigations approfondies. Il ressort de l'ensemble des tests effectués et en complément d'autres programmes expérimentaux que la procédure d'homologation européenne actuelle mise en place dans l'Union européenne ne répond qu'imparfaitement, pour les émissions de CO2 et de polluants, à son objectif de garantir le respect de la réglementation en dehors des conditions d'essais. La plupart des constructeurs semblent avoir conçu leurs modèles en se focalisant sur les conditions d'essais en laboratoire. Les impacts que cette approche engendre sur les émissions d'éléments nocifs et la qualité de l'air proche des axes de circulation semblent avoir été largement ignorés dans la démarche de calibration de beaucoup d'entre eux. Or, l'objectif majeur de cette réglementation est de garantir une amélioration de la qualité de l'air qui apparaît aujourd'hui comme la principale préoccupation des français en matière environnementale. Il est temps que les constructeurs prennent conscience de cet état de fait et surtout que les pouvoirs publics jouent le rôle qui leur incombe. 25 Les moyens d'actions des pouvoirs publics sont une réglementation claire à respecter à laquelle il faut associer d'une part des moyens réels et suffisants pour effectuer des contrôles efficaces et d'autre part, en cas d'un non-respect aÎré de ces règles, des sanctions suffisamment lourdes pour dissuader les entreprises de frauder. Cela implique la mise en place d'un système d'homologation des Îhicules se fondant sur les valeurs réelles des émissions. Ceci pose un Îritable problème de fond quant à la procédure pour établir les normes : il faut notamment s'assurer du niveau de faisabilité technique de ces normes, c'est pourquoi une procédure publique de concertation pour leur établissement intégrant toutes les parties prenantes dont la société civile devrait être proposée au niveau européen. Les tests réalisés ont montré que le cycle de test actuel NEDC ne permet pas de refléter la réalité des émissions de la circulation automobile. Il s'ensuit que les Îhicules homologués émettent de 1 à 20 fois le maximum autorisé pour les NOx quand ils sont sur la route. La procédure d'homologation repose aujourd'hui essentiellement sur des tests effectués avant la commercialisation du Îhicule, en laboratoire, suivant un protocole peu représentatif de la réalité et sur des Îhicules spécialement configurés à cet effet. Les constructeurs peuvent en outre choisir le pays dans lequel faire réaliser ces tests. Après la commercialisation, le contrôle de la conformité en service des Îhicules est largement insuffisant. Avec le souci de ne pas voir perdurer une situation dont le coût social est très éleÎ, il est plus que jamais opportun et nécessaire de faire évoluer le système d'homologation vers la mise en place de tests de conformité réalisés sous le contrôle d'une autorité indépendante après le premier test réalisé par les agences spécialisées. L'absence ou le manque de transparence des tests de surveillance et de contrôle de la part des autorités publiques sur les émissions des Îhicules produits en série et mis à la vente dans l'Union Européenne constitue une incitation à la fraude et doit donc absolument être corrigé. 26 7. Recommandations de la commission indépendante I- Les constructeurs doivent renforcer les performances environnementales des Îhicules actuellement mis sur le marché 1 - Exiger des constructeurs ayant substantiellement dépassé les seuils définis dans le protocole validé par la commission indépendante un plan d'actions permettant d'améliorer notablement les performances environnementales des Îhicules : · Pour les Îhicules neufs et les Îhicules en circulation ayant enregistré des écarts significatifs par rapport aux valeurs limites d'émissions lors des tests en conditions réelles de circulation (test D3), publier de façon claire et accessible pour le grand public les actions qui seront mises en oeuvre et leurs incidences en termes d'émissions de polluants et de consommation. · Pour les Îhicules en cours d'homologation, conditionner l'homologation à la mise en oeuvre effective des actions proposées par les constructeurs et la Îrification des résultats attendus par les autorités. 2 - Poursuite des investigations : Certains Îhicules testés par la commission d'enquête présentent des écarts importants sur le test d'homologation (respect strict des conditions d'homologation). Ces Îhicules doivent être soumis à des investigations approfondies, et de nouveaux tests afin d'évaluer s'ils ne doivent pas faire l'objet d'un retrait de leur certificat d'homologation. II ­ Les autorités françaises doivent anticiper les évolutions réglementaires 3 ­ Anticiper les tests en situation réelle de conduite à l'homologation : Dans l'attente de l'entrée en vigueur des facteurs de conformité RDE, fixer une valeur maximale pour les émissions de NOx mesurées lors du monitoring en condition RDE au-delà de laquelle l'homologation ne sera pas délivrée. Publier sur un site internet français les résultats obtenus de ces mesures lors du monitoring. Appliquer dès maintenant un CF qui aille progressivement vers la valeur de 1,5 issu de la réglementation (2021) pour les NOx permettrait de s'assurer que les Îhicules homologués en France permettent de réduire rapidement la qualité de l'air en ville et leur offrir la possibilité de mieux se préparer à la mise en place de la norme RDE. La même démarche pourrait être entreprise pour les émissions de particules. Même si l'approche RDE reste une approche standardisée et n'est pas représentative de toutes les conditions d'usage des Îhicules par les automobilistes, son application est susceptible d'apporter un progrès substantiel dans le comportement des Îhicules en situation réelle de conduite. 27 4 ­ Partager et concerter : Instaurer un comité de suivi composé d'ONG, d'associations de consommateurs et de parlementaires pour examiner les résultats du monitoring RDE jusqu'à l'entrée en vigueur des facteurs de conformité en septembre 2017 (alternative : une commission spécialisée du Conseil national de la transition écologique pourrait être chargée de ce suivi). 5 ­ Demander plus de transparence aux constructeurs : Imposer aux constructeurs de transmettre au Centre national de réception des Îhicules (CNRV) les détails du fonctionnement des dispositifs d'invalidation éventuellement présents sur leurs Îhicules, notamment les modalités d'activation de ces dispositifs. Rendre publiques les justifications apportées par les constructeurs pour démontrer que les éventuels dispositifs d'invalidation sont conformes à l'article 5 du règlement (UE) n°715/20074 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2007. 6 ­ Préparer et anticiper les prochains contrôles : Prévoir des modalités d'identification et de mesure des polluants issus de Îhicules diesel, essence ou autres, qui, bien que non encore réglementés ont un rôle connu sur la qualité de l'air (exemple ammoniac et composés organiques semi-volatils qui jouent un rôle dans la formation de particules secondaires). Assurer une veille sur les développements technologiques sur les nouveaux dispositifs à cette fin. Il s'agit d'éviter des retards dans les dispositions de protection de la qualité de l'air et en même temps d'éviter d'imposer des contraintes une fois les développements industriels acheÎs. III ­ Agir vite pour modifier le cadre réglementaire européen 7 ­ Combler les failles du système actuel : Les autorités françaises doivent demander l'étude de la suppression immédiate des dérogations de la réglementation de 2007 qui justifient l'utilisation de dispositifs d'invalidation (« defeat devices ») ; la lutte contre la pollution de l'air et les changements climatiques recouvrant un caractère tout autant prioritaire que la sécurité du moteur des Îhicules. 8­ Donner à la Commission Européenne les moyens de mieux réguler les systèmes d'homologation européen : Les autorités françaises doivent défendre des positions exigeantes dans le cadre de la refonte du cadre d'homologation européen. La gouvernance doit être repensée pour garantir une application harmonisée de la réglementation en matière de sécurité et d'émissions des Îhicules. Il s'agit d'accroître les pouvoirs de la Commission Européenne en termes de supervision des autorités d'homologation et des services techniques et d'améliorer notablement la surveillance de marché. 4Règlement (CE) n o 715/2007 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2007 relatif à la réception des Îhicules à moteur au regard des émissions des Îhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l'entretien des Îhicules 28 Les tests d'homologation doivent être réalisés sur la base d'un règlement européen par des agences nationales totalement indépendantes des constructeurs et sous le contrôle d'une agence européenne qui doit s'assurer de la bonne application de la réglementation européenne par toutes les agences nationales afin d'éviter des homologations de complaisance. L'organisme chargé de l'organisation des tests d'homologation doit être totalement indépendant du secteur et jouir d'un statut lui garantissant une indépendance également vis-à-vis de la puissance publique. Les autorités françaises doivent suivre l'initiative de la Commission européenne annoncée le jeudi 5 novembre 2015 pour mettre en place un système de surveillance européen. Des tests de contrôles doivent être réalisés sur des Îhicules à plusieurs étapes de leur vie et notamment lors des contrôles techniques pour s'assurer que les émissions restent cohérentes tout au long de la vie du Îhicule. À cette fin les centres de contrôle technique devraient disposer du même type d'appareil de mesure que ceux utilisées pour l'homologation. Les autorités françaises doivent obtenir que la Commission Européenne et les États membres mettent en en place des sanctions dissuasives en cas d'infraction commise par un constructeur, un service technique ou une autorité d'homologation. 9 ­ Renforcer la transparence : les dossiers d'homologation des Îhicules pour les parties qui ne sont pas couvertes par le secret industriel doivent être publiés. En particulier, l'autorité de réception ayant validé les résultats d'essais doit rendre publics le niveau des émissions de polluants et les résultats des mesures des émissions de CO2 et de la consommation de carburants. 10 ­ Surveiller les marchés : Exiger des instances européennes de systématiser la pratique de tests conduits par la puissance publique sur des Îhicules en conditions réelles de fonctionnement, et mettre en place un prélèvement sur l'immatriculation / la vente de Îhicules neufs pour financer ces tests. IV ­ Inciter à l'achat de Îhicules à faibles émissions 11 ­ Créer un mécanisme d'identification positive : Créer un label volontaire pour les Îhicules respectant dès aujourd'hui la norme Euro 6d (facteur de conformité 1,5 compris) et revoir le dispositif en 2018. Ce label pourrait être utilisé dans le dispositif du bonus-malus écologique pour introduire une composante assise sur les émissions de polluants atmosphériques. 12 ­ Faire évoluer la fiscalité : Les évolutions de la fiscalité automobile doivent être poursuivies afin d'assurer que le diesel ne soit pas un carburant économiquement favorisé. 29 13 ­ Afficher à la vente les émissions réelles de CO2 et de polluants des Îhicules : Sans attendre la révision de la directive 1999/94/CE (« directive sur l'étiquetage de la consommation de carburant et les émissions de CO2 à l'intention des consommateurs lors de la commercialisation des voitures »), modifier l'arrêté du 10 avril 2003 relatif à l'information sur la consommation de carburant et les émissions de dioxyde de carbone des voitures particulières neuves pour y inclure des données relatives aux émissions de polluant et en particulier la valeur du facteur de conformité obtenu lors du monitoring RDE, conformément aux dispositions du règlement (UE) 2016/4275 de la Commission du 10 mars 2016. De même, une valeur de consommation en usage réel devrait rapidement remplacer ou compléter les chiffres actuellement utilisés et qui sont basés sur un test en laboratoire non représentatif. 5Règlement (UE) 2016/427 de la Commission du 10 mars 2016 portant modification du règlement (CE) no 692/2008 en ce qui concerne les émissions des Îhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 6) 30 Annexe 1 : Critères de discrimination NOx et CO2 a) sur la mesure des NOx : - essai D1 : valeur supérieure de plus de 10 % à la limite réglementaire fixée par la norme Euro applicable au Îhicule considéré, L'écart de 10 % est basé sur l'impact des modifications des conditions d'essai par rapport à l'homologation et les incertitudes de mesures essai D2 : valeur obtenue lors de la phase extra-urbaine de l'essai D2 supérieure de plus de 50 % à la valeur obtenue lors de la phase extraurbaine de l'essai D1, à condition que cette valeur obtenue lors de cet essai D2 soit supérieure de plus de 40 mg/km à celle obtenue lors de l'essai D1 (uniquement pour les Euro 6), L'écart de 50 % est basé sur l'impact des modifications des conditions d'essai par rapport à l'homologation (impact moteur chaud important) et les incertitudes de mesures. De plus, pour les Îhicules Euro 6, les émissions étant très faibles, une valeur en absolue est plus adéquate. Un écart supérieur à 40mg/km a été ajouté, basé sur les incertitudes de mesure, la répétabilité Îhicule et les modifications des conditions d'essai. essai D3 : valeur obtenue dépassant 5 fois la limite réglementaire fixée par la norme Euro applicable. Ce critère est basé sur les résultats de l'ICCT annonçant en moyenne un écart entre les essais sur bancs par rapport aux essais en extérieur de 7,1 durant leurs essais sur des Îhicules Euro 6. b) sur la mesure du CO2 : - essai D1 : valeur supérieure de plus de 12 % à la valeur déclarée par le constructeur lors de l'homologation, L'écart est basé sur la reprise des 8% tolérance en « conformité de production à neuf», plus environ 3 % d'incertitude d'essai en reproductibilité inter-laboratoire, et d'une petite marge liée aux conditions d'essai différentes de l'homologation essai D3 : valeur supérieure de plus de 25 % à la valeur déclarée par le constructeur lors de l'homologation. La réalisation des mesures de consommation en D3 modifie de nombreux paramètres (par rapport aux procédures d'homologation actuelles assez flexibles), qui sont susceptibles d'impacter la résistance au roulement du Îhicule (masse, type de pneumatiques...) et donc sa consommation, bien que le cycle de conduite (NEDC) reste inchangé. - 31 Annexe 2 : Investigations menées par IFPEN La Ministre de l'environnement, de l'énergie et de la mer a demandé à IFPEN d'instrumenter certains Îhicules dont les essais par l'UTAC ont mis en évidence des dépassements importants, pour analyser les trajectoires des principales grandeurs liées au contrôle moteur et susceptibles d'importants changements de comportement lors d'une fraude à l'homologation. L'objet principal des investigations complémentaires concerne les NOx. Un des principaux leviers d'action pour réduire les émissions de NOx est le taux de recirculation des gaz brûlés (« Exhaust Gas Recirculation » ou EGR), piloté par action sur la vanne EGR. Un second levier, à partir d'Euro 5 pour quelques Îhicules et quasiment généralisé en Euro 6, est la mise en oeuvre d'un système de dénitrification piloté dans la ligne d'échappement (activable et désactivable contrairement au catalyseur d'oxydation et au filtre à particules). Les deux systèmes existants sont le piège à NOx et la réduction catalytique sélective à l'ammoniac (NH3-SCR, SCR pour « Selective Catalytic Reduction »). La procédure proposée par IFPEN se déroule de la manière suivante : · Préparation du Îhicule dans les locaux IFPEN ; · Tests selon la procédure UTAC, sur les moyens d'essais de l'UTAC ; · Récupération des données enregistrées, analyse et synthèse des résultats par IFPEN. Lors des investigations complémentaires, IFPEN enregistre les données suivantes : · Vitesse Îhicule · Régime moteur · Température d'eau · Pression de suralimentation · Position de vanne EGR et de vanne admission si existante (remarque : si le Îhicule est équipé de deux circuits EGR, ces deux circuits seront équipés) · Température échappement si le Îhicule est équipé d'un filtre à particules. · Si le Îhicule est équipé d'un système de dénitrification, richesse en amont du piège à NOx ou activation de l'injecteur d'urée. 32 Annexe 3 : Sur le logiciel embarqué dans les Îhicules D'après les informations communiquées par les autorités allemandes, le logiciel embarqué dans l'unité de contrôle du moteur des Îhicules incriminés utilise un algorithme qui détecte avec précision le cycle de test et active les dispositifs de dépollution uniquement dans ce cas. Pour déterminer si d'autres constructeurs ont-ils eu recours à des dispositifs logiciels d'invalidation, il est nécessaire d'avoir accès aux logiciels embarqués dans les Îhicules, ainsi qu'à leur code source, et à toute la documentation correspondante. Le protocole utilisé dans les analyses détaillées de ce rapport s'appuie toutefois sur des tests « en boite noire » des Îhicules, qui ont décelé un nombre important d'anomalies, et pour lesquelles les constructeurs ont fourni des explications. Mais il n'a pas été possible d'avoir accès à l'ensemble des logiciels embarqués, et donc aucune analyse des logiciels n'a été effectuée. La commission ne peut donc pas se prononcer définitivement sur la présence ou absence de logiciels « tricheurs » dans les Îhicules testés. Il faudrait prévoir que les autorités en charge de l'homologation puissent demander aux constructeurs de fournir une information complète sur les logiciels embarqués et sur leur paramétrage, ainsi que les moyens de Îrifier ces informations (code source, description des algorithmes employés, etc.). Cependant, lors des auditions, on a pu constater une tendance dans l'industrie automobile à profiter de la généralisation des Îhicules connectés pour promouvoir des mises à jour des logiciels embarqués « over the air », sans besoin de passer par un atelier spécialisé comme aujourd'hui. Ce mécanisme pourrait être détourné et employé pour déployer, ou à l'inverse de faire instamment disparaître, des logiciels « tricheurs » ou des paramètres moteurs d'une gamme complète de Îhicules, sans laisser de trace visible. La mise en place de contrôles aléatoires paraît donc indispensable pour pouvoir espérer décourager des telles pratiques. 33 Annexe 4 : Résultats simplifiés NOx mesuré en homol [mg/km] 34,4 112,9 135 53,4 31,6 124,6 25,2 154,2 154,5 142,1 135,5 73,4 71,6 154,2 150,5 CO2 EUDC NOx - D1 EUDC D1 NOx Déclaré D2 [mg/km] [mg/km] D3 [g/km] [mg/km] 113 137 110 163 122 117 96 130 87 120 104 110 100 134 135 169 141 164,9 47,8 18,9 136,5 69 122,2 159,9 142,2 169,2 78,5 56,5 121,6 176,5 144,3 104 140,4 15,8 17 108,1 93,8 109,5 100,3 101,5 121,9 51,6 23,8 114,3 168 190,9 330 503 24,2 26 111,5 158,4 160 267,4 210,4 244,3 63,6 6,14 183,4 224,75 766,2 263 685 120,4 46 202,6 378,9 318,4 438 333,9 369,2 208,9 459,6 868,4 936,5 Tamb -min [°C] 9,0 11,0 8,5 10,5 13,0 14,5 13,0 11,0 6,0 0,0 1,5 4,0 4,0 4,5 3,0 T amb -max [°C] 10,5 15,0 11,0 18,0 15,0 16,5 20,0 12,0 6,0 5,0 7,5 8,0 10,5 5,5 12,0 D1 D3 [g [gCO2/km] CO2/km] 138,4 153,6 130,7 197,2 132,3 131,9 117 133,7 97,3 130,4 123,9 120,15 109,6 140,9 155,5 144,1 154,3 150,3 225,6 171,2 145,2 141,4 158,5 121,32 126,9 121,4 135,1 133,5 168,6 166,1 Marque Alfa Romeo AUDI AUDI Audi BMW BMW BMW Citroën Citroën Citroën Citroën Citroën Citroën Citroën Dacia Modèle Reg Cylindrée Puissance (cv) 175 140 90 270 140 115 115 140 70 115 115 150 120 140 110 Systèmes dépoll EGR EGR EGR EGR + SCR EGR +NoxTrap EGR EGR EGR EGR EGR EGR EGR + SCR EGR + SCR EGR EGR Kilométrage [km] 8179 46437 53520 10498 14340 98399 21142 20027 33646 17375 13784 9683 5165 6666 43951 Giulie a Euro6 Q3 A1 Q7 318D 116d 116d C5 C3 C5 C4 Picasso C4 Picasso C4 Picasso C5 Euro5 Euro5 Euro6 Euro6 Euro5 Euro6 Euro5 Euro5 Euro5 Euro5 Euro6 Euro6 Euro5 2L 2L 1.6L 3.0L 2L 2L 1.5L 2L 1.4L 1.6L 1.6L 2L 1.6L 2L 1.5L Duster Euro5 34 Marque Modèle Reg Euro5 N1C2 Euro6 Euro5 Euro6 Euro6 Euro5 Euro6 Euro5 Euro5 Euro6 Euro5 Euro6 Euro5 Cylindrée Puissance (cv) 90 140 85 120 150 95 120 115 95 120 110 115 170 Systèmes dépoll EGR EGR + NoxTrap EGR EGR +NoxTrap EGR + NoxTrap + SCR EGR EGR + NoxTrap + SCR EGR EGR EGR EGR EGR + NoxTrap EGR Kilométrage [km] 4695 11700 15599 6200 3306 7095 4481 26920 18573 2859 7664 10057 20291 NOx mesuré en homol [mg/km] 206 68,2 171,9 43,1 43 180 57,1 165,3 180 69,3 142 35,8 167,8 CO2 EUDC Tamb NOx - D1 EUDC D1 Déclaré D2 NOx D3 -min [mg/km] [mg/km] [g/km] [mg/km] [°C] 115 144 110 105 125 124 122 109 124 119 114 119 154 176,4 246,7 224,5 87,1 87,6 235,1 207,5 185,1 220,6 112,2 114,7 54,9 183,8 172,5 287 216,2 86 117,9 237,7 231,1 177,9 236,9 146 106,4 40,7 126,2 368,79 528,5 387,5 38 26,86 237 135,1 173,4 218,35 118,4 118,9 38,3 1392,4 1003 1354 337,6 512 116 669,9 284,6 355,4 630,6 257,6 925,3 320,3 951 8,0 5,0 13,0 14,0 4,5 4,0 5,5 9,0 7,5 12,8 15,8 15,7 7,0 T amb D1 D3 [g -max [gCO2/km] [°C] CO2/km] 8,0 9,0 15,0 15,0 7,5 7,0 8,0 13,0 10,5 15,3 16,0 16,4 8,0 145,65 200,2 137,9 110,6 129,2 133,3 136,6 118,4 129,4 123,5 135,03 128,1 205,3 161,6 208 135,6 147,2 166,2 154,8 162,7 134,3 144,1 139,2 154,7 159,9 196,8 Fiat Fiat Fiat FORD FORD Ford Ford Ford Ford Honda Hyundai Hyundai Jeep Doblo 500X 500L C-MAX Mondeo Transit Kuga Focus Transit CRV i30 Tucson Cherokee 1.3L 2L 1.3L 1.5L 2L 1.6L 2L 1.6L 1.6L 1.6L 1.6L 1,7 2L 35 Marque Modèle Reg Cylindrée Puissance (cv) 120 90 175 105 260 110 140 110 115 130 190 140 140 110 110 Systèmes dépoll EGR EGR + NoxTrap EGR EGR EGR + SCR EGR EGR EGR + NoxTrap EGR EGR + NoxTrap EGR EGR + SCR EGR + SCR EGR EGR + NoxTrap Kilométrage [km] 6102 3756 4090 4664 33625 67560 4134 10392 2670 4259 22656 9049 30420 4102 5972 NOx mesuré en homol [mg/km] 131,3 49,9 45,1 46,7 73,3 134,4 65 63,6 74 41,1 188 60,6 60,6 48 44,4 CO2 EUDC Tamb NOx - D1 EUDC D1 D2 NOx D3 -min Déclaré [mg/km] [mg/km] [g/km] [mg/km] [°C] 135 98 127 89 154 136 103 104 119 120 222 109 109 114 93 126,5 22,6 39,1 56 118,6 124,5 47,2 118,0 86,3 228 469,1 68,4 46,5 137 131,3 112,4 19,4 29,1 62,2 60 73,2 43 150,9 84,9 236,7 380,3 61,2 27,7 179,9 163,8 128,6 17,7 46,9 70,4 115 148,4 39,6 104,3 204 147,48 357,9 51,6 40,7 83,3 122 685,5 161,9 80,5 119,8 138 336,7 262,96 688,5 111,8 697 1667 938,9 865,7 558,8 283 3,0 14,2 7,0 15,1 16,0 4,0 5,5 4,0 16,7 9,0 4,0 6,0 4,5 5,0 14,8 T amb D1 D3 -max [g [gCO2/km] [°C] CO2/km] 6,5 15,5 10,5 19,7 16,0 11,0 6,0 8,0 18,5 9,5 11,0 8,0 6,5 7,5 17,0 161,3 111,2 141,1 92,3 201,3 151,6 129,2 116,6 129,4 141,2 233,8 137,8 140,3 141,3 112,9 171,7 129,4 157,1 113,1 216,4 158,9 151,1 129,4 146,3 156,7 268 165,5 156,5 149,8 128 KIA Kia Mazda Mazda Mercedes Mercedes Mercedes Mercedes Mitsubishi Nissan Nissan Opel Opel Opel Opel Sportage Rio 6 SkyAc@ve 2 S350 A180 A200 Classe B ASX Qashqai DCI Navara ZAFIRA ZAFIRA Mokka Astra Euro5 Euro6 Euro6 Euro6 Euro6 Euro5 Euro6 Euro6 Euro6 Euro6 Euro5 VU Euro6 Euro6 Euro6 Euro6 1.7L 1.6L 2.2L 1.5L 3L 2L 2.2L 1.5L 1.6L 1.6L 2.5L 1.6L 1.6L 1.6L 1.6L 36 Marque Modèle Reg Cylindrée Puissance (cv) 90 150 120 100 130 140 70 120 120 115 120 245 Systèmes dépoll EGR EGR + SCR EGR + SCR EGR + SCR EGR EGR EGR EGR + SCR EGR + SCR EGR EGR + SCR EGR Kilométrage [km] 45458 14535 42700 3982 79036 27590 30734 3364 6313 40435 3307 44867 NOx mesuré en homol [mg/km] 108,5 57,4 62,2 34 181,1 147,7 151,5 46,2 39 140,2 39 145,5 CO2 EUDC NOx - D1 EUDC D1 NOx D2 Déclaré D3 [mg/km] [mg/km] [g/km] [mg/km] 90 109 88 87 172 155 98 108 109 128 112 189 159 58,1 53,9 50,69 193,4 114,7 140,3 54,5 72,8 126,4 112,6 167,1 155 31 18,23 28,55 159,9 82,04 122,2 14,5 49,5 100,6 95,9 145 201 45 7,91 14,95 195,2 108 216,86 15 31,7 201,5 34,2 169 312 164 128,5 54,6 495 353 317,8 184,9 588,7 340,7 234,8 1555 Tamb -min [°C] 15,0 13,0 8,0 9,0 11,0 10,0 9,0 6,0 5,0 9,0 14,9 11,0 T amb -max [°C] 21,0 13,0 10,0 9,0 13,0 12,0 9,0 9,0 8,0 13,5 18,5 12,5 D1 D3 [g [gCO2/km] CO2/km] 98,6 120,8 99,3 101 178,4 154,6 111,7 118,5 125,3 134,1 130,7 224,3 118,7 159,5 115 111,5 179,9 169,3 120 144,7 149,3 147,9 163,2 228,6 Peugeot Peugeot Peugeot 208 508 308 Euro5 Euro6 Euro6 1.6L 2L 1.6L 1.6L 2L 2L 1.4L 1.6L 1.6L 1.6L 1.6L 3L Peugeot 208 DV6 Euro6 Euro5 Peugeot Expert VU Peugeot Peugeot Peugeot Peugeot Peugeot Peugeot 807 208 3008 5008 5008 5008 Euro5 Euro5 Euro6 Euro6 Euro5 Euro6 Porsche Cayenne Euro5 37 Marque Modèle Reg Euro5 BS Euro6 Euro6 Euro6 Euro6 Euro6 Euro6 Euro5 Euro5 Euro5 Euro5 Euro5 Euro6 Cylindrée Puissance (cv) 130 90 110 110 160 110 110 130 110 180 90 110 90 Systèmes dépoll EGR EGR + NoxTrap EGR + NoxTrap EGR + NoxTrap EGR + NoxTrap EGR + NoxTrap EGR + NoxTrap EGR EGR EGR EGR EGR NA Kilométrage [km] 31245 3500 7588 17400 6266 8028 4023 11607 7665 18367 32182 29742 15136 CO2 EUDC Tamb NOx mesuré en NOx - D1 EUDC D1 homol Déclaré D2 NOx D3 -min [mg/km] [mg/km] [g/km] [mg/km] [°C] [mg/km] 194 31,8 37,2 37,2 50,6 53,6 37,2 113,3 135,8 135,8 151,7 130,6 22,5 145 95 98 98 123 99 98 114 115 150 83 124 113 316,8 110,1 165,9 151,4 80,24 78,99 213,1 196,1 157,7 224,5 240,1 168,3 11,9 221 128 169 139 69,5 84,59 209,1 148,4 117,8 208,4 163,3 147,5 1,75 235 83 303 302 91,89 95,04 148,1 151,1 112 272 524,68 149,8 1,3 1358 890 744 633,5 733,1 780 635,5 1227 982 1367 1090 1044,5 36,7 7,5 9,0 8,0 2,0 3,0 7,0 5,0 9,0 9,5 3,0 8,0 1,5 3,5 T amb -max [°C] 13,0 14,0 11,0 9,0 8,0 8,0 7,0 12,0 12,0 6,0 10,5 7,0 9,5 D1 D3 [g [gCO2/km] CO2/km] 170,2 107,4 105 105,4 146,9 110,9 109,1 143,5 128,1 176 99,7 130,2 131,2 173,4 121,9 119,7 113,3 170,5 131,8 121,7 157,1 140,1 191,9 123,5 141,1 153,3 Renault Renault Renault Renault ESPACE CAPTUR 90ch CAPTUR 110ch CAPTUR 110ch 2L 1.5L 1.5L 1.5L 1.6L 1.5L 1.5L 1.6L 1.5L 2.0L 1.5L 1.5L 0.9L Renault Espace dCi Renault Renault Renault Renault Renault Renault Renault Renault Kadjar Captur 110cv Scenic 3 Kangoo LAGUNA Clio IV Scénic Captur ESSENCE 38 Marque Modèle Reg Cylindrée Puissance (cv) 110 160 90 110 90 130 90 90 110 140 150 140 150 Systèmes dépoll EGR + NoxTrap EGR + NoxTrap EGR EGR EGR EGR EGR EGR EGR EGR + Nox Trap EGR + NoxTrap EGR EGR Kilométrage [km] 5175 4047 17140 6039 3517 17063 14295 6202 6365 8568 17904 6480 16598 NOx mesuré en homol [mg/km] 57,6 54,8 151,7 69,2 38,4 210 141,1 57,3 18,6 35,4 57,4 119,8 136,2 CO2 EUDC NOx - D1 EUDC D1 NOx D2 Déclaré D3 [mg/km] [mg/km] [g/km] [mg/km] 95 118 82 103 93 140 99 89 109 110 99 153 119 60,8 226,7 167,5 75,4 36,5 212,2 95,21 39,9 15,9 94,8 110,1 171 147,8 65,1 225,6 127,3 52,9 35,2 143 71,53 34,4 14,6 127,5 87,3 130 89,5 97,94 114 549,3 59,1 48,7 147 75,95 45,3 29,7 71,8 102,7 436 94 926,1 768,6 391,8 129,7 111,3 354,2 781,7 169,2 190 264,5 197,2 830 237,1 Tamb -min [°C] 10,9 7,2 14,5 10,8 14,7 5,0 5,0 10,5 11,8 7,5 12,0 11,0 13,0 T amb -max [°C] 12,1 12,0 16,9 14,2 15,9 9,0 11,0 17,8 20,6 8,5 18,0 11,0 13,0 D1 D3 [g [gCO2/km] CO2/km] 107 147,6 98,7 113,1 122 151,5 104,3 99,4 132,4 132,9 132,1 182 133,0 122,5 164,5 119,7 136 123,3 155,8 124 114,1 156,9 157,6 144,9 187,7 138,1 Renault Renault Renault Seat Skoda TOYOTA Toyota Toyota Toyota Volvo Volvo VW VW Talisman Talisman Clio IV Leon Fabia COROLA VERSO Yaris Auris Avensis S60 V40 TIGUAN GOLF 2L Euro6 Euro6 Euro5 Euro6 Euro6 Euro4 Euro5 Euro6 Euro6 Euro6 Euro6 Euro5 Euro5 1.5L 1.6L 1.5L 1.6L 1.5L 2L 1.4L 1.4L 1.6L 2.0L 2L 2L 2L 39 Marque Modèle Reg Cylindrée Puissance (cv) 140 75 140 105 150 Systèmes dépoll EGR EGR EGR EGR EGR + SCR Kilométrage [km] 29045 44129 40425 61325 5089 NOx mesuré en homol [mg/km] 134,4 142 134,4 118,7 63,2 CO2 EUDC NOx - D1 EUDC D1 NOx Déclaré D2 [mg/km] [mg/km] D3 [g/km] [mg/km] 149 99 149 99 125 130,2 118 156,8 130,3 33,2 84,4 95 87,3 87,4 25,5 96,1 187,1 85,36 97 26,2 155,5 329,6 657 220 91,4 Tamb -min [°C] 13,0 4,0 6,0 10,0 7,5 T amb -max [°C] 13,0 7,0 8,0 14,0 13,5 D1 D3 [g [gCO2/km] CO2/km] 164,4 111,6 165,1 120 142,5 179,4 130,1 177,9 134,9 159,2 VW VW VW VW VW SHARAN 2L Euro5 POLO Euro5 2L 1.2L 2L 1.6L 2.0L Sharan Euro5 Golf Golf Euro5 Euro6 40 Annexe 5 : Synthèses détaillées des auditions constructeurs relatives aux émissions de NOx Constructeur : BMW Véhicule testé en amont de la rencontre, et dont les résultats ont été discutés : BMW 318 D Euro 6 Anomalies constatées : Aucune anomalie n'a été obserÎe sur les émissions de NOx sur les deux Îhicules testés. Explications fournies par le constructeur : Les représentants du constructeur ont décrit les processus internes permettant de garantir le développement et en particulier les niveaux d'émissions. L'expérience acquise par BMW sur les technologies de dépollution, y compris pour les modèles répondant aux normes US, permet une déclinaison des technologies en fonction de la séÎrité de chaque application (EGR+NOx Trap ou EGR+NOx Trap+SCR). Utilisation exclusive d'EGR Haute Pression, et mise au point émissions sur l'ensemble du domaine de fonctionnement moteur (bien au-delà du champ de fonctionnement utilisé sur NEDC). Actions envisagées pour remédier à ces anomalies : Sans objet. Feuille de route en matière de nouveaux Îhicules : Les représentants de BMW présents à la réunion affirment que l'intégration du développement durable dans toutes les voitures est considéré comme stratégique à l'échelle du groupe indépendamment du surcoût éventuel. Les performances obtenues sont aussi le résultat de l'expérience et des compétences internes du constructeur (savoir-faire historique entretenu et cultiÎ). Constructeur : FIAT Chrysler Automobile Véhicule testé en amont de la rencontre, et dont les résultats pu être discutés : FIAT Doblo Euro5 N1 Jeep Cherokee Euro5 Anomalies constatées : Dépassement du critère NOx en D2 sur les deux Îhicules Dépassement du critère NOx en D3 sur le Cherokee Explications fournies par le constructeur : Pour le D2 : modulation du taux d'EGR sur les cycles de roulage moteur chaud, en particulier à faible vitesse moyenne, pour protection du moteur et du post traitement vis-à-vis de risques d'encrassement qui peuvent conduire à des problèmes de sécurité (dégagement de chaleur important en cas de régénération FAP). Pour le D3 : modulation du taux d'EGR en cas de température d'admission basse, afin de réduire le risque de surcharge du FAP par les imbrûlés. Effet séÎrisé sur le Cherokee qui est un Îhicule lourd, ce qui réduit le potentiel de taux d'EGR maxi. Évocation également des risques d'encrassement de la vanne EGR et du circuit d'admission. Actions envisagées pour remédier à ces anomalies : FIAT Chrysler Automobile a communiqué en février 2016 sur le lancement d'une initiative volontaire visant à déployer de nouvelles calibrations moteur pour ses applications Euro6 pour réduire les émissions en usage réel. Ces nouvelles calibrations étaient annoncées disponibles à partir d'avril 2016 sur tous les nouveaux Îhicules vendus à partir de cette date, et seraient rendues accessibles pour tous les propriétaires de Îhicules Euro6 diesel produits par FCA gratuitement, dans le cadre d'opération de mise à jour, sans qu'il s'agisse d'une campagne de rappel. Feuille de route en matière de nouveaux Îhicules : Dans l'annonce ci-dessus, FCA a annoncé également accélérer ses programmes en cours pour étendre l'application de la déNOx par SCR, déjà appliquée sur certains Îhicules, pour la rendre disponible sur les autres familles de moteurs diesel à partir du 2ème trimestre 2017, et en avance par rapport aux exigences réglementaires. Constructeur : FORD Véhicule testé en amont de la rencontre, et dont les résultats ont pu être discutés : Cmax 120ch Euro6 Anomalies constatées : Non-respect du critère NOx en D3 Explications fournies par le constructeur : Ce résultat est en ligne avec ce que Ford connaît d'autres campagnes de mesure. La divergence des NOx obserÎe en D3 résulte des modifications de conditions d'essais qui augmentent fortement la charge du moteur au passage du banc à rouleaux vers la piste : masse réelle du Îhicule, résistance au roulement impactée par la température, conditions ambiantes, présence du matériel de mesure avec effet masse et aérodynamique, difficultés à suivre le profil de vitesse du cycle, efforts appliqués sur la direction, charges auxiliaires. Cette augmentation de charge du moteur induit d'une part une augmentation naturelle d'émissions de NOx à la source, et fait d'autre part sortir le moteur des zones de fonctionnement optimales de l'EGR. Les frontières d'utilisation de l'EGR sont justifiées par l'impératif de protection du moteur et des composants (limites liées au pompage du turbocompresseur, au risque d'apparition d'instabilités de combustion, au chargement en suies du FAP et à l'impératif de protection thermique des composants). Actions envisagées pour remédier à ces anomalies : Aucune mesure de mise à jour des Îhicules existants dans le parc n'est envisageable. Feuille de route en matière de nouveaux Îhicules : Vis-à-vis de l'évolution réglementaire future, FORD annonce vouloir aller plus vite que la réglementation pour atteindre le niveau Euro6D. Dans cet objectif, FORD développe des améliorations de calibrations dédiées au respect des critères d'émissions en RDE, notamment sur l'EGR et le pilotage des NO x Trap. L'introduction de ces nouveaux réglages sera progressive au fil de l'évolution de la gamme diesel, à partir d'avril 2016. Constructeur : MERCEDES Véhicules testés en amont de la rencontre, et dont les résultats ont pu être discutés : S 350 Euro6 A 180 Euro5 Anomalies constatées : Non-respect du critère NOx en D2 sur A 180 Euro5 Non-respect des critères NOx en D1 et D2 sur S 350 Euro6 Explications fournies par le constructeur : Globalement, des limitations du taux d'EGR par calibration sont justifiées par différentes contraintes de protection du moteur (seuils de température, stabilité de combustion à froid, dilution de l'huile moteur, encrassements,...). Les émissions de NOx sur l'EUDC sont localement éleÎes sans que cela empêche le respect des normes sur NEDC complet. La S350 mesurée est une version Euro6 « anticipée » (avant exigence réglementaire Euro6), la version Euro6 actuelle contient des modifications de hardware améliorant les émissions. Mercedes n'a pas retrouÎ ces résultats en essais interne. Actions envisagées pour remédier à ces anomalies : néant Feuille de route en matière de nouveaux Îhicules : Travail de fond sur les composants moteur, de post-traitement, et de contrôle moteur. Premier lancement de cette nouvelle génération de moteurs Euro6 en avril 2016 (Classe E) puis déploiement sur la gamme. Constructeur : OPEL Véhicule testé en amont de la rencontre, et dont les résultats ont pu être discutés : Zafira Euro6 Anomalies constatées : Non-respect du critère NOx en D3 Explications fournies par le constructeur : Les mesures du test D3 sur le Zafira ont été faites à 5 et 7°C de température ambiante. La réduction de l'EGR à faible température ambiante est justifiée par les risques liés à l'encrassement et aux conséquences induites (risque fiabilité et sécurité pour le moteur et le Îhicule). Le processus de mise au point des émissions Opel prend déjà en compte d'autres cycles que le NEDC mais restait à 20°C d'ambiante jusqu'ici. Actions envisagées pour remédier à ces anomalies : Annonce par Opel en décembre 2015 d'une initiative interne de meilleure prise en compte des conditions de conduite réelles, avec l'objectif de réduire sensiblement les facteurs de sur-émissions à basse température (typiquement un facteur x2 à x4 à 5°C). Ces évolutions de réglages exigent des validations approfondies sur les émissions, la production de suie et l'encrassement avant validation. L'introduction de ces calibrations évoluées est visée à partir de l'été 2016 avec une possibilité de retrofit logiciel vers les Îhicules identiques déjà circulant (Euro6 avec SCR, prise de contact par courrier avec les clients). Feuille de route en matière de nouveaux Îhicules : Pas d'éléments particuliers évoqués en séance. Constructeur : Nissan Véhicule testé en amont de la rencontre, et dont les résultats ont été discutés : Qashqai 1.6 Euro6 Navara 2.5 Euro5 Anomalies constatées : Dépassements des critères NOx en D1 et en D3 Explications fournies par le constructeur : Les dépassements en D1 sont imputés à la charge initiale du NOxTrap sur ce test, trop éleÎe pour cause de mauvaise purge lors du préconditionnement (cycle spécifique sur cycle D1, qui est présenté comme trop dynamique par rapport aux conditions qui autorisent sa purge dans la calibration moteur). Les dépassements en D3 sont imputés à l'impact de la température extérieure sur le taux d'EGR autorisé par la calibration. La réduction du taux d'EGR à température admission inférieure à 17°C est justifiée par les risques d'encrassement par la suie de la vanne d'EGR, les dépôts de vernis, accumulations de condensats, qui induisent un risque de casse moteur en cas d'admission d'eau liquide, de corrosion et de blocage de la vanne EGR. Sont également évoqués les risques d'allumages du voyant diagnostic EOBD, et la surcharge du FAP avec risque thermique en cas de régénération intempestive. Actions envisagées pour remédier à ces anomalies : Néant. Feuille de route en matière de nouveaux Îhicules : D'ici l'exigence réglementaire Euro6D, et en complément de sa démarche interne d'amélioration continue, Nissan décrit un plan d'amélioration spécifique selon deux axes : d'une part l'utilisation étendu de « Water Cooled Air Cooler » (échangeur d'air de suralimentation refroidi par eau, qui permet de mieux maîtriser les températures d'admission), et d'autre part l'introduction de la SCR. Constructeur : PSA Peugeot Citroën Véhicule testé en amont de la rencontre, et dont les résultats ont été discutés : 208 70 et 90ch Euro5 C5 115 et 140ch Euro5 C3 70 ch Euro5 C4 Picasso 115ch Euro5 (BVA) 5008 115ch Euro5 (BVM) 807 140ch Euro5 Expert 130ch Euro5 VU 208 100ch Euro6 308 120ch Euro6 508 150ch Euro6 3008 120ch Euro6 5008 120ch Euro6 (BVA) C4 Picasso 120ch BVA et 150ch BVM Anomalies constatées : Cas de dépassements du critère NOx en D2 sur des Îhicules Euro5 Cas de dépassements du critère NOx en D3 sur Euro6 Explications fournies par le constructeur : PSA confirme avoir mis en place des modes de protection du moteur qui peuvent limiter le taux d'EGR en fonction de la température (proscrire les ratés de combustion en ambiance très froide, ou le risque de grippage et encrassement en ambiance très chaude). Les moteurs PSA n'utilisent que de l'EGR HP. PSA affirme qu'il n'y a aucun effet de seuil de température sur la dépollution de ses moteurs, et que l'EGR est utilisé (éventuellement avec un taux d'introduction réduit) sur une plage de température (mesurée au boîtier du filtre à air) allant de -10/-12°C à +55°C, dès lors que la température du liquide de refroidissement moteur est supérieure à 0°C (ou -10°C sur certains moteurs). La stratégie de pilotage de l'EGR résulte de l'expérience acquise en Euro4 (2005) avec l'introduction de stratégies adaptées pour le pilotage des vannes (anticollage), leur implantation sous capot (thermique et vibratoire). A partir d'Euro5 PSA estime avoir bénéficié de cette expérience pour élargir la plage de fonctionnement EGR HP. Concernant les NOx Euro6 en D3, PSA relève une dispersion éleÎe des résultats présentés sur le C4 Picasso, qui amènent à incriminer un dysfonctionnement ou un problème de mesure (la sensibilité des NOx à la température ambiante ne suffit pas à expliquer l'écart constaté entre 2 essais). Sur la 5008, les résultats ne sont pas expliqués, ce modèle étant « sister car » avec la 3008 qui n'a pas posé de problème ; un exemplaire mesuré par PSA n'a pas présenté un tel dépassement sur un test analogue au D3. Actions envisagées pour remédier à ces anomalies : Les dépassements Euro6 étant inexpliqués, pas d'action proposée. Feuille de route en matière de nouveaux Îhicules : PSA a officiellement pris l'engagement d'anticiper le respect d'un coefficient de conformité NOx sur test RDE de 1,5 dès 2017 (pour une exigence réglementaire fixée à 2.1 , l'étape « 1.5 » étant planifiée en 2020). Cet objectif va induire une consommation d'AdBlue accrue qui va rendre plus sensible le déploiement d'une infrastructure d'appoint adaptée. Constructeur : RENAULT Véhicules testés et dont les résultats ont pu être discutés : Captur 90ch Euro6 Captur, Kadjar, 110ch Euro6 Espace V 160ch Euro6 Clio IV 90ch Euro5 Scenic, Kangoo 110ch Euro5 Scenic 130ch Euro5 Espace IV 130ch Euro5BS Anomalies constatées : Sur moteur DCi 110ch Euro6 (Captur et Kadjar) : non respect de la norme sur tests de référence, dépassement des critères NOx sur D1, D2 et D3. Sur plusieurs Îhicules Euro5 et Euro6 : dépassement du critère NOx en D1 Sur plusieurs Îhicules Euro5 et Euro6 : dépassement du critère NOx en D3. Explications fournies : Concernant le non-respect des seuils réglementaires sur test de référence sur moteur DCi 110ch Euro6 (Captur et Kadjar) : identification en juillet 2015 d'un bug de calibration dans la gestion des purges déSOx (élimination du soufre) du NOx Trap (explique aussi le dépassement NOx sur D2). Concernant les dépassements de critères NOx en D3 : limitations du taux d'EGR appliqué selon la température d'admission, pour protéger le moteur de l'encrassement induisant un risque de panne (suite à une crise importante de remontées après-vente dans le milieu des années 2000). Concernant les dépassements du critère NOx sur test D1 de Îhicules Euro6 avec NOx Trap : conditions de purge déNOx du NO x Trap trop restrictives, occurrence de purge insuffisante selon les usages « client ». Actions envisagées pour remédier à ces anomalies : Sur moteur DCi 110 ch Euro6 : correction des calibrations sur Îhicules produits depuis septembre 2015, et opération de rappel en cours d'approbation par le CNRV (plus de 15 000 Îhicules) avec échange du NOx Trap sur les Îhicules fortement kilométrés. Sur tous les moteurs Euro6 avec NOx Trap : élargissement des zones d'autorisation de purge (critère sur les plages de vitesse et de variation de vitesse Îhicule) et augmentation de l'efficacité de la purge (durée, seuil de déclenchement). Sur tous les Îhicules futurs : élargissement de la plage de température d'admission autorisant la pleine activation de l'EGR. Feuille de route en matière de nouveaux Îhicules : Les évolutions de calibration décrites ci-dessus ont fait l'objet de validations approfondies (endurances, fiabilité, respect homologation) jusqu'en juillet 2016, et permettent une division des émissions de NOx d'un facteur 2. Ces nouveaux réglages (calibrations) vont être appliqués sur l'ensemble des Îhicules produits à partir de fin juillet 2016 (modèles existants et nouveaux modèles), puis diffusée à compter d'octobre 2016 vers les Îhicules Euro6B en clientèle, sur demande (avec une campagne de communication écrite vers les propriétaires). Ultérieurement, à l'horizon Euro6d Renault annonce la généralisation de la SCR sur les Îhicules particuliers (éventuellement cumulée avec un NOxtrap), ainsi que des évolutions sur plusieurs composants du système de dépollution (capteurs, actionneurs) pour améliorer leur robustesse de fonctionnement. Constructeur : Toyota Véhicule testé en amont de la rencontre, et dont les résultats ont été discutés : Corolla Verso Euro4 Yaris Euro5 Auris Euro6 (1.4l) Anomalies constatées : Aucune anomalie sur les émissions de NOx n'a été releÎe sur ces Îhicules. Explications fournies par le constructeur : La description technique des technologies employées (EGR, NOx Trap, SCR sur les gros Îhicules) n'appelle pas de remarque spécifique. La mise au point appliquée est bornée par les limites de la physique et de la combustion, indépendamment des normes d'émissions (par exemple sur l'Auris testée, la dépollution est active jusqu'à 2500m d'altitude et entre 0 et 40°C). Toyota reconnaît rencontrer des limitations physiques conduisant à limiter le champ d'application de l'EGR, mais la calibration est adaptée à chaque application pour couvrir le champ de fonctionnement le plus large possible. En phase de mise au point, des essais de caractérisation spécifiques à chaque application permettent de borner le domaine de risques liés à l'EGR (condensation, encrassement admission et catalyseurs). Les stratégies de contrôle moteur comprennent des estimateurs des quantités de NOx émis par le moteur, stockés par le NOx Trap, ainsi que de HC émis à l'échappement et susceptibles de s'accumuler dans le catalyseur lorsque la température d'échappement est basse ; le système de dépollution est géré en conséquence. Actions envisagées pour remédier à ces anomalies : Sans objet Feuille de route en matière de nouveaux Îhicules : Toyota ne souhaite pas communiquer sur sa feuille de route, mais affirme avoir besoin de développements supplémentaires par rapport à sa technologie actuelle pour respecter un CF de 1.5 en RDE. Constructeur : Volvo Véhicule testé en amont de la rencontre, et dont les résultats ont été discutés : S60 BVA Euro6 V40 BVM Euro6 Anomalies constatées : Non-respect du critère NOx sur les deux Îhicules en D1 Explications fournies par le constructeur : Volvo confirme que ces résultats recoupent ceux publiés par le KBA ou d'autres tiers (ADAC ecotest). Toutefois, un facteur explicatif de l'anomalie sur D1 pourrait résider dans le fait que sur la V40, l'homologation est réalisée avec tous les démarrages du Îhicule effectués sur le second rapport de boite de vitesse (c'est une latitude réglementaire) alors que les présents tests ont été faits avec démarrage en 1 ère. Cette façon de faire serait explicitée dans la notice d'utilisation client de la voiture, et spécifiée sur le site internet du constructeur. L'occurrence des purges du NOx Trap sur les enregistrements d'essais conduisent Volvo à émettre l'hypothèse d'un empoisonnement partiel du NOx Trap par le soufre du carburant (l'historique du Îhicule n'étant pas connu en détail). Sur les deux Îhicules, Volvo exprime un doute sur le bon fonctionnement du système Stop and Start. Actions envisagées pour remédier à ces anomalies : Néant. Feuille de route en matière de nouveaux Îhicules : Volvo approuve la séÎrisation réglementaire (WLTP) et l'introduction du RDE. A ce titre, Volvo introduit des améliorations technologiques dans sa gamme tous les deux modèles environ. Chaque nouveau modèle bénéficie de l'état de l'art. En particulier, des travaux d'amélioration de l'EGR sur une zone plus large, non nécessaires pour NEDC, sont en cours. En complément, des améliorations de composants, dont certains liés au NOx Trap et à la SCR sont engagées, en vue du respect des seuils RDE. Ces améliorations seront introduites dès le printemps 2017 sur XC90, et progressivement sur tous les Îhicules Euro6 « Temp » , d'ici le printemps 2018. Constructeur : Groupe Volkswagen Véhicule testé en amont de la rencontre, et dont les résultats ont pu être discutés : Audi Q3, VW Tiguan, Golf, Sharan, Polo 1.2l Euro5 Anomalies constatées : 3 des 6 Îhicules testés dépassent le critère seuil NOx en D2. Explications fournies par le constructeur : Pas d'explication spécifique apportée. Les représentants du groupe VW affirment que le rappel en cours dans le réseau, est mis en oeuvre à la demande du KBA (autorité d'homologation des Îhicules concernés). Cette mise à jour (logicielle sur moteurs 2.0 litre et 1.2 litre, complétée par l'ajout d'un stabilisateur d'écoulement sur moteur 1.6 litre) est déployée dans le réseau (invitation courrier envoyée aux clients concernés) au fur et à mesure que le KBA valide l'absence d'impacts sur les prestations consommation, émissions de CO2, puissance maximale, couple moteur et émissions sonores. Actions envisagées pour remédier à ces anomalies : Feuille de route en matière de nouveaux Îhicules : Néant. Entité invitée : FIEV (Fédération des Industries des Équipements pour Véhicules): Cette entité a été auditionnée au titre de sa représentation des équipementiers et fournisseurs des constructeurs (fabricants de calculateurs et systèmes d'injection, de turbocompresseurs, d'imprégnation catalytiques, etc...) . Les représentants de la FIEV présents expriment leur engagement en faveur de la baisse des émissions des Îhicules et notamment le soutien à la mise en place de l'évolution réglementaire WLTP et RDE (avec une révision annuelle du coefficient de conformité). La FIEV souligne que les meilleurs résultats obtenus dans le panel de Îhicules mesurés confirment que les technologies disponibles pour les constructeurs permettent une dépollution effective, y compris en RDE. Il est affirmé que les écarts de dépollution entre deux modèles peuvent découler de plusieurs facteurs, dont la stratégie de calibration, mais que le choix de l'équipement de dépollution (suite à des arbitrages complexes et des compromis technico-économiques) est du premier ordre sur la performance accessible. La FIEV admet toutefois que pour les constructeurs n'ayant pas finalisé leurs travaux d'amélioration des émissions, un temps de convergence est nécessaire pour l'industrialisation des progrès attendus.