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France. Commissariat général au développement durable

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Résumé

Ce rapport comprend les quatre parties suivantes :<br />- Les appels à projet, de 2009 et 2011 ;<br />- Analyse descriptive des évolutions de l'offre et de la fréquentation ;<br />- Analyse de l'évolution des coûts unitaires d'exploitation ;<br />- Analyse économétrique.

Editeur

MEEM-CGDD

Descripteur Urbamet

impact ;investissement ;fréquentation

Descripteur écoplanete

Thème

Transports

Texte intégral

T Analyse H É M A Transports collectifs en site propre Quel impact des investissements sur la fréquentation ? JUILLET 2016 Transports collectifs en site propre : sommaire quel impact des investissements sur la fréquentation ? 5 ­ Les appels à projet De 2009 et 2011 11 ­ Analyse descriptive des évolutions de l'offre et de la fréquentation Les places kilomètres offertes et la fréquentation ont augmenté plus vite sur les réseaux avec les transports collectifs en site propre (TCSP) que sans. 23 ­ Analyse de l'évolution des coûts unitaires d'exploitation Entre les réseaux avec TCSP, la hausse des coûts unitaires d'exploitation est moins forte, moins dispersée et moins chaotique que dans les réseaux sans TCSP. 29 ­ Analyse économétrique L'analyse économétrique permet de Îrifier que le développement de TCSP a un effet démultiplicateur de l'utilisation des transports en commun urbains au sein des réseaux concernés. Document édité par le : Service de l'évaluation, de l'économie et de l'intégration du développement durable 2 - Transports collectifs en site propre : quel impact des investissements sur la fréquentation ? contributeurs DR Didier Rouchaud Chargé d'études et de bilans socio-économiques ex-post didier.rouchaud@developpementdurable.gouv.fr Transports collectifs en site propre : quel impact des investissements sur la fréquentation ? - 3 avant-propos e développement de modes alternatifs à l'automobile, comme les réseaux de transports collectifs urbains, est un des leviers d'action pour réduire l'impact des transports sur l'environnement notamment le changement climatique. Cette étude montre l'intérêt des appels à projets de transports collectifs en site propre (métros, tramways ou bus à haut niveau de service) pour favoriser la fréquentation des transports collectifs. Il ressort que la fréquentation en transport collectifs en site propre augmente avec les investissements effectués lors des appels à projet de 2009 et 2011. L Laurence Monnoyer-Smith COMMISSAIRE GENERALE AU DEVELOPPEMENT DURABLE 4 - Transports collectifs en site propre : quel impact des investissement sur la fréquentation ? Introduction Les appels à projet L'étude porte sur les appels à projet de 2009 et 2011. > Introduction Les Transports Collectifs en Site Propre (TCSP) constituent des systèmes de transport public de voyageurs utilisant une voie ou un espace affectés à leur seule exploitation, bénéficiant généralement de priorités aux feux et fonctionnant avec des matériels allant des autobus aux métros, en passant par les tramways. Le développement des réseaux de transports collectifs urbains et périurbains constitue une priorité pour l'État afin de répondre notamment aux objectifs de développement durable et de désenclavement des quartiers prioritaires de la politique de la ville. Il permet à la fois de réduire la pollution de l'air et les émissions de gaz à effet de serre, et de lutter contre la congestion urbaine, en aidant au report modal de la voiture particulière vers les modes de transport collectifs. On distingue trois familles de TCSP : · Le métro est un TCSP guidé de manière permanente et caractérisé par un site propre intégral (pas de carrefour, plate-forme inaccessible). Il est généralement en sous-terrain ou en viaduc. Il est exploité à voie libre à l'aide d'un système de cantonnement. Il peut être automatique. On fera la différence entre le métro lourd et le métro léger de type Véhicule Automatique Léger (VAL). Le tramway est un TCSP guidé de manière permanente et caractérisé par un Îhicule ferroviaire (roulement fer sur fer) qui circule majoritairement sur la voirie urbaine et est exploité en conduite à vue. On intègre dans cette catégorie le « tramway sur pneus », système guidé sur pneus qui présente la particularité d'avoir un guidage matériel permanent par rail et donc de se soustraire au code de la route, notamment en ce qui concerne la longueur des rames. Le Bus à Haut Niveau de Service (BHNS) est un TCSP caractérisé par un Îhicule routier répondant au code de la route (limité à 24,50 m en longueur). Par une approche globale (matériel roulant, infrastructure, exploitation), le BHNS assure un niveau de service continu supérieur aux lignes de bus conventionnelles (fréquence, vitesse, régularité, confort, accessibilité) et s'approche des performances des tramways français. Le bus est ici considéré dans sa conception la plus large. Il peut être guidé (guidage matériel ou immatériel) ou non guidé, à motorisation thermique, électrique ou hybride. · · Le premier appel à projet TCSP (2009) En avril 2009, le ministère en charge du Développement durable annonce que l'État apportera 800 millions d'euros aux 50 projets de transports collectifs en site propre sélectionnés et qui seront lancés avant la fin 2011, dans 36 agglomérations. Ces projets de lignes nouvelles ou d'extension correspondent à des situations très variées : · · · 2 projets d'extension de lignes de métro à Marseille et Lyon ; des projets d'extension de lignes de tramway dans d'importantes capitales régionales ; des projets de lignes nouvelles de tramway ; 6 - Transports collectifs en site propre : quel impact des investissements sur la fréquentation ? Introduction · · des projets de bus à haut niveau de service ; un projet de funiculaire à Grasse. 215 km de tramway et 150 km de bus à haut niveau de service (BHNS) ont ainsi été mis en service dans les années qui ont suivi l'appel à projet. Le deuxième appel à projets TCSP (2011) En février 2011, le ministère en charge du Développement durable a annoncé la sélection de nouveaux projets et sa participation à hauteur de 590 millions d'euros dans leurs réalisations. Ils sont au nombre de 78 représentant 622 km de voies : · · · · 45 bus à haut niveau de service (456 km) ; 29 tramways (152 km) ; 2 métros (14 km) ; 2 liaisons maritimes ­ concernées pour la première fois par l'appel à projets. Le troisième appel à projets : sur les transports propres Le ministère en charge du Développement durable a rendu public en décembre 2014 les résultats de l'appel à projets « transports collectifs et mobilité durable ». Une centaine de projets sont subventionnés pour un montant de 450 millions d'euros et représentent 5,2 milliards d'investissements publics. Une grande variété de modes de transport a été proposée, du métro jusqu'au Îlo. Les bus à haut niveau de service (BHNS) sont prépondérants avec une cinquantaine de projets. Leur succès se confirme par leurs capacités d'adaptation aux contextes et aux tailles d'agglomération les plus différents. Il est bien évidemment trop tôt pour mesurer l'impact global de ces trois appels à projets sur le développement de l'usage des transports collectifs urbains dans les agglomérations françaises. On recense cependant, parmi les lauréats des deux premiers appels à projets (AAP), neuf réseaux de transports collectifs pour lesquels on dispose de données d'enquête postérieures à la mise en service du TCSP (i.e. lorsque celle-ci est intervenue à une date égale ou antérieure à l'année 2012 1), et pour lesquels donc de premiers éléments d'analyse peuvent être présentés. Ces neuf réseaux font l'objet de cette étude. Les tableaux suivants fournissent la liste des 9 réseaux avec AAP, ainsi que certaines caractéristiques à la fois des projets sélectionnés et des Autorités Organisatrices de Transports Urbains (AOT) concernées en général. 1 Les données mobilisées dans cette étude proviennent de l'enquête sur les Transports Collectifs Urbains (TCU) auprès des Autorités Organisatrices de Transports Urbains (AOT) et des Exploitants hors Île-de-France effectuées en partenariat par la DGITM, le GART et l'UTP, et diffusées par le Cerema. L'analyse a porté sur la période 2006-2014, 2014 étant la dernière année disponible dans la base. Transports collectifs en site propre : quel impact des investissements sur la fréquentation ? - 7 Introduction Tableau 1 : Réseaux de TCSP lauréats des appels à projet considérés dans cette étude AAP AOT Mode Date début travaux Date de mise en service Autre AAP TCSP avant AAP Longu eur TCSP en km 12,3 11,5 14,5 20 12 ,9 0,7 22,4 11,4 12 Invest. TCSP en M Subven tion en M Invest. autres même période * 177,9 7,1 111,9 122,4 645,6 117,7 6,3 186,8 181,6 AAP1 AAP1 AAP1 AAP1 AAP1 AAP1 AAP1 AAP1 AAP2 Angers Bayonne Brest Dijon Lyon Marseille Montpellier Orléans Rouen Tramway BHNS Tramway Tramway BHNS Tramway Tramway Tramway BHNS 2008 2008 2009 2010 2009 2009 2009 2009 2011 juin-11 juil-09 juin-12 oct-12 janv-11 01/03/10 avril-12 juin-12 sept-12 non oui non non oui oui oui non non non non non non oui oui oui oui oui 297,9 2,5 366 398,9 54 17,5 531 283,4 3,1 30,5 0,39 47,2 47 9,2 2,6 82,6 28 0,31 *Entre la date de début des travaux du TCSP et la date de mise en service Tableau 2 : Caractéristiques des réseaux lauréats des appels à projet AAP AOT Mode Population PTU 2014, en milliers 278 146 213 253 1 374 1 057 441 283 498 505 PKO en 2014 en millions 1 283 394 939 1 349 7 970 3 913 1 807 1 287 1 861 2 311 Investissement annuel moyen 2006-2014 en M 59,5 1,2 59,7 65,2 87,5 16,9 67,2 58,8 23,1 48,8 Investissem ent/populati ons* 214 8 280 258 64 16 152 208 46 138 AAP1 AAP1 AAP1 AAP1 AAP1 AAP1 AAP1 AAP1 AAP2 Angers Bayonne Brest Dijon Lyon Marseille Montpellier Orléans Rouen Moyenne Tramway BHNS Tramway Tramway BHNS Tramway Tramway Tramway BHNS *6 colonne/4 colonne e e 8 - Transports collectifs en site propre : quel impact des investissements sur la fréquentation ? Introduction Certains parmi les neuf réseaux AAP ont d'autres projets de TCSP en cours de réalisation ou acheÎs à une date postérieure à 2013 (cf. colonne Autre(s) AAP, premier tableau). Les évolutions obserÎes au sein de ces neuf réseaux labellisés « AAP » dans la suite du document ont été comparées à celles de neuf autres réseaux ne disposant pas de TCSP en 2012 dont la population du Périmètre de Transport Urbain (PTU) est supérieure à 100 000 habitants et pour lesquels les données analysées étaient également disponibles sur la période 2006-2014. Les caractéristiques de ces neuf réseaux sans TCSP 2 sont consignées dans le tableau 3. On constate que fort logiquement ces réseaux sans TCSP sont de taille plus réduite que les réseaux AAP et que les niveaux d'investissement annuels y sont, en moyenne, plus de deux fois plus faibles. Tableau 3 : Caractéristiques des réseaux sans TCSP retenus dans l'étude AOT Population PTU en 2014 en milliers 179 148 114 120 110 103 211 143 252 153 PKO en 2014 en millions 630 325 183 220 255 144 513 538 315 347 Investissement annuel moyen en 2006-2014 en M 10,5 12,6 3,3 7,7 2,2 4,1 9,4 20,5 5,4 8,4 Investissement*/ Population* 59 85 29 64 20 40 45 143 21 56 Amiens Belfort Béziers Boulogne-sur-Mer Bourges Calais Limoges Poitiers Valence Moyenne *4 colonne/2 colonne e e 2 Belfort a mis en service un BHNS en 2013. Transports collectifs en site propre : quel impact des investissements sur la fréquentation ? - 9 Introduction 10 - Transports collectifs en site propre : quel impact des investissements sur la fréquentation ? partie 1 Analyse descriptive des évolutions de l'offre et de la fréquentation Sur la période 2006-2014, les places kilomètres offertes ont augmenté plus vite sur les réseaux en site propre que pour les réseaux sans site propre contrairement aux kilomètres parcourus par le matériel roulant. La fréquentation des réseaux avec site propre a augmenté plus rapidement que celle des réseaux sans. > Partie 1 : Analyse descriptive des évolutions de l'offre et de la fréquentation Les kilomètres parcourus par le matériel roulant Il s'agit du nombre de kilomètres parcourus par les différents matériels roulants sans distinction. Ainsi, on additionne les kilomètres parcourus par les tramways et les bus de différentes capacités. Cette variable fournit une représentation plus fruste de l'offre disponible que les places-kilomètres offertes (PKO) analysées ci-après, mais elle est réputée plus fiable. Les graphiques qui suivent donnent l'évolution des kilomètres parcourus par les différents matériels roulants pour les deux types de réseaux sur la période 2006/2014. Les kilomètres totaux parcourus ont augmenté pour tous les réseaux AAP alors qu'ils ont stagné pour trois réseaux sans TCSP. L'évolution la plus dynamique est obserÎe pour le réseau de Belfort 3. Graphique 1 : Kilomètres totaux parcourus par le matériel roulant (réseaux avec AAP de TCSP) km totaux (réseaux avec AAP de TCSP) 1,5 1,4 Angers 1,3 Bayonne Brest Dijon Lyon Marseille Montpellier Orléans Rouen 1,2 1,1 1 0,9 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 3 Le cas de Belfort est particulier. En 2004, le SMTC du Territoire de Belfort se lance dans un vaste projet de modernisation du réseau. Ce renouveau a entraîné l'augmentation de la vitesse commerciale (de 14,5 km/h à 21 km/h entre 2006 et 2011), la fréquence de passage des bus (10 minutes pour la majorité des lignes urbaines) et par conséquent le nombre de passagers (de 3,5 millions en 2006 à plus de 8 millions en 2011). 12 - Transports collectifs en site propre : quel impact des investissements sur la fréquentation ? Partie 1 : Analyse descriptive des évolutions de l'offre et de la fréquentation Graphique 2 : Kilomètres totaux parcourus par le matériel roulant (réseaux sans TCSP) km totaux (réseaux sans TCSP) 2,4 2,2 2 1,8 1,6 1,4 1,2 1 0,8 0,6 2006 Amiens Belfort Béziers Boulogne sur Mer Bourges Calais Limoges Poitiers Valence 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 L'analyse des évolutions moyennes pour ces deux ensembles de réseaux réÏle un dynamisme plus marqué pour le groupe des réseaux sans TCSP qui mettent en oeuvre du matériel moins capacitaire. On observe, au sein de l'échantillon AAP considéré, une croissance plus forte sur 2010/2012 période de mise en service de la plupart des TCSP. Graphique 3 : Moyennes par type de réseaux des kilomètres totaux parcourus par le matériel roulant Moyennes km totaux parcourus 1,35 1,3 1,25 1,2 1,15 avec TCSP sans TCSP 1,1 1,05 1 0,95 0,9 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Transports collectifs en site propre : quel impact des investissements sur la fréquentation ? - 13 Partie 1 : Analyse descriptive des évolutions de l'offre et de la fréquentation Les Places Kilomètres Offertes (PKO) Les places kilomètres offertes fournissent une vision de l'évolution de l'offre plus favorable au groupe des AOT AAP. Tous les réseaux AAP ont vu leurs PKO augmenter sur la période 2006-2014 alors que cinq réseaux sans TCSP ont vu leurs PKO peu ou prou stagner voire diminuer. On note la forte augmentation des PKO à Montpellier au moment de la mise en service du tramway. À noter également que des villes comme Belfort ou Limoges affichent des performances comparables sans investir dans des TCSP. Graphique 4 : Places kilomètres offertes (réseaux avec AAP de TCSP) PKO (réseaux avec AAP de TCSP) 2 1,8 1,6 1,4 1,2 Angers Bayonne Brest Dijon Lyon Marseille Montpellier Orléans Rouen 1 0,8 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 14 - Transports collectifs en site propre : quel impact des investissements sur la fréquentation ? Partie 1 : Analyse descriptive des évolutions de l'offre et de la fréquentation Graphique 5 : Places kilomètres offertes (réseaux sans TCSP) PKO (réseaux sans TCSP) 2 1,8 1,6 1,4 1,2 Amiens Belfort Béziers Boulogne sur Mer Bourges Calais Limoges Poitiers Valence 1 0,8 0,6 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 En moyenne, les PKO des réseaux de l'AAP ont augmenté plus rapidement que ceux des réseaux sans TCSP, en particulier à partir de 2010. On remarque la relative stagnation de l'offre au sein de ce groupe sur la période 20072010 qui correspond à la période de réalisation de la plupart de ces projets de TCSP. Graphique 6 : Moyennes par type de réseaux des places kilomètres offertes Moyennes PKO 1,4 1,35 1,3 1,25 1,2 1,15 1,1 1,05 1 0,95 0,9 2006 avec TCSP sans TCSP 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Transports collectifs en site propre : quel impact des investissements sur la fréquentation ? - 15 Partie 1 : Analyse descriptive des évolutions de l'offre et de la fréquentation Les voyages Le nombre annuel de voyages a augmenté sensiblement pour tous les réseaux AAP alors qu'il est à peu près stable voire en diminution pour quatre réseaux sans TCSP (Graphique 7). On retrouve encore les bonnes performances du réseau sans TCSP de Belfort qui affiche la progression la plus forte sur la période considérée. Graphique 7 : Nombre de voyages (réseaux avec AAP de TCSP) Voyages (réseaux avec AAP de TCSP) 1,7 1,6 1,5 Angers Bayonne Brest Dijon Lyon Marseille Montpellier Orléans Rouen 1,4 1,3 1,2 1,1 1 0,9 0,8 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 16 - Transports collectifs en site propre : quel impact des investissements sur la fréquentation ? Partie 1 : Analyse descriptive des évolutions de l'offre et de la fréquentation Graphique 8 : Nombre de voyages (réseaux sans TCSP) Voyages (réseaux sans TCSP) 1,9 1,7 Amiens Belfort Béziers Boulogne sur Mer Bourges Calais Limoges Poitiers Valence 1,5 1,3 1,1 0,9 0,7 0,5 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 En moyenne, les nombres de voyages des réseaux AAP ont augmenté plus rapidement que ceux des réseaux sans TCSP, avec un écart relatif d'environ 15 % entre les deux groupes d'AOT en fin de période en 2014. Graphique 9 : Moyennes par type de réseau du nombre de voyages Moyennes voyages 1,4 1,35 1,3 1,25 1,2 1,15 1,1 1,05 1 0,95 0,9 2006 avec TCSP sans TCSP 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Transports collectifs en site propre : quel impact des investissements sur la fréquentation ? - 17 Partie 1 : Analyse descriptive des évolutions de l'offre et de la fréquentation Taux d'usage (Ratio Voyages/km parcourus) Le taux d'usage exprimé en termes de ratio du nombre de voyages aux kilomètres parcourus par le matériel roulant a augmenté pour la plupart des réseaux AAP notamment dans la période postérieure à la mise en service du TCSP, alors qu'il n'a augmenté que pour deux réseaux sans TCSP. À noter que l'utilisation des kilomètres parcourus comme variable représentant l'offre a tendance à favoriser les réseaux avec TCSP utilisant du matériel plus capacitaire. Graphique 10 : Taux d'usage (réseaux avec AAP de TCSP) Voyages/km totaux parcourus (réseaux avec AAP de TCSP) 1,4 1,3 1,2 1,1 1 Angers Bayonne Brest Dijon Lyon Marseille Montpellier Orléans Rouen 0,9 0,8 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 18 - Transports collectifs en site propre : quel impact des investissements sur la fréquentation ? Partie 1 : Analyse descriptive des évolutions de l'offre et de la fréquentation Graphique 11 : Taux d'usage (réseaux sans TCSP) Voyages/km totaux parcourus (réseaux sans TCSP) 1,2 1,1 1 0,9 0,8 Amiens Belfort Béziers Boulogne sur Mer Bourges Calais Limoges Poitiers Valence 0,7 0,6 0,5 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 En moyenne4, on observe une évolution beaucoup plus favorable pour le groupe des réseaux lauréats des appels à projets TCSP avec une hausse sensible après la mise en service des TCSP. Graphique 12 : Moyennes par type de réseaux des taux d'usage Moyennes voyages/km totaux parcourus 1,15 1,1 1,05 1 avec TCSP sans TCSP 0,95 0,9 0,85 0,8 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 4 L'indicateur présenté est la moyenne des ratios au sein d'un groupe. Transports collectifs en site propre : quel impact des investissements sur la fréquentation ? - 19 Partie 1 : Analyse descriptive des évolutions de l'offre et de la fréquentation Taux d'utilisation (Voyages/PKO) L'utilisation du réseau traduite à l'aide de la variable voyages/PKO montre une évolution assez contrastée au sein du groupe des neuf réseaux AAP. On observe une augmentation pour cinq réseaux et une baisse pour quatre autres. L'évolution obserÎe pour le réseau de Montpellier est la plus négative : l'utilisation du réseau y a fortement baissé pendant la période des travaux et la reprise après la mise en service du tramway reste assez timide jusqu'en 2014, notamment du fait de travaux en cours sur de nouveaux projets de TCSP. Pour huit de ces réseaux néanmoins, le taux d'utilisation augmente sensiblement après la mise en service du TCSP. On observe la même dispersion des évolutions au sein du groupe des réseaux sans TCSP. Graphique 13 : Taux d'utilisation (réseaux avec AAP de TCSP) Voyages/PKO (réseaux avec AAP de TCSP) 1,4 1,3 1,2 Angers Bayonne Brest Dijon Lyon Marseille Montpellier Orléans Rouen 1,1 1 0,9 0,8 0,7 0,6 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 20 - Transports collectifs en site propre : quel impact des investissements sur la fréquentation ? Partie 1 : Analyse descriptive des évolutions de l'offre et de la fréquentation Graphique 14 : Taux d'utilisation (réseaux sans TCSP) Voyages/PKO (réseaux sans TCSP) 1,6 1,4 1,2 1 0,8 Amiens Belfort Béziers Boulogne sur Mer Bourges Calais Limoges Poitiers Valence 0,6 0,4 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 En moyenne, on observe bien, pour le groupe des réseaux AAP, une baisse de l'utilisation du réseau pendant la période des travaux suivie d'une augmentation après la mise en service des TCSP, le taux d'utilisation n'ayant pas encore retrouÎ en 2014 son niveau d'avant le début des travaux. Comme souligné supra, cette situation s'explique en partie par la réalisation de nouveaux travaux TCSP dans certains réseaux encore en cours en 2014 ou acheÎs seulement après 2013. L'évolution est en moyenne plus régulière pour les réseaux sans TCSP mis à part le décrochage obserÎ en 2007 (expliqué par les évolutions dans les réseaux de Belfort, Limoges et Amiens). Graphique 15 : Moyennes par type de réseaux des taux d'utilisation Moyennes voyages/PKO 1,1 1,05 1 0,95 avec TCSP sans TCSP 0,9 0,85 0,8 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Transports collectifs en site propre : quel impact des investissements sur la fréquentation ? - 21 Partie 1 : Analyse descriptive des évolutions de l'offre et de la fréquentation 22 - Transports collectifs en site propre : quel impact des investissements sur la fréquentation ? Partie 2 Analyse de l'évolution des coûts unitaires d'exploitation Dans les réseaux avec TCSP, la hausse des coûts unitaires d'exploitation est moins forte et moins dispersée que dans les réseaux sans TCSP. Elle ne connaît pas de rupture de tendance au moment de la mise en service des TCSP. > Partie 2 : Analyse de l'échantillon des coûts unitaires d'exploitation Coûts d'exploitation/PKO Les graphiques suivants rendent compte de l'évolution du coût unitaire d'exploitation exprimé sous la forme du rapport des coûts d'exploitation (en euros courants) aux places kilomètres offertes en fonction du temps. On observe une grande dispersion, qui semble plus forte au sein du groupe des réseaux sans TCSP, couplée à une tendance globale à la hausse. Graphique 16 : Rapport des coûts d'exploitation aux places kilomètres offertes (réseaux avec AAP de TCSP) Coûts d'exploitation/PKO (réseaux avec AAP de TCSP) 1,5 1,3 Angers Bayonne Brest Dijon Lyon Marseille Montpellier Orléans Rouen 1,1 0,9 0,7 0,5 0,3 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 24 - Transports collectifs en site propre : quel impact des investissements sur la fréquentation ? Partie 2 : Analyse de l'échantillon des coûts unitaires d'exploitation Graphique 17 : Rapport des coûts d'exploitation aux places kilomètres offertes (réseaux sans TCSP) Coûts d'exploitation/PKO (réseaux sans TCSP) 2,3 2,1 1,9 1,7 1,5 1,3 1,1 0,9 0,7 0,5 0,3 2006 Amiens Belfort Béziers Boulogne sur Mer Bourges Calais Limoges Poitiers Valence 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 En moyenne, on note une évolution plus dynamique des coûts unitaires d'exploitation pour les réseaux sans TCSP. L'évolution obserÎe sur le groupe des réseaux AAP ne laisse pas apparaître de rupture de tendance au moment de la mise en service des TCSP de l'AAP. Graphique 18 : Moyennes par type de réseaux des rapports des coûts d'exploitation aux places kilomètres offertes Moyennes coûts d'exploitation/PKO 1,3 1,2 1,1 1 avec TCSP sans TCSP 0,9 0,8 0,7 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Transports collectifs en site propre : quel impact des investissements sur la fréquentation ? - 25 Partie 2 : Analyse de l'échantillon des coûts unitaires d'exploitation Coûts d'exploitation/voyages Les graphiques suivants rendent compte de l'évolution du rapport des coûts d'exploitation rapportés aux voyages en fonction du temps, qui par rapport à l'indicateur précédent tient également compte de l'évolution du taux de fréquentation. Là encore, la dispersion reste importante et elle est une nouvelle fois plus forte pour les réseaux sans TCSP. Graphique 19 : Rapport des coûts d'exploitation aux voyages (réseaux avec AAP de TCSP) Coûts d'exploitation/voyages (réseaux avec AAP de TCSP) 1,6 1,5 1,4 Angers Bayonne Brest Dijon Lyon Marseille Montpellier Orléans Rouen 1,3 1,2 1,1 1 0,9 0,8 0,7 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 26 - Transports collectifs en site propre : quel impact des investissements sur la fréquentation ? Partie 2 : Analyse de l'échantillon des coûts unitaires d'exploitation Graphique 20 : Rapport des coûts d'exploitation aux voyages (réseaux sans TCSP) Coûts d'exploitation/voyages (réseaux sans TCSP) 1,8 1,7 1,6 1,5 1,4 1,3 1,2 1,1 1 0,9 0,8 2006 Amiens Belfort Béziers Boulogne sur Mer Bourges Calais Limoges Poitiers Valence 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 En moyenne, on note une évolution plus dynamique des coûts unitaires d'exploitation pour les réseaux sans TCSP. Le recours à du matériel plus capacitaire aurait donc eu un impact positif sur le compte d'exploitation des réseaux de transport en commun urbain. À noter cependant que cet indicateur ne prend pas en compte les coûts d'investissement des projets de TCSP. Graphique 21 : Moyennes par type de réseaux des rapports des coûts d'exploitation aux voyages Moyennes coûts d'exploitation/voyages 1,3 1,25 1,2 1,15 avec TCSP sans TCSP 1,1 1,05 1 0,95 0,9 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Transports collectifs en site propre : quel impact des investissements sur la fréquentation ? - 27 Partie 2 : Analyse de l'échantillon des coûts unitaires d'exploitation 28 - Transports collectifs en site propre : quel impact des investissements sur la fréquentation ? Partie 3 Analyse économétrique L'analyse économétrique permet de Îrifier que le développement de transports collectifs en site propre a un effet démultiplicateur de l'utilisation des transports en commun urbains au sein des réseaux concernés. > Partie 3 : Analyse économétrique Cette analyse économétrique vise à Îrifier si le développement de TCSP a bien un effet démultiplicateur de l'utilisation des transports en commun urbains au sein des réseaux concernés, comme semblent le suggérer les statistiques descriptives présentées plus haut. Compte tenu de la faiblesse de l'échantillon (18 points), il convient néanmoins de rester prudent sur la portée de cet exercice statistique. Variable à expliquer · VOY2 - évolution annualisée du nombre de voyages entre la date de mise en service du TCSP lauréat de l'AAP et 2014, ou entre 2010 et 2014 pour les réseaux sans TCSP, rapportée à la population du PTU en 2014. ITCSP - montant de l'investissement TCSP (en ) rapporté à la population du PTU en 2014 (0 pour les réseaux sans TCSP) : il s'agit de la variable dont on veut tester la significativité ; INDIC - indicatrice d'appartenance au groupe des réseaux AAP (0 ou 1) : représentation plus fruste de l'effet TCSP ; voy1 - évolution annualisée du nombre de voyages entre 2006 et la date de mise en service du TCSP, ou entre 2006 et 2010 pour les réseaux sans TCSP, rapportée à la population du PTU en 2014 : il s'agit de prendre en compte un éventuel dynamisme de certains réseaux à attribuer à des facteurs qui leur seraient spécifiques et qui pourraient se prolonger sur toute la période examinée ; VOY1b - évolution annualisée du nombre de voyages entre 2006 et la date de début des travaux du TCSP, ou entre 2006 et 2010 pour les réseaux sans TCSP, rapportée à la population du PTU en 2014 : représentation alternative du même phénomène; IAUTRE - montant des investissements autres (en ) sur la période de construction du TCSP ou sur 3 ans en moyenne pour les réseaux sans TCSP, rapporté à la population du PTU en 2014 : il s'agit d'examiner si les investissements TCSP ont un impact différent des autres investissements pouvant être réalisés par les AOT; ITOT - investissements totaux sur cette même période (itot = itcsp + iautre) ; OFEX - offre TCSP existante, exprimée en PKO, avant la construction du TCSP rapportée à la population du PTU en 2014 (0 pour les réseaux sans TCSP) . il s'agit de détecter là un éventuel effet réseau au niveau des TCSP ; OFEX2 - offre TCSP existante, exprimée en km totaux parcourus, avant la construction du TCSP rapportée à la population du PTU en 2014 (0 s'il n'y a pas de TCSP) : représentation alternative du même phénomène ; EVOLPTU - évolution relative annualisée de la population du PTU entre la date de mise en service du TCSP lauréat de l'AAP et 2014, ou entre 2010 et 2014 pour les réseaux sans TCSP. Variables explicatives testées · · · · · · · · · Parmi l'ensemble des variables explicatives testées (voir les résultats des régressions alternatives en annexe), seuls le niveau d'investissement total des AOT, le niveau d'investissements TCSP et l'indicatrice TCSP apparaissent statistiquement significatifs et avec un effet positif sur l'évolution du 30 - Transports collectifs en site propre : quel impact des investissements sur la fréquentation ? partie 3 : Analyse économétrique nombre de voyages au sein du réseau. Les régressions semblent indiquer que l'investissement TCSP serait plus « efficace » que d'autres investissements des AOT pour développer l'utilisation des transports en commun urbains : ainsi lorsque l'on introduit à la fois l'investissement TCSP et les investissements autres des AOT dans la régression, seul l'investissement TCSP est significatif. La significativité de la variable investissement total s'explique donc essentiellement, par la présence en son sein, de l'investissement TCSP. Dependent Variable : VOY2 Method : Least Squares Date : 04/18/16 Time : 15:14 Sample : 1 18 Included observations : 18 Variable C ITCSP R-squared Adjusted R-squared S.E. of regression Sum squared resid Log likelihood F-statistic Coefficient 2.944138 0.005789 0.381912 0.343281 4.726190 357.3899 -52.43699 9.866267 Std. Error 1.305465 0.001841 Mean dependent var S.D. dependent var Akaike info criterion Schwarz criterion Hannan-Quinn criter. Durbin-Watson stat t-Statistic 2.255241 3.144243 Prob. 0.0385 0.0063 5.084308 5.832052 6.048555 6.147485 6.062196 1.649284 Prob(F-statistic) 0.006270 Note de lecture : cette régression indique qu'un montant d'investissement d'un million d'euros dans les TCSP augmente le nombre de voyages du réseau de TCU de 5800 unités au bout de 3 à 5 ans. Dependent Variable : VOY2 Method : Least Squares Date : 04/18/16 Time : 15:16 Sample : 1 18 Included observations : 18 Variable C ITOT R-squared Adjusted R-squared S.E. of regression Sum squared resid Log likelihood F-statistic Prob(F-statistic) Coefficient 2.000334 0.004816 0.396365 0.358638 4.670603 349.0325 -52.22403 10.50610 0.005114 Std. Error 1.455057 0.001486 Mean dependent var S.D. dependent var Akaike info criterion Schwarz criterion Hannan-Quinn criter. Durbin-Watson stat t-Statistic 1.374745 3.241312 Prob. 0.1882 0.0051 5.084308 5.832052 6.024893 6.123823 6.038534 1.778804 Transports collectifs en site propre : quel impact des investissements sur la fréquentation ? - 31 Partie 3 : Analyse économétrique Dependent Variable : VOY2 Method : Least Squares Date : 04/18/16 Time : 15:14 Sample : 1 18 Included observations : 18 Variable C ITCSP IAUTRE R-squared Adjusted R-squared S.E. of regression Sum squared resid Log likelihood F-statistic Prob(F-statistic) Dependent Variable : VOY2 Method : Least Squares Date : 04/18/16 Time : 15:18 Sample : 1 18 Included observations : 18 Variable C INDIC R-squared Adjusted R-squared S.E. of regression Sum squared resid Log likelihood F-statistic Prob(F-statistic Coefficient 1.536393 7.095829 0.391856 0.353848 4.688014 351.6396 -52.29101 10.30958 0.00545 Std. Error 1.562671 2.209951 Mean dependent var S.D. dependent var Akaike info criterion Schwarz criterion Hannan-Quinn criter. Durbin-Watson stat t-Statistic 0.983184 3.210853 Prob. 0.3402 0.0055 5.084308 5.832052 6.032334 6.131265 6.045976 2.060318 Coefficient 2.140386 0.005024 0.004014 0.397002 0.316602 4.821234 348.6644 -52.21454 4.937853 0.022510 Std. Error 1.869337 0.002255 0.006551 Mean dependent var S.D. dependent var Akaike info criterion Schwarz criterion Hannan-Quinn criter. Durbin-Watson stat t-Statistic 1.144997 2.227440 0.612686 Prob. 0.2702 0.0417 0.5493 5.084308 5.832052 6.134948 6.283344 6.155410 1.759461 32 - Transports collectifs en site propre : quel impact des investissements sur la fréquentation ? Annexe ANNEXE Régression 1 : Dependent Variable : VOY2 Method : Least Squares Date : 04/13/16 Time : 11:29 Sample : 1 18 Included observations : 18 Variable C VOY1 OFEX ITCSP IAUTRE EVOLPTU R-squared Adjusted R-squared S.E. of regression Sum squared resid Log likelihood F-statistic Prob(F-statistic) Coefficient 0.387755 -0.380567 3.113590 0.004655 0.005869 93.14426 0.521910 0.322706 4.799655 276.4402 -50.12550 2.619977 0.079688 Std. Error 2.239509 0.574427 2.172441 0.002266 0.006983 109.6922 Mean dependent var S.D. dependent var Akaike info criterion Schwarz criterion Hannan-Quinn criter. Durbin-Watson stat t-Statistic 0.173143 -0.662516 1.433222 2.053968 0.840508 0.849142 Prob. 0.8654 0.5202 0.1773 0.0624 0.4171 0.4124 5.084308 5.832052 6.236167 6.532957 6.277090 1.991852 L'utilisation de variables alternatives pour représenter respectivement l'évolution des voyages sur la période précédant la mise en place des TCSP « AAP » et l'offre de TCSP préexistante ne change pas les conclusions (cf. régression 2). Régression 2 : Dependent Variable : VOY2 Method : Least Squares Date : 04/15/16 Time : 14:29 Sample : 1 18 Included observations : 18 Variable C VOY1B OFEX2 ITCSP IAUTRE EVOLPTU R-squared Adjusted R-squared S.E. of regression Sum squared resid Log likelihood F-statistic Prob(F-statistic) Coefficient 1.063134 0.416151 0.002619 0.004977 0.003453 23.68798 0.509640 0.305324 4.860855 283.5349 -50.35357 2.494366 0.090335 Std. Error 2.246693 0.432619 0.561004 0.002281 0.006937 115.2670 Mean dependent var S.D. dependent var Akaike info criterion Schwarz criterion Hannan-Quinn criter. Durbin-Watson stat t-Statistic 0.473199 0.961935 0.004669 2.181755 0.497818 0.205505 Prob. 0.6446 0.3551 0.9964 0.0497 0.6276 0.8406 5.084308 5.832052 6.261507 6.558298 6.302431 2.440909 Transports collectifs en site propre : quel impact des investissements sur la fréquentation ? - 33 Annexe 34 - Transports collectifs en site propre : quel impact des investissements sur la fréquentation ? Conditions générales d'utilisation Toute reproduction ou représentation intégrale ou partielle, par quelque procédé que ce soit, des pages publiées dans le présent ouvrage, faite sans l'autorisation de l'éditeur ou du Centre français d'exploitation du droit de copie (3, rue Hautefeuille -- 75006 Paris), est illicite et constitue une contrefaçon. Seules sont autorisées, d'une part, les reproductions strictement réserÎes à l'usage priÎ du copiste et non destinées à une utilisation collective, et, d'autre part, les analyses et courtes citations justifiées par le caractère scientifique ou d'information de l'oeuvre dans laquelle elles sont incorporées (loi du 1er juillet 1992 -- art. L.122-4 et L.122-5 et Code pénal art. 425). Dépôt légal : JUILLET 2016 ISSN : en cours Transports collectifs en site propre : quel impact des investissements sur la fréquentation ? - 35 Les transports collectifs en site propre (TCSP), métro, le tramway et le bus à haut niveau de service, utilisent en général une voie ou un espace affectés à leur seule exploitation. Ils intéressent particulièrement les autorités organisatrices de transport car leur rôle structurant est susceptible d'augmenter l'attractivité et la fréquentation des réseaux de transport collectif. Pour favoriser leur développement, l'État a subventionné des investissements en TCSP par le biais de trois appels à projets successifs en 2009, 2011 et 2014. Cette étude présente des premiers éléments d'analyse sur l'impact des premiers projets financés dans le cadre de ces appels à projet, sur l'utilisation des réseaux de transports collectifs urbains. Pour cela, elle compare les évolutions obserÎes dans neuf réseaux aidés au travers de ces appels à projet avec celles de neuf réseaux de taille équivalente n'ayant pas investi dans des TCSP. Il en ressort que la fréquentation a davantage augmenté pour les réseaux avec TCSP que pour les réseaux restés sans. Par ailleurs, le développement de TCSP permettrait de mieux maîtriser les coûts d'exploitation des transports collectifs urbains. Impact des transports collectifs en site propre Commissariat général au développement durable Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Sous-direction de la mobilité et de l'aménagement (MA) Tour Séquoia 92055 La Défense cedex Courriel : Ma.Seei.Cgdd@developpement-durable.gouv.fr www.developpement-durable.gouv.fr