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MEEM-CGDD

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Thème

Transports

Texte intégral

COMMISSARIAT GÉNÉRAL AU DÉVELOPPEMENT DURABLE Études & documents Éléments d'évaluation socioéconomique et environnementale du transport par autocar n° 145 Mai 2016 TRANSPORT ÉCONOMIE ET ÉVALUATION Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable www.developpement-durable.gouv.fr Collection « Études et documents » du Service de l'Économie, de l'Évaluation et de l'Intégration du Développement Durable (SEEIDD) (CGDD) du Commissariat Général au Développement Durable (CGDD) Titre du document : Éléments d'évaluation socio-économique et environnementale du transport par autocar Directeur de la publication : Auteur(s) : Xavier Bonnet Didier Rouchaud ; Nicolas Wagner (en poste au CGDD lors de la réalisation de l'étude) Date de publication Mai 2016 Ce document n'engage que ses auteurs et non les institutions auxquelles ils appartiennent. L'objet de cette diffusion est de stimuler le débat et d'appeler des commentaires et des critiques. Études & documents n° 145 Mai 2016 | | Sommaire Résumé .........................................................................................................................................................................3 Introduction ..................................................................................................................................................................5 A ­ État des lieux...........................................................................................................................................................5 I. II. III. Part des autocars dans la mobilité intérieure en France...............................................................................................5 Les atouts de l'autocar ....................................................................................................................................................7 Les « autocars Macron », un marché encore naissant................................................................................................ 10 B ­ La problématique de l'étude ................................................................................................................................11 C ­ Les coûts d'infrastructure ......................................................................................................................................11 I. II. Les coûts d'investissement en infrastructure.............................................................................................................. 11 Les coûts d'entretien des infrastructures .................................................................................................................... 12 D ­ Les coûts d'exploitation pour l'opérateur de transport par autocar ....................................................................13 I. II. III. Les coûts d'investissement en matériel roulant ......................................................................................................... 13 Les coûts de fonctionnement des autocars................................................................................................................. 13 Les coûts d'exploitation de l'autocar........................................................................................................................... 14 E ­ Les coûts en temps pour les usagers de l'autocar.................................................................................................15 F ­ Les coûts pour les autres usagers de la route .......................................................................................................15 I. II. Les coûts en matière d'insécurité................................................................................................................................ 15 Les coûts de congestion routière................................................................................................................................. 16 G ­ Les autres externalités..........................................................................................................................................16 I. II. III. IV. Les émissions de gaz à effet de serre (CO2) .............................................................................................................. 16 La pollution locale de l'air............................................................................................................................................ 17 Le bruit .......................................................................................................................................................................... 18 Bilan des externalités monétarisées ........................................................................................................................... 18 H - Le coût des gares routières ...................................................................................................................................18 I - Le coût moyen pour la collectivité de la fourniture du service d'autocar .............................................................20 J ­ Comparaison avec les autres modes......................................................................................................................21 Références bibliographiques ......................................................................................................................................26 Annexes ......................................................................................................................................................................27 Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 1 Études & documents n° 145 Mai 2016 | | Annexe 1 : Coût marginal des autocars .............................................................................................................................. 27 Annexe 2 : Coûts d'exploitation des autocars régionaux conventionnés et/ou contractualisés .................................. 28 Annexe 3 : Taux d'occupation des TER par région............................................................................................................. 29 Annexe 4 : Covoiturage et externalité d'accidentalité ..................................................................................................... 30 Annexe 5 : Les liaisons interrégionales d'autocars au début de l'année 2016.............................................................. 32 2 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents n° 145 Mai 2016 | | Résumé La loi 2015-990 du 6 août 2015 pour la croissance, l'activité et l'égalité des chances économiques, libéralise le transport par autocar de plus de 100 kilomètres et régule celui de moins de 100 kilomètres avec l'obligation de déclaration à l'Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires et Routières. Elle a rendu possible le développement du transport interurbain par autocar, particulièrement de longues distances : 770 000 passagers ont ainsi été transportés sur les cinq derniers mois de 2015, contre 110 000 pour l'année entière en 2014. L'étude calcule un coût complet du transport par autocar en agrégeant différents postes : coûts marchands d'infrastructure et de fourniture du service de transport, coûts externes (notamment environnementaux), coût du temps passé dans le transport, en distinguant deux types de services, le transport régional et le transport interrégional. Le transport par autocar est, dans un second temps, comparé aux modes concurrents : pour le transport régional, à la voiture particulière, avec ou sans covoiturage, et au TER ; en interrégional, à la voiture particulière ainsi qu'au TGV, au TET et à l'aérien. Le transport par autocar est caractérisé par la faiblesse du coût marchand, inférieur à celui des modes concurrents (notamment le mode ferré TET et TER). Il est en revanche pénalisé par sa faible vitesse de circulation, se traduisant par un coût éleÎ du temps ; il s'adresse donc en priorité aux usagers à faible valeur du temps i.e. à revenu modeste (notamment étudiants, retraités...). Les coûts externes (notamment écologiques) sont, pour l'ensemble des modes considérés, d'un ordre de grandeur inférieur aux coûts marchands et du temps. On note que les émissions de gaz à effet de serre du transport par autocar sont comparables à celles du TER et du TET mais plus éleÎes que celles du TGV. Elles sont également plus faibles que celles de la voiture particulière et de l'avion. Le transport par autocar présente des coûts de pollution de l'air plus éleÎs que ceux des modes collectifs concurrents, notamment si on considère les niveaux d'émissions de la moyenne du parc actuel d'autocars. Les coûts d'insécurité de l'autocar sont comparables à ceux des autres modes collectifs mais sensiblement inférieurs à ceux de la voiture particulière, même utilisée dans un contexte de covoiturage. En conclusion, le transport par autocar apparaît donc comme un mode de transport intéressant en raison de son faible coût marchand, s'adressant en priorité à des usagers à faible valeur du temps, avec cependant une empreinte environnementale plus éleÎe que celle du mode ferré, mais plus favorable que celle de la voiture particulière ou de l'avion. Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 3 Études & documents n° 145 Mai 2016 | | 4 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents n° 145 Mai 2016 | | Introduction Le transport par autocar était fortement régulé en France avant 2015, surtout pour la longue distance, comparativement à des pays comme l'Espagne, le Royaume-Uni et l'Allemagne. Avec la loi 2015-990 du 6 août 2015 dite « loi Macron », il est complètement libéralisé pour les trajets de plus de 100 km, devenant ainsi un mode de transport à part entière. Il s'est rapidement développé depuis cette date sur les liaisons régulières en interurbain et il en est attendu une croissance comparable à celle obserÎe en Allemagne dont la libéralisation a eu lieu en 2013 avec un nombre de passagers transportés passant de 3 millions en 2012 à 20 millions en 2015. C'est dans ce contexte qu'il est apparu intéressant d'étudier ce nouveau mode de transport notamment en faisant un exercice d'évaluation des différentes composantes du coût complet au niveau régional et interrégional. Si le potentiel de marché pour ce nouveau mode est important, il n'est toutefois pas évident d'identifier les modes concurrents, que ce soit pour le segment régional ou interrégional. Pour le premier, on peut raisonnablement penser au TER ainsi qu'à la voiture et notamment au covoiturage. Pour le second segment, le TGV, le TET ou même l'avion s'ajoutent à la voiture avec ou sans covoiturage. Il faut tenir compte du trafic induit par le transport par autocar où les prix bas pratiqués pourraient entraîner de nouveaux voyageurs, comme parmi les jeunes ou les personnes âgées, moins regardants sur les temps de transport. Cette étude fournit des éléments d'évaluation économique et environnementale du transport par autocar pour les opérateurs mais aussi pour la collectivité. Elle examine des valeurs moyennes pour la France des coûts internes et externes, en régional et interrégional. Des approches géographiquement plus ciblées auraient donné des résultats plus contrastés mais le manque de données n'a pas permis de présenter des éclairages plus locaux, pour des lignes particulières, sur les coûts de transport par autocar ou dans des modes concurrents. Les comparaisons qui sont faites des différents modes tiennent donc compte de ces limitations. Les différentes parties de l'étude s'organisent tout d'abord autour d'un état des lieux suivi du rappel de la problématique de l'étude, puis des différents types de coûts et enfin d'une comparaison entre les différents modes. Certains points plus particuliers sont examinés dans les différentes annexes. A ­ État des lieux I. Part des autocars dans la mobilité intérieure en France Hors marche et Îlo, la mobilité intérieure de courte et de longue distance représente mille milliards de voyageurs-kilomètres (Comptes des transports 2014), en augmentation de 1 % par rapport à 2013 et de 12 % depuis 2000. 82,9 % de cette mobilité est assurée par les Îhicules particuliers (VP) et les deux-roues motorisés (pour 1,4 %), le solde par les transports collectifs. Les 17,1 % de transports collectifs (171 milliards de voyageurs-kilomètres) se décomposent en 14 milliards pour le transport aérien, 103 milliards pour le ferroviaire, 13 milliards pour les tramways et bus et 41 milliards pour les autocars. Selon l'enquête nationale transports et déplacements (ENTD) de 2008, les déplacements par autocar à longue distance représentaient 18 % du total des déplacements par autocar (6,7 milliards de voyageurs-kilomètres - en deçà d'une distance de 1 500 km - sur un total de 37,5 milliards). Toujours selon l'ENTD, de 1994 à 2008, avec un cadre réglementaire stable, la part (en nombres de voyages) du transport intérieur de voyageurs de longue distance par autocar a baissé de 4,4 à 2,5 % de l'ensemble des voyages de longue distance tous modes de transport (voiture, train, avion, etc.)1. Historiquement, en France, deux principaux types de voyages s'effectuent en autocar : Le transport régulier de voyageurs (lignes régulières périurbaines et interurbaines, services scolaires). Les ramassages scolaires et la desserte de secteurs périurbains ou ruraux constituent l'essentiel de cette activité. Les trajets, horaires ainsi que les prix de ces trajets sont fixés à l'avance et déposés auprès des autorités locales compétentes ; Le transport occasionnel et touristique de voyageurs (voyages scolaires, sorties périscolaires, circuits touristiques...). Il répond à des besoins ponctuels du public. Les agences de voyages, les associations, les clubs et les entreprises en sont les principaux usagers. 1 « La mobilité des Français, panorama issu de l'ENTD 2008 », Revue du CGDD, décembre 2010. Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 5 Études & documents n° 145 Mai 2016 | | Au sein des autocars, selon le SOeS en 2013, 42 % des Îhicules-kilomètres parcourus concernent le service scolaire ou périscolaire, 36 % les services interurbains, 11,2 % le service touristique national, 4,2 % le service touristique international, 4 % le transport de personnel, 1,5 % le service à la demande et 1 % le transport aéroportuaire. Au 1er janvier 2015, le parc d'autocars est évalué à 66 000 unités. Presque tous (99,8 %) utilisent le gazole. Les autocars en circulation ont majoritairement une norme Euro comprise entre III et V. En 2014, ils ont parcouru au total 1 988 millions de kilomètres (2 024 l'année précédente), avec une moyenne parcourue par autocar de 30 175 km (30 569 km l'année précédente). En 2013, la répartition du kilométrage annuel était la suivante selon le type de service (voir tableau 1) : Tableau 1 : Kilomètres annuels parcourus par les autocars en France en 2013 Nature de service Nature de service unique Nb moyen jours utilisation /an 194 Km journalier annuels Km annuels moyen 148 28 686 dont service régulier scolaire dont service régulier interurbain dont occasionnel national à vocation touristique dont autre service occasionnel dont transport de personnel dont services périscolaires dont autre unique Nature de service multiple 178 253 175 113 187 196 188 212 123 179 205 142 123 83 219 159 21 848 45 367 35 875 16 136 22 982 16 314 41 282 33 574 dont service régulier scolaire/services périscolaires dont service régulier scolaire/services périscolaires/autre occasionnel dont service régulier interurbain/service régulier scolaire dont service régulier scolaire/autre occasionnel dont service régulier interurbain/service régulier scolaire/services périscolaires dont autre multiple Ensemble Champ : autocars en services immatriculés en France métropolitaine Source : SOeS, enquête sur l'utilisation des autocars en France 185 199 238 207 216 218 201 120 128 147 133 154 175 152 22 213 25 566 34 943 27 517 33 305 38 196 30 569 Lecture : en moyenne, les autocars en service immatriculés en France ont parcouru 30 569 km en 2013 et ont été utilisés 201 jours dans l'année. Parmi toutes les catégories ici recensées, ce sont les autocars dédiés au service régulier interurbain qui sont les plus utilisés et qui parcourent le plus de kilomètres chaque année : en moyenne 45 367 km et 253 jours dans l'année. Par ailleurs, toujours selon le SOeS, le taux moyen d'occupation des autocars est de 20,6 passagers par autocar, et le CEREMA indique deux chiffres dans son étude (cf. bibliographie) : 19,6 et 22,7 passagers/car. Le nombre de sièges par autocar est en moyenne égal à 56 en 2014 (source : SOeS, calcul CGDD). 6 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents n° 145 Mai 2016 | | II. Les atouts de l'autocar 1. Des services variés et en développement L'autocar peut s'appuyer sur la qualité et la densité du réseau routier français, supérieures, par exemple, à celles de l'Allemagne : 16 050 kilomètres (dont 175 d'autoroutes) par million d'habitants (contre 7 873 km, dont 157 d'autoroutes, en Allemagne) et 1 900 km par millier de km2, dont 21 d'autoroutes (contre 1 800 dont 36 d'autoroutes). Par définition, l'autocar a vocation à effectuer des trajets de moyenne et longue distances, au contraire de l'autobus, qui concerne le transport urbain sur des distances plus réduites. Depuis 2011, du fait de l'application de la directive européenne sur le cabotage, un nouveau service de transport par autocar a fait son apparition sur les routes françaises : le transport de longue distance régulier sur le territoire national, permettant par exemple d'effectuer un Paris ­ Lyon en autocar. Les services non conventionnés de transport régulier interrégional sont appelés à se développer sous l'impulsion de la loi pour la croissance, l'activité et l'égalité des chances économiques d'août 2015. 2. Des transformations structurelles en faveur de l'autocar Si la voiture particulière demeure le mode de transport privilégié des Français, la croissance de la circulation automobile marque une inflexion depuis 2008 (+0,6 % sur la période 2008-2014 versus +2 % par an entre 1990 et 2003). Le marché du transport en autocar pourra bénéficier d'éléments structurels tels que le vieillissement de la population ou le développement d'une plus grande sensibilité aux enjeux écologiques et de protection de l'environnement (l'autocar constitue en effet une alternative avantageuse à la voiture ou à l'avion). Ces diverses évolutions pourraient profiter au transport collectif et plus particulièrement au transport routier régulier de voyageurs. Ainsi, le potentiel de création nette d'emplois sur le marché de l'autocar longue distance pour les prochaines années est estimé à 22 000 postes par le gouvernement (source : France Stratégie), à comparer aux 96 800 emplois actuels dans le secteur, dont 83 % de conducteurs. 3. La marche vers la libéralisation du marché de l'autocar a) Situation initiale : un marché réglementé Jusqu'en 2011, le marché du transport national de voyageurs par autocar en France était quasi-inexistant du fait du strict encadrement de ce dernier par la loi. Outre les liaisons internationales, les seules offres d'autocar « longue distance » présentes sur le marché français étaient des lignes dites « d'intérêt national » (lignes interrégionales entre la Picardie et l'Île-de-France, entre autres la liaison entre la Porte Maillot et l'aéroport de Beauvais). Pour le reste, l'exploitation de lignes interrégionales était soumise au conventionnement lié à la subvention de l'État (Autorité Organisatrice des « Intercités », également appelés Trains d'équilibre du territoire, TET) ou des collectivités locales. En 2013, on comptait 128 liaisons interrégionales conventionnées (hors liaisons TER et délégations de service public de l'État), auxquelles il faut ajouter les services en substitution des trains TER desservant des régions limitrophes. b) Ouverture au cabotage en 2011 Le cabotage est la possibilité de réaliser un transport intérieur dans le cadre d'une liaison internationale régulière. Les prémices de l'ouverture de liaisons intérieures par autocars sont issues de l'adaptation de la loi française dans le cadre du dernier « Paquet routier » européen (le règlement européen 1073/2009). Cette ouverture, pourtant limitée à la réalisation de dessertes intérieures dans le cadre d'un transport international (cabotage), a permis de démontrer tout l'intérêt que pouvait reÐtir le développement de ce mode de transport pour répondre à la diversité des besoins de mobilité. Conformément à la directive européenne du 21 octobre 2009, la France autorise le cabotage par une loi du 8 décembre 2009, ce qui permet, en 2011, la création d'un nouveau marché pour le transport interurbain par autocar en France. Ainsi, par exemple, la société Eurolines qui développait des liaisons internationales uniquement, ouvre alors des points de desserte sur le territoire français. Les opérateurs français tels que le groupe SNCF avec IDBus ou le groupe Transdev avec Eurolines France, ont pu ainsi tester le marché français, développer et affiner leurs offres et faire voyager une population notamment étudiante et jeune à des prix déjà très attractifs. Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 7 Études & documents n° 145 Mai 2016 | | Le dispositif reste cependant très encadré. Ouvrir une telle liaison exige l'aval du ministère des transports. En effet, le cabotage est autorisé sous réserve que : l'objet principal du service de transport soit le transport international de voyageurs entre différents États de l'Union européenne ; les passagers embarqués en cabotage ne représentent pas plus de 50 % des personnes à bord, en moyenne annuelle, ni ne participent pour plus de 50 % du chiffre d'affaires ; le transporteur ne laisse pas monter et descendre des passagers nationaux entre deux points de dessertes au sein d'une même région ; les dessertes internes ne concurrencent pas l'offre conventionnée. Si la liaison demandée respecte les conditions ci-dessus, alors l'opérateur peut obtenir l'aval de l'État après consultation des Autorités organisatrices des transports (AOT) concernées. En consultant ces AOT, l'objectif principal de l'État était d'assurer sa mission de service public, notamment en régulant l'accès au marché du transport public s'il considérait que celui-ci ne se prêtait pas à la concurrence. Le risque d'une viabilité économique du transport public ferroviaire mise en péril par l'autocar était donc une des raisons qui poussait l'État à atténuer l'essor de l'autocar, au regard notamment de l'investissement consenti dans les infrastructures ferroviaires et des coûts éleÎs de leur entretien. Dans le cadre de l'ouverture partielle du marché, 1 500 dossiers de demandes d'ouverture de liaisons interrégionales ont été instruits. Au final, 80 % des demandes ont été acceptées, notamment les liaisons parallèles à des lignes TGV, puisque cette offre ferroviaire n'est pas conventionnée. Selon l'autorité de la concurrence, en septembre 2013, 88 villes étaient desservies par une offre de transport par autocar pour un total de 1 350 liaisons. Il faut également noter qu'un nombre important de liaisons (« Origine-destination-horaire » ou ODH) ont été demandées (plus de 7 000), dont 4 700 ont été autorisées, sans pour autant être exploitées. La raison principale est l'incohérence qui peut exister entre les horaires origine-destination et les horaires des points de desserte, qui rend commercialement peu intéressante l'exploitation de la liaison. Par exemple, un ParisBarcelone proposant des horaires de départ à 22h00 pour une arriÎe à 08h00 le lendemain à Barcelone impliquait une desserte à 04h00 à Toulouse... c) La libéralisation du marché en 2015 L'Autorité de la concurrence a rendu le 27 février 2014 un avis favorable à une libéralisation du mode de transport par autocar afin de servir au mieux les ménages modestes, qui, sans l'offre bon marché de l'autocar, ne voyageraient pas (20 à 30 % des usagers des lignes interrégionales desservies par autocar n'auraient pas voyagé en l'absence d'une telle offre). Elle souhaitait donc que l'ouverture de liaisons de plus de 200 kilomètres ne soit plus soumise à autorisation et que l'avis des régions soit basé sur de vrais tests économiques mesurant l'impact du lancement de nouvelles lignes sur le transport ferroviaire. Les mutations du cadre législatif et réglementaire et le tassement, voire la diminution progressive de la part modale de l'automobile purement priÎe au profit d'autres modes de transport, ont redistribué les cartes du transport de voyageurs à longue distance en France. La loi 2015-990 du 6 août 2015 pour la croissance, l'activité et l'égalité des chances économiques, dite loi « Macron » libéralise finalement le marché du transport par autocar sur longue distance en distinguant deux régimes applicables : 1 - un régime de liberté totale d'entreprendre pour la desserte de liaisons de plus de 100 km : la loi est d'application directe pour ces liaisons. Si de nombreuses villes françaises bénéficiaient déjà, dans le cadre précédent, de dessertes régulières, la libéralisation entraîne un accroissement de l'offre : le nombre d'autocars en circulation va augmenter de façon significative. De forts enjeux environnementaux et de sécurité routière sont liés à cette circulation accrue. C'est pourquoi une attention toute particulière a été portée sur les Îhicules utilisés dans le cadre des services librement organisés. Ils sont soumis à certaines exigences réglementaires. Ainsi, en matière environnementale, les Îhicules doivent être conformes aux meilleures normes communautaires ; le recours à des Îhicules au moins aussi performants sur le plan environnemental que la norme euro V est applicable dès à présent, le niveau d'exigence étant porté au niveau de la norme euro VI après le 31 décembre 2017. Ils doivent, en outre, être équipés d'un éthylotest anti-démarrage et demeurer accessibles aux personnes à mobilité réduite ; 2 - un régime soumis à régulation pour les liaisons de 100 km ou moins : pour les trajets égaux ou inférieurs à 100 km, l'opérateur priÎ est tenu de déclarer à l'ARAF (devenue Arafer), régulateur indépendant, les services envisagés préalablement à leur ouverture. Cette déclaration est publiée sans délai par le régulateur. Les AOT ont alors 2 mois pour saisir éventuellement l'Arafer. Si saisine il y a, elle implique alors le développement des éléments objectifs tendant à démontrer qu'il y a atteinte substantielle à un contrat de service public. L'Arafer se prononce, sous la forme d'un avis conforme, dans un délai de 2 mois, éventuellement porté à 3 mois, l'AOT a alors un délai d'une semaine pour publier la 8 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents n° 145 Mai 2016 | | décision de limitation ou d'interdiction en se conformant à l'avis de l'Arafer. Si l'Arafer n'émet pas son avis dans le délai imparti, il est réputé favorable à la décision de l'AOT. Le test d'atteinte à l'équilibre réalisé par l'Arafer sur la base des arguments et des données transmises par l'AOT peut prendre en compte l'effet combiné de plusieurs lignes d'initiative priÎe et peut porter sur une ligne, ou le cas échéant sur plusieurs lignes organisées par l'AOT. Lorsqu'une liaison d'initiative priÎe existe déjà, la commercialisation d'un nouveau service priÎ sur cette liaison peut débuter dès la déclaration effectuée à l'Arafer. En l'absence de saisine de l'Arafer par une AOT, la commercialisation du nouveau service peut débuter à l'issue du délai de 2 mois (délai imparti aux AOT pour réagir). S'agissant du seuil de 100 km : Le seuil correspond à une distance routière : la distance routière la plus courte indépendamment des conditions dans lesquelles celle-ci est effectivement assurée. Le seuil correspond à la notion de commercialisation de billet : quelle que soit la longueur de la ligne autocar projetée, quels que soient le nombre d'arrêts et les distances entre ces derniers, l'opérateur priÎ ne pourra commercialiser des trajets (vente de billets) dont les arrêts origine et destination sont distants de 100 km ou moins (en référence à la distance routière la plus courte) qu'après la procédure AO/Arafer/AO ; pour tous les autres trajets possibles, l'ouverture est totale, sans procédure particulière. Les effets sur la réglementation actuelle encadrant le cabotage (règlement 1073/2009, desserte intérieure réalisée dans le cadre d'une prestation internationale par une entreprise étrangère). Le cabotage est possible dans des conditions encadrées que le règlement européen permet aux États membres d'imposer : - la desserte intérieure doit être adossée à une autorisation internationale (même Îhicule, même itinéraire et mêmes points d'arrêt) ; - l'activité internationale doit constituer le principal de l'activité ; cette contrainte se traduisait jusqu'alors par deux obligations cumulatives, à savoir moins de 50 % des passagers annuels sur une origine/destination déterminée en France et moins de 50 % du chiffre d'affaires annuel réalisé sur le territoire français. Ces critères sont modifiés pour s'adapter au cadre général de l'ouverture de l'organisation des services librement organisés sur des liaisons nationales afin d'être contrôlables en bord de route. Ainsi, désormais, le nombre de places commercialisées pour assurer des liaisons nationales ne peut, à aucun moment du trajet, excéder 50 % de la capacité du Îhicule. À partir du moment où une entreprise établie dans un État membre respecte ces critères d'accès, les procédures décrites plus haut sont appliquées de la même façon qu'aux entreprises établies en France, avec notamment la possibilité d'assurer directement les liaisons au-delà du seuil de 100 km, et après déclaration auprès de l'Arafer pour les liaisons en deçà du seuil. 4. L'autocar : des prix bas et stables Si le transport par autocar a un potentiel de développement important, c'est aussi parce qu'il se démarque des autres modes de transport collectif par sa politique tarifaire. En effet, l'autocar propose des tarifs plus attractifs et plus stables. La libéralisation du marché est de nature à changer la donne quant à la stabilité du secteur et des pratiques commerciales. Concernant les prix pratiqués, la Fédération nationale des associations d'usagers des transports (FNAUT) indique dans un rapport de décembre 2012 que le transport en autocar est moins onéreux que le TGV ou l'Intercités : sur un trajet longue distance (supérieur à 80 kilomètres), si le voyageur dépense 9,1 centimes d'euros par kilomètre pour un train Intercités, 11 centimes pour le TGV, il ne dépense que 6,9 centimes par kilomètre pour un trajet en autocar. Par ailleurs, le transport en autocar propose des prix des billets plus stables. Il existe certes une variabilité des prix des billets en fonction du jour de la semaine, de l'heure du départ (un autocar sera moins cher un mardi midi qu'un vendredi soir), et dans une moindre mesure en fonction des pics de fréquentation (vacances scolaires, jours fériés). Mais cette variabilité ne dépend que peu de la date de réservation : en effet, les prix des billets autocar évoluent très peu jusqu'à la date de départ, ce qui permet aux usagers d'acheter leur billet peu de temps avant le départ sans supporter une forte hausse des tarifs. Selon une étude menée par l'Autorité de la Concurrence sur les 10 liaisons les plus fréquentées, la variation des tarifs des billets d'autocar est de 20 % en moyenne alors que celle des prix des billets de TGV est de l'ordre de 95 %. Cette politique tarifaire pourrait évoluer avec le développement du transport interrégional par autocar. Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 9 Études & documents n° 145 Mai 2016 | | Encadré 1 - L'autocar en Allemagne La libéralisation du transport interrégional par autocar est intervenue le 1er janvier 2013 en Allemagne. Le nombre de lignes est passé de 86 en 2012 à 221 en 2013 et 284 en 2014 avec 7 100 « missions » par semaine. Le nombre de voyageurs est passé de 3 millions en 2012 (1,2 milliard de voyageurs-km) à 8,2 millions en 2013 (2,7 milliards voy-km), à 16 millions en 2014 (5,4 milliards voy-km) et 20 millions en 2015, à comparer, pour l'année 2014, à 130 millions pour le train (36 milliards de voykm) et à 95 milliards de voyageurs-km pour les Îhicules particuliers. Une étude prospective réalisée pour le Ministère allemand des transports en 2014 table sur 25 millions de passagers et 8,8 milliards de voy-km en 2030. L'origine des modes de transport des utilisateurs de l'autocar était, selon une enquête de 2014 de « IGES Institut », la suivante : 38 % la voiture particulière (dont 19 % de covoiturage), 44 % le fer (30 % longue distance et 14 % en TER), 4 % l'aérien et 10 % de trafic induit. Selon ce même institut, 2/3 des passagers auraient entre 18 et 29 ans, mais ce chiffre serait inférieur, aux alentours de 40 %, selon d'autres sources. D'après le Bundesamt für Güterverkehr (2014), la moyenne des prix sur les 80 principales liaisons (sur un total de 252 en octobre 2014) est de 6 centimes d'euro par km, avec une dispersion entre 3,8 (promotionnel) et 8,6 c/km (tarif normal). Le coût de revient serait compris entre 1,1 et 1,2 /car.km, avec 10 à 15 % de frais généraux, le reliquat étant réparti en parts sensiblement égales entre frais fixes du Îhicule, frais de personnel et frais de carburant. D'après cette même source, les autocars sont détenus moins de 5 ans, de 3 à 4 ans en moyenne. Ils parcourent jusqu'à 300 000 km/an en longue distance. En 2014, le taux d'occupation moyen des autocars longue distance serait de 50 % d'après Destatis. Aux États-Unis et au Canada, selon un recensement de 2012, les autocars appartenant à une flotte de plus de 100 Îhicules effectuent en moyenne 130 000 km/an. III. Les « autocars Macron », un marché encore naissant Six mois après la libéralisation de ce secteur des transports, l'Arafer a présenté, le 21 mars 2016, les premiers résultats de son nouvel observatoire des transports et de la mobilité, qui complètent le bilan tiré par France Stratégie, présenté quelques semaines plus tôt. Sur les cinq derniers mois de l'année 2015, les nouveaux opérateurs de transport (Flixbus, Isilines, Megabus, Ouibus et Starshipper principalement) ont transporté sur le territoire 770 000 personnes, soit quelque 7 000 passagers par jour. Selon France Stratégie, entre septembre 2015 et février 2016, c'est même 1,5 million de passagers qui ont été transportés, soit plus de 8 000 passagers par jour. Selon l'Arafer, à la fin décembre 2015, 686 liaisons, concernant 136 villes étaient offertes dans toute la France. Un mois et demi plus tard, France Stratégie en comptabilisait 734. Les opérateurs ont également déposé à l'Arafer 120 projets de lignes de moins de 100 km. Malgré ces extensions du réseau, 86 % de la fréquentation des lignes se concentrent sur 30 % des liaisons, notamment Paris-Lille, Paris-Lyon ou Paris-Rennes. Sur l'ensemble du marché actuel, si l'on rapproche l'offre de la demande en début d'année 2016, le taux de remplissage des autocars est encore faible. Au troisième trimestre de 2015, il était de 29 % et au dernier trimestre de 32 %. Mais selon l'Arafer, c'est un marché pas très connu et qui souffre d'un déficit d'image ; le taux de remplissage ne pourra vraiment être commenté que lorsque toute la demande potentielle connaîtra ce marché. Par ailleurs, du côté de l'offre, celle-ci est en phase de construction avec des opérateurs qui ouvrent un nombre très important de liaisons. On peut penser qu'il y aura à terme une rationalisation des offres. Enfin, toujours selon l'Arafer, on remarque une croissance similaire à celle opérée en Allemagne à partir de 2013. Actuellement, pour attirer les passagers et lancer le marché, les opérateurs n'hésitent pas à casser les prix. De 1 à 10 euros, les prix de départ sont particulièrement bas. De fait, selon l'Arafer, le prix moyen d'un parcours de 100 km s'établit à quelque 3 euros fin 2015, soit, pour un trajet moyen de 375 km, 12 euros. Selon l'Arafer, les opérateurs ont créé 970 emplois dont 800 postes de chauffeur. En 2015, les opérateurs ont dégagé pour les seuls trajets domestiques 9,3 millions d'euros de chiffre d'affaires. 10 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents n° 145 Mai 2016 | | B ­ La problématique de l'étude Il s'agit de fournir des éléments de réponse à la demande suivante de la Conférence Environnementale : « afin d'éclairer les choix des autorités organisatrices compétentes et notamment des régions, de mettre à disposition les éléments d'évaluation socio-économique et environnementale, et notamment en matière d'émissions de gaz à effet de serre par voyageur, permettant de comparer l'offre de transport par autocars à l'utilisation des Îhicules particuliers et des moyens ferroviaires existants pour lesquels les possibilités de rabattement auront été mises en place ». Pour cela, nous commencerons par établir les coûts pour les infrastructures routières des circulations des autocars, puis les coûts de production du kilomètre parcouru en autocar pour l'entreprise de transport routier de voyageurs, puis les coûts pour l'usager. Nous analyserons ensuite les externalités (au sens large) de chaque kilomètre parcouru en autocar. Ces éléments seront agrégés pour établir un coût pour la collectivité du transport par autocar, qui sera mis en regard des mêmes éléments pour les modes concurrents. C ­ Les coûts d'infrastructure Les coûts d'investissement dans les infrastructures routières, hormis les autoroutes concédées, sont payés par la collectivité publique nationale et par les collectivités publiques territoriales et financés par l'impôt, de même que les coûts d'entretien de ces infrastructures. S'agissant du réseau national concédé, ces coûts sont à la charge des sociétés concessionnaires d'autoroutes, qui les répercutent sur leurs clients à travers les péages autoroutiers. Les entreprises de transport routier de voyageurs n'en payent donc qu'une partie. I. Les coûts d'investissement en infrastructure Le réseau routier français est constitué (en longueur) à 62 % de routes communales, 36 % de routes départementales et 2 % de routes nationales (1 % concédé et 1 % non concédé), ces dernières accueillant un tiers de l'ensemble des circulations routières. La valeur nette comptable du réseau routier national, qui est la seule partie du réseau pour laquelle on dispose d'une estimation, s'élève à 240 milliards d'euros hors TVA en 2014, dont 120 milliards pour le réseau concédé. Mais il s'agit de la valeur à neuf du réseau, et ce montant surestime le coût effectif de construction dans la mesure où ce coût a augmenté plus vite que l'inflation sur la période d'après guerre. Nous retiendrons donc ici une estimation de 146 milliards d'euros faite à partir des investissements annuels de construction du RRN, corrigés de l'évolution du prix du PIB. À l'exception des péages des autoroutes concédées, ces coûts de construction ne sont pas supportés par les usagers des routes (dont les entreprises de transport). La valorisation monétaire des investissements rapportée au kilomètre parcouru par chaque autocar n'ayant de sens que pour estimer un coût pour la collectivité, on effectue la même démarche que pour valoriser une externalité qui n'est pas payée par l'usager (voir encadré 2). Le taux médian d'utilisation des autoroutes par les poids lourds de 40 tonnes longue distance (PL 40T LD) est de 36,4 %. Dans la suite de l'étude, on supposera que les autocars de longue distance ont le même taux de recours à l'autoroute que les PL 40T LD, en l'absence d'informations spécifiques. Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 11 Études & documents n° 145 Mai 2016 | | Encadré 2 - Valorisation de l'infrastructure rapportée au car-kilomètre À partir de la valorisation du réseau routier national de 146 milliards d'euros, en retenant un taux d'actualisation public de 4,5 %, on obtient un coût annuel du capital immobilisé de 6,6 Mds /an pour le seul réseau national. Ce montant est ensuite rapporté aux circulations sur ce réseau (188 Mds de Îhicules-km, dont 15 % de poids lourds, soit 28 milliards de PL.km, incluant une partie des 2 milliards d'autocars-kilomètres). On utilise le rapport d'études du SETRA intitulé « Imputation aux usagers PL et VL du coût d'infrastructure des routes », 2009. On retient les coefficients d'équivalence pour l'investissement entre VL et les différentes classes de PL (établies selon leur taille) contenus dans ce rapport : Usagers Coefficient d'équivalence Part du trafic PL VL 1 Classe 1 PL 3,8 23,0 % Classe 2 PL 4,4 15,2 % Classe 3 PL 5,5 61,8 % On en déduit un trafic équivalent en VL.km des PL.km de 139 milliards, ce qui donne un trafic total de 299 milliards équivalent VL.km et donc un coût de 2,2 c/eqVL.km. En considérant qu'un autocar équivaut à un PL de classe 2, on trouve un coût de 9,7 c/car.km. À noter qu'il s'agit ici d'un coût moyen. Ce coût serait bien moindre dans une approche marginaliste qui partirait du constat que les infrastructures routières sont déjà dimensionnées pour accueillir les trafics poids lourds, indépendamment d'un développement ou pas du transport par autocar. II. Les coûts d'entretien des infrastructures La sollicitation du réseau routier par un service de transport collectif induit indirectement un coût pour le gestionnaire de la voirie. En effet, les charges des Îhicules de transport collectif vont avoir une incidence sur l'usure de l'infrastructure et donc générer des frais d'entretien qui seront pris en charge par le gestionnaire de la voirie. Trois types de réseau sont considérés : le réseau routier national hors autoroutes concédées (RRN hors AC), les autoroutes concédées (AC) et le reste du réseau routier dénommé réseau local (RL). Un document de travail de la DGITM élaboré dans le cadre des travaux concernant les poids lourds fournit les dépenses d'entretien et d'exploitation sur le RRN hors AC par type de Îhicule (VL, PL1, PL2 et PL3 - voir encadré 2) ainsi que les coefficients d'équivalence pour les différents types d'entretien. En l'absence d'informations plus complètes, on supposera que les coefficients d'équivalence et les parts des différentes dépenses d'entretien sont les mêmes pour les autres réseaux. Les dépenses totales d'entretien par réseau et les trafics correspondants sont publiés par la Commission des comptes transports de la Nation CCTN (séries longues publiées sur le site du CGDD). La répartition de trafic VL/PL sur chaque réseau a été calculée à l'aide du modèle de trafic MODEV du CGDD (encadré 3). On suppose enfin que la répartition de trafic par classe de PL est la même pour tous les réseaux. On en déduit un coût d'entretien pour chaque type de réseau et chaque classe de Îhicule et on considère encore qu'un autocar est équivalent à un PL de classe 2. Enfin on retient une répartition moyenne des parcours d'un autocar régional de 50 % sur le RRN hors AC, de 25 % pour les AC et de 25 % pour le RL. Pour un autocar interrégional, cette répartition a été estimée sur la base d'un ensemble représentatif de liaisons interurbaines (cf. annexe 5) : on obtient ainsi des parcours de 22 % sur le RRN hors AC, de 64 % sur les AC et de 14 % sur le RL. On en déduit grâce à ces clefs de répartition un coût moyen de 7,6 c/car.km pour le transport régional par autocar et de 6 c/car.km pour l'interrégional. Encadré 3 - MODEV MODEV est un modèle de transport national et multimodal développé par le CGDD. Il permet de répartir des flux, de marchandises et de voyageurs, sur les différents réseaux de transport (route, fer, fluvial, maritime, aérien) à différents horizons. Pour cela, le modèle s'appuie sur une représentation détaillée des réseaux : le réseau routier se compose des autoroutes, des routes nationales et des routes départementales principales. La capacité de ces infrastructures routières est prise en compte par le modèle. Le réseau ferroviaire comprend les réseaux ferroviaires, principal et secondaire. 12 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents n° 145 Mai 2016 | | D ­ Les coûts d'exploitation pour l'opérateur de transport par autocar I. Les coûts d'investissement en matériel roulant Le coût en matériel roulant peut être déduit du prix d'achat de l'autocar et du nombre de kilomètres parcourus durant sa durée de vie. Les données du SOeS rappelées dans le tableau 1 montrent que les autocars fournissant des services réguliers interurbains immatriculés en France parcourent actuellement 45 000 km par an. Des données étrangères fournissent des ordres de grandeur de 130 000 à 300 000 km par an pour les transports à longue distance. On distinguera donc pour la suite de l'analyse deux cas de figure : un autocar dit « régional » parcourant 50 000 km/an durant 15 ans et un autocar dit « interrégional » parcourant 100 000 km/an durant 7,5 ans. Ces données sont cohérentes avec celles du Comité National Routier (CNR) qui donnent, pour les tracteurs routiers, un parcours moyen de 113 000 km/an, une durée de détention de 6,2 années et une valeur résiduelle au moment de la revente de 18 %. Un autocar coûte en moyenne 250 000 (source : Fédération Belge des exploitants d'Autobus et d'Autocars et des Organisateurs de Voyages, étude CEREMA). On retient un taux d'actualisation de 4,5 %. On obtient ainsi un coût d'amortissement économique du matériel roulant de 0,42 /car.km dans le cas du transport régional et de 0,35 /car.km en interrégional. II. Les coûts de fonctionnement des autocars Les coûts de fonctionnement d'un service de transport collectif couvrent l'ensemble des charges supportées par l'exploitant et liées aux frais de personnel, d'entretien du matériel roulant, de carburant, de charges de structure, ... Les coûts kilométriques directs Coût du carburant : la consommation de gazole d'un autocar est en moyenne de 25 litres/100 km (source : calcul CGDD à partir de CCTN 2014 et rapport sur l'information CO2 des prestations de transport) ; le prix du gazole avec remboursement forfaitaire de la TICPE, hors TVA, est compris sur les 5 dernières années entre 0,90 et 1,13 /litre. Un autocar régional consomme 1,1 fois plus qu'un autocar interrégional (source : calcul CGDD à partir du rapport Deloitte ADEME de 2008). Le coût est donc en moyenne de 0,278 /car.km pour un autocar régional et de 0,253 /car.km pour un autocar interrégional ; hors TICPE, ce coût est égal à 0,164 /car.km pour un autocar régional et à 0,149 pour un autocar interrégional. Coût des pneumatiques : on retient un coût égal à celui pour les poids lourds de 40 tonnes longue distance (PL 40T LD), soit 0,029 /car.km (source : Comité National Routier, Enquête longue distance 2014, mars 2015) ; Coût d'entretien-réparations : en supposant que ce coût est proportionnel au prix d'achat du Îhicule, on retient un coût deux fois plus éleÎ que pour un PL 40T LD, soit 0,146 /car.km, car le prix d'achat d'un autocar est en moyenne deux fois plus éleÎ que celui d'un PL 40T LD (CNR). Péages : on suppose que les autocars « interrégionaux » ont le même taux de recours à l'autoroute que les PL 40T LD. Sachant que la classe de tarifs autoroutiers est la même (classe 4) pour les PL et les autocars, on retient un coût de 0,081 /car.km (CNR). Pour les autocars régionaux, on retient un taux de recours deux fois plus faible. Les coûts de personnel de conduite Les conditions d'emploi et de rémunération du personnel de conduite sont équivalentes pour les PL et les autocars. Selon le SOeS, il y avait 80 450 conducteurs d'autocar en 2013 pour 66 215 autocars, ces derniers effectuant en moyenne 30 570 km/an. On observe donc un ratio de 1,2 conducteur par autocar. Pour les PL 40T LD selon le CNR, on observe un ratio conducteur/Îhicule égal à 1,07, pour une distance parcourue annuelle d'environ 100 000 km. Faute d'informations plus précises, on retiendra dans la suite le ratio actuel de 1,2 conducteur par autocar2. Moyennant les hypothèses de parcours annuels de 50 000 km/an en régional et 100 000 km/an en interrégional, on obtient un coût de 0,9 /car.km pour le transport régional et 0,4 /car.km pour l'interrégional. Ce dernier montant est cohérent avec les informations concernant l'Allemagne. 2 Pour un service interrégional effectuant 100 000 km par an, en retenant une vitesse moyenne de 70 km/h, on obtient une durée annuelle de conduite de l'ordre de 1 200 h par conducteur, ce qui semble un niveau acceptable. Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 13 Études & documents n° 145 Mai 2016 | | Les coûts des assurances La prime d'assurance d'un autocar est, selon le magazine américain LCT (Limousine, Charter & Tour), comprise entre 280 $ et 500 $ par mois. On suppose que la valeur basse de la fourchette s'applique au cas 50 000 km/an et la valeur haute au cas 100 000 km/an. Cela donne respectivement un coût de 0,060 /car.km et de 0,054 /car.km. Les coûts de structure et autres coûts indirects (hors commercialisation) L'étude du CEREMA d'octobre 2014 rappelle que, selon les estimations de Philippe Gratadour (cf. bibliographie), les coûts d'exploitation pour un autocar se répartissent principalement en cinq postes dont les deux plus importants sont les frais de structure/frais généraux pour 29 % et les frais de conduite pour 28 %. Ce montant apparaît beaucoup plus éleÎ que ceux tirés de l'expérience allemande. Faute de données consensuelles pour les autocars, on retient le même pourcentage du coût hors charges de structure que pour le PL 40T LD (CNR). Cela donne un coût de 0,237 /car.km pour le transport régional et de 0,171 /car.km pour l'interrégional. III. Les coûts d'exploitation de l'autocar En rassemblant les coûts d'investissement et de fonctionnement de l'opérateur, nous pouvons établir un récapitulatif de l'ensemble des coûts d'exploitation payés par une entreprise de transport de voyageurs par autocar (tableau 2). Tableau 2 : Coûts d'exploitation totaux pour un opérateur (en euros/car-km) Car 50 000 km/an Péages Matériel roulant Personnel de conduite Carburant Pneumatiques Entretien réparations Assurances Frais de structure Total 0,04 0,42 0,89 0,28 0,03 0,15 0,06 0,23 2,10 Car 100 000 km/an 0,08 0,35 0,44 0,25 0,03 0,15 0,05 0,16 1,52 Ces coûts peuvent être comparés aux données comptables des services de TER par autocars (cf. annexe 2). On peut calculer un coût moyen par voyageur.km sur la base d'hypothèses sur le taux d'occupation des autocars : - pour le transport régional, on retient le taux moyen obserÎ pour les services de TER ferrés3 (soit 35 %) et un taux de 50 % ; - pour le transport interrégional, on retient le taux actuellement obserÎ en Allemagne (50 %) et un taux de 75 % correspondant au taux d'occupation moyen des TGV4. 3 4 Cette information n'est pas disponible pour les services TER par autocars. Dans son analyse du marché, l'ARAFER affiche un taux moyen d'occupation des autocars de 30 % au cours du second semestre 2015, en progression entre les 3e et 4e trimestres. Ce taux, correspondant à la phase de montée en régime du service, n'a pas été retenu dans le cadre de la vision de moyen terme proposée ici. 14 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents n° 145 Mai 2016 | | On obtient alors les coûts totaux d'exploitation pour les opérateurs, par voyageur-kilomètre (tableau 3). Tableau 3 : Coûts d'exploitation pour les opérateurs par voyageur-kilomètre Car régional Coûts d'exploitation totaux Places offertes Taux d'occupation Places occupées 2,10 50 35 % 18 50 % 25 50 % 30 Car interrégional 1,52 60 75 % 45 Coût par place offerte (/pass.km) Coût par place occupée (/pass.km) 0,042 0,117 0,084 0,051 0,025 0,034 Les prix pratiqués par les opérateurs (source : Eurolines, IDBus, opérateurs allemands) seraient compris en longue distance entre 4 et 15 c/pass.km. Ils sont comparables aux prix affichés en Allemagne. On retrouve donc les bons ordres de grandeur pour les coûts par place occupée par rapport aux prix pratiqués. E ­ Les coûts en temps pour les usagers de l'autocar La vitesse moyenne d'un autocar est prise égale à 45 km/h pour le transport régional (source : Statistiques de parcs et trafic pour le calcul des émissions de polluants des transports routiers en France, ADEME ; dans le rapport du CEREMA, la FNAUT donne 40 km/h et Crozet entre 45 et 50 km/h) et de 66 km/h pour le transport interrégional (établi sur la base d'un échantillon de liaisons longue distance avec leurs horaires sur le site Comparabus.com en tenant compte des temps de rabattement et de précaution estimés respectivement à 20 minutes et 10 minutes). On utilise la valeur du temps tous modes, tous motifs avec une distance de 80 kilomètres issue du rapport Quinet, du CGSP en 2013 pour le transport régional et avec une distance de 400 kilomètres pour le transport interrégional soit 17,2 et 24 /h respectivement. On en déduit un coût du temps de 0,38 /pass.km pour le transport régional et de 0,36 /pass.km pour l'interrégional. Sur la base de l'échantillon de liaisons longue distance listé en annexe 5, les vitesses obserÎes varient entre 55 et 78 km/h pour le transport interrégional, soit un coût du temps compris entre 0,31 et 0,44 /pass.km. F ­ Les coûts pour les autres usagers de la route I. Les coûts en matière d'insécurité De même que la congestion routière, l'insécurité constitue une externalité pour les autres usagers de la route, interne au mode routier. L'accidentalité interne aux autocars a été établie par l'ONISR sur la période 2008-2014 (tableau 4). Tableau 4 : Accidentalité interne aux autocars entre 2008 et 2014 Conducteurs Blessés hospitalisés 6 13 9 5 7 5 8 Blessés légers 26 30 14 14 17 15 14 Passagers Blessés hospitalisés 87 26 13 7 52 33 23 Blessés légers 93 123 139 56 123 68 88 Ensemble Blessés hospitalisés 93 39 22 12 59 38 31 Blessés légers 119 153 153 70 140 83 102 Tués 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Source : BAAC-ONISR Tués 12 3 Tués 12 4 1 0 4 6 6 1 1 1 2 4 5 4 Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 15 Études & documents n° 145 Mai 2016 | | À ces chiffres concernant les seuls utilisateurs de l'autocar, il faut ajouter les victimes dans les autres modes des accidents d'autocar. On passe ainsi, par exemple, en 2014, de 6 tués à 33 et de 31 blessés hospitalisés à 130 (Tableau 5). Tableau 5 : Accidentalité routière des autocars, entre 2010 et 2014 Nombre d'accidents avec au moins un mort ou un blessé hospitalisé 116 109 119 97 114 Accidents impliquant un car Nombre d'accidents Nombre d'accidents mortels Nombre de tués Nombre de blessés hospitalisés Nombre de blessés légers 2010 2011 2012 2013 2014 Source : ONISR 213 202 232 180 201 33 17 29 19 30 33 17 32 24 33 116 107 145 123 130 262 179 268 179 218 On utilise la valorisation des tués et des blessés hospitalisés du rapport Quinet 2013 et les trafics des autocars des différentes années 2010 à 2014. On obtient un coût d'insécurité moyen de 7,0 c/car.km (dont 1,7 d'insécurité « interne » aux autocars et 5,3 d'insécurité « externe »). Nous appliquerons ce chiffre aux transports par autocar régional et interrégional, en négligeant l'effet éventuel d'insécurité dû au nombre plus éleÎ d'autocars en circulation, ainsi que l'effet éventuel de la vitesse moyenne plus éleÎe résultant de la plus forte part d'autocars de longue distance roulant à 66 km/h de moyenne à l'avenir, mais empruntant également plus souvent les autoroutes moins accidentogènes. II. Les coûts de congestion routière Cette rétroaction des espaces consommés par chaque Îhicule en mouvement sur les temps passés dans les déplacements constitue une externalité subie par les autres usagers de la route, donc interne au mode routier. Cependant, les coûts marginaux de congestion ne peuvent s'ajouter aux coûts fixes d'infrastructure sauf à faire des doubles comptes. On ne les affichera donc pas dans les bilans en coût moyen établis dans cette étude. G ­ Les autres externalités I. Les émissions de gaz à effet de serre (CO2) Le tableau 6 donne le facteur d'émission selon la norme Euro respectée par l'autocar, basé sur une consommation conventionnelle. Tableau 6 : Facteur d'émission de CO2 selon la norme Euro respectée par l'autocar en g/km Cars diesel Avant Euro I Euro I Euro II Euro III Euro IV Euro V Euro VI Moyenne Source : Citepa 812 723 707 758 703 722 731 726 16 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents n° 145 Mai 2016 | | La moyenne obtenue correspond à une consommation conventionnelle de 27 litres de gazole aux 100 kilomètres. Nous retenons le chiffre de consommation moyenne d'un autocar évoqué précédemment de 25 litres aux 100 km. On en déduit que les émissions moyennes d'un autocar sont de 672 grammes de CO2 par km. Ces émissions correspondent à un coût de 2,49 c/car.km selon la valorisation conventionnelle de la tonne de carbone en 2013 soit 37 /tonne. En appliquant dès à présent la valeur objectif de 100 (Handbook de la Commission européenne de 2008, voir bibliographie) par tonne pour 2030, on obtiendrait une valeur trois fois plus éleÎe, de l'ordre de 7 c/car-km. Sachant qu'un autocar régional consomme 1,1 fois plus qu'un autocar interrégional (Source : calcul CGDD à partir du rapport Deloitte ADEME 2008), on obtient un coût de 2,50 c/car.km pour le transport interrégional et de 2,70 c/car.km pour le transport régional. II. La pollution locale de l'air Les émissions de polluants dépendent du niveau de pollution qui diffère selon la norme Euro des autocars du parc. Selon le CITEPA, les facteurs d'émissions des principaux polluants des autocars sont les suivants : voir tableau 7. On note que les émissions moyennes du parc actuel d'autocars sont sensiblement plus éleÎes que celles des Îhicules respectant les normes les plus récentes. Tableau 7 : Facteurs d'émissions des principaux polluants des autocars NOx COVNM Combustion 0,1 0,28 Combustion 0,057 0,135 PM2,5 Abrasion 0,027 0,027 Combustion 0,057 0,135 PM10 Abrasion 0,053 0,052 (en g/km) Euro V et VI Moyenne Combustion 5,77 8,9 Source : Citepa, calculs CGDD On suppose que les autocars longue distance que les opérateurs vont acheter seront de la norme Euro V ou VI. On retiendra cette valeur pour le transport interrégional et, pour le transport régional, on retiendra la valeur moyenne des facteurs d'émissions du parc actuel d'autocars. Selon le Handbook de la Commission européenne de 2008 sur les coûts externes des transports, la valorisation suivant le milieu (pour les particules fines) des différents polluants, corrigée avec les nouvelles données sur la valeur de la vie statistique du rapport Quinet 2013, est la suivante : voir tableau 8. Tableau 8 : Coûts des principaux polluants des autocars (en 2013/g) NOx COVNM Urbain 0,0136 0,00247 0,714 PM2,5 Urbain diffus 0,230 Rural 0,143 Urbain 0,286 PM10 Urbain diffus 0,0920 Rural 0,0571 Source : Handbook 2008, Quinet CGSP 2013 En prenant la décomposition moyenne suivant les milieux obtenue grâce aux densités de population fournies par l'INSEE couplées au réseau du modèle MODEV, et sachant qu'un autocar régional consomme 1,1 fois plus de carburant qu'un autocar interrégional, le coût de la pollution locale des autocars s'élève à 19,4 c/car.km pour le transport régional et à 11,8 c/car.km pour l'interrégional. La répartition des parcours selon les milieux évolue suivant les OD considérées. Sur la base de l'échantillon listé en annexe 5, le minimum de parcours en zone urbaine diffuse est de 30 % pour l'OD Reims-Metz et le maximum de 81 % pour l'OD Nantes-Brest. Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 17 Études & documents n° 145 Mai 2016 | | Tableau 9 : Coûts de la pollution locale Répartition entre milieux en % Urbain Minimum Maximum Moyenne Source : MODEV, INSEE, calculs CGDD Coût en c/car.km Rural 61 2 24 Régional 17,4 19,6 19,4 interrégional 10,7 11,8 11,8 Urbain diffus 30 81 56 9 17 20 III. Le bruit L'autocar est assimilé à un poids lourd. En prenant la valorisation Quinet 2013 et la même décomposition de milieux que précédemment, le coût du bruit est évalué à 3,6 c/car.km (transport régional et interrégional). Comme précédemment, ce coût varie suivant la répartition entre milieux (tableau 10). Tableau 10 : Coûts du bruit de la circulation des autocars selon les types de milieu Coût en c/car.km Minimum Maximum Moyenne 2,51 3,61 3,63 Urbain dense 9% 17 % 20 % Urbain diffus 30 % 81 % 56 % Rase campagne 61 % 2% 24 % IV. Bilan des externalités monétarisées On peut faire la somme des externalités moyennes monétarisées (tableau 11). Tableau 11 : Bilan des principales externalités monétarisées des autocars en euros/car.km Externalités monétarisées CO2 Pollution locale Bruit Insécurité Total externalités Régional 0,027 0,194 0,036 0,070 0,327 Interrégional 0,025 0,118 0,036 0,070 0,249 H - Le coût des gares routières Le développement du transport longue distance par autocar va nécessiter la création, l'aménagement ou la réorganisation de gares routières. Actuellement, la plupart des arrêts lors d'un transport régulier par autocar se font dans des espaces non dédiés, par exemple à un arrêt d'autobus ou à une adresse visible. Donc, dans ces cas, il n'y a pas de toilettes, d'espace repos pour les conducteurs, d'espace accueil... Les gares routières vont occasionner des coûts dont on ne sait pas qui les supportera, mais on peut penser, en s'inspirant du cas allemand, que le financement se fera en fonction de chaque situation. Pour approcher le coût de ces gares routières, trois méthodologies différentes ont été utilisées. 18 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents n° 145 Mai 2016 | | 1) Méthodologie se basant sur une estimation du coût de mise à niveau des gares routières métropolitaines La création d'une gare routière nécessite un investissement de plusieurs millions d'euros. Cette création peut se faire dans le cadre de la construction d'un pôle d'échange multimodal. Ainsi, le coût total estimé de la création du pôle d'échanges multimodal d'Agen est de 13 millions d'euros TTC. Les Pôles d'Échanges Multimodaux qui concernent 10 gares de Bretagne sont évalués à 107 millions d'euros dont 5,5 millions d'euros pour la réorganisation de la partie gare routière. La rénovation de la partie gare routière d'Agen a été estimée à 3 millions d'euros. On peut penser que le transport longue distance par autocar en métropole nécessitera une dizaine de gares routières par ancienne région, soit au total 210 gares routières. En moyenne, le coût par gare pourrait être de l'ordre de 4 millions d'euros. En retenant un taux d'actualisation de 4,5 % et un trafic de 6 milliards de pass.km (cf. la situation allemande), le coût s'élèverait donc de 0,6 c/pass.km. c/pass.km 2) Méthodologie se basant sur l'évaluation du coût de parking d'un autocar Un parc de stationnement destiné aux autocars est accessible au sud de la gare de Nantes, d'une capacité d'accueil de 20 places ; il permet la régulation des cars des lignes régulières de transport et des autocars de tourisme. Les tarifs sont les suivants : Tarifs de stationnement destinés aux autocars en gare de Nantes Moins de 3 H De 3 H à 6 H De 6 H à 12 H Tarif de nuit (entre 22 H et 6 H du matin) 3 6 12 15 En retenant le tarif de nuit pour 365 jours et un kilométrage de 100 000 km/an, on trouve un coût de 5,5 c/car.km soit 0,13 c/pass.km (taux d'occupation de 42 personnes). Les tarifs de la mairie de Paris sont sensiblement plus éleÎs. Ils sont compris pour un tarif de nuit abonnés entre 77 euros pour la norme Euro 4/5 et 26 euros pour la norme Euro VI. Cela donne, sur la base des mêmes hypothèses que supra, un coût compris entre 9,4 et 28,3 c/car.km soit entre 0,22 et 0,67 c/pass.km c/pass.km. Ces coûts ne sont pas directement comparables avec ceux de la première méthodologie car les parkings n'offrent pas les mêmes prestations qu'une gare routière. Ces coûts sont donc plus faibles. 3) Méthodologie s'appuyant sur le coût d'accueil des passagers dans les gares ferroviaires Le document de référence des gares fournit un aperçu du coût complet d'usage des gares, qui s'élève 1 100 millions d'euros par an (M/an) dont 1 000 M pour l'accueil des passagers et 100 M pour l'accueil des trains (mise à disposition des voies par SNCF réseau). Si on enlève le coût des services qui s'équilibrent par des concessions/loyers (commerces, parkings, ...), on obtient un coût net de 800 M/an. Le nombre de voyageurs transportés par la SNCF s'élevant à 2,1 milliards en 2013 (en incluant le Transilien), on obtient un coût moyen de 0,4 /voyageur. Sur la base d'un trajet moyen de 70 km pour un service régional (distance moyenne parcourue par les passagers TER et TET) et de 150 km pour un service interrégional (la distance moyenne parcourue par les passagers TGV s'élève à 450 km), on obtient in fine une fourchette de 0,25 à 0,6 c/pass.km c/pass.km. Sur la base de l'ensemble de ces éléments, on retiendra dans la suite un montant moyen de 0,5 c/pass.km pour les deux types de services. On peut également mentionner les coûts de stationnement des autocars lorsqu'ils ne sont pas en service. Un autocar occupant 70 mètres carrés d'espace de stationnement (selon les travaux de Frédéric Héran, cf. bibliographie), le plus souvent en milieu urbain. On considère que la moitié des nouvelles lignes d'autocar seront des radiales soit 25 % des stationnements dans le pôle urbain de Paris et 75 % dans les grands pôles de province. L'Enquête sur les Prix des Terrains à Bâtir (EPTB) donne un prix moyen des terrains de 365 /m2 pour Paris et 116 /m2 pour la province. Avec une distance moyenne de 75 000 km/an par autocar et un taux d'actualisation de 4,5 %, on trouve un coût de 0,75 c/car.km. Même en prenant en compte le fait que les données de l'EPTB se réfèrent à la construction de maisons individuelles se situant majoritairement à la périphérie des agglomérations et que les parcs à autobus pourraient se localiser plus près du centre, on observe que ce montant est d'un ordre de grandeur inférieur aux autres coûts considérés supra ; on les négligera donc dans la suite. Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 19 Études & documents n° 145 Mai 2016 | | I - Le coût moyen pour la collectivité de la fourniture du service d'autocar Il s'agit ici d'agréger les coûts d'infrastructure, de fourniture du service et les externalités pour obtenir un coût complet. L'agrégation est donnée dans les tableaux suivants, en c/car.km et en c/pass.km en retenant les taux d'occupation précédemment indiqués (cf. partie D-III). Les coûts par car.km sont plus éleÎs pour le transport régional en raison de l'hypothèse d'un kilométrage annuel parcouru plus faible que dans le cas du transport interrégional. Rapporté au passager.km, cet écart s'accroit encore en lien avec les hypothèses de taux d'occupation plus éleÎs pour le transport interrégional. Ces résultats sont sensibles à certaines autres hypothèses que le taux d'occupation. Ainsi, en faisant varier les vitesses entre 55 et 78 km/h on obtient, pour le transport interrégional, un coût complet compris entre 35,5 et 50,6 c/pass.km. En faisant varier les milieux traversés par les autocars (voir G-II/), les coûts du bruit et de la pollution locale changent également, mais de manière non significative par rapport aux autres postes de coûts. Tableau 12 : Coût complet pour la collectivité d'un service d'autocar* (en c/car.km) * Régional Investissements Infrastructure Matériel roulant Fonctionnement Infrastructure Exploitation Externalités CO2 Pollution locale Bruit Insécurité Total * Hors coût des gares routières Interrégional 9,7 34,8 6 117 2,5 11,8 3,6 7,0 192,4 9,7 42,2 7,6 168 2,7 19,4 3,6 7,0 260,2 Tableau 13 : Coût complet pour la collectivité d'un service d'autocar** (en c/passager.km) Régional 18 pers. Investissements Infrastructure (y.c. gares routières) Matériel roulant Fonctionnement Infrastructure Exploitation Temps Externalités CO2 Pollution locale Bruit Insécurité Total en c/pass.km 1,0 2,3 0,4 9,3 38,2 0,2 1,1 0,2 0,4 53,2 25 pers. 0,9 1,7 0,3 6,7 38,2 0,1 0,8 0,1 0,3 49,1 Interrégional 30 pers. 0,8 1,2 0,2 3,9 36,4 0,1 0,4 0,1 0,2 43,3 45 pers. 0,7 0,8 0,1 2,6 36,4 0,1 0,3 0,1 0,2 41,1 Total hors temps ** Y compris coût des gares routières 15,0 10,9 6,9 4,8 20 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents n° 145 Mai 2016 | | Cette évaluation en coût moyen peut être complétée par une approche en coût marginal i.e. en ne considérant que le coût supplémentaire pour le système routier et la collectivité d'un (faible) volume de circulations additionnelles d'autocars. Plus précisément, cette approche ne prend pas en compte les coûts fixes d'infrastructure routière (investissement et exploitation) qui devront être financés indépendamment de l'existence ou non de circulations additionnelles d'autocars, mais les remplace par un coût de congestion i.e. la gêne occasionnée par les circulations supplémentaires d'autocars aux autres usagers du réseau routier. Celle-ci peut être estimée à 17 c/car.km (en retenant la valeur moyenne estimée pour les poids lourds circulant sur le réseau routier). Par ailleurs, on retient alors un coût marginal du bruit, qui, selon le rapport Quinet 2013, représente moins de 10 % du coût moyen. Les montants ainsi obtenus, de 2,6 /car.km pour le transport régional et de 2 /car.km pour le transport interrégional (voir annexe 1), sont très proches des coûts moyens estimés plus haut. J ­ Comparaison avec les autres modes Les deux tableaux 15 et 16 comparent le transport régional et interrégional par autocar avec les autres modes régionaux ou interrégionaux (voir bibliographie pour le détail de ces évaluations : « Coûts totaux marchands et non marchands des différents modes de transport de voyageurs et de marchandises », CGDD, 2016, à paraître) : le coût d'infrastructure regroupe les coûts d'investissement et d'entretien/exploitation de l'infrastructure, alors que le coût de fourniture du service correspond aux coûts d'acquisition et d'exploitation du matériel roulant. Pour le transport régional on retient une valeur du temps de 17,2 /h et pour l'interrégional de 24 /h (voir E). Enfin, on retient un temps de rabattement pour le covoiturage de 12 minutes (la moitié de celui du TET ou du TGV) avec une distance moyenne de 80 km pour le covoiturage régional et de 400 km pour le covoiturage interrégional la vitesse VP étant de 75 km/h (cela donne une vitesse moyenne de 63 km/h pour le covoiturage régional et de 72 km/h pour l'interrégional). Tableau 14 : Vitesse moyenne des différents modes de transport (en km/h) Route VP 75 Covoiturage régional 63 Covoiturage interrégional 72 TER 50 Fer TGV 123 TET 79 Air Court et moyen courriers 286 Autocar régional 45 interrégional 66 [55 ;78] Le coût des VP hors covoiturage est calculé sur la base d'un taux d'occupation de 2 passagers par VP et de 3 passagers par VP pour le cas du covoiturage. Dans les deux cas, il s'agit d'un coût moyen par passager (et non d'un coût marginal dans le cas du covoiturage). Les éléments de coûts présentés sont donc dans un ratio de 2/3 entre les situations dites VP (i.e. sans covoiturage) et « VP covoiturage », sauf pour le poste « temps » et le poste insécurité, dont le détail du calcul est présenté dans l'annexe 4. Tableau 15 : Comparaison des coûts des différents modes régionaux (en c/pass.km) Route VP Coûts externes Environnement 5,3 1,6 VP covoiturage 4,0 1,0 TER 1,7 1,5 Fer TER urbain 1,5 1,3 TER rural 2,0 1,8 Autocar régional 18 pers. 1,9 1,5 25 pers. 1,3 1,0 dont CO2 dont pollution locale dont bruit Insécurité Coût marchand Coûts d'infrastructure Coûts de fourniture du service Coût du temps Total 3,8 13,9 3,1 10,8 22,9 42,2 0,3 0,7 0,5 3,0 9,3 2,0 7,2 27,3 40,6 0,2 0,5 0,3 0,2 35,5 13,3 22,2 34,4 71,6 0,1 0,5 0,8 0,2 33,1 12,0 21,1 34,4 69,0 0,1 0,4 0,8 0,2 47,3 18,0 29,3 34,4 83,7 0,2 0,9 0,8 0,4 13,0 1,4 11,6 38,2 53,1 0,2 1,1 0,2 0,3 9,6 1,2 8,4 38,2 49,1 0,1 0,8 0,1 Total hors coût du temps 19,2 13,3 37,2 34,6 49,3 14,9 10,9 Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 21 Études & documents n° 145 Mai 2016 | | Tableau 16 : Comparaison des coûts des différents modes interrégionaux (en c/pass.km) Route VP Coûts externes Environnement 5,3 1,6 VP covoiturage 4,0 1,0 TGV 0,4 0,2 Fer TET 0,7 0,5 Air Court et moyen courriers 1,0 0,9 0,8 0,6 0,6 0,5 30 pers. 45 pers. Autocar interrégional dont CO2 dont pollution locale dont bruit Insécurité Coût marchand Coûts d'infrastructure Coûts de fourniture du service Coût du temps Total 3,8 13,9 3,1 10,8 32,0 51,2 0,3 0,7 0,5 3,0 9,3 2,0 7,2 33,3 46,6 0,2 0,5 0,3 0,2 9,9 4,3 5,7 19,5 29,8 0,0 0,0 0,2 0,2 19,6 6,0 13,6 30,4 50,7 0,1 0,2 0,3 0,1 12,3 2,2 10,1 8,4 21,6 0,5 0,3 0,1 0,2 6,1 1,0 5,1 36,4 43,3 0,1 0,4 0,1 0,2 4,2 0,8 3,4 36,4 41,2 0,1 0,3 0,1 Total hors coût du temps 19,2 13,3 10,3 20,4 13,2 6,9 4,8 Les deux graphiques 1 et 2 illustrent la comparaison des coûts pour le transport régional (VP avec ou sans covoiturage, TER et autocar régional) et pour le transport interrégional (VP avec ou sans covoiturage, TGV, TET, air et autocar interrégional). Des fourchettes de coûts sont présentées pour les autocars et les TER. Pour les TER, une valeur haute correspond aux TER circulant dans des régions plutôt rurales avec un faible taux d'occupation (57 personnes par train) et une valeur basse pour des TER circulant dans des régions plus urbaines avec un taux d'occupation plus éleÎ (90 personnes par train). Pour les autocars régionaux, la valeur haute correspond à un milieu plutôt urbain et un taux d'occupation faible (16 personnes qui correspondent au taux d'occupation bas d'un TER de l'ordre de 30 %) auxquels est ajouté un coût d'inconfort égal au quart du coût du temps (sur la base de sources suédoise et norÎgienne) ; une valeur basse correspond à un milieu plus rural et un taux d'occupation éleÎ (34 personnes). Pour les autocars interrégionaux, la valeur haute correspond à des milieux de circulation plus urbains avec un taux d'occupation faible (30 personnes) et une vitesse faible (55 km/h) ; une valeur basse correspond à des lignes traversant des milieux plus ruraux avec un taux d'occupation éleÎ (55 personnes) et une vitesse éleÎe (78 km/h). Graphique 1 : Comparaison des coûts des différents modes régionaux 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 Coût du temps Coûts externes Coût marchand VP VP covoiturage TER autocar 22 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents n° 145 Mai 2016 | | Graphique 2 : Comparaison des coûts des différents modes interrégionaux (en c/pass.km) 60 50 40 Coût du temps Coûts externes Coût marchand 30 20 10 0 VP VP covoiturage TGV TET Air autocar Le coût complet de l'autocar régional hors coût du temps apparaît plus faible que celui des VP ou du TER tandis que celui de l'autocar interrégional est deux fois plus faible que celui du TGV ou du VP covoiturage. Le coût complet du transport régional par autocar se situe entre ceux des VP et celui du TER. Un niveau d'occupation de 97 personnes/TER permet d'atteindre la valeur haute du coût de l'autocar régional. Le TER apparaît donc moins coûteux pour la collectivité dès que les niveaux de demande sont suffisamment éleÎs. Pour aller plus loin dans cette comparaison, des données plus détaillées par lignes seraient nécessaires. La prise en compte d'un coût du temps passé dans les transports pénalise les transports routiers et le TET et favorise le TGV et l'aérien dont le coût complet est le plus faible. Les coûts complets des VP et du TET se situent dans la fourchette de l'autocar interrégional. À noter cependant que ces conclusions sont à prendre avec prudence, notamment car elles ont été établies pour une valeur du temps moyenne au sein de la population, or la valeur du temps étant variable en fonction des individus, notamment en lien avec leur revenu, les conclusions seraient fortement modifiées si on s'intéressait aux tranches de population modestes ou aisées. Les graphiques 3 et 4 comparent plus précisément les coûts externes des différents modes régionaux et interrégionaux avec les deux hypothèses de taux d'occupation des autocars dans chaque cas, coûts dont on a vu qu'ils étaient d'un ordre de grandeur inférieur aux coûts marchands et au coût du temps. Par souci d'homogénéité et dans la mesure où cette information n'est pas connue avec une grande fiabilité, les coûts de la pollution locale ont été calculés sur la base d'hypothèses identiques en matière de milieux traversés pour les autocars et les TER. Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 23 Études & documents n° 145 Mai 2016 | | Graphique 3 : Comparaison des coûts externes des différents modes régionaux (en c/pass.km) 6 5 4 3 insécurité bruit pollution locale CO2 c/pass.km 2 1 0 VP VP covoiturage TER urbain TER rural autocar régional 18 autocar régional 25 personnes personnes Graphique 4 : Comparaison des coûts externes des différents modes interrégionaux 6 5 4 3 insécurité bruit pollution locale CO2 c/pass.km 2 1 0 VP VP covoiturage TGV TET Air court et autocar autocar moyen courriers interrégional 30 interrégional 45 personnes personnes On note le coût environnemental significatif des TER en raison de la part de la traction diesel, ainsi que la faiblesse de ce coût pour le TGV à traction entièrement électrique. Le coût d'insécurité est éleÎ pour les modes routiers, notamment les VP. Le coût de la pollution locale est également éleÎ pour les autocars régionaux, notamment dans l'hypothèse de faible taux d'occupation. 24 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents n° 145 Mai 2016 | | Enfin, les graphiques 5 et 6 comparent pour le transport régional et le transport interrégional, les coûts complets en fonction de la valeur du temps commune retenue. Graphique 5 : Comparaison des coûts complets des modes régionaux en fonction des valeurs du temps 160 140 120 100 80 60 40 20 0 0 10 20 /h 30 40 50 VP VP covoiturage TER urbanisé TER rural autocar Graphique 6 : Comparaison des coûts complets des modes interrégionaux en fonction des valeurs du temps 100 90 80 70 c/pass.km 60 50 40 30 20 10 0 0 10 20 /h 30 40 50 VP VP covoiturage TGV TET Air autocar Pour le transport régional, on constate que l'autocar se situe entre les VP et les TER sauf pour de très faibles valeurs du temps. Pour le transport interrégional, l'autocar affiche le coût le plus faible pour des petites valeurs du temps puis il dépasse le TGV et l'aérien qui devient le mode le moins coûteux pour les valeurs éleÎes du temps. Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 25 c/pass.km Études & documents n° 145 Mai 2016 | | Références bibliographiques Abafoundation, Motorcoach Census 2013, A study of the size and activity of the motorcoach industry in the United States and Canada in 2012, février 2014 ADEME, statistiques de parcs et trafic pour le calcul des émissions de polluants des transports routiers en France Autorité de la Concurrence, Quel avenir pour le transport longue distance par autocar en France ?, 2013 CEREMA, Transport régional, Premiers éléments de réflexion sur la pertinence des modes fer et route pour des dessertes régionales, octobre 2014 CGDD, Les externalités des différents modes de transport : identification et évaluation, dans « Les comptes des transports en 2011, Tome 2 - Dossiers d'analyse économique des politiques publiques des transports », mars 2013 CGDD, Le transport collectif routier de voyageurs en 2014 : circulation en progression pour les autobus et stable pour les autocars, août 2015 CGDD, L'utilisation et les équipements des autocars en 2013, novembre 2014 CGEDD, Services de transport d'intérêt national, octobre 2010 CGSP, Évaluation socio-économique des investissements publics, septembre 2013 (dit « rapport Quinet ») Comité National Routier (CNR), Enquête longue distance 2014, mars 2015 Commission « TET d'avenir », TET : agir pour l'avenir, mai 2015 Conseil des ministres responsables des transports et de la sécurité routière, Groupe de travail sur le transport par autocar, septembre 2010 Cour des Comptes, Les trains d'équilibre du territoire, rapport particulier, juillet 2014 France Stratégie, Commission d'étude des effets de la loi pour la croissance et l'activité : ouverture de l'offre de transport par autocar, janvier 2015 FNAUT, Etude multi-clients, Dépenses supportées par les voyageurs selon les différents modes de transport, Beauvais Consultants, juin 2013 GRATADOUR Philippe, Rapport sur l'avenir des lignes ferroviaires peu circulées, 2007 Handbook de la Commission européenne sur les coûts externes des transports, 2008 HERAN Frédéric, La consommation d'espace-temps des différents modes de déplacement en milieu urbain, 2008 et 2011 IFSTTAR-LTE, Statistiques de parcs et trafic pour le calcul des émissions de polluants des transports routiers en France, rapport de janvier 2013 (révision mars 2014) ONISR, Autocars ­ autobus, Grands thèmes de la sécurité routière en France, mai 2011 OPTL (Observatoire Prospectif des métiers et des qualifications dans les Transports et la Logistique), Rapport 2014 PTV France, Étude prospective de l'évolution de la demande en transport interurbain en Poitou-Charentes, novembre 2011 RATP, La gare routière dynamique au coeur des villes, étude prospective pour une application au secteur de Montparnasse, août 2010 SETRA, Choix modal en transport de voyageurs longue distance, les critères prix et temps, juin 2012 SETRA, Bilans régionaux des émissions des transports, novembre 2013 UQAM, Chaire de tourisme, Étude sur l'industrie québécoise du transport par autocar nolisé, 7 septembre 2001 Doubler la fréquentation des transports en commun par autobus et autocar, solutions pratiques première édition, www.busandcoach.travel, 2009 Information CO2 des prestations de transport, Guide méthodologique, octobre 2012 Sources de données : - CITEPA, www.citepa.org - CNR, www.CNR.fr - Comptes des transports de la nation, www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr - ONISR, www.securite-routiere.gouv.fr 26 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents n° 145 Mai 2016 | | Annexes Annexe 1 : Coût marginal des autocars Le tableau 17 donne les coûts marginaux des autocars régionaux et interrégionaux i.e. en ne considérant que le coût supplémentaire pour le système routier et la collectivité d'un (faible) volume de circulations additionnelles d'autocars. Par rapport aux coûts moyens évalués dans le corps de l'étude, deux postes sont modifiés. L'approche en coût marginal ne prend pas en compte les coûts fixes d'infrastructure routière (investissement et entretien/exploitation) qui devront être supportés indépendamment de l'existence ou non de circulations additionnelles d'autocars, mais les remplace par un coût de congestion i.e. le coût de la gêne occasionnée par les circulations supplémentaires d'autocars aux autres usagers du réseau routier. Par ailleurs, on retient un coût marginal du bruit, qui, selon le rapport Quinet du CGSP, représente moins de 10 % du coût moyen. Tableau 17 : Coûts marginaux des autocars (c/car.km) Régional Investissements Fonctionnement Matériel roulant Infrastructure Exploitation Externalités CO2 Pollution locale Bruit Insécurité Congestion Total 42,2 5,7 168 2,7 19,4 0,4 7,0 17,1 262,5 Interrégional 34,8 4,5 117 2,5 11,8 0,4 7,0 17,1 195,1 Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 27 Études & documents n° 145 Mai 2016 | | Annexe 2 : Coûts d'exploitation des autocars régionaux conventionnés et/ou contractualisés Des informations sur les coûts d'exploitation des autocars régionaux sont disponibles dans l'enquête TCR 2012 (Transports Collectifs Régionaux) réalisée par le Cerema sur la base des différentes liaisons ferroviaires et routières ouvertes aux usagers pour des trajets régionaux et définies dans le périmètre des dessertes conventionnées et/ou contractualisées. On dispose dans cette source, pour chaque région (sauf l'Aquitaine), du total des charges d'exploitation de l'offre routière, montants relevant de la convention région-SNCF ou d'autres contrats, et de l'offre totale routière en car.km. On en déduit les coûts d'exploitation suivants par région (tableau 18). Tableau 18 : Coûts d'exploitation par région (/car.km) Alsace Aquitaine Auvergne Basse-Normandie Bourgogne Bretagne Centre Champagne-Ardenne Franche-Comté Haute-Normandie Languedoc-Roussillon Limousin Lorraine Midi-Pyrénées Nord-Pas-de-Calais Pays de la Loire Picardie Poitou-Charentes Provence-Alpes-Côte d'Azur Rhône-Alpes 2,7 nd 4,5 4,1 2,4 2,6 2,8 2,5 1,8 2,6 2,1 2,5 1,2 0,9 10,6 2,4 2,1 3,4 2,2 3,8 On note la très grande dispersion des coûts rapportés au car.km. On peut ainsi questionner la fiabilité des données car il pourrait y avoir des difficultés à isoler les données relatives à l'offre routière par rapport à l'offre ferroviaire. On note que les régions Picardie et PACA n'ont que des contrats routiers avec des exploitants autres que la SNCF : pour ces deux régions où l'offre routière est bien isolée de l'offre ferroviaire, on observe des ordres de grandeur proches des montants évalués dans la partie D de l'étude. 28 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents n° 145 Mai 2016 | | Annexe 3 : Taux d'occupation des TER par région Tableau 19 : Niveaux d'occupation des TER par région Nombre de personnes par train Alsace Aquitaine Auvergne Basse-Normandie Bourgogne Bretagne Centre Champagne-Ardenne Franche-Comté Haute-Normandie Languedoc-Roussillon Limousin Lorraine Midi-Pyrénées Nord-Pas-de-Calais Pays de la Loire Picardie Poitou-Charentes Provence-Alpes-Côte d'Azur Rhône-Alpes Moyenne 94 72 44 51 80 76 86 52 46 71 80 25 67 70 88 88 111 58 88 95 79 Source : Base TCR Les taux d'occupation moyens des TER sont compris entre 25 % (Bourgogne) et 55 % (PACA) selon les régions. Quasiment toutes les régions ont un taux de remplissage moyen inférieur à 50 %. Mais ce taux est estimé pour l'ensemble d'une année de fonctionnement intégrant des périodes creuses de fréquentation (heures creuses, période estivale). Il est nécessaire de rappeler que le dimensionnement du parc de matériel est fait en fonction des flux de voyageurs à transporter en heures de pointe. Certaines régions à forte fréquentation ont un taux de remplissage moyen assez faible (Nord-Pas-de-Calais, Picardie), ce qui peut traduire la prépondérance des déplacements domicile-travail ou domicile-études : la fréquentation est forte en heure de pointe et beaucoup plus faible durant les heures creuses. 13 régions ont un taux de remplissage moyen compris entre 30 et 40 %. Le niveau d'occupation des TER traversant un milieu plutôt urbain (moyenne pour les régions Alsace, Nord-Pas-de-Calais et Provence-Alpes-Côte d'Azur) est égal à 90 personnes. Pour les TER traversant un milieu plutôt rural (régions Auvergne, Bourgogne, Champagne-Ardenne et Limousin) la moyenne est égale à 57 personnes. Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 29 Études & documents n° 145 Mai 2016 | | Annexe 4 : Covoiturage et externalité d'accidentalité Pour mesurer l'effet externe d'insécurité dans le cas du covoiturage, il est proposé de se fonder sur une ventilation des tués/blessés des accidents impliquant un Îhicule particulier entre les occupants du VP et les autres personnes impliquées dans l'accident. On supposera ensuite qu'en cas d'accident, la présence d'un covoitureur augmentera à due proportion la probabilité d'avoir un tué/blessé parmi les occupants du VP et sera sans impact sur la probabilité de provoquer un tué/blessé en dehors du VP. En se fondant sur les tableaux détaillés fournis par l'ONISR pour 2014 (« accidentalité selon l'antagoniste » pour les différents types de déplacements), on obtient la décomposition suivante pour les tués, blessés hospitalisés et blessés légers dans des accidents impliquant un VP : Tableau 20 : Nombre de tués selon l'antagoniste (en 2014) Tués passagers VP VP seul VP contre piétons VP contre Îlo VP contre cyclo VP contre moto VP contre autre VP (1) VP contre VUL VP contre PL-TC autre Multiple (2) TOTAL (1) (2) hypothèse de répartition 50/50 entre les deux VPs hypothèse de répartition correspondant à la moyenne obserÎe sur les autres rubriques (hors VP seul) Autres tués 292 81 68 228 213 19 7 16 316 1 240 779 2 1 0 4 213 59 202 19 171 1 450 Tableau 21 : Blessés hospitalisés selon l'antagoniste (en 2014) Blessés hospit. passagers VP VP seul VP contre piétons VP contre Îlo VP contre cyclo VP contre moto VP contre autre VP (1) VP contre VUL VP contre PL-TC autre Multiple (2) TOTAL (1) hypothèse de répartition 50/50 entre les deux VPs (2) hypothèse de répartition correspondant à la moyenne obserÎe sur les autres rubriques (hors VP seul) Autres blessés hospital. 3 164 965 1 667 2 971 2 177 205 80 136 3 287 14 652 3 988 34 9 17 102 2 178 458 585 125 1 473 8 969 30 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents n° 145 Mai 2016 | | Tableau 22 : Nombre de blessés légers selon l'antagoniste (en 2014) Blessés légers passagers VP VP seul VP contre piétons VP contre Îlo VP contre cyclo VP contre moto VP contre autre VP (1) VP contre VUL VP contre PL-TC autre Multiple (2) TOTAL (1) hypothèse de répartition 50/50 entre les deux VPs (2) hypothèse de répartition correspondant à la moyenne obserÎe sur les autres rubriques (hors VP seul) Autres blessés légers 4 727 1 808 3 167 5 032 5 168 413 329 181 11 105 31 930 3 929 165 85 192 560 5 168 776 839 179 4 247 16 140 On observe que, dans un accident impliquant un VP, les personnes présentes dans ce VP représentent en moyenne 54 % des tués, 38 % des blessés hospitalisés et 34 % des blessés légers. En pondérant par les valeurs monétaires des tués/blessés et leur nombre, on en déduit que le coût d'insécurité se rapportant aux passagers du VP impliqué dans l'accident, représente en moyenne 43 % du coût total d'insécurité (voir calcul dans tableau ci-dessous). Tableau 23 : Calcul du coût d'insécurité pour les passagers du VP Tués % passagers (1) Nombre (2) Valeur en (3) (4) = (1)*(2)*(3) (5) = (2)*(3) Somme(4)/somme(5) = 43 % 54 % 2 690 3 000 000 4 357 800 000 8 070 000 000 Blessés hosp. 38 % 23 621 450 000 4 039 191 000 10 629 450 000 Blessés légers 34 % 48 070 60 000 980 628 000 2 884 200 000 Sous les hypothèses que le covoiturage ne modifie pas le trafic VP, qu'il n'impacte pas le comportement de conduite du conducteur et que la probabilité d'être tué/blessé au cours d'un accident ne dépend de la place occupée dans la voiture, et si on suppose que le taux d'occupation d'un Îhicule sans covoiturage est de 2 personnes et que le taux d'occupation d'un Îhicule avec covoiturage est de 3 personnes, on en déduit que l'externalité moyenne d'insécurité par passager d'un Îhicule « covoitureur » est égal 80 % de l'externalité moyenne d'insécurité par passager d'un Îhicule sans covoiturage, soit respectivement 3 (covoiturage) et 3,8 (sans covoiturage) c/pass.km c/pass.km. Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 31 Études & documents n° 145 Mai 2016 | | Annexe 5 : Les liaisons interrégionales d'autocars au début de l'année 2016 Au début de l'année 2016, le marché de l'autocar longue distance est en fort développement. Six mois après l'ouverture du marché, 1,5 million de passagers ont été transportés5 (Source : France Stratégie). Le marché se partage entre 6 grands acteurs : Isilines (filiale du groupe français Transdev), Megabus (compagnie Britannique), Flixbus (compagnie Allemande), Ouibus (filiale de la SNCF, anciennement IDBus), Starshipper (association de sociétés françaises d'autocar partageant ses dessertes entre les membres de son réseau) et Alsa (compagnie espagnole). En mars 2016, près de 150 villes sont desservies par une ligne d'autocars6. Si l'on exclut les dessertes faibles (de moins d'un départ par jour) et que l'on ne considère que les seules villes de plus de 10 000 habitants (ce qui exclut des dessertes spécifiques comme les stations de ski), c'est environ 90 villes et 800 relations origine-destination qui sont desservies par au moins une liaison directe par jour (c'est-à-dire sans changement d'autocar) en dehors des liaisons d'initiative publique. Un jour de semaine, il y a 2 330 dessertes assurées sur ce périmètre, soit 3 dessertes par jour et par liaison. Quantitativement, l'offre de transport par autocars reste cependant centrée sur les grandes villes françaises comme illustrée sur la carte ci-dessous (A-5-1). Figure A-5-1 : Nombre de départs d'autocars un jour de semaine Source : calculs des auteurs à partir des données des comparateurs de prix sur l'ensemble des trajets disponible à la vente 5 6 France Stratégie, 2016, Autocars interurbains : un bilan après 6 mois d'ouverture, Note d'analyse Ce résultat ainsi que les suivants sont issus de calculs des auteurs à partir des données des comparateurs de prix sur l'ensemble des trajets disponible à la vente. La collecte s'est fait sur cinq jours type en mars 2016. 32 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents n° 145 Mai 2016 | | En moyenne, un billet d'autocar est vendu 5 centimes du km. Ce chiffre est à comparer au prix moyen du TGV qui se situe aux alentours de 13 centimes du km (y.c. TVA). La moyenne cache cependant une importante variabilité. Le prix de l'autocar varie tout d'abord en fonction de la date d'achat : un achat la veille du départ, le tarif moyen monte à 5,5 centimes d'euros et est en dessous de 4,5 centimes un mois avant le départ. Mais la plus forte variabilité se situe entre les compagnies et les relations comme illustrées dans le graphique ci-dessous (A-5-2). Deux semaines avant le départ, on trouve encore certains billets à des tarifs bas, de l'ordre de 2,5 centimes d'euros, alors que certaines liaisons sont offertes à près de 10 centimes d'euros du km et se rapproche donc du prix d'un billet de TGV. Notons que le premier bilan de l'Arafer7, réalisé dans le cadre de son observatoire des transports et de la mobilité, fait état d'un prix moyen de 3,5 centimes d'euros par km. L'écart semble surprenant. Parmi les facteurs explicatifs envisageables, citons : · · · la moyenne présentée ici est effectuée sur les liaisons et n'a pas pu être réalisée au prorata des voyageurs faute de données, à la différence du calcul de l'Arafer ; les données de l'Arafer concernent les deux derniers trimestres de 2015 pendant lesquels les autocaristes ont probablement pratiqué des prix bas pour se construire un marché ; Il existe une concurrence accrue sur les liaisons importantes, aboutissant temporairement à des tarifs significativement plus bas sur ces liaisons. Distribution des des selon les les liaisons (moyenne en rouge) Figure A-5-2 : Distribution prix prix selonliaisons (moyenne en rouge) Source : calculs des auteurs à partir des données des comparateurs de prix sur l'ensemble des trajets disponible à la vente Champ : Ensemble des relations pour un achat deux semaines avant la date de départ La vitesse moyenne, calculée à partir des horaires théoriques fournis par les opérateurs, est de 73 km/h, là encore avec une certaine variabilité. Ce chiffre moyen peut paraître faible, mais prend en compte les arrêts intermédiaires et les parcours en milieu urbain à l'approche des grandes agglomérations. 7 ARAFER, 2016, Analyse du marché libéralisé des services interurbains par autocar, Rapport de l'Observatoire des transports et de la mobilité. Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 33 Études & documents n° 145 Mai 2016 | | Distribution des vitesses selon les liaisons (moyenne en rouge) Figure A-5-3 : Distribution des vitesses selon les liaisons (moyenne en rouge) Source : calculs des auteurs à partir des données des comparateurs de prix sur l'ensemble des trajets disponible à la vente Enfin la question de la densité de population des territoires traversés par les lignes d'autocars a été examinée dans la perspective de l'évaluation des coûts environnementaux des lignes d'autocars. Cela est en effet nécessaire pour estimer la population exposée aux nuisances (bruit et pollution de l'air) générées par la circulation d'autocars. Comme illustré par la carte A-5-4 ci-après, les autocars traversent majoritairement des milieux du type « urbain diffus » (56 % des km parcourus) et « interurbain » (24 % des kilomètres parcourus). Cette proportion peut varier sensiblement selon les lignes. Ainsi une liaison Nantes-Brest se fait à plus de 75 % dans des milieux diffus alors que ce pourcentage n'est que de 25 % pour un trajet MetzReims. 34 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents n° 145 Mai 2016 | | Figure A-5-4 : Milieux traversés par lignes d'autocars Carte : Milieux traversés par les les lignes d'autocars Source : calculs des auteurs à partir des données des comparateurs de prix sur l'ensemble des trajets disponible à la vente Note : un sous-ensemble de 50 liaisons type sur le territoire a été considéré. La typologie des milieux est issue du rapport de la commission Quinet (2013) Tableau 24 : Milieux traversés par les lignes d'autocars, en pourcentage du trajet (moyenne des lignes) Urbain très dense 3% Urbain dense 6% Urbain 10 % Urbain diffus 56 % Interurbain 24 % Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 35 Études & documents n° 145 Mai 2016 | | 36 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Commissariat général au développement durable Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Tour Séquoia 92055 La Défense cedex Tél : 01.40.81.21.22 Retrouver cette publication sur le site : http://www.developpement-durable.gouv.fr/developpement-durable/ Éléments d'évaluation socio-économique et environnementale du transport par autocar La loi 2015-990 du 6 août 2015 pour la croissance, l'activité et l'égalité des chances économiques, libéralise le transport par autocar de plus de 100 kilomètres et régule celui de moins de 100 kilomètres avec l'obligation de déclaration à l'Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires et Routières. Elle devrait ainsi permettre le développement du transport interurbain par autocar, particulièrement de longues distances. Elle a permis le transport de 770 000 passagers sur les cinq derniers mois de 2015, contre 110 000 pour l'année entière en 2014. L'étude calcule un coût complet du transport par autocar en agrégeant différents postes : coûts marchands d'infrastructure et de fourniture du service de transport, coûts externes (notamment environnementaux), coût du temps passé dans le transport, en distinguant deux types de services, le transport régional et le transport interrégional. Dans un second temps, l'étude compare le transport par autocar aux modes concurrents : pour le transport régional, à la voiture particulière avec ou sans covoiturage et au TER ; en interrégional, à la voiture particulière ainsi qu'au TGV, au TET et à l'aérien. Dépôt légal : Mai 2016 ISSN : 2102 - 4723 Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable www.developpement-durable.gouv.fr  (ATTENTION: OPTION ersés par les lignes d'autocars, en pourcentage du trajet (moyenne des lignes) Urbain très dense 3% Urbain dense 6% Urbain 10 % Urbain diffus 56 % Interurbain 24 % Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 35 Études & documents n° 145 Mai 2016 | | 36 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Commissariat général au développement durable Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Tour Séquoia 92055 La Défense cedex Tél : 01.40.81.21.22 Retrouver cette publication sur le site : http://www.developpement-durable.gouv.fr/developpement-durable/ Éléments d'évaluation socio-économique et environnementale du transport par autocar La loi 2015-990 du 6 août 2015 pour la croissance, l'activité et l'égalité des chances économiques, libéralise le transport par autocar de plus de 100 kilomètres et régule celui de moins de 100 kilomètres avec l'obligation de déclaration à l'Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires et Routières. Elle devrait ainsi permettre le développement du transport interurbain par autocar, particulièrement de longues distances. Elle a permis le transport de 770 000 passagers sur les cinq derniers mois de 2015, contre 110 000 pour l'année entière en 2014. L'étude calcule un coût complet du transport par autocar en agrégeant différents postes : coûts marchands d'infrastructure et de fourniture du service de transport, coûts externes (notamment environnementaux), coût du temps passé dans le transport, en distinguant deux types de services, le transport régional et le transport interrégional. Dans un second temps, l'étude compare le transport par autocar aux modes concurrents : pour le transport régional, à la voiture particulière avec ou sans covoiturage et au TER ; en interrégional, à la voiture particulière ainsi qu'au TGV, au TET et à l'aérien. Dépôt légal : Mai 2016 ISSN : 2102 - 4723 Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable www.developpement-durable.gouv.fr  INVALIDE) (ATTENTION: OPTION ppement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 35 Études & documents n° 145 Mai 2016 | | 36 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Commissariat général au développement durable Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Tour Séquoia 92055 La Défense cedex Tél : 01.40.81.21.22 Retrouver cette publication sur le site : http://www.developpement-durable.gouv.fr/developpement-durable/ Éléments d'évaluation socio-économique et environnementale du transport par autocar La loi 2015-990 du 6 août 2015 pour la croissance, l'activité et l'égalité des chances économiques, libéralise le transport par autocar de plus de 100 kilomètres et régule celui de moins de 100 kilomètres avec l'obligation de déclaration à l'Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires et Routières. Elle devrait ainsi permettre le développement du transport interurbain par autocar, particulièrement de longues distances. Elle a permis le transport de 770 000 passagers sur les cinq derniers mois de 2015, contre 110 000 pour l'année entière en 2014. L'étude calcule un coût complet du transport par autocar en agrégeant différents postes : coûts marchands d'infrastructure et de fourniture du service de transport, coûts externes (notamment environnementaux), coût du temps passé dans le transport, en distinguant deux types de services, le transport régional et le transport interrégional. Dans un second temps, l'étude compare le transport par autocar aux modes concurrents : pour le transport régional, à la voiture particulière avec ou sans covoiturage et au TER ; en interrégional, à la voiture particulière ainsi qu'au TGV, au TET et à l'aérien. Dépôt légal : Mai 2016 ISSN : 2102 - 4723 Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable www.developpement-durable.gouv.fr  INVALIDE)