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POUPARD, François (dir.)

Résumé

Les ports sont un maillon essentiel du trafic maritime de marchandises qui représente 80% des échanges mondiaux.<br />Cette lettre pose deux questions essentielles :<br />- quel positionnement pour nos ports français face à la forte polarisation des échanges mondiaux et à la course au gigantisme ?<br />- quelles stratégies pour le système portuaire français dans un contexte de désindustrialisation massive et d'émergence de nouvelles contraintes ?

Editeur

DGITM - Direction Générale des Infrastructures, des Transports et de la Mer

Descripteur Urbamet

mer ;port ;trafic de marchandises ;polarisation ;désindustrialisation

Descripteur écoplanete

Thème

Transports

Texte intégral

Les Essentiels Infrastructures, Transports et Mer La lettre technique de la DGITM - mai 2016 ­ n°2 La France, au premier rang des nations maritimes ou en crise profonde de ses ports ? Les ports sont un maillon essentiel du trafic maritime de marchandises qui représente 80 % des échanges mondiaux. A titre d'exemple, les zones industrialo-portuaires du Havre, de Rouen et de Marseille représentent près de 95 000 emplois directs, plus de 1100 entreprises et plus de 9 Md de richesse dégagée chaque année. Quel positionnement pour nos ports français face à la forte polarisation des échanges mondiaux et à la course au gigantisme ? La France est très bien située sur la carte des échanges mondiaux et dispose d'atouts considérables qui lui permettent de figurer parmi les premières puissances maritimes. Pour autant, la taille des ports français reste moyenne, dans un contexte où l'Asie mène la danse des échanges mondiaux (figure 2), et où les armateurs peuvent, par une simple réotures adaptées : accessibilité nautique, longueur des quais, hauteur, flèche et nombre des grues. Les caractéristiques géographiques des ports peuvent alors constituer un atout : les ports français placés directement sur la mer sont naturellement avantagés pour accueillir ces méga-porte-conteneurs. Ainsi, les grands ports maritimes du Havre et de Marseille ont choisi de développer la conteneurisation, de même que Dunkerque, qui se spécialise notamment dans la filière réfrigérée. Des ports de fonds d'estuaire font valoir d'autres atouts liés à leur plus grande proximité avec leur territoire. A titre d'exemple, le grand port maritime de Rouen propose un service adapté au client, situé au coeur des bassins de production notamment céréalière et de consommation, qui lui permet aujourd'hui d'être le premier port européen pour le trafic de céréales à l'export. In fine, le premier port français, Marseille, occupe le 5ème rang en Europe, derrière Rotterdam, Anvers, Hambourg et à quasi égalité avec Algésiras. Le second port, Le Havre, occupe quant à lui la 7ème place. La décomposition des tonnages par type de trafic (voir figure 3) souligne la forte dépendance de ces deux ports aux trafics d'hydrocarbures. Mais Figure 1 : avec trois façades maritimes en Europe, un positionnement à l'entrée du range Nord, et une présence stratégique en outre-mer, la France dispose d'un système portuaire aux atouts certains Asie - Asie rientation de leur stratégie commerciale, mettre à mal les ports qui ne répondraient pas à leurs exigences (trop peu de capacité, qualité des dessertes intérieures, etc.). L'enjeu des ports français est donc de redoubler d'efforts pour offrir un service complet et de qualité : rapidité, fiabilité, coût du passage portuaire, fluidité des informations et des processus régaliens (douanes...), performance pour le pré ou post acheminement des marchandises, développement de zones logistiques et industrielles dans un contexte où la course au gigantisme des navires porte conteneurs fait rage. Les navires de plus en plus gros nécessitent Figure 2 : les principaux trades mondiaux réÏlent la prédodes infrastructures autant que des superstruc- minance de l'Asie, origine ou destination de plus de deux tiers des marchandises, au sein des échanges mondiaux Asie - Amérique du Nord Asie - Europe Asie - Moyen-Orient et sous continent Indien Europe - Amérique du Nord Amérique du Nord - Moyen-Orient et sous continent Indien Europe - Moyen-Orient et sous continent Indien Europe - Europe Asie - Amérique du Sud Europe - Amérique du Sud Asie - Afrique Asie - Océanie Europe - Afrique Autre Direction générale des Infrastructures des Transports et de la Mer www.developpement-durable.gouv.fr La France, au premier rang des nations maritimes ou en crise profonde de ses ports ? Amsterdam (97 Mt) Brême (73.4 Mt) Hambourg (137.8Mt) Rotterdam (466.4Mt) Le Havre (68.3 Mt) Dunkerque (46.6 Mt) Rouen (22.5 Mt) Anvers (208.4 Mt) Nantes Saint-Nazaire (25.4 Mt) Autres Marchandises conteneurisées Liquides en vrac Solides en vrac La Rochelle (9.8 Mt) Bordeaux (8.4 Mt) Marseille-Fos (81.9 Mt) Gênes (50.2Mt) Barcelone (45.9 Mt) Figure 3 : trafic des grands ports européens par type de marchandises (2015) pour échapper à cette dépendance, ils ont entamé (surtout au Havre) leur reconversion vers le trafic de conteneurs. Mais ces atouts géographiques naturels des ports ne sont pas décisifs puisque les méga-porte-conteneurs provoquent à leur arriÎe des pics d'activité et des congestions dans l'acheminement des marchandises depuis et vers les terres. En effet, le bon développement d'un port est lié à sa capacité à appuyer ses trafics sur un hinterland étendu. Il est donc indispensable pour les ports, s'ils souhaitent poursuivre leur développement, de disposer d'une liaison efficace avec les territoires, par un service de transports massifiés, ferroviaire ou fluvial, de qualité. Le développement de ces modes massifiés nécessite un engagement de la part des ports et une réelle mobilisation de l'ensemble des acteurs transport massifié. A titre d'exemple, le terminal multimodal du port du Havre, dont l'exploitation monte actuellement en charge, vise à offrir aux opérateurs de transport combiné ferroviaire et fluvial un accès performant et stable aux terminaux conteneurs du port du Havre. En outre, la modernisation de la ligne ferroviaire Serqueux-Gisors est un projet vital pour le trafic des ports de la Seine. Cette alternative à l'itinéraire ferroviaire historique permettra de pérenniser les trafics ferroviaires existants, qui seront impactés par de lourds travaux attendus dans les années à venir sur l'axe historique, mais également d'élargir le champ des possibilités pour desservir le Très Grand Paris. Les ports de l'axe Seine pourront ainsi améliorer la performance de leur chaîne logistique, déjà saluée par les chargeurs. Le développement de l'hinterland passe aussi par la coordination et la mobilisation des acteurs. Aussi le port de Marseille a-t-il initié en 2008 la création de l'association Medlink Ports qui rassemble plusieurs plate-formes trimodales de l'axe Rhône-Saône, le port de Sète, Voies Navigables de France et la Compagnie Nationale du Rhône. Medlink Ports développe ainsi des offres commerciales intégrées, notamment fluviales, dans l'objectif d'accroître la visibilité et l'attractivité de l'axe Rhône-Saône-Méditerranée. Un engagement fort des ports pour le report modal massifié Malgré des contraintes fortes, les ports français développent des outils innovants. À titre d'exemple, la création en 2010 d'un Opérateur Ferroviaire de Proximité (OFP) Atlantique, dont les ports de La Rochelle et Nantes Saint-Nazaire sont actionnaires majoritaires, est exemplaire des actions volontaristes que les ports peuvent mener en faveur du report modal. Ainsi, depuis 2010, le trafic ferroviaire du port de La Rochelle a progressé de 60% en volume, alors qu'on assiste à un fort recul des trafics ferroviaires au niveau national. L'OFP Atlantique permet de proposer des solutions logistiques terrestres ou maritimes globales pertinentes et de contribuer à la réduction des émissions de gaz à effet de serre et de la congestion liée au mode routier. 2 Direction générale des Infrastructures des Transports et de la Mer La France, au premier rang des nations maritimes ou en crise profonde de ses ports ? Quelles stratégies pour le système portuaire français dans un contexte de désindustrialisation massive et d'émergence de nouvelles contraintes ? La réponse, commune à tous les ports, est la recherche active de nouveaux trafics, de nouvelles pistes de développements. Le modèle économique des grands ports maritimes basé sur la manne pétrolière est aujourd'hui révolu. Les trafics d'hydrocarbures, qui constituent environ 50 % du trafic des ports français permettaient aux ports de dégager des marges importantes. Désormais, la baisse de consommation induit une diminution des trafics et les nouvelles raffineries dans les pays producteurs font préférer l'import de produits raffinés au détriment du brut. De plus, le modèle d'une société post-pétrole brouille la lisibilité à long terme nécessaire aux investisseurs pour la reconversion des raffineries devenues inadaptées à la demande hydrocarbonée. Les conséquences sont séÏres : depuis 2010, les ports français ont vu fermer 4 raffineries et l'équation économique devient de plus en plus difficile à résoudre pour les ports. Les ports doivent donc s'inscrire dans la transition énergétique et l'après-pétrole. Ainsi, la maîtrise de leur espace foncier, leur situation comme points de passage et de concentration d'activités industrielles et énergétiques, et leur lien constant avec une multitude d'acteurs, font des ports des territoires privilégiés pour mener des projets intégrés et innovants pour le développement de démarches d'économie circulaire et pour la transition énergétique (développement de réseaux de chaleur industriels, projets pilotes de méthanisation). Par exemple, le port de Marseille conduit un projet innovant dans la zone industialo-portuaire de Fos en vue de développer une filière hydrogène. Par ailleurs, la structuration d'une filière GNL est porteuse de développement pour l'économie portuaire et l'industrie française. En effet, au-delà de son utilisation comme carburant marin, le GNL est d'abord une source d'énergie destinée à un usage industriel et domestique. La France, dans le domaine du GNL, détient d'ores et déjà un potentiel fort compte tenu de l'implantation de trois terminaux méthanier (bientôt complété de l'ouverture d'un quatrième terminal). Elle peut en outre s'appuyer sur une expérience reconnue en matière industrielle. La montée en charge du trafic de conteneurs est l'autre piste de transition du modèle économique des ports. On estime qu'Anvers traite chaque année plus de 1,5 millions de conteneurs pour le territoire français et que les ports de Gênes et Barcelone en traitent plus de 500 000. Le rapatriement de ces trafics pourrait générer 13 000 emplois directs supplémentaires et un chiffre d'affaires de plus de 900 M par an. Les GPM prennent des initiatives fortes en ce sens, qui leur permettent aujourd'hui de regagner des parts de marché. Le gouvernement souhaite accompagner cette dynamique en renforçant les chaînes logistiques en France (plateformes, transport massifié, système d'information unifié...) pour inciter les grands armateurs à y développer leurs escales. La construction d'une desserte massifiée des hinterlands pour le fer et le fleuve est alors un enjeu fondamental pour répondre à la demande de volume des super porte-conteneurs. Une forte coordination inter-portuaire, notamment avec les ports de l'intérieur, est également indispensable pour affirmer la place du système portuaire français au sein de la concurrence européenne. Outre la question de la coordination inter-portuaire, certains débats sur les modalités de gouvernance des ports sont récurrents, notamment concernant une association plus étroite des acteurs économiques. Les acteurs économiques priÎs sont indispensables à la vie du port maritime et sont à ce titre présents au sein de différentes instances de gouvernance. Toutefois, le jeu de la concurrence âpre dans ce secteur milite pour que leur place dans la gouvernance des grands ports maritimes ne fasse pas obstacle au prima de l'intérêt général portuaire qui préside aux décisions du conseil de surveillance du grand port maritime, qui doivent conserver le dernier mot dans les décisions publiques. Un positionnement ultra-marin à valoriser Outre-mer, le positionnement géographique des grands ports maritimes de La Réunion, de la Martinique, de la Guadeloupe et de la Guyane représente une opportunité. En effet, les routes maritimes sont aujourd'hui majoritairement structurées autour des corridors Nord/Nord, de nouveaux corridors pourraient se développer davantage entre l'Afrique, l'Asie et l'Amérique du Sud. L'extension prochaine du canal de Panama et les mutations du transport maritime qui en découleront offrent de nouvelles perspectives en matière de développement des trafics de transbordement. Des investissements importants ont donc été engagés dans les ports de la Martinique et de la Guadeloupe afin d'accueillir des navires de capacité plus importante. Pour valoriser leursatouts, les GPM doivent disposer de moyens de négociation avec les armateurs, qui seuls décident de desservir ou non un port. A cet égard, le conseil de coordination interportuaire Antilles-Guyane, qui débute ses travaux début juin, doit permettre de consolider une stratégie partagée par les ports de la zone caribéenne aussi bien en matière de développement que de promotion commerciale. Direction générale des Infrastructures des Transports et de la Mer 3 La France, au premier rang des nations maritimes ou en crise profonde de ses ports ? La difficile prise en compte des injonctions communautaires compte tenu d'une équation économique complexe Pour l'Union Européenne les ports sont des opérateurs économiques, en concurrence les uns avec les autres. Dans la course qu'ils se livrent, l'intervention de l'État est vue comme une atteinte à la libre concurrence. En réalité une parfaite égalité de traitement est illusoire entre les ports européens. Leur activité dépend en grande partie de leurs caractéristiques géographiques et des règles de gouvernance dans chacun des pays. Ainsi à l'échelle européenne, certains ports sont priÎs, tandis que d'autres sont publics ou exercent des missions d'intérêt général. Les conditions fiscales (taux différent dans chaque pays, la France pratiquant les taux parmi les plus éleÎs) et économiques (coût du travail, coût du passage portuaire, etc.) font qu'il n'y a pas deux situations identiques entre ports et qu'une concurrence parfaite est impossible. Cela s'illustre aujourd'hui par le possible assujettissement des ports français à l'impôt sur les sociétés selon l'un des taux les plus éleÎs d'Europe, ce qui associé aux autres réformes fiscales en cours et à une forte tension sur les crédits de l'État, rend l'équation économique des ports difficile à résoudre.crédits de l'État, rend l'équation économique des ports difficile à résoudre. Directeur de publication : F. Poupard ; coordination : C. Hanon ; ont participé à ce numéro : M. Sandrin, A. Sunara, C. Bentz et son équipe, P. Des Roseaux et son équipe, J-F. Landel et son équipe ; réalisation : G. Lambert Les Essentiels n°2 4 Direction générale des Infrastructures des Transports et de la Mer