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France. Commissariat général au développement durable. Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable

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Résumé

Ce document présente le 51ème rapport à la commission des comptes des transports de la Nation. Sont présentés les thème suivants : évaluation des impacts des services d'autopartage et évaluation de la politique de développement de l'usage du vélo pour les transports du quotidien.<br />Ce rapport précise en sa conclusion que, malgré un bilan socioéconomique positif, l'amélioration du confort dans les transports n'a pas été valorisé.

Editeur

MEDDE

Descripteur Urbamet

donnée statistique ;autopartage ;analyse économique ;évaluation ;coût

Descripteur écoplanete

vélo ;milieu urbain

Thème

Economie ;Transports

Texte intégral

COMMISSARIAT GÉNÉRAL AU DÉVELOPPEMENT DURABLE RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 MEDDE-Photothèque/Laurent Mignaux MEDDE-Photothèque/Arnaud Bouissou Tome 2 Dossiers d'analyse économique des politiques publiques des transports Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable www.developpement-durable.gouv.fr Collection « RéférenceS » du Service de l'Économie, de l'Évaluation et de l'Intégration du Développement durable, du Commissariat Général au Développement Durable (CGDD) Directrice de la publication : Laurence Monnoyer Smith Les dossiers d'analyse économique des politiques publiques des transports ont été réalisés par Jean-Jacques Becker, Mathieu Verdure, Stéphane Taszka, Nicolas Wagner et Didier Rouchaud. Crédits photos : Laurent Mignaux/MLETR-MEDDE - amarrage arrière d'un roulier Bernard Suard/MLETR-MEDDE - Airbus A380 Arnaud Bouissou/MLETR-MEDDE - tramway à Grenoble ; rame du TGV Est et autoroute A4 Les comptes des transports en 2013 Tome 2 Dossiers d'analyse économique des politiques publiques des transports Version actualisée au 16 novembre 2015 Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | Sommaire La Commission des comptes des transports de la Nation .................................................................................... 3 I - Évaluation des impacts des services d'autopartage ........................................................................................ 7 Résumé de l'étude ............................................................................................................................................... 7 Introduction .......................................................................................................................................................... 8 1. Analyse qualitative des caractéristiques des différents systèmes d'autopartage ..................................... 10 1.1 1.2 2. L'autopartage commercial..................................................................................................................................... 10 L'autopartage entre particuliers............................................................................................................................ 11 Données disponibles sur les services d'autopartage existants .................................................................. 12 2.1 2.2 2.3 2.4 Données relatives à l'offre..................................................................................................................................... 12 Données relatives aux utilisateurs des services d'autopartage ......................................................................... 15 Données relatives à l'impact de l'autopartage sur la démotorisation et les parts modales ........................... 15 Données relatives à la tarification, aux coûts et aux recettes............................................................................ 19 3. Bilan socio-économique des services d'autopartage ................................................................................. 22 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7 3.8 3.9 Principales données disponibles sur les services Autolib' et Mobizen .............................................................. 23 Les impacts en termes de finances publiques ..................................................................................................... 23 Les impacts pour les usagers en matière de temps de parcours ....................................................................... 26 Les impacts en matière d'externalités ................................................................................................................. 29 Les impacts en termes de coût de congestion .................................................................................................... 31 Les impacts en matière d'insécurité..................................................................................................................... 33 Gains / pertes financièr(e)s des opérateurs de TC .............................................................................................. 34 Impacts en matière de coûts marchands des services de transports ................................................................ 35 Bilan socio-économique global du service........................................................................................................... 37 Bibliographie ...................................................................................................................................................... 40 Annexes .............................................................................................................................................................. 41 Annexe 1 : Contexte juridique............................................................................................................................................ 41 Annexe 3 : Exposition au risque d'accident de la route en milieu urbain...................................................................... 43 II - Évaluation de la politique de développement de l'usage du Îlo pour les transports du quotidien .......... 47 Résumé de l'étude ............................................................................................................................................. 47 1. Le contexte ................................................................................................................................................. 48 1.1 1.2 1.3 1.4 2. Le redémarrage de la pratique du Îlo en centre-ville au début des années 2000........................................ 48 La réapparition du Îlo dans les politiques de déplacements en milieu urbain .............................................. 49 L'enjeu affiché de ces politiques : capter le potentiel de report modal vers le Îlo ....................................... 49 L'objet de ce rapport : une évaluation socio-économique des mesures en faveur du Îlo en milieu urbain......... 50 Les politiques Îlo en milieu urbain........................................................................................................... 51 2.1 2.2 2.3 Une typologie des actions en faveur du Îlo ...................................................................................................... 51 Les budgets consacrés au Îlo.............................................................................................................................. 52 L'impact des politiques Îlo sur l'usage .............................................................................................................. 54 Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 1 RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | 3. Les coûts et bénéfices de la pratique du Îlo ............................................................................................ 54 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 Les coûts marchands de la pratique du Îlo........................................................................................................ 54 Le coût du temps passé dans le déplacement ................................................................................................... 55 Les coûts engendrés par le risque d'accident ..................................................................................................... 55 Les bénéfices pour la santé en lien avec la pratique du Îlo et de la marche ............................................... 59 Synthèse des coûts et avantages de la pratique du Îlo .................................................................................. 61 4. Esquisses de bilans socio-économiques ...................................................................................................... 61 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6 4.7 Philosophie générale des bilans ........................................................................................................................... 61 Impacts des politiques sur la pratique du Îlo .................................................................................................... 62 Les coûts de la politique pour la collectivité ........................................................................................................ 63 La consommation d'espace par les infrastructures de Îlo : l'impact sur la circulation automobile ............ 64 Hypothèses de coûts pour les modes motorisés ................................................................................................. 65 Le coût d'opportunité des fonds publics............................................................................................................... 65 Résultats des différents bilans socio-économiques............................................................................................. 66 Conclusion........................................................................................................................................................... 72 Bibliographie ...................................................................................................................................................... 73 Annexes .............................................................................................................................................................. 74 Annexe 1 : Modélisation statistique de l'impact des dépenses en faveur du Îlo sur la pratique du Îlo................ 74 Annexe 2 : Scénario alternatif sur les coûts marchands du Îlo .................................................................................... 76 Annexe 3 : Calcul de l'origine modale des nouveaux usagers du Îlo .......................................................................... 77 Annexe 4 : Coûts marginaux sociaux par mode considérés dans les bilans socio-économiques selon l'approche 1 ......... 78 Annexe 5 : Consommation d'espace par les aménagements cyclables......................................................................... 79 Annexe 6 : Estimation de la variation de surplus des usagers du Îlo via une mesure des coûts d'« inconfort ».... 81 Compte rendu de la réunion de la CCTN du 9 février 2015 ................................................................................ 86 2 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | La Commission des comptes des transports de la Nation Missions et composition de la Commission La Commission des comptes des transports de la Nation est instituée depuis 1955. Placée auprès du Ministre en charge des transports, elle a pour mission « d'assurer le rassemblement, l'analyse et la diffusion des données décrivant les activités de production de services de transports, ainsi que l'utilisation de ces services par les différents agents économiques et leur impact sur l'environnement ». Dans sa forme actuelle, la Commission est désormais régie par le décret n° 2009-531 du 12 mai 2009. Celui-ci a modifié les missions de la Commission pour assurer celles qui lui étaient dévolues par l'article 12 de la loi de finances rectificative n° 2002-1050 du 6 août 2002 qui stipule que « la Commission des comptes des transports de la Nation remet un rapport annuel au Gouvernement et au Parlement retraçant et analysant l'ensemble des flux économiques, budgétaires et financiers attachés au secteur des transports. Ce rapport annuel : récapitule les résultats socio-économiques du secteur des transports en France, en termes notamment de production de richesse et d'emplois ; retrace l'ensemble des contributions financières, fiscales et budgétaires versées aux collectivités publiques par les opérateurs et usagers des transports ; retrace l'ensemble des financements publics en faveur des opérateurs et usagers des transports en distinguant clairement les dépenses consacrées au fonctionnement du secteur des transports de celles consacrées à l'investissement ; met en valeur les résultats obtenus par rapport aux moyens financiers publics engagés ; récapitule la valeur patrimoniale des infrastructures publiques de transport en France. » Le décret du 12 mai 2009 a également modifié la composition de la Commission, qui regroupe désormais sous la présidence du Ministre chargé des transports 60 membres issus du monde des transports répartis en quatre collèges : représentants de l'administration ; membres de droit compétents en matière de transports ; acteurs économiques et sociaux du transport, ce collège comprend des représentants des établissements publics, des collectivités territoriales, des grandes entreprises, des organisations professionnelles, des syndicats de salariés et des associations ; personnalités qualifiées issues du monde de la recherche, celles-ci assurent la qualité scientifique des travaux de la Commission. Elle intègre, à travers ses membres, les problématiques environnementales liées aux transports. Le Service de l'observation et des statistiques (SOeS), service statistique du Ministère de l'écologie, du développement durable et de l'énergie (Medde), en assure le secrétariat et en est le rapporteur conjointement avec le Service des études, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable (Seeidd) du Medde et l'Institut national de la statistique et des études économiques (Insee). Le 51e rapport de la Commission Le rapport a été examiné par les membres de la Commission lors des réunions plénières des 9 février et 3 juillet 2015. Le tome 2 du rapport à la Commission regroupe les dossiers visant à « mettre en valeur les résultats obtenus par rapport aux moyens engagés », conformément à l'alinéa 4 de l'article 12. Il contient cette année deux dossiers portant sur : - Une évaluation des impacts des services d'autopartage ; Évaluation de la politique de développement de l'usage du Îlo pour les transports du quotidien. Ont participé au tome 2, Jean-Jacques Becker, Mathieu Verdure*, Stéphane Taszka, Nicolas Wagner, Didier Rouchaud. * en poste au CGDD lors de la réalisation de l'étude Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 3 RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | Membres de la Commission des comptes des transports de la Nation Président, M. Alain VIDALIES, secrétaire d'État auprès de la ministre de l'Écologie, du Développement durable et de l'Énergie, en charge des transports, de la mer et de la pêche Vice-président, M. Jean-Paul OURLIAC, Conseil général de l'environnement et du développement durable 17 membres de droit représentant l'administration : le vice-président du Conseil général de l'environnement et du développement durable ; le commissaire général au développement durable ; le chef du SOeS ; le chef du Seeidd ; le directeur général des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM) ; le délégué à la sécurité et à la circulation routières (DSCR) ; le directeur général de l'aviation civile (DGAC) ; le directeur général de l'énergie et du climat (DGEC) ; le directeur général de l'aménagement, du logement et de la nature (DGALN) ; le directeur général de l'Institut national de la statistique et des études économiques (Insee) ; le directeur général du Trésor (DGT) ; le directeur général des finances publiques (DGFip) ; le directeur du budget ; le directeur général des douanes et droits indirects (DGDDI) ; le directeur général des collectivités locales (DGCL) ; le délégué interministériel à l'aménagement du territoire et à l'attractivité régionale (Datar) ; le directeur général des statistiques de la Banque de France (BdF). 10 membres de droit compétents en matière de transports : le président du Conseil national des transports ; le président du Conseil supérieur de la marine marchande ; le président du Conseil supérieur de l'aviation marchande ; le Commissaire général à la stratégie et à la prospective ; le vice-président de la Commission des comptes des services de la nation ; le vice-président de la Commission des comptes du tourisme ; le vice-président de la Commission des comptes et de l'économie de l'environnement ; le président de l'Association des régions de France (ARF) ; le président de l'Assemblée des départements de France (ADF) ; le président de l'Association des maires de France (AMF). 27 membres nommés au titre de leur rôle économique et social dans le monde des transports : Le président de Réseau ferré de France (RFF) ; le directeur général d'Aéroports de Paris (ADP) ; le directeur général de Voies navigables de France (VNF) ; le président de l'Association des sociétés françaises d'autoroutes (Asfa) ; le président de l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (Ademe) ; le président de l'Union des ports français (UPF) ; le président de la Société nationale des chemins de fer (SNCF) ; le président de la Régie autonome des transports parisiens (RATP) ; le directeur général de La Poste ; le président du Comité des armateurs fluviaux (CAF) ; le président de la Fédération nationale de transport routier (FNTR) ; le délégué général de la Fédération des entreprises de transport et logistique de France (TLF) ; le président du Comité national routier (CNR) ; le président de l'Union routière de France (URF) ; le président du Comité des constructeurs français d'automobile (CCFA) ; le président de l'Union des transports publics et ferroviaires (UTP) ; le président du Groupement des autorités responsables des transports (Gart) ; le président du Syndicat des transports d'Île-de-France (Stif) ; le président de France nature environnement (FNE) ; le président de UFC-Que Choisir ; le président de la Fédération française des usagers de la bicyclette (Fubicy) ; le président de l'Association des utilisateurs de transport de fret (AUTF) ; le président de la Fédération nationale des associations d'usagers des transports (Fnaut) ; le secrétaire général de l'Union interfédérale des transports de la Confédération générale du travail (CGTUIT) ; le secrétaire national de la Fédération générale des transports et de l'équipement de la Confédération française démocratique du travail (CFDT-FGTE) ; le secrétaire national de l'Union interfédérale des transports de la fédération Force ouvrière (UIT-FO) ; le président de la Fédération nationale CFE-CGC transports. 6 personnalités qualifiées nommées pour leur compétence économique dans le domaine des transports M. Maurice BERNADET ; M. Dominique BUREAU ; M. Jean-Pierre CHANG ; Mme Ariane DUPONT ; M. Jean LATERASSE ; M. Michel SAVY. 4 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | Évaluation des impacts des services d'autopartage Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 5 RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | 6 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | I - Évaluation des impacts des services d'autopartage Résumé de l'étude Le développement des nouvelles mobilités constitue une des réponses possibles à la réduction des externalités négatives engendrées par les transports. Si l'automobile reste un mode privilégié pour les déplacements de personnes, on observe, plus particulièrement dans les zones urbaines denses, des changements de comportement de mobilité quotidienne avec notamment un développement des services d'autopartage. Il existe 2 grandes familles de services d'autopartage : l'autopartage commercial et l'autopartage entre particuliers. Cette étude s'intéresse essentiellement à l'autopartage commercial qui peut exister sous trois formes différentes : - l'autopartage en boucle, souvent réalisé avec un Îhicule thermique et qui consiste à louer un Îhicule dans une station et à le ramener dans la même station ; - l'autopartage en trace directe, souvent réalisée avec des Îhicules électriques, consiste à louer un Îhicule dans une station et à le déposer dans la station de son choix ; - l'autopartage en « free floating », peu développé en France, qui consiste à louer et à ramener un Îhicule dans une zone de service délimitée, les usagers pouvant localiser les Îhicules à l'aide de leur smartphone en temps réel. Les services commerciaux d'autopartage en France comptaient 6 000 abonnés en 2006 et plus de 50 000 en 2013, avec un fort développement des services en trace directe qui contribuent, pour l'essentiel, à leur croissance. Cette étude s'appuie sur des données issues du bureau de recherche 6t, de l'Enquête globale transport 2010 sur la mobilité en Île-de-France (EGT), de France Stratégie et des dossiers de la CCTN. Leur traitement a permis de caractériser les comportements des utilisateurs de deux services basés en Île-de-France, Autolib' et Mobizen, et ainsi de réaliser un bilan socio-économique de ces services en évaluant : les impacts en termes de finances publiques, les impacts pour les usagers en matière de temps de parcours, les impacts en matière d'externalités, les impacts en termes de coûts de congestion, les impacts en matière d'insécurité, les gains ou pertes financièr(e)s des opérateurs de transports en commun, les impacts en matière de coûts marchands des services de transports. Le service Autolib', en trace directe, présente un bilan positif de 3,8 millions d'euros (M) par an, soit 1 520 par Îhicule et par an. Si le service présente un coût pour la collectivité et des impacts négatifs en terme de congestion, ce bilan positif s'explique principalement par un gain de temps pour les usagers, une baisse des impacts environnementaux et une baisse de l'insécurité, générée par un report modal des modes doux et actifs, plus vulnérables, vers Autolib'. Le service Mobizen, en boucle, présente également un bilan positif de 2,1 M par an, soit 18 000 par Îhicule et par an. Ce bilan positif s'explique principalement par la démotorisation des usagers du service et donc par une baisse de l'usage des VP, ce qui a un effet positif pour tous les postes du bilan. Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 7 RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | Introduction Les systèmes d'autopartage sont actuellement en plein essor. Si les États-Unis, l'Allemagne, les Pays-Bas et la Suisse pratiquent l'autopartage depuis la fin des années 80, il n'a commencé à se développer en France que depuis 1999, suite à la création de la première organisation française d'autopartage, Caisse Commune, créée à Paris. Les freins pouvant être avancés pour expliquer le développement encore faible de l'autopartage sont principalement : la culture dominante de possession de la voiture qui n'incite pas l'automobiliste à se poser la question du coût réel de cette possession ; une mauvaise compréhension du service d'autopartage en raison de l'hétérogénéité des systèmes tarifaires ; les doutes sur la fiabilité et la disponibilité des Îhicules ; une mauvaise connaissance de ces services qui ne permet pas de profiter de certaines opportunités peu fréquentes de changer de comportement et d'abandonner son Îhicule (déménagement, changement de lieu de travail, naissances...). Toutefois, ces services semblent être perçus de manière favorable par de plus en plus de collectivités, qui peuvent être amenées à les subventionner. Le présent dossier vise, après une analyse qualitative des différents systèmes d'autopartage, à effectuer un bilan des coûts et avantages procurés par deux systèmes présents en Île-de-France : Autolib, en trace directe et Mobizen, en boucle. Il s`attache notamment à évaluer : les coûts financiers pour la collectivité, les impacts en termes de temps de parcours, la réduction des externalités environnementales, les impacts sur la congestion automobile, les impacts en termes de sécurité routière, les impacts en matière de coûts marchands. 8 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | Périmètre de l'étude et démarche adoptée Définition de l'autopartage L'activité d'autopartage est la mise en commun [d'un Îhicule ou] d'une flotte de Îhicules de transport terrestre à moteur au profit d'utilisateurs abonnés [ou habilités par l'organisme ou la personne gestionnaire des Îhicules]. Chaque abonné ou [utilisateur habilité] peut accéder à un Îhicule sans conducteur pour le trajet de son choix et pour une durée limitée.1 » L'activité d'autopartage commercial (en anglais car-sharing) est la mise en commun, au profit d'utilisateurs abonnés, d'une flotte de Îhicules sous forme d'un système de location de courte durée géré par une entreprise. Les Îhicules appartiennent à l'entreprise fournissant le service. Chaque abonné peut accéder à un Îhicule sans chauffeur, pour la durée et le trajet de son choix. Un même Îhicule permet à plusieurs utilisateurs de se déplacer pour effectuer des trajets distincts, adaptés aux besoins de chacun. On distingue les services « en boucle » (après avoir réserÎ, le client prend le Îhicule dans une station et revient déposer le Îhicule à la même station) des systèmes en « trace directe » ou « one way » (le client dépose le Îhicule à l'endroit ou dans la station de son choix). Il existe également des services dits en « free-floating » qui consistent à mettre à disposition des Îhicules à l'intérieur d'une zone délimitée d'une agglomération, plus généralement en centre urbain dense, sans que les points de prise ou dépose de Îhicules soient limités à des stations. L'autopartage entre particuliers, quant à lui, est la mise en commun d'un ou plusieurs Îhicules, utilisés par des amis, des voisins, des proches ou des particuliers le plus souvent mis en relation par un intégrateur pour des trajets différents à des moments différents. Le Îhicule appartient à l'un des autopartageurs ou est la copropriété de tous. Ce type d'autopartage peut également se pratiquer entre personnes morales (associations, entreprises...). Ce dossier vise à synthétiser les connaissances sur ces deux activités, autopartage commercial (en boucle ou en trace directe) et autopartage entre particuliers et à réaliser une évaluation socio-économique. Par manque de données, cette évaluation sera restreinte aux systèmes d'autopartage commercial : l'autopartage commercial en trace directe réalisé avec des Îhicules électriques se fondera sur les données relatives au système Autolib' mis en oeuvre en Île-de-France tandis que l'on se référera au service Mobizen pour l'évaluation de l'autopartage commercial en boucle. Démarche adoptée Après avoir constaté le développement des services d'autopartage dans plusieurs grandes agglomérations françaises (Lyon, Bordeaux, Nice notamment), la Commission des Comptes des Transports de la Nation (CCTN) a décidé d'étudier ces services en 2014 en faisant dans un premier temps un état des connaissances sur les différents services existants et en réalisant dans un second temps un bilan socio-économique de ces services. La synthèse bibliographique a été conduite et complétée par plusieurs entretiens bilatéraux (voir annexe 2) menés auprès des professionnels de l'autopartage et de la mobilité (Citiz, Syndicat mixte Autolib' et Mobizen), des collectivités locales et des autorités organisatrices de la mobilité (Ville de Paris, Grand Lyon, GART) et des organismes publics tels que le MEDDE, le CEREMA et l'ADEME. Ces professionnels ont été associés à des réunions d'échanges entre des membres de la Commission, dédiées à ce sujet. Cette association a permis de réunir les compétences, données et informations nécessaires à la réalisation de cette étude. 1 Définition issue de l'article 54 de la loi 2010-788 (Grenelle 2) portant engagement national pour l'environnement du 12 juillet 2010 afin de tenir compte de l'autopartage entre particuliers. Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 9 RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | 1. Analyse qualitative d'autopartage 1.1 1.1.1 des caractéristiques des différents systèmes L'autopartage commercial L'autopartage commercial en trace directe ou « one-way » Ce service d'autopartage est principalement réalisé avec des Îhicules électriques même s'il existe quelques cas avec des Îhicules thermiques tels que Car2go en Allemagne ou aux États-Unis. Il répond à des besoins de déplacements intra-urbains, pour se déplacer rapidement au sein d'une même zone urbaine. L'autopartage en trace directe permet de laisser la voiture dans une autre station que la station de départ. Il est donc par cet aspect plus souple que le covoiturage en boucle, mais aussi réserÎ à un périmètre plus limité, car il nécessite de trouver une station pour déposer le Îhicule. L'inconÎnient principal de l'autopartage en trace directe semble lié à la difficulté de réservation : il est en effet difficile de réserver la voiture longtemps à l'avance en raison de l'incertitude sur la disponibilité de Îhicules en station. La souplesse d'utilisation de ce type de service se trouve ainsi nuancée par une impossibilité de réserver plus de 30 minutes à l'avance. Les services one way électriques ne semblent pas avoir encore trouÎ à ce jour un modèle économique viable de manière autonome et doivent être soutenus soit par les constructeurs (ce qui permet de fiabiliser des technologies de stockage de l'énergie électrique et offre un vecteur de communication efficace) soit par les collectivités locales, notamment via des Délégations de Service Public. Autolib Paris a ainsi coûté depuis sa création en 2011 au moins 50 millions d'euros (M) à la collectivité2, Autobleue à Nice 18 M3, et Yélomobile à La Rochelle reçoit des subventions d'exploitation. 1.1.2 L'autopartage commercial en boucle dit classique Il est principalement réalisé avec des Îhicules thermiques, à l'exception du service Autobleue à Nice. Il répond davantage à des besoins de déplacements périurbains, voire interurbains. L'avantage de l'autopartage classique est de disposer d'une voiture à proximité de chez soi pour les usages ne permettant pas d'utiliser les transports en commun, la marche ni le Îlo. Il ne vise pas les déplacements domicile-travail, mais plutôt les usages occasionnels du quotidien (courses, balades, accompagnement des enfants...). Dans l'autopartage en boucle, l'obligation de réserver présentée comme une contrainte permet toutefois une garantie d'obtenir un Îhicule conformément à son besoin et la réservation peut potentiellement être réalisée dans les 10 minutes qui précèdent un trajet4. Cette différence avec l'autopartage en trace directe semble fondamentale pour la démotorisation5. En effet, les personnes n'abandonnent leur Îhicule personnel que si elles ont la garantie d'en avoir un lorsqu'elles en ont vraiment besoin. L'autopartage classique peut offrir une diversité de modèles permettant de couvrir l'ensemble des besoins automobiles. Aujourd'hui, même si le modèle économique reste fragile, les services d'autopartage classique semblent pouvoir presque s'autofinancer à court ou moyen terme (à l'instar des services étrangers, notamment en Allemagne et en Amérique du Nord, et de certains services Français parmi les plus anciens), avec une part de subvention publique relativement faible, uniquement versée au lancement du service. La majeure partie des coûts serait couverte par l'usager. Enfin, l'autopartage en boucle a montré son impact environnemental dans une récente étude réalisée par le bureau d'études 6t6 à la fois en termes de démotorisation (une voiture en autopartage remplacerait en moyenne 9 voitures particulières) et en termes de report modal (l'autopartageur en boucle roulerait deux fois moins en voiture toutes modalités confondues (Îhicules particuliers, location..) et emprunterait davantage les TC et le Îlo). Données issues du syndicat mixte Autolib' Métropole, 2013. 15 M sur 12 ans en subvention d'exploitation diminuant avec les résultats et 2,8 M en subvention d'investissement ­ Véolia Transports 2012 4 D'après les sites des opérateurs du réseau Citiz. Ce délai peut être inférieur : Mobizen affiche un délai de 5 mn. 5 Entretien avec Jean-Baptiste Schmider, Président de Citiz 6 Enquête nationale sur l'autopartage - L'autopartage comme déclencheur d'une mobilité alternative à la voiture particulière, complétée par l'enquête sur l'impact d'un service d'autopartage en trace directe (le cas d'Autolib') ­ 6t-bureau de recherche, janvier 2013, mise à jour 2014. 2 3 10 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | 1.1.3 L'autopartage en free floating Ce mode d'autopartage, inventé par des chercheurs français de l'Inria qui ont fondé ensuite la société VULOG pour développer et diffuser cette technologie, consiste à mettre à disposition des Îhicules à l'intérieur d'une zone délimitée d'une agglomération (typiquement le centre urbain dense). Un service de ce type, Twizyway, a fonctionné à Saint Quentin en Yvelines (78) de septembre 2012 à juillet 2014 et couvrait un périmètre comprenant les villes de Guyancourt, Montigny-le-Bretonneux et Voisins-le-Bretonneux. Une expérimentation pilotée par l'entreprise VULOG et soutenue par l'ADEME avait également été réalisée à Rueil-Malmaison de 2011 à 2013. La zone de service est le périmètre géographique à l'intérieur duquel se font la prise et la restitution des Îhicules. Elle est consultable à tout moment sur un site web ou sur les applications Smartphone. Les clients de ce service peuvent prendre un Îhicule spontanément (tout au plus avec une réservation de 15-30 minutes pour garantir la récupération d'un Îhicule garé à distance) en le repérant sur l'application de l'opérateur depuis le web mais plus généralement sur smartphone. Les Îhicules disponibles se trouvent garés sur des emplacements de parking de la ville, en voirie, pour lesquels une autorisation de parking a été négociée entre l'opérateur et la ville. Dans ce type de service, le client peut réaliser le trajet de son choix, y compris en général hors de la zone délimitée. La seule contrainte est qu'il ne pourra mettre fin à la location du Îhicule qu'en le restituant à l'intérieur de la zone délimitée, sur une des places de parking autorisées. C'est de là que vient le terme « free-floating » puisque la flotte de Îhicules de l'opérateur reste présente à l'intérieur de la zone définie, mais à des emplacements sans cesse en reconfiguration. L'utilisation de ce type de service nécessite pour l'usager une bonne maîtrise du smartphone et une bonne capacité à se repérer dans la ville. Ces services « free-floating » déjà très largement déployés en Allemagne par Car2Go, filiale de Daimler, ainsi que DriveNow, filiale de BMW, sont généralement facturés à la minute, et sont majoritairement utilisés pour effectuer des allers simples, à l'issue desquels le client libère la voiture, et la rend disponible à un autre client du service, qui pourra à son tour utiliser ce Îhicule pour un nouveau trajet. 1.1.4 Les facteurs de succès des différents services d'auto-partage commercial7 La mise en place d'un service d'autopartage nécessite pour une efficacité optimale : Des stations et des emplacements réserÎs sur voirie, Un maillage dense du territoire desservi. Les facteurs de succès d'implantation d'une station sont généralement : Une politique restrictive en matière de stationnement, Une bonne desserte en matière de transports publics, Une forte densité urbaine, Des caractéristiques sociales favorables, Un tissu commercial dense. 1.1.5 durée Comparaison des services d'autopartage en boucle et en trace directe avec la location courte À titre d'exemple et sur la base de services existants, les usages moyens pour ces différents services sont8 : 30 à 40 minutes pour 7 à 10 km en trace directe électrique, 5 à 10 heures et 40 à 80 km en autopartage en boucle, de 2,5 jours pour les entreprises à 4,2 jours pour les particuliers et 500 km en location courte durée. 1.2 L'autopartage entre particuliers L'autopartage entre particuliers reÐt diverses formes. Il peut être caractérisé juridiquement par la copropriété d'un Îhicule par différents conducteurs ou par une unique personne morale, comme une association, dont les membres 7 L'autopartage et autres modes alternatifs à la possession de la voiture particulière ­ APUR, juin 2008 ; Viabilité de l'autopartage dans les villes moyennes alsaciennes ­ PREDIT, 2007 8 Rapport d'activité syndicat mixte Autolib', Grand Lyon, données Citiz, branche loueur du CNPA - 2012 Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 11 RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | partagent l'usage du Îhicule. Un propriétaire de Îhicule peut également partager les frais de son usage avec d'autres autopartageurs : on parle alors de location entre particuliers. 1.2.1 L'autopartage entre particuliers, avec personnes physiques La location de voiture entre particuliers consiste à louer des Îhicules appartenant à des propriétaires particuliers qui souhaitent partager leurs frais avec d'autres utilisateurs. Certains Îhicules de particuliers sont équipés d'un boîtier d'autopartage, ce qui permet la location sans la présence du propriétaire. Ces Îhicules sont adaptés à des durées de location relativement courtes alors que les Îhicules non-équipés sont loués à partir d'une journée, le propriétaire devant se déplacer pour procéder à la location. La proximité géographique des utilisateurs constituait auparavant une condition de réussite du service (ex : l'autopartage entre voisins) mais le développement des réseaux sociaux a permis d'étendre le champ géographique de cette pratique. 1.2.2 L'autopartage entre particuliers, avec personnes morales L'autopartage pratiqué par les entreprises représente une étape nouvelle dans la gestion de flottes des professionnels. Après l'externalisation de leurs parcs via le leasing, puis celle de services tels que le carburant, les pneumatiques ou l'entretien, les professionnels disposent dorénavant de leur propre outil de gestion en libre-service. Cet outil peut-être mutualisé avec d'autres entreprises dans un même périmètre géographique. Les impacts sont nombreux : connaissance précise de l'usage de chacun des Îhicules (éco-conduite), mutualisation entre plusieurs collaborateurs, optimisation du volume et du profil du parc... La flotte en autopartage d'un professionnel vient également se substituer, via sa centrale de réservation dédiée, aux modes de déplacements plus coûteux que sont la Location Courte Durée, le taxi ou encore les indemnités kilométriques... Les Îhicules peuvent être fournis par un loueur longue durée et des entreprises fournissent la plate-forme de réservation et/ou le système électronique d'autopartage. Des entreprises spécialisées, qui se définissent comme opérateurs de mobilité partagée telles que Ubeeqo (ex : Carbox), peuvent également fournir des solutions d'entreprises clé en main regroupant à la fois les Îhicules dotés d'une technologie embarquée, les outils de management de flotte mais aussi des services personnalisés pour les conducteurs (information en temps réel, éco-conduite...). L'autopartage permet une meilleure transparence et efficacité au niveau des coûts, avec une réduction de ceux-ci qui pourrait atteindre 20 à 70 %9, grâce à une meilleure gestion du partage des Îhicules et une optimisation du taux d'utilisation. L'autopartage permet aussi de décongestionner les parkings de société, en permettant à certains salariés d'utiliser les transports en commun pour se rendre à leur lieu de travail, puis d'utiliser les Îhicules partagés pour leurs déplacements professionnels. L'autopartage d'entreprise ne se limite pas aux déplacements professionnels, les salariés peuvent louer les Îhicules pour leurs déplacements loisirs, pour une soirée ou un week-end, comme ils le feraient avec un loueur courte durée, mais en s'acquittant d'un tarif préférentiel. Certaines entreprises en France, telles que Bosch, L'Oréal, Sodexo, Vinci Facilities, Airbus, Inéo, Michelin STEF-TFE, ou la Société générale, ont mis en place ce type de système. 1.2.3 L'autopartage entre particuliers, avec intermédiation réalisée par un intégrateur Plusieurs sites web offrent ces services actuellement. Les utilisateurs choisissent les Îhicules souhaités et entrent en relation avec les propriétaires. Le contrat de location est prédéterminé par l'opérateur et la location est couverte par une police d'assurance de cet opérateur. Les avantages de ce système sont le bas prix de location et le vaste choix de modèles de Îhicules. 2. Données disponibles sur les services d'autopartage existants 2.1 Données relatives à l'offre 2.1.1 Données générales concernant les opérateurs Nous avons dénombré une quarantaine de services commerciaux d'autopartage en France, dont 15 regroupés dans la coopérative France Autopartage, devenue CITIZ en 2013, et leur activité est en forte croissance : 6 000 abonnés en 2006, 9 400 en 2008, près de 25 000 en 2010, environ 50 000 en 2013 (dont la moitié pour Autolib' Paris). En 2014, Autolib' a dépassé les 43 000 abonnés actifs. 9 Source : site de l'AVERE http://www.france-mobilite-electrique.org 12 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | Le développement de l'activité entre particuliers est également important. Il est difficile d'estimer de manière exhaustive le nombre de sites web consacrés à la location de Îhicules entre particuliers. Il en existe plus d'une dizaine sans compter les sites généralistes de location d'objet et les groupes existant sur les réseaux sociaux favorisant une relation de particulier à particulier (peer to peer) sans intermédiation autre que le site internet ou l'application smartphone. Les services d'autopartage reÐtent des formes juridiques diverses : associations ; sociétés priÎes (SA, SARL ou SAS) ; sociétés coopératives d'intérêt collectif (SCIC) ; établissements publics à caractère industriel et commercial (EPIC) ; sociétés d'économie mixte (SEM) ; sociétés publiques locales (SPL)... En France, les caractéristiques dominantes de l'autopartage sont les suivantes : il s'agit principalement de systèmes fonctionnant en boucle, de SCIC ou de SAS, de flottes de Îhicules variées mais principalement thermiques, adhérent à CITIZ, avec une facture moyenne pour un utilisateur de 60 par mois. Il existe au total une trentaine de services organisés parfois en réseaux régionaux. D'après le bureau de recherche 6t, il y aurait 200 000 usagers en France début 2014 (clients de services commerciaux et usagers dans le cadre de l'autopartage entre particuliers). Une comparaison avec d'autres pays européens10 laisse apparaître un développement des services commerciaux d'autopartage en France relativement faible en 2010 (tableau 1). Tableau 1 : Activités en autopartage dans quelques pays d'Europe PAYS Véhicules Clients Clients/Îhicule France 1 272 25 000 19,6 Royaume-Uni 3 000 160 000 53,3 Allemagne 5 000 190 000 38 Suisse 2 500 97 000 38,8 Données 2010 ­ France Autopartage Cependant, depuis 2010, en raison du développement des services d'autopartage en trace directe utilisant des Îhicules électriques développés par le groupe Bolloré (Autolib', Bluely, BlueCub) l'autopartage commercial en France a connu une progression sensible du nombre de clients qui a plus que triplé, comme le montre le recensement réalisé dans le tableau 2 mais également du nombre de Îhicules qui est passé de 1 272 à 3 986. 10 Source : France Autopartage 2011 ­ Les données de 2010 concernent majoritairement des services d'autopartage en boucle, les adhérents d'Autolib' n'ayant pas répondu à l'enquête. Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 13 RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | 2.1.2 Liste d'opérateurs et répartition géographique en France Tableau 2 : Opérateurs d'autopartage en France en 2013 (non exhaustif) Type d'autopartage Type de service Service Lieu VE* oui/ Nb non Offres Véhicules Stations Demande Inscrits 16000 abonnés actifs CITIZ 80 villes boucle boucle boucle boucle boucle boucle boucle boucle boucle boucle boucle boucle boucle boucle boucle boucle one way boucle boucle boucle one way one way one way boucle free floating free floating boucle boucle free-floating one way free floating free floating boucle boucle Grenoble, Chambéry, Annecy, Citélib St-Etienne commercial Strasbourg & Alsace (15 villes) commercial Auto'trement Besançon commercial Autocité Angers commercial Autocité+ Bordeaux commercial Autocool Cergy-Pontoise commercial Auto2 Lyon commercial Autolib Marseille commercial Autopartage Provence Nancy Metz commercial Autopi Lille commercial Lilas Toulouse commercial Mobilib Montpellier, Nîmes, Narbonne commercial Modulauto Poitou-Charentes commercial Régionlib Poitiers commercial Otolis Tours commercial AutoCiti Paris commercial Mobizen La Rochelle commercial Yélomobile Rennes commercial City Roul Nantes commercial Marguerite Nice commercial Auto Bleue Paris commercial Autolib' Lyon commercial Sunmoov' Lyon commercial BlueLy Angouleme commercial Mobili'volt Saint Quentin en Yvelines commercial Twizyway L'Alpes d'Huez commercial I-Moov Territoire de Belfort commercial SMTC Dijon commercial Mobigo Rueil-Malmaison commercial Moebius Bordeaux commercial Bluecub Marseille commercial Twizy'Lib Monaco commercial Mobee IdF entreprise Unibail/Rodamco Nancy commercial Batigere/EDF Paris commercial Keylib TOTAL Autopartage commercial Sites Web de location entre particuliers Drivy particuliers Buzzcar particuliers deways particuliers Ouicar particuliers Keylib particuliers Livop particuliers Koolicar particuliers CityzenCar particuliers unevoiturealouer particuliers TOTAL Autopartage entre particuliers 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 35 1 1 1 1 1 1 1 1 1 9 70 135 14 16 51 6 89 80 23 75 44 56 6 10? 14 115 44 26 28 182 2500 30 130 12 50 12 30 15 15 90 5 ? 3 1 19 3 986 11000 7773 5000 8000 18 2000 5000 38 791 38 70 10 9 28 5 34 33 22 31 21 30 2 6 7 88 13 15 22 63 873 6 51 6 0 0 11 7 0 40 2 4 oui 1800 2800 250 75 1100 16 1600 1300 100 1439 750 850 230 40 5000 430 300 400 2500 75000 1500 1680 150 45 660 9,6 960 780 60 2000 700 oui 3 oui oui oui oui oui 150 170? 3000 258 180 600 1500 43500 oui oui oui oui oui oui 15 1 556 95 980 50000 71494 40000 8000 6000 30000 30000 235 494 57 733 * Véhicules électriques Source : Sites internet Il existe toutefois une incertitude sur ces données relatives à l'offre des services d'autopartage. Ainsi, d'après le site de comparaison des services commerciaux d'autopartage CARSONAR, 26 000 Îhicules seraient partagés en France en 2013, soit à travers des services commerciaux d'autopartage, soit à travers de la location entre particuliers, notamment à travers des sites web d'intermédiation : 2 661 pour les professionnels, 23 595 pour les particuliers. 14 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | 2.2 Données relatives aux utilisateurs des services d'autopartage11 Pour les services en boucle, au niveau national L'enquête nationale sur laquelle s'appuient les données ci-dessous a été menée en 2012 par le Bureau d'études 6t avec la collaboration de Citiz (ex. France-Autopartage) auprès de 19 opérateurs et de 2 090 abonnés de services d'autopartage commercial. Parmi les services sondés, aucun ne pratique du free-floating, deux utilisent des Îhicules électriques, dont un en trace directe (Yélomobile) et l'autre en boucle (Autobleue). Il ne semble pas exister de services en trace directe avec des Îhicules thermiques. Il faut noter que les abonnés d'Autolib' à Paris, principal service en France en nombre de Îhicules et d'abonnés, ne font pas parti des répondants. Selon cette enquête, la majorité des utilisateurs de services d'autopartage commercial sont des actifs à temps plein (76 %), très diplômés (68 % ont un diplôme de l'enseignement supérieur 2e cycle ou au-delà). 32 % vivent seuls, 29 % en couple et 28 % en couple avec des enfants. Avoir des enfants ne semble donc pas constituer un frein à l'utilisation de ce type de service. Plus de la moitié des ménages gagnent moins de 3 000 nets par mois et un quart moins de 2 000 par mois ce qui laisse penser que les utilisateurs des services d'autopartage restent sensibles au budget consacré aux transports et que ces services peuvent être adaptés à toutes les catégories socioprofessionnelles. Plus de la moitié des répondants vivent dans des aires urbaines de plus de 500 000 habitants. 60 % d'entre eux habitent dans leur commune d'emploi ou d'étude et 48 % résident à moins de 5 km de leur lieu de travail ou d'études. La proximité de l'emploi ou du lieu d'étude favorise l'usage des modes alternatifs à la voiture donc de l'autopartage. De plus, les autopartageurs habitent en grande majorité dans les centres urbains denses, là où les offres de transports sont les plus variées. Les trois types d'usagers les plus représentés sont les automobilistes contraints à l'usage des transports publics (souvent pour des contraintes de stationnement), « les comparateurs de temps » qui utilisent les modes les plus rapides et qui ont une très bonne connaissance de l'offre de transport et ceux qui sont « ancrés dans la proximité » c'est-à-dire ayant des habitudes spatiales structurées autour des modes actifs et de l'offre de proximité. Près de 85 % des répondants sont abonnés à l'autopartage à titre particulier uniquement et environ 15 % l'utilisent partiellement ou exclusivement pour des déplacements professionnels. Pour Autolib' et Mobizen Pour les utilisateurs d'Autolib', une enquête réalisée par 6t en 2014 sur l'autopartage en trace directe montre que 72 % des « autolibeurs » ont au moins un niveau bac+4 et que 64 % d'entre eux sont cadres, ce qui est plus éleÎ qu'en province. On retrouve des caractéristiques semblables chez les utilisateurs de Mobizen, ce qui confirme les grandes tendances obserÎes dans l'enquête nationale. En revanche, les revenus mensuels nets inférieurs à 1 500 sont 3 fois plus nombreux chez Autolib' que Mobizen, résultat qui s'explique par l'attractivité du service pour les étudiants et sa visibilité (840 stations en voirie contre seulement 26 pour Mobizen). En effet, 67 % des autolibeurs considère qu'Autolib' est plus pratique qu'une voiture personnelle grâce aux places de stationnement réserÎes. L'usage d'Autolib' est assez différent de l'autopartage classique. La fréquence d'usage de ce service est plus forte (57 % des autolibeurs l'utilisant 2 fois par semaine alors que 80 % des autres autopartageurs utilisent leur service moins de 3 fois par mois). Contrairement à l'autopartage en boucle, les « autolibeurs » utilisent le service pour des trajets domiciletravail (62 % l'ont déjà utilisé à cet effet, dont 6 % qui l'utilisent exclusivement pour ce motif et 32 % qui l'utilisent souvent dans ce but). Seulement 12 % des utilisateurs de Mobizen ont utilisé ce service pour un trajet domicile-travail. 2.3 Données relatives à l'impact de l'autopartage sur la démotorisation et les parts modales Ces données, utilisées ci-après dans l'évaluation socio-économique, sont issues d'une enquête en ligne réalisée par le bureau de recherche 6t. Elle a été menée de novembre 2013 à janvier 2014 auprès des usagers d'un service francilien d'autopartage en trace directe (Autolib') et d'un service d'autopartage en boucle (Mobizen). Au total, 1 169 personnes ont répondu à l'enquête : 644 usagers pour Autolib' et 525 pour Mobizen. 11 Résultats issus de l'enquête nationale sur l'autopartage, 6t-bureau de recherche, janvier 2013, mise à jour 2014 Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 15 RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | Le questionnaire a été administré via deux canaux : directement dans les stations Autolib' en invitant les usagers à se connecter à l'enquête, par la diffusion du questionnaire par la société Mobizen auprès de ses abonnés. 200 questions ont été posées pour caractériser l'usage et l'intérêt de l'autopartage et des autres modes de transports. Ces résultats sont à comparer avec les résultats de l'enquête nationale menée par 6t en 2013. L'autopartage permet de stimuler des changements de mobilité chez ses utilisateurs. Ces changements de mobilité se traduisent par une réduction des kilomètres parcourus en Îhicules particuliers et par une modification de la répartition modale des déplacements. 2.3.1 Au niveau national Concernant la démotorisation L'adhésion à un service d'autopartage se traduit par une baisse de la motorisation des ménages : selon l'enquête nationale réalisée par 6t, avant d'être abonnés, 39 % des adhérents ne possédaient pas de voiture alors qu'ils sont 78 % à ne pas posséder de voiture après adhésion. Cette baisse est également constatée pour les ménages possédant une voiture (50 % avant contre 18 % après) et deux voitures et plus (11 % avant contre 4 % après). D'après 6t, une voiture louée en autopartage remplacerait ainsi 9 voitures individuelles12. Ce ratio déduit de l'enquête est plus éleÎ que celui publié dans des études antérieures qui estimaient qu'une voiture d'autopartage remplace entre 3,5 et 8 voitures particulières. Après adhésion à un service d'autopartage, le nombre de kilomètres parcourus en voiture (particulière et louée en autopartage) diminue de 178 kilomètres par mois pour l'ensemble des répondants à l'enquête 6t, soit une baisse de 41 %. En Île-de-France L'enquête francilienne, montre quant à elle, une diminution du nombre de voitures détenues par les abonnés d'Autolib de 23 % et une baisse de l'utilisation de la voiture de 43 km/mois. Un Îhicule Autolib' remplacerait 3 voitures particulières. Pour Mobizen, la démotorisation est plus forte et atteint 67 %. Chaque usager parcourt en voiture 127 km en moins par mois après abonnement au service et un Îhicule Mobizen remplacerait 7 voitures particulières. Tableau 3 : Évolution du nombre de Îhicules détenus par les abonnés aux services d'autopartage Autolib ou Mobizen Source : Enquête réalisée par le bureau d'étude 6t, 2014 12 Ce ratio est obtenu en effectuant le rapport entre le nombre de Îhicules abandonnés par les abonnés après adhésion à un service d'autopartage et le nombre de Îhicules autopartagés. 16 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | 2.3.2 Concernant l'évolution des parts modales des déplacements après adhésion aux services Autolib' et Mobizen Hypothèses préalables Pour le service en trace directe (Autolib), il est considéré que chaque location de Îhicule correspond à un déplacement. Pour le service en boucle (Mobizen), chaque location correspond à un déplacement aller et un déplacement retour. Méthode d'évaluation Le bureau d'étude 6t, à travers un échantillon de 484 usagers d'Autolib' et 494 clients de Mobizen, a pu recueillir la fréquence d'usage des modes de transport avant et après l'inscription aux deux services d'autopartage. À ces fréquences d'usage, on associe des hypothèses de nombre de déplacements par mois13 : Tous les jours ou presque correspondant à 22 usages par mois ; 2-3 fois/semaine correspondant à 10 usages par mois ; 1 fois/semaine correspondant à 4 usages par mois ; 2-3 fois/mois correspondant à 2,5 usages par mois ; « Moins souvent » correspondant à 0,92 usage par mois, ce qui correspond à une utilisation minimum de 11 jours/ an. Ces valeurs constituent des moyennes entre le nombre minimum et maximum de jours d'utilisation par mois. On suppose que le nombre de déplacements associés aux différentes modes, par usage, est de 2, à l'exception du covoiturage qui génère 1,5 déplacement (on considère que dans la moitié des cas le covoiturage se fait avec un aller simple), du taxi et de l'autopartage en trace directe qui ne génèrent qu'un seul déplacement. Le nombre total de déplacements mensuels pour chaque mode permet de déduire des parts modales avant et après recours au service d'autopartage. Tableau 4 : Nombre de déplacements par mois en fonction des modes et calcul des parts modales pour les abonnés à Autolib' interrogés par le bureau d'étude 6t, avant recours au service. tous les jours 2-3 fois par ou presque semaine TC Vélo en libre service Îlo personnel voiture personnelle deux roues motorisé marche à pied pour déplacement complet voiture de location taxi covoiturage Autolib TOTAL 11800 800 640 2560 1720 1740 1140 380 1080 420 1 fois/semaine 256 248 96 296 88 2-3 fois par mois 115 175 115 195 30 1 fois par mois 30 52 52 24 4 moins souvent 18 112 61 24 17 jamais Nbre de déplacements par mois 13959 2527 1344 4179 2279 parts modales 40,1% 7,3% 3,9% 12,0% 6,5% 0 0 0 0 0 4840 2440 608 185 42 101 0 8216 23,6% 68 1043 17 50 273 19 28 68 5 499 150 99 0 0 0 645 1533 140 0 34 821 1,9% 4,4% 0,4% 0,0% 100% Source : Bureau de recherche 6t + calcul du CGDD La part modale des services Autolib' et Mobizen après recours au service est déduite de la fréquence de déplacement calculée pour les deux services soit 0,17 déplacement/ jour/ personne pour Autolib' et 0,05 pour Mobizen, mutlipliée par le nombre de répondants à l'étude 6t, soit 484 personnes pour Autolib' et 494 pour Mobizen. 13 Hypothèses du CGDD Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 17 RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | Tableau 5 : Nombre de déplacements par mois en fonction des modes et calcul des parts modales pour les abonnés à Autolib', interrogés par le bureau d'étude 6t, après recours au service. tous les jours 2-3 fois par ou presque semaine TC Vélo en libre service Îlo personnel voiture personnelle deux roues motorisé marche à pied pour déplacement complet voiture de location taxi covoiturage Autolib TOTAL 9640 800 480 960 1000 2040 760 280 680 420 1 fois/semaine 336 272 88 280 56 2-3 fois par mois 135 140 120 150 45 1 fois par mois 50 62 40 36 4 moins souvent 39 101 75 40 15 jamais Nbre de déplacements par mois 12240 2135 1083 2146 1540 parts modales 39,1% 6,8% 3,5% 6,9% 4,9% 0 0 0 0 0 4480 2420 648 175 48 75 0 7846 25,1% 295 340 51 40 153 11 2510 20 71 6 467 208 102 0 0 0 822 771 170 2510 31 264 2,6% 2,5% 0,5% 8,0% 100% À partir des portées moyennes identifiées pour chaque mode de transport dans l'Enquête Global Transport 2010 (EGT, pour le périmètre de la ville de Paris), la composition d'un déplacement moyen est reconstituée. Il s'agit de la portée moyenne pondérée par la part modale de chaque mode. Afin de se conformer à une hypothèse de mobilité constante, la portée des Îhicules particuliers (initialement de 6,9 km d'après l'EGT 2010) est augmentée de manière à obtenir un nombre total de km constituant la composition d'un déplacement moyen inchangé avant et après adhésion au service. Cette portée supérieure aux résultats de l'EGT peut s'expliquer par le fait que les adhérents aux services d'autopartage sont plus mobiles que la moyenne des franciliens. Le mode d'administration du questionnaire favorise également une forte représentation des clients les plus actifs parmi les répondants à l'enquête. Tableau 6 : Reconstitution de la composition d'un déplacement moyen pour Autolib' Parts modales avant Distance Parts modales après moyenne avant Distance moyenne après Composition d'un déplacement moyen avant (km) Composition d'un déplacement moyen après (km) Part modales Vélo Bus Tramway Métro / RER Véhicule particulier Deux roues Marche à pied (parcours complet) Voiture de location Taxi Covoiturage Autolib' Total Sources : 6t, EGT 2010 et calculs CGDD 11,1% 13,0% 1,0% 26,1% 12,0% 6,5% 23,6% 1,9% 4,4% 0,4% 0,0% 100,0% 10,3% 12,7% 0,9% 25,5% 6,9% 4,9% 25,1% 2,6% 2,5% 0,5% 8,0% 100,0% 2,00 8,90 8,90 8,90 9,58 6,50 0,43 6,13 4,76 6,13 0,00 2,00 8,90 8,90 8,90 9,58 6,50 0,43 6,13 4,76 6,13 9,05 0,22 1,16 0,09 2,32 1,15 0,43 0,10 0,11 0,21 0,02 0,00 5,81 0,21 1,13 0,08 2,27 0,66 0,32 0,11 0,16 0,12 0,03 0,73 5,81 L'étude réalisée par 6t fait état d'une baisse des kilométrages réalisés en Îhicule particulier (personnel et autopartagé) de 11 % après adhésion au service d'autopartage Autolib'. Il est supposé que cette baisse concerne très majoritairement des déplacements longue distance. Ne disposant pas de davantage d'informations sur la nouvelle répartition modale des déplacements longue distance auparavant effectués en VP, cette baisse de kilométrage n'est pas prise en compte dans l'évaluation. 18 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | Reconstitution de la composition d'un déplacement moyen pour Mobizen La portée moyenne obserÎe des déplacements réalisés en Mobizen (38,5 km) invite à penser que ces déplacements se composent de déplacements courte distance, comparables à ceux obserÎs dans l'EGT, et de déplacements de plus longue distance. À partir des données communiquées par Mobizen sur la dispersion des kilométrages réalisés par leurs clients, on suppose que 34 % des déplacements Mobizen sont des déplacements courte distance (compris entre 0 et 25 km), de distance moyenne 9,05 km (supposée identique à Autolib), et que 66 % des déplacements Mobizen correspondent à des trajets de distance moyenne 53,75 km. Pour les déplacements courte distance, une évaluation des parts modales analogue à celle réalisée pour Autolib est appliquée. Néanmoins, la portée des déplacements VP est calculée de manière à prendre en compte la baisse de kilométrage des VP de 45 % après adhésion à Mobizen, ce qui conduit à une portée de 8,65 km. Pour les déplacements longue distance, en cohérence avec les parts modales obserÎes dans l'Enquête nationale transports et déplacements (ENTD) pour les déplacements longue distance, on considère que 80 % d'entre eux étaient réalisés en VP et que 20 % étaient réalisés en train avant adhésion au service Mobizen. Tableau 7 : Évaluation des parts modales Mobizen Courte Distance Parts modales avant Parts modales après Distance moyenne Distance moyenne avant après Composition d'un déplacement moyen avant (km) Composition d'un déplacement moyen après (km) Part modales Vélo Bus Tramway Métro / RER Véhicule particulier Deux roues Marche à pied (parcours complet) Voiture de location Taxi Covoiturage Mobizen Total Sources : 6t, EGT 2010 et calculs CGDD 15,3% 12,7% 0,9% 25,6% 8,4% 5,0% 27,3% 2,2% 2,3% 0,3% 0,0% 100,0% 17,0% 13,6% 1,0% 27,2% 1,2% 5,2% 29,3% 2,2% 2,3% 0,3% 0,7% 100,0% 2,00 8,90 8,90 8,90 8,65 6,50 0,43 6,13 4,76 6,13 0,00 2,00 8,90 8,90 8,90 8,65 6,50 0,43 6,13 4,76 6,13 9,05 0,31 1,13 0,08 2,28 0,73 0,33 0,12 0,13 0,11 0,02 0,00 5,23 0,34 1,21 0,09 2,42 0,10 0,34 0,13 0,13 0,11 0,02 0,06 4,95 En raison notamment de la démotorisation obserÎe chez les adhérents au service Mobizen et malgré la faible part modale représentée par les déplacements Mobizen, on constate un report important du Îhicule particulier vers les transports en commun et les modes doux ainsi qu'une baisse de la portée moyenne des déplacements de 5 %. Tableau 8 : Évaluation des parts modales Mobizen Longue Distance Parts modales avant Parts modales Distance moyenne Distance moyenne après avant après Composition d'un déplacement moyen avant (km) Composition d'un déplacement moyen après (km) Part modales Train Véhicule particulier Mobizen Total 20% 80% 0% 100% 0% 0% 100% 100% 53,7 53,7 0 0,0 0,0 53,7 10,73 42,94 0,00 53,67 0,00 0,00 53,67 53,67 2.4 Données relatives à la tarification, aux coûts et aux recettes 2.4.1 Les coûts et les recettes sont mal connus Pour les services d'autopartage en boucle, les collectivités n'octroient que rarement des subventions. Les opérateurs bénéficient souvent de facilités pour déployer leurs stations sur la voie publique mais payent en contrepartie une redevance domaniale pour l'usage de la voirie. Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 19 RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | Dans le cas de Mobizen, qui possède 69 stations, 26 places de parking sont sur la voie publique. Ces dernières nécessitent donc de payer une redevance domaniale en 2014 de 872 par place soit un total annuel de 22 672 pour le service. Pour le service en trace directe Autolib' à Paris, un syndicat mixte a été constitué et Bolloré opère dans le cadre d'une délégation de service public (DSP). Les collectivités versent des subventions d'investissement de 50 000 à 60 000 pour la création de chaque nouvelle station. En contrepartie la ville perçoit de la part d'Autolib' une redevance de 750 par place de stationnement, soit environ 3,3 M par an pour l'ensemble du service. Les modèles appliqués à Bordeaux et à Lyon sont différents et s'affranchissent du cadre de la DSP. 2.4.2 La tarification des autos partagées pour les services en boucle est très hétérogène en fonction des prestataires. Concernant les services d'autopartage en boucle, la tarification pour l'usager se décompose souvent en droit d'entrée, abonnement annuel, mensuel ou journalier, coût horaire, coût kilométrique, coût de prise en charge, plus le dépôt d'une caution. Le prix est donc l'addition d'un tarif horaire variant en fonction de la période (tarif journée/soirée, semaine/week-end), d'un tarif au km parcouru et d'un coût de prise en charge. Les tarifs sont donc très segmentés en fonctions des jours, des horaires ou du nombre de km parcourus. Par exemple, pour Otolis14, après dépôt d'une caution de 300 , il existe un droit d'entrée de 25 , un abonnement variant de 0 à 11 , un tarif horaire pouvant varier de 1,70 (réduit) à 2,30 (plein), mais aussi selon la catégorie de Îhicule et le kilométrage. Tableau 9 : Exemple de comparatif de coûts d'utilisation des services d'autopartage en boucle15 Services parisiens (source :sites officiels 2014) source: site officiel 2014 source: sites officiels Zipcar (Avis) Droit d'entrée Abonnement mensuel Coût horaire Coût kilométrique Prise en charge 3h/50 km journée (réserÎ sur Internet) Soit par heure 15 / conducteur 3,75 4,50 0 (150 km/jour) gratuit 13,50 4,50 Connect (Hertz) 120 0 4à6 0,35 gratuit 29,5 9,8 Mobizen / forfait B 0 9 2 /h 0,36 0,26 si > 50km gratuit / internet 19 6,33 Autocité (Besançon) 40 10 3 à 3,5 0,22 à 0,22 1 / internet 2,50 /tel 20 6,7 Otolis (Poitiers) 25 10 1,5 à 2 0,31 à 0,37 0 /internet 1,50 / tel 20 6,7 À titre illustratif, le coût supporté par un usager pour un trajet moyen du service Mobizen s'élève à 0,80 /km16, carburant et assurance inclus. 2.4.3 La tarification des autos partagées pour le service Autolib' en Île-de-France est plus simple Le prix pour l'usager n'est fonction que du temps à travers un abonnement et des tarifs à la ½ h en fonction du type d'abonnement. Tarifs affichés en 2014 sur le site web http://www.otolis.com AUTOPARTAGE : Eléments d'analyse pour l'émergence de dispositifs en Franche-Comté - Enjeux 16 En considérant un coût horaire de 6,3 , une distance moyenne et une durée moyenne par location respectivement de 77 km et 9,8 heures. 14 15 20 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | Tableau 10 : Tarification du service Autolib' en 2014 Tarification Frais d'inscription Dépôt de garantie (encaissé et restitué) Caution (non enc aissée) Prise en charge Abonnement annuel Tarif à la 1/2h pour l'abonnement annuel Abonnement mensuel Tarif à la 1/2h pour l'abonnement mensuel Abonnement à la semaine Tarif à la 1/2h pour l'abonnement à la semaine Abonnement 1 jour Tarif à la 1/2h pour l'abonnement à la journée Forfait pro 25h/mois 10 salariés (engagement 1 an) Forfait pro 50h/mois 10 salariés (engagement 1 an) Forfait pro 100h/mois 50 salariés (engagement 1 an) Forfait pro 200h/mois 50 salariés (engagement 1 an) Forfait pro 500h/mois 50 salariés (engagement 1 an) Forfait pro 1000h/mois 200 salariés (engagement 1 an) Forfait pro 2000h/mois 200 salariés (engagement 1 an) Bornes de recharge Abonnement annuel recharge auto Recharge 8h-20h Recharge 20h-8h Source : site web https://www.autolib.eu Auc un Auc un Aucune Aucune 120 5,50 25,00 6,50 10 7 gratuit 9 280 550 1 090 2 150 5 150 10 000 19 500 15 puis 0 1/h 1/h plafonné à 4 À titre illustratif, le coût supporté par un usager d'Autolib' pour un trajet moyen est de 1,20 /km17, électricité et assurance incluses. 2.4.4 Les coûts de l'autopartage entre particuliers Concernant la location entre particuliers, le comparatif de coûts pour les différentes formes de services montre qu'il s'agit de la forme d'autopartage la moins cher avec des prix au kilomètre proches de l'usage classique d'un Îhicule particulier. Les économies sont réalisées à travers le partage des coûts fixes et la rationalisation du nombre de km parcourus. Ces coûts augmentent quand le partage est réalisé à travers un site web, en raison des coûts d'intermédiation. Tableau 11 : Coûts d'usage selon les différentes formes d'autopartage Source : « Autopartage : éléments d'analyse pour l'émergence de dispositifs en Franche-Comté ­ Enjeux » 17 En considérant un prix de la demi-heure de 9 et une vitesse de 14,5 km/h, obserÎe en moyenne sur Autolib'. Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 21 RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | 2.4.5 Le coût kilométrique de l'autopartage est généralement supérieur à celui du Îhicule particulier Pour un parc de 33,8 millions de Îhicules et pour une circulation totale de 496 milliards de Îh-km pour les Îhicules légers possédés par les ménages en 2013, les dépenses s'élèvent à 4 304 par voiture et 0,26 /km. Tableau 12 : Les dépenses de consommation des ménages en transport On constate donc que le coût kilométrique de l'autopartage est généralement supérieur au coût moyen d'un Îhicule particulier. Cependant l'autopartage peut conférer un gain économique à l'usager en raison de la baisse du nombre de kilomètres parcourus après adhésion à l'autopartage, du coût du Îhicule particulier plus éleÎ s'il réalise un faible kilométrage annuel et du coût éleÎ du stationnement et des parkings en zone urbaine dense. 3. Bilan socio-économique des services d'autopartage Le bilan socio-économique est obtenu en agrégeant les postes suivants : Les impacts en termes de finances publiques, Les impacts pour les usagers en matière de temps de parcours, Les impacts en matière d'externalités, Les impacts en termes de coûts de congestion, Les impacts en matière d'insécurité, Les gains / pertes financièr(e)s des opérateurs de transports en commun (TC), Les impacts en matière de coûts marchands des services de transports. Hypothèses préalables relatives aux taux d'occupation des Îhicules Le taux d'occupation des Îhicules utilisés par les autopartageurs n'est pas supposé identique à celui des Îhicules particuliers (VP) qui est égal à 1,2 passager par Îhicule en zone urbaine. Ce taux est appliqué au taxi et aux voitures de location. Selon l'enquête du bureau d'étude 6t, le taux d'occupation des Îhicules autopartagés utilisés par les adhérents Autolib' est de 1,8 passager/Îhicule alors qu'il est de 2,2 pour les Îhicules particuliers personnels après adhésion au service. Il est supposé une stabilité du taux d'occupation moyen des VP avant et après adhésion au service, ce qui conduit à retenir un taux d'occupation des Îhicules (VP et Autolib') avant de 2 passagers/Îhicule. 22 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | Le taux d'occupation appliqué au covoiturage est de 2,2 passagers/Îhicule18. Pour Mobizen, en l'absence de données plus précises sur les usages, on fait l'hypothèse que les taux d'occupation sont égaux aux taux obserÎs pour les VP : le taux d'occupation pour les trajets courte distance est de 1,2 passager/Îhicule et pour les déplacements interurbains de 1,85 passager/Îhicule. 3.1 Principales données disponibles sur les services Autolib' et Mobizen Tableau 13 : Données relatives à l'activité d'Autolib'19 Données relatives à l'activité d'Autolib' 2014 873 2500 5000 60000 750 5 3750 Données sur l'usage distance par location (km) - moyenne annuelle durée moyenne de location (mn) - moyenne annuelle vitesse moyenne par location (km/h) - moyenne annuelle Nombre total de locations en 2013 Nombre total de km parcourus en 2013 Nombre total de km parcourus en 2013 / Îhicule Déplacement moyen / personne / jour Nombre de déplacement par auto / an Nombre de stations (juillet 2014) Nombre de Îhicules ( juillet 2014) Nombre de bornes de recharge Subventions par station (en ) Redevance domaniale par place (en ) Places / station Redevance domaniale par station (en ) 9,05 38 14,5 2 664 000 24 100 000 11 990 0,17 1 066 Nombre d'abonnements actifs moyen/jour de chaque mois 43500 Source : rapport d'activité du syndicat mixte Autolib' (2013) + site web Autolib' Tableau 14 : Données relatives à l'activité de Mobizen Données relatives à l'activité de Mobizen 2014 26 115 0 872 Données sur l'usage distance par location (km) - moyenne annuelle durée moyenne de location (mn) - moyenne annuelle Nombre total de locations en 2013 Nombre total de km parcourus en 2013 Nombre total de km parcourus en 2013 / Îhicule Déplacement moyen / personne / jour Nombre de déplacement par auto / an Nombre de places sur voie publique (31/12/2013) Nombre de Îhicules (31/12/2013) Subventions par station (en ) Redevance domaniale par place (en ) 77 587 24 940 1 942 091 16 888 0,02 434 Nombre d'abonnements actifs moyen/jour de chaque mois 2775 Source : données communiquées par Mobizen (2013) 3.2 Les impacts en termes de finances publiques 3.2.1 Coûts d'opportunité des fonds publics (COFP) pour Autolib' Le service Autolib' bénéficie de subventions publiques versées par le syndicat mixte Autolib' ou directement par les collectivités locales partenaires. Il s'agit donc d'évaluer l'impact pour la collectivité de ces financements publics au travers du coût d'opportunité des fonds publics (COFP) incluant un prix fictif de rareté des fonds publics. Il correspond à 25 %20 des dépenses nettes de la puissance publique. Pour évaluer les coûts nets annuels pour la collectivité, une hypothèse d'amortissement des stations sur 20 ans a été formulée. Les coûts pour la collectivité sont de 60 000 par station, ce qui correspond aux subventions d'investissement allouées par les villes adhérant au syndicat pour créer de nouvelles stations. L'investissement total est donc pour les 873 stations, installées en juillet 2014, de 52 380 000 . En contrepartie, l'opérateur, Bolloré, verse une redevance domaniale pour occuper la voirie de 750 par an et par place de stationnement sur la voirie. Les recettes pour la collectivité, qui correspondent exclusivement à la redevance domaniale, sont de 3 273 750 par an pour l'ensemble du service. En tenant compte d'un taux d'actualisation de 4 %, l'amortissement annuel des bornes et des stations est de 5,7 M. Évaluation des pertes de TICPE Les pertes de TICPE liées à l'utilisation des Îhicules Autolib' sont évaluées à partir des variations de parts modales pour les VP, le covoiturage, les locations de voiture et les taxis. La recette de TICPE pour Autolib' qui utilise des Îhicules électriques est nulle. Enquête covoiturage 2013 pour le Grand Lyon (Nova 7), avril 2013 Le nombre de bornes de recharge est supérieur au nombre de place attribuées aux Bluecars car Autolib' propose des bornes de recharge pour les tiers. 20 L'évaluation socioéconomique des investissements publics - Commissariat général à la stratégie et à la prospective (CGSP), sept. 2013 18 19 Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 23 RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | Les recettes de TICPE sont évaluées à 3,5 c/Îh-km en zone urbaine dense21 pour les VP. On prend pour hypothèse qu'un utilisateur du service d'autopartage réalise 4,15 déplacements par jour, conformément à l'EGT 201022. Il existe 43 500 abonnés actifs à Autolib'. En notant : La part modale « avant » : P1 La part modale « après » : P2 La portée du mode « avant » : d1 La portée du mode « après » : d2 Pour un mode donné, le calcul de la perte de TICPE en est = (P2 x d2 - P1 x d1) x 3,5 x 4,15 x 365 x 43 500. On en déduit pour tous les modes concernés un solde de TICPE de ­ 1,5 M. Évaluation des gains générés par la taxe sur l'électricité On prend pour hypothèse que la consommation d'une Bluecar est de 12 kWh/100 km23. On prend pour hypothèse un prix de l'électricité24 de 7,60 /100 kWh et une taxe de 10 % sur l'électricité. Pour 24,1 millions de kilomètres réalisés annuellement, la recette de la taxe s'élève donc à : 12/100 x 7,6/100 x 10 % x 24 100 000 = 25 642 de recettes annuelles sur la base de l'utilisation actuelle du service. Évaluation des pertes de stationnement On estime à 65 M les recettes annuelles de stationnement de la ville de Paris pour 153 810 places25, ce qui permet de déduire une recette moyenne par place et par jour de 1,16 . On applique ce tarif au nombre de places sur la voirie utilisées par le service soit 4 375 places pour Autolib' (estimation à partir d'une hypothèse de 5 places par station pour les 873 stations). On en déduit donc une perte de recettes annuelles de stationnement de ­ 1,8 M pour Autolib'. Évaluation de l'attribution du bonus pour les Îhicules électriques Ce coût pour l'État s'élève à 5 000 par Îhicule en 2011 et 2012 puis 7 000 par Îhicule en 2013 soit pour 2 500 Îhicules un montant de 14,2 M, en supposant que deux tiers des Îhicules ont été acquis en 2011 et 2012. 21 Les comptes des transports en 2011, tome 2 ­ Dossier d'analyse économique des politiques publiques des transports ­ page 21, tableau 10, CGDD, mars 2013 22 Le nombre total de déplacements tiré de l'EGT, supérieur à celui qui résulte du calcul réalisé en 2.3 à partir de l'enquête 6t (34 821 déplacements par mois pour 484 abonnés soit 2,4 déplacements par abonné par jour), est considéré comme plus fiable. 23 Comparatif des Îhicules électriques réalisé par le site web du magazine Challenges publié le 09/08/2012 - http://automobile.challenges.fr/dossiers/20120807.LQA3178/la-verite-sur-la-consommation-des-voitures-electriques.html 24 Source Eurostat tranche ID Conso entre 2 et 20 GWh : http://developpementdurable.bsocom.fr/Statistiques/TableViewer/tableView.aspx?ReportId=8965) 25 Direction de la voirie et des déplacements - 2010 24 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | 3.2.2 Bilan pour la collectivité pour les usagers d'Autolib' Tableau 15 : calcul du COFP pour la collectivité (en ) COFP Coûts Perte de TICPE pour les VP pour les voitures de location pour le Taxi pour les 2 roues Pour Autolib (bonus) Amortissement bornes Recettes de stationnement Taxe sur l'électricité Recettes (redevance) Solde budgétaire Coût / veh Recette / veh Solde net / veh COFP COFP/veh Invest. bornes 52 380 000 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Coût annuel 0 -1 493 671 -1 139 776 110 490 -213 432 -250 954 -14 166 667 -5 738 552 -1 844 646 25 642 3 273 750 -19 944 142 -9 297 1 320 -7 978 -4 986 036 -1 994 3.2.3 Coûts d'opportunité des fonds publics (COFP) pour Mobizen Le service Mobizen ne perçoit pas de subventions publiques. Il verse une redevance domaniale pour occuper la voirie de 872 par station pour les 26 stations situées sur la voie publique sur un total de 69. La recette totale pour la collectivité est donc de 22 672 . Évaluation des pertes de TICPE La méthode de calcul décrite précédemment permet de déduire une perte de recettes de TICPE égale à ­ 69 K. Évaluation des pertes de stationnement À partir de la recette moyenne de 1,16 par place et par jour, on applique ce tarif aux 26 places de parking utilisées par Mobizen sur la voirie. On en déduit donc une perte de recettes de stationnement de ­ 10 988 pour la collectivité. 3.2.4 Bilan pour la collectivité pour les usagers de Mobizen Tableau 16 : Calcul du COFP pour la collectivité (en ) COFP Perte de TICPE Pour Mobizen pour les VP pour les voitures de location pour le Taxi pour les 2 roues Recettes de stationnement Recettes (redevance) Solde Coût / veh Recette / veh Solde net / veh COFP COFP/veh Coût annuel -68 786 71 513 -142 344 201 40 1 805 -10 988 22 672 -57 101 -694 197 -497 -14 275 -124 Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 25 RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | 3.3 Les impacts pour les usagers en matière de temps de parcours La méthode consiste à évaluer les gains et les pertes de temps générés par les déplacements des autopartageurs en comparant les bouquets de transports et les parts modales avant et après recours au service. Ce gain ou cette perte peut être valorisé grâce à une valeur du temps correspondant à 10,70 26 en Île-de-France, sans détail du motif. Le coût du temps est composé du temps de parcours, du temps d'accès à chaque mode, d'un malus d'inconfort et du temps de recherche de stationnement pour les Îhicules particuliers. 3.3.1 Temps de parcours Les vitesses retenues sont issues de diverses sources : vitesses moyennes calculées à partir de l'Enquête globale transport 2010. Ces vitesses intègrent les préacheminements réalisés avec un autre mode, les temps de diffusion, les arrêts, le temps de recherche de stationnement pour les VP et les temps d'attente. La vitesse moyenne a été calculée à partir de l'EGT 2010 en divisant la portée moyenne d'un déplacement par le temps moyen de parcours sur le périmètre Paris et petite couronne en Île-de-France, soit : o o o o o o o 13,57 km/h pour les 2 roues motorisés, 7 km/h pour le Îlo, 8,81 km/h pour les transports en commun, 12,48 km/h pour les Îhicules particuliers (VP), 13 km/h pour le taxi, 1,92 km/h pour la marche à pied, On suppose que pour le covoiturage et les locations de voitures, la vitesse est la même que pour le VP. La vitesse commerciale indiquée par le syndicat mixte Autolib' pour les Blues Cars est de 14,3 km/h. On utilise la même valeur pour Mobizen pour les trajets courte distance. Pour Mobizen en trajet longue distance, on estime que 50 % des trajets sont réalisés en banlieue et 50 % des trajets hors Île de France. La vitesse moyenne d'un VP en Île de France est de 16 km/h (EGT 2010) et de 82,5 km/h pour les trajets de plus de 100 km/h en France métropolitaine (CGDD -MODEV). On utilise donc une vitesse moyenne de 50 km/h pour les trajets longue distance de Mobizen. Pour les trains, on considère que 50 % des trains sont des trains de banlieue de type RER, circulant à une vitesse de 45 km/h et que 50 % des trains de type TER circulent à 75 km/h. Il en résulte une vitesse moyenne pour les trains de 60 km/h. 3.3.2 Temps d'accès Les temps d'accès, intégrés dans les temps de déplacement mesurés par l'EGT 2010, ne sont mesurés que pour l'accès aux stations des services d'autopartage. On prend l'hypothèse que les usagers marchent à 1,92 km/h. Ils se dirigent vers la station la plus proche, soit au maximum la moitié de la distance existant entre 2 stations. En supposant une répartition spatiale uniforme des usagers Autolib', la distance d'accès à une station est en moyenne égale à 2/3 du rayon de la zone d'influence. La distance moyenne considérée entre les stations, dans Paris intramuros, pour Autolib' est de 351 m, soit une distance d'accès moyenne de 117 m. Pour Mobizen, la zone d'influence d'une station a été calculée de la manière suivante pour Paris intra-muros. Considérant que la superficie de Paris est de 105,40 km², l'aire d'influence d'une des 69 stations est donc de 105,40 / 69 = 1,53 km². On prend l'hypothèse que la distance d'accès est égale à 2/3 du rayon du disque représentant l'aire d'influence, ce qui correspond environ à 465 m. Les temps d'accès pour les trains sont de 15 minutes pour le pré-acheminement par un autre mode et de 5 minutes pour le temps d'accès au quai27. 26 27 L'évaluation socioéconomique des investissements publics - Commissariat général à la stratégie et à la prospective (CGSP), sept 2013 Modèle MODEV 26 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | 3.3.3 Malus d'inconfort Pour les transports en commun, un malus d'inconfort a été calculé sur la base des recommandations du rapport du Commissariat Général à la Stratégie et à la Prospective consacrée à l'évaluation socio-économique des investissements publics (2013). Ce dernier préconise d'utiliser les coefficients multiplicateurs du temps réel suivants (tableau 17). Tableau 17 : Calcul du coefficient multiplicateur de temps D'après l'EGT 2010, 52 % des déplacements réalisés avec un pass Navigo le sont en heure de pointe. En supposant : que l'heure de pointe représente ainsi 50 % des flux, que la densité s'élève à 2,4 personnes/m² métro/RER et le bus, 28 et 1,2 personnes/m² en heure de pointe respectivement dans le que la densité s'élève à 1,3 personnes/m² et 0,65 personnes/m² en heure creuse respectivement dans le métro/RER et le bus, que les personnes debout représentent 80 % et 10 % des voyageurs respectivement en heures de pointe et en heures creuses Nous obtenons un coefficient multiplicateur moyen de 1,36 à la fois pour le métro/RER et le bus. La baisse de fréquentation des transports en commun (TC) induite par la mise en place d'Autolib' est de 0,02 %29. On considère donc qu'elle est négligeable et n'impacte pas le malus d'inconfort. On considère le malus d'inconfort pour le train comme nul. Pour les trajets longue distance de Mobizen, on suppose que 50 % des déplacements se font en RER, le malus moyen appliqué est donc de 1,18. 3.3.4 Temps de recherche de stationnement Pour les VP, le temps de recherche d'une place peut être modifié après la mise en oeuvre de l'autopartage : en effet, la suppression de places disponibles par la mise en oeuvre du service d'autopartage et la démotorisation des usagers modifie l'équilibre places disponibles / Îhicules à stationner et ainsi le temps de recherche de stationnement. La perte de temps liée à la recherche de place de stationnement a été évaluée à partir de l'article « On-street parking search modelling and validation with survey-based Data » de Sylvain Belloche, calibré sur la ville de Lyon. D'après cet article, le temps de recherche de stationnement t est lié au taux d'occupation de la voirie Tcong par la formule suivante : t = 0,450.e 6,433. Tcong Le taux d'occupation de la voirie est avant la mise en oeuvre de 96,9 % : 153 810 places sur la voirie, pour 149 042 Îhicules en moyenne. Le nombre de places supprimées par Autolib' est évalué à 4 365 places. 28 L'article « Avoir les coudes serrés dans le métro parisien : évaluation contingente du confort des déplacements », Revue d'Economie Industrielle, Luke Haywood et Martin Koenig, Avril 2012, cite des données de densité obserÎes sur la ligne 1 du métro en 2009 : 2,4 pax/m² en heures de pointe et 1,3 pax/m² en heures creuses. Par manque de données plus complètes, nous retenons ces données de densité pour l'ensemble du réseau métro et RER ; on suppose par ailleurs une densité de moitié inférieure dans le réseau de bus. 29 Calcul CGDD 2014 à partir des données de l'EGT 2010 relatives aux déplacements Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 27 RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | D'après l'enquête de 6t sur l'autopartage en trace directe30, le recours à l'autopartage induit une démotorisation. Une Bluecar remplacerait 3 Îhicules particuliers, abandonnés par les adhérents au service. Les 2 500 Bluecar utilisées par le service Autolib' remplacent donc 7 500 VP. Deux hypothèses peuvent être formulées quant à l'impact de cette démotorisation sur l'occupation des places de stationnement : La part des Îhicules stationnés sur la voirie étant de 48,5 %31, on peut considérer que le service Autolib induit une baisse du nombre de Îhicules se garant sur la voirie de 3 629 unités. Le nombre de Îhicules à stationner (145 413 Îhicules) et le nombre de places restantes (149 445 places) conduisent à un taux d'occupation après mise en oeuvre du service Autolib' de 97,3 %. Il pourrait être également considéré que les 7 500 Îhicules en moins libèrent 7 500 places de stationnement en voirie, en supposant que les places en parking sont occupées en priorité par les usagers. Dans ce cas, le taux d'occupation après mise en oeuvre du service s'établirait à 94,7 %. Il s'agit ensuite de déduire un nouveau temps de recherche t' à partir de t' / t = e 6,433 Tcong' Tcong , avec t = 8,85 mn, correspondant au temps de recherche moyen obserÎ dans les quartiers Commerce et Saint-Germain de Paris32. On en déduit t' = 9,08 mn, soit une perte de temps supplémentaire pour trouver une place de 0,23 minutes dans la première hypothèse, et t'=7,69 soit un gain de temps de 1,16 mn dans la deuxième hypothèse. Pour Mobizen, nous obtiendrions de la même manière respectivement t' = 8,72 mn et 8,57 mn pour respectivement la première et la deuxième hypothèse. Le temps de recherche diminue car la démotorisation compense la perte de places de stationnement. La variation très faible du temps de recherche s'explique par les 26 places du service sur la voirie, nombre très faible comparé aux 153 810 places existantes. Devant la forte variabilité du résultat en fonction de l'hypothèse du nombre de Îhicules stationnés en voirie et du manque d'éléments complémentaires pour conforter cette hypothèse, l'impact de la mise en place des services d'autopartage sur le temps moyen de recherche d'une place de stationnement sur la voirie n'est pas pris en compte dans le bilan socio-économique. 3.3.5 Gains / pertes en matière de temps de parcours pour les usagers d'Autolib' Tableau 18 : Avantages pour les usagers : bilan en temps monétarisé en pour un déplacement moyen avant et après recours au service Autolib' Part modales Parts modales kilométriques avant Parts modales kilométriques après Vitesse avant Vitesse après Temps avant Temps après corrigé (tps d'accès service & tps surplus congestion) Coût avant Coût après Gain en pour 1 Gain pour le service déplacement pondéré (en M) par part modale Vélo Bus Tramway Métro / RER Véhicule particulier Deux roues Marche à pied (parcours complet) Voiture de location Taxi Covoiturage Autolib' Total 3,8% 19,9% 1,5% 40,0% 19,8% 7,3% 1,7% 2,0% 3,6% 0,4% 0,0% 100,0% 3,5% 19,4% 1,4% 39,0% 11,3% 5,5% 1,9% 2,8% 2,0% 0,6% 12,5% 100,0% 7,00 8,81 8,81 8,81 12,48 13,57 1,92 12,48 13,00 - 7,00 8,81 8,81 8,81 12,48 13,57 1,92 12,48 13,00 13,04 1,91 10,72 0,79 21,53 5,53 1,88 3,17 0,55 0,97 0,00 47,04 1,76 10,47 0,78 21,03 3,16 1,42 3,37 0,77 0,54 3,34 46,64 0,34 1,91 0,14 3,84 0,99 0,34 0,56 0,10 0,17 0,00 8,389 0,31 1,87 0,14 3,75 0,56 0,25 0,60 0,14 0,10 0,60 8,318 0,03 0,04 0,00 0,09 0,42 0,08 -0,04 -0,04 0,08 -0,60 0,07 1,66 2,95 0,22 5,93 27,79 5,47 -2,37 -2,69 5,00 -39,29 4,67 L'usage du service Autolib' permet aux usagers de bénéficier d'un gain de temps monétarisé représentant un gain total pour le service de 4,67 M. Enquête sur l'autopartage en trace directe : quelle alternative à la voiture particulière ?, 6t-Bureau de recherche/ADEME, mai 2014 En excluant les immeubles priÎs. Le stationnement (Mairie de Paris ­ DVD), données 2010 32 L'impact des politiques de stationnement sur les émissions de gaz à effet de serre ­ T1 rapport de synthèse (PREDIT), avril 2008 ; Le temps d'une recherche de stationnement ­ SARECO (ADEME / PREDIT), février 2005 30 31 28 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | 3.3.6 En courte distance Gains / pertes en matière de temps de parcours pour les usagers de Mobizen Tableau 19 : Avantages pour les usagers : bilan en temps monétarisé en pour un déplacement moyen avant et après recours au service Mobizen Part modales Parts modales Parts modales kilométriques avant kilométriques après Vitesse avant vitesse après Temps avant Temps après corrigé (tps d'accès service & tps surplus congestion) Coût avant Coût après Gain en pour 1 Gain pour le service déplacement pondéré (en M) par part modale Vélo Bus Tramway Métro / RER Véhicule particulier Deux roues Marche à pied (parcours complet) Voiture de location Taxi Covoiturage Mobizen Total 5,8% 21,7% 1,6% 43,5% 13,9% 6,2% 2,2% 2,5% 2,1% 0,3% 0,0% 100,0% 6,9% 24,4% 1,8% 48,9% 2,1% 6,8% 2,5% 2,7% 2,2% 0,4% 1,3% 100,0% 7,00 8,81 8,81 8,81 12,48 13,57 1,92 12,48 13,00 - 7,00 8,81 8,81 8,81 12,48 13,57 1,92 12,48 13,00 10,34 2,62 10,51 0,78 21,10 3,50 1,44 3,66 0,64 0,50 0,00 2,91 11,18 0,83 22,45 0,49 1,49 3,93 0,65 0,51 0,37 0,47 1,87 0,14 3,76 0,62 0,26 0,65 0,11 0,09 0,00 8,0 0,52 1,99 0,15 4,00 0,09 0,27 0,70 0,12 0,09 0,07 7,990 -0,05 -0,12 -0,01 -0,24 0,54 -0,01 -0,05 0,00 0,00 -0,07 -0,01 -0,22 -0,50 -0,04 -1,01 2,26 -0,04 -0,20 0,00 0,00 -0,28 -0,04 En longue distance Tableau 20 : Avantages pour les usagers : bilan en temps monétarisé en pour un déplacement Mobizen longue distance avant et après recours au service Mobizen Part modales Parts modales avant Parts modales après Vitesse avant vitesse après Temps avant Temps après corrigé (tps d'accès service & tps surplus congestion) Coût avant Coût après Gain en pour 1 Gain pour le service déplacement Mobizen (en M) longue distance Train Véhicule particulier Mobizen Total 20% 80% 0% 100% 0% 0% 100% 100% 60 49,75 49,75 0 0,00 40,64 32,67 51,78 0,00 0,00 0,00 79,24 6,87 9,23 0,00 16,1 0,00 0,00 14,13 14,131 6,87 9,23 -14,13 1,98 0,23 0,30 -0,47 0,07 L'usage du service Mobizen permet aux usagers de bénéficier d'un gain de temps monétarisé représentant un gain total pour le service de 0,03 M. 3.4 Les impacts en matière d'externalités On mesure ici les impacts en matière d'émissions de polluants locaux de l'air, de CO2 et de bruit qui constituent des externalités négatives. En considérant que la mise en oeuvre des services d'autopartage ne s'accompagne pas de modification de l'offre de transport en commun, l'évolution des externalités liées à l'évolution de l'usage des transports en commun est considérée comme nulle. Les externalités ont été évaluées à partir des données en passagers.km du tome 2 des Comptes des transports en 2011 réévaluées en 2013 grâce au rapport sur la valorisation de la pollution atmosphérique dans le calcul socio-économique publié par le Commissariat général à la stratégie et à la prospective en juillet 2013, travaux menés au sein du groupe de travail présidé par Émile Quinet. Pour les Îhicules particuliers, les externalités environnementales (CO2, polluants de l'air, bruit) sont évaluées à 15,8 c/Îh-km en zones urbaines très denses et à 1,3 c/Îh-km en zones urbaines diffuses, ce qui conduit à, compte tenu des taux d'occupation retenus : - pour le service Autolib : 8 c/p.km avant adhésion au service et 7,2 c/p.km après adhésion au service pour le service Mobizen : 13,2 c/p.km pour les trajets courte distance et 0,7 c/p.km pour les trajets longue distance. Les externalités pour le covoiturage ont été calculées sur la base d'une hypothèse de 2,2 personnes par Îhicule issue de l'étude de 2013 relative au covoiturage dans le Grand Lyon, ce qui conduit à une externalité de 7,2 c/p.km. Pour les Bluecar d'Autolib' la seule externalité prise en compte est l'émission de PM 2,5 liée à l'abrasion des pneus et des freins. Sur la base des travaux menés par le CITEPA sur le parc des Îhicules particuliers, les émissions de particules d'un Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 29 RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | Îhicule électrique liées à l'abrasion sont égales à la moitié de celle d'un Îhicule particulier qui émet aussi des particules en raison de la combustion. Les externalités liées aux émissions de CO2 relatives à la production d'électricité utilisée par les Bluecar peuvent être évaluées à 0,16 c/km. Elles sont donc considérées comme négligeables dans cette évaluation. Les bénéfices sur la santé de la pratique du Îlo et de la marche à pied sont valorisés selon la méthode adoptée dans l'étude relative aux politiques publiques en faveur du Îlo de la présente publication, qui conduit aux valeurs de 91 c/p.km et 168 c/p.km respectivement pour le Îlo et la marche à pied33. 3.4.1 Impacts en matière d'externalités pour les usagers d'Autolib' Tableau 21 : Bilan des externalités en générées pour un déplacement moyen avant et après recours au service Autolib' Part modales Parts modales kilométriques avant Parts modales kilométriques après Externalités (c/vkm) par déplacement / Externalités / auto p (en ) / an (en ) Externalités totales (en M) Vélo Bus Tramway Métro / RER Véhicule particulier Deux roues Marche à pied (parcours complet) Voiture de location Taxi Covoiturage Autolib' Total 3,8% 19,9% 1,5% 40,0% 19,8% 7,3% 1,7% 2,0% 3,6% 0,4% 0,0% 100,0% 3,5% 19,4% 1,4% 39,0% 11,3% 5,5% 1,9% 2,8% 2,0% 0,6% 12,5% 100,0% -91,00 15,80 10,60 -168,00 15,80 15,80 6,48 -0,01 0,04 0,01 0,01 -0,01 0,01 -0,03 0,03 -394,1 1 173,1 294,0 286,0 -165,5 319,7 -688,9 824,1 -0,99 2,93 0,73 0,71 -0,41 0,80 -1,72 2,06 3.4.2 En courte distance Impacts en matière d'externalités pour les usagers de Mobizen Tableau 22 : Bilan des externalités en générées pour un déplacement moyen avant et après recours au service Mobizen Part modales Parts modales Parts modales kilométriques avant kilométriques après Externalités (c/vkm) par déplacement / Externalités / auto p (en ) / an (en ) Externalités totales (en M) Vélo Bus Tramway Métro / RER Véhicule particulier Deux roues Marche à pied (parcours complet) Voiture de location Taxi Covoiturage Mobizen Total 5,8% 21,7% 1,6% 43,5% 13,9% 6,2% 2,2% 2,5% 2,1% 0,3% 0,0% 100,0% 6,9% 24,4% 1,8% 48,9% 2,1% 6,8% 2,5% 2,7% 2,2% 0,4% 1,3% 100,0% -91,00 15,80 10,60 -168,00 15,80 15,80 15,80 0,0 0,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,1 1 149,5 3 016,8 -46,0 532,4 -6,6 -1,3 -305,7 4 339,2 0,132 0,347 -0,005 0,061 -0,001 0,000 -0,035 0,499 33 Calculs à partir des données de l'OMS (projet HEAT, rapport 2014) intégrant les valeurs de la vie préconisées par le groupe de travail d'Emile Quinet (L'évaluation socioéconomique des investissements publics ­ tome 1), CGSP, avril 2014. 30 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | En longue distance Tableau 23 : Bilan des externalités en générées pour un déplacement Mobizen longue distance Part modales Parts modales avant Parts modales après Externalités (c/vkm) par déplacement / Externalités / auto p (en ) / an (en ) Externalités totales (en M) Train VP Mobizen Total 20% 80% 0% 100% 0% 0% 100% 100% 1,30 1,30 0,3 -0,4 -0,1 86,4 -108,0 -21,6 0,01 -0,01 0,00 3.5 Les impacts en termes de coût de congestion Seuls sont évalués dans cette section les impacts en terme de coûts de congestion relatifs aux déplacements des abonnés Autolib et Mobizen. L'impact de l'évolution des circulations des abonnés sur les coûts de congestion des non abonnés au service n'est pas pris en compte, d'une part en raison de l'incertitude pesant sur l'évolution du volume global de circulations en VP et d'autre part en raison de la part relativement faible des déplacements des autopartageurs au sein des déplacements totaux (notamment pour Mobizen). L'évolution des coûts de congestion liée à l'évolution de l'usage des transports en commun (bus) est considérée comme nulle car il est supposé que la mise en oeuvre de l'offre d'autopartage ne s'accompagne pas d'une modification de l'offre de transport en commun. Le coût de congestion pour les usagers du VP est de 42,5 c/Îh soit 21,46 c/p.km pour un taux d'occupation de 1,98 passager par Îhicule avant recours au service Autolib'. Après recours au service ce coût est de 19,32 c/p.km avec un taux d'occupation de 2,2 passagers par Îhicule. Pour les 2 roues, l'hypothèse retenue a été de prendre la moitié du coût des VP par Îhicule soit 21,25 c/P.km34. Il est considéré comme nul pour le Îlo. Pour les usagers de Mobizen utilisant le service d'autopartage ou les VP, le coût de congestion pour les trajets courte distance est égal à 42,5 c/Îh-km (soit 35,4 c/p.km avec un taux d'occupation de 1,2 passager par Îhicule) ; celui pour les trajets longue distance est de 5,5 c/Îh-km (soit 2,97 c/p.km avec un taux d'occupation des Îhicules de 1,85). Les valeurs pour le taxi et les voitures de location sont égales à celles du VP car on considère que les autopartageurs adoptent le même comportement pour les autres usages de la voiture. Le coût pour le covoiturage est de 19,32 c/p.km car on prend pour hypothèse un taux d'occupation de 2,2 passagers par Îhicule. Le taux d'occupation d'une Bluecar d'Autolib' est de 1,8 passager/Îhicule, le coût de congestion est donc de 23,6 c/p.km. 34 Hypothèse de 1 passager/Îhicule. Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 31 RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | 3.5.1 Impacts en matière de coûts de congestion pour les usagers d'Autolib' Tableau 24 : Bilan de la congestion en générée pour un déplacement moyen avant et après recours au service Autolib' Part modales Parts modales kilométriques avant Parts modales kilométriques après Coût marginal (c/v-km) par déplacement / Congestion / auto Congestion totale p (en ) / an (en ) (en M) Vélo Bus Tramway Métro / RER Véhicule particulier Deux roues Marche à pied (parcours complet) Voiture de location Taxi Covoiturage Autolib' Total 3,8% 19,9% 1,5% 40,0% 19,8% 7,3% 1,7% 2,0% 3,6% 0,4% 0,0% 100,0% 3,5% 19,4% 1,4% 39,0% 11,3% 5,5% 1,9% 2,8% 2,0% 0,6% 12,5% 100,0% 42,50 21,25 42,50 42,50 42,50 0,12 0,02 -0,02 0,03 -0,17 -0,01 3 155,4 589,3 -445,2 860,0 -4 520,7 -361,2 7,89 1,47 -1,11 2,15 -11,30 -0,90 3.5.2 En courte distance Impacts en matière de coûts de congestion pour les usagers de Mobizen Tableau 25 : Bilan de la congestion en générée pour un déplacement moyen avant et après recours au service Mobizen Part modales Parts modales Parts modales kilométriques avant kilométriques après Coût marginal (c/v-km) par déplacement / congestion / auto / Congestion totale p (en ) an (en ) (en M) Vélo Bus Tramway Métro / RER Véhicule particulier Deux roues Marche à pied (parcours complet) Voiture de location Taxi Covoiturage Mobizen Total 5,8% 21,7% 1,6% 43,5% 13,9% 6,2% 2,2% 2,5% 2,1% 0,3% 0,0% 100,0% 6,9% 24,4% 1,8% 48,9% 2,1% 6,8% 2,5% 2,7% 2,2% 0,4% 1,3% 100,0% 42,50 21,25 42,50 42,50 42,50 0,22 0,00 0,00 0,00 -0,02 0,20 8 114,9 -92,2 -17,6 -3,5 -822,3 7 179,3 0,933 -0,011 -0,002 0,000 -0,09 0,826 En longue distance Tableau 26 : Bilan de la congestion en générée pour un déplacement Mobizen longue distance Part modales Parts modales avant Parts modales après Coût marginal (c/v-km) par déplacement / congestion / auto / Congestion totale p (en ) an (en ) (en M) train VP Mobizen Total 20% 80% 0% 100% 0% 0% 100% 100% 5,50 5,50 1,3 -1,6 -0,3 365,4 -456,8 -91,4 0,042 -0,053 -0,011 32 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | 3.6 Les impacts en matière d'insécurité À partir des coûts externes d'insécurité valorisés en euros par passager-km ou en Îh-km, pour les différents modes de transport, il est possible d'estimer le différentiel de coûts d'insécurité pour un trajet en Autolib ou avec le service Mobizen. Les coûts d'insécurité liés à l'utilisation des transports en commun ont été estimés à partir du Tome 2 des comptes des transports en 2011 - Dossiers d'analyse économique des politiques publiques des transports des comptes des transports, mis à jour en 2014 à partir des données du CGSP. Les valeurs retenues correspondent aux valeurs de référence pour des zones urbaines denses. Les valeurs adoptées pour le Îlo, la marche à pied, les deux roues motorisés et les VP sont issues des calculs CGDD à partir des données de l'Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR) et de l'ENTD (voir annexe 3). Pour chacun de ces modes, les calculs ont été réalisés en examinant les impacts sur les autres usagers, ce qui implique de ne pas analyser que les accidents ayant eu pour victime l'usager du mode en question mais ceux impliquant au moins ce mode. Les valeurs de la vie humaine utilisées dans les calculs des coûts d'insécurité sont : 3 M pour chaque mort, 0,45 M pour chaque blessé grave, 0,06 M pour chaque blessé léger. Les risques des usagers du mode considéré et causés aux autres modes (en accidents par millions de km) ainsi que les données de trafic (en km) permettent de déduire un coût d'insécurité par km parcourus. Ce coût s'élève : pour le Îlo à 17,5 c/km, pour la marche à pied à 13 c/km, pour les 2 roues motorisés à 55,3 c/km, pour le VP à 3,7 c/km. 3.6.1 Impacts en matière de coûts d'insécurité pour les usagers d'Autolib' Tableau 27 : Bilan de l'insécurité en générée pour un déplacement moyen avant et après recours au service Autolib' Parts modales kilométriques avant Parts modales kilométriques après Insécurité (c/vkm) - sauf TC en par déplacement / Insécurité / auto / valeurs p (en ) an (en ) exprimées en c/p.km Insécurité totale (en M) Part modales Vélo Bus Tramway Métro / RER Véhicule particulier Deux roues Marche à pied (parcours complet) Voiture de location Taxi Covoiturage Autolib' Total 3,8% 19,9% 1,5% 40,0% 19,8% 7,3% 1,7% 2,0% 3,6% 0,4% 0,0% 100,0% 3,5% 19,4% 1,4% 39,0% 11,3% 5,5% 1,9% 2,8% 2,0% 0,6% 12,5% 100,0% 17,40 0,70 1,10 0,40 3,70 55,30 13,00 3,70 3,70 3,70 0,00 0,00 0,00 0,00 0,01 0,06 0,00 0,00 0,00 -0,01 0,06 75,4 5,0 0,6 5,7 274,7 1 533,5 -22,1 -38,8 74,9 -393,6 1 515,4 0,19 0,01 0,00 0,01 0,69 3,83 -0,06 -0,10 0,19 -0,98 3,79 Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 33 RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | 3.6.2 En courte distance Impacts en matière de coûts d'insécurité pour les usagers de Mobizen Tableau 28 : Bilan de l'insécurité en générée pour un déplacement moyen avant et après recours au service Mobizen Insécurité (c/vkm) *sauf TC en par déplacement / Insécurité / auto / Insécurité totale Parts modales Parts modales valeurs p (en ) an (en ) (en M) kilométriques avant kilométriques après exprimées en c/p.km Part modales Vélo Bus Tramway Métro / RER Véhicule particulier Deux roues Marche à pied (parcours complet) Voiture de location Taxi Covoiturage Mobizen Total 5,8% 21,7% 1,6% 43,5% 13,9% 6,2% 2,2% 2,5% 2,1% 0,3% 0,0% 100,0% 6,9% 24,4% 1,8% 48,9% 2,1% 6,8% 2,5% 2,7% 2,2% 0,4% 1,3% 100,0% 17,40 0,70 1,10 0,40 3,70 55,30 13,00 3,70 3,70 3,70 -0,006 -0,001 0,000 -0,001 0,019 -0,007 -0,001 0,000 0,000 -0,002 0,002 -220 -19 -2 -21 706 -240 -41 -2 0 -72 90 -0,025 -0,002 0,000 -0,002 0,081 -0,028 -0,005 0,000 0,000 -0,008 0,010 En longue distance Tableau 29 : Bilan de l'insécurité en générée pour un déplacement Mobizen en longue distance Parts modales avant Insécurité (c/vkm) Parts modales *sauf Train en par déplacement / Insécurité / auto / Insécurité totale valeurs p (en ) an (en ) (en M) après exprimées en c/p.km Part modales train VP Mobizen Total 20% 80% 0% 100% 0% 0% 100% 100% 0,18 3,70 3,70 0,0 0,9 -1,1 -0,2 5,5 245,8 -307,3 -55,9 0,001 0,028 -0,035 -0,006 3.7 Gains / pertes financièr(e)s des opérateurs de TC Le report de certains déplacements depuis les transports en commun vers Autolib' génère une perte de recettes pour les TC dont on peut supposer qu'elle sera in fine prise en charge par les Autorités Organisatrices de Mobilité. On suppose que le service d'autopartage n'engendre pas d'évolution de l'offre TC et donc des charges d'exploitation correspondantes. L'impact socio-économique de cette variation de recettes et de coûts peut être évalué au travers du coût d'opportunité des fonds publics mobilisés pour couvrir cette variation de recettes nettes des opérateurs. Ce coût est égal à RTC x Ndépl x 0,25 avec RTC la recette unitaire d'un déplacement en TC et Ndépl le nombre de déplacements transférés depuis les TC vers Autolib ou Mobizen et réalisés avec un titre de courte durée. On ne considère en effet comme perdue/gagnée que la partie titres de courtes durées toutes clientèles confondues (tickets unités, tickets carnets et tickets journées), les recettes liées aux abonnements et aux titres réduits clientèles spécifiques étant supposées stables. La part des billets et tickets vendus à l'unité en Île-de-France est de 18 %35. Pour le réseau du STIF la partie de la recette moyenne en transports en commun liée à ce type de titres peut être évaluée à 1,28 par déplacement dans Paris et 3,42 pour un déplacement en banlieue. 35 www.stif.org, données mises à jour au 14/08/2013 34 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | Gains / pertes des opérateurs de TC liés aux trajets effectués avec le service Autolib' Selon l'EGT, parmi les déplacements ayant pour origine Paris ou le coeur d'agglomération, les déplacements ayant pour origine ou destination la banlieue ne concernent que 10 % des flux. La variation de recettes est obtenue à partir de la variation de la part modale des transports en communs avant recours à l'autopartage (40,09 %) et après recours à l'autopartage (39,15 %), et de la part des abonnés Autolib' possédant un abonnement (56 %). Le COFP associé à la perte moyenne de recette pour un déplacement est donc de 0,25 x (90 % x 1,28 + 10 % x 3,42) x (39,15 % - 40,09 %)*4,15*43 000*(1-56 %)*365 Au final le COFP associé aux opérateurs de TC est négatif. Il est de - 101 820 . Gains / pertes des opérateurs de TC liés aux trajets effectués avec le service Mobizen Pour les déplacements de courte distance, en l'absence de données plus précises, il est considéré que la part des abonnés Mobizen détenant un abonnement aux transports en commun est identique à celle releÎe pour Autolib', soit 56 %. Le COFP associé à la modification de la part modale des TC est positif et s'élève à 17 330 /an. Pour les déplacements de longue distance, on suppose que la totalité des trajets sont réalisés avec des titres occasionnels, que 50 % des billets vendus sont des billets Île de France banlieue et 50 % des billets vendus sont des billets de train au prix moyen de 6 36. Le COFP associé au report du train vers Mobizen est donc négatif : il est de - 5 576 annuel pour le service. 3.8 Impacts en matière de coûts marchands des services de transports Les coûts marchands intègrent les coûts d'infrastructure (coût de construction, coût marginal d'usage, coûts de rémunération du capital) ainsi que les coûts de fourniture du service. Le prix des carburants pour tous les modes est inclus dans ces coûts. Pour les VP, les coûts totaux d'infrastructure sont évalués à 6,40 c/Îh-km en zone urbaine dense. Le coût pour l'usager, comprenant l'achat, l'entretien du Îhicule en milieu urbain, et le coût des carburants est de 23,90 c/Îh-km, auquel il faut rajouter le coût de stationnement de 2,28 c/Îh-km. Au total, le coût marchand du VP est donc de 32,60 /Îh-km. Cependant, l'étude conduite par le bureau d'étude 6t fait état d'une démotorisation des usagers abonnés aux services d'autopartage : 1 Îhicule Autolib' (réalisant en moyenne 11 990 km/an) remplace ainsi 3 Îhicules particuliers, 1 Îhicule Mobizen (réalisant en moyenne 16 888 km/an) remplace 7 Îhicules particuliers. Pour tenir compte de cette démotorisation obserÎe après l'adhésion au service d'autopartage, on différencie le coût marchand des Îhicules abandonnés (que l'on considère utilisés de manière moins intensive avant l'utilisation du service, ce qui renchérit leur coût au kilomètre) de ceux qui sont conserÎs et dont le coût est égal au coût moyen du VP calculé précédemment. Le coût marchand avant recours à l'autopartage est égal à la moyenne pondérée des coûts marchands des Îhicules abandonnés (49,7 c/Îh-km pour Autolib' pour une moyenne de 4 000 km/Îhicule et 66,0 c/Îh-km pour Mobizen pour une moyenne de 2 413 km/Îhicule) et des Îhicules conserÎs (32,6 c/Îh-km), ce qui conduit à un coût marchand des VP avant adhésion au service d'autopartage, de 37,0 c/km pour les usagers Autolib' et 47,2 c/Îh-km pour les usagers Mobizen. Le coût marchand des Îhicules Mobizen tient également compte d'une utilisation plus intensive de ces derniers, ce qui conduit à un coût marchand de 30,9 c/Îh-km. Le coût marchand des VP après l'adhésion au service d'autopartage est égal au coût marchand des VP soit 32,6 c/km. Pour les deux roues, le calcul a été effectué à partir d'un barème fiscal37. Le Centre National de Promotion du Cycle propose un coût annuel d'entretien de 150 pour un Îlo de milieu de gamme à 350 parcourant 1 500 km/an et amorti sur 5 ans soit 16,0 c/km38. Les coûts d'infrastructure sont ici considérés comme nuls pour ce mode. 36 37 Source CGDD/SOeS, rapports annuels de la Commission des comptes des transports de la Nation,2011 Calcul CGDD à partir des barèmes RSA ­ BNC ­ Barèmes d'évaluation forfaitaire du prix de revient kilométrique applicables aux 2 roues motorisés. Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 35 RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | On suppose qu'il n'y a pas de variation des coûts marchands des TC car il n'y a pas de variation de l'offre de transport en réponse au développement de l'offre du service d'autopartage. Le coût marchand du taxi a été calculé à partir des tarifs obserÎs sur le site web www.taxis-de-france.com. Le coût moyen d'une course à Paris est égal à 146,0 c HT/km. Pour calculer le coût marchand, il faut déduire la TICPE payée par les taxis soit 2,0 c/km. Le coût d'usage du taxi est donc de 144,0 c/km auquel il faut ajouter les coûts d'infrastructure, ce qui conduit à un coût marchand de 150,8 c/Îh-km. Le coût marchand du service de location courte durée a été calculé à partir des tarifs constatés sur des services à l'heure, soit 25 /h. Le kilométrage maximum réalisé pendant une heure de location correspond à la distance moyenne parcourue en une heure par un VP, soit 16 km. On en déduit un coût d'usage HT de 128,3 c/Îh-km, soit un coût marchand total de 134,7 c/Îh-km. Les coûts marchands pour le service Autolib' ont été estimés à partir du compte de résultat de la société Autolib' et des évaluations réalisées dans l'étude du CGDD de 2011 « Les Îhicules électriques en perspective39 ». La méthode consiste à examiner les coûts marchands pour l'usage du Îhicule électrique détenu par un particulier à partir des coûts totaux de possession auxquels on ajoute l'amortissement et l'entretien d'un lieu de recharge dédié, en l'espèce une station Autolib' estimée à 60 000 . L'amortissement des stations est réalisé sur 20 ans et le coût d'entretien d'une station est évalué à 3 % de l'investissement initial, hypothèse retenue dans l'étude sur les VE. Le coût d'achat d'un Îhicule électrique est minoré de 20 % car on fait l'hypothèse, en raison du nombre important de Îhicules achetés, qu'Autolib' les a acquis à un prix inférieur au prix catalogue. Le coût marchand du Îhicule électrique s'établit ainsi à 53,23 c/Îh-km. Calcul du coût marchand pour un Îhicule électrique Tableau 30 : Calcul coûts marchands VE coûts en c/v-km Coûts infrastructure Achat VE Batterie VE Entretien VE et électricité Total VE Coûts infra de recharge (yc stationnement) TOTAL 6,44 4,51 10,26 12,35 33,57 19,67 53,23 3.8.1 Impacts en matière de coûts marchands pour les usagers d'Autolib' Tableau 31 : Bilan des coûts marchands en pour un déplacement moyen avant et après recours au service Autolib' Parts modales kilométriques avant Parts modales kilométriques après Coûts marchands avant (c/v.km) Coûts marchands après (c/v.km) par déplacement / coûts marchands / p (en ) auto / an (en ) Part modales coûts marchands totaux (en M) Vélo Bus Tramway Métro / RER Véhicule particulier Deux roues Marche à pied (parcours complet) Voiture de location Taxi Covoiturage Autolib' Total 3,8% 19,9% 1,5% 40,0% 19,8% 7,3% 1,7% 2,0% 3,6% 0,4% 0,0% 100,0% 3,5% 19,4% 1,4% 39,0% 11,3% 5,5% 1,9% 2,8% 2,0% 0,6% 12,5% 100,0% 16,0 37,1 20,1 0,0 134,7 150,8 53,2 16,0 32,6 20,1 0,0 134,7 150,8 53,2 0,00 0,12 0,02 0,00 -0,05 0,12 -0,21 -0,01 69,3 3 102,1 558,7 0,0 -1 411,0 3 052,2 -5 662,4 -291,0 0,17 7,76 1,40 0,00 -3,53 7,63 -14,16 -0,73 38 L'étude sur les dépenses supportées par les voyageurs selon les différents modes de transport réalisée par Beauvais Consultants pour la FNAUT (13 juin 2013) estime, quant à elle, les coûts pour le Îlo à 15 c/Îh.km. 39 Les Îhicules électriques en perspectives ­ Analyse coûts-avantages et demande potentielle, Etudes & documents n°41 ­ CGDD, 2011. 36 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | 3.8.2 En courte distance Impacts en matière de coûts marchands pour les usagers de Mobizen Tableau 32 : Bilan des coûts marchands en pour un déplacement moyen avant et après recours au service Mobizen Coûts Parts modales Parts modales marchands avant kilométriques avant kilométriques après (c/v.km) Coûts marchands après (c/v.km) par déplacement / Coûts marchands p (en ) / auto / an (en ) Part modales Coût marchand total (en M) Vélo Bus Tramway Métro / RER Véhicule particulier * Deux roues Marche à pied (parcours complet) Voiture de location Taxi Covoiturage Mobizen Total 5,8% 21,7% 1,6% 43,5% 13,9% 6,2% 2,2% 2,5% 2,1% 0,3% 0,0% 100,0% 6,9% 24,4% 1,8% 48,9% 2,1% 6,8% 2,5% 2,7% 2,2% 0,4% 1,3% 100,0% 16,0 47,2 18,0 134,7 187,4 30,9 16,0 32,6 18,0 134,7 187,4 30,9 -0,006 0,187 -0,002 -0,002 0,000 -0,016 0,161 -202,11 6823,51 -78,06 -55,85 -15,29 -598,75 5873,45 -0,023 0,785 -0,009 -0,006 -0,002 -0,069 0,675 * Le gain de coût marchand lié à la réduction du kilométrage VP est minoré pour tenir compte de la perte de surplus associée à la baisse de la portée moyenne des déplacements après adhésion à Mobizen. En longue distance Tableau 33 : Bilan des coûts marchands en avant et après recours au service Mobizen Part modales Parts modales avant Coûts Parts modales marchands avant après (c/v.km) Coûts marchands après (c/v.km) par déplacement / Coûts marchands p (en ) / auto / an (en ) Coût marchand total (en M) train VP Mobizen Total 20% 80% 0% 100% 0% 0% 100% 100% 47,2 - 32,6 30,9 10,9 -9,0 2,0 - 3 133,6 -2 570,0 563,6 0,360 -0,296 0,065 3.9 Bilan socio-économique global du service 3.9.1 Pour Autolib' Tableau 34 : Bilan socio-économique d'Autolib' Coûts et avantages annuels Par auto (en /an) -291 -1 994 -41 1 866 824 -361 1 515 1 518 Par dépl Autolib (en /km) -0,03 -0,21 0,00 0,19 0,09 -0,04 0,16 0,16 Pour le service (en M/an) -0,7 -5,0 -0,1 4,7 2,1 -0,9 3,8 3,8 Coûts marchands Coûts d'opportunité des fonds publics (contribution à l'investissement des collectivités) Coûts d'opportunité des fonds publics portant sur les pertes financières opérateurs TC Gains / pertes pour les usagers (temps de parcours) Externalités environnementales Coûts de congestion Coût de l'insécurité routière Bilan Le service Autolib' présente un bilan des coûts marchands négatif à hauteur de 0,7 M car les coûts marchands du service Autolib, évalués à 14,2 M, auxquels s'ajoutent l'augmentation des coûts marchands liés aux services de location de voitures (3,5 M), ne sont pas compensés par la baisse des coûts marchands du VP et du taxi dont les parts modales diminuent pourtant de près de 50 %. Les coûts d'opportunité des fonds publics de 5 M s'expliquent d'une part par l'amortissement des stations subventionnées par la collectivité et d'autre part par l'attribution du bonus pour les Îhicules électriques, les pertes de recettes de stationnement et de TICPE étant compensées par les redevances domaniales perçues par la collectivité. Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 37 RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | Les coûts d'opportunités des fonds publics portant sur les pertes financières des opérateurs de TC s'élèvent à 0,1 M en raison d'une baisse des ventes des titres de transport pour les usagers d'Autolib' ne détenant pas de carte d'abonnement, comme la carte Navigo. Le service Autolib' génère un coût de congestion de 0,9 M car les coûts liés à l'usage des Bluecar et à l'augmentation de la part modale des voitures de location et du covoiturage ne sont pas compensés par la baisse des parts modales du VP et du taxi. Les gains de 4,7 M, liés au temps de parcours, pour les usagers s'expliquent principalement par la vitesse moyenne des Bluecar supérieures à celle des autres modes de transport et subsidiairement par la baisse de la part modale du Îlo et des TC dont les vitesses moyennes sont parmi les plus basses. Le service Autolib' présente un bilan positif au niveau des externalités de 2,1 M en raison de la baisse conjuguée de la part modale du VP, du taxi, des deux roues. La baisse de la part modale du Îlo de 0,8 %, qui présente une externalité positive de 91 c/Îh-km est compensée par la hausse de 1,5 % de la marche à pied présentant une externalité positive de 168 c/Îh-km supérieure. L'utilisation d'un Îhicule électrique contribue à améliorer le bilan environnemental car l'essentiel des externalités liées à l'usage du Îhicule électrique provient des émissions de particules liées à l'abrasion des freins et des pneus, celles liées aux émissions de CO2 étant quasi nulles. Le service présente également un bilan positif de 3,8 M en matière d'insécurité. Les coûts d'insécurité liés à la mise en service des Bluecar et l'augmentation de l'usage des voitures de location sont largement compensés par la baisse de l'usage des VP, du taxi et surtout des 2 roues, mode présentant le coût d'insécurité le plus fort. La baisse de l'usage du Îlo, mode vulnérable ayant le coût le plus fort derrière les 2 roues contribue aussi à améliorer le gain en matière d'insécurité. Le service Autolib' présente un bilan socio-économique positif annuel de 3,8 M, soit 1,5 K par Îhicule et par an. 3.9.2 Pour Mobizen Tableau 35 : Bilan socio-économique de Mobizen Coûts et avantages annuels Coûts marchands Coûts d'opportunité des fonds publics (contribution à l'investissement des collectivités) Coûts d'opportunité des fonds publics portant sur les pertes financières opérateurs TC Gains / pertes pour les usagers (temps de parcours) Externalités environnementales Coûts de congestion Coût de l'insécurité routière Bilan Par auto (en /an) 6 437 -124 48 252 4 318 7 088 34 18 054 Par dépl Mobizen (en /km) 0,39 -0,01 0,00 0,00 0,26 0,42 0,00 1,08 Pour le service (en M/an) 0,74 -0,01 0,01 0,03 0,50 0,82 0,00 2,08 Les coûts d'opportunité des fonds publics sont très faibles car le service n'est pas subventionné par les pouvoirs publics. Les pertes de recettes de stationnement et de TICPE sont supérieures aux redevances domaniales perçues, ce qui génère un bilan légèrement négatif. Les coûts d'opportunités des fonds publics portant sur les pertes financières des opérateurs de TC génèrent un bilan légèrement positif, essentiellement en raison d'une baisse des ventes de billets de train pour les trajets longue distance alors que la hausse de l'usage des TC génère une augmentation des recettes pour les opérateurs de TC sur les trajets courte distance. Le service présente un bilan positif quasi nul en matière d'insécurité. Le gain en matière d'insécurité lié à la baisse de la part modale du VP est partiellement compensé par des pertes pour tous les autres modes car leurs parts modales augmentent, notamment celle du Îlo et des deux roues dont les coûts d'insécurité au km sont éleÎs. Pour les déplacements longue distance, les trajets en train remplacés par des trajets Mobizen contribuent à diminuer le solde positif. Le service Mobizen présente en matière de coût marchand un bilan positif à hauteur de 0,7 M, principalement en raison de la baisse des coûts marchands du VP dont la part modale est environ divisée par 7, baisse induite par la démotorisation des usagers de Mobizen. 38 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | Concernant la congestion, le service Mobizen présente un bilan positif de 0,8 M lié à la baisse de la part modale du VP partiellement compensée par la hausse de part modale des autres modes motorisés. Le bilan positif est également atténué par les coûts de congestion liés aux trajets longue distance car des trajets auparavant réalisés en train sont réalisés ensuite avec un Îhicule Mobizen. Les gains liés au temps de parcours pour les usagers sont de 0,03 M. Le gain lié à la vitesse supérieure des Îhicules Mobizen par rapport aux autres modes est en grande partie annulé par la hausse des parts modales de tous les autres modes dont les vitesses sont inférieures pour les trajets courte distance. Le service Mobizen présente un bilan positif de 0,5 M au niveau des externalités environnementales en raison de la baisse de la part modale du VP liée à la démotorisation et à la hausse de la part modale des modes doux et actifs (Îlo et marche) générant des externalités positives. In fine le service Mobizen présente un bilan socio-économique positif annuel de 2,08 M, soit 18 K par Îhicule et par an. Ce bilan positif s'explique principalement par la démotorisation et donc par une baisse de l'usage des VP, ce qui a un effet positif pour toutes les externalités à l'exception de l'insécurité car les usagers de Mobizen utilisent plus les modes doux et actifs ainsi que les deux roues, modes plus vulnérables dont les coûts d'insécurité sont éleÎs. L'absence de données sur le taux d'occupation des Îhicules utilisés par les adhérents de Mobizen nous a conduits à utiliser les taux d'occupation obserÎs pour les VP aux niveaux urbain et interurbain, ce qui conduit à minorer le solde positif de ce bilan, compte tenu des taux d'occupation constatés pour Autolib'. Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 39 RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | Bibliographie L'autopartage et autres modes alternatifs à la possession de voiture particulière Expériences à Paris, en France et à l'étranger (APUR), juin 2008 L'autopartage entre particuliers ADETEC (pour le compte de l'ADEME et du MEEDDM) dans le cadre du PREDIT GO3, octobre 2009 Autopartage et covoiturage à Londres, Berlin et Madrid Quelle offre et quel rôle des pouvoirs publics ? Institut d'aménagement et d'urbanisme Île de France, juillet 2010 Autopartage : Éléments d'analyse pour l'émergence de dispositifs en Franche-Comté ­ Enjeux, 2011 Enquête nationale sur l'autopartage L'autopartage comme déclencheur d'une mobilité alternative à la voiture particulière 6t-Bureau de recherche avec le soutien financier de l'ADEME pour France-Autopartage, janvier 2013 Étude sur la location de biens et services innovants : Nouvelles offres, nouveaux opérateurs, nouveaux modèles économiques ? PIPAME, janvier 2013 Présentation : Carsonar Découvertes du marché français d'autopartage et location de voitures entre particuliers, avril 2013 Comment accélérer la diffusion et l'adoption de l'autopartage ? Une approche par l'expérimentation ? PREDIT 4 - GO3, juillet 2013 Présentation : Le label autopartage du Grand Lyon Commission autopartage du GART, 11 décembre 2013 L'observatoire CETELEM 2014 La voiture, transport en commun du futur, 2014 Enquête sur l'autopartage en trace directe L'autopartage en trace directe : quelle alternative à la voiture particulière 6t ­ Bureau de recherche, avec le soutien financier de l'ADEME, 2015 40 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | Annexes Annexe 1 : Contexte juridique L'article 54 de la loi n°2010-788 du 10 juillet 2010 portant engagement national pour l'environnement fixe le cadre réglementaire relatif à l'autopartage : « L'activité d'autopartage est définie par la mise en commun au profit d'utilisateurs abonnés d'une flotte de Îhicules de transports terrestres à moteur. Chaque abonné peut accéder à un Îhicule sans conducteur pour le trajet de son choix et pour une durée limitée. Le label autopartage est attribué et utilisé dans des conditions définies par décret. » Ce cadre offre une possibilité : - pour le maire de réserver des places de stationnement pour les Îhicules labellisés (article L.2213-2 du CGCT), - de mettre en place des tarifs de stationnement préférentiels pour cette catégorie d'usagers (article L.2333-87 du CGCT), notamment dans le cadre du PDU (article L.1214-2 7° du code des transports). Le label « autopartage » a été créé par le décret 2012-280 modifié pour distinguer des services d'excellence bénéficiant d'avantages. Le décret prévoit les conditions d'attribution du label qui sont notamment la délivrance par l'autorité organisatrice des transports urbains et en Île-de-France, par la commune ; pour une durée de 18 à 48 mois ; aux Îhicules qui remplissent certaines conditions : 1. 2. 3. 4. les taux d'émission de dioxyde de carbone des Îhicules ne doivent pas dépasser un seuil fixé par un arrêté ; le respect de la dernière norme Euro en vigueur est obligatoire (à l'exception des Îhicules électriques) ; l'utilisation du Îhicule doit se faire dans le cadre d'un contrat d'abonnement ; les Îhicules doivent être exclusivement affectés à l'activité d'autopartage. Il prévoit des obligations : une vignette doit être apposée sur les Îhicules labellisés Une contravention de deuxième classe est prévue pour l'utilisation frauduleuse de la vignette et pour le stationnement irrégulier d'un Îhicule sur une place réserÎe aux Îhicules porteurs du label. L'arrêté du 26 octobre 2012 définit des seuils maximums d'émission de dioxyde de carbone des Îhicules à labelliser : un plafond de 110 g de CO2/km pour les nouveaux Îhicules ; un plafond de 115 g de CO2/km jusqu'au 1er janvier 2015 pour les Îhicules de services d'autopartage existant. une marge de 25 % de Îhicules de "5 places et plus" avec des plafonds de CO2 fixés respectivement à 130 g puis 120 g à compter du 1er janvier 2015 Deux autres arrêtés du 26 octobre 2012 fixent la composition du dossier (documents nécessaires à l'identification du demandeur et les pièces justifiant pour chaque Îhicule du respect des conditions fixées par le décret) et le modèle de vignette : Un projet d'arrêté « composition du dossier » permet aux autorités organisatrices de la mobilité de collecter des données complémentaires. En effet, lors de demandes de label pour des Îhicules supplémentaires ou pour le renouvellement du label, le dossier comprend également : - une synthèse annuelle de l'offre (nombre de Îhicules, d'abonnés et de stations) et de l'usage du service (nombre d'utilisateurs, durée et nombre moyen de km), - une synthèse annuelle des réponses des abonnés à une enquête de satisfaction sur la qualité du service (système de réservation, tarifs, état des Îhicules, localisation des stations...). Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 41 RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | La Loi de modernisation de l'action publique territoriale (dite loi MAPAM) Le texte prévoit notamment de clarifier les conditions d'exercice de certaines compétences des collectivités territoriales en instaurant des chefs de file, d'instituer au niveau régional une conférence territoriale de l'action publique qui établira un pacte de gouvernance territoriale et de créer un nouveau statut pour les métropoles afin de permettre aux agglomérations de plus de 400 000 habitants d'exercer pleinement leur rôle en matière de développement économique, d'innovation, de transition énergétique et de politique de la ville. Les métropoles de Paris, Lyon et Marseille auront un statut particulier. L'article 52 de la loi modifiant l'article L.1231-1 et créant l'article L.1231-14 du code des transports prévoit : 1. La création des autorités organisatrices de la mobilité (anciennes AOTU) « Elles concourent au développement des modes de déplacement terrestres non motorisés et des usages partagés des Îhicules terrestres à moteur. » 2. L'extension de la définition à l'autopartage entre particuliers « L'activité d'autopartage est la mise en commun d'un Îhicule ou d'une flotte de Îhicules de transport terrestre à moteur au profit d'utilisateurs abonnés ou habilités par l'organisme ou la personne gestionnaire des Îhicules. Chaque abonné ou utilisateur habilité peut accéder à un Îhicule sans conducteur pour le trajet de son choix et pour une durée limitée. » L'article 52 de la loi avec un nouvel article L.1231-14 du Code des transports prévoit aussi : - la délivrance du label « autopartage » par les autorités organisatrices de la mobilité (y compris en Île-de-France) ; - que les autorités organisatrices de la mobilité « fixent les caractéristiques techniques des Îhicules au regard, notamment, des objectifs de réduction de la pollution et des gaz à effet de serre qu'elles déterminent et les conditions d'usage de ces Îhicules auxquelles est subordonnée la délivrance du label » ; - l'abrogation de l'article 54 de la loi Grenelle 2, abrogation des décrets et arrêtés d'application. Nouvelles dispositions de la loi MAPAM En cas d'inexistence, d'insuffisance ou d'inadaptation de l'offre priÎe, les autorités organisatrices de la mobilité peuvent créer un service public d'autopartage. - L'exploitant de ce service n'est pas soumis à l'obligation d'inscription au registre des transporteurs. - Il existe une possibilité de financement par le versement transport des actions « concourant au développement des modes de déplacement non motorisés et des usages partagés des Îhicules terrestres à moteur » (dont l'autopartage) à l'article L. 2333-68 du CGCT. Annexe 2 : Personnes contactées CONTACTS SCHMIDER Jean-Baptiste CIPOLLA Romain FOREST Jean-Pierre CHASSIGNET Mathieu LAGUNE Marina GOZLAN Julie HACHE-AGUILAR Véronique FIERLING Mathieu PERA Marcelino CHASSIGNET Mathieu CAMPINA Frédérica RABOUIN Luc LOUVET Nicolas RAISON SOCIALE / NOM CITIZ GART Grand Lyon ADEME DGITM/FCD DGITM/FCD Autolib' Métropole Autolib' Métropole mpe Conseil ADEME Mobizen Mobizen Bureau 6t ACTIVITE Autopartage AOT Collectivité territoriale Etablissement public MEDDE MEDDE Syndicat mixte Syndicat mixte Consulting Etablissement public Service d'autopartage Service d'autopartage Consulting/bureau d'études FONCTION Directeur France Autopartage Responsable du pôle mobilité durable Service Déplacements du Grand Lyon Directeur Régional Adjointe au chef de bureau des politiques de déplacements chargée d'études Bureau des politiques de déplacements Directrice Chef de projet Consultant Service Transports & Mobilité chef d'agence ex directeur Directeur de 6t-bureau de recherche 42 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | Annexe 3 : Exposition au risque d'accident de la route en milieu urbain L'insécurité pour les Îlos, la marche à pied, les deux roues motorisés et les Îhicules particuliers peut être valorisée à partir des releÎs d'accidentologie. L'exposition au risque peut être quantifiée par le rapport entre le nombre de victimes (tuées ou blessées) et les kilomètres parcourus. Les victimes par modes sont bien connues grâce aux fichiers BAAC (Bulletins d'Analyse d'Accident de la Circulation). Le tableau ci-dessous recense les principales études disponibles sur le sujet. Les données, parfois anciennes, ont été actualisées en valeur 2012, en fonction de l'évolution des trafics et du nombre d'accidents obserÎs. Tableau 36 : Principales études disponibles sur les accidents de la circulation en milieu urbain Ville Grenoble Lille Lyon Lyon Île de France Source Altermodal CEREMA IFSTTAR IFSTTAR ORS Année 2002 1998 1995 2006 2007 Vélo 0,8 1,5 1,3 1 2,3 Victimes pour 1 million de km 2RM Map 0,3 4,6 0,6 2,3 2,2 0,4 3,1 1,3 5,1 VP 0,1 0,1 0,2 0,1 Paris France France Calcul CGDD Calcul CGDD Calcul CGDD 2008 2008 2012 3 0,8 0,8 0,7 0,7 1,8 1,7 0,1 0,1 Source : Diverses, les calculs du CGDD ont été réalisés à partir des données de l'ONISR et de l'ENTD, données vieillies en 2012 Il est proposé de retenir les valeurs obserÎes pour Lyon en 2008, en raison de la complétude des données, de la relative similarité de densité urbaine entre Lyon et Paris et la Petite Couronne. Gravité des accidents en milieu urbain La gravité d'un accident, c'est-à-dire le poids relatif du nombre de tués, de blessés légers ou graves varie sensiblement selon le milieu. C'est entre autres la conséquence des vitesses pratiquées. En milieu urbain dense, les blessés représentent l'essentiel des victimes, alors que le nombre de tués croit fortement lorsqu'on passe en milieu interurbain... Tableau 37 : Répartition des victimes en milieu urbain selon la gravité de l'accident et le type d'usagers Vélo Grande Couronne Région 1% 3% 28% 32% 71% 65% Paris % Tués % Blessés graves % Blessés légers 1% 6% 93% Petite Couronne 1% 18% 81% Paris % Tués % Blessés graves % Blessés légers Véhicule Particulier Petite Couronne Grande Couronne Région 0% 0,5% 3% 4% 22% 24% 96% 77% 73% Marche à pied Petite Couronne Grande Couronne Région 1% 1,3% 4% 12% 35% 39% 87% 64% 58% Deux roues motorisés Petite Couronne Grande Couronne Région 0% 1,2% 4% 8% 29% 40% 91% 70% 57% 1% 20% 79% Paris % Tués % Blessés graves % Blessés légers 2% 26% 72% Paris % Tués % Blessés graves % Blessés légers 1% 21% 78% Source : ORS Île de France à partit d'une exploitation du fichier BAAC 2007-2009 Nous proposons de retenir comme référence pour la suite la moyenne entre les gravités obserÎes en petite couronne de l'agglomération parisienne et celles obserÎes à Paris. Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 43 RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | L'impact sur les autres usagers Lorsqu'un usager d'un mode de transport décide de réaliser un déplacement, c'est avant tout lui-même qui s'expose au risque d'accident ainsi généré. Il expose néanmoins d'autres usagers, essentiellement des piétons, à un risque supplémentaire. Afin de quantifier ce phénomène, il faut, pour chaque mode, examiner les accidents impliquant au moins ce mode et non les accidents ayant eu pour victime l'usager du mode en question. Le tableau ci-dessous présente les écarts entre ces deux indicateurs et ainsi l'évaluation du nombre de victimes causées par chacun des modes. Tableau 38 : Évaluation du nombre de victimes causées par chacun des modes Gravité Nb Tués Blessés graves Blessés légers Victimes 3 92 377 472 Vélo /Mdkm 0,6 17 69 87 Nb 56 836 2 411 3 303 2RM /Mdkm 4 60 173 238 Nb 854 10 131 17 831 28 816 VP /Mdkm 3 30 53 85 Lecture : En 2012, il y a eu trois morts non cyclistes dans un accident impliquant un cycliste. Ramené aux kilomètres parcourus par les cyclistes, nous obtenons 0,6 tué par milliard de km parcouru. Valorisation de l'insécurité pour chaque mode Dans une évaluation socio-économique, il est nécessaire de retenir une valeur de la vie humaine, à comprendre comme l'effort que la collectivité est prête à consentir pour réduire un risque de décès. De la même manière, depuis le rapport Boiteux 2, les évaluations socio-économiques valorisent le coût de la morbidité induit par les blessures, c'est-à-dire les éventuelles dégradations de la qualité de vie suite à un accident, les coûts engendrés en termes de soin ainsi que les décès précoces engendrés par les blessures graves ou légères. Nous retenons les recommandations du rapport Quinet pour la valorisation des tués, blessés légers et graves. Concernant la morbidité induite par les blessures, ces valeurs sont en fait la reconduction de celles proposées par le rapport Boiteux 2. La commission Quinet précise que les coûts de la morbidité sont généralement mal appréciés du fait de l'absence de travaux conséquents sur le sujet et suggère que, notamment dans le cas des transports, ces coûts sont probablement sous-estimés. Tableau 39 : Valorisation de l'insécurité selon les modes de transport Risque des usagers du mode Risque causé aux autres modes considéré Risque (en Risque (en Valorisation (en accidents par Valorisation (en accidents par c/km) million de km) million de km) c/km) 0,010 2,9 0,001 0,17 0,168 7,6 0,017 0,76 0,822 5,5 0,069 0,47 1,000 16,0 0,09 1,40 0,000 0,013 0,087 0,100 0,005 0,098 0,314 0,417 0,024 0,583 2,493 3,10 0,1 0,6 0,6 1,3 1,4 4,4 2,1 8,0 7,2 26,2 16,8 50,2 0,003 0,030 0,053 0,08 0,004 0,060 0,173 0,24 0,004 0,060 0,173 0,24 0,75 1,34 0,35 2,45 1,21 2,71 1,17 5,09 1,21 2,71 1,17 5,09 Valeur (K) Total (c/km) Vélo Tuées Blessés graves Blessés légers Somme Tuées 3000 450 67,5 3000 450 67,5 3000 450 67,5 3000 450 67,5 3,0 8,3 6,0 17,4 0,8 1,9 0,9 3,7 2,7 7,1 3,3 13,0 8,4 29,0 18,0 55,3 Voiture Blessés graves Blessés légers Somme Tuées Marche à pied Blessés graves Blessés légers Somme Tuées Blessés graves Blessés légers Somme 2 roues motorisés Les coûts d'insécurité liés à l'utilisation des transports en commun utilisés dans l'étude sont estimés à partir du Tome 2 des comptes des transports en 2011 - dossier d'analyse économique des politiques publiques des transports des comptes des transports, CGDD, mis à jour en 2014 à partir des données du CGSP. 44 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | Évaluation de la politique de développement de l'usage du Îlo pour les transports du quotidien Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 45 RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | 46 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | II - Évaluation de la politique de développement de l'usage du Îlo pour les transports du quotidien Résumé de l'étude L'usage du Îlo en tant que mode de déplacement en milieu urbain a redémarré au début des années 2000 dans les villes-centre des principales agglomérations françaises, après plusieurs décennies de baisse. Cette hausse est due notamment à la mise en place de politiques favorables au développement de ce mode de transport avec la construction d'infrastructures cyclables, l'installation de services comme les Vélos en libre-service (VLS) et une communication autour de la pratique du Îlo. Une analyse de l'impact des budgets Îlo sur la pratique sur la base d'un échantillon de 18 villes/agglos montre que les politiques Îlo auraient permis une hausse moyenne des déplacements en Îlo de 20 % alors que la baisse aurait pu se poursuivre en leur absence. Les risques liés à l'accidentologie ont diminué pour le Îlo à un rythme comparable aux autres modes pour se situer aux alentours d'une victime par million de km parcourus en Îlo en 2012. L'insécurité citée comme un des principaux freins à l'usage du Îlo par les utilisateurs potentiels serait largement compensée par les bénéfices en matière de santé entrainés par sa pratique, avec une estimation de 2,3 décès évités par million de km parcourus. Les coûts et les avantages pour la collectivité des politiques Îlo ont été comparés de manière plus globale selon deux approches afin d'en déduire si leur bilan socio-économique était favorable. La première approche se fonde sur les différences entre les coûts généralisés des modes de transport utilisés par les usagers. La seconde approche estime directement une variation de surplus des usagers (anciens et nouveaux) du Îlo. Par ailleurs, on a examiné la sensibilité du bilan socioéconomique aux hypothèses en matière d'impact du développement de l'usage du Îlo sur l'offre de transports collectifs urbains (TCU) et de durée de vie des investissements financés par les politiques en faveur du Îlo. Les bilans socio-économiques sont tous positifs si on suppose que le développement de l'usage du Îlo a permis de réduire l'offre de TCU et ses coûts d'exploitation ainsi que les besoins de subventions publiques associés. Ils sont également positifs en supposant l'offre TCU totalement rigide. Les impacts sur la santé de la pratique du Îlo (en positif) et de la marche (en négatif, à cause du report de la marche vers le Îlo) constituent le poste le plus important de ces bilans. Le coût en termes de congestion supplémentaire résultant de la réduction de la voirie disponible pour les modes motorisés est également significatif. En revanche, la valorisation monétaire des gains environnementaux apparaît plus modeste. Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 47 RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | 1. 1.1 Le contexte Le redémarrage de la pratique du Îlo en centre-ville au début des années 2000 Des années soixante-dix jusqu'au début des années 2000, la part modale du Îlo, c'est-à-dire le pourcentage des déplacements réalisés à Îlo, est en chute tendancielle dans toutes les villes-centre des grandes agglomérations françaises. En 1970, le Îlo est encore largement utilisé dans les déplacements domicile-travail et représente plus de 10 % des déplacements dans certaines agglomérations. Trente ans plus tard, le Îlo est devenu un mode d'appoint et sa pratique est pour beaucoup un loisir plutôt qu'un mode de déplacement à part entière. En 2003, une publication de l'IFEN40 dresse d'ailleurs un constat sans appel : si la pratique du Îlo en milieu urbain est largement plébiscitée par les Français et le Îlo de plus en plus perçu comme un mode d'avenir, le passage à l'acte peine à arriver. À partir d'une enquête d'opinion, la publication identifie alors clairement les freins à la pratique : il s'agit notamment du manque de pistes cyclables et de la peur de se faire renverser. Mais c'est justement à partir du début des années 2000 que la pratique est en train d'évoluer. Quelques années plus tard les enquêtes sur les déplacements, conduites par diverses agglomérations, confirment en effet, les unes après les autres, que le nombre de déplacements réalisés en Îlo augmente. Le graphique ci-dessous compile les résultats d'enquêtes effectuées auprès des ménages sur leurs pratiques de déplacements (EMD) pour douze agglomérations différentes. On constate en effet que bien que le nombre de déplacements en Îlo soit fort variable d'une ville à l'autre, la tendance est globalement la même : une reprise début des années 2000 après plusieurs décennies de décroissance. Graphique 1 : Résultats d'enquêtes effectuées auprès des ménages sur leurs pratiques de déplacements (EMD) pour douze agglomérations différentes Source : Enquêtes Ménages Déplacements 40 IFEN, 2013, Le Îlo dans les villes Françaises, n° 86 des Données de l'environnement 48 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | 1.2 La réapparition du Îlo dans les politiques de déplacements en milieu urbain Le renouveau de l'usage du Îlo est concomitant avec une réapparition du Îlo dans les politiques de déplacements en milieu urbain. Dans les années soixante-dix, les politiques de transports urbains se concentrent encore sur l'adaptation de la ville à l'automobile, mais l'opinion publique réalise progressivement les nuisances générées par ce mode. Les années 80 seront donc consacrées à la relance du transport public avec le retour d'investissements massifs dans des transports collectifs en site propre alors que la place accordée aux modes actifs, et donc au Îlo, reste extrêmement marginale41. Ce n'est qu'à partir du milieu des années 1990, que le Îlo réapparaît dans les réflexions sur les déplacements. Ainsi en 1995, une circulaire du ministère de l'équipement intitulée « Instruction et recommandations pour la prise en compte des cyclistes dans les aménagements de voirie » pose les bases d'une doctrine nationale en matière d'aménagement cyclable. Mais c'est surtout la loi sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie (LAURE) de 1996 qui, en rendant obligatoire l'élaboration de plans de déplacements urbains (PDU) pour les agglomérations au-delà de 100 000 habitants, impulse une Îritable remise à plat des politiques de déplacements. Il s'ensuivra une importante vague de PDU au début des années 2000, où les mesures en faveur du Îlo sont fréquentes42. La LAURE va notamment faire de la prise en compte des Îlos une obligation réglementaire en stipulant dans son article 20 que « à l'occasion des réalisations ou des rénovations de voies urbaines (...) doivent être mis au point des itinéraires cyclables... ». 1.3 L'enjeu affiché de ces politiques : capter le potentiel de report modal vers le Îlo Cette nouvelle génération de PDU, « post LAURE », va en effet multiplier les mesures pour capter un potentiel de report modal du Îlo alors jugé très important. Le constat est simple : si le Îlo n'est naturellement pas adapté à tous les déplacements, il semble adapté pour les déplacements entre 1 et 3 km, voire 5 km. C'est en effet sur cette plage de distance que son usage est maximal (voir graphique 2). Or, la part modale de la voiture pour ces déplacements reste importante, 68 % en milieu urbain. De nombreuses études se sont attachées à préciser ce potentiel avec des degrés de raffinement parfois éleÎs, notamment en excluant les déplacements non réalisables en Îlo (achat d'objets volumineux, accompagnement d'enfants), en travaillant sur des boucles de déplacements43 ou encore en prenant en compte les difficultés grandissantes de la pratique du Îlo avec l'âge. La conclusion reste toujours la même : au regard de l'usage actuel le potentiel de progression reste énorme. Graphique 2 : Nombre de déplacements par semaine selon le mode et la distance 41 Pour un historique complet des politiques en faveur du Îlo en France, voir Héran, 2012, Vélo et politique globale de déplacements Voir par exemple, CERTU, 2013, 30 ans de PDU en France, collection Le point sur « Et si on utilisait le Îlo ? », Marc Eloy, Ivan Derré, DRIEA. Boucle : enchaînement des déplacements jusqu'à un retour au domicile ; durables, Rapport du PREDIT 42 43 2 scénarios de report modal, performances comparables et performances réduites donnant une part modale atteignable du Îlo de 14 % et 6 %. Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 49 RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | Encadré : Les freins à la pratique du Îlo Les raisons pour lesquelles les personnes n'utilisent pas le Îlo pour se déplacer sont multiples. Deux enquêtes renseignent sur les motifs et leur importance (tableaux 1 et 2). Tableau 1 : Motif de la non-utilisation du Îlo : enquête OME et Ademe Le Îlo n'est pas adapté à mes déplacements: Le Îlo est un mode de transport trop dangereux: Mon état physique ne me permet pas de faire du Îlo: Le Îlo est un mode de transport trop lent: Le Îlo est un mode de transport trop fatiguant Je n'y pense pas: Je n'ai pas de garage pour le garer: Je ne sais pas faire du Îlo: Autres raisons: arbitrages des français en matière de mobilité ». 47% 18% 13% 10% 9% 9% 7% 5% 16% Source : Observatoire des mobilités émergentes et ADEME, « Partages, multimodalité, connexion généralisée : les nouveaux comportements et Tableau 2 : Motif de la non-utilisation du Îlo : enquête du CETE de Lyon Autres: Distance trop importante: Pas de Îlo: Reliefs trop marqués: Difficile ou impossible physiquement: Activités non compatibles avec le Îlo: Par habitude: Pour des raisons de confort (transpiration...): Insécurités ressenties: Profession incompatible avec l'usage du Îlo: Pas de stationnement sécurisé à destination: Itinéraires peu adaptés à la pratique du Îlo: A cause de la météo: Pas de commodités (douches) à destination: 26% 24% 16% 11% 5% 4% 3% 3% 3% 2% 1% 1% 1% 0,1% Source : CETE de Lyon. Présentation de l'exploitation d'une enquête téléphonique réalisée à Chambéry. Journée « Mobilité urbaine » du 4/6/13. 1.4 L'objet de ce rapport : une évaluation socio-économique des mesures en faveur du Îlo en milieu urbain Ce rapport se propose de faire une évaluation socio-économique a posteriori des politiques en faveur de la pratique du Îlo en ville. Plus précisément la période retenue est de 2003 à 2010. Afin de restreindre le champ d'étude à un objet raisonnable, le rapport considère un panel de grandes agglomérations (de plus de 100 000 habitants) ou éventuellement de communes. Le choix des collectivités a essentiellement été dicté par des raisons de disponibilité des données. À noter que l'objectif n'est pas de fournir un bilan individuel pour chaque collectivité, mais un résultat agrégé pour l'ensemble de celles-ci. Au-delà du constat introductif, une démarche d'évaluation va nous amener à traiter les points suivants : Quels sont les coûts et les effets en termes d'incitations à l'usage des politiques Îlo ? En particulier il s'agira d'établir dans quelle mesure, alors que le renversement de tendance est général, la croissance de la pratique du Îlo peut effectivement être imputée aux politiques d'appui au Îlo ? (partie 2 du rapport) Quel est l'état de l'art en matière de bénéfices mais aussi de coûts associés à la pratique du Îlo ? Le rapport s'attachera notamment à faire le point sur les impacts sanitaires de la pratique du Îlo : risques liés à l'accidentologie et bénéfices sur la santé de l'activité physique (partie 3 du rapport). Pour finir, le rapport compare les coûts et des avantages pour la collectivité des politiques Îlo afin d'en déduire si leur bilan socio-économique est favorable, selon deux approches (partie 4 du rapport). - - 50 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | 2. Les politiques Îlo en milieu urbain 2.1 Une typologie des actions en faveur du Îlo Les actions en faveur du Îlo portées par les agglomérations lors de la dernière décennie, notamment dans les PDU « post LAURE », peuvent schématiquement être regroupées en trois sous-ensembles. En premier lieu, viennent les aménagements de la voirie. Ils consistent notamment en la création d'un réseau cyclable au travers : 1. d'aménagements sur voirie où la voie réserÎe au Îlo peut-être séparée de la circulation automobile (pistes cyclables contiguës à la voirie) ou non (bandes cyclables) ; 2. d'aménagements hors voirie (voies vertes ou pistes cyclables). Ces aménagements peuvent être complétés par la mise en place de zones de circulation apaisée avec une vitesse autorisée plus basse et des aménagements spécifiques : - Les zones 30 délimitent un périmètre urbain dans lequel la vitesse maximale autorisée est de 30 km/h et où les aménagements favorisent la cohabitation pacifique de tous les usagers de la voirie. Les zones de rencontre délimitent un périmètre où la vitesse maximale autorisée est de 20 km/h et où la priorité est donnée aux piétons et, dans une moindre mesure, aux cyclistes. Par ailleurs, des traitements spécifiques aux carrefours (par ex. des sas cyclistes ou des bandes de présélection) ainsi qu'au niveau des coupures (par ex. des ponts, passerelles ou encore des goulottes pour les escaliers) permettent d'atténuer les discontinuités et points noirs du réseau. Dernière forme d'aménagement de la voirie, des infrastructures de stationnement (arceaux sur voirie ou garages à Îlo) ont été massivement mises en place durant la dernière décennie. Par ailleurs, la mise en place de services de prêt ou de location de Îlos se multiplie, avec notamment les Îlos en libre-service. Ces derniers en deviennent indéniablement la forme la plus répandue à partir de la seconde moitié des années 2000. Ils ne doivent cependant pas occulter l'existence d'autres services souvent largement moins onéreux. Pour finir, une gamme extrêmement variée de mesures incitatives, citons à titre d'exemple : - l'aide à l'achat d'un équipement que ce soit pour un Îlo standard, pliable, à assistance électrique ; - les subventions d'associations de cyclistes ; - les campagnes de communication. Le tableau 3 donne la part des aménagements cyclables et des places de stationnement dans les villes ou agglomérations considérées dans cette étude. Tableau 3 : Part des aménagements cyclables et des places de stationnement Aménagement Part amén. Stationnem./ km/1000 hab Voirie dispo 1000 hab 0,4 0,9 0,5 1,5 0,7 1,2 0,6 nd 0,9 1,6 0,3 0,4 0,4* nd 2,0 0,2* nd 0,3 26% 30% 18% 25% 18% 24% 14% nd 12% 31% 4% nd nd nd 52% nd nd 33% 8,1 41,6 7,1 29,6 3* 1,0 10,1 nd 34,7 15,1 7,3 12,8 3,6* nd 51,4 nd nd 27,0 Type Angers Bordeaux Clermont-Ferrand Grenoble Le Havre Lille Lyon Marseille Mulhouse Nancy Nice Rennes Rouen Saint-Etienne Strasbourg Toulon Valenciennes Paris * enquête 2007 agglo ville ville agglo agglo agglo agglo agglo agglo agglo agglo agglo agglo agglo agglo agglo agglo ville Source : enquête 2012 des villes et territoires cyclables faite par le club du même nom (sauf * enquête 2007) Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 51 RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | 2.2 Les budgets consacrés au Îlo Les éditions 2007 et 2012 de l'enquête des villes et territoires cyclables permettent d'étudier les budgets Îlo des collectivités. Il convient toutefois d'être prudent en les examinant, les collectivités concernées n'ayant pas toujours un suivi complet des dépenses en lien avec le Îlo. En particulier de nombreux aménagements cyclables sont en fait intégrés dans des projets plus larges de requalification de voirie ou bien de réalisation de grands équipements comme les tramways. Le graphique 3 présente les budgets par habitant consacrés par les collectivités de l'échantillon et ceci pour les années 2007 et 2012. On peut en dégager les éléments suivants : - Le budget moyen est très variable d'une collectivité à l'autre. En 2012, 6 collectivités de l'échantillon consacrent moins de 2 euros par habitant à leur politique Îlo alors que 5 autres en dépensent plus de 6. Il n'y a pas de tendance nette entre 2007 et 2012. Graphique 3 : Budgets Îlo par habitant des villes/agglomérations, hors VLS Budgets par habitant Îlo des villes/agglos hors VLS 16 14 12 euros/habitant 10 Budget 2007/hab Budget 2012/hab 8 6 4 2 0 Li lle on au x t-F er ra nd G re no bl e Le H av re se ille en ne s R ou en N an cy nn e ci en ne s ho us e ge rs ou r ul on ic e rd e Sa in t-E tie An To Pa Ly N ris g St ra sb M ar M ul Bo R Source : enquêtes des villes et territoires cyclables Dans la plupart des cas, il apparaît que ces budgets ne prennent pas en compte les coûts engendrés par les systèmes de Îlo en libre-service (VLS). En effet, les VLS ont souvent été financés en les adossant à un marché de mobiliers urbains où le service est rémunéré par l'exploitation publicitaire du mobilier urbain. Ce montage a été majoritaire lors de la première vague d'équipement en VLS, entre 2005 et 2010, et présente l'avantage de ne pas en faire supporter le coût directement à la collectivité. Néanmoins la collectivité consent de fait à une perte de recettes et paye donc indirectement l'ensemble du coût du système. Pour prendre en compte le coût des systèmes de VLS, nous avons appliqué un montant forfaitaire annuel de 2 400 euros par Îlo44 au nombre de Îlos en libre-service renseigné dans l'enquête des villes et territoires cyclables de 2012. On notera alors l'importance des budgets consacrés aux systèmes de VLS, souvent largement supérieurs à ceux consacrés à l'aménagement de la voirie et aux autres services. 44 D'après une publication du Certu (2012, Les Îlos en libre service ­ un nouveau mode de transport collectif et individuel, Fiche Îlo numéro 25), la fourchette de prix est de 1 300 euros par Îlo et par an (investissement et fonctionnement) à 3 400 euros par Îlo et par an. La moyenne obserÎe en France serait de 2 400 euros. 52 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable C le rm Va le n on RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | Graphique 4 : Budget Îlo en libre service par habitant et par an Budget VLS par habitant 25 20 15 euros 10 5 0 Angers Bordeaux ClermontFerrand Grenoble Le Havre Lille Lyon Mulhouse Nancy Rennes Paris Source : enquête 2012 des villes et territoires cyclables, calculs CGDD Graphique 5 et 6 : Découpage du budget Îlo pour 18 villes et agglomérations (cf. graphique 3), selon l'objet et d'un point de vue comptable Source : enquête 2013 des villes et territoires cyclables Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 53 RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | 2.3 L'impact des politiques Îlo sur l'usage On a tenté d'évaluer l'impact des politiques en faveur du Îlo sur les déplacements en Îlo. Pour cela, on a effectué pour 18 villes/agglos françaises une régression entre l'évolution relative annuelle des déplacements Îlos pendant les années 2000 et deux variables explicatives : les budgets annuels Îlo et l'évolution relative annuelle des déplacements tous modes pendant les mêmes années (voir détails en annexe 1). Ces deux variables explicatives sont statistiquement significatives et le restent quand on enlève Paris et Lyon qui sont deux points extrêmes de l'échantillon. L'équation obtenue (avec les 18 observations) permet de tester l'impact des budgets sur les déplacements en Îlos : ainsi sans politiques Îlo (budgets correspondants nuls), les déplacements en Îlos auraient diminué en moyenne de 7 %, à comparer à une hausse moyenne de 21 % avec les politiques Îlo au cours de la décennie 2000/2010. Dans les bilans socio-économiques, on supposera de manière prudente qu'en absence de politiques en faveur du Îlo les déplacements Îlos seraient restés stables sur la période considérée. 3. Les coûts et bénéfices de la pratique du Îlo 3.1 Les coûts marchands de la pratique du Îlo Les coûts marchands correspondent aux frais consentis par l'usager pour l'acquisition de sa bicyclette ainsi que son entretien. Pour la France, deux sources sont disponibles : une étude de Beauvais Consultants pour le compte de la FNAUT et un article de Francis Papon45. Les méthodologies sont résumées dans les deux tableaux suivants. Tableau 4 : Calcul du coût marchand Îlo à partir de la comptabilité nationale Paramètres Achats Îhicules (bicyclette) Pièces détachées et accessoires Total Montants 1361 M 119 M 1480 M Unités Source INSEE, Consommation des ménages 2011 Voyageurs-km (Îlo) Coût unitaire: total/Voy-km Source : Étude Beauvais Consultants juin 201346 9,7 Md de pass.km 15,3 c/pass.km ENTD 2008 corrigé facteur 1,77 Tableau 5 : Calcul du coût marchand Îlo à partir des dépenses faites par l'usager en /km 2011 amortissement Îlo et (anti)vol Ðtements et accessoires entretien temps d'entretien alimentation Total cycliste occasionnel ou moyen 0,15 0,15 cycliste régulier (2000 km/an) 0,015 0,034 0,029 0,029 0,029 0,136 Source : Francis Papon, 2002, « la marche et le Îlo : quels bilans économique pour l'individu et la société », Transports n°412 La première étude part du montant dépensé chaque année par les Français en achat et entretien de Îlo et en déduit une valeur par kilomètre parcouru de 15 centimes d'euros 2010 (c2010). La deuxième étude part d'hypothèses de coût et d'utilisation pour en déduire un coût kilométrique. Pour un usager occasionnel (et donc amortissant son Îlo sur peu de kilomètres) le résultat est comparable, à 14 c2010. Pour un usager régulier, si on se limite aux coûts d'entretien et d'acquisition, le coût est bien plus faible de l'ordre de 4 c2010. Comment expliquer cet écart ? Une part importante du parc de Îlo n'est en fait que très peu utilisée : ainsi, d'après l'ENTD, 40 % des Îlos en possession des ménages n'ont pas roulé durant l'année de l'enquête. Toujours d'après l'ENTD seuls 10 % des Îlos sont utilisés pour des déplacements utilitaires, c'est-à-dire motiÎs par autre chose que le sport ou la 45 Dépenses supportées par les voyageurs selon les différents modes de transport, Étude FNAUT multi-clients, Beauvais Consultants, juin En prenant comme source les comptes des transports en 2011 (CGDD, SOeS, annexe C.3.) et non l'ENTD, le trafic national moto en 2013. La marche et le Îlo : quels bilans économiques pour l'individu et la collectivité ?, Francis Papon, revue Transports, 2002. 46 passagers.km est de 77 % supérieur. On reprend le même coefficient de redressement pour les Îlos. 54 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | promenade. En augmentant le montant consacré aux Îlos français sans impacter le nombre de kilomètres parcourus, ce parc de Îlo « non-roulant » augmente mécaniquement le coût au kilomètre parcouru. Cette estimation n'est donc pas vraiment représentative de l'usager « cible » des politiques Îlo en milieu urbain. Néanmoins, en intégrant des postes de coûts supplémentaires, Francis Papon propose un coût de 15 c2010 par km, retombant approximativement sur la moyenne nationale. Dans cette étude, nous retiendrons donc aussi un coût de 15 c2010 que ce soit pour un utilisateur occasionnel, moyen ou régulier du Îlo. 3.2 Le coût du temps passé dans le déplacement Lorsqu'un individu se déplace, il ne peut consacrer son temps à d'autres activités, et on considère donc que ce temps perdu a un coût d'opportunité. Le rapport Quinet de 2013 recommande de valoriser le temps passé dans les transports à hauteur de 10,70 /h pour Paris et 7,90 /h pour les autres villes/agglos. Pour obtenir un coût kilométrique, il est nécessaire d'estimer une vitesse pour le Îlo, ce qui a été fait en s'appuyant sur les vitesses moyennes obserÎes en milieu urbain pour le Îlo. À noter que ces estimations de vitesses ont été réalisées pour des déplacements de moins de 5 km afin de permettre une meilleure comparaison avec les autres modes. En effet sur de courtes distances la voiture et les TCU affichent des vitesses moins avantageuses car ils sont pénalisés par les temps de recherche de stationnement et les temps d'attente. Tableau 6 : Coûts du temps par kilomètre selon les modes km/h Vitesses Coûts du km Îlo 9,9 0,87 voiture 18,5 0,46 TCU 9,16 0,94 marche 3,7 2,32 Source : ENTD 2008, calculs CGDD Champ : Déplacements de moins de 5 km à l'intérieur d'un pôle urbain. Les distances, fournies à vol d'oiseau dans l'ENTD, ont été corrigées d'un facteur 1,2 pour arriver à une distance réelle. 3.3 Les coûts engendrés par le risque d'accident L'exposition au risque routier dans un déplacement à Îlo Comme pour les autres modes de déplacements, la pratique du Îlo expose ses usagers à des risques d'accidents de la route. Dans les enquêtes sur les déplacements conduites par les agglomérations, le caractère dangereux de l'usage du Îlo est d'ailleurs fréquemment cité comme une cause de non-utilisation du Îlo47. En accidentologie, l'exposition au risque peut être quantifiée par le rapport entre le nombre de victimes (tuées ou blessées) et les kilomètres parcourus. Les victimes par mode sont bien connues48 grâce aux fichiers BAAC49 remplis par les forces de l'ordre lors de chaque accident. Les kilomètres parcourus sur un territoire sont par contre moins bien connus et en particulier pour les modes non motorisés et en milieu urbain. Cela explique un certain déficit de connaissance à ce sujet et l'absence d'une valeur de référence pour l'exposition au risque routier à Îlo. Dans le tableau ci-dessous, nous avons donc tenté de rassembler l'essentiel des études disponibles sur le sujet. Quant au risque d'accident en Îlo, plusieurs faits stylisés apparaissent : - Le risque d'accident à Îlo est plus éleÎ qu'à pied ou en voiture mais plus faible qu'en deux roues motorisées ; Il y a une forte variabilité des risques d'une agglomération à l'autre. Les études ayant été réalisées à partir de sources identiques (fichiers BAAC pour les accidents et enquêtes déplacements pour les kilomètres parcourus) et des méthodes similaires, cette variabilité semble bien refléter une réalité. Ainsi en 2006 le risque d'accident est de 1,2 victime par million de km à Lyon contre 3,4 à Paris en 2008 ; Le type de milieu géographique semble avoir un effet : dans la commune de Paris, densément urbanisée le risque est plus important que dans la région Île-de-France prise dans son ensemble. Dans le même esprit, les risques en agglomération se situent au-dessus de la moyenne nationale ; Le risque à Îlo diminue, à un rythme comparable à celui obserÎ pour les autres modes. 47 48 Voir par exemple : « Le Îlo en ville une pratique qui se développe, des freins à desserrer », 2013, fiche publiée par le CEREMA Notons néanmoins que plusieurs études notent un sous-renseignement des accidents impliquant un Îlo ce qui conduirait à sousestimer l'ampleur de l'accidentologie Îlo. A ce sujet voir notamment l'étude Accidentologie à Vélo et Exposition au risque (AVER) menée par l'IFSTTAR en 2012 49 Bulletins d'Analyse d'Accident de la Circulation Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 55 RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | Tableau 7 : Résultats de plusieurs études sur le risque d'accident routier en milieu urbain Périmètre Grenoble Lille Lyon Lyon Ile-de-France Paris France France Plus grand que l'Agglomération Agglomération Agglomération Agglomération Région Commune France métro. France métro. CEREMA IFSTTAR, AVER IFSTTAR, AVER ORS Calcul CGDD Calcul CGDD Calcul CGDD 1998 1995 2006 2007 2008 2008 2012 Source Altermodal Année 2002 Victimes pour 1 million de km Vélo 0,9 2,4 2,4 1,2 2,7 3,4 0,9 0,8 Marche 0,5 1,0 -1,2 1,9 -1,1 0,9 2RM 8,0 6,3 10,1 4,6 7,9 -2,5 1,7 VP 0,2 0,2 0,6 0,2 --0,13 0,10 Source : diverses, les calculs du CGDD ont été réalisés à partir des données de l'ONISR et de l'ENTD Dans la suite, il est proposé de retenir un risque d'accident d'une victime pour un million de km pour le Îlo. En effet, le risque obserÎ pour Paris semble excessivement haut et difficilement généralisable. Ajoutons qu'il s'agit du risque obserÎ peu de temps après le lancement du système de Îlo en libre-service de la capitale et qu'il pourrait refléter l'arriÎe brutale de cyclistes peu expérimentés sur le réseau routier ; le phénomène s'atténuerait donc avec le temps. Les autres estimations du risque sont plus faibles et plus anciennes : il faut donc prendre en compte la diminution générale du risque d'accident avec le temps, d'où la valeur retenue. Le tableau 8 donne pour le Îlo de nouvelles valeurs par rapport à celles du tableau précédent sur la base de la tendance à la baisse jusqu'en 2012 de l'accidentologie Îlo en France. Elles n'ont pas prétention à représenter fidèlement la réalité, mais simplement à faciliter la comparaison des résultats des différentes études. Tableau 8 : Nouvelles valeurs estimées pour 2012 de l'accidentologie Îlo Valeurs estimées 2012 0,8 1,5 1,3 1,0 2,3 3,0 0,8 0,8 Victimes/Mkm Grenoble Lille Lyon Lyon IDF Paris France France Année 2002 1998 1995 2006 2007 2008 2008 2012 Valeurs 0,9 2,4 2,4 1,2 2,7 3,4 0,9 0,8 La gravité des accidents en milieu urbain La gravité d'un accident, c'est-à-dire le poids relatif du nombre de tués, de blessés légers ou graves, varie sensiblement selon le milieu. C'est entre autres la conséquence des vitesses pratiquées. En milieu urbain dense, les blessés représentent l'essentiel des victimes, alors que le nombre de tués croit fortement avec l'inverse de la densité du milieu. Cette variabilité n'est pas propre au Îlo : le même phénomène est obserÎ pour la voiture. 56 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | Tableau 9 : Répartition des victimes en milieu urbain selon la gravité de l'accident et le type d'usagers Type d'usagers Gravité de l'accident Tués Blessés graves Blessés légers Vélo Victimes % Tués % Blessés graves % Blessés légers Tués Blessés graves Blessés légers Voiture Victimes % Tués % Blessés graves % Blessés légers Paris 5 39 598 642 1% 6% 93 % 21 242 1 772 2 035 1% 12 % 87 % Petite couronne 4 98 253 355 1% 28 % 71 % 16 431 4 704 5 151 0,3 % 8% 91 % Grande couronne 8 87 176 271 3% 32 % 65 % 71 725 1 038 1 834 4% 40 % 57 % 17 224 1 027 1 268 1% 18 % 81 % 108 1 398 7 514 9 020 1% 15 % 83 % Total Région Source : ORS Île-de-France à partir d'une exploitation du fichier BAAC 2007-2009 (chiffres présentés en moyenne annuelle) Nous proposons de retenir comme référence pour la suite la moyenne entre les gravités obserÎes en petite couronne de l'agglomération parisienne et celles obserÎes à Paris. En s'appuyant sur les données du tableau ci-dessus, le risque d'accident retenu peut donc s'exprimer comme : - 0,010 mort par million de km parcourus en Îlo ; 0,168 blessé grave par million de km parcourus en Îlo ; 0,822 blessé léger par million de km parcourus en Îlo. L'impact sur les autres usagers Pour un usager du Îlo, le risque d'accident est essentiellement « internalisé » : lorsqu'un cycliste décide de réaliser un déplacement à Îlo, c'est avant tout lui-même qui s'expose au risque d'accident ainsi généré. Il expose néanmoins d'autres usagers, essentiellement des piétons, à un risque supplémentaire. Afin de quantifier ce phénomène, il faut examiner les accidents impliquant au moins un Îlo et non les accidents ayant eu pour victime un cycliste. Le tableau 10 présente les écarts entre ces deux indicateurs soient les victimes non-cyclistes des accidents impliquant un cycliste. Cela mesure donc les victimes causées par les cyclistes. Les résultats pour les autres modes sont donnés à titre indicatif. On notera que le risque d'accidents causés par les cyclistes aux usagers des autres modes n'est pas tout à fait nul ; il correspond à environ 10 % du risque qu'ils subissent. Dit autrement pour 10 victimes d'accident en Îlo, le Îlo en cause une supplémentaire. Notons tout de même que, comparativement aux modes motorisés, le risque causé par les Îlos est très faible. Tableau 10 : Écart entre victimes d'un mode et victimes des accidents impliquant ce mode Gravité Nb Tués Blessés graves Blessés légers Victimes 3 92 377 472 Vélo /Mdkm 0,6 17 69 87 Nb 56 836 2 411 3 303 2RM* /Mdkm 4 60 173 238 Nb 854 10 131 17 831 28 816 VP /Mdkm 3 30 53 85 Lecture : En 2012, il y a eu trois morts non cyclistes dans un accident impliquant un cycliste. Ramené aux kilomètres parcourus par les cyclistes, nous obtenons 0,6 tué par milliard de km. (*) 2RM : deux roues motorisés Source : ONISR, 2012 Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 57 RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | Valorisation des accidents en Îlo Dans une évaluation socio-économique, il est nécessaire de retenir une valeur de la vie humaine, à comprendre comme l'effort que la collectivité est prête à consentir pour réduire un risque de décès. De la même manière, depuis le rapport Boiteux 2, les évaluations socio-économiques valorisent le coût de la morbidité induit par les blessures, c'est-à-dire les éventuelles dégradations de la qualité de vie suite à un accident, les coûts engendrés en termes de soins ainsi que les décès précoces engendrés par les blessures graves ou légères. Nous retenons les recommandations du rapport Quinet pour la valorisation des tués, blessés légers et graves. Concernant la morbidité induite par les blessures, ces valeurs sont en fait la reconduction de celles proposées par le rapport Boiteux 2. La commission Quinet précise que les coûts de la morbidité sont généralement mal appréciés du fait de l'absence de travaux conséquents sur le sujet et suggère que, notamment dans le cas des transports, ces coûts sont probablement sous-estimés50. Tableau 11 : Valorisation des blessés graves, légers et des tués Valeur Risque des usagers du Îlo Risque par million de km Tués Blessés graves Blessés légers Somme 3 000 450 67,5 0,01 0,168 0,822 1 Valorisation en c2010 /km 2,9 7,60 5,5 16 Risque causé par le Îlo aux autres usagers de la route Risque Valorisation par million de km en c2010 /km 0,001 0,017 0,069 0,087 0,17 0,76 0,47 1,40 Source : Rapport Quinet, calculs CGDD à partir des éléments présentés ci-dessus On obtient in fine un coût d'insécurité du Îlo de 17,4 c/km correspondant à l'année 2010. Les bénéfices des politiques « Îlo » en matière de sécurité Entre 2000 et 2010, le nombre d'accidents à Îlo au niveau national a diminué tendanciellement alors que parallèlement la pratique progressait : l'insécurité à Îlo a donc baissé. Les raisons sont multiples : - L'impact direct de la politique Îlo avec des aménagements qui améliorent la sécurité des cyclistes ou bien des campagnes de sensibilisation (par ex. concernant le port du casque) La conséquence de politiques nationales ou locales visant les déplacements motorisés. En effet, le nombre d'accidents en voiture en milieu urbain a aussi eu tendance à diminuer durant la dernière décennie et cela a naturellement des répercussions sur la sécurité d'un déplacement en Îlo. En particulier, les diverses actions menées pour réduire la vitesse des voitures en ville ont naturellement un effet positif sur l'insécurité à Îlo. L'impact indirect de la politique de Îlo qui en augmentant la pratique induit un effet de « sécurité par le nombre » (voir encadré ci-dessous). - Sans chercher à trancher ce débat, il est apparu légitime de considérer que les politiques en faveur du Îlo (notamment les aménagements) ont pu avoir un impact positif sur la sécurité des cyclistes. Pour cela, on a comparé l'évolution des accidents en Îlo à celle des accidents de piétons. On observe alors que, sur la période 2000-2010, les accidents de Îlo par km parcouru ont baissé de 42 % alors les accidents de piétons n'ont baissé que de 34,5%. En supposant que sans politique en faveur du Îlo les accidents de Îlo auraient baissé comme les accidents de piétons, notamment sous l'effet des politiques de sécurité routière visant les déplacements motorisés, on peut estimer une baisse de l'insécurité « Îlo » dont bénéficient également les anciens usagers du Îlo et qui est valorisée dans les bilans socioéconomiques. 50 Évaluation socioéconomique des investissements publics, Rapport Quinet Tome 2, 2013, Éléments pour une révision de la valeur de la vie humaine, page 22 58 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | Encadré - La sécurité par le nombre : un concept encore débattu Une étude de Jacobsen de 200351 constate que le nombre d'accidents en Îlo diminue avec le trafic sur un panel de villes européennes et américaines : ce serait la « sécurité par le nombre ». Plus que de « sécurité par le nombre », on peut parler de « vigilance par le nombre ». En effet, un automobiliste qui s'attend à rencontrer plus de cyclistes fera plus attention à eux. Un cycliste qui constatera un danger aura une attitude qui pourra être imitée par les autres cyclistes. Par la suite, de nombreux chercheurs et observateurs ont constaté une corrélation entre l'augmentation du trafic Îlo et une baisse de l'accidentologie sans toutefois établir un lien de causalité rigoureux. En effet, le trafic Îlo peut augmenter là où les infrastructures sont les plus sûres. Les politiques accompagnant l'augmentation du trafic Îlo peuvent également être responsables de la baisse de l'accidentologie. Plus généralement, il peut y avoir un biais temporel dû par exemple aux progrès technologiques. En l'absence d'études prospectives ou longitudinales examinant les effets ex-ante et ex post de nouvelles infrastructures, il est difficile de déterminer si l'effet obserÎ est un effet de sécurité par le nombre ou de nombre par la sécurité. En fait, la non-linéarité obserÎe entre le nombre de cyclistes et le nombre d'accidents graves/mortels de ces derniers dans des pays comme l'Allemagne, les Pays-Bas ou le Danemark pourrait être due à la réalisation d'infrastructures favorables à la circulation des Îlos. Pour plus de détails, le lecteur peut également se référer à Bathia et Wier (2011)52 qui examine de façon critique ce concept et « met en garde contre la prise en compte de la sécurité par le nombre dans le processus de décision ». 3.4 Les bénéfices pour la santé en lien avec la pratique du Îlo et de la marche Dès le début des années 90, des travaux avancent que les bénéfices procurés par une pratique régulière du Îlo dans le cadre de ces déplacements du quotidien seraient tout à fait significatifs. Ainsi les travaux de Hillman (1992), dans le cadre d'un rapport pour la British Medical Association, avancent que les gains en années de vie liés à la pratique du Îlo seraient 20 fois plus importants que les pertes engendrées par l'accidentologie. Plus récemment, les travaux menés par l'Observatoire Régional de la Santé d'Île-de-France ainsi que par la mission de coordination interministérielle pour le développement de l'usage du Îlo avancent des résultats similaires. Ainsi les avantages pour la santé d'une augmentation de la pratique du Îlo l'emporteraient largement sur les risques d'accidents des cyclistes. En particulier, et comme toute activité physique régulière, la pratique régulière du Îlo réduit le risque de mortalité précoce toutes causes confondues, et a des impacts significatifs sur le risque de maladie respiratoire, sur l'obésité et des effets bénéfiques sur la santé mentale. Pour retenir une valeur, nous nous appuierons sur les travaux menés dans le cadre du projet HEAT par l'office européen de l'Organisation Mondiale pour la Santé (OMS). Sur la base d'une importante revue de la littérature scientifique existante, le projet aboutit à l'identification des relations « dose-réponse » récapitulées dans le tableau ci-dessous. Ce dernier exprime les conséquences d'une pratique du Îlo sur la mortalité précoce53. On remarquera que le bénéfice de la pratique du Îlo, est borné à -45 % et donc qu'au-delà de 100 km par semaine, faire un kilomètre de plus en Îlo a un impact négligeable sur la santé. 51 52 Comparison of European and US cycling and walking casualty data, Jacobsen, 2003 Bathia R., Wier M., "Safety in numbers" Re-examined: can we make valid or practical inferences from available evidence? Accident La mortalité précoce correspond à un décès qui aurait pu être évité par exemple grâce à une pratique régulière de la marche ou du Îlo. analysis and prevention, 2011 53 Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 59 RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | Tableau 12 : Impact de la pratique du Îlo et de la marche sur la mortalité Mode Volume de pratique 160 minutes par semaine Vélo ou 23 km par semaine 168 minutes par semaine Marche ou 11 km par semaine Source : OMS, projet HEAT, rapport 2014 Lecture : Faire du Îlo induit une baisse de la mortalité précoce de 10% pour 23 km ou 160 minutes de pratique par semaine. La baisse maximale est de -45% ce qui correspond à une pratique hebdomadaire de 4,5 X 23 = 103 km ou plus Baisse de la mortalité précoce induite par cette pratique Baisse maximale de la mortalité précoce -10 % -45 % -11 % -30 % En retenant un taux de mortalité précoce de 285 milliers de morts par an, soit le chiffre proposé par le rapport HEAT pour la population française, et en utilisant la valeur de la vie du rapport Quinet, nous obtenons les valeurs présentées dans le tableau 13. Tableau 13 : Valorisation des effets de la pratique de la marche et du Îlo sur la santé Mode Vélo Marche Morts évités pour 1 million de km parcourus 2,3 4,3 Valorisation en euros 2010 par km 0,7 1,3 Source : Calculs CGDD à partir d'OMS, projet HEAT, rapport 2014 et de la valeur de la vie recommandé par le rapport Quinet Notons tout d'abord le rapport d'approximativement deux entre le bénéfice sur la santé engendré par la marche et celui engendré par le Îlo. Il s'explique par l'énergie dépensée pour réaliser 1 km dans les deux modes : elle est globalement deux fois plus importante lorsque l'on marche. Remarquons ensuite que le bénéfice que nous établissons ici est nettement plus important que les risques en matière d'accidentologie : le bilan « sanitaire » de la pratique du Îlo est donc largement positif. Néanmoins, nous ne sommes pas tout à fait au niveau du rapport de 1 à 10 ou 1 à 20 avancé dans de nombreux rapports. Cela s'explique par deux raisons : nous avons valorisé la morbidité engendrée par les accidents Îlo et non uniquement les tués ; en 2014, l'OMS a réactualisé à la baisse les valeurs de morts évités proposées dans le rapport de HEAT. C'est pourquoi il existe une différence de valorisation entre le présent rapport et celui de la mission de coordination interministérielle pour le développement de l'usage du Îlo de 2014, qui estimait le bénéfice santé à 1 euro par kilomètre. Cependant, on peut ajouter aux bénéfices pour la santé des modes actifs la diminution de la morbidité. Pour cela, le rapport Boiteux 2 préconise des coûts de morbidité égaux à 30 % des coûts de mortalité, ce chiffre étant évalué à partir d'une étude de l'OMS sur la pollution de l'air. Par ailleurs, une étude publiée dans le rapport de la Commission des Comptes et de l'Économie de l'Environnement, Santé et qualité de l'air extérieur, de juillet 2012 trouve un résultat similaire. Au total on obtient ainsi un bénéfice pour la santé du Îlo de 91 c/pass.km et de la marche de 168 c/pass.km. 60 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | 3.5 Synthèse des coûts et avantages de la pratique du Îlo Tableau 14 : Synthèse des coûts et avantages du Îlo (en c2010/pass.km) c2010/pass.km Coûts marchands Coûts kilométriques du temps Coûts d'insécurité Bénéfices santé du Îlo Vélo 15 87 17,4 91 Notons que certaines composantes de coûts ont été négligées faute de données. Un aspect important des déplacements en Îlo est l'inconfort qui peut notamment résulter des conditions météorologiques. Les EMD réÏlent qu'en France les températures basses, plus encore que la pluie, engendrent une baisse sensible des déplacements à Îlo en milieu urbain. Une autre dimension de l'inconfort peut être l'insécurité routière perçue dont certaines études montrent qu'elle est plus importante que l'insécurité réelle. Sans traiter directement cet aspect, nous évaluerons par la suite la valorisation du confort apporté par les politiques Îlo en milieu urbain (Annexe 6) et le prendront en compte dans les bilans socio-économiques. Par ailleurs la pratique du Îlo expose à la pollution de l'air. Par rapport à l'usager d'autres modes de transport, le cycliste se distingue par un taux d'inhalation, c'est-à-dire un nombre de litres d'air filtrés par minute, supérieur à celui des autres usagers. La concentration en polluants est extrêmement variable selon le mode de transport utilisé. Pour la voiture par exemple, celle-ci compense la plus faible inhalation. Pour les transports en commun ferrés, le taux de particules fines peut être plus éleÎ. Mais, la comparaison entre les modes peut devenir plus complexe car les itinéraires pour une même origine-destination ne sont pas forcément les mêmes suivant les modes. On ne considérera donc pas l'éventuel impact des reports modaux sur l'exposition à la pollution des personnes concernées. 4. Esquisses de bilans socio-économiques 4.1 Philosophie générale des bilans L'approche retenue pour évaluer les politiques Îlo est celle du bilan socio-économique. Celle-ci repose sur la comparaison des coûts et des avantages pour la collectivité entre une situation de référence (absence de politiques Îlo) et une situation dite de « projet » (mise en oeuvre des politiques Îlo). Les politiques Îlo considérées dans cette évaluation se reflètent dans les dépenses publiques évaluées à travers les budgets Îlo et les dépenses VLS de 14 villes/agglomérations : 3 villes, Bordeaux, Clermont-Ferrand, Paris et 11 agglomérations, Angers, Grenoble, Le Havre, Lille, Lyon, Mulhouse, Nancy, Nice, Rennes, Rouen et Strasbourg. Ce choix a été contraint par la disponibilité des données. En particulier, l'échantillon retenu pour les bilans socio-économique est plus restreint que celui utilisé pour la partie 2 qui contenait 18 villes/agglomérations. Pour quatre d'entre elles, les données concernant l'évolution de la pratique du Îlo étaient trop anciennes pour permettre un bilan suffisamment rigoureux. La situation de référence est la situation fictive où les dépenses Îlo de ces 14 villes/agglos seraient nulles et on suppose alors que les déplacements Îlos seraient restés stables sur toute la période de l'étude dans cette situation. Cette hypothèse est confortée par l'analyse statistique proposée dans la partie précédente. La situation de projet est la situation obserÎe reconstruite à partir des données disponibles (Sources : Enquêtes Ménages Déplacements, enquêtes des villes et territoires cyclables, étude Atout France sur l'économie du Îlo, ENTD 2008). On a ainsi fait l'hypothèse que les augmentations obserÎes du trafic Îlo peuvent être attribuées aux dépenses publiques en faveur du Îlo. La période d'étude commence en 2003, année où les politiques en faveur du Îlo commencent à faire leur effet sur les déplacements Îlo. La situation obserÎe s'arrête en 2010 mais la période d'évaluation est prolongée jusqu'en 2030 ou 2050 car on examine une situation fictive où les investissements Îlo s'arrêteraient en 2010 et où ceux-ci s'amortiraient sur 20 ans ou 40 ans. Cette dernière hypothèse est retenue pour représenter une situation dans laquelle il subsisterait une hausse résiduelle de trafic Îlo à la fin de la durée de vie des investissements en faveur du Îlo (i.e. les cyclistes continueraient à utiliser leur Îlo même si les aménagements Îlo effectués entre 2003 et 2010 étaient devenus caducs : par exemple, les VLS ont incité certaines personnes à faire du Îlo hors usage VLS et l'arrêt du dispositif VLS pourrait ne pas remettre en cause cette pratique avec un Îlo personnel ou autre). Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 61 RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | Les coûts et avantages du Îlo sont supposés constants sur la période d'établissement des bilans socioéconomiques (2003/2030 ou 2003/2050). En particulier, compte tenu de la tendance globale de baisse de l'accidentalité, cette hypothèse simplificatrice conduit à sous-estimer ce coût sur la période antérieure à 2010 et à le surestimer au-delà de 2010, les deux approximations se compensant au moins partiellement. 4.2 Impacts des politiques sur la pratique du Îlo Le trafic Îlo est supposé augmenter linéairement entre 2003 et 2010 dans la situation de projet, comme conséquence des dépenses publiques Îlo et conformément à l'analyse effectuée dans la partie 2 de cette détude. Par ailleurs, on suppose qu'en absence d'investissements Îlo après 2010, la hausse de trafic Îlo s'arrêterait, ce dernier stagnant alors jusqu'en 2022 (ou 2042) puis décroîtrait linéairement jusqu'en 2030 (ou 2050) année où le niveau de trafic Îlo retrouverait son niveau dans le scénario de référence. Les chroniques retenues sont présentées dans les graphiques cidessous. Graphique 7 : Évolution de la variation cumulée de trafic Îlo dans les 14 villes/agglomérations de l'étude (Hypothèse d'amortissement des investissements sur 20sur 20 ans) d'amortissement des investissements ans) 120 000 000 Evolution de la variation cumulée de trafic Îlo dans les 14 villes/agglos de l'étude (hypothèse 100 000 000 Nombre de passagers-km par an 80 000 000 60 000 000 40 000 000 20 000 000 0 20 1 20 1 20 1 20 1 20 1 20 0 20 1 20 0 20 0 20 0 20 0 20 0 20 0 20 1 20 1 20 1 20 1 20 2 20 21 20 22 20 23 20 24 20 25 20 26 20 27 20 28 20 29 20 30 7 9 0 5 8 1 3 6 9 4 7 3 5 2 4 6 8 0 Source : EMD, calculs CGDD 62 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | Graphique 8 : Évolution de la variation cumulée de trafic Îlo dans les 14 villes/agglomérations de l'étude Evolution de la variation cumulée de trafic Îlo dans les 14 villes/agglos de l'étude (hypothèse (Hypothèse d'amortissementinvestissements sur 40 ans) sur 40 ans) des investissements d'amortissement des 120 000 000 100 000 000 Nombre de passagers-km par an 80 000 000 60 000 000 40 000 000 20 000 000 0 20 03 20 05 20 07 20 09 20 11 20 13 20 15 20 17 20 19 20 21 20 23 20 25 20 27 20 29 20 31 20 33 20 35 20 37 20 39 20 41 20 43 20 45 20 47 20 49 Source : EMD, calculs CGDD 4.3 Les coûts de la politique pour la collectivité Concernant les dépenses publiques, les valeurs pour les années 2007 et 2010 sont obtenues à partir des résultats des enquêtes des villes et territoires cyclables. Par ailleurs, on suppose qu'à l'issue de la période d'investissement, en 2010, il ne reste que des dépenses d'exploitation, estimées en moyenne à 30 % des budgets obserÎs en 2010, et appliquées sur la période 2011/2022 (hypothèse d'amortissement des investissements sur 20 ans) ou 2011/2042 (hypothèse d'amortissement des investissements sur 40 ans). Puis on fait décroître ces dépenses d'exploitation jusqu'à les annuler en 2030 ou en 2050 selon le scénario. Enfin, La valeur pour 2003 a été fixée forfaitairement à 50 % de la valeur pour 2007. Les graphes 9 et 10 donnent l'évolution des budgets Îlos (y compris les VLS) résultant de ces hypothèses de travail. Il faut bien noter que ces chroniques de budget ne sont en aucun cas une prévision des budgets Îlos futurs des agglomérations, mais plutôt un artefact méthodologique pour évaluer uniquement les investissements Îlo réalisés entre 2003 et 2010. Il est très probable que certaines agglomérations continueront à investir mais ces investissements généreront de nouvelles dépenses et de nouveaux avantages socio-économiques que nous ne devons pas considérer dans cette évaluation ex-post. Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 63 RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | budgets Îlo cumulés des 14 villes/agglos (hypothèse d'amortissement des investissements sur 20 (Hypothèse d'amortissement ans) investissements sur 20 ans) des 70 000 Graphique 9 : budgets Îlo cumulés des 14 villes/agglos de l'étude 60 000 50 000 milliers d'euros 40 000 30 000 20 000 10 000 0 20 03 20 04 20 05 20 06 20 07 20 08 20 09 20 10 20 11 20 12 20 13 20 14 20 15 20 16 20 17 20 18 20 19 20 20 20 21 20 22 20 23 20 24 20 25 20 26 20 27 20 28 20 29 20 30 budgets Îlo cumulés des 14 villes/agglos (hypothèse d'amortissement des investissements sur 40 (Hypothèse d'amortissement desans) investissements sur 40 ans) 70 000 Graphique 10 : budgets Îlo cumulés des 14 villes/agglos de l'étude 60 000 50 000 milliers d'euros 40 000 30 000 20 000 10 000 0 3 5 1 3 5 7 7 9 5 7 9 1 3 5 7 9 9 1 1 7 20 4 3 20 0 20 0 20 1 20 1 20 1 20 1 20 0 20 0 20 2 20 2 20 1 20 2 20 2 20 3 20 3 20 4 20 3 20 2 20 3 3 5 Source : Enquêtes villes et territoires cyclables, calculs CGDD 4.4 La consommation d'espace par les infrastructures de Îlo : l'impact sur la circulation automobile Certains aménagements cyclables consomment de l'espace sur la voirie ce qui induit une diminution de la superficie de la voirie disponible pour les modes motorisés, avec pour conséquence une hausse de la congestion routière. Cet effet s'oppose à l'impact positif en matière de congestion des politiques Îlos générant du report modal et donc une diminution du trafic automobile, valorisée par ailleurs. Bien qu'il soit très difficile de quantifier précisément ce phénomène, nous présentons en Annexe 6 une analyse dont les conclusions sont les suivantes : Sur le panel de villes/agglomérations de cette étude les aménagements cyclables diminuent d'environ 1% de la voirie disponible pour les modes motorisées ; 64 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable 20 4 20 3 20 4 20 4 9 RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | - La perte pour la collectivité en termes de congestion routière supplémentaire en résultant peut se chiffrer à 14,4 centimes d'euros par kilomètre parcouru en Îlo. 4.5 Hypothèses de coûts pour les modes motorisés Les coûts externes des modes motorisés Les données sur les coûts externes des modes motorisés proviennent du rapport sur les externalités publié dans le cadre de la Commission des comptes des transports de la nation (CCTN) 2011 actualisé avec les nouvelles valeurs tutélaires du rapport Quinet de 2013. Les coûts externes des TCU sont une moyenne pondérée par les trafics des différents moyens de transport (bus, tramway, métro ...) cohérente avec l'échantillon de villes/agglos choisi. Tableau 15 : Coûts externes des modes motorisés c/pass.km Effet de serre Pollution locale Bruit Insécurité CMU infras Congestion Coûts externes Voiture TCU 0,54 0,15 6,06 0,49 1,86 0,10 3,70 0,88 0,57 0,36 16,6 1,69 Source : rapport CCTN 2011, rapport Quinet 2013, calculs CGDD Les externalités du Îlo et de la marche sont négligées à l'exception de l'insécurité qui est estimée dans la partie 3.3. Pour la marche, ces coûts d'insécurité sont égaux à 13 c/pass.km. Ces coûts externes sont supposés constants sur la période d'établissement des bilans socioéconomiques Les coûts marchands des modes motorisés Pour la voiture, on retient 20,5 c2010/pass.km (carburants et lubrifiants, entretien, réparations et services divers, assurance, amortissement économique) et les TCU 45 c2010/pass.km (moyenne des différents types de TCU comme pour les coûts externes, en prenant en compte les coûts d'infrastructure ainsi que les coûts de fourniture du service de transport). Les coûts externes et marchands des modes motorisés sont supposés constants sur la période d'établissement des bilans socioéconomiques. 4.6 Le coût d'opportunité des fonds publics Toutes les dépenses publiques sont affectées d'un coefficient multiplicatif de 0,25 selon les recommandations de la commission Quinet (Rapport Quinet, CGSP, 2013), ce qui correspond à la somme d'un coût d'opportunité des fonds publics de 0,20 et d'un coût de rareté de 0,05. Le premier s'interprète comme un coût monétarisant l'impact négatif des prélèvements fiscaux sur le bien-être collectif, tandis que le deuxième modélise la contrainte budgétaire empêchant de réaliser l'ensemble des investissements générateurs de surplus. Par abus de langage, la somme de ces deux composantes sera notée COFP. L'utilisation du mode routier est taxée via l'utilisation du carburant. Un report de la voiture vers le Îlo engendre ainsi une diminution du montant de TICPE perçue par l'État ce qui se traduit par un coût et doit donc être pris en compte. Lors du report modal des TCU vers le Îlo, on peut supposer que l'offre de TCU s'adapte à la variation de trafic ou reste constante. Dans le premier cas, que nous qualifierons par la suite « d'offre de TCU flexible », les subventions aux TCU baissent ce qui représente un avantage via le COFP (en effet, l'offre de TCU baisse donc les coûts baissent et par conséquent les compensations tarifaires aussi). Dans le second cas, que nous qualifierons par la suite « d'offre de TCU rigide », elles augmentent ce qui occasionne un coût (en effet, les coûts d'exploitation des TCU restent constants et les recettes tarifaires baissant le besoin en subventions augmente). Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 65 RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | 4.7 Résultats des différents bilans socio-économiques Le bilan socio-économique est réalisé selon deux approches différentes. La première approche se fonde sur la différence entre les coûts généralisés des modes de transport utilisés par les usagers respectivement en situation de référence et de projet. Elle a l'avantage de la simplicité mais présente également des limites : elle ignore certaines dimensions du coût généralisé (notamment l'inconfort associé à l'usage du Îlo non directement chiffrable) ; elle se fonde sur des valeurs moyennes de certains paramètres (notamment la valeur du temps) non nécessairement pertinentes pour les usagers du Îlo ; l'impact des politiques en faveur du Îlo ne peut être aisément reflété dans le coût généralisé d'usage du Îlo. La seconde approche vise à corriger ces limites, en estimant directement une variation de surplus des usagers (anciens et nouveaux) du Îlo, mais au prix d'hypothèses supplémentaires sur les paramètres de la fonction de choix modal des usagers et sur le degré d'internalisation, par les usagers du Îlo, des effets sur la santé et l'insécurité. Pour chaque approche, quatre bilans socio-économiques sont dressés selon les hypothèses retenues, d'une part, en matière de réaction de l'offre TCU en réponse à la hausse de la pratique du Îlo en situation de projet (offre rigide ou flexible) et, d'autre part, de durée de vie des investissements financés par les politiques en faveur du Îlo (20 ou 40 ans). Les reports modaux induits par la pratique du Îlo sont estimés à partir de deux sources d'observations : d'une part une enquête de 2005 sur les VLS de Lyon où l'on disposait de l'origine modale des utilisateurs de Vélo'v et d'autre part une étude pour le compte de l'ADEME de janvier 2015 sur l'expérimentation de l'indemnité kilométrique Îlo (IKV) où l'on dispose de la provenance modale des nouveaux cyclistes suite à la mise en place de l'IKV. Nous avons fait la moyenne des reports modaux de ces deux sources en considérant trois modes : la voiture, les TCU et la marche (voir annexe 3). Au total, huit bilans socio-économiques sont présentés ci-après. Tableau 16 : Définition des bilans selon la première approche 1ère approche Report modal Durée amortissement Voiture TCU Marche Bilan 1 Bilan 2 Offre de TCU flexible 20 ans 40 ans 17% 17% 61% 61% 22% 22% Bilan 3 Bilan 4 Offre de TCU rigide 20 ans 40ans 17% 17% 61% 61% 22% 22% Tableau 17 : Définition des bilans selon la deuxième approche 2ème approche Report modal Durée amortissement Voiture TCU Marche Bilan 5 Bilan 6 Offre de TCU flexible 20 ans 40 ans 17% 17% 61% 61% 22% 22% Bilan 7 Bilan 8 Offre de TCU rigide 20 ans 40ans 17% 17% 61% 61% 22% 22% 1re approche Ces bilans actualisent l'ensemble des coûts et des avantages annuels des politiques « Îlo » sur la période 2003-2030 ou 2003-2050 selon le cas avec un taux d'actualisation de 4,5 %54. Les coûts comprennent donc les dépenses publiques en faveur du Îlo, le COFP correspondant à ces dépenses, le COFP lié à la baisse de recettes de TICPE, l'insécurité Îlo, les coûts marchands Îlo, les coûts de consommation d'espace (i.e. la réduction de la voirie disponible pour les modes motorisés qui augmente les niveaux de congestion pour ces modes, cf. annexe 5) et la perte des avantages pour la santé procurés par la marche. Le COFP résultant des subventions TCU se traduit par un coût pour les bilans 3 et 455, et un 54 55 Cf rapport Quinet 2013 précédemment cité. Sous l'hypothèse d'offre TCU rigide, la baisse de fréquentation résultant du report modal vers le Îlo diminue les recettes des opérateurs de TCU, qui devront être compensées par une hausse des subventions publiques. 66 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | avantage pour les bilans 1 et 256. Les avantages comprennent les bénéfices environnementaux dus au report modal des modes motorisés vers le Îlo, la réduction de l'insécurité des modes motorisés et de la marche, la baisse du coût marginal d'usage (CMU) des infrastructures, la congestion évitée grâce au report modal vers le Îlo, les coûts marchands évités des modes motorisés et les bénéfices pour la santé procurés par le Îlo. Sous les hypothèses retenues, le Îlo est plus rapide que la moyenne des modes d'origine, conduisant donc à un avantage en termes de temps de parcours. Tableau 18 : Bilan 1 - Offre TCU flexible et durée de vie des investissements pour le Îlo de 20 ans Coûts Millions d' actualisés sur 2003/2030 Dépenses publiques Îlo COFP dépenses publiques COFP TICPE Insécurité Îlo Marchands Îlo Congestion liée à la réduction de la voirie Total 421 105 2 112 268 253 1 161 Avantages Environnement Insécurité VP et TCU Usage de l'infrastructure Décongestion liée à la réduction de la circulation Marchands VP et TCU dont subventions TCU dont TICPE Santé Îlo et marche COFP Subventions TCU Temps de parcours Total Bilan Bilan/Coûts publics Bilan "hors santé" 33 71 6 68 543 337 9 948 84 522 2 274 1 114 12,10 165 Les impacts sur la santé de la pratique du Îlo (en positif) et de la marche (en négatif) constituent le poste le plus important de ce bilan. Les gains de temps et le coût en termes de congestion supplémentaire résultant de la réduction de la voirie disponible pour les modes motorisés sont également significatifs. Les coûts externes, sauf l'insécurité, sont les postes les plus faibles. Le bilan global est positif avec un rapport bilan sur coûts publics (c'est le total `pouvoirs publics' dans les bilans 5 à 8) égal à 12,1. Il resterait positif si on ignorait les effets sur la santé. 56 Sous l'hypothèse d'offre TCU flexible, la baisse de fréquentation résultant du report modal vers le Îlo diminue les coûts d'exploitation des opérateurs de TCU, et par ricochet les besoins en subventions d'exploitation. Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 67 RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | Tableau 19 : Bilan 2 - Offre TCU flexible et durée de vie des investissements pour le Îlo de 40 ans Coûts Millions d' actualisés sur 2003/2050 Dépenses publiques Îlo COFP dépenses publiques COFP TICPE Insécurité Îlo Marchands Îlo Congestion liée à la réduction de la voirie Total 537 134 3 189 380 357 1 601 Avantages Environnement Insécurité VP et TCU Usage de l'infrastructure Décongestion liée à la réduction de la circulation Marchands VP et TCU dont subventions TCU dont TICPE Santé Îlo et marche COFP Subventions TCU Temps de parcours Total Bilan Bilan/Coûts publics Bilan "hors santé" 47 100 8 96 768 477 12 1 341 119 738 3 217 1 616 22,18 275 L'amortissement des investissements en faveur du Îlo sur une période de 40 ans au lieu de 20 ans pour le bilan 1 permet de bénéficier des avantages liés au report modal vers le Îlo sur une durée plus longue et donc d'améliorer le bilan. Tableau 20 : Bilan 3 - Offre TCU rigide et durée de vie des investissements pour le Îlo de 20 ans Coûts Millions d' actualisés sur 2003/2030 Dépenses publiques Îlo COFP dépenses publiques COFP TICPE COFP Subventions TCU Insécurité Îlo Marchands Îlo Congestion liée à la réduction de la voirie Total 421 105 2 36 112 268 253 1 197 Avantages Environnement Insécurité VP Usage de l'infrastructure Décongestion liée à la réduction de la circulation Marchands VP dont TICPE Santé Îlo et marche Temps de parcours Total Bilan Bilan/Coûts publics Bilan "hors santé" 26 61 2 50 61 9 948 522 1 669 473 0,82 -476 68 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | Lorsqu'on fait l'hypothèse que le développement de la pratique du Îlo ne réduit pas l'offre de transports collectifs, le bilan se dégrade, sous l'effet de la baisse des avantages marchands (on ne réduit plus les coûts des services TCU) et du COFP associé à la hausse des subventions d'exploitation aux TCU. De la même manière, les gains environnementaux se réduisent. Le bilan reste cependant largement positif, sauf en l'absence de prise en compte des impacts sur la santé. On peut cependant considérer que ces hypothèses de calcul sont pessimistes car en l'absence de réduction de l'offre de TCU, la pratique du Îlo, en réduisant la fréquentation des TCU, permet de réduire la congestion au sein des Îhicules, notamment aux heures de pointe, d'où des gains de confort pour les usagers difficiles à quantifier mais qui n'en sont pas moins réels. Tableau 21 : Bilan 4 - Offre TCU rigide et durée de vie des investissements pour le Îlo de 40 ans Coûts Millions d' actualisés sur 2003/2050 Dépenses publiques Îlo COFP dépenses publiques COFP TICPE COFP Subventions TCU Insécurité Îlo Marchands Îlo Congestion liée à la réduction de la voirie Total 537 134 3 51 189 380 357 1 652 Avantages Environnement Insécurité VP Usage de l'infrastructure Décongestion liée à la réduction de la circulation Marchands VP dont TICPE Santé Îlo et marche Temps de parcours Total Bilan Bilan/Coûts publics Bilan "hors santé" 36 87 2 70 87 12 1 341 738 2 361 709 0,94 -632 Sous l'hypothèse d'une offre TCU rigide, l'allongement de la durée d'amortissement des investissements en faveur du Îlo a un impact positif sur le bilan global dans la mesure où il est toujours avantageux d'un point de vue socioéconomique de reporter des usagers vers le Îlo. Tableau 22 : Récapitulatif des résultats des bilans selon la première approche 1ère approche Report modal Durée amortissement investissement bilan bilan hors santé bilan/trafic Îlo nouveau en /pass.km Bilan 1 Bilan 2 Offre de TCU flexible 20 ans 1114 165 10,12 40 ans 1616 275 14,68 Bilan 3 Bilan 4 Offre de TCU rigide 20 ans 473 -476 4,30 40 ans 709 -632 6,44 En millions d'euros actualisés sur 2003/2030 (2050) Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 69 RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | 2nde approche Les quatre bilans socio-économiques qui suivent utilisent une évaluation directe du surplus des usagers du Îlo (anciens et nouveaux), en s'appuyant sur un modèle stylisé de choix modal (cf. annexe 6). Pour dresser un bilan pour la collectivité, il convient d'évaluer également les variations de surplus des pouvoirs publics et de la collectivité en général (variation des externalités, y compris les impacts négatifs, en terme de congestion, de la réduction de la voirie disponible pour les modes motorisés). Les opérateurs de TCU ne sont pas considérés dans le bilan car il est supposé que leur équilibre financier est maintenu via un ajustement des subventions d'exploitation. Dans une telle approche, il est important de bien identifier ce qui les composantes de coûts qui sont internalisés et celles qui sont externalisés. L'usage de l'infrastructure, les nuisances environnementales et la congestion causés par les modes motorisés sont sans aucun doute des externalités. Concernant les coûts d'insécurité, nous les supposerons sont parfaitement internalisés (tous les cyclistes sont conscients des risques pour eux-mêmes de la pratique du Îlo) et donc pris en compte dans la variation de surplus calculée comme indiqué supra ; on ne comptabilise directement que les accidents sur autrui provoqués par les Îlos (essentiellement sur les piétons). Pour ce qui est des usagers des modes motorisés, le problème est plus complexe : lorsqu'un automobiliste réalise un trajet il s'expose à un risque routier (et subit donc un cout qu'il internalise) mais augmente aussi l'exposition au risque des autres usagers (un accident impliquant souvent plusieurs conducteurs). Néanmoins clairement identifier les parts externe et interne des coûts d'insécurité est un exercice complexe et, par simplicité, nous supposerons donc que seul 50% du cout d'insécurité des modes motorisés est internalisé. En revanche, il est supposé que les avantages sur la santé liés à la pratique du Îlo sont faiblement internalisés, dans la mesure où seulement 15 % des cyclistes déclarent qu'ils sont conscients des avantages sur leur santé de cette pratique (Source : usagers et déplacements à Îlo en milieu urbain, analyse des enquêtes ménages déplacements, CERTU, 2013). La même hypothèse est retenue pour les avantages santé de la marche. Tableau 23 : Bilan 5 ­ Offre TCU flexible et durée de vie des investissements pour le Îlo de 20 ans Environnement Usage de l'infrastructure Décongestion liée à la réduction de la circulation Insécurité VP et TCU Congestion liée à la réduction de la voirie Santé Îlo et marche Total externalités Dépenses publiques Îlo (yc COFP) Subventions TCU (yc COFP) TICPE (yc COFP) Total pouvoirs publics Surplus anciens cyclistes Surplus nouveaux cyclistes Total usagers du Îlo Bilan En millions d'euros actualisés sur 2003/2030 Le bilan socio-économique est largement positif dans cette nouvelle approche. On observe que les politiques en faveur du Îlo ne procureraient qu'une augmentation modeste du surplus des usagers mais serait à l'origine de gains importants en matière d'externalités, surtout de santé, et d'économies sur le coût d'exploitation du système de TCU, qui font plus que compenser les coûts liés à la réduction de la voirie. Pour mieux appréhender la différence entre les deux approches de calcul socio-économique, le lecteur peut comparer le résultat du bilan 5 avec le bilan 1 qui a été fait avec les mêmes hypothèses. Plusieurs postes se retrouvent à l'identique : les nuisances environnementales, l'usage de l'infrastructure ou encore la congestion sont valorisés à la même hauteur. Seule la part non internalisée des bienfaits de la pratique des modes doux sur la santé apparait : le poste santé vaut dont 15% de moins que dans le bilan 1. Dans le même esprit, le poste insécurité évolue car une partie des coûts est supposée 33 6 68 46 -253 810 710 -526 421 -11 -115 65 16 81 675 70 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | internalisée et est donc pris en compte indirectement dans le surplus. Par ailleurs, on retrouve à l'identique les dépenses publiques et les COFP associés. L'ensemble des couts internalisés (temps, couts marchands supportés par les usagers et parts internalisés des couts de l'insécurité routière et des bénéfices sur la santé) n'apparait qu'indirectement dans le bilan 5 à travers les variations de surplus. Tableau 24 : Bilan 6 ­ Offre TCU flexible et durée de vie des investissements pour le Îlo de 40 ans Environnement Usage de l'infrastructure Décongestion liée à la réduction de la circulation Insécurité VP et TCU Congestion liée à la réduction de la voirie Santé Îlo et marche Total externalités Dépenses publiques Îlo (yc COFP) Subventions TCU (yc COFP) TICPE (yc COFP) Total pouvoirs publics Surplus anciens cyclistes Surplus nouveaux cyclistes Total usagers du Îlo Bilan En millions d'euros actualisés sur 2003/2050 Comme précédemment, l'amortissement des investissements en faveur du Îlo sur une période de 40 ans au lieu de 20 ans pour le bilan 5 permet de bénéficier des avantages liés au report modal vers le Îlo sur une durée plus longue et donc d'améliorer encore le bilan. 47 8 96 65 -357 1146 1004 -672 596 -15 -91 80 22 103 1015 Tableau 25 : Bilan 7 ­ Offre TCU rigide et durée de vie des investissements pour le Îlo de 20 ans Environnement Usage de l'infrastructure Décongestion liée à la réduction de la circulation Insécurité VP Congestion liée à la réduction de la voirie Santé Îlo et marche Total externalités Dépenses publiques Îlo (yc COFP) Subventions TCU (yc COFP) TICPE (yc COFP) Total pouvoirs publics Surplus anciens cyclistes Surplus nouveaux cyclistes Total usagers du Îlo Bilan En millions d'euros actualisés sur 2003/2030 Sous l'hypothèse d'offre rigide des transports collectifs, le bilan se dégrade fortement, sous l'effet de la baisse des avantages marchands et du COFP associé à la hausse des subventions d'exploitation aux TCU. De la même manière, les gains environnementaux se réduisent. Comme précédemment, il convient de noter que l'impact positif en matière de réduction de la congestion dans les transports collectifs n'est pas pris en compte. 26 2 50 37 -253 810 671 -526 -181 -11 -717 65 16 81 34 Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 71 RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | Tableau 26 : Bilan 8 - Offre TCU rigide et durée de vie des investissements pour le Îlo de 40 ans Environnement Usage de l'infrastructure Décongestion liée à la réduction de la circulation Insécurité VP Congestion liée à la réduction de la voirie Santé Îlo et marche Total externalités Dépenses publiques Îlo (yc COFP) Subventions TCU (yc COFP) TICPE (yc COFP) Total pouvoirs publics Surplus anciens cyclistes Surplus nouveaux cyclistes Total usagers du Îlo Bilan En millions d'euros actualisés sur 2003/2050 On note que le bilan obtenu est proche de celui obtenu pour une durée de vie de 20 ans des investissements pour le Îlo (bilan 7). Les reports vers le Îlo supplémentaires résultant de la durée de vie plus éleÎe des investissements se font avec un bilan pour la collectivité équilibré. 36 2 70 52 -357 1146 948 -672 -256 -15 -943 80 22 103 108 Conclusion Le bilan pour la collectivité des politiques de développement du Îlo pour les transports du quotidien a été déterminé selon deux approches : la première se fonde sur les différences entre les coûts généralisés des modes de transport utilisés (TCU) par les usagers, la seconde estime directement une variation de surplus des usagers (anciens et nouveaux) du Îlo. Par ailleurs, on a examiné la sensibilité de ce bilan aux hypothèses en matière, d'une part, d'impact du développement de l'usage du Îlo sur l'offre de transports collectifs urbains et d'autre part, de durée de vie des investissements financés par les politiques en faveur du Îlo. En supposant l'offre de TCU flexible, le bilan socioéconomique des politiques en faveur du Îlo est largement positif, compris entre 675 et 1 616 M selon les hypothèses de calcul considérées. En supposant l'offre TCU rigide, le bilan reste positif, compris entre 34 et 709 M, sachant cependant qu'il s'agit d'une estimation par défaut, l'amélioration du confort dans les transports publics n'ayant pas été valorisée. Tableau 27 : Récapitulatif des résultats des différents bilans Offre de TCU flexible Bilan 1 Bilan 2 1114 1616 Bilan 5 Bilan 6 675 1015 Offre de TCU rigide Bilan 3 Bilan 4 473 709 Bilan 7 Bilan 8 34 108 1ère approche 2ème approche En millions d'euros actualisés sur 2003/2030-2050 72 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | Bibliographie Le Îlo dans les villes françaises Données de l'environnement n°86, IFEN, 2013 Vélo et politique globale de déplacements durables Rapport du Prédit, Héran, 2012 30 ans de PDU en France Le point sur, Certu, 2013 Et si on utilisait le Îlo ? Marc Eloy, Ivan Derré, DRIEA Dépenses supportées par les voyageurs selon les différents modes de transport Étude FNAUT multi-clients, Beauvais Consultants, juin 2013 La marche et le Îlo : quels bilans économiques pour l'individu et la collectivité ? Francis Papon, revue Transports, 2002 Évaluation socioéconomique des investissements publics Tome 1 et 2, CGSP, 2013 Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 73 RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | Annexes Annexe 1 : Modélisation statistique de l'impact des dépenses en faveur du Îlo sur la pratique du Îlo Variables : DVELOREL : évolution relative annuelle des déplacements en Îlo pendant les années 2000 (en passagers.km) DTOTREL : évolution relative annuelle des déplacements tous modes pendant les années 2000 (en passagers.km) BUD712 : budgets annuels Îlos 2007 plus 2012 Variable à expliquer: DVELOREL Nombre d'observations: 18 Variables C BUD712 DTOTREL R2: R2 ajusté: Durbin Watson: Coefficient 0,000947 0,00578 2,581136 0,421519 0,344389 2,850441 Ecart-type 0,013004 0,00229 1,176381 T-statistique 0,072788 2,524568 2,194132 Probabilité 0,9429 0,0233 0,0444 Sans Paris ni Lyon : Variable à expliquer: DVELOREL Nombre d'observations: 16 Variables C BUD712 DTOTREL R2: R2 ajusté: Durbin Watson: Coefficient 7,4 10 0,004161 2,671983 0,399529 0,307149 1,530249 -6 Ecart-type 0,009523 0,001976 1,016684 T-statistique 0,000777 2,105288 2,628135 Probabilité 0,9994 0,0553 0,0209 Les régressions Log-Log avec les mêmes variables donnent de moins bons résultats (R2 plus faibles). En prenant les variables en évolution absolue et non relative avec les mêmes variables de budget, les résultats sont également moins bons (R2 plus faibles voire avec certaines variables non significatives). 74 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | Graphique 11 Valeurs prédites par le modèle par rapport aux valeurs obserÎes 0,14 0,12 0,1 0,08 Valeurs modélisées 0,06 0,04 0,02 0 -0,04 -0,02 -0,02 -0,04 -0,06 Valeurs obserÎes: évolution relative annuelle des déplacements Îlo pendant les années 2000 par ville/agglo 0 0,02 0,04 0,06 0,08 0,1 0,12 Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 75 RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | Annexe 2 : Scénario alternatif sur les coûts marchands du Îlo Un autre scénario a été construit en enlevant aux coûts marchands Îlo calculés par Francis Papon les coûts des Ðtements et de la nourriture qui peuvent être discutables. On obtient un coût de 7,5 c/pass.km. Tableau 28 : 1ère approche Report modal Durée amortissement investissement bilan bilan hors santé Bilan 1 Bilan 2 Offre de TCU flexible 20 ans 1250 302 40 ans 1810 469 Bilan 3 Bilan 4 Offre de TCU rigide 20 ans 609 -339 40 ans 903 -439 Millions d'euros actualisés sur 2003/2030 (ou 2050) Les bilans sont légèrement améliorés. 76 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | Annexe 3 : Calcul de l'origine modale des nouveaux usagers du Îlo Le calcul des reports modaux résultant du développement du Îlo s'appuie sur deux sources : - le suivi de l'expérimentation sur l'indemnité kilométrique, source « IKV » (Rapport ADEME janvier 2015, Évaluation de la mise en oeuvre expérimentale de l'indemnité kilométrique pour les Îlos) Tableau 29 : Origine modale selon le rapport Ademe Origine modale rapport ADEME IKV MAP 2% TC 54% 2 RM 9% VP 5% Covoiturage familial 2% Covoiturage extra familial 12% MAP+TC 5% VP+TC 6% Autre 5% MAP : marche à pied - une enquête réalisée auprès des utilisateurs du système de Îlos en libre-service Vélo'v lyonnais en 2008. Tableau 30 : Origine modale selon enquête Vélo'v Origine modale Vélo'v Voiture 7% Vélo personnel 3% MAP 37% TC 51% Pas déplacés 2% Pour la source « IKV » de la voiture (VP), des TCU et de la marche (MAP) vers le Îlo pour la), on a fait l'hypothèse que les reports des modalités bimodes se partageaient à égalité entre les deux modes concernés. Par ailleurs, on a regroupé le covoiturage avec la voiture personnelle (VP) et on a retiré les parts « autres » et « 2RM » (deux roues motorisés). Soit : TC : (54 %+2,5 %+3 %)/86 %=69 % VP : (5 %+2 %+12 %+3 %)/86 %=26 % MAP (Marche à pied) : (2 %+2,5 %)/86 %=5 % Pour la source enquête VLS Grand Lyon, on a retiré la part « Îlo personnel » et le trafic induit (Pas déplacés). Soit : TC : 51 %/95 %=53 % VP : 7 %/95 %=8 % Marche : 37 %/95 %=39 % D'où les moyennes : TCU : (69 %+53 %)/2=61 % Voiture : (26 %+8 %)/2=17 % Marche : (5 %+39 %)/2=22 % Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 77 RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | Annexe 4 : Coûts marginaux sociaux par mode considérés dans les bilans socio-économiques selon l'approche 1 Le tableau ci-dessous reprend les hypothèses de calcul de coût retenues pour l'établissement des bilans socioéconomiques selon l'approche 1. Il permet de comparer les coûts marginaux sociaux des modes de transport en concurrence et ainsi d'identifier les transferts modaux bénéfiques d'un point de vue socio-économique (i.e. transferts vers un mode d'un coût marginal social plus faible). On observe qu'avec les hypothèses retenues un report vers le Îlo présente toujours un avantage socio-économique quelque soit l'origine modale des voyageurs. Tableau 31 : Coûts marginaux sociaux par mode considérés dans les bilans socio-économiques selon l'approche 1 Vélo En c/pass.km Amort. 20 ans Amort. 40 ans Investissements politique Îlo 24 22 COFP 6 5 Coûts marchands 15 15 Coûts environnementaux 0 0 Coûts congestion 0 0 Coûts insécurité 6 6 Coûts espace 14 14 CMU infras 0 0 Avantages santé -91 -91 Coûts temps 87 87 Total 61 58 VP 0 0 21 8 17 4 0 1 0 46 96 TCU offre rigide offre flexible 0 0 -2 5 0 45 0 1 0 2 0 1 0 0 0 0 0 0 94 94 92 147 Marche 0 0 0 0 0 13 0 0 -168 232 77 NB : le coût marginal d'insécurité du Îlo consigné dans ce tableau est un coût net i.e. obtenu en déduisant l'impact positif des politiques en faveur du Îlo sur la sécurité de l'ensemble des usagers du Îlo. 78 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | Annexe 5 : Consommation d'espace par les aménagements cyclables Certains aménagements cyclables consomment de l'espace sur la voirie. La diminution de la superficie de la voirie disponible pour les modes motorisés, au profit du mode Îlo, entre 2003 et 2012, a pu être estimée pour 12 villes/agglos de l'étude. Pour cela, nous avons retenu les hypothèses suivantes : Les bandes cyclables consomment 20 % d'une voie ; Les pistes cyclables consomment la moitié de l'espace pris par les bandes cyclables ; Les autres aménagements cyclables n'empiètent pas sur la voirie. Les enquêtes 2007 et 2012 du club des villes et territoires cyclables permettent ainsi d'évaluer la part prise sur la voirie par les aménagements cyclables. On calcule alors par interpolation linéaire la même part pour 2003. Tableau 32 : Superficie perdue en pourcentage de la voirie entre 2003 et 2012 Superficie perdue en pourcentage de la voirie entre 2003 et 2012 Angers Bordeaux Clermont-Ferrand Grenoble Le Havre Lille Lyon Mulhouse Nancy Nice Strasbourg Paris Moyenne pondérée par la longueur de la voirie: 4,3% 0,7% 2,2% 1,0% 1,2% 0,5% 0,9% 1,1% 0,4% 0,3% 3,9% 0,4% 1,0% De même, on peut calculer la diminution de la circulation automobile résultant du report modal de la VP vers le Îlo. Tableau 33 : Diminution de la circulation automobile entre 2003 et 2012 Diminution de la circulation automobile entre 2003 et 2012 Angers Bordeaux Grenoble Le Havre Lyon Nancy Nice Strasbourg Paris Moyenne: 0,05% 0,05% 0,12% 0,03% 0,11% 0,03% 0,00% 0,08% 0,14% 0,08% On observe que la diminution de la circulation automobile est d'un ordre de grandeur inférieur à la perte de superficie de la voirie. Le coût associé à la diminution de la superficie de la voirie disponible pour les modes motorisés est estimé à partir du « coefficient Hautreux », qui correspond à la perte de temps subie par les usagers de la voirie du fait de l'ajout d'un Îhicule.km supplémentaire. Il s'agit d'un coefficient moyen représentatif des conditions de circulation dans les grandes aires urbaines, estimé à 0.02 heure/veh.km. Pour cela, on considère que réduire la voirie de 1 % à circulation constante est au premier ordre équivalent à réduire la circulation de 1 % à superficie de voirie constante. La perte de temps est ensuite convertie en coût monétaire à l'aide de la valeur du temps de 10,70 /h pour Paris et 7,90 /h pour les autres villes/agglos. On obtient ainsi un coût égal à 28,8 c/pass.km de trafic Îlo supplémentaire. Ce coût assez éleÎ s'explique en partie par le taux d'utilisation encore faible de la voirie détournée au profit du Îlo (réduction de la voirie de 1 % à comparer à une hausse du trafic Îlo correspondant à 0,4 % des déplacements totaux). Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 79 RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | Ce calcul est cependant entaché d'incertitude à plusieurs titres et conduit probablement à une valorisation par excès : La capacité du réseau routier n'est pas directement proportionnelle à la superficie occupée par ce réseau : elle résulte essentiellement des "goulets d'étranglement" rencontrés ponctuellement par le trafic (carrefours entre grands axes, sections à profil en travers réduit, etc.). Or il est rare que des aménagements cyclables soient réalisés en ces endroits. Au contraire, dans la majorité des villes, les aménagements cyclables les plus facilement réalisés et les plus spacieux se trouvent dans les "vides" laissés par le trafic motorisé, c'est-à-dire sur des voies dont le profil en travers n'est pas un enjeu pour l'écoulement de ce trafic. Ceci étant, la présence de Îlos supplémentaires aux carrefours congestionnés a certainement un impact négatif sur les conditions de trafics des Îhicules. Les aménagements cyclistes ne sont souvent pas respectés par les automobilistes, notamment lorsque le trafic est fortement congestionné ; l'impact réel est donc inférieur à l'impact théorique La connaissance des aménagements réalisés par les villes est assez imprécise, notamment en matière d'emprise sur le réseau routier des pistes et bandes cyclables. La consommation d'espace de la voiture n'est comptabilisée que partiellement, puisque la part d'espace utilisé par les Îhicules en stationnement n'a pu être estimé. En conséquence, il a été appliqué une diminution forfaitaire de 50% au coût estimé ci-dessous : une valeur de 14,4 c/pass.km de trafic Îlo supplémentaire a donc finalement été retenue dans les bilans socioéconomiques. 80 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | Annexe 6 : Estimation de la variation de surplus des usagers du Îlo via une mesure des coûts d'« inconfort » Objectif Le bilan des coûts établi dans cette étude montre que les coûts internes (c'est-à-dire supporté par l'usager) d'un déplacement en Îlo sont nettement inférieurs à ceux des autres modes, tout du moins lorsque l'on intègre les bénéfices liés à la santé. En se plaçant dans un cadre de micro-économie traditionnel, cela impliquerait que tout usager rationnel devrait se déplacer en Îlo, ce qui est loin d'être le cas. De nombreuses raisons peuvent l'expliquer : le Îlo n'est pas toujours adapté à tous les déplacements, le cycliste peut ressentir une certaine gêne et une insécurité lors de son déplacement, ne pas apprécier l'effort physique nécessaire, ne pas disposer de stationnement à sa destination ou à son domicile etc. Quantifier et monétariser chacun de ces « coûts » pris indépendamment serait naturellement difficile. Nous allons donc les regrouper sous le vocable, un peu impropre, de « coûts d'inconfort » du Îlo et tenter de les quantifier de façon agrégée. Modèle sous-jacent Plaçons-nous selon le formalisme de la théorie de l'utilité aléatoire. Nous supposons que chaque usager associe une utilité Um à un déplacement d'un km dans un mode m, selon la forme : Um = -.CGm + Km + m Dans cette formule, CGm est le coût généralisé du mode et par passager.km, beta une constante positive et Km une constante modale (i.e. dépendante du mode), et m une variable aléatoire suivant une loi de Gumbel. CGm est défini comme dans le reste du rapport c'est-à-dire comme la somme du coût marchand supporté par l'usager et du temps valorisé à la valeur du temps recommandé par le rapport Quinet. Km représente tous les aspects du mode qui ne sont pas pris en compte dans le coût généralisé mais qui influe quand même sur les choix des usagers. Pour finir m peut être interprété comme des variations inobservables de l'utilité liées aux préférences individuelles ou au contexte. Par ailleurs nous ne considérerons que trois modes de transport, le Îlo, les transports en commun et la voiture particulière. Avec ces hypothèses, nous sommes dans le cadre d'un modèle de type logit multinomial, et les probabilités qu'un usager réalise un kilomètre en Îlo, en voiture ou en TC, peuvent donc s'écrire : PÎlo = (exp(- CG PVP = (exp(- CG PTC = (exp(- CG Îlo K Îlo exp( CG Îlo K Îlo ) ) exp(- CG VP K VP ) exp(- CG exp( CG ) exp(- CG VP VP TC K TC )) Îlo K Îlo K VP ) K VP ) exp(- CG K TC ) K VP ) exp(- CG TC K TC )) Îlo exp( CG K Îlo ) exp(- CG TC VP TC K TC )) Les probabilités peuvent s'interpréter comme des parts modales kilométriques. Comment appliquer ce modèle à notre problème ? Les politiques Îlo n'ont a priori aucun impact sur les coûts généralisés des trois modes CGm, mais provoquent tout de même une variation de la part modale du Îlo. En effet, elles influent plutôt sur les « coûts d'inconfort » (au sens, très large, que nous avons exposé ci-dessus) plutôt que sur la vitesse et les coûts marchands et donc sur le coût généralisé. Pour le traduire dans le modèle, nous supposerons donc que les politiques du Îlo provoquent une variation KÎlo de la constante modale. C'est cette valeur, ou plutôt KÎlo/ que nous allons chercher à estimer car elle s'interprète comme une valorisation monétaire des effets de la politique Îlo (ramené au kilomètre parcouru). Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 81 RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | Calibration du modèle Les coûts généralisés étant connus, le modèle comprend quatre inconnues : et les trois constantes modales. En toute généralité, il nous faudrait estimer un modèle par ville ou agglomération. Pour simplifier nous supposerons que et les constantes modales de la voiture et des TC ne varient pas. Par ailleurs, pour caler le modèle, il nous faut disposer de parts modales kilométriques pour chacun des modes pour une année de référence. Comme dans le reste de l'étude, nous retenons 2003 comme année de référence, c'est-à-dire la situation avant politique. Les parts modales kilométriques sont reconstituées à partir des données d'enquête ménages déplacements interpolées linéairement pour estimer la situation en 2003. Les résultats sont ci-dessous. Tableau 34 : Parts modales kilométriques en 2003 (en excluant les autres modes de transport) Parts modales kilométriques en 2003 (%) Agglomération Bordeaux Clermont-Ferrand Paris Angers Grenoble Le Havre Lille Lyon Mulhouse Nancy Nice Rennes Rouen Strasbourg Ensemble Vélo 1,6 0,3 1,1 1,4 1,2 0,6 0,9 1,1 0,9 0,7 0,6 2,3 0,6 5,2 1,5 Voiture 84 90 61 87 79 86 82 71 84 80 84 77 82 69 30 Transport en commun 14 9 38 11 20 14 17 28 15 20 16 21 17 26 68 Source : Estimations du CGDD à partir des Enquêtes ménages déplacements Première étape : calibrage de L'élasticité de la grandeur Pm par rapport au coût marchand du mode en question (noté Cm) peut s'écrire : Cm dPm . Pm dCm = (1 ­ Pm) Cm À partir de l'élasticité au prix d'un mode et connaissant la part modale kilométrique de ce même mode, il est donc possible de déduire . En retenant les valeurs du tableau suivant, nous retenons =3,6, soit la moyenne des deux estimations du tableau. Tableau 35 : Estimation de deux paramètres beta à partir d'élasticités prix Mode Transport en commun Voiture 0,25 (Goodwin et al. 2004) 68 % 0,23 3,4 Élasticité prix (long terme) 0,4 Source (Pauley et al. 2006) Part modale kilométrique 30 % Coûts supportés par l'usager (/km) 0,15 Estimation de Beta 3,8 82 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | Deuxième étape : estimation des constantes modales KTC et KVP Sans perte de généralité, il est possible de supposer KVP=0 puisqu'en microéconomie les utilités sont définies à une constante près. Nous calibrons donc KTC de manière à reconstituer les parts modales obserÎes. Pour ce faire, il nous faut aussi disposer d'une valeur de la constante modale Îlo. Si nous estimerons bien une valeur pour chaque ville/agglomération dans l'étape suivante, nous allons pour l'instant estimer une valeur KÎlo unique. Les valeurs KTC=0,5 et KÎlo=-2,7 permettent de retrouver les parts modales kilométriques de 68 %, 30 % et 1,5 % obserÎes sur notre échantillon d'agglomération pour, respectivement, la voiture, les transports en commun et le Îlo. Le lecteur pourra s'en convaincre en reportant ces valeurs dans les formules. Troisième étape : estimation des constantes modales KÎlo Nous finissons par calculer les constantes modales KÎlo pour chaque agglomération de manière à retrouver les parts modales Îlo obserÎes en 2003. Tableau 36 : Constante modale Îlo en 2003 Agglomération Angers Bordeaux Clermont-Ferrand Grenoble Le Havre Lille Lyon Mulhouse Nancy Nice Paris Rennes Rouen Strasbourg Constante modale -1,73 -1,51 -3,17 -1,91 -2,62 -1,99 -1,82 -2,10 -2,36 -2,35 -1,93 -1,15 -2,48 -0,05 Dernière étape : comparaison des prédictions du modèle avec les résultats de l'expérimentation de l'indemnité kilométrique Îlo Les impacts de l'indemnité kilométrique Îlo, mesure en cours d'expérimentation, viennent d'être évalués dans une étude réalisée pour le compte de l'ADEME. Elle conclut à une augmentation de 50 % des déplacements en Îlo imputable à la mise en place d'une indemnité kilométrique de 25 centimes par kilomètre. Le modèle prédirait plutôt un doublement de la pratique (mais en terme de kilomètre parcouru et non de nombre de déplacements). L'écart est moins important qu'il n'y paraît car : La part modale a bien été multipliée par deux dans les agglomérations de plus de 100 000 habitants à l'exception de l'Île-de-France ; L'augmentation en termes de kilomètres parcourus est plus importante qu'en termes de nombre de déplacements Îlo car les nouveaux déplacements sont plus longs que la moyenne ; L'étude de l'ADEME porte sur du court terme alors que le modèle de ce rapport est calé sur des élasticités de long terme. Retenons cependant que le modèle surestime probablement un peu l'impact d'une variation de coût sur la pratique du Îlo. Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 83 RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | Valorisation de l'impact des politiques en faveur du Îlo Pour valoriser les politiques en faveur du Îlo, il faut évaluer la variation de la constante modale Îlo expliquant la variation de la part modale kilométrique obserÎe entre 2003 et 2010. Le tableau ci-dessous récapitule les résultats. La variation de la constante modale mesure le gain d'utilité procuré par la politique à un usager parcourant un km en Îlo. Dans notre modèle, l'utilité est une grandeur sans unité : il faut donc convertir le gain d'utilité en euros en le divisant par , cette dernière variable s'interprétant comme l'utilité retirée d'une baisse marginale du coût généralisé. Notre analyse montre que, en moyenne sur les villes/agglomération du panel, les usagers Îlo valoriseraient les politiques en faveur du Îlo à hauteur de 1,8 centime d'euro par kilomètre parcouru en Îlo. Tableau 37 : Valorisation des politiques Îlo dans les villes de l'échantillon Agglomération Constante modale Îlo 2003 Angers Bordeaux Clermont-Ferrand Grenoble Le Havre Lille Lyon Mulhouse Nancy Nice Paris Rennes Rouen Strasbourg Ensemble (moyenne pondérée par les voy-km Îlo) Source : Estimation du CGDD Avertissement : ces estimations sont les fruits de nombreuses hypothèses. En tout état de cause, elles n'ont que peu de sens prises agglomération par agglomération. Dans la suite de l'étude nous n'utiliserons que le résultat agrégé. Variation de la constante Valorisation de la politique Îlo (centimes d'euro par voyageur-km) 2010 -1,66 -1,53 -3,10 -1,85 -2,59 -2,14 -1,93 -2,10 -2,41 -2,55 -1,95 -1,17 -2,49 -0,32 -0,07 0,02 -0,07 -0,06 -0,03 0,15 0,11 0,01 0,05 0,20 0,02 0,02 0,01 0,27 -1,89 0,59 -1,81 -1,63 -0,72 3,99 3,00 0,18 1,46 5,52 0,65 0,56 0,29 7,35 -1,73 -1,51 -3,17 -1,91 -2,62 -1,99 -1,82 -2,10 -2,36 -2,35 -1,93 -1,15 -2,48 -0,05 1,8 Conséquence pour l'évaluation Pour l'évaluation socio-économique, ces résultats impliquent : pour les anciens usagers du Îlo, le gain de surplus est de 1,8 centime d'euro par kilomètre parcouru. pour les nouveaux usagers du Îlo, le surplus généré par le changement modal est en moyenne de 1,8/2 = 0,9 centime d'euro par kilomètre transféré57. 57 Pour une parfaite compréhension du lecteur, rappelons les bases du calcul de surplus. Considérons un individu qui choisit le Îlo en 2010 pour ses déplacements alors qu'en 2003 il choisissait un autre mode. C'est donc que, en 2003 l'utilité qu'il associe au Îlo est inférieure à celle qu'il associe à cet autre mode. Si son changement de mode est dû à une politique qu'il valorise 1,5 c par kilomètre alors la différence entre ces deux utilités est inférieure à 1,5 c/km (sinon la politique n'aurait pas suffi à faire changer de mode l'individu). On estime 84 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | Notons que la deuxième assertion est largement discutable : il n'est pas évident que les « anciens » cyclistes valorisent à la même hauteur les avantages de la politique que les nouveaux. En particulier, il est peu probable que la mise en place de systèmes VLS améliore sensiblement l'utilité des anciens usagers du Îlo. Comme les VLS mobilisent 60 % des budgets Îlos, il est supposé que les anciens usagers du Îlo ne bénéficient que de 40 % des avantages précédemment estimés, soit 0,7 centime d'euros par kilomètre parcouru. classiquement que le surplus généré est en moyenne de 1,5/2 = 0,75 c, ce qui revient à dire que les surplus des individus est distribué uniformément entre 0 et 1,5 c. Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 85 RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | Compte rendu de la réunion de la CCTN du 9 février 2015 Sous la présidence de : M. OURLIAC Vice-président de la Commission des comptes des transports de la Nation, Président de la section transports, économie, réseaux du Conseil général de l'environnement et du développement durable (CGEDD) Liste des participants Mme GUILLON M. MOLLET M. ANDRE M. AZUAR M. BERTHET M. BOUTIN M. CHASSIGNET M. DUBROMEL M. GIRET M. LATERRASSE M. SAVY M. LE BRIQUER M. LEUXE M. SOLINHAC M. MADRE Mme TAIAROL M. NI M. RIEDINGER M. ROSE M. ROSOLOFOARISON M. SORMANI M. TOSOLINI M. TOULOUSE M. VALENTINO Mme JALLET Mme MORIN Mme RAYNARD Mme SUTTO Mme LAFERRERE Comité des constructeurs français d'automobiles Centre interprofessionnel technique d'études de la pollution atmosphérique Union Routière de France Conseil supérieur de la marine marchande Association française des sociétés d'autoroutes Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie France nature environnement Comité national routier Personnalités qualifiées : ENPC Université Paris Est SPLOTT Confédération générale du travail, Union Interfédérale des Transports Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer Institut français des sciences et technologies des transports Société nationale des chemins de fer français Direction générale du trésor Association des utilisateurs de transport de fret Direction générale des douanes et droits indirects Fédération nationale des transports routiers Confédération française démocratique du travail Conseil général de l'environnement et du développement durable - Section 3 Direction générale de l'aviation civile Institut national de la statistique et des études économiques Régie autonome des transports parisiens France Stratégie Direction générale de l'énergie et du climat Fédération française des usagers de la bicyclette (CCFA) (CITEPA) (URF) (CSMM) (AFSA) (ADEME) (FNE) (CNR) (CGT) (DGITM) (IFFSTAR) (SNCF) (DGT) (AUTF) (DGDDI) FNTR (CFDT) (CGEDD) (DGAC) (INSEE) (RATP) (Stratégie) (DGEC) (FUB) Invité : M. Alain QUINET (directeur général délégué, SNCF Réseau) Excusés : M. BERNADET, BUREAU, BOY, JEANNIN, Mme DUPONT Pour le Service économie, évaluation et intégration du développement durable (SEEIDD) : M. BECKER, Mme DEMEULENAERE, M. TASZKA, M. VERDURE, M. WAGNER, M. ORZONI, M. PEVERI Pour le SOeS : M. MOREAU, M. COLUSSI, M. COSTER, Mme DEVIEUX, M. HERBET (rapporteur de la commission), M. LAVERTU, Mme PAQUEL (secrétaire de la commission), Mme PENARD, M. PICARD, M. RAGEAU (excusée : Mme CARON) 86 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | Jean-Paul Ourliac ouvre la séance en rappelant l'ordre du jour de cette réunion intermédiaire de la commission. Présentation des évaluations de politiques publiques : - Développement de l'auto partage (M. Taszka) et - Développement de l'usage du Îlo pour les déplacements du quotidien (M. Wagner) Les membres de la Commission soulignent l'intérêt qu'ils portent à ces deux études. Ils signalent cependant un certain nombre de limites, en particulier pour l'étude sur l'auto partage réalisée à partir de deux entreprises d'auto partage avec des nombres d'abonnés relativement faibles. Les hypothèses prises dans le modèle coût/avantage paraissent très fortes et très fragiles. Les externalités ne sont pas suffisamment mesurées, notamment l'emprise au sol occupée par les équipements nécessaires pour ces mobilités. Si le bilan des déplacements en Îlo est positif pour la santé de l'usager car l'exercice physique est bénéfique, la circulation des Îlos peut constituer une gène et ralentir celle des autres Îhicules ; par ailleurs, l'accidentalité liée aux Îlos (cyclistes, piétons, voire autres Îhicules) augmente. Le développement de l'auto partage a pour conséquence une optimisation des déplacements (non évoquée dans l'étude) et donc une baisse de la circulation ce qui peut conduire à un bilan plus mitigé. Les politiques favorisant le Îlo nécessitent la création d'infrastructures dédiées, notamment de parking Îlos pour développer l'intermodalité. Elles sont aussi liées (causes ou conséquences ?) à la limitation des vitesses de circulation à 30 km heure en ville : circulation, temps de déplacements, émissions de GES par exemple deviennent différents ce qui n'est pas mesuré dans ces études. Des comparaisons internationales pourraient être très fructueuses. M. Laterrasse (Personnalité qualifiée) est vivement intéressé par l'étude. Il indique qu'il faudrait prendre aussi en compte l'« utilisabilité » des Îlos (Îlos pliables pas toujours facile dans les transports en commun), les circonstances d'utilisation du Îlo (plus difficile dans des grandes villes). Il fait remarquer que la méthodologie s'appuyant sur le calcul de vitesses moyenne à partir de l'Enquête Globale Transports (EGT) est fragile. Il note par ailleurs que relativement à l'usage, les infrastructures Îlo peuvent être plus consommatrices d'espace que celles des autres modes et que cet aspect devrait être pris en compte dans l'étude. M. Le Briquer (CGT) marque son intérêt pour l'étude. Il indique qu'il ne s'agit pas encore d'une préoccupation des entreprises qui sont peu nombreuses à avoir adopté un plan déplacements dans le cadre de la Responsabilité Sociale des Entreprises (RSE). Il indique que le Îlo doit être pris en compte dans la chaine de déplacement et non pas comme concurrent au transport collectif. Il demande à ce que soient développés concomitamment les deux modes de déplacement. D'un point de vue méthodologique il regrette que toutes les villes n'aient pas été retenues (en particulier Lorient qui a pourtant été précurseur dans le développement du Vélo). Il insiste sur la difficulté réelle que fait porter la cohabitation Îlos / bus dans les couloirs de bus faisant baisser la vitesse moyenne des bus, accroitre le stress des machinistes et l'accidentalité comme le remarque le dernier rapport de la ville de Paris. Il fait aussi remarquer que les cyclistes ne sont pas éduqués à l'utilisation de leur Îlo et ne respectent pas la signalisation. M. Dubromel (France nature environnement) demande à ce que les conclusions soient considérées avec précaution au regard des difficultés méthodologiques rencontrées et évoquées ce jour en réunion. Il indique que les modèles dans lesquels Autolib et Mobizen exercent leur activité sont très éloignés. Il propose de développer plutôt des analyses qualitatives de type monographies dans ce cas. Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 87 RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | M. Riedinger (DG Trésor) indique que l'étude porte sur les finances publiques locales mais bénéficie aussi de politiques nationales telles que la baisse de la vitesse. Il remarque que les coûts supportés par les usagers (c'est à dire les coûts internes) sont plus faibles pour le Îlo que pour les autres modes du fait de la prise en compte des bénéfices sur la santé liés à la pratique de ce mode. C'est même cette différence de coût priÎ entre les deux scénarios qui est le principal bénéfice de l'évaluation. Or les usagers ne pratiquent pas naturellement le Îlo et lui préfèrent d'autres modes : c'est donc qu'ils doivent ressentir d'autres coûts. En particulier, Nicolas Riedinger pense que l'analyse laisse de côté les coûts «d'inconfort» ou «de désagrément» lié à la pratique du Îlo (fatigue, intempéries, etc.), ce qui est susceptible de biaiser de manière importante le bilan. Il remarque que les éléments du rapport mentionnant l'inconfort ne sont pas satisfaisants. M. Toulouse (CGEDD) s'interroge sur la vitesse moyenne retenue pour l'étude Vélo (9 km/h) inférieure à celle retenue dans d'autres études (14 km/h), qui aurait pour effet de diminuer les bénéfices attendus. Il demande à ce que les hypothèses retenues pour le bilan sécurité soient explicitées, et rappelle que l'on observe un effet multiplicateur par le nombre de cyclistes présents en même temps sur la chaussée, phénomène communément appelé « sécurité des grands nombres ». Il indique que la hausse de la pratique du Îlo est n'est pas uniquement liée aux aménagements réalisés par les collectivités. Il note que certaines villes européennes très engagées atteignant même des parts modales (pour les déplacements) extrêmement éleÎ. M. Mollet (CCFA) demande si les bonus écologiques pour les Îhicules électriques, les recettes supplémentaires de TICPE liés au covoiturage ainsi que les coûts de l'utilisation des voitures au km ont été intégrés dans la modélisation. Il s'interroge sur le champ du calcul des externalités de l'auto-partage : est-il calculé pour les seuls usagers d'Autolib ou pour tous les usagers ? Mme Laferrere (FUB) rappelle que la politique de définition de périmètres à 30 km/h n'est pas seulement liée à l'usage de Îlos, mais de toutes les mobilités douces. Elle indique par ailleurs que la voiture roule seulement 2 % de son temps, le reste elle occupe un espace public plus important que le Îlo. M. Becker (SEEIDD) remercie les intervenants pour leurs remarques qui permettront d'améliorer le travail. M. Ourliac (CGEDD) conclut en rappelant que l'objectif de ces études n'est pas de donner LA Îrité mais des éléments d'appréciation des impacts d'une politique, à partir d'hypothèses qu'il convient de discuter comme cela vient d'être fait. *** 88 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Commissariat général au développement durable Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Tour Séquoia 92055 La Défense cedex Tél : 01.40.81.21.22 Retrouver cette publication sur le site : http://www.developpement-durable.gouv.fr/developpement-durable/ Impression : imprimerie du MEDDE, imprimé sur du papier certifié écolabel européen www.eco-label.com Les comptes des transports en 2013 ­ tome 2 Dossiers d'analyse économiques des politiques des transports Le tome 2 du rapport à la Commission regroupe les dossiers visant à « mettre en valeur les résultats obtenus par rapport aux moyens engagés », conformément à l'alinéa 4 de l'article 12 de la loi de finances rectificative pour 2002. Il contient cette année deux dossiers portant sur : - Une évaluation des impacts des services d'autopartage ; Une évaluation de la politique de développement de l'usage du Îlo pour les transports du quotidien. Commissariat général au développement durable Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Tour Séquoia 92055 La Défense Cedex Dépôt légal : Novembre 2015 ISSN : 2102-474X ISBN : 978-2-11-138754-6 Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable www.developpement-durable.gouv.fr  (ATTENTION: OPTION 2 En courte distance Impacts en matière d'externalités pour les usagers de Mobizen Tableau 22 : Bilan des externalités en générées pour un déplacement moyen avant et après recours au service Mobizen Part modales Parts modales Parts modales kilométriques avant kilométriques après Externalités (c/vkm) par déplacement / Externalités / auto p (en ) / an (en ) Externalités totales (en M) Vélo Bus Tramway Métro / RER Véhicule particulier Deux roues Marche à pied (parcours complet) Voiture de location Taxi Covoiturage Mobizen Total 5,8% 21,7% 1,6% 43,5% 13,9% 6,2% 2,2% 2,5% 2,1% 0,3% 0,0% 100,0% 6,9% 24,4% 1,8% 48,9% 2,1% 6,8% 2,5% 2,7% 2,2% 0,4% 1,3% 100,0% -91,00 15,80 10,60 -168,00 15,80 15,80 15,80 0,0 0,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,1 1 149,5 3 016,8 -46,0 532,4 -6,6 -1,3 -305,7 4 339,2 0,132 0,347 -0,005 0,061 -0,001 0,000 -0,035 0,499 33 Calculs à partir des données de l'OMS (projet HEAT, rapport 2014) intégrant les valeurs de la vie préconisées par le groupe de travail d'Emile Quinet (L'évaluation socioéconomique des investissements publics ­ tome 1), CGSP, avril 2014. 30 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | En longue distance Tableau 23 : Bilan des externalités en générées pour un déplacement Mobizen longue distance Part modales Parts modales avant Parts modales après Externalités (c/vkm) par déplacement / Externalités / auto p (en ) / an (en ) Externalités totales (en M) Train VP Mobizen Total 20% 80% 0% 100% 0% 0% 100% 100% 1,30 1,30 0,3 -0,4 -0,1 86,4 -108,0 -21,6 0,01 -0,01 0,00 3.5 Les impacts en termes de coût de congestion Seuls sont évalués dans cette section les impacts en terme de coûts de congestion relatifs aux déplacements des abonnés Autolib et Mobizen. L'impact de l'évolution des circulations des abonnés sur les coûts de congestion des non abonnés au service n'est pas pris en compte, d'une part en raison de l'incertitude pesant sur l'évolution du volume global de circulations en VP et d'autre part en raison de la part relativement faible des déplacements des autopartageurs au sein des déplacements totaux (notamment pour Mobizen). L'évolution des coûts de congestion liée à l'évolution de l'usage des transports en commun (bus) est considérée comme nulle car il est supposé que la mise en oeuvre de l'offre d'autopartage ne s'accompagne pas d'une modification de l'offre de transport en commun. Le coût de congestion pour les usagers du VP est de 42,5 c/Îh soit 21,46 c/p.km pour un taux d'occupation de 1,98 passager par Îhicule avant recours au service Autolib'. Après recours au service ce coût est de 19,32 c/p.km avec un taux d'occupation de 2,2 passagers par Îhicule. Pour les 2 roues, l'hypothèse retenue a été de prendre la moitié du coût des VP par Îhicule soit 21,25 c/P.km34. Il est considéré comme nul pour le Îlo. Pour les usagers de Mobizen utilisant le service d'autopartage ou les VP, le coût de congestion pour les trajets courte distance est égal à 42,5 c/Îh-km (soit 35,4 c/p.km avec un taux d'occupation de 1,2 passager par Îhicule) ; celui pour les trajets longue distance est de 5,5 c/Îh-km (soit 2,97 c/p.km avec un taux d'occupation des Îhicules de 1,85). Les valeurs pour le taxi et les voitures de location sont égales à celles du VP car on considère que les autopartageurs adoptent le même comportement pour les autres usages de la voiture. Le coût pour le covoiturage est de 19,32 c/p.km car on prend pour hypothèse un taux d'occupation de 2,2 passagers par Îhicule. Le taux d'occupation d'une Bluecar d'Autolib' est de 1,8 passager/Îhicule, le coût de congestion est donc de 23,6 c/p.km. 34 Hypothèse de 1 passager/Îhicule. Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 31 RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | 3.5.1 Impacts en matière de coûts de congestion pour les usagers d'Autolib' Tableau 24 : Bilan de la congestion en générée pour un déplacement moyen avant et après recours au service Autolib' Part modales Parts modales kilométriques avant Parts modales kilométriques après Coût marginal (c/v-km) par déplacement / Congestion / auto Congestion totale p (en ) / an (en ) (en M) Vélo Bus Tramway Métro / RER Véhicule particulier Deux roues Marche à pied (parcours complet) Voiture de location Taxi Covoiturage Autolib' Total 3,8% 19,9% 1,5% 40,0% 19,8% 7,3% 1,7% 2,0% 3,6% 0,4% 0,0% 100,0% 3,5% 19,4% 1,4% 39,0% 11,3% 5,5% 1,9% 2,8% 2,0% 0,6% 12,5% 100,0% 42,50 21,25 42,50 42,50 42,50 0,12 0,02 -0,02 0,03 -0,17 -0,01 3 155,4 589,3 -445,2 860,0 -4 520,7 -361,2 7,89 1,47 -1,11 2,15 -11,30 -0,90 3.5.2 En courte distance Impacts en matière de coûts de congestion pour les usagers de Mobizen Tableau 25 : Bilan de la congestion en générée pour un déplacement moyen avant et après recours au service Mobizen Part modales Parts modales Parts modales kilométriques avant kilométriques après Coût marginal (c/v-km) par déplacement / congestion / auto / Congestion totale p (en ) an (en ) (en M) Vélo Bus Tramway Métro / RER Véhicule particulier Deux roues Marche à pied (parcours complet) Voiture de location Taxi Covoiturage Mobizen Total 5,8% 21,7% 1,6% 43,5% 13,9% 6,2% 2,2% 2,5% 2,1% 0,3% 0,0% 100,0% 6,9% 24,4% 1,8% 48,9% 2,1% 6,8% 2,5% 2,7% 2,2% 0,4% 1,3% 100,0% 42,50 21,25 42,50 42,50 42,50 0,22 0,00 0,00 0,00 -0,02 0,20 8 114,9 -92,2 -17,6 -3,5 -822,3 7 179,3 0,933 -0,011 -0,002 0,000 -0,09 0,826 En longue distance Tableau 26 : Bilan de la congestion en générée pour un déplacement Mobizen longue distance Part modales Parts modales avant Parts modales après Coût marginal (c/v-km) par déplacement / congestion / auto / Congestion totale p (en ) an (en ) (en M) train VP Mobizen Total 20% 80% 0% 100% 0% 0% 100% 100% 5,50 5,50 1,3 -1,6 -0,3 365,4 -456,8 -91,4 0,042 -0,053 -0,011 32 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | 3.6 Les impacts en matière d'insécurité À partir des coûts externes d'insécurité valorisés en euros par passager-km ou en Îh-km, pour les différents modes de transport, il est possible d'estimer le différentiel de coûts d'insécurité pour un trajet en Autolib ou avec le service Mobizen. Les coûts d'insécurité liés à l'utilisation des transports en commun ont été estimés à partir du Tome 2 des comptes des transports en 2011 - Dossiers d'analyse économique des politiques publiques des transports des comptes des transports, mis à jour en 2014 à partir des données du CGSP. Les valeurs retenues correspondent aux valeurs de référence pour des zones urbaines denses. Les valeurs adoptées pour le Îlo, la marche à pied, les deux roues motorisés et les VP sont issues des calculs CGDD à partir des données de l'Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR) et de l'ENTD (voir annexe 3). Pour chacun de ces modes, les calculs ont été réalisés en examinant les impacts sur les autres usagers, ce qui implique de ne pas analyser que les accidents ayant eu pour victime l'usager du mode en question mais ceux impliquant au moins ce mode. Les valeurs de la vie humaine utilisées dans les calculs des coûts d'insécurité sont : 3 M pour chaque mort, 0,45 M pour chaque blessé grave, 0,06 M pour chaque blessé léger. Les risques des usagers du mode considéré et causés aux autres modes (en accidents par millions de km) ainsi que les données de trafic (en km) permettent de déduire un coût d'insécurité par km parcourus. Ce coût s'élève : pour le Îlo à 17,5 c/km, pour la marche à pied à 13 c/km, pour les 2 roues motorisés à 55,3 c/km, pour le VP à 3,7 c/km. 3.6.1 Impacts en matière de coûts d'insécurité pour les usagers d'Autolib' Tableau 27 : Bilan de l'insécurité en générée pour un déplacement moyen avant et après recours au service Autolib' Parts modales kilométriques avant Parts modales kilométriques après Insécurité (c/vkm) - sauf TC en par déplacement / Insécurité / auto / valeurs p (en ) an (en ) exprimées en c/p.km Insécurité totale (en M) Part modales Vélo Bus Tramway Métro / RER Véhicule particulier Deux roues Marche à pied (parcours complet) Voiture de location Taxi Covoiturage Autolib' Total 3,8% 19,9% 1,5% 40,0% 19,8% 7,3% 1,7% 2,0% 3,6% 0,4% 0,0% 100,0% 3,5% 19,4% 1,4% 39,0% 11,3% 5,5% 1,9% 2,8% 2,0% 0,6% 12,5% 100,0% 17,40 0,70 1,10 0,40 3,70 55,30 13,00 3,70 3,70 3,70 0,00 0,00 0,00 0,00 0,01 0,06 0,00 0,00 0,00 -0,01 0,06 75,4 5,0 0,6 5,7 274,7 1 533,5 -22,1 -38,8 74,9 -393,6 1 515,4 0,19 0,01 0,00 0,01 0,69 3,83 -0,06 -0,10 0,19 -0,98 3,79 Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 33 RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | 3.6.2 En courte distance Impacts en matière de coûts d'insécurité pour les usagers de Mobizen Tableau 28 : Bilan de l'insécurité en générée pour un déplacement moyen avant et après recours au service Mobizen Insécurité (c/vkm) *sauf TC en par déplacement / Insécurité / auto / Insécurité totale Parts modales Parts modales valeurs p (en ) an (en ) (en M) kilométriques avant kilométriques après exprimées en c/p.km Part modales Vélo Bus Tramway Métro / RER Véhicule particulier Deux roues Marche à pied (parcours complet) Voiture de location Taxi Covoiturage Mobizen Total 5,8% 21,7% 1,6% 43,5% 13,9% 6,2% 2,2% 2,5% 2,1% 0,3% 0,0% 100,0% 6,9% 24,4% 1,8% 48,9% 2,1% 6,8% 2,5% 2,7% 2,2% 0,4% 1,3% 100,0% 17,40 0,70 1,10 0,40 3,70 55,30 13,00 3,70 3,70 3,70 -0,006 -0,001 0,000 -0,001 0,019 -0,007 -0,001 0,000 0,000 -0,002 0,002 -220 -19 -2 -21 706 -240 -41 -2 0 -72 90 -0,025 -0,002 0,000 -0,002 0,081 -0,028 -0,005 0,000 0,000 -0,008 0,010 En longue distance Tableau 29 : Bilan de l'insécurité en générée pour un déplacement Mobizen en longue distance Parts modales avant Insécurité (c/vkm) Parts modales *sauf Train en par déplacement / Insécurité / auto / Insécurité totale valeurs p (en ) an (en ) (en M) après exprimées en c/p.km Part modales train VP Mobizen Total 20% 80% 0% 100% 0% 0% 100% 100% 0,18 3,70 3,70 0,0 0,9 -1,1 -0,2 5,5 245,8 -307,3 -55,9 0,001 0,028 -0,035 -0,006 3.7 Gains / pertes financièr(e)s des opérateurs de TC Le report de certains déplacements depuis les transports en commun vers Autolib' génère une perte de recettes pour les TC dont on peut supposer qu'elle sera in fine prise en charge par les Autorités Organisatrices de Mobilité. On suppose que le service d'autopartage n'engendre pas d'évolution de l'offre TC et donc des charges d'exploitation correspondantes. L'impact socio-économique de cette variation de recettes et de coûts peut être évalué au travers du coût d'opportunité des fonds publics mobilisés pour couvrir cette variation de recettes nettes des opérateurs. Ce coût est égal à RTC x Ndépl x 0,25 avec RTC la recette unitaire d'un déplacement en TC et Ndépl le nombre de déplacements transférés depuis les TC vers Autolib ou Mobizen et réalisés avec un titre de courte durée. On ne considère en effet comme perdue/gagnée que la partie titres de courtes durées toutes clientèles confondues (tickets unités, tickets carnets et tickets journées), les recettes liées aux abonnements et aux titres réduits clientèles spécifiques étant supposées stables. La part des billets et tickets vendus à l'unité en Île-de-France est de 18 %35. Pour le réseau du STIF la partie de la recette moyenne en transports en commun liée à ce type de titres peut être évaluée à 1,28 par déplacement dans Paris et 3,42 pour un déplacement en banlieue. 35 www.stif.org, données mises à jour au 14/08/2013 34 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | Gains / pertes des opérateurs de TC liés aux trajets effectués avec le service Autolib' Selon l'EGT, parmi les déplacements ayant pour origine Paris ou le coeur d'agglomération, les déplacements ayant pour origine ou destination la banlieue ne concernent que 10 % des flux. La variation de recettes est obtenue à partir de la variation de la part modale des transports en communs avant recours à l'autopartage (40,09 %) et après recours à l'autopartage (39,15 %), et de la part des abonnés Autolib' possédant un abonnement (56 %). Le COFP associé à la perte moyenne de recette pour un déplacement est donc de 0,25 x (90 % x 1,28 + 10 % x 3,42) x (39,15 % - 40,09 %)*4,15*43 000*(1-56 %)*365 Au final le COFP associé aux opérateurs de TC est négatif. Il est de - 101 820 . Gains / pertes des opérateurs de TC liés aux trajets effectués avec le service Mobizen Pour les déplacements de courte distance, en l'absence de données plus précises, il est considéré que la part des abonnés Mobizen détenant un abonnement aux transports en commun est identique à celle releÎe pour Autolib', soit 56 %. Le COFP associé à la modification de la part modale des TC est positif et s'élève à 17 330 /an. Pour les déplacements de longue distance, on suppose que la totalité des trajets sont réalisés avec des titres occasionnels, que 50 % des billets vendus sont des billets Île de France banlieue et 50 % des billets vendus sont des billets de train au prix moyen de 6 36. Le COFP associé au report du train vers Mobizen est donc négatif : il est de - 5 576 annuel pour le service. 3.8 Impacts en matière de coûts marchands des services de transports Les coûts marchands intègrent les coûts d'infrastructure (coût de construction, coût marginal d'usage, coûts de rémunération du capital) ainsi que les coûts de fourniture du service. Le prix des carburants pour tous les modes est inclus dans ces coûts. Pour les VP, les coûts totaux d'infrastructure sont évalués à 6,40 c/Îh-km en zone urbaine dense. Le coût pour l'usager, comprenant l'achat, l'entretien du Îhicule en milieu urbain, et le coût des carburants est de 23,90 c/Îh-km, auquel il faut rajouter le coût de stationnement de 2,28 c/Îh-km. Au total, le coût marchand du VP est donc de 32,60 /Îh-km. Cependant, l'étude conduite par le bureau d'étude 6t fait état d'une démotorisation des usagers abonnés aux services d'autopartage : 1 Îhicule Autolib' (réalisant en moyenne 11 990 km/an) remplace ainsi 3 Îhicules particuliers, 1 Îhicule Mobizen (réalisant en moyenne 16 888 km/an) remplace 7 Îhicules particuliers. Pour tenir compte de cette démotorisation obserÎe après l'adhésion au service d'autopartage, on différencie le coût marchand des Îhicules abandonnés (que l'on considère utilisés de manière moins intensive avant l'utilisation du service, ce qui renchérit leur coût au kilomètre) de ceux qui sont conserÎs et dont le coût est égal au coût moyen du VP calculé précédemment. Le coût marchand avant recours à l'autopartage est égal à la moyenne pondérée des coûts marchands des Îhicules abandonnés (49,7 c/Îh-km pour Autolib' pour une moyenne de 4 000 km/Îhicule et 66,0 c/Îh-km pour Mobizen pour une moyenne de 2 413 km/Îhicule) et des Îhicules conserÎs (32,6 c/Îh-km), ce qui conduit à un coût marchand des VP avant adhésion au service d'autopartage, de 37,0 c/km pour les usagers Autolib' et 47,2 c/Îh-km pour les usagers Mobizen. Le coût marchand des Îhicules Mobizen tient également compte d'une utilisation plus intensive de ces derniers, ce qui conduit à un coût marchand de 30,9 c/Îh-km. Le coût marchand des VP après l'adhésion au service d'autopartage est égal au coût marchand des VP soit 32,6 c/km. Pour les deux roues, le calcul a été effectué à partir d'un barème fiscal37. Le Centre National de Promotion du Cycle propose un coût annuel d'entretien de 150 pour un Îlo de milieu de gamme à 350 parcourant 1 500 km/an et amorti sur 5 ans soit 16,0 c/km38. Les coûts d'infrastructure sont ici considérés comme nuls pour ce mode. 36 37 Source CGDD/SOeS, rapports annuels de la Commission des comptes des transports de la Nation,2011 Calcul CGDD à partir des barèmes RSA ­ BNC ­ Barèmes d'évaluation forfaitaire du prix de revient kilométrique applicables aux 2 roues motorisés. Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 35 RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | On suppose qu'il n'y a pas de variation des coûts marchands des TC car il n'y a pas de variation de l'offre de transport en réponse au développement de l'offre du service d'autopartage. Le coût marchand du taxi a été calculé à partir des tarifs obserÎs sur le site web www.taxis-de-france.com. Le coût moyen d'une course à Paris est égal à 146,0 c HT/km. Pour calculer le coût marchand, il faut déduire la TICPE payée par les taxis soit 2,0 c/km. Le coût d'usage du taxi est donc de 144,0 c/km auquel il faut ajouter les coûts d'infrastructure, ce qui conduit à un coût marchand de 150,8 c/Îh-km. Le coût marchand du service de location courte durée a été calculé à partir des tarifs constatés sur des services à l'heure, soit 25 /h. Le kilométrage maximum réalisé pendant une heure de location correspond à la distance moyenne parcourue en une heure par un VP, soit 16 km. On en déduit un coût d'usage HT de 128,3 c/Îh-km, soit un coût marchand total de 134,7 c/Îh-km. Les coûts marchands pour le service Autolib' ont été estimés à partir du compte de résultat de la société Autolib' et des évaluations réalisées dans l'étude du CGDD de 2011 « Les Îhicules électriques en perspective39 ». La méthode consiste à examiner les coûts marchands pour l'usage du Îhicule électrique détenu par un particulier à partir des coûts totaux de possession auxquels on ajoute l'amortissement et l'entretien d'un lieu de recharge dédié, en l'espèce une station Autolib' estimée à 60 000 . L'amortissement des stations est réalisé sur 20 ans et le coût d'entretien d'une station est évalué à 3 % de l'investissement initial, hypothèse retenue dans l'étude sur les VE. Le coût d'achat d'un Îhicule électrique est minoré de 20 % car on fait l'hypothèse, en raison du nombre important de Îhicules achetés, qu'Autolib' les a acquis à un prix inférieur au prix catalogue. Le coût marchand du Îhicule électrique s'établit ainsi à 53,23 c/Îh-km. Calcul du coût marchand pour un Îhicule électrique Tableau 30 : Calcul coûts marchands VE coûts en c/v-km Coûts infrastructure Achat VE Batterie VE Entretien VE et électricité Total VE Coûts infra de recharge (yc stationnement) TOTAL 6,44 4,51 10,26 12,35 33,57 19,67 53,23 3.8.1 Impacts en matière de coûts marchands pour les usagers d'Autolib' Tableau 31 : Bilan des coûts marchands en pour un déplacement moyen avant et après recours au service Autolib' Parts modales kilométriques avant Parts modales kilométriques après Coûts marchands avant (c/v.km) Coûts marchands après (c/v.km) par déplacement / coûts marchands / p (en ) auto / an (en ) Part modales coûts marchands totaux (en M) Vélo Bus Tramway Métro / RER Véhicule particulier Deux roues Marche à pied (parcours complet) Voiture de location Taxi Covoiturage Autolib' Total 3,8% 19,9% 1,5% 40,0% 19,8% 7,3% 1,7% 2,0% 3,6% 0,4% 0,0% 100,0% 3,5% 19,4% 1,4% 39,0% 11,3% 5,5% 1,9% 2,8% 2,0% 0,6% 12,5% 100,0% 16,0 37,1 20,1 0,0 134,7 150,8 53,2 16,0 32,6 20,1 0,0 134,7 150,8 53,2 0,00 0,12 0,02 0,00 -0,05 0,12 -0,21 -0,01 69,3 3 102,1 558,7 0,0 -1 411,0 3 052,2 -5 662,4 -291,0 0,17 7,76 1,40 0,00 -3,53 7,63 -14,16 -0,73 38 L'étude sur les dépenses supportées par les voyageurs selon les différents modes de transport réalisée par Beauvais Consultants pour la FNAUT (13 juin 2013) estime, quant à elle, les coûts pour le Îlo à 15 c/Îh.km. 39 Les Îhicules électriques en perspectives ­ Analyse coûts-avantages et demande potentielle, Etudes & documents n°41 ­ CGDD, 2011. 36 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | 3.8.2 En courte distance Impacts en matière de coûts marchands pour les usagers de Mobizen Tableau 32 : Bilan des coûts marchands en pour un déplacement moyen avant et après recours au service Mobizen Coûts Parts modales Parts modales marchands avant kilométriques avant kilométriques après (c/v.km) Coûts marchands après (c/v.km) par déplacement / Coûts marchands p (en ) / auto / an (en ) Part modales Coût marchand total (en M) Vélo Bus Tramway Métro / RER Véhicule particulier * Deux roues Marche à pied (parcours complet) Voiture de location Taxi Covoiturage Mobizen Total 5,8% 21,7% 1,6% 43,5% 13,9% 6,2% 2,2% 2,5% 2,1% 0,3% 0,0% 100,0% 6,9% 24,4% 1,8% 48,9% 2,1% 6,8% 2,5% 2,7% 2,2% 0,4% 1,3% 100,0% 16,0 47,2 18,0 134,7 187,4 30,9 16,0 32,6 18,0 134,7 187,4 30,9 -0,006 0,187 -0,002 -0,002 0,000 -0,016 0,161 -202,11 6823,51 -78,06 -55,85 -15,29 -598,75 5873,45 -0,023 0,785 -0,009 -0,006 -0,002 -0,069 0,675 * Le gain de coût marchand lié à la réduction du kilométrage VP est minoré pour tenir compte de la perte de surplus associée à la baisse de la portée moyenne des déplacements après adhésion à Mobizen. En longue distance Tableau 33 : Bilan des coûts marchands en avant et après recours au service Mobizen Part modales Parts modales avant Coûts Parts modales marchands avant après (c/v.km) Coûts marchands après (c/v.km) par déplacement / Coûts marchands p (en ) / auto / an (en ) Coût marchand total (en M) train VP Mobizen Total 20% 80% 0% 100% 0% 0% 100% 100% 47,2 - 32,6 30,9 10,9 -9,0 2,0 - 3 133,6 -2 570,0 563,6 0,360 -0,296 0,065 3.9 Bilan socio-économique global du service 3.9.1 Pour Autolib' Tableau 34 : Bilan socio-économique d'Autolib' Coûts et avantages annuels Par auto (en /an) -291 -1 994 -41 1 866 824 -361 1 515 1 518 Par dépl Autolib (en /km) -0,03 -0,21 0,00 0,19 0,09 -0,04 0,16 0,16 Pour le service (en M/an) -0,7 -5,0 -0,1 4,7 2,1 -0,9 3,8 3,8 Coûts marchands Coûts d'opportunité des fonds publics (contribution à l'investissement des collectivités) Coûts d'opportunité des fonds publics portant sur les pertes financières opérateurs TC Gains / pertes pour les usagers (temps de parcours) Externalités environnementales Coûts de congestion Coût de l'insécurité routière Bilan Le service Autolib' présente un bilan des coûts marchands négatif à hauteur de 0,7 M car les coûts marchands du service Autolib, évalués à 14,2 M, auxquels s'ajoutent l'augmentation des coûts marchands liés aux services de location de voitures (3,5 M), ne sont pas compensés par la baisse des coûts marchands du VP et du taxi dont les parts modales diminuent pourtant de près de 50 %. Les coûts d'opportunité des fonds publics de 5 M s'expliquent d'une part par l'amortissement des stations subventionnées par la collectivité et d'autre part par l'attribution du bonus pour les Îhicules électriques, les pertes de recettes de stationnement et de TICPE étant compensées par les redevances domaniales perçues par la collectivité. Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 37 RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | Les coûts d'opportunités des fonds publics portant sur les pertes financières des opérateurs de TC s'élèvent à 0,1 M en raison d'une baisse des ventes des titres de transport pour les usagers d'Autolib' ne détenant pas de carte d'abonnement, comme la carte Navigo. Le service Autolib' génère un coût de congestion de 0,9 M car les coûts liés à l'usage des Bluecar et à l'augmentation de la part modale des voitures de location et du covoiturage ne sont pas compensés par la baisse des parts modales du VP et du taxi. Les gains de 4,7 M, liés au temps de parcours, pour les usagers s'expliquent principalement par la vitesse moyenne des Bluecar supérieures à celle des autres modes de transport et subsidiairement par la baisse de la part modale du Îlo et des TC dont les vitesses moyennes sont parmi les plus basses. Le service Autolib' présente un bilan positif au niveau des externalités de 2,1 M en raison de la baisse conjuguée de la part modale du VP, du taxi, des deux roues. La baisse de la part modale du Îlo de 0,8 %, qui présente une externalité positive de 91 c/Îh-km est compensée par la hausse de 1,5 % de la marche à pied présentant une externalité positive de 168 c/Îh-km supérieure. L'utilisation d'un Îhicule électrique contribue à améliorer le bilan environnemental car l'essentiel des externalités liées à l'usage du Îhicule électrique provient des émissions de particules liées à l'abrasion des freins et des pneus, celles liées aux émissions de CO2 étant quasi nulles. Le service présente également un bilan positif de 3,8 M en matière d'insécurité. Les coûts d'insécurité liés à la mise en service des Bluecar et l'augmentation de l'usage des voitures de location sont largement compensés par la baisse de l'usage des VP, du taxi et surtout des 2 roues, mode présentant le coût d'insécurité le plus fort. La baisse de l'usage du Îlo, mode vulnérable ayant le coût le plus fort derrière les 2 roues contribue aussi à améliorer le gain en matière d'insécurité. Le service Autolib' présente un bilan socio-économique positif annuel de 3,8 M, soit 1,5 K par Îhicule et par an. 3.9.2 Pour Mobizen Tableau 35 : Bilan socio-économique de Mobizen Coûts et avantages annuels Coûts marchands Coûts d'opportunité des fonds publics (contribution à l'investissement des collectivités) Coûts d'opportunité des fonds publics portant sur les pertes financières opérateurs TC Gains / pertes pour les usagers (temps de parcours) Externalités environnementales Coûts de congestion Coût de l'insécurité routière Bilan Par auto (en /an) 6 437 -124 48 252 4 318 7 088 34 18 054 Par dépl Mobizen (en /km) 0,39 -0,01 0,00 0,00 0,26 0,42 0,00 1,08 Pour le service (en M/an) 0,74 -0,01 0,01 0,03 0,50 0,82 0,00 2,08 Les coûts d'opportunité des fonds publics sont très faibles car le service n'est pas subventionné par les pouvoirs publics. Les pertes de recettes de stationnement et de TICPE sont supérieures aux redevances domaniales perçues, ce qui génère un bilan légèrement négatif. Les coûts d'opportunités des fonds publics portant sur les pertes financières des opérateurs de TC génèrent un bilan légèrement positif, essentiellement en raison d'une baisse des ventes de billets de train pour les trajets longue distance alors que la hausse de l'usage des TC génère une augmentation des recettes pour les opérateurs de TC sur les trajets courte distance. Le service présente un bilan positif quasi nul en matière d'insécurité. Le gain en matière d'insécurité lié à la baisse de la part modale du VP est partiellement compensé par des pertes pour tous les autres modes car leurs parts modales augmentent, notamment celle du Îlo et des deux roues dont les coûts d'insécurité au km sont éleÎs. Pour les déplacements longue distance, les trajets en train remplacés par des trajets Mobizen contribuent à diminuer le solde positif. Le service Mobizen présente en matière de coût marchand un bilan positif à hauteur de 0,7 M, principalement en raison de la baisse des coûts marchands du VP dont la part modale est environ divisée par 7, baisse induite par la démotorisation des usagers de Mobizen. 38 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | Concernant la congestion, le service Mobizen présente un bilan positif de 0,8 M lié à la baisse de la part modale du VP partiellement compensée par la hausse de part modale des autres modes motorisés. Le bilan positif est également atténué par les coûts de congestion liés aux trajets longue distance car des trajets auparavant réalisés en train sont réalisés ensuite avec un Îhicule Mobizen. Les gains liés au temps de parcours pour les usagers sont de 0,03 M. Le gain lié à la vitesse supérieure des Îhicules Mobizen par rapport aux autres modes est en grande partie annulé par la hausse des parts modales de tous les autres modes dont les vitesses sont inférieures pour les trajets courte distance. Le service Mobizen présente un bilan positif de 0,5 M au niveau des externalités environnementales en raison de la baisse de la part modale du VP liée à la démotorisation et à la hausse de la part modale des modes doux et actifs (Îlo et marche) générant des externalités positives. In fine le service Mobizen présente un bilan socio-économique positif annuel de 2,08 M, soit 18 K par Îhicule et par an. Ce bilan positif s'explique principalement par la démotorisation et donc par une baisse de l'usage des VP, ce qui a un effet positif pour toutes les externalités à l'exception de l'insécurité car les usagers de Mobizen utilisent plus les modes doux et actifs ainsi que les deux roues, modes plus vulnérables dont les coûts d'insécurité sont éleÎs. L'absence de données sur le taux d'occupation des Îhicules utilisés par les adhérents de Mobizen nous a conduits à utiliser les taux d'occupation obserÎs pour les VP aux niveaux urbain et interurbain, ce qui conduit à minorer le solde positif de ce bilan, compte tenu des taux d'occupation constatés pour Autolib'. Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 39 RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | Bibliographie L'autopartage et autres modes alternatifs à la possession de voiture particulière Expériences à Paris, en France et à l'étranger (APUR), juin 2008 L'autopartage entre particuliers ADETEC (pour le compte de l'ADEME et du MEEDDM) dans le cadre du PREDIT GO3, octobre 2009 Autopartage et covoiturage à Londres, Berlin et Madrid Quelle offre et quel rôle des pouvoirs publics ? Institut d'aménagement et d'urbanisme Île de France, juillet 2010 Autopartage : Éléments d'analyse pour l'émergence de dispositifs en Franche-Comté ­ Enjeux, 2011 Enquête nationale sur l'autopartage L'autopartage comme déclencheur d'une mobilité alternative à la voiture particulière 6t-Bureau de recherche avec le soutien financier de l'ADEME pour France-Autopartage, janvier 2013 Étude sur la location de biens et services innovants : Nouvelles offres, nouveaux opérateurs, nouveaux modèles économiques ? PIPAME, janvier 2013 Présentation : Carsonar Découvertes du marché français d'autopartage et location de voitures entre particuliers, avril 2013 Comment accélérer la diffusion et l'adoption de l'autopartage ? Une approche par l'expérimentation ? PREDIT 4 - GO3, juillet 2013 Présentation : Le label autopartage du Grand Lyon Commission autopartage du GART, 11 décembre 2013 L'observatoire CETELEM 2014 La voiture, transport en commun du futur, 2014 Enquête sur l'autopartage en trace directe L'autopartage en trace directe : quelle alternative à la voiture particulière 6t ­ Bureau de recherche, avec le soutien financier de l'ADEME, 2015 40 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | Annexes Annexe 1 : Contexte juridique L'article 54 de la loi n°2010-788 du 10 juillet 2010 portant engagement national pour l'environnement fixe le cadre réglementaire relatif à l'autopartage : « L'activité d'autopartage est définie par la mise en commun au profit d'utilisateurs abonnés d'une flotte de Îhicules de transports terrestres à moteur. Chaque abonné peut accéder à un Îhicule sans conducteur pour le trajet de son choix et pour une durée limitée. Le label autopartage est attribué et utilisé dans des conditions définies par décret. » Ce cadre offre une possibilité : - pour le maire de réserver des places de stationnement pour les Îhicules labellisés (article L.2213-2 du CGCT), - de mettre en place des tarifs de stationnement préférentiels pour cette catégorie d'usagers (article L.2333-87 du CGCT), notamment dans le cadre du PDU (article L.1214-2 7° du code des transports). Le label « autopartage » a été créé par le décret 2012-280 modifié pour distinguer des services d'excellence bénéficiant d'avantages. Le décret prévoit les conditions d'attribution du label qui sont notamment la délivrance par l'autorité organisatrice des transports urbains et en Île-de-France, par la commune ; pour une durée de 18 à 48 mois ; aux Îhicules qui remplissent certaines conditions : 1. 2. 3. 4. les taux d'émission de dioxyde de carbone des Îhicules ne doivent pas dépasser un seuil fixé par un arrêté ; le respect de la dernière norme Euro en vigueur est obligatoire (à l'exception des Îhicules électriques) ; l'utilisation du Îhicule doit se faire dans le cadre d'un contrat d'abonnement ; les Îhicules doivent être exclusivement affectés à l'activité d'autopartage. Il prévoit des obligations : une vignette doit être apposée sur les Îhicules labellisés Une contravention de deuxième classe est prévue pour l'utilisation frauduleuse de la vignette et pour le stationnement irrégulier d'un Îhicule sur une place réserÎe aux Îhicules porteurs du label. L'arrêté du 26 octobre 2012 définit des seuils maximums d'émission de dioxyde de carbone des Îhicules à labelliser : un plafond de 110 g de CO2/km pour les nouveaux Îhicules ; un plafond de 115 g de CO2/km jusqu'au 1er janvier 2015 pour les Îhicules de services d'autopartage existant. une marge de 25 % de Îhicules de "5 places et plus" avec des plafonds de CO2 fixés respectivement à 130 g puis 120 g à compter du 1er janvier 2015 Deux autres arrêtés du 26 octobre 2012 fixent la composition du dossier (documents nécessaires à l'identification du demandeur et les pièces justifiant pour chaque Îhicule du respect des conditions fixées par le décret) et le modèle de vignette : Un projet d'arrêté « composition du dossier » permet aux autorités organisatrices de la mobilité de collecter des données complémentaires. En effet, lors de demandes de label pour des Îhicules supplémentaires ou pour le renouvellement du label, le dossier comprend également : - une synthèse annuelle de l'offre (nombre de Îhicules, d'abonnés et de stations) et de l'usage du service (nombre d'utilisateurs, durée et nombre moyen de km), - une synthèse annuelle des réponses des abonnés à une enquête de satisfaction sur la qualité du service (système de réservation, tarifs, état des Îhicules, localisation des stations...). Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 41 RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | La Loi de modernisation de l'action publique territoriale (dite loi MAPAM) Le texte prévoit notamment de clarifier les conditions d'exercice de certaines compétences des collectivités territoriales en instaurant des chefs de file, d'instituer au niveau régional une conférence territoriale de l'action publique qui établira un pacte de gouvernance territoriale et de créer un nouveau statut pour les métropoles afin de permettre aux agglomérations de plus de 400 000 habitants d'exercer pleinement leur rôle en matière de développement économique, d'innovation, de transition énergétique et de politique de la ville. Les métropoles de Paris, Lyon et Marseille auront un statut particulier. L'article 52 de la loi modifiant l'article L.1231-1 et créant l'article L.1231-14 du code des transports prévoit : 1. La création des autorités organisatrices de la mobilité (anciennes AOTU) « Elles concourent au développement des modes de déplacement terrestres non motorisés et des usages partagés des Îhicules terrestres à moteur. » 2. L'extension de la définition à l'autopartage entre particuliers « L'activité d'autopartage est la mise en commun d'un Îhicule ou d'une flotte de Îhicules de transport terrestre à moteur au profit d'utilisateurs abonnés ou habilités par l'organisme ou la personne gestionnaire des Îhicules. Chaque abonné ou utilisateur habilité peut accéder à un Îhicule sans conducteur pour le trajet de son choix et pour une durée limitée. » L'article 52 de la loi avec un nouvel article L.1231-14 du Code des transports prévoit aussi : - la délivrance du label « autopartage » par les autorités organisatrices de la mobilité (y compris en Île-de-France) ; - que les autorités organisatrices de la mobilité « fixent les caractéristiques techniques des Îhicules au regard, notamment, des objectifs de réduction de la pollution et des gaz à effet de serre qu'elles déterminent et les conditions d'usage de ces Îhicules auxquelles est subordonnée la délivrance du label » ; - l'abrogation de l'article 54 de la loi Grenelle 2, abrogation des décrets et arrêtés d'application. Nouvelles dispositions de la loi MAPAM En cas d'inexistence, d'insuffisance ou d'inadaptation de l'offre priÎe, les autorités organisatrices de la mobilité peuvent créer un service public d'autopartage. - L'exploitant de ce service n'est pas soumis à l'obligation d'inscription au registre des transporteurs. - Il existe une possibilité de financement par le versement transport des actions « concourant au développement des modes de déplacement non motorisés et des usages partagés des Îhicules terrestres à moteur » (dont l'autopartage) à l'article L. 2333-68 du CGCT. Annexe 2 : Personnes contactées CONTACTS SCHMIDER Jean-Baptiste CIPOLLA Romain FOREST Jean-Pierre CHASSIGNET Mathieu LAGUNE Marina GOZLAN Julie HACHE-AGUILAR Véronique FIERLING Mathieu PERA Marcelino CHASSIGNET Mathieu CAMPINA Frédérica RABOUIN Luc LOUVET Nicolas RAISON SOCIALE / NOM CITIZ GART Grand Lyon ADEME DGITM/FCD DGITM/FCD Autolib' Métropole Autolib' Métropole mpe Conseil ADEME Mobizen Mobizen Bureau 6t ACTIVITE Autopartage AOT Collectivité territoriale Etablissement public MEDDE MEDDE Syndicat mixte Syndicat mixte Consulting Etablissement public Service d'autopartage Service d'autopartage Consulting/bureau d'études FONCTION Directeur France Autopartage Responsable du pôle mobilité durable Service Déplacements du Grand Lyon Directeur Régional Adjointe au chef de bureau des politiques de déplacements chargée d'études Bureau des politiques de déplacements Directrice Chef de projet Consultant Service Transports & Mobilité chef d'agence ex directeur Directeur de 6t-bureau de recherche 42 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | Annexe 3 : Exposition au risque d'accident de la route en milieu urbain L'insécurité pour les Îlos, la marche à pied, les deux roues motorisés et les Îhicules particuliers peut être valorisée à partir des releÎs d'accidentologie. L'exposition au risque peut être quantifiée par le rapport entre le nombre de victimes (tuées ou blessées) et les kilomètres parcourus. Les victimes par modes sont bien connues grâce aux fichiers BAAC (Bulletins d'Analyse d'Accident de la Circulation). Le tableau ci-dessous recense les principales études disponibles sur le sujet. Les données, parfois anciennes, ont été actualisées en valeur 2012, en fonction de l'évolution des trafics et du nombre d'accidents obserÎs. Tableau 36 : Principales études disponibles sur les accidents de la circulation en milieu urbain Ville Grenoble Lille Lyon Lyon Île de France Source Altermodal CEREMA IFSTTAR IFSTTAR ORS Année 2002 1998 1995 2006 2007 Vélo 0,8 1,5 1,3 1 2,3 Victimes pour 1 million de km 2RM Map 0,3 4,6 0,6 2,3 2,2 0,4 3,1 1,3 5,1 VP 0,1 0,1 0,2 0,1 Paris France France Calcul CGDD Calcul CGDD Calcul CGDD 2008 2008 2012 3 0,8 0,8 0,7 0,7 1,8 1,7 0,1 0,1 Source : Diverses, les calculs du CGDD ont été réalisés à partir des données de l'ONISR et de l'ENTD, données vieillies en 2012 Il est proposé de retenir les valeurs obserÎes pour Lyon en 2008, en raison de la complétude des données, de la relative similarité de densité urbaine entre Lyon et Paris et la Petite Couronne. Gravité des accidents en milieu urbain La gravité d'un accident, c'est-à-dire le poids relatif du nombre de tués, de blessés légers ou graves varie sensiblement selon le milieu. C'est entre autres la conséquence des vitesses pratiquées. En milieu urbain dense, les blessés représentent l'essentiel des victimes, alors que le nombre de tués croit fortement lorsqu'on passe en milieu interurbain... Tableau 37 : Répartition des victimes en milieu urbain selon la gravité de l'accident et le type d'usagers Vélo Grande Couronne Région 1% 3% 28% 32% 71% 65% Paris % Tués % Blessés graves % Blessés légers 1% 6% 93% Petite Couronne 1% 18% 81% Paris % Tués % Blessés graves % Blessés légers Véhicule Particulier Petite Couronne Grande Couronne Région 0% 0,5% 3% 4% 22% 24% 96% 77% 73% Marche à pied Petite Couronne Grande Couronne Région 1% 1,3% 4% 12% 35% 39% 87% 64% 58% Deux roues motorisés Petite Couronne Grande Couronne Région 0% 1,2% 4% 8% 29% 40% 91% 70% 57% 1% 20% 79% Paris % Tués % Blessés graves % Blessés légers 2% 26% 72% Paris % Tués % Blessés graves % Blessés légers 1% 21% 78% Source : ORS Île de France à partit d'une exploitation du fichier BAAC 2007-2009 Nous proposons de retenir comme référence pour la suite la moyenne entre les gravités obserÎes en petite couronne de l'agglomération parisienne et celles obserÎes à Paris. Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 43 RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | L'impact sur les autres usagers Lorsqu'un usager d'un mode de transport décide de réaliser un déplacement, c'est avant tout lui-même qui s'expose au risque d'accident ainsi généré. Il expose néanmoins d'autres usagers, essentiellement des piétons, à un risque supplémentaire. Afin de quantifier ce phénomène, il faut, pour chaque mode, examiner les accidents impliquant au moins ce mode et non les accidents ayant eu pour victime l'usager du mode en question. Le tableau ci-dessous présente les écarts entre ces deux indicateurs et ainsi l'évaluation du nombre de victimes causées par chacun des modes. Tableau 38 : Évaluation du nombre de victimes causées par chacun des modes Gravité Nb Tués Blessés graves Blessés légers Victimes 3 92 377 472 Vélo /Mdkm 0,6 17 69 87 Nb 56 836 2 411 3 303 2RM /Mdkm 4 60 173 238 Nb 854 10 131 17 831 28 816 VP /Mdkm 3 30 53 85 Lecture : En 2012, il y a eu trois morts non cyclistes dans un accident impliquant un cycliste. Ramené aux kilomètres parcourus par les cyclistes, nous obtenons 0,6 tué par milliard de km parcouru. Valorisation de l'insécurité pour chaque mode Dans une évaluation socio-économique, il est nécessaire de retenir une valeur de la vie humaine, à comprendre comme l'effort que la collectivité est prête à consentir pour réduire un risque de décès. De la même manière, depuis le rapport Boiteux 2, les évaluations socio-économiques valorisent le coût de la morbidité induit par les blessures, c'est-à-dire les éventuelles dégradations de la qualité de vie suite à un accident, les coûts engendrés en termes de soin ainsi que les décès précoces engendrés par les blessures graves ou légères. Nous retenons les recommandations du rapport Quinet pour la valorisation des tués, blessés légers et graves. Concernant la morbidité induite par les blessures, ces valeurs sont en fait la reconduction de celles proposées par le rapport Boiteux 2. La commission Quinet précise que les coûts de la morbidité sont généralement mal appréciés du fait de l'absence de travaux conséquents sur le sujet et suggère que, notamment dans le cas des transports, ces coûts sont probablement sous-estimés. Tableau 39 : Valorisation de l'insécurité selon les modes de transport Risque des usagers du mode Risque causé aux autres modes considéré Risque (en Risque (en Valorisation (en accidents par Valorisation (en accidents par c/km) million de km) million de km) c/km) 0,010 2,9 0,001 0,17 0,168 7,6 0,017 0,76 0,822 5,5 0,069 0,47 1,000 16,0 0,09 1,40 0,000 0,013 0,087 0,100 0,005 0,098 0,314 0,417 0,024 0,583 2,493 3,10 0,1 0,6 0,6 1,3 1,4 4,4 2,1 8,0 7,2 26,2 16,8 50,2 0,003 0,030 0,053 0,08 0,004 0,060 0,173 0,24 0,004 0,060 0,173 0,24 0,75 1,34 0,35 2,45 1,21 2,71 1,17 5,09 1,21 2,71 1,17 5,09 Valeur (K) Total (c/km) Vélo Tuées Blessés graves Blessés légers Somme Tuées 3000 450 67,5 3000 450 67,5 3000 450 67,5 3000 450 67,5 3,0 8,3 6,0 17,4 0,8 1,9 0,9 3,7 2,7 7,1 3,3 13,0 8,4 29,0 18,0 55,3 Voiture Blessés graves Blessés légers Somme Tuées Marche à pied Blessés graves Blessés légers Somme Tuées Blessés graves Blessés légers Somme 2 roues motorisés Les coûts d'insécurité liés à l'utilisation des transports en commun utilisés dans l'étude sont estimés à partir du Tome 2 des comptes des transports en 2011 - dossier d'analyse économique des politiques publiques des transports des comptes des transports, CGDD, mis à jour en 2014 à partir des données du CGSP. 44 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | Évaluation de la politique de développement de l'usage du Îlo pour les transports du quotidien Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 45 RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | 46 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | II - Évaluation de la politique de développement de l'usage du Îlo pour les transports du quotidien Résumé de l'étude L'usage du Îlo en tant que mode de déplacement en milieu urbain a redémarré au début des années 2000 dans les villes-centre des principales agglomérations françaises, après plusieurs décennies de baisse. Cette hausse est due notamment à la mise en place de politiques favorables au développement de ce mode de transport avec la construction d'infrastructures cyclables, l'installation de services comme les Vélos en libre-service (VLS) et une communication autour de la pratique du Îlo. Une analyse de l'impact des budgets Îlo sur la pratique sur la base d'un échantillon de 18 villes/agglos montre que les politiques Îlo auraient permis une hausse moyenne des déplacements en Îlo de 20 % alors que la baisse aurait pu se poursuivre en leur absence. Les risques liés à l'accidentologie ont diminué pour le Îlo à un rythme comparable aux autres modes pour se situer aux alentours d'une victime par million de km parcourus en Îlo en 2012. L'insécurité citée comme un des principaux freins à l'usage du Îlo par les utilisateurs potentiels serait largement compensée par les bénéfices en matière de santé entrainés par sa pratique, avec une estimation de 2,3 décès évités par million de km parcourus. Les coûts et les avantages pour la collectivité des politiques Îlo ont été comparés de manière plus globale selon deux approches afin d'en déduire si leur bilan socio-économique était favorable. La première approche se fonde sur les différences entre les coûts généralisés des modes de transport utilisés par les usagers. La seconde approche estime directement une variation de surplus des usagers (anciens et nouveaux) du Îlo. Par ailleurs, on a examiné la sensibilité du bilan socioéconomique aux hypothèses en matière d'impact du développement de l'usage du Îlo sur l'offre de transports collectifs urbains (TCU) et de durée de vie des investissements financés par les politiques en faveur du Îlo. Les bilans socio-économiques sont tous positifs si on suppose que le développement de l'usage du Îlo a permis de réduire l'offre de TCU et ses coûts d'exploitation ainsi que les besoins de subventions publiques associés. Ils sont également positifs en supposant l'offre TCU totalement rigide. Les impacts sur la santé de la pratique du Îlo (en positif) et de la marche (en négatif, à cause du report de la marche vers le Îlo) constituent le poste le plus important de ces bilans. Le coût en termes de congestion supplémentaire résultant de la réduction de la voirie disponible pour les modes motorisés est également significatif. En revanche, la valorisation monétaire des gains environnementaux apparaît plus modeste. Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 47 RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | 1. 1.1 Le contexte Le redémarrage de la pratique du Îlo en centre-ville au début des années 2000 Des années soixante-dix jusqu'au début des années 2000, la part modale du Îlo, c'est-à-dire le pourcentage des déplacements réalisés à Îlo, est en chute tendancielle dans toutes les villes-centre des grandes agglomérations françaises. En 1970, le Îlo est encore largement utilisé dans les déplacements domicile-travail et représente plus de 10 % des déplacements dans certaines agglomérations. Trente ans plus tard, le Îlo est devenu un mode d'appoint et sa pratique est pour beaucoup un loisir plutôt qu'un mode de déplacement à part entière. En 2003, une publication de l'IFEN40 dresse d'ailleurs un constat sans appel : si la pratique du Îlo en milieu urbain est largement plébiscitée par les Français et le Îlo de plus en plus perçu comme un mode d'avenir, le passage à l'acte peine à arriver. À partir d'une enquête d'opinion, la publication identifie alors clairement les freins à la pratique : il s'agit notamment du manque de pistes cyclables et de la peur de se faire renverser. Mais c'est justement à partir du début des années 2000 que la pratique est en train d'évoluer. Quelques années plus tard les enquêtes sur les déplacements, conduites par diverses agglomérations, confirment en effet, les unes après les autres, que le nombre de déplacements réalisés en Îlo augmente. Le graphique ci-dessous compile les résultats d'enquêtes effectuées auprès des ménages sur leurs pratiques de déplacements (EMD) pour douze agglomérations différentes. On constate en effet que bien que le nombre de déplacements en Îlo soit fort variable d'une ville à l'autre, la tendance est globalement la même : une reprise début des années 2000 après plusieurs décennies de décroissance. Graphique 1 : Résultats d'enquêtes effectuées auprès des ménages sur leurs pratiques de déplacements (EMD) pour douze agglomérations différentes Source : Enquêtes Ménages Déplacements 40 IFEN, 2013, Le Îlo dans les villes Françaises, n° 86 des Données de l'environnement 48 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | 1.2 La réapparition du Îlo dans les politiques de déplacements en milieu urbain Le renouveau de l'usage du Îlo est concomitant avec une réapparition du Îlo dans les politiques de déplacements en milieu urbain. Dans les années soixante-dix, les politiques de transports urbains se concentrent encore sur l'adaptation de la ville à l'automobile, mais l'opinion publique réalise progressivement les nuisances générées par ce mode. Les années 80 seront donc consacrées à la relance du transport public avec le retour d'investissements massifs dans des transports collectifs en site propre alors que la place accordée aux modes actifs, et donc au Îlo, reste extrêmement marginale41. Ce n'est qu'à partir du milieu des années 1990, que le Îlo réapparaît dans les réflexions sur les déplacements. Ainsi en 1995, une circulaire du ministère de l'équipement intitulée « Instruction et recommandations pour la prise en compte des cyclistes dans les aménagements de voirie » pose les bases d'une doctrine nationale en matière d'aménagement cyclable. Mais c'est surtout la loi sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie (LAURE) de 1996 qui, en rendant obligatoire l'élaboration de plans de déplacements urbains (PDU) pour les agglomérations au-delà de 100 000 habitants, impulse une Îritable remise à plat des politiques de déplacements. Il s'ensuivra une importante vague de PDU au début des années 2000, où les mesures en faveur du Îlo sont fréquentes42. La LAURE va notamment faire de la prise en compte des Îlos une obligation réglementaire en stipulant dans son article 20 que « à l'occasion des réalisations ou des rénovations de voies urbaines (...) doivent être mis au point des itinéraires cyclables... ». 1.3 L'enjeu affiché de ces politiques : capter le potentiel de report modal vers le Îlo Cette nouvelle génération de PDU, « post LAURE », va en effet multiplier les mesures pour capter un potentiel de report modal du Îlo alors jugé très important. Le constat est simple : si le Îlo n'est naturellement pas adapté à tous les déplacements, il semble adapté pour les déplacements entre 1 et 3 km, voire 5 km. C'est en effet sur cette plage de distance que son usage est maximal (voir graphique 2). Or, la part modale de la voiture pour ces déplacements reste importante, 68 % en milieu urbain. De nombreuses études se sont attachées à préciser ce potentiel avec des degrés de raffinement parfois éleÎs, notamment en excluant les déplacements non réalisables en Îlo (achat d'objets volumineux, accompagnement d'enfants), en travaillant sur des boucles de déplacements43 ou encore en prenant en compte les difficultés grandissantes de la pratique du Îlo avec l'âge. La conclusion reste toujours la même : au regard de l'usage actuel le potentiel de progression reste énorme. Graphique 2 : Nombre de déplacements par semaine selon le mode et la distance 41 Pour un historique complet des politiques en faveur du Îlo en France, voir Héran, 2012, Vélo et politique globale de déplacements Voir par exemple, CERTU, 2013, 30 ans de PDU en France, collection Le point sur « Et si on utilisait le Îlo ? », Marc Eloy, Ivan Derré, DRIEA. Boucle : enchaînement des déplacements jusqu'à un retour au domicile ; durables, Rapport du PREDIT 42 43 2 scénarios de report modal, performances comparables et performances réduites donnant une part modale atteignable du Îlo de 14 % et 6 %. Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 49 RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | Encadré : Les freins à la pratique du Îlo Les raisons pour lesquelles les personnes n'utilisent pas le Îlo pour se déplacer sont multiples. Deux enquêtes renseignent sur les motifs et leur importance (tableaux 1 et 2). Tableau 1 : Motif de la non-utilisation du Îlo : enquête OME et Ademe Le Îlo n'est pas adapté à mes déplacements: Le Îlo est un mode de transport trop dangereux: Mon état physique ne me permet pas de faire du Îlo: Le Îlo est un mode de transport trop lent: Le Îlo est un mode de transport trop fatiguant Je n'y pense pas: Je n'ai pas de garage pour le garer: Je ne sais pas faire du Îlo: Autres raisons: arbitrages des français en matière de mobilité ». 47% 18% 13% 10% 9% 9% 7% 5% 16% Source : Observatoire des mobilités émergentes et ADEME, « Partages, multimodalité, connexion généralisée : les nouveaux comportements et Tableau 2 : Motif de la non-utilisation du Îlo : enquête du CETE de Lyon Autres: Distance trop importante: Pas de Îlo: Reliefs trop marqués: Difficile ou impossible physiquement: Activités non compatibles avec le Îlo: Par habitude: Pour des raisons de confort (transpiration...): Insécurités ressenties: Profession incompatible avec l'usage du Îlo: Pas de stationnement sécurisé à destination: Itinéraires peu adaptés à la pratique du Îlo: A cause de la météo: Pas de commodités (douches) à destination: 26% 24% 16% 11% 5% 4% 3% 3% 3% 2% 1% 1% 1% 0,1% Source : CETE de Lyon. Présentation de l'exploitation d'une enquête téléphonique réalisée à Chambéry. Journée « Mobilité urbaine » du 4/6/13. 1.4 L'objet de ce rapport : une évaluation socio-économique des mesures en faveur du Îlo en milieu urbain Ce rapport se propose de faire une évaluation socio-économique a posteriori des politiques en faveur de la pratique du Îlo en ville. Plus précisément la période retenue est de 2003 à 2010. Afin de restreindre le champ d'étude à un objet raisonnable, le rapport considère un panel de grandes agglomérations (de plus de 100 000 habitants) ou éventuellement de communes. Le choix des collectivités a essentiellement été dicté par des raisons de disponibilité des données. À noter que l'objectif n'est pas de fournir un bilan individuel pour chaque collectivité, mais un résultat agrégé pour l'ensemble de celles-ci. Au-delà du constat introductif, une démarche d'évaluation va nous amener à traiter les points suivants : Quels sont les coûts et les effets en termes d'incitations à l'usage des politiques Îlo ? En particulier il s'agira d'établir dans quelle mesure, alors que le renversement de tendance est général, la croissance de la pratique du Îlo peut effectivement être imputée aux politiques d'appui au Îlo ? (partie 2 du rapport) Quel est l'état de l'art en matière de bénéfices mais aussi de coûts associés à la pratique du Îlo ? Le rapport s'attachera notamment à faire le point sur les impacts sanitaires de la pratique du Îlo : risques liés à l'accidentologie et bénéfices sur la santé de l'activité physique (partie 3 du rapport). Pour finir, le rapport compare les coûts et des avantages pour la collectivité des politiques Îlo afin d'en déduire si leur bilan socio-économique est favorable, selon deux approches (partie 4 du rapport). - - 50 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | 2. Les politiques Îlo en milieu urbain 2.1 Une typologie des actions en faveur du Îlo Les actions en faveur du Îlo portées par les agglomérations lors de la dernière décennie, notamment dans les PDU « post LAURE », peuvent schématiquement être regroupées en trois sous-ensembles. En premier lieu, viennent les aménagements de la voirie. Ils consistent notamment en la création d'un réseau cyclable au travers : 1. d'aménagements sur voirie où la voie réserÎe au Îlo peut-être séparée de la circulation automobile (pistes cyclables contiguës à la voirie) ou non (bandes cyclables) ; 2. d'aménagements hors voirie (voies vertes ou pistes cyclables). Ces aménagements peuvent être complétés par la mise en place de zones de circulation apaisée avec une vitesse autorisée plus basse et des aménagements spécifiques : - Les zones 30 délimitent un périmètre urbain dans lequel la vitesse maximale autorisée est de 30 km/h et où les aménagements favorisent la cohabitation pacifique de tous les usagers de la voirie. Les zones de rencontre délimitent un périmètre où la vitesse maximale autorisée est de 20 km/h et où la priorité est donnée aux piétons et, dans une moindre mesure, aux cyclistes. Par ailleurs, des traitements spécifiques aux carrefours (par ex. des sas cyclistes ou des bandes de présélection) ainsi qu'au niveau des coupures (par ex. des ponts, passerelles ou encore des goulottes pour les escaliers) permettent d'atténuer les discontinuités et points noirs du réseau. Dernière forme d'aménagement de la voirie, des infrastructures de stationnement (arceaux sur voirie ou garages à Îlo) ont été massivement mises en place durant la dernière décennie. Par ailleurs, la mise en place de services de prêt ou de location de Îlos se multiplie, avec notamment les Îlos en libre-service. Ces derniers en deviennent indéniablement la forme la plus répandue à partir de la seconde moitié des années 2000. Ils ne doivent cependant pas occulter l'existence d'autres services souvent largement moins onéreux. Pour finir, une gamme extrêmement variée de mesures incitatives, citons à titre d'exemple : - l'aide à l'achat d'un équipement que ce soit pour un Îlo standard, pliable, à assistance électrique ; - les subventions d'associations de cyclistes ; - les campagnes de communication. Le tableau 3 donne la part des aménagements cyclables et des places de stationnement dans les villes ou agglomérations considérées dans cette étude. Tableau 3 : Part des aménagements cyclables et des places de stationnement Aménagement Part amén. Stationnem./ km/1000 hab Voirie dispo 1000 hab 0,4 0,9 0,5 1,5 0,7 1,2 0,6 nd 0,9 1,6 0,3 0,4 0,4* nd 2,0 0,2* nd 0,3 26% 30% 18% 25% 18% 24% 14% nd 12% 31% 4% nd nd nd 52% nd nd 33% 8,1 41,6 7,1 29,6 3* 1,0 10,1 nd 34,7 15,1 7,3 12,8 3,6* nd 51,4 nd nd 27,0 Type Angers Bordeaux Clermont-Ferrand Grenoble Le Havre Lille Lyon Marseille Mulhouse Nancy Nice Rennes Rouen Saint-Etienne Strasbourg Toulon Valenciennes Paris * enquête 2007 agglo ville ville agglo agglo agglo agglo agglo agglo agglo agglo agglo agglo agglo agglo agglo agglo ville Source : enquête 2012 des villes et territoires cyclables faite par le club du même nom (sauf * enquête 2007) Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 51 RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | 2.2 Les budgets consacrés au Îlo Les éditions 2007 et 2012 de l'enquête des villes et territoires cyclables permettent d'étudier les budgets Îlo des collectivités. Il convient toutefois d'être prudent en les examinant, les collectivités concernées n'ayant pas toujours un suivi complet des dépenses en lien avec le Îlo. En particulier de nombreux aménagements cyclables sont en fait intégrés dans des projets plus larges de requalification de voirie ou bien de réalisation de grands équipements comme les tramways. Le graphique 3 présente les budgets par habitant consacrés par les collectivités de l'échantillon et ceci pour les années 2007 et 2012. On peut en dégager les éléments suivants : - Le budget moyen est très variable d'une collectivité à l'autre. En 2012, 6 collectivités de l'échantillon consacrent moins de 2 euros par habitant à leur politique Îlo alors que 5 autres en dépensent plus de 6. Il n'y a pas de tendance nette entre 2007 et 2012. Graphique 3 : Budgets Îlo par habitant des villes/agglomérations, hors VLS Budgets par habitant Îlo des villes/agglos hors VLS 16 14 12 euros/habitant 10 Budget 2007/hab Budget 2012/hab 8 6 4 2 0 Li lle on au x t-F er ra nd G re no bl e Le H av re se ille en ne s R ou en N an cy nn e ci en ne s ho us e ge rs ou r ul on ic e rd e Sa in t-E tie An To Pa Ly N ris g St ra sb M ar M ul Bo R Source : enquêtes des villes et territoires cyclables Dans la plupart des cas, il apparaît que ces budgets ne prennent pas en compte les coûts engendrés par les systèmes de Îlo en libre-service (VLS). En effet, les VLS ont souvent été financés en les adossant à un marché de mobiliers urbains où le service est rémunéré par l'exploitation publicitaire du mobilier urbain. Ce montage a été majoritaire lors de la première vague d'équipement en VLS, entre 2005 et 2010, et présente l'avantage de ne pas en faire supporter le coût directement à la collectivité. Néanmoins la collectivité consent de fait à une perte de recettes et paye donc indirectement l'ensemble du coût du système. Pour prendre en compte le coût des systèmes de VLS, nous avons appliqué un montant forfaitaire annuel de 2 400 euros par Îlo44 au nombre de Îlos en libre-service renseigné dans l'enquête des villes et territoires cyclables de 2012. On notera alors l'importance des budgets consacrés aux systèmes de VLS, souvent largement supérieurs à ceux consacrés à l'aménagement de la voirie et aux autres services. 44 D'après une publication du Certu (2012, Les Îlos en libre service ­ un nouveau mode de transport collectif et individuel, Fiche Îlo numéro 25), la fourchette de prix est de 1 300 euros par Îlo et par an (investissement et fonctionnement) à 3 400 euros par Îlo et par an. La moyenne obserÎe en France serait de 2 400 euros. 52 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable C le rm Va le n on RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | Graphique 4 : Budget Îlo en libre service par habitant et par an Budget VLS par habitant 25 20 15 euros 10 5 0 Angers Bordeaux ClermontFerrand Grenoble Le Havre Lille Lyon Mulhouse Nancy Rennes Paris Source : enquête 2012 des villes et territoires cyclables, calculs CGDD Graphique 5 et 6 : Découpage du budget Îlo pour 18 villes et agglomérations (cf. graphique 3), selon l'objet et d'un point de vue comptable Source : enquête 2013 des villes et territoires cyclables Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 53 RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | 2.3 L'impact des politiques Îlo sur l'usage On a tenté d'évaluer l'impact des politiques en faveur du Îlo sur les déplacements en Îlo. Pour cela, on a effectué pour 18 villes/agglos françaises une régression entre l'évolution relative annuelle des déplacements Îlos pendant les années 2000 et deux variables explicatives : les budgets annuels Îlo et l'évolution relative annuelle des déplacements tous modes pendant les mêmes années (voir détails en annexe 1). Ces deux variables explicatives sont statistiquement significatives et le restent quand on enlève Paris et Lyon qui sont deux points extrêmes de l'échantillon. L'équation obtenue (avec les 18 observations) permet de tester l'impact des budgets sur les déplacements en Îlos : ainsi sans politiques Îlo (budgets correspondants nuls), les déplacements en Îlos auraient diminué en moyenne de 7 %, à comparer à une hausse moyenne de 21 % avec les politiques Îlo au cours de la décennie 2000/2010. Dans les bilans socio-économiques, on supposera de manière prudente qu'en absence de politiques en faveur du Îlo les déplacements Îlos seraient restés stables sur la période considérée. 3. Les coûts et bénéfices de la pratique du Îlo 3.1 Les coûts marchands de la pratique du Îlo Les coûts marchands correspondent aux frais consentis par l'usager pour l'acquisition de sa bicyclette ainsi que son entretien. Pour la France, deux sources sont disponibles : une étude de Beauvais Consultants pour le compte de la FNAUT et un article de Francis Papon45. Les méthodologies sont résumées dans les deux tableaux suivants. Tableau 4 : Calcul du coût marchand Îlo à partir de la comptabilité nationale Paramètres Achats Îhicules (bicyclette) Pièces détachées et accessoires Total Montants 1361 M 119 M 1480 M Unités Source INSEE, Consommation des ménages 2011 Voyageurs-km (Îlo) Coût unitaire: total/Voy-km Source : Étude Beauvais Consultants juin 201346 9,7 Md de pass.km 15,3 c/pass.km ENTD 2008 corrigé facteur 1,77 Tableau 5 : Calcul du coût marchand Îlo à partir des dépenses faites par l'usager en /km 2011 amortissement Îlo et (anti)vol Ðtements et accessoires entretien temps d'entretien alimentation Total cycliste occasionnel ou moyen 0,15 0,15 cycliste régulier (2000 km/an) 0,015 0,034 0,029 0,029 0,029 0,136 Source : Francis Papon, 2002, « la marche et le Îlo : quels bilans économique pour l'individu et la société », Transports n°412 La première étude part du montant dépensé chaque année par les Français en achat et entretien de Îlo et en déduit une valeur par kilomètre parcouru de 15 centimes d'euros 2010 (c2010). La deuxième étude part d'hypothèses de coût et d'utilisation pour en déduire un coût kilométrique. Pour un usager occasionnel (et donc amortissant son Îlo sur peu de kilomètres) le résultat est comparable, à 14 c2010. Pour un usager régulier, si on se limite aux coûts d'entretien et d'acquisition, le coût est bien plus faible de l'ordre de 4 c2010. Comment expliquer cet écart ? Une part importante du parc de Îlo n'est en fait que très peu utilisée : ainsi, d'après l'ENTD, 40 % des Îlos en possession des ménages n'ont pas roulé durant l'année de l'enquête. Toujours d'après l'ENTD seuls 10 % des Îlos sont utilisés pour des déplacements utilitaires, c'est-à-dire motiÎs par autre chose que le sport ou la 45 Dépenses supportées par les voyageurs selon les différents modes de transport, Étude FNAUT multi-clients, Beauvais Consultants, juin En prenant comme source les comptes des transports en 2011 (CGDD, SOeS, annexe C.3.) et non l'ENTD, le trafic national moto en 2013. La marche et le Îlo : quels bilans économiques pour l'individu et la collectivité ?, Francis Papon, revue Transports, 2002. 46 passagers.km est de 77 % supérieur. On reprend le même coefficient de redressement pour les Îlos. 54 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | promenade. En augmentant le montant consacré aux Îlos français sans impacter le nombre de kilomètres parcourus, ce parc de Îlo « non-roulant » augmente mécaniquement le coût au kilomètre parcouru. Cette estimation n'est donc pas vraiment représentative de l'usager « cible » des politiques Îlo en milieu urbain. Néanmoins, en intégrant des postes de coûts supplémentaires, Francis Papon propose un coût de 15 c2010 par km, retombant approximativement sur la moyenne nationale. Dans cette étude, nous retiendrons donc aussi un coût de 15 c2010 que ce soit pour un utilisateur occasionnel, moyen ou régulier du Îlo. 3.2 Le coût du temps passé dans le déplacement Lorsqu'un individu se déplace, il ne peut consacrer son temps à d'autres activités, et on considère donc que ce temps perdu a un coût d'opportunité. Le rapport Quinet de 2013 recommande de valoriser le temps passé dans les transports à hauteur de 10,70 /h pour Paris et 7,90 /h pour les autres villes/agglos. Pour obtenir un coût kilométrique, il est nécessaire d'estimer une vitesse pour le Îlo, ce qui a été fait en s'appuyant sur les vitesses moyennes obserÎes en milieu urbain pour le Îlo. À noter que ces estimations de vitesses ont été réalisées pour des déplacements de moins de 5 km afin de permettre une meilleure comparaison avec les autres modes. En effet sur de courtes distances la voiture et les TCU affichent des vitesses moins avantageuses car ils sont pénalisés par les temps de recherche de stationnement et les temps d'attente. Tableau 6 : Coûts du temps par kilomètre selon les modes km/h Vitesses Coûts du km Îlo 9,9 0,87 voiture 18,5 0,46 TCU 9,16 0,94 marche 3,7 2,32 Source : ENTD 2008, calculs CGDD Champ : Déplacements de moins de 5 km à l'intérieur d'un pôle urbain. Les distances, fournies à vol d'oiseau dans l'ENTD, ont été corrigées d'un facteur 1,2 pour arriver à une distance réelle. 3.3 Les coûts engendrés par le risque d'accident L'exposition au risque routier dans un déplacement à Îlo Comme pour les autres modes de déplacements, la pratique du Îlo expose ses usagers à des risques d'accidents de la route. Dans les enquêtes sur les déplacements conduites par les agglomérations, le caractère dangereux de l'usage du Îlo est d'ailleurs fréquemment cité comme une cause de non-utilisation du Îlo47. En accidentologie, l'exposition au risque peut être quantifiée par le rapport entre le nombre de victimes (tuées ou blessées) et les kilomètres parcourus. Les victimes par mode sont bien connues48 grâce aux fichiers BAAC49 remplis par les forces de l'ordre lors de chaque accident. Les kilomètres parcourus sur un territoire sont par contre moins bien connus et en particulier pour les modes non motorisés et en milieu urbain. Cela explique un certain déficit de connaissance à ce sujet et l'absence d'une valeur de référence pour l'exposition au risque routier à Îlo. Dans le tableau ci-dessous, nous avons donc tenté de rassembler l'essentiel des études disponibles sur le sujet. Quant au risque d'accident en Îlo, plusieurs faits stylisés apparaissent : - Le risque d'accident à Îlo est plus éleÎ qu'à pied ou en voiture mais plus faible qu'en deux roues motorisées ; Il y a une forte variabilité des risques d'une agglomération à l'autre. Les études ayant été réalisées à partir de sources identiques (fichiers BAAC pour les accidents et enquêtes déplacements pour les kilomètres parcourus) et des méthodes similaires, cette variabilité semble bien refléter une réalité. Ainsi en 2006 le risque d'accident est de 1,2 victime par million de km à Lyon contre 3,4 à Paris en 2008 ; Le type de milieu géographique semble avoir un effet : dans la commune de Paris, densément urbanisée le risque est plus important que dans la région Île-de-France prise dans son ensemble. Dans le même esprit, les risques en agglomération se situent au-dessus de la moyenne nationale ; Le risque à Îlo diminue, à un rythme comparable à celui obserÎ pour les autres modes. 47 48 Voir par exemple : « Le Îlo en ville une pratique qui se développe, des freins à desserrer », 2013, fiche publiée par le CEREMA Notons néanmoins que plusieurs études notent un sous-renseignement des accidents impliquant un Îlo ce qui conduirait à sousestimer l'ampleur de l'accidentologie Îlo. A ce sujet voir notamment l'étude Accidentologie à Vélo et Exposition au risque (AVER) menée par l'IFSTTAR en 2012 49 Bulletins d'Analyse d'Accident de la Circulation Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 55 RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | Tableau 7 : Résultats de plusieurs études sur le risque d'accident routier en milieu urbain Périmètre Grenoble Lille Lyon Lyon Ile-de-France Paris France France Plus grand que l'Agglomération Agglomération Agglomération Agglomération Région Commune France métro. France métro. CEREMA IFSTTAR, AVER IFSTTAR, AVER ORS Calcul CGDD Calcul CGDD Calcul CGDD 1998 1995 2006 2007 2008 2008 2012 Source Altermodal Année 2002 Victimes pour 1 million de km Vélo 0,9 2,4 2,4 1,2 2,7 3,4 0,9 0,8 Marche 0,5 1,0 -1,2 1,9 -1,1 0,9 2RM 8,0 6,3 10,1 4,6 7,9 -2,5 1,7 VP 0,2 0,2 0,6 0,2 --0,13 0,10 Source : diverses, les calculs du CGDD ont été réalisés à partir des données de l'ONISR et de l'ENTD Dans la suite, il est proposé de retenir un risque d'accident d'une victime pour un million de km pour le Îlo. En effet, le risque obserÎ pour Paris semble excessivement haut et difficilement généralisable. Ajoutons qu'il s'agit du risque obserÎ peu de temps après le lancement du système de Îlo en libre-service de la capitale et qu'il pourrait refléter l'arriÎe brutale de cyclistes peu expérimentés sur le réseau routier ; le phénomène s'atténuerait donc avec le temps. Les autres estimations du risque sont plus faibles et plus anciennes : il faut donc prendre en compte la diminution générale du risque d'accident avec le temps, d'où la valeur retenue. Le tableau 8 donne pour le Îlo de nouvelles valeurs par rapport à celles du tableau précédent sur la base de la tendance à la baisse jusqu'en 2012 de l'accidentologie Îlo en France. Elles n'ont pas prétention à représenter fidèlement la réalité, mais simplement à faciliter la comparaison des résultats des différentes études. Tableau 8 : Nouvelles valeurs estimées pour 2012 de l'accidentologie Îlo Valeurs estimées 2012 0,8 1,5 1,3 1,0 2,3 3,0 0,8 0,8 Victimes/Mkm Grenoble Lille Lyon Lyon IDF Paris France France Année 2002 1998 1995 2006 2007 2008 2008 2012 Valeurs 0,9 2,4 2,4 1,2 2,7 3,4 0,9 0,8 La gravité des accidents en milieu urbain La gravité d'un accident, c'est-à-dire le poids relatif du nombre de tués, de blessés légers ou graves, varie sensiblement selon le milieu. C'est entre autres la conséquence des vitesses pratiquées. En milieu urbain dense, les blessés représentent l'essentiel des victimes, alors que le nombre de tués croit fortement avec l'inverse de la densité du milieu. Cette variabilité n'est pas propre au Îlo : le même phénomène est obserÎ pour la voiture. 56 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | Tableau 9 : Répartition des victimes en milieu urbain selon la gravité de l'accident et le type d'usagers Type d'usagers Gravité de l'accident Tués Blessés graves Blessés légers Vélo Victimes % Tués % Blessés graves % Blessés légers Tués Blessés graves Blessés légers Voiture Victimes % Tués % Blessés graves % Blessés légers Paris 5 39 598 642 1% 6% 93 % 21 242 1 772 2 035 1% 12 % 87 % Petite couronne 4 98 253 355 1% 28 % 71 % 16 431 4 704 5 151 0,3 % 8% 91 % Grande couronne 8 87 176 271 3% 32 % 65 % 71 725 1 038 1 834 4% 40 % 57 % 17 224 1 027 1 268 1% 18 % 81 % 108 1 398 7 514 9 020 1% 15 % 83 % Total Région Source : ORS Île-de-France à partir d'une exploitation du fichier BAAC 2007-2009 (chiffres présentés en moyenne annuelle) Nous proposons de retenir comme référence pour la suite la moyenne entre les gravités obserÎes en petite couronne de l'agglomération parisienne et celles obserÎes à Paris. En s'appuyant sur les données du tableau ci-dessus, le risque d'accident retenu peut donc s'exprimer comme : - 0,010 mort par million de km parcourus en Îlo ; 0,168 blessé grave par million de km parcourus en Îlo ; 0,822 blessé léger par million de km parcourus en Îlo. L'impact sur les autres usagers Pour un usager du Îlo, le risque d'accident est essentiellement « internalisé » : lorsqu'un cycliste décide de réaliser un déplacement à Îlo, c'est avant tout lui-même qui s'expose au risque d'accident ainsi généré. Il expose néanmoins d'autres usagers, essentiellement des piétons, à un risque supplémentaire. Afin de quantifier ce phénomène, il faut examiner les accidents impliquant au moins un Îlo et non les accidents ayant eu pour victime un cycliste. Le tableau 10 présente les écarts entre ces deux indicateurs soient les victimes non-cyclistes des accidents impliquant un cycliste. Cela mesure donc les victimes causées par les cyclistes. Les résultats pour les autres modes sont donnés à titre indicatif. On notera que le risque d'accidents causés par les cyclistes aux usagers des autres modes n'est pas tout à fait nul ; il correspond à environ 10 % du risque qu'ils subissent. Dit autrement pour 10 victimes d'accident en Îlo, le Îlo en cause une supplémentaire. Notons tout de même que, comparativement aux modes motorisés, le risque causé par les Îlos est très faible. Tableau 10 : Écart entre victimes d'un mode et victimes des accidents impliquant ce mode Gravité Nb Tués Blessés graves Blessés légers Victimes 3 92 377 472 Vélo /Mdkm 0,6 17 69 87 Nb 56 836 2 411 3 303 2RM* /Mdkm 4 60 173 238 Nb 854 10 131 17 831 28 816 VP /Mdkm 3 30 53 85 Lecture : En 2012, il y a eu trois morts non cyclistes dans un accident impliquant un cycliste. Ramené aux kilomètres parcourus par les cyclistes, nous obtenons 0,6 tué par milliard de km. (*) 2RM : deux roues motorisés Source : ONISR, 2012 Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 57 RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | Valorisation des accidents en Îlo Dans une évaluation socio-économique, il est nécessaire de retenir une valeur de la vie humaine, à comprendre comme l'effort que la collectivité est prête à consentir pour réduire un risque de décès. De la même manière, depuis le rapport Boiteux 2, les évaluations socio-économiques valorisent le coût de la morbidité induit par les blessures, c'est-à-dire les éventuelles dégradations de la qualité de vie suite à un accident, les coûts engendrés en termes de soins ainsi que les décès précoces engendrés par les blessures graves ou légères. Nous retenons les recommandations du rapport Quinet pour la valorisation des tués, blessés légers et graves. Concernant la morbidité induite par les blessures, ces valeurs sont en fait la reconduction de celles proposées par le rapport Boiteux 2. La commission Quinet précise que les coûts de la morbidité sont généralement mal appréciés du fait de l'absence de travaux conséquents sur le sujet et suggère que, notamment dans le cas des transports, ces coûts sont probablement sous-estimés50. Tableau 11 : Valorisation des blessés graves, légers et des tués Valeur Risque des usagers du Îlo Risque par million de km Tués Blessés graves Blessés légers Somme 3 000 450 67,5 0,01 0,168 0,822 1 Valorisation en c2010 /km 2,9 7,60 5,5 16 Risque causé par le Îlo aux autres usagers de la route Risque Valorisation par million de km en c2010 /km 0,001 0,017 0,069 0,087 0,17 0,76 0,47 1,40 Source : Rapport Quinet, calculs CGDD à partir des éléments présentés ci-dessus On obtient in fine un coût d'insécurité du Îlo de 17,4 c/km correspondant à l'année 2010. Les bénéfices des politiques « Îlo » en matière de sécurité Entre 2000 et 2010, le nombre d'accidents à Îlo au niveau national a diminué tendanciellement alors que parallèlement la pratique progressait : l'insécurité à Îlo a donc baissé. Les raisons sont multiples : - L'impact direct de la politique Îlo avec des aménagements qui améliorent la sécurité des cyclistes ou bien des campagnes de sensibilisation (par ex. concernant le port du casque) La conséquence de politiques nationales ou locales visant les déplacements motorisés. En effet, le nombre d'accidents en voiture en milieu urbain a aussi eu tendance à diminuer durant la dernière décennie et cela a naturellement des répercussions sur la sécurité d'un déplacement en Îlo. En particulier, les diverses actions menées pour réduire la vitesse des voitures en ville ont naturellement un effet positif sur l'insécurité à Îlo. L'impact indirect de la politique de Îlo qui en augmentant la pratique induit un effet de « sécurité par le nombre » (voir encadré ci-dessous). - Sans chercher à trancher ce débat, il est apparu légitime de considérer que les politiques en faveur du Îlo (notamment les aménagements) ont pu avoir un impact positif sur la sécurité des cyclistes. Pour cela, on a comparé l'évolution des accidents en Îlo à celle des accidents de piétons. On observe alors que, sur la période 2000-2010, les accidents de Îlo par km parcouru ont baissé de 42 % alors les accidents de piétons n'ont baissé que de 34,5%. En supposant que sans politique en faveur du Îlo les accidents de Îlo auraient baissé comme les accidents de piétons, notamment sous l'effet des politiques de sécurité routière visant les déplacements motorisés, on peut estimer une baisse de l'insécurité « Îlo » dont bénéficient également les anciens usagers du Îlo et qui est valorisée dans les bilans socioéconomiques. 50 Évaluation socioéconomique des investissements publics, Rapport Quinet Tome 2, 2013, Éléments pour une révision de la valeur de la vie humaine, page 22 58 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | Encadré - La sécurité par le nombre : un concept encore débattu Une étude de Jacobsen de 200351 constate que le nombre d'accidents en Îlo diminue avec le trafic sur un panel de villes européennes et américaines : ce serait la « sécurité par le nombre ». Plus que de « sécurité par le nombre », on peut parler de « vigilance par le nombre ». En effet, un automobiliste qui s'attend à rencontrer plus de cyclistes fera plus attention à eux. Un cycliste qui constatera un danger aura une attitude qui pourra être imitée par les autres cyclistes. Par la suite, de nombreux chercheurs et observateurs ont constaté une corrélation entre l'augmentation du trafic Îlo et une baisse de l'accidentologie sans toutefois établir un lien de causalité rigoureux. En effet, le trafic Îlo peut augmenter là où les infrastructures sont les plus sûres. Les politiques accompagnant l'augmentation du trafic Îlo peuvent également être responsables de la baisse de l'accidentologie. Plus généralement, il peut y avoir un biais temporel dû par exemple aux progrès technologiques. En l'absence d'études prospectives ou longitudinales examinant les effets ex-ante et ex post de nouvelles infrastructures, il est difficile de déterminer si l'effet obserÎ est un effet de sécurité par le nombre ou de nombre par la sécurité. En fait, la non-linéarité obserÎe entre le nombre de cyclistes et le nombre d'accidents graves/mortels de ces derniers dans des pays comme l'Allemagne, les Pays-Bas ou le Danemark pourrait être due à la réalisation d'infrastructures favorables à la circulation des Îlos. Pour plus de détails, le lecteur peut également se référer à Bathia et Wier (2011)52 qui examine de façon critique ce concept et « met en garde contre la prise en compte de la sécurité par le nombre dans le processus de décision ». 3.4 Les bénéfices pour la santé en lien avec la pratique du Îlo et de la marche Dès le début des années 90, des travaux avancent que les bénéfices procurés par une pratique régulière du Îlo dans le cadre de ces déplacements du quotidien seraient tout à fait significatifs. Ainsi les travaux de Hillman (1992), dans le cadre d'un rapport pour la British Medical Association, avancent que les gains en années de vie liés à la pratique du Îlo seraient 20 fois plus importants que les pertes engendrées par l'accidentologie. Plus récemment, les travaux menés par l'Observatoire Régional de la Santé d'Île-de-France ainsi que par la mission de coordination interministérielle pour le développement de l'usage du Îlo avancent des résultats similaires. Ainsi les avantages pour la santé d'une augmentation de la pratique du Îlo l'emporteraient largement sur les risques d'accidents des cyclistes. En particulier, et comme toute activité physique régulière, la pratique régulière du Îlo réduit le risque de mortalité précoce toutes causes confondues, et a des impacts significatifs sur le risque de maladie respiratoire, sur l'obésité et des effets bénéfiques sur la santé mentale. Pour retenir une valeur, nous nous appuierons sur les travaux menés dans le cadre du projet HEAT par l'office européen de l'Organisation Mondiale pour la Santé (OMS). Sur la base d'une importante revue de la littérature scientifique existante, le projet aboutit à l'identification des relations « dose-réponse » récapitulées dans le tableau ci-dessous. Ce dernier exprime les conséquences d'une pratique du Îlo sur la mortalité précoce53. On remarquera que le bénéfice de la pratique du Îlo, est borné à -45 % et donc qu'au-delà de 100 km par semaine, faire un kilomètre de plus en Îlo a un impact négligeable sur la santé. 51 52 Comparison of European and US cycling and walking casualty data, Jacobsen, 2003 Bathia R., Wier M., "Safety in numbers" Re-examined: can we make valid or practical inferences from available evidence? Accident La mortalité précoce correspond à un décès qui aurait pu être évité par exemple grâce à une pratique régulière de la marche ou du Îlo. analysis and prevention, 2011 53 Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 59 RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | Tableau 12 : Impact de la pratique du Îlo et de la marche sur la mortalité Mode Volume de pratique 160 minutes par semaine Vélo ou 23 km par semaine 168 minutes par semaine Marche ou 11 km par semaine Source : OMS, projet HEAT, rapport 2014 Lecture : Faire du Îlo induit une baisse de la mortalité précoce de 10% pour 23 km ou 160 minutes de pratique par semaine. La baisse maximale est de -45% ce qui correspond à une pratique hebdomadaire de 4,5 X 23 = 103 km ou plus Baisse de la mortalité précoce induite par cette pratique Baisse maximale de la mortalité précoce -10 % -45 % -11 % -30 % En retenant un taux de mortalité précoce de 285 milliers de morts par an, soit le chiffre proposé par le rapport HEAT pour la population française, et en utilisant la valeur de la vie du rapport Quinet, nous obtenons les valeurs présentées dans le tableau 13. Tableau 13 : Valorisation des effets de la pratique de la marche et du Îlo sur la santé Mode Vélo Marche Morts évités pour 1 million de km parcourus 2,3 4,3 Valorisation en euros 2010 par km 0,7 1,3 Source : Calculs CGDD à partir d'OMS, projet HEAT, rapport 2014 et de la valeur de la vie recommandé par le rapport Quinet Notons tout d'abord le rapport d'approximativement deux entre le bénéfice sur la santé engendré par la marche et celui engendré par le Îlo. Il s'explique par l'énergie dépensée pour réaliser 1 km dans les deux modes : elle est globalement deux fois plus importante lorsque l'on marche. Remarquons ensuite que le bénéfice que nous établissons ici est nettement plus important que les risques en matière d'accidentologie : le bilan « sanitaire » de la pratique du Îlo est donc largement positif. Néanmoins, nous ne sommes pas tout à fait au niveau du rapport de 1 à 10 ou 1 à 20 avancé dans de nombreux rapports. Cela s'explique par deux raisons : nous avons valorisé la morbidité engendrée par les accidents Îlo et non uniquement les tués ; en 2014, l'OMS a réactualisé à la baisse les valeurs de morts évités proposées dans le rapport de HEAT. C'est pourquoi il existe une différence de valorisation entre le présent rapport et celui de la mission de coordination interministérielle pour le développement de l'usage du Îlo de 2014, qui estimait le bénéfice santé à 1 euro par kilomètre. Cependant, on peut ajouter aux bénéfices pour la santé des modes actifs la diminution de la morbidité. Pour cela, le rapport Boiteux 2 préconise des coûts de morbidité égaux à 30 % des coûts de mortalité, ce chiffre étant évalué à partir d'une étude de l'OMS sur la pollution de l'air. Par ailleurs, une étude publiée dans le rapport de la Commission des Comptes et de l'Économie de l'Environnement, Santé et qualité de l'air extérieur, de juillet 2012 trouve un résultat similaire. Au total on obtient ainsi un bénéfice pour la santé du Îlo de 91 c/pass.km et de la marche de 168 c/pass.km. 60 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | 3.5 Synthèse des coûts et avantages de la pratique du Îlo Tableau 14 : Synthèse des coûts et avantages du Îlo (en c2010/pass.km) c2010/pass.km Coûts marchands Coûts kilométriques du temps Coûts d'insécurité Bénéfices santé du Îlo Vélo 15 87 17,4 91 Notons que certaines composantes de coûts ont été négligées faute de données. Un aspect important des déplacements en Îlo est l'inconfort qui peut notamment résulter des conditions météorologiques. Les EMD réÏlent qu'en France les températures basses, plus encore que la pluie, engendrent une baisse sensible des déplacements à Îlo en milieu urbain. Une autre dimension de l'inconfort peut être l'insécurité routière perçue dont certaines études montrent qu'elle est plus importante que l'insécurité réelle. Sans traiter directement cet aspect, nous évaluerons par la suite la valorisation du confort apporté par les politiques Îlo en milieu urbain (Annexe 6) et le prendront en compte dans les bilans socio-économiques. Par ailleurs la pratique du Îlo expose à la pollution de l'air. Par rapport à l'usager d'autres modes de transport, le cycliste se distingue par un taux d'inhalation, c'est-à-dire un nombre de litres d'air filtrés par minute, supérieur à celui des autres usagers. La concentration en polluants est extrêmement variable selon le mode de transport utilisé. Pour la voiture par exemple, celle-ci compense la plus faible inhalation. Pour les transports en commun ferrés, le taux de particules fines peut être plus éleÎ. Mais, la comparaison entre les modes peut devenir plus complexe car les itinéraires pour une même origine-destination ne sont pas forcément les mêmes suivant les modes. On ne considérera donc pas l'éventuel impact des reports modaux sur l'exposition à la pollution des personnes concernées. 4. Esquisses de bilans socio-économiques 4.1 Philosophie générale des bilans L'approche retenue pour évaluer les politiques Îlo est celle du bilan socio-économique. Celle-ci repose sur la comparaison des coûts et des avantages pour la collectivité entre une situation de référence (absence de politiques Îlo) et une situation dite de « projet » (mise en oeuvre des politiques Îlo). Les politiques Îlo considérées dans cette évaluation se reflètent dans les dépenses publiques évaluées à travers les budgets Îlo et les dépenses VLS de 14 villes/agglomérations : 3 villes, Bordeaux, Clermont-Ferrand, Paris et 11 agglomérations, Angers, Grenoble, Le Havre, Lille, Lyon, Mulhouse, Nancy, Nice, Rennes, Rouen et Strasbourg. Ce choix a été contraint par la disponibilité des données. En particulier, l'échantillon retenu pour les bilans socio-économique est plus restreint que celui utilisé pour la partie 2 qui contenait 18 villes/agglomérations. Pour quatre d'entre elles, les données concernant l'évolution de la pratique du Îlo étaient trop anciennes pour permettre un bilan suffisamment rigoureux. La situation de référence est la situation fictive où les dépenses Îlo de ces 14 villes/agglos seraient nulles et on suppose alors que les déplacements Îlos seraient restés stables sur toute la période de l'étude dans cette situation. Cette hypothèse est confortée par l'analyse statistique proposée dans la partie précédente. La situation de projet est la situation obserÎe reconstruite à partir des données disponibles (Sources : Enquêtes Ménages Déplacements, enquêtes des villes et territoires cyclables, étude Atout France sur l'économie du Îlo, ENTD 2008). On a ainsi fait l'hypothèse que les augmentations obserÎes du trafic Îlo peuvent être attribuées aux dépenses publiques en faveur du Îlo. La période d'étude commence en 2003, année où les politiques en faveur du Îlo commencent à faire leur effet sur les déplacements Îlo. La situation obserÎe s'arrête en 2010 mais la période d'évaluation est prolongée jusqu'en 2030 ou 2050 car on examine une situation fictive où les investissements Îlo s'arrêteraient en 2010 et où ceux-ci s'amortiraient sur 20 ans ou 40 ans. Cette dernière hypothèse est retenue pour représenter une situation dans laquelle il subsisterait une hausse résiduelle de trafic Îlo à la fin de la durée de vie des investissements en faveur du Îlo (i.e. les cyclistes continueraient à utiliser leur Îlo même si les aménagements Îlo effectués entre 2003 et 2010 étaient devenus caducs : par exemple, les VLS ont incité certaines personnes à faire du Îlo hors usage VLS et l'arrêt du dispositif VLS pourrait ne pas remettre en cause cette pratique avec un Îlo personnel ou autre). Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 61 RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | Les coûts et avantages du Îlo sont supposés constants sur la période d'établissement des bilans socioéconomiques (2003/2030 ou 2003/2050). En particulier, compte tenu de la tendance globale de baisse de l'accidentalité, cette hypothèse simplificatrice conduit à sous-estimer ce coût sur la période antérieure à 2010 et à le surestimer au-delà de 2010, les deux approximations se compensant au moins partiellement. 4.2 Impacts des politiques sur la pratique du Îlo Le trafic Îlo est supposé augmenter linéairement entre 2003 et 2010 dans la situation de projet, comme conséquence des dépenses publiques Îlo et conformément à l'analyse effectuée dans la partie 2 de cette détude. Par ailleurs, on suppose qu'en absence d'investissements Îlo après 2010, la hausse de trafic Îlo s'arrêterait, ce dernier stagnant alors jusqu'en 2022 (ou 2042) puis décroîtrait linéairement jusqu'en 2030 (ou 2050) année où le niveau de trafic Îlo retrouverait son niveau dans le scénario de référence. Les chroniques retenues sont présentées dans les graphiques cidessous. Graphique 7 : Évolution de la variation cumulée de trafic Îlo dans les 14 villes/agglomérations de l'étude (Hypothèse d'amortissement des investissements sur 20sur 20 ans) d'amortissement des investissements ans) 120 000 000 Evolution de la variation cumulée de trafic Îlo dans les 14 villes/agglos de l'étude (hypothèse 100 000 000 Nombre de passagers-km par an 80 000 000 60 000 000 40 000 000 20 000 000 0 20 1 20 1 20 1 20 1 20 1 20 0 20 1 20 0 20 0 20 0 20 0 20 0 20 0 20 1 20 1 20 1 20 1 20 2 20 21 20 22 20 23 20 24 20 25 20 26 20 27 20 28 20 29 20 30 7 9 0 5 8 1 3 6 9 4 7 3 5 2 4 6 8 0 Source : EMD, calculs CGDD 62 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | Graphique 8 : Évolution de la variation cumulée de trafic Îlo dans les 14 villes/agglomérations de l'étude Evolution de la variation cumulée de trafic Îlo dans les 14 villes/agglos de l'étude (hypothèse (Hypothèse d'amortissementinvestissements sur 40 ans) sur 40 ans) des investissements d'amortissement des 120 000 000 100 000 000 Nombre de passagers-km par an 80 000 000 60 000 000 40 000 000 20 000 000 0 20 03 20 05 20 07 20 09 20 11 20 13 20 15 20 17 20 19 20 21 20 23 20 25 20 27 20 29 20 31 20 33 20 35 20 37 20 39 20 41 20 43 20 45 20 47 20 49 Source : EMD, calculs CGDD 4.3 Les coûts de la politique pour la collectivité Concernant les dépenses publiques, les valeurs pour les années 2007 et 2010 sont obtenues à partir des résultats des enquêtes des villes et territoires cyclables. Par ailleurs, on suppose qu'à l'issue de la période d'investissement, en 2010, il ne reste que des dépenses d'exploitation, estimées en moyenne à 30 % des budgets obserÎs en 2010, et appliquées sur la période 2011/2022 (hypothèse d'amortissement des investissements sur 20 ans) ou 2011/2042 (hypothèse d'amortissement des investissements sur 40 ans). Puis on fait décroître ces dépenses d'exploitation jusqu'à les annuler en 2030 ou en 2050 selon le scénario. Enfin, La valeur pour 2003 a été fixée forfaitairement à 50 % de la valeur pour 2007. Les graphes 9 et 10 donnent l'évolution des budgets Îlos (y compris les VLS) résultant de ces hypothèses de travail. Il faut bien noter que ces chroniques de budget ne sont en aucun cas une prévision des budgets Îlos futurs des agglomérations, mais plutôt un artefact méthodologique pour évaluer uniquement les investissements Îlo réalisés entre 2003 et 2010. Il est très probable que certaines agglomérations continueront à investir mais ces investissements généreront de nouvelles dépenses et de nouveaux avantages socio-économiques que nous ne devons pas considérer dans cette évaluation ex-post. Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 63 RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | budgets Îlo cumulés des 14 villes/agglos (hypothèse d'amortissement des investissements sur 20 (Hypothèse d'amortissement ans) investissements sur 20 ans) des 70 000 Graphique 9 : budgets Îlo cumulés des 14 villes/agglos de l'étude 60 000 50 000 milliers d'euros 40 000 30 000 20 000 10 000 0 20 03 20 04 20 05 20 06 20 07 20 08 20 09 20 10 20 11 20 12 20 13 20 14 20 15 20 16 20 17 20 18 20 19 20 20 20 21 20 22 20 23 20 24 20 25 20 26 20 27 20 28 20 29 20 30 budgets Îlo cumulés des 14 villes/agglos (hypothèse d'amortissement des investissements sur 40 (Hypothèse d'amortissement desans) investissements sur 40 ans) 70 000 Graphique 10 : budgets Îlo cumulés des 14 villes/agglos de l'étude 60 000 50 000 milliers d'euros 40 000 30 000 20 000 10 000 0 3 5 1 3 5 7 7 9 5 7 9 1 3 5 7 9 9 1 1 7 20 4 3 20 0 20 0 20 1 20 1 20 1 20 1 20 0 20 0 20 2 20 2 20 1 20 2 20 2 20 3 20 3 20 4 20 3 20 2 20 3 3 5 Source : Enquêtes villes et territoires cyclables, calculs CGDD 4.4 La consommation d'espace par les infrastructures de Îlo : l'impact sur la circulation automobile Certains aménagements cyclables consomment de l'espace sur la voirie ce qui induit une diminution de la superficie de la voirie disponible pour les modes motorisés, avec pour conséquence une hausse de la congestion routière. Cet effet s'oppose à l'impact positif en matière de congestion des politiques Îlos générant du report modal et donc une diminution du trafic automobile, valorisée par ailleurs. Bien qu'il soit très difficile de quantifier précisément ce phénomène, nous présentons en Annexe 6 une analyse dont les conclusions sont les suivantes : Sur le panel de villes/agglomérations de cette étude les aménagements cyclables diminuent d'environ 1% de la voirie disponible pour les modes motorisées ; 64 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable 20 4 20 3 20 4 20 4 9 RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | - La perte pour la collectivité en termes de congestion routière supplémentaire en résultant peut se chiffrer à 14,4 centimes d'euros par kilomètre parcouru en Îlo. 4.5 Hypothèses de coûts pour les modes motorisés Les coûts externes des modes motorisés Les données sur les coûts externes des modes motorisés proviennent du rapport sur les externalités publié dans le cadre de la Commission des comptes des transports de la nation (CCTN) 2011 actualisé avec les nouvelles valeurs tutélaires du rapport Quinet de 2013. Les coûts externes des TCU sont une moyenne pondérée par les trafics des différents moyens de transport (bus, tramway, métro ...) cohérente avec l'échantillon de villes/agglos choisi. Tableau 15 : Coûts externes des modes motorisés c/pass.km Effet de serre Pollution locale Bruit Insécurité CMU infras Congestion Coûts externes Voiture TCU 0,54 0,15 6,06 0,49 1,86 0,10 3,70 0,88 0,57 0,36 16,6 1,69 Source : rapport CCTN 2011, rapport Quinet 2013, calculs CGDD Les externalités du Îlo et de la marche sont négligées à l'exception de l'insécurité qui est estimée dans la partie 3.3. Pour la marche, ces coûts d'insécurité sont égaux à 13 c/pass.km. Ces coûts externes sont supposés constants sur la période d'établissement des bilans socioéconomiques Les coûts marchands des modes motorisés Pour la voiture, on retient 20,5 c2010/pass.km (carburants et lubrifiants, entretien, réparations et services divers, assurance, amortissement économique) et les TCU 45 c2010/pass.km (moyenne des différents types de TCU comme pour les coûts externes, en prenant en compte les coûts d'infrastructure ainsi que les coûts de fourniture du service de transport). Les coûts externes et marchands des modes motorisés sont supposés constants sur la période d'établissement des bilans socioéconomiques. 4.6 Le coût d'opportunité des fonds publics Toutes les dépenses publiques sont affectées d'un coefficient multiplicatif de 0,25 selon les recommandations de la commission Quinet (Rapport Quinet, CGSP, 2013), ce qui correspond à la somme d'un coût d'opportunité des fonds publics de 0,20 et d'un coût de rareté de 0,05. Le premier s'interprète comme un coût monétarisant l'impact négatif des prélèvements fiscaux sur le bien-être collectif, tandis que le deuxième modélise la contrainte budgétaire empêchant de réaliser l'ensemble des investissements générateurs de surplus. Par abus de langage, la somme de ces deux composantes sera notée COFP. L'utilisation du mode routier est taxée via l'utilisation du carburant. Un report de la voiture vers le Îlo engendre ainsi une diminution du montant de TICPE perçue par l'État ce qui se traduit par un coût et doit donc être pris en compte. Lors du report modal des TCU vers le Îlo, on peut supposer que l'offre de TCU s'adapte à la variation de trafic ou reste constante. Dans le premier cas, que nous qualifierons par la suite « d'offre de TCU flexible », les subventions aux TCU baissent ce qui représente un avantage via le COFP (en effet, l'offre de TCU baisse donc les coûts baissent et par conséquent les compensations tarifaires aussi). Dans le second cas, que nous qualifierons par la suite « d'offre de TCU rigide », elles augmentent ce qui occasionne un coût (en effet, les coûts d'exploitation des TCU restent constants et les recettes tarifaires baissant le besoin en subventions augmente). Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 65 RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | 4.7 Résultats des différents bilans socio-économiques Le bilan socio-économique est réalisé selon deux approches différentes. La première approche se fonde sur la différence entre les coûts généralisés des modes de transport utilisés par les usagers respectivement en situation de référence et de projet. Elle a l'avantage de la simplicité mais présente également des limites : elle ignore certaines dimensions du coût généralisé (notamment l'inconfort associé à l'usage du Îlo non directement chiffrable) ; elle se fonde sur des valeurs moyennes de certains paramètres (notamment la valeur du temps) non nécessairement pertinentes pour les usagers du Îlo ; l'impact des politiques en faveur du Îlo ne peut être aisément reflété dans le coût généralisé d'usage du Îlo. La seconde approche vise à corriger ces limites, en estimant directement une variation de surplus des usagers (anciens et nouveaux) du Îlo, mais au prix d'hypothèses supplémentaires sur les paramètres de la fonction de choix modal des usagers et sur le degré d'internalisation, par les usagers du Îlo, des effets sur la santé et l'insécurité. Pour chaque approche, quatre bilans socio-économiques sont dressés selon les hypothèses retenues, d'une part, en matière de réaction de l'offre TCU en réponse à la hausse de la pratique du Îlo en situation de projet (offre rigide ou flexible) et, d'autre part, de durée de vie des investissements financés par les politiques en faveur du Îlo (20 ou 40 ans). Les reports modaux induits par la pratique du Îlo sont estimés à partir de deux sources d'observations : d'une part une enquête de 2005 sur les VLS de Lyon où l'on disposait de l'origine modale des utilisateurs de Vélo'v et d'autre part une étude pour le compte de l'ADEME de janvier 2015 sur l'expérimentation de l'indemnité kilométrique Îlo (IKV) où l'on dispose de la provenance modale des nouveaux cyclistes suite à la mise en place de l'IKV. Nous avons fait la moyenne des reports modaux de ces deux sources en considérant trois modes : la voiture, les TCU et la marche (voir annexe 3). Au total, huit bilans socio-économiques sont présentés ci-après. Tableau 16 : Définition des bilans selon la première approche 1ère approche Report modal Durée amortissement Voiture TCU Marche Bilan 1 Bilan 2 Offre de TCU flexible 20 ans 40 ans 17% 17% 61% 61% 22% 22% Bilan 3 Bilan 4 Offre de TCU rigide 20 ans 40ans 17% 17% 61% 61% 22% 22% Tableau 17 : Définition des bilans selon la deuxième approche 2ème approche Report modal Durée amortissement Voiture TCU Marche Bilan 5 Bilan 6 Offre de TCU flexible 20 ans 40 ans 17% 17% 61% 61% 22% 22% Bilan 7 Bilan 8 Offre de TCU rigide 20 ans 40ans 17% 17% 61% 61% 22% 22% 1re approche Ces bilans actualisent l'ensemble des coûts et des avantages annuels des politiques « Îlo » sur la période 2003-2030 ou 2003-2050 selon le cas avec un taux d'actualisation de 4,5 %54. Les coûts comprennent donc les dépenses publiques en faveur du Îlo, le COFP correspondant à ces dépenses, le COFP lié à la baisse de recettes de TICPE, l'insécurité Îlo, les coûts marchands Îlo, les coûts de consommation d'espace (i.e. la réduction de la voirie disponible pour les modes motorisés qui augmente les niveaux de congestion pour ces modes, cf. annexe 5) et la perte des avantages pour la santé procurés par la marche. Le COFP résultant des subventions TCU se traduit par un coût pour les bilans 3 et 455, et un 54 55 Cf rapport Quinet 2013 précédemment cité. Sous l'hypothèse d'offre TCU rigide, la baisse de fréquentation résultant du report modal vers le Îlo diminue les recettes des opérateurs de TCU, qui devront être compensées par une hausse des subventions publiques. 66 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | avantage pour les bilans 1 et 256. Les avantages comprennent les bénéfices environnementaux dus au report modal des modes motorisés vers le Îlo, la réduction de l'insécurité des modes motorisés et de la marche, la baisse du coût marginal d'usage (CMU) des infrastructures, la congestion évitée grâce au report modal vers le Îlo, les coûts marchands évités des modes motorisés et les bénéfices pour la santé procurés par le Îlo. Sous les hypothèses retenues, le Îlo est plus rapide que la moyenne des modes d'origine, conduisant donc à un avantage en termes de temps de parcours. Tableau 18 : Bilan 1 - Offre TCU flexible et durée de vie des investissements pour le Îlo de 20 ans Coûts Millions d' actualisés sur 2003/2030 Dépenses publiques Îlo COFP dépenses publiques COFP TICPE Insécurité Îlo Marchands Îlo Congestion liée à la réduction de la voirie Total 421 105 2 112 268 253 1 161 Avantages Environnement Insécurité VP et TCU Usage de l'infrastructure Décongestion liée à la réduction de la circulation Marchands VP et TCU dont subventions TCU dont TICPE Santé Îlo et marche COFP Subventions TCU Temps de parcours Total Bilan Bilan/Coûts publics Bilan "hors santé" 33 71 6 68 543 337 9 948 84 522 2 274 1 114 12,10 165 Les impacts sur la santé de la pratique du Îlo (en positif) et de la marche (en négatif) constituent le poste le plus important de ce bilan. Les gains de temps et le coût en termes de congestion supplémentaire résultant de la réduction de la voirie disponible pour les modes motorisés sont également significatifs. Les coûts externes, sauf l'insécurité, sont les postes les plus faibles. Le bilan global est positif avec un rapport bilan sur coûts publics (c'est le total `pouvoirs publics' dans les bilans 5 à 8) égal à 12,1. Il resterait positif si on ignorait les effets sur la santé. 56 Sous l'hypothèse d'offre TCU flexible, la baisse de fréquentation résultant du report modal vers le Îlo diminue les coûts d'exploitation des opérateurs de TCU, et par ricochet les besoins en subventions d'exploitation. Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 67 RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | Tableau 19 : Bilan 2 - Offre TCU flexible et durée de vie des investissements pour le Îlo de 40 ans Coûts Millions d' actualisés sur 2003/2050 Dépenses publiques Îlo COFP dépenses publiques COFP TICPE Insécurité Îlo Marchands Îlo Congestion liée à la réduction de la voirie Total 537 134 3 189 380 357 1 601 Avantages Environnement Insécurité VP et TCU Usage de l'infrastructure Décongestion liée à la réduction de la circulation Marchands VP et TCU dont subventions TCU dont TICPE Santé Îlo et marche COFP Subventions TCU Temps de parcours Total Bilan Bilan/Coûts publics Bilan "hors santé" 47 100 8 96 768 477 12 1 341 119 738 3 217 1 616 22,18 275 L'amortissement des investissements en faveur du Îlo sur une période de 40 ans au lieu de 20 ans pour le bilan 1 permet de bénéficier des avantages liés au report modal vers le Îlo sur une durée plus longue et donc d'améliorer le bilan. Tableau 20 : Bilan 3 - Offre TCU rigide et durée de vie des investissements pour le Îlo de 20 ans Coûts Millions d' actualisés sur 2003/2030 Dépenses publiques Îlo COFP dépenses publiques COFP TICPE COFP Subventions TCU Insécurité Îlo Marchands Îlo Congestion liée à la réduction de la voirie Total 421 105 2 36 112 268 253 1 197 Avantages Environnement Insécurité VP Usage de l'infrastructure Décongestion liée à la réduction de la circulation Marchands VP dont TICPE Santé Îlo et marche Temps de parcours Total Bilan Bilan/Coûts publics Bilan "hors santé" 26 61 2 50 61 9 948 522 1 669 473 0,82 -476 68 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | Lorsqu'on fait l'hypothèse que le développement de la pratique du Îlo ne réduit pas l'offre de transports collectifs, le bilan se dégrade, sous l'effet de la baisse des avantages marchands (on ne réduit plus les coûts des services TCU) et du COFP associé à la hausse des subventions d'exploitation aux TCU. De la même manière, les gains environnementaux se réduisent. Le bilan reste cependant largement positif, sauf en l'absence de prise en compte des impacts sur la santé. On peut cependant considérer que ces hypothèses de calcul sont pessimistes car en l'absence de réduction de l'offre de TCU, la pratique du Îlo, en réduisant la fréquentation des TCU, permet de réduire la congestion au sein des Îhicules, notamment aux heures de pointe, d'où des gains de confort pour les usagers difficiles à quantifier mais qui n'en sont pas moins réels. Tableau 21 : Bilan 4 - Offre TCU rigide et durée de vie des investissements pour le Îlo de 40 ans Coûts Millions d' actualisés sur 2003/2050 Dépenses publiques Îlo COFP dépenses publiques COFP TICPE COFP Subventions TCU Insécurité Îlo Marchands Îlo Congestion liée à la réduction de la voirie Total 537 134 3 51 189 380 357 1 652 Avantages Environnement Insécurité VP Usage de l'infrastructure Décongestion liée à la réduction de la circulation Marchands VP dont TICPE Santé Îlo et marche Temps de parcours Total Bilan Bilan/Coûts publics Bilan "hors santé" 36 87 2 70 87 12 1 341 738 2 361 709 0,94 -632 Sous l'hypothèse d'une offre TCU rigide, l'allongement de la durée d'amortissement des investissements en faveur du Îlo a un impact positif sur le bilan global dans la mesure où il est toujours avantageux d'un point de vue socioéconomique de reporter des usagers vers le Îlo. Tableau 22 : Récapitulatif des résultats des bilans selon la première approche 1ère approche Report modal Durée amortissement investissement bilan bilan hors santé bilan/trafic Îlo nouveau en /pass.km Bilan 1 Bilan 2 Offre de TCU flexible 20 ans 1114 165 10,12 40 ans 1616 275 14,68 Bilan 3 Bilan 4 Offre de TCU rigide 20 ans 473 -476 4,30 40 ans 709 -632 6,44 En millions d'euros actualisés sur 2003/2030 (2050) Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 69 RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | 2nde approche Les quatre bilans socio-économiques qui suivent utilisent une évaluation directe du surplus des usagers du Îlo (anciens et nouveaux), en s'appuyant sur un modèle stylisé de choix modal (cf. annexe 6). Pour dresser un bilan pour la collectivité, il convient d'évaluer également les variations de surplus des pouvoirs publics et de la collectivité en général (variation des externalités, y compris les impacts négatifs, en terme de congestion, de la réduction de la voirie disponible pour les modes motorisés). Les opérateurs de TCU ne sont pas considérés dans le bilan car il est supposé que leur équilibre financier est maintenu via un ajustement des subventions d'exploitation. Dans une telle approche, il est important de bien identifier ce qui les composantes de coûts qui sont internalisés et celles qui sont externalisés. L'usage de l'infrastructure, les nuisances environnementales et la congestion causés par les modes motorisés sont sans aucun doute des externalités. Concernant les coûts d'insécurité, nous les supposerons sont parfaitement internalisés (tous les cyclistes sont conscients des risques pour eux-mêmes de la pratique du Îlo) et donc pris en compte dans la variation de surplus calculée comme indiqué supra ; on ne comptabilise directement que les accidents sur autrui provoqués par les Îlos (essentiellement sur les piétons). Pour ce qui est des usagers des modes motorisés, le problème est plus complexe : lorsqu'un automobiliste réalise un trajet il s'expose à un risque routier (et subit donc un cout qu'il internalise) mais augmente aussi l'exposition au risque des autres usagers (un accident impliquant souvent plusieurs conducteurs). Néanmoins clairement identifier les parts externe et interne des coûts d'insécurité est un exercice complexe et, par simplicité, nous supposerons donc que seul 50% du cout d'insécurité des modes motorisés est internalisé. En revanche, il est supposé que les avantages sur la santé liés à la pratique du Îlo sont faiblement internalisés, dans la mesure où seulement 15 % des cyclistes déclarent qu'ils sont conscients des avantages sur leur santé de cette pratique (Source : usagers et déplacements à Îlo en milieu urbain, analyse des enquêtes ménages déplacements, CERTU, 2013). La même hypothèse est retenue pour les avantages santé de la marche. Tableau 23 : Bilan 5 ­ Offre TCU flexible et durée de vie des investissements pour le Îlo de 20 ans Environnement Usage de l'infrastructure Décongestion liée à la réduction de la circulation Insécurité VP et TCU Congestion liée à la réduction de la voirie Santé Îlo et marche Total externalités Dépenses publiques Îlo (yc COFP) Subventions TCU (yc COFP) TICPE (yc COFP) Total pouvoirs publics Surplus anciens cyclistes Surplus nouveaux cyclistes Total usagers du Îlo Bilan En millions d'euros actualisés sur 2003/2030 Le bilan socio-économique est largement positif dans cette nouvelle approche. On observe que les politiques en faveur du Îlo ne procureraient qu'une augmentation modeste du surplus des usagers mais serait à l'origine de gains importants en matière d'externalités, surtout de santé, et d'économies sur le coût d'exploitation du système de TCU, qui font plus que compenser les coûts liés à la réduction de la voirie. Pour mieux appréhender la différence entre les deux approches de calcul socio-économique, le lecteur peut comparer le résultat du bilan 5 avec le bilan 1 qui a été fait avec les mêmes hypothèses. Plusieurs postes se retrouvent à l'identique : les nuisances environnementales, l'usage de l'infrastructure ou encore la congestion sont valorisés à la même hauteur. Seule la part non internalisée des bienfaits de la pratique des modes doux sur la santé apparait : le poste santé vaut dont 15% de moins que dans le bilan 1. Dans le même esprit, le poste insécurité évolue car une partie des coûts est supposée 33 6 68 46 -253 810 710 -526 421 -11 -115 65 16 81 675 70 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | internalisée et est donc pris en compte indirectement dans le surplus. Par ailleurs, on retrouve à l'identique les dépenses publiques et les COFP associés. L'ensemble des couts internalisés (temps, couts marchands supportés par les usagers et parts internalisés des couts de l'insécurité routière et des bénéfices sur la santé) n'apparait qu'indirectement dans le bilan 5 à travers les variations de surplus. Tableau 24 : Bilan 6 ­ Offre TCU flexible et durée de vie des investissements pour le Îlo de 40 ans Environnement Usage de l'infrastructure Décongestion liée à la réduction de la circulation Insécurité VP et TCU Congestion liée à la réduction de la voirie Santé Îlo et marche Total externalités Dépenses publiques Îlo (yc COFP) Subventions TCU (yc COFP) TICPE (yc COFP) Total pouvoirs publics Surplus anciens cyclistes Surplus nouveaux cyclistes Total usagers du Îlo Bilan En millions d'euros actualisés sur 2003/2050 Comme précédemment, l'amortissement des investissements en faveur du Îlo sur une période de 40 ans au lieu de 20 ans pour le bilan 5 permet de bénéficier des avantages liés au report modal vers le Îlo sur une durée plus longue et donc d'améliorer encore le bilan. 47 8 96 65 -357 1146 1004 -672 596 -15 -91 80 22 103 1015 Tableau 25 : Bilan 7 ­ Offre TCU rigide et durée de vie des investissements pour le Îlo de 20 ans Environnement Usage de l'infrastructure Décongestion liée à la réduction de la circulation Insécurité VP Congestion liée à la réduction de la voirie Santé Îlo et marche Total externalités Dépenses publiques Îlo (yc COFP) Subventions TCU (yc COFP) TICPE (yc COFP) Total pouvoirs publics Surplus anciens cyclistes Surplus nouveaux cyclistes Total usagers du Îlo Bilan En millions d'euros actualisés sur 2003/2030 Sous l'hypothèse d'offre rigide des transports collectifs, le bilan se dégrade fortement, sous l'effet de la baisse des avantages marchands et du COFP associé à la hausse des subventions d'exploitation aux TCU. De la même manière, les gains environnementaux se réduisent. Comme précédemment, il convient de noter que l'impact positif en matière de réduction de la congestion dans les transports collectifs n'est pas pris en compte. 26 2 50 37 -253 810 671 -526 -181 -11 -717 65 16 81 34 Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 71 RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | Tableau 26 : Bilan 8 - Offre TCU rigide et durée de vie des investissements pour le Îlo de 40 ans Environnement Usage de l'infrastructure Décongestion liée à la réduction de la circulation Insécurité VP Congestion liée à la réduction de la voirie Santé Îlo et marche Total externalités Dépenses publiques Îlo (yc COFP) Subventions TCU (yc COFP) TICPE (yc COFP) Total pouvoirs publics Surplus anciens cyclistes Surplus nouveaux cyclistes Total usagers du Îlo Bilan En millions d'euros actualisés sur 2003/2050 On note que le bilan obtenu est proche de celui obtenu pour une durée de vie de 20 ans des investissements pour le Îlo (bilan 7). Les reports vers le Îlo supplémentaires résultant de la durée de vie plus éleÎe des investissements se font avec un bilan pour la collectivité équilibré. 36 2 70 52 -357 1146 948 -672 -256 -15 -943 80 22 103 108 Conclusion Le bilan pour la collectivité des politiques de développement du Îlo pour les transports du quotidien a été déterminé selon deux approches : la première se fonde sur les différences entre les coûts généralisés des modes de transport utilisés (TCU) par les usagers, la seconde estime directement une variation de surplus des usagers (anciens et nouveaux) du Îlo. Par ailleurs, on a examiné la sensibilité de ce bilan aux hypothèses en matière, d'une part, d'impact du développement de l'usage du Îlo sur l'offre de transports collectifs urbains et d'autre part, de durée de vie des investissements financés par les politiques en faveur du Îlo. En supposant l'offre de TCU flexible, le bilan socioéconomique des politiques en faveur du Îlo est largement positif, compris entre 675 et 1 616 M selon les hypothèses de calcul considérées. En supposant l'offre TCU rigide, le bilan reste positif, compris entre 34 et 709 M, sachant cependant qu'il s'agit d'une estimation par défaut, l'amélioration du confort dans les transports publics n'ayant pas été valorisée. Tableau 27 : Récapitulatif des résultats des différents bilans Offre de TCU flexible Bilan 1 Bilan 2 1114 1616 Bilan 5 Bilan 6 675 1015 Offre de TCU rigide Bilan 3 Bilan 4 473 709 Bilan 7 Bilan 8 34 108 1ère approche 2ème approche En millions d'euros actualisés sur 2003/2030-2050 72 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | Bibliographie Le Îlo dans les villes françaises Données de l'environnement n°86, IFEN, 2013 Vélo et politique globale de déplacements durables Rapport du Prédit, Héran, 2012 30 ans de PDU en France Le point sur, Certu, 2013 Et si on utilisait le Îlo ? Marc Eloy, Ivan Derré, DRIEA Dépenses supportées par les voyageurs selon les différents modes de transport Étude FNAUT multi-clients, Beauvais Consultants, juin 2013 La marche et le Îlo : quels bilans économiques pour l'individu et la collectivité ? Francis Papon, revue Transports, 2002 Évaluation socioéconomique des investissements publics Tome 1 et 2, CGSP, 2013 Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 73 RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | Annexes Annexe 1 : Modélisation statistique de l'impact des dépenses en faveur du Îlo sur la pratique du Îlo Variables : DVELOREL : évolution relative annuelle des déplacements en Îlo pendant les années 2000 (en passagers.km) DTOTREL : évolution relative annuelle des déplacements tous modes pendant les années 2000 (en passagers.km) BUD712 : budgets annuels Îlos 2007 plus 2012 Variable à expliquer: DVELOREL Nombre d'observations: 18 Variables C BUD712 DTOTREL R2: R2 ajusté: Durbin Watson: Coefficient 0,000947 0,00578 2,581136 0,421519 0,344389 2,850441 Ecart-type 0,013004 0,00229 1,176381 T-statistique 0,072788 2,524568 2,194132 Probabilité 0,9429 0,0233 0,0444 Sans Paris ni Lyon : Variable à expliquer: DVELOREL Nombre d'observations: 16 Variables C BUD712 DTOTREL R2: R2 ajusté: Durbin Watson: Coefficient 7,4 10 0,004161 2,671983 0,399529 0,307149 1,530249 -6 Ecart-type 0,009523 0,001976 1,016684 T-statistique 0,000777 2,105288 2,628135 Probabilité 0,9994 0,0553 0,0209 Les régressions Log-Log avec les mêmes variables donnent de moins bons résultats (R2 plus faibles). En prenant les variables en évolution absolue et non relative avec les mêmes variables de budget, les résultats sont également moins bons (R2 plus faibles voire avec certaines variables non significatives). 74 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | Graphique 11 Valeurs prédites par le modèle par rapport aux valeurs obserÎes 0,14 0,12 0,1 0,08 Valeurs modélisées 0,06 0,04 0,02 0 -0,04 -0,02 -0,02 -0,04 -0,06 Valeurs obserÎes: évolution relative annuelle des déplacements Îlo pendant les années 2000 par ville/agglo 0 0,02 0,04 0,06 0,08 0,1 0,12 Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 75 RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | Annexe 2 : Scénario alternatif sur les coûts marchands du Îlo Un autre scénario a été construit en enlevant aux coûts marchands Îlo calculés par Francis Papon les coûts des Ðtements et de la nourriture qui peuvent être discutables. On obtient un coût de 7,5 c/pass.km. Tableau 28 : 1ère approche Report modal Durée amortissement investissement bilan bilan hors santé Bilan 1 Bilan 2 Offre de TCU flexible 20 ans 1250 302 40 ans 1810 469 Bilan 3 Bilan 4 Offre de TCU rigide 20 ans 609 -339 40 ans 903 -439 Millions d'euros actualisés sur 2003/2030 (ou 2050) Les bilans sont légèrement améliorés. 76 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | Annexe 3 : Calcul de l'origine modale des nouveaux usagers du Îlo Le calcul des reports modaux résultant du développement du Îlo s'appuie sur deux sources : - le suivi de l'expérimentation sur l'indemnité kilométrique, source « IKV » (Rapport ADEME janvier 2015, Évaluation de la mise en oeuvre expérimentale de l'indemnité kilométrique pour les Îlos) Tableau 29 : Origine modale selon le rapport Ademe Origine modale rapport ADEME IKV MAP 2% TC 54% 2 RM 9% VP 5% Covoiturage familial 2% Covoiturage extra familial 12% MAP+TC 5% VP+TC 6% Autre 5% MAP : marche à pied - une enquête réalisée auprès des utilisateurs du système de Îlos en libre-service Vélo'v lyonnais en 2008. Tableau 30 : Origine modale selon enquête Vélo'v Origine modale Vélo'v Voiture 7% Vélo personnel 3% MAP 37% TC 51% Pas déplacés 2% Pour la source « IKV » de la voiture (VP), des TCU et de la marche (MAP) vers le Îlo pour la), on a fait l'hypothèse que les reports des modalités bimodes se partageaient à égalité entre les deux modes concernés. Par ailleurs, on a regroupé le covoiturage avec la voiture personnelle (VP) et on a retiré les parts « autres » et « 2RM » (deux roues motorisés). Soit : TC : (54 %+2,5 %+3 %)/86 %=69 % VP : (5 %+2 %+12 %+3 %)/86 %=26 % MAP (Marche à pied) : (2 %+2,5 %)/86 %=5 % Pour la source enquête VLS Grand Lyon, on a retiré la part « Îlo personnel » et le trafic induit (Pas déplacés). Soit : TC : 51 %/95 %=53 % VP : 7 %/95 %=8 % Marche : 37 %/95 %=39 % D'où les moyennes : TCU : (69 %+53 %)/2=61 % Voiture : (26 %+8 %)/2=17 % Marche : (5 %+39 %)/2=22 % Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 77 RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | Annexe 4 : Coûts marginaux sociaux par mode considérés dans les bilans socio-économiques selon l'approche 1 Le tableau ci-dessous reprend les hypothèses de calcul de coût retenues pour l'établissement des bilans socioéconomiques selon l'approche 1. Il permet de comparer les coûts marginaux sociaux des modes de transport en concurrence et ainsi d'identifier les transferts modaux bénéfiques d'un point de vue socio-économique (i.e. transferts vers un mode d'un coût marginal social plus faible). On observe qu'avec les hypothèses retenues un report vers le Îlo présente toujours un avantage socio-économique quelque soit l'origine modale des voyageurs. Tableau 31 : Coûts marginaux sociaux par mode considérés dans les bilans socio-économiques selon l'approche 1 Vélo En c/pass.km Amort. 20 ans Amort. 40 ans Investissements politique Îlo 24 22 COFP 6 5 Coûts marchands 15 15 Coûts environnementaux 0 0 Coûts congestion 0 0 Coûts insécurité 6 6 Coûts espace 14 14 CMU infras 0 0 Avantages santé -91 -91 Coûts temps 87 87 Total 61 58 VP 0 0 21 8 17 4 0 1 0 46 96 TCU offre rigide offre flexible 0 0 -2 5 0 45 0 1 0 2 0 1 0 0 0 0 0 0 94 94 92 147 Marche 0 0 0 0 0 13 0 0 -168 232 77 NB : le coût marginal d'insécurité du Îlo consigné dans ce tableau est un coût net i.e. obtenu en déduisant l'impact positif des politiques en faveur du Îlo sur la sécurité de l'ensemble des usagers du Îlo. 78 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | Annexe 5 : Consommation d'espace par les aménagements cyclables Certains aménagements cyclables consomment de l'espace sur la voirie. La diminution de la superficie de la voirie disponible pour les modes motorisés, au profit du mode Îlo, entre 2003 et 2012, a pu être estimée pour 12 villes/agglos de l'étude. Pour cela, nous avons retenu les hypothèses suivantes : Les bandes cyclables consomment 20 % d'une voie ; Les pistes cyclables consomment la moitié de l'espace pris par les bandes cyclables ; Les autres aménagements cyclables n'empiètent pas sur la voirie. Les enquêtes 2007 et 2012 du club des villes et territoires cyclables permettent ainsi d'évaluer la part prise sur la voirie par les aménagements cyclables. On calcule alors par interpolation linéaire la même part pour 2003. Tableau 32 : Superficie perdue en pourcentage de la voirie entre 2003 et 2012 Superficie perdue en pourcentage de la voirie entre 2003 et 2012 Angers Bordeaux Clermont-Ferrand Grenoble Le Havre Lille Lyon Mulhouse Nancy Nice Strasbourg Paris Moyenne pondérée par la longueur de la voirie: 4,3% 0,7% 2,2% 1,0% 1,2% 0,5% 0,9% 1,1% 0,4% 0,3% 3,9% 0,4% 1,0% De même, on peut calculer la diminution de la circulation automobile résultant du report modal de la VP vers le Îlo. Tableau 33 : Diminution de la circulation automobile entre 2003 et 2012 Diminution de la circulation automobile entre 2003 et 2012 Angers Bordeaux Grenoble Le Havre Lyon Nancy Nice Strasbourg Paris Moyenne: 0,05% 0,05% 0,12% 0,03% 0,11% 0,03% 0,00% 0,08% 0,14% 0,08% On observe que la diminution de la circulation automobile est d'un ordre de grandeur inférieur à la perte de superficie de la voirie. Le coût associé à la diminution de la superficie de la voirie disponible pour les modes motorisés est estimé à partir du « coefficient Hautreux », qui correspond à la perte de temps subie par les usagers de la voirie du fait de l'ajout d'un Îhicule.km supplémentaire. Il s'agit d'un coefficient moyen représentatif des conditions de circulation dans les grandes aires urbaines, estimé à 0.02 heure/veh.km. Pour cela, on considère que réduire la voirie de 1 % à circulation constante est au premier ordre équivalent à réduire la circulation de 1 % à superficie de voirie constante. La perte de temps est ensuite convertie en coût monétaire à l'aide de la valeur du temps de 10,70 /h pour Paris et 7,90 /h pour les autres villes/agglos. On obtient ainsi un coût égal à 28,8 c/pass.km de trafic Îlo supplémentaire. Ce coût assez éleÎ s'explique en partie par le taux d'utilisation encore faible de la voirie détournée au profit du Îlo (réduction de la voirie de 1 % à comparer à une hausse du trafic Îlo correspondant à 0,4 % des déplacements totaux). Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 79 RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | Ce calcul est cependant entaché d'incertitude à plusieurs titres et conduit probablement à une valorisation par excès : La capacité du réseau routier n'est pas directement proportionnelle à la superficie occupée par ce réseau : elle résulte essentiellement des "goulets d'étranglement" rencontrés ponctuellement par le trafic (carrefours entre grands axes, sections à profil en travers réduit, etc.). Or il est rare que des aménagements cyclables soient réalisés en ces endroits. Au contraire, dans la majorité des villes, les aménagements cyclables les plus facilement réalisés et les plus spacieux se trouvent dans les "vides" laissés par le trafic motorisé, c'est-à-dire sur des voies dont le profil en travers n'est pas un enjeu pour l'écoulement de ce trafic. Ceci étant, la présence de Îlos supplémentaires aux carrefours congestionnés a certainement un impact négatif sur les conditions de trafics des Îhicules. Les aménagements cyclistes ne sont souvent pas respectés par les automobilistes, notamment lorsque le trafic est fortement congestionné ; l'impact réel est donc inférieur à l'impact théorique La connaissance des aménagements réalisés par les villes est assez imprécise, notamment en matière d'emprise sur le réseau routier des pistes et bandes cyclables. La consommation d'espace de la voiture n'est comptabilisée que partiellement, puisque la part d'espace utilisé par les Îhicules en stationnement n'a pu être estimé. En conséquence, il a été appliqué une diminution forfaitaire de 50% au coût estimé ci-dessous : une valeur de 14,4 c/pass.km de trafic Îlo supplémentaire a donc finalement été retenue dans les bilans socioéconomiques. 80 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | Annexe 6 : Estimation de la variation de surplus des usagers du Îlo via une mesure des coûts d'« inconfort » Objectif Le bilan des coûts établi dans cette étude montre que les coûts internes (c'est-à-dire supporté par l'usager) d'un déplacement en Îlo sont nettement inférieurs à ceux des autres modes, tout du moins lorsque l'on intègre les bénéfices liés à la santé. En se plaçant dans un cadre de micro-économie traditionnel, cela impliquerait que tout usager rationnel devrait se déplacer en Îlo, ce qui est loin d'être le cas. De nombreuses raisons peuvent l'expliquer : le Îlo n'est pas toujours adapté à tous les déplacements, le cycliste peut ressentir une certaine gêne et une insécurité lors de son déplacement, ne pas apprécier l'effort physique nécessaire, ne pas disposer de stationnement à sa destination ou à son domicile etc. Quantifier et monétariser chacun de ces « coûts » pris indépendamment serait naturellement difficile. Nous allons donc les regrouper sous le vocable, un peu impropre, de « coûts d'inconfort » du Îlo et tenter de les quantifier de façon agrégée. Modèle sous-jacent Plaçons-nous selon le formalisme de la théorie de l'utilité aléatoire. Nous supposons que chaque usager associe une utilité Um à un déplacement d'un km dans un mode m, selon la forme : Um = -.CGm + Km + m Dans cette formule, CGm est le coût généralisé du mode et par passager.km, beta une constante positive et Km une constante modale (i.e. dépendante du mode), et m une variable aléatoire suivant une loi de Gumbel. CGm est défini comme dans le reste du rapport c'est-à-dire comme la somme du coût marchand supporté par l'usager et du temps valorisé à la valeur du temps recommandé par le rapport Quinet. Km représente tous les aspects du mode qui ne sont pas pris en compte dans le coût généralisé mais qui influe quand même sur les choix des usagers. Pour finir m peut être interprété comme des variations inobservables de l'utilité liées aux préférences individuelles ou au contexte. Par ailleurs nous ne considérerons que trois modes de transport, le Îlo, les transports en commun et la voiture particulière. Avec ces hypothèses, nous sommes dans le cadre d'un modèle de type logit multinomial, et les probabilités qu'un usager réalise un kilomètre en Îlo, en voiture ou en TC, peuvent donc s'écrire : PÎlo = (exp(- CG PVP = (exp(- CG PTC = (exp(- CG Îlo K Îlo exp( CG Îlo K Îlo ) ) exp(- CG VP K VP ) exp(- CG exp( CG ) exp(- CG VP VP TC K TC )) Îlo K Îlo K VP ) K VP ) exp(- CG K TC ) K VP ) exp(- CG TC K TC )) Îlo exp( CG K Îlo ) exp(- CG TC VP TC K TC )) Les probabilités peuvent s'interpréter comme des parts modales kilométriques. Comment appliquer ce modèle à notre problème ? Les politiques Îlo n'ont a priori aucun impact sur les coûts généralisés des trois modes CGm, mais provoquent tout de même une variation de la part modale du Îlo. En effet, elles influent plutôt sur les « coûts d'inconfort » (au sens, très large, que nous avons exposé ci-dessus) plutôt que sur la vitesse et les coûts marchands et donc sur le coût généralisé. Pour le traduire dans le modèle, nous supposerons donc que les politiques du Îlo provoquent une variation KÎlo de la constante modale. C'est cette valeur, ou plutôt KÎlo/ que nous allons chercher à estimer car elle s'interprète comme une valorisation monétaire des effets de la politique Îlo (ramené au kilomètre parcouru). Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 81 RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | Calibration du modèle Les coûts généralisés étant connus, le modèle comprend quatre inconnues : et les trois constantes modales. En toute généralité, il nous faudrait estimer un modèle par ville ou agglomération. Pour simplifier nous supposerons que et les constantes modales de la voiture et des TC ne varient pas. Par ailleurs, pour caler le modèle, il nous faut disposer de parts modales kilométriques pour chacun des modes pour une année de référence. Comme dans le reste de l'étude, nous retenons 2003 comme année de référence, c'est-à-dire la situation avant politique. Les parts modales kilométriques sont reconstituées à partir des données d'enquête ménages déplacements interpolées linéairement pour estimer la situation en 2003. Les résultats sont ci-dessous. Tableau 34 : Parts modales kilométriques en 2003 (en excluant les autres modes de transport) Parts modales kilométriques en 2003 (%) Agglomération Bordeaux Clermont-Ferrand Paris Angers Grenoble Le Havre Lille Lyon Mulhouse Nancy Nice Rennes Rouen Strasbourg Ensemble Vélo 1,6 0,3 1,1 1,4 1,2 0,6 0,9 1,1 0,9 0,7 0,6 2,3 0,6 5,2 1,5 Voiture 84 90 61 87 79 86 82 71 84 80 84 77 82 69 30 Transport en commun 14 9 38 11 20 14 17 28 15 20 16 21 17 26 68 Source : Estimations du CGDD à partir des Enquêtes ménages déplacements Première étape : calibrage de L'élasticité de la grandeur Pm par rapport au coût marchand du mode en question (noté Cm) peut s'écrire : Cm dPm . Pm dCm = (1 ­ Pm) Cm À partir de l'élasticité au prix d'un mode et connaissant la part modale kilométrique de ce même mode, il est donc possible de déduire . En retenant les valeurs du tableau suivant, nous retenons =3,6, soit la moyenne des deux estimations du tableau. Tableau 35 : Estimation de deux paramètres beta à partir d'élasticités prix Mode Transport en commun Voiture 0,25 (Goodwin et al. 2004) 68 % 0,23 3,4 Élasticité prix (long terme) 0,4 Source (Pauley et al. 2006) Part modale kilométrique 30 % Coûts supportés par l'usager (/km) 0,15 Estimation de Beta 3,8 82 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | Deuxième étape : estimation des constantes modales KTC et KVP Sans perte de généralité, il est possible de supposer KVP=0 puisqu'en microéconomie les utilités sont définies à une constante près. Nous calibrons donc KTC de manière à reconstituer les parts modales obserÎes. Pour ce faire, il nous faut aussi disposer d'une valeur de la constante modale Îlo. Si nous estimerons bien une valeur pour chaque ville/agglomération dans l'étape suivante, nous allons pour l'instant estimer une valeur KÎlo unique. Les valeurs KTC=0,5 et KÎlo=-2,7 permettent de retrouver les parts modales kilométriques de 68 %, 30 % et 1,5 % obserÎes sur notre échantillon d'agglomération pour, respectivement, la voiture, les transports en commun et le Îlo. Le lecteur pourra s'en convaincre en reportant ces valeurs dans les formules. Troisième étape : estimation des constantes modales KÎlo Nous finissons par calculer les constantes modales KÎlo pour chaque agglomération de manière à retrouver les parts modales Îlo obserÎes en 2003. Tableau 36 : Constante modale Îlo en 2003 Agglomération Angers Bordeaux Clermont-Ferrand Grenoble Le Havre Lille Lyon Mulhouse Nancy Nice Paris Rennes Rouen Strasbourg Constante modale -1,73 -1,51 -3,17 -1,91 -2,62 -1,99 -1,82 -2,10 -2,36 -2,35 -1,93 -1,15 -2,48 -0,05 Dernière étape : comparaison des prédictions du modèle avec les résultats de l'expérimentation de l'indemnité kilométrique Îlo Les impacts de l'indemnité kilométrique Îlo, mesure en cours d'expérimentation, viennent d'être évalués dans une étude réalisée pour le compte de l'ADEME. Elle conclut à une augmentation de 50 % des déplacements en Îlo imputable à la mise en place d'une indemnité kilométrique de 25 centimes par kilomètre. Le modèle prédirait plutôt un doublement de la pratique (mais en terme de kilomètre parcouru et non de nombre de déplacements). L'écart est moins important qu'il n'y paraît car : La part modale a bien été multipliée par deux dans les agglomérations de plus de 100 000 habitants à l'exception de l'Île-de-France ; L'augmentation en termes de kilomètres parcourus est plus importante qu'en termes de nombre de déplacements Îlo car les nouveaux déplacements sont plus longs que la moyenne ; L'étude de l'ADEME porte sur du court terme alors que le modèle de ce rapport est calé sur des élasticités de long terme. Retenons cependant que le modèle surestime probablement un peu l'impact d'une variation de coût sur la pratique du Îlo. Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 83 RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | Valorisation de l'impact des politiques en faveur du Îlo Pour valoriser les politiques en faveur du Îlo, il faut évaluer la variation de la constante modale Îlo expliquant la variation de la part modale kilométrique obserÎe entre 2003 et 2010. Le tableau ci-dessous récapitule les résultats. La variation de la constante modale mesure le gain d'utilité procuré par la politique à un usager parcourant un km en Îlo. Dans notre modèle, l'utilité est une grandeur sans unité : il faut donc convertir le gain d'utilité en euros en le divisant par , cette dernière variable s'interprétant comme l'utilité retirée d'une baisse marginale du coût généralisé. Notre analyse montre que, en moyenne sur les villes/agglomération du panel, les usagers Îlo valoriseraient les politiques en faveur du Îlo à hauteur de 1,8 centime d'euro par kilomètre parcouru en Îlo. Tableau 37 : Valorisation des politiques Îlo dans les villes de l'échantillon Agglomération Constante modale Îlo 2003 Angers Bordeaux Clermont-Ferrand Grenoble Le Havre Lille Lyon Mulhouse Nancy Nice Paris Rennes Rouen Strasbourg Ensemble (moyenne pondérée par les voy-km Îlo) Source : Estimation du CGDD Avertissement : ces estimations sont les fruits de nombreuses hypothèses. En tout état de cause, elles n'ont que peu de sens prises agglomération par agglomération. Dans la suite de l'étude nous n'utiliserons que le résultat agrégé. Variation de la constante Valorisation de la politique Îlo (centimes d'euro par voyageur-km) 2010 -1,66 -1,53 -3,10 -1,85 -2,59 -2,14 -1,93 -2,10 -2,41 -2,55 -1,95 -1,17 -2,49 -0,32 -0,07 0,02 -0,07 -0,06 -0,03 0,15 0,11 0,01 0,05 0,20 0,02 0,02 0,01 0,27 -1,89 0,59 -1,81 -1,63 -0,72 3,99 3,00 0,18 1,46 5,52 0,65 0,56 0,29 7,35 -1,73 -1,51 -3,17 -1,91 -2,62 -1,99 -1,82 -2,10 -2,36 -2,35 -1,93 -1,15 -2,48 -0,05 1,8 Conséquence pour l'évaluation Pour l'évaluation socio-économique, ces résultats impliquent : pour les anciens usagers du Îlo, le gain de surplus est de 1,8 centime d'euro par kilomètre parcouru. pour les nouveaux usagers du Îlo, le surplus généré par le changement modal est en moyenne de 1,8/2 = 0,9 centime d'euro par kilomètre transféré57. 57 Pour une parfaite compréhension du lecteur, rappelons les bases du calcul de surplus. Considérons un individu qui choisit le Îlo en 2010 pour ses déplacements alors qu'en 2003 il choisissait un autre mode. C'est donc que, en 2003 l'utilité qu'il associe au Îlo est inférieure à celle qu'il associe à cet autre mode. Si son changement de mode est dû à une politique qu'il valorise 1,5 c par kilomètre alors la différence entre ces deux utilités est inférieure à 1,5 c/km (sinon la politique n'aurait pas suffi à faire changer de mode l'individu). On estime 84 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | Notons que la deuxième assertion est largement discutable : il n'est pas évident que les « anciens » cyclistes valorisent à la même hauteur les avantages de la politique que les nouveaux. En particulier, il est peu probable que la mise en place de systèmes VLS améliore sensiblement l'utilité des anciens usagers du Îlo. Comme les VLS mobilisent 60 % des budgets Îlos, il est supposé que les anciens usagers du Îlo ne bénéficient que de 40 % des avantages précédemment estimés, soit 0,7 centime d'euros par kilomètre parcouru. classiquement que le surplus généré est en moyenne de 1,5/2 = 0,75 c, ce qui revient à dire que les surplus des individus est distribué uniformément entre 0 et 1,5 c. Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 85 RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | Compte rendu de la réunion de la CCTN du 9 février 2015 Sous la présidence de : M. OURLIAC Vice-président de la Commission des comptes des transports de la Nation, Président de la section transports, économie, réseaux du Conseil général de l'environnement et du développement durable (CGEDD) Liste des participants Mme GUILLON M. MOLLET M. ANDRE M. AZUAR M. BERTHET M. BOUTIN M. CHASSIGNET M. DUBROMEL M. GIRET M. LATERRASSE M. SAVY M. LE BRIQUER M. LEUXE M. SOLINHAC M. MADRE Mme TAIAROL M. NI M. RIEDINGER M. ROSE M. ROSOLOFOARISON M. SORMANI M. TOSOLINI M. TOULOUSE M. VALENTINO Mme JALLET Mme MORIN Mme RAYNARD Mme SUTTO Mme LAFERRERE Comité des constructeurs français d'automobiles Centre interprofessionnel technique d'études de la pollution atmosphérique Union Routière de France Conseil supérieur de la marine marchande Association française des sociétés d'autoroutes Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie France nature environnement Comité national routier Personnalités qualifiées : ENPC Université Paris Est SPLOTT Confédération générale du travail, Union Interfédérale des Transports Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer Institut français des sciences et technologies des transports Société nationale des chemins de fer français Direction générale du trésor Association des utilisateurs de transport de fret Direction générale des douanes et droits indirects Fédération nationale des transports routiers Confédération française démocratique du travail Conseil général de l'environnement et du développement durable - Section 3 Direction générale de l'aviation civile Institut national de la statistique et des études économiques Régie autonome des transports parisiens France Stratégie Direction générale de l'énergie et du climat Fédération française des usagers de la bicyclette (CCFA) (CITEPA) (URF) (CSMM) (AFSA) (ADEME) (FNE) (CNR) (CGT) (DGITM) (IFFSTAR) (SNCF) (DGT) (AUTF) (DGDDI) FNTR (CFDT) (CGEDD) (DGAC) (INSEE) (RATP) (Stratégie) (DGEC) (FUB) Invité : M. Alain QUINET (directeur général délégué, SNCF Réseau) Excusés : M. BERNADET, BUREAU, BOY, JEANNIN, Mme DUPONT Pour le Service économie, évaluation et intégration du développement durable (SEEIDD) : M. BECKER, Mme DEMEULENAERE, M. TASZKA, M. VERDURE, M. WAGNER, M. ORZONI, M. PEVERI Pour le SOeS : M. MOREAU, M. COLUSSI, M. COSTER, Mme DEVIEUX, M. HERBET (rapporteur de la commission), M. LAVERTU, Mme PAQUEL (secrétaire de la commission), Mme PENARD, M. PICARD, M. RAGEAU (excusée : Mme CARON) 86 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | Jean-Paul Ourliac ouvre la séance en rappelant l'ordre du jour de cette réunion intermédiaire de la commission. Présentation des évaluations de politiques publiques : - Développement de l'auto partage (M. Taszka) et - Développement de l'usage du Îlo pour les déplacements du quotidien (M. Wagner) Les membres de la Commission soulignent l'intérêt qu'ils portent à ces deux études. Ils signalent cependant un certain nombre de limites, en particulier pour l'étude sur l'auto partage réalisée à partir de deux entreprises d'auto partage avec des nombres d'abonnés relativement faibles. Les hypothèses prises dans le modèle coût/avantage paraissent très fortes et très fragiles. Les externalités ne sont pas suffisamment mesurées, notamment l'emprise au sol occupée par les équipements nécessaires pour ces mobilités. Si le bilan des déplacements en Îlo est positif pour la santé de l'usager car l'exercice physique est bénéfique, la circulation des Îlos peut constituer une gène et ralentir celle des autres Îhicules ; par ailleurs, l'accidentalité liée aux Îlos (cyclistes, piétons, voire autres Îhicules) augmente. Le développement de l'auto partage a pour conséquence une optimisation des déplacements (non évoquée dans l'étude) et donc une baisse de la circulation ce qui peut conduire à un bilan plus mitigé. Les politiques favorisant le Îlo nécessitent la création d'infrastructures dédiées, notamment de parking Îlos pour développer l'intermodalité. Elles sont aussi liées (causes ou conséquences ?) à la limitation des vitesses de circulation à 30 km heure en ville : circulation, temps de déplacements, émissions de GES par exemple deviennent différents ce qui n'est pas mesuré dans ces études. Des comparaisons internationales pourraient être très fructueuses. M. Laterrasse (Personnalité qualifiée) est vivement intéressé par l'étude. Il indique qu'il faudrait prendre aussi en compte l'« utilisabilité » des Îlos (Îlos pliables pas toujours facile dans les transports en commun), les circonstances d'utilisation du Îlo (plus difficile dans des grandes villes). Il fait remarquer que la méthodologie s'appuyant sur le calcul de vitesses moyenne à partir de l'Enquête Globale Transports (EGT) est fragile. Il note par ailleurs que relativement à l'usage, les infrastructures Îlo peuvent être plus consommatrices d'espace que celles des autres modes et que cet aspect devrait être pris en compte dans l'étude. M. Le Briquer (CGT) marque son intérêt pour l'étude. Il indique qu'il ne s'agit pas encore d'une préoccupation des entreprises qui sont peu nombreuses à avoir adopté un plan déplacements dans le cadre de la Responsabilité Sociale des Entreprises (RSE). Il indique que le Îlo doit être pris en compte dans la chaine de déplacement et non pas comme concurrent au transport collectif. Il demande à ce que soient développés concomitamment les deux modes de déplacement. D'un point de vue méthodologique il regrette que toutes les villes n'aient pas été retenues (en particulier Lorient qui a pourtant été précurseur dans le développement du Vélo). Il insiste sur la difficulté réelle que fait porter la cohabitation Îlos / bus dans les couloirs de bus faisant baisser la vitesse moyenne des bus, accroitre le stress des machinistes et l'accidentalité comme le remarque le dernier rapport de la ville de Paris. Il fait aussi remarquer que les cyclistes ne sont pas éduqués à l'utilisation de leur Îlo et ne respectent pas la signalisation. M. Dubromel (France nature environnement) demande à ce que les conclusions soient considérées avec précaution au regard des difficultés méthodologiques rencontrées et évoquées ce jour en réunion. Il indique que les modèles dans lesquels Autolib et Mobizen exercent leur activité sont très éloignés. Il propose de développer plutôt des analyses qualitatives de type monographies dans ce cas. Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 87 RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | M. Riedinger (DG Trésor) indique que l'étude porte sur les finances publiques locales mais bénéficie aussi de politiques nationales telles que la baisse de la vitesse. Il remarque que les coûts supportés par les usagers (c'est à dire les coûts internes) sont plus faibles pour le Îlo que pour les autres modes du fait de la prise en compte des bénéfices sur la santé liés à la pratique de ce mode. C'est même cette différence de coût priÎ entre les deux scénarios qui est le principal bénéfice de l'évaluation. Or les usagers ne pratiquent pas naturellement le Îlo et lui préfèrent d'autres modes : c'est donc qu'ils doivent ressentir d'autres coûts. En particulier, Nicolas Riedinger pense que l'analyse laisse de côté les coûts «d'inconfort» ou «de désagrément» lié à la pratique du Îlo (fatigue, intempéries, etc.), ce qui est susceptible de biaiser de manière importante le bilan. Il remarque que les éléments du rapport mentionnant l'inconfort ne sont pas satisfaisants. M. Toulouse (CGEDD) s'interroge sur la vitesse moyenne retenue pour l'étude Vélo (9 km/h) inférieure à celle retenue dans d'autres études (14 km/h), qui aurait pour effet de diminuer les bénéfices attendus. Il demande à ce que les hypothèses retenues pour le bilan sécurité soient explicitées, et rappelle que l'on observe un effet multiplicateur par le nombre de cyclistes présents en même temps sur la chaussée, phénomène communément appelé « sécurité des grands nombres ». Il indique que la hausse de la pratique du Îlo est n'est pas uniquement liée aux aménagements réalisés par les collectivités. Il note que certaines villes européennes très engagées atteignant même des parts modales (pour les déplacements) extrêmement éleÎ. M. Mollet (CCFA) demande si les bonus écologiques pour les Îhicules électriques, les recettes supplémentaires de TICPE liés au covoiturage ainsi que les coûts de l'utilisation des voitures au km ont été intégrés dans la modélisation. Il s'interroge sur le champ du calcul des externalités de l'auto-partage : est-il calculé pour les seuls usagers d'Autolib ou pour tous les usagers ? Mme Laferrere (FUB) rappelle que la politique de définition de périmètres à 30 km/h n'est pas seulement liée à l'usage de Îlos, mais de toutes les mobilités douces. Elle indique par ailleurs que la voiture roule seulement 2 % de son temps, le reste elle occupe un espace public plus important que le Îlo. M. Becker (SEEIDD) remercie les intervenants pour leurs remarques qui permettront d'améliorer le travail. M. Ourliac (CGEDD) conclut en rappelant que l'objectif de ces études n'est pas de donner LA Îrité mais des éléments d'appréciation des impacts d'une politique, à partir d'hypothèses qu'il convient de discuter comme cela vient d'être fait. *** 88 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Commissariat général au développement durable Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Tour Séquoia 92055 La Défense cedex Tél : 01.40.81.21.22 Retrouver cette publication sur le site : http://www.developpement-durable.gouv.fr/developpement-durable/ Impression : imprimerie du MEDDE, imprimé sur du papier certifié écolabel européen www.eco-label.com Les comptes des transports en 2013 ­ tome 2 Dossiers d'analyse économiques des politiques des transports Le tome 2 du rapport à la Commission regroupe les dossiers visant à « mettre en valeur les résultats obtenus par rapport aux moyens engagés », conformément à l'alinéa 4 de l'article 12 de la loi de finances rectificative pour 2002. Il contient cette année deux dossiers portant sur : - Une évaluation des impacts des services d'autopartage ; Une évaluation de la politique de développement de l'usage du Îlo pour les transports du quotidien. Commissariat général au développement durable Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Tour Séquoia 92055 La Défense Cedex Dépôt légal : Novembre 2015 ISSN : 2102-474X ISBN : 978-2-11-138754-6 Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable www.developpement-durable.gouv.fr  INVALIDE) (ATTENTION: OPTION e Mobizen Part modales Parts modales Parts modales kilométriques avant kilométriques après Externalités (c/vkm) par déplacement / Externalités / auto p (en ) / an (en ) Externalités totales (en M) Vélo Bus Tramway Métro / RER Véhicule particulier Deux roues Marche à pied (parcours complet) Voiture de location Taxi Covoiturage Mobizen Total 5,8% 21,7% 1,6% 43,5% 13,9% 6,2% 2,2% 2,5% 2,1% 0,3% 0,0% 100,0% 6,9% 24,4% 1,8% 48,9% 2,1% 6,8% 2,5% 2,7% 2,2% 0,4% 1,3% 100,0% -91,00 15,80 10,60 -168,00 15,80 15,80 15,80 0,0 0,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,1 1 149,5 3 016,8 -46,0 532,4 -6,6 -1,3 -305,7 4 339,2 0,132 0,347 -0,005 0,061 -0,001 0,000 -0,035 0,499 33 Calculs à partir des données de l'OMS (projet HEAT, rapport 2014) intégrant les valeurs de la vie préconisées par le groupe de travail d'Emile Quinet (L'évaluation socioéconomique des investissements publics ­ tome 1), CGSP, avril 2014. 30 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | En longue distance Tableau 23 : Bilan des externalités en générées pour un déplacement Mobizen longue distance Part modales Parts modales avant Parts modales après Externalités (c/vkm) par déplacement / Externalités / auto p (en ) / an (en ) Externalités totales (en M) Train VP Mobizen Total 20% 80% 0% 100% 0% 0% 100% 100% 1,30 1,30 0,3 -0,4 -0,1 86,4 -108,0 -21,6 0,01 -0,01 0,00 3.5 Les impacts en termes de coût de congestion Seuls sont évalués dans cette section les impacts en terme de coûts de congestion relatifs aux déplacements des abonnés Autolib et Mobizen. L'impact de l'évolution des circulations des abonnés sur les coûts de congestion des non abonnés au service n'est pas pris en compte, d'une part en raison de l'incertitude pesant sur l'évolution du volume global de circulations en VP et d'autre part en raison de la part relativement faible des déplacements des autopartageurs au sein des déplacements totaux (notamment pour Mobizen). L'évolution des coûts de congestion liée à l'évolution de l'usage des transports en commun (bus) est considérée comme nulle car il est supposé que la mise en oeuvre de l'offre d'autopartage ne s'accompagne pas d'une modification de l'offre de transport en commun. Le coût de congestion pour les usagers du VP est de 42,5 c/Îh soit 21,46 c/p.km pour un taux d'occupation de 1,98 passager par Îhicule avant recours au service Autolib'. Après recours au service ce coût est de 19,32 c/p.km avec un taux d'occupation de 2,2 passagers par Îhicule. Pour les 2 roues, l'hypothèse retenue a été de prendre la moitié du coût des VP par Îhicule soit 21,25 c/P.km34. Il est considéré comme nul pour le Îlo. Pour les usagers de Mobizen utilisant le service d'autopartage ou les VP, le coût de congestion pour les trajets courte distance est égal à 42,5 c/Îh-km (soit 35,4 c/p.km avec un taux d'occupation de 1,2 passager par Îhicule) ; celui pour les trajets longue distance est de 5,5 c/Îh-km (soit 2,97 c/p.km avec un taux d'occupation des Îhicules de 1,85). Les valeurs pour le taxi et les voitures de location sont égales à celles du VP car on considère que les autopartageurs adoptent le même comportement pour les autres usages de la voiture. Le coût pour le covoiturage est de 19,32 c/p.km car on prend pour hypothèse un taux d'occupation de 2,2 passagers par Îhicule. Le taux d'occupation d'une Bluecar d'Autolib' est de 1,8 passager/Îhicule, le coût de congestion est donc de 23,6 c/p.km. 34 Hypothèse de 1 passager/Îhicule. Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 31 RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | 3.5.1 Impacts en matière de coûts de congestion pour les usagers d'Autolib' Tableau 24 : Bilan de la congestion en générée pour un déplacement moyen avant et après recours au service Autolib' Part modales Parts modales kilométriques avant Parts modales kilométriques après Coût marginal (c/v-km) par déplacement / Congestion / auto Congestion totale p (en ) / an (en ) (en M) Vélo Bus Tramway Métro / RER Véhicule particulier Deux roues Marche à pied (parcours complet) Voiture de location Taxi Covoiturage Autolib' Total 3,8% 19,9% 1,5% 40,0% 19,8% 7,3% 1,7% 2,0% 3,6% 0,4% 0,0% 100,0% 3,5% 19,4% 1,4% 39,0% 11,3% 5,5% 1,9% 2,8% 2,0% 0,6% 12,5% 100,0% 42,50 21,25 42,50 42,50 42,50 0,12 0,02 -0,02 0,03 -0,17 -0,01 3 155,4 589,3 -445,2 860,0 -4 520,7 -361,2 7,89 1,47 -1,11 2,15 -11,30 -0,90 3.5.2 En courte distance Impacts en matière de coûts de congestion pour les usagers de Mobizen Tableau 25 : Bilan de la congestion en générée pour un déplacement moyen avant et après recours au service Mobizen Part modales Parts modales Parts modales kilométriques avant kilométriques après Coût marginal (c/v-km) par déplacement / congestion / auto / Congestion totale p (en ) an (en ) (en M) Vélo Bus Tramway Métro / RER Véhicule particulier Deux roues Marche à pied (parcours complet) Voiture de location Taxi Covoiturage Mobizen Total 5,8% 21,7% 1,6% 43,5% 13,9% 6,2% 2,2% 2,5% 2,1% 0,3% 0,0% 100,0% 6,9% 24,4% 1,8% 48,9% 2,1% 6,8% 2,5% 2,7% 2,2% 0,4% 1,3% 100,0% 42,50 21,25 42,50 42,50 42,50 0,22 0,00 0,00 0,00 -0,02 0,20 8 114,9 -92,2 -17,6 -3,5 -822,3 7 179,3 0,933 -0,011 -0,002 0,000 -0,09 0,826 En longue distance Tableau 26 : Bilan de la congestion en générée pour un déplacement Mobizen longue distance Part modales Parts modales avant Parts modales après Coût marginal (c/v-km) par déplacement / congestion / auto / Congestion totale p (en ) an (en ) (en M) train VP Mobizen Total 20% 80% 0% 100% 0% 0% 100% 100% 5,50 5,50 1,3 -1,6 -0,3 365,4 -456,8 -91,4 0,042 -0,053 -0,011 32 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | 3.6 Les impacts en matière d'insécurité À partir des coûts externes d'insécurité valorisés en euros par passager-km ou en Îh-km, pour les différents modes de transport, il est possible d'estimer le différentiel de coûts d'insécurité pour un trajet en Autolib ou avec le service Mobizen. Les coûts d'insécurité liés à l'utilisation des transports en commun ont été estimés à partir du Tome 2 des comptes des transports en 2011 - Dossiers d'analyse économique des politiques publiques des transports des comptes des transports, mis à jour en 2014 à partir des données du CGSP. Les valeurs retenues correspondent aux valeurs de référence pour des zones urbaines denses. Les valeurs adoptées pour le Îlo, la marche à pied, les deux roues motorisés et les VP sont issues des calculs CGDD à partir des données de l'Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR) et de l'ENTD (voir annexe 3). Pour chacun de ces modes, les calculs ont été réalisés en examinant les impacts sur les autres usagers, ce qui implique de ne pas analyser que les accidents ayant eu pour victime l'usager du mode en question mais ceux impliquant au moins ce mode. Les valeurs de la vie humaine utilisées dans les calculs des coûts d'insécurité sont : 3 M pour chaque mort, 0,45 M pour chaque blessé grave, 0,06 M pour chaque blessé léger. Les risques des usagers du mode considéré et causés aux autres modes (en accidents par millions de km) ainsi que les données de trafic (en km) permettent de déduire un coût d'insécurité par km parcourus. Ce coût s'élève : pour le Îlo à 17,5 c/km, pour la marche à pied à 13 c/km, pour les 2 roues motorisés à 55,3 c/km, pour le VP à 3,7 c/km. 3.6.1 Impacts en matière de coûts d'insécurité pour les usagers d'Autolib' Tableau 27 : Bilan de l'insécurité en générée pour un déplacement moyen avant et après recours au service Autolib' Parts modales kilométriques avant Parts modales kilométriques après Insécurité (c/vkm) - sauf TC en par déplacement / Insécurité / auto / valeurs p (en ) an (en ) exprimées en c/p.km Insécurité totale (en M) Part modales Vélo Bus Tramway Métro / RER Véhicule particulier Deux roues Marche à pied (parcours complet) Voiture de location Taxi Covoiturage Autolib' Total 3,8% 19,9% 1,5% 40,0% 19,8% 7,3% 1,7% 2,0% 3,6% 0,4% 0,0% 100,0% 3,5% 19,4% 1,4% 39,0% 11,3% 5,5% 1,9% 2,8% 2,0% 0,6% 12,5% 100,0% 17,40 0,70 1,10 0,40 3,70 55,30 13,00 3,70 3,70 3,70 0,00 0,00 0,00 0,00 0,01 0,06 0,00 0,00 0,00 -0,01 0,06 75,4 5,0 0,6 5,7 274,7 1 533,5 -22,1 -38,8 74,9 -393,6 1 515,4 0,19 0,01 0,00 0,01 0,69 3,83 -0,06 -0,10 0,19 -0,98 3,79 Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 33 RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | 3.6.2 En courte distance Impacts en matière de coûts d'insécurité pour les usagers de Mobizen Tableau 28 : Bilan de l'insécurité en générée pour un déplacement moyen avant et après recours au service Mobizen Insécurité (c/vkm) *sauf TC en par déplacement / Insécurité / auto / Insécurité totale Parts modales Parts modales valeurs p (en ) an (en ) (en M) kilométriques avant kilométriques après exprimées en c/p.km Part modales Vélo Bus Tramway Métro / RER Véhicule particulier Deux roues Marche à pied (parcours complet) Voiture de location Taxi Covoiturage Mobizen Total 5,8% 21,7% 1,6% 43,5% 13,9% 6,2% 2,2% 2,5% 2,1% 0,3% 0,0% 100,0% 6,9% 24,4% 1,8% 48,9% 2,1% 6,8% 2,5% 2,7% 2,2% 0,4% 1,3% 100,0% 17,40 0,70 1,10 0,40 3,70 55,30 13,00 3,70 3,70 3,70 -0,006 -0,001 0,000 -0,001 0,019 -0,007 -0,001 0,000 0,000 -0,002 0,002 -220 -19 -2 -21 706 -240 -41 -2 0 -72 90 -0,025 -0,002 0,000 -0,002 0,081 -0,028 -0,005 0,000 0,000 -0,008 0,010 En longue distance Tableau 29 : Bilan de l'insécurité en générée pour un déplacement Mobizen en longue distance Parts modales avant Insécurité (c/vkm) Parts modales *sauf Train en par déplacement / Insécurité / auto / Insécurité totale valeurs p (en ) an (en ) (en M) après exprimées en c/p.km Part modales train VP Mobizen Total 20% 80% 0% 100% 0% 0% 100% 100% 0,18 3,70 3,70 0,0 0,9 -1,1 -0,2 5,5 245,8 -307,3 -55,9 0,001 0,028 -0,035 -0,006 3.7 Gains / pertes financièr(e)s des opérateurs de TC Le report de certains déplacements depuis les transports en commun vers Autolib' génère une perte de recettes pour les TC dont on peut supposer qu'elle sera in fine prise en charge par les Autorités Organisatrices de Mobilité. On suppose que le service d'autopartage n'engendre pas d'évolution de l'offre TC et donc des charges d'exploitation correspondantes. L'impact socio-économique de cette variation de recettes et de coûts peut être évalué au travers du coût d'opportunité des fonds publics mobilisés pour couvrir cette variation de recettes nettes des opérateurs. Ce coût est égal à RTC x Ndépl x 0,25 avec RTC la recette unitaire d'un déplacement en TC et Ndépl le nombre de déplacements transférés depuis les TC vers Autolib ou Mobizen et réalisés avec un titre de courte durée. On ne considère en effet comme perdue/gagnée que la partie titres de courtes durées toutes clientèles confondues (tickets unités, tickets carnets et tickets journées), les recettes liées aux abonnements et aux titres réduits clientèles spécifiques étant supposées stables. La part des billets et tickets vendus à l'unité en Île-de-France est de 18 %35. Pour le réseau du STIF la partie de la recette moyenne en transports en commun liée à ce type de titres peut être évaluée à 1,28 par déplacement dans Paris et 3,42 pour un déplacement en banlieue. 35 www.stif.org, données mises à jour au 14/08/2013 34 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | Gains / pertes des opérateurs de TC liés aux trajets effectués avec le service Autolib' Selon l'EGT, parmi les déplacements ayant pour origine Paris ou le coeur d'agglomération, les déplacements ayant pour origine ou destination la banlieue ne concernent que 10 % des flux. La variation de recettes est obtenue à partir de la variation de la part modale des transports en communs avant recours à l'autopartage (40,09 %) et après recours à l'autopartage (39,15 %), et de la part des abonnés Autolib' possédant un abonnement (56 %). Le COFP associé à la perte moyenne de recette pour un déplacement est donc de 0,25 x (90 % x 1,28 + 10 % x 3,42) x (39,15 % - 40,09 %)*4,15*43 000*(1-56 %)*365 Au final le COFP associé aux opérateurs de TC est négatif. Il est de - 101 820 . Gains / pertes des opérateurs de TC liés aux trajets effectués avec le service Mobizen Pour les déplacements de courte distance, en l'absence de données plus précises, il est considéré que la part des abonnés Mobizen détenant un abonnement aux transports en commun est identique à celle releÎe pour Autolib', soit 56 %. Le COFP associé à la modification de la part modale des TC est positif et s'élève à 17 330 /an. Pour les déplacements de longue distance, on suppose que la totalité des trajets sont réalisés avec des titres occasionnels, que 50 % des billets vendus sont des billets Île de France banlieue et 50 % des billets vendus sont des billets de train au prix moyen de 6 36. Le COFP associé au report du train vers Mobizen est donc négatif : il est de - 5 576 annuel pour le service. 3.8 Impacts en matière de coûts marchands des services de transports Les coûts marchands intègrent les coûts d'infrastructure (coût de construction, coût marginal d'usage, coûts de rémunération du capital) ainsi que les coûts de fourniture du service. Le prix des carburants pour tous les modes est inclus dans ces coûts. Pour les VP, les coûts totaux d'infrastructure sont évalués à 6,40 c/Îh-km en zone urbaine dense. Le coût pour l'usager, comprenant l'achat, l'entretien du Îhicule en milieu urbain, et le coût des carburants est de 23,90 c/Îh-km, auquel il faut rajouter le coût de stationnement de 2,28 c/Îh-km. Au total, le coût marchand du VP est donc de 32,60 /Îh-km. Cependant, l'étude conduite par le bureau d'étude 6t fait état d'une démotorisation des usagers abonnés aux services d'autopartage : 1 Îhicule Autolib' (réalisant en moyenne 11 990 km/an) remplace ainsi 3 Îhicules particuliers, 1 Îhicule Mobizen (réalisant en moyenne 16 888 km/an) remplace 7 Îhicules particuliers. Pour tenir compte de cette démotorisation obserÎe après l'adhésion au service d'autopartage, on différencie le coût marchand des Îhicules abandonnés (que l'on considère utilisés de manière moins intensive avant l'utilisation du service, ce qui renchérit leur coût au kilomètre) de ceux qui sont conserÎs et dont le coût est égal au coût moyen du VP calculé précédemment. Le coût marchand avant recours à l'autopartage est égal à la moyenne pondérée des coûts marchands des Îhicules abandonnés (49,7 c/Îh-km pour Autolib' pour une moyenne de 4 000 km/Îhicule et 66,0 c/Îh-km pour Mobizen pour une moyenne de 2 413 km/Îhicule) et des Îhicules conserÎs (32,6 c/Îh-km), ce qui conduit à un coût marchand des VP avant adhésion au service d'autopartage, de 37,0 c/km pour les usagers Autolib' et 47,2 c/Îh-km pour les usagers Mobizen. Le coût marchand des Îhicules Mobizen tient également compte d'une utilisation plus intensive de ces derniers, ce qui conduit à un coût marchand de 30,9 c/Îh-km. Le coût marchand des VP après l'adhésion au service d'autopartage est égal au coût marchand des VP soit 32,6 c/km. Pour les deux roues, le calcul a été effectué à partir d'un barème fiscal37. Le Centre National de Promotion du Cycle propose un coût annuel d'entretien de 150 pour un Îlo de milieu de gamme à 350 parcourant 1 500 km/an et amorti sur 5 ans soit 16,0 c/km38. Les coûts d'infrastructure sont ici considérés comme nuls pour ce mode. 36 37 Source CGDD/SOeS, rapports annuels de la Commission des comptes des transports de la Nation,2011 Calcul CGDD à partir des barèmes RSA ­ BNC ­ Barèmes d'évaluation forfaitaire du prix de revient kilométrique applicables aux 2 roues motorisés. Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 35 RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | On suppose qu'il n'y a pas de variation des coûts marchands des TC car il n'y a pas de variation de l'offre de transport en réponse au développement de l'offre du service d'autopartage. Le coût marchand du taxi a été calculé à partir des tarifs obserÎs sur le site web www.taxis-de-france.com. Le coût moyen d'une course à Paris est égal à 146,0 c HT/km. Pour calculer le coût marchand, il faut déduire la TICPE payée par les taxis soit 2,0 c/km. Le coût d'usage du taxi est donc de 144,0 c/km auquel il faut ajouter les coûts d'infrastructure, ce qui conduit à un coût marchand de 150,8 c/Îh-km. Le coût marchand du service de location courte durée a été calculé à partir des tarifs constatés sur des services à l'heure, soit 25 /h. Le kilométrage maximum réalisé pendant une heure de location correspond à la distance moyenne parcourue en une heure par un VP, soit 16 km. On en déduit un coût d'usage HT de 128,3 c/Îh-km, soit un coût marchand total de 134,7 c/Îh-km. Les coûts marchands pour le service Autolib' ont été estimés à partir du compte de résultat de la société Autolib' et des évaluations réalisées dans l'étude du CGDD de 2011 « Les Îhicules électriques en perspective39 ». La méthode consiste à examiner les coûts marchands pour l'usage du Îhicule électrique détenu par un particulier à partir des coûts totaux de possession auxquels on ajoute l'amortissement et l'entretien d'un lieu de recharge dédié, en l'espèce une station Autolib' estimée à 60 000 . L'amortissement des stations est réalisé sur 20 ans et le coût d'entretien d'une station est évalué à 3 % de l'investissement initial, hypothèse retenue dans l'étude sur les VE. Le coût d'achat d'un Îhicule électrique est minoré de 20 % car on fait l'hypothèse, en raison du nombre important de Îhicules achetés, qu'Autolib' les a acquis à un prix inférieur au prix catalogue. Le coût marchand du Îhicule électrique s'établit ainsi à 53,23 c/Îh-km. Calcul du coût marchand pour un Îhicule électrique Tableau 30 : Calcul coûts marchands VE coûts en c/v-km Coûts infrastructure Achat VE Batterie VE Entretien VE et électricité Total VE Coûts infra de recharge (yc stationnement) TOTAL 6,44 4,51 10,26 12,35 33,57 19,67 53,23 3.8.1 Impacts en matière de coûts marchands pour les usagers d'Autolib' Tableau 31 : Bilan des coûts marchands en pour un déplacement moyen avant et après recours au service Autolib' Parts modales kilométriques avant Parts modales kilométriques après Coûts marchands avant (c/v.km) Coûts marchands après (c/v.km) par déplacement / coûts marchands / p (en ) auto / an (en ) Part modales coûts marchands totaux (en M) Vélo Bus Tramway Métro / RER Véhicule particulier Deux roues Marche à pied (parcours complet) Voiture de location Taxi Covoiturage Autolib' Total 3,8% 19,9% 1,5% 40,0% 19,8% 7,3% 1,7% 2,0% 3,6% 0,4% 0,0% 100,0% 3,5% 19,4% 1,4% 39,0% 11,3% 5,5% 1,9% 2,8% 2,0% 0,6% 12,5% 100,0% 16,0 37,1 20,1 0,0 134,7 150,8 53,2 16,0 32,6 20,1 0,0 134,7 150,8 53,2 0,00 0,12 0,02 0,00 -0,05 0,12 -0,21 -0,01 69,3 3 102,1 558,7 0,0 -1 411,0 3 052,2 -5 662,4 -291,0 0,17 7,76 1,40 0,00 -3,53 7,63 -14,16 -0,73 38 L'étude sur les dépenses supportées par les voyageurs selon les différents modes de transport réalisée par Beauvais Consultants pour la FNAUT (13 juin 2013) estime, quant à elle, les coûts pour le Îlo à 15 c/Îh.km. 39 Les Îhicules électriques en perspectives ­ Analyse coûts-avantages et demande potentielle, Etudes & documents n°41 ­ CGDD, 2011. 36 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | 3.8.2 En courte distance Impacts en matière de coûts marchands pour les usagers de Mobizen Tableau 32 : Bilan des coûts marchands en pour un déplacement moyen avant et après recours au service Mobizen Coûts Parts modales Parts modales marchands avant kilométriques avant kilométriques après (c/v.km) Coûts marchands après (c/v.km) par déplacement / Coûts marchands p (en ) / auto / an (en ) Part modales Coût marchand total (en M) Vélo Bus Tramway Métro / RER Véhicule particulier * Deux roues Marche à pied (parcours complet) Voiture de location Taxi Covoiturage Mobizen Total 5,8% 21,7% 1,6% 43,5% 13,9% 6,2% 2,2% 2,5% 2,1% 0,3% 0,0% 100,0% 6,9% 24,4% 1,8% 48,9% 2,1% 6,8% 2,5% 2,7% 2,2% 0,4% 1,3% 100,0% 16,0 47,2 18,0 134,7 187,4 30,9 16,0 32,6 18,0 134,7 187,4 30,9 -0,006 0,187 -0,002 -0,002 0,000 -0,016 0,161 -202,11 6823,51 -78,06 -55,85 -15,29 -598,75 5873,45 -0,023 0,785 -0,009 -0,006 -0,002 -0,069 0,675 * Le gain de coût marchand lié à la réduction du kilométrage VP est minoré pour tenir compte de la perte de surplus associée à la baisse de la portée moyenne des déplacements après adhésion à Mobizen. En longue distance Tableau 33 : Bilan des coûts marchands en avant et après recours au service Mobizen Part modales Parts modales avant Coûts Parts modales marchands avant après (c/v.km) Coûts marchands après (c/v.km) par déplacement / Coûts marchands p (en ) / auto / an (en ) Coût marchand total (en M) train VP Mobizen Total 20% 80% 0% 100% 0% 0% 100% 100% 47,2 - 32,6 30,9 10,9 -9,0 2,0 - 3 133,6 -2 570,0 563,6 0,360 -0,296 0,065 3.9 Bilan socio-économique global du service 3.9.1 Pour Autolib' Tableau 34 : Bilan socio-économique d'Autolib' Coûts et avantages annuels Par auto (en /an) -291 -1 994 -41 1 866 824 -361 1 515 1 518 Par dépl Autolib (en /km) -0,03 -0,21 0,00 0,19 0,09 -0,04 0,16 0,16 Pour le service (en M/an) -0,7 -5,0 -0,1 4,7 2,1 -0,9 3,8 3,8 Coûts marchands Coûts d'opportunité des fonds publics (contribution à l'investissement des collectivités) Coûts d'opportunité des fonds publics portant sur les pertes financières opérateurs TC Gains / pertes pour les usagers (temps de parcours) Externalités environnementales Coûts de congestion Coût de l'insécurité routière Bilan Le service Autolib' présente un bilan des coûts marchands négatif à hauteur de 0,7 M car les coûts marchands du service Autolib, évalués à 14,2 M, auxquels s'ajoutent l'augmentation des coûts marchands liés aux services de location de voitures (3,5 M), ne sont pas compensés par la baisse des coûts marchands du VP et du taxi dont les parts modales diminuent pourtant de près de 50 %. Les coûts d'opportunité des fonds publics de 5 M s'expliquent d'une part par l'amortissement des stations subventionnées par la collectivité et d'autre part par l'attribution du bonus pour les Îhicules électriques, les pertes de recettes de stationnement et de TICPE étant compensées par les redevances domaniales perçues par la collectivité. Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 37 RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | Les coûts d'opportunités des fonds publics portant sur les pertes financières des opérateurs de TC s'élèvent à 0,1 M en raison d'une baisse des ventes des titres de transport pour les usagers d'Autolib' ne détenant pas de carte d'abonnement, comme la carte Navigo. Le service Autolib' génère un coût de congestion de 0,9 M car les coûts liés à l'usage des Bluecar et à l'augmentation de la part modale des voitures de location et du covoiturage ne sont pas compensés par la baisse des parts modales du VP et du taxi. Les gains de 4,7 M, liés au temps de parcours, pour les usagers s'expliquent principalement par la vitesse moyenne des Bluecar supérieures à celle des autres modes de transport et subsidiairement par la baisse de la part modale du Îlo et des TC dont les vitesses moyennes sont parmi les plus basses. Le service Autolib' présente un bilan positif au niveau des externalités de 2,1 M en raison de la baisse conjuguée de la part modale du VP, du taxi, des deux roues. La baisse de la part modale du Îlo de 0,8 %, qui présente une externalité positive de 91 c/Îh-km est compensée par la hausse de 1,5 % de la marche à pied présentant une externalité positive de 168 c/Îh-km supérieure. L'utilisation d'un Îhicule électrique contribue à améliorer le bilan environnemental car l'essentiel des externalités liées à l'usage du Îhicule électrique provient des émissions de particules liées à l'abrasion des freins et des pneus, celles liées aux émissions de CO2 étant quasi nulles. Le service présente également un bilan positif de 3,8 M en matière d'insécurité. Les coûts d'insécurité liés à la mise en service des Bluecar et l'augmentation de l'usage des voitures de location sont largement compensés par la baisse de l'usage des VP, du taxi et surtout des 2 roues, mode présentant le coût d'insécurité le plus fort. La baisse de l'usage du Îlo, mode vulnérable ayant le coût le plus fort derrière les 2 roues contribue aussi à améliorer le gain en matière d'insécurité. Le service Autolib' présente un bilan socio-économique positif annuel de 3,8 M, soit 1,5 K par Îhicule et par an. 3.9.2 Pour Mobizen Tableau 35 : Bilan socio-économique de Mobizen Coûts et avantages annuels Coûts marchands Coûts d'opportunité des fonds publics (contribution à l'investissement des collectivités) Coûts d'opportunité des fonds publics portant sur les pertes financières opérateurs TC Gains / pertes pour les usagers (temps de parcours) Externalités environnementales Coûts de congestion Coût de l'insécurité routière Bilan Par auto (en /an) 6 437 -124 48 252 4 318 7 088 34 18 054 Par dépl Mobizen (en /km) 0,39 -0,01 0,00 0,00 0,26 0,42 0,00 1,08 Pour le service (en M/an) 0,74 -0,01 0,01 0,03 0,50 0,82 0,00 2,08 Les coûts d'opportunité des fonds publics sont très faibles car le service n'est pas subventionné par les pouvoirs publics. Les pertes de recettes de stationnement et de TICPE sont supérieures aux redevances domaniales perçues, ce qui génère un bilan légèrement négatif. Les coûts d'opportunités des fonds publics portant sur les pertes financières des opérateurs de TC génèrent un bilan légèrement positif, essentiellement en raison d'une baisse des ventes de billets de train pour les trajets longue distance alors que la hausse de l'usage des TC génère une augmentation des recettes pour les opérateurs de TC sur les trajets courte distance. Le service présente un bilan positif quasi nul en matière d'insécurité. Le gain en matière d'insécurité lié à la baisse de la part modale du VP est partiellement compensé par des pertes pour tous les autres modes car leurs parts modales augmentent, notamment celle du Îlo et des deux roues dont les coûts d'insécurité au km sont éleÎs. Pour les déplacements longue distance, les trajets en train remplacés par des trajets Mobizen contribuent à diminuer le solde positif. Le service Mobizen présente en matière de coût marchand un bilan positif à hauteur de 0,7 M, principalement en raison de la baisse des coûts marchands du VP dont la part modale est environ divisée par 7, baisse induite par la démotorisation des usagers de Mobizen. 38 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | Concernant la congestion, le service Mobizen présente un bilan positif de 0,8 M lié à la baisse de la part modale du VP partiellement compensée par la hausse de part modale des autres modes motorisés. Le bilan positif est également atténué par les coûts de congestion liés aux trajets longue distance car des trajets auparavant réalisés en train sont réalisés ensuite avec un Îhicule Mobizen. Les gains liés au temps de parcours pour les usagers sont de 0,03 M. Le gain lié à la vitesse supérieure des Îhicules Mobizen par rapport aux autres modes est en grande partie annulé par la hausse des parts modales de tous les autres modes dont les vitesses sont inférieures pour les trajets courte distance. Le service Mobizen présente un bilan positif de 0,5 M au niveau des externalités environnementales en raison de la baisse de la part modale du VP liée à la démotorisation et à la hausse de la part modale des modes doux et actifs (Îlo et marche) générant des externalités positives. In fine le service Mobizen présente un bilan socio-économique positif annuel de 2,08 M, soit 18 K par Îhicule et par an. Ce bilan positif s'explique principalement par la démotorisation et donc par une baisse de l'usage des VP, ce qui a un effet positif pour toutes les externalités à l'exception de l'insécurité car les usagers de Mobizen utilisent plus les modes doux et actifs ainsi que les deux roues, modes plus vulnérables dont les coûts d'insécurité sont éleÎs. L'absence de données sur le taux d'occupation des Îhicules utilisés par les adhérents de Mobizen nous a conduits à utiliser les taux d'occupation obserÎs pour les VP aux niveaux urbain et interurbain, ce qui conduit à minorer le solde positif de ce bilan, compte tenu des taux d'occupation constatés pour Autolib'. Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 39 RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | Bibliographie L'autopartage et autres modes alternatifs à la possession de voiture particulière Expériences à Paris, en France et à l'étranger (APUR), juin 2008 L'autopartage entre particuliers ADETEC (pour le compte de l'ADEME et du MEEDDM) dans le cadre du PREDIT GO3, octobre 2009 Autopartage et covoiturage à Londres, Berlin et Madrid Quelle offre et quel rôle des pouvoirs publics ? Institut d'aménagement et d'urbanisme Île de France, juillet 2010 Autopartage : Éléments d'analyse pour l'émergence de dispositifs en Franche-Comté ­ Enjeux, 2011 Enquête nationale sur l'autopartage L'autopartage comme déclencheur d'une mobilité alternative à la voiture particulière 6t-Bureau de recherche avec le soutien financier de l'ADEME pour France-Autopartage, janvier 2013 Étude sur la location de biens et services innovants : Nouvelles offres, nouveaux opérateurs, nouveaux modèles économiques ? PIPAME, janvier 2013 Présentation : Carsonar Découvertes du marché français d'autopartage et location de voitures entre particuliers, avril 2013 Comment accélérer la diffusion et l'adoption de l'autopartage ? Une approche par l'expérimentation ? PREDIT 4 - GO3, juillet 2013 Présentation : Le label autopartage du Grand Lyon Commission autopartage du GART, 11 décembre 2013 L'observatoire CETELEM 2014 La voiture, transport en commun du futur, 2014 Enquête sur l'autopartage en trace directe L'autopartage en trace directe : quelle alternative à la voiture particulière 6t ­ Bureau de recherche, avec le soutien financier de l'ADEME, 2015 40 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | Annexes Annexe 1 : Contexte juridique L'article 54 de la loi n°2010-788 du 10 juillet 2010 portant engagement national pour l'environnement fixe le cadre réglementaire relatif à l'autopartage : « L'activité d'autopartage est définie par la mise en commun au profit d'utilisateurs abonnés d'une flotte de Îhicules de transports terrestres à moteur. Chaque abonné peut accéder à un Îhicule sans conducteur pour le trajet de son choix et pour une durée limitée. Le label autopartage est attribué et utilisé dans des conditions définies par décret. » Ce cadre offre une possibilité : - pour le maire de réserver des places de stationnement pour les Îhicules labellisés (article L.2213-2 du CGCT), - de mettre en place des tarifs de stationnement préférentiels pour cette catégorie d'usagers (article L.2333-87 du CGCT), notamment dans le cadre du PDU (article L.1214-2 7° du code des transports). Le label « autopartage » a été créé par le décret 2012-280 modifié pour distinguer des services d'excellence bénéficiant d'avantages. Le décret prévoit les conditions d'attribution du label qui sont notamment la délivrance par l'autorité organisatrice des transports urbains et en Île-de-France, par la commune ; pour une durée de 18 à 48 mois ; aux Îhicules qui remplissent certaines conditions : 1. 2. 3. 4. les taux d'émission de dioxyde de carbone des Îhicules ne doivent pas dépasser un seuil fixé par un arrêté ; le respect de la dernière norme Euro en vigueur est obligatoire (à l'exception des Îhicules électriques) ; l'utilisation du Îhicule doit se faire dans le cadre d'un contrat d'abonnement ; les Îhicules doivent être exclusivement affectés à l'activité d'autopartage. Il prévoit des obligations : une vignette doit être apposée sur les Îhicules labellisés Une contravention de deuxième classe est prévue pour l'utilisation frauduleuse de la vignette et pour le stationnement irrégulier d'un Îhicule sur une place réserÎe aux Îhicules porteurs du label. L'arrêté du 26 octobre 2012 définit des seuils maximums d'émission de dioxyde de carbone des Îhicules à labelliser : un plafond de 110 g de CO2/km pour les nouveaux Îhicules ; un plafond de 115 g de CO2/km jusqu'au 1er janvier 2015 pour les Îhicules de services d'autopartage existant. une marge de 25 % de Îhicules de "5 places et plus" avec des plafonds de CO2 fixés respectivement à 130 g puis 120 g à compter du 1er janvier 2015 Deux autres arrêtés du 26 octobre 2012 fixent la composition du dossier (documents nécessaires à l'identification du demandeur et les pièces justifiant pour chaque Îhicule du respect des conditions fixées par le décret) et le modèle de vignette : Un projet d'arrêté « composition du dossier » permet aux autorités organisatrices de la mobilité de collecter des données complémentaires. En effet, lors de demandes de label pour des Îhicules supplémentaires ou pour le renouvellement du label, le dossier comprend également : - une synthèse annuelle de l'offre (nombre de Îhicules, d'abonnés et de stations) et de l'usage du service (nombre d'utilisateurs, durée et nombre moyen de km), - une synthèse annuelle des réponses des abonnés à une enquête de satisfaction sur la qualité du service (système de réservation, tarifs, état des Îhicules, localisation des stations...). Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 41 RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | La Loi de modernisation de l'action publique territoriale (dite loi MAPAM) Le texte prévoit notamment de clarifier les conditions d'exercice de certaines compétences des collectivités territoriales en instaurant des chefs de file, d'instituer au niveau régional une conférence territoriale de l'action publique qui établira un pacte de gouvernance territoriale et de créer un nouveau statut pour les métropoles afin de permettre aux agglomérations de plus de 400 000 habitants d'exercer pleinement leur rôle en matière de développement économique, d'innovation, de transition énergétique et de politique de la ville. Les métropoles de Paris, Lyon et Marseille auront un statut particulier. L'article 52 de la loi modifiant l'article L.1231-1 et créant l'article L.1231-14 du code des transports prévoit : 1. La création des autorités organisatrices de la mobilité (anciennes AOTU) « Elles concourent au développement des modes de déplacement terrestres non motorisés et des usages partagés des Îhicules terrestres à moteur. » 2. L'extension de la définition à l'autopartage entre particuliers « L'activité d'autopartage est la mise en commun d'un Îhicule ou d'une flotte de Îhicules de transport terrestre à moteur au profit d'utilisateurs abonnés ou habilités par l'organisme ou la personne gestionnaire des Îhicules. Chaque abonné ou utilisateur habilité peut accéder à un Îhicule sans conducteur pour le trajet de son choix et pour une durée limitée. » L'article 52 de la loi avec un nouvel article L.1231-14 du Code des transports prévoit aussi : - la délivrance du label « autopartage » par les autorités organisatrices de la mobilité (y compris en Île-de-France) ; - que les autorités organisatrices de la mobilité « fixent les caractéristiques techniques des Îhicules au regard, notamment, des objectifs de réduction de la pollution et des gaz à effet de serre qu'elles déterminent et les conditions d'usage de ces Îhicules auxquelles est subordonnée la délivrance du label » ; - l'abrogation de l'article 54 de la loi Grenelle 2, abrogation des décrets et arrêtés d'application. Nouvelles dispositions de la loi MAPAM En cas d'inexistence, d'insuffisance ou d'inadaptation de l'offre priÎe, les autorités organisatrices de la mobilité peuvent créer un service public d'autopartage. - L'exploitant de ce service n'est pas soumis à l'obligation d'inscription au registre des transporteurs. - Il existe une possibilité de financement par le versement transport des actions « concourant au développement des modes de déplacement non motorisés et des usages partagés des Îhicules terrestres à moteur » (dont l'autopartage) à l'article L. 2333-68 du CGCT. Annexe 2 : Personnes contactées CONTACTS SCHMIDER Jean-Baptiste CIPOLLA Romain FOREST Jean-Pierre CHASSIGNET Mathieu LAGUNE Marina GOZLAN Julie HACHE-AGUILAR Véronique FIERLING Mathieu PERA Marcelino CHASSIGNET Mathieu CAMPINA Frédérica RABOUIN Luc LOUVET Nicolas RAISON SOCIALE / NOM CITIZ GART Grand Lyon ADEME DGITM/FCD DGITM/FCD Autolib' Métropole Autolib' Métropole mpe Conseil ADEME Mobizen Mobizen Bureau 6t ACTIVITE Autopartage AOT Collectivité territoriale Etablissement public MEDDE MEDDE Syndicat mixte Syndicat mixte Consulting Etablissement public Service d'autopartage Service d'autopartage Consulting/bureau d'études FONCTION Directeur France Autopartage Responsable du pôle mobilité durable Service Déplacements du Grand Lyon Directeur Régional Adjointe au chef de bureau des politiques de déplacements chargée d'études Bureau des politiques de déplacements Directrice Chef de projet Consultant Service Transports & Mobilité chef d'agence ex directeur Directeur de 6t-bureau de recherche 42 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | Annexe 3 : Exposition au risque d'accident de la route en milieu urbain L'insécurité pour les Îlos, la marche à pied, les deux roues motorisés et les Îhicules particuliers peut être valorisée à partir des releÎs d'accidentologie. L'exposition au risque peut être quantifiée par le rapport entre le nombre de victimes (tuées ou blessées) et les kilomètres parcourus. Les victimes par modes sont bien connues grâce aux fichiers BAAC (Bulletins d'Analyse d'Accident de la Circulation). Le tableau ci-dessous recense les principales études disponibles sur le sujet. Les données, parfois anciennes, ont été actualisées en valeur 2012, en fonction de l'évolution des trafics et du nombre d'accidents obserÎs. Tableau 36 : Principales études disponibles sur les accidents de la circulation en milieu urbain Ville Grenoble Lille Lyon Lyon Île de France Source Altermodal CEREMA IFSTTAR IFSTTAR ORS Année 2002 1998 1995 2006 2007 Vélo 0,8 1,5 1,3 1 2,3 Victimes pour 1 million de km 2RM Map 0,3 4,6 0,6 2,3 2,2 0,4 3,1 1,3 5,1 VP 0,1 0,1 0,2 0,1 Paris France France Calcul CGDD Calcul CGDD Calcul CGDD 2008 2008 2012 3 0,8 0,8 0,7 0,7 1,8 1,7 0,1 0,1 Source : Diverses, les calculs du CGDD ont été réalisés à partir des données de l'ONISR et de l'ENTD, données vieillies en 2012 Il est proposé de retenir les valeurs obserÎes pour Lyon en 2008, en raison de la complétude des données, de la relative similarité de densité urbaine entre Lyon et Paris et la Petite Couronne. Gravité des accidents en milieu urbain La gravité d'un accident, c'est-à-dire le poids relatif du nombre de tués, de blessés légers ou graves varie sensiblement selon le milieu. C'est entre autres la conséquence des vitesses pratiquées. En milieu urbain dense, les blessés représentent l'essentiel des victimes, alors que le nombre de tués croit fortement lorsqu'on passe en milieu interurbain... Tableau 37 : Répartition des victimes en milieu urbain selon la gravité de l'accident et le type d'usagers Vélo Grande Couronne Région 1% 3% 28% 32% 71% 65% Paris % Tués % Blessés graves % Blessés légers 1% 6% 93% Petite Couronne 1% 18% 81% Paris % Tués % Blessés graves % Blessés légers Véhicule Particulier Petite Couronne Grande Couronne Région 0% 0,5% 3% 4% 22% 24% 96% 77% 73% Marche à pied Petite Couronne Grande Couronne Région 1% 1,3% 4% 12% 35% 39% 87% 64% 58% Deux roues motorisés Petite Couronne Grande Couronne Région 0% 1,2% 4% 8% 29% 40% 91% 70% 57% 1% 20% 79% Paris % Tués % Blessés graves % Blessés légers 2% 26% 72% Paris % Tués % Blessés graves % Blessés légers 1% 21% 78% Source : ORS Île de France à partit d'une exploitation du fichier BAAC 2007-2009 Nous proposons de retenir comme référence pour la suite la moyenne entre les gravités obserÎes en petite couronne de l'agglomération parisienne et celles obserÎes à Paris. Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 43 RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | L'impact sur les autres usagers Lorsqu'un usager d'un mode de transport décide de réaliser un déplacement, c'est avant tout lui-même qui s'expose au risque d'accident ainsi généré. Il expose néanmoins d'autres usagers, essentiellement des piétons, à un risque supplémentaire. Afin de quantifier ce phénomène, il faut, pour chaque mode, examiner les accidents impliquant au moins ce mode et non les accidents ayant eu pour victime l'usager du mode en question. Le tableau ci-dessous présente les écarts entre ces deux indicateurs et ainsi l'évaluation du nombre de victimes causées par chacun des modes. Tableau 38 : Évaluation du nombre de victimes causées par chacun des modes Gravité Nb Tués Blessés graves Blessés légers Victimes 3 92 377 472 Vélo /Mdkm 0,6 17 69 87 Nb 56 836 2 411 3 303 2RM /Mdkm 4 60 173 238 Nb 854 10 131 17 831 28 816 VP /Mdkm 3 30 53 85 Lecture : En 2012, il y a eu trois morts non cyclistes dans un accident impliquant un cycliste. Ramené aux kilomètres parcourus par les cyclistes, nous obtenons 0,6 tué par milliard de km parcouru. Valorisation de l'insécurité pour chaque mode Dans une évaluation socio-économique, il est nécessaire de retenir une valeur de la vie humaine, à comprendre comme l'effort que la collectivité est prête à consentir pour réduire un risque de décès. De la même manière, depuis le rapport Boiteux 2, les évaluations socio-économiques valorisent le coût de la morbidité induit par les blessures, c'est-à-dire les éventuelles dégradations de la qualité de vie suite à un accident, les coûts engendrés en termes de soin ainsi que les décès précoces engendrés par les blessures graves ou légères. Nous retenons les recommandations du rapport Quinet pour la valorisation des tués, blessés légers et graves. Concernant la morbidité induite par les blessures, ces valeurs sont en fait la reconduction de celles proposées par le rapport Boiteux 2. La commission Quinet précise que les coûts de la morbidité sont généralement mal appréciés du fait de l'absence de travaux conséquents sur le sujet et suggère que, notamment dans le cas des transports, ces coûts sont probablement sous-estimés. Tableau 39 : Valorisation de l'insécurité selon les modes de transport Risque des usagers du mode Risque causé aux autres modes considéré Risque (en Risque (en Valorisation (en accidents par Valorisation (en accidents par c/km) million de km) million de km) c/km) 0,010 2,9 0,001 0,17 0,168 7,6 0,017 0,76 0,822 5,5 0,069 0,47 1,000 16,0 0,09 1,40 0,000 0,013 0,087 0,100 0,005 0,098 0,314 0,417 0,024 0,583 2,493 3,10 0,1 0,6 0,6 1,3 1,4 4,4 2,1 8,0 7,2 26,2 16,8 50,2 0,003 0,030 0,053 0,08 0,004 0,060 0,173 0,24 0,004 0,060 0,173 0,24 0,75 1,34 0,35 2,45 1,21 2,71 1,17 5,09 1,21 2,71 1,17 5,09 Valeur (K) Total (c/km) Vélo Tuées Blessés graves Blessés légers Somme Tuées 3000 450 67,5 3000 450 67,5 3000 450 67,5 3000 450 67,5 3,0 8,3 6,0 17,4 0,8 1,9 0,9 3,7 2,7 7,1 3,3 13,0 8,4 29,0 18,0 55,3 Voiture Blessés graves Blessés légers Somme Tuées Marche à pied Blessés graves Blessés légers Somme Tuées Blessés graves Blessés légers Somme 2 roues motorisés Les coûts d'insécurité liés à l'utilisation des transports en commun utilisés dans l'étude sont estimés à partir du Tome 2 des comptes des transports en 2011 - dossier d'analyse économique des politiques publiques des transports des comptes des transports, CGDD, mis à jour en 2014 à partir des données du CGSP. 44 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | Évaluation de la politique de développement de l'usage du Îlo pour les transports du quotidien Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 45 RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | 46 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | II - Évaluation de la politique de développement de l'usage du Îlo pour les transports du quotidien Résumé de l'étude L'usage du Îlo en tant que mode de déplacement en milieu urbain a redémarré au début des années 2000 dans les villes-centre des principales agglomérations françaises, après plusieurs décennies de baisse. Cette hausse est due notamment à la mise en place de politiques favorables au développement de ce mode de transport avec la construction d'infrastructures cyclables, l'installation de services comme les Vélos en libre-service (VLS) et une communication autour de la pratique du Îlo. Une analyse de l'impact des budgets Îlo sur la pratique sur la base d'un échantillon de 18 villes/agglos montre que les politiques Îlo auraient permis une hausse moyenne des déplacements en Îlo de 20 % alors que la baisse aurait pu se poursuivre en leur absence. Les risques liés à l'accidentologie ont diminué pour le Îlo à un rythme comparable aux autres modes pour se situer aux alentours d'une victime par million de km parcourus en Îlo en 2012. L'insécurité citée comme un des principaux freins à l'usage du Îlo par les utilisateurs potentiels serait largement compensée par les bénéfices en matière de santé entrainés par sa pratique, avec une estimation de 2,3 décès évités par million de km parcourus. Les coûts et les avantages pour la collectivité des politiques Îlo ont été comparés de manière plus globale selon deux approches afin d'en déduire si leur bilan socio-économique était favorable. La première approche se fonde sur les différences entre les coûts généralisés des modes de transport utilisés par les usagers. La seconde approche estime directement une variation de surplus des usagers (anciens et nouveaux) du Îlo. Par ailleurs, on a examiné la sensibilité du bilan socioéconomique aux hypothèses en matière d'impact du développement de l'usage du Îlo sur l'offre de transports collectifs urbains (TCU) et de durée de vie des investissements financés par les politiques en faveur du Îlo. Les bilans socio-économiques sont tous positifs si on suppose que le développement de l'usage du Îlo a permis de réduire l'offre de TCU et ses coûts d'exploitation ainsi que les besoins de subventions publiques associés. Ils sont également positifs en supposant l'offre TCU totalement rigide. Les impacts sur la santé de la pratique du Îlo (en positif) et de la marche (en négatif, à cause du report de la marche vers le Îlo) constituent le poste le plus important de ces bilans. Le coût en termes de congestion supplémentaire résultant de la réduction de la voirie disponible pour les modes motorisés est également significatif. En revanche, la valorisation monétaire des gains environnementaux apparaît plus modeste. Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 47 RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | 1. 1.1 Le contexte Le redémarrage de la pratique du Îlo en centre-ville au début des années 2000 Des années soixante-dix jusqu'au début des années 2000, la part modale du Îlo, c'est-à-dire le pourcentage des déplacements réalisés à Îlo, est en chute tendancielle dans toutes les villes-centre des grandes agglomérations françaises. En 1970, le Îlo est encore largement utilisé dans les déplacements domicile-travail et représente plus de 10 % des déplacements dans certaines agglomérations. Trente ans plus tard, le Îlo est devenu un mode d'appoint et sa pratique est pour beaucoup un loisir plutôt qu'un mode de déplacement à part entière. En 2003, une publication de l'IFEN40 dresse d'ailleurs un constat sans appel : si la pratique du Îlo en milieu urbain est largement plébiscitée par les Français et le Îlo de plus en plus perçu comme un mode d'avenir, le passage à l'acte peine à arriver. À partir d'une enquête d'opinion, la publication identifie alors clairement les freins à la pratique : il s'agit notamment du manque de pistes cyclables et de la peur de se faire renverser. Mais c'est justement à partir du début des années 2000 que la pratique est en train d'évoluer. Quelques années plus tard les enquêtes sur les déplacements, conduites par diverses agglomérations, confirment en effet, les unes après les autres, que le nombre de déplacements réalisés en Îlo augmente. Le graphique ci-dessous compile les résultats d'enquêtes effectuées auprès des ménages sur leurs pratiques de déplacements (EMD) pour douze agglomérations différentes. On constate en effet que bien que le nombre de déplacements en Îlo soit fort variable d'une ville à l'autre, la tendance est globalement la même : une reprise début des années 2000 après plusieurs décennies de décroissance. Graphique 1 : Résultats d'enquêtes effectuées auprès des ménages sur leurs pratiques de déplacements (EMD) pour douze agglomérations différentes Source : Enquêtes Ménages Déplacements 40 IFEN, 2013, Le Îlo dans les villes Françaises, n° 86 des Données de l'environnement 48 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | 1.2 La réapparition du Îlo dans les politiques de déplacements en milieu urbain Le renouveau de l'usage du Îlo est concomitant avec une réapparition du Îlo dans les politiques de déplacements en milieu urbain. Dans les années soixante-dix, les politiques de transports urbains se concentrent encore sur l'adaptation de la ville à l'automobile, mais l'opinion publique réalise progressivement les nuisances générées par ce mode. Les années 80 seront donc consacrées à la relance du transport public avec le retour d'investissements massifs dans des transports collectifs en site propre alors que la place accordée aux modes actifs, et donc au Îlo, reste extrêmement marginale41. Ce n'est qu'à partir du milieu des années 1990, que le Îlo réapparaît dans les réflexions sur les déplacements. Ainsi en 1995, une circulaire du ministère de l'équipement intitulée « Instruction et recommandations pour la prise en compte des cyclistes dans les aménagements de voirie » pose les bases d'une doctrine nationale en matière d'aménagement cyclable. Mais c'est surtout la loi sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie (LAURE) de 1996 qui, en rendant obligatoire l'élaboration de plans de déplacements urbains (PDU) pour les agglomérations au-delà de 100 000 habitants, impulse une Îritable remise à plat des politiques de déplacements. Il s'ensuivra une importante vague de PDU au début des années 2000, où les mesures en faveur du Îlo sont fréquentes42. La LAURE va notamment faire de la prise en compte des Îlos une obligation réglementaire en stipulant dans son article 20 que « à l'occasion des réalisations ou des rénovations de voies urbaines (...) doivent être mis au point des itinéraires cyclables... ». 1.3 L'enjeu affiché de ces politiques : capter le potentiel de report modal vers le Îlo Cette nouvelle génération de PDU, « post LAURE », va en effet multiplier les mesures pour capter un potentiel de report modal du Îlo alors jugé très important. Le constat est simple : si le Îlo n'est naturellement pas adapté à tous les déplacements, il semble adapté pour les déplacements entre 1 et 3 km, voire 5 km. C'est en effet sur cette plage de distance que son usage est maximal (voir graphique 2). Or, la part modale de la voiture pour ces déplacements reste importante, 68 % en milieu urbain. De nombreuses études se sont attachées à préciser ce potentiel avec des degrés de raffinement parfois éleÎs, notamment en excluant les déplacements non réalisables en Îlo (achat d'objets volumineux, accompagnement d'enfants), en travaillant sur des boucles de déplacements43 ou encore en prenant en compte les difficultés grandissantes de la pratique du Îlo avec l'âge. La conclusion reste toujours la même : au regard de l'usage actuel le potentiel de progression reste énorme. Graphique 2 : Nombre de déplacements par semaine selon le mode et la distance 41 Pour un historique complet des politiques en faveur du Îlo en France, voir Héran, 2012, Vélo et politique globale de déplacements Voir par exemple, CERTU, 2013, 30 ans de PDU en France, collection Le point sur « Et si on utilisait le Îlo ? », Marc Eloy, Ivan Derré, DRIEA. Boucle : enchaînement des déplacements jusqu'à un retour au domicile ; durables, Rapport du PREDIT 42 43 2 scénarios de report modal, performances comparables et performances réduites donnant une part modale atteignable du Îlo de 14 % et 6 %. Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 49 RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | Encadré : Les freins à la pratique du Îlo Les raisons pour lesquelles les personnes n'utilisent pas le Îlo pour se déplacer sont multiples. Deux enquêtes renseignent sur les motifs et leur importance (tableaux 1 et 2). Tableau 1 : Motif de la non-utilisation du Îlo : enquête OME et Ademe Le Îlo n'est pas adapté à mes déplacements: Le Îlo est un mode de transport trop dangereux: Mon état physique ne me permet pas de faire du Îlo: Le Îlo est un mode de transport trop lent: Le Îlo est un mode de transport trop fatiguant Je n'y pense pas: Je n'ai pas de garage pour le garer: Je ne sais pas faire du Îlo: Autres raisons: arbitrages des français en matière de mobilité ». 47% 18% 13% 10% 9% 9% 7% 5% 16% Source : Observatoire des mobilités émergentes et ADEME, « Partages, multimodalité, connexion généralisée : les nouveaux comportements et Tableau 2 : Motif de la non-utilisation du Îlo : enquête du CETE de Lyon Autres: Distance trop importante: Pas de Îlo: Reliefs trop marqués: Difficile ou impossible physiquement: Activités non compatibles avec le Îlo: Par habitude: Pour des raisons de confort (transpiration...): Insécurités ressenties: Profession incompatible avec l'usage du Îlo: Pas de stationnement sécurisé à destination: Itinéraires peu adaptés à la pratique du Îlo: A cause de la météo: Pas de commodités (douches) à destination: 26% 24% 16% 11% 5% 4% 3% 3% 3% 2% 1% 1% 1% 0,1% Source : CETE de Lyon. Présentation de l'exploitation d'une enquête téléphonique réalisée à Chambéry. Journée « Mobilité urbaine » du 4/6/13. 1.4 L'objet de ce rapport : une évaluation socio-économique des mesures en faveur du Îlo en milieu urbain Ce rapport se propose de faire une évaluation socio-économique a posteriori des politiques en faveur de la pratique du Îlo en ville. Plus précisément la période retenue est de 2003 à 2010. Afin de restreindre le champ d'étude à un objet raisonnable, le rapport considère un panel de grandes agglomérations (de plus de 100 000 habitants) ou éventuellement de communes. Le choix des collectivités a essentiellement été dicté par des raisons de disponibilité des données. À noter que l'objectif n'est pas de fournir un bilan individuel pour chaque collectivité, mais un résultat agrégé pour l'ensemble de celles-ci. Au-delà du constat introductif, une démarche d'évaluation va nous amener à traiter les points suivants : Quels sont les coûts et les effets en termes d'incitations à l'usage des politiques Îlo ? En particulier il s'agira d'établir dans quelle mesure, alors que le renversement de tendance est général, la croissance de la pratique du Îlo peut effectivement être imputée aux politiques d'appui au Îlo ? (partie 2 du rapport) Quel est l'état de l'art en matière de bénéfices mais aussi de coûts associés à la pratique du Îlo ? Le rapport s'attachera notamment à faire le point sur les impacts sanitaires de la pratique du Îlo : risques liés à l'accidentologie et bénéfices sur la santé de l'activité physique (partie 3 du rapport). Pour finir, le rapport compare les coûts et des avantages pour la collectivité des politiques Îlo afin d'en déduire si leur bilan socio-économique est favorable, selon deux approches (partie 4 du rapport). - - 50 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | 2. Les politiques Îlo en milieu urbain 2.1 Une typologie des actions en faveur du Îlo Les actions en faveur du Îlo portées par les agglomérations lors de la dernière décennie, notamment dans les PDU « post LAURE », peuvent schématiquement être regroupées en trois sous-ensembles. En premier lieu, viennent les aménagements de la voirie. Ils consistent notamment en la création d'un réseau cyclable au travers : 1. d'aménagements sur voirie où la voie réserÎe au Îlo peut-être séparée de la circulation automobile (pistes cyclables contiguës à la voirie) ou non (bandes cyclables) ; 2. d'aménagements hors voirie (voies vertes ou pistes cyclables). Ces aménagements peuvent être complétés par la mise en place de zones de circulation apaisée avec une vitesse autorisée plus basse et des aménagements spécifiques : - Les zones 30 délimitent un périmètre urbain dans lequel la vitesse maximale autorisée est de 30 km/h et où les aménagements favorisent la cohabitation pacifique de tous les usagers de la voirie. Les zones de rencontre délimitent un périmètre où la vitesse maximale autorisée est de 20 km/h et où la priorité est donnée aux piétons et, dans une moindre mesure, aux cyclistes. Par ailleurs, des traitements spécifiques aux carrefours (par ex. des sas cyclistes ou des bandes de présélection) ainsi qu'au niveau des coupures (par ex. des ponts, passerelles ou encore des goulottes pour les escaliers) permettent d'atténuer les discontinuités et points noirs du réseau. Dernière forme d'aménagement de la voirie, des infrastructures de stationnement (arceaux sur voirie ou garages à Îlo) ont été massivement mises en place durant la dernière décennie. Par ailleurs, la mise en place de services de prêt ou de location de Îlos se multiplie, avec notamment les Îlos en libre-service. Ces derniers en deviennent indéniablement la forme la plus répandue à partir de la seconde moitié des années 2000. Ils ne doivent cependant pas occulter l'existence d'autres services souvent largement moins onéreux. Pour finir, une gamme extrêmement variée de mesures incitatives, citons à titre d'exemple : - l'aide à l'achat d'un équipement que ce soit pour un Îlo standard, pliable, à assistance électrique ; - les subventions d'associations de cyclistes ; - les campagnes de communication. Le tableau 3 donne la part des aménagements cyclables et des places de stationnement dans les villes ou agglomérations considérées dans cette étude. Tableau 3 : Part des aménagements cyclables et des places de stationnement Aménagement Part amén. Stationnem./ km/1000 hab Voirie dispo 1000 hab 0,4 0,9 0,5 1,5 0,7 1,2 0,6 nd 0,9 1,6 0,3 0,4 0,4* nd 2,0 0,2* nd 0,3 26% 30% 18% 25% 18% 24% 14% nd 12% 31% 4% nd nd nd 52% nd nd 33% 8,1 41,6 7,1 29,6 3* 1,0 10,1 nd 34,7 15,1 7,3 12,8 3,6* nd 51,4 nd nd 27,0 Type Angers Bordeaux Clermont-Ferrand Grenoble Le Havre Lille Lyon Marseille Mulhouse Nancy Nice Rennes Rouen Saint-Etienne Strasbourg Toulon Valenciennes Paris * enquête 2007 agglo ville ville agglo agglo agglo agglo agglo agglo agglo agglo agglo agglo agglo agglo agglo agglo ville Source : enquête 2012 des villes et territoires cyclables faite par le club du même nom (sauf * enquête 2007) Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 51 RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | 2.2 Les budgets consacrés au Îlo Les éditions 2007 et 2012 de l'enquête des villes et territoires cyclables permettent d'étudier les budgets Îlo des collectivités. Il convient toutefois d'être prudent en les examinant, les collectivités concernées n'ayant pas toujours un suivi complet des dépenses en lien avec le Îlo. En particulier de nombreux aménagements cyclables sont en fait intégrés dans des projets plus larges de requalification de voirie ou bien de réalisation de grands équipements comme les tramways. Le graphique 3 présente les budgets par habitant consacrés par les collectivités de l'échantillon et ceci pour les années 2007 et 2012. On peut en dégager les éléments suivants : - Le budget moyen est très variable d'une collectivité à l'autre. En 2012, 6 collectivités de l'échantillon consacrent moins de 2 euros par habitant à leur politique Îlo alors que 5 autres en dépensent plus de 6. Il n'y a pas de tendance nette entre 2007 et 2012. Graphique 3 : Budgets Îlo par habitant des villes/agglomérations, hors VLS Budgets par habitant Îlo des villes/agglos hors VLS 16 14 12 euros/habitant 10 Budget 2007/hab Budget 2012/hab 8 6 4 2 0 Li lle on au x t-F er ra nd G re no bl e Le H av re se ille en ne s R ou en N an cy nn e ci en ne s ho us e ge rs ou r ul on ic e rd e Sa in t-E tie An To Pa Ly N ris g St ra sb M ar M ul Bo R Source : enquêtes des villes et territoires cyclables Dans la plupart des cas, il apparaît que ces budgets ne prennent pas en compte les coûts engendrés par les systèmes de Îlo en libre-service (VLS). En effet, les VLS ont souvent été financés en les adossant à un marché de mobiliers urbains où le service est rémunéré par l'exploitation publicitaire du mobilier urbain. Ce montage a été majoritaire lors de la première vague d'équipement en VLS, entre 2005 et 2010, et présente l'avantage de ne pas en faire supporter le coût directement à la collectivité. Néanmoins la collectivité consent de fait à une perte de recettes et paye donc indirectement l'ensemble du coût du système. Pour prendre en compte le coût des systèmes de VLS, nous avons appliqué un montant forfaitaire annuel de 2 400 euros par Îlo44 au nombre de Îlos en libre-service renseigné dans l'enquête des villes et territoires cyclables de 2012. On notera alors l'importance des budgets consacrés aux systèmes de VLS, souvent largement supérieurs à ceux consacrés à l'aménagement de la voirie et aux autres services. 44 D'après une publication du Certu (2012, Les Îlos en libre service ­ un nouveau mode de transport collectif et individuel, Fiche Îlo numéro 25), la fourchette de prix est de 1 300 euros par Îlo et par an (investissement et fonctionnement) à 3 400 euros par Îlo et par an. La moyenne obserÎe en France serait de 2 400 euros. 52 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable C le rm Va le n on RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | Graphique 4 : Budget Îlo en libre service par habitant et par an Budget VLS par habitant 25 20 15 euros 10 5 0 Angers Bordeaux ClermontFerrand Grenoble Le Havre Lille Lyon Mulhouse Nancy Rennes Paris Source : enquête 2012 des villes et territoires cyclables, calculs CGDD Graphique 5 et 6 : Découpage du budget Îlo pour 18 villes et agglomérations (cf. graphique 3), selon l'objet et d'un point de vue comptable Source : enquête 2013 des villes et territoires cyclables Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 53 RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | 2.3 L'impact des politiques Îlo sur l'usage On a tenté d'évaluer l'impact des politiques en faveur du Îlo sur les déplacements en Îlo. Pour cela, on a effectué pour 18 villes/agglos françaises une régression entre l'évolution relative annuelle des déplacements Îlos pendant les années 2000 et deux variables explicatives : les budgets annuels Îlo et l'évolution relative annuelle des déplacements tous modes pendant les mêmes années (voir détails en annexe 1). Ces deux variables explicatives sont statistiquement significatives et le restent quand on enlève Paris et Lyon qui sont deux points extrêmes de l'échantillon. L'équation obtenue (avec les 18 observations) permet de tester l'impact des budgets sur les déplacements en Îlos : ainsi sans politiques Îlo (budgets correspondants nuls), les déplacements en Îlos auraient diminué en moyenne de 7 %, à comparer à une hausse moyenne de 21 % avec les politiques Îlo au cours de la décennie 2000/2010. Dans les bilans socio-économiques, on supposera de manière prudente qu'en absence de politiques en faveur du Îlo les déplacements Îlos seraient restés stables sur la période considérée. 3. Les coûts et bénéfices de la pratique du Îlo 3.1 Les coûts marchands de la pratique du Îlo Les coûts marchands correspondent aux frais consentis par l'usager pour l'acquisition de sa bicyclette ainsi que son entretien. Pour la France, deux sources sont disponibles : une étude de Beauvais Consultants pour le compte de la FNAUT et un article de Francis Papon45. Les méthodologies sont résumées dans les deux tableaux suivants. Tableau 4 : Calcul du coût marchand Îlo à partir de la comptabilité nationale Paramètres Achats Îhicules (bicyclette) Pièces détachées et accessoires Total Montants 1361 M 119 M 1480 M Unités Source INSEE, Consommation des ménages 2011 Voyageurs-km (Îlo) Coût unitaire: total/Voy-km Source : Étude Beauvais Consultants juin 201346 9,7 Md de pass.km 15,3 c/pass.km ENTD 2008 corrigé facteur 1,77 Tableau 5 : Calcul du coût marchand Îlo à partir des dépenses faites par l'usager en /km 2011 amortissement Îlo et (anti)vol Ðtements et accessoires entretien temps d'entretien alimentation Total cycliste occasionnel ou moyen 0,15 0,15 cycliste régulier (2000 km/an) 0,015 0,034 0,029 0,029 0,029 0,136 Source : Francis Papon, 2002, « la marche et le Îlo : quels bilans économique pour l'individu et la société », Transports n°412 La première étude part du montant dépensé chaque année par les Français en achat et entretien de Îlo et en déduit une valeur par kilomètre parcouru de 15 centimes d'euros 2010 (c2010). La deuxième étude part d'hypothèses de coût et d'utilisation pour en déduire un coût kilométrique. Pour un usager occasionnel (et donc amortissant son Îlo sur peu de kilomètres) le résultat est comparable, à 14 c2010. Pour un usager régulier, si on se limite aux coûts d'entretien et d'acquisition, le coût est bien plus faible de l'ordre de 4 c2010. Comment expliquer cet écart ? Une part importante du parc de Îlo n'est en fait que très peu utilisée : ainsi, d'après l'ENTD, 40 % des Îlos en possession des ménages n'ont pas roulé durant l'année de l'enquête. Toujours d'après l'ENTD seuls 10 % des Îlos sont utilisés pour des déplacements utilitaires, c'est-à-dire motiÎs par autre chose que le sport ou la 45 Dépenses supportées par les voyageurs selon les différents modes de transport, Étude FNAUT multi-clients, Beauvais Consultants, juin En prenant comme source les comptes des transports en 2011 (CGDD, SOeS, annexe C.3.) et non l'ENTD, le trafic national moto en 2013. La marche et le Îlo : quels bilans économiques pour l'individu et la collectivité ?, Francis Papon, revue Transports, 2002. 46 passagers.km est de 77 % supérieur. On reprend le même coefficient de redressement pour les Îlos. 54 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | promenade. En augmentant le montant consacré aux Îlos français sans impacter le nombre de kilomètres parcourus, ce parc de Îlo « non-roulant » augmente mécaniquement le coût au kilomètre parcouru. Cette estimation n'est donc pas vraiment représentative de l'usager « cible » des politiques Îlo en milieu urbain. Néanmoins, en intégrant des postes de coûts supplémentaires, Francis Papon propose un coût de 15 c2010 par km, retombant approximativement sur la moyenne nationale. Dans cette étude, nous retiendrons donc aussi un coût de 15 c2010 que ce soit pour un utilisateur occasionnel, moyen ou régulier du Îlo. 3.2 Le coût du temps passé dans le déplacement Lorsqu'un individu se déplace, il ne peut consacrer son temps à d'autres activités, et on considère donc que ce temps perdu a un coût d'opportunité. Le rapport Quinet de 2013 recommande de valoriser le temps passé dans les transports à hauteur de 10,70 /h pour Paris et 7,90 /h pour les autres villes/agglos. Pour obtenir un coût kilométrique, il est nécessaire d'estimer une vitesse pour le Îlo, ce qui a été fait en s'appuyant sur les vitesses moyennes obserÎes en milieu urbain pour le Îlo. À noter que ces estimations de vitesses ont été réalisées pour des déplacements de moins de 5 km afin de permettre une meilleure comparaison avec les autres modes. En effet sur de courtes distances la voiture et les TCU affichent des vitesses moins avantageuses car ils sont pénalisés par les temps de recherche de stationnement et les temps d'attente. Tableau 6 : Coûts du temps par kilomètre selon les modes km/h Vitesses Coûts du km Îlo 9,9 0,87 voiture 18,5 0,46 TCU 9,16 0,94 marche 3,7 2,32 Source : ENTD 2008, calculs CGDD Champ : Déplacements de moins de 5 km à l'intérieur d'un pôle urbain. Les distances, fournies à vol d'oiseau dans l'ENTD, ont été corrigées d'un facteur 1,2 pour arriver à une distance réelle. 3.3 Les coûts engendrés par le risque d'accident L'exposition au risque routier dans un déplacement à Îlo Comme pour les autres modes de déplacements, la pratique du Îlo expose ses usagers à des risques d'accidents de la route. Dans les enquêtes sur les déplacements conduites par les agglomérations, le caractère dangereux de l'usage du Îlo est d'ailleurs fréquemment cité comme une cause de non-utilisation du Îlo47. En accidentologie, l'exposition au risque peut être quantifiée par le rapport entre le nombre de victimes (tuées ou blessées) et les kilomètres parcourus. Les victimes par mode sont bien connues48 grâce aux fichiers BAAC49 remplis par les forces de l'ordre lors de chaque accident. Les kilomètres parcourus sur un territoire sont par contre moins bien connus et en particulier pour les modes non motorisés et en milieu urbain. Cela explique un certain déficit de connaissance à ce sujet et l'absence d'une valeur de référence pour l'exposition au risque routier à Îlo. Dans le tableau ci-dessous, nous avons donc tenté de rassembler l'essentiel des études disponibles sur le sujet. Quant au risque d'accident en Îlo, plusieurs faits stylisés apparaissent : - Le risque d'accident à Îlo est plus éleÎ qu'à pied ou en voiture mais plus faible qu'en deux roues motorisées ; Il y a une forte variabilité des risques d'une agglomération à l'autre. Les études ayant été réalisées à partir de sources identiques (fichiers BAAC pour les accidents et enquêtes déplacements pour les kilomètres parcourus) et des méthodes similaires, cette variabilité semble bien refléter une réalité. Ainsi en 2006 le risque d'accident est de 1,2 victime par million de km à Lyon contre 3,4 à Paris en 2008 ; Le type de milieu géographique semble avoir un effet : dans la commune de Paris, densément urbanisée le risque est plus important que dans la région Île-de-France prise dans son ensemble. Dans le même esprit, les risques en agglomération se situent au-dessus de la moyenne nationale ; Le risque à Îlo diminue, à un rythme comparable à celui obserÎ pour les autres modes. 47 48 Voir par exemple : « Le Îlo en ville une pratique qui se développe, des freins à desserrer », 2013, fiche publiée par le CEREMA Notons néanmoins que plusieurs études notent un sous-renseignement des accidents impliquant un Îlo ce qui conduirait à sousestimer l'ampleur de l'accidentologie Îlo. A ce sujet voir notamment l'étude Accidentologie à Vélo et Exposition au risque (AVER) menée par l'IFSTTAR en 2012 49 Bulletins d'Analyse d'Accident de la Circulation Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 55 RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | Tableau 7 : Résultats de plusieurs études sur le risque d'accident routier en milieu urbain Périmètre Grenoble Lille Lyon Lyon Ile-de-France Paris France France Plus grand que l'Agglomération Agglomération Agglomération Agglomération Région Commune France métro. France métro. CEREMA IFSTTAR, AVER IFSTTAR, AVER ORS Calcul CGDD Calcul CGDD Calcul CGDD 1998 1995 2006 2007 2008 2008 2012 Source Altermodal Année 2002 Victimes pour 1 million de km Vélo 0,9 2,4 2,4 1,2 2,7 3,4 0,9 0,8 Marche 0,5 1,0 -1,2 1,9 -1,1 0,9 2RM 8,0 6,3 10,1 4,6 7,9 -2,5 1,7 VP 0,2 0,2 0,6 0,2 --0,13 0,10 Source : diverses, les calculs du CGDD ont été réalisés à partir des données de l'ONISR et de l'ENTD Dans la suite, il est proposé de retenir un risque d'accident d'une victime pour un million de km pour le Îlo. En effet, le risque obserÎ pour Paris semble excessivement haut et difficilement généralisable. Ajoutons qu'il s'agit du risque obserÎ peu de temps après le lancement du système de Îlo en libre-service de la capitale et qu'il pourrait refléter l'arriÎe brutale de cyclistes peu expérimentés sur le réseau routier ; le phénomène s'atténuerait donc avec le temps. Les autres estimations du risque sont plus faibles et plus anciennes : il faut donc prendre en compte la diminution générale du risque d'accident avec le temps, d'où la valeur retenue. Le tableau 8 donne pour le Îlo de nouvelles valeurs par rapport à celles du tableau précédent sur la base de la tendance à la baisse jusqu'en 2012 de l'accidentologie Îlo en France. Elles n'ont pas prétention à représenter fidèlement la réalité, mais simplement à faciliter la comparaison des résultats des différentes études. Tableau 8 : Nouvelles valeurs estimées pour 2012 de l'accidentologie Îlo Valeurs estimées 2012 0,8 1,5 1,3 1,0 2,3 3,0 0,8 0,8 Victimes/Mkm Grenoble Lille Lyon Lyon IDF Paris France France Année 2002 1998 1995 2006 2007 2008 2008 2012 Valeurs 0,9 2,4 2,4 1,2 2,7 3,4 0,9 0,8 La gravité des accidents en milieu urbain La gravité d'un accident, c'est-à-dire le poids relatif du nombre de tués, de blessés légers ou graves, varie sensiblement selon le milieu. C'est entre autres la conséquence des vitesses pratiquées. En milieu urbain dense, les blessés représentent l'essentiel des victimes, alors que le nombre de tués croit fortement avec l'inverse de la densité du milieu. Cette variabilité n'est pas propre au Îlo : le même phénomène est obserÎ pour la voiture. 56 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | Tableau 9 : Répartition des victimes en milieu urbain selon la gravité de l'accident et le type d'usagers Type d'usagers Gravité de l'accident Tués Blessés graves Blessés légers Vélo Victimes % Tués % Blessés graves % Blessés légers Tués Blessés graves Blessés légers Voiture Victimes % Tués % Blessés graves % Blessés légers Paris 5 39 598 642 1% 6% 93 % 21 242 1 772 2 035 1% 12 % 87 % Petite couronne 4 98 253 355 1% 28 % 71 % 16 431 4 704 5 151 0,3 % 8% 91 % Grande couronne 8 87 176 271 3% 32 % 65 % 71 725 1 038 1 834 4% 40 % 57 % 17 224 1 027 1 268 1% 18 % 81 % 108 1 398 7 514 9 020 1% 15 % 83 % Total Région Source : ORS Île-de-France à partir d'une exploitation du fichier BAAC 2007-2009 (chiffres présentés en moyenne annuelle) Nous proposons de retenir comme référence pour la suite la moyenne entre les gravités obserÎes en petite couronne de l'agglomération parisienne et celles obserÎes à Paris. En s'appuyant sur les données du tableau ci-dessus, le risque d'accident retenu peut donc s'exprimer comme : - 0,010 mort par million de km parcourus en Îlo ; 0,168 blessé grave par million de km parcourus en Îlo ; 0,822 blessé léger par million de km parcourus en Îlo. L'impact sur les autres usagers Pour un usager du Îlo, le risque d'accident est essentiellement « internalisé » : lorsqu'un cycliste décide de réaliser un déplacement à Îlo, c'est avant tout lui-même qui s'expose au risque d'accident ainsi généré. Il expose néanmoins d'autres usagers, essentiellement des piétons, à un risque supplémentaire. Afin de quantifier ce phénomène, il faut examiner les accidents impliquant au moins un Îlo et non les accidents ayant eu pour victime un cycliste. Le tableau 10 présente les écarts entre ces deux indicateurs soient les victimes non-cyclistes des accidents impliquant un cycliste. Cela mesure donc les victimes causées par les cyclistes. Les résultats pour les autres modes sont donnés à titre indicatif. On notera que le risque d'accidents causés par les cyclistes aux usagers des autres modes n'est pas tout à fait nul ; il correspond à environ 10 % du risque qu'ils subissent. Dit autrement pour 10 victimes d'accident en Îlo, le Îlo en cause une supplémentaire. Notons tout de même que, comparativement aux modes motorisés, le risque causé par les Îlos est très faible. Tableau 10 : Écart entre victimes d'un mode et victimes des accidents impliquant ce mode Gravité Nb Tués Blessés graves Blessés légers Victimes 3 92 377 472 Vélo /Mdkm 0,6 17 69 87 Nb 56 836 2 411 3 303 2RM* /Mdkm 4 60 173 238 Nb 854 10 131 17 831 28 816 VP /Mdkm 3 30 53 85 Lecture : En 2012, il y a eu trois morts non cyclistes dans un accident impliquant un cycliste. Ramené aux kilomètres parcourus par les cyclistes, nous obtenons 0,6 tué par milliard de km. (*) 2RM : deux roues motorisés Source : ONISR, 2012 Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 57 RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | Valorisation des accidents en Îlo Dans une évaluation socio-économique, il est nécessaire de retenir une valeur de la vie humaine, à comprendre comme l'effort que la collectivité est prête à consentir pour réduire un risque de décès. De la même manière, depuis le rapport Boiteux 2, les évaluations socio-économiques valorisent le coût de la morbidité induit par les blessures, c'est-à-dire les éventuelles dégradations de la qualité de vie suite à un accident, les coûts engendrés en termes de soins ainsi que les décès précoces engendrés par les blessures graves ou légères. Nous retenons les recommandations du rapport Quinet pour la valorisation des tués, blessés légers et graves. Concernant la morbidité induite par les blessures, ces valeurs sont en fait la reconduction de celles proposées par le rapport Boiteux 2. La commission Quinet précise que les coûts de la morbidité sont généralement mal appréciés du fait de l'absence de travaux conséquents sur le sujet et suggère que, notamment dans le cas des transports, ces coûts sont probablement sous-estimés50. Tableau 11 : Valorisation des blessés graves, légers et des tués Valeur Risque des usagers du Îlo Risque par million de km Tués Blessés graves Blessés légers Somme 3 000 450 67,5 0,01 0,168 0,822 1 Valorisation en c2010 /km 2,9 7,60 5,5 16 Risque causé par le Îlo aux autres usagers de la route Risque Valorisation par million de km en c2010 /km 0,001 0,017 0,069 0,087 0,17 0,76 0,47 1,40 Source : Rapport Quinet, calculs CGDD à partir des éléments présentés ci-dessus On obtient in fine un coût d'insécurité du Îlo de 17,4 c/km correspondant à l'année 2010. Les bénéfices des politiques « Îlo » en matière de sécurité Entre 2000 et 2010, le nombre d'accidents à Îlo au niveau national a diminué tendanciellement alors que parallèlement la pratique progressait : l'insécurité à Îlo a donc baissé. Les raisons sont multiples : - L'impact direct de la politique Îlo avec des aménagements qui améliorent la sécurité des cyclistes ou bien des campagnes de sensibilisation (par ex. concernant le port du casque) La conséquence de politiques nationales ou locales visant les déplacements motorisés. En effet, le nombre d'accidents en voiture en milieu urbain a aussi eu tendance à diminuer durant la dernière décennie et cela a naturellement des répercussions sur la sécurité d'un déplacement en Îlo. En particulier, les diverses actions menées pour réduire la vitesse des voitures en ville ont naturellement un effet positif sur l'insécurité à Îlo. L'impact indirect de la politique de Îlo qui en augmentant la pratique induit un effet de « sécurité par le nombre » (voir encadré ci-dessous). - Sans chercher à trancher ce débat, il est apparu légitime de considérer que les politiques en faveur du Îlo (notamment les aménagements) ont pu avoir un impact positif sur la sécurité des cyclistes. Pour cela, on a comparé l'évolution des accidents en Îlo à celle des accidents de piétons. On observe alors que, sur la période 2000-2010, les accidents de Îlo par km parcouru ont baissé de 42 % alors les accidents de piétons n'ont baissé que de 34,5%. En supposant que sans politique en faveur du Îlo les accidents de Îlo auraient baissé comme les accidents de piétons, notamment sous l'effet des politiques de sécurité routière visant les déplacements motorisés, on peut estimer une baisse de l'insécurité « Îlo » dont bénéficient également les anciens usagers du Îlo et qui est valorisée dans les bilans socioéconomiques. 50 Évaluation socioéconomique des investissements publics, Rapport Quinet Tome 2, 2013, Éléments pour une révision de la valeur de la vie humaine, page 22 58 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | Encadré - La sécurité par le nombre : un concept encore débattu Une étude de Jacobsen de 200351 constate que le nombre d'accidents en Îlo diminue avec le trafic sur un panel de villes européennes et américaines : ce serait la « sécurité par le nombre ». Plus que de « sécurité par le nombre », on peut parler de « vigilance par le nombre ». En effet, un automobiliste qui s'attend à rencontrer plus de cyclistes fera plus attention à eux. Un cycliste qui constatera un danger aura une attitude qui pourra être imitée par les autres cyclistes. Par la suite, de nombreux chercheurs et observateurs ont constaté une corrélation entre l'augmentation du trafic Îlo et une baisse de l'accidentologie sans toutefois établir un lien de causalité rigoureux. En effet, le trafic Îlo peut augmenter là où les infrastructures sont les plus sûres. Les politiques accompagnant l'augmentation du trafic Îlo peuvent également être responsables de la baisse de l'accidentologie. Plus généralement, il peut y avoir un biais temporel dû par exemple aux progrès technologiques. En l'absence d'études prospectives ou longitudinales examinant les effets ex-ante et ex post de nouvelles infrastructures, il est difficile de déterminer si l'effet obserÎ est un effet de sécurité par le nombre ou de nombre par la sécurité. En fait, la non-linéarité obserÎe entre le nombre de cyclistes et le nombre d'accidents graves/mortels de ces derniers dans des pays comme l'Allemagne, les Pays-Bas ou le Danemark pourrait être due à la réalisation d'infrastructures favorables à la circulation des Îlos. Pour plus de détails, le lecteur peut également se référer à Bathia et Wier (2011)52 qui examine de façon critique ce concept et « met en garde contre la prise en compte de la sécurité par le nombre dans le processus de décision ». 3.4 Les bénéfices pour la santé en lien avec la pratique du Îlo et de la marche Dès le début des années 90, des travaux avancent que les bénéfices procurés par une pratique régulière du Îlo dans le cadre de ces déplacements du quotidien seraient tout à fait significatifs. Ainsi les travaux de Hillman (1992), dans le cadre d'un rapport pour la British Medical Association, avancent que les gains en années de vie liés à la pratique du Îlo seraient 20 fois plus importants que les pertes engendrées par l'accidentologie. Plus récemment, les travaux menés par l'Observatoire Régional de la Santé d'Île-de-France ainsi que par la mission de coordination interministérielle pour le développement de l'usage du Îlo avancent des résultats similaires. Ainsi les avantages pour la santé d'une augmentation de la pratique du Îlo l'emporteraient largement sur les risques d'accidents des cyclistes. En particulier, et comme toute activité physique régulière, la pratique régulière du Îlo réduit le risque de mortalité précoce toutes causes confondues, et a des impacts significatifs sur le risque de maladie respiratoire, sur l'obésité et des effets bénéfiques sur la santé mentale. Pour retenir une valeur, nous nous appuierons sur les travaux menés dans le cadre du projet HEAT par l'office européen de l'Organisation Mondiale pour la Santé (OMS). Sur la base d'une importante revue de la littérature scientifique existante, le projet aboutit à l'identification des relations « dose-réponse » récapitulées dans le tableau ci-dessous. Ce dernier exprime les conséquences d'une pratique du Îlo sur la mortalité précoce53. On remarquera que le bénéfice de la pratique du Îlo, est borné à -45 % et donc qu'au-delà de 100 km par semaine, faire un kilomètre de plus en Îlo a un impact négligeable sur la santé. 51 52 Comparison of European and US cycling and walking casualty data, Jacobsen, 2003 Bathia R., Wier M., "Safety in numbers" Re-examined: can we make valid or practical inferences from available evidence? Accident La mortalité précoce correspond à un décès qui aurait pu être évité par exemple grâce à une pratique régulière de la marche ou du Îlo. analysis and prevention, 2011 53 Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 59 RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | Tableau 12 : Impact de la pratique du Îlo et de la marche sur la mortalité Mode Volume de pratique 160 minutes par semaine Vélo ou 23 km par semaine 168 minutes par semaine Marche ou 11 km par semaine Source : OMS, projet HEAT, rapport 2014 Lecture : Faire du Îlo induit une baisse de la mortalité précoce de 10% pour 23 km ou 160 minutes de pratique par semaine. La baisse maximale est de -45% ce qui correspond à une pratique hebdomadaire de 4,5 X 23 = 103 km ou plus Baisse de la mortalité précoce induite par cette pratique Baisse maximale de la mortalité précoce -10 % -45 % -11 % -30 % En retenant un taux de mortalité précoce de 285 milliers de morts par an, soit le chiffre proposé par le rapport HEAT pour la population française, et en utilisant la valeur de la vie du rapport Quinet, nous obtenons les valeurs présentées dans le tableau 13. Tableau 13 : Valorisation des effets de la pratique de la marche et du Îlo sur la santé Mode Vélo Marche Morts évités pour 1 million de km parcourus 2,3 4,3 Valorisation en euros 2010 par km 0,7 1,3 Source : Calculs CGDD à partir d'OMS, projet HEAT, rapport 2014 et de la valeur de la vie recommandé par le rapport Quinet Notons tout d'abord le rapport d'approximativement deux entre le bénéfice sur la santé engendré par la marche et celui engendré par le Îlo. Il s'explique par l'énergie dépensée pour réaliser 1 km dans les deux modes : elle est globalement deux fois plus importante lorsque l'on marche. Remarquons ensuite que le bénéfice que nous établissons ici est nettement plus important que les risques en matière d'accidentologie : le bilan « sanitaire » de la pratique du Îlo est donc largement positif. Néanmoins, nous ne sommes pas tout à fait au niveau du rapport de 1 à 10 ou 1 à 20 avancé dans de nombreux rapports. Cela s'explique par deux raisons : nous avons valorisé la morbidité engendrée par les accidents Îlo et non uniquement les tués ; en 2014, l'OMS a réactualisé à la baisse les valeurs de morts évités proposées dans le rapport de HEAT. C'est pourquoi il existe une différence de valorisation entre le présent rapport et celui de la mission de coordination interministérielle pour le développement de l'usage du Îlo de 2014, qui estimait le bénéfice santé à 1 euro par kilomètre. Cependant, on peut ajouter aux bénéfices pour la santé des modes actifs la diminution de la morbidité. Pour cela, le rapport Boiteux 2 préconise des coûts de morbidité égaux à 30 % des coûts de mortalité, ce chiffre étant évalué à partir d'une étude de l'OMS sur la pollution de l'air. Par ailleurs, une étude publiée dans le rapport de la Commission des Comptes et de l'Économie de l'Environnement, Santé et qualité de l'air extérieur, de juillet 2012 trouve un résultat similaire. Au total on obtient ainsi un bénéfice pour la santé du Îlo de 91 c/pass.km et de la marche de 168 c/pass.km. 60 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | 3.5 Synthèse des coûts et avantages de la pratique du Îlo Tableau 14 : Synthèse des coûts et avantages du Îlo (en c2010/pass.km) c2010/pass.km Coûts marchands Coûts kilométriques du temps Coûts d'insécurité Bénéfices santé du Îlo Vélo 15 87 17,4 91 Notons que certaines composantes de coûts ont été négligées faute de données. Un aspect important des déplacements en Îlo est l'inconfort qui peut notamment résulter des conditions météorologiques. Les EMD réÏlent qu'en France les températures basses, plus encore que la pluie, engendrent une baisse sensible des déplacements à Îlo en milieu urbain. Une autre dimension de l'inconfort peut être l'insécurité routière perçue dont certaines études montrent qu'elle est plus importante que l'insécurité réelle. Sans traiter directement cet aspect, nous évaluerons par la suite la valorisation du confort apporté par les politiques Îlo en milieu urbain (Annexe 6) et le prendront en compte dans les bilans socio-économiques. Par ailleurs la pratique du Îlo expose à la pollution de l'air. Par rapport à l'usager d'autres modes de transport, le cycliste se distingue par un taux d'inhalation, c'est-à-dire un nombre de litres d'air filtrés par minute, supérieur à celui des autres usagers. La concentration en polluants est extrêmement variable selon le mode de transport utilisé. Pour la voiture par exemple, celle-ci compense la plus faible inhalation. Pour les transports en commun ferrés, le taux de particules fines peut être plus éleÎ. Mais, la comparaison entre les modes peut devenir plus complexe car les itinéraires pour une même origine-destination ne sont pas forcément les mêmes suivant les modes. On ne considérera donc pas l'éventuel impact des reports modaux sur l'exposition à la pollution des personnes concernées. 4. Esquisses de bilans socio-économiques 4.1 Philosophie générale des bilans L'approche retenue pour évaluer les politiques Îlo est celle du bilan socio-économique. Celle-ci repose sur la comparaison des coûts et des avantages pour la collectivité entre une situation de référence (absence de politiques Îlo) et une situation dite de « projet » (mise en oeuvre des politiques Îlo). Les politiques Îlo considérées dans cette évaluation se reflètent dans les dépenses publiques évaluées à travers les budgets Îlo et les dépenses VLS de 14 villes/agglomérations : 3 villes, Bordeaux, Clermont-Ferrand, Paris et 11 agglomérations, Angers, Grenoble, Le Havre, Lille, Lyon, Mulhouse, Nancy, Nice, Rennes, Rouen et Strasbourg. Ce choix a été contraint par la disponibilité des données. En particulier, l'échantillon retenu pour les bilans socio-économique est plus restreint que celui utilisé pour la partie 2 qui contenait 18 villes/agglomérations. Pour quatre d'entre elles, les données concernant l'évolution de la pratique du Îlo étaient trop anciennes pour permettre un bilan suffisamment rigoureux. La situation de référence est la situation fictive où les dépenses Îlo de ces 14 villes/agglos seraient nulles et on suppose alors que les déplacements Îlos seraient restés stables sur toute la période de l'étude dans cette situation. Cette hypothèse est confortée par l'analyse statistique proposée dans la partie précédente. La situation de projet est la situation obserÎe reconstruite à partir des données disponibles (Sources : Enquêtes Ménages Déplacements, enquêtes des villes et territoires cyclables, étude Atout France sur l'économie du Îlo, ENTD 2008). On a ainsi fait l'hypothèse que les augmentations obserÎes du trafic Îlo peuvent être attribuées aux dépenses publiques en faveur du Îlo. La période d'étude commence en 2003, année où les politiques en faveur du Îlo commencent à faire leur effet sur les déplacements Îlo. La situation obserÎe s'arrête en 2010 mais la période d'évaluation est prolongée jusqu'en 2030 ou 2050 car on examine une situation fictive où les investissements Îlo s'arrêteraient en 2010 et où ceux-ci s'amortiraient sur 20 ans ou 40 ans. Cette dernière hypothèse est retenue pour représenter une situation dans laquelle il subsisterait une hausse résiduelle de trafic Îlo à la fin de la durée de vie des investissements en faveur du Îlo (i.e. les cyclistes continueraient à utiliser leur Îlo même si les aménagements Îlo effectués entre 2003 et 2010 étaient devenus caducs : par exemple, les VLS ont incité certaines personnes à faire du Îlo hors usage VLS et l'arrêt du dispositif VLS pourrait ne pas remettre en cause cette pratique avec un Îlo personnel ou autre). Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 61 RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | Les coûts et avantages du Îlo sont supposés constants sur la période d'établissement des bilans socioéconomiques (2003/2030 ou 2003/2050). En particulier, compte tenu de la tendance globale de baisse de l'accidentalité, cette hypothèse simplificatrice conduit à sous-estimer ce coût sur la période antérieure à 2010 et à le surestimer au-delà de 2010, les deux approximations se compensant au moins partiellement. 4.2 Impacts des politiques sur la pratique du Îlo Le trafic Îlo est supposé augmenter linéairement entre 2003 et 2010 dans la situation de projet, comme conséquence des dépenses publiques Îlo et conformément à l'analyse effectuée dans la partie 2 de cette détude. Par ailleurs, on suppose qu'en absence d'investissements Îlo après 2010, la hausse de trafic Îlo s'arrêterait, ce dernier stagnant alors jusqu'en 2022 (ou 2042) puis décroîtrait linéairement jusqu'en 2030 (ou 2050) année où le niveau de trafic Îlo retrouverait son niveau dans le scénario de référence. Les chroniques retenues sont présentées dans les graphiques cidessous. Graphique 7 : Évolution de la variation cumulée de trafic Îlo dans les 14 villes/agglomérations de l'étude (Hypothèse d'amortissement des investissements sur 20sur 20 ans) d'amortissement des investissements ans) 120 000 000 Evolution de la variation cumulée de trafic Îlo dans les 14 villes/agglos de l'étude (hypothèse 100 000 000 Nombre de passagers-km par an 80 000 000 60 000 000 40 000 000 20 000 000 0 20 1 20 1 20 1 20 1 20 1 20 0 20 1 20 0 20 0 20 0 20 0 20 0 20 0 20 1 20 1 20 1 20 1 20 2 20 21 20 22 20 23 20 24 20 25 20 26 20 27 20 28 20 29 20 30 7 9 0 5 8 1 3 6 9 4 7 3 5 2 4 6 8 0 Source : EMD, calculs CGDD 62 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | Graphique 8 : Évolution de la variation cumulée de trafic Îlo dans les 14 villes/agglomérations de l'étude Evolution de la variation cumulée de trafic Îlo dans les 14 villes/agglos de l'étude (hypothèse (Hypothèse d'amortissementinvestissements sur 40 ans) sur 40 ans) des investissements d'amortissement des 120 000 000 100 000 000 Nombre de passagers-km par an 80 000 000 60 000 000 40 000 000 20 000 000 0 20 03 20 05 20 07 20 09 20 11 20 13 20 15 20 17 20 19 20 21 20 23 20 25 20 27 20 29 20 31 20 33 20 35 20 37 20 39 20 41 20 43 20 45 20 47 20 49 Source : EMD, calculs CGDD 4.3 Les coûts de la politique pour la collectivité Concernant les dépenses publiques, les valeurs pour les années 2007 et 2010 sont obtenues à partir des résultats des enquêtes des villes et territoires cyclables. Par ailleurs, on suppose qu'à l'issue de la période d'investissement, en 2010, il ne reste que des dépenses d'exploitation, estimées en moyenne à 30 % des budgets obserÎs en 2010, et appliquées sur la période 2011/2022 (hypothèse d'amortissement des investissements sur 20 ans) ou 2011/2042 (hypothèse d'amortissement des investissements sur 40 ans). Puis on fait décroître ces dépenses d'exploitation jusqu'à les annuler en 2030 ou en 2050 selon le scénario. Enfin, La valeur pour 2003 a été fixée forfaitairement à 50 % de la valeur pour 2007. Les graphes 9 et 10 donnent l'évolution des budgets Îlos (y compris les VLS) résultant de ces hypothèses de travail. Il faut bien noter que ces chroniques de budget ne sont en aucun cas une prévision des budgets Îlos futurs des agglomérations, mais plutôt un artefact méthodologique pour évaluer uniquement les investissements Îlo réalisés entre 2003 et 2010. Il est très probable que certaines agglomérations continueront à investir mais ces investissements généreront de nouvelles dépenses et de nouveaux avantages socio-économiques que nous ne devons pas considérer dans cette évaluation ex-post. Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 63 RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | budgets Îlo cumulés des 14 villes/agglos (hypothèse d'amortissement des investissements sur 20 (Hypothèse d'amortissement ans) investissements sur 20 ans) des 70 000 Graphique 9 : budgets Îlo cumulés des 14 villes/agglos de l'étude 60 000 50 000 milliers d'euros 40 000 30 000 20 000 10 000 0 20 03 20 04 20 05 20 06 20 07 20 08 20 09 20 10 20 11 20 12 20 13 20 14 20 15 20 16 20 17 20 18 20 19 20 20 20 21 20 22 20 23 20 24 20 25 20 26 20 27 20 28 20 29 20 30 budgets Îlo cumulés des 14 villes/agglos (hypothèse d'amortissement des investissements sur 40 (Hypothèse d'amortissement desans) investissements sur 40 ans) 70 000 Graphique 10 : budgets Îlo cumulés des 14 villes/agglos de l'étude 60 000 50 000 milliers d'euros 40 000 30 000 20 000 10 000 0 3 5 1 3 5 7 7 9 5 7 9 1 3 5 7 9 9 1 1 7 20 4 3 20 0 20 0 20 1 20 1 20 1 20 1 20 0 20 0 20 2 20 2 20 1 20 2 20 2 20 3 20 3 20 4 20 3 20 2 20 3 3 5 Source : Enquêtes villes et territoires cyclables, calculs CGDD 4.4 La consommation d'espace par les infrastructures de Îlo : l'impact sur la circulation automobile Certains aménagements cyclables consomment de l'espace sur la voirie ce qui induit une diminution de la superficie de la voirie disponible pour les modes motorisés, avec pour conséquence une hausse de la congestion routière. Cet effet s'oppose à l'impact positif en matière de congestion des politiques Îlos générant du report modal et donc une diminution du trafic automobile, valorisée par ailleurs. Bien qu'il soit très difficile de quantifier précisément ce phénomène, nous présentons en Annexe 6 une analyse dont les conclusions sont les suivantes : Sur le panel de villes/agglomérations de cette étude les aménagements cyclables diminuent d'environ 1% de la voirie disponible pour les modes motorisées ; 64 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable 20 4 20 3 20 4 20 4 9 RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | - La perte pour la collectivité en termes de congestion routière supplémentaire en résultant peut se chiffrer à 14,4 centimes d'euros par kilomètre parcouru en Îlo. 4.5 Hypothèses de coûts pour les modes motorisés Les coûts externes des modes motorisés Les données sur les coûts externes des modes motorisés proviennent du rapport sur les externalités publié dans le cadre de la Commission des comptes des transports de la nation (CCTN) 2011 actualisé avec les nouvelles valeurs tutélaires du rapport Quinet de 2013. Les coûts externes des TCU sont une moyenne pondérée par les trafics des différents moyens de transport (bus, tramway, métro ...) cohérente avec l'échantillon de villes/agglos choisi. Tableau 15 : Coûts externes des modes motorisés c/pass.km Effet de serre Pollution locale Bruit Insécurité CMU infras Congestion Coûts externes Voiture TCU 0,54 0,15 6,06 0,49 1,86 0,10 3,70 0,88 0,57 0,36 16,6 1,69 Source : rapport CCTN 2011, rapport Quinet 2013, calculs CGDD Les externalités du Îlo et de la marche sont négligées à l'exception de l'insécurité qui est estimée dans la partie 3.3. Pour la marche, ces coûts d'insécurité sont égaux à 13 c/pass.km. Ces coûts externes sont supposés constants sur la période d'établissement des bilans socioéconomiques Les coûts marchands des modes motorisés Pour la voiture, on retient 20,5 c2010/pass.km (carburants et lubrifiants, entretien, réparations et services divers, assurance, amortissement économique) et les TCU 45 c2010/pass.km (moyenne des différents types de TCU comme pour les coûts externes, en prenant en compte les coûts d'infrastructure ainsi que les coûts de fourniture du service de transport). Les coûts externes et marchands des modes motorisés sont supposés constants sur la période d'établissement des bilans socioéconomiques. 4.6 Le coût d'opportunité des fonds publics Toutes les dépenses publiques sont affectées d'un coefficient multiplicatif de 0,25 selon les recommandations de la commission Quinet (Rapport Quinet, CGSP, 2013), ce qui correspond à la somme d'un coût d'opportunité des fonds publics de 0,20 et d'un coût de rareté de 0,05. Le premier s'interprète comme un coût monétarisant l'impact négatif des prélèvements fiscaux sur le bien-être collectif, tandis que le deuxième modélise la contrainte budgétaire empêchant de réaliser l'ensemble des investissements générateurs de surplus. Par abus de langage, la somme de ces deux composantes sera notée COFP. L'utilisation du mode routier est taxée via l'utilisation du carburant. Un report de la voiture vers le Îlo engendre ainsi une diminution du montant de TICPE perçue par l'État ce qui se traduit par un coût et doit donc être pris en compte. Lors du report modal des TCU vers le Îlo, on peut supposer que l'offre de TCU s'adapte à la variation de trafic ou reste constante. Dans le premier cas, que nous qualifierons par la suite « d'offre de TCU flexible », les subventions aux TCU baissent ce qui représente un avantage via le COFP (en effet, l'offre de TCU baisse donc les coûts baissent et par conséquent les compensations tarifaires aussi). Dans le second cas, que nous qualifierons par la suite « d'offre de TCU rigide », elles augmentent ce qui occasionne un coût (en effet, les coûts d'exploitation des TCU restent constants et les recettes tarifaires baissant le besoin en subventions augmente). Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 65 RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | 4.7 Résultats des différents bilans socio-économiques Le bilan socio-économique est réalisé selon deux approches différentes. La première approche se fonde sur la différence entre les coûts généralisés des modes de transport utilisés par les usagers respectivement en situation de référence et de projet. Elle a l'avantage de la simplicité mais présente également des limites : elle ignore certaines dimensions du coût généralisé (notamment l'inconfort associé à l'usage du Îlo non directement chiffrable) ; elle se fonde sur des valeurs moyennes de certains paramètres (notamment la valeur du temps) non nécessairement pertinentes pour les usagers du Îlo ; l'impact des politiques en faveur du Îlo ne peut être aisément reflété dans le coût généralisé d'usage du Îlo. La seconde approche vise à corriger ces limites, en estimant directement une variation de surplus des usagers (anciens et nouveaux) du Îlo, mais au prix d'hypothèses supplémentaires sur les paramètres de la fonction de choix modal des usagers et sur le degré d'internalisation, par les usagers du Îlo, des effets sur la santé et l'insécurité. Pour chaque approche, quatre bilans socio-économiques sont dressés selon les hypothèses retenues, d'une part, en matière de réaction de l'offre TCU en réponse à la hausse de la pratique du Îlo en situation de projet (offre rigide ou flexible) et, d'autre part, de durée de vie des investissements financés par les politiques en faveur du Îlo (20 ou 40 ans). Les reports modaux induits par la pratique du Îlo sont estimés à partir de deux sources d'observations : d'une part une enquête de 2005 sur les VLS de Lyon où l'on disposait de l'origine modale des utilisateurs de Vélo'v et d'autre part une étude pour le compte de l'ADEME de janvier 2015 sur l'expérimentation de l'indemnité kilométrique Îlo (IKV) où l'on dispose de la provenance modale des nouveaux cyclistes suite à la mise en place de l'IKV. Nous avons fait la moyenne des reports modaux de ces deux sources en considérant trois modes : la voiture, les TCU et la marche (voir annexe 3). Au total, huit bilans socio-économiques sont présentés ci-après. Tableau 16 : Définition des bilans selon la première approche 1ère approche Report modal Durée amortissement Voiture TCU Marche Bilan 1 Bilan 2 Offre de TCU flexible 20 ans 40 ans 17% 17% 61% 61% 22% 22% Bilan 3 Bilan 4 Offre de TCU rigide 20 ans 40ans 17% 17% 61% 61% 22% 22% Tableau 17 : Définition des bilans selon la deuxième approche 2ème approche Report modal Durée amortissement Voiture TCU Marche Bilan 5 Bilan 6 Offre de TCU flexible 20 ans 40 ans 17% 17% 61% 61% 22% 22% Bilan 7 Bilan 8 Offre de TCU rigide 20 ans 40ans 17% 17% 61% 61% 22% 22% 1re approche Ces bilans actualisent l'ensemble des coûts et des avantages annuels des politiques « Îlo » sur la période 2003-2030 ou 2003-2050 selon le cas avec un taux d'actualisation de 4,5 %54. Les coûts comprennent donc les dépenses publiques en faveur du Îlo, le COFP correspondant à ces dépenses, le COFP lié à la baisse de recettes de TICPE, l'insécurité Îlo, les coûts marchands Îlo, les coûts de consommation d'espace (i.e. la réduction de la voirie disponible pour les modes motorisés qui augmente les niveaux de congestion pour ces modes, cf. annexe 5) et la perte des avantages pour la santé procurés par la marche. Le COFP résultant des subventions TCU se traduit par un coût pour les bilans 3 et 455, et un 54 55 Cf rapport Quinet 2013 précédemment cité. Sous l'hypothèse d'offre TCU rigide, la baisse de fréquentation résultant du report modal vers le Îlo diminue les recettes des opérateurs de TCU, qui devront être compensées par une hausse des subventions publiques. 66 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | avantage pour les bilans 1 et 256. Les avantages comprennent les bénéfices environnementaux dus au report modal des modes motorisés vers le Îlo, la réduction de l'insécurité des modes motorisés et de la marche, la baisse du coût marginal d'usage (CMU) des infrastructures, la congestion évitée grâce au report modal vers le Îlo, les coûts marchands évités des modes motorisés et les bénéfices pour la santé procurés par le Îlo. Sous les hypothèses retenues, le Îlo est plus rapide que la moyenne des modes d'origine, conduisant donc à un avantage en termes de temps de parcours. Tableau 18 : Bilan 1 - Offre TCU flexible et durée de vie des investissements pour le Îlo de 20 ans Coûts Millions d' actualisés sur 2003/2030 Dépenses publiques Îlo COFP dépenses publiques COFP TICPE Insécurité Îlo Marchands Îlo Congestion liée à la réduction de la voirie Total 421 105 2 112 268 253 1 161 Avantages Environnement Insécurité VP et TCU Usage de l'infrastructure Décongestion liée à la réduction de la circulation Marchands VP et TCU dont subventions TCU dont TICPE Santé Îlo et marche COFP Subventions TCU Temps de parcours Total Bilan Bilan/Coûts publics Bilan "hors santé" 33 71 6 68 543 337 9 948 84 522 2 274 1 114 12,10 165 Les impacts sur la santé de la pratique du Îlo (en positif) et de la marche (en négatif) constituent le poste le plus important de ce bilan. Les gains de temps et le coût en termes de congestion supplémentaire résultant de la réduction de la voirie disponible pour les modes motorisés sont également significatifs. Les coûts externes, sauf l'insécurité, sont les postes les plus faibles. Le bilan global est positif avec un rapport bilan sur coûts publics (c'est le total `pouvoirs publics' dans les bilans 5 à 8) égal à 12,1. Il resterait positif si on ignorait les effets sur la santé. 56 Sous l'hypothèse d'offre TCU flexible, la baisse de fréquentation résultant du report modal vers le Îlo diminue les coûts d'exploitation des opérateurs de TCU, et par ricochet les besoins en subventions d'exploitation. Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 67 RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | Tableau 19 : Bilan 2 - Offre TCU flexible et durée de vie des investissements pour le Îlo de 40 ans Coûts Millions d' actualisés sur 2003/2050 Dépenses publiques Îlo COFP dépenses publiques COFP TICPE Insécurité Îlo Marchands Îlo Congestion liée à la réduction de la voirie Total 537 134 3 189 380 357 1 601 Avantages Environnement Insécurité VP et TCU Usage de l'infrastructure Décongestion liée à la réduction de la circulation Marchands VP et TCU dont subventions TCU dont TICPE Santé Îlo et marche COFP Subventions TCU Temps de parcours Total Bilan Bilan/Coûts publics Bilan "hors santé" 47 100 8 96 768 477 12 1 341 119 738 3 217 1 616 22,18 275 L'amortissement des investissements en faveur du Îlo sur une période de 40 ans au lieu de 20 ans pour le bilan 1 permet de bénéficier des avantages liés au report modal vers le Îlo sur une durée plus longue et donc d'améliorer le bilan. Tableau 20 : Bilan 3 - Offre TCU rigide et durée de vie des investissements pour le Îlo de 20 ans Coûts Millions d' actualisés sur 2003/2030 Dépenses publiques Îlo COFP dépenses publiques COFP TICPE COFP Subventions TCU Insécurité Îlo Marchands Îlo Congestion liée à la réduction de la voirie Total 421 105 2 36 112 268 253 1 197 Avantages Environnement Insécurité VP Usage de l'infrastructure Décongestion liée à la réduction de la circulation Marchands VP dont TICPE Santé Îlo et marche Temps de parcours Total Bilan Bilan/Coûts publics Bilan "hors santé" 26 61 2 50 61 9 948 522 1 669 473 0,82 -476 68 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | Lorsqu'on fait l'hypothèse que le développement de la pratique du Îlo ne réduit pas l'offre de transports collectifs, le bilan se dégrade, sous l'effet de la baisse des avantages marchands (on ne réduit plus les coûts des services TCU) et du COFP associé à la hausse des subventions d'exploitation aux TCU. De la même manière, les gains environnementaux se réduisent. Le bilan reste cependant largement positif, sauf en l'absence de prise en compte des impacts sur la santé. On peut cependant considérer que ces hypothèses de calcul sont pessimistes car en l'absence de réduction de l'offre de TCU, la pratique du Îlo, en réduisant la fréquentation des TCU, permet de réduire la congestion au sein des Îhicules, notamment aux heures de pointe, d'où des gains de confort pour les usagers difficiles à quantifier mais qui n'en sont pas moins réels. Tableau 21 : Bilan 4 - Offre TCU rigide et durée de vie des investissements pour le Îlo de 40 ans Coûts Millions d' actualisés sur 2003/2050 Dépenses publiques Îlo COFP dépenses publiques COFP TICPE COFP Subventions TCU Insécurité Îlo Marchands Îlo Congestion liée à la réduction de la voirie Total 537 134 3 51 189 380 357 1 652 Avantages Environnement Insécurité VP Usage de l'infrastructure Décongestion liée à la réduction de la circulation Marchands VP dont TICPE Santé Îlo et marche Temps de parcours Total Bilan Bilan/Coûts publics Bilan "hors santé" 36 87 2 70 87 12 1 341 738 2 361 709 0,94 -632 Sous l'hypothèse d'une offre TCU rigide, l'allongement de la durée d'amortissement des investissements en faveur du Îlo a un impact positif sur le bilan global dans la mesure où il est toujours avantageux d'un point de vue socioéconomique de reporter des usagers vers le Îlo. Tableau 22 : Récapitulatif des résultats des bilans selon la première approche 1ère approche Report modal Durée amortissement investissement bilan bilan hors santé bilan/trafic Îlo nouveau en /pass.km Bilan 1 Bilan 2 Offre de TCU flexible 20 ans 1114 165 10,12 40 ans 1616 275 14,68 Bilan 3 Bilan 4 Offre de TCU rigide 20 ans 473 -476 4,30 40 ans 709 -632 6,44 En millions d'euros actualisés sur 2003/2030 (2050) Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 69 RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | 2nde approche Les quatre bilans socio-économiques qui suivent utilisent une évaluation directe du surplus des usagers du Îlo (anciens et nouveaux), en s'appuyant sur un modèle stylisé de choix modal (cf. annexe 6). Pour dresser un bilan pour la collectivité, il convient d'évaluer également les variations de surplus des pouvoirs publics et de la collectivité en général (variation des externalités, y compris les impacts négatifs, en terme de congestion, de la réduction de la voirie disponible pour les modes motorisés). Les opérateurs de TCU ne sont pas considérés dans le bilan car il est supposé que leur équilibre financier est maintenu via un ajustement des subventions d'exploitation. Dans une telle approche, il est important de bien identifier ce qui les composantes de coûts qui sont internalisés et celles qui sont externalisés. L'usage de l'infrastructure, les nuisances environnementales et la congestion causés par les modes motorisés sont sans aucun doute des externalités. Concernant les coûts d'insécurité, nous les supposerons sont parfaitement internalisés (tous les cyclistes sont conscients des risques pour eux-mêmes de la pratique du Îlo) et donc pris en compte dans la variation de surplus calculée comme indiqué supra ; on ne comptabilise directement que les accidents sur autrui provoqués par les Îlos (essentiellement sur les piétons). Pour ce qui est des usagers des modes motorisés, le problème est plus complexe : lorsqu'un automobiliste réalise un trajet il s'expose à un risque routier (et subit donc un cout qu'il internalise) mais augmente aussi l'exposition au risque des autres usagers (un accident impliquant souvent plusieurs conducteurs). Néanmoins clairement identifier les parts externe et interne des coûts d'insécurité est un exercice complexe et, par simplicité, nous supposerons donc que seul 50% du cout d'insécurité des modes motorisés est internalisé. En revanche, il est supposé que les avantages sur la santé liés à la pratique du Îlo sont faiblement internalisés, dans la mesure où seulement 15 % des cyclistes déclarent qu'ils sont conscients des avantages sur leur santé de cette pratique (Source : usagers et déplacements à Îlo en milieu urbain, analyse des enquêtes ménages déplacements, CERTU, 2013). La même hypothèse est retenue pour les avantages santé de la marche. Tableau 23 : Bilan 5 ­ Offre TCU flexible et durée de vie des investissements pour le Îlo de 20 ans Environnement Usage de l'infrastructure Décongestion liée à la réduction de la circulation Insécurité VP et TCU Congestion liée à la réduction de la voirie Santé Îlo et marche Total externalités Dépenses publiques Îlo (yc COFP) Subventions TCU (yc COFP) TICPE (yc COFP) Total pouvoirs publics Surplus anciens cyclistes Surplus nouveaux cyclistes Total usagers du Îlo Bilan En millions d'euros actualisés sur 2003/2030 Le bilan socio-économique est largement positif dans cette nouvelle approche. On observe que les politiques en faveur du Îlo ne procureraient qu'une augmentation modeste du surplus des usagers mais serait à l'origine de gains importants en matière d'externalités, surtout de santé, et d'économies sur le coût d'exploitation du système de TCU, qui font plus que compenser les coûts liés à la réduction de la voirie. Pour mieux appréhender la différence entre les deux approches de calcul socio-économique, le lecteur peut comparer le résultat du bilan 5 avec le bilan 1 qui a été fait avec les mêmes hypothèses. Plusieurs postes se retrouvent à l'identique : les nuisances environnementales, l'usage de l'infrastructure ou encore la congestion sont valorisés à la même hauteur. Seule la part non internalisée des bienfaits de la pratique des modes doux sur la santé apparait : le poste santé vaut dont 15% de moins que dans le bilan 1. Dans le même esprit, le poste insécurité évolue car une partie des coûts est supposée 33 6 68 46 -253 810 710 -526 421 -11 -115 65 16 81 675 70 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | internalisée et est donc pris en compte indirectement dans le surplus. Par ailleurs, on retrouve à l'identique les dépenses publiques et les COFP associés. L'ensemble des couts internalisés (temps, couts marchands supportés par les usagers et parts internalisés des couts de l'insécurité routière et des bénéfices sur la santé) n'apparait qu'indirectement dans le bilan 5 à travers les variations de surplus. Tableau 24 : Bilan 6 ­ Offre TCU flexible et durée de vie des investissements pour le Îlo de 40 ans Environnement Usage de l'infrastructure Décongestion liée à la réduction de la circulation Insécurité VP et TCU Congestion liée à la réduction de la voirie Santé Îlo et marche Total externalités Dépenses publiques Îlo (yc COFP) Subventions TCU (yc COFP) TICPE (yc COFP) Total pouvoirs publics Surplus anciens cyclistes Surplus nouveaux cyclistes Total usagers du Îlo Bilan En millions d'euros actualisés sur 2003/2050 Comme précédemment, l'amortissement des investissements en faveur du Îlo sur une période de 40 ans au lieu de 20 ans pour le bilan 5 permet de bénéficier des avantages liés au report modal vers le Îlo sur une durée plus longue et donc d'améliorer encore le bilan. 47 8 96 65 -357 1146 1004 -672 596 -15 -91 80 22 103 1015 Tableau 25 : Bilan 7 ­ Offre TCU rigide et durée de vie des investissements pour le Îlo de 20 ans Environnement Usage de l'infrastructure Décongestion liée à la réduction de la circulation Insécurité VP Congestion liée à la réduction de la voirie Santé Îlo et marche Total externalités Dépenses publiques Îlo (yc COFP) Subventions TCU (yc COFP) TICPE (yc COFP) Total pouvoirs publics Surplus anciens cyclistes Surplus nouveaux cyclistes Total usagers du Îlo Bilan En millions d'euros actualisés sur 2003/2030 Sous l'hypothèse d'offre rigide des transports collectifs, le bilan se dégrade fortement, sous l'effet de la baisse des avantages marchands et du COFP associé à la hausse des subventions d'exploitation aux TCU. De la même manière, les gains environnementaux se réduisent. Comme précédemment, il convient de noter que l'impact positif en matière de réduction de la congestion dans les transports collectifs n'est pas pris en compte. 26 2 50 37 -253 810 671 -526 -181 -11 -717 65 16 81 34 Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 71 RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | Tableau 26 : Bilan 8 - Offre TCU rigide et durée de vie des investissements pour le Îlo de 40 ans Environnement Usage de l'infrastructure Décongestion liée à la réduction de la circulation Insécurité VP Congestion liée à la réduction de la voirie Santé Îlo et marche Total externalités Dépenses publiques Îlo (yc COFP) Subventions TCU (yc COFP) TICPE (yc COFP) Total pouvoirs publics Surplus anciens cyclistes Surplus nouveaux cyclistes Total usagers du Îlo Bilan En millions d'euros actualisés sur 2003/2050 On note que le bilan obtenu est proche de celui obtenu pour une durée de vie de 20 ans des investissements pour le Îlo (bilan 7). Les reports vers le Îlo supplémentaires résultant de la durée de vie plus éleÎe des investissements se font avec un bilan pour la collectivité équilibré. 36 2 70 52 -357 1146 948 -672 -256 -15 -943 80 22 103 108 Conclusion Le bilan pour la collectivité des politiques de développement du Îlo pour les transports du quotidien a été déterminé selon deux approches : la première se fonde sur les différences entre les coûts généralisés des modes de transport utilisés (TCU) par les usagers, la seconde estime directement une variation de surplus des usagers (anciens et nouveaux) du Îlo. Par ailleurs, on a examiné la sensibilité de ce bilan aux hypothèses en matière, d'une part, d'impact du développement de l'usage du Îlo sur l'offre de transports collectifs urbains et d'autre part, de durée de vie des investissements financés par les politiques en faveur du Îlo. En supposant l'offre de TCU flexible, le bilan socioéconomique des politiques en faveur du Îlo est largement positif, compris entre 675 et 1 616 M selon les hypothèses de calcul considérées. En supposant l'offre TCU rigide, le bilan reste positif, compris entre 34 et 709 M, sachant cependant qu'il s'agit d'une estimation par défaut, l'amélioration du confort dans les transports publics n'ayant pas été valorisée. Tableau 27 : Récapitulatif des résultats des différents bilans Offre de TCU flexible Bilan 1 Bilan 2 1114 1616 Bilan 5 Bilan 6 675 1015 Offre de TCU rigide Bilan 3 Bilan 4 473 709 Bilan 7 Bilan 8 34 108 1ère approche 2ème approche En millions d'euros actualisés sur 2003/2030-2050 72 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | Bibliographie Le Îlo dans les villes françaises Données de l'environnement n°86, IFEN, 2013 Vélo et politique globale de déplacements durables Rapport du Prédit, Héran, 2012 30 ans de PDU en France Le point sur, Certu, 2013 Et si on utilisait le Îlo ? Marc Eloy, Ivan Derré, DRIEA Dépenses supportées par les voyageurs selon les différents modes de transport Étude FNAUT multi-clients, Beauvais Consultants, juin 2013 La marche et le Îlo : quels bilans économiques pour l'individu et la collectivité ? Francis Papon, revue Transports, 2002 Évaluation socioéconomique des investissements publics Tome 1 et 2, CGSP, 2013 Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 73 RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | Annexes Annexe 1 : Modélisation statistique de l'impact des dépenses en faveur du Îlo sur la pratique du Îlo Variables : DVELOREL : évolution relative annuelle des déplacements en Îlo pendant les années 2000 (en passagers.km) DTOTREL : évolution relative annuelle des déplacements tous modes pendant les années 2000 (en passagers.km) BUD712 : budgets annuels Îlos 2007 plus 2012 Variable à expliquer: DVELOREL Nombre d'observations: 18 Variables C BUD712 DTOTREL R2: R2 ajusté: Durbin Watson: Coefficient 0,000947 0,00578 2,581136 0,421519 0,344389 2,850441 Ecart-type 0,013004 0,00229 1,176381 T-statistique 0,072788 2,524568 2,194132 Probabilité 0,9429 0,0233 0,0444 Sans Paris ni Lyon : Variable à expliquer: DVELOREL Nombre d'observations: 16 Variables C BUD712 DTOTREL R2: R2 ajusté: Durbin Watson: Coefficient 7,4 10 0,004161 2,671983 0,399529 0,307149 1,530249 -6 Ecart-type 0,009523 0,001976 1,016684 T-statistique 0,000777 2,105288 2,628135 Probabilité 0,9994 0,0553 0,0209 Les régressions Log-Log avec les mêmes variables donnent de moins bons résultats (R2 plus faibles). En prenant les variables en évolution absolue et non relative avec les mêmes variables de budget, les résultats sont également moins bons (R2 plus faibles voire avec certaines variables non significatives). 74 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | Graphique 11 Valeurs prédites par le modèle par rapport aux valeurs obserÎes 0,14 0,12 0,1 0,08 Valeurs modélisées 0,06 0,04 0,02 0 -0,04 -0,02 -0,02 -0,04 -0,06 Valeurs obserÎes: évolution relative annuelle des déplacements Îlo pendant les années 2000 par ville/agglo 0 0,02 0,04 0,06 0,08 0,1 0,12 Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 75 RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | Annexe 2 : Scénario alternatif sur les coûts marchands du Îlo Un autre scénario a été construit en enlevant aux coûts marchands Îlo calculés par Francis Papon les coûts des Ðtements et de la nourriture qui peuvent être discutables. On obtient un coût de 7,5 c/pass.km. Tableau 28 : 1ère approche Report modal Durée amortissement investissement bilan bilan hors santé Bilan 1 Bilan 2 Offre de TCU flexible 20 ans 1250 302 40 ans 1810 469 Bilan 3 Bilan 4 Offre de TCU rigide 20 ans 609 -339 40 ans 903 -439 Millions d'euros actualisés sur 2003/2030 (ou 2050) Les bilans sont légèrement améliorés. 76 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | Annexe 3 : Calcul de l'origine modale des nouveaux usagers du Îlo Le calcul des reports modaux résultant du développement du Îlo s'appuie sur deux sources : - le suivi de l'expérimentation sur l'indemnité kilométrique, source « IKV » (Rapport ADEME janvier 2015, Évaluation de la mise en oeuvre expérimentale de l'indemnité kilométrique pour les Îlos) Tableau 29 : Origine modale selon le rapport Ademe Origine modale rapport ADEME IKV MAP 2% TC 54% 2 RM 9% VP 5% Covoiturage familial 2% Covoiturage extra familial 12% MAP+TC 5% VP+TC 6% Autre 5% MAP : marche à pied - une enquête réalisée auprès des utilisateurs du système de Îlos en libre-service Vélo'v lyonnais en 2008. Tableau 30 : Origine modale selon enquête Vélo'v Origine modale Vélo'v Voiture 7% Vélo personnel 3% MAP 37% TC 51% Pas déplacés 2% Pour la source « IKV » de la voiture (VP), des TCU et de la marche (MAP) vers le Îlo pour la), on a fait l'hypothèse que les reports des modalités bimodes se partageaient à égalité entre les deux modes concernés. Par ailleurs, on a regroupé le covoiturage avec la voiture personnelle (VP) et on a retiré les parts « autres » et « 2RM » (deux roues motorisés). Soit : TC : (54 %+2,5 %+3 %)/86 %=69 % VP : (5 %+2 %+12 %+3 %)/86 %=26 % MAP (Marche à pied) : (2 %+2,5 %)/86 %=5 % Pour la source enquête VLS Grand Lyon, on a retiré la part « Îlo personnel » et le trafic induit (Pas déplacés). Soit : TC : 51 %/95 %=53 % VP : 7 %/95 %=8 % Marche : 37 %/95 %=39 % D'où les moyennes : TCU : (69 %+53 %)/2=61 % Voiture : (26 %+8 %)/2=17 % Marche : (5 %+39 %)/2=22 % Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 77 RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | Annexe 4 : Coûts marginaux sociaux par mode considérés dans les bilans socio-économiques selon l'approche 1 Le tableau ci-dessous reprend les hypothèses de calcul de coût retenues pour l'établissement des bilans socioéconomiques selon l'approche 1. Il permet de comparer les coûts marginaux sociaux des modes de transport en concurrence et ainsi d'identifier les transferts modaux bénéfiques d'un point de vue socio-économique (i.e. transferts vers un mode d'un coût marginal social plus faible). On observe qu'avec les hypothèses retenues un report vers le Îlo présente toujours un avantage socio-économique quelque soit l'origine modale des voyageurs. Tableau 31 : Coûts marginaux sociaux par mode considérés dans les bilans socio-économiques selon l'approche 1 Vélo En c/pass.km Amort. 20 ans Amort. 40 ans Investissements politique Îlo 24 22 COFP 6 5 Coûts marchands 15 15 Coûts environnementaux 0 0 Coûts congestion 0 0 Coûts insécurité 6 6 Coûts espace 14 14 CMU infras 0 0 Avantages santé -91 -91 Coûts temps 87 87 Total 61 58 VP 0 0 21 8 17 4 0 1 0 46 96 TCU offre rigide offre flexible 0 0 -2 5 0 45 0 1 0 2 0 1 0 0 0 0 0 0 94 94 92 147 Marche 0 0 0 0 0 13 0 0 -168 232 77 NB : le coût marginal d'insécurité du Îlo consigné dans ce tableau est un coût net i.e. obtenu en déduisant l'impact positif des politiques en faveur du Îlo sur la sécurité de l'ensemble des usagers du Îlo. 78 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | Annexe 5 : Consommation d'espace par les aménagements cyclables Certains aménagements cyclables consomment de l'espace sur la voirie. La diminution de la superficie de la voirie disponible pour les modes motorisés, au profit du mode Îlo, entre 2003 et 2012, a pu être estimée pour 12 villes/agglos de l'étude. Pour cela, nous avons retenu les hypothèses suivantes : Les bandes cyclables consomment 20 % d'une voie ; Les pistes cyclables consomment la moitié de l'espace pris par les bandes cyclables ; Les autres aménagements cyclables n'empiètent pas sur la voirie. Les enquêtes 2007 et 2012 du club des villes et territoires cyclables permettent ainsi d'évaluer la part prise sur la voirie par les aménagements cyclables. On calcule alors par interpolation linéaire la même part pour 2003. Tableau 32 : Superficie perdue en pourcentage de la voirie entre 2003 et 2012 Superficie perdue en pourcentage de la voirie entre 2003 et 2012 Angers Bordeaux Clermont-Ferrand Grenoble Le Havre Lille Lyon Mulhouse Nancy Nice Strasbourg Paris Moyenne pondérée par la longueur de la voirie: 4,3% 0,7% 2,2% 1,0% 1,2% 0,5% 0,9% 1,1% 0,4% 0,3% 3,9% 0,4% 1,0% De même, on peut calculer la diminution de la circulation automobile résultant du report modal de la VP vers le Îlo. Tableau 33 : Diminution de la circulation automobile entre 2003 et 2012 Diminution de la circulation automobile entre 2003 et 2012 Angers Bordeaux Grenoble Le Havre Lyon Nancy Nice Strasbourg Paris Moyenne: 0,05% 0,05% 0,12% 0,03% 0,11% 0,03% 0,00% 0,08% 0,14% 0,08% On observe que la diminution de la circulation automobile est d'un ordre de grandeur inférieur à la perte de superficie de la voirie. Le coût associé à la diminution de la superficie de la voirie disponible pour les modes motorisés est estimé à partir du « coefficient Hautreux », qui correspond à la perte de temps subie par les usagers de la voirie du fait de l'ajout d'un Îhicule.km supplémentaire. Il s'agit d'un coefficient moyen représentatif des conditions de circulation dans les grandes aires urbaines, estimé à 0.02 heure/veh.km. Pour cela, on considère que réduire la voirie de 1 % à circulation constante est au premier ordre équivalent à réduire la circulation de 1 % à superficie de voirie constante. La perte de temps est ensuite convertie en coût monétaire à l'aide de la valeur du temps de 10,70 /h pour Paris et 7,90 /h pour les autres villes/agglos. On obtient ainsi un coût égal à 28,8 c/pass.km de trafic Îlo supplémentaire. Ce coût assez éleÎ s'explique en partie par le taux d'utilisation encore faible de la voirie détournée au profit du Îlo (réduction de la voirie de 1 % à comparer à une hausse du trafic Îlo correspondant à 0,4 % des déplacements totaux). Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 79 RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | Ce calcul est cependant entaché d'incertitude à plusieurs titres et conduit probablement à une valorisation par excès : La capacité du réseau routier n'est pas directement proportionnelle à la superficie occupée par ce réseau : elle résulte essentiellement des "goulets d'étranglement" rencontrés ponctuellement par le trafic (carrefours entre grands axes, sections à profil en travers réduit, etc.). Or il est rare que des aménagements cyclables soient réalisés en ces endroits. Au contraire, dans la majorité des villes, les aménagements cyclables les plus facilement réalisés et les plus spacieux se trouvent dans les "vides" laissés par le trafic motorisé, c'est-à-dire sur des voies dont le profil en travers n'est pas un enjeu pour l'écoulement de ce trafic. Ceci étant, la présence de Îlos supplémentaires aux carrefours congestionnés a certainement un impact négatif sur les conditions de trafics des Îhicules. Les aménagements cyclistes ne sont souvent pas respectés par les automobilistes, notamment lorsque le trafic est fortement congestionné ; l'impact réel est donc inférieur à l'impact théorique La connaissance des aménagements réalisés par les villes est assez imprécise, notamment en matière d'emprise sur le réseau routier des pistes et bandes cyclables. La consommation d'espace de la voiture n'est comptabilisée que partiellement, puisque la part d'espace utilisé par les Îhicules en stationnement n'a pu être estimé. En conséquence, il a été appliqué une diminution forfaitaire de 50% au coût estimé ci-dessous : une valeur de 14,4 c/pass.km de trafic Îlo supplémentaire a donc finalement été retenue dans les bilans socioéconomiques. 80 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | Annexe 6 : Estimation de la variation de surplus des usagers du Îlo via une mesure des coûts d'« inconfort » Objectif Le bilan des coûts établi dans cette étude montre que les coûts internes (c'est-à-dire supporté par l'usager) d'un déplacement en Îlo sont nettement inférieurs à ceux des autres modes, tout du moins lorsque l'on intègre les bénéfices liés à la santé. En se plaçant dans un cadre de micro-économie traditionnel, cela impliquerait que tout usager rationnel devrait se déplacer en Îlo, ce qui est loin d'être le cas. De nombreuses raisons peuvent l'expliquer : le Îlo n'est pas toujours adapté à tous les déplacements, le cycliste peut ressentir une certaine gêne et une insécurité lors de son déplacement, ne pas apprécier l'effort physique nécessaire, ne pas disposer de stationnement à sa destination ou à son domicile etc. Quantifier et monétariser chacun de ces « coûts » pris indépendamment serait naturellement difficile. Nous allons donc les regrouper sous le vocable, un peu impropre, de « coûts d'inconfort » du Îlo et tenter de les quantifier de façon agrégée. Modèle sous-jacent Plaçons-nous selon le formalisme de la théorie de l'utilité aléatoire. Nous supposons que chaque usager associe une utilité Um à un déplacement d'un km dans un mode m, selon la forme : Um = -.CGm + Km + m Dans cette formule, CGm est le coût généralisé du mode et par passager.km, beta une constante positive et Km une constante modale (i.e. dépendante du mode), et m une variable aléatoire suivant une loi de Gumbel. CGm est défini comme dans le reste du rapport c'est-à-dire comme la somme du coût marchand supporté par l'usager et du temps valorisé à la valeur du temps recommandé par le rapport Quinet. Km représente tous les aspects du mode qui ne sont pas pris en compte dans le coût généralisé mais qui influe quand même sur les choix des usagers. Pour finir m peut être interprété comme des variations inobservables de l'utilité liées aux préférences individuelles ou au contexte. Par ailleurs nous ne considérerons que trois modes de transport, le Îlo, les transports en commun et la voiture particulière. Avec ces hypothèses, nous sommes dans le cadre d'un modèle de type logit multinomial, et les probabilités qu'un usager réalise un kilomètre en Îlo, en voiture ou en TC, peuvent donc s'écrire : PÎlo = (exp(- CG PVP = (exp(- CG PTC = (exp(- CG Îlo K Îlo exp( CG Îlo K Îlo ) ) exp(- CG VP K VP ) exp(- CG exp( CG ) exp(- CG VP VP TC K TC )) Îlo K Îlo K VP ) K VP ) exp(- CG K TC ) K VP ) exp(- CG TC K TC )) Îlo exp( CG K Îlo ) exp(- CG TC VP TC K TC )) Les probabilités peuvent s'interpréter comme des parts modales kilométriques. Comment appliquer ce modèle à notre problème ? Les politiques Îlo n'ont a priori aucun impact sur les coûts généralisés des trois modes CGm, mais provoquent tout de même une variation de la part modale du Îlo. En effet, elles influent plutôt sur les « coûts d'inconfort » (au sens, très large, que nous avons exposé ci-dessus) plutôt que sur la vitesse et les coûts marchands et donc sur le coût généralisé. Pour le traduire dans le modèle, nous supposerons donc que les politiques du Îlo provoquent une variation KÎlo de la constante modale. C'est cette valeur, ou plutôt KÎlo/ que nous allons chercher à estimer car elle s'interprète comme une valorisation monétaire des effets de la politique Îlo (ramené au kilomètre parcouru). Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 81 RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | Calibration du modèle Les coûts généralisés étant connus, le modèle comprend quatre inconnues : et les trois constantes modales. En toute généralité, il nous faudrait estimer un modèle par ville ou agglomération. Pour simplifier nous supposerons que et les constantes modales de la voiture et des TC ne varient pas. Par ailleurs, pour caler le modèle, il nous faut disposer de parts modales kilométriques pour chacun des modes pour une année de référence. Comme dans le reste de l'étude, nous retenons 2003 comme année de référence, c'est-à-dire la situation avant politique. Les parts modales kilométriques sont reconstituées à partir des données d'enquête ménages déplacements interpolées linéairement pour estimer la situation en 2003. Les résultats sont ci-dessous. Tableau 34 : Parts modales kilométriques en 2003 (en excluant les autres modes de transport) Parts modales kilométriques en 2003 (%) Agglomération Bordeaux Clermont-Ferrand Paris Angers Grenoble Le Havre Lille Lyon Mulhouse Nancy Nice Rennes Rouen Strasbourg Ensemble Vélo 1,6 0,3 1,1 1,4 1,2 0,6 0,9 1,1 0,9 0,7 0,6 2,3 0,6 5,2 1,5 Voiture 84 90 61 87 79 86 82 71 84 80 84 77 82 69 30 Transport en commun 14 9 38 11 20 14 17 28 15 20 16 21 17 26 68 Source : Estimations du CGDD à partir des Enquêtes ménages déplacements Première étape : calibrage de L'élasticité de la grandeur Pm par rapport au coût marchand du mode en question (noté Cm) peut s'écrire : Cm dPm . Pm dCm = (1 ­ Pm) Cm À partir de l'élasticité au prix d'un mode et connaissant la part modale kilométrique de ce même mode, il est donc possible de déduire . En retenant les valeurs du tableau suivant, nous retenons =3,6, soit la moyenne des deux estimations du tableau. Tableau 35 : Estimation de deux paramètres beta à partir d'élasticités prix Mode Transport en commun Voiture 0,25 (Goodwin et al. 2004) 68 % 0,23 3,4 Élasticité prix (long terme) 0,4 Source (Pauley et al. 2006) Part modale kilométrique 30 % Coûts supportés par l'usager (/km) 0,15 Estimation de Beta 3,8 82 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | Deuxième étape : estimation des constantes modales KTC et KVP Sans perte de généralité, il est possible de supposer KVP=0 puisqu'en microéconomie les utilités sont définies à une constante près. Nous calibrons donc KTC de manière à reconstituer les parts modales obserÎes. Pour ce faire, il nous faut aussi disposer d'une valeur de la constante modale Îlo. Si nous estimerons bien une valeur pour chaque ville/agglomération dans l'étape suivante, nous allons pour l'instant estimer une valeur KÎlo unique. Les valeurs KTC=0,5 et KÎlo=-2,7 permettent de retrouver les parts modales kilométriques de 68 %, 30 % et 1,5 % obserÎes sur notre échantillon d'agglomération pour, respectivement, la voiture, les transports en commun et le Îlo. Le lecteur pourra s'en convaincre en reportant ces valeurs dans les formules. Troisième étape : estimation des constantes modales KÎlo Nous finissons par calculer les constantes modales KÎlo pour chaque agglomération de manière à retrouver les parts modales Îlo obserÎes en 2003. Tableau 36 : Constante modale Îlo en 2003 Agglomération Angers Bordeaux Clermont-Ferrand Grenoble Le Havre Lille Lyon Mulhouse Nancy Nice Paris Rennes Rouen Strasbourg Constante modale -1,73 -1,51 -3,17 -1,91 -2,62 -1,99 -1,82 -2,10 -2,36 -2,35 -1,93 -1,15 -2,48 -0,05 Dernière étape : comparaison des prédictions du modèle avec les résultats de l'expérimentation de l'indemnité kilométrique Îlo Les impacts de l'indemnité kilométrique Îlo, mesure en cours d'expérimentation, viennent d'être évalués dans une étude réalisée pour le compte de l'ADEME. Elle conclut à une augmentation de 50 % des déplacements en Îlo imputable à la mise en place d'une indemnité kilométrique de 25 centimes par kilomètre. Le modèle prédirait plutôt un doublement de la pratique (mais en terme de kilomètre parcouru et non de nombre de déplacements). L'écart est moins important qu'il n'y paraît car : La part modale a bien été multipliée par deux dans les agglomérations de plus de 100 000 habitants à l'exception de l'Île-de-France ; L'augmentation en termes de kilomètres parcourus est plus importante qu'en termes de nombre de déplacements Îlo car les nouveaux déplacements sont plus longs que la moyenne ; L'étude de l'ADEME porte sur du court terme alors que le modèle de ce rapport est calé sur des élasticités de long terme. Retenons cependant que le modèle surestime probablement un peu l'impact d'une variation de coût sur la pratique du Îlo. Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 83 RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | Valorisation de l'impact des politiques en faveur du Îlo Pour valoriser les politiques en faveur du Îlo, il faut évaluer la variation de la constante modale Îlo expliquant la variation de la part modale kilométrique obserÎe entre 2003 et 2010. Le tableau ci-dessous récapitule les résultats. La variation de la constante modale mesure le gain d'utilité procuré par la politique à un usager parcourant un km en Îlo. Dans notre modèle, l'utilité est une grandeur sans unité : il faut donc convertir le gain d'utilité en euros en le divisant par , cette dernière variable s'interprétant comme l'utilité retirée d'une baisse marginale du coût généralisé. Notre analyse montre que, en moyenne sur les villes/agglomération du panel, les usagers Îlo valoriseraient les politiques en faveur du Îlo à hauteur de 1,8 centime d'euro par kilomètre parcouru en Îlo. Tableau 37 : Valorisation des politiques Îlo dans les villes de l'échantillon Agglomération Constante modale Îlo 2003 Angers Bordeaux Clermont-Ferrand Grenoble Le Havre Lille Lyon Mulhouse Nancy Nice Paris Rennes Rouen Strasbourg Ensemble (moyenne pondérée par les voy-km Îlo) Source : Estimation du CGDD Avertissement : ces estimations sont les fruits de nombreuses hypothèses. En tout état de cause, elles n'ont que peu de sens prises agglomération par agglomération. Dans la suite de l'étude nous n'utiliserons que le résultat agrégé. Variation de la constante Valorisation de la politique Îlo (centimes d'euro par voyageur-km) 2010 -1,66 -1,53 -3,10 -1,85 -2,59 -2,14 -1,93 -2,10 -2,41 -2,55 -1,95 -1,17 -2,49 -0,32 -0,07 0,02 -0,07 -0,06 -0,03 0,15 0,11 0,01 0,05 0,20 0,02 0,02 0,01 0,27 -1,89 0,59 -1,81 -1,63 -0,72 3,99 3,00 0,18 1,46 5,52 0,65 0,56 0,29 7,35 -1,73 -1,51 -3,17 -1,91 -2,62 -1,99 -1,82 -2,10 -2,36 -2,35 -1,93 -1,15 -2,48 -0,05 1,8 Conséquence pour l'évaluation Pour l'évaluation socio-économique, ces résultats impliquent : pour les anciens usagers du Îlo, le gain de surplus est de 1,8 centime d'euro par kilomètre parcouru. pour les nouveaux usagers du Îlo, le surplus généré par le changement modal est en moyenne de 1,8/2 = 0,9 centime d'euro par kilomètre transféré57. 57 Pour une parfaite compréhension du lecteur, rappelons les bases du calcul de surplus. Considérons un individu qui choisit le Îlo en 2010 pour ses déplacements alors qu'en 2003 il choisissait un autre mode. C'est donc que, en 2003 l'utilité qu'il associe au Îlo est inférieure à celle qu'il associe à cet autre mode. Si son changement de mode est dû à une politique qu'il valorise 1,5 c par kilomètre alors la différence entre ces deux utilités est inférieure à 1,5 c/km (sinon la politique n'aurait pas suffi à faire changer de mode l'individu). On estime 84 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | Notons que la deuxième assertion est largement discutable : il n'est pas évident que les « anciens » cyclistes valorisent à la même hauteur les avantages de la politique que les nouveaux. En particulier, il est peu probable que la mise en place de systèmes VLS améliore sensiblement l'utilité des anciens usagers du Îlo. Comme les VLS mobilisent 60 % des budgets Îlos, il est supposé que les anciens usagers du Îlo ne bénéficient que de 40 % des avantages précédemment estimés, soit 0,7 centime d'euros par kilomètre parcouru. classiquement que le surplus généré est en moyenne de 1,5/2 = 0,75 c, ce qui revient à dire que les surplus des individus est distribué uniformément entre 0 et 1,5 c. Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 85 RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | Compte rendu de la réunion de la CCTN du 9 février 2015 Sous la présidence de : M. OURLIAC Vice-président de la Commission des comptes des transports de la Nation, Président de la section transports, économie, réseaux du Conseil général de l'environnement et du développement durable (CGEDD) Liste des participants Mme GUILLON M. MOLLET M. ANDRE M. AZUAR M. BERTHET M. BOUTIN M. CHASSIGNET M. DUBROMEL M. GIRET M. LATERRASSE M. SAVY M. LE BRIQUER M. LEUXE M. SOLINHAC M. MADRE Mme TAIAROL M. NI M. RIEDINGER M. ROSE M. ROSOLOFOARISON M. SORMANI M. TOSOLINI M. TOULOUSE M. VALENTINO Mme JALLET Mme MORIN Mme RAYNARD Mme SUTTO Mme LAFERRERE Comité des constructeurs français d'automobiles Centre interprofessionnel technique d'études de la pollution atmosphérique Union Routière de France Conseil supérieur de la marine marchande Association française des sociétés d'autoroutes Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie France nature environnement Comité national routier Personnalités qualifiées : ENPC Université Paris Est SPLOTT Confédération générale du travail, Union Interfédérale des Transports Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer Institut français des sciences et technologies des transports Société nationale des chemins de fer français Direction générale du trésor Association des utilisateurs de transport de fret Direction générale des douanes et droits indirects Fédération nationale des transports routiers Confédération française démocratique du travail Conseil général de l'environnement et du développement durable - Section 3 Direction générale de l'aviation civile Institut national de la statistique et des études économiques Régie autonome des transports parisiens France Stratégie Direction générale de l'énergie et du climat Fédération française des usagers de la bicyclette (CCFA) (CITEPA) (URF) (CSMM) (AFSA) (ADEME) (FNE) (CNR) (CGT) (DGITM) (IFFSTAR) (SNCF) (DGT) (AUTF) (DGDDI) FNTR (CFDT) (CGEDD) (DGAC) (INSEE) (RATP) (Stratégie) (DGEC) (FUB) Invité : M. Alain QUINET (directeur général délégué, SNCF Réseau) Excusés : M. BERNADET, BUREAU, BOY, JEANNIN, Mme DUPONT Pour le Service économie, évaluation et intégration du développement durable (SEEIDD) : M. BECKER, Mme DEMEULENAERE, M. TASZKA, M. VERDURE, M. WAGNER, M. ORZONI, M. PEVERI Pour le SOeS : M. MOREAU, M. COLUSSI, M. COSTER, Mme DEVIEUX, M. HERBET (rapporteur de la commission), M. LAVERTU, Mme PAQUEL (secrétaire de la commission), Mme PENARD, M. PICARD, M. RAGEAU (excusée : Mme CARON) 86 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | Jean-Paul Ourliac ouvre la séance en rappelant l'ordre du jour de cette réunion intermédiaire de la commission. Présentation des évaluations de politiques publiques : - Développement de l'auto partage (M. Taszka) et - Développement de l'usage du Îlo pour les déplacements du quotidien (M. Wagner) Les membres de la Commission soulignent l'intérêt qu'ils portent à ces deux études. Ils signalent cependant un certain nombre de limites, en particulier pour l'étude sur l'auto partage réalisée à partir de deux entreprises d'auto partage avec des nombres d'abonnés relativement faibles. Les hypothèses prises dans le modèle coût/avantage paraissent très fortes et très fragiles. Les externalités ne sont pas suffisamment mesurées, notamment l'emprise au sol occupée par les équipements nécessaires pour ces mobilités. Si le bilan des déplacements en Îlo est positif pour la santé de l'usager car l'exercice physique est bénéfique, la circulation des Îlos peut constituer une gène et ralentir celle des autres Îhicules ; par ailleurs, l'accidentalité liée aux Îlos (cyclistes, piétons, voire autres Îhicules) augmente. Le développement de l'auto partage a pour conséquence une optimisation des déplacements (non évoquée dans l'étude) et donc une baisse de la circulation ce qui peut conduire à un bilan plus mitigé. Les politiques favorisant le Îlo nécessitent la création d'infrastructures dédiées, notamment de parking Îlos pour développer l'intermodalité. Elles sont aussi liées (causes ou conséquences ?) à la limitation des vitesses de circulation à 30 km heure en ville : circulation, temps de déplacements, émissions de GES par exemple deviennent différents ce qui n'est pas mesuré dans ces études. Des comparaisons internationales pourraient être très fructueuses. M. Laterrasse (Personnalité qualifiée) est vivement intéressé par l'étude. Il indique qu'il faudrait prendre aussi en compte l'« utilisabilité » des Îlos (Îlos pliables pas toujours facile dans les transports en commun), les circonstances d'utilisation du Îlo (plus difficile dans des grandes villes). Il fait remarquer que la méthodologie s'appuyant sur le calcul de vitesses moyenne à partir de l'Enquête Globale Transports (EGT) est fragile. Il note par ailleurs que relativement à l'usage, les infrastructures Îlo peuvent être plus consommatrices d'espace que celles des autres modes et que cet aspect devrait être pris en compte dans l'étude. M. Le Briquer (CGT) marque son intérêt pour l'étude. Il indique qu'il ne s'agit pas encore d'une préoccupation des entreprises qui sont peu nombreuses à avoir adopté un plan déplacements dans le cadre de la Responsabilité Sociale des Entreprises (RSE). Il indique que le Îlo doit être pris en compte dans la chaine de déplacement et non pas comme concurrent au transport collectif. Il demande à ce que soient développés concomitamment les deux modes de déplacement. D'un point de vue méthodologique il regrette que toutes les villes n'aient pas été retenues (en particulier Lorient qui a pourtant été précurseur dans le développement du Vélo). Il insiste sur la difficulté réelle que fait porter la cohabitation Îlos / bus dans les couloirs de bus faisant baisser la vitesse moyenne des bus, accroitre le stress des machinistes et l'accidentalité comme le remarque le dernier rapport de la ville de Paris. Il fait aussi remarquer que les cyclistes ne sont pas éduqués à l'utilisation de leur Îlo et ne respectent pas la signalisation. M. Dubromel (France nature environnement) demande à ce que les conclusions soient considérées avec précaution au regard des difficultés méthodologiques rencontrées et évoquées ce jour en réunion. Il indique que les modèles dans lesquels Autolib et Mobizen exercent leur activité sont très éloignés. Il propose de développer plutôt des analyses qualitatives de type monographies dans ce cas. Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 87 RéférenceS Novembre 2015 Les comptes des transports en 2013 (Tome 2) | | M. Riedinger (DG Trésor) indique que l'étude porte sur les finances publiques locales mais bénéficie aussi de politiques nationales telles que la baisse de la vitesse. Il remarque que les coûts supportés par les usagers (c'est à dire les coûts internes) sont plus faibles pour le Îlo que pour les autres modes du fait de la prise en compte des bénéfices sur la santé liés à la pratique de ce mode. C'est même cette différence de coût priÎ entre les deux scénarios qui est le principal bénéfice de l'évaluation. Or les usagers ne pratiquent pas naturellement le Îlo et lui préfèrent d'autres modes : c'est donc qu'ils doivent ressentir d'autres coûts. En particulier, Nicolas Riedinger pense que l'analyse laisse de côté les coûts «d'inconfort» ou «de désagrément» lié à la pratique du Îlo (fatigue, intempéries, etc.), ce qui est susceptible de biaiser de manière importante le bilan. Il remarque que les éléments du rapport mentionnant l'inconfort ne sont pas satisfaisants. M. Toulouse (CGEDD) s'interroge sur la vitesse moyenne retenue pour l'étude Vélo (9 km/h) inférieure à celle retenue dans d'autres études (14 km/h), qui aurait pour effet de diminuer les bénéfices attendus. Il demande à ce que les hypothèses retenues pour le bilan sécurité soient explicitées, et rappelle que l'on observe un effet multiplicateur par le nombre de cyclistes présents en même temps sur la chaussée, phénomène communément appelé « sécurité des grands nombres ». Il indique que la hausse de la pratique du Îlo est n'est pas uniquement liée aux aménagements réalisés par les collectivités. Il note que certaines villes européennes très engagées atteignant même des parts modales (pour les déplacements) extrêmement éleÎ. M. Mollet (CCFA) demande si les bonus écologiques pour les Îhicules électriques, les recettes supplémentaires de TICPE liés au covoiturage ainsi que les coûts de l'utilisation des voitures au km ont été intégrés dans la modélisation. Il s'interroge sur le champ du calcul des externalités de l'auto-partage : est-il calculé pour les seuls usagers d'Autolib ou pour tous les usagers ? Mme Laferrere (FUB) rappelle que la politique de définition de périmètres à 30 km/h n'est pas seulement liée à l'usage de Îlos, mais de toutes les mobilités douces. Elle indique par ailleurs que la voiture roule seulement 2 % de son temps, le reste elle occupe un espace public plus important que le Îlo. M. Becker (SEEIDD) remercie les intervenants pour leurs remarques qui permettront d'améliorer le travail. M. Ourliac (CGEDD) conclut en rappelant que l'objectif de ces études n'est pas de donner LA Îrité mais des éléments d'appréciation des impacts d'une politique, à partir d'hypothèses qu'il convient de discuter comme cela vient d'être fait. *** 88 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Commissariat général au développement durable Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Tour Séquoia 92055 La Défense cedex Tél : 01.40.81.21.22 Retrouver cette publication sur le site : http://www.developpement-durable.gouv.fr/developpement-durable/ Impression : imprimerie du MEDDE, imprimé sur du papier certifié écolabel européen www.eco-label.com Les comptes des transports en 2013 ­ tome 2 Dossiers d'analyse économiques des politiques des transports Le tome 2 du rapport à la Commission regroupe les dossiers visant à « mettre en valeur les résultats obtenus par rapport aux moyens engagés », conformément à l'alinéa 4 de l'article 12 de la loi de finances rectificative pour 2002. Il contient cette année deux dossiers portant sur : - Une évaluation des impacts des services d'autopartage ; Une évaluation de la politique de développement de l'usage du Îlo pour les transports du quotidien. Commissariat général au développement durable Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Tour Séquoia 92055 La Défense Cedex Dépôt légal : Novembre 2015 ISSN : 2102-474X ISBN : 978-2-11-138754-6 Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable www.developpement-durable.gouv.fr  INVALIDE)