Auteur moral

France. Service technique des remontées mécaniques et des transports guidés

Auteur secondaire

CHARLES, Jérôme (relec. )

Résumé

Ce rapport a pour objet de présenter la synthèse des données sur les évènements d'exploitation, d'après le rapport annuel de l'exploitation et les rapports d'évènements notables fournis par les exploitants des réseaux de métro. Il expose d'abord la méthodologie de recueil de données et le parc et trafic des métros et RER en 2012. Il effectue ensuite la synthèse et l'analyse des évènements survenus en 2012. Il présente ensuite les suivis particuliers, le suivi d'indicateurs système et les statistiques de suicide.

Editeur

MEDDE/DGITM/STRMTG

Descripteur Urbamet

métro ;accident ;RER

Descripteur écoplanete

Thème

Transports

Texte intégral

RAPPORTS MEDDE ­ DGITM Service Technique des Remontées Mécaniques et des Transports Guidés (STRMTG) Janvier 2014 Rapport annuel sur le parc, le trafic et les éÎnements d'exploitation des métros et du RER (hors RFN) 2012 Ministère de l'Écologie, du Développement Durable et de l'Énergie http://www.developpement-durable.gouv.fr Historique des versions du document Version 1 2 Date 18/12/13 23/01/14 Commentaire Version initiale Prise en compte des remarques des exploitants métros-RER Affaire suivie par Thibault CHATELUS - STRMTG Tél. : 04.76.63.78 85 / Fax : 04.76.42.39.33. Courriel : thibault.chatelus@developpement-durable.gouv.fr Rédacteur Thibault CHATELUS - DML Relecteur Jérôme CHARLES - DML SOMMAIRE 1 - INTRODUCTION...........................................................................................................................4 1.1 - Généralités..................................................................................................................................4 1.2 - Méthodologie de recueil des données........................................................................................4 2 - PARC ET TRAFIC MÉTROS-RER EN 2012................................................................................5 2.1 - État du parc fin 2012...................................................................................................................5 2.2 - Évolutions du parc......................................................................................................................6 2.3 - Evolution de la production..........................................................................................................9 3 - SYNTHÈSE DES ÉVÉNEMENTS SURVENUS EN 2012...........................................................11 3.1 - Définitions.................................................................................................................................11 3.2 - Synthèse des éÎnements d'exploitation survenus en 2012...................................................12 4 - ANALYSE DES ÉVÉNEMENTS SURVENUS EN 2012.............................................................13 4.1 - Nombre d'éÎnements..............................................................................................................13 4.2 - Répartition des éÎnements par typologie...............................................................................15 4.3 - Nombre de victimes et indicateurs...........................................................................................16 4.4 - Interface quai-train-voie............................................................................................................19 4.5 - ÉÎnements remarquables.......................................................................................................21 5 - SUIVIS PARTICULIERS.............................................................................................................22 5.1 - Dégagements de fumée...........................................................................................................22 5.2 - Évacuations en interstation......................................................................................................25 5.3 - Intrusions volontaires sur la voie..............................................................................................28 6 - SUIVI D'INDICATEURS SYSTÈME............................................................................................30 6.1 - Franchissements intempestifs de signaux et dépassements de vitesse pour les systèmes en conduite manuelle (CM)....................................................................................................................30 6.2 - Détections d'obstacles sur la voie pour les systèmes en conduite automatique intégrale (CAI) ..........................................................................................................................................................31 6.3 - Reprises en conduite manuelle en mode dégradé...................................................................32 7 - SUICIDES....................................................................................................................................33 8 - CONCLUSIONS..........................................................................................................................34 S.T.R.M.T.G. Division Métros et chemin de fer Locaux 1 - Introduction 1.1 Généralités Le présent rapport a pour objet de présenter la synthèse des données sur les éÎnements d'exploitation intéressant la sécurité des métros et RER (hors RFN) pour l'année 2012, à partir des données fournies par les exploitants. 1.2 - Méthodologie de recueil des données Les données disponibles pour les éÎnements d'exploitation intéressant la sécurité sont issues : · des saisies effectuées par les exploitants dans la base de données nationale « ÉÎnements Métros-RER » du STRMTG, · des rapports annuels sur la sécurité de l'exploitation transmis par les AOT et/ou exploitants, · ou d'autres échanges périodiques entre les exploitants et les services de contrôle. Les pratiques déclaratives pour les éÎnements de l'année 2012 apparaissent en voie de stabilisation. Une convergence forte est maintenant obserÎe vers la typologie partagée des éÎnements, explicitée dans le guide d'application du STRMTG 1.13 « Traitement des éÎnements d'exploitation intéressant la sécurité - Métros et RER (hors RFN) ». Rapport annuel sur les éÎnements d'exploitation des métros et RER (hors RFN) 2012 ­ 23 janvier 2014 4/35 S.T.R.M.T.G. Division Métros et chemin de fer Locaux 2 - Parc et trafic métros-RER en 2012 2.1 État du parc fin 2012 2.1.1 - Parc métro en 2012 On comptait en 2012 six agglomérations « métro », regroupant huit réseaux de métro en service. Agglo ou site PARIS ­ Ile de France ORLYVAL (aéroport Orly) Roissy (aéroport CDG) LILLE LYON MARSEILLE RENNES TOULOUSE TOTAL Exploitant RATP Orlyval Service (RATP) AEROSAT (groupe Keolis) TRANSPOLE (groupe Keolis) KEOLIS Lyon RTM KEOLIS Rennes TISSEO -Nb lignes 16 1 2 2 4 2 1 2 30 lignes Nb voyages 2012 (millions/an) 1541 3,2 11,3* 102,9 195,7 76,8 28,9 107 2040 M voy Longueur totale (km) 205,8 7,3 4,7 45,2 30,5 21,6 8,4 27,1 351 km Nb stations 380 3 8 62 43 30 15 38 579 Système - 11 lignes de métro fer - 5 lignes de métro à pneus dont 2 lignes automatiques VAL (ligne de métro automatique à pneus) VAL (lignes de métro automatique à pneus) VAL (lignes de métro automatique à pneus) 3 lignes de métro à pneus dont 1 ligne automatique, 1 ligne à crémaillère (fer) lignes de métro à pneus VAL (ligne de métro automatique à pneus) VAL (lignes de métro automatique à pneus) - 12 lignes métro fer - 18 lignes métro à pneus dont 11 lignes automatiques * : Ces nombres sont des estimations, le VAL de Roissy n'étant pas équipé de contrôle d'accès. 2.1.2 - Parc RER (hors RFN) en 2012 Nb voyages 2012 (millions/an) 476,7 Longueur totale (km) 115.1 Agglo ou site PARIS ­ Ile de France Exploitant RATP Nb lignes 2 Nb gares 67 Système Bi-courant / fer Rapport annuel sur les éÎnements d'exploitation des métros et RER (hors RFN) 2012 ­ 23 janvier 2014 5/35 S.T.R.M.T.G. Division Métros et chemin de fer Locaux 2.1.3 - Type d'ouvrages Le linéaire des réseaux de métros et RER (hors RFN) se répartit de la manière suivante fin 2012 : · métros uniquement : 16 % en zone aérienne et 84 % en tunnel, · RER uniquement : 74 % en zone aérienne et 26 % en tunnel, · métros et RER confondus : 30 % en zone aérienne et 70 % en tunnel. En termes de nombres d'ouvrages, en métros et RER tous réseaux, pour 2012 : · 11 % des tunnels ont une longueur de 800m et plus, · 1 % des tunnels ont une longueur de 2000m et plus. 2.2 - Évolutions du parc 2.2.1 - Mises en service en 2012 En 2012, le nombre de lignes de métros et RER n'a pas varié. Une extension de la ligne 12 du métro parisien a été mise en service, sur 1,3 km environ, pour desservir une nouvelle station « Front Populaire ». Un prolongement de la ligne de VAL « LISA » a été mise en service sur 300m environ pour desservir le nouveau satellite S4 du terminal E de l'aéroport de Roissy ­ Charles de Gaulle. Des navettes automatiques circulent sur la ligne 1 du métro parisien depuis novembre 2011 ; après une période transitoire de circulation mixte incluant des navettes automatiques et des rames avec conducteur, la ligne 1 est entièrement automatique depuis décembre 2012. Six nouvelles stations de la ligne 13 (métro fer classique) du métro parisien ont été équipées de façades de quai en 2012, portant ce nombre à 13 sur la ligne. Sur le RER, des trains à 2 étages MI09 ont été mis en circulation sur la ligne A. Sur la ligne B, les trains MI79 sont progressivement rénoÎs et équipés de systèmes d'inhibition de la traction en cas de départ portes ouvertes ainsi que du contrôle du côté d'ouverture des portes. 2.2.2 - Evolution du parc entre 2003 et 2012 L'évolution du parc est présentée depuis 2003, date d'entrée en vigueur du décret 2003-425 relatif à la sécurité des transports publics guidés, dit décret « STPG ». ­ ­ ­ ­ Cette évolution est détaillée par type de systèmes : métro fer (conduite manuelle), métro pneu en conduite manuelle (CM), métro pneu en conduite automatique intégrale (CAI), RER. 6/35 Rapport annuel sur les éÎnements d'exploitation des métros et RER (hors RFN) 2012 ­ 23 janvier 2014 S.T.R.M.T.G. Division Métros et chemin de fer Locaux 60 50 40 30 20 10 0 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 RER hors RFN M° fer M° pneu CM M° pneu CAI TOTAL M°+RER Graphique 1 : nombre de lignes par type de système 500 450 400 350 300 250 200 150 100 50 0 2003 RER M° fer M° pneu CM M° pneu CAI TOTAL 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Graphique 2 : nombre de kilomètres en service par type de système Rapport annuel sur les éÎnements d'exploitation des métros et RER (hors RFN) 2012 ­ 23 janvier 2014 7/35 S.T.R.M.T.G. Division Métros et chemin de fer Locaux Le parc de métro fer, correspondant à des réseaux historiques, n'a que peu évolué avec des prolongements courts. Le parc RER n'a pas évolué en zone RATP. Les métros pneus en conduite manuelle ont également connu des extensions courtes, et on note une diminution de ce parc en 2011, liée à l'automatisation de la ligne 1 du métro parisien. Les métros automatiques sur pneus sont les systèmes qui connaissent la plus forte augmentation de leur réseau, ce sont en effet les systèmes privilégiés pour les lignes neuves récentes, ainsi que ceux concernés par l'automatisation intégrale de lignes existantes. Globalement, le parc de métros-RER a connu une augmentation de 6,5% de son linéaire entre 2003 et 2012. Cette augmentation reste faible par rapport à l'augmentation rapide du parc de tramways sur la même période. 2.2.3 - Perspectives d'évolution après 2012 Les mises en service de métros prévues en 2013 sont les suivantes : · prolongement de la ligne 4 du métro parisien à Mairie de Montrouge, · prolongement de la ligne B du métro de Lyon à Oullins. Les projets en cours, ayant fait l'objet d'une Déclaration d'Utilité Publique ou du dépôt d'un Dossier Préliminaire de Sécurité, sont les suivants : · prolongement de la ligne 2 du métro de Marseille à Capitaine Gèse, · prolongement de la ligne 12 du métro parisien à Mairie d'Aubervilliers, · prolongement de la ligne 14 du métro parisien à Mairie de Saint-Ouen, · création de la ligne b du métro de Rennes, · doublement de la capacité de la ligne 1 du métro de Lille par l'exploitation en rames de 52m. Rapport annuel sur les éÎnements d'exploitation des métros et RER (hors RFN) 2012 ­ 23 janvier 2014 8/35 S.T.R.M.T.G. Division Métros et chemin de fer Locaux 2.3 - Evolution de la production 2.3.1 - Evolution du nombre de voyages de 2006 à 2012 3000 2500 2000 1500 1000 500 0 2006 RER M° fer M° pneu CM M° pneu CAI TOTAL 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Graphique 3 : évolution du trafic en millions de voyages NB : pour le calcul des trafics des métros sur pneus pour la ligne 1 du métro parisien, une estimation est réalisée au pro rata en partant du principe que la ligne est entièrement automatique à partir de novembre 2011. On note toujours : · une augmentation globale assez faible du trafic, · une augmentation un peu plus soutenue pour les métros automatiques, notamment grâce aux créations et transferts de lignes. Rapport annuel sur les éÎnements d'exploitation des métros et RER (hors RFN) 2012 ­ 23 janvier 2014 9/35 S.T.R.M.T.G. Division Métros et chemin de fer Locaux 2.3.2 - Evolution du nombre de kilomètres commerciaux de 2008 à 2012 Ces données n'étaient pas disponibles sur l'ensemble des réseaux pour les années précédentes. Néanmoins, les données de production fournies par les exploitants pour 2012 incluaient dans une large mesure celles des années précédentes et ont permis au STRMTG de compléter ces données rétro-activement jusqu'en 2008. 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 2008 2009 2010 2011 2012 RER Métro fer Métro pneu CM Métro pneu CAI TOTAL Graphique 4 : évolution de la production en millions de kilomètres commerciaux parcourus (avec voyageurs) L'évolution globale de la production kilométrique est plutôt à la hausse, ce qui s'explique par : · les extensions et créations de lignes, · la mise en service de matériel roulant supplémentaire, · le renouvellement de la signalisation et du contrôle-commande sur certaines lignes, permettant des fréquences plus éleÎes. On note, entre 2011 et 2012, un transfert de production des systèmes en conduite manuelle vers les systèmes automatiques, ce qui correspond à l'automatisation de la ligne 1 du métro parisien. Rapport annuel sur les éÎnements d'exploitation des métros et RER (hors RFN) 2012 ­ 23 janvier 2014 10/35 S.T.R.M.T.G. Division Métros et chemin de fer Locaux 3 - Synthèse des éÎnements survenus en 2012 3.1 Définitions 3.1.1 - ÉÎnements d'exploitation intéressant la sécurité Le STRMTG a entrepris des travaux sur le retour d'expérience sur les éÎnements affectant les réseaux de métro et RER, en constituant un groupe de travail « REX métro-RER » associant les exploitants et les services de contrôle de l'État. Ce groupe de travail a notamment permis d'élaborer une typologie partagée de ces éÎnements, dans un souci d'homogénéisation des remontées d'information ; cette typologie comporte des critères précis de cause et de conséquence sur les éÎnements dont les services de l'État souhaitent observer la nature et l'occurrence. La typologie partagée des éÎnements, ainsi que le processus de gestion des éÎnements métro-RER, sont explicités dans le guide d'application du STRMTG 1.13 « Métros et RER (hors RFN) ­ traitement des éÎnements d'exploitation intéressant la sécurité », disponible sur son site Internet. Par souci de simplification, on parlera uniquement de stations et interstations même pour les gares et intergares du RER. 3.1.2 - Victimes Mort : Toute personne décédée sur le coup ou dans les trente jours, sauf suicide. Blessé grave : Toute personne blessée qui a été hospitalisée pendant plus de vingt-quatre heures, sauf tentative de suicide. Blessé léger : Toute personne non indemne et non décédée n'entrant pas dans la catégorie « blessé grave », hors tentative de suicide. Cependant, il est parfois difficile pour l'exploitant d'obtenir rapidement des informations fiables et précises sur les victimes. Dans un souci d'homogénéisation de la comptabilisation des victimes, l'exploitant déclare dans un premier temps les victimes supposées selon les critères suivants : Mort : toute personne dont le décès est aÎré ; Blessé : toute personne identifiée comme victime, non décédée. Rapport annuel sur les éÎnements d'exploitation des métros et RER (hors RFN) 2012 ­ 23 janvier 2014 11/35 S.T.R.M.T.G. Division Métros et chemin de fer Locaux 3.2 - Synthèse des éÎnements d'exploitation survenus en 2012 Les éÎnements d'exploitation affectant la sécurité des systèmes en 2012 et le nombre de victimes associées sont répartis de la façon suivante tous réseaux confondus : N° typologie STRMTG Type d'éÎnements Dégagements de fumée (1) Déraillements Collisions entre trains Heurts d'obstacles Atteintes extérieur au système par l'environnement Nombre Victimes Blessés Tués 20 4 0 10 66 131 16 266 17 0 1 312 445 0 1288 1405 1438 0 0 0 0 0 121 16 245 16 0 0 299 397 0 1094 1222 1212 0 0 0 0 0 111 14 244 14 0 0 299 397 0 1079 1204 1195 0 0 0 0 0 10 2 1 2 0 0 0 0 0 15 18 17 1 2 3 4 5 6,1 6,2 6,3 6,4 6,5 7,1 10 11 Total 2012 Chutes à la voie depuis le quai Entraînements par un train Chutes entre train et quai (2) Heurts sur le quai par un train en mouvement (3) Électrocutions / électrisations Évacuations en interstation / intergare s'étant mal déroulées Chutes de voyageurs dans les trains (4) Heurts et coincements dans les portes du train ou les façades de quai Autres éÎnements de sécurité entraînant des victimes Rappel total 2011 (mis à jour) Rappel total 2010 (mis à jour) Données hors homicides, suicides ou malaises (1) : avec intervention des services de secours (2) : cette catégorie regroupe les chutes entre deux voitures et les engagements dans la lacune (3) : exemple : engagement du gabarit (4) : exemple : suite à un freinage d'urgence Il est rappelé que la distinction entre blessés légers et graves n'est pas disponible pour l'ensemble des exploitants, ces derniers n'ayant pas toujours la possibilité de connaître le niveau de gravité des blessures. Rapport annuel sur les éÎnements d'exploitation des métros et RER (hors RFN) 2012 ­ 23 janvier 2014 12/35 S.T.R.M.T.G. Division Métros et chemin de fer Locaux 4 - Analyse des éÎnements survenus en 2012 4.1 Nombre d'éÎnements 4.1.1 - Nombre total des éÎnements Les rapports annuels des exploitants pour 2012 ont comporté des évolutions suite à la parution du guide d'application du STRMTG sur le traitement des éÎnements d'exploitation intéressant la sécurité des métros et RER. Certains rapports annuels ont permis de mettre à jour les données antérieures pour les fiabiliser. Toutes ces mises à jour sont prises en compte dans le présent rapport, notamment dans les graphiques. Le nombre d'éÎnements comptabilisés est de 1288 en 2012 contre respectivement 1405 et 1438 les deux années précédentes. Ce nombre, minimum sur 2007-2012, reste d'un niveau comparable aux années précédentes. Les données des exploitants, fiabilisées, continuent d'être mises à jour rétroactivement par le STRMTG chaque année, il est donc encore difficile de conclure sur une éventuelle tendance à la baisse. Le graphique suivant présente l'évolution des données brutes des nombres d'éÎnements. NB : les données sur les dégagements de fumée avec les critères actuels prévus par le guide du STRMTG n'étaient pas disponibles en 2007, ce qui explique l'absence de tels éÎnements dans les statistiques. 1800 1600 1400 1200 1000 800 600 400 200 0 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Heurts coincements portes Chutes dans trains Électrocutions/électrisations Heurts sur quai par train en mvt Chutes entre train et quai Entraînements Chutes voie depuis quai Atteintes envt ext Heurts d'obstacle Collisions entre trains Déraillements Dégagements fumée Graphique 5 : ensemble des éÎnements sur la période 2007-2012 Rapport annuel sur les éÎnements d'exploitation des métros et RER (hors RFN) 2012 ­ 23 janvier 2014 13/35 S.T.R.M.T.G. Division Métros et chemin de fer Locaux 4.1.2 - Indicateur de suivi du total des éÎnements 0,5 0,4 0,3 Nb évts / 10000km 0,2 0,1 0 2008 2009 2010 2011 2012 Graphique 6 : nombre d'éÎnements pour 10000km commerciaux parcourus De la même manière, cet indicateur semble suivre une tendance à la baisse sur la période 2008-2012, période pour laquelle les données apparaissent en voie de stabilisation. Néanmoins, les nombreuses mises à jour effectuées sur les données des années antérieures amènent à rester prudent sur cette baisse supposée, en attendant leur stabilisation complète. Rapport annuel sur les éÎnements d'exploitation des métros et RER (hors RFN) 2012 ­ 23 janvier 2014 14/35 S.T.R.M.T.G. Division Métros et chemin de fer Locaux 4.2 - Répartition des éÎnements par typologie 900 800 700 600 500 400 300 200 100 0 Chutes voie depuis quai Chutes entre train et quai Dégagements fumée Heurts d'obstacle Électrocutions/électrisations Evacuations s'étant mal déroulées Heurts sur quai par train en mvt Heurts coincements portes Déraillements Collisions entre trains Entraînements Chutes dans trains Atteintes envt ext 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Graphique 7 : répartition des éÎnements par typologie Il n'y a pas eu d'éÎnement grave collectif en 2012 sur les réseaux de métros et RER. Les éÎnements individuels graves en 2012 restent principalement des chutes à la voie, des heurts sur le quai et des entraînements. Les systèmes entièrement automatisés dotés de portes palières restent exempts de ce type d'éÎnements. Entre 2007 et 2012, la répartition des éÎnements reste globalement stable. Rapport annuel sur les éÎnements d'exploitation des métros et RER (hors RFN) 2012 ­ 23 janvier 2014 15/35 S.T.R.M.T.G. Division Métros et chemin de fer Locaux 4.3 - Nombre de victimes et indicateurs Les victimes se répartissent en 1079 blessés et 15 tués pour 2012. Les accidents mortels sont tous des accidents individuels. Il n'a pas été identifié d'accident collectif occasionnant des blessés. 4.3.1 - Nombre total de victimes Le nombre total de victimes est ramené en ratio par million de voyages afin d'observer l'évolution entre 2007 et 2012. 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0 2007 Victimes / M Voy 2008 2009 2010 2011 2012 Graphique 8 : nombre de victimes / million de voyages L'ordre de grandeur du nombre de victimes par million de voyages reste identique, aux alentours de 0,4 victimes par million de voyages. L'année 2012 marque un minimum pour cet indicateur sur la période considérée. A titre de comparaison, le nombre de victimes voyageurs (hors tiers / insertion urbaine) par million de voyages en tramway se situe aux alentours de 0,9. Les niveaux de gravité sont peut-être différents, mais il reste difficile de le Îrifier. 4.3.2 - Nombre de tués Le travail de mise à jour des données antérieures, en cohérence avec le guide d'application du STRMTG, a mené à ne plus recenser les tués liés à des électrocutions consécutives à des intrusions volontaires de voyageurs sur les voies. Rapport annuel sur les éÎnements d'exploitation des métros et RER (hors RFN) 2012 ­ 23 janvier 2014 16/35 S.T.R.M.T.G. Division Métros et chemin de fer Locaux 14 12 10 8 6 4 2 0 Chutes voie depuis quai Chutes entre train et quai Dégagements fumée Heurts d'obstacle Déraillements Evacuations s'étant mal déroulées Collisions entre trains Entraînements Électrocutions/électrisations Chutes dans trains Heurts sur quai par train en mvt Heurts coincements portes Atteintes envt ext Tués Tués Tués Tués Tués Tués 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Graphique 9 : répartition du nombre de morts par typologie Le nombre de tués en 2012 (15) est légèrement inférieur mais du même ordre de grandeur par rapport à celui des années précédentes (respectivement 18 et 17 les deux années précédentes). La répartition des causes est plus « classique » : la cause principale est la chute à la voie depuis le quai ; la recrudescence de tués par heurt par le train en mouvement obserÎe en 2012 n'est pas confirmée. Néanmoins, ces valeurs restent trop faibles d'un point de vue statistique pour en dégager de réelles tendances. 0,008 0,007 0,006 0,005 0,004 0,003 0,002 0,001 0,000 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Tués / M Voy Graphique 10 : nombre de tués par millions de voyages Rapport annuel sur les éÎnements d'exploitation des métros et RER (hors RFN) 2012 ­ 23 janvier 2014 17/35 S.T.R.M.T.G. Division Métros et chemin de fer Locaux Le nombre de tués sur les systèmes métros-RER reste très faible en regard du nombre de voyages : 2500 millions. Le taux de tués revient à une valeur proche de 2009 et 2010 : environ 6 par milliard de voyages en 2012, ce qui reste du même ordre de grandeur que les années précédentes. 4.3.3 - Nombre de blessés 800 700 600 500 400 300 200 100 0 Chutes entre train et quai Dégagements fumée Heurts d'obstacle Chutes voie depuis quai Déraillements Collisions entre trains Evacuations s'étant mal déroulées Électrocutions/électrisations Chutes dans trains Heurts sur quai par train en mvt Heurts coincements portes Atteintes envt ext Entraînements Blessés Blessés Blessés Blessés Blessés Blessés 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Graphique 11 : répartition du nombre de blessés par typologie La répartition est respectée d'une année sur l'autre : le nombre le plus important de blessés reste concentré sur les chutes dans les trains et les heurts et coincements dans les portes. Les chutes entre train et quai correspondent toujours à un nombre de blessés assez important, supérieur au nombre de blessés par chute à la voie. Les chutes entre train et quai reviennent vers un niveau plus bas proche de 2008, tout en restant à un niveau supérieur à celui de 2007. Ce type d'éÎnement reste à surveiller dans les années à venir. Rapport annuel sur les éÎnements d'exploitation des métros et RER (hors RFN) 2012 ­ 23 janvier 2014 18/35 S.T.R.M.T.G. Division Métros et chemin de fer Locaux 4.4 - Interface quai-train-voie Les éÎnements liés à l'interface quai-train-voie représentent environ 70% des éÎnements métros-RER, environ 75% des victimes et l'intégralité des tués. 4.4.1 - Chutes à la voie La base de données permet pour la première année de faire une analyse plus poussée sur ces éÎnements. Toutes les chutes à la voie survenues en 2012 sur les réseaux non équipés de façades de quai ont été saisies dans la base. 6% 13% Présence train Absence train NC 81% Graphique 12 : répartition des chutes à la voie avec ou sans présence de train Les critères de gravité ne sont pas disponibles pour tous les réseaux, mais celle-ci apparaît plus importante en présence d'un train. On peut ainsi mettre en relation les 10 tués suite à une chute à la voie avec les 17 chutes à la voie qui se sont déroulées avec la présence d'un train. Néanmoins, les saisies dans la base pour 2012 montrent que la grande majorité des chutes à la voie se déroulent sans présence de train, et donc avec des conséquences plus minimes. Cette répartition sera à suivre les années suivantes. Rapport annuel sur les éÎnements d'exploitation des métros et RER (hors RFN) 2012 ­ 23 janvier 2014 19/35 S.T.R.M.T.G. Division Métros et chemin de fer Locaux 4.4.2 - Chutes entre train et quai Les saisies de ces éÎnements dans la base mettent en évidence une récurrence dans certaines stations. Ces stations sont généralement identifiées par les exploitants et certains ont lancé des actions spécifiques, par exemple pour traiter des lacunes entre train et quai dans des stations en courbe. Les chutes entre deux voitures sont confondues dans la même catégorie, certains exploitants ne pouvant pas les distinguer. À l'heure actuelle, il n'apparaît pas possible de pousser l'analyse plus loin. 4.4.3 - Influence des façades de quai 3000 2500 2000 1500 1000 500 0 2008 2009 2010 2011 2012 M Voy avec FQ M Voy sans FQ Graphique 13 : estimation du nombre de voyages avec et sans façades de quai La répartition des voyageurs avec / sans façades de quai se stabilise en 2012, suite aux mises en service de façades de quai à Paris les années précédentes. Les systèmes équipés de façades de quai sont protégés contre les éÎnements potentiellement graves comme les chutes à la voie ou les entraînements, mais n'empêchant pas les heurts/coincements dans les portes, éÎnements en général peu graves. Les données ne permettent pas de distinguer les heurts des coincements, ni les éÎnements liés aux portes du train ou aux portes palières. Rapport annuel sur les éÎnements d'exploitation des métros et RER (hors RFN) 2012 ­ 23 janvier 2014 20/35 S.T.R.M.T.G. Division Métros et chemin de fer Locaux 0,25 0,2 0,15 0,1 0,05 0 2008 2009 2010 2011 2012 Heurts-coincements / Mvoy sans FQ Heurts-coincements / Mvoy avec FQ Graphique 14 : estimation du nombre de heurts/coincements avec et sans façades de quai, par nombre de millions de voyages Ces chiffres sont basés sur des estimations pour les années jusqu'à 2011. Pour 2012, la base permet de compléter et fiabiliser ces données. Les heurts/coincements ne remontent pas tous aux exploitants. Malgré de rares éÎnements médiatiques liés aux coincements dans les portes en métro automatique équipé de façades de quai, les heurts/coincements sont plutôt moins nombreux sur ces systèmes que sur les systèmes classiques : cette tendance est confirmée en 2012 avec des données plus précises et fiables que les années précédentes. 4.5 - ÉÎnements remarquables On peut retenir pour 2012 les éÎnements listés ci-dessous, considérés comme des précurseurs. Bien que n'ayant pas fait de victimes, ces éÎnements ont pu mettre en évidence une vulnérabilité du système du point de vue de la sécurité. Il n'est volontairement pas fait mention des réseaux concernés. · Dysfonctionnements sur des systèmes d'ouverture des portes de réseaux classiques, avec informations erronées remontées au conducteur ; · Collision de rames automatiques à faible vitesse lors d'essais. Rapport annuel sur les éÎnements d'exploitation des métros et RER (hors RFN) 2012 ­ 23 janvier 2014 21/35 S.T.R.M.T.G. Division Métros et chemin de fer Locaux 5 - Suivis particuliers D'autres éÎnements sont suivis par le STRMTG, et reflètent indirectement le niveau de sécurité des systèmes. Les éÎnements dont l'État souhaite observer l'occurrence ont été précisés dans le cadre du groupe de travail REX Métros-RER et sont présentés dans les tableaux de typologie 2 et 3 du guide d'application du STRMTG précité. Bien que le rapport sur les éÎnements de 2011 n'ait présenté que les données de l'année en question, les données fournies par les exploitants en 2012 comportaient dans une large mesure des données des années antérieures, ce qui a permis au STRMTG de calculer des ratios et de remonter jusqu'en 2008 avec des données parfois partielles, mais représentatives, permettant une analyse pluri-annuelle. 5.1 - Dégagements de fumée 5.1.1 - Suivi statistique des dégagements de fumée Deux types de dégagements de fumée sont distingués dans les statistiques : · les dégagements de fumée avec intervention des services de secours, déclarés individuellement aux services de contrôle (« tableau 1 » du guide d'application) et présentés dans le paragraphe 3.2 du présent rapport, · les dégagements de fumée mineurs, sans intervention des services de secours, dont le nombre est communiqué annuellement par les exploitants (« tableau 2 »). 6 5 4 3 2 1 0 Dégagements de fumée sans services secours Dégagements de fumée avec services secours 2008 2009 2010 2011 2012 Graphique 15 : nombre de dégagements de fumée par millions de km commerciaux parcourus Rapport annuel sur les éÎnements d'exploitation des métros et RER (hors RFN) 2012 ­ 23 janvier 2014 22/35 S.T.R.M.T.G. Division Métros et chemin de fer Locaux On constate : · la confirmation d'un rapport supérieur à 1 pour 10 entre les dégagements de fumée occasionnant ou non l'intervention des services de secours, · une tendance générale à la baisse de ce type d'éÎnements, qui sera à confirmer ou non les années suivantes ; l'année 2012 constitue en tout cas un minimum sur la période 2008-2012 ; la mise en place des façades de quai sur des lignes existantes participe sans doute à la réduction des journaux et papiers sur les voies et donc à la baisse de la survenue de dégagements de fumée. 5.1.2 - Analyse des dégagements de fumée de 2012 saisis dans la base de données nationale La base de données permet d'établir des statistiques plus précises sur la localisation des dégagements de fumée. Le taux de saisie dans la base est de 93 % des dégagements de fumée tableaux 1 et 2, ce qui est très représentatif. 1% 3% 35% En station En interstation Zone hors exploitation Localisation non saisie 60% Graphique 16 : localisation des dégagements de fumée « tableau 1 » et « tableau 2 » en station ou en interstation Avec ou sans intervention des services de secours, et quelle que soit leur cause, plus de la moitié des dégagements de fumée se déroulent ou sont détectés en station, où les voyageurs peuvent être mis plus rapidement en sécurité qu'en interstation, où seuls un peu plus d'1/3 des éÎnements de ce type se déroulent. Rapport annuel sur les éÎnements d'exploitation des métros et RER (hors RFN) 2012 ­ 23 janvier 2014 23/35 S.T.R.M.T.G. Division Métros et chemin de fer Locaux 20% En tunnel En zone aérienne Interface tunnel / aérien et NC 60% 19% Graphique 17 : localisation des dégagements de fumée « tableaux 1 et 2 » en interstation selon le type d'ouvrage, aérien ou souterrain La majorité des dégagements de fumée en interstation saisis dans la base de données sont logiquement en tunnel, la répartition correspond globalement à la répartition des ouvrages présentée dans la partie 2.1.3 : 70 % du linéaire en tunnel et 30 % en zone aérienne. Les autres dégagements de fumée sont en général situés dans des interstations de transition entre ouvrages aérien et souterrain, et la localisation n'est pas assez précise pour déterminer le type d'ouvrage. Environ 21 % seulement des dégagements de fumée saisis dans la base pour 2012 se déroulent en interstation et en tunnel. Seuls 3 dégagements de fumée occasionnant l'intervention des services de secours se sont produits en interstation et en tunnel en 2012, tous dans des tunnels de moins de 800m. En ce qui concerne les dégagements de fumée mineurs (sans intervention des services de secours) se produisant en interstation et en tunnel, un suivi est initié par classes de longueurs d'ouvrages, à partir d'un ratio par km de tunnels : Classes de longueur des ouvrages Tunnels <800m Tunnels entre 800 et 2000m Tunnels >2000m Moyenne Dégagements de fumée mineurs / linéaire de tunnels en km 0,37 0,11 0,12 0,3 Rapport annuel sur les éÎnements d'exploitation des métros et RER (hors RFN) 2012 ­ 23 janvier 2014 24/35 S.T.R.M.T.G. Division Métros et chemin de fer Locaux On peut y voir plusieurs raisons : · les tunnels plus longs, a priori plus défavorables pour l'évacuation, sont généralement exploités avec des systèmes plus récents générant moins de dégagements de fumée ; · les tunnels de moins de 800 m correspondent principalement aux systèmes métros, avec une alimentation au sol qui facilite les arcs et le dégagement de fumée lié aux papiers, les isolateurs de la barre traction engendrant également des dégagements de fumée, notamment par le fait des infiltrations ; · les interstations étant courtes et les stations plus nombreuses, il y a statistiquement plus de papiers dans les tunnels courts. Il convient néanmoins de rester très prudent avec des données sur une seule année. Pour mémoire, en 2012, le temps moyen de perturbation pour un dégagement de fumée avec intervention des services de secours est 1h36, contre 10 minutes sans leur intervention. 5.2 - Évacuations en interstation 5.2.1 - Suivi statistique des évacuations en interstation Deux types d'évacuations sont distingués dans les remontées aux services de contrôle : · les évacuations s'étant mal déroulées, déclarés individuellement aux services de contrôle (« tableau 1 » du guide d'application), · le nombre total des évacuations en interstation, communiqué annuellement par les exploitants (« tableau 2 »). Dans la mesure du possible, on distingue également : · les évacuations organisées : l'exploitant ordonne l'évacuation des voyageurs, · les évacuations spontanées : les voyageurs actionnent un signal d'alarme et évacuent spontanément le train sans consigne. Rapport annuel sur les éÎnements d'exploitation des métros et RER (hors RFN) 2012 ­ 23 janvier 2014 25/35 S.T.R.M.T.G. Division Métros et chemin de fer Locaux 1,8 1,6 1,4 1,2 1 0,8 0,6 0,4 0,2 0 2008 2009 2010 2011 2012 Evts ayant mené à une évac en interstation Evts évac organisée Evts évac spontanée Graphique 18 : nombre d'éÎnements ayant mené à au moins une évacuation, par million de kilomètres commerciaux parcourus On observe : · que les évacuations organisées restent largement majoritaires par rapport aux éva cuations spontanées (environ une évacuation spontanée pour 5 organisées), · un niveau maximum en 2012 après une certaine stagnation les années précédentes ; cette tendance devra être surveillée les années suivantes. 2,5 2 1,5 1 0,5 0 2008 Evts ayant mené à une évac en interstation Evts évac CM Evts évac CAI 2009 2010 2011 2012 Graphique 19 : nombre d'évts ayant mené à au moins une évacuation, par Mkm commerciaux parcourus : distinction conduite manuelle (CM) ­ conduite automatique intégrale (CAI) Rapport annuel sur les éÎnements d'exploitation des métros et RER (hors RFN) 2012 ­ 23 janvier 2014 26/35 S.T.R.M.T.G. Division Métros et chemin de fer Locaux Dans le rapport du STRMTG sur les éÎnements survenus en 2011, une première comparaison avait été effectuée pour les évacuations entre les systèmes exploités en CM et en CAI. L'analyse de l'évolution sur la période 2008-2012 ne permet finalement pas de conclure sur cette comparaison, les résultats étant très fluctuants selon les années. Ceci est en partie dû aux données incomplètes avant 2011, mais on observe également une variabilité importante entre 2011 et 2012 avec des données plus fiables. 5.2.2 - Analyse des évacuations de 2012 saisies dans la base de données nationale Les données exploitables saisies dans la base sont assez peu nombreuses, pour les raisons suivantes : · la saisie individuelle des évacuations en interstation dans la base reste facultative ; · pour certains éÎnements ayant mené à une évacuation, c'est la localisation de l'éÎnement en question qui est saisie, et non la localisation de l'évacuation. L'analyse suivante, réalisée à partir des seules évacuations saisies exploitables, porte sur environ 21 % des évacuations en interstation qui se sont déroulées en 2012. 15% 5% 6% 23% Tunnel Aérien Interface Plusieurs interstations <800m >800m >2000m 12% 67% 73% Graphique 20 : localisation des évacuations en interstation : resp. par type d'ouvrage et par classe de longueur de tunnel L'analyse des évacuations en interstation dont la localisation précise est permise par la base montre que logiquement, la plupart des évacuations se font en tunnel, qui représentent 70 % du linéaire en métros-RER (voir partie 2.1.3), et que la plupart des évacuations en tunnel se font dans les tunnels courts qui représentent également la majorité du parc. Pour mémoire, en 2012, le temps moyen de perturbation pour ces évacuations en interstation saisies dans la base est 1h33. Rapport annuel sur les éÎnements d'exploitation des métros et RER (hors RFN) 2012 ­ 23 janvier 2014 27/35 S.T.R.M.T.G. Division Métros et chemin de fer Locaux 5.3 - Intrusions volontaires sur la voie 5.3.1 - Suivi statistique des intrusions Ce suivi, bien que sur des éÎnements n'étant pas de sécurité et résultant d'un comportement volontaire, reste un suivi précurseur intéressant sur le comportement des personnes vis-à-vis des barrières de sécurité mises en place. Pour les systèmes en conduite automatique intégrale, les intrusions sont détectées par le système, qui déclenche automatiquement l'arrêt de la circulation des trains, et, plus ou moins directement selon les systèmes, une coupure du courant de traction électrique. 70 60 50 40 30 20 10 0 2008 Intrusions Intrusions CM Intrusions CAI sans FQ Intrusions CAI FQ 2009 2010 2011 2012 Graphique 21 : nombre d'intrusions volontaires de voyageurs sur les voies par million de km commerciaux parcourus On observe : · une tendance globale plutôt à la baisse des intrusions, à confirmer les années suivantes, · paradoxalement, une tendance plutôt à la hausse des intrusions sur les systèmes en conduite manuelle, ce qui semble plutôt dû à des données plus complètes pour 2012 qu'à une Îritable hausse (d'où les pointillés), · logiquement, très peu d'intrusions sur les systèmes automatiques équipés de façades de quai (FQ), mais un niveau en augmentation pour 2012, provenant en partie de données plus exhaustives, · un niveau intermédiaire pour les systèmes automatiques non équipés de façades de quai (mais protégés par une détection de présence menant à l'arrêt du système), 2012 étant la première année où ces données détaillées sont disponibles. Rapport annuel sur les éÎnements d'exploitation des métros et RER (hors RFN) 2012 ­ 23 janvier 2014 28/35 S.T.R.M.T.G. Division Métros et chemin de fer Locaux 5.3.2 - Analyse des intrusions 2012 saisies dans la base de données nationale pour les métros en conduite manuelle Bien que cette saisie soit facultative, le taux de saisie des évacuations pour les systèmes métros en conduite manuelle sont de 92 %, ce qui permet une analyse représentative. A contrario, seulement 9 % des intrusions sur les systèmes en conduite automatique intégrale sont saisis, ce qui ne permet pas une telle analyse. 0% 4% 26% Station Interstation Zone hors exploitation NC 70% Graphique 22 : localisation des intrusions volontaires de voyageurs sur les voies en métro conduite manuelle Parmi ces intrusions volontaires, 70 % se font sur les voies en station et seules 26 % concernent une intrusion en interstation. Pour mémoire, paradoxalement, les intrusions en station génèrent une perturbation moyenne de 2min30 et les intrusions en interstation une perturbation moyenne d'1min20. Intuitivement, la sortie des voies depuis la station devrait être plus rapide. 6% 5% Tunnel Aérien Interface 89% Graphique 23 : localisation des intrusions volontaires de voyageurs en interstation en métro conduite manuelle Logiquement, la majorité des intrusions en interstation se font dans une intrerstation comportant un tunnel. Rapport annuel sur les éÎnements d'exploitation des métros et RER (hors RFN) 2012 ­ 23 janvier 2014 29/35 S.T.R.M.T.G. Division Métros et chemin de fer Locaux 6 - Suivi d'indicateurs système 6.1 - Franchissements intempestifs de signaux et dépassements de vitesse pour les systèmes en conduite manuelle (CM) 4,5 4 3,5 3 2,5 2 1,5 1 0,5 0 Franchissements signaux CM 2008 2009 2010 2011 2012 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 Dépassements vitesse CM 2008 2009 2010 2011 2012 Graphique 24 : franchissements intempestifs de signaux fermés et dépassements de vitesse limite sur les systèmes en CM, par Mkm commerciaux parcourus Tout d'abord, il faut noter que ces précurseurs sont couverts par le système : sur les systèmes métros et RER, le système détecte les franchissements à tort ainsi que les survitesses, et déclenche un freinage d'urgence. Sur la période 2008-2012, ces indicateurs semblent plutôt en baisse, ce qui va dans le sens de la sécurité. Ceci peut s'expliquer par les programmes de formation et de sensibilisation des exploita nts, ainsi que par la mise en service de systèmes de contrôle-commande avec un niveau d'automatisation plus éleÎ, empêchant la survenue de ces défaillances humaines. Rapport annuel sur les éÎnements d'exploitation des métros et RER (hors RFN) 2012 ­ 23 janvier 2014 30/35 S.T.R.M.T.G. Division Métros et chemin de fer Locaux 6.2 - Détections d'obstacles sur la voie pour les systèmes en conduite automatique intégrale (CAI) 2 1,8 1,6 1,4 1,2 1 0,8 0,6 0,4 0,2 0 Obstacles sur voie CAI 2009 2010 2011 2012 Graphique 25 : détections d'obstacles sur la voie en métro automatique, par Mkm commerciaux parcourus On observe plutôt une tendance à la diminution de ces détections d'obstacles depuis 2009. Cette tendance sera à confirmer ou non les années suivantes. Ces obstacles peuvent être de plusieurs types : · des obstacles liés au système, généralement suite à des travaux de nuit, détectés lors de la circulation du premier train sans voyageurs, · des objets introduits sur les voies par vandalisme, · des animaux en zone aérienne, · des obstacles liés à l'environnement extérieur présents suite à des éÎnements climatiques importants ; notamment, on retrouve en 2010 des obstacles liés à la tempête « Xynthia », déjà évoqués dans le rapport annuel du STRMTG correspondant. Rapport annuel sur les éÎnements d'exploitation des métros et RER (hors RFN) 2012 ­ 23 janvier 2014 31/35 S.T.R.M.T.G. Division Métros et chemin de fer Locaux 6.3 - Reprises en conduite manuelle en mode dégradé 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0 Reprises CmnC CM Reprises CM CAI 2008 2009 2010 2011 2012 Graphique 26 : reprises en conduite manuelle non contrôlée pour les systèmes exploités en CM contrôlée (CMC) / pilotage automatique (PA), reprises en conduite manuelle pour les systèmes exploités en CAI, par Mkm commerciaux parcourus On observe : · un nombre plus éleÎ de reprises en CM dégradée en 2012 sur les systèmes exploités en CMC/PA, sans doute lié au déploiement de nouveaux systèmes de contrôle-commande sur plusieurs lignes du métro parisien, · un nombre beaucoup plus éleÎ de reprises en CM sur les systèmes CAI pour 2011 et 2012, qui correspondent à la mise en service progressive des navettes automatiques et à l'exploitation mixte liées à l'automatisation de la ligne 1 du métro parisien ; ce niveau devrait vraisemblablement baisser en 2013. Rapport annuel sur les éÎnements d'exploitation des métros et RER (hors RFN) 2012 ­ 23 janvier 2014 32/35 S.T.R.M.T.G. Division Métros et chemin de fer Locaux 7 - Suicides Les statistiques des suicides ayant abouti à la mort et des tentatives de suicide sont les suivantes en données comparées de 2005 à 2012 : 140 120 100 80 60 40 20 0 2007 2008 2009 2010 2011 2012 9 8 7 6 Tentatives de suicide 5 4 Paris IDF 3 Suicides Paris IDF 2 1 0 2006 2008 2010 2012 2005 2007 2009 2011 Tentatives de suicide Province Suicides Province La source des données en Île-de-France a encore une fois évolué. Avec cette nouvelle source, la tendance semble être à l'augmentation des tentatives. Le nombre d'actes est toujours très bas et stable en province. Rapport annuel sur les éÎnements d'exploitation des métros et RER (hors RFN) 2012 ­ 23 janvier 2014 33/35 S.T.R.M.T.G. Division Métros et chemin de fer Locaux 8 - Conclusions Parc et trafic : Le parc métros-RER s'accroît relativement lentement par la mise en service de prolongements de ligne plutôt courts. La fréquentation poursuit une lente augmentation, alors que la production kilométrique augmente à un rythme plus soutenu. Données disponibles : Le rapport annuel sur les éÎnements survenus en 2012 se base sur un bon niveau de recueil d'informations, encore une fois en nette progression grâce aux efforts des exploitants : · une première analyse a pu être effectuée sur les données saisies par les exploitants dans la base de données nationale ; · les données fournies sur les indicateurs système ont été rétro-actives pour certains réseaux et ont permis un suivi pluri-annuel. Stabilité de l'accidentologie : Les éÎnements obserÎs en 2012 restent d'un ordre de grandeur stable dans tous les domaines, en termes de nombre d'éÎnements et de victimes. Certaines valeurs atteignent ou reviennent à un niveau proche de leur minimum sur la période 2007-2012. Nouvelles analyses : Les saisies 2012 dans la base ont notamment permis d'identifier que : · peu de dégagements de fumée occasionnant l'intervention des services de secours se déroulent en interstation et en tunnel, · la grande majorité des chutes à la voie se fait en l'absence de train. Tendances à suivre les années suivantes : L'année 2012 marque un maximum pour les évacuations en interstation. Pistes d'investigation à poursuivre : Pour les années suivantes, plusieurs pistes d'analyse complémentaires sont envisagées : · le suivi pluri-annuel de la localisation de certains éÎnements, localisation permise par la base, · la distinction, au moins partielle ou avec des estimations, des engagements dans la lacune quai-train et des chutes entre voitures. Rapport annuel sur les éÎnements d'exploitation des métros et RER (hors RFN) 2012 ­ 23 janvier 2014 34/35 Service Technique des Remontées Mécaniques et des Transports Guidés STRMTG 1461 rue de la Piscine Domaine Universitaire 38400 Saint Martin d'Hères Tél. : 04.76.63.78.78. Fax : 04.76.42.39.33. www.strmtg.developpement-durable.gouv.fr