Auteur moral

France. Service technique des remontées mécaniques et des transports guidés

Auteur secondaire

CHARLES, Jérôme (relec. )

Résumé

Ce rapport a pour objet de présenter la synthèse des données sur les évènements d'exploitation, d'après le rapport annuel de l'exploitation et les rapports d'évènements notables fournis par les exploitants des réseaux de métro. Il expose d'abord la méthodologie de recueil de données et le parc et trafic des métros et RER en 2013. Il effectue ensuite la synthèse et l'analyse des évènements survenus en 2013. Il présente ensuite les suivis particuliers, le suivi d'indicateurs système et les statistiques de suicide.

Editeur

MEDDE/DGITM/STRMTG

Descripteur Urbamet

métro ;accident ;RER

Descripteur écoplanete

Thème

Transports

Texte intégral

RAPPORTS MEDDE ­ DGITM Service Technique des Remontées Mécaniques et des Transports Guidés (STRMTG) Janvier 2015 Rapport annuel sur le parc, le trafic et les éÎnements d'exploitation des métros et du RER (hors RFN) 2013 Ministère de l'Écologie, du Développement Durable et de l'Énergie http://www.developpement-durable.gouv.fr Historique des versions du document Version 1 2 Date 12/12/14 15/01/14 Commentaire Version initiale Prise en compte des remarques des exploitants suite à la réunion du groupe de travail « Rex Métro-RER » du 12 janvier 2015 Affaire suivie par Amélie RENARD - STRMTG Tél. : 04.76.63.78.81 / Fax : 04.76.42.39.33. Courriel : amelie.renard@developpement-durable.gouv.fr Rédacteur Amélie RENARD - DML Relecteur Jérôme CHARLES - DML SOMMAIRE 1 - INTRODUCTION...........................................................................................................................4 1.1 - Généralités..................................................................................................................................4 1.2 - Méthodologie de recueil des données........................................................................................4 2 - PARC ET TRAFIC DES MÉTROS ET RER EN 2013..................................................................5 2.1 - État du parc fin 2013...................................................................................................................5 2.2 - Évolutions du parc......................................................................................................................6 2.3 - Évolutions de la production........................................................................................................9 3 - SYNTHÈSE DES ÉVÉNEMENTS SURVENUS EN 2013...........................................................11 3.1 - Définitions.................................................................................................................................11 3.2 - Synthèse des éÎnements d'exploitation survenus en 2013...................................................12 4 - ANALYSE DES ÉVÉNEMENTS SURVENUS EN 2013.............................................................13 4.1 - Nombre d'éÎnements..............................................................................................................13 4.2 - Répartition des éÎnements par typologie...............................................................................16 4.3 - Nombre de victimes et indicateurs...........................................................................................17 4.4 - Interface quai-train-voie............................................................................................................20 4.5 - ÉÎnements remarquables.......................................................................................................23 5 - SUIVIS PARTICULIERS.............................................................................................................25 5.1 - Dégagements de fumée...........................................................................................................25 5.2 - Évacuations en interstation......................................................................................................28 5.3 - Intrusions volontaires sur la voie..............................................................................................32 6 - SUIVI D'INDICATEURS SYSTÈME............................................................................................35 6.1 - Franchissements intempestifs de signaux et dépassements de vitesse pour les systèmes en conduite manuelle (CM)....................................................................................................................35 6.2 - Détections d'obstacles sur la voie pour les systèmes en conduite automatique intégrale (CAI) ..........................................................................................................................................................36 6.3 - Reprises en conduite manuelle en mode dégradé...................................................................37 7 - SUICIDES....................................................................................................................................38 8 - CONCLUSIONS..........................................................................................................................39 S.T.R.M.T.G. Division Métros et chemin de fer Locaux 1 - Introduction 1.1 Généralités Le présent rapport a pour objet de présenter la synthèse des données sur les éÎnements d'exploitation intéressant la sécurité des métros et RER (hors RFN) pour l'année 2013, à partir des données fournies par les exploitants. 1.2 - Méthodologie de recueil des données Les données disponibles pour les éÎnements d'exploitation intéressant la sécurité sont issues : · des saisies effectuées par les exploitants dans la base de données nationale « ÉÎnements Métros-RER » du STRMTG, des rapports annuels sur la sécurité de l'exploitation transmis par les AOT et/ou exploitants, du rapport juridique de la RATP, ou d'autres échanges périodiques entre les exploitants et les services de contrôle. · · · Le STRMTG dispose pour l'ensemble des réseaux de tous les éÎnements de la typologie partagée, explicitée dans le guide d'application du STRMTG 1.13 « Traitement des éÎnements d'exploitation intéressant la sécurité - Métros et RER (hors RFN) ». Rapport annuel sur les éÎnements d'exploitation des métros et RER (hors RFN) 2013 ­ Janvier 2015 4/40 S.T.R.M.T.G. Division Métros et chemin de fer Locaux 2 - Parc et trafic des métros et RER en 2013 2.1 État du parc fin 2013 2.1.1 - Parc métros en 2013 On comptait en 2013 six agglomérations « métros », regroupant huit réseaux de métros en service. Agglomération ou site Longueur millions millions Nb Nb de de km totale lignes stations voyages commerc (km) 2013 Nb Nb Exploitant Système - 11 lignes de métro fer - 5 lignes de métro à pneus dont 2 lignes automatiques VAL (ligne de métro automatique à pneus) VAL (lignes de métro automatique à pneus) VAL (lignes de métro automatique à pneus) 3 lignes de métro à pneus dont 1 ligne automatique, 1 ligne à crémaillère (fer) lignes de métro à pneus VAL (ligne de métro automatique à pneus) VAL (lignes de métro automatique à pneus) - 12 lignes métro fer - 18 lignes métro à pneus dont 11 lignes automatiques iaux 2013 PARIS ­ Ile de France ORLYVAL (aéroport Orly) Roissy (aéroport CDG) LILLE LYON MARSEILLE RENNES TOULOUSE TOTAL RATP Orlyval Service (groupe RATP) AEROSAT (groupe Keolis) TRANSPOLE (groupe Keolis) KEOLIS Lyon RTM KEOLIS Rennes TISSEO -- 16 1 2 2 4 2 1 2 30 lignes 206,6 7,3 4,7 45,2 32,3 21,6 8,4 27,1 353,2 381 3 8 62 44 30 15 38 581 1527 3,1 12,6* 105* 197,9 79,8 29 110,7 2065 49,3 0,71 0,93 12,5 6,3 2,9 2,4 8,3 83,3 * : Ces nombres sont des estimations, les réseaux VAL de Roissy et Lille n'étant pas équipé de contrôle d'accès. Le trafic est en constante et légère croissance alors que le parc n'a pas évolué : 2010 : 1987 M° de voyageurs. 2011 : 2030 M° de voyageurs. 2012 : 2040 M° de voyageurs. Rapport annuel sur les éÎnements d'exploitation des métros et RER (hors RFN) 2013 ­ Janvier 2015 5/40 S.T.R.M.T.G. Division Métros et chemin de fer Locaux 2.1.2 - Parc RER (hors RFN) en 2013 Nb Nb Agglomération ou site PARIS ­ Ile de France Exploitant Longueur millions millions Nb Nb de de km totale lignes stations voyages commerc (km) 2013 Système iaux 2013 RATP 2 115.1 67 468,8 12,5 lignes RER fer/bi-courant Le trafic RER est stable, voire en très léger repli (476 M° de voyageurs en 2012). 2.1.3 - Type d'ouvrages Le linéaire des réseaux de métros et RER (hors RFN) se répartit de la manière suivante fin 2013 : · métros uniquement : 16 % en zone aérienne et 84 % en tunnel, · RER uniquement : 74 % en zone aérienne et 26 % en tunnel, · métros et RER confondus : 30 % en zone aérienne et 70 % en tunnel. En termes de nombres d'ouvrages, en métros et RER tous réseaux, pour 2013 : · 11 % des tunnels ont une longueur de 800m et plus, · 1 % des tunnels ont une longueur de 2000m et plus. 2.2 - Évolutions du parc 2.2.1 - Mises en service en 2013 En 2013, le nombre de lignes de métros et RER n'a pas varié. Un prolongement de la ligne 4 du métro de Paris de 780 mètres environ a été mis en service, en mars, pour desservir la station « Mairie de Montrouge ». Une extension de la ligne B du métro de Lyon sous le Rhône a été mise en service sur 1,8 kilomètre environ, en décembre, pour desservir la station « Gare d'Oullins ». Sur la ligne du RER A, le remplacement progressif des trains à 1 niveau par du matériel à 2 niveaux, les MI09, se poursuit. Il en est de même pour la rénovation des MI 79 de la ligne B. En fin d'année 2013, une cinquantaine de MI 09 sur les 130 commandés ainsi qu'une cinquantaine de MI 79 rénoÎs sur les 117 prévus, circulaient. 2.2.2 - Evolution du parc entre 2003 et 2013 L'évolution du parc est présentée depuis 2003, date d'entrée en vigueur du décret 2003-425 relatif à la sécurité des transports publics guidés, dit décret « STPG ». Rapport annuel sur les éÎnements d'exploitation des métros et RER (hors RFN) 2013 ­ Janvier 2015 6/40 S.T.R.M.T.G. Division Métros et chemin de fer Locaux ­ ­ ­ ­ Cette évolution est détaillée par type de systèmes : métro fer (conduite manuelle), métro pneu en conduite manuelle (CM), métro pneu en conduite automatique intégrale (CAI), RER. 35 30 25 20 15 10 5 0 2003 RER hors RFN M° fer M° pneu CM M° pneu CAI TOTAL M°+RER 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Graphique 1 : nombre de lignes par type de système 500 450 400 350 300 250 200 150 100 50 0 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 RER M° fer M° pneu CM M° pneu CAI TOTAL Graphique 2 : nombre de kilomètres en service par type de système Rapport annuel sur les éÎnements d'exploitation des métros et RER (hors RFN) 2013 ­ Janvier 2015 7/40 S.T.R.M.T.G. Division Métros et chemin de fer Locaux Le parc de métros fer ainsi que le parc RER n'ont pas évolué cette année. Contrairement à ces derniers, les métros pneus en conduite manuelle ont connu des extensions courtes augmentant le nombre de kilomètres de réseau. L'évolution marquante de ces dernières années est l'augmentation du parc sur pneus en conduite automatique intégrale par l'ouverture de la ligne B à Toulouse en 2007 et l'automatisation de la ligne 1 à Paris en 2011-2012. Globalement, le parc de métros-RER a connu une augmentation de 7,1% de son linéaire entre 2003 et 2013. Cette augmentation reste faible par rapport à l'augmentation rapide du parc de tramways sur la même période. 2.2.3 - Perspectives d'évolution après 2013 Il n'y a pas de mise en service prévue pour l'année 2014. Les projets en cours, ayant fait l'objet d'une Déclaration d'Utilité Publique ou du dépôt d'un Dossier Préliminaire de Sécurité, sont les suivants : · · · · · · prolongement de la ligne 2 du métro de Marseille à Capitaine Gèse, prolongement de la ligne 4 du métro parisien à Bagneux, prolongement de la ligne 12 du métro parisien à Mairie d'Aubervilliers, prolongement de la ligne 14 du métro parisien à Mairie de Saint-Ouen, création de la ligne b du métro de Rennes, doublement de la capacité de la ligne 1 du métro de Lille par l'exploitation en rames de 52m. Rapport annuel sur les éÎnements d'exploitation des métros et RER (hors RFN) 2013 ­ Janvier 2015 8/40 S.T.R.M.T.G. Division Métros et chemin de fer Locaux 2.3 - Évolutions de la production 2.3.1 - Evolution du nombre de voyages de 2006 à 2013 3000 2500 2000 1500 1000 500 0 2006 RER M° fer M° pneu CM M° pneu CAI TOTAL 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Graphique 3 : évolution du trafic en millions de voyages On note toujours : · · une stabilité globale du trafic autour de 2,5 milliards de voyages par an, une légère augmentation pour les métros automatiques cette année comme les années précédentes. Des augmentations plus importantes ont eu lieu pour les métros automatiques en 2007 et 2011 avec de grands projets tels que des créations et des automatisations de lignes. Rapport annuel sur les éÎnements d'exploitation des métros et RER (hors RFN) 2013 ­ Janvier 2015 9/40 S.T.R.M.T.G. Division Métros et chemin de fer Locaux 2.3.2 - Evolution du nombre de kilomètres commerciaux de 2008 à 2013 Ces données n'étaient pas disponibles dans les réseaux jusqu'à l'année 2012, année à partir de laquelle les données des années précédentes ont été présentées dans les rapports annuels d'exploitation. Les données disponibles aujourd'hui permettent de mener une analyse avec plus de recul. 120 100 80 60 40 20 0 2008 RER Métro fer Métro pneu CM Métro pneu CAI TOTAL 2009 2010 2011 2012 2013 Graphique 4 : évolution de la production en millions de kilomètres commerciaux parcourus (avec voyageurs) L'évolution globale de la production kilométrique est plutôt à la hausse et est de 95,8 millions de kilomètres commerciaux parcourus. Elle s'explique par : · · · les extensions de lignes, la mise en service de matériel roulant supplémentaire, le renouvellement de la signalisation et du contrôle-commande sur certaines lignes, permettant des fréquences plus éleÎes. On note, entre 2011 et 2012, un transfert de production des systèmes en conduite manuelle vers les systèmes automatiques, ce qui correspond à l'automatisation de la ligne 1 du métro parisien. Rapport annuel sur les éÎnements d'exploitation des métros et RER (hors RFN) 2013 ­ Janvier 2015 10/40 S.T.R.M.T.G. Division Métros et chemin de fer Locaux 3 - Synthèse des éÎnements survenus en 2013 3.1 Définitions 3.1.1 - ÉÎnements d'exploitation intéressant la sécurité Le STRMTG a entrepris depuis plusieurs années des travaux sur le retour d'expérience sur les éÎnements affectant les réseaux de métro et RER, en constituant un groupe de travail « REX métro-RER » associant les exploitants et les services de contrôle de l'État. Ce groupe de travail a notamment permis d'élaborer une typologie partagée de ces éÎnements, dans un souci d'homogénéisation des remontées d'information ; cette typologie comporte des critères précis de cause et de conséquence sur les éÎnements dont les services de l'État souhaitent observer la nature et l'occurrence. La typologie partagée des éÎnements, ainsi que le processus de gestion des éÎnements métro-RER, sont explicités dans le guide d'application du STRMTG 1.13 « Métros et RER (hors RFN) ­ traitement des éÎnements d'exploitation intéressant la sécurité », disponible sur son site Internet. Par souci de simplification, on parlera uniquement de stations et interstations même pour les gares et intergares du RER. 3.1.2 - Victimes Mort : Toute personne décédée sur le coup ou dans les trente jours, sauf suicide. Blessé grave : Toute personne blessée qui a été hospitalisée pendant plus de vingt-quatre heures, sauf tentative de suicide. Blessé léger : Toute personne non indemne et non décédée n'entrant pas dans la catégorie « blessé grave », hors tentative de suicide. Cependant, il est parfois difficile pour l'exploitant d'obtenir rapidement des informations fiables et précises sur les victimes. Dans un souci d'homogénéisation de la comptabilisation des victimes, l'exploitant déclare dans un premier temps les victimes supposées selon les critères suivants : Mort : toute personne dont le décès est aÎré ; Blessé : toute personne identifiée comme victime, non décédée. Rapport annuel sur les éÎnements d'exploitation des métros et RER (hors RFN) 2013 ­ Janvier 2015 11/40 S.T.R.M.T.G. Division Métros et chemin de fer Locaux 3.2 - Synthèse des éÎnements d'exploitation survenus en 2013 Les éÎnements d'exploitation affectant la sécurité des systèmes en 2013 et le nombre de victimes associées sont répartis de la façon suivante tous réseaux confondus : N° typologie STRMTG Type d'éÎnements Dégagements de fumée (1) Déraillements Collisions entre trains Heurts d'obstacles Atteintes extérieur au système par l'environnement Nombre Victimes Blessés Tués 22 1 2 4 55 168 11 274 29 0 3 354 394 0 1317 1296 1405 0 0 1 0 0 157 11 265 23 0 3 348 347 0 1155 1102 1222 0 0 1 0 0 153 11 265 15 0 3 348 347 0 1143 1086 1204 0 0 0 0 0 4 0 0 8 0 0 0 0 0 12 16 18 1 2 3 4 5 6,1 6,2 6,3 6,4 6,5 7,1 10 11 Total 2013 Chutes à la voie depuis le quai Entraînements par un train Chutes entre train et quai (2) Heurts sur le quai par un train en mouvement (3) Électrocutions / électrisations Évacuations en interstation / intergare s'étant mal déroulées Chutes de voyageurs dans les trains (4) Heurts et coincements dans les portes du train ou les façades de quai Autres éÎnements de sécurité entraînant des victimes Rappel total 2012 (mis à jour) Rappel total 2011 (mis à jour) Données hors homicides, suicides ou malaises (1) : avec intervention des services de secours (2) : cette catégorie regroupe les chutes entre deux voitures et les engagements dans la lacune (3) : exemple : engagement du gabarit (4) : exemple : suite à un freinage d'urgence Il est rappelé que la distinction entre blessés légers et graves n'est pas disponible pour l'ensemble des exploitants, ces derniers n'ayant pas toujours la possibilité de connaître le niveau de gravité des blessures. Rapport annuel sur les éÎnements d'exploitation des métros et RER (hors RFN) 2013 ­ Janvier 2015 12/40 S.T.R.M.T.G. Division Métros et chemin de fer Locaux 4 - Analyse des éÎnements survenus en 2013 4.1 Nombre d'éÎnements 4.1.1 - Nombre total des éÎnements Comme pour le rapport 2012, ce rapport prend en compte l'évolution du contenu des rapports annuels suite à la parution du guide d'application du STRMTG sur le traitement des éÎnements d'exploitation intéressant la sécurité des métros et RER. Rappelons que cette évolution a permis de mettre à jour les données antérieures pour les fiabiliser. Toutes ces mises à jour sont prises en compte dans le présent rapport, notamment dans les graphiques. Le nombre d'éÎnements comptabilisés est de 1317 en 2013 contre 1296 et 1405 respectivement en 2012 et 2011. Ce nombre reste d'un niveau comparable aux années précédentes. Une tendance à la baisse pressentie dans le précédent rapport reste à confirmer. Cependant, l'augmentation du linéaire de réseau et la stabilité du nombre d'éÎnements impliquent une baisse d'éÎnements ramenés au linéaire de réseaux, tendance également à confirmer dans les années futures. Le graphique suivant présente l'évolution des données brutes des nombres d'éÎnements. NB : les données sur les dégagements de fumée avec les critères actuels prévus par le guide du STRMTG n'étaient pas disponibles en 2007, ce qui explique l'absence de tels éÎnements dans les statistiques. 1800 1600 1400 1200 1000 800 600 400 200 0 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Heurts coincements portes Chutes dans trains Électrocutions/électrisations Heurts sur quai par train en mvt Chutes entre train et quai Entraînements Chutes voie depuis quai Atteintes envt ext Heurts d'obstacle Collisions entre trains Déraillements Dégagements fumée Graphique 5 : ensemble des éÎnements sur la période 2007-2013 Rapport annuel sur les éÎnements d'exploitation des métros et RER (hors RFN) 2013 ­ Janvier 2015 13/40 S.T.R.M.T.G. Division Métros et chemin de fer Locaux 4.1.2 - Indicateur de suivi du total des éÎnements 0,2 0,18 0,16 0,14 0,12 0,1 0,08 0,06 0,04 0,02 0 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Ratios / 10000km Graphique 6 : nombre d'éÎnements pour 10000 km commerciaux parcourus Cet indicateur semble suivre une tendance à la baisse sur la période 2008-2013. Néanmoins, les nombreuses mises à jour effectuées sur les données des années antérieures amènent à rester prudent sur cette baisse supposée, en attendant leur stabilisation complète. Le même graphique a ensuite été repris en distinguant les éÎnements ferroviaires (ex : déraillements, collisions...) rapportés à la production kilométrique des éÎnements liés aux voyageurs rapportés à la production en voyages. Rapport annuel sur les éÎnements d'exploitation des métros et RER (hors RFN) 2013 ­ Janvier 2015 14/40 S.T.R.M.T.G. Division Métros et chemin de fer Locaux 0,02 0,02 0,02 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0 0 0 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Ratios éÎnements ferroviaires / 10000km 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0 2008 Ratios liés aux voyageurs / M Voy 2009 2010 2011 2012 2013 Graphique 7 : nombre d'éÎnements ferroviaires pour 10000 km commerciaux parcourus et nombre d'éÎnements liés aux voyageurs par millions de voyages Une baisse importante est remarquée sur la période entre 2008 et 2013 des éÎnements ferroviaires. Rapport annuel sur les éÎnements d'exploitation des métros et RER (hors RFN) 2013 ­ Janvier 2015 15/40 S.T.R.M.T.G. Division Métros et chemin de fer Locaux 4.2 - Répartition des éÎnements par typologie 900 800 700 600 500 400 300 200 100 Evacuations s'étant mal déroulées Heurts sur quai par train en mvt Électrocutions/électrisations Chutes entre train et quai Heurts coincements portes Chutes voie depuis quai Dégagements fumée Collisions entre trains Heurts d'obstacle Chutes dans trains Atteintes envt ext Entraînements Déraillements 0 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Graphique 8 : répartition des éÎnements par typologie Il n'y a pas eu d'éÎnement grave à caractère collectif en 2013 sur les réseaux de métros et RER. Les éÎnements individuels graves en 2013 restent principalement des chutes à la voie et des heurts sur le quai. Remarquons que les systèmes entièrement automatisés dotés de portes palières restent exempts de ce type d'éÎnements. Entre 2007 et 2013, la répartition des éÎnements reste globalement stable. Seuls les heurts/coincements dans les portes diminuent de façon continue au cours du temps. Une interprétation pourrait être l'installation de portes palières sur les lignes 1 et 13 dissuadant les montées ou descentes tardives des usagers. Une légère hausse des chutes dans les trains est également obserÎe, pouvant correspondre à des freinages d'urgence présentant une décélération plus forte sur les nouvelles lignes en automatisme intégral. En cohérence avec le guide d'application du STRMTG et le suivi opéré par les exploitants, les victimes d'électrocutions consécutives à des intrusions volontaires sur les voies ne sont pas recensées, considérant qu'elles découlent de comportements manifestement anormaux. Un accident collectif occasionnant un blessé léger et des dommages matériels limités s'est produit cette année : il s'agit d'une collision entre deux rames automatiques du VAL de Toulouse. Cet accident est détaillé par la suite. Rapport annuel sur les éÎnements d'exploitation des métros et RER (hors RFN) 2013 ­ Janvier 2015 16/40 S.T.R.M.T.G. Division Métros et chemin de fer Locaux 4.3 - Nombre de victimes et indicateurs Les victimes se répartissent en 1143 blessés et 12 tués pour 2013. Les accidents mortels sont tous des accidents individuels. 4.3.1 - Nombre total de victimes Le nombre total de victimes est étudié en ratio par million de voyages afin d'analyser l'évolution entre 2007 et 2013. 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0 2007 Ratios / M Voy 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Graphique 9 : nombre de victimes / million de voyages L'ordre de grandeur du nombre de victimes par million de voyages reste identique, aux alentours de 0,45 victimes par million de voyages. Les deux dernières années présentent les nombres les plus bas de la période considérée. A titre de comparaison, le nombre de victimes voyageurs (hors tiers / insertion urbaine) par million de voyages en tramway se situe aux alentours de 0,9. Les niveaux de gravité sont peut-être différents, mais difficilement Îrifiables. Rapport annuel sur les éÎnements d'exploitation des métros et RER (hors RFN) 2013 ­ Janvier 2015 17/40 S.T.R.M.T.G. Division Métros et chemin de fer Locaux 4.3.2 - Nombre de tués Le nombre de tués en 2013, égal à 12, est inférieur mais du même ordre de grandeur par rapport à celui des années précédentes (respectivement 16 et 18 les deux années précédentes). 14 12 10 8 6 4 2 0 Dégagements fumée Heurts d'obstacle Atteintes envt ext Chutes entre train et quai Heurts sur quai par train en mvt Collisions entre trains Evacuations s' étant mal déroulées Chutes voie depuis quai Électrocutions/électrisations Chutes dans trains Déraillements Entraînements Heurts coincements portes 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Graphique 10 : répartition du nombre de morts par typologie La répartition des causes a changé en comparaison avec la dernière année : la cause principale désormais est le heurt par le train en mouvement, suivi de la chute à la voie. Néanmoins, ces valeurs restent trop faibles d'un point de vue statistique pour en dégager de réelles tendances. Rapport annuel sur les éÎnements d'exploitation des métros et RER (hors RFN) 2013 ­ Janvier 2015 18/40 S.T.R.M.T.G. Division Métros et chemin de fer Locaux 0,01 0,008 0,01 0,007 0,01 0,006 0,01 0,005 0,004 0 0,003 0 0,002 0 0,001 0 00 2007 2007 Ratios M Voy Ratios / /M Voy 2008 2008 2009 2009 2010 2010 2011 2011 2012 2012 2013 2013 Graphique 11 : nombre de tués par millions de voyages Le nombre de tués sur les systèmes métros-RER reste très faible en regard du nombre de voyages : 2,5 milliards de voyageurs. Le taux de tués revient à une valeur proche de celle de 2007 et 2008. 4.3.3 - Nombre de blessés 800 700 600 500 400 300 200 100 0 Dégagements fumée Heurts d'obstacle Déraillements Entraînements Électrocutions/électrisations Heurts sur quai par train en mvt Evacuations s'étant mal déroulées Heurts coincements portes Atteintes envt ext Chutes voie depuis quai Chutes entre train et quai Collisions entre trains Chutes dans trains 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Graphique 12 : répartition du nombre de blessés par typologie Rapport annuel sur les éÎnements d'exploitation des métros et RER (hors RFN) 2013 ­ Janvier 2015 19/40 S.T.R.M.T.G. Division Métros et chemin de fer Locaux Le nombre de blessés cette année est de 1143. La répartition est la même d'une année sur l'autre : le nombre le plus important de blessés reste concentré sur les chutes dans les trains et les heurts et coincements dans les portes. Les chutes entre train et quai correspondent toujours à un nombre de blessés assez important, supérieur au nombre de blessés par chute à la voie. Des tendances commencent à se dégager : le nombre de blessés liés à des chutes dans les trains augmentent sur l'ensemble de la période étudiée alors que le nombre lié aux heurts / coincements dans les portes diminuent, certainement liés à la baisse du nombre d'éÎnements. 4.4 - Interface quai-train-voie Les éÎnements liés à l'interface quai-train-voie (à savoir quai-train et quai-voie en l'absence de train) regroupent les éÎnements suivants : les chutes à la voie depuis le quai, les entraînements par un train, les chutes entre train et quai, les heurts sur le quai par un train en mouvement, les électrocutions/électrisations, ainsi que les heurts et coincements dans les portes du train ou les façades de quais. Les éÎnements liés à l'interface quai-train-voie sont suivis depuis quelques années. Ils représentent 67 % des éÎnements métros-RER (70 % en 2012). 1800 1600 1400 1200 1000 800 600 400 200 0 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Total éÎnements Total éÎnements interface quai/train/voie Graphique 13 : nombre d'éÎnements total et nombre d'éÎnements liés à l'interface quai/train/voie Ils représentent également environ 70% des victimes (75 % en 2012) et l'intégralité des tués (comme en 2012). Malgré l'importance de ces éÎnements liés à l'interface quai/train/voie, remarquons que ces derniers sont en légère baisse depuis 2008. Rapport annuel sur les éÎnements d'exploitation des métros et RER (hors RFN) 2013 ­ Janvier 2015 20/40 S.T.R.M.T.G. Division Métros et chemin de fer Locaux 4.4.1 - Chutes à la voie Les chutes à la voie survenues sur les réseaux non équipés de façades de quai sont saisies dans la base depuis 2012. 13% 6% 6% Présence train Absence train NC Présence train Absence train NC 81% 94% Graphique 14 : répartition des chutes à la voie avec ou sans présence de train (2012 à gauche, 2013 à droite) Les critères de gravité ne sont pas disponibles pour tous les réseaux, mais celle-ci apparaît plus importante en présence d'un train. On peut ainsi mettre en perspective les 4 tués suite à une chute à la voie avec les 8 chutes à la voie qui se sont produites avec la présence d'un train. Néanmoins, les saisies dans la base pour 2013, tout comme en 2012, montrent que la grande majorité des chutes à la voie se déroulent sans présence de train, et donc avec des conséquences moins graves. Les inconnues relatives à la présence ou non du train lors des chutes à la voie sont nulles en 2013 contrairement à 2012, ce qui montre une meilleure précision des données saisies. Cette répartition sera à suivre les années suivantes. Rapport annuel sur les éÎnements d'exploitation des métros et RER (hors RFN) 2013 ­ Janvier 2015 21/40 S.T.R.M.T.G. Division Métros et chemin de fer Locaux 4.4.2 - Chutes entre train et quai Les saisies de ces éÎnements dans la base mettent en évidence une récurrence dans certaines stations. Ces stations sont généralement identifiées par les exploitants et certains ont lancé des actions spécifiques, par exemple pour traiter les lacunes entre train et quai dans des stations en courbe. Les chutes entre deux voitures (personnes non-voyantes par exemple) se retrouvent dans cette même catégorie « Chutes entre train et quai », certains exploitants ne pouvant pas les distinguer. 4.4.3 - Influence des façades de quai 3000 2500 2000 1500 1000 500 0 2008 2009 2010 2011 2012 2013 M Voy avec FQ M Voy sans FQ Graphique 15 : estimation du nombre de voyages avec et sans façades de quai Les chiffres n'ont que peu évolué entre 2012 et 2013. En effet, il n'y a pas eu d'installation de portes palières supplémentaires. Seul le trafic a augmenté sur les lignes disposant de portes palières. La répartition des voyageurs avec / sans façades de quai est stabilisée depuis 2012, suite aux mises en service de façades de quai à Paris les années précédentes. Les systèmes équipés de façades de quai protègent des éÎnements potentiellement graves comme les chutes à la voie ou les entraînements, mais n'empêchent pas les heurts/coincements dans les portes, éÎnements non graves. Les données ne permettent pas de distinguer les heurts des coincements, ni les incidents liés aux portes du train ou aux portes palières. Rapport annuel sur les éÎnements d'exploitation des métros et RER (hors RFN) 2013 ­ Janvier 2015 22/40 S.T.R.M.T.G. Division Métros et chemin de fer Locaux 0,25 0,2 0,15 0,1 Heurts-coincements / Mvoy sans FQ Heurts-coincements / Mvoy avec FQ 0,05 0 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Graphique 16 : estimation du nombre de heurts/coincements avec et sans façades de quai, par nombre de millions de voyages Ces chiffres sont basés sur des estimations pour les années jusqu'à 2011. A partir de 2012, la base permet de fiabiliser ces données. Mais les heurts/coincements ne sont pas tous déclarés aux exploitants. Tandis que les heurts-coincements sur des lignes sans façades de quais restent globalement stables ces dernières années, ces éÎnements sont en nette diminution sur les lignes disposant de façades de quais, qui sont quasiment exclusivement des lignes automatiques. Une explication possible est l'appropriation par les voyageurs des façades de quais installées sur les lignes 1 et 13 du métro de Paris. 4.5 - ÉÎnements remarquables Un éÎnement collectif notable s'est produit sur le réseau VAL de Toulouse le 18 juin 2013 : une collision à faible vitesse entre deux rames en exploitation par rattrapage liée à une perte d'adhérence en conditions climatiques dégradées. En zone aérienne, une rame, en freinage d'urgence, est venue heurter à faible vitesse la rame la devançant, immobilisée en station suite à un premier incident technique. Un voyageur a été légèrement blessé lors de l'évacuation des rames. Un temps fermée, la ligne a été remise en exploitation avec le déclenchement du mode « précaution » sur alerte météo en cas d'intempéries importantes. Ce mode n'autorise le départ de station d'une rame que si les cantons de l'interstation et de la station aval sont libres et divise la capacité de transport par deux. Il a ensuite été appliqué sur les réseaux VAL de configuration comparable. Rapport annuel sur les éÎnements d'exploitation des métros et RER (hors RFN) 2013 ­ Janvier 2015 23/40 S.T.R.M.T.G. Division Métros et chemin de fer Locaux La cause principale identifiée est un glissement de la rame suite à une perte d'adhérence des pneus sur les pistes de roulement métalliques à l'occasion de circonstances exceptionnelles de pluviométrie et de grêle, dans une zone extérieure comportant une pente en amont de la station souterraine. Les automatismes sont apparus hors de cause, les freinages ayant été déclenchés au bon moment. Des incidents de perte d'adhérence avait déjà été identifiés par le passé lors de fortes précipitations mais sans jamais aboutir à un accident public. Une enquête a été diligentée par le BEA-TT. Le rapport d'enquête n'a pas encore publié. Un plan d'actions défini entre le constructeur et l'exploitant a été mis en place suite à l'éÎnement. Des essais ont notamment été réalisés permettant de reproduire les circonstances de l'éÎnement avec un phénomène de glissement. Par la suite, les voies ont été restriées et regrenaillées, et de nouveaux essais ont été conduits, sans glissement. L'objectif permettant de lever le mode « précaution », très contraignant, a été atteint. Le sujet a été exporté vers les exploitants d'autres réseaux de métros sur pneus comportant des parties extérieures afin que des enseignements puissent en être tirés au besoin. Les exploitants ont également renforcé leur système d'alerte météo. Le constructeur a rédigé différentes consignes en 2014 relatives au contrôle et à la maintenance des pistes métalliques à l'adresse des exploitants du système VAL et devrait engager une étude de plus long terme sur les facteurs d'adhérence sur piste métallique. Rapport annuel sur les éÎnements d'exploitation des métros et RER (hors RFN) 2013 ­ Janvier 2015 24/40 S.T.R.M.T.G. Division Métros et chemin de fer Locaux 5 - Suivis particuliers D'autres éÎnements suivis par le STRMTG, reflètent le niveau de sécurité des systèmes. Les éÎnements dont l'État souhaite observer l'occurrence ont été précisés dans le cadre du groupe de travail REX Métros-RER et sont présentés dans les tableaux de typologie 2 et 3 du guide d'application du STRMTG précité. 5.1 - Dégagements de fumée 5.1.1 - Suivi statistique des dégagements de fumée Deux types de dégagements de fumée sont distingués dans les statistiques : · · les dégagements de fumée avec intervention des services de secours, déclarés individuellement aux services de contrôle (« tableau 1 » du guide d'application) et présentés dans le paragraphe 3.2 du présent rapport, les dégagements de fumée mineurs, sans intervention des services de secours, maîtrisés par les exploitants sans risque, dont le nombre est communiqué annuellement par ces derniers (« tableau 2 »). 7 6 5 4 3 2 1 0 Dégagements de fumée avec secours Dégagements de fumée sans secours 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Graphique 17 : nombre de dégagements de fumée par millions de km commerciaux parcourus On constate : · la confirmation d'un rapport supérieur à 1 pour 15 entre les dégagements de fumée occasionnant ou non l'intervention des services de secours, · une tendance générale constante à la baisse de ce type d'éÎnements : la mise en place des façades de quai sur des lignes existantes pourrait constituer un des facteurs Rapport annuel sur les éÎnements d'exploitation des métros et RER (hors RFN) 2013 ­ Janvier 2015 25/40 S.T.R.M.T.G. Division Métros et chemin de fer Locaux participant à la baisse de la survenue des dégagements de fumée par la réduction de la quantité de journaux et papiers divers sur les voies. 5.1.2 - Analyse des dégagements de fumée de 2013 saisis dans la base de données nationale La base de données permet d'établir des statistiques plus précises sur la localisation des dégagements de fumée. Le taux de saisie dans la base est de 91 % des dégagements de fumée tableaux 1 et 2, ce qui est très représentatif. 1%3% 3% 0% En station En interstation 38% Zone hors exploitation 59% Localisation non saisie En station En interstation Zone hors exploitation Localisation non saisie 35% 60% 2012 2013 Graphique 18 : localisation des dégagements de fumée « tableau 1 » et « tableau 2 » en station ou en interstation Avec ou sans intervention des services de secours, et quelle que soit leur cause, plus de la moitié des dégagements de fumée se déroulent ou sont détectés en station, où les voyageurs peuvent être mis plus rapidement en sécurité qu'en interstation. Seuls un peu plus d'1/3 des éÎnements de ce type se déroulent en interstation. Peu d'évolutions sont à noter entre l'année 2012 et 2013 : seule une légère hausse proportionnelle des dégagements de fumées en interstation est releÎe. Rapport annuel sur les éÎnements d'exploitation des métros et RER (hors RFN) 2013 ­ Janvier 2015 26/40 S.T.R.M.T.G. Division Métros et chemin de fer Locaux 20% 60% 19% 27% En tunnel En zone aérienne Interface tunnel / aérien et NC59% 14% En tunnel En zone aérienne Interface tunnel / aérien et NC 2012 2013 Graphique 19 : localisation des dégagements de fumée « tableaux 1 et 2 » en interstation selon le type d'ouvrage, aérien ou souterrain La majorité des dégagements de fumée en interstation saisis dans la base de données se produisent logiquement en tunnel, la répartition étant à rapprocher de la répartition des ouvrages présentée dans la partie 2.1.3 : 70 % du linéaire en tunnel et 30 % en zone aérienne. Les autres dégagements de fumée sont en général situés dans des interstations de transition entre ouvrages aérien et souterrain, et la localisation n'est pas assez précise pour déterminer le type d'ouvrage. Environ 22 % seulement des dégagements de fumée saisis dans la base pour 2013, comme en 2012, se déroulent à la fois en interstation et en tunnel. Seuls 4 dégagements de fumée occasionnant l'intervention des services de secours, soit un de plus par rapport à 2012, se sont produits en interstation et en tunnel en 2013, tous dans des tunnels de moins de 800m. En ce qui concerne les dégagements de fumée mineurs (sans intervention des services de secours) se produisant en interstation et en tunnel, un suivi est initié par classes de longueurs d'ouvrages, à partir d'un ratio par km de tunnels : Rapport annuel sur les éÎnements d'exploitation des métros et RER (hors RFN) 2013 ­ Janvier 2015 27/40 S.T.R.M.T.G. Division Métros et chemin de fer Locaux Classes de longueur des ouvrages Tunnels <800m Tunnels entre 800 et 2000m Tunnels >2000m Moyenne Dégagements de Dégagements de fumée mineurs / fumée mineurs / linéaire de tunnels linéaire de tunnels en km (2012) en km (2013) 0,37 0,11 0,12 0,3 0,36 0,09 0 0,28 On peut y voir plusieurs raisons : · · · les tunnels plus longs, a priori plus défavorables pour l'évacuation, sont généralement exploités avec des systèmes plus récents générant moins de dégagements de fumée ; les tunnels de moins de 800 m correspondent principalement aux systèmes métros, avec une alimentation au sol qui facilite les arcs et le dégagement de fumée lié aux papiers, les isolateurs de la barre traction pouvant engendrer également des dégagements de fumée, notamment par le fait des infiltrations ; les interstations étant courtes et les stations plus nombreuses, il y a statistiquement plus de papiers dans les tunnels courts. Les données de l'année 2013, confirment celles de 2012, première année où a été étudiée ces données. En 2013, le temps moyen de perturbation pour un dégagement de fumée avec intervention des services de secours est de 46 minutes (1h36 en 2012), contre 8 minutes (10 minutes en 2012) sans leur intervention. Une baisse des temps de perturbation liée à des dégagements est donc constatée. 5.2 - Évacuations en interstation 5.2.1 - Suivi statistique des évacuations en interstation On distingue deux types d'évacuations dans les déclarations aux services de contrôle : · les évacuations « s'étant mal déroulées » selon l'appréciation de l'exploitant, déclarées individuellement aux services de contrôle (« tableau 1 » du guide d'application), · le nombre total des évacuations en interstation, communiqué annuellement par les exploitants (« tableau 2 »). Dans la mesure du possible, on distingue également : · les évacuations organisées : l'exploitant ordonne l'évacuation des voyageurs, · les évacuations spontanées : les voyageurs actionnent un signal d'alarme et évacuent spontanément le train sans consigne. Rapport annuel sur les éÎnements d'exploitation des métros et RER (hors RFN) 2013 ­ Janvier 2015 28/40 S.T.R.M.T.G. Division Métros et chemin de fer Locaux 1,8 1,6 1,4 1,2 1 0,8 0,6 0,4 0,2 0 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Evts ayant mené à une évac en interstation Evts évac organisée Evts évac spontanée Graphique 20 : nombre d'éÎnements ayant mené à au moins une évacuation, par million de kilomètres commerciaux parcourus On observe : · que les évacuations organisées restent largement majoritaires par rapport aux éva cuations spontanées (environ une évacuation spontanée pour 5 organisées), une baisse en 2013 après le niveau maximum en 2012 revenant à l'état stable des années précédentes. · Rapport annuel sur les éÎnements d'exploitation des métros et RER (hors RFN) 2013 ­ Janvier 2015 29/40 S.T.R.M.T.G. Division Métros et chemin de fer Locaux 1,8 1,6 1,4 1,2 1 0,8 0,6 0,4 0,2 0 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Evts ayant mené à une évac en interstation Evts évac organisée Evts évac organisée CM Evts évac organisée CAI Graphique 21 : nombre d'évts ayant mené à au moins une évacuation, par Mkm commerciaux parcourus : distinction conduite manuelle (CM) ­ conduite automatique intégrale (CAI) Dans le rapport du STRMTG sur les éÎnements survenus en 2011, une première comparaison avait été effectuée pour les évacuations organisées entre les systèmes exploités en CM et en CAI. L'analyse de l'évolution sur la période 2008-2013 ne permet finalement pas de conclure sur cette comparaison, les résultats étant très fluctuants selon les années. Ceci est en partie dû aux données incomplètes transmises avant 2012. Ces indicateurs fiabilisés ne pourront être analysés plus finement que dans les prochaines années. 5.2.2 - Analyse des évacuations de 2013 saisies dans la base de données nationale Les données exploitables saisies dans la base sont assez peu nombreuses, pour les raisons suivantes : · · la saisie individuelle des évacuations en interstation dans la base reste facultative ; pour certains éÎnements ayant mené à une évacuation, c'est la localisation de l'éÎnement en question qui est saisie, et non la localisation de l'évacuation. L'analyse suivante, réalisée à partir des seules évacuations saisies exploitables, porte sur environ 25 % des évacuations en interstation qui se sont déroulées en 2013. Rapport annuel sur les éÎnements d'exploitation des métros et RER (hors RFN) 2013 ­ Janvier 2015 30/40 S.T.R.M.T.G. Division Métros et chemin de fer Locaux 15% 6% 12% 67% 6% Tunnel 9% Aérien Interface Plusieurs interstations 76% 9% Tunnel Aérien Interface Plusieurs interstations 2012 5% 23% <800m >800m >2000m <800m >800m >2000m 73% 100% 2013 Graphique 22 : localisation des évacuations en interstation : resp. par type d'ouvrage et par classe de longueur de tunnel L'analyse des évacuations en interstation, dont la localisation précise est permise par la base, montre que : - logiquement, la plupart des évacuations se font en tunnel, qui représentent 70 % du linéaire en métros-RER (voir partie 2.1.3), - et que toutes les évacuations en tunnel se sont déroulées dans les tunnels courts, qui représentent également la majorité du parc. Une légère tendance à l'augmentation des évacuations en tunnel de 2012 à 2013, est à Îrifier les prochaines années. Rapport annuel sur les éÎnements d'exploitation des métros et RER (hors RFN) 2013 ­ Janvier 2015 31/40 S.T.R.M.T.G. Division Métros et chemin de fer Locaux En 2013, le temps moyen de perturbation pour ces évacuations en interstation saisies dans la base n'a pas évolué depuis 2012 : il est de 1h34. 5.3 - Intrusions volontaires sur la voie 5.3.1 - Suivi statistique des intrusions Ce suivi, bien que portant sur des éÎnements ne relevant pas de la sécurité du système car résultant d'un comportement volontaire, reste un suivi précurseur intéressant sur le comportement des personnes vis-à-vis des barrières de sécurité mises en place. Pour les systèmes en conduite automatique intégrale, les intrusions sont détectées par le système, qui déclenche automatiquement l'arrêt de la circulation des trains, et, plus ou moins directement selon les systèmes, une coupure du courant de traction électrique. Seul un cas reste aujourd'hui non détecté par le système : l'escalade des façades de quais par un individu malveillant. 70 60 50 40 30 20 10 0 2008 Intrusions Intrusions CM Intrusions CAI sans FQ Intrusions CAI FQ 2009 2010 2011 2012 2013 Graphique 23 : nombre d'intrusions volontaires de voyageurs sur les voies par million de km commerciaux parcourus Rapport annuel sur les éÎnements d'exploitation des métros et RER (hors RFN) 2013 ­ Janvier 2015 32/40 S.T.R.M.T.G. Division Métros et chemin de fer Locaux On observe : · une tendance globale à la stabilisation pour les intrusions, à confirmer les années suivantes, paradoxalement, une tendance plutôt à la hausse des intrusions sur les systèmes en conduite manuelle, logiquement, quasiment pas d'intrusions sur les systèmes automatiques équipés de façades de quai (FQ), mais un niveau en augmentation pour 2012, provenant en partie de données plus exhaustives, une baisse marquée pour les systèmes automatiques non équipés de façades de quai. · · · 5.3.2 - Analyse des intrusions 2013 saisies dans la base de données nationale pour les métros en conduite manuelle Bien que cette saisie soit facultative, le taux de saisie des intrusions pour les systèmes métros en conduite manuelle sont de 94 %, ce qui permet une analyse représentative. A contrario, seulement 21 % des intrusions sur les systèmes en conduite automatique intégrale sont saisis, ce qui ne permet pas une telle analyse. Une amélioration dans la saisie des données est à noter, puisqu'en 2012, seule 9 % des données étaient saisies. 0% 4% 26% 0% 0% Station 30% Interstation Zone hors exploitation NC 70% Station Interstation Zone hors exploitation NC 70% Graphique 24 : localisation des intrusions volontaires de voyageurs sur les voies en métro conduite manuelle (2012 à gauche, 2013 à droite) Parmi ces intrusions volontaires, 70 % se font sur les voies en station et seules 30 % concernent une intrusion en interstation. Les intrusions volontaires en station de 2012 à 2013 sont stables tandis qu'une légère aug mentation est constatée en interstation et une légère diminution de ces intrusions en zone hors exploitation. Rapport annuel sur les éÎnements d'exploitation des métros et RER (hors RFN) 2013 ­ Janvier 2015 33/40 S.T.R.M.T.G. Division Métros et chemin de fer Locaux Pour mémoire, logiquement, les intrusions en interstation génèrent une perturbation moyenne plus importante, d'environ 4min45, que celles en station, d'environ 2min30. La sortie des voies s'effectue effectivement moins facilement en interstation. 6% 5% Tunnel Aérien Interface 90% Graphique 25 : localisation des instructions volontaires de voyageurs en interstation en métro conduite manuelle en 2013 Logiquement, la majorité des intrusions en interstation se font dans une interstation compor tant un tunnel. La répartition est inchangée depuis 2012. Rapport annuel sur les éÎnements d'exploitation des métros et RER (hors RFN) 2013 ­ Janvier 2015 34/40 S.T.R.M.T.G. Division Métros et chemin de fer Locaux 6 - Suivi d'indicateurs système 6.1 - Franchissements intempestifs de signaux et dépassements de vitesse pour les systèmes en conduite manuelle (CM) 4,5 4 3,5 3 2,5 2 1,5 1 0,5 0 Franchissements signaux CM 2008 2009 2010 2011 2012 2013 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 Dépassements vitesse CM 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Graphique 26 : franchissements intempestifs de signaux fermés et dépassements de vitesse limite sur les systèmes en CM, par Mkm commerciaux parcourus Tout d'abord, il faut noter que ces précurseurs sont couverts par le système : sur les systèmes métros et RER, le système détecte les franchissements à tort ainsi que les survitesses (sur l'ensemble du réseau en cas de contrôle continu de vitesse, et seulement à certains endroits du réseau en cas de contrôle ponctuel de vitesse), et déclenche un freinage d'urgence. Les dépassements de vitesse, aux endroits dépourvus de systèmes de contrôle de vitesse, sont repérées lors de Îrifications journalières systématiques prévues dans le cadre du contrôle de niveau local. Sur la période 2008-2013, ces indicateurs semblent plutôt en baisse, ce qui va dans le sens de la sécurité. Les dépassements de vitesse ont tendance à se stabiliser ces dernières années. Ceci peut s'expliquer par les programmes de formation et de sensibilisation des exploitants, ainsi que par la mise en service de systèmes de contrôle-commande avec un niveau de modernisation plus éleÎ, empêchant la survenue de ces défaillances humaines. Un exemple montrant l'influence de la modernisation sur la survenue des défaillances humaines est l'automatisation de la ligne 1 ayant eu lieu en 2012. Le nombre de franchissements de signaux intempestifs de signaux fermés et de dépassements de vitesse ont chacun été divisés par 20 entre 2011 et 2013. Rapport annuel sur les éÎnements d'exploitation des métros et RER (hors RFN) 2013 ­ Janvier 2015 35/40 S.T.R.M.T.G. Division Métros et chemin de fer Locaux 6.2 - Détections d'obstacles sur la voie pour les systèmes en conduite automatique intégrale (CAI) 2 1,8 1,6 1,4 1,2 1 0,8 0,6 0,4 0,2 0 Obstacles sur voie CAI 2009 2010 2011 2012 2013 Graphique 27 : détections d'obstacles sur la voie en métro automatique, par Mkm commerciaux parcourus La tendance à la baisse des obstacles présents sur la voie en CAI supposée l'année dernière est confirmée cette année. Ces obstacles peuvent être de plusieurs types : · des obstacles liés au système, généralement suite à des travaux de nuit, détectés lors de la circulation du premier train sans voyageurs, des objets introduits sur les voies par vandalisme, des animaux en zone aérienne, des obstacles liés à l'environnement extérieur présents suite à des éÎnements climatiques importants ; notamment, on retrouve en 2010 des obstacles liés à la tempête « Xynthia », déjà évoqués dans le rapport annuel du STRMTG correspondant. · · · Rapport annuel sur les éÎnements d'exploitation des métros et RER (hors RFN) 2013 ­ Janvier 2015 36/40 S.T.R.M.T.G. Division Métros et chemin de fer Locaux 6.3 - Reprises en conduite manuelle en mode dégradé 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0 Reprises CmnC CM Reprises CM CAI 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Graphique 28 : reprises en conduite manuelle non contrôlée pour les systèmes exploités en CM contrôlée (CMC) / pilotage automatique (PA), reprises en conduite manuelle pour les systèmes exploités en CAI, par Mkm commerciaux parcourus On observe : · un nombre légèrement plus éleÎ de reprises en CM dégradée en 2012 et 2013 sur les systèmes exploités en CMC/PA, un nombre de reprises en CM sur les systèmes CAI à la baisse pour 2013 par rapport à 2011 et 2012, qui correspondent à la fin du projet d'automatisation de la ligne 1 du métro parisien. · Rapport annuel sur les éÎnements d'exploitation des métros et RER (hors RFN) 2013 ­ Janvier 2015 37/40 S.T.R.M.T.G. Division Métros et chemin de fer Locaux 7 - Suicides Les statistiques des suicides ayant abouti au décès et des tentatives de suicide sont les suivantes en données comparées de 2005 à 2013 : 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Tentatives de suicide Province Suicides Province 180 160 140 120 100 80 60 40 20 0 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Tentatives de suicide Paris IDF Suicides Paris IDF Graphique 30 : tentatives de suicide et suicide en Province et en île de France Une augmentation constante et marquée des tentatives de suicides est notée. Le nombre de suicides est aujourd'hui nul en Province avec des tentatives de suicide présentant un nombre toujours assez bas. Rapport annuel sur les éÎnements d'exploitation des métros et RER (hors RFN) 2013 ­ Janvier 2015 38/40 S.T.R.M.T.G. Division Métros et chemin de fer Locaux 8 - Conclusions Parc et trafic : Le parc métros-RER s'accroît relativement lentement par la mise en service de prolongements de ligne plutôt courts. La fréquentation poursuit sa lente progression, alors que la production kilométrique augmente à un rythme plus soutenu. Données disponibles : Le rapport annuel sur les éÎnements survenus en 2013 se base sur un bon niveau de recueil d'informations, grâce à la progression réalisée en 2012 par de nouvelles saisies dans la base de données nationale et dans les rapports annuels. Stabilité de l'accidentologie : Les éÎnements obserÎs en 2013 restent d'un ordre de grandeur stable dans tous les domaines, en termes de nombre d'éÎnements et de victimes. Certaines valeurs atteignent ou reviennent à un niveau proche de leur minimum sur la période 2007-2013. Tendances à suivre les années suivantes : Des indicateurs présentant une hausse à l'encontre du niveau de sécurité seront à suivre les années suivantes : · · · Intrusions dans les systèmes en conduite manuelle, Évacuations organisées en conduite manuelle, Chutes dans les trains. Pistes d'investigation à poursuivre : Pour les années suivantes, plusieurs pistes d'analyse complémentaires sont envisagées : · · le suivi pluri-annuel de la localisation de certains éÎnements, localisation permise par la base, la distinction, au moins partielle ou avec des estimations, des engagements dans la lacune quai-train et des chutes entre les extrémités des voitures. Rapport annuel sur les éÎnements d'exploitation des métros et RER (hors RFN) 2013 ­ Janvier 2015 39/40 Service Technique des Remontées Mécaniques et des Transports Guidés 1461 rue de la Piscine Domaine Universitaire 38400 Saint Martin d'Hères Tél. : 04.76.63.78.78. Fax : 04.76.42.39.33. www.strmtg.developpement-durable.gouv.fr