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France. Service technique des remontées mécaniques et des transports guidés

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Résumé

Ce document est le rapport d'analyse des événements d'exploitation déclarés pour l'année 2010 et l'évolution 2004-2010 publié par le STRMTG (Service Technique des Remontées Mécaniques et des Transports Guidés). Il présente le mode d'agrégation de données concernant les accidents de tramway, le domaine d'étude et les résultats. Il expose ensuite les cas de collisions avec tiers, analyse les configurations et pose les conclusions.

Editeur

MEDDE/DGITM/STRMTG

Descripteur Urbamet

transport terrestre ;tramway

Descripteur écoplanete

accidentologie

Thème

Transports

Texte intégral

Service Technique des Remontées Mécaniques et des Transports Guidés RAPPORT MEDDTL DGITM Service Technique des Remontées Mécaniques et des Transports Guidés Division TramWays Novembre 2011 ACCIDENTOLOGIE DES TRAMWAYS Analyse des éÏnements déclarés année 2010 évolution 2003 2010 Ministère de l'Écologie, du Développement durable, des Transports et du Logement wwwdeveloppementdurable.gouv.fr Service Technique des Remontées Mécaniques et des Transports Guidés Rapport accidents de tramways 2010 ­ novembre 2011 Page 2 sur 30 Service Technique des Remontées Mécaniques et des Transports Guidés Historique des versions du document Version 0.1 0.2 Date Commentaire 16 novembre 2011 Version 1. 22 novembre 2011 Mise à jour de la Marianne de couverture Affaire suivie par Michel ARRAS STRMTG Tél. : 04.76.63.78.78. / Fax : 04.76.42.39.33. Courriel : michel.arras@developpementdurable.gouv.fr Rédacteurs Michel ARRAS ­ Division TramWays Alexandre DUSSERRE ­ Division TramWays (requêtes et graphiques) Relecture Alexandra GUESSET ­ Division TramWays Rapport accidents de tramways 2010 ­ novembre 2011 Page 3 sur 30 Service Technique des Remontées Mécaniques et des Transports Guidés Rapport accidents de tramways 2010 ­ novembre 2011 Page 4 sur 30 Service Technique des Remontées Mécaniques et des Transports Guidés Sommaire 1. RAPPEL SUR LA BASE DE DONNÉES ..................................................................................... 10 1.1 1.2 1.3 LES CHAMPS DE LA BASE DE DONNÉES ..................................................................................... 10 LA CODIFICATION DES LIGNES DE TRAMWAY ............................................................................. 10 LES DONNÉES......................................................................................................................... 10 2. DOMAINE DE L'ETUDE............................................................................................................... 11 2.1 2.2 2.3 PARC EN SERVICE ................................................................................................................... 11 PARC ANALYSÉ ....................................................................................................................... 11 EVOLUTION DU PARC ANALYSÉ ................................................................................................ 12 3. RESULTATS................................................................................................................................. 13 3.1 GÉNÉRALITÉS ......................................................................................................................... 13 3.1.1 Données d'ensemble 2010 .............................................................................................. 13 3.1.2 Commentaires sur les victimes ........................................................................................ 13 3.1.3 Commentaires sur les éÏnements ................................................................................. 13 3.2 LES ÉVÈNEMENTS ................................................................................................................... 14 3.2.1 Répartition par type ­ évolution 20032010..................................................................... 14 3.2.2 Indicateur de suivi possible des éÏnements ­ comparaison avec les systèmes Bus.... 15 3.3 LES ÉVÈNEMENTS ­ ANALYSE DES « LIGNES STPG »............................................................... 15 3.3.1 Introduction ­ définition du panel ..................................................................................... 15 3.3.2 Lignes STPG ­ indicateur de suivi des éÏnements ....................................................... 16 3.4 LES VICTIMES ­ RÉPARTITION .................................................................................................. 17 3.4.1 Année 2010...................................................................................................................... 17 3.4.2 Evolution 20032010 ........................................................................................................ 17 3.4.3 Indicateurs de suivi des victimes ..................................................................................... 19 3.5 LES ÉVÈNEMENTS GRAVES ...................................................................................................... 20 3.5.1 Évolution 20032010 ........................................................................................................ 20 3.5.2 Lignes STPG ­ éÏnements graves ................................................................................ 20 4. LES COLLISIONS AVEC TIERS ................................................................................................. 21 4.1 RÉPARTITION SELON LES TIERS ............................................................................................... 21 4.1.1 Année 2010...................................................................................................................... 21 4.1.2 Évolution 20032010 ........................................................................................................ 21 4.2 CAUSES DES COLLISIONS ........................................................................................................ 22 4.2.1 Observation préalable...................................................................................................... 22 4.2.2 Évolution 20032010 ........................................................................................................ 22 4.3 INDICATEURS DE SUIVI POSSIBLES DES COLLISIONS AVEC TIERS ................................................ 22 4.3.1 Indicateurs par intersections ............................................................................................ 22 4.3.2 Indicateurs par km parcouru ............................................................................................ 23 5. ANALYSE DES CONFIGURATIONS........................................................................................... 24 5.1 RÉPARTITION DES COLLISIONS SELON DES CONFIGURATIONS PRÉDÉFINIES ................................ 24 5.1.1 Année 2010...................................................................................................................... 24 5.1.2 Évolution de la répartition des collisions 20032010 ....................................................... 24 5.1.3 Évolution de la répartition des victimes 20032010 ......................................................... 25 5.2 CAS DES PIÉTONS ................................................................................................................... 25 5.2.1 Evolution de la répartition des collisions avec piéton 20032010 .................................... 25 5.2.2 Répartition des victimes graves dans les collisions avec piétons (20072010)............... 25 5.3 NOTION DE RISQUE DE COLLISION AVEC UN TIERS SELON LES CONFIGURATIONS ......................... 26 5.3.1 Intérêt d'une répartition relative ....................................................................................... 26 5.3.2 Résultats 2010 ................................................................................................................. 26 5.3.3 Évolution 20032010 de la répartition relative des collisions........................................... 26 5.3.4 Cas des collisions graves ................................................................................................ 27 5.3.5 Collisions en giratoire ­ lignes STPG .............................................................................. 27 5.4 COMPARAISON DES CONFIGURATIONS « GIRATOIRE » ET DES CARREFOURS AVEC « TOURNE À » 27 5.4.1 Préambule........................................................................................................................ 27 5.4.2 Les intersections présentant des « tourne à »................................................................. 28 Rapport accidents de tramways 2010 ­ novembre 2011 Page 5 sur 30 Service Technique des Remontées Mécaniques et des Transports Guidés Rapport accidents de tramways 2010 ­ novembre 2011 Page 6 sur 30 Service Technique des Remontées Mécaniques et des Transports Guidés 6. CONCLUSIONS............................................................................................................................ 29 LES CONSTANTES ............................................................................................................................ 29 LES SATISFACTIONS ......................................................................................................................... 29 CE QUI RESTE PRÉOCCUPANT ........................................................................................................... 29 DES TENDANCES À SUIVRE ............................................................................................................... 29 UNE NOUVELLE CODIFICATION .......................................................................................................... 29 Rapport accidents de tramways 2010 ­ novembre 2011 Page 7 sur 30 Service Technique des Remontées Mécaniques et des Transports Guidés Rapport accidents de tramways 2010 ­ novembre 2011 Page 8 sur 30 Service Technique des Remontées Mécaniques et des Transports Guidés INTRODUCTION Le présent rapport a pour objet de présenter les résultats de l'exploitation de la base de données des accidents de tramway pour l'année 2010, ainsi que l'évolution de l'accidentologie depuis 2003, première année de saisie. Cette base de données nationale est alimentée par les déclarations des exploitants. Le terme tramway recouvre ici les systèmes sur fer ou sur pneus guidés par un rail. Cette analyse statistique ne vise pas à effectuer une comparaison entre les réseaux ou d'en présenter un classement selon leur niveau de sécurité. Les configurations différentes, tant dans le nombre des carrefours, le linéaire des différents types d'implantation de la plateforme, que du tissu urbain, rendent une telle comparaison dénuée de sens. En revanche, l'analyse comparée de l'accidentologie des différents types d'aménagements urbains prédéfinis et codifiés ainsi que son évolution sur la période 20032010 est l'un des objets de ce rapport. Il reprend sensiblement la trame de ceux des années antérieures. Nous avons entrepris une légère réorganisation ces dernières années en créant un chapitre à part consacré à l'analyse des collisions avec tiers et en ajoutant une analyse des collisions avec les piétons. Le rapport portant sur les éÏnements de 2003 à 2010 introduit une nouvelle analyse concernant la répartition des collisions graves avec un tiers selon les configurations. Rapport accidents de tramways 2010 ­ novembre 2011 Page 9 sur 30 Service Technique des Remontées Mécaniques et des Transports Guidés 1. RAPPEL SUR LA BASE DE DONNÉES Des informations plus complètes sur la base de données figurent dans le rapport 2004 sur l'accidentologie des tramways, nous ne reprenons ici que les éléments essentiels. 1.1 LES CHAMPS DE LA BASE DE DONNÉES Ils sont constitués des informations suivantes : - Identification du réseau (agglomération,) - Type d'éÏnement, selon une liste établie des éÏnements redoutés - Situation temporelle (date et heure) - Situation géographique (ligne, voie du tramway, localisation de l'éÏnement) - Configuration du lieu de l'éÏnement selon une codification préétablie - Environnement de l'éÏnement (conditions extérieures : adhérence, visibilité, exploitation dégradée, travaux, etc.) - Conséquences corporelles, matérielles, sur l'exploitation (durée de perturbation) - ReleÎ des paramètres du système (selon déclaration conducteur et/ou releÎ centrale tachymétrique, n° de la rame) - Rapport de police (oui, non) - Circonstances de l'éÏnement (résumé de l'éÏnement, acte suicidaire, obstacle fixe aggravant, manoeuvre du tiers, etc.) et précision sur le tiers le cas échéant - Suites données (étude en cours, modification prévue, plan d'action engagé, etc.) 1.2 LA CODIFICATION DES LIGNES DE TRAMWAY Cette codification consiste à caractériser les différentes configurations des lignes de tramway afin de disposer d'un référentiel descriptif commun à toutes les lignes. Cette codification rend ainsi possible l'analyse des éÏnements sur l'ensemble des réseaux selon les caractéristiques des lieux où ils se produisent, de comparer les configurations entreelles et de mettre en évidence les plus accidentogènes. Les nouvelles lignes ou les extensions des lignes existantes sont codifiées au fur et à mesure de leur mise en service. Suite à l'exploitation de la base de données des éÎnements tramway depuis 2003, il s'est aÎré nécessaire de faire évoluer cette codification afin de mieux identifier les configurations intéressantes en terme d'analyse des accidents. Elle devrait permettre de procéder à des analyses plus fines et d'avoir une meilleure connaissance de la configuration des lignes de tramway. A noter que la nouvelle codification engagée en 2010 a pris du retard. Elle ne devrait être opérationnelle que courant 2012 et ainsi être utilisée pour le rapport d'accident sur les éÏnements 2011. 1.3 LES DONNÉES Elles sont issues des déclarations des exploitants. L'effort important des exploitants pour renseigner la base de données et codifier leur ligne est à souligner. Toutefois, toutes les informations prévues pour la saisie de la base ne sont pas encore disponibles dans tous les réseaux, de même que les usages déclaratifs restent différents d'un réseau à l'autre : certains déclarent la totalité des éÏnements, d'autres seulement les éÏnements susceptibles de donner lieu à un recours auprès de leur assureur. Comme pour les années précédentes, nous constatons encore une hétérogénéité entre les réseaux, qui nous conduit à considérer avec prudence les résultats bruts annuels et à privilégier l'analyse de leur évolution. Rapport accidents de tramways 2010 ­ novembre 2011 Page 10 sur 30 Service Technique des Remontées Mécaniques et des Transports Guidés 2. DOMAINE DE L'ETUDE 2.1 PARC EN SERVICE Les tramways en service en 2010 sont présents dans 19 agglomérations et regroupent 45 lignes, 41 lignes de tramway fer et 4 lignes de tramway sur pneus. 2.2 PARC ANALYSÉ Pour l'analyse de l'accidentologie, sont prises en compte les lignes des réseaux pour lesquelles une production en km ou voyages est déclarée. Ainsi certaines lignes, dont l'exploitation commerciale, très courte sur une année, n'a pas donné lieu à déclaration de production, sont exclues de l'analyse pour l'année concernée. C'est le cas, par exemple en 2006, des lignes 1 de ClermontFerrand, T3 de Lyon ou de Paris, ligne 2 de Montpellier, etc. Les réseaux du parc analysé sont récapitulés dans le tableau ciaprès. Agglomération Type Nombre de lignes Production 2010 Mkm 1 mise en Mvoyages service ère Observations Bordeaux Caen ClermontFerrand Grenoble * Le Mans * Lille Lyon * Marseille * Montpellier * Mulhouse * Nancy Nantes Nice * Orléans Paris Ile de France Rouen SaintÉtienne * Strasbourg Valenciennes * 19 agglomérations Tableau 00 Fer Pneus Pneus Fer Fer Fer Fer 3 2 1 4 3 3 5 4,58 1,25 1,12 3,75 1,36 1,49 4,97 60,89 8,14 14,60 40,85 12,90 8,60 57,88 14,21 41,47 13,12 9,64 65,72 23,39 10,08 100,82 15,10 17,81 63,29 6,08 584,58 2003 2002 2007 1987 11/2007 1874 2000 06/2007 2000 05/2006 2001 1985 11/2007 2000 1992 1994 1881 1995 07/2006 Fer 2 1,21 Fer 2 3,30 Fer 2 1,02 Pneus 1 0,98 Fer 3 4,80 Fer 1 1,10 Fer 1 1,43 Fer 3 3,79 Fer 1 1,40 Fer 2 1,63 Fer 5 5,52 Fer 1 1,17 45 lignes 45,86 Ligne C 05/06, ligne D 10/07 Ligne T4 04/09, RhônExpress 08/10 Ligne 2 12/06 Ligne 5 10/06 * : Réseau comportant une ou des lignes dont l'exploitation commerciale ne couvre pas une année entière sur la période de l'analyse 20032010. Rapport accidents de tramways 2010 ­ novembre 2011 Page 11 sur 30 Service Technique des Remontées Mécaniques et des Transports Guidés 2.3 EVOLUTION DU PARC ANALYSÉ Cette évolution est représentée par les graphiques ciaprès : en nombre d'agglomérations et de ligne, puis en production Km parcourus et voyages Nombre d'agglomérations et de lignes 50 40 30 20 10 0 2003 2004 2005 2006 Nb d'agglomérations 2007 2008 2009 2010 Nb de lignes Graphique 01 Eléments de production 70 60 50 40 30 20 10 0 2003 2004 2005 2006 Mkm 2007 10Mvoyages 2008 2009 2010 Graphique 02 Rapport accidents de tramways 2010 ­ novembre 2011 Page 12 sur 30 Service Technique des Remontées Mécaniques et des Transports Guidés 3. RESULTATS 3.1 GÉNÉRALITÉS 3.1.1 Données d'ensemble 2010 Le nombre des déclarations traitées est de 1571 se répartissant comme suit selon la liste établie des éÏnements redoutés : ÉÏnements Type Nb Total Léger Totaux Grave Tué Victimes Tiers Léger Grave Tué Léger Voyageurs Grave Tué Incendie Explosion 2 Panique 0 Électrocution 0 Déraillement bivoie 6 Accident voyageur 415 Collision entre rames 3 Collision obstacle sur la 16 voie Collision avec un tiers 1121 Autre éÏnement 8 Totaux : 1571 Tableau 03 446 1 1 332 1 781 439 1 1 301 1 743 7 439 1 1 7 22 29 9 9 226 1 227 22 22 9 9 75 516 7 0 Trois catégories d'éÏnement constituent l'essentiel des déclarations : les collisions avec tiers, les accidents voyageurs et dans une moindre mesure les collisions avec obstacle sur voie. 3.1.2 Commentaires sur les victimes Il est important de préciser la notion de victime utilisée dans le présent rapport. Sont désignées par victimes, et déclarées comme telles par les exploitants, les personnes non indemnes concernées par un éÏnement. Cette notion ne préjuge en rien de la gravité des blessures des personnes. En revanche les définitions de blessé grave et tué sont celles admises et utilisées au sein de l'union européenne. Blessé grave = durée d'hospitalisation supérieure à 24 h. Tué = décès dans les 30 jours qui suivent l'éÏnement. Bien entendu ces éléments statistiques sur la nature des victimes restent dépendants de l'information disponible et du porté à la connaissance de l'exploitant. 3.1.3 Commentaires sur les éÏnements 3.1.3.1 Incendie ­ explosion 2 éÏnements en 2010 : - le début d'incendie d'un bogie de tramway suite à l'échauffement dû au blocage d'un étrier de frein. - l'explosion d'un coffre de climatisation en toiture : oubli de traitement d'un équipement lors de la campagne de modification réalisée suite à l'explosion d'un coffre en 2008. 3.1.3.2 Déraillement Sur les 6 éÏnements : - 3 déguidages du système TVR suite à de mauvaises insertions, - 2 déraillements suite à erreur de conduite lors de rebroussements, - 1 dépassement de taquet fin de voie. Rapport accidents de tramways 2010 ­ novembre 2011 Page 13 sur 30 Service Technique des Remontées Mécaniques et des Transports Guidés 3.1.3.3 Accident voyageur Cette catégorie d'éÏnement fait l'objet d'une analyse détaillée dans la suite du rapport, au chapitre 3.4. 3.1.3.4 Collision entre rames - Une dérive de rame en marche arrière suite à erreur de conduite (enquête du BEATT rapport 2010007). - Une erreur de conduite à faible vitesse en terminus (hypovigilance). - L'ouverture du soubassement d'une rame provoque un accrochage lors d'un croisement. 3.1.3.5 Collision avec obstacle sur la voie Sur 16 éÏnements, 15 sont des accrochages avec des objets divers (arbres, barrières, plots béton, plaques d'égout), 1 est une collision en fin de voie avec un poteau de LAC suite à hypovigilance. 3.1.3.6 Collision avec un tiers L'analyse de cette catégorie est plus détaillée dans les chapitres 4 et 5 du rapport. Nous relaterons ici les circonstances des neuf éÏnements mortels. - Cinq éÏnements piéton Quatre traversées intempestives de piéton devant le tramway. Un suicide. - Deux éÏnements Îlo Traversées intempestives devant le tramway. - Deux éÏnements VL Un éÏnement en giratoire (Rapport BEATT 2010004). Un éÏnement en traversée simple aggraÎ par la présence d'un poteau de LAC. 3.1.3.7 Autre éÏnement Comme son nom l'indique, cette catégorie recouvre les éÏnements qui ne ressortent pas des autres types. Ainsi, nous retrouvons principalement : - Quatre éÏnements affectant le système : casses matériels, ouverture de portes en marche. - Quatre éÏnements extérieurs au système : accrochage de LAC par des Îhicules tiers, chute de Îhicule sur les voies, etc. 3.2 LES ÉVÈNEMENTS 3.2.1 Répartition par type ­ évolution 20032010 3.2.1.1 Ensemble des éÏnements ­ données brutes 1800 1500 1200 900 600 300 0 2003 2004 2005 2006 2007 Accident voyageur Autre éÎnement 2008 2009 Collision entre rames 2010 Incendie Explosion Collision obstacle sur voie Déraillement/bivoie Collision avec un tiers Le nombre des éÏnements déclarés pour l'année 2010 présente une baisse, la diminution du nombre des accidents voyageur en est la cause principale. Rapport accidents de tramways 2010 ­ novembre 2011 Graphique 04 Page 14 sur 30 Service Technique des Remontées Mécaniques et des Transports Guidés 3.2.1.2 Ensemble des éÏnements ­ répartition relative 90% 60% 30% 0% Incendie Explosion Graphique 05 Déraillement bivoie 2003 Accident voyageur 2004 2005 Collision entre rames 2006 2007 Collision Collision avec un Autre éÎnement obstacle sur voie tiers 2008 2009 2010 Nous constatons une répartition des éÏnements sensiblement identique pour les huit années. la légère évolution inverse de la répartition des accidents voyageur et des collisions avec tiers constatée jusqu'en 2009 ne se poursuit pas dans le même sens en 2010. 3.2.2 Indicateur de suivi possible des éÏnements ­ comparaison avec les systèmes Bus Le nombre d'éÏnements pour 10 000 km est un indicateur usuel de certains réseaux aussi bien exploitant de tramway que de bus. Nous avons pu obtenir des éléments de l'accidentologie des bus pour 8 réseaux de tramway. Les éÏnements pris en compte pour les bus sont sensiblement identiques à ceux définis pour les tramways : collisions avec tiers et accidents voyageur pour l'essentiel. Appliqué à l'ensemble des réseaux ayant déclaré leur production, nous obtenons le graphique suivant : Nombre d'éÏnements pour 10 000 km 0,894 0,900 0,844 0,854 0,842 0,741 0,711 0,600 0,455 0,494 0,468 0,463 0,454 0,390 0,379 0,343 0,300 2003 Graphique 06 2004 2005 2006 Tramway 2007 Bus 2008 2009 2010 Bien que les panels des agglomérations comparées soient différents, il demeure que, pour cet indicateur, la comparaison avec les bus est avantageuse pour le tramway. 3.3 LES ÉVÈNEMENTS ­ ANALYSE DES « LIGNES STPG » 3.3.1 Introduction ­ définition du panel Nous désignons les lignes « STPG » par opposition aux lignes « classiques ». Il s'agit d'un artifice de langage permettant d'identifier facilement les lignes de tramway construites sous le régime du décret STPG de 2003. Ces lignes STPG sont donc celles mises en exploitation commerciale à compter de l'année 2006. Rapport accidents de tramways 2010 ­ novembre 2011 Page 15 sur 30 Service Technique des Remontées Mécaniques et des Transports Guidés Elles sont récapitulées dans le tableau ciaprès : Agglomération ClermontFerrand Grenoble Le Mans Lyon Lyon Lyon Marseille Montpellier Mulhouse Nice Paris / IdF SaintEtienne Valenciennes Tableau 06ter Nom de ligne Ligne 1 Lignes C & D Ligne 1 T3 T4 RhônExpress Ligne 1 Ligne 2 Tram 1 & 2 Ligne 1 T3 Ligne 5 Transvilles1 Type de système Tramway pneu Tramway fer Tramway fer Tramway fer Tramway fer Tramway fer Tramway fer Tramway fer Tramway fer Tramway fer Tramway fer Tramway fer Tramway fer Mise en service 13/11/2006 20/05/2006 14/11/2007 04/12/2006 20/04/2009 09/08/2010 01/06/2007 16/12/2006 12/05/2006 26/11/2007 16/12/2006 06/10/2006 03/07/2006 A noter cependant, que la configuration actuelle de la base de données accident ne nous permet pas d'identifier les extensions « STPG » et par voie de conséquence d'en faire l'analyse accidentologique comparée. La nouvelle codification des lignes programmée pour 2012 devrait le permettre. Ces lignes représentent ensemble, sur les années 20062010, les éléments de production suivants : Km Voyages Tableau 07 2006 5% 4% 2007 22% 20% 2008 27% 27% 2009 28% 28% 2010 29% 29% 3.3.2 Lignes STPG ­ indicateur de suivi des éÏnements Nombre d'éÏnements pour 10 000 km 0,55 0,551 0,494 0,455 0,45 0,468 0,494 0,468 0,473 0,457 0,463 0,454 0,389 0,389 0,393 0,39 0,395 0,364 0,455 0,35 0,379 0,339 0,343 0,292 0,25 2003 Graphique 08 2004 2005 Toutes lignes 2006 2007 Lignes STPG 2008 Lignes classiques 2009 2010 Après deux écarts contraires et significatifs en 2006 et 2007, nous constatons un alignement des indicateurs en 2008 puis une baisse régulière de l'indicateur des lignes STPG jusqu'en 2010. Rapport accidents de tramways 2010 ­ novembre 2011 Page 16 sur 30 Service Technique des Remontées Mécaniques et des Transports Guidés 3.4 LES VICTIMES ­ RÉPARTITION 3.4.1 Année 2010 3.4.1.1 Ensemble des victimes Le nombre des victimes résultant des éÏnements de l'année 2010 se monte à 781. Il se répartit comme suit selon la nature des éÏnements et des victimes : Incendie explosion Panique Électrocution Déraillement bivoie Accident voyageur Collision entre rames Collision avec obstacle sur voie Collision avec un tiers Autre éÏnement Totaux Tableau 09 Victimes Victimes tiers Total % BG+Tué 446 57,1% 1 0,1% 1 0,1% 257 1 258 99,6% 0,4% 33% 31 31 Victimes voyageurs Total % BG+Tué 446 85,3% 7 1 0,2% 1 75 523 0,2% 14,3% 67% 7 332 42,5% 1 0,1% 781 100% Les deux principaux éÏnements occasionnant des victimes sont les accidents de voyageurs et les collisions avec les tiers. La majorité des victimes constatées sont des voyageurs. Les collisions avec tiers présentent toutefois une gravité supérieure puisqu'elles sont à l'origine de 31 tués ou blessés graves constatés. 3.4.1.2 Les voyageurs victimes des accidents voyageurs Outre les collisions avec un tiers, les voyageurs sont victimes à 85% de l' éÏnement « accident voyageur ». Cet éÏnement se décompose selon les différents scénarios suivants : Chute dans la rame 383 Chute depuis la rame en ligne 2 Chute depuis la rame en station 22 Chute depuis le quai 7 Coincement dans la rame 27 Entraînement par la rame 3 Vandalisme 2 85,9% 0,4% 4,9% 1,6% 6,1% 0,7% 0,4% dont 228 60% suite à un FU La grande partie des victimes voyageurs (tout éÎnement) est constituée par des chutes dans la rame (73%), une majorité de ces chutes est consécutive à des freinages d'urgence (60%.) 3.4.2 Evolution 20032010 3.4.2.1 Ensemble des victimes - Données brutes 1000 800 600 400 200 0 2003 Grapique 11 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Tiers Voyageurs On constate un tassement dans le nombre des victimes en 2010. Rapport accidents de tramways 2010 ­ novembre 2011 Page 17 sur 30 Service Technique des Remontées Mécaniques et des Transports Guidés - Répartition annuelle selon les éÏnements 60% 40% 20% 0% Incendie Explosion Graphique12 Déraillement bivoie 2003 Accident voyageur 2004 2005 Collision entre rames 2006 2007 Collision obstacle Collision avec un Autre éÎnement sur voie tiers 2008 2009 2010 Les accidents voyageurs et les collisions avec tiers restent les éÏnements prépondérants, cause de victimes. La tendance constatée sur la période 20062009 d'une très légère évolution inverse de la répartition des victimes entre ces 2 éÏnements ne se confirme pas dans le même sens en 2010. 3.4.2.2 Les victimes « graves » A compter de 2007, il a été demandé aux exploitants d'indiquer, parmi les victimes, celles qui correspondaient à la définition de blessé grave (plus de 24h d'hospitalisation.) Il nous paraît intéressant d'analyser la répartition précédente pour les victimes graves (blessés graves + tués) en nous limitant aux années 2007 à 2010. - Répartition annuelle de la part des victimes graves selon les éÏnements 5% 4% 3% 2% 1% 0% Incendie Explosion Déraillement/bivoie Accident voyageur Collision entre rames Collision obstacle sur voie Collision avec un tiers Autre éÎnement Les collisions avec tiers génèrent une part de victimes graves plus importante que celle des accidents voyageurs. Globalement la part des victimes graves sur l'ensemble des victimes reste faible : moins de 1,5% pour les voyageurs, moins de 4% pour les tiers. Enfin, nous ne constatons pas de tendance significative dans l'évolution de cette part entre 2007 et 2010. Graphique 13 2007 2008 2009 2010 - Evolution annuelle de la part des victimes graves en distinguant les blessés graves et les tués. 6% 4% 2% 0% 2007 Graphique 13ter 2008 2009 2010 Blessés graves Tués Page 18 sur 30 Rapport accidents de tramways 2010 ­ novembre 2011 Service Technique des Remontées Mécaniques et des Transports Guidés Nous soulignerons, ici encore, que la part des victimes graves est faible (moins de 6% de l'ensemble des victimes). Par ailleurs, l'essentiel de l'évolution annuelle se fait par la variation des blessés graves sans que nous ne puissions dégager une tendance sur ces quatre années. 3.4.2.3 Les voyageurs victimes des accidents voyageurs La comparaison est faite sur la répartition des voyageurs victimes de l'éÏnement « accident voyageur » selon la décomposition présentée au 3.4.1.2 cidessus. 100% 80% 60% 40% 20% 0% Chute dans la Chute depuis la Chute depuis la Chute depuis le rame rame en ligne rame en station quai Graphique 15 2003 2004 2005 2006 Chute sur le quai 2007 2008 Coincement dans la rame 2009 2010 Entraînement par la rame Vandalisme La prédominance des chutes dans la rame est conserÎe, aucune tendance significative ne se dégage dans l'évolution globale sur ces huit années. 3.4.3 Indicateurs de suivi des victimes 3.4.3.1 Résultats d'ensemble Nous proposons de suivre l'évolution de l'accidentologie selon trois indicateurs : le nombre de victimes voyageurs pour 10 millions de voyages, le nombre de victimes tiers par million de km et le nombre de morts pour 10 millions de km. Selon ces trois indicateurs, nous obtenons l'évolution suivante : 15 12 9 6 3 0 Voyageurs/10Mvoyages Graphique 16 2003 2004 2005 Tiers/Mkm 2006 2007 2008 2009 2010 Mort/10Mkm La tendance de l'indicateur voyageurs suit celle constatée précédemment au 3.4.2.1 le § sur la répartition annuelle selon les éÏnements (graphique 12). Légère baisse, mais non significative, de l'indicateur tiers comparée à la baisse constatée précédemment pour l'indicateur de suivi du nombre des éÏnements pour 10 000 km (graphique 08). 3.4.3.2 Résultats pour les victimes graves 0,8 0,6 0,4 0,2 0 Voyageurs/10Mvoyages Graphique 17 2007 2008 2009 2010 Tiers/Mkm Page 19 sur 30 Rapport accidents de tramways 2010 ­ novembre 2011 Service Technique des Remontées Mécaniques et des Transports Guidés L'indicateur de suivi des victimes graves, voyageurs ou tiers, ne reflète pas l'indicateur d'ensemble précédent : prépondérance des tiers, évolution différente sur la période 20072010. 3.5 LES ÉVÈNEMENTS GRAVES Pour les besoins d'analyses statistiques de la base de données, nous avons défini, en accord avec la profession, les éÏnements graves par les critères suivants : - Conséquences corporelles graves : mort ou blessé grave ou nombre de victimes supérieur à 5, - Conséquences matérielles importantes (y compris pour le tiers) ou déraillement de la rame, - ÉÏnement de type déraillement en service commercial sur zone partagée avec des tiers. 3.5.1 Évolution 20032010 15% 10% 5% 0% éÏnements graves Graphique 24 2003 2004 2005 2006 2007 2008 victimes d'éÏnements graves 2009 2010 Les éÏnements graves ne représentent qu'une faible part de l'ensemble des éÏnements déclarés, mais une proportion plus importante des victimes. Il y a lieu de préciser ici encore que ces victimes n'ont pas toutes le statut de blessé grave. Si nous mettons de côté la particularité de l'année 2006 pour les victimes des éÏnements graves, particularité soulignée au § 4.1.2.2, nous constatons une tendance croissante de la part des éÏnements graves alors que celle des victimes ne présente pas de tendance affirmée. 3.5.2 Lignes STPG ­ éÏnements graves Ce sont les lignes mises en exploitation au cours de l'année 2006 (cf. § 3.3.1) Le graphique cidessous caractérise l'évolution des éÏnements graves pour ces lignes. 25% 20% 15% 10% 5% 0% EÎnements graves Graphique 25 2006 2007 2008 2009 Victimes d'éÏnements graves 2010 Pas de tendance marquée dans l'évolution 20062010, mais en 2010, la part des éÏnements graves et des victimes de ces éÏnements, pour les lignes STPG, est comparable à celle de l'ensemble des lignes. Rapport accidents de tramways 2010 ­ novembre 2011 Page 20 sur 30 Service Technique des Remontées Mécaniques et des Transports Guidés 4. LES COLLISIONS AVEC TIERS 4.1 RÉPARTITION SELON LES TIERS 4.1.1 Année 2010 Avec 1121 éÏnements en 2010, les collisions avec tiers représentent 71% de l'ensemble des éÏnements déclarés et 42% des victimes. La répartition de ces collisions et des victimes occasionnées selon le type de tiers est illustrée dans le graphique cidessous. 80% 60% 40% 20% 0% 2 roues motorisés Graphique 18 Autre Piéton TC ou PL>3,5t Collisions Victimes Vélo VL VU <3,5t Les collisions avec les voitures particulières représentent la grande majorité des cas les collisions avec les piétons, beaucoup moins nombreuses, génèrent cependant une part équivalente des victimes. 4.1.2 Évolution 20032010 4.1.2.1 Les collisions ­ résultats d'ensemble 80% 60% 40% 20% 0% 2 roues motorisés Graphique19 autre Piéton TC ou PL>3,5t Vélo VL VU <3,5t 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 La variation globale de la répartition des collisions selon les tiers est faible sur la période analysée. 4.1.2.2 Les victimes de collision ­ résultats d'ensemble 60% 45% 30% 15% 0% 2 roues motorisés Graphique 20 autre Piéton TC ou PL>3,5t Vélo VL VU <3,5t 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 La répartition des victimes est différente : nous constatons des variations plus marquées pour les piétons et les VL. A noter une particularité en 2006 dans la catégorie transports en commun, poids lourds. Trois collisions avec cette catégorie totalisent 29 victimes. Rapport accidents de tramways 2010 ­ novembre 2011 Page 21 sur 30 Service Technique des Remontées Mécaniques et des Transports Guidés 4.1.2.3 Les victimes graves de collision 4% 2% 0% 2 roues motorisés Graphique 21 Autre Piéton 2007 TC ou PL>3,5t 2008 2009 Vélo 2010 VL VU <3,5t La part des victimes graves de collision reste faible (moins de 5% du total des victimes pour les piétons). Toutefois, cette dernière catégorie représente la part la plus importante des victimes graves et croît sur la période. 4.2 CAUSES DES COLLISIONS 4.2.1 Observation préalable Les causes de collision avec un tramway sont pour l'essentiel le nonrespect par les tiers de la signalisation. En l'état actuel des informations disponibles dans la base, nous pouvons identifier les franchissements suivants : feu rouge ou stop, R24 et autre signalisation statique comme C20c, AB3a (cédez le passage). La future codification, devrait permettre d'améliorer l'analyse en identifiant plus précisément les configurations lieux des collisions notamment leur type de signalisation lumineuse : R24, R11v, etc. 4.2.2 Évolution 20032010 L'évolution des causes est illustrée par le graphique cidessous : 45% 30% 15% 0% Rouge/Stop Graphique 22 2003 Céder le passage 2004 2005 2006 2007 R24 2008 2009 2010 R17 Il ne ressort pas de tendance significative de l'évolution de la part des franchissements selon les types de signalisation. Le franchissement de R17 (quelques unités par an) par des conducteurs de tramway reste d'actualité en 2010, même si cette infraction représente une part très faible des causes de collision sur ces 4 dernières années. 4.3 INDICATEURS DE SUIVI POSSIBLES DES COLLISIONS AVEC TIERS 4.3.1 Indicateurs par intersections S'agissant des collisions entre tramway et Îhicules tiers, il nous paraît intéressant d'en rapporter le nombre à celui des intersections. Il convient de préciser que cet indicateur est imparfait du fait de l'exploitation de certaines lignes récentes sur une partie de l'année. Rapport accidents de tramways 2010 ­ novembre 2011 Page 22 sur 30 Service Technique des Remontées Mécaniques et des Transports Guidés 8 6 4 2 0 Graphique 23 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 En 2010, la baisse de l'indicateur nombre de collisions pour 10 intersections ne se poursuit pas. Aussi, nous paraîtil plus juste de suivre l'évolution des collisions avec tiers selon un indicateur rapportant le nombre de collisions aux kilomètres parcourus. 4.3.2 Indicateurs par km parcouru Nous avons présenté au § 3.3.2 un indicateur de suivi des éÏnements rapportés aux 10 000 km. Nous avons cependant constaté une forte disparité entre les réseaux des modalités de déclaration de certains éÏnements comme les accidents voyageurs. En revanche, nous sommes raisonnablement confiants dans l'homogénéité des déclarations collision avec les tiers, tant entre les réseaux que dans leur continuité dans le temps. Un indicateur de suivi des collisions rapportées aux km parcourus nous paraît donc plus pertinent que celui présenté au 3.3.2. Le graphique cidessous présente l'évolution du nombre de collisions aux 10 000 km l'évolution propre des lignes STPG, définies au § 3.3, est également représentée. 0,45 0,456 0,378 0,361 0,378 0,361 0,3 0,326 0,326 0,33 0,337 0,321 0,266 0,265 0,261 0,242 0,209 0,15 2003 0,244 0,195 2010 0,254 0,265 0,338 0,263 2004 2005 Toutes lignes 2006 2007 2008 Lignes classiques 2009 Graphique 08bis Lignes STPG La tendance générale est à la baisse, à remarquer la meilleure « performance » des lignes STPG ces trois dernières années. En revanche, les lignes classiques connaissent un accroissement de cet indicateur pour l'année 2010. Rapport accidents de tramways 2010 ­ novembre 2011 Page 23 sur 30 Service Technique des Remontées Mécaniques et des Transports Guidés 5. ANALYSE DES CONFIGURATIONS La codification des lignes permet d'analyser la répartition des éÏnements selon les différentes configurations des lignes et ainsi d'identifier la configuration des zones les plus accidentogènes en particulier pour les intersections. Progressivement, des Îrifications successives sont réalisées sur les données de la base, elles permettent de rectifier des erreurs de codification ainsi que des erreurs de localisation des éÏnements. De ce fait, les résultats présentés dans ce rapport peuvent être légèrement différents de ceux présentés dans les rapports antérieurs. 5.1 RÉPARTITION DES COLLISIONS SELON DES CONFIGURATIONS PRÉDÉFINIES Pour analyser les collisions avec tiers, nous avons retenu 11 configurations de base : l'ensemble des stations regroupées sans distinguer les différents types, 7 types d'intersection et 3 types de section courante. 5.1.1 Année 2010 Le graphique ciaprès représente la répartition des collisions et des victimes constatées (voyageurs + tiers) selon les différentes configurations retenues. 40% 30% 20% 10% 0% Station Traversée Carrefour simple simple Carrefour complexe Giratoire Piétons cycles Entrée site banal Accès riverain Site propre Site partagé Site banal Nous notons que la proportion des victimes est généralement moindre que celle des collisions sauf dans les stations, dans les traversées piétonnes ou cyclables isolées et en site propre de la section courante. Graphique 27 Collisions Victimes 5.1.2 Évolution de la répartition des collisions 2003-2010 45% 30% 15% 0% Station Traversée simple Carrefour simple Carrefour complexe Giratoire Piétons cycles Entrée site banal Accès riverain Site propre Site partagé Site banal Graphique 28 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Les collisions avec tiers se produisent majoritairement dans les carrefours simples, les giratoires puis en site propre de la section courante. Nous ne constatons pas de tendance marquée dans l'évolution de la répartition des collisions sur la période 20032010. Rapport accidents de tramways 2010 ­ novembre 2011 Page 24 sur 30 Service Technique des Remontées Mécaniques et des Transports Guidés 5.1.3 Évolution de la répartition des victimes 2003-2010 40% 30% 20% 10% 0% Station Traversée Carrefour simple simple Carrefour complexe 2003 2004 Giratoire 2005 Piétons cycles 2006 Entrée site banal 2008 Accès riverain 2009 Site propre Site partagé Site banal La répartition des victimes est légèrement différente de celle des collisions avec une part plus importante des stations. Graphique 29 2007 2010 Pour l'évolution de la répartition des victimes sur la période considérée, nous ne notons pas non plus de tendance significative. 5.2 CAS DES PIÉTONS 5.2.1 Evolution de la répartition des collisions avec piéton 2003-2010 50% 38% 25% 13% 0% Station Traversée Carrefour Carrefour Giratoire simple simple complexe 2003 2004 2005 Piétons- Entrée site Accés cycles banal riverain 2007 2008 2009 2010 Site propre Site partagé Site banal Les collisions avec les piétons se produisent majoritairement en station puis en section courante (site propre) et en carrefour simple. Graphique 29-2 2006 5.2.2 Répartition des victimes graves dans les collisions avec piétons (2007-2010) Le graphique 21 du § 4.1.2.3 sur les victimes graves des collisions illustre la part prépondérante des piétons dans les victimes graves des collisions. Il nous a paru intéressant d'identifier les secteurs en cause. Le graphique cidessous représente la part des victimes graves piétons, parmi l'ensemble des victimes piétons, ainsi que leur répartition selon les configurations. 6% 4% 2% 0% Station Traversée Carrefour Carrefour Giratoire simple simple complexe 2007 Piétonscycles 2009 Entrée site banal 2010 Accés riverain Site propre Site partagé Site banal Graphique 29-4 2008 Rapport accidents de tramways 2010 ­ novembre 2011 Page 25 sur 30 Service Technique des Remontées Mécaniques et des Transports Guidés Les victimes graves des collisions avec les piétons représentent une faible part des victimes piéton. Sur la période 2007 ­ 2010, elles se situent principalement lors des traversées de plateforme en site propre. L'année 2010 se distingue par une forte proportion de victimes graves en station. 5.3 NOTION DE RISQUE DE COLLISION AVEC UN TIERS SELON LES CONFIGURATIONS 5.3.1 Intérêt d'une répartition relative Les résultats présentés précédemment sont le constat de la répartition des collisions selon les configurations des lieux où ils se sont produits. Il nous paraît intéressant de ramener cette répartition au nombre des configurations présentes dans les réseaux. 5.3.2 Résultats 2010 Le graphique cidessous évalue la part relative des collisions et des victimes (tiers et voyageurs) en fonction du nombre des configurations existantes. C'est, avec un abus de langage, le « niveau du risque » présenté par chaque configuration pour les collisions et les victimes. 6 5 4 3 2 1 0 Station Traversée Carrefour simple simple Carrefour complexe Giratoire Piétons cycles Entrée site banal Accès riverain Site propre Site partagé Site banal - Les collisions La configuration « carrefour simple » qui représentait la plus grande part des collisions (35%) « n'a que » le niveau 2, alors que la configuration « giratoire » (15%) atteint presque le niveau 5. - Les victimes Nous avons vu cidessus qu'une part importante des victimes se situe en carrefour simple (30%), mais son « niveau de risque » est de 1,7 comparé à celui de giratoire (autour de 10%) de valeur 3,3. Graphique 30 Risque collision Risque victimes Pour l'année 2010, parmi tous les types d'intersections entre tramway et voirie routière, la configuration « rondpoint ou giratoire » est toujours la plus problématique en terme de collisions comme de victimes. 5.3.3 Évolution 2003-2010 de la répartition relative des collisions Le graphique cidessous représente l'évolution 20032010 de la part relative des collisions selon les configurations. 6 5 4 3 2 1 0 Station Traversée simple Carrefour simple 2003 Carrefour complexe 2004 Giratoire 2005 Piétons cycles 2006 Entrée site banal 2007 Accès riverain 2008 Site propre 2009 Site partagé 2010 Site banal Graphique 31 Page 26 sur 30 Rapport accidents de tramways 2010 ­ novembre 2011 Service Technique des Remontées Mécaniques et des Transports Guidés Il confirme la place caractéristique des configurations « giratoire » pour les collisions avec tiers. 5.3.4 Cas des collisions graves A partir de la définition figurant au § 3.5, les collisions graves représentent celles pour lesquelles nous constatons : - Conséquences corporelles graves : mort ou blessé grave ou nombre de victimes supérieur à 5, - Conséquences matérielles importantes (y compris pour le tiers) ou déraillement de la rame, 8 7 6 5 4 3 2 1 0 Station Traversée Carrefour Carrefour simple simple complexe 2003 2004 Giratoire Piétons cycles 2006 Entrée site banal 2007 Accès riverain 2008 Site propre Site partagé 2010 Site banal Les configurations analysées ne sont pas toutes concernées chaque année par des collisions graves. L'évolution sur la période fait apparaître une relative baisse de la configuration giratoire à partir de l'année 2007 l'année 2010 présentant toutefois un « pic » pour cette configuration. Graphique 31 bis 2005 2009 5.3.5 Collisions en giratoire ­ lignes STPG Le graphe cidessous représente le nombre de collisions par giratoire et son évolution sur la période 20032010. Il distingue les lignes « STPG » selon la définition du § 3.3. 1,5 1 0,5 0 2003 Graphique 32 2004 2005 2006 Lignes classiques 2007 2008 2009 2010 Lignes STPG Nous constatons une stabilité de l'indicateur nombre des collisions par giratoire des lignes classiques sur la période, mais une amélioration de cet indicateur pour les lignes STPG à suivre. 5.4 COMPARAISON DES CONFIGURATIONS « GIRATOIRE » ET DES CARREFOURS AVEC « TOURNE À » 5.4.1 Préambule La comparaison faite précédemment de l'accidentologie des différentes intersections a été critiquée au motif que nous comparions la configuration giratoire qui permet tous les mouvements des Îhicules (tourne à droite, à gauche, demitour, etc.) à des configurations qui, pour certaines, n'offraient que des trajectoires simples, le plus souvent traversant directement la plateforme tramway. Rapport accidents de tramways 2010 ­ novembre 2011 Page 27 sur 30 Service Technique des Remontées Mécaniques et des Transports Guidés Les manoeuvres de « tourne à » (gauche ou droite) dans les intersections sont en effet réputées présenter plus de risques que les traversées franches de plateforme. L'usager routier suit une voie parallèle à la plateforme du tramway puis, à l'intersection, effectue une manoeuvre de « tourne à » pour la franchir. Dans ces conditions, il peut effectivement ne pas avoir une vision claire de la présence d'un tramway dans son dos, il peut également être « trompé » par une signalisation lumineuse autorisant le mouvement « tout droit » mais interdisant le « tourne à » au moment du passage du tramway. La codification des lignes n'est pas aujourd'hui assez fine pour identifier de façon précise les intersections dans lesquelles les mouvements de « tourne à » sont autorisés et pratiqués ainsi que le type de signalisation associée. Cependant, et par anticipation de la prochaine codification, nous proposons une première approche. 5.4.2 Les intersections présentant des « tourne à » Il s'agit dans la codification actuelle des trois configurations suivantes : - Accès riverain - Carrefour simple - Carrefour complexe Par ailleurs, parmi les données de la base figurent les manoeuvres des tiers lors des collisions et notamment les manoeuvres de « tourne à ». 5.4.2.1 Évolution 2003-2010 de la répartition relative des collisions dans les giratoires et dans les carrefours avec « tourne à » 1,5 1 0,5 0 2003 Graphique 33 2004 2005 2006 2007 config tourne à 2008 Giratoire 2009 2010 Manoeuvre tourne à Le graphique cidessus représente les courbes des indicateurs suivants : En rouge : Le nombre des collisions provoquées par des manoeuvres « tourne à » dans des intersections possédant des « tourne à », rapporté au nombre de ces intersections. Le nombre des collisions dans des intersections possédant des « tourne à », rapporté au nombre de ces intersections. En effet, comme nous ne sommes pas certains de l'exhaustivité des indications figurant dans les déclarations des exploitants, nous avons retenu pour cette courbe toutes les collisions, même si la manoeuvre « tourne à du tiers » n'était pas mentionnée. Le nombre des collisions dans les giratoires, rapporté au nombre des giratoires. En vert : En bleu : Que l'on cible, dans les intersections disposant de possibilité de « tourne à », les seules collisions causées par des manoeuvres de « tourne à » des tiers, ou que l'on élargisse l'analyse à toutes les collisions, le nombre de collision par giratoire est toujours plus éleÎ que celui par intersection « tourne à ». Rapport accidents de tramways 2010 ­ novembre 2011 Page 28 sur 30 Service Technique des Remontées Mécaniques et des Transports Guidés 6. CONCLUSIONS Les conclusions du rapport précédent pour l'année 2009 et traitant de la période 20032009 restent globalement d'actualité. Les constantes - Le caractère hétérogène des déclarations des exploitants avec toutefois pour chacun, des modalités sensiblement identiques sur la durée. - La répartition des éÏnements selon leur type (accident voyageur, collision avec un tiers, etc.). - La répartition des éÏnements selon les configurations des aménagements. - La place des giratoires dans les configurations à risque. Les satisfactions - L'effort entrepris par les exploitants pour renseigner la base de données. - La poursuite de la baisse de l'indicateur nombre d'éÏnements aux 10 000 km pour les lignes STPG. - La comparaison avantageuse de cet indicateur avec quelques réseaux bus. - La faible part des victimes graves : moins 6% de l'ensemble des victimes depuis 2007. - La faible part des éÏnements graves : 8% en 2010. Ce qui reste préoccupant - L'accroissement de la part des victimes graves (20072010) en particuliers pour les piétons. - L'accroissement de la part des éÏnements graves (20032010). Des tendances à suivre - L'accroissement de l'indicateur du nombre des collisions aux 10 000 km pour les lignes classiques. - La baisse de l'indicateur des collisions en giratoire pour les lignes STPG Une nouvelle codification Elle devrait permettre d'affiner l'analyse des configurations. Elle devrait être opérationnelle pour 2012 (avec effet rétroactif sur l'analyse des accidents antérieurs). Rapport accidents de tramways 2010 ­ novembre 2011 Page 29 sur 30  Service Technique des Remontées Mécaniques et des Transports Guidés 1461 rue de la piscine Domaine Universitaire 38400 Saint Martin d'Hères Tél. : 0476637878 Fax : 0476423933 www.strmtg.developpementdurable.gouv.fr