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France. Service technique des remontées mécaniques et des transports guidés

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Résumé

Ce document est le rapport d'analyse des événements d'exploitation déclarés pour l'année 2011 et l'évolution 2004-2011 publié par le STRMTG (Service Technique des Remontées Mécaniques et des Transports Guidés). Il présente le mode d'agrégation de données concernant les accidents de tramway, le domaine d'étude et les résultats. Il expose ensuite les cas de collisions avec tiers, analyse les configurations et pose les conclusions.

Editeur

MEDDE/DGITM/STRMTG

Descripteur Urbamet

transport terrestre ;tramway

Descripteur écoplanete

accidentologie

Thème

Transports

Texte intégral

Historique des versions du document Version 0.1 Date 24 janvier 2013 Commentaire Version 1 Affaire suivie par Michel ARRAS STRMTG Tél. : 04 76 63 78 78 / Fax : 04 76 42 39 33 Courriel : michel.arras@developpementdurable.gouv.fr Table des matières 1 RAPPELS SUR LA BASE DE DONNÉES...................................................................................5 1.1 Les champs de la base..............................................................................................................5 1.2 La nouvelle codification des lignes de tramway.........................................................................5 1.3 Les données..............................................................................................................................6 2 DOMAINE DE L'ÉTUDE...............................................................................................................7 2.1 Parc en service..........................................................................................................................7 2.2 Parc analysé..............................................................................................................................7 2.3 Evolution du parc analysé..........................................................................................................8 3 RÉSULTATS.................................................................................................................................9 3.1 Généralités.................................................................................................................................9 3.1.1 Données d'ensemble 2011...............................................................................................................................................................................9 3.1.2 Commentaires sur les victimes........................................................................................................................................................................9 3.1.3 Commentaires sur les éÏnements..................................................................................................................................................................9 3.2 Les éÏnements.......................................................................................................................11 3.2.1 Répartition par type ­ évolution 20032011.....................................................................................................................................................11 3.2.2 Indicateur de suivi des éÏnements ­ comparaison avec les systèmes bus....................................................................................................12 3.3 Les éÏnements ­ analyse des lignes STPG..........................................................................12 3.3.1 Introduction ­ définition du panel....................................................................................................................................................................12 3.3.2 Lignes STPG ­ indicateur de suivi des éÏnements.......................................................................................................................................12 3.4 Les victimes ­ répartition.........................................................................................................13 3.4.1 Année 2011...................................................................................................................................................................................................13 3.4.2 Evolution 20042011......................................................................................................................................................................................13 3.4.3 Indicateurs de suivi des victimes....................................................................................................................................................................16 3.5 Les éÏnements graves...........................................................................................................17 3.5.1 Evolution 20042011......................................................................................................................................................................................17 3.5.2 Lignes STPG ­ éÎnements graves.........................................................................................................................................................17 4 LES COLLISIONS AVEC TIERS............................................................................................18 4.1 Répartition selon les tiers....................................................................................................18 4.1.1 Année 2011.............................................................................................................................................................................................18 4.1.2 Evolution 20042011................................................................................................................................................................................18 4.2 Causes des collisions ­ évolution 20042011......................................................................19 4.2.1 Respect de la signalisation......................................................................................................................................................................19 4.2.2 Circonstance particulière ­ présence d'un tramway croiseur....................................................................................................................19 4.3 Indicateur de suivi des collisions..........................................................................................20 4.4 Les collisions en début d'exploitation...................................................................................20 4.5 Conséquences des collisions ­ évolution 20042011..........................................................21 4.5.1 Conséquences matérielles ­ déraillement................................................................................................................................................21 4.5.2 Facteurs aggravants................................................................................................................................................................................21 5 ANALYSE DES CONFIGURATIONS.....................................................................................22 5.1 Répartition des collisions selon les configurations prédéfinies............................................22 5.1.1 Evolution de la répartition des collisions 20042011.................................................................................................................................22 5.1.2 Evolution de la répartition des victimes de collision 20042011.................................................................................................................22 5.1.3 Répartition relative des collisions selon les configurations........................................................................................................................23 5.2 Analyse globale des différentes configurations des intersections........................................23 5.2.1 Ensemble des intersections.....................................................................................................................................................................23 5.2.2 Impact du panneau C20c.........................................................................................................................................................................24 5.2.3 Impact des caractéristiques géométriques des giratoires.........................................................................................................................24 5.2.4 Impact de la position de la plateforme dans la configuration « Tourne à »................................................................................................25 6 CONCLUSIONS.....................................................................................................................26 6.1 Les constantes.....................................................................................................................26 6.2 Les satisfactions..................................................................................................................26 6.3 Les enseignements nouveaux ou les confirmations............................................................26 6.4 Ce qui reste préoccupant.....................................................................................................26 6.5 Les prochaines analyses.....................................................................................................26 Accidentologie des tramways 2011 ­ Analyse des éÏnements déclarés ­ janvier 2013 3/28 INTRODUCTION Ce rapport a pour objet de présenter les résultats de l'exploitation de la base de données des accidents de tramway pour l'année 2011, ainsi que l'évolution de l'accidentologie depuis 2004. Cette base de données nationale est alimentée par les déclarations des exploitants. Le terme tramway recouvre ici les systèmes sur fer ou sur pneus guidés par un rail. Cette analyse statistique ne vise pas à effectuer une comparaison entre les réseaux ou à en présenter un classement selon leur niveau de sécurité. Les configurations différentes, tant dans le nombre des carrefours, le linéaire des différents types d'implantation de la plateforme, que du tissu urbain, rendent une telle comparaison dénuée de sens. En revanche, les analyses comparées de l'accidentologie des différents types d'aménagements urbains prédéfinis et codifiés ainsi que son évolution sur la période 20042011 sont l'un des objets de ce rapport. Comme nous l'annoncions dans notre précédent rapport, les exploitants de tramway ont entrepris une nouvelle codification de leur ligne. Cette codification est plus précise et mieux adaptée à une analyse plus fine des configurations, notamment pour les intersections des tramways avec la voirie routière. Malheureusement, elle a pris du retard et toutes les Îrifications nécessaires n'ont pas pu être réalisées. L'analyse présentée n'exploite donc pas toutes les ressources potentielles de cette codification. En revanche, nous présentons de nouvelles analyses sur des thèmes réÎlés par le retour d'expérience ou issus des travaux du BEATT lors de ses enquêtes sur les accidents de tramway et des observations contenues dans ses rapports. Il s'agit par exemple, des origines et conséquences des freinages d'urgence sur les voyageurs, des scénarios de tramways croiseurs, les déraillements conséquences des collisions avec les tiers ainsi que les facteurs aggravants de ces collisions. Accidentologie des tramways 2011 ­ Analyse des éÏnements déclarés ­ janvier 2013 4/28 1 Rappels sur la base de données 1.1 Les champs de la base Ils sont constitués des informations suivantes : · Identification du réseau (agglomération,) · Type d'éÏnement, selon une liste établie des éÏnements redoutés · Situation temporelle (date et heure) · Situation géographique (ligne, voie du tramway, localisation de l'éÏnement) · Configuration du lieu de l'éÏnement selon une codification préétablie · Environnement de l'éÏnement (conditions extérieures : adhérence, visibilité, exploitation dégradée, travaux, etc.) · Conséquences corporelles, matérielles, sur l'exploitation (durée de perturbation) · ReleÎ des paramètres du système (selon déclaration conducteur et/ou releÎ centrale tachymétrique, n° de la rame) · Rapport de police (oui, non) · Circonstances de l'éÏnement (résumé de l'éÏnement, acte suicidaire, obstacle fixe aggravant, manoeuvre du tiers, etc.) et précision sur le tiers le cas échéant · Suites données (étude en cours, modification prévue, plan d'action engagé, etc.) 1.2 La nouvelle codification des lignes de tramway Le principe de la codification consiste à caractériser les différentes configurations des lignes de tramway afin de disposer d'un référentiel descriptif commun à toutes les lignes. Elle rend ainsi possible l'analyse des éÏnements sur l'ensemble des réseaux selon les caractéristiques des lieux où ils se produisent, de comparer les configurations entre elles et de mettre en évidence les plus accidentogènes. Les principales modifications introduites par la nouvelle codification concernent les intersections. Sept types d'intersection ont été retenus : · Traversée simple · Tourne à · Giratoire ou rondpoint à feux · Piétons / cycles · Accès riverain · Entrée en site banal · Autre intersection La signalisation est détaillée pour chacune de ces configurations : signalisation statique, lumineuse, en amont, en barrage, etc. La présence éventuelle de masques visuels ainsi que la facilité d'identification de la plateforme tramway font également partie des nouvelles informations codifiées. Les principes détaillés de la nouvelle codification se trouvent dans le guide « Codification des lignes de tramway, nouvelle édition 2010 » sur le site internet du STRMTG. 1.3 Les données Elles sont issues des déclarations des exploitants. Accidentologie des tramways 2011 ­ Analyse des éÏnements déclarés ­ janvier 2013 5/28 L'effort important des exploitants pour renseigner la base de données et codifier leur ligne est à souligner. Toutefois, les usages déclaratifs ne sont pas encore tout à fait identiques d'un réseau à l'autre : certains déclarent la totalité des éÏnements, d'autres seulement les éÏnements susceptibles de donner lieu à un recours auprès de leur assureur. Comme pour les années précédentes, nous constatons encore une hétérogénéité entre les réseaux, qui nous conduit à considérer avec prudence les résultats bruts annuels et à privilégier l'analyse de leur évolution. Accidentologie des tramways 2011 ­ Analyse des éÏnements déclarés ­ janvier 2013 6/28 2 Domaine de l'étude 2.1 Parc en service Les tramways en service en 2011 sont présents dans 22 agglomérations et regroupent 51 lignes, 47 lignes de tramway fer et 4 lignes de tramway sur pneus. 2.2 Parc analysé Pour l'analyse de l'accidentologie, sont prises en compte les lignes des réseaux pour lesquelles une production en km ou voyages est déclarée. Ainsi certaines lignes, dont l'exploitation commerciale, très courte sur une année, n'a pas donné lieu à déclaration de production, sont exclues de l'analyse pour l'année concernée. C'est le cas, par exemple en 2006, des lignes 1 de ClermontFerrand, T3 de Lyon ou de Paris, ligne 2 de Montpellier, etc. Les réseaux du parc analysé sont récapitulés dans le tableau ciaprès. Agglomération Angers Bordeaux Caen ClermontFerrand Grenoble Le Mans Lille Lyon Marseille Montpellier Mulhouse Nancy Nantes Nice Orléans Paris ÎledeFrance Reims Rouen SaintÉtienne Strasbourg Toulouse Valenciennes 22 agglomérations Tableau 00 Nb de Mkm lignes Tramway fer 1 0,47 Tramway fer 3 4,78 Tramway pneus 2 1,27 Tramway pneus 1 1,11 Type Tramway fer Tramway fer Tramway fer Tramway fer Tramway fer Tramway fer Tramway fer Tramway pneus Tramway fer Tramway fer Tramway fer Tramway fer Tramway fer Tramway fer Tramway fer Tramway fer Tramway fer Tramway fer 4 2 3 5 2 2 3 1 3 1 1 3 2 1 3 6 1 1 51 3,94 1,41 1,53 5,44 1,24 3,41 1,26 1,00 4,66 1,24 1,54 3,80 0,67 1,40 1,67 5,72 0,85 1,18 49,58 Mvoyages 3,60 66,52 8,62 13,95 44,65 13,07 9,40 60,84 15,69 43,43 13,30 10,11 66,60 27,80 11,07 106,87 5,50 14,66 21,80 68,32 4,36 6,21 636,36 1ère mise en service 25/06/2011 20/12/2003 18/11/2002 13/11/2006 05/09/1987 14/11/2007 04/12/1909 18/12/2000 26/06/2007 01/07/2000 12/05/2006 28/01/2001 07/01/1985 26/11/2007 24/11/2000 06/07/1992 16/04/2011 16/12/1994 01/01/1881 26/11/1994 11/12/2010 03/07/2006 Observations Ligne C : 05/06 Ligne D : 10/07 T4 : 04/09 RhôneExpress : 08/10 Ligne 2 : 12/06 Tramtrain : 12/10 Accidentologie des tramways 2011 ­ Analyse des éÏnements déclarés ­ janvier 2013 7/28 2.3 Evolution du parc analysé Cette évolution est représentée par les graphiques ciaprès : en nombre d'agglomérations et de ligne, puis en production km parcourus et voyages Nombre d'agglomérations et de lignes 60 50 40 30 20 10 0 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Agglomération Ligne Graphique 01 Eléments de production 70 60 50 40 30 20 10 0 2003 2004 2005 2006 Mkm 2007 2008 2009 2010 2011 10Mvoyages Graphique 02 Accidentologie des tramways 2011 ­ Analyse des éÏnements déclarés ­ janvier 2013 8/28 3 Résultats 3.1 Généralités 3.1.1 Données d'ensemble 2011 Le nombre des déclarations traitées est de 1758 se répartissant selon la liste des éÏnements redoutés dans le tableau suivant : ÉÏnements Type Incendie Explosion Panique Électrocution Déraillement bivoie Accident voyageur Collision entre rames Collision obstacle sur voie Collision avec un tiers Autre éÎnement Totaux Tableau 03 Nb 3 Total Totaux Léger Grave Tué Victimes Tiers Léger Grave Tué Voyageurs Léger Grave Tué 10 522 3 21 1176 23 1758 3 519 3 3 512 3 7 3 512 3 7 409 6 940 372 6 896 35 2 299 3 35 2 73 3 42 2 302 35 2 594 7 0 Deux catégories d'éÏnement constituent l'essentiel des déclarations : les collisions avec tiers et les accidents voyageurs. 3.1.2 Commentaires sur les victimes Il est important de préciser la notion de victime utilisée dans le présent rapport. Sont désignées par victimes, et déclarées comme telles par les exploitants, les personnes non indemnes concernées par un éÏnement. Cette notion ne préjuge en rien de la gravité des blessures des personnes. En revanche les définitions de blessé grave et tué sont celles admises et utilisées au sein de l'Union européenne. Blessé grave = durée d'hospitalisation supérieure à 24 h. Tué = décès dans les 30 jours qui suivent l'éÏnement. Bien entendu ces éléments statistiques sur la nature des victimes restent dépendants de l'information disponible et du porté à la connaissance de l'exploitant. 3.1.3 Commentaires sur les éÏnements 3.1.3.a Incendie explosion Trois éÏnements en 2011 sans victime : · Courtcircuit dans un coffret du système d'alimentation par le sol suite à forte pluie inondant la plateforme. Coupure automatique de l'alimentation en courant de traction. Sur site, une déflagration provoque l'éjection de la plaque métallique de protection du coffret. · Début d'incendie d'un bogie suite à un blocage de frein consécutif au dysfonctionnement d'une valve de surpression. · Dégagement de fumée au droit d'une chambre de tirage consécutif à un défaut d'isolement électrique du câble feeder Accidentologie des tramways 2011 ­ Analyse des éÏnements déclarés ­ janvier 2013 9/28 3.1.3.b Déraillement bivoie Dix éÏnements de type déraillement ou bivoie ont été déclarés en 2011 : · 4 déraillements en ligne Un déraillement provoqué par la présence d'un potelet dans la gorge du rail. Ce déraillement a conduit à un déport faible dans un premier temps, d'un bogie intermédiaire de la rame sur près de trois interstations. Ce déport n'est détecté ni par le conducteur ni par les voyageurs. Ensuite, il devient beaucoup plus important au passage d'un appareil de voie, provoque la collision avec plusieurs Îhicules présents sur la chaussée adjacente et l'apparition de problèmes de traction pour le conducteur. Un déguidage détecté, mais non pris en compte, suivi d'une collision avec un muret (2 voyageurs choqués). Un déraillement suite au franchissement d'un signal fermé. Un déraillement suite à une erreur de télécommande : passage d'une aiguille en voie déviée à la vitesse de la voie directe. · 6 éÏnements en terminus Quatre franchissements de fin de voie pouvant être mis sur le compte de l'hypovigilance des conducteurs (un conducteur choqué). Deux déraillements lors de manoeuvres de prise en pointe et ayant pour cause des défaillances mécaniques : rupture d'une entretoise d'aiguille et mauvais plaquage non détecté d'une aiguille. 3.1.3.c Accident voyageur Cette catégorie d'éÏnement fait l'objet d'une analyse détaillée dans la suite du rapport, au chapitre 3.4. 3.1.3.d Collision entre rames Trois éÎnements de ce type : · Sur voie unique en mode dégradé, quasi nez à nez entre deux rames suite à une erreur de l'opérateur PCC. · Un conducteur glisse sur la pédale de frein et entre en collision avec le tramway qui le précède. · Un conducteur distrait entre en collision avec une rame à l'arrêt en station de retournement au terminus. 3.1.3.e Collision avec obstacle sur voie Vingt et une collisions avec des obstacles sur les voies de type : barrière (de chantier ou non), plots métalliques ou en béton, caddies, paÎs ou autres poutres. 3.1.3.f Collisions avec un tiers L'analyse de cette catégorie est plus détaillée dans les chapitres 4 et 5 du rapport. Nous relaterons ici les circonstances des deux éÏnements mortels concernant des piétons. · Réaction tardive du conducteur de tramway surpris par la progression d'un piéton qui poursuit sa traversée malgré les avertissements au gong du conducteur. · Le conducteur du tramway est surpris par la traversée inopinée d'une personne âgée, de nuit hors traversée piétonne aménagée. 3.1.3.g Autre éÎnement Vingttrois autres éÏnements : vandalisme, accrochage de LAC, collisions de tiers avec l'infrastructure du système tramway, etc. Accidentologie des tramways 2011 ­ Analyse des éÏnements déclarés ­ janvier 2013 10/28 3.2 Les éÏnements 3.2.1 Répartition par type ­ évolution 20032011 3.2.1.a Ensemble des éÏnements ­ données brutes 1800 1600 1400 1200 1000 800 600 400 200 0 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Accident voyageur Autre éÎnement 2009 2010 2011 Incendie Explosion Collision obstacle sur voie Graphique 04 Déraillement/bivoie Collision avec un tiers Collision entre rames La recrudescence du nombre des éÏnements déclarés en 2011 s'explique principalement par la mise en service de trois nouveaux réseaux. 3.2.1.b Ensemble des éÏnements ­ répartition relative 80% 60% 40% 20% 0% Incendie Explosion Déraillement/bivoie Accident voyageur Collision entre rames Collision obstacle sur voie Collision avec un tiers Autre éÎnement 2004 Graphique 05 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 La répartition reste homogène sur la période 20042011, sans qu'une tendance ne se manifeste clairement. Accidentologie des tramways 2011 ­ Analyse des éÏnements déclarés ­ janvier 2013 11/28 3.2.2 Indicateur de suivi des éÏnements ­ comparaison avec les systèmes bus Le nombre d'éÏnements pour 10 000 km est un indicateur usuel de certains réseaux aussi bien exploitants de tramway que de bus. Nous avons pu obtenir des éléments de l'accidentologie des bus pour 8 réseaux de tramway. Les éÏnements pris en compte pour les bus sont sensiblement identiques à ceux définis pour les tramways : collisions avec tiers et accidents voyageurs pour l'essentiel. Appliqué à l'ensemble des réseaux ayant déclaré leur production, nous obtenons le graphique suivant : 0,894 0,9 0,844 0,854 0,842 0,789 0,772 0,739 0,6 0,456 0,494 0,468 0,463 0,454 0,391 0,379 0,346 0,355 0,3 2003 Graphique 06 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 bus TW Selon cet indicateur, la baisse régulière constatée pour les tramways depuis 2004, s'interrompt en 2010. Concernant la comparaison avec les bus, elle demeure à l'avantage du tramway. 3.3 Les éÏnements ­ analyse des lignes STPG 3.3.1 Introduction ­ définition du panel Nous désignons les lignes « STPG » par opposition aux lignes « classiques ». Il s'agit d'un artifice de langage permettant d'identifier facilement les lignes de tramway construites sous le régime du décret STPG de 2003. Ces lignes STPG sont donc celles mises en exploitation commerciale à compter de l'année 2006. Elles représentent ensemble, sur les années 20072011, les éléments de production suivants : Km Voyages Tableau 07 2006 5 % 4 % 2007 22 % 20 % 2008 27 % 27 % 2009 28 % 28 % 2010 29 % 29 % 2011 33 % 31 % 3.3.2 Lignes STPG ­ indicateur de suivi des éÏnements Nombre d'éÏnements pour 10 000 km 0,55 0,494 0,468 0,494 0,468 0,463 0,454 0,389 0,389 0,394 0,391 0,394 0,364 0,374 0,551 0,457 0,473 0,45 0,35 0,379 0,339 0,346 0,303 0,355 0,319 0,25 2004 2005 2006 Toutes lignes 2007 2008 2009 Lignes classiques 2010 2011 Lignes STPG Graphique 08 Après une période de baisse régulière depuis 2004, l'indicateur nombre d'éÏnements aux 10 000 km remonte légèrement en 2011, pour les lignes classiques comme pour les lignes STPG. Accidentologie des tramways 2011 ­ Analyse des éÏnements déclarés ­ janvier 2013 12/28 3.4 Les victimes ­ répartition 3.4.1 Année 2011 3.4.1.a Ensemble des victimes Le nombre des victimes résultant des éÏnements de l'année 2011 se monte à 940, sa répartition selon la nature des éÏnements est illustrée dans le tableau cidessous. Victimes Total Incendie Explosion Panique Électrocution Déraillement bivoie Accident voyageur Collision entre rames Collision obstacle sur voie Collision avec un tiers Autre éÎnement Totaux Tableau 09 Victimes tiers % BG+Tué Victimes voyageurs Total % BG+ Tué 3 519 3 0 409 6 940 0,3 % 55,2 % 0,3 % 3 519 3 0,5 % 86,4 % 0,5 % 7 43,5 % 0,6 % 100 % 336 3 339 99,1 % 0,9 % 100 % 37 73 3 12,1 % 0,5 % 100 % 7 37 601 Les deux principaux éÏnements occasionnant des victimes sont les accidents de voyageurs et les collisions avec les tiers. La majorité des victimes constatées sont des voyageurs. Les collisions avec tiers présentent toutefois une gravité supérieure puisqu'elles sont à l'origine des 37 victimes graves constatées (2 tués et 35 blessés graves). 3.4.1.b Les voyageurs victimes des accidents voyageurs Chute dans la rame 409 78,8 % dont 320 78 % suite à un FU Chute depuis la rame en station 24 4,6 % Chute depuis le quai 14 2,7 % Coincement dans la rame 60 11,6 % Entraînement par la rame 11 2,1 % Vandalisme 1 0,2 % 3.4.2 Evolution 20042011 3.4.2.a Ensemble des victimes · Données brutes 1000 800 600 400 200 0 2004 Grapique 11 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Tiers Voyageurs Les victimes voyageurs présentent la part la plus importante des victimes. Accidentologie des tramways 2011 ­ Analyse des éÏnements déclarés ­ janvier 2013 13/28 · Répartition annuelle selon les éÏnements 60% 40% 20% 0% Incendie Explosion Déraillement/bivoie Accident voyageur Collision entre rames Collision obstacle sur Collision avec un tiers voie Autre éÎnement Graphique12 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Les accidents voyageurs et les collisions avec tiers restent les éÏnements prépondérants. Pas d'évolution significative sur la période 20042011. 3.4.2.b Les victimes graves Les victimes graves sont les personnes décédées dans les 30 jours ou ayant subi plus de 24h d'hospitalisation. · Répartition annuelle des victimes graves selon les éÏnements 5% 4% 3% 2% 1% 0% Incendie Explosion Déraillement/bivoie Accident voyageur Collision entre rames Collision obstacle sur voie Collision avec un tiers Autre éÎnement Graphique 13 2007 2008 2009 2010 2011 La part des victimes graves reste faible globalement. Les collisions avec tiers restent les éÏnements générant le plus de victimes graves. · Evolution annuelle de la part des victimes graves en distinguant les blessés graves et les tués 6% 4% 2% 0% 2007 Graphique 13ter 2008 2009 2010 2011 Blessés graves Tués Nous soulignerons, ici encore, que la part des victimes graves est faible : moins de 6 % de l'ensemble des victimes. Par ailleurs, l'essentiel de l'évolution annuelle se fait par la variation des blessés graves sans que nous ne puissions dégager une tendance sur ces cinq années. Accidentologie des tramways 2011 ­ Analyse des éÏnements déclarés ­ janvier 2013 14/28 3.4.2.c Les victimes voyageurs Le graphique cidessous présente l'évolution annuelle sur la période 20042011 des victimes voyageurs en distinguant celles générées par un frein d'urgence de celles ayant d'autres causes. 600 400 200 0 2004 graphique 09bis 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 sans FU avec FU La part la plus importante des victimes voyageurs est générée par des freinages d'urgence. 3.4.2.d Les voyageurs victimes des freinages d'urgence Il nous paraît intéressant d'analyser plus en détail la cause de ces freinages d'urgence, tout en soulignant que cette analyse reste tributaire de la précision apportée par les exploitants dans leurs déclarations. Le graphique cidessous illustre la répartition des voyageurs victimes des freinages d'urgence selon les différentes causes de ces freinages ainsi que leur évolution sur la période 20042011. 450 300 150 0 2004 Graphique 09ter 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Autres Portes DAAT Poignée d'alarme Technique Veille Nous avons identifié dans les déclarations, six causes des freinages d'urgence entraînant des victimes voyageurs : ­ ­ La catégorie « Autres » regroupe l'ensemble des freinages d'urgence provoqués par la circulation en milieu urbain, il s'agit des actions de conduite destinées à éviter une collision avec des tiers. Le DAAT est un « dispositif d'arrêt automatique des trains » équipant quelques réseaux possédant des configurations particulières de type tunnel, voie unique ou dont la vitesse d'exploitation dépasse 80 km/h. Les réseaux (ou parties de ces réseaux) équipés de ce dispositif ont été mis en exploitation commerciale à partir de 2008. Le plus grand nombre des déclenchements de frein d'urgence a eu lieu lors de la période de déverminage, quelquesuns ont été provoqués par des erreurs de conduite. La catégorie « Portes » correspond au freinage d'urgence provoqué par une ouverture des portes, soit du fait des voyageurs (forçage) soit du fait de déréglages. « Poignée d'alarme » c'est le dispositif à disposition des voyageurs actif en zone de dégagement de quai « Technique » désigne des dysfonctionnements techniques lors des périodes de déverminage. Les déclarations des exploitants ne permettent pas d'en identifier précisément la nature Enfin, la « Veille » est le freinage d'urgence consécutif à l'absence d'activation de la VACMA (veille automatique à contrôle de maintien d'appui) par le conducteur. ­ ­ ­ ­ Les actions de conduites sont de loin la cause principale des freinages d'urgence avec un taux toujours supérieur à 75 %. Le graphique ciaprès détaille la répartition des voyageurs victimes des freinages d'urgence selon les trois dernières causes identifiées cidessus. Accidentologie des tramways 2011 ­ Analyse des éÏnements déclarés ­ janvier 2013 15/28 30% 20% 10% 0% 2004 Graphique 09ter% 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Portes DAAT Poignée d'alarme Technique Veille La part des différentes causes techniques, comme le DAAT ou les portes, varie d'une année sur l'autre selon l'apparition des problèmes et/ou leur résolution (et comme rappelé précédemment, de la précision des déclarations des exploitants). Il reste que la veille est une cause identifiée par les exploitants pour toutes les années depuis 2005 et qui présente pour les cinq dernières années une part importante des causes des victimes de freinages d'urgence. Il faut toutefois souligner que l'origine de ces absences d'activation de la veille reste imprécise. Elles peuvent être liées à l'hypovigilance du conducteur, sa surcharge cognitive ou l'erreur de manipulation. Par ailleurs, la part des victimes graves parmi les voyageurs victimes de freinages d'urgence est très faible, comprise entre 0,3 % et 2,6 % sur la période 20042011. 3.4.3 Indicateurs de suivi des victimes 3.4.3.a Résultats d'ensemble 15 12 9 6 3 0 Voyageurs/10Mvoyages Graphique16 Tiers/Mkm 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Mort/10Mkm Pas d'évolution notable pour les deux indicateurs victimes voyageurs, victimes tiers sur la période 2004 2011, même s'ils connaissent une légère progression sur 2011. L'indicateur des morts est en nette baisse en 2011, mais, basé sur des petits chiffres, il est plus sensible. 3.4.3.b Résultats pour les victimes graves 0,8 0,6 0,4 0,2 0 Voyageurs/10Mvoyages Gr aphique 17 Tiers/Mkm 2007 2008 2009 2010 2011 Les indicateurs précédents calculés pour les victimes graves restent dans les mêmes proportions par rapport à l'ensemble des victimes (de 1 à 100 pour les voyageurs et de 1 à 10 pour les tiers). L'indicateur des victimes graves ne suit pas l'évolution de l'indicateur de l'ensemble des victimes, mais nous ne constatons pas d'évolution caractéristique sur la période. Accidentologie des tramways 2011 ­ Analyse des éÏnements déclarés ­ janvier 2013 16/28 3.5 Les éÏnements graves Pour les besoins d'analyses statistiques de la base de données, nous avons défini, en accord avec la profession, les éÏnements graves par les critères suivants : ­ ­ ­ Conséquences corporelles graves : mort ou blessé grave ou nombre de victimes supérieur à 5, Conséquences matérielles importantes (y compris pour le tiers) ou déraillement de la rame, ÉÏnement de type déraillement en service commercial sur zone partagée avec des tiers. 3.5.1 Evolution 20042011 15% 10% 5% 0% EÎnements graves Graphique 24 Victimes d'éÏnements graves 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2004 Les éÏnements graves ne représentent qu'une faible part de l'ensemble des éÏnements déclarés, mais une proportion plus importante des victimes. Il y a lieu de préciser ici encore que ces victimes n'ont pas toutes le statut de blessé grave. Si nous mettons de côté la particularité de l'année 2006 pour les victimes des éÏnements graves, particularité soulignée au § 4.1.2.b, nous constatons la confirmation d'une tendance croissante de la part des éÏnements graves plus marquée que celle des victimes des éÏnements graves. 3.5.2 Lignes STPG ­ éÎnements graves Ce sont les lignes mises en exploitation au cours de l'année 2006 (cf. § 3.3.1). Le graphique cidessous caractérise l'évolution de la part des éÏnements graves pour ces lignes. 25% 20% 15% 10% 5% 0% EÎnements graves 2006 2007 2008 2009 2010 Victimes d'éÏnements graves 2011 Graphique 25 Pas de tendance marquée sur la période. À noter toutefois que la part des éÏnements graves des lignes STPG présente une progression importante en 2011. Accidentologie des tramways 2011 ­ Analyse des éÏnements déclarés ­ janvier 2013 17/28 4 Les collisions avec tiers 4.1 Répartition selon les tiers 4.1.1 Année 2011 Avec 1176 collisions en 2011, les collisions avec tiers représentent 67 % de l'ensemble des éÏnements déclarés et 44 % des victimes. Le graphique cidessous illustre la répartition des collisions et des victimes occasionnées selon le type de tiers. 80% 60% 40% 20% 0% 2 roues motorisés Graphique 18 Autre Piéton TC ou PL>3,5t Vélo VL VU <3,5t Collisions Victimes Les collisions avec les voitures particulières représentent la grande majorité des cas les collisions avec les piétons, beaucoup moins nombreuses, génèrent cependant une part quasi équivalente des victimes. 4.1.2 Evolution 20042011 4.1.2.a Les collisions ­ résultats d'ensemble 80% 60% 40% 20% 0% 2 roues motorisés Graphique 19 autre 2004 Piéton 2005 2006 TC ou PL>3,5t 2007 2008 2009 Vélo 2010 2011 VL VU <3,5t La variation globale de la répartition des collisions selon les tiers est faible sur la période analysée. 4.1.2.b Les victimes ­ résultats d'ensemble 40% 20% 0% 2 roues motorisés Graphique 20 autre Piéton TC ou PL>3,5t Vélo VL VU <3,5t 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 La répartition des victimes est différente : nous constatons des variations plus marquées pour les piétons et les VL. A noter une particularité en 2006 dans la catégorie transports en commun, poids lourds. Trois collisions avec cette catégorie totalisent 29 victimes. Accidentologie des tramways 2011 ­ Analyse des éÏnements déclarés ­ janvier 2013 18/28 4.1.2.c Les victimes graves de collisions 8% 6% 4% 2% 0% 2 roues motorisés Graphique 21 autre Piéton 2007 TC ou PL>3,5t 2008 2009 2010 Vélo 2011 VL VU <3,5t La part des victimes graves reste à un faible niveau sur la période ­ moins de 6 % de l'ensemble des victimes pour les piétons. Pour cette catégorie, la plus représentée, la tendance à la hausse constatée jusqu'en 2010 n'est pas confirmée. 4.2 Causes des collisions ­ évolution 20042011 4.2.1 Respect de la signalisation 45% 30% 15% 0% Rouge/Stop Graphique 22 Céder le passage 2004 2005 2006 2007 2008 R24 2009 2010 2011 R17 Il ne ressort pas de tendance significative de l'évolution de la part des franchissements selon les types de signalisation. Le franchissement de R17 (quelques unités par an) par des conducteurs de tramway reste d'actualité en 2011, même si cette infraction représente une part très faible des causes de collision sur ces cinq dernières années. 4.2.2 Circonstance particulière ­ présence d'un tramway croiseur Le graphique cidessous présente la part des collisions avec tiers dont les circonstances font apparaître un tramway croiseur. 3% 2% 1% 0% 2004 2005 2006 2007 Tous les tiers 2008 Piétons + cycles 2009 VL 2010 2011 Cette circonstance reste faible pour l'ensemble des collisions avec tiers, avec moins de 4 % des cas. Nous notons cependant une tendance à la hausse depuis 2007. La population des piétons et cyclistes est la plus concernée avec environ la moitié de l'ensemble des tiers. Accidentologie des tramways 2011 ­ Analyse des éÏnements déclarés ­ janvier 2013 19/28 4.3 Indicateur de suivi des collisions Nous avons présenté au § 3.3.2 un indicateur de suivi des éÏnements rapportés aux 10 000 km. Nous savons également que tous les réseaux n'adoptent pas les mêmes modalités dans la déclaration de certains éÏnements comme les accidents voyageurs. En revanche, nous sommes raisonnablement confiants dans l'homogénéité des déclarations collision avec les tiers, tant entre les réseaux que dans leur continuité dans le temps. Un indicateur de suivi des collisions rapportées aux km parcourus nous paraît donc plus pertinent que celui présenté au 3.3.2. Le graphique cidessous présente l'évolution du nombre de collisions aux 10 000 km l'évolution propre des lignes STPG, définies au § 3.3, est également représentée. 0,5 0,456 0,40,361 0,326 0,361 0,33 0,337 0,338 0,3 0,326 0,321 0,263 0,266 0,265 0,261 0,254 0,263 0,252 0,2 0,242 0,21 0,244 0,2 0,237 0,209 0,1 2004 Graphique 08bis 2005 2006 Toutes lignes 2007 2008 2009 Lignes clas s iques 2010 2011 Lignes STPG La tendance générale est à la baisse, à remarquer la meilleure « performance » des lignes STPG ces dernières années. En revanche, ces lignes STPG connaissent un léger accroissement de l'indicateur pour l'année 2011. 4.4 Les collisions en début d'exploitation De nombreuses lignes ont été mises en service ces dernières années, soit dans des agglomérations disposant déjà d'un réseau de tramway (4 agglomérations), soit dans celles pour lesquelles il s'agissait de la première ligne (10 agglomérations). L'analyse suivante porte sur le nombre des collisions par intersection survenues lors des 24 premiers mois d'exploitation. 0,08 0,06 0,04 0,02 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 nouvelles agglo rés eaux expérim entés Linéaire (nouvelles agglo) Linéaire (rés eaux expérim entés ) Les nouvelles agglomérations connaissent un ratio triple de celui des agglomérations expérimentées lors du premier mois d'exploitation. Les courbes se rejoignent au bout des 24 mois. Accidentologie des tramways 2011 ­ Analyse des éÏnements déclarés ­ janvier 2013 20/28 4.5 Conséquences des collisions ­ évolution 20042011 4.5.1 Conséquences matérielles ­ déraillement Nous avons vu les conséquences corporelles des collisions avec tiers aux paragraphes précédents. Le graphique cidessous illustre les conséquences matérielles des collisions : les conséquences importantes pour les tiers comme pour le système, et le déraillement du tramway. 15% 10% 5% 0% 2004 2005 2006 2007 Importantes 2008 Déraillement 2009 2010 2011 La part des conséquences matérielles importantes reste inférieure à 15 %, elle a tendance à croître sur la période 20042011. La part des déraillements consécutifs à une collision avec un tiers est très faible, moins de 1 %, Elle ne présente pas d'évolution significative sur la période analysée. 4.5.2 Facteurs aggravants Le graphique cidessous représente la part des facteurs aggravants intervenant dans les collisions avec tiers. 1,2% 0,9% 0,6% 0,3% 0,0% 2004 2005 2006 Abus patins 2007 Vitesse TW 2008 Vitesse tiers 2009 Obstacle fixe 2010 2011 Les collisions avec tiers pour lesquelles un facteur aggravant a été identifié constitue une très faible part de l'ensemble des collisions le maximum est atteint en 2010 avec 1 % du nombre total des collisions. Quatre facteurs aggravants sont identifiés dans les déclarations des exploitants : La catégorie « Abus de patins » désigne les pratiques de freinage consistant à utiliser les patins magnétiques au lieu d'un freinage d'urgence. Cette pratique, en allongeant les temps et distances de freinage, conduit ainsi à des vitesses de tramway supérieures lors des chocs avec les tiers. ­ La vitesse tramway est jugée excessive lorsqu'elle dépasse largement la vitesse maximale de la zone considérée ou celle de la consigne à suivre au vu du scénario de l'accident. ­ La « vitesse tiers » n'appelle pas de précision. ­ Enfin, un « obstacle fixe » aggrave les conséquences d'une collision par coincement du tiers entre l'obstacle et le tramway. L'obstacle fixe est le facteur aggravant présent sur toute la période, sans être prépondérant chaque année. ­ Accidentologie des tramways 2011 ­ Analyse des éÏnements déclarés ­ janvier 2013 21/28 5 Analyse des configurations La codification des lignes permet d'analyser la répartition des éÏnements selon les différentes configurations des lignes et ainsi d'identifier la configuration des zones les plus accidentogènes en particulier pour les intersections. Une nouvelle codification des lignes de tramway a été engagée, mais, comme il est rappelé en introduction, elle a pris du retard et nous sommes aujourd'hui dans une phase de Îrification et de correction. La présente analyse n'est donc pas complète et n'exploite pas toutes les possibilités offertes, notamment en matière de comparaison des configurations selon leur signalisation. Un complément sera apporté au cours du premier semestre 2013 dans cette analyse des configurations. 5.1 Répartition des collisions selon les configurations prédéfinies 5.1.1 Evolution de la répartition des collisions 20042011 Le graphique cidessous représente la répartition des collisions selon onze configurations : l'ensemble des stations regroupées sans distinguer les différents types, sept types d'intersection et trois types de section courante. 30% 20% 10% 0% Station Travers ée s im ple Tourne à Giratoire Piétons cycles 2005 2006 Accès riverain 2007 2008 Entrée s ite banal 2009 Autre inters ection 2011 Site propre Site partagé Site banal Graphique 28 2004 2010 Les collisions avec tiers se produisent majoritairement dans les intersections de type « tourne à », les giratoires puis les traversées simples et en site propre. Nous ne relevons pas de tendance marquée dans l'évolution de cette répartition sur la période. 5.1.2 Evolution de la répartition des victimes de collision 20042011 30% 20% 10% 0% Station Traversée simple Tourne à Giratoire Piétons cycles 2005 2006 Accès riverain 2007 2008 Entrée site banal 2009 Autre intersection 2011 Site propre Site partagé Site banal Graphique 29 2004 2010 La répartition des victimes est légèrement différente de celle des collisions avec une part plus importante des stations. Pour l'évolution de la répartition des victimes sur la période considérée, nous ne notons pas non plus de tendance significative. Accidentologie des tramways 2011 ­ Analyse des éÏnements déclarés ­ janvier 2013 22/28 5.1.3 Répartition relative des collisions selon les configurations Le graphique cidessous représente l'évolution 20042011 de la part relative des collisions selon les configurations. 10 8 6 4 2 0 Station Traversée simple Tourne à Giratoire Piétons cycles Accès riverain Entrée site Autre Site propre Site partagé Site banal banal intersection Graphique 31 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 La place des giratoires reste prépondérante dans le risque collision sur l'ensemble de la période. 5.2 Analyse globale des différentes configurations des intersections La réalisation d'une nouvelle codification doit s'accompagner de la conservation de l'historique des configurations. En effet, au cours de la vie d'un système tramway, son environnement urbain évolue, c'est notamment le cas des intersections dont les caractéristiques ont pu être modifiées : leur géométrie, leur signalisation lumineuse ou autres composantes. Dans l'ancienne codification, ces modifications étaient prises en compte par ajout de nouvelles sections auxquelles étaient affectés les éÏnements nouveaux. Les Îrifications et corrections évoquées précédemment portent également sur cet historique ainsi que sur la bonne affectation des éÎnements à la configuration des lieux telle qu'elle était au moment où ils sont survenus. En l'absence d'un retour complet des exploitants de tramway sur ces Îrifications, il est donc impossible d'analyser dans le détail les différents types de configuration, par exemple selon le type de leur signalisation lumineuse. Cependant, une analyse globale sur la période 20042011 est possible et permet d'identifier quelques caractéristiques intéressantes de certaines configurations visàvis de leur accidentalité. 5.2.1 Ensemble des intersections 4000 3000 2000 1000 0 Travers ée s im ple Graphique 40 6 4 2 0 Tourne à Giratoire Rond- Piétons cycles Accès riverain point Entrée s ite banal Autre Nb intersections Nb évts/config Ce graphique complète le précédent en illustrant l'écart important entre le nombre des différents types d'intersection (échelle de gauche). La courbe bleue (échelle de droite) représente pour chaque type d'intersection, le nombre d'éÏnements par intersection pour l'ensemble de la période 20042011. Accidentologie des tramways 2011 ­ Analyse des éÏnements déclarés ­ janvier 2013 23/28 5.2.2 Impact du panneau C20c Le panneau C20c est un panneau de signalisation de position d'une traversée de tramway. La codification identifie pour certaines intersections « simples » la présence de ce panneau. Les graphiques suivants représentent par des barres, le nombre des intersections (échelle de gauche), et par la courbe, le nombre d'éÏnements par intersection (échelle de droite). 5.2.2.a Traversées simples 400 300 200 100 0 Avec C20c Graphique 42a 6 4 2 0 Sans C20c C20c Nb évts/type 5.2.2.b Accès riverains 200 6 4 100 2 0 Avec C20c Graphique 42b 0 Sans C20c C20c Nb évts/type Ces deux graphiques illustrent, pour ces types d'intersection, la faible influence de la signalisation statique C20c sur le ratio. Cette indication nous permettra d'évaluer l'impact de la signalisation lumineuse indépendamment de la signalisation statique. 5.2.3 Impact des caractéristiques géométriques des giratoires 5.2.3.a Taille du giratoire Les giratoires ou rondspoints sont codifiés en cinq catégories principales selon leur taille. La courbe du nombre d'éÏnements par type de giratoire du graphique cidessous nous permet d'identifier deux « familles » selon la taille : les petits giratoires (R<14m) et les moyens et grands giratoires (R> 14m). Ce graphique met également en évidence le faible nombre des mini giratoires et des doubles giratoires, pour lesquels les éventuelles analyses statistiques devront être interprétées avec prudence. 120 90 60 30 0 Mini giratoire Graphique 47 < 14m 14m - 22m > 22m Double giratoire 8 6 4 2 0 Nb de configurations Nb évts/config Accidentologie des tramways 2011 ­ Analyse des éÏnements déclarés ­ janvier 2013 24/28 5.2.3.b Taille de l'anneau Les trois graphiques cidessous distinguent le nombre de voies sur l'anneau pour chaque taille de giratoire. · Giratoires < 14m 40 30 20 10 0 1 voie Graphique 48a 10 8 6 4 2 0 2 voies & + Nb de configurations Nb évts/config · Giratoires 14m ­ 22m 80 60 40 20 0 1 voie Graphique 48b 10 8 6 4 2 0 2 voies & + Nb de configurations Nb évts /config · Giratoires > 22m 40 30 20 10 0 1 voie Graphique 48c 10 8 6 4 2 0 2 voies & + Nb de configurations Nb évts/config L'impact du nombre de voies d'un giratoire est très semblable pour les giratoires moyens et grands, de rayon supérieur à 14m. Cet impact est légèrement plus marqué pour les petits giratoires de rayon inférieur à 14m. Les deux familles identifiées précédemment par la taille se trouvent confirmées par la largeur de l'anneau 5.2.4 Impact de la position de la plateforme dans la configuration « Tourne à » Le graphique ciaprès illustre l'impact sur le ratio des éÏnements, de la position de la plateforme des tramways par rapport à la voirie adjacente, dans les intersections « tourne à ». 6 400 4 200 0 Latérale Graphique 43 2 0 Axiale Nb de configurations Changement Nb évts/config Entrée site banal Pour les intersections de type « tourne à », que la position de la plateforme du tramway soit en site axial, latéral ou qu'elle change de type de site dans l'intersection, le ratio des éÏnements reste quasiment identique (entre 2,34 et 2,56 éÎnements par type de configuration). Accidentologie des tramways 2011 ­ Analyse des éÏnements déclarés ­ janvier 2013 25/28 6 Conclusions 6.1 Les constantes ­ ­ ­ La répartition des éÎnements selon leur type (accident voyageur, collision avec tiers, etc.) La répartition des éÏnements selon les configurations des aménagements. La place des giratoires dans les configurations à risque. 6.2 Les satisfactions ­ ­ ­ ­ La faible part des victimes graves : moins de 6 % de l'ensemble des victimes depuis 2007, ainsi que la stabilité des indicateurs pour ces victimes, voyageurs et tiers. La stabilité des indicateurs nombre d'éÏnements et nombre de collisions aux 10 000 km pour l'ensemble des lignes. La comparaison avantageuse de cet indicateur avec quelques réseaux bus. La faible part des facteurs aggravants, dont les obstacles fixes, dans les collisions avec tiers : moins de 1 % de l'ensemble. 6.3 Les enseignements nouveaux ou les confirmations ­ ­ ­ ­ ­ La part du phénomène « tramway croiseur » est faible dans l'accidentologie : environ 3 % des collisions. Cette part est en progression depuis 2007. La part des voyageurs victimes de freinages d'urgence liés à la veille reste inférieure à 10 %. La part des voyageurs victimes graves de freinages d'urgence est inférieure à 3 %. Il existe deux familles principales de giratoire en matière d'accidentologie : les petits giratoires de rayon inférieur à 14 m et ceux de rayon supérieur à 14 m. 6.4 Ce qui reste préoccupant ­ ­ La tendance croissante de la part des éÏnements graves et des victimes de ces éÏnements sur la période 20042011. La progression de la part des collisions à conséquences matérielles importantes sur cette période. 6.5 Les prochaines analyses ­ ­ Les analyses détaillées des différentes configurations des carrefours porteront notamment sur leur signalisation lumineuse. Elles devraient pouvoir intervenir dans le courant du premier semestre 2013. Accidentologie des tramways 2011 ­ Analyse des éÏnements déclarés ­ janvier 2013 26/28 Accidentologie des tramways 2011 ­ Analyse des éÏnements déclarés ­ janvier 2013 27/28 Service Technique des Remontées Mécaniques et des Transports Guidés 1461 rue de la piscine Domaine Universitaire 38400 Saint Martin d'Hères Tél. : 04 76 63 78 78 Fax : 04 76 42 39 33 www.strmtg.developpementdurable.gouv.fr