Accidentologie des tramways : analyse des événements d'exploitation déclarés année 2012 et évolution 2004-2012
Auteur moral
France. Service technique des remontées mécaniques et des transports guidés
Auteur secondaire
Résumé
Ce document est le rapport d'analyse des événements d'exploitation déclarés pour l'année 2012 et l'évolution 2004-2012 publié par le STRMTG (Service Technique des Remontées Mécaniques et des Transports Guidés). Il présente le mode d'agrégation de données concernant les accidents de tramway, le domaine d'étude et les résultats. Il expose ensuite les cas de collisions avec tiers, analyse les configurations et pose les conclusions.
Editeur
MEDDE/DGITM/STRMTG
Descripteur Urbamet
transport terrestre
; tramway
Descripteur écoplanete
accidentologie
Thème
Transports
Texte intégral
RAPPORTS
MEDDE DGITM
Service Technique des Remontées Mécaniques et des Transports Guidés (STRMTG)
Février 2014
ACCIDENTOLOGIE DES TRAMWAYS
Analyse des éÎnements déclarés année 2012 évolution 2004 2012
Ministère de l'Écologie, du Développement Durable et de l'Énergie http://www.developpement-durable.gouv.fr
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Version 0.1 0.2 Date
27 février 2014 04 mars 2014
Commentaire Version 1 Corrections paragraphe 5.2.5b
Affaire suivie par
Valérie de Labonnefon - STRMTG Tél. : 04 76 63 78 78 / Fax : 04 76 42 39 33 Courriel : valerie.de-labonnefon@developpement-durable.gouv.fr
Rédacteur
Valérie de Labonnefon Division Tramways
Relecteur
Jean-Michel Passelaigue Division Tramways
Table des matières
1 -RAPPELS SUR LA BASE DE DONNÉES................................................................................6 1.1 -Les champs de la base...........................................................................................................6 1.2 -La nouvelle codification des lignes de tramway......................................................................6 1.3 -Les données............................................................................................................................6 2 -DOMAINE DE L'ÉTUDE............................................................................................................8 2.1 -Parc en service........................................................................................................................8 2.2 -Parc analysé............................................................................................................................8 2.3 -Evolution du parc analysé.......................................................................................................9 3 -RÉSULTATS.............................................................................................................................10 3.1 -Généralités............................................................................................................................10
3.1.1 -Données d'ensemble 2012..............................................................................................................................................................................10 3.1.2 -Commentaires sur les victimes........................................................................................................................................................................10 3.1.3 -Commentaires sur les éÎnements.................................................................................................................................................................10
3.2 -Les éÎnements....................................................................................................................11
3.2.1 -Répartition par type évolution 2003-2012.....................................................................................................................................................11 3.2.2 -Indicateur de suivi des éÎnements comparaison avec les systèmes bus..................................................................................................13
3.3 -Les éÎnements analyse des lignes STPG.......................................................................13
3.3.1 -Introduction définition du panel.....................................................................................................................................................................13 3.3.2 -Lignes STPG indicateur de suivi des éÎnements.......................................................................................................................................13
3.4 -Les victimes répartition.......................................................................................................15
3.4.1 -Année 2012.....................................................................................................................................................................................................15 3.4.2 -Evolution 2004-2012........................................................................................................................................................................................16 3.4.3 -Indicateurs de suivi des victimes.....................................................................................................................................................................20
3.5 -Les éÎnements graves........................................................................................................21
3.5.1 -Evolution 2004-2012........................................................................................................................................................................................21 3.5.2 -Lignes STPG éÎnements graves................................................................................................................................................................21
4 -LES COLLISIONS AVEC TIERS.............................................................................................23 4.1 -Répartition selon les tiers......................................................................................................23
4.1.1 -Année 2012.....................................................................................................................................................................................................23 4.1.2 -Evolution 2004-2012........................................................................................................................................................................................23
4.2 -Causes des collisions évolution 2004-2012.......................................................................25
4.2.1 -Respect de la signalisation..............................................................................................................................................................................25 4.2.2 -Circonstance particulière présence d'un tramway croiseur.........................................................................................................................25
4.3 -Indicateur de suivi des collisions...........................................................................................26
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4.4 -Conséquences des collisions évolution 2004-2012...........................................................27
4.4.1 -Conséquences matérielles déraillement......................................................................................................................................................27 4.4.2 -Facteurs aggravants........................................................................................................................................................................................27
5 -ANALYSE DES CONFIGURATIONS......................................................................................29 5.1 -Répartition des collisions selon les configurations prédéfinies.............................................29
5.1.1 -Evolution de la répartition des collisions 2004-2012.......................................................................................................................................29 5.1.2 -Evolution de la répartition des victimes de collision 2004-2012......................................................................................................................30 5.1.3 -Répartition relative des collisions selon les configurations.............................................................................................................................31
5.2 -Analyse globale des différentes configurations des intersections........................................31
5.2.1 -Ensemble des intersections.............................................................................................................................................................................32 5.2.2 -Les traversées simples....................................................................................................................................................................................32 5.2.3 -Les accès riverains..........................................................................................................................................................................................33 5.2.4 -Les tourne à.....................................................................................................................................................................................................34 5.2.5 -Les giratoires...................................................................................................................................................................................................37
6 -CONCLUSIONS.......................................................................................................................42 6.1 -Les constantes......................................................................................................................42 6.2 -Les satisfactions....................................................................................................................42 6.3 -Les enseignements nouveaux ou les confirmations.............................................................42 6.4 -Ce qui reste préoccupant......................................................................................................42
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INTRODUCTION
Ce rapport a pour objet de présenter les résultats de l'exploitation de la base de données des accidents de tramway pour l'année 2012, ainsi que l'évolution de l'accidentologie depuis 2004. Cette base de données nationale est alimentée par les déclarations des exploitants. Le terme tramway recouvre ici les systèmes sur fer ou sur pneus guidés par un rail. Cette analyse statistique ne vise pas à effectuer une comparaison entre les réseaux ou à en présenter un classement selon leur niveau de sécurité. Les configurations différentes, tant dans le nombre des carrefours, le linéaire des différents types d'implantation de la plateforme, que du tissu urbain, rendent une telle comparaison dénuée de sens. En revanche, les analyses comparées de l'accidentologie des différents types d'aménagements urbains prédéfinis et codifiés ainsi que son évolution sur la période 2004-2012 sont l'un des objets de ce rapport. Comme nous l'annoncions dans notre précédent rapport, les exploitants de tramway ont entrepris une nouvelle codification de leur ligne. Cette codification est plus précise et mieux adaptée à une analyse plus fine des configurations, notamment pour les intersections des tramways avec la voirie routière. Même si elle est désormais en place sur l'ensemble des réseaux, cette dernière nécessite encore d'être consolidée. L'analyse présentée n'exploite donc pas encore toutes les ressources potentielles de cette codification. Toutefois, nous avons pu présenter des analyses plus détaillées de certaines configurations (giratoires, tourne à en lien avec la signalisation). Les tendances qui en ressortent nécessiteront naturellement d'être consolidées dans les prochaines années.
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1 - Rappels sur la base de données
1.1 - Les champs de la base
Ils sont constitués des informations suivantes : · Identification du réseau (agglomération,) · Type d'éÎnement, selon une liste établie des éÎnements redoutés · Situation temporelle (date et heure) · Situation géographique (ligne, voie du tramway, localisation de l'éÎnement) · Configuration du lieu de l'éÎnement selon une codification préétablie · Environnement de l'éÎnement (conditions extérieures : adhérence, exploitation dégradée, etc.) · Conséquences corporelles, matérielles, sur l'exploitation (durée de perturbation) · ReleÎ des paramètres du système (selon déclaration conducteur et/ou releÎ centrale tachymétrique, n° de la rame) · Rapport de police (oui, non) · Circonstances de l'éÎnement (résumé de l'éÎnement, acte suicidaire, obstacle fixe aggravant, manoeuvre du tiers, etc.) et précision sur le tiers le cas échéant · Suites données (étude en cours, modification prévue, plan d'action engagé, etc.)
1.2 - La nouvelle codification des lignes de tramway
Le principe de la codification consiste à caractériser les différentes configurations des lignes de tramway afin de disposer d'un référentiel descriptif commun à toutes les lignes. Elle rend ainsi possible l'analyse des éÎnements sur l'ensemble des réseaux selon les caractéristiques des lieux où ils se produisent, de comparer les configurations entre elles et de mettre en évidence les plus accidentogènes. Les principales modifications introduites par la nouvelle codification concernent les intersections. Sept types d'intersection ont été retenus : · Traversée simple · Tourne à · Giratoire ou rond-point à feux · Piétons / cycles · Accès riverain · Entrée en site banal · Autre intersection La signalisation est détaillée pour chacune de ces configurations : signalisation statique, lumineuse, en amont, en barrage, etc. La présence éventuelle de masques visuels ainsi que la facilité d'identification de la plateforme tramway font également partie des nouvelles informations codifiées. Les principes détaillés de la nouvelle codification se trouvent dans le guide « Codification des lignes de tramway, nouvelle édition 2010 » sur le site internet du STRMTG.
1.3 - Les données
Elles sont issues des déclarations des exploitants. L'effort important des exploitants pour renseigner la base de données et codifier leur ligne est à souligner.
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Toutefois, les usages déclaratifs ne sont pas encore tout à fait identiques d'un réseau à l'autre : certains déclarent la totalité des éÎnements, d'autres seulement les éÎnements susceptibles de donner lieu à un recours auprès de leur assureur. Comme pour les années précédentes, nous constatons encore une hétérogénéité entre les réseaux, qui nous conduit à considérer avec prudence les résultats bruts annuels et à privilégier l'analyse de leur évolution.
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2 - Domaine de l'étude
2.1 - Parc en service
Les tramways en service en 2012 sont présents dans 25 agglomérations et regroupent 58 lignes, 54 lignes de tramway fer et 4 lignes de tramway sur pneus.
2.2 - Parc analysé
Pour l'analyse de l'accidentologie, sont prises en compte les lignes des réseaux pour lesquelles une production en km ou voyages est déclarée. Ainsi certaines lignes, dont l'exploitation commerciale, très courte sur une année, n'a pas donné lieu à déclaration de production, sont exclues de l'analyse pour l'année concernée. C'est le cas, pour l'année 2012, du réseau du Havre, de la ligne T5 à Lyon et de l'extension de la ligne T3b à Paris. Les réseaux du parc analysé sont récapitulés dans le tableau ci-après.
Agglomération Angers Bordeaux Brest Caen Clermont-Ferrand Dijon Grenoble Le Havre Le Mans Lille Lyon Marseille Montpellier Mulhouse Nancy Nantes Nice Orléans Paris Île-de-France Reims Rouen Saint-Étienne Strasbourg Toulouse Valenciennes 25 agglomérations
Tableau 00
Nb de lignes Tramway fer 1 Tramway fer 3 Tramway fer 1 Tramway pneus 2 Tramway pneus 1 Tramway fer 2 Type Tramway fer Tramway fer Tramway fer Tramway fer Tramway fer Tramway fer Tramway fer Tramway fer Tramway pneus Tramway fer Tramway fer Tramway fer Tramway fer Tramway fer Tramway fer Tramway fer Tramway fer Tramway fer Tramway fer 4 2 3 6 2 4 3 1 3 1 2 3 2 1 3 6 1 1 58
Mkm 0,93 4,74 0,6 1,27 1,12 0,42 3,92 1,37 1,51 5,39 1,23 4,87 1,28 1,04 4,77 1,26 2,06 3,86 1,01 1,46 1,71 5,72 0,86 1,17 53,56
Mvoyages 8,05 73,67 4,76 8,62 14,59 4,28 44,74 13,73 9,4 65,82 16,71 51,65 13,49 9,96 69,29 28,9 14,99 106,62 13 15,11 22,27 68,71 5,4 6,41 690,19
1ère mise en service 25/06/2011 20/12/2003 23/06/2012 18/11/2002 13/11/2006 02/09/2012 05/09/1987 12/12/2012 14/11/2007 04/12/1909 18/12/2000 26/06/2007 01/07/2000 12/05/2006 28/01/2001 07/01/1985 26/11/2007 24/11/2000 06/07/1992 16/04/2011 16/12/1994 01/01/1881 26/11/1994 11/12/2010 03/07/2006
Observations
Ligne C : mai 2006 Ligne D : octobre 2007
T4 : avril 2009 RX : août 2010 T5 : novembre 2012 L2 : décembre 2006 L3, L4 : avril 2012 Tram-train : décembre 2010
Ligne B : juin 2012 Ext T3 : décembre 2012
réseau, nouvelle ligne ou extension de ligne non pris en compte dans les résultats 2012 compte-tenu de leur date de mise en service. réseau, nouvelle ligne ou extension de ligne mis en service en 2012 et pris en compte dans les résultats.
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2.3 - Evolution du parc analysé
Cette évolution est représentée par les graphiques ci-après : en nombre d'agglomérations et de ligne, puis en production km parcourus et voyages.
Nom bre d'agglom érations et de lignes 60
50
40
30
20
10
0 2003 graphique 01 2004 2005 2006 2007 Agglom ération 2008 Ligne 2009 2010 2011 2012
Elém ents de production 80 70 60 50 40 30 20 10 0 2003 graphique 02 2004 2005 2006 2007 Mkm 2008 10Mvoyages 2009 2010 2011 2012
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3 - Résultats
3.1 - Généralités
3.1.1 - Données d'ensemble 2012
Le nombre des déclarations traitées est de 1832 se répartissant selon la liste des éÎnements redoutés dans le tableau suivant :
éÎnements Type Incendie Explosion Panique Électrocution Déraillement bi-voie Accident voyageur Collision entre rames Collision obstacle sur voie Collision avec un tiers Autre éÎnement Totaux
Tableau 03
Nb 2
Total
Totaux Léger Grave
Tué
Victimes Tiers Léger Grave
Tué
Voyageurs Léger Grave Tué
4 563 2 24 1207 30 1832 538 9 1 335 14 897 307 14 862 31 3 26 2 233 9 276 26 2 26 2 532 9 5 1 34 498 9 1 74 5 587 5 1 5 1
Deux catégories d'éÎnement constituent l'essentiel des déclarations : les collisions avec tiers et les accidents voyageurs.
3.1.2 - Commentaires sur les victimes
Il est important de préciser la notion de victime utilisée dans le présent rapport. Sont désignées par victimes, et déclarées comme telles par les exploitants, les personnes non indemnes concernées par un éÎnement. Cette notion ne préjuge en rien de la gravité des blessures des personnes. En revanche les définitions de blessé grave et tué sont celles admises et utilisées au sein de l'Union européenne. Blessé grave = durée d'hospitalisation supérieure à 24 h. Tué = décès dans les 30 jours qui suivent l'éÎnement. Bien entendu ces éléments statistiques sur la nature des victimes restent dépendants de l'information disponible et du porté à la connaissance de l'exploitant.
3.1.3 - Commentaires sur les éÎnements
3.1.3.a - Incendie explosion Deux éÎnements en 2012 sans victime : · Début d'incendie d'un câble électrique en voûte d'ouvrage d'art. · Début d'incendie mettant en cause des câbles défectueux au niveau du boîtier de connexion de l'alimentation de puissance d'un moteur de traction.
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3.1.3.b - Déraillement bi-voie Quatre éÎnements de type déraillement ou bi-voie ont été déclarés en 2012: · 2 déraillements en ligne Un déraillement en sortie de station dû à la présence d'un moellon qui a entraîné le soulèvement de la rame et a provoqué le déraillement. Un déraillement d'une rame effectuant son retournement sur une communication en mode manuel suite à un mauvais placage d'aiguille dû à de la glace et de la graisse coincée dans l'aiguille. · 2 déraillements en terminus Un déraillement lors d'un retournement en terminus suite à une casse de tringle d'aiguillage. Un déraillement dans un tiroir de retournement suite à un aiguillage mal plaqué pour cause de débris coincés suite à des intempéries.
3.1.3.c - Accident voyageur Cette catégorie d'éÎnement fait l'objet d'une analyse détaillée dans la suite du rapport, au chapitre 3.4. Nous relaterons ici les circonstances du seul éÎnement mortel qui a eu lieu en 2012 : · Chute d'une personne âgée dans une rame suite à un FU veille. 3.1.3.d - Collision entre rames Deux éÎnements de ce type : · Un conducteur se trompe d'itinéraire et percute à faible allure une autre rame à faible allure qui circule en sens inverse faisant 2 blessés légers. · Un conducteur entre en collision avec une rame à l'arrêt en station en attente d'injection faisant 7 blessés légers. 3.1.3.e - Collision avec obstacle sur voie Vingt-quatre collisions avec des obstacles sur les voies de type : poubelles, bicyclettes, palettes, barrière (de chantier ou non), plots métalliques ou en béton, caddies, paÎs, barres de fer... 3.1.3.f - Collisions avec un tiers L'analyse de cette catégorie est plus détaillée dans les chapitres 4 et 5 du rapport. Nous relaterons ici les circonstances des deux éÎnements mortels concernant des piétons. · En station, mauvaise compréhension réciproque entre un conducteur de tramway et un piéton qui après s'être arrêté au niveau de la traversée de plateforme reprend sa marche alors qu'en même temps des travaux au niveau du quai de la station ont capté l'attention du conducteur de tramway. · Traversée inopinée d'une personne en station en état d'ébriété devant un tramway croiseur 3.1.3.g - Autre éÎnement Trente autres éÎnements : vandalisme, accrochage de LAC, collisions de tiers avec l'infrastructure du système tramway, etc. Trois dépassements de taquets de fin de voie ont été obserÎs (2 pouvant être mis sur le compte de l'hypovigilance des conducteurs).
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3.2 - Les éÎnements
3.2.1 - Répartition par type évolution 2003-2012
Répartition des éÎnem ents par type 2000 1800 1600 1400 1200 1000 800 600 400 200 0 2004 2005 2006 2007 Déraillem ent/bivoie Collis ion avec un tiers 2008 2009 Accident voyageur Autre éÎnem ent 2010 2011 2012 Incendie Explos ion Collis ion obs tacle s ur voie graphique 04 Collis ion entre ram es production_Mkm 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0
3.2.1.a - Ensemble des éÎnements données brutes La recrudescence du nombre des éÎnements déclarés en 2012 est à mettre en corrélation avec l'évolution de la production en million de km. 3.2.1.b - Ensemble des éÎnements répartition relative
EÎnem ents - Répartition relative 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Incendie Explos ion D éraillem ent/bivoie 2004 graphique 05 Accident voyageur 2005 2006 2007 C ollis ion entre ram es 2008 2009 C ollis ion obs tacle s ur voie 2010 2011 C ollis ion avec un tiers Autre éÎnem ent
2012
La répartition reste globalement la même sur la période 2004-2012. Nous observons toutefois une augmentation de la proportion d'accidents voyageur et une légère diminution de la proportion de collision avec un tiers. Cette tendance sera à suivre. Il convient également de préciser que l'augmentation de la proportion d'accidents voyageurs peut également être mise en lien avec les modalités de déclaration des exploitants qui ont pu évoluer sur ce point.
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3.2.2 - Indicateur de suivi des éÎnements comparaison avec les systèmes bus
Le nombre d'éÎnements pour 10 000 km est un indicateur usuel de certains réseaux aussi bien exploitants de tramway que de bus. Nous avons pu obtenir des éléments de l'accidentologie des bus pour 8 réseaux de tramway. Les éÎnements pris en compte pour les bus sont sensiblement identiques à ceux définis pour les tramways : collisions avec tiers et accidents voyageurs pour l'essentiel. Appliqué à l'ensemble des réseaux ayant déclaré leur production, nous obtenons le graphique suivant :
Indicateurs bus & tram way - Evts /10 000 km 0,900
0,600
0,300
0,000 2004 graphique 06 2005 2006 2007 bus 2008 TW 2009 2010 2011 2012
Selon cet indicateur, la baisse régulière constatée pour les tramways depuis 2004, se stabilise sur les années 2010 à 2012. Concernant la comparaison avec les bus, elle demeure à l'avantage du tramway.
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3.3 - Les éÎnements analyse des lignes STPG
3.3.1 - Introduction définition du panel
Nous désignons les lignes « STPG » par opposition aux lignes « classiques ». Il s'agit d'un artifice de langage permettant d'identifier facilement les lignes de tramway construites sous le régime du décret STPG de 2003. Ces lignes STPG sont celles mises en exploitation commerciale à compter de l'année 2006. Elles représentent ensemble, sur les années 2007-2012, les éléments de production suivants :
Km Voyages
Tableau 07
2006 5% 4%
2007 22 % 20 %
2008 27 % 27 %
2009 28 % 28 %
2010 29 % 29 %
2011 33 % 31 %
2012 38 % 34 %
3.3.2 - Lignes STPG indicateur de suivi des éÎnements
Nombre d'éÎnements pour 10 000 km
0,55 0,494 0,468 0,494 0,45 0,468 0,551 0,457 0,463 0,473
0,454
0,389 0,394 0,391
0,395 0,364 0,375 0,37
0,35
0,389
0,379 0,339 0,346 0,303 0,356 0,319 0,298 2011 2012 0,342
0,25 2004
2005
2006
2007
2008 Lignes STPG
2009 Lignes classiques
2010
Toutes lignes graphique 08
La tendance générale est à la baisse, moins marquée sur les 3 dernières années, à remarquer la meilleure « performance » des lignes STPG ces dernières années notamment en 2012 (ratio le plus bas obtenu depuis 2006).
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3.4 - Les victimes répartition
3.4.1 - Année 2012
3.4.1.a - Ensemble des victimes Le nombre des victimes résultant des éÎnements de l'année 2012 se monte à 897, sa répartition selon la nature des éÎnements est illustrée dans le tableau ci-dessous.
Victimes Total Incendie Explosion Panique Électrocution Déraillement bi-voie Accident voyageur Collision entre rames Collision obstacle sur voie Collision avec un tiers Autre éÎnement Totaux
Tableau 09
Victimes tiers % BG+Tué
Victimes voyageurs Total % BG+ Tué
538 9 1 335 14 897
60 % 1% 0,1 % 37,3 % 1,6 % 100 %
34
11, 2 %
504 9 1
85 % 1,5 % 0,2 % 12,5 % 0,8 % 100 %
6
261 9 304
85,9% 3% 100 %
28 28
74 5 593
6
Les deux principaux éÎnements occasionnant des victimes sont les accidents de voyageurs et les collisions avec les tiers. La majorité des victimes constatées sont des voyageurs. Les collisions avec tiers présentent toutefois une gravité supérieure puisqu'elles sont à l'origine des 28 victimes graves constatées (dont 2 tués). 3.4.1.b - Les voyageurs victimes des accidents voyageurs Chute dans la rame 437 86,7 % dont 250 57,2 % suite à un FU Chute depuis la rame en station 22 4,4 % Chute depuis le quai 13 2,6 % Coincement dans la rame 29 5,8 % Entraînement par la rame 3 0,6 % On constate que les voyageurs victimes des accidents voyageurs sont essentiellement concernés par des chutes dans la rame.
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3.4.2 - Evolution 2004-2012
3.4.2.a - Ensemble des victimes · Données brutes
Victim es tiers & voyageurs 1000 800 600 400 200 0 2004 graphique 11 2005 2006 2007 Tiers 2008 2009 2010 2011 2012
Voyageurs
Les victimes voyageurs présentent la part la plus importante des victimes. · Répartition annuelle selon les éÎnements
Victimes - répartition relative
60%
40%
20%
0%
lo si on m es ob st ac le su rv ya g ra un C ol lis tie rs fix e eu r oi e ob st ac le
Ex p
en tr e
vo
In ce nd ie
Ac ci de nt
io n
io n
C ol lis
C ol lis
2004 graphique 12
2005
2006
2007
2008
2009
C ol lis
io n
2010
2011
2012
Les accidents voyageurs et les collisions avec tiers restent les éÎnements prépondérants. Pas d'évolution significative sur la période 2004-2012.
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io n
av ec
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3.4.2.b - Les victimes graves Les victimes graves sont les personnes décédées dans les 30 jours ou ayant subi plus de 24h d'hospitalisation. · Répartition annuelle des victimes graves selon les éÎnements
Victim es graves - répartition relative 5% 4% 3% 2% 1% 0%
n ag eu fix e r s io es o ie ra m t ie io n av ec Co l lis
2012
plo
ac le
oy
rv
Ex
ob st
en t re
tv
en di
ci d en
n
n
In c
Co llis
Co llis
2007 graphique 13
2008
2009
2010
Co llis
io
n
ob st
io
Ac
io
2011
ac le
e
La part des victimes graves reste faible globalement. Les collisions avec tiers restent les éÎnements générant le plus de victimes graves. · Evolution annuelle de la part des victimes graves en distinguant les blessés graves et les tués
Victim es graves - évolution bles s és graves & tués 6%
4%
2%
0% 2007 graphique 13ter 2008 2009 Bles s és graves 2010 Tués 2011
Nous soulignerons, ici encore, que la part des victimes graves est faible : moins de 4 % de l'ensemble des victimes en 2012. Il convient de rappeler que ces éléments statistiques sur la nature des victimes restent dépendants de l'information disponible et du porté à la connaissance de l'exploitant. Par ailleurs, l'essentiel de l'évolution annuelle se fait par la variation des blessés graves sans que nous ne puissions dégager une tendance sur ces six années.
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su
2012
un
rs
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3.4.2.c - Les victimes voyageurs Le graphique ci-dessous présente l'évolution annuelle sur la période 2004-2012 des victimes voyageurs en distinguant celles générées par un frein d'urgence de celles ayant d'autres causes.
Victim es voyageurs - répartition avec/s ans FU 800
600
400
200
0 2004 graphique 09bis 2005 2006 2007 avec FU 2008 s ans FU 2009 2010 2011 2012
Une part importante des victimes voyageurs est générée par des freinages d'urgence. Nous ne constatons pas d'évolution significative de la proportion « avec FU ». 3.4.2.d - Les voyageurs victimes des freinages d'urgence Il nous paraît intéressant d'analyser plus en détail la cause de ces freinages d'urgence, tout en soulignant que cette analyse reste tributaire de la précision apportée par les exploitants dans leurs déclarations. Le graphique ci-dessous illustre la répartition des voyageurs victimes des freinages d'urgence selon les différentes causes de ces freinages ainsi que leur évolution sur la période 2004-2012.
Victimes voyageurs - répartition par type FU
450 400 350 300 250 200 150 100 50 0 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Veille
graphique 9ter
Technique
Portes
Poignée d'alarme
DAAT
Action cond.
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Nous avons identifié dans les déclarations, six causes des freinages d'urgence entraînant des victimes voyageurs : La catégorie «Action cond» regroupe l'ensemble des freinages d'urgence provoqués par la circulation en milieu urbain, il s'agit des actions de conduite destinées à éviter une collision avec des tiers. Le DAAT est un « dispositif d'arrêt automatique des trains » équipant quelques réseaux possédant des configurations particulières de type tunnel, voie unique ou dont la vitesse d'exploitation dépasse 80 km/h. Les réseaux (ou parties de ces réseaux) équipés de ce dispositif ont été mis en exploitation commerciale à partir de 2008. Le plus grand nombre des déclenchements de frein d'urgence a eu lieu lors de la période de déverminage, quelques-uns ont été provoqués par des erreurs de conduite. La catégorie « Portes » correspond au freinage d'urgence provoqué par une détection d'ouverture des portes, soit du fait des voyageurs (forçage) soit du fait de déréglages. « Poignée d'alarme » c'est le dispositif à disposition des voyageurs actif en zone de dégagement de quai « Technique » désigne des dysfonctionnements techniques lors des périodes de déverminage. Les déclarations des exploitants ne permettent pas d'en identifier précisément la nature Enfin, la « Veille » est le freinage d'urgence consécutif à l'absence d'activation de la VACMA (veille automatique à contrôle de maintien d'appui) par le conducteur. Les actions de conduites sont de loin la cause principale des freinages d'urgence avec un taux toujours supérieur à 75 %.
Le graphique ci-après détaille la répartition des voyageurs victimes des freinages d'urgence selon les cinq dernières causes identifiées ci-dessus (autres que les actions de conduite).
Victimes voyageurs - répartition par type FU hors action cond.
100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 2004 2005 Veille
graphique 09ter %
2006
2007
2008 Portes
2009
2010
2011 DAAT
2012
Technique
Poignée d'alarme
La part des différentes causes techniques, comme le DAAT ou les portes, varie d'une année sur l'autre selon l'apparition des problèmes et/ou leur résolution (et comme rappelé précédemment, de la précision des déclarations des exploitants). Il reste que la veille est une cause identifiée par les exploitants pour toutes les années depuis 2005 et qui présente pour les six dernières années une part importante des causes des victimes de freinages d'urgence. Il faut toutefois souligner que l'origine de ces absences d'activation de la veille reste imprécise. Elles pourraient être liées à l'erreur de manipulation, l'hypovigilance du conducteur ou sa surcharge cognitive. Par ailleurs, la part des victimes graves parmi les voyageurs victimes de freinages d'urgence est très faible, comprise entre 0,3 % et 2,6 % sur la période 2004-2012.
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3.4.3 - Indicateurs de suivi des victimes
3.4.3.a - Résultats d'ensemble Pas d'évolution notable pour les deux indicateurs victimes voyageurs, victimes tiers sur la période 20042012. Une légère décroissance semble s'amorcer notamment pour les victimes tiers. Il conviendra de confirmer cette tendance dans les prochaines années.
Indicateurs de suivi des victimes 15 12 9
6 3 0 Voyageurs/10Mvoyages 2004 graphique16 2005 2006 2007 Tiers/Mkm 2008 2009 2010 2011 2012 Mort/10Mkm
L'indicateur des morts est en nette baisse en 2011 et 2012, mais, basé sur des petits chiffres, il est plus sensible. 3.4.3.b - Résultats pour les victimes graves
Indicateurs de suivi des victimes graves 1
0,8
0,6
0,4
0,2
0 Voyageurs/10Mvoyages 2007 graphique 17 2008 2009 2010 2011 2012 Tiers/Mkm
Les indicateurs précédents calculés pour les victimes graves restent dans les mêmes proportions par rapport à l'ensemble des victimes (de 1 à 100 pour les voyageurs et de 1 à 10 pour les tiers). L'indicateur des victimes graves ne suit pas l'évolution de l'indicateur de l'ensemble des victimes, mais nous ne constatons pas d'évolution caractéristique sur la période.
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3.5 - Les éÎnements graves
Pour les besoins d'analyses statistiques de la base de données, nous avons défini, en accord avec la profession, les éÎnements graves par les critères suivants :
Conséquences corporelles graves : mort ou blessé grave ou nombre de victimes supérieur à 5, Conséquences matérielles importantes (y compris pour le tiers) ou déraillement de la rame, éÎnement de type déraillement en service commercial sur zone partagée avec des tiers.
3.5.1 - Evolution 2004-2012
Part des éÎnem ents graves et des victim es d 'éÎnem ents graves
15%
10%
5%
0% EÎnem ents graves 2004 graphique 2005 2006 2007 2008 2009 Victim es d'éÏnem ents graves 2010 2011 2012
Les éÎnements graves ne représentent qu'une faible part de l'ensemble des éÎnements déclarés, mais une proportion plus importante des victimes. Il y a lieu de préciser ici encore que ces victimes n'ont pas toutes le statut de blessé grave. Si nous mettons de côté la particularité de l'année 2006 pour les victimes des éÎnements graves, particularité soulignée au § 4.1.2.b, nous constatons la confirmation d'une tendance croissante de la part des éÎnements graves ainsi que celle des victimes des éÎnements graves.
3.5.2 - Lignes STPG éÎnements graves
Ce sont les lignes mises en exploitation au cours de l'année 2006 (cf. § 3.3.1). Le graphique ci-dessous caractérise l'évolution de la part des éÎnements graves pour ces lignes.
Part des éÎnem ents graves et des victim es d 'éÎnem ents graves - lignes STPG 25% 20% 15% 10% 5% 0% EÎnem ents graves 2006 graphique 31 2007 2008 2009 2010 Victim es d'éÏnem ents graves 2011 2012
Pas de tendance marquée sur la période. À noter toutefois que la part des éÎnements graves des lignes STPG a présenté une progression importante en 2011 non confirmée en 2012.
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4 - Les collisions avec tiers
4.1 - Répartition selon les tiers
4.1.1 - Année 2012
Avec 1207 collisions en 2012, les collisions avec tiers représentent 67 % de l'ensemble des éÎnements déclarés et 44 % des victimes.
ratio collis ions et victim es par tiers pour l'année en cours 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 2 roues m otoris és Autre Piéton TC ou PL>3,5t Vélo VL VU <3,5t
graphique 18
Ratio collisions
Ratio victimes
Le graphique ci-dessous illustre la répartition des collisions et des victimes occasionnées selon le type de tiers. Les collisions avec les voitures particulières représentent la grande majorité des cas ; les collisions avec les piétons, beaucoup moins nombreuses, génèrent cependant une part quasi équivalente des victimes.
4.1.2 - Evolution 2004-2012
4.1.2.a - Les collisions résultats d'ensemble
ratio collis ions par tiers 80% 60% 40% 20% 0% 2 roues m otoris és graphique 19 autre 2004 2005 Piéton 2006 TC ou PL>3,5t 2007 2008 2009 Vélo 2010 2011 VL 2012 VU <3,5t
La variation globale de la répartition des collisions selon les tiers est faible sur la période analysée.
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4.1.2.b - Les victimes résultats d'ensemble
victim es collis ions par tiers 40% 20% 0% 2 roues m otoris és graphique 20 autre 2004 2005 Piéton 2006 TC ou PL>3,5t 2007 2008 2009 Vélo 2010 2011 VL 2012 VU <3,5t
La répartition des victimes est différente : nous constatons des variations plus marquées pour les piétons et les VL, avec pour cette dernière catégorie une tendance à la hausse depuis 2007. A noter une particularité en 2006 dans la catégorie transports en commun, poids lourds. Trois collisions avec cette catégorie totalisent 29 victimes. 4.1.2.c - Les victimes graves de collisions
victim es graves collis ions par tiers 8% 6% 4% 2% 0% 2 roues m otoris és graphique 21 autre Piéton 2007 2008 TC ou PL>3,5t 2009 2010 2011 Vélo 2012 VL VU <3,5t
La part des victimes graves reste à un faible niveau sur la période moins de 7 % de l'ensemble des victimes pour les piétons. On observe globalement pour la catégorie « Piéton », la plus représentée, une hausse notamment en 2012.
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4.2 - Causes des collisions évolution 2004-2012
4.2.1 - Respect de la signalisation
collis ions avec un tiers - res pect s ignalis ation 45%
30%
15%
0% Rouge/Stop 2004 graphique 23 Cédez le pas s age 2005 2006 2007 2008 R24 2009 2010 2011 2012 R17
Il ne ressort pas de tendance significative de l'évolution de la part des franchissements selon les types de signalisation. Le franchissement de R17 (quelques unités par an) par des conducteurs de tramway reste d'actualité en 2012, même si cette infraction représente une part très faible des causes de collision sur ces cinq dernières années.
4.2.2 - Circonstance particulière présence d'un tramway croiseur
Le graphique ci-dessous présente la part des collisions avec tiers dont les circonstances font apparaître un tramway croiseur.
présence d'un tramway croiseur 3,00% 2,00% 1,00% 0,00% 2004
2005
2006
2007
2008 VL
2009
2010 Tous les tiers
2011
2012
Piéton+cycle
graphique 24
Cette circonstance reste faible pour l'ensemble des collisions avec tiers, avec moins de 4 % des cas. La tendance à la hausse obserÎe depuis 2007 n'est pas confirmée en 2012. A noter une proportion importante concernant la catégorie piéton/cycle.
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4.3 - Indicateur de suivi des collisions
Nous avons présenté au § 3.3.2 un indicateur de suivi des éÎnements rapportés aux 10 000 km. Nous savons également que tous les réseaux n'adoptent pas les mêmes modalités dans la déclaration de certains éÎnements comme les accidents voyageurs. En revanche, nous sommes raisonnablement confiants dans l'homogénéité des déclarations collision avec les tiers, tant entre les réseaux que dans leur continuité dans le temps. Un indicateur de suivi des collisions rapportées aux km parcourus nous paraît donc plus pertinent que celui présenté au 3.3.2. Le graphique ci-dessous présente l'évolution du nombre de collisions aux 10 000 km ; l'évolution propre des lignes STPG, définies au § 3.3, est également représentée.
Nom bre de collisions avec un tiers pour 10 000 km 0,5 0,456 0,326 0,361 0,3 0,326 0,33 0,337 0,338 0,266 0,265 0,261 0,255 0,241 0,208 0,263 0,254 0,239 0,21 0,248
0,361 0,4
0,321 0,263
0,2
0,244 0,2
0,225 0,19 2012
0,1 2004 graphique 08bis 2005 2006 2007 Toutes lignes 2008 Lignes STPG 2009 2010 2011 Lignes classiques
La tendance générale est à la baisse, moins marquée sur les 3 dernières années, à remarquer la meilleure « performance » des lignes STPG ces dernières années notamment en 2012 (ratio le plus bas obtenu depuis 2006).
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4.4 - Conséquences des collisions évolution 2004-2012
4.4.1 - Conséquences matérielles déraillement
Nous avons vu les conséquences corporelles des collisions avec tiers aux paragraphes précédents. Le graphique ci-dessous illustre les conséquences matérielles des collisions : les conséquences importantes pour les tiers comme pour le système, et le déraillement du tramway.
collisions avec un tiers - conséquences
15%
10%
5%
0% 2005
graphique 25
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Déraillement
Importantes
La part des conséquences matérielles importantes reste inférieure à 15 %, elle a tendance à croître sur la période 2004-2012. La part des déraillements consécutifs à une collision avec un tiers est très faible, moins de 1%, Elle ne présente pas d'évolution significative sur la période analysée.
4.4.2 - Facteurs aggravants
Le graphique ci-dessous représente la part des facteurs aggravants intervenant dans les collisions avec tiers.
collisions avec un tiers - facteurs aggravants 1,60% 1,40% 1,20% 1,00% 0,80% 0,60% 0,40% 0,20% 0,00% 2004
graphique 26
2005
2006 Obstacle fixe
2007
2008
2009 Vitesse TW
2010 Abus patins
2011
2012
Vitesse tiers
Les collisions avec tiers pour lesquelles un facteur aggravant a été identifié constitue une très faible part de l'ensemble des collisions ; le maximum est atteint en 2010 avec un peu plus de 1 % du nombre total des collisions.
Accidentologie des tramways 2012 Analyse des éÎnements déclarés Février 2014 26/42
Quatre facteurs aggravants sont identifiés dans les déclarations des exploitants : La catégorie « Abus de patins » désigne les pratiques de freinage consistant à utiliser les patins magnétiques au lieu d'un freinage d'urgence. Cette pratique, en allongeant les temps et distances de freinage, conduit ainsi à des vitesses de tramway supérieures lors des chocs avec les tiers. La vitesse tramway est jugée excessive lorsqu'elle dépasse largement la vitesse maximale de la zone considérée ou celle de la consigne à suivre au vu du scénario de l'accident. La « vitesse tiers » comme facteur aggravant est appréciée par l'exploitant au vu de la déclaration du conducteur tramway. Enfin, un « obstacle fixe » aggrave les conséquences d'une collision par coincement du tiers entre l'obstacle et le tramway. L'obstacle fixe est le facteur aggravant présent sur toute la période, sans être nécessairement prépondérant tous les ans.
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5 - Analyse des configurations
La codification des lignes permet d'analyser la répartition des éÎnements selon les différentes configurations des lignes et ainsi d'identifier la configuration des zones les plus accidentogènes en particulier pour les intersections. Comme nous l'annoncions dans notre précédent rapport, les exploitants de tramway ont entrepris une nouvelle codification de leur ligne. Cette codification est plus précise et mieux adaptée à une analyse plus fine des configurations, notamment pour les intersections des tramways avec la voirie routière. Même si elle est désormais en place sur l'ensemble des réseaux, cette dernière nécessite encore d'être consolidée. L'analyse présentée n'exploite donc pas encore toutes les ressources potentielles de cette codification. Toutefois, nous pouvons présenter des analyses plus détaillées de certaines configurations (giratoires, tourne à en lien avec la signalisation). Les tendances qui en ressortent nécessiteront naturellement d'être consolidées dans les prochaines années. Les éÎnements pris en compte dans ce chapitre sont les collisions avec un tiers.
5.1 - Répartition des collisions selon les configurations prédéfinies
5.1.1 - Evolution de la répartition des collisions 2004-2012
Le graphique ci-dessous représente la répartition des collisions selon onze configurations : l'ensemble des stations regroupées sans distinguer les différents types, sept types d'intersection et trois types de section courante.
répartition collisions par configuration
30%
20%
10%
0%
in te rs ec tio n St a ira to ire pr op re ba na l Si te tio n
G
2004 graphique 28
2005
2006
2007
2008
2009
Au t re
2010
2011
Les collisions avec tiers se produisent majoritairement dans les intersections de type « tourne à », les giratoires puis les traversées simples et en site propre. Globalement, nous ne relevons pas de tendance marquée dans l'évolution de cette répartition sur la période, à l'exception de celle relative aux intersections piétons/cycles qui est en augmentation.
Accidentologie des tramways 2012 Analyse des éÎnements déclarés Février 2014
Si te
2012
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5.1.2 - Evolution de la répartition des victimes de collision 2004-2012
répartition victim es collis ions par configuration
30%
20%
10%
0%
ti o ta n ire to i ra G A re ut c se ti o n S i te r op pr e S i te na ba l
S
r te in
2004 graphique 29
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
La répartition des victimes est légèrement différente de celle des collisions avec une part plus importante des stations. Pour l'évolution de la répartition des victimes sur la période considérée, nous ne notons pas non plus de tendance significative. Une attention doit toutefois être portée aux intersections piétons/cycles qui pour 2012 est en nette augmentation.
5.1.3 - Répartition relative des collisions selon les configurations
Le graphique ci-dessous représente l'évolution 2004-2012 de la part relative des collisions selon les configurations.
ris que relatif collis ion par configuration 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0
io n re ti o n i ra to ir ct pr o se ta ba n p al e
01 .S
er
04 .G
in t
it e
2004 graphique 32
2005
2006
2007
2008
08 .A
ut r
2009
09 .S
2010
2011
La place des giratoires reste prépondérante dans le risque collision sur l'ensemble de la période.
Accidentologie des tramways 2012 Analyse des éÎnements déclarés Février 2014 29/42
11 .S
e
2012
it e
5.2 - Analyse globale des différentes configurations des intersections
La réalisation d'une nouvelle codification doit s'accompagner de la conservation de l'historique des configurations. En effet, au cours de la vie d'un système tramway, son environnement urbain évolue, c'est notamment le cas des intersections dont les caractéristiques ont pu être modifiées : leur géométrie, leur signalisation lumineuse ou autres composantes. Dans l'ancienne codification, ces modifications étaient prises en compte par ajout de nouvelles sections auxquelles étaient affectés les éÎnements nouveaux. Les Îrifications et corrections évoquées précédemment portent également sur cet historique ainsi que sur la bonne affectation des éÎnements à la configuration des lieux telle qu'elle était au moment où ils sont survenus. Courant 2012, un effort important a été fourni de la part des exploitants afin de fiabiliser l'historique des configurations. Nous avons donc pu analyser un peu plus finement certaines configurations (en terme de géométrie et de signalisation) sur la période 2004-2012 dans la mesure où le panel de ces dernières était suffisant pour en effectuer une analyse pertinente vis-à-vis de leur accidentalité. L'ensemble des graphes qui vont être présentés dans les paragraphes suivants représentent par des barres, le nombre des intersections (échelle de gauche), et par la courbe, le nombre d'éÎnements par intersection (échelle de droite) sur la période 2004-2012.
5.2.1 - Ensemble des intersections
répartition indicateur éÎnem ents par type inters ection 6000 8
4500
6
3000
4
1500
2
0 Travers ée s im ple Tourne à Giratoire Rondpoint Piétons cycles Accès riverain Nb évts /config Entrée s ite banal Autre
0
Nb inters ections graphique 33
Ce graphique complète le précédent en illustrant l'écart important entre le nombre des différents types d'intersection (échelle de gauche). La courbe bleue (échelle de droite) représente pour chaque type d'intersection, le nombre d'éÎnements par intersection pour l'ensemble de la période 2004-2012.
Accidentologie des tramways 2012 Analyse des éÎnements déclarés Février 2014
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5.2.2 - Les traversées simples
5.2.2.a - Impact du panneau C20c Le panneau C20c est un panneau de signalisation de position d'une traversée de tramway. La codification identifie pour certaines intersections « simples » la présence de ce panneau.
600 500 400 300 200 100 0 Avec C20c graphique 42 Nb config Sans C20c Nb d'éÏnements par configuration
impact C20C traversées simples
6 5 4 3 2 1 0
On constate un meilleur ratio pour les traversées simples avec C20c (1,61) que sans C20c (2,02). 5.2.2.b - Impact du type de signalisation lumineuse Les graphiques suivants représentent par des barres, le nombre des intersections (échelle de gauche), et par la courbe, le nombre d'éÎnements par intersection (échelle de droite).
impact signalisation traversées simples 400 300 200 100 0 Rien graphique 43 AB3a AB4 R1 R11v R11j R24 IB Autre Signalisation Nb éÎnements par type 12 10 8 6 4 2 0
Sur ce graphe, seuls les résultats des configurations avec Stop (AB4), R11v et R24 ou aucune signalisation sont basés sur des échantillons exploitables. Le signal R11v (utilisé sur le plus grand nombre de ces configurations), présente un ratio légèrement meilleur (1,86) que ces deux autres signaux (notamment Stop (2,69) ou R24 (1,87)). Il convient de noter toutefois le ratio plutôt favorable lié au R11j de 1,66 mais basé sur un petit échantillon (21 configurations).
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5.2.3 - Les accès riverains
5.2.3.a - Impact du C20c
impact C20c accès riverain 250 200 150 100 50 0 Avec C20c Nb config graphique 42b Sans C20c Nb d'éÏnements par configuration 6 5 4 3 2 1 0
On constate la même tendance que pour les traversées simples , à savoir un meilleur ratio pour les accès riverains avec C20c (0,48) que sans C20c (0,98).
5.2.3.b - Impact de la signalisation lumineuse
impact signalisation accès riverain 200 150 100 50 0 Rien graphique 43b AB3a AB4 R11v Signalisation R11j R24 IB Nb éÏnements par type Autre 2 6
4
0
Sur ce graphe, les configurations d'accès riverains les plus représentées concernent celles sans aucune signalisation, avec un STOP (AB4) et dans une moindre mesure avec R24. Les signaux R11v et R24 présentent un ratio similaire (respectivement 0,41 et 0,46). Le STOP (AB4) présente le ratio « le moins bon » (1,12) dans les données exploitables.
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5.2.4 - Les tourne à
5.2.4.a - Impact de la position de la plateforme dans la configuration « Tourne à » Le graphique ci-après illustre l'impact sur le ratio des éÎnements, de la position de la plateforme des tramways par rapport à la voirie adjacente, dans les intersections « tourne à ». Pour les intersections de type « tourne à », que la position de la plateforme du tramway soit en site axial, latéral ou qu'elle change de type de site dans l'intersection, le ratio des éÎnements reste quasiment identique (entre 1,91 et 2,05 éÎnements par type de configuration). Les données relatives au site bi-latéral et à la configuration d'entrée en site banal sont à prendre avec prudence compte-tenu de la faible valeur des échantillons.
impact position plateforme - tourne à 600 400 200 0 Latérale graphique 44 Axiale Position plateforme Bi-latérale Changement Entrée site banal Nb éÎnement par type 6 4 2 0
5.2.4.b - Impact du type de signalisation On a pu Îrifier au préalable que la position de la plate-forme tramway par rapport à la voirie parallèle avait peu d'impact sur le ratio des éÎnements. Cette caractéristique n'a donc pas été prise en compte pour la suite de l'analyse. Il nous paraît intéressant de regarder l'influence du type de signalisation dans les configurations de tourne à que celle-ci soit placée en amont ou en barrage. Pour mémoire, le schéma ci-dessous explicite ce que signifie « signalisation en amont du tourne à » et « signalisation en barrage ».
Cas d'un "tourne à" sans voie dédiée
Signalisation en barrage Signalisation en amont
Cas d'un "tourne à" avec voie dédiée
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Le tableau de synthèse ci-dessous les résultats globaux de l'ensemble des configurations possibles en « tourne à ». Pour chacune d'entre elles, nous avons rappelé le nombre de configurations et le ratio « nombre d'accidents par configuration ».
Sig amont Rien AB3a AB4 R14 R11v R11v+R16 R11v dédié Autre Rien 45 3 2 75 466 21 3 1,93 2,33 3,50 3,49 2,56 6,57 2,00 C20c 23 3,48 2 1,50 27 1,33 243 1,59 2 15,50 37 2,92 4 2,25 AB3a 3 9,33 2 0,50 Sig barrage AB4 12 7,00 R24 43 4,02 R11v 52 3,33 2 11,50 4 40 1 13 3 1,50 3,10 1,00 6,31 4,67 IB 5 0,60 Autre 6 0,67
2
4,00
36 1 1
2,97 2,00 1,00
7
1,14
2 6 1
6,00 6,67 3,00
Les cases sur fond rouge correspondent aux configurations pour lesquelles les échantillons apparaissent comme suffisamment importants pour pouvoir émettre des analyses pertinentes. Nous constatons globalement les points suivants : - paradoxalement, le ratio obtenu dans les configurations sans signalisation lumineuse en amont et en barrage est assez bas. Ce point mériterait d'être approfondi en fonction de l'environnement de ces carrefours (aménagement, trafic,...) pour mieux comprendre ce ratio. - les autres ratios obserÎs sont assez similaires (aux alentours de 3) pour un certain nombre de configurations, à l'exception des configurations - « C20c en barrage, R11v en amont » pour laquelle le ratio est meilleur (1,59), - « R24 en barrage, rien en amont » pour laquelle le ratio est moins bon (4,02). - nous notons également que les configurations avec R14 en amont ne donnent pas un très bon ratio (pour celui exploitable) et confortent les commentaires de l'IISR concernant la difficulté pour l'usager de bien le percevoir. A titre d'illustration, sont représentées ci-dessous les configurations les plus représentatives en fonction de la signalisation en barrage. Sans signalisation en barrage - Ratio des éÎnements selon la signalisation en amont
tourne à - impact signalisation amont sans sig. barrage 500 400 300 200 100 0 Rien graphique 45a AB3a AB4 R14 Nb config R11v Nb evts/config R11v dédié Autre 20 16 12 8 4 0
Dans cette configuration sans signalisation en barrage, le meilleur ratio est obtenu « paradoxalement » dans la configuration pour laquelle n'est implantée aucune signalisation en barrage et en amont (1,93). Le meilleur ratio est ensuite obtenu avec les R11v en amont (2,56) et ensuite avec le R14 (3,49).
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C20c en barrage - Ratio des éÎnements selon la signalisation en amont
tourne à - impact signalisation amont C20c barrage 300 250 200 150 100 50 0 Rien graphique 45b AB4 R14 Nb config R11v R11v+R16 Nb evts/config R11v dédié Autre 20 16 12 8 4 0
Dans cette configuration avec C20c en barrage, les meilleurs ratios obtenus sont avec le R14 (1,33) et le R11v (1,59). Toutefois compte-tenu des échantillons, il convient de rester prudent sur l'analyse. R11v en barrage - Ratio des éÎnements selon la signalisation en amont
tourne à - impact signalisation amont R11v barrage 60 50 40 30 20 10 0 Rien graphique 45c AB3a R14 Nb config R11v R11v+R16 Nb evts/config R11v dédié Autre 12 9 6 3 0
Dans cette configuration avec R11v en barrage, on constate des ratios plus éleÎs que pour les configurations précédentes. Par ailleurs les échantillons sont faibles, on peut toutefois constater pour les deux moins faibles, que le ratio lié au R11v en barrage et en amont est équivalent à celui d'un R11v en barrage sans signalisation en amont (resp 3,10 pour 3,33). R24 en barrage - Ratio des éÎnements selon la signalisation en amont
50 40 30 20 10 0 Rien graphique 45d R11v Nb config R11v dédié Nb evts/config Autre tourne à - impact signalisation amont R24 barrage 12 9 6 3 0
Dans le cas de configuration avec R24 en barrage, on constate (pour les données correspondants aux plus grands échantillons) que la configuration « R24 en barrage et R11v en amont » a un meilleur ratio (2,97) que la configuration « R24 en barrage et rien en amont » (4,02).
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5.2.5 - Les giratoires
5.2.5.a - Impact des caractéristiques géométriques
Taille du giratoire
Les giratoires ou ronds-points sont codifiés en cinq catégories principales selon leur taille. La courbe du nombre d'éÎnements par type de giratoire du graphique ci-dessous nous permet d'identifier trois « familles » selon la taille : les petits giratoires (R<14m), les moyens (14m<R<22m) et les grands giratoires (R> 22m). Ce graphique met également en évidence le faible nombre des mini giratoires et des doubles giratoires, pour lesquels les éventuelles analyses statistiques devront être interprétées avec prudence.
Girato ire s - Ra tio é Î ne m ents s e lon la taille 12 0 12
10 90 8
60
6
4 30 2
0 Mini giratoire < 14 m 14m - 2 2m Config Nb évts /config > 2 2m D oub le gira toire
0
gra phiq ue 4 6
Cependant, même la comparaison sur certains regroupements (exemple : giratoires de rayon inférieur à 14m) selon cette seule variable reste peu pertinente du fait de l'incidence d'autres facteurs (signalisation en entrée par exemple). Compte-tenu du nombre de configurations peu important concernant les mini-giratoires et les doubles giratoires, ces dernières n'ont pas été étudiées plus dans le détail. Dans la suite, nous nous attacherons donc à étudier les 3 configurations suivantes :
· · ·
les petits giratoires (R<14m) les moyens (14m<R<22m) les grands giratoires (R> 22m)
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Taille de l'anneau
Le graphique ci-dessous distingue, pour chaque taille de giratoire, la taille de l'anneau.
Giratoires - ratio éÎnements selon largeur anneau
80 70 60 50 40 30 20 10 0
petit_inf. 6m graphique 48a petit_sup. 6m moyen_inf. 6m moyen_sup. 6m grand_inf. 6m grand_sup. 6m
10 8 6 4 2 0
Config
Nb évts /config
Pour les giratoires de rayon inférieur à 22m, les meilleurs ratios sont constatés pour les giratoires dont l'anneau est inférieur à 6m. L'impact de la taille de l'anneau dans les grands giratoires n'est pas démontré. On constate également que les petits giratoires ont les meilleurs ratios.
Nombre de voies en entrée
Le graphique ci-dessous distingue, pour chaque taille de giratoire, le nombre de voies en entrée dans le giratoire.
Giratoires - ratio éÎnements selon nb voie entrée 80 70 60 50 40 30 20 10 0 petit_1 voie/entr. petit_sup. 1 voie entr. moyen_1 voie/entr. Config moyen_sup. 1 voie entr. Nb évts/config grand_1 voie/entr. grand_sup. 1 voie entr. 2 0 8 6 4 12 10
graphique 48b
Quelle que soit la taille du giratoire, les meilleurs ratios sont constatés pour les giratoires avec une seule voie en entrée. On constate également, comme précédemment, que les petits giratoires ont les meilleurs ratios.
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5.2.5.b - Impact de la signalisation lumineuse Dans la suite du document, la notion de feux renforcés signifie plus de 2 feux par traversée.
Petits giratoires (rayon < 14m)
La population des petits giratoires équipés d'une signalisation en entrée est trop faible pour permettre une analyse pertinente (R24: 4, R11v: 9, R11j: 7). Nous étudierons donc l'impact de la signalisation en barrage pour les petits giratoires sans signalisation lumineuse en entrée.
30 20 10 2 0 R24 graphique 49a R11v Nb R11vr R24r R11j Nb d'éÏnements par configuration 0 petits giratoires - impact signalisation barrage sans sig. entrée 8 6 4
Pour ces giratoires, pour lesquels la signalisation en barrage la plus rencontrée est le R24 renforcé (plus de deux feux), on constate que le ratio (de 1,59) est favorable à ce type de signal. Les nombres des autres configurations sont faibles et nous amènent à devoir être prudents sur l'analyse de ces derniers. Il semble toutefois que pour une signalisation donnée, le fait de la renforcer semble améliorer les ratios.
Giratoires moyens (rayon entre 14 et 22m)
Comme pour les petits giratoires, compte-tenu des faibles nombre de giratoires équipés d'une signalisation en entrée (voir graphe ci-dessous), nous n'étudierons que l'impact de la signalisation en barrage pour les giratoires moyens sans signalisation lumineuse en entrée. Il convient de préciser que pour le cas des giratoires équipés de R11j en entrée (au nombre de 39), 28 sont équipés de R24 pour lesquels le ratio est 5,35.
giratoires moyens - impact signalisation barrage sans sig. entrée 60 40 20 0 R24 graphique 49b R11v Nb R11j R1 Nb d'éÏnements par configuration R24r 20 15 10 5 0
La configuration avec R24 renforcé en barrage est la plus nombreuse sur ces familles de giratoires moyens. Le ratio est nettement meilleur avec le R24 renforcé (2,9) qu'avec le R11v (5,4) et le R24 simple (7,1).
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Grands giratoires (rayon > 22m)
Compte-tenu des échantillons concernant les grands giratoires équipés d'une signalisation en entrée, nous étudierons l'impact de la signalisation en barrage :
· ·
pour les grands giratoires sans signalisation lumineuse en entrée (47), pour ceux équipés de R11V en entrée (27).
grands giratoires - impact signalisation barrage sans sig. entrée 20 15 10 4 5 0 Rien ou statique graphique 49c R24 Nb R24r R11v R11j R11jr Nb d'éÏnements par configuration 2 0 10 8 6
La configuration avec R24 simple en barrage est la plus nombreuse de cette famille de « grands » giratoires. Le meilleur ratio est obtenu pour la configuration avec R24 renforcé (2,25). Les ratios associés aux R24 simple et R11V en barrage sont du même ordre de grandeur (respectivement 4,8 et 4,92).
grands giratoires - impact signalisation barrage R11v entrée cas des ronds-points à feux 20 15 10 5 0 Rien ou statique Nb graphique 49d R11v Nb d'éÏnements par configuration 12 10 8 6 4 2 0
Le graphique ci-dessus présente le cas des ronds-points à feux. On constate que le ratio du R11v est moins bon que les ronds-points sans signalisation lumineuse en barrage. Il convient toutefois de préciser que les effectifs sont faibles.
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Synthèse de la configuration « Giratoires »
Petits giratoires (R < 14m) Ratio « éÎnement » Ratio « éÎnement » selon Largeur de l'anneau (ratio <6m / >6m) Ratio « éÎnement » selon Nombre de voies en entrée (ratio 1 voie / 2 voies et plus) Ratio « éÎnement » selon Impact de la signalisation en barrage sans signalisation en entrée 2,68 3,35 5 6,11 Giratoires moyens (14m < R < 22m) 7,41 8,2 10,47 Grands giratoires (R > 22m) 9,73 9,42
3,22
4,43
4,88
11,03
6,7
11,68
R24 r => 1,59 R24 => 4,4 R11v => 5,5
R24r => 2,93 R11V => 5,4 R24 => 7,1
R24r => 2,25 R24 => 4,8 R11V => 4,9
Au vu des résultats affichés dans le tableau ci-dessus, il apparaît que les petits giratoires ont un meilleur ratio. Ce ratio est d'autant meilleur que la largeur de l'anneau est faible ou que le nombre de voies en entrée est réduit. Ceci semble logique car une telle géométrie limite de fait les vitesses aux abords de la plate-forme. Il convient également de préciser que nous n'avons pas pu corréler ces résultats avec les données de trafic. Concernant la signalisation, quelque soit la taille du giratoire, pour ceux n'ayant pas de signalisation en entrée, le R24 renforcé apparaît comme étant le type de signalisation ayant le meilleur ratio. Le R11v a soit un ratio proche de celui du R24 simple ou un meilleur ratio dans le cas des giratoires moyens. Tous ces résultats restent à être confirmés dans le temps en lien avec la fiabilisation de la codification qui n'est à ce jour pas totalement aboutie.
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6 - Conclusions
6.1 - Les constantes
La répartition des éÎnements selon leur type (accident voyageur, collision avec tiers, etc.). La place des giratoires et des tourne à dans les configurations à risque.
6.2 - Les satisfactions
La faible part des victimes graves : moins de 4 % de l'ensemble des victimes depuis 2007, ainsi que la stabilité des indicateurs pour ces victimes, voyageurs et tiers. La tendance à la baisse des indicateurs nombre d'éÎnements et nombre de collisions aux 10 000 km pour l'ensemble des lignes. La comparaison avantageuse de cet indicateur avec quelques réseaux bus. La faible part des facteurs aggravants, dont les obstacles fixes, dans les collisions avec tiers : moins de 1 % de l'ensemble.
6.3 - Les enseignements nouveaux ou les confirmations
La part du phénomène « tramway croiseur » est faible dans l'accidentologie : environ 3 % des collisions. La part des voyageurs victimes de freinages d'urgence liés à la veille reste inférieure à 10 %. La part des voyageurs victimes graves de freinages d'urgence est inférieure à 3 %. L'augmentation de la proportion des éÎnements en intersection piétons/cycles. Il existe trois familles principales de giratoire en matière d'accidentologie : les petits giratoires de rayon inférieur à 14 m, ceux dont le rayon est compris entre 14 et 22 m et ceux de rayon supérieur à 14 m. Quel que soit le critère étudié (lié à la géométrie ou à la signalisation), il ressort des ratios « éÎnement » meilleurs pour les petits giratoires qui n'ont pu toutefois être corrélés avec le niveau de trafic.
Les configurations « Tourne à » sont très multiples en terme de signalisation et de ce fait n'ont pas pu toutes faire l'objet d'analyses détaillées. Il en ressort essentiellement les points suivants : Le ratio « éÎnement » obtenu dans les configurations sans signalisation lumineuse en amont et en barrage est assez bas. Ce point mériterait d'être approfondi en fonction de l'environnement de ces carrefours (aménagement, trafic,...). La configuration « C20c en barrage, R11v en amont » a un ratio « éÎnement » favorable. La configuration « R24 en barrage, rien en amont » a un ratio « éÎnement » défavorable. Nous notons également que les configurations avec R14 en amont ne donnent pas un très bon ratio et semble conforter les commentaires de l'IISR concernant la difficulté pour l'usager de bien le percevoir.
6.4 - Ce qui reste préoccupant
La tendance croissante de la part des éÎnements graves et des victimes de ces éÎnements sur la période 2004-2012. La progression de la part des collisions à conséquences matérielles importantes sur cette période. La progression des victimes graves piétons.
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Service Technique des Remontées Mécaniques et des Transports Guidés
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