Accidentologie des tramways : analyse des événements d'exploitation déclarés année 2013 et évolution 2004-2013
Auteur moral
France. Service technique des remontées mécaniques et des transports guidés
Auteur secondaire
Résumé
Ce document est le rapport d'analyse des événements d'exploitation déclarés pour l'année 2013 et l'évolution 2004-2013 publié par le STRMTG (Service Technique des Remontées Mécaniques et des Transports Guidés). Il présente le mode d'agrégation de données concernant les accidents de tramway, le domaine d'étude et les résultats. Il expose ensuite les cas de collisions avec tiers, analyse les configurations et pose les conclusions. Il rappelle enfin en annexe les principaux signaux routiers du transport guidé.
Editeur
MEDDE/DGITM/STRMTG
Descripteur Urbamet
transport terrestre
; tramway
Descripteur écoplanete
accidentologie
Thème
Transports
Texte intégral
RAPPORTS
MEDDE DGITM
Service Technique des Remontées Mécaniques et des Transports Guidés (STRMTG)
Janvier 2015
ACCIDENTOLOGIE DES TRAMWAYS
Analyse des éÎnements déclarés année 2013 évolution 2004 2013
Ministère de l'Écologie, du Développement Durable et de l'Énergie http://www.developpement-durable.gouv.fr
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Version 0.1 Date
Janvier 2015
Commentaire Version 1
Affaire suivie par
Valérie de Labonnefon - STRMTG Tél. : 04 76 63 78 78 / Fax : 04 76 42 39 33 Courriel : valerie.de-labonnefon@developpement-durable.gouv.fr
Rédacteur
Valérie de Labonnefon Division Tramways Jean-Michel Passelaigue Division Tramways (requêtes et graphiques)
Relecteur
Dominique Bertrand CEREMA Direction technique Territoires et Ville
Table des matières
1 -RAPPELS SUR LA BASE DE DONNÉES................................................................................6 1.1 -Les champs de la base...........................................................................................................6 1.2 -La codification des lignes de tramway....................................................................................6 1.3 -Les données............................................................................................................................7 2 -DOMAINE DE L'ÉTUDE............................................................................................................8 2.1 -Parc en service........................................................................................................................8 2.2 -Parc analysé............................................................................................................................8 2.3 -Evolution du parc analysé.......................................................................................................9 3 -RÉSULTATS.............................................................................................................................10 3.1 -Généralités............................................................................................................................10
3.1.1 -Données d'ensemble 2013..............................................................................................................................................................................10 3.1.2 -Commentaires sur les victimes........................................................................................................................................................................10 3.1.3 -Commentaires sur les éÎnements.................................................................................................................................................................10
3.2 -Les éÎnements....................................................................................................................12
3.2.1 -Répartition par type évolution 2004-2013....................................................................................................................................................12 3.2.2 -Indicateur de suivi des éÎnements comparaison avec les systèmes bus..................................................................................................13
3.3 -Les éÎnements analyse des lignes STPG.......................................................................14
3.3.1 -Introduction définition du panel.....................................................................................................................................................................14 3.3.2 -Lignes STPG indicateur de suivi des éÎnements.......................................................................................................................................14
3.4 -Les victimes répartition.......................................................................................................15
3.4.1 -Année 2013.....................................................................................................................................................................................................15 3.4.2 -Evolution 2004-2013........................................................................................................................................................................................16 3.4.3 -Indicateurs de suivi des victimes.....................................................................................................................................................................20
3.5 -Les éÎnements graves........................................................................................................21
3.5.1 -Evolution 2004-2013........................................................................................................................................................................................21 3.5.2 -Lignes STPG éÎnements graves................................................................................................................................................................21
4 -LES COLLISIONS AVEC TIERS.............................................................................................22 4.1 -Répartition selon les tiers......................................................................................................22
4.1.1 -Année 2013.....................................................................................................................................................................................................22 4.1.2 -Evolution 2004-2013........................................................................................................................................................................................22
4.2 -Causes des collisions évolution 2004-2013.......................................................................24
4.2.1 -Franchissement selon les types de signalisation............................................................................................................................................24 4.2.2 -Circonstance particulière présence d'un tramway croiseur.........................................................................................................................24
4.3 -Indicateur de suivi des collisions...........................................................................................25
4.3.1 -Lignes STPG - Indicateurs de suivi des collisions..........................................................................................................................................25
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4.3.2 -Les collisions en début d'exploitation..............................................................................................................................................................26
4.4 -Conséquences des collisions évolution 2004-2013...........................................................27
4.4.1 -Conséquences matérielles déraillement......................................................................................................................................................27 4.4.2 -Facteurs aggravants........................................................................................................................................................................................27
5 -ANALYSE DES CONFIGURATIONS......................................................................................29 5.1 -Répartition des collisions selon les configurations prédéfinies.............................................29
5.1.1 -Evolution de la répartition des collisions 2004-2013.......................................................................................................................................29 5.1.2 -Evolution de la répartition des victimes de collision 2004-2013......................................................................................................................30 5.1.3 -Répartition relative des collisions selon les configurations.............................................................................................................................30
5.2 -Analyse globale des différentes configurations des intersections........................................31
5.2.1 -Ensemble des intersections.............................................................................................................................................................................31 5.2.2 -Les traversées simples....................................................................................................................................................................................33 5.2.3 -Les accès riverains..........................................................................................................................................................................................34 5.2.4 -Les tourne à.....................................................................................................................................................................................................35 5.2.5 -Les giratoires et les ronds-points à feux..........................................................................................................................................................37
6 -CONCLUSIONS.......................................................................................................................41 6.1 -Les constantes......................................................................................................................41 6.2 -Les satisfactions....................................................................................................................41 6.3 -Les confirmations..................................................................................................................41 6.4 -Ce qui reste préoccupant......................................................................................................41 7 -ANNEXE RAPPEL DES PRINCIPAUX SIGNAUX ROUTIERS...........................................42
Accidentologie des tramways 2013 Analyse des éÎnements déclarés
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INTRODUCTION
Ce rapport a pour objet de présenter les résultats de l'exploitation de la base de données des accidents de tramway pour l'année 2013, ainsi que l'évolution de l'accidentologie depuis 2004, ce qui constitue désormais une base de 10 années de recueil de données. Cette base de données nationale est alimentée par les déclarations des exploitants. Le terme tramway recouvre ici les systèmes sur fer ou sur pneus guidés par un rail. Cette analyse statistique ne vise pas à effectuer une comparaison entre les réseaux ou à en présenter un classement selon leur niveau de sécurité. Les configurations différentes, tant dans le nombre des carrefours, le linéaire des différents types d'implantation de la plateforme, que du tissu urbain, rendent une telle comparaison dénuée de sens. En revanche, les analyses comparées de l'accidentologie des différents types d'aménagements urbains prédéfinis et codifiés ainsi que son évolution sur la période 2004-2013 sont l'un des objets de ce rapport. Par ailleurs, nous avons pu dans notre précédent rapport présenter des analyses plus détaillées de certaines configurations. Comme nous l'annoncions dans ce dernier, les tendances qui en ressortaient nécessitaient d'être consolidées, ce qui a été le cas, pour partie, pour l'année 2013. Il y a donc parfois dans certains graphes quelques écarts à la marge par rapports aux graphes 2012 expliqués en grandes parties par les corrections que les exploitants et le STRMTG apportent à la base de manière continuelle dans un souci constant de fiabilisation des données.
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1 - Rappels sur la base de données
1.1 - Les champs de la base
Ils sont constitués des informations suivantes : · Identification du réseau (agglomération,) · Type d'éÎnement, selon une liste établie des éÎnements redoutés · Situation temporelle (date et heure) · Situation géographique (ligne, voie du tramway, localisation de l'éÎnement) · Configuration du lieu de l'éÎnement selon une codification préétablie · Environnement de l'éÎnement (conditions extérieures : adhérence, exploitation dégradée, etc.) · Conséquences corporelles, matérielles, sur l'exploitation (durée de perturbation) · ReleÎ des paramètres du système (selon déclaration conducteur et/ou releÎ centrale tachymétrique, n° de la rame) · Rapport de police (oui, non) · Circonstances de l'éÎnement (résumé de l'éÎnement, acte suicidaire, obstacle fixe aggravant, manoeuvre du tiers, etc.) et précision sur le tiers le cas échéant · Suites données (étude en cours, modification prévue, plan d'action engagé, etc.)
1.2 - La codification des lignes de tramway
Le principe de la codification consiste à caractériser les différentes configurations des lignes de tramway afin de disposer d'un référentiel descriptif commun à toutes les lignes. Elle rend ainsi possible l'analyse des éÎnements sur l'ensemble des réseaux selon les caractéristiques des lieux où ils se produisent, de comparer les configurations entre elles et de mettre en évidence les plus accidentogènes. Cette dernière permet ainsi que caractériser 9 types de configuration différentes : · Station · Section courante · Intersection - Traversée simple · Intersection - Tourne à · Intersection - Giratoire ou rond-point à feux · Intersection - Piétons / cycles · Intersection - Accès riverain · Intersection - Entrée en site banal · Intersection - Autre intersection Pour les intersections, la signalisation est détaillée pour chacune de ces configurations : signalisation statique, lumineuse, en amont, en barrage, etc. La présence éventuelle de masques visuels ainsi que la facilité d'identification de la plateforme tramway font également partie des informations codifiées. Les principes détaillés de la codification se trouvent dans le guide « Codification des lignes de tramway, nouvelle édition 2010 » sur le site internet du STRMTG.
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1.3 - Les données
Elles sont issues des déclarations des exploitants. L'effort important des exploitants pour renseigner la base de données et codifier leur ligne est à souligner. Toutefois, les usages déclaratifs ne sont pas encore tout à fait identiques d'un réseau à l'autre : certains déclarent la totalité des éÎnements, d'autres seulement les éÎnements susceptibles de donner lieu à un recours auprès de leur assureur. Comme pour les années précédentes, nous constatons encore une certaine hétérogénéité entre les réseaux, qui nous conduit à considérer avec prudence les résultats bruts annuels et à privilégier l'analyse de leur évolution.
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2 - Domaine de l'étude
2.1 - Parc en service
Les tramways en service en 2013 sont présents dans 26 agglomérations et regroupent 63 lignes, 58 lignes de tramway fer et 5 lignes de tramway sur pneus.
2.2 - Parc analysé
Pour l'analyse de l'accidentologie, sont prises en compte les lignes des réseaux pour lesquelles une production en km ou voyages est déclarée. Ainsi certaines lignes, dont l'exploitation commerciale, très courte sur une année, n'a pas donné lieu à déclaration de production, sont exclues de l'analyse pour l'année concernée. C'est le cas, pour l'année 2013, de la ligne T 7 à Paris. Les réseaux du parc analysé sont récapitulés dans le tableau ci-après.
Agglomération Angers Bordeaux Brest Caen Clermont-Ferrand Dijon Grenoble Le Havre Le Mans Lille Lyon Marseille Montpellier Mulhouse Nancy Nantes Nice Orléans Paris Île-de-France Reims Rouen Saint-Étienne Strasbourg Toulouse Tours Valenciennes 26 agglomérations
Tableau 01
Nb de lignes Tramway fer 1 Tramway fer 3 Tramway fer 1 Tramway pneus 2 Tramway pneus 1 Tramway fer 2 Type Tramway fer Tramway fer Tramway fer Tramway fer Tramway fer Tramway fer Tramway fer Tramway fer Tramway pneus Tramway fer Tramway fer Tramway fer Tramway fer Tramway pneus Tramway fer Tramway fer Tramway fer Tramway fer Tramway fer Tramway fer Tramway fer 4 2 2 2 6 2 4 3 1 3 1 2 5 1 2 1 3 6 1 1 1 63
Mkm 0,90 4,65 1,14 1,24 1,05 2,02 3,88 1,11 1,31 1,27 6,15 1,21 5,45 1,27 1,02 5,22 1,25 2,42 6,86 1,02 1,48 1,71 5,58 0,86 0,42 1,17 61,66
Mvoyages 8,36 74,74 8,95 8,11 13,79 20,22 45,74 14,03 13,32 9,4 73,71 16,99 58,17 13,54 9,62 71,2 28,5 19,73 181,92 14 17,08 22,01 71,28 5,54 3,89 5,98 829,82
1ère mise en service 25/06/2011 20/12/2003 23/06/2012 18/11/2002 13/11/2006 02/09/2012 05/09/1987 12/12/2012 14/11/2007 04/12/1909 18/12/2000 26/06/2007 01/07/2000 12/05/2006 28/01/2001 07/01/1985 26/11/2007 24/11/2000 06/07/1992 16/04/2011 16/12/1994 01/01/1881 26/11/1994 11/12/2010 01/09/2013 03/07/2006
Observations
Ligne C : mai 2006 Ligne D : octobre 2007
T4 : avril 2009 RX : août 2010 T5 : novembre 2012 L2 : décembre 2006 L3, L4 : avril 2012 Tram-train : décembre 2010
Ligne B : juin 2012 T3b : décembre 2012 T5 : juillet 2013 T7 : novembre 2013
réseau, nouvelle ligne ou extension de ligne non pris en compte dans les résultats 2013 compte-tenu de leur date de mise en service. réseau, nouvelle ligne ou extension de ligne mis en service en 2013 et pris en compte dans les résultats.
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2.3 - Evolution du parc analysé
Cette évolution est représentée par les graphiques ci-après : en nombre d'agglomérations et de ligne, puis en production km parcourus et voyages.
Nombre d'agglomérations et de lignes
70 60 50 40 30 20 10 0 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
graphique 01
Agglomération
Ligne
Eléments de production
90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 2004
2005
2006
2007
2008 Mkm
2009 10Mvoyages
2010
2011
2012
2013
graphique 02
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3 - Résultats
3.1 - Généralités
3.1.1 - Données d'ensemble 2013
Le nombre des déclarations traitées est de 2055 se répartissant selon la liste des éÎnements redoutés dans le tableau suivant :
éÎnements Type Incendie Explosion Panique Électrocution Déraillement bi-voie Accident voyageur Collision entre rames Collision obstacle sur voie Collision avec un tiers Autre éÎnement Totaux
Tableau 02
Nb 3
Total 1
Léger 1
Totaux Grave
Tué
Victimes Tiers Léger Grave 1
Tué
Léger
Voyageurs Grave Tué
10 660 5 29 1323 25 2055 382 12 1010 351 11 971 26 1 33 6 5 246 6 253 26 1 27 5 5 105 5 718 6 1 615 608 6 1 608 6 1
Deux catégories d'éÎnement constituent l'essentiel des déclarations : les collisions avec tiers et les accidents voyageurs.
3.1.2 - Commentaires sur les victimes
Il est important de préciser la notion de victime utilisée dans le présent rapport. Sont désignées par victimes, et déclarées comme telles par les exploitants, les personnes non indemnes concernées par un éÎnement. Cette notion ne préjuge en rien de la gravité des blessures des personnes. En revanche les définitions de blessé grave et tué sont celles admises et utilisées au sein de l'Union européenne. Blessé grave = durée d'hospitalisation supérieure à 24 h. Tué = décès dans les 30 jours qui suivent l'éÎnement. Bien entendu ces éléments statistiques sur la nature des victimes restent dépendants de l'information disponible et du porté à la connaissance de l'exploitant.
3.1.3 - Commentaires sur les éÎnements
3.1.3.a - Incendie explosion Trois éÎnements en 2013 sans victime : · Début d'incendie sous voûte sur matériel roulant suite à frottements entre câble d'alimentation moteur et flexible hydraulique. · Début d'incendie mettant en cause des câbles défectueux au niveau du boîtier de connexion de l'alimentation de puissance d'un moteur de traction. · Dégagement de fumée suite à défaut de compresseur de sablage.
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3.1.3.b - Déraillement bi-voie Dix éÎnements de type déraillement ou bi-voie ont été déclarés en 2013 : · 6 déraillements en ligne Un déraillement en ligne suite à non respect des consignes de franchissement de signal ferroviaire fermé. Trois déraillements de rames effectuant leur retournement sur une communication en mode manuel suite à un mauvais placage d'aiguille. Un déraillement d'un rail-route en ligne suite à non respect d'un signal ferroviaire fermé. Un déraillement lors du passage sur un appareil de voie suite à la défaillance du système assurant son verrouillage mécanique. · 1 déraillement en terminus (arrière-gare)lors d'un retournement suite à un caillou coincé dans l'aiguillage empêchant le bon placage de l'aiguille. · 3 déguidages en ligne dont un provoqué par la présence d'une vis dans le rail. 3.1.3.c - Accident voyageur Cette catégorie d'éÎnement fait l'objet d'une analyse détaillée dans la suite du rapport, au chapitre 3.4. Nous relaterons ici les circonstances de l'éÎnement mortel. · 1 éÎnement voyageur faisant l'objet d'une enquête du BEA-TT. => Entraînement d'un enfant coincé entre la rame et le quai. 3.1.3.d - Collision entre rames Cinq éÎnements de ce type à faible vitesse : · 2 cas de rame entrant en collision avec une rame à l'arrêt en station . · 2 cas de rame entrant en collision avec une rame à l'arrêt lors d'une manoeuvre d'arrière gare. · 1 cas de rame entrant en collision avec une rame à l'arrêt suite à un défaut technique de la rame. 3.1.3.e - Collision avec obstacle sur voie Vingt-neuf collisions avec des obstacles sur les voies de type : poubelles, bicyclettes, palettes, barrière (de chantier ou non), plots métalliques ou en béton, paÎs, barres de fer... 3.1.3.f - Collisions avec un tiers L'analyse de cette catégorie est plus détaillée dans les chapitres 4 et 5 du rapport. Nous relaterons ici les circonstances des cinq éÎnements mortels. · 5 collisions avec tiers · 3 cas de collision avec piéton = traversées intempestives devant les rames de piéton n'ayant pas perçu l'arriÎe du tramway. · 2 cas de collision avec un VL => deux éÎnements en « tourne à » dont un aggraÎ par la présence d'un poteau de LAC. 3.1.3.g - Autre éÎnement Vingt-cinq autres éÎnements : vandalisme, accrochage de LAC, collisions de tiers avec l'infrastructure du système tramway, etc. Deux dépassements de taquets de fin de voie ont été obserÎs (1 malaise et 1 pouvant être mis sur le compte de l'hypovigilance du conducteur).
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3.2 - Les éÎnements
3.2.1 - Répartition par type évolution 2004-2013
3.2.1.a - Ensemble des éÎnements données brutes
Répartition des éÎnements par type
2400 2200 2000 1800 1600 1400 1200 1000 800 600 400 200 0 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Incendie Explosion Collision entre rames Autre éÎnement
graphique 04
120
100
80
60
40
20
0 Déraillement/bivoie Collision obstacle sur voie production_Mkm Accident voyageur Collision avec un tiers
La recrudescence du nombre des éÎnements déclarés en 2013 est à mettre en corrélation avec l'évolution de la production en million de km. 3.2.1.b - Ensemble des éÎnements répartition relative
EÎnements - Répartition relative
80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Incendie E xplosion Déraillem ent/bivoie Accident voyageur Collision entre ram es Collision obstacle sur Collision avec un tiers voie Autre éÎnem ent
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
graphique 05
La répartition reste globalement la même sur la période 2004-2013. Nous observons toutefois une augmentation de la proportion d'accidents voyageur et une légère diminution de la proportion de collision avec un tiers. Cette tendance sera à suivre, sachant que l'augmentation de la proportion d'accidents voyageurs pourrait être également liée avec des évolutions des modalités de déclaration des éÎnements des exploitants.
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3.2.2 - Indicateur de suivi des éÎnements comparaison avec les systèmes bus
Le nombre d'éÎnements pour 10 000 km est un indicateur usuel de suivi d'accidentologie des exploitants des réseaux de tramway et de bus. Cette année, nous avons pu obtenir les éléments de production et d'accidentologie bus pour les 5 réseaux de tramway les plus significatifs. Les éÎnements pris en compte pour les bus sont sensiblement identiques à ceux définis pour les tramways : collisions avec tiers et accidents voyageurs pour l'essentiel. Appliqué au niveau national, nous obtenons le tableau suivant :
Année 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Bus 0,89 0,84 0,85 0,84 0,79 0,77 0,74 0,76 0,71 TW 0,494 0,468 0,465 0,454 0,390 0,379 0,346 0,356 0,346 0,333
Selon cet indicateur, nous observons une baisse régulière pour les tramways et les bus depuis 2004, qui se stabilise sur les 4 dernières années. Le tramway conserve un ratio nettement à son avantage, en comparaison avec les bus.
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3.3 - Les éÎnements analyse des lignes STPG
3.3.1 - Introduction définition du panel
Nous désignons les lignes « STPG » par opposition aux lignes « classiques ». Il s'agit d'un artifice de langage permettant d'identifier facilement les lignes de tramway construites sous le régime du décret STPG de 2003. Ces lignes STPG sont celles mises en exploitation commerciale à compter de l'année 2006. Elles représentent ensemble, sur les années 2007-2013, les éléments de production suivants :
Km Voyages
Tableau 03
2006 5% 4%
2007 22 % 20 %
2008 27 % 27 %
2009 28 % 28 %
2010 29 % 29 %
2011 33 % 31 %
2012 38 % 34 %
2013 44 % 40 %
3.3.2 - Lignes STPG indicateur de suivi des éÎnements
Nombre d'éÏnements pour 10 000 km
0,59
0,55
0,494 0,494 0,468 0,468 0,473 0,457 0,465 0,454 0,389 0,389 0,393 0,39 0,395 0,364 0,379 0,338 0,346 0,302 0,356 0,321 0,303 0,346 0,375 0,372 0,358
0,45
0,35
0,333 0,304
0,25 2004
2005
2006
2007 Toutes lignes
2008 Lignes STPG
2009
2010
2011
2012
2013
Lignes classiques
graphique 07
La tendance générale est à la baisse, moins marquée sur les 4 dernières années, à remarquer la meilleure « performance » des lignes STPG depuis 2007.
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3.4 - Les victimes répartition
3.4.1 - Année 2013
3.4.1.a - Ensemble des victimes Le nombre des victimes résultant des éÎnements de l'année 2013 se monte à 1010, sa répartition selon la nature des éÎnements est illustrée dans le tableau ci-dessous.
Victimes Total Incendie Explosion Panique Électrocution Déraillement bi-voie Accident voyageur Collision entre rames Collision obstacle sur voie Collision avec un tiers Autre éÎnement Totaux
Tableau 04
Victimes tiers % BG+Tué 1 0,4 %
Victimes voyageurs Total % BG+ Tué
1
0,1%
615
60,9 %
615
84,8 %
7
382 12 1010
37,8 % 1,2 % 100 %
277 7 285
97,2 % 2,5 % 28,2%
31 1 32
105 5 725
14,5 % 0,7 % 71,8 % 7
Les deux principaux éÎnements occasionnant des victimes sont les accidents de voyageurs et les collisions avec les tiers. La majorité des victimes constatées sont des voyageurs. Les collisions avec tiers présentent toutefois une gravité supérieure puisqu'elles sont à l'origine de 31 victimes graves constatées (dont 5 tués). 3.4.1.b - Les voyageurs victimes des accidents voyageurs
Précision éÏnement voyageur Chute dans la rame Chute depuis la rame en ligne Chute depuis la rame en station Chute depuis le quai Coincement dans la rame Entraînement par la rame
Tableau 05
Nb d'éÎnements 521 1 35 26 43 12
Victimes voy 488 1 31 24 37 10
Vict voy/total vict 79,3% 0,2% 5,0% 3,9% 6,0% 1,6%
Concernant les chutes dans la rame, 302 victimes voyageurs soit 61,9% des victimes d'éÎnements voyageurs sont occasionnées suite à FU. On constate que les voyageurs victimes des accidents voyageurs sont essentiellement concernés par des chutes dans la rame.
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3.4.2 - Evolution 2004-2013
3.4.2.a - Ensemble des victimes · Données brutes
Répartition victimes tiers & voyageurs
1200 1000 800 600 400 200 0 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Tiers
graphique 22
Voyageurs
Les victimes voyageurs présentent la part la plus importante des victimes. · Répartition annuelle selon les éÎnements
Victimes - répartition relative
60% 40% 20% 0%
n io os pl Ex ivo /b nt e em ie nt de ci Ac ur ge ya vo l Co lis n io es m ra ie vo ur s llis Co n io un rs t ie tre Au t en m e én év
ie nd ce In
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2004
graphique 23
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
Les accidents voyageurs et les collisions avec tiers restent les éÎnements prépondérants. Nous observons une augmentation sur les deux dernières années des victimes d'accidents voyageur et une légère diminution de la proportion de victimes de collision avec un tiers. Cette tendance sera à suivre et est à mettre en corrélation avec l'évolution du nombre d'accidents voyageurs et du nombre de collisions avec tiers constatée en 3.2.1.b.
Accidentologie des tramways 2013 Analyse des éÎnements déclarés
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3.4.2.b - Les victimes graves Les victimes graves sont les personnes décédées dans les 30 jours ou ayant subi plus de 24h d'hospitalisation. · Répartition annuelle des victimes graves selon les éÎnements
Victimes graves - répartition relative
5% 4% 3% 2% 1% 0%
en t/b iv oi e ra m es Ex pl os io n ti e rs oy ag eu r su r.. . év én em Au t re un en t
en tre
ob st ac le
Ac ci de nt v
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C ol lis
lis io n
2007 graphique 24
2008
2009
2010
C ol
2011
2012
2013
La part des victimes graves reste globalement faible. Les collisions avec tiers restent les éÎnements générant le plus de victimes graves. · Evolution annuelle de la part des victimes graves en distinguant les blessés graves et les tués
Victimes graves - répartition blessés graves et tués
6%
4%
2%
0% 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Blessés graves
graphique 25
Tués
Nous soulignerons, ici encore, que la part des victimes graves est faible : tout juste 4 % de l'ensemble des victimes en 2013. Il convient de rappeler que ces éléments statistiques sur la nature des victimes restent dépendants de l'information disponible et du porté à la connaissance de l'exploitant. Par ailleurs, l'essentiel de l'évolution annuelle se fait par la variation des blessés graves sans que nous ne puissions dégager une tendance sur ces sept années.
Accidentologie des tramways 2013 Analyse des éÎnements déclarés
C ol lis
io n
av ec
e
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3.4.2.c - Les victimes voyageurs Le graphique ci-dessous présente l'évolution annuelle sur la période 2004-2013 des victimes voyageurs en distinguant celles générées par un frein d'urgence de celles ayant d'autres causes.
Répartition victimes voyageurs avec/sans FU
800
600
400
200
0 2004
graphique 09bis
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
avec FU
sans FU
Une part importante des victimes voyageurs est générée par des freinages d'urgence. Nous ne constatons pas d'évolution significative de la proportion « avec FU ». 3.4.2.d - Les voyageurs victimes des freinages d'urgence Il nous paraît intéressant d'analyser plus en détail la cause de ces freinages d'urgence, tout en soulignant que cette analyse reste tributaire de la précision apportée par les exploitants dans leurs déclarations. Le graphique ci-dessous illustre la répartition des voyageurs victimes des freinages d'urgence selon les différentes causes de ces freinages ainsi que leur évolution sur la période 2004-2013.
Répartition victimes voyageurs par cause FU
400
300
200
100
0 2004
graphique 09d
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
Action manip.
DAAT
Poignée d'alarme
Portes
Technique
Veille
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Nous avons identifié dans les déclarations, six causes des freinages d'urgence entraînant des victimes voyageurs : La catégorie «Action manip» regroupe l'ensemble des freinages d'urgence provoqués par la circulation en milieu urbain, il s'agit des actions de conduite destinées à éviter un accident (notamment collision avec des tiers). Le DAAT est un « dispositif d'arrêt automatique des trains » équipant quelques réseaux possédant des configurations particulières de type tunnel, voie unique ou dont la vitesse d'exploitation dépasse 80 km/h. Les réseaux (ou parties de ces réseaux) équipés de ce dispositif ont été mis en exploitation commerciale à partir de 2008. Le plus grand nombre des déclenchements de frein d'urgence a eu lieu lors de la période de déverminage, quelques-uns ont été provoqués par des erreurs de conduite. La catégorie « Portes » correspond au freinage d'urgence provoqué par une détection d'ouverture des portes, soit du fait des voyageurs (forçage) soit du fait de déréglages. « Poignée d'alarme » c'est le dispositif à disposition des voyageurs actif en zone de dégagement de quai « Technique » désigne des dysfonctionnements techniques lors des périodes de déverminage. Les déclarations des exploitants ne permettent pas d'en identifier précisément la nature Enfin, la « Veille » est le freinage d'urgence consécutif à l'absence d'activation de la VACMA (veille automatique à contrôle de maintien d'appui) par le conducteur. Les actions de conduite sont de loin la cause principale des freinages d'urgence avec un taux toujours supérieur à 75 %.
La part des différentes causes techniques, comme le DAAT ou les portes, varie d'une année sur l'autre selon l'apparition des problèmes et/ou leur résolution (et comme rappelé précédemment, de la précision des déclarations des exploitants). Il reste que la veille est une cause identifiée par les exploitants pour toutes les années depuis 2005 et qui représente en moyenne un peu moins de 7 % des causes des victimes de freinage d'urgence pour les six dernières années. Il faut toutefois souligner que l'origine de ces absences d'activation de la veille reste imprécise. Elles pourraient être liées à l'erreur de manipulation, l'hypovigilance du conducteur ou sa surcharge cognitive. Par ailleurs, la part des victimes graves parmi les voyageurs victimes de freinages d'urgence est très faible, comprise entre 0,2 % et 2,6 % sur la période 2004-2013 (0,025 % en 2013).
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3.4.3 - Indicateurs de suivi des victimes
3.4.3.a - Résultats d'ensemble Pas d'évolution notable pour les deux indicateurs victimes voyageurs, victimes tiers sur la période 20042013. La légère décroissance concernant les victimes tiers tend à se confirmer.
Indicateur de suivi des victimes
15 12 9 6 3 0 Voyageurs /10Mvoyages Tiers /Mkm Mort/10Mkm
2004
graphique 30
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
La baisse du nombre de morts obserÎe en 2010, 2011 et 2012 n'est pas confirmée en 2013, mais, basé sur des petits chiffres, cet indicateur est plus sensible. 3.4.3.b - Résultats pour les victimes graves
Indicateur de suivi des victimes graves
1 0,8 0,6 0,4 0,2 0 Voyageurs/10Mvoyages 2007 graphique 31 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Tiers/Mkm
Les indicateurs précédents calculés pour les victimes graves restent dans les mêmes proportions par rapport à l'ensemble des victimes (de 1 à 100 pour les voyageurs et de 1 à 10 pour les tiers). Nous ne constatons pas d'évolution caractéristique sur la période.
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3.5 - Les éÎnements graves
Pour les besoins d'analyses statistiques de la base de données, nous avons défini, en accord avec la profession, les éÎnements graves par les critères suivants :
Conséquences corporelles graves : mort ou blessé grave ou nombre de victimes supérieur à 5, Conséquences matérielles importantes (y compris pour le tiers) ou déraillement de la rame, éÎnement de type déraillement en service commercial sur zone partagée avec des tiers.
3.5.1 - Evolution 2004-2013
Part des éÎnements graves et des victimes des éÎnements graves
15%
10%
5%
0%
EÎnements graves 2004
graphique 32
Victimes d'éÏnements graves 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
2005
Les éÎnements graves ne représentent qu'une faible part de l'ensemble des éÎnements déclarés, mais une proportion plus importante des victimes. Il y a lieu de préciser ici encore que ces victimes n'ont pas toutes le statut de blessé grave. Si nous mettons de côté la particularité de l'année 2006 pour les victimes des éÎnements graves, particularité soulignée au § 4.1.2.b, la tendance croissante de la part des éÎnements graves ainsi que celle des victimes des éÎnements graves obserÎe jusqu'en 2011 ne semble fort heureusement pas se confirmer.
3.5.2 - Lignes STPG éÎnements graves
Ce sont les lignes mises en exploitation au cours de l'année 2006 (cf. § 3.3.1). Le graphique ci-dessous caractérise l'évolution de la part des éÎnements graves pour ces lignes.
Part des éÎnements graves et des victimes des éÎnements graves pour les lignes STPG
25% 20% 15% 10% 5% 0% EÎ ne m e nts gr ave s V ictim e s d'é Ï ne m e nts gr ave s
2006
graphique 33
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
Pas de tendance marquée sur la période.
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4 - Les collisions avec tiers
4.1 - Répartition selon les tiers
4.1.1 - Année 2013
Avec 1323 collisions en 2013, les collisions avec tiers représentent 64,3 % de l'ensemble des éÎnements déclarés et 37,7 % des victimes. Le graphique ci-dessous illustre la répartition des collisions et des victimes occasionnées selon le type de tiers.
ratio collisions et victimes collisions année en cours
70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 2 roues motorisés Autre Piéton TC ou PL>3,5t Vélo VL VU <3,5t
Ratio collisions
graphique 40
Ratio victimes
Les collisions avec les voitures particulières représentent la grande majorité des cas ; les collisions avec les piétons, beaucoup moins nombreuses, génèrent cependant une part quasi équivalente des victimes.
4.1.2 - Evolution 2004-2013
4.1.2.a - Les collisions résultats d'ensemble
répartition ratio collisions tiers année
80%
60%
40%
20%
0% 2 roues motorisés autre Piéton TC ou PL>3,5t Vélo VL VU <3,5t
2004 graphique 41
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
La variation globale de la répartition des collisions selon les tiers est faible sur la période analysée.
Accidentologie des tramways 2013 Analyse des éÎnements déclarés
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4.1.2.b - Les victimes résultats d'ensemble
répartition ratio victimes collisions tiers année
40% 20% 0% 2 roues motorisés autre 2004
graphique 42
Piéton 2005 2006 2007
TC ou PL>3,5t 2008 2009 2010
Vélo 2011 2012
VL 2013
VU <3,5t
La répartition des victimes est différente : nous constatons des variations plus marquées pour les piétons et les VL, avec pour cette dernière catégorie une tendance à la hausse depuis 2007. A noter une particularité en 2006 dans la catégorie transports en commun, poids lourds. Trois collisions avec cette catégorie totalisent 29 victimes. 4.1.2.c - Les victimes graves de collisions
répartition ratio victimes graves collisions tiers année
8% 6% 4% 2% 0% 2 roues motorisés autre 2004
graphique 42
Piéton 2005 2006 2007
TC ou PL>3,5t 2008 2009 2010
Vélo 2011 2012
VL 2013
VU <3,5t
La part des victimes graves reste à un faible niveau sur la période moins de 7 % de l'ensemble des victimes pour les piétons. Toutefois, cette dernière catégorie représente la part la plus importante des victimes graves.
Accidentologie des tramways 2013 Analyse des éÎnements déclarés
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4.2 - Causes des collisions évolution 2004-2013
4.2.1 - Franchissement selon les types de signalisation
Répartition franchissement par type de signalisation
50% 40%
30% 20%
10% 0% Rouge/Stop 2004 graphique 46 2005 Cédez le passage 2006 2007 2008 2009 2010 R24 2011 2012 2013 R17
Il ne ressort pas de tendance significative de l'évolution de la part des franchissements selon les types de signalisation. Le franchissement de R17 (quelques unités par an) par des conducteurs de tramway reste d'actualité en 2013, même si cette infraction représente une part très faible des causes de collision sur ces cinq dernières années.
4.2.2 - Circonstance particulière présence d'un tramway croiseur
Le graphique ci-dessous présente la part des collisions avec tiers dont les circonstances font apparaître un tramway croiseur. Cette circonstance reste faible pour l'ensemble des collisions avec tiers, avec moins de 4 % des cas. La tendance à la hausse obserÎe entre 2007 et 2011 n'est pas confirmée.
Ratio collisions tiers avec TW croiseur par tiers
4,00%
3,00%
2,00%
1,00%
0,00% 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
piéton/cycle
graphique 47
VL
tous
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4.3 - Indicateur de suivi des collisions
4.3.1 - Lignes STPG - Indicateurs de suivi des collisions
Nous avons présenté au § 3.3.2 un indicateur de suivi des éÎnements rapportés aux 10 000 km. Nous savons également que tous les réseaux n'adoptent pas les mêmes modalités dans la déclaration de certains éÎnements comme les accidents voyageurs. En revanche, nous sommes raisonnablement confiants dans l'homogénéité des déclarations collision avec les tiers, tant entre les réseaux que dans leur continuité dans le temps. Un indicateur de suivi des collisions rapportées aux km parcourus nous paraît donc plus pertinent que celui présenté au 3.3.2. Le graphique ci-dessous présente l'évolution du nombre de collisions aux 10 000 km ; l'évolution propre des lignes STPG, définies au § 3.3, est également représentée.
Nombre de collisions pour 10 000 km
0,6
0,5
0,482
0,4
0,361 0,361 0,326 0,326 0,33 0,339
0,338 0,321 0,263 0,266 0,265 0,261 0,263 0,244 0,2
0,3
0,255 0,241 0,208
0,254 0,239 0,211
0,248
0,232 0,215 0,193
0,2
0,227 0,194
0,1
2004
2005
2006
2007 Toutes lignes
2008
2009
2010 Lignes classiques
2011
2012
2013
Lignes STPG
graphique 08
La tendance générale est reste à la baisse même si elle est moins marquée sur les dernières années, à remarquer la meilleure « performance » des lignes STPG ces dernières années notamment en 2013 (ratio le plus bas obtenu depuis 2006).
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4.3.2 - Les collisions en début d'exploitation
Certaines lignes STPG commencent à avoir un nombre d'années d'exploitation important (pouvant aller jusqu'à 7 ans en 2013). Il nous est paru intéressant de comparer le taux de collisions aux 10000km d'une ligne STPG dans sa première année d'exploitation et d'une ligne STPG dans sa cinquième année d'exploitation (durée pour laquelle nous avons estimé que les difficultés de début d'exploitation ne se rencontrent plus). Il ressort que le ratio du nombre de collision au 10 000 km pour une ligne STPG dans sa première année d'exploitation est 1,7 fois supérieur à celui d'une ligne STPG dans sa cinquième année d'exploitation. Pour mémoire, le ratio 2013 du nombre de collisions aux 10 000 km en moyenne d'une ligne STPG est de 0,193. S'agissant du ratio lié aux éÎnements, nous constatons la même tendance.
Ratio 10000km lignes STPG première et cinquième année
0,5 0,45 0,4 0,35 0,3 0,25 0,2 0,15 0,1 0,05 0
0,440
0,296
0,275 0,180
première
cinquième
première
cinquième
graphique 09
collisions
tous éÎnements
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4.4 - Conséquences des collisions évolution 2004-2013
4.4.1 - Conséquences matérielles déraillement
Nous avons vu les conséquences corporelles des collisions avec tiers aux paragraphes précédents. Le graphique ci-dessous illustre les conséquences matérielles des collisions : les conséquences importantes pour les tiers comme pour le système, et le déraillement du tramway.
Ratio conséquences matérielles collisions tiers
15%
10%
5%
0% 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Déraillement 2011 2012 2013
Importantes
graphique 48
La part des conséquences matérielles importantes reste inférieure à 15 %. Elle augmente sur la période 2004-2013. La part des déraillements consécutifs à une collision avec un tiers est très faible, moins de 1%, Elle ne présente pas d'évolution significative sur la période analysée.
4.4.2 - Facteurs aggravants
Le graphique ci-dessous représente la part des facteurs aggravants intervenant dans les collisions avec tiers.
Ratio facteurs aggravants collisions tiers
2,5%
2,0%
1,5%
1,0%
0,5%
0,0% 2004 2005 2006 Vitesse TW
graphique 49
2007
2008 Vitesse tiers
2009
2010
2011 Abus patins
2012
2013
Obstacle fixe
Accidentologie des tramways 2013 Analyse des éÎnements déclarés
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Il convient de préciser que ces données restent à l'appréciation de l'exploitant. Les données 2012 ont nécessité une action corrective expliquant les valeurs différentes de celles présentées dans le rapport 2012. Il convient également d'indiquer qu'un travail de fiabilisation de ces données a été lancé en 2013 en lien avec les exploitants et devrait être intégré pour les données 2014. Les collisions avec tiers pour lesquelles un facteur aggravant a été identifié constitue une très faible part de l'ensemble des collisions ; le maximum est atteint en 2012 avec un peu moins de 2 % du nombre total des collisions. Quatre facteurs aggravants sont identifiés dans les déclarations des exploitants : La catégorie « Abus de patins » désigne les pratiques de freinage consistant à utiliser les patins magnétiques au lieu d'un freinage d'urgence. Cette pratique, en allongeant les temps et distances de freinage, conduit ainsi à des vitesses de tramway supérieures lors des chocs avec les tiers. La vitesse tramway est jugée excessive lorsqu'elle dépasse largement la vitesse maximale de la zone considérée ou celle de la consigne à suivre au vu du scénario de l'accident. La « vitesse tiers » comme facteur aggravant est appréciée par l'exploitant au vu de la déclaration du conducteur tramway. Enfin, un « obstacle fixe » aggrave les conséquences d'une collision par coincement du tiers entre l'obstacle et le tramway. L'obstacle fixe est le facteur aggravant présent sur toute la période, sans être nécessairement prépondérant tous les ans.
La « vitesse tiers » est un facteur qui tend à augmenter ces 3 dernières années (mais rappelons que cette donnée reste subjective et dépend de la précision des déclarations des exploitants).
Accidentologie des tramways 2013 Analyse des éÎnements déclarés
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5 - Analyse des configurations
La codification des lignes permet d'analyser la répartition des éÎnements selon les différentes configurations des lignes et ainsi d'identifier la configuration des zones les plus accidentogènes en particulier pour les intersections. Comme nous l'annoncions dans notre précédent rapport, la nouvelle codification des lignes de tramway est en place sur l'ensemble des réseaux et est désormais globalement bien consolidée. Cette codification est plus précise et mieux adaptée à une analyse plus fine des configurations, notamment pour les intersections des tramways avec la voirie routière. Nous pouvons désormais présenter des analyses plus détaillées de certaines configurations (giratoires, tourne à en lien avec la signalisation). Les tendances qui en ressortent ont été consolidées par rapport à l'année dernière, ce qui pourra expliquer quelques écarts. Les éÎnements pris en compte dans ce chapitre sont les collisions avec un tiers.
5.1 - Répartition des collisions selon les configurations prédéfinies
5.1.1 - Evolution de la répartition des collisions 2004-2013
Le graphique ci-dessous représente la répartition des collisions selon dix configurations : l'ensemble des stations regroupées sans distinguer les différents types, la section courante et huit types d'intersection. Cette année, la distinction entre les giratoires (en l'absence de tramway l'intersection fonctionne comme un giratoire classique avec cédez-le-passage et priorité à l'anneau) et les ronds-points à feux (même en l'absence de tramway, tous les conflits entre Îhicules routiers sont gérés par feux) a été réalisée compte-tenu de leur fonctionnement différent. Cette identification dans la codification se fait par la sélection du « signal R11v » en signalisation en entrée de giratoire/rond-point à feux.
Répartition collisions selon la configuration
40% 30% 20% 10% 0%
ion à ira to ire si m ple ra nt e ba na l ré e sit e En t fe ux s in te rs ec tio n Au t re To ur ne cy cle St at er ai n Ac cè s
po int à
co u
G
Tr av er sé
Se ct io
2004
2005
2006
2007
2008
Ro nd
2009
2010
Pi ét on s
n
e
2011
2012
2013
graphique 50
Les collisions avec tiers se produisent majoritairement dans les intersections de type « tourne à », les giratoires puis en section courante et en traversées simples . Globalement, nous ne relevons pas de tendance marquée dans l'évolution de cette répartition sur la période.
Accidentologie des tramways 2013 Analyse des éÎnements déclarés
riv
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5.1.2 - Evolution de la répartition des victimes de collision 2004-2013
La répartition des victimes est légèrement différente de celle des collisions avec une part plus importante des stations.
Répartition victimes collisions selon la configuration
40%
30%
20%
10%
0%
si m pl e St at io n ira to ire cy cl es ba na l fe ux à in te rs ec tio n co ur an te To ur ne er ai n
po in tà
Tr av er sé e
Pi ét on s
Se ct io n
Ac cè s
R on d
En t ré e
sit e
G
riv
2004 graphique 51
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
Pour l'évolution de la répartition des victimes sur la période considérée, nous ne notons pas non plus de tendance significative. La nette augmentation de 2012 concernant les intersections piétons/cycles n'est pas confirmée en 2013.
5.1.3 - Répartition relative des collisions selon les configurations
Le graphique ci-dessous représente l'évolution 2004-2013 de la part relative des collisions selon les configurations.
Risque collision
10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0
e ux e l cy cl es ur an t si m ir a to nt à ur ec ti o n ut re in te rs 09 .A ta tio er ba na ir e n à ne fe ai n pl
01 .S
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2004
2005
2006
2007
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2008
2009
2010
2011
08 .
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2012
2013
graphique 52
La place des giratoires et des ronds-points à feux reste prépondérante dans le risque collision sur l'ensemble de la période. Le risque collision apparaît faible sur les sections courantes, les stations et les traversées piétons/cycles aussi ces configurations ne seront pas étudiées dans le détail dans la suite du rapport.
Accidentologie des tramways 2013 Analyse des éÎnements déclarés 30/44
Au t re
5.2 - Analyse globale des différentes configurations des intersections
La réalisation d'une nouvelle codification doit s'accompagner de la conservation de l'historique des configurations. En effet, au cours de la vie d'un système tramway, son environnement urbain évolue, c'est notamment le cas des intersections dont les caractéristiques ont pu être modifiées : leur géométrie, leur signalisation lumineuse ou autres composantes. Dans l'ancienne codification, ces modifications étaient prises en compte par ajout de nouvelles sections auxquelles étaient affectés les éÎnements nouveaux. Les Îrifications et corrections évoquées précédemment portent également sur cet historique ainsi que sur la bonne affectation des éÎnements à la configuration des lieux telle qu'elle était au moment où ils sont survenus. On définit ainsi des sections dites « actives » correspondants aux sections en service avec leur configuration actuelle, et des sections dites « historisées » correspondant à leur configuration avant modification (ou abandonnées). Courant 2013, un effort important a été fourni de la part des exploitants afin de fiabiliser l'historique des configurations. Nous avons donc pu analyser un peu plus finement certaines configurations (en terme de géométrie et de signalisation) sur la période 2004-2013 dans la mesure où le panel de ces dernières était suffisant pour en effectuer une analyse pertinente vis-à-vis de leur accidentologie. Les exploitations ci-après portent sur les sections actives, seules les collisions intervenues depuis leur modification éventuelle étant prises en compte le cas échéant. Dans quelques cas des analyses sur les sections historisées ont également pu être effectuées . L'ensemble des graphes qui vont être présentés dans les paragraphes suivants représentent par des barres, le nombre des intersections (échelle de gauche), et par la courbe, le nombre de collisions avec tiers par intersection (échelle de droite) sur la période 2004-2013. => les intersections prises en compte concernent les sections actives (en cours de validité à fin 2013 dans la base). => les éÎnements pris en compte concernent les collisions avec un tiers affectées à ces sections. Lorsque cela a été possible (échantillons en nombre suffisant), nous avons également analysé les données relatives aux sections « historisées ».
5.2.1 - Ensemble des intersections
Le graphique ci-après complète le précédent en illustrant l'écart important entre le nombre des différents types d'intersection (échelle de gauche). La courbe bleue (échelle de droite) représente pour chaque type d'intersection, le ratio du nombre de collisions avec tiers par intersection pour l'ensemble de la période 2004-2013.
Accidentologie des tramways 2013 Analyse des éÎnements déclarés
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Indicateur collision tiers par type intersection 2004 - 2013
6000
5445
8,00
4500
5,69 4,40 1468 2,32 183 55 0,12 0,75 396 72
6,00
3000
4,00
1500
1,79 714
2,31 301
2,00
0 Traversée simple Tourne à Giratoire
0,32
0,00 Autre intersection
Rond point à Piétons cycles Accès riverain Entrée site feux banal
Nb intersections
graphique 54
Nb coll/config
Si l'on prend les sections qui ont été historisées dans la base de données depuis 2004, nous avons les données suivantes : Nb de collisions Pour mémoire - Nb de avec tiers par collisions avec tiers par configuration sur configuration sur sections historisées sections actives 2,34 1,79 3,18 2,32 6,20 4,40 6,67 5,69 0,18 0,12 1,06 0,75 0,32 0,00 1,70 2,31
Type d'intersection Traversée simple Tourne à Giratoire Rond point à feux Piétons cycles Accès riverain Entrée site banal Autre intersection
Tableau 06
Nb intersections « historisées » 65 74 76 3 116 16
0
Nb de collisions avec tiers associés 152 235 471 20 21 17
0
30
51
Ce tableau permet de voir que le ratio « nombre de collisions par configuration historisée » est plus éleÎ que celui des configurations actuelles (sauf pour les catégories « entrée site banal » et « autre intersection »). Cela permet de démontrer globalement (pour les données pour lesquelles la taille de l'échantillon est suffisante) l'efficacité des modifications mises en oeuvre par les AOT/Exploitants. Dans la suite du document, l'impact de la signalisation est analysée pour les configurations étudiées. A cet effet, un récapitulatif explicitant les différents type de panneaux et de signaux lumineux est joint en annexe de ce rapport.
Accidentologie des tramways 2013 Analyse des éÎnements déclarés
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5.2.2 - Les traversées simples
5.2.2.a - Impact du panneau C20c Le panneau C20c est un signal d'indication de traversées de voie de tramway, placé en position. La codification identifie pour certaines intersections « simples » la présence de ce panneau.
Impact C20c Traversées simples
500 400 300 200 100 0 Avec C20c Sans C20c 0
454
6
260 1,55 2,20
4
2
Nb config
graphique 60
Nb coll/config
On constate un meilleur ratio pour les traversées simples avec C20c (1,55) que sans C20c (2,20). 5.2.2.b - Impact du type de signalisation d'arrêt Les graphiques suivants représentent par des barres, le nombre des intersections (échelle de gauche), et par la courbe, le nombre de collisions par intersection (échelle de droite). Sur ce graphe, seuls les résultats des configurations avec STOP (AB4), R11v et R24 sont basés sur des échantillons exploitables. Le signal R11v (utilisé sur le plus grand nombre de ces configurations), présente un ratio légèrement meilleur (1,77) que le panneau STOP (AB4) et un ratio équivalent à celui du R24 (1,77)). Il convient de noter toutefois le ratio plutôt favorable lié au R11j de 1,52 mais basé sur un petit échantillon (19 configurations).
Impact signalisation Traversées simples 419
400 300 200 100 0
R ien 3a AB
12 10 8
6,00 94 31 1,03 5 1,40
4 AB R1
6
117 2,35 2
1v R1
4
1,78 19
1j R1
1,53
1,78
21 0,67
t re Au
6 0,17
2 0
4 R2
IB
Nb config
graphique 61
Nb coll/config
Accidentologie des tramways 2013 Analyse des éÎnements déclarés
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5.2.3 - Les accès riverains
5.2.3.a - Impact du C20c
Impact C20c Accès riverain
300 6
232
200
160
4
100
0,5
0 Avec C20c
graphique 62
0,875
2
0 Sans C20c
Nb config
Nb coll/config
On constate la même tendance que pour les traversées simples, à savoir un meilleur ratio pour les accès riverains avec C20c (0,50) que sans C20c (0,87). 5.2.3.b - Impact de la signalisation d'arrêt
Impact signalisation Accès riverain
250 200 150 100 50 4
234
6
75 1,08 0,55 12
4 AB 1v R1
1,33
2
29
0,97 2
1j R1
38 0,39 0,00
4 R2 IB
0
n rie
graphique 63
1
4 0,00
tre au
1,00
0
3a AB
Nb config
Nb coll/config
Sur ce graphe, les configurations d'accès riverains les plus représentées concernent celles sans aucune signalisation, avec un STOP (AB4) et dans une moindre mesure avec R24 et R11v. Les configurations sans aucune signalisation ainsi que celles avec un signal R24 présentent les meilleurs ratios (respectivement 0,54 et 0,39). Le signal R11v présente un ratio moins bon (0,96). Le STOP (AB4) présente le ratio « le moins bon » (1,33) dans les données exploitables.
Accidentologie des tramways 2013 Analyse des éÎnements déclarés
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5.2.4 - Les tourne à
Afin d'affiner les analyses relatives à cette catégorie dans le sens d'une meilleure appréhension du risque liée à la manoeuvre tourne à, nous n'avons pris en compte ici - contrairement aux années précédentes - que les collisions pour lesquelles le tiers en cause a été déclaré comme effectuant cette manoeuvre. Ceci conduit à ne retenir que 1624 collisions parmi les 3406 survenues sur ce type d'intersection; pour les autres, la manoeuvre renseignée est "tout droit" ou n'a pas été renseignée. 5.2.4.a - Impact de la position de la plateforme dans la configuration « Tourne à » Le graphique ci-après illustre l'impact sur le ratio des collisions, de la position de la plateforme des tramways par rapport à la voirie adjacente, dans les intersections « tourne à ».
Impact position plateforme - tourne à
700 600 500 400 300 200 100 0 La téra l e Axi a le Bi -l a téra l e Cha nge me nt Entré e s i te ba na l
596
621
6
4
0,97
1,36 8
Position
221 1,50 0,78 23 0,65
2
0
Nb coll/config
graphique 64
Pour les intersections de type « tourne à », que la position de la plateforme du tramway soit en site axial, latéral ou qu'elle change de type de site dans l'intersection, le ratio des collisions est légèrement plus éleÎ pour les sites axiaux (1,35 collisions par type de configuration pour 0,97 en site latéral et 0,78 en cas de changement en intersection). Les données relatives au site bi-latéral et à la configuration d'entrée en site banal sont à prendre avec prudence compte-tenu de la faible valeur des échantillons. 5.2.4.b - Impact du type de signalisation Il nous paraît intéressant de regarder l'influence du type de signalisation dans les configurations de tourne à que celle-ci soit placée en amont ou en barrage.
Accidentologie des tramways 2013 Analyse des éÎnements déclarés
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Pour mémoire, le schéma ci-dessous explicite ce que signifie « signalisation en amont du tourne à » et « signalisation en barrage ».
Cas d'un "tourne à" sans voie dédiée
Cas d'un "tourne à" avec voie dédiée
Signalisation en barrage Signalisation en amont
Le tableau de synthèse ci-dessous les résultats globaux de l'ensemble des configurations possibles en « tourne à ». Pour chacune d'entre elles, nous avons rappelé le nombre de configurations actives et le ratio « nombre de collisions par configuration ».
Sig amont Rien AB3a AB4 R14 R11v R11v+R16 R11v dédié Autre
Tableau 07
Rien 47 0,53 1 0,00 3 0,33 83 3,16 582 1,01 20 4 3,55 0,50
C20c 27 1,03 1 0,00 2 2,00 27 0,96 325 0,54 1 6,00 36 1,27 4 1,00
AB3a 3 0,33 1 0,00
Sig barrage AB4 R24 20 1,50 49 1,69 12 0,25
R11v 58 0,77 1 16,00 2 45 1 13 2 0,50 1,04 2,00 2,69 4,00
5 2
IB 0,20 0,00
Autre 11 2,54
2 2
0,00 0,00
55 1 2
0,96 1,00 0,00
7
0,00
2 3 1 3
5,50 2,00 0,00 3,33
Les cases sur fond rouge correspondent aux configurations pour lesquelles les échantillons apparaissent comme suffisamment importants (plus de 30 configurations) pour pouvoir émettre des analyses pertinentes. Nous constatons globalement les points suivants : - le ratio obtenu dans les configurations sans signalisation lumineuse en amont et en barrage est assez bas. Après examen, il s'aÏre que ces configurations sont pour une grande partie des configurations en site latéral avec une rue traversant la plateforme donnant accès en général à des quartiers résidentiels à faible trafic. - les configurations sans signalisation en amont ont un meilleur ratio avec des R11v en barrage (0,77) qu'avec des R24 (1,69). - les ratios avec le signal R11v en amont donnent des valeurs relativement homogènes de l'ordre de 1 quelle que soit la signalisation en barrage, à l'exception du panneau C20c qui donne un ratio meilleur (0,54). - nous notons également que les configurations avec R14 en amont ne donnent pas un très bon ratio (pour celui exploitable) et confortent les commentaires de l'IISR concernant la difficulté pour l'usager de bien le comprendre.
Accidentologie des tramways 2013 Analyse des éÎnements déclarés 36/44
5.2.5 - Les giratoires et les ronds-points à feux
Pour mémoire (cf. 5.1.1.), en 2013, la distinction entre les giratoires (en l'absence de tramway l'intersection fonctionne comme un giratoire classique avec cédez-le-passage et priorité à l'anneau) et les ronds-points à feux (même en l'absence de tramway, tous les conflits entre Îhicules routiers sont gérés par feux) a été réalisée compte-tenu de leur fonctionnement différent. 5.2.5.a - Impact des caractéristiques géométriques
Taille du giratoire/rond-point à feux
Les giratoires ou ronds-points à feux sont codifiés en cinq catégories principales selon leur taille. La courbe du nombre de collisions par type de giratoire ou de rond-points à feux du graphique ci-dessous nous permet d'identifier trois « familles » selon la taille : les petits giratoires (R<14m), les moyens (14m<R<22m) et les grands giratoires (R> 22m). Ce graphique met également en évidence le faible nombre des mini giratoires et des doubles giratoires, pour lesquels les éventuelles analyses statistiques devront être interprétées avec prudence. Il convient également de considérer avec prudence concernant les données relatives aux rondspoints à feux compte-tenu du plus faible nombre de configurations que les giratoires. Cependant, même la comparaison sur certains regroupements (exemple : giratoires de rayon inférieur à 14m) selon cette seule variable reste peu pertinente du fait de l'incidence d'autres facteurs (signalisation en entrée par exemple). Compte-tenu du nombre de configurations peu important concernant les mini-giratoires, les doubles giratoires et les ronds-points à feux à îlot franchissable, ces dernières n'ont pas été étudiées plus dans le détail.
Giratoires et rpf - Ratio éÎnements selon la taille
120 12 10 90
75 51 2,54 5,24 38 5,93 5,68 4,00 7
< 14m 14m - 22m > 22m
8
60
6,61 28
6 4 2 0
30
13
0
2,94
3,67 9
< 14m
2,14 1
Ilot franchissable
15
Mini giratoire
Double giratoire
14m - 22m
> 22m
giratoires Config
graphique 70
ronds-points à feux Nb coll/config
Accidentologie des tramways 2013 Analyse des éÎnements déclarés
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Largeur de l'anneau (critère analysé uniquement pour les giratoires, l'échantillon relatif aux ronds-points à feux étant trop faible)
Le graphique ci-dessous distingue, pour chaque taille de giratoire, la largeur de l'anneau.
Giratoires - Ratio éÏnements selon l'anneau
60
49
53
16 14 12 10
40
22
20
14
2,65
5,62 4,32
21
4,05
24
6,08
8 6 4 2 0
3,64
0
6m m m m pe ti tsu p. 6 pe ti tin f. 6 m oy en -in f. .6 6m m oy en -s up gr an dsu p. gr an din f. 6m
Config
graphique 71
Nb coll/config
Quelque soit la taille des giratoires, les meilleurs ratios sont constatés pour les giratoires dont l'anneau est inférieur à 6m. On constate également que les petits giratoires ont les meilleurs ratios.
Nombre de voies en entrée (critère analysé uniquement pour les giratoires, l'échantillon relatif aux ronds-points à feux étant trop faible)
Le graphique ci-dessous distingue, pour chaque taille de giratoire, le nombre de voies en entrée dans le giratoire.
Giratoires - Ratio éÎnements selon nb voies entrée 46
40 16 14 12 10
60
59
29 4,60 3,72
nt r. r.
7,66
28 15 4,18
vo ie /e nt r. en tr .
7,60
20
2,71
0
/e nt r. en tr .
5
8 6 4 2 0
vo ie /e
vo ie
ie
en t
vo ie
.1
1
pe t it -1
en -1
pe tit -s up .
gr an d1
Config
graphique 72
m oy
Nb coll/config
Quelle que soit la taille du giratoire, les meilleurs ratios sont constatés pour les giratoires avec une seule voie en entrée.
Accidentologie des tramways 2013 Analyse des éÎnements déclarés 38/44
gr an dsu p.
m oy
en -s up
1
vo ie
vo
Au vu des résultats affichés dans les graphes ci-dessus, il apparaît que les petits giratoires ont des meilleurs ratios. Ce ratio est d'autant meilleur que la largeur de l'anneau est faible ou que le nombre de voies en entrée est réduit. Ceci semble logique car une telle géométrie limite de fait les vitesses aux abords de la plate-forme. Nous n'avons pas pu analyser le lien éventuel avec les volumes de trafic routier en l'absence de ceux-ci. 5.2.5.b - Impact de la signalisation lumineuse Dans la suite du document, la notion de signal renforcé signifie plus de 2 signaux par traversée. Cas des giratoires Le tableau de synthèse ci-dessous les résultats globaux de l'ensemble des configurations possibles en giratoire. Pour chacune d'entre elles, nous avons rappelé le nombre de configurations actives et le ratio « nombre de collisions par configuration ».
Sig entrée Rien Rien Statique R24 R11j 9 6 0,77 3,33 4 5 3 6,33 1 0 Statique 1 0 1 20 R1 R24 (simple) 3 10 2,33 5,9 Sig barrage R24 (renforcée) 19 67 7 1 3,21 3,56 6,14 2 3 22 10 5,9 R11v (simple) 5 19 7,6 4,1 R11v (renforcée) 1 3 5 0,66 R11j (simple) 1 4 4 7 R11j (renforcée) 1 7
Tableau 08 - Sections
actives
Les cases sur fond rouge correspondent aux configurations pour lesquelles les échantillons sont les plus importants. Nous constatons les éléments suivants : - une diversité des configurations rendant difficile une analyse statistique détaillée (par exemple en intégrant la taille du giratoire). - une proportion importante de configuration avec signalisation R24 renforcée en barrage sans signalisation lumineuse en entrée (rien ou statique) pour lesquels le ratio « nombre de collisions par configuration » est du même ordre de grandeur (resp 3,21 et 3,56). En examinant les sections « historisées » dans le tableau de synthèse ci-dessous, un certain nombre de configurations avec « R24 simple » en barrage ont été modifiées.
· ·
La plupart ont basculé dans les catégories relatives à la signalisation en barrage « R24 renforcée ». Concernant la catégorie des giratoires avec R11j en entrée et R24 en barrage, ces derniers ont tous été modifiés pour n'avoir plus de signalisation lumineuse en entrée et une signalisation du type « R24 renforcée » en barrage.
Sig barrage Rien Statique 1 9 R1 R24 (simple) 13 12 6 1 12 33 3,6 7,6 11,3 6 1 12 R24 (renforcée) 2 3 1,5 5 3 5 R11v (simple) R11v (renforcée) R11j (simple) 1 12 R11j (renforcée)
Sig entrée
Rien Statique R24 R11j
Tableau 09 - Sections
« historisées »
39/44
Accidentologie des tramways 2013 Analyse des éÎnements déclarés
Nous constatons que les ratios obtenus avec une signalisation de type « R24 renforcée » en barrage permet une nette amélioration du nombre de collisions par configuration que celui avec R24 simple en barrage si l'on se réfère aux valeurs des sections historisées pour les giratoires sans signalisation lumineuse en entrée.
Le R11v en barrage avec une signalisation statique en entrée a un ratio proche de celui du R24 renforcé. Cas des ronds-points à feux Le tableau de synthèse ci-dessous les résultats globaux de l'ensemble des configurations possibles en rond-point à feux. Pour chacune d'entre elles, nous avons rappelé le nombre de configurations actives et le ratio « nombre de collisions par configuration ».
Sig entrée Rien R11v 10 6,1 Statique 6 2,16 R1 R24 (simple) Sig barrage R24 (renforcée) 2 2,5 R11v (simple) 20 6,8 R11v (renforcée) 3 0,33 R11j (simple) 12 7,91 R11j (renforcée)
Tableau 10 Sections
actives
Les cases sur fond rouge correspondent aux configurations pour lesquelles les échantillons sont les plus importants. Il s'aÏre dans le cas des ronds-points qu'aucune tendance de ressort particulièrement, ce d'autant plus que les échantillons sont faibles. Il semble que le fait d'avoir une signalisation lumineuse en barrage n'améliore pas les ratios. Nous n'avons pas fait l'analyse sur les sections historisées dans la mesure où seules deux sections ont été modifiées. Il convient de préciser que ces éléments doivent toutefois être considérés avec prudence dans la mesure où ils ne prennent pas en compte le contexte local et notamment les données de trafic.
Accidentologie des tramways 2013 Analyse des éÎnements déclarés
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6 - Conclusions
6.1 - Les constantes
La répartition des éÎnements selon leur type (accident voyageur, collision avec tiers, etc.). La place des giratoires, des ronds-points à feux et des tourne à dans les configurations à risque.
6.2 - Les satisfactions
La faible part des victimes graves : moins de 4 % de l'ensemble des victimes depuis 2007, ainsi que la stabilité des indicateurs pour ces victimes, voyageurs et tiers. La tendance à la baisse des indicateurs nombre d'éÎnements et nombre de collisions aux 10 000 km pour l'ensemble des lignes. La comparaison avantageuse de cet indicateur avec quelques réseaux bus. La faible part des facteurs aggravants, dont les obstacles fixes, dans les collisions avec tiers : moins de 1 % de l'ensemble.
6.3 - Les confirmations
La part du phénomène « tramway croiseur » est faible dans l'accidentologie : environ 3 % des collisions. La part des voyageurs victimes de freinages d'urgence liés à la veille représente en moyenne moins de 7 %. La part des voyageurs victimes graves de freinages d'urgence reste inférieure à 3 % (0,025 % en 2013). L'augmentation de la proportion des éÎnements en intersection piétons/cycles. S'agissant des giratoires, il ressort les points suivants :
Pour les critères liés à la géométrie, il ressort des ratios «« nbre de collisions/configurations » meilleurs pour les petits giratoires de rayon inférieur à 14 m. Le lien éventuel avec les niveaux de trafic ne peut être établi en l'absence de données. Pour les critères liés à la signalisation, compte-tenu des échantillons, seule une analyse globale a pu être réalisée (sans intégrer la notion de taille de giratoire). Nous constatons esentiellement que les ratios obtenus avec une signalisation de type « R24 renforcée » en barrage permet une nette amélioration du nombre d'accidents par configuration que celui avec R24 simple en barrage pour les giratoires sans signalisation lumineuse en entrée.
Les configurations « Tourne à » sont très multiples en termes de signalisation et de ce fait n'ont pas pu toutes faire l'objet d'analyses détaillées. Il en ressort essentiellement les points suivants pour les seules collisions liées au mouvement tournant depuis une voie parallèle au tramway. Le ratio « nbre de collisions/configurations » obtenu dans les configurations sans signalisation lumineuse en amont et en barrage est assez bas. Il s'aÏre que ces configurations sont pour une grande partie des configurations en site latéral avec une rue traversant la plateforme donnant accès en général à des quartiers résidentiels à faible trafic. Les configurations sans signalisation en amont ont un meilleur ratio avec des R11v en barrage qu'avec des R24. Nous notons également que les configurations avec R14 en amont ne donnent pas un très bon ratio et semble conforter les commentaires de l'IISR concernant la difficulté pour l'usager de bien le comprendre.
6.4 - Ce qui reste préoccupant
La proportion des victimes graves piétons.
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Accidentologie des tramways 2013 Analyse des éÎnements déclarés
7 - Annexe Rappel des principaux signaux routiers
Type de signal Nom du signal N° (IISR) Représentation
Cédez le passage Signal de position Signaux d'intersection et de priorité Arrêt à l'intersection Signal de position
AB3a
AB4
Panneaux d'obligation
Voie réserÎe aux tramway
B27b
Signaux d'indication
Traversée de tramways C20c (signal de position)
Traversée de voie de tramways Signaux de danger (signalisation avancée)
A9
R11v
Signaux tricolores circulaires Signaux lumineux de circulation d'intersection R11
R11j
Signaux bicolores destinés aux piétons
R12
Accidentologie des tramways 2013 Analyse des éÎnements déclarés
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Type de signal
Nom du signal
N° (IISR)
Représentation
R13b
Signaux tricolores modaux
R13c
Signaux tricolores directionnels
R14
Signaux lumineux de circulation d'intersection Signaux d'anticipation R16
Signaux pour Îhicules des services réguliers de transport en commun Signaux directionnels pour Îhicules des services réguliers de transport en commun
R17
R17 R18
R18g
R18d
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Type de signal
Nom du signal Signaux de contrôle de flot
N° (IISR) R22
Représentation
R22j Autres signaux lumineux de circulation Signaux d'arrêt pour tous les usagers de la voirie Signaux d'arrêt (traversées de voies exclusivement réserÎes aux SRTC) R24
R24 R 25
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Service Technique des Remontées Mécaniques et des Transports Guidés
1461 rue de la piscine Domaine Universitaire 38400 Saint Martin d'Hères Tél. : 04 76 63 78 78 Fax : 04 76 42 39 33 www.strmtg.developpement-durable.gouv.fr
