Accidentologie des tramways : analyse des événements d'exploitation déclarés année 2014 et évolution 2005-2014
Auteur moral
France. Service technique des remontées mécaniques et des transports guidés
Auteur secondaire
Résumé
Ce document est le rapport d'analyse des événements d'exploitation déclarés pour l'année 2014 et l'évolution 2005-2014 publié par le STRMTG (Service Technique des Remontées Mécaniques et des Transports Guidés). Il présente le mode d'agrégation de données concernant les accidents de tramway, le domaine d'étude et les résultats. Il expose ensuite les cas de collisions avec tiers, analyse les configurations et pose les conclusions. Il rappelle enfin en annexe les principaux signaux routiers du transport guidé.
Editeur
MEDDE/DGITM/STRMTG
Descripteur Urbamet
transport terrestre
; tramway
Descripteur écoplanete
accidentologie
Thème
Transports
Texte intégral
RAPPORTS
MEDDE DGITM
Service Technique des Remontées Mécaniques et des Transports Guidés (STRMTG)
Décembre 2015
ACCIDENTOLOGIE DES TRAMWAYS
Analyse des éÎnements d'exploitation déclarés année 2014 évolution 2005 2014
Ministère de l'Écologie, du Développement Durable et de l'Énergie http://www.developpement-durable.gouv.fr
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Version 0.1 1 Date
Décembre 22/12/15
Commentaire Version 1 Relecture EJ
Affaire suivie par
Valérie de Labonnefon - STRMTG Tél. : 04 76 63 78 78 / Fax : 04 76 42 39 33 Courriel : valerie.de-labonnefon@developpement-durable.gouv.fr
Rédacteur
Valérie de Labonnefon Division Tramways Jean-Michel Passelaigue Division Tramways (requêtes et graphiques)
Relecteur
Emmanuel Jubin Division Tramways
Table des matières
1 -RAPPELS SUR LA BASE DE DONNÉES................................................................................6 1.1 -Les champs de la base...........................................................................................................6 1.2 -La codification des lignes de tramway....................................................................................6 1.3 -Les données............................................................................................................................7 2 -DOMAINE DE L'ÉTUDE............................................................................................................8 2.1 -Parc en service........................................................................................................................8 2.2 -Parc analysé............................................................................................................................8 2.3 -Evolution du parc analysé.....................................................................................................10 3 -RÉSULTATS.............................................................................................................................11 3.1 -Généralités............................................................................................................................11
3.1.1 -Données d'ensemble 2014..............................................................................................................................................................................11 3.1.2 -Commentaires sur les victimes........................................................................................................................................................................11 3.1.3 -Commentaires sur les éÎnements.................................................................................................................................................................11
3.2 -Les éÎnements....................................................................................................................13
3.2.1 -Répartition par type évolution 2005-2014....................................................................................................................................................13 3.2.2 -Indicateur de suivi des éÎnements comparaison avec les systèmes bus..................................................................................................15
3.3 -Les éÎnements analyse des lignes STPG.......................................................................16
3.3.1 -Introduction définition du panel.....................................................................................................................................................................16 3.3.2 -Lignes STPG indicateur de suivi des éÎnements.......................................................................................................................................16
3.4 -Les victimes répartition.......................................................................................................17
3.4.1 -Année 2013.....................................................................................................................................................................................................17 3.4.2 -Evolution 2005-2014........................................................................................................................................................................................18 3.4.3 -Indicateurs de suivi des victimes.....................................................................................................................................................................22
3.5 -Les éÎnements graves........................................................................................................23
3.5.1 -Evolution 2005-2014........................................................................................................................................................................................23 3.5.2 -Lignes STPG éÎnements graves................................................................................................................................................................23
4 -LES COLLISIONS AVEC TIERS.............................................................................................24 4.1 -Répartition selon les tiers......................................................................................................24
4.1.1 -Année 2014.....................................................................................................................................................................................................24 4.1.2 -Evolution 2005-2014........................................................................................................................................................................................24
4.2 -Causes des collisions évolution 2005-2014.......................................................................26
4.2.1 -Franchissement selon les types de signalisation............................................................................................................................................26 4.2.2 -Circonstance particulière présence d'un tramway croiseur.........................................................................................................................26
4.3 -Indicateur de suivi des collisions...........................................................................................27
4.3.1 -Lignes STPG - Indicateurs de suivi des collisions..........................................................................................................................................27
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4.3.2 -Les collisions en début d'exploitation..............................................................................................................................................................28
4.4 -Conséquences des collisions évolution 2005-2014...........................................................29
4.4.1 -Conséquences matérielles déraillement......................................................................................................................................................29 4.4.2 -Facteurs aggravants........................................................................................................................................................................................29
5 -ANALYSE DES CONFIGURATIONS......................................................................................31 5.1 -Répartition des collisions selon les configurations prédéfinies.............................................31
5.1.1 -Evolution de la répartition des collisions 2005-2014.......................................................................................................................................31 5.1.2 -Evolution de la répartition des victimes de collision 2005-2014......................................................................................................................32 5.1.3 -Répartition relative des collisions selon les configurations.............................................................................................................................32
5.2 -Analyse globale des différentes configurations des intersections........................................33
5.2.1 -Ensemble des intersections.............................................................................................................................................................................33 5.2.2 -Les traversées simples....................................................................................................................................................................................35 5.2.3 -Les accès riverains..........................................................................................................................................................................................36 5.2.4 -Les tourne à.....................................................................................................................................................................................................37 5.2.5 -Les giratoires et les ronds-points à feux..........................................................................................................................................................38
6 -CONCLUSIONS.......................................................................................................................43 6.1 -Les constantes......................................................................................................................43 6.2 -Les satisfactions....................................................................................................................43 6.3 -Les confirmations..................................................................................................................43 6.4 -Ce qui reste préoccupant......................................................................................................43 7 -ANNEXE RAPPEL DES PRINCIPAUX SIGNAUX ROUTIERS...........................................44
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INTRODUCTION
Ce rapport a pour objet de présenter les résultats de l'exploitation de la base de données des accidents de tramway pour l'année 2014, ainsi que l'évolution de l'accidentologie sur les dix dernières années. Cette base de données nationale est alimentée par les déclarations des exploitants. Le terme tramway recouvre ici les systèmes sur fer ou sur pneus guidés par un rail. Cette analyse statistique ne vise pas à effectuer une comparaison entre les réseaux ou à en présenter un classement selon leur niveau de sécurité. Les configurations différentes, tant dans le nombre des carrefours, le linéaire des différents types d'implantation de la plateforme, que du tissu urbain, rendent une telle comparaison dénuée de sens. En revanche, les analyses comparées de l'accidentologie des différents types d'aménagements urbains prédéfinis et codifiés ainsi que son évolution sur la période 2005-2014 sont l'un des objets de ce rapport. Durant l'année 2014, des évolutions de la base ont conduit à mettre à jour certaines analyses (franchissement par les Îhicules routiers selon les types de signalisation routière, facteurs aggravants suite à collision, répartition des voyageurs victimes des freinages d'urgence selon les différentes causes de ces freinages notamment). Il y a donc parfois dans certains graphes quelques écarts par rapports aux graphes 2013 expliqués en grande partie par les corrections que les exploitants et le STRMTG apportent à la base de manière continuelle dans un souci constant de fiabilisation des données. Par ailleurs, concernant le chapitre 5 - Analyse des configurations, nous avons pu dans notre précédent rapport présenter des analyses plus détaillées. Comme nous l'annoncions dans ce dernier, certaines tendances qui en ressortaient nécessitaient d'être consolidées. Ce travail a pu être mené de manière fine concernant les giratoires et les ronds-points à feux en lien avec le CEREMA. Compte-tenu de ce constat, pour les autres configurations étudiées (traversées simples, accès riverains et tourne à) les données n'ayant pu être consolidées en 2014, leur analyse n'a pas été reconduite dans le présent rapport.
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1 - Rappels sur la base de données
1.1 - Les champs de la base
Ils sont constitués des informations suivantes : · Identification du réseau (agglomération) · Type d'éÎnement, selon une liste établie des éÎnements redoutés · Situation temporelle (date et heure) · Situation géographique (ligne, voie du tramway, localisation de l'éÎnement) · Configuration du lieu de l'éÎnement selon une codification préétablie · Environnement de l'éÎnement (adhérence, exploitation dégradée, visibilité, etc.) · Conséquences corporelles, matérielles, sur l'exploitation (durée de perturbation) · ReleÎ des paramètres du système (selon déclaration conducteur et/ou releÎ centrale tachymétrique, n° de la rame) · Rapport de police (oui, non) · Circonstances de l'éÎnement (résumé de l'éÎnement, acte suicidaire, obstacle fixe aggravant, manoeuvre du tiers, etc.) et précision sur le tiers le cas échéant · Suites données (étude en cours, modification prévue, plan d'action engagé, etc.)
1.2 - La codification des lignes de tramway
Le principe de la codification consiste à caractériser les différentes configurations des lignes de tramway afin de disposer d'un référentiel descriptif commun à toutes les lignes. Elle rend ainsi possible l'analyse des éÎnements sur l'ensemble des réseaux selon les caractéristiques des lieux où ils se produisent, la comparaison les configurations entre elles et de mettre en évidence les plus accidentogènes. Cette dernière permet ainsi de caractériser 9 types de configuration différentes : · Station · Section courante · Intersection - Traversée simple · Intersection - Tourne à · Intersection - Giratoire ou rond-point à feux · Intersection - Piétons / cycles · Intersection - Accès riverain · Intersection - Entrée en site banal · Intersection - Autre intersection Pour les intersections, la signalisation est détaillée pour chacune de ces configurations : signalisation statique, lumineuse, en amont, en barrage, etc. La présence éventuelle de masques visuels ainsi que la facilité d'identification de la plateforme tramway font également partie des informations codifiées. Les principes détaillés de la codification se trouvent dans le guide « Codification des lignes de tramway, nouvelle édition 2010 » sur le site internet du STRMTG.
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1.3 - Les données
Elles sont issues des déclarations des exploitants. L'effort important des exploitants pour renseigner la base de données et codifier leur ligne est à souligner. Toutefois, les usages déclaratifs ne sont pas encore tout à fait identiques d'un réseau à l'autre : certains déclarent la totalité des éÎnements, d'autres seulement les éÎnements susceptibles de donner lieu à un recours auprès de leur assureur. Comme pour les années précédentes, nous constatons encore une certaine hétérogénéité entre les réseaux, qui nous conduit à considérer avec prudence les résultats bruts annuels et à privilégier l'analyse de leur évolution. A partir de cette année, nous présenterons les éÎnements d'exploitation sur 10 années glissantes.
/!
Il convient de préciser que pour l'année 2014, un réseau a déclaré ses éÎnements voyageurs contrairement aux années précédentes. Cela a pour conséquence d'impacter certains graphiques utilisant des données en nombre d'éÎnements.
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2 - Domaine de l'étude
2.1 - Parc en service
Les tramways en service en 2014 sont présents dans 28 agglomérations et regroupent 68 lignes, 62 lignes de tramway fer et 6 lignes de tramway sur pneus.
2.2 - Parc analysé
Pour l'analyse de l'accidentologie, sont prises en compte les lignes des réseaux pour lesquelles une production en km ou voyages est déclarée. Ainsi certaines lignes, dont l'exploitation commerciale, très courte sur une année, n'a pas donné lieu à déclaration de production, sont exclues de l'analyse pour l'année concernée. C'est le cas, pour l'année 2014, des lignes T 6 et T 8 à Paris. Les réseaux du parc analysé sont récapitulés dans le tableau ci-après. Agglomération Angers Aubagne Besançon Bordeaux Brest Caen Clermont-Ferrand Dijon Grenoble Le Havre Le Mans Lille Lyon Marseille Montpellier Mulhouse Nancy Nantes Nice Orléans Paris / IdF Type Tramway fer Tramway fer Tramway fer Tramway fer Tramway fer Tramway pneu Tramway pneu Tramway fer Tramway fer Tramway fer Tramway fer Tramway fer Tramway fer Tramway fer Tramway fer Tramway fer Tramway pneu Tramway fer Tramway fer Tramway fer Tramway fer Tramway pneu Nb de lignes 1 1 2 3 1 2 1 2 5 2 2 2 6 2 4 3 1 3 1 2 6 Mkm 0,90 0,05 0,36 4,71 1,15 1,26 1,29 2,11 4,28 1,15 1,55 1,50 6,63 1,21 5,43 1,27 0,99 5,30 1,30 2,37 8,34 Mvoyages 8,55 0,02 2,98 75,18 9,30 8,64 15,97 22,60 51,06 14,49 15,76 9,40 83,62 17,61 61,14 13,49 9,72 72,51 29,51 20,03 222,35 1ére mise en service 25/06/2011 01/07/2014 01/09/2014 20/12/2003 23/06/2012 18/11/2002 13/11/2006 02/09/2012 05/09/1987 12/12/2012 14/11/2007 04/12/1909 18/12/2000 01/06/2007 01/07/2000 12/05/2006 28/01/2001 07/01/1985 26/11/2007 24/11/2000 06/07/1992
Observations
Ligne C : mai 2006 Ligne D : octobre 2007 Ligne E: juin 2014
T4 : avril 2009 RX : août 2010 T5 : novembre 2012 L2 : décembre 2006 L3, L4 : avril 2012 Tram-train : décembre 2010
Ligne B : juin 2012 T3b : décembre 2012 T5 : juillet 2013 T6 : décembre 2014 T7 : novembre 2013 T8 : décembre 2014
Reims Rouen Saint-Etienne
Tramway fer Tramway fer Tramway fer
2 1 3
1,03 1,47 1,68
7,59 17,57 22,00
16/04/2011 16/12/1994 01/01/1881
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Agglomération Strasbourg Toulouse Tours Valenciennes 28 agglomérations
Tableau 01
Type Tramway fer Tramway fer Tramway fer Tramway fer
Nb de lignes 6 1 1 2 68
Mkm 5,74 1,14 1,26 1,74 67,21
Mvoyages 69,86 8,71 14,54 7,17 911,36
1ére mise en service 26/11/1994 11/12/2010 01/09/2013 03/07/2006
Observations
Ligne 2 : février 2014
réseau, nouvelle ligne ou extension de ligne non pris en compte dans les résultats 2014 compte-tenu de leur date de mise en service. réseau, nouvelle ligne ou extension de ligne mis en service en 2014 et pris en compte dans les résultats.
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2.3 - Evolution du parc analysé
Cette évolution est représentée par les graphiques ci-après : en nombre d'agglomérations et de ligne, puis en production km parcourus et voyages.
Nombre d'agglomérations et de lignes
80 70 60 50 40 30 20 10 0 2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
graphique 01
Agglomération
Nb lignes
Eléments de production
100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 2005 2006 2007 2008 2009 Mkm 2010 10Mvoyages 2011 2012 2013 2014
graphique 02
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3 - Résultats
3.1 - Généralités
3.1.1 - Données d'ensemble 2014
Le nombre des déclarations traitées est de 2467 se répartissant selon la liste des éÎnements redoutés dans le tableau suivant :
éÎnements Type Incendie Explosion Panique Électrocution Déraillement / bi-voie Accident voyageur Collision entre rames Collision obstacle sur voie Collision avec un tiers Autre éÎnement Fin de voie Totaux
Tableau 02
Nb
Total
Léger
Totaux Grave
Tué
Victimes Tiers Léger Grave
Tué
Léger
Voyageurs Grave Tué
8 975 7 21 1414 38 4 2467
1 847
1 834 13
1 834 13
434 5 4 1291
397 5 4 1241
31
6
291 1
30
6
106 4 4
1
44
6
292
30
6
949
14
0
Deux catégories d'éÎnement constituent l'essentiel des déclarations : les collisions avec tiers et les accidents voyageurs.
3.1.2 - Commentaires sur les victimes
Il est important de préciser la notion de victime utilisée dans le présent rapport. Sont désignées par victimes, et déclarées comme telles par les exploitants, les personnes non indemnes concernées par un éÎnement. Cette notion ne préjuge en rien de la gravité des blessures des personnes. En revanche les définitions de blessé grave et tué sont celles admises et utilisées au sein de l'Union européenne. Blessé grave = durée d'hospitalisation supérieure à 24 h. Tué = décès dans les 30 jours qui suivent l'éÎnement. Bien entendu ces éléments statistiques sur la nature des victimes restent dépendants de l'information disponible et du « porter à connaissance » de l'exploitant.
3.1.3 - Commentaires sur les éÎnements
3.1.3.a - Incendie explosion Aucun éÎnement en 2014. 3.1.3.b - Déraillement bi-voie Huit éÎnements de type déraillement ou bi-voie ont été déclarés en 2014 et occasionnant 1 blesser léger : · 3 bi-voie (1 en ligne en arrière-gare, 1 en ligne lors d'une manoeuvre de rebroussement en centre-ville, 1 en ligne en sortant du dépôt) · Un déraillement sur une aiguille mal plaquée suite à une réaction tardive du conducteur entraînant un non respect d'un signal ferroviaire fermé
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· Trois déguidages de rames suite à la présence d'objets dans la gorge du rail · Un déguidage suite à une défaillance mécanique du système de guidage 3.1.3.c - Accident voyageur Cette catégorie d'éÎnement fait l'objet d'une analyse détaillée dans la suite du rapport, au chapitre 3.4. Aucun éÎnement mortel est à déplorer.
/!
Pour mémoire, le nombre d'éÎnements indiqué tient compte des éÎnements voyageurs d'un réseau qui ne les comptabilisait pas auparavant (cf. 1.3. Les données). 3.1.3.d - Collision entre rames Sept éÎnements de ce type à faible vitesse sans victime : · 3 cas de rames entrant en collision avec une rame à l'arrêt lors du remisage de la rame. · 2 cas de rame entrant en collision avec une rame à l'arrêt en station. · 2 cas de rame entrant en collision avec une rame à l'arrêt lors d'une manoeuvre de marche arrière 3.1.3.e - Collision avec obstacle sur voie Vingt-une collisions, sans victime, avec des obstacles sur les voies de type : chariot, poubelle ,barrière (de chantier ou non), tuyaux de chantiers, plots métalliques ou en béton, paÎs, morceaux de bois, barres de fer... 3.1.3.f - Collisions avec un tiers L'analyse de cette catégorie est plus détaillée dans les chapitres 4 et 5 du rapport. Nous relaterons ici les circonstances des six éÎnements mortels. · 6 collisions avec tiers · 5 cas de collision avec piéton => 4 cas de traversées devant les rames de piéton n'ayant pas perçu (ou mal perçu) l'arriÎe du tramway. => 1 chute depuis un quai d'un piéton passant sous la rame · 1 cas de collision avec un VL => cet éÎnement semble être un suicide (le conducteur d'un VL se « jette » sur la rame de tramway et prend feu) 3.1.3.g - Autre éÎnement Trente-huit autres éÎnements, occasionnant 5 blessés légers : vandalisme, accrochage de LAC, rupture de haubans, collisions de tiers avec l'infrastructure du système tramway, etc. Le phénomène de « tram surfing » apparaît (2 éÎnements). 2 cas de Îlos circulant sur la plateforme. Le conducteur évite la collision avec le cycliste, mais le Îlo se retrouve coincé sous la rame. 3.1.3.h - Fin de voie Quatre dépassements de taquets de fin de voie, occasionnant 4 blessés légers, ont été obserÎs (2 mettant en cause des pertes d'adhérence , 2 pouvant être mis sur le compte de l'hypovigilance du conducteur).
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3.2 - Les éÎnements
3.2.1 - Répartition par type évolution 2005-2014
3.2.1.a - Ensemble des éÎnements données brutes La recrudescence du nombre des éÎnements déclarés en 2014 est à mettre en corrélation avec l'évolution de la production en million de km.
Répartition des éÎnements par type
2600 2400 2200 2000 1800 1600 1400 1200 1000 800 600 400 200 0
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Incendie Explosion Collision entre rames EÎnement fin de voie
graphique 04
80
70
60
50
40
30
20
10
0
Déraillement/bivoie Collision obstacle sur voie Autre éÎnement Accident voyageur Collision avec un tiers production_Mkm
/!
Le « pic » obserÎ concernant les éÎnements voyageurs pour 2014 provient également des éÎnements déclarés par un réseau qui ne les déclarait pas auparavant (cf. 1.3 Les données). 3.2.1.b - Ensemble des éÎnements répartition relative
EÎnements - Répartition relative
80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%
graphique 05
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
La répartition reste globalement la même sur la période 2005-2013.
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/!
Le « pic » obserÎ concernant les éÎnements voyageurs pour 2014 provient également des éÎnements déclarés par un réseau qui ne les déclarait pas auparavant (cf. 1.3 Les données). Malgré tout, nous observons une augmentation de la proportion d'accidents voyageur et une légère diminution de la proportion de collision avec un tiers. Plusieurs éléments d'explication sont avancés par les exploitants :
·
Constat d'une tendance des voyageurs à moins se tenir aux moyens de préhension présents dans les rames de tramways compte-tenu d'une conduite plus souple des tramways, à la différence des bus. Propension à la demande d'indemnisation. Campagnes de communication menées par les agglos traitant plus souvent des risques de collisions vis-à-vis des tiers que des risques de chutes voyageurs. Constat d'une clientèle de plus en plus âgée (compte-tenu de l'accessibilité des tramways). Augmentation des déplacements des modes doux (piétons / cycles) induisant des freinages d'urgence pour éviter les collisions et ayant pour conséquence des chutes voyageurs.
· · · ·
3.2.2 - Indicateur de suivi des éÎnements comparaison avec les systèmes bus
Le nombre d'éÎnements pour 10 000 km est un indicateur usuel de suivi d'accidentologie des exploitants des réseaux de tramway et de bus. Cette année, nous avons pu obtenir les éléments de production et d'accidentologie bus seulement pour 5 réseaux de tramway les plus significatifs (alors que les années précédentes nous avions les données de 8 réseaux). Les éÎnements pris en compte pour les bus sont sensiblement identiques à ceux définis pour les tramways : collisions avec tiers et accidents voyageurs pour l'essentiel. Appliqué au niveau national, nous obtenons le tableau suivant :
Année 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Bus 0,89 0,84 0,85 0,84 0,79 0,77 0,74 0,76 0,71 0,66 TW 0,468 0,465 0,454 0,390 0,379 0,346 0,356 0,346 0,334 0,367
Le tramway conserve un ratio à son avantage, en comparaison avec les bus .
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3.3 - Les éÎnements analyse des lignes STPG
3.3.1 - Introduction définition du panel
Nous désignons les lignes « STPG » par opposition aux lignes « classiques ». Il s'agit d'un artifice de langage permettant d'identifier facilement les lignes de tramway construites sous le régime du décret STPG de 2003. Ces lignes STPG sont celles mises en exploitation commerciale à compter de l'année 2006. Elles représentent ensemble, sur les années 2007-2014, les éléments de production suivants :
Km Voyages
Tableau 03
2006 5% 4%
2007 22 % 20 %
2008 27 % 27 %
2009 28 % 28 %
2010 29 % 29 %
2011 33 % 31 %
2012 38 % 34 %
2013 44 % 40 %
2014 47 % 43 %
3.3.2 - Lignes STPG indicateur de suivi des éÎnements
Nombre d'éÏnements pour 10 000 km
0,59 0,55
0,468 0,45 0,468
0,473 0,457 0,465 0,454 0,389 0,389 0,393 0,39 0,395 0,364 0,379 0,339 0,346 0,302 0,356 0,32 0,303 0,346 0,334 0,305 0,316 0,375 0,373 0,358 0,367 0,413
0,35
0,25 2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
Toutes lignes
Lignes STPG
Lignes classiques
graphique 07
La stabilisation des 4 dernières années n'est pas obserÎe pour l'année 2014. Elle est en corrélation avec l'augmentation des éÎnements voyageurs constatée pour 2014.
/! Il convient toutefois de tempérer cette évolution compte-tenu de la prise en compte des éÎnements
voyageurs d'un réseau « ligne classique » qui ne les comptabilisait pas auparavant (cf. 1.3. Les données).
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3.4 - Les victimes répartition
3.4.1 - Année 2014
3.4.1.a - Ensemble des victimes Le nombre des victimes résultant des éÎnements de l'année 2014 se monte à 1291 , sa répartition selon la nature des éÎnements est illustrée dans le tableau ci-dessous.
Victimes Total Incendie Explosion Panique Électrocution Déraillement bi-voie Accident voyageur Collision entre rames Collision obstacle sur voie Collision avec un tiers Autre éÎnement Fin de voie Totaux
Tableau 04
Victimes tiers % BG+Tué
Victimes voyageurs Total % BG+ Tué
1 847
0,1 % 65,6 %
1 847
0,1 % 88% 13
434 5 4 1291
33,6 % 0,4 % 0,3 % 100 %
327 1
99,7 % 0,3 %
36
107 4 4
11,1% 0,4 % 0,4 % 74,6 %
1
328
25,4%
36
963
14
Les deux principaux éÎnements occasionnant des victimes sont les accidents de voyageurs et les collisions avec les tiers. La majorité des victimes constatées sont des voyageurs. Les collisions avec tiers présentent toutefois une gravité supérieure puisqu'elles sont à l'origine de 36 victimes graves constatées (dont 6 tués). 3.4.1.b - Les voyageurs victimes des accidents voyageurs Précision éÎnement voyageur Nb d'éÎnements Chute dans la rame 712 Chute depuis la rame en ligne 14 Chute depuis la rame en station 54 Chute depuis le quai 45 Coincement dans la rame 117 Entraînement par la rame 7 Total
Tableau 05
Victimes voy 645 15 46 36 76 5 847
Vict voy/total vict 80,44% 2,05% 4,24% 3,69% 5,61% 0,68% 86,87 %
975
Concernant les chutes dans la rame, 330 victimes voyageurs soit 51,1% des victimes d'éÎnements voyageurs sont occasionnées suite à FU (proportion en baisse par rapport à 2013). On constate que les voyageurs victimes des accidents voyageurs sont essentiellement concernés par des chutes dans la rame.
Accidentologie des tramways 2014 Analyse des éÎnements déclarés
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3.4.2 - Evolution 2005-2014
3.4.2.a - Ensemble des victimes · Données brutes
Répartition victimes tiers & voyageurs
1400 1200 1000 800 600 400 200 0 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Tiers
graphique 22
Voyageurs
Les victimes voyageurs présentent la part la plus importante des victimes.
/! Comme déjà évoqué précédemment, le « pic » obserÎ concernant les éÎnements voyageurs pour
2014 provient également des éÎnements déclarés par un réseau qui ne les déclarait pas auparavant (cf. 1.3 Les données). · Répartition annuelle selon les éÎnements
Victimes - répartition relative
60% 40% 20% 0%
2005
graphique 23
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
Les accidents voyageurs et les collisions avec tiers restent les éÎnements prépondérants. Nous observons une augmentation sur les trois dernières années des victimes d'accidents voyageur et une légère diminution de la proportion de victimes de collision avec un tiers. Cette tendance est à mettre en corrélation avec l'évolution du nombre d'accidents voyageurs et du nombre de collisions avec tiers constatée en 3.2.1.b. et avec la déclaration des éÎnements voyageurs du réseau qui ne les déclarait pas auparavant (cf. 1.3 Les données).
Accidentologie des tramways 2014 Analyse des éÎnements déclarés 17/44
3.4.2.b - Les victimes graves Les victimes graves sont les personnes décédées dans les 30 jours ou ayant subi plus de 24h d'hospitalisation. · Répartition annuelle des victimes graves selon les éÎnements
Victimes graves - répartition relative
5% 4% 3% 2% 1% 0%
2007 graphique 24
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
La part des victimes graves reste globalement faible. Les collisions avec tiers restent les éÎnements générant le plus de victimes graves. · Evolution annuelle de la part des victimes graves en distinguant les blessés graves et les tués
Victimes graves - répartition blessés graves et tués
6%
4%
2%
0% 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Blessés graves
graphique 25
Tués
Nous soulignerons, ici encore, que la part des victimes graves est faible : environ 4 % de l'ensemble des victimes en 2014. Il convient de rappeler que ces éléments statistiques sur la nature des victimes restent dépendants de l'information disponible et du porter à connaissance de l'exploitant. Par ailleurs, l'essentiel de l'évolution annuelle se fait par la variation des blessés graves sans que nous ne puissions dégager une tendance sur ces huit années.
Accidentologie des tramways 2014 Analyse des éÎnements déclarés
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3.4.2.c - Les victimes voyageurs Le graphique ci-dessous présente l'évolution annuelle sur la période 2005-2014 des victimes voyageurs en distinguant celles générées par un frein d'urgence de celles ayant d'autres causes.
Répartition victimes voyageurs avec/sans FU
1200 1000 800 600 400 200 0 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
avec FU
graphique 26
sans FU
Une part importante des victimes voyageurs est générée par des freinages d'urgence.
/!
Comme déjà évoqué précédemment, le « pic » obserÎ pour 2014 provient également des éÎnements déclarés par un réseau qui ne les déclarait pas auparavant (cf. 1.3 Les données). 3.4.2.d - Les voyageurs victimes des freinages d'urgence Il nous paraît intéressant d'analyser plus en détail la cause de ces freinages d'urgence, tout en soulignant que cette analyse reste tributaire de la précision apportée par les exploitants dans leurs déclarations. Le graphique ci-dessous illustre la répartition des voyageurs victimes des freinages d'urgence selon les différentes causes de ces freinages ainsi que leur évolution sur la période 2005-2014.
Répartition victimes voyageurs par cause FU
600
500 400
300
200 100
0 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Action manip.
graphique 27
DAAT
Poignée d'alarme
Portes
Ramasse corps
Système
Veille
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/! L'augmentation obserÎe en 2014 est toujours à mettre en corrélation avec la déclaration des éÎnements voyageurs du réseau qui ne les déclarait pas auparavant. Nous avons identifié dans les déclarations, six causes des freinages d'urgence entraînant des victimes voyageurs : La catégorie «Action manip» regroupe l'ensemble des freinages d'urgence provoqués par la circulation en milieu urbain, il s'agit des actions de conduite destinées à éviter un accident (notamment collision avec des tiers). Le DAAT est un « dispositif d'arrêt automatique des trains » équipant quelques réseaux possédant des configurations particulières de type tunnel, voie unique ou dont la vitesse d'exploitation dépasse 80 km/h. Les réseaux (ou parties de ces réseaux) équipés de ce dispositif ont été mis en exploitation commerciale à partir de 2008. Le plus grand nombre des déclenchements de frein d'urgence a eu lieu lors de la période de déverminage (2008-2009), quelques-uns ont été provoqués par des erreurs de conduite. La catégorie « Portes » correspond au freinage d'urgence provoqué par une détection d'ouverture des portes, soit du fait des voyageurs (forçage) soit du fait de déréglages. « Poignée d'alarme » c'est le dispositif à disposition des voyageurs actif en zone de dégagement de quai « Système » désigne des dysfonctionnements techniques rencontrés sur le matériel roulant. Les déclarations des exploitants ne permettent pas d'en identifier précisément la nature. Enfin, la « Veille » est le freinage d'urgence consécutif à l'absence d'activation de la VACMA (veille automatique à contrôle de maintien d'appui) par le conducteur. Les actions de conduite sont de loin la cause principale des freinages d'urgence avec un taux toujours supérieur à 75 %.
La part des différentes causes techniques, comme le DAAT ou les portes, varie d'une année sur l'autre selon l'apparition des problèmes et/ou leur résolution (et comme rappelé précédemment, de la précision des déclarations des exploitants). Il reste que la veille est une cause identifiée par les exploitants pour toutes les années depuis 2005 et qui est en régulière augmentation depuis 2008 et représente environ 8 % des causes des victimes de freinage d'urgence pour l'année 2014. Il faut toutefois souligner que l'origine de ces absences d'activation de la veille reste imprécise. Elles pourraient être liées à l'erreur de manipulation, l'hypovigilance du conducteur ou sa surcharge cognitive. Par ailleurs, la part des victimes graves parmi les voyageurs victimes de freinages d'urgence est très faible, comprise entre 0,2 % et 2,6 % sur la période 2005-2014 (0,89 % en 2014).
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3.4.3 - Indicateurs de suivi des victimes
3.4.3.a - Résultats d'ensemble La légère décroissance concernant les victimes tiers tend à se stabiliser.
/! L'augmentation importante obserÎe en 2014 est toujours à mettre en corrélation avec la déclaration
des éÎnements voyageurs d'un réseau qui ne les déclarait pas auparavant.
Indicateur de suivi des victimes
15 12 9 6 3 0 Voyageurs/10Mvoyages Tiers/Mkm Mort/10Mkm
2005
graphique 30
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
Il est difficile de dégager une tendance concernant l'indicateur relatif aux morts car basé sur des petits chiffres, cet indicateur est plus sensible. 3.4.3.b - Résultats pour les victimes graves
Indicateur de suivi des victimes graves
1 0,8 0,6 0,4 0,2 0
Voyageurs/10Mvoyages 2007
graphique 31
Tiers/Mkm 2009 2010 2011 2012 2013 2014
2008
Les indicateurs précédents calculés pour les victimes graves restent dans les mêmes proportions par rapport à l'ensemble des victimes (de 1 à 100 pour les voyageurs et de 1 à 10 pour les tiers). Nous ne constatons pas d'évolution caractéristique sur la période considérant que l'augmentation obserÎe en 2014 pour les voyageurs/10Mvoyages est toujours à mettre en corrélation avec la déclaration des éÎnements voyageurs d'un réseau qui ne les déclarait pas auparavant.
Accidentologie des tramways 2014 Analyse des éÎnements déclarés
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3.5 - Les éÎnements graves
Pour les besoins d'analyses statistiques de la base de données, nous avons défini, en accord avec la profession, les éÎnements graves par les critères suivants :
Conséquences corporelles graves : mort ou blessé grave ou nombre de victimes supérieur à 5, Conséquences matérielles importantes (y compris pour le tiers) ou déraillement de la rame, éÎnement de type déraillement en service commercial sur zone partagée avec des tiers.
3.5.1 - Evolution 2005-2014
Part des éÎnements graves et des victimes des éÎnements graves
15%
10%
5%
0%
EÎnements graves
Victimes d'éÏnements graves
2005
graphique 32
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
Les éÎnements graves ne représentent qu'une faible part de l'ensemble des éÎnements déclarés, mais une proportion un peu plus importante des victimes. Il y a lieu de préciser ici encore que ces victimes n'ont pas toutes le statut de blessé grave. Si nous mettons de côté la particularité de l'année 2006 pour les victimes des éÎnements graves, particularité soulignée au § 4.1.2.b, nous constatons une baisse de la part des éÎnements graves et des victimes d'éÎnements graves depuis 2011.
3.5.2 - Lignes STPG éÎnements graves
Ce sont les lignes mises en exploitation au cours de l'année 2006 (cf. § 3.3.1). Le graphique ci-dessous caractérise l'évolution de la part des éÎnements graves pour ces lignes.
Part des éÎnements graves et des victimes des éÎnements graves pour les lignes STPG
25%
20%
15%
10%
5%
0% EÎnem ents graves 2006 graphique 33 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Victim es d'éÏnem ents graves 2014
Pas de tendance marquée sur la période.
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4 - Les collisions avec tiers
4.1 - Répartition selon les tiers
4.1.1 - Année 2014
Avec 1414 collisions en 2014, les collisions avec tiers représentent 61,3 % de l'ensemble des éÎnements déclarés et 36,9 % des victimes. Le graphique ci-dessous illustre la répartition des collisions et des victimes occasionnées selon le type de tiers.
ratio collisions et victimes collisions année en cours
80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 2 roues motorisés Autre Piéton TC ou PL>3,5t Vélo VL VU <3,5t
Ratio collisions
graphique 40
Ratio victimes
Les collisions avec les voitures particulières représentent la grande majorité des cas ; les collisions avec les piétons, beaucoup moins nombreuses, génèrent cependant une part importante des victimes.
4.1.2 - Evolution 2005-2014
4.1.2.a - Les collisions résultats d'ensemble
répartition ratio collisions tiers année
80%
60%
40%
20%
0% 2 roues motorisés autre Piéton TC ou PL>3,5t Vélo VL VU <3,5t
2005 graphique 41
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
La variation globale de la répartition des collisions selon les tiers est faible sur la période analysée.
Accidentologie des tramways 2014 Analyse des éÎnements déclarés
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4.1.2.b - Les victimes résultats d'ensemble
répartition ratio victimes collisions tiers année
60% 40% 20% 0% 2 roues motorisés autre Piéton TC ou PL>3,5t Vélo VL VU <3,5t
2005
graphique 42
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
La répartition des victimes est différente : nous constatons des variations plus marquées pour les piétons et les VL, avec pour cette dernière catégorie une tendance à la hausse depuis 2007. A noter une particularité en 2006 dans la catégorie transports en commun, poids lourds. Trois collisions avec cette catégorie totalisent 29 victimes. 4.1.2.c - Les victimes graves de collisions
répartition ratio victimes graves collisions tiers année
8% 6% 4% 2% 0% 2 roues motorisés autre Piéton TC ou PL>3,5t Vélo VL VU <3,5t
2005
graphique 43
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
La part des victimes graves reste à un faible niveau sur la période moins de 7 % de l'ensemble des victimes pour les piétons. Toutefois, cette dernière catégorie représente la part la plus importante des victimes graves.
Accidentologie des tramways 2014 Analyse des éÎnements déclarés
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4.2 - Causes des collisions évolution 2005-2014
4.2.1 - Franchissement selon les types de signalisation
Pour le présent rapport, la catégorie « feu rouge/stop » a pu être scindée en deux. Il ressort une évolution à la hausse de la proportion de feux rouges franchis, tendance non constatée pour le feu R24 (voir annexe 7 Rappel des principaux signaux routiers).
Répartition franchissement par type de signalisation
40%
30%
20%
10%
0% Feu Rouge_ Stop_ Refus_ R24_ R17_
2005
2006
2007
2008
2009
2010
*
2011
2012
2013
2014
graphique 46
* La catégorie « Refus » prend en compte les C20c, les cédez-le-passage et également le cas d'un carrefour en mode dégradé où la SLT est en jaune clignotant.
4.2.2 - Circonstance particulière présence d'un tramway croiseur
Le graphique ci-dessous présente la part des collisions avec tiers dont les circonstances font apparaître un tramway croiseur.
Ratio collisions tiers avec TW croiseur par tiers
4,00%
3,00%
2,00%
1,00%
0,00% 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
piéton/cycle
graphique 47
VL
tous
Cette circonstance reste faible pour l'ensemble des collisions avec tiers, avec moins de 4 % des cas. Nous ne constatons pas de tendance particulière sur la période.
Accidentologie des tramways 2014 Analyse des éÎnements déclarés 25/44
4.3 - Indicateur de suivi des collisions
4.3.1 - Lignes STPG - Indicateurs de suivi des collisions
Nous avons présenté au § 3.3.2 un indicateur de suivi des éÎnements rapportés aux 10 000 km. Nous savons également que tous les réseaux n'adoptent pas les mêmes modalités dans la déclaration de certains éÎnements comme les accidents voyageurs, l'année 2014 étant particulière de ce point de vue (cf. 1.3 Les données). En revanche, nous sommes raisonnablement confiants dans l'homogénéité des déclarations collision avec les tiers, tant entre les réseaux que dans leur continuité dans le temps. Un indicateur de suivi des collisions rapportées aux km parcourus nous paraît donc plus pertinent que celui présenté au 3.3.2. Le graphique ci-dessous présente l'évolution du nombre de collisions aux 10 000 km ; l'évolution propre des lignes STPG, définies au § 3.3, est également représentée.
Nombre de collisions pour 10 000 km
0,6
0,5
0,482
0,4
0,326
0,3 0,326
0,33 0,339
0,338 0,321 0,263 0,266 0,265 0,261 0,263 0,244 0,2
0,255 0,241 0,208
0,254 0,239 0,211
0,248
0,233 0,216 0,195
0,241
0,2
0,227 0,194
0,21 0,177
2014
0,1
2005
2006
2007
2008 Toutes lignes
2009
2010
2011 Lignes classiques
2012
2013
Lignes STPG
graphique 08
La tendance générale reste globalement à la baisse même si elle est moins marquée sur les dernières années, à remarquer la meilleure « performance » des lignes STPG ces dernières années notamment en 2014 (ratio le plus bas obtenu depuis 2006) à l'inverse des lignes classiques.
Accidentologie des tramways 2014 Analyse des éÎnements déclarés
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4.3.2 - Les collisions en début d'exploitation
Certaines lignes STPG commencent à avoir un nombre d'années d'exploitation important (pouvant aller jusqu'à 8 ans en 2014). Il nous est paru intéressant de comparer le taux de collisions aux 10000km d'une ligne STPG dans sa première année d'exploitation et d'une ligne STPG dans sa cinquième année d'exploitation (durée pour laquelle nous avons estimé que les difficultés de début d'exploitation ne se rencontrent plus). Il ressort que le ratio du nombre de collision au 10 000 km pour une ligne STPG diminue de 60 % entre la première année d'exploitation et la cinquième année d'exploitation. Pour mémoire, le ratio 2014 du nombre de collisions aux 10 000 km en moyenne d'une ligne STPG est de 0,177. S'agissant du ratio lié aux éÎnements, nous constatons la même tendance.
Ratio 10000km lignes STPG première et cinquième année
0,5 0,45 0,4 0,35 0,3 0,25 0,2 0,15 0,1 0,05 0
0,434
0,289 0,178
0,282
première
cinquième
première
cinquième
graphique 09
collisions
tous éÎnements
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4.4 - Conséquences des collisions évolution 2005-2014
4.4.1 - Conséquences matérielles déraillement
Nous avons vu les conséquences corporelles des collisions avec tiers aux paragraphes précédents. Le graphique ci-dessous illustre les conséquences matérielles des collisions : les conséquences importantes pour les tiers comme pour le système, et le déraillement du tramway.
Ratio conséquences matérielles collisions tiers
15%
10%
5%
0% 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Déraillement 2012 2013 2014
Importantes
graphique 48
La part des conséquences matérielles importantes reste inférieure à 15 % .Elle ne présente pas d'évolution significative sur la période analysée. L'augmentation constatée jusqu'en 2011 n'est pas confirmée. La part des déraillements consécutifs à une collision avec un tiers est très faible, moins de 1%.
4.4.2 - Facteurs aggravants
Le graphique ci-dessous représente la part des facteurs aggravants intervenant dans les collisions avec tiers.
Ratio facteurs aggravants collisions tiers
2,5%
2,0%
1,5%
1,0%
0,5%
0,0% vitesse tiers 2005
graphique 49
vitesse tw 2006 2007 2008 2009
obstacle fixe 2010 2011 2012 2013 2014
patins
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Les collisions avec tiers pour lesquelles un facteur aggravant a été identifié constitue une très faible part de l'ensemble des collisions ; le maximum est atteint en 2012 avec un peu plus de 1,5 % du nombre total des collisions concernant les vitesses tiers. Quatre facteurs aggravants sont identifiés dans les déclarations des exploitants :
La catégorie « Abus de patins » désigne les pratiques de freinage consistant à utiliser les patins magnétiques au lieu d'un freinage d'urgence. Cette pratique, en allongeant les temps et distances de freinage, conduit ainsi à des vitesses de tramway supérieures lors des chocs avec les tiers. La vitesse tramway est jugée excessive lorsqu'elle dépasse largement la vitesse maximale de la zone considérée ou celle de la consigne à suivre au vu du scénario de l'accident. La « vitesse tiers » comme facteur aggravant est appréciée par l'exploitant au vu de la déclaration du conducteur tramway. Enfin, un « obstacle fixe » aggrave les conséquences d'une collision par coincement du tiers entre l'obstacle et le tramway. L'obstacle fixe est un facteur aggravant présent sur toute la période, sans être nécessairement prépondérant tous les ans.
Nous ne constatons pas de tendance marquée sur la période.
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5 - Analyse des configurations
La codification des lignes permet d'analyser la répartition des éÎnements selon les différentes configurations des lignes et ainsi d'identifier la configuration des zones les plus accidentogènes en particulier pour les intersections. Nous avons pu dans notre précédent rapport présenter des analyses plus détaillées. Toutefois, certaines tendances qui en ressortaient nécessitaient d'être consolidées. Ce travail a pu être mené de manière fine concernant les giratoires et les ronds-points à feux en lien avec le CEREMA. Compte-tenu de ce constat, pour les autres configurations étudiées (traversées simples, accès riverains et tourne à) les données n'ayant pu être consolidées en 2014, leur analyse n'a pas été reconduite dans le présent rapport. Les éÎnements pris en compte dans ce chapitre sont les collisions avec un tiers.
5.1 - Répartition des collisions selon les configurations prédéfinies
5.1.1 - Evolution de la répartition des collisions 2005-2014
Le graphique ci-dessous représente la répartition des collisions selon dix configurations : l'ensemble des stations regroupées sans distinguer les différents types, la section courante et huit types d'intersection. La distinction entre les giratoires (en l'absence de tramway l'intersection fonctionne comme un giratoire classique avec cédez-le-passage et priorité à l'anneau) et les ronds-points à feux (même en l'absence de tramway, tous les conflits entre Îhicules routiers sont gérés par feux) est réalisée compte-tenu de leur mode de fonctionnement différent. Cette identification dans la codification se fait par la sélection du « signal R11v » en signalisation en entrée de giratoire/rond-point à feux.
Répartition collisions selon la configuration
40%
30%
20%
10%
0%
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
graphique 50
Les collisions avec tiers se produisent majoritairement dans les intersections de type « tourne à », en section courante, en traversées simples puis pour 2014 en intersections piétons/cycles, avant les giratoires. Nous observons une baisse de la proportion d'accidents en giratoires et une augmentation de celle en intersections piétons/cycles notamment en 2014 qu'il conviendra de suivre. Pas de tendance marquée pour les autres types d'intersection.
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5.1.2 - Evolution de la répartition des victimes de collision 2005-2014
La répartition des victimes est légèrement différente de celle des collisions avec une part plus importante des stations.
Répartition victimes collisions selon la configuration
40%
30%
20%
10%
0%
2005 graphique 51
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
Pour l'évolution de la répartition des victimes sur la période considérée, la baisse constatée concernant les collisions en giratoire est confirmée concernant les victimes. De même, la tendance à la hausse concernant les collisions intersections piétons/cycles est confirmée pour les victimes.
5.1.3 - Répartition relative des collisions selon les configurations
Le graphique ci-dessous représente l'évolution 2005-2014 de la part relative des collisions selon les configurations.
Risque collision
10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
graphique 52
La place des giratoires et des ronds-points à feux reste prépondérante dans le risque collision sur l'ensemble de la période.
Accidentologie des tramways 2014 Analyse des éÎnements déclarés
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5.2 - Analyse globale des différentes configurations des intersections
La réalisation d'une nouvelle codification et son suivi dans le temps doit s'accompagner de la conservation de l'historique des configurations. En effet, au cours de la vie d'un système tramway, son environnement urbain évolue, c'est notamment le cas des intersections dont les caractéristiques ont pu être modifiées : leur géométrie, leur signalisation lumineuse ou autres composantes. On définit ainsi des sections dites « actives » correspondants aux sections en service avec leur configuration actuelle, et des sections dites « historisées » correspondant à leur configuration avant modification (ou abandonnées). L'ensemble des graphes qui vont être présentés dans les paragraphes suivants représentent par des barres, le nombre des intersections (échelle de gauche), et par la courbe, le ratio correspondant au nombre de collisions avec tiers par intersection (échelle de droite) sur la période 2005-2014. => les intersections prises en compte concernent les sections actives (en cours de validité à fin 2014 dans la base). => les éÎnements pris en compte concernent les collisions avec un tiers affectées à ces sections. Lorsque cela a été possible (échantillons en nombre suffisant), nous avons également analysé les données relatives aux sections « historisées ».
5.2.1 - Ensemble des intersections
Le graphique ci-après illustre l'écart quantitatif important entre les différents types d'intersection (échelle de gauche). La courbe bleue (échelle de droite) représente pour chaque type d'intersection, le ratio du nombre de collisions avec tiers par intersection pour l'ensemble de la période 2005-2014.
Indicateur collision tiers par type intersection 2005 - 2014
7500 8
6000
5952 5,51
6
4500
4,54 1633 2,22 184
Tourne à Giratoire
4
3000
1,74
1500
2,27 47 0,13 0,78 439 103 0,29
Entrée site banal
2
744
306
0 Autre intersection
0 Traversée simple
Rond point à Piétons cycles Accès riverain feux
Nb intersections
graphique 54
Nb coll/config
On constate la même tendance que celle obserÎe dans le graphique 52.
Accidentologie des tramways 2014 Analyse des éÎnements déclarés 32/44
Si l'on prend les sections qui ont été historisées dans la base de données depuis 2005, nous avons les données suivantes : Nb intersections « historisées » 75 89 89 4 141 16
0
Type d'intersection Traversée simple Tourne à Giratoire Rond point à feux Piétons cycles Accès riverain Entrée site banal Autre intersection
Tableau 06
Nb d'éÎnements associés 140 331 517 19 29 20
0
Nb d'éÏnements par configuration sur sections historisées 1,87 3,72 5,81 4,75 0,21 1,25
0,00
30
58
1,93
Pour mémoire - Nb d'éÏnements par configuration sur sections actives 1,74 2,22 4,54 5,51 0,13 0,78 0,29 2,27
Ce tableau permet de voir que le ratio « nombre de collisions par configuration historisée » est plus éleÎ que celui des configurations actuelles (sauf pour les catégories « entrée site banal » et « autre intersection »). Cela permet de démontrer globalement (pour les données pour lesquelles la taille de l'échantillon est suffisante) l'efficacité des modifications mises en oeuvre par les AOT/Exploitants. Dans la suite du document, l'impact de la signalisation est analysée pour les giratoires. A cet effet, un récapitulatif explicitant les différents type de panneaux et de signaux lumineux est joint en annexe de ce rapport.
5.2.2 - Les giratoires et les ronds-points à feux
5.2.2.a - Impact des caractéristiques géométriques
Taille du giratoire/rond-point à feux
Les giratoires ou ronds-points à feux sont codifiés en cinq catégories principales selon leur taille. La courbe du nombre de collisions par type de giratoire ou de rond-points à feux du graphique ci-dessous nous permet d'identifier trois « familles » selon la taille : les petits giratoires (R<14m), les moyens (14m<R<22m) et les grands giratoires (R> 22m).
Giratoires et rpf - Ratio éÎnements selon la taille
120 12
96
90
10 8 6 4
6,55
60
4,00
30
4,47 46 27 2,37
6,33
5,67 20 2 1,00
< 14m 14m - 22m > 22m
10
0 Mini giratoire
2,40 5
> 22m Double giratoire
4
1,75
21
2 0
< 14m
14m - 22m
Ilot franchissable
giratoires Config
graphique 70
ronds-points à feux Nb coll/config
Accidentologie des tramways 2014 Analyse des éÎnements déclarés
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Ce graphique met également en évidence le faible nombre des mini giratoires et des doubles giratoires, pour lesquels les éventuelles analyses statistiques devront être interprétées avec prudence. Il convient également de considérer avec prudence concernant les données relatives aux rondspoints à feux compte-tenu du plus faible nombre de configurations que les giratoires. Cependant, même la comparaison sur certains regroupements (exemple : giratoires de rayon inférieur à 14m) selon cette seule variable reste peu pertinente du fait de l'incidence d'autres facteurs (signalisation en entrée par exemple). Compte-tenu du nombre de configurations peu important concernant les mini-giratoires, les doubles giratoires et les ronds-points à feux à îlot franchissable, ces dernières n'ont pas été étudiées plus dans le détail.
Largeur de l'anneau (critère analysé uniquement pour les giratoires, l'échantillon relatif aux ronds-points à feux étant trop faible)
Le graphique ci-dessous distingue, pour chaque taille de giratoire, la largeur de l'anneau.
Giratoires - Ratio éÏnements selon l'anneau
80 16
61
60 40
14 12 10
35 23 19
1,48 4,32 4,97 3,60
35 11
3,73
7,14
8 6 4 2 0
20 0
Config
graphique 71
Nb coll/config
Quelque soit la taille des giratoires, les meilleurs ratios sont constatés pour les giratoires dont l'anneau est inférieur à 6m. On constate également que les petits giratoires ont les meilleurs ratios.
Nombre de voies en entrée (critère analysé uniquement pour les giratoires, l'échantillon relatif aux ronds-points à feux étant trop faible)
Le graphique ci-dessous distingue, pour chaque taille de giratoire, le nombre de voies en entrée dans le giratoire.
Accidentologie des tramways 2014 Analyse des éÎnements déclarés
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Giratoires - Ratio éÎnements selon nb voies entrée
80 60 40 20 0
63 40 6,50 2,58 2 3,49 33
16 14 12 10
6,33
30 5,77 16
7,38
8 6 4 2 0
Config
graphique 72
Nb coll/config
Quelle que soit la taille du giratoire, les meilleurs ratios sont constatés pour les giratoires avec une seule voie en entrée. Au vu des résultats affichés dans les graphes ci-dessus, il apparaît que les petits giratoires ont des meilleurs ratios en terme de collisions avec tiers. Ce ratio est d'autant meilleur que la largeur de l'anneau est faible ou que le nombre de voies en entrée est réduit. Ceci semble logique car une telle géométrie limite de fait les vitesses aux abords de la plate-forme. Nous n'avons pas pu analyser le lien éventuel avec les volumes de trafic routier en l'absence de ceux-ci. 5.2.2.b - Impact de la signalisation lumineuse Dans la suite du document, la notion de signal renforcé signifie plus de 2 signaux par traversée.
Cas des giratoires
La codification des giratoires ayant été intégralement Îrifiée cette année, nous nous sommes attachés à observer de manière plus fine les sections en distinguant : - les sections actives n'ayant pas eu d'évolution de codification (aucune historisation), - les sections actives ayant eu une historisation afin de déterminer et d'évaluer les impacts des évolutions réalisées sur les réseaux.
LES SECTIONS ACTIVES N'AYANT PAS EU D'ÉVOLUTION DE CODIFICATION (NON HISTORISÉES)
Le tableau de synthèse ci-dessous les résultats globaux concernant les sections de cette catégorie. Pour chacune d'entre elles, nous avons rappelé le nombre de configurations actives et le ratio « nombre de collisions par configuration ».
Accidentologie des tramways 2014 Analyse des éÎnements déclarés
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Rien Rien Statique R24 R11j 1 4 7 13 1 4,43
Statique
R1
R24 (simple)
R24 (renforcée) 2 0 2,3 0
R11v (simple) 1 23 9 7 4,91 9
R11v (renforcée)
R11j (simple)
R11j (renforcée)
1 3
9 6,33
1
20
16 1
6,25 3
26 1
3
2,33
2 6
3 5,5
2
9
Tableau 08 - Sections
actives n'ayant pas eu d'évolution de codification (non historisées)
Les cases sur fond rouge correspondent aux configurations pour lesquelles les échantillons sont les plus importants. Nous constatons les éléments suivants : - une diversité des configurations rendant difficile une analyse statistique détaillée (par exemple en intégrant la taille du giratoire). - le ratio obtenu avec une signalisation de type « R24 renforcée » (2,36) en barrage sans signalisation lumineuse en entrée est nettement meilleur que le celui avec du R11v simple (4,91) ou le R24 simple en entrée (6,25).
LES SECTIONS ACTIVES AYANT EU UNE ÉVOLUTION DE CODIFICATION (HISTORISÉES)
Afin de comprendre l'impact des évolutions des sections, nous avons dans un premier temps déterminé les types d'évolution obserÎs ayant un impact sur la signalisation lumineuse. Nous avons étudié les évolutions pour ce qui concerne la signalisation en amont (SA) et en barrage (SB). Il ressort les 10 catégories suivantes :
SA cat0 cat1 cat2 cat3 cat4 cat5 cat6 cat7 cat8 cat9 cat10
Tableau 09
SB inchangé R24 R24 renforçé R24 R24 renforçé R11j R24 renforçé inchangé R11v R24 R24 R11j rien ou statique R11j R24 R24 renforçé R24 renforçé R11v R24 R24 renforçé
inchangé inchangé (rien ou statique) rien ou statique R11j R11j inchangé inchangé (R11j) R11j R24 R11j rien ou statique R24
inchangé (rien ou statique) inchangé (rien ou statique) inchangé (rien ou statique)
Catégorie d'évolution de codification
La catégorie 0 signifie que les giratoires concernés ont connu une évolution de la codification mais qui ne concerne pas la signalisation lumineuse de trafic. Ce sont souvent des évolutions concernant les conditions de visibilité (masque visuel ou visibilité de la plateforme).
Accidentologie des tramways 2014 Analyse des éÎnements déclarés
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Le tableau ci-dessous présente par catégorie :
· · · · ·
le nombre de sections concernées (validité de l'échantillon) le nombre d'éÎnements sur section active le nombre d'éÎnements sur section historisée le ratio « nombre de collisions par configuration » sur section active. le ratio « nombre de collisions par configuration » sur section historisée.
Nb_evt / Nbsection historisée corrigé 7,50 8,88 13,00 7,36 8,50 1,00 25,00 1,00 12,00 9,00 14,00
Catégorie cat0 cat1 cat2 cat3 cat4 cat5 cat6 cat7 cat8 cat9 cat10
Tableau 10 -
Nb section
Nb_evt_section historisée
Nb evt section active
Nbevt/ Nbsection active
10 26 1 28 2 1 1 1 1 1 1
75 231 13 206 17 1 25 1 12 9 14
32 132 0 134 7 0 8 1 7 1 1
3,20 5,08 0,00 4,79 3,50 0,00 8,00 1,00 7,00 1,00 1,00
Les sections actives ayant eu une évolution de codification
Les cases sur fond rouge correspondent aux configurations pour lesquelles les échantillons sont les plus importants. Nous pouvons donc analyser les catégories 1 et 3 qui conduisent à n'avoir en entrée de giratoire aucune signalisation lumineuse et en barrage de la signalisation type « R24 (renforçée) » à la place de R24 simple. Nous constatons que les ratios obtenus avec une signalisation de type « R24 renforcée » en barrage permet une nette amélioration du nombre de collisions par configuration que celui avec R24 simple en barrage.
Cas des ronds-points à feux
Le tableau de synthèse ci-dessous les résultats globaux de l'ensemble des configurations possibles en rond-point à feux. Pour chacune d'entre elles, nous avons rappelé le nombre de configurations actives et le ratio « nombre de collisions par configuration ».
Sig entrée Rien R11v 6 6,5 Statique 3 1 R1 R24 (simple) Sig barrage R24 R11v (renforcée) (simple) 3 0 17 2,47
R11v (renforcée) 6 10,66
R11j (simple) 12 9,25
R11j (renforcée)
Tableau 11 Sections
actives
Les cases sur fond rouge correspondent aux configurations pour lesquelles les échantillons sont les plus importants. Il s'aÏre dans le cas des ronds-points qu'aucune tendance ne ressort particulièrement, ce d'autant plus
Accidentologie des tramways 2014 Analyse des éÎnements déclarés 37/44
que les échantillons sont faibles. Il semble que le fait d'avoir une signalisation lumineuse en barrage n'améliore pas les ratios. Nous n'avons pas fait l'analyse sur les sections historisées dans la mesure où seulement quatre sections ont été modifiées. Il convient de préciser que ces éléments doivent toutefois être considérés avec prudence dans la mesure où ils ne prennent pas en compte le contexte local et notamment les données de trafic.
Accidentologie des tramways 2014 Analyse des éÎnements déclarés
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6 - Conclusions
6.1 - Les constantes
Les éÎnements de type collision avec tiers et éÎnements voyageurs sont majoritaires. La gravité des victimes est constatée majoritairement lors des collisions avec tiers. La place des giratoires, des ronds-points à feux et des tourne à dans les configurations à risque.
6.2 - Les satisfactions
La faible part des victimes graves : moins de 4 % de l'ensemble des victimes depuis 2007, ainsi que la stabilité des indicateurs pour ces victimes, voyageurs et tiers. La tendance à la baisse de l'indicateur nombre de collisions aux 10 000 km pour l'ensemble des lignes. La comparaison avantageuse de cet indicateur avec quelques réseaux bus. La faible part des facteurs aggravants, dont les obstacles fixes et la vitesse tramway, dans les collisions avec tiers : moins de 1,5 % de l'ensemble en 2014.
6.3 - Les confirmations
La part du phénomène « tramway croiseur » est faible dans l'accidentologie : environ 3 % des collisions. La part des voyageurs victimes graves de freinages d'urgence reste inférieure à 3 % (0,89 % en 2013). L'augmentation de la proportion des éÎnements en intersection piétons/cycles. L'augmentation de la part des voyageurs victimes de freinage d'urgence liés à la veille constatée en 2013. S'agissant des giratoires, les points suivants sont confirmés :
Pour les critères liés à la géométrie, il ressort des ratios «« nbre de collisions/configurations » meilleurs pour les petits giratoires de rayon inférieur à 14 m. Le lien éventuel avec les niveaux de trafic ne peut être établi en l'absence de données. Pour les critères liés à la signalisation, compte-tenu des échantillons, seule une analyse globale a pu être réalisée (sans intégrer la notion de taille de giratoire). Nous constatons essentiellement que les ratios obtenus avec une signalisation de type « R24 renforcée » en barrage permet une nette amélioration du nombre d'accidents par configuration que celui avec R24 simple en barrage pour les giratoires sans signalisation lumineuse en entrée.
6.4 - Ce qui reste préoccupant
La proportion des victimes graves piétons.
Accidentologie des tramways 2014 Analyse des éÎnements déclarés
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7 - Annexe Rappel des principaux signaux routiers
Type de signal Nom du signal N° (IISR) Représentation
Cédez le passage Signal de position Signaux d'intersection et de priorité Arrêt à l'intersection Signal de position
AB3a
AB4
Panneaux d'obligation
Voie réserÎe aux tramway
B27b
Signaux d'indication
Traversée de tramways C20c (signal de position)
Traversée de voie de tramways Signaux de danger (signalisation avancée)
A9
R11v
Signaux tricolores circulaires Signaux lumineux de circulation d'intersection R11
R11j
Signaux bicolores destinés aux piétons
R12
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Type de signal
Nom du signal
N° (IISR)
Représentation
R13b
Signaux tricolores modaux
R13c
Signaux tricolores directionnels
R14
Signaux lumineux de circulation d'intersection Signaux d'anticipation R16
Signaux pour Îhicules des services réguliers de transport en commun Signaux directionnels pour Îhicules des services réguliers de transport en commun
R17
R17 R18
R18g
R18d
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Type de signal
Nom du signal Signaux de contrôle de flot
N° (IISR) R22
Représentation
R22j Autres signaux lumineux de circulation Signaux d'arrêt pour tous les usagers de la voirie Signaux d'arrêt (traversées de voies exclusivement réserÎes aux SRTC) R24
R24 R 25
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Service Technique des Remontées Mécaniques et des Transports Guidés
1461 rue de la piscine Domaine Universitaire 38400 Saint Martin d'Hères Tél. : 04 76 63 78 78 Fax : 04 76 42 39 33 www.strmtg.developpement-durable.gouv.fr
