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France. Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer ;France. Direction des affaires maritimes

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Résumé

Statistiques et analyse économique des différents secteurs du transport maritime (transport conteneurisé, transport de vrac sec et liquide, transport de passagers) relatives au 1er semestre 2015.

Editeur

Direction des Affaires Maritimes - DAM

Descripteur Urbamet

carburant ;financement ;trafic ;CROISIERE

Descripteur écoplanete

Thème

Transports

Texte intégral

RAPPORTS Direction générale des Infrastructures, des Transports et de la Mer Direction des Affaires maritimes Mission de la Flotte de Commerce Analyse de la conjoncture économique : le transport et les services maritimes 1er semestre 2015 Octobre 2015 Ministère de l'Écologie, du Développement durable et de l'Énergie www.developpement-durable.gouv.fr Contacts : Adam KAPELLA, Murielle MORVAN, Sokhetra JOSSET Ministère de l'Écologie, du Développement durable et de l'Énergie Direction Générale des Infrastructures, des Transports et de la Mer Direction des Affaires maritimes/Mission de la Flotte de commerce Tél. +33 (0)1 40 81 73 18 - Tél. +33 (0)1 40 81 73 22 Email : adam.kapella@developpement-durable.gouv.fr murielle.morvan@developpement-durable.gouv.fr sokhetra.josset@developpement-durable.gouv.fr Référence Bibliothèque Nationale de France : ISSN : 2269 - 9139 Analyse de la conjoncture économique : le transport maritime et les services maritimes 1er semestre 2015 Analyse de la conjoncture économique : le transport et les services maritimes ­ 1er semestre 2015 DGITM - Mission de la Flotte de Commerce 2 Ministère de l'Écologie, du Développement durable et de l'Énergie Analyse de la conjoncture économique : le transport et les services maritimes ­ 1er semestre 2015 DGITM - Mission de la Flotte de Commerce Note liminaire En application du décret n° 2008-680 du 9 juillet 2008 portant organisation de l'administration centrale du ministère de l'écologie, de l'énergie, du développement durable et de l'aménagement du territoire, et notamment son article 5.3.5, la Mission de la Flotte de commerce assure le suivi des entreprises armant des navires de la flotte de commerce et des questions économiques liées à leur activité. La Mission de la Flotte de Commerce La Direction des Affaires maritimes élabore et met en oeuvre la politique maritime de la France dans le domaine du transport maritime. La Mission de la Flotte de commerce, placée auprès du Directeur de la Mer, est en charge de la promotion du développement du pavillon national, de l'encadrement des activités liées à la propriété et à l'exploitation des navires, du soutien à la flotte de commerce et de services. Dans le cadre de ses attributions, la Mission assure un suivi permanent des évolutions du secteur du shipping français. Elle collecte les données concernant l'état de la flotte de commerce sous pavillon français et édite les documents statistiques selon une périodicité semestrielle. Ce volet de veille statistique s'accompagne d'un travail d'analyse économique des différents secteurs du transport maritime (transport conteneurisé, transport de vrac sec et liquide, transport de passagers), qui donne lieu à une publication semestrielle prenant en compte le contexte national et mondial dans lesquels évolue le transport maritime. Les deux volets « statistiques » et « économie » fournissent l'ensemble des éléments qualitatifs et quantitatifs nécessaires à évaluer, à travers le positionnement des compagnies françaises face à la concurrence internationale, le degré de réalisation des objectifs de promotion de l'emploi et de la compétitivité du pavillon. 3 Analyse de la conjoncture économique : le transport et les services maritimes ­ 1er semestre 2015 DGITM - Mission de la Flotte de Commerce 4 Ministère de l'Écologie, du Développement durable et de l'Énergie Analyse de la conjoncture économique : le transport et les services maritimes ­ 1er semestre 2015 DGITM - Mission de la Flotte de Commerce Sommaire Éditorial............................................................................................................................. 7 1.1 Contexte économique global ......................................................................................... 9 Conjoncture mondiale............................................................................................................... 9 Commerce mondial ................................................................................................................. 9 Evolution des cours des carburants ........................................................................................ 10 1.2 Géographie du transport maritime ......................................................................................... 11 2. Éléments de conjoncture par secteur de transport .......................................................... 15 2.1 Transport de conteneurs ................................................................................................. 15 2.2 Transport de vracs secs ................................................................................................... 18 2.3 Transport pétrolier et de gaz .......................................................................................... 20 2.4 Transport maritime de courte distance .......................................................................... 25 2.4.1 Les liaisons transmanche ............................................................................... 25 2.4.2 Le marché méditerranéen et la desserte de la Corse ................................ 26 2.5 Les activités dans le secteur de la croisière ................................................................. 26 2.6 Les activités de services maritimes .............................................................................. 28 3. L'assurance et le financement ......................................................................................... 29 3.1 Assurance ........................................................................................................................ 29 3.2 Financement ................................................................................................................... 29 5 Analyse de la conjoncture économique : le transport et les services maritimes ­ 1er semestre 2015 DGITM - Mission de la Flotte de Commerce 6 Ministère de l'Écologie, du Développement durable et de l'Énergie Analyse de la conjoncture économique : le transport et les services maritimes ­ 1er semestre 2015 DGITM - Mission de la Flotte de Commerce Éditorial La conjoncture de ce premier semestre 2015 s'est aÎrée particulièrement complexe à déchiffrer pour les opérateurs du transport maritime du fait de l'évolution de différents facteurs extrinsèques influant sur leurs marchés. Certaines évolutions macroéconomiques se sont confirmées : la croissance de l'économie chinoise ralentit, les États-Unis sont devenus les premiers producteurs de pétrole, le contrôle des prix du pétrole a échappé à l'OPEP. En dépit de déterminants favorables (risques de déflation conjurés, dépréciations de l'euro ou du yen), les croissances régionales ne se sont pas encore stabilisées et accusent de fortes variations d'un trimestre sur l'autre, d'un pays à l'autre. Ce contexte complexe modifie les paramètres d'analyse du transport maritime utilisés les dernières années : les routes se redistribuent, l'évolution de la demande de transport est des plus incertaines, l'adaptation coûteuse des navires à des carburants chers peine à se rentabiliser. Toutefois, la surcapacité de l'offre de transport, en ce qu'elle amplifie les baisses de taux causés par le fléchissement de la demande, reste un handicap structurel majeur pour le shipping dans son ensemble. Du côté des porte-conteneurs, les stratégies industrielles vers des navires toujours plus grands doivent composer avec un effondrement incontrôlé des prix du transport des conteneurs. La raison de la langueur prolongée des taux de fret du vrac sec est à rechercher, quant à elle, dans le flux soutenu des commandes de navires neufs, quasi-ininterrompu depuis huit années. Le secteur du transport de pétrole brut, quant à lui, bénéficie à la fois de la relative modération des commandes de navires ces dernières années, et de l'allongement des routes maritimes exprimées en tonnes-milles. Les secteurs à haute valeur ajoutée des services maritimes ont commencé à accuser le coup de la chute des investissements dans l'offshore pétrolier, comme le montre la diminution du taux d'emploi des navires. En revanche, le ferry semble enfin sortir d'une crise qui s'était installée depuis 2008. Se fondant sur l'idée que les marchés maritimes sont cycliques, les opérateurs s'interrogent sur l'absence problématique de régularité : les évolutions n'annoncent pas les retours attendus par les investisseurs. Dans ce contexte, des restructurations de l'offre de transport sont à craindre. La Directrice des Affaires Maritimes 7 Analyse de la conjoncture économique : le transport et les services maritimes ­ 1er semestre 2015 DGITM - Mission de la Flotte de Commerce 8 Ministère de l'Écologie, du Développement durable et de l'Énergie Analyse de la conjoncture économique : le transport et les services maritimes ­ 1er semestre 2015 DGITM - Mission de la Flotte de Commerce 1.1 Contexte économique global Conjoncture mondiale Au cours du premier semestre 2015, la croissance mondiale s'est stabilisée. Sur un rythme de 3,3 %, elle ne reflète pas la reprise confirmée de l'activité économique dans les pays développés car les pays émergents et en développement connaissent un ralentissement depuis l'année dernière. L'accélération progressive de l'activité économique des pays avancés bénéficie de facteurs toujours puissants : aisance des conditions financières, politiques budgétaires plus neutres, baisse des prix des carburants et amélioration du marché de l'emploi. Ces lignes de force traduisent symétriquement les faiblesses des économies émergentes : baisse du prix des produits de base et durcissement des conditions de financement extérieur. Dans ces conditions, les goulets d'étranglement structurels et les facteurs géopolitiques pèsent davantage sur leurs performances économiques. De manière inattendue, la production américaine s'est contractée malgré la relance de la consommation (croissance des salaires et du pouvoir d'achat) : un hiver rigoureux, la fermeture des ports et la chute des dépenses d'équipement dans le secteur pétrolier expliquent un taux de croissance de 2,2 % qui est passé en deçà des prévisions de l'automne dernier (3 %). Ces points perdus se sont aussi répercutés sur les économies canadienne et mexicaine. La zone euro a bénéficié d'un raffermissement de sa croissance avec les marges de compétitivité dégagées par le recul de l'euro (qui a oscillé entre 1,14 $ et 1,05 $) et un pouvoir d'achat redressé grâce aux faibles prix des carburants. Les déflations salariales ont également revivifié l'emploi des pays qui avaient été les plus touchés par la crise. Le redressement espagnol (+3,3 %) est robuste et se poursuit. La France a commencé à profiter de cette dynamique régionale (+0,7 % de croissance sur le premier trimestre et +1,1 % sur l'année) sans la confirmer au deuxième trimestre. Le niveau de chômage est resté éleÎ (10,3 %). Les perspectives de croissance européenne se consolident toutefois autour de 1,5 % et se rapprochent des projections économiques allemandes (+1,6 % sur l'année). Les risques de déflation s'éloignent et les indicateurs de croissance ont été révisés à la hausse. L'économie japonaise ne retrouve plus le dynamisme des politiques de relance qui ont soutenu l'activité en 2014, ses perspectives se réduisent (0,8 %) car la consommation est restée atone. Dans les pays émergents, l'activité économique poursuit son ralentissement (4,2 %) depuis 2014. La baisse des prix du carburant (-38 % depuis juillet 2014) s'accompagne des baisses de -16 % sur le prix des matières premières non combustibles (minéraux, produits de base et productions agricoles). La faiblesse de la demande intérieure de ces économies ne semble pas offrir de perspective de rebond d'ici 2016. Les signes de ralentissement se confirment pour la Chine : les perspectives de croissance passées sous la barre des 7% (6,8 %) inquiètent les autorités qui avaient tenté de soutenir les marchés financiers en difficulté (-30 % depuis la mi-juin). Ces statistiques macroéconomiques pourraient couvrir des écarts de croissance plus importants, selon les analystes. Ces évolutions se répercutent sur les économies qui approvisionnent le pays (le Brésil est entré en récession). La géopolitique explique plus directement la récession de l'économie russe (-3,4 %) qui fait face à une chute de ses revenus énergétiques aggraÎe par les sanctions qui affectent sérieusement son système financier. Commerce mondial Selon les données statistiques de l'OMC, le commerce mondial tend à se stabiliser en 2015 : les 9 Analyse de la conjoncture économique : le transport et les services maritimes ­ 1er semestre 2015 DGITM - Mission de la Flotte de Commerce exportations mondiales n'ont augmenté que de 0,4 % pendant le premier trimestre alors qu'elles s'étaient accrues de 2,1 % fin 2014. Les importations ont augmenté de 0,9 % seulement sur la même période, contre 1,5 % le trimestre précédent. Les perspectives du FMI pour 2015 confirment une reprise des importations des pays avancés (+4,5 %) et un recul des pays émergents qui inversent les tendances obserÎes depuis 2013. Les exportations des économies émergentes se sont accrues de 1,5 % pendant le premier trimestre ; toutes les régions sauf l'Asie ont enregistré une croissance égale ou supérieure à 3 %. En revanche, les exportations des pays développés ont baissé de 0,5 % et celles des États-Unis ont diminué de 4,5 %. Les importations des économies émergentes ont progressé de 0,6 % pendant le premier trimestre ; celles de l'Amérique du Sud, de l'Amérique centrale et des Caraïbes ont enregistré une forte hausse, à savoir 6,8 %. Les économies développées ont augmenté leurs importations de 1,3 % : c'est le résultat d'un dynamisme soutenu des importations en Europe et en Amérique du Nord. Graphique 1 : Importations et exportations mondiales, indice 100 en 2005 (source : OMC) Evolution des cours des carburants Les marchés ont entériné l'aÏnement des États-Unis comme premier producteur de pétrole en 2014 grâce à la révolution du pétrole de schiste. L'Arabie Saoudite a perdu son rôle de swing producer qui lui permettait de contrôler les prix tout en acceptant de perdre des parts de marché. En outre, dans un avenir proche, des acteurs contesteront la hiérarchie actuelle : le Canada avec ses investissements massifs dans les sables bitumineux pourrait accélérer le rééquilibrage du marché. Selon l'Agence Internationale de l'Énergie1, la surabondance de l'offre pétrolière persistera jusqu'en 2016. L'offre excédentaire a commencé à se résorber sous l'effet de la baisse des prix du brut, mais son ajustement pourrait être plus lent car certains investissements qui avaient été engagés restent rentables. Côté demande, l'AIE prévoit qu'elle augmentera de 1,2 M de barils/jour (+1,3 %) en 2016, pour atteindre 95,2 M de barils/jour. L'offre excédera encore la demande de 0,3 M de barils/jour au second semestre 2016. 1 Oil Market Report, juillet 2015, AIE 10 Ministère de l'Écologie, du Développement durable et de l'Énergie Analyse de la conjoncture économique : le transport et les services maritimes ­ 1er semestre 2015 DGITM - Mission de la Flotte de Commerce L'accord sur le nucléaire iranien, signé à Vienne, aura des conséquences sur le marché pétrolier en raison de l'afflux prévisible du brut iranien. À long terme, l'Iran, avec ses réserves pétrolières estimées à 160 Md de barils (classées au quatrième rang derrière le Venezuela, l'Arabie saoudite et le Canada) aurait un potentiel de production de 4,5 M de barils/jour, voire davantage. Les cours des carburants marins ont très séÏrement chuté par rapport à leur niveau de juillet 2014. Le HFO 380 a fluctué autour de 350 $/t au premier trimestre 2015 et le MGO s'est stabilisé autour de 600 $/t. Toujours favorable aux activités de transport, cette baisse s'est répercutée sur les prix des prestations et a profité principalement aux chargeurs. Graphique 2 : Evolution des cours du HFO 380 et du MGO (Source : Bunkerworld, BW380 index) (Source : Bunkerworld, BWDI index) 1.2 Géographie du transport maritime Les flux semestriels ont reflété les évolutions du commerce international avec un regain des importations des pays européens mais un reflux à destination des émergents reflété par la crise du secteur vraquier. Les routes pétrolières continuent à se redistribuer vers l'Asie alors que l'Amérique du Nord tend vers l'autosuffisance. Au-delà des évolutions conjoncturelles, le transport maritime international pourrait se réorganiser sur les grandes routes transocéaniques et ouvrir de nouvelles voies en intégrant les segments terrestres qui relient les bassins de consommation. L'achèvement des travaux d'extension de gabarit du canal de Panama, prévu en 2016, a été précédé par les derniers aménagements du canal de Suez. Avec un trafic qui a atteint 17 000 navires en 2014 (14 000 pour le canal de Panama), l'Égypte vise un doublement de sa fréquentation d'ici 2023. Il pourrait alors générer un revenu de 13,2 Md$ contre 5,3 Md$ aujourd'hui (1,3 Md$ pour le canal du Panama). Ces aménagements permettraient une réduction de huit heures d'attente des cargos ; selon les calculs de l'Autorité du canal de Suez, un navire pourrait rallier la côte Est des États-Unis depuis Shanghai en un peu moins de 26 jours contre 28 par le canal de Panama. C'est dans ce contexte hautement concurrentiel que les travaux d'élargissement du canal de Panama retardés par des conflits sociaux et financiers n'avaient pu tenir l'objectif fixé pour 2014. L'infrastructure élargie pour tripler la capacité ne devrait pas être opérationnelle avant avril 2016. 11 Analyse de la conjoncture économique : le transport et les services maritimes ­ 1er semestre 2015 DGITM - Mission de la Flotte de Commerce Graphique 3 : Doublement du trafic prévu d'ici 2023 du canal de Suez (source : Le Monde) Parallèlement aux chantiers sur les canaux, les investissements dans les terminaux portés par les armateurs préfigurent les prochains flux commerciaux. CMA CGM a annoncé le lancement d'une nouvelle ligne entre le Golfe du Mexique et les États-Unis. La compagnie anticipe l'ouverture du canal de Panama : elle a emporté la concession pour 30 ans du terminal à conteneurs de Kingston (KCT) en Jamaïque. L'armateur prévoit d'y organiser un hub en mesure de transborder 3,6 M d'EVP. L'Afrique se signale de plus en plus comme une région affichant un potentiel significatif en matière de transport et de commerce maritime. Ce marché autrefois secondaire est amené à jouer un rôle central dans le réseau du commerce international. Selon la Banque africaine de développement, le trafic portuaire en Afrique passera de 265 Mt en 2009 à plus de 2 Mdt en 2040 et le volume de marchandises transporté serait multiplié par six ou huit. Les investissements dans les zones franches du Nigeria auraient atteint 9,4 Md$. Six des 25 zones franches du pays seraient en construction et quatre en seraient au stade de la conception. Le Nigeria est l'un des principaux pôles de croissance en Afrique (+7 % du PIB en 2015). Graphique 4 : Croissance du PIB en Afrique en 2014 (source : OCDE, « Perspectives économiques en Afrique ») Les nouvelles infrastructures portuaires en cours de développement en Afrique (près de 50 Md$ investis entre 2007 et 2017) intègrent les voies terrestres. Elles font croiser les grands flux d'exportation des matières premières (minérales et agricoles) et les importations de biens manufacturés à destination des grands centres de consommation. 12 Ministère de l'Écologie, du Développement durable et de l'Énergie Analyse de la conjoncture économique : le transport et les services maritimes ­ 1er semestre 2015 DGITM - Mission de la Flotte de Commerce La carte qui suit illustre la pénétration progressive des flux commerciaux à l'intérieur du continent africain. Graphique 5 : Perspectives de développement des réseaux d'infrastructures à partir des ports en Afrique (source : Jeune Afrique, décembre 2014) Depuis quelques années, le Golfe de Guinée intéresse particulièrement les compagnies maritimes via leurs filiales dédiées aux infrastructures portuaires (CMA Terminals pour CMA CGM, APM Terminals pour Maersk). Au Nigeria, CMA Terminals avait déjà acquis 25 % du futur terminal à conteneurs de Lekki (1,4 Md$ d'investissements) qui sera opérationnel en 2017. En Côte d'Ivoire, le groupe a renforcé sa présence sur le port d'Abidjan, principale plate-forme portuaire de conteneurs sur la côte OuestAfricaine. Son concurrent APM Terminals (APMT) avait investi 40 M$ dans le terminal à conteneurs pour recevoir des navires de 8 000 EVP. Graphique 6 : Projets d'expansion dans le Golfe de Guinée des capacités d'accueil de porte-conteneurs (source : Drewry) Ces dynamiques prometteuses ont leur revers avec la montée des actes de piraterie. Les actes se 13 Analyse de la conjoncture économique : le transport et les services maritimes ­ 1er semestre 2015 DGITM - Mission de la Flotte de Commerce sont multipliés dans le Golfe de Guinée comme en Asie du Sud-Est (Malacca). En revanche, la Corne d'Afrique et l'Océan indien ont connu un recul significatif des attaques du fait des actions conjointes des États et des institutions régionales (Opération Atalante pour l'Union européenne). Graphique 7 : Activités de piraterie (Avril -Juin 2015) 14 Ministère de l'Écologie, du Développement durable et de l'Énergie Analyse de la conjoncture économique : le transport et les services maritimes ­ 1er semestre 2015 DGITM - Mission de la Flotte de Commerce 2. Éléments de conjoncture par secteur de transport 2.1 Transport de conteneurs Évolutions du marché du transport conteneurisé Le déséquilibre entre une très faible demande et une offre surabondante de navires, aggraÎ par les guerres tarifaires, menace la rentabilité des transporteurs pour 2015. L'offre de transport accélère son mouvement structurel vers les navires de très grande taille et instaure un régime de sous-emploi chronique des capacités sans que les opérateurs puissent contrôler l'évolution des prix. Une capacité supplémentaire de 602 000 EVP est arriÎe sur le marché depuis janvier 2015 et le secteur continue d'enregistrer les nouvelles livraisons de grands porte-conteneurs (Ultra Large Container Ships2). Chaque trimestre voit arriver sur le marché dix à quinze très grandes unités et le flux des commandes ne tarit pas : 40 ULCS devraient être livrés d'ici 2017. Graphique 8 : Les armateurs exploitant des ULCS (source : Drewry) Selon le classement publié par Alphaliner, les trois premiers opérateurs de lignes régulières conteneurisées restent l'armateur danois Maersk, le Suisse MSC et le Français CMA CGM. Leurs parts de marché sont inchangées par rapport au deuxième semestre 2014, avec respectivement 15,6 %, 13,8 % et 8,8 %. La flotte de Maersk est passée, au cours de ces six derniers mois, de 608 navires (2 948 234 EVP) à 616 navires (3 074 183 EVP). De même, la flotte de MSC est passée de 496 navires (2 551 079 EVP) à 505 navires (2 643 088 EVP) et la flotte de CMA CGM de 452 (1 665 563 EVP) à 471 navires (1 758 874 EVP). La nouveauté de ce classement est l'arriÎe du groupe Hambourg Süd parmi les dix plus grands opérateurs. On constate également la progression sensible du carnet de commandes d'APM-Maersk. L'armement a en effet programmé la livraison de 38 porte-conteneurs (contre 10 au semestre précédent), représentant 15,5 % de sa flotte existante. Sont à noter, les efforts très soutenus d'Evergreen et de COSCO pour s'arrimer aux opérateurs employant les plus grandes unités qui 2 Plus de 18 000 EVP 15 Analyse de la conjoncture économique : le transport et les services maritimes ­ 1er semestre 2015 DGITM - Mission de la Flotte de Commerce entendent préserver leur rentabilité malgré la déprime des indices. Graphique 9 : Les dix premiers armements de ligne régulière (source : Alphaliner) Au plan de la demande, la situation est plus faible qu'anticipée par le marché, avec une hausse limitée à 1,8 % au premier trimestre 2015. Elle s'explique notamment par le déclin des exportations chinoises, la tiédeur de la demande européenne notamment celle de l'Europe du Sud et l'effondrement des importations russes. Le secteur manufacturier chinois a enregistré un recul inédit de ses commandes pendant trois mois consécutifs. Graphique 10 : Les exportations chinoises (2013-2015) (source : Bimco) Dans ce contexte difficile, les taux de fret sur le marché spot ont atteint des niveaux historiquement bas pour les routes à destination de l'Amérique du Sud et de l'Europe. Sur la route Shanghai-Europe, le taux de fret a atteint le niveau spectaculaire de 284 $ en juin 2015. Les tentatives traditionnelles pour restaurer les taux sont restées vaines comme le montre le graphique qui suit. 16 Ministère de l'Écologie, du Développement durable et de l'Énergie Analyse de la conjoncture économique : le transport et les services maritimes ­ 1er semestre 2015 DGITM - Mission de la Flotte de Commerce Graphique 11 : L'indice Shanghai Containerized Freight Index (2014-2015) (source : Bimco) Les navires de grande taille et la baisse des coûts de soute ne suffisent pas à expliquer cet effondrement. L'affaiblissement de la demande asiatique pourrait être plus séÏre que ne laisse penser les données recensées, selon les analystes. Les instruments de maîtrise de l'offre (slowsteaming, layup) ne contiennent plus la chute des prix. CMA CGM En 2014, le chiffre d'affaires de 16,7 Md$ a augmenté de 5,3 %. Le résultat net annuel a atteint 584 M$, en progression de 43,2 %. Cette forte hausse résulte de la baisse des charges financières (impact positif du taux de change EUR/USD et du prix des soutes) et des choix stratégiques avec le renforcement des lignes Asie-Europe du Nord et la réorganisation des lignes en Afrique. Le résultat d'exploitation, hors cessions et dépréciation d'actifs, s'est éleÎ à 973 M$, en hausse de 28,8 %. Les volumes transportés ont augmenté de 8,1 % à 12,2 M d'EVP et s'expliquent, en particulier, par la croissance des principales lignes Est-Ouest (les lignes Asie-Nord Europe et Asie- Nord Afrique qui ont enregistré des croissances soutenues), la réorganisation des lignes en Afrique et le développement de la filiale ANL, spécialisée sur l'Océanie. Ces résultats confortent la structure financière du groupe. La dette nette a encore baissé (- 21,5 %). Le ratio de dette nette sur fonds propres s'est réduit à 0,55 fin 2014. Le marché s'est déstabilisé en 2015. La plupart des opérateurs de lignes régulières ont enregistré une baisse de leur chiffre d'affaires au premier semestre 2015 d'environ 5 %. 17 Analyse de la conjoncture économique : le transport et les services maritimes ­ 1er semestre 2015 DGITM - Mission de la Flotte de Commerce Graphique 12 : Evolution du chiffre d'affaires des opérateurs mondiaux de ligne régulière (source : Drewry, l'antenne) Malgré tout, CMA CGM a maintenu un chiffre d'affaires de 8,1 Md$. Au 30 juin 2015, la dette nette représentait moins de 50 % des fonds propres. La stratégie du groupe articule l'alliance Ocean Three aux positions à renforcer sur les nouveaux flux. Le groupe poursuit le programme de modernisation de sa flotte. En mars 2015, il a pris livraison du CMA CGM Kerguélen, premier navire de la série des 18 000 EVP qui seront livrés cette année. Ces nouvelles unités sont destinées aux lignes Asie-Europe. Parmi elles, battant pavillon français, on compte le CMA CGM Bougainville, livré en août 2015 par les chantiers coréens de Samsung. Des unités de plus grande taille sont envisagées sur ces mêmes routes dans les prochaines années. Sur les Antilles et l'Amérique, la compagnie déploie des navires spécialement conçus. Elle a pris livraison de ses navires dotés d'une capacité accrue pour emporter les reefers : conteneurs réfrigérés pour le commerce de fruits et de denrées périssables produits en Amérique. En juillet dernier, le groupe a intensifié ses liens avec la Chine par la signature de partenariats économiques avec la banque chinoise CEXIM et avec l'opérateur des terminaux portuaires China Merchants (CMHI). Ces accords portent sur un financement (sous forme de prêts et/ou de garanties pour un montant de 1 Md$) et une participation au projet chinois « One Belt, One Road ». CMHI est déjà partenaire de CMA CGM en ayant acquis en 2013 49 % du capital de Terminal Link, filiale de CMA CGM. En mai 2015, CMA CGM a signé un accord à Cuba sur la gestion et le développement d'une plateforme logistique dans la zone franche de Mariel en partenariat avec Almacenes Universales S.A. (AUSA), première entreprise de logistique cubaine. Ces positions complètent celles du nouveau terminal à conteneurs de Kingston en Jamaïque. 2.2 Transport de vracs secs Au premier semestre 2015, le marché du transport de vrac sec est resté sous pression en raison de la surcapacité de la flotte et de la demande fragilisée en matières premières. Selon les analystes, le secteur ne devrait pas retrouver de rentabilité avant 2017. La situation de ce marché est traditionnellement liée à l'appétit de la Chine pour les produits de base même si l'Inde développe aussi sa capacité de production thermique d'électricité et devient un 18 Ministère de l'Écologie, du Développement durable et de l'Énergie Analyse de la conjoncture économique : le transport et les services maritimes ­ 1er semestre 2015 DGITM - Mission de la Flotte de Commerce marché de plus en plus intéressant pour les vraquiers. Le recul des importations chinoises de charbon liées à la baisse de la production d'électricité d'origine thermique et l'adoption de nouvelles mesures antipollution pourraient commencer à peser structurellement sur la demande. L'économie chinoise a entamé une repolarisation de sa croissance sur la demande intérieure, la consommation et les services. En 2015, la Chine s'est fixée un objectif de croissance économique de 7 %, le plus faible depuis 25 ans. Les importations chinoises de minerai de fer et de charbon, les deux matières premières qui représentent plus de la moitié du commerce maritime mondial de vrac sec, ont baissé au cours des cinq premiers mois de 2015. Selon les douanes, les importations chinoises de charbon se sont établies à 68 Mt au cours des quatre premiers mois de 2015, en chute de 38 % par rapport à l'année dernière. Le marché mondial du minerai a enregistré une chute des prix malgré une demande mondiale qui continue de croître. Le redressement des cours fin mai 2015 (60 $ la tonne pour le prix du minerai de fer australien, +30 %) est le résultat d'ajustements techniques du marché (rebond des stocks). Il ne compense pas les signaux de recul général envoyés par les grandes compagnies qui alimentent le marché (le report par le groupe BHP Billiton du projet australien à Port Hedland ou la réduction annoncée par le brésilien Vale de sa production au cours des deux prochaines années de 30 Mt). Graphique 13 : Le cours du minerai de fer Graphique 14 : Evolution des volumes de vrac sec (source : Les Échos) (source : Bimco, SSY) Le Baltic Dry Index (BDI) illustre la déprime de la demande. Il a chuté de 25 % entre janvier et mai 2015. Graphique 15 : Baltic Dry Index (source : Lloyd's List) Les stratégies des armateurs restent inopérantes pour contrer l'effondrement des taux de fret 19 Analyse de la conjoncture économique : le transport et les services maritimes ­ 1er semestre 2015 DGITM - Mission de la Flotte de Commerce étant donné la fragmentation extrême du marché. Les sociétés représentent en moyenne 0,08 % des parts de marché et ne sont pas en mesure de peser sur les prix, y compris avec les consortia et les vessel share agreements. Les alliances les plus étendues groupant une centaine de navires ne détiennent pas plus de 1 % du marché. Slowsteaming et gigantisme restent des palliatifs qui ne permettront pas un rétablissement d'un marché atone. En 2015, la flotte devrait augmenter de 3,8 % : une croissance des plus faibles depuis dix ans en raison de la hausse attendue des opérations de démantèlement. Plus de 100 vraquiers de type Capesize devraient être déchirés cette année compte tenu des tendances obserÎes au premier trimestre 2015. Leur taux d'utilisation est tombé à 70 % alors qu'un taux supérieur à 80 % est généralement considéré comme nécessaire pour garantir leur rentabilité. Le carnet de commandes commence à refléter la crise et l'incertitude des armateurs. Après la relance de la construction soutenue par des programmes tels que le scrap & build chinois, les conversions de chantiers se font plus fréquentes. Seuls 35 nouveaux navires ont été commandés (mais aucun Capesize), soit 1,8 M de tpl. Ce chiffre contraste avec les 1 981 navires commandés entre 2013 et 2014 alors que les entreprises anticipaient la reprise des cours après des années historiquement difficiles. Graphique 16 : Prévision des taux de croissance de la flotte de vraquiers (source : Bimco, SSY) 2.3 Transport pétrolier et de gaz Le transport pétrolier Le nouveau contexte du marché pétrolier soutient l'activité du transport de pétrole avec des revenus retrouvant les niveaux les plus éleÎs depuis 2008 sur les principales routes maritimes. En mai 2015, les revenus des VLCC et des Suezmax sur le marché spot ont atteint respectivement plus de 70 000 $ et 55 000 $ par jour. Les fondamentaux du marché paraissent solides et les perspectives restent favorables. 20 Ministère de l'Écologie, du Développement durable et de l'Énergie Analyse de la conjoncture économique : le transport et les services maritimes ­ 1er semestre 2015 DGITM - Mission de la Flotte de Commerce Graphique 17 : Revenus des transporteurs de brut et de produits pétroliers (Source : Bimco) Le secteur du transport de pétrole brut Du côté de la demande, les importations chinoises de pétrole brut sont devenues le principal déterminant du marché des VLCC. La Chine est devenue le deuxième consommateur de pétrole après les États-Unis et le premier importateur depuis 2014. Ces importations ont augmenté de 8,7 % par an durant les cinq dernières années pour atteindre 308 Mt en 2014. En outre, le pays a profité de la chute des prix du brut depuis mi-2014 pour renforcer ses réserves stratégiques. L'Inde se positionne sur la même politique d'approvisionnement. La progression de la demande de VLCC devrait donc se poursuivre autour de 1 % en 2015. Le transport de pétrole brut de l'Angola vers la Chine est la route la plus empruntée (17,7 Md de tonne-km) après celle qui part d'Arabie saoudite (19,6 Md de tonne-km). L'Afrique de l'Ouest est ainsi devenu un des marchés les plus attractifs pour les VLCC. Outre la politique d'approvisionnement de la Chine, l'Inde devrait également polariser les trafics. L'Indian Oil Corporation (50 % des capacités de raffinage du pays) prévoit une hausse des importations en provenance de l'Amérique latine et de l'Afrique de l'Ouest ; elles pourraient passer de 150 000 à 360 000 barils/j d'ici 2016. Graphique 18 : Transport de pétrole brut vers la Chine (Source : Mission Flotte de commerce) Du côté de l'offre, la faible augmentation de la flotte de tankers est un facteur de solidité du marché et de rentabilité du secteur. Pour l'année 2015, la croissance de la flotte serait de 2,5 % mais 21 Analyse de la conjoncture économique : le transport et les services maritimes ­ 1er semestre 2015 DGITM - Mission de la Flotte de Commerce les profits pourraient inciter une accélération des commandes. Au cours du premier semestre 2015, si les commandes de VLCC et de Suezmax restent relativement stables, des signes de tension sont perceptibles sur les carnets de commande des Aframax qui renouent avec les sommets atteints avant la crise de 2008. Ces navires sont particulièrement prisés sur les nouvelles routes Afrique-Chine. Euronav, armateur pétrolier belge qui opère six navires sous pavillon français, est redevenu rentable au premier semestre 2015. La société a dégagé un profit semestriel de 173 M$, contre 21,25 M$ de pertes au premier semestre 2014. La stratégie de croissance externe et le recours au financement des marchés boursiers accompagnent le changement d'échelle de la société qui a doublé sa flotte (53 navires dont 27 VLCC). Le graphique ci-dessous indique que les commandes de pétroliers évoluent de façon cyclique. Elles illustrent les stratégies de croissance qui ciblent actuellement les unités de grande taille pour accompagner l'extension des routes maritimes. La volatilité des variations reflète aussi les logiques financières qui privilégient les navires à haut rendement du moment comme elles avaient un temps parié sur les transporteurs de produits qui semblaient moins touchés par la crise des surcapacités en 2013. Graphique 19 : Carnet de commandes des transporteurs de brut et de produits pétroliers (Source : Gibson, 17/07/2015) Le secteur du transport de produits pétroliers La demande de transport se restructure autour des nouveaux centres de production en Arabie saoudite. La raffinerie de Jubail, pleinement opérationnelle depuis août 2014, a contribué à soutenir les revenus des transporteurs de produits de type LR. La raffinerie de Yasref située à Yanbu traitera 400 000 barils par jour. Celle de Ruwais aux Emirats Arabes Unis doublera sa capacité à 800 000 de barils par jour. En 2015, les revenus des transporteurs de produits pétroliers se sont redressés pour l'ensemble des types (Handysize, MR, LR1 et LR2). 22 Ministère de l'Écologie, du Développement durable et de l'Énergie Analyse de la conjoncture économique : le transport et les services maritimes ­ 1er semestre 2015 DGITM - Mission de la Flotte de Commerce Graphique 20 : Revenus des transporteurs de produits pétroliers entre 2010 et 2015 (Source : Bimco) Du côté de l'offre, les livraisons de navires s'accélèrent et les investissements ne se relâchent pas. La croissance de la flotte serait de 5 % pour l'année 2015. Les transporteurs de grand taille (LR2) concentrent l'attention des marchés, ces navires étant les mieux placés pour répondre aux évolutions de la demande. La valeur croissante des actifs reflète la rentabilité des navires et explique le ralentissement des démolitions. Graphique 21 : La croissance régulière de l'offre de transport de produits pétroliers (Source : Bimco) Le transport gazier Le marché de transport maritime de GNL s'apprête à connaître également des changements fondamentaux. Les États-Unis pourraient prochainement exporter leurs cargaisons de GNL. L'extension du canal du Panama facilitera les trajets vers l'Asie puisque les navires de GNL seront autorisés à y transiter. Les marchés reflètent ces opportunités car des exportations à partir des terminaux américains estimées à plus de 60 Mt pourraient nécessiter plus de 150 navires. Cinq terminaux d'exportation de GNL ont déjà reçu l'approbation de la FERC (Federal Energy Regulatory Commission) et devraient être mis en service d'ici 2018 : Sabine Pass, le projet de Chenière 23 Analyse de la conjoncture économique : le transport et les services maritimes ­ 1er semestre 2015 DGITM - Mission de la Flotte de Commerce de terminal GNL en Louisiane, le projet de terminal GNL à Corpus Christi (Texas), Cameron LNG en Louisiane, Cove Point dans le Maryland et Freeport LNG au Texas. Graphique 22 : Le terminal de GNL de Sabine Pass en Louisiane (capacité de 27 Mt/an) sera mis en service fin 2015 (Source : Chenière Energy, Inc.) Outre les États-Unis, la production australienne progressera également (76 Mt prévus en 20192020) à mesure que les nouveaux sites entreront en activité : Queensland Curtis Gorgon, Prelude, Wheastone et Ichtys. Le Nigeria (22 Mt/an de GNL) devrait suivre avec un septième train de liquéfaction au terminal de Bonny. Enfin, la Russie a programmé de nouveaux projets (Yamal, Vladivostock) pour étendre ses parts de marché (4 % actuellement). Le marché spot de transport de GNL s'est affaibli au premier semestre 2015, avec des taux d'affrètement en baisse à 41 000 $ par jour (contre 72 000 $ par jour en 2014). Près de 10 % de la flotte pourraient se trouver en lay-up (40 navires). Les cours pourraient se redresser à terme avec une production de 120 Mt supplémentaires à transporter les prochaines années et un probable doublement des volumes d'ici 2025. Le transport de GNL reste un investissement d'ampleur compte tenu du prix des navires (autour de 200 M$ par unité). Leur financement est fonction de contrats d'affrètement à long terme. Les commandes de 160 navires qui seront livrés les prochaines années s'ajoutent à une flotte de 420 unités. Une nouvelle phase de consolidation du secteur s'est ouverte avec l'offre d'achat de Shell sur BG Group (70 Md$). Elle est destinée à créer un groupe contrôlant près de 70 navires capables d'assurer un volume de ventes de 44 Mt/an de GNL d'ici 2018. De même, les trois armateurs, Golar LNG, Dynagas et Gaslog ont conclu un accord (« The Cool Pool ») pour exploiter de concert leurs méthaniers dès septembre 2015. 24 Ministère de l'Écologie, du Développement durable et de l'Énergie Analyse de la conjoncture économique : le transport et les services maritimes ­ 1er semestre 2015 DGITM - Mission de la Flotte de Commerce 2.4 Le transport maritime de courte distance 2.4.1 Les liaisons transmanche Le Détroit L'activité transmanche est restée dynamique au premier semestre 2015. Elle a été portée par la reprise économique au Royaume-Uni (accélération de la croissance de son PIB à 0,7 % au deuxième trimestre 2015) et une parité monétaire livre sterling/euro plus favorable. Avec l'entrée en vigueur au 1 janvier 2015 des nouvelles normes de l'annexe VI de la Convention Marpol, la logique économique du secteur repose sur une équation complexe prenant en compte les coûts d'adaptation des ferries et les prix des prestations de transport. La Scop SeaFrance qui gère la compagnie MyFerryLink a été placée en liquidation judiciaire le 31 juillet 2015. Suite aux décisions de la Competition and Markets Authority (CMA), le groupe Eurotunnel a annoncé, le 9 janvier 2015, la recherche d'un repreneur pour MyFerryLink. Les contrats avec la Scop er SeaFrance se sont arrêtés au 1 juillet 2015 et les navires Le Berlioz et Le Rodin, propriété du groupe Eurotunnel, ont été loués à DFDS. Dans un contexte marqué par le blocage des navires et les conséquences de la crise migratoire sur le trafic maritime dans le détroit, l'activité de la compagnie MyFerryLink avait encore généré un chiffre d'affaires de 52 M au premier semestre 2015, en augmentation de 33 %. L'activité fret avait progressé de 27 %. Graphique 23 : MyFerryLink : des résultats en hausse (en millions d'euros) Graphique 24 : Trafic de MyFerryLink (en nb de Îhicules) er (Source : Eurotunnel) La restructuration du marché devrait bénéficier aux opérateurs qui se maintiennent sur le Détroit (P&O Ferries et DFDS) et au-delà, en Manche, avec une possible remontée des tarifs. Dieppe-Newhaven En octobre 2014, le Syndicat mixte de promotion de l'activité transmanche (SMPAT) avait prolongé jusqu'au 31 décembre 2015 l'actuel contrat de délégation de service public détenu par DFDS er Seaways. À partir du 1 janvier 2016, la ligne Dieppe-Newhaven sera exploitée en régie personnalisée. Manche Ouest Brittany Ferries (2 500 salariés, chiffre d'affaires de 376,5 M en 2014, deux millions de passagers transportés sur les lignes transmanche) a renforcé sa présence sur la Manche au départ de cinq ports (Roscoff, Saint-Malo, Cherbourg, Caen, Le Havre), avec la mise en service d'un troisième navire, le 25 Analyse de la conjoncture économique : le transport et les services maritimes ­ 1er semestre 2015 DGITM - Mission de la Flotte de Commerce « Baie de Seine » (ex ­ « Sirena Seaways »), battant pavillon français, sur la ligne Le Havre-Portsmouth depuis mai 2015. La compagnie a engagé son programme industriel d'adaptation des navires aux normes environnementales (Marpol Annexe VI). La technologie des scrubbers a été adoptée pour l'ensemble des navires actuellement exploités. Cette politique bénéficie d'un contexte économique plus favorable (cours du MGO, reprise du marché, parité livre sterling/euro). 2.4.2 Le marché méditerranéen et la desserte de la Corse La SNCM a été placée en redressement judiciaire fin novembre 2014. Les administrateurs judiciaires ont recherché des acquéreurs potentiels de tout ou partie des actifs de la société dans le cadre d'un plan de cession. Le 10 juin 2015, le tribunal de commerce de Marseille a rejeté les trois offres de reprise présentées par Baja Ferries, Med Partners et Rocca Transports. Il a fixé une nouvelle audience le 25 septembre 2015 pour examiner les nouvelles propositions. La Commission européenne a conditionné la solution de reprise des navires au principe de discontinuité de l'activité économique. Par ailleurs, par un jugement du 7 avril 2015, le tribunal administratif de Bastia a prononcé la résiliation du er contrat de délégation de service public ; elle prendra effet au 1 octobre 2016. Sur le plan financier, la SNCM enregistre des pertes depuis plusieurs années. Le résultat net s'est établi à -35 M en 2014 (-49 M en 2013). Avec une offre revue à la baisse et dans un contexte social tendu, la SNCM a perdu 38 % de sa clientèle en 2014. Le premier semestre 2015 a cependant donné de bons résultats sur le Maghreb et une gestion optimisée des lignes à destination de la Corse. Corsica Ferries reste le premier opérateur de ferries vers la Corse et compte renforcer sa stratégie commerciale en direction de l'Allemagne et de l'Ouest de la France. Graphique 25 : Parts de marché en juin 2015 (Source : Observatoire régional des transports de Corse) 2.5 Les activités dans le secteur de la croisière En 2014, le marché français de la croisière a consolidé sa place de quatrième place européenne derrière l'Allemagne, l'Angleterre et l'Italie avec près de 600 000 passagers, dans un marché européen de 6,4 millions de croisiéristes. Contrairement à l'Italie, au Royaume-Uni et l'Irlande, le marché français a enregistré une forte progression en 2014 (+13,7 %) avec plus de 70 000 nouveaux passagers. Il a bénéficié d'une augmentation de capacité sur les départs de proximité depuis les ports français, essentiellement sur les 26 Ministère de l'Écologie, du Développement durable et de l'Énergie Analyse de la conjoncture économique : le transport et les services maritimes ­ 1er semestre 2015 DGITM - Mission de la Flotte de Commerce flottes des trois plus gros opérateurs (Costa Croisières, MSC Croisières et Croisières de France) qui représentent 87 % du marché. La Méditerranée reste la destination favorite des Français (63 %), devant les Caraïbes (17 %) et l'Europe du Nord (10 %). Graphique 26 : La France est le quatrième marché de la croisière en Europe Graphique 27 : Marché européen de la croisière par destination en 2014 (Source : CLIA Europe) En 2014, le marché de croisière en Méditerranée (3,4 millions de passagers) est dominé par deux compagnies (Costa Croisières, filiale du Groupe Carnival, et MSC Croisières), avec respectivement 21,1 % (815 000 passagers) et 17,6 % (677 000 passagers). Croisières de France, filiale de la compagnie américano-norÎgienne Royal Carribean Cruises, détient 2 % des parts de marché en Méditerranée avec une capacité d'accueil de 73 000 passagers (deux navires). Graphique 28 : Parts de marché sur le marché méditerranéen en 2014 (Source : « Cruise Industry News ») Concernant le segment de la croisière de luxe, Ponant a réalisé en 2014 un chiffre d'affaires de 120 M avec ses cinq paquebots sous pavillon français. La compagnie a transporté 23 000 passagers l'année dernière. En 2015, le chiffre d'affaires devrait atteindre 140 M. Ponant élargirait son offre aux nouvelles clientèles asiatiques. Artémis, la holding qui contrôle notamment le groupe Kering, est actuellement en négociations exclusives avec le fonds d'investissements Bridgepoint pour le rachat de Ponant. 27 Analyse de la conjoncture économique : le transport et les services maritimes ­ 1er semestre 2015 DGITM - Mission de la Flotte de Commerce 2.6 Les activités de services maritimes L'industrie des services pétroliers subit les effets de la chute du prix du pétrole qui a entraîné une révision des investissements des compagnies pétrolières, en particulier sur le segment Onshore/Offshore. La flotte offshore pétrolière de Bourbon Bourbon a fait face à des conditions de marché difficiles suite à la chute rapide et brutale des cours du pétrole fin 2014. Le résultat d'exploitation a progressé de 26 % à 290,4 M pour un chiffre d'affaires qui a augmenté de 13 % (à taux de change courant mais en légère baisse en prenant en compte la variation du dollar) à 759 M. Le résultat net est cependant négatif de 19,2 M. Contre toute attente, malgré un baril autour de 60 $, la rentabilité opérationnelle du groupe a augmenté de quatre points (à 38 %) par rapport aux six premiers mois de 2014. Le second semestre 2015 pourrait affecter négativement les résultats, le retournement de cycle produisant des effets décalés. Pour s'adapter aux conditions de marché et optimiser ses coûts opérationnels, Bourbon a désarmé temporairement jusqu'à 26 navires au cours du premier semestre 2015, la majorité d'entre eux étant dédiés à l'Offshore continental, près des côtes. Son modèle économique fondé sur la standardisation de la flotte accroît fortement sa disponibilité. Au 30 juin 2015, Bourbon opérait une flotte de 506 navires, contre 501 au premier semestre 2014. Activité Subsea et prospection pétrolière En réponse à la dégradation des perspectives dans les secteurs pétrolier et gazier, Technip a annoncé le lancement d'un plan de restructuration comprenant une réduction d'environ 6 000 personnes de l'effectif global et une réduction des coûts, avec un objectif de 830 M d'économies. Concernant ses activités Offshore (plates-formes en mer) et Onshore (installations terrestres), Technip va réduire sa présence sur certains marchés en Europe, en Asie et en Amérique latine, notamment le Brésil. Concernant son activité Subsea (infrastructures sous-marines), la réduction des coûts portera sur les marchés à forte pression comme en mer du Nord et le groupe va également poursuivre la réduction de sa flotte à 23 navires (contre 36 fin 2013). La poursuite du ralentissement du marché de la prospection sismique au premier semestre 2015 a pesé sur les activités de CGG, société française (8 500 salariés) spécialisée dans l'exploration du sous-sol pour le secteur pétrolier. La société a réalisé un chiffre d'affaires semestriel de 1,04 Md$, en baisse de 30 % par rapport au premier semestre 2014. Elle a initié un programme complémentaire d'économies de coûts, avec notamment, une réduction supplémentaire de sa flotte, passant de 18 à 11 navires en 2015. L'activité de services de Louis Dreyfus-Armateurs Louis Dreyfus Armateurs a modifié, fin mars 2015, son partenariat avec Alcatel-Lucent : Alcatel Submarine Networks, spécialisé en pose de câbles sous-marins de télécommunication, devient seul propriétaire d'Alda Marine. Alda Marine était initialement détenue à 51 % par Alcatel Submarine Networks et à 49 % par Louis Dreyfus Armateurs. LDA reste le partenaire d'Alcatel Submarine Networks pour la gestion et le développement des sept navires câbliers sous pavillon français. Le rachat de la flotte préparerait l'introduction en bourse à terme d'Alcatel Submarine Networks. 28 Ministère de l'Écologie, du Développement durable et de l'Énergie Analyse de la conjoncture économique : le transport et les services maritimes ­ 1er semestre 2015 DGITM - Mission de la Flotte de Commerce 3. L'assurance et le financement 3.1 Assurance La sécurité dans le transport maritime s'améliore, avec moitié moins de pertes de navires en une décennie (75 au total dans le monde en 2014, contre 149 en 2005)3. Les pertes très coûteuses (jusqu'à 2 Md$ par accident) pourraient en revanche devenir plus fréquentes, dans la lignée de l'accident du Costa Concordia. L'arriÎe de la dernière génération des porte-conteneurs ultra larges, les grandes installations flottantes offshore, les cyber risques avec des navires davantage connectés dépendant des instruments de e-navigation, constituent de nouveaux risques potentiels identifiés par les sociétés d'assurance dans le transport maritime. Le marché global de la cyber assurance devrait augmenter de 2 à 20 Md$ d'ici 2025. Graphique 29 : Total annuel de pertes de navires (Source : AGCS, Safety and Shipping Review 2015) L'accident industriel en août 2015 dans le port chinois de Tianjin (troisième port chinois) aura un impact sur l'assurance marine, avec des hausses possibles des tarifs. Au-delà des pertes humaines, 18 000 conteneurs ont été détruits et les assureurs spécialisés, comme TT Club dans le secteur du porteconteneurs, sont fortement exposés. Si les assureurs chinois sont en première ligne, les assureurs européens pourraient être amenés à intervenir au titre de la contre-assurance ou de la réassurance. 3.2 Financement Alors que les établissements bancaires traditionnels européens (Commerzbank, Société générale, Royal Bank of Scotland...) réduisent leur exposition dans le transport maritime ces dernières années, les institutions financières asiatiques intensifient leur activité. En atteste, par exemple, la signature, en juillet 2015, du protocole d'accord entre CMA CGM et la banque chinoise CEXIM portant sur des solutions de financement pour un montant de 1 Md$. 4 D'après l'enquête réalisée par HSH Nordbank auprès des armateurs, plus d'un tiers des compagnies maritimes non asiatiques ont déclaré collaborer avec les banques asiatiques. L'enquête montre également que les prêts bancaires et les capitaux propres demeurent les principales sources de financement des navires. Les formes alternatives, en particulier le capital-risque priÎ, ont toutefois progressé ces dernières années. 3 4 « Safety and Shipping Review 2015 », Allianz Global Corporate & Specialty (AGCS), Mars 2015. « Shipping goes to Asia 2015 », HSH Nordbank, février 2015. 29 Analyse de la conjoncture économique : le transport et les services maritimes ­ 1er semestre 2015 DGITM - Mission de la Flotte de Commerce Graphique 30 : Mode de financement des navires selon l'enquête menée par HSH Nordbank en février 2015 (Source : « Shipping goes to Asia 2015 », HSH Nordbank, février 2015) En effet, depuis 2010, les fonds de capital-risque priÎs investissent chaque année plusieurs 6 milliards de dollars dans le transport maritime (de 2 Md$ en 2010 à 7,5 Md$ en 2013 ). A titre d'exemple, Oaktree a investi plus de 2 Md$ depuis 2010 dans les tankers, vraquiers et porteconteneurs. Avec la baisse des prix, le transport maritime peut en effet offrir des rendements attractifs pour les investisseurs qui prennent en considération les cycles de long terme. Ces investissements peuvent prendre la forme de participations directes dans les sociétés, de contrats de cession-bail, de dettes mezzanine ou de coentreprise7. Outre le capital, ces fonds deviennent également des propriétaires d'actifs. Cependant, les investissements du capital-risque priÎ dans le transport maritime ont chuté de 8 55 % en 2014 et aucune transaction n'a été enregistrée au premier trimestre 2015 . Les investisseurs, qui avaient acquis des navires en 2010 à des prix extrêmement bas, prévoyaient un rebond du marché à court ou à moyen terme. Contre toute attente, les actifs sont restés dépréciés. 5 5 6 7 8 Exemple : Carlyle dans les porte-conteneurs, Oaktree Capital dans le transport pétrolier. Source : Marine Money. Exemple : Louis Dreyfus Armateurs et Roullier pour le financement de vraquiers. Bloomberg. 30 Ministère de l'Écologie, du Développement durable et de l'Énergie Analyse de la conjoncture économique : le transport et les services maritimes ­ 1er semestre 2015 DGITM - Mission de la Flotte de Commerce Graphique 31 : Montant et nombre de transactions des fonds de capital-risque priÎ (Source : Watson Farley & Williams, Marine Money) En même temps, le capital-risque priÎ continuera à jouer un rôle pour le marché ces prochaines années, notamment sur la restructuration du secteur et sur l'éventail des sources de financement. La plupart des experts s'accordent sur le fait que les compagnies maritimes les plus solides trouveront les ressources financières dont elles ont besoin et auront le choix d'une gamme variée de produits de financement incluant le prêt bancaire classique et les fonds de capital-risque priÎ. Selon le cabinet Holman Fenwick Willan (HFW), des banques traditionnelles telles que BNP Paribas, CIT Bank, la banque norÎgienne DNB et des banques allemandes montrent quelques signes de retour dans le financement maritime en cherchant à rebâtir leur portefeuille. Par exemple, selon Bloomberg, la banque italienne UniCredit SpA, qui avait réduit de moitié son portefeuille de prêts dans le transport maritime à 5 Md depuis 2011, pourrait réinvestir environ 1 Md. Le financement boursier reste secondaire et incertain (comme en témoignent les difficultés de l'armateur grec Economou dont les actions ont atteint le seuil d`éligibilité au financement boursier à New York). Malgré les contraintes propres à l'actionnariat (reporting, contrôle sur les décisions stratégiques), il s'agit d'atteindre le plus haut niveau de visibilité pour attirer les fonds. Euronav a ainsi orienté sa stratégie de leader mondial dans le secteur du VLCC au même titre que Frontline qui entend profiter de tous les marchés (NYSE, Oslo, Londres). 31 Analyse de la conjoncture économique : le transport et les services maritimes ­ 1er semestre 2015 DGITM - Mission de la Flotte de Commerce 32 Ministère de l'Écologie, du Développement durable et de l'Énergie Ministère de l'Écologie, du Développement durable et de l'Énergie Direction générale des Infrastructures, des Transports et de la Mer Direction des affaires maritimes Mission de la flotte de commerce Tour Séquoia - 92055 La Défense cedex Tél. : +33 (0)1 40 81 21 22 www.developpement-durable.gouv.fr Crédits photo : Ferry Mont-Saint-Michel ©Britanny Ferries- Impression : MEDDE-METLR/SG/SPSSI/ATL2 - Imprimé sur du papier certifié écolabel européen