Auteur moral

France. Commissariat général au développement durable. Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable

Auteur secondaire

Résumé

Editeur

CGDD

Descripteur Urbamet

statistique ;port ;trafic ;transport de marchandises

Descripteur écoplanete

Thème

Transports

Texte intégral

COMMISSARIAT GÉNÉRAL AU DÉVELOPPEMENT DURABLE Études & documents Hinterland des ports maritimes (tome 2) : Etude bibliographique européenne n° 109 Juillet 2014 TRANSPORT ÉCONOMIE ET ÉVALUATION Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable www.developpement-durable.gouv.fr Collection « Études et documents » du Service de l'Économie, de l'Évaluation et de l'Intégration du Développement Durable (SEEIDD) du Commissariat Général au Développement Durable (CGDD) Titre du document : Hinterland des ports maritimes (tome 2) : Etude bibliographique européenne Directeur de la publication : Coordinateur éditorial MEDDE : Auteur(s) : Xavier Bonnet Jean-Dominique Blardone Louis Alligier, Clément Ruel, Christophe Raizer, Ange-Lili Magerand (MVA Consultancy) Date de publication : Juillet 2014 Ce document n'engage que ses auteurs et non les institutions auxquelles ils appartiennent. L'objet de cette diffusion est de stimuler le débat et d'appeler des commentaires et des critiques. Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 Sommaire 1 Synthèse de l'analyse bibliographique .................................................................................3 1.1 Rotterdam ­ Pays-Bas (434 Mt, en 2011) ...................................................................................... 3 1.2 Anvers ­ Belgique (187 Mt, en 2011)............................................................................................ 3 1.3 Hambourg - Allemagne (132 Mt, en 2011)................................................................................... 3 1.4 Amsterdam ­ Pays-Bas (93 Mt, en 2011)...................................................................................... 3 1.5 Dunkerque - France (47 Mt, en 2011) ............................................................................................ 3 1.6 Calais - France (38 Mt, en 2011) ..................................................................................................... 4 1.7 Le Havre - France (67 Mt, en 2011)................................................................................................ 4 1.8 Rouen - France (25 Mt, en 2011).................................................................................................... 4 1.9 Nantes St-Nazaire - France (30 Mt, en 2011) ................................................................................ 4 1.10 Marseille - France (88 Mt, en 2011)............................................................................................. 4 1.11 Barcelone - Espagne (43 Mt, en 2011) ........................................................................................ 4 5 Rotterdam ........................................................................................................................... 25 5.1 Hinterland........................................................................................................................................25 5.2 Vracs solides ....................................................................................................................................30 5.3 Vracs liquides...................................................................................................................................30 6 Amsterdam ......................................................................................................................... 33 6.1 Répartition modale des trafics .......................................................................................................33 6.2 Hinterland........................................................................................................................................36 6.3 Trafics vracs et filière énergie ........................................................................................................41 7 Anvers ................................................................................................................................. 42 7.1 hinterland ........................................................................................................................................42 7.2 Trafics Vracs .....................................................................................................................................47 8 Dunkerque........................................................................................................................... 49 8.1 Hinterland........................................................................................................................................49 8.2 Trafics vracs et zone Industrialo-Portuaire ....................................................................................51 2 3 Introduction ...........................................................................................................................5 Données générales sur les ports de la zone d'étude ............................................................6 3.1 Ports de transbordement et ports d'hinterland.............................................................................. 6 3.2 Liaisons port - hinterland ................................................................................................................. 7 3.3 Transbordement (feedering) ........................................................................................................... 7 3.4 Les hinterlands des conteneurs des ports de la zone d'étude ...................................................... 8 3.5 L'hinterland des ports français ...................................................................................................... 10 3.6 L'hinterland autrichien ................................................................................................................... 11 3.7 La concurrence modale sur la desserte terrestre de l'hinterland ............................................... 13 3.8 Les axes de dessertes massifiées................................................................................................. 15 3.9 Synthèse du partage modal sur la desserte terrestre conteneurisée (2007) ............................ 16 3.10 Le transbordement (transhipment)............................................................................................ 16 3.11 Les trafics Vracs............................................................................................................................ 17 3.12 Les trafics par type de marchandise sur les principaux ports français..................................... 18 3.13 Les Zones Industrialo Portuaires (ZIP) françaises....................................................................... 18 3.14 Les manutentionnaires................................................................................................................ 19 9 Calais................................................................................................................................... 52 10.1 Hinterland .....................................................................................................................................53 10.2 Vracs liquides................................................................................................................................57 10.3 Répartition modale du trafic hinterland .....................................................................................58 10 Le Havre .............................................................................................................................. 53 11 Rouen .................................................................................................................................. 59 11.1 Hinterland .....................................................................................................................................59 11.2 Trafics vracs ..................................................................................................................................62 12 Nantes St-Nazaire ............................................................................................................... 63 12.1 Hinterland .....................................................................................................................................63 13 Marseille ............................................................................................................................. 65 13.1 Hinterland .....................................................................................................................................65 13.2 Trafics vracs ..................................................................................................................................68 13.3 Zones Industrialo-Portuaires ........................................................................................................68 14 Barcelone ............................................................................................................................ 69 14.1 hinterland .....................................................................................................................................69 14.2 Trafics vracs ..................................................................................................................................71 15 Bibliographie....................................................................................................................... 72 4 Port de Hambourg ...............................................................................................................20 4.1 Répartition modale......................................................................................................................... 20 4.2 Hinterland ....................................................................................................................................... 20 Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 1 Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 2 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 1 Synthèse de l'analyse bibliographique Les volumes des trafics conteneurs et vracs liquides ont constamment augmenté depuis le milieu des années 1990 de même que leur part respective dans l'activité du port. Entre 2005 et 2011, le trafic conteneur a augmenté de 28 %. Si plus de la moitié des conteneurs (61 %) est destinée à la desserte de l'hinterland, la part du trafic lié aux activités de transbordement augmente progressivement (39 % en 2011 contre 25 % en 2007). Cette analyse bibliographique a pour objectif de comprendre comment sont structurés les hinterlands des principaux ports européens. Elle a guidé la simulation réalisée à l'aide du modèle MODEV des flux hinterland des ports français (présentée dans le Tome 1) et fournit des informations permettant de qualifier les résultats obtenus par la modélisation. Elle est composée de deux parties. Une première partie rassemble les données générales sur les hinterlands des ports européens permettant d'apprécier la concurrence entre ports, le rôle d'infrastructure de transport comme le Rhin dans les acheminements portuaires, la distribution des trafics maritimes de pays enclaÎs comme l'Autriche entre les différents ports du range Nord et de la Méditerranée, la comparaison des répartitions modales des acheminements portuaires. Elle contient aussi des informations sur les zones industrialo-portuaires et les principales entreprises manutentionnaires. La seconde partie rassemble les informations spécifiques aux 11 principaux ports européens avec, dans la mesure du possible et pour chacun d'entre eux, l'étendue de l'hinterland, les trafics vrac et conteneurs et la répartition modale des acheminements. 1.2 Anvers ­ Belgique (187 Mt, en 2011) Le coeur de l'hinterland d'Anvers s'étend sur la Belgique, le Sud des Pays-Bas, la France (Nord, Est et Ile-deFrance) et l'Allemagne de l'Ouest (bassin industriel de la Ruhr). Ce « Nord-Ouest » européen constitue un espace disputé avec les autres grands ports du Range Nord. D'autres pays utilisent également le port d'Anvers : l'Espagne, l'Italie, la Suisse, l'Autriche, la Hongrie, la République Tchèque et la Pologne. Le trafic routier est principalement à destination la Ruhr et de l'Ile-de-France. Des navettes ferroviaires connectent le port au reste de l'Europe. L'hinterland fluvial d'Anvers comprend la Belgique, les Pays-Bas, l'Allemagne, la France, l'Autriche et la Suisse. Au cours des dernières décennies, le trafic de conteneurs a augmenté de manière spectaculaire (plus récemment, +38 % entre 2005 et 2011), tandis que celui de vracs liquides a augmenté à un rythme beaucoup plus faible. La route (55 %) et la voie d'eau (34 %) assurent presque 90 % des trafics de pré- et post- acheminements de conteneurs. Le domaine portuaire d'Anvers compte plusieurs raffineries, des unités d'industrie chimique et de stockage de vracs liquides. Anvers constitue un hub majeur dans le réseau de pipelines Ouest-Européen. L'essentiel des importations de pétrole brut se fait par Rotterdam, via un pipeline. L'hinterland pétrolier de ce port s'étend à la Belgique et aux pays voisins par le biais de pipelines. Tableau : Les trafics 2011 du panel bibliographique (en millions de tonnes, statistiques portuaires) Ports Rotterdam Anvers Hambourg Amsterdam Marseille Le Havre Dunkerque Barcelone Calais Nantes-St-Nazaire Rouen Vracs secs 87,3 19,1 25,6 46,5 9,8 3,1 23,8 3,5 0,4 7,7 11,1 Vracs liquides 198,5 46,0 14,0 39,4 62,7 41,4 8,1 10,8 0,0 19,7 12,2 Conteneurs (EVP) RoRo 17,5 4,2 0,0 0,9 Marchandises diverses 7,7 12,7 2,5 5,4 2,0 1,5 1,5 5,3 0,2 0,4 1,1 Total 1.3 434,6 187,1 132,2 92,8 88,1 67,6 47,6 43,1 38,5 30,7 25,4 Hambourg - Allemagne (132 Mt, en 2011) 123,6 (11,8) 105,1 90,1 0,6 9,3 21,6 2,4 19,9 0,0 1,9 1,0 (8,6) (9,1) Principal port allemand, le port de Hambourg rayonne sur un grand quart Nord-Est de l'Europe et plus particulièrement sur l'Allemagne, la Scandinavie, la Baltique et les régions alpines. Il se retrouve en concurrence avec les grands ports néerlandais et belges tels que Rotterdam et Anvers pour la desserte d'une partie du territoire allemand. Troisième port européen en termes de trafic, sa part de marché sur le fret maritime du Range Nord est de 11 %. Si les connexions entre Hambourg et son hinterland proche se font principalement par voie routière, la part du mode ferroviaire tous types de marchandises confondus est globalement de 30 % et atteint même jusqu'à 70 % sur le trafic longue distance. Le rail est d'ailleurs majoritairement utilisé pour la desserte du Sud de l'Allemagne, de la Pologne, de la République Tchèque et de la Hongrie. Le trafic de conteneurs représente 68 % du trafic portuaire et 45,8 % de ce trafic (chiffre 2007 en tonnes) est transbordé vers d'autres ports. En 2011, la route assurait 62 % des pré- et post-acheminement, le fer 36 % et la voie d'eau 2 % pour un trafic hinterland de 5,7 millions d'EVP. (0,9) (2,2) (0,3) (2,1) 4,2 0,0 11,8 3,6 37,9 (0,2) (0,1) 1,0 0,0 1.4 Amsterdam ­ Pays-Bas (93 Mt, en 2011) L'hinterland d'Amsterdam est principalement constitué des Pays-Bas (région d'Amsterdam), de l'Allemagne mais aussi de la France (port de Strasbourg) et du Nord et de l'Est de l'Europe par voie maritime, la Scandinavie, la Russie et les Etats baltes. Les principaux modes de desserte terrestre pour ce port sont la route et la voie d'eau (59 % et 31 % en 2007). Moins de 10 % du trafic est transporté par le rail. L'hinterland fluvial de ce port est principalement constitué de ports fluviaux allemands. Depuis 1995, tous les modes ont connu une augmentation du volume de trafic, mais c'est le mode fluvial qui a enregistré la plus forte progression. Les produits pétroliers et le charbon représentent 70 % des volumes traités dans le port d'Amsterdam. Ces énergies fossiles sont pour une petite part à destination de la ville d'Amsterdam mais la majeure partie est à destination de l'Europe et notamment de l'Allemagne. Le trafic conteneur est particulièrement faible au regard du trafic global (0,6 %). Les principales activités industrielles identifiées sont deux unités de production de biodiesel et une ferme éolienne. de la France (en particulier l'Alsace) et de l'Allemagne de l'Ouest (en particulier les régions industrialisées à proximité de Rotterdam). De nombreux autres pays européens sont également sous l'influence de ce port (Scandinavie, régions alpines, Europe de l'Est, Etats Baltes...). Le Rhin constitue un axe structurant pour sa desserte. Sur les 11,9 millions d'EVP (Equivalents Vingt pieds) échangés en 2011 avec son hinterland, 31 % ont été acheminés par la voie d'eau, 60 % étant transportés par la Route. L'hinterland conteneurs de Rotterdam comprend l'Ouest du continent Européen, le Portugal, la Grande-Bretagne, l'Irlande et la Baltique. Le minerai de fer, principalement exporté vers l'Allemagne, est en provenance du Brésil pour la plus grande part. Le « charbon vapeur » est principalement destiné aux centrales thermiques locales, nationales et allemandes. Rotterdam constitue en outre le premier port pétrolier d'Europe. Il abrite plusieurs raffineries tout en étant connecté à Anvers et aux raffineries belges et allemandes par un réseau de pipelines de 1 500 km utilisé pour l'acheminement du pétrole brut, des produits pétroliers, chimiques et des gaz industriels. La zone portuaire de Rotterdam produit également des biocarburants, avec une capacité de 2 millions de tonnes (Mt) de bio-éthanol et de bio-diesel, et concurrence des sites de production français comme Dunkerque. Rotterdam ­ Pays-Bas (434 Mt, en 2011) Premier port en volume du Range Nord, Rotterdam dessert un hinterland composé principalement du Benelux, 1.1 1.5 Dunkerque - France (47 Mt, en 2011) Sur son hinterland, qui s'étend principalement sur le Nord de la France et vers l'Angleterre avec laquelle les échanges sont importants, le port de Dunkerque est en concurrence avec les ports belges et néerlandais. Le marché intérieur du port de Dunkerque est alimenté par voie ferrée et par voie fluviale (Dunkerque- Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 3 Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 Valenciennes). L'hinterland ferroviaire de Dunkerque se compose de la région parisienne, de l'Est de la France (Alsace, Lorraine) et, plus loin, du Luxembourg, de l'Allemagne et de la Suisse. A terme, la Wallonie et le Bassin parisien devraient faire partie de son hinterland fluvial via le Canal Seine Nord. Les filières industrialo-portuaires de Dunkerque génèrent des trafics de vracs liquides, secs et de produits industriels. Les importations de pétrole brut étaient raffinées jusqu'en 2010 à la raffinerie des Flandres (Total) dont l'activité a depuis cessé. On recense d'autre part des activités de transformation de matière première liées aux huiles et biocarburants (Daudruy Van Cauwenberghe, Lesieur Diester). Les unités spécialisées du pôle métallurgique (Arcelor-Mittal) de Dunkerque importent des minerais et exportent des produits métallurgiques usinés. 1.11 Barcelone - Espagne (43 Mt, en 2011) A l'échelle de l'Espagne, Barcelone couvre, avec Valence, la région de Madrid, les villes de Castille Léon et de Castille la Manche. Le mode routier est dominant pour les échanges entre plateformes logistiques et ports espagnols. La plupart du trafic à Barcelone a pour origine ou pour destination un pays autre que l'Espagne (83 %). A l'international, les trois premières destinations depuis Barcelone sont la France, l'Italie, le Japon et l'ExtrêmeOrient. Ce port est également connecté vers la Mer du Nord, l'Angleterre et le Maghreb (short-sea-shipping). On recense également des liaisons ferroviaires entre Barcelone et Lyon et Toulouse. Toutefois, le Terminal Maritime de Toulouse ne constitue pas jusqu'ici le port sec attendu par Barcelone : les trafics obserÎs sur cette plateforme logistique relèvent de flux locaux. La majeure partie du trafic de conteneurs est locale, avec 80 % du marché de conteneurs situé à moins de 40 km du port. Le trafic de produits pétroliers est relativement peu éleÎ (5,4 Mt). Barcelone abrite un terminal gazier. 1.6 Calais - France (38 Mt, en 2011) L'essentiel de l'activité du port de Calais étant le trafic RO-RO, son hinterland est relativement diffus en comparaison avec les autres grands ports français. Il s'étend sur un territoire à l'Est de l'axe Calais-Paris-Marseille. Les échanges avec la Grande-Bretagne sont importants, en raison de la position idéale du port de Calais sur le marché des liaisons transmanche et de l'existence de deux modes de traversée (liaisons maritimes en ferry, liaisons ferroviaires empruntant le tunnel). 1.7 Le Havre - France (67 Mt, en 2011) Desservie par les modes routier, ferré et fluvial, la région parisienne est au coeur de l'hinterland du Havre. Les autres régions sous l'influence de ce port sont celles du Grand-Ouest et du Sud-Ouest français. L'hinterland ferroviaire du port du Havre pour le trafic conteneurisé est principalement constitué de l'Aquitaine et la région Rhônes-Alpes. Avec des connexions « feeders », ce port exerce une petite influence sur le Nord Europe, la Grande Bretagne, l'Irlande et la Péninsule Ibérique ainsi que sur les ports de Dunkerque, Montoir de Bretagne et Bordeaux. La part du transbordement est particulièrement faible sur l'activité conteneur (16 % en 2011). Le Havre apparaît comme un port conteneur axé sur la desserte de son hinterland et particulièrement de l'Île de France. Cette desserte est assurée quasiment exclusivement par la route (86 %), puis dans une moindre mesure par le fer (9 %) et la voie d'eau (5 %). En 2008, le trafic de pétrole brut dans le port du Havre était de 34,8 Mt et le trafic de vracs liquides de 14,4 Mt. La majorité du trafic pétrolier est transporté par pipelines. 1.8 Rouen - France (25 Mt, en 2011) L'hinterland de Rouen comprend un axe historique (80 % des trafics ferroviaires portuaires) entre Rouen et la Beauce via l'Île-de-France (céréales et engrais). Il comprend, également un axe vers le Nord et l'Est (trafics métallurgiques, ciments, produits chimiques et trafics agroalimentaires), l'Ouest (produits agricoles et engrais) et le Sud (conteneurs et marchandises diverses). L'hinterland céréalier du port de Rouen est particulièrement important et ce port constitue de loin le 1er port exportateur de grain en Europe. Le trafic de produits pétroliers est relativement faible. 1.9 Nantes St-Nazaire - France (30 Mt, en 2011) L'hinterland de Nantes se limite aux régions françaises. Il est très local pour le trafic de conteneurs (spécialisation du port sur les liaisons Métropole - DOM) et d'hydrocarbures mais plus diffus pour d'autres types de marchandises, toujours circonscrit au Grand-Ouest (Bretagne, Basse Normandie, Pays de Loire). 1.10 Marseille - France (88 Mt, en 2011) Marseille est le premier port français en volume. C'est aussi le premier port français pour l'importation de produits pétroliers et de gaz liquide (62 Mt en 2011, soit environ 70 % du trafic global du port). Les oléoducs et gazoducs relient Marseille à l'Ile-de-France, l'Est de la France, la Suisse et l'Allemagne. Ces vracs liquides étant principalement transportés par pipeline, l'hinterland du port de Marseille pour les autres produits est plutôt régional et s'étend sur la Provence-Alpes-Côte d'Azur et la région lyonnaise. Les régions du Sud-Ouest de la France, la Catalogne et la Ligurie font également partie de sa zone d'influence. Le trafic conteneurs est de 950 000 EVP en 2011. 4 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 2 Contexte Introduction Depuis les années 2000, les tonnages de marchandises transitant par les ports maritimes européens ont connu une progression de 50 %. Cette croissance globale est principalement due à l'augmentation de l'activité de la façade Nord et dans une moindre mesure de la façade méditerranéenne. Les ports atlantiques sont jusque-là restés dans des volumes beaucoup plus stables. Les aléas de l'activité économique depuis la crise financière de 2008, ont fortement impacté l'activité des ports européens. En 2009, leur trafic a chuté de 10 %, en 2010 il a augmenté de 14 % pour diminuer à nouveau de 3 % en 2012 après une année stable en 2011. Variation annuelle des trafics maritimes Pourcentage de croissance par rapport à N1 15% 10% 5% 0% -5% -10% -15% 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Les caractéristiques des territoires desservis par les ports (ou hinterlands) sont loin d'être homogènes selon les ports, les situations géographiques et historiques, les niveaux et les types de trafics. Or si les trafics maritimes des ports européens font l'objet de statistiques assez précises et depuis de nombreuses années, les échanges entre les ports et leurs hinterlands sont beaucoup moins connus et les statistiques disponibles sont à la fois éparses et incomplètes. Plus le port est important, plus le trafic avec son hinterland est différent de son trafic maritime, aussi bien en volume qu'en type de marchandises. En effet, une partie des marchandises importées dans un port ne vont pas dans son hinterland car elles sont soit directement exportées par voie maritime (fonction de hub du port) soit transformées dans le port (par exemple, le charbon transformé en électricité). À l'inverse, les marchandises exportées par voie maritime ne proviennent pas forcément de l'hinterland puisqu'elles peuvent être produites dans le port (par exemple des produits métallurgiques produits à partir de minerais et de charbon importés par voie maritime). Il y a aussi le cas de marchandises provenant de l'hinterland, transformées dans le port et exportées dans une autre catégorie de marchandises. L'étude L'étude bibliographique a été réalisée par MVA Consultancy à partir de documents fournis par le Commissariat Général au Développement Durable (CGDD) et d'une recherche bibliographique auprès des organismes identifiés, et notamment des organismes rattachés aux différents ports. Cette démarche a été complétée par une recherche internet. La première section de l'analyse bibliographique présente des données générales sur les ports de la zone d'étude. Chacune des sections suivantes est consacrée à l'un des ports étudiés. Pour chacune des sections consacrées aux ports, en fonction des informations disponibles, la structure d'analyse se conforme à la trame suivante : Principaux ports européens 6 principaux ports français Répartition modale globale des flux de desserte portuaire ; Répartition modale par type de marchandise/conditionnement ; Réseaux de connexion avec l'hinterland : infrastructure par mode puis par offre sur chacun de ces modes (ex : nombre de navettes hebdomadaires) ; hinterland (des données les plus agrégées aux données les moins agrégées) ; Vracs liquides ; Présence d'oléoducs et de gazoducs. Année Les trafics conteneurisés obserÎs par exemple sur les quatre principaux ports à conteneurs (Rotterdam, Anvers, Hambourg et Brème) qui représentent 55 % du trafic de conteneurs en Europe, ont baissé de 14 % en 2009 puis ont augmenté de 25 % entre 2009 et 2011. Ces variations brutales de trafic maritime montrent l'importance de la conjoncture économique sur le trafic portuaire. Evolution du trafic conteneur en Europe 220 La typographie suivante permet d'identifier la nature des textes : Les textes encadrés sur fond grisé sont des extraits des documents référencés 200 Le texte en gras en fin d'encadré correspond à la référence du document Le texte simple est soit un commentaire, soit une traduction, soit un résumé du document référencé. 4 principaux ports européens Tous les ports européens Base 100 en 2000 180 160 140 120 100 2000 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Période Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 5 Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 Figure: The Europe container port system and logistics core regions in the hinterland 3 3.1 Données générales sur les ports de la zone d'étude Ports de transbordement et ports d'hinterland Les principaux ports du Range Le Havre ­ Hambourg ont une fonction de Hub avec les principaux ports de la Baltique. "The existing symbiotic relationship between the Baltic port system and the main ports in the Le Havre-Hamburg range (Hamburg and Bremerhaven in particular) is a prime example of how ports in different regions can actively deploy their mutual dependence." Theo Notteboom, 'Economic analysis of the Europe seaport system', 2009, p. 61. Alors que Barcelone est considérée comme un port principalement orienté vers la desserte de son hinterland (Gateway), Hambourg, Rotterdam, Le Havre et Anvers ont majoritairement une fonction de desserte d'hinterland mais offrent également une part importante d'activités de transbordement (Hub). Les ports du delta Rhin-Scheldt et de la Baie d'Helgoland représentent ensemble 40 % du trafic européen de conteneurs. Le bassin de la Seine constitue l'hinterland historique du Havre. Un certain nombre de lignes maritimes régulières ont opté pour le transbordement des flux britanniques dans les ports du continent européen (principalement les ports du delta Rhin-Scheldt et Le Havre). Les ports du range Le Havre - Hambourg ont une part de marché de 76 % pour le trafic entre l'Extrême-Orient et l'Europe. Ces ports forment une porte d'entrée sur l'ensemble de l'Europe, notamment Hambourg, Rotterdam et Anvers. Les ports de la Méditerranée occidentale ont 24 % du trafic entre l'Extrême-Orient et l'Europe. Ces ports ont des hinterlands principalement locaux. "A number of [the 15 largest container load centres in Europe] [...] act as almost pure transshipment hubs [...] while other load centres can be considered as almost pure gateways (e.g. Valencia, Genoa, Barcelona) or a combination of a dominant gateway function with sea-sea transshipment activities (e.g. Hamburg, Rotterdam, Le Havre, Antwerp and Constanza)." "The Rhine-Scheldt Delta and the Helgoland Bay ports, both part of the so-called Le Havre-Hamburg range, together represent 40% of the total European container throughput. The market share of the Rhine-Scheldt Delta is quite stable, while the North-German ports have gained market share, mainly because of Hamburg's pivotal role in feeder flows to the Baltic and land-based flows to the developing economies in East and Central Europe." "[...] Le Havre's revival goes hand and hand with the ambition of the port to stretch its hinterland reach beyond the Seine basin (its core hinterland) and even across the French border, mainly supported by rail services." "Many of the load centres along the Southeast coast of the United Kingdom faced capacity shortages. To avoid delays, quite a number of shipping lines opted for the transhipment of UK flows in mainland European ports (mainly RS Delta and Le Havre) instead of calling at UK ports directly [...]." "About 40% of containers leaving or arriving at Antwerp by truck are coming from or going to markets within a radius of 50km of the port. The most significant distance class for Rotterdam is the 150-200km radius." "The joint market share of the Le Havre-Hamburg range ports in liner services between the Far East and Europe is estimated at 76%, compared to 24% for West Med ports (Milà, 2008). In the 1980s the Europe­Far East trade was still totally concentrated on Northern range ports. The more local gateway function of mainland Med ports versus a sometimes European wide gateway position (including transhipment flows and land-based intermodal corridors) of ports such as Hamburg, Rotterdam and Antwerp is a major cause for the observed imbalance." .../... .../... .../... 6 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 .../... Table: Evolution of the share of the market leader in the multi-port gateway region (in %) Table: A selection of initiatives of port authorities in view of establishing links with inland ports and dry ports Theo Notteboom, 'The relationship between seaports and the intermodal hinterland in light of global supply chains: European challenges, in Port competition and hinterland connections', Round table OECD/ITF 2009, pp. 12- 21. 3.2 Liaisons port - hinterland Theo Notteboom, 'The relationship between seaports and the intermodal hinterland in light of global supply chains: European challenges, Port competition and hinterland connections', in Round table 143, OECD/ITF 2009, pp. 25-75. Parmi les initiatives des autorités portuaires ayant pour objectif d'établir des liens avec les ports intérieurs et les ports secs, notamment par voie ferrée, figurent les projets listés ci-dessous : 3.3 Transbordement (feedering) Anvers : pour le projet de Trilogiport avec Liège ; Barcelone : pour les projets tmT (terminal maritime de Toulouse) [qui dans la pratique n'est qu'une offre logistique d'entreposage de rayonnement local, sans réel lien avec le TCB (Terminal Conteneur de Barcelone)], tmS (terminal maritime de Saragosse), tmM (terminal maritime de Madrid), et pour des réflexions sur des positionnements sur Perpignan Montpellier et Lyon ; Marseille : pour le projet d'inland port sur Lyon considéré comme un satellite multimodal de Marseille ; Hambourg : pour le projet de Rail Terminals avec différents terminaux ferroviaires, dont Melnik et Budapest. « Les ports qui servent de centre de transbordement entre lignes, bénéficient d'un dédoublement d'activité (le feedering dédouble le comptage statistique). Les plus grands ports sont ceux alliant un fort rayonnement maritime (notamment les régions périphériques) et un large potentiel d'hinterland. C'est à l'évidence le statut de Hambourg et de Rotterdam en Europe du Nord. » Figure : Part du Feedering dans la Rangée Nord (2002) ² L'ensemble des sources statistiques provient des autorités « La croissance économique des pays de l'Est est le facteur clé de la réussite du port de Hambourg. La ville hanséatique est aujourd'hui le noyau des échanges pour le nord-est du continent (Baltique, Europe orientale). Grâce au feedering, Hambourg rayonne sur les pays scandinaves, la Russie et les Pays Baltes » Tourret, P., 'Panorama des ports à conteneurs en Europe' (Note de Synthèse n° 59, ISEMAR, 2003). Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 7 Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 .../... 3.4 Les hinterlands des conteneurs des ports de la zone d'étude Même pour les plus grands ports, les flux de conteneurs sont générés principalement par la ville portuaire ou la région proche du port. 40 % des conteneurs transportés par la route en provenance ou à destination d'Anvers sont à destination ou en provenance de marchés situés dans un rayon de 50 km. La majeure partie de la desserte conteneur de Rotterdam s'inscrit dans une zone d'un rayon de 100 à 200 km autour du port. Les échanges avec les seuls Pays-Bas représentent 38 % des trafics routier, ferré et fluvial du port de Rotterdam. 89 % des flux de transports terrestres du Havre sont liés au territoire français. La moitié des flux de conteneurs terrestres pour les ports de Zeebrugge et Anvers sont en provenance ou à destination de la Belgique. Les trois-quarts des volumes de conteneurs terrestres pour les ports de Hambourg et Brême sont en provenance ou à destination de l'Allemagne (83 % en 2004, mais 78 % en 2007). En 2007, 17,8 % des flux de conteneurs terrestres du port de Hambourg étaient générés par la région de Hambourg. Pour le port d'Anvers, les flux de conteneurs routiers, ferrés et fluviaux sont principalement en provenance / à destination : Figure: The hinterland distribution of containerized cargo by road, rail, and barge in the main container ports of the Le Havre-Hamburg range (2004) De la Belgique (approx. 45 %) ; De l'Allemagne (approx. 21 %) ; Des Pays-Bas (approx 11 %) ; De la France (approx 10 %). Pour le port de Rotterdam, les flux de conteneurs routiers, ferrés et fluviaux sont principalement en provenance / à destination : De la Belgique (18 %) ; De l'Allemagne (30 %) ; Des Pays-Bas (40 %). Figure: The extended Rhine-Scheldt Delta and the formation of a large logistics pole Pour les ports du Rhin-Scheldt : une large portion de flux de conteneurs routiers est destinée aux centres de distribution européens (CDE) ou d'autres centres logistiques dans l'hinterland immédiat des ports maritimes. Les pays faisant partie de l'hinterland de Hambourg pour les flux de conteneurs en mode ferroviaire sont : L'Allemagne (57 % en 2003 et 62 % en 2008) ; La République Tchèque (environ 15 % entre 2003 et 2008) ; L'Autriche (14 % en 2003 et 9 % en 2008) ; La Pologne, la Suisse, la Hongrie, La Slovaquie, le Danemark, la Belgique et la SloÎnie (moins de 5 % chacun). « Even large European gateways have a high proportion of container flows that is generated by the port city and its immediate region. About 40% of containers leaving or arriving at Antwerp by truck are coming from or going to markets within a radius of 50km of the port. The most significant distance class for Rotterdam is the 100-200km radius [...] Catalonia generates significant flows for Barcelona. [...] The importance of the local/national hinterland is further underlined by figure 4.1. About 89% of the land transport flows out of Le Havre are linked to France. About half of the land-based container flows of the Belgian ports of Zeebrugge and Antwerp has an origin or destination in Belgium, while Germany represents more than three quarters of the land-based container volumes of Hamburg (83% in 2004 and 78% in 2007) and Bremerhaven. In 2007, the region Hamburg alone generates 17.8% of the total land-based containerized cargo flows of the port of Hamburg. The Dutch hinterland generates 38% of Rotterdam's total rail/truck/barge flows. » .../... "A large portion of the containers flows by road are destined for European distribution centres (EDCs) or other logistics centres in the immediate hinterland of seaports." .../... 8 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 .../... Figure: Inland distribution of rail-based container flows to/from the port of Hamburg based on TEU figures Pour l'Estuaire de la Seine, l'hinterland est avant tout constitué de l'Ile-de-France et du Nord-Est de la France, qui concentre 70 % des flux terrestres de conteneurs. Les aires d'influence de certains ports maritimes se recoupent par ailleurs : L'Allemagne de l'Ouest fait clairement partie de l'hinterland des ports du delta du Rhin et de la Baie de Helgoland, mais aussi potentiellement de celui des ports de l'estuaire de la Seine ; Les ports du delta du Rhin et de la Baie de Helgoland, de la Mer Noire et de l'Adriatique sont en concurrence sur le Sud de la Pologne, la République Tchèque, la Slovaquie et la SloÎnie ; Les ports du delta du Rhin, de la Baie de Helgoland et de l'Adriatique sont en concurrence sur La Bavière et les régions alpines ; Les ports de Marseille et Barcelone sont en concurrence sur le Sud de la France. Table: The position of major multi-port gateway regions vis-à-vis important contestable hinterland areas in Europe Theo Notteboom, 'Economic analysis of the Europe seaport system', 2009, pp.53-54. Mais les flux de conteneurs vont aussi jusqu'au coeur de l'Europe. « Les grands ports conteneurs [...] : un certain nombre de ces "main ports" en Europe possèdent une dimension transnationale avec des hinterlands pénétrant au coeur du continent. C'est le cas notamment des ports de la Mer du Nord qui rayonnent jusqu'en Europe centrale. » « En fait, il existe un certain découpage logique du continent entre les ports : Belgique et le Nord de la France pour Anvers, Pays-Bas et Rhénanie pour Rotterdam, Nord de l'Allemagne pour Brême, Europe de l'Est et la Scandinavie en plus pour Hambourg. Pour la première fois Le Havre approche les 2 m d'EVP une performance permise par le marché français et le transbordement vers les îles britanniques. » R. Lacoste and P. Tourret, 'Panorama des ports de commerce mondiaux 2003' (Note de Synthèse, ISEMAR, 2005) .../... Pour le Delta Rhin-Scheldt, l'hinterland est composé des régions suivantes : Le Benelux (59 % des flux terrestres de conteneurs) ; L'Allemagne de l'Est (23 % des flux terrestres de conteneurs). Le Nord de l'Allemagne (47 % des flux terrestres de conteneurs) ; L'Ouest de l'Allemagne (17 % des flux terrestres de conteneurs) ; La Bavière (12 % des flux terrestres de conteneurs). La Catalogne ; Madrid et sa région ; La Catalogne génère des flux significatifs de conteneur pour Barcelone. Pour la baie d'Helgoland, l'hinterland est composé des régions suivantes : Pour la Méditerranée espagnole, l'hinterland est composé des régions suivantes : Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 9 Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 .../... Figure: The main contestable hinterlands in mainland Europe 3.5 L'hinterland des ports français Les ports français ont pour la plupart une zone d'influence locale, circonscrite au territoire national et sont par ailleurs concurrencés sur le marché français par les plus grands ports européens. « L'arrière-pays naturel des ports français est [...] trop limité à l'Hexagone. [...] Les ports du Benelux sont mieux desservis par les voies de communication, et leur arrière-pays s'étend à une partie du nord et à l'ensemble de l'est de la France. [...] Les ports du Benelux tirent intensément parti de l'axe rhénan, navigable jusqu'à Bâle en Suisse, qui ouvre sur l'Est de la France grâce à la Meuse et à la Moselle et désormais sur l'Europe centrale grâce à la liaison Rhin-Main-Danube. » « Les ports français n'accaparent pas les trafics de toutes les régions françaises. Les régions Ouest sont sous l'influence dominante des ports français. L'Alsace et la Lorraine sont dans l'hinterland des ports d'Europe du Nord. La concurrence des ports du Nord s'exerce fortement sur les régions du Nord de la France et Rhône-Alpes. Les régions centrales et continentales sont disputées entre plusieurs ports français et étrangers. Les régions du Sud sont partagées entre les ports espagnols, italiens et français ». « On estime que le marché des conteneurs de la région parisienne est traité : - à 40 % par le port du Havre, - à 30 % par d'autres ports français, - à 30 % par des ports étrangers, essentiellement ceux du Benelux. » .../... Theo Notteboom, 'Economic analysis of the Europe seaport system', 2009, pp58-59. La Ruhr constitue, en ce qui concerne son approvisionnement en minerai et en charbon, un hinterland disputé par les ports de Dunkerque, Anvers, Rotterdam, Amsterdam et Hambourg. Figure : Schéma des relations de concurrence sur l'approvisionnement en minerai et charbon de la Ruhr R. Lacoste, 'Panorama des ports vraquiers en Europe' (Note de Synthèse, ISEMAR, 2003). 10 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 .../... 3.6 L'hinterland autrichien Figures : Visualisation des hinterlands du port du Havre des ports concurrents du nord Parmi les six principaux ports desservant l'Autriche (1997-2004) figurent les plus importants du Range Nord : Hambourg, Brême, Rotterdam et Anvers. Le volume des trafics en 2003 entre l'Autriche et ces différents ports atteint 8,3 Mt, décomposés de la façon suivante : Rotterdam : 3,828 Mt (1er port, 40 % des parts de marché) ; Anvers : 1,540 Mt (3e port, 14 % des parts de marché) ; Brême : 0,849 Mt (4e port, 12 % des parts de marché) ; Hambourg : 2,133 Mt (6e port, 2,5 % des parts de marché). "The Figure shows the main seaports serving Austria (Seehafenbilanz, 1997; 2004). These ports can be classified in three pairs, the North ports (Hamburg and Bremen), the West ports (Rotterdam and Antwerp) and the South ports (Trieste and Koper). The ports in the same pair use to a large extent the same infrastructure to serve Austria. Thus, port performance can be expected to be an important determinant in the competition between such ports." Carte: The main seaports serving Austria Figures : Visualisation des hinterlands du port de Marseille des ports concurrents du Sud 'Les ports français au coeur de l'espace européen - les handicaps des ports français, Ministère de l'Equipement, des transports et du logement, Direction du transport maritime, des ports et du littoral, 2002. .../... Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 11 Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 .../... .../... Table: The volumes of the six largest ports for Austrian cargo Figure: Market shares of ports for Austrian exports 1990-2003 Figure: Market shares of ports for Austrian imports 1990-2003 P.W. Langen, 'Port competition and selection in contestable hinterlands: the case of Austria', European Journal of Transport and Infrastructure Research, vol. 7, no.1, 2007, pp. 1-14. .../... 12 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 Figure: Modal split per hinterland region for the top four container ports in Europe 3.7 La concurrence modale sur la desserte terrestre de l'hinterland La part de la route pour le trafic de conteneurs à Hambourg est relativement importante (-2 % en 2011), en particulier pour les liaisons vers les pays suivants, sur lesquelles elle assure plus de 70 % des pré- et postacheminements : La France ; La Belgique ; Le Danemark ; La Thuringe, le Mecklenburg-Vorpommern, le Rheinland Platz, la Nord-Westphalie, le Niedersachsen, Hambourg, le Schleswig-Holstein. La part du fluvial dans le trafic de conteneurs à Hambourg est très faible (2 % en 2011), quelle que soit la région d'influence considérée, à l'exception du Land de Sachsen-Anhlat où elle atteint 30 %. La part du ferroviaire pour le trafic de conteneurs à Hambourg est particulièrement éleÎe (36 % en 2011), a fortiori sur les échanges avec les régions suivantes où elle dépasse les 50 % : Italie ; SloÎnie ; Suisse ; Hongrie ; Slovaquie ; Autriche ; République Tchèque ; La Sachse, le Saarland, le Baden-Wurtemberg et la Hesse. La part de la route pour le trafic de conteneurs sur la desserte du port de Bremerhaven (plus de 99 % des trafics conteneurs de l'ensemble Bremen-Bremerhaven en 2011) est relativement modérée (50 % en 2011), à l'exception des régions suivantes où elle dépasse les 70 % : L'Est de la Belgique ; Le Danemark ; Le Nord des Pays-Bas ; La Sachse, la Thuringe, le Sachsen Anhalt, le Brandebourg, le Baden-Wurtenberg, le Rheinland Platz, la Hesse, la Nord-Westphalie, Brême, le Niedersachsen, Hambourg et le Schleswig-Holstein. La part du fluvial dans le trafic de conteneurs sur Bremen-Bremerhaven est beaucoup plus faible (4 % en 2011), quelle que soit la région d'influence considérée, hormis sur les relations entre les deux ports ou la voie d'eau assure près de 20 % des trafics. La desserte ferroviaire conteneur de Bremerhaven est particulièrement importante (46 % en 2011), principalement pour quelques régions où le fer assure plus de 50 % des pré- et post- acheminements : L'Ouest de la Belgique et le Saarland ; Toutes les régions avec lesquelles Bremerhaven échange, autres que la Belgique, les Pays-Bas et l'Allemagne. Theo Notteboom, 'Economic analysis of the Europe seaport system', 2009, p 55. Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 13 Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 Si de manière générale, la desserte terrestre conteneur du port de Rotterdam n'apparaît pas l'apanage d'un mode (en 2011, la route assure 56 % des pré- et post- acheminements, la voie d'eau 33 % et le fer 11 %), la route dépasse les 70 % de part de marché sur quelques régions : Le Nord-Est et le Nord-Ouest de la France ; L'Est de la Belgique ; Le Sud-Ouest, le Sud et l'Est des Pays-Bas ; La Thuringe, le Brandebourg, le Mecklenburg-Vorpommern, Berlin, le Saarland, la Bavière, Brême, le Niedersachsen, Hambourg et le Schleswig-Holstein. La desserte terrestre conteneur du port d'Anvers est quasiment équilibrée en la route, qui assure 55 % des préet post- acheminements en 2011, et les modes massifiés qui totalisent 45 % des flux conteneurisés (34 % pour la voie d'eau et 11 % pour le fer). Ceci étant, la route est prépondérante sur les relations avec les régions suivantes où sa part de marché dépasse les 70 % : La desserte fluviale conteneurs de Rotterdam se concentre sur les régions suivantes où elle concentre plus 50 % des EVP transportés : Le Nord-Est de la France ; Le Nord-Ouest de la France ; L'Est, l'Ouest et le centre de la Belgique ; Le Sud, l'Est et le Nord des Pays-Bas ; Berlin, le Saarland, Hambourg. L'Ouest de la Belgique ; Le Baden-Wurtemberg, le Rheinland-Platz et la Hesse. Le trafic fluvial se concentre principalement sur les régions suivantes où sa part de marché est supérieure à 50 % : On identifie un phénomène de concentration des flux ferroviaires similaire sur quelques relations où le fer assure plus de la moitié des pré- et post- acheminements : Le Sud-Ouest des Pays-Bas ; Le Bade-Wurtemberg, le Rheinland-Platz, la Hesse, Brême, le Niedersachsen. Les régions de l'hinterland d'Anvers autres que la France, la Belgique, les Pays-Bas et l'Allemagne ; Le Sud-Ouest de la France ; La Bavière. La part du ferroviaire dépasse les 50 % sur les régions suivantes : Les régions de l'hinterland de Rotterdam autres que la France, la Belgique, les Pays-Bas et l'Allemagne ; Le Sachsen-Anhalt. Figure: Modal split per hinterland region for the top four container ports in Europe Figure: Modal split per hinterland region for the top four container ports in Europe Theo Notteboom, 'Economic analysis of the Europe seaport system', 2009, p. 56. Theo Notteboom, 'Economic analysis of the Europe seaport system', 2009, p. 56. 14 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 3.8 Les axes de dessertes massifiées Les volumes de trafics fluviaux sont naturellement concentrés sur les principaux estuaires : Axe Elbe pour Hambourg ; Axe Seine pour Le Havre. Les volumes de trafics fluviaux conteneurisés pour Rotterdam et Anvers se répartissent sur l'axe AnversRotterdam, le bassin du Rhin, le Nord de la France (Moselle, Escaut puis Canal Dunkerque Valencienne pour l'accès au port de Dunkerque) et le Benelux. Comme pour la plupart des ports européens, les flux ferroviaires du port de Hambourg sont associés à des hinterlands plus lointains : l'Allemagne génère 80 % des trafics terrestres de Hambourg mais les trafics avec l'Allemagne représentent 60 % du trafic ferroviaire. « For most ports, inland barge volumes are strongly concentrated on the respective main waterway axes (i. e. the Elbe for Hamburg, the Weser for Bremerhaven, the Rhône for Marseille, the Seine for Le Havre, [...]). The main barge ports Rotterdam and Antwerp show a more diverse distribution of containerized flows: the axis Antwerp-Rotterdam, the Rhine Basin, Northern France and the Benelux. » « The specific cost structure of rail shuttles (i. e. pre- and or endhaul costs by truck, large share of handling costs in total railing cost) makes that rail-based flows tend to penetrate deeper in the hinterland than road-based flows. The port of Hamburg provides a good example (figure). While Germany generates about 80% of Hamburg's land-based flows, German volumes represent about 60% in Hamburg's rail volumes [...] » Theo Notteboom, 'Economic analysis of the Europe seaport system', 2009, pp.56-57. Depuis l'élargissement de l'Union Européenne, on observe un développement de l'hinterland des ports Nord européens (en particulier Hambourg) vers les nouveaux pays membres. « Up to now, northern ports, in particular Hamburg, have benefited the most from the EU enlargement, whereas new development opportunities might arise for port systems in the Adriatic, the Black Sea and the Baltic Sea. A large part of this transportation is taking place via road transport, but also rail and inland waterway transport (especially over the Danube River) play a role. [...] » Theo Notteboom, 'Economic analysis of the Europe seaport system', 2009, p. 58. Le Rhin assure un rôle majeur dans la desserte des ports de Rotterdam et d'Anvers. « 40 % des pré- et post- acheminements de conteneurs du port de Rotterdam empruntent le Rhin » et « 30 % des pré- et post- acheminements de conteneurs du port d'Anvers empruntent le Rhin ». « Les conteneurs partent pleins par barges fluviales vers Rotterdam et Anvers, mais reviennent (vides ou pleins) par train quelques semaines plus tard, depuis ces ports ou depuis d'autres, tels Le Havre ou Hambourg [...] ». Sur le Rhin, « entre Rotterdam et Strasbourg des barges de 500 EVP circulent et en amont de Strasbourg, en raison d'écluses, la capacité est limitée à 120 EVP. [...] 40 % des pré- et post- acheminements de conteneurs du port de Rotterdam et 30 % de ceux du port d'Anvers empruntent le Rhin. A titre de comparaison, la Seine (pour Le Havre) et le Rhône (pour Fos et Marseille) en transportent environ 15 % et l'Elbe (vers Hambourg) moins de 5 %. » « Le Rhin se découpe en trois secteurs géographiques correspondant à trois marchés : le "Rhin Inférieur" (Rotterdam - Cologne), le "Rhin Moyen" (Cologne - Karlsruhe) et le "Rhin Supérieur" (Karlsruhe - Suisse). » .../... « Le Rhin Moyen concentre 50 % du trafic avec les ports maritimes, le Rhin Inférieur 30 % et le Rhin Supérieur 20 %. En termes d'orientation des flux, un déséquilibre existe : les régions du Rhin Supérieur et Moyen sont plus exportatrices qu'importatrices (rapport de 60 contre 40), tandis que la région du Rhin Inférieur est de caractère inverse (rapport de 55 à 45). Des déséquilibres locaux existent pour certains terminaux : les conteneurs partent pleins par barges fluviales vers Rotterdam et Anvers, mais reviennent (vides ou pleins) par train quelques semaines plus tard, depuis ces ports ou depuis d'autres, tels Le Havre ou Hambourg voire un port italien. » V. Zurbach, 'Logiques d'acteurs et transport fluvial de conteneurs sur le Rhin' (Note de Synthèse, INRETS-SPLOT, 2006, p. 1). Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 15 Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 3.9 Synthèse du partage modal sur la desserte terrestre conteneurisée (2007) 3.10 Le transbordement (transshipment) Table: Modal split 2007 for inland transport of containers (selection of container ports) Figure: Inland gateway traffic and sea-sea transshipment in a selection of ports with a significant combined gateway-transhipment function, 2007 Theo Notteboom, 'The relationship between seaports and the intermodal hinterland in light of global supply chains: European challenges', in "Port competition and hinterland connections", OCDE/ITF, 2009, pp.25-75. L'hinterland des flux conteneurisés des ports du range Hambourg ­ Le Havre s'étend à la fois sur l'Europe de l'Est et l'Europe de l'Ouest. Theo Notteboom, 'Economic analysis of the Europe seaport system', 2009, p. 59. La vocation des différents ports étudiés apparaît par conséquent relativement marquée "The container ports in the Baltic Sea in Europe rely on a foreland-based regionalization model to get access to major trade routes. The major container ports along the Hamburg-Le Havre range, i. e., Hamburg, Bremerhaven, Rotterdam, and to a lesser extent, Antwerp, Zeebrugge and Le Havre serve as intermediate hubs. Mainline vessels call at these main ports while the Baltic ports receive the connecting feeder services." "The existing model goes hand-in-hand with the establishment of major European Distribution Centers (EDC) in the Benelux countries (near the main ports Rotterdam, Antwerp and Zeebrugge) and in the northern part of Germany. These EDCs also serve the Scandinavian and Baltic markets, mainly via the existing feeder networks." "Next to their intermediacy vis-à-vis the Baltic port system, the main ports in the Hamburg-Le Havre range rely heavily on hinterland-based port regionalization strategies to serve the hinterland regions in Western-Europe and Central- and Eastern Europe. Respective port authorities have established task forces together with various stakeholders (carriers, shippers, transport operators, labour and government bodies) to identify and address issues affecting logistics performance and to enhance collective actions and coordination [...] with port authorities acting as facilitators". Anvers, Zeebrugge, Rotterdam et Le Havre sont avant tout des ports gateway, orientés vers la desserte de son hinterland, la fonction de Hub (transbordement) apparaissant secondaire. Cette orientation a évolué pour Rotterdam où le transbordement représente 39 % des volumes traités en 2011 (vocation plus mixte), et s'est renforcée sur Le Havre où 84 % des volumes traités en 2011 sont à destination de l'hinterland ; Hambourg, Valence et Barcelone apparaissent plutôt comme des ports mixte partagés entre des fonctions de gateway et de hub ; Bremerhaven assure clairement une fonction de hub, la part de trafic en transbordement atteignant 64 % en 2011. JP Rodrigue and T Notteboom, 'Foreland-based regionalization: integrating intermediate hubs with port hinterlands', Research in transportation economics, 2010, pp. 19-29. 16 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 3.11 Les trafics Vracs Rotterdam bénéficie d'une liaison de qualité avec les clusters pétrochimiques majeurs de Rotterdam, 4 raffineries d'échelle mondiale et plus de 40 entreprises de chimie et de pétrochimie. Rotterdam bénéficie également d'un pipeline avec Anvers, qui alimente deux grandes raffineries et trois raffineries un peu plus petites. Les échanges se font également avec la région rhénane en Allemagne Marseille et Le Havre figurent parmi les 12 ports de vracs liquides les plus importants en Europe. En 2006 on observe la même prédominance du port de Rotterdam en Europe, avec des parts de marché s'élevant à : 8,5 % pour Rotterdam (1er rang) ; Près de 3 % pour Hambourg (2e rang) et Dunkerque (3e rang) ; Environ 2,5 % pour Amsterdam (4e rang) et Anvers (5e rang) ; 1,6 % pour Marseille (12e rang). « [Rotterdam has got] good connections with the major petrochemical clusters in Rotterdam (four world-scale oil refineries and more than 40 chemical and petrochemical companies) and Antwerp (via the Rotterdam-Antwerp pipeline to supply the five refineries ­ two large and three smaller units - in Antwerp) and the German Ruhr area. Other major liquid bulk ports include Bergen Ports in Norway, Marseilles and Le Havre (France), Wilhelmshaven (Germany), Tees & Hartlepool, Milford Haven, Forth and Southampton (UK), Antwerp (Belgium, mainly oil products) and Trieste and Augusta (Italy). » Table: Top 20 dry bulk ports in Europe Theo Notteboom, 'Economic analysis of the Europe seaport system', 2009, p. 20. En 2002, les trois premiers ports européens de vracs liquides étaient : Rotterdam (155,9 Mt), Marseille (64,1 Mt), et Le Havre (42 Mt). Tableau : Les grands ports de vracs liquides « The table was drawn from a large Eurostat database containing about 330 ports, handling a total throughput of 1.59 billion tons of liquid bulk traffic in 2006. » Theo Notteboom, 'Economic analysis of the Europe seaport system', 2009, pp.19-21. « [...] by far the biggest liquid bulk port in Europe is Rotterdam, handling 173 million tons in 2006. This represents nearly 11% of the combined liquid bulk throughput of the 330 ports in the Eurostat database ». R. Lacoste and P. Tourret, 'Panorama des ports vraquiers en Europe' (Note de Synthèse, ISEMAR, 2003, pp.1-2) Theo Notteboom, 'Economic analysis of the Europe seaport system', 2009, p. 19. Les parts de marché des principaux ports étudiés sur ce segment de trafic correspondent par conséquent pour l'année 2002 et sur la base des trafics des 15 plus grands ports de vracs liquides à : environ 24 % pour Rotterdam (1er rang) ; 10 % pour Marseille (2e rang) ; 6 % Le Havre (3e rang). Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 17 Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 3.12 Les trafics par type de marchandise sur les principaux ports français Le graphique ci-dessous présente la répartition des trafics par type de marchandises dans les Grands Ports Maritimes (GPM) français. « Aujourd'hui, la France compte encore huit raffineries sur son littoral : trois sur la Seine (Petroplus ex-BP à Petite Couronne ; Exxon Mobil à Notre-Dame-de Gravenchon ; Total à Gonfreville l'Orcher), une sur la Loire (Total à Donges) et quatre dans les Bouches-du-Rhône (Total à La Mède, Lyondell Basel ex-Shell à Berre, Exxon Mobil à Fos et Ineos ex-BP à Lavera). Lyondell Basell veut vendre sa raffinerie de Berre alors qu'Ineos a réussi à impliquer PetroChina dans celles de Lavera et Grangemouth (GB). » « Aujourd'hui, les ZIP françaises comptent cinq vapocraqueurs pétrochimiques : Total Petrochemicals au Havre, ExxonMobil Chemical à Port Jérome, Lyondell Chimie (ex Shell) à Berre L'Aubette, Naphatachimie (Ineos et Total) à Lavera, Polimeri-ENI (ex-Copenor) à Dunkerque. Parallèlement, les ports accueillent une diversité d'unités chimiques : Akerma, Lyondell, Linde à Fos ; Lyondell, Chevron Orinite, Lubrizol, Eramer au Havre ; United Chemical, Eramet à Port Jérôme ; Lubrizol à Rouen ; Borax Rio Tinto et BASF à Dunkerque ; [...] Evonik, d'Akzo Nobel à Ambes. L'agro-chimie se développe en lien avec les besoins de l'hinterland. Grande Paroisse (GPN), après la fermeture de Basse-Indre (44) ne possède plus qu'une usine portuaire au Grand-Quevilly (76). Le norÎgien Yara a racheté en 1986 une entreprise française et ses deux usines portuaires datant des années soixante-dix (Le Havre, Montoir) et en a construit une nouvelle en 1989 à Ambés. Le groupe Roulier (Timac, Agriva) est présent au Tréport, à Saint-Malo, Nantes, Tonnay-Charente, Bayonne et Sète. » « Le pôle métallurgique de Dunkerque est riche avec l'aciérie bord à quai et l'usine de laminage à froid de Mardyck d'Arcelor Mittal, les unités métallurgiques d'Ascometal (usines des Dunes), de Dillinger Hütte / Arcelor (GTS) et d'Europipe. Pour les produits à base de manganèse, Vale et Eramet ont chacun une usine alors que pour l'aluminium l'usine locale appartient à Constellium (Apollo Global Management) après avoir été propriété de Pechiney, Alcan et Rio Tinto ». « La France portuaire compte quelques cimenteries, il s'agit des unités de Holcim (Suisse) à Dunkerque [...], Port La Nouvelle et au Havre (ainsi que l'usine d'aluminate à Fos). De nouvelles usines apparaissent à base de clinker d'importation notamment extracommunautaire pour échapper aux problèmes de forte émission de CO2 que produit cette industrie. Lafarge a acquis une unité à Dunkerque (Nord Broyage) [...]. À Montoir, où la zone comprend déjà une unité de conditionnement de ciment importé, le site de Kercim sera prêt en 2012. [...] ». « Avec le développement des biocarburants, les zones portuaires ont été une localisation privilégiée des nouvelles usines. Aujourd'hui la France compte des unités de production de diester à Cappelle-la-Grande (Dunkerque), Grand-Couronne, Montoir, [...] ainsi qu'une usine de bioéthanol à Lillebonne (Rouen). » « Héritières du passé colonial, deux usines de sucre sont présentes dans les agglomérations portuaires. A Marseille (Saint-Louis, groupe Südzicker) et à Nantes (Beguin Say, Tereos) mais l'activité de cette dernière est appelée à disparaître d'ici 2014. Pour les céréales, la plupart des outils industriels sont situés dans les bassins de production à l'exception de la minoterie et de la malterie de Souffet à Rouen. » « Pour la création d'électricité, seule la centrale à charbon du Havre (1976) est directement située dans un port. Celle de Cordemais [proche de Nantes] (1970) est au milieu de l'estuaire de la Loire. Les deux centrales nourrissent les trafics charbonniers de leur port. Proche des raffineries de Fos, la centrale de Martigues fonctionne au fioul. Quant à l'électricité à base de gaz, elle en est à ses débuts avec les usines à cycle combiné de Fos (2010) et Montoir (2011) du groupe GDF Suez. » « En France, seule l'usine Renault de Sandouville (1964) au Havre est implantée dans un port. » « Une autre industrie mécanique se situe dans une agglomération portuaire, mais ce n'est que récemment qu'elle est devenue maritime. La logistique compliquée de l'A380 implique le site industriel d'Airbus et le terminal de Montoir. Il s'agit là de colis lourds exceptionnels. » « Il ne reste plus du large tissu des chantiers navals des années soixante-dix qu'un constructeur civil majeur, STX Europe à Saint-Nazaire et Lorient. » Figure : Répartition des trafics des premiers ports français, en % des tonnes, 2005 Source : Mémento Statistique S. Cole et A. Villa, ' L'intermodalité dans le transport de marchandises : ports et hinterlands, transport maritime y compris celui à courte distance', Réseau transnational atlantique des partenaires économiques et sociaux, 2006, p. 8. 3.13 Les Zones Industrialo Portuaires (ZIP) françaises Un certain nombre de ZIP ont été recensées, en particulier : Les raffineries sur le littoral français sur : la Seine, la Loire, le Rhône et Berre ; Les industries chimiques au Havre, à Dunkerque, à Fos, à Bassens, à Port Jérôme et à Rouen ; L'usine portuaire de Grand-Quevilly ; Le pôle métallurgique à Dunkerque ; Les cimenteries à Dunkerque, au Havre et à Montoir (St-Nazaire) ; Les unités de production de diester à Dunkerque, Grand-Couronne (près de Rouen) et Lillebonne (Rouen) ; Les usines de sucre à Marseille et Nantes (celle de Nantes doit fermer en 2014) ; Les centrales à charbon du Havre et de Cordemais (proche de Nantes) ; La centrale de Martigues proche de Fos ; Les usines à cycle combiné pour la production d'électricité à base de gaz à Fos et Montoir-de Bretagne ; L'usine Renault (industrie automobile) de Sandouville au Havre ; Le site industriel d'Airbus et le terminal conteneur de Montoir-de-Bretagne ; Les chantiers Naval de Nantes St-Nazaire. P. Tourret, 'Ports et industries en France' (Note de Synthèse, ISEMAR, 2011, pp.3-4). 18 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 3.14 Les manutentionnaires On compte un certain nombre de projets en relation avec la filière énergétique : Croissance attendue dans le domaine des biocarburants et des trafics méthaniers pour les ports de Marseille, Le Havre, Dunkerque, Rouen et Nantes St-Nazaire ; Construction d'un 4è réservoir à Montoir (2014) ; Construction d'usines de cogénération électriques à Montoir et à Fos ; Construction d'un terminal méthanier à Dunkerque (2012) ; Projet de terminal de Shell à Fos (2017). Les principaux manutentionnaires en Europe sont : Eurogate, Hutchison, PSA Corp, AP Moller, HHLA, P&O Ports. Tableau : Les principaux manutentionnaires en Europe (en millions d'EVP) Eurogate Hutchison PSA Corp AP Moller* HHLA P&O Ports Europe 9,5 6,7 5,4 4,0 3,5 2,5 Monde 9,5 35,8 25,6 15,0 3,5 8,9 Europe/Monde 100,0 % 18,7 % 21,2 % 26,0 % 100,0 % 28,1 % « Pour tous les ports [Marseille, Le Havre, Dunkerque, Rouen, Nantes St-Nazaire et Bordeaux], le volet énergétique va continuer à croître avec la nouvelle filière des biocarburants et la généralisation des trafics méthaniers. Avec l'augmentation de la consommation, la libéralisation des marchés énergétiques européens et la diversification des approvisionnements, l'activité portuaire gazière a repris de l'importance. Le premier projet mis en chantier est le terminal de Fos Cavaou qui s'ouvre en 2009. La filiale de GDF Suez, Elengy, doit aussi construire un quatrième réservoir à Montoir en 2014. En outre, des usines de cogénération électrique sont prévues sur les deux sites portuaires. [...]. EDF doit construire son premier terminal méthanier à Dunkerque d'ici 2012. Shell a annoncé un projet de terminal à Fos (pour 2017). Deux autres projets menés par des sociétés énergétiques française (Poweo) ou étrangère (4Gas) respectivement à Antifer et au Verdon sont plus problématiques devant les fortes contestations locale et environnementale. » * Inclus Rotterdam et Algésiras, Brême calculé avec Eurogate. Tableau : Les manutentionnaires et leurs terminaux européens Opérateurs Hutchison Port Rotterdam (ECT) Felixstowe Thamesport Anvers (HNN) Gênes (VTE) Venise Anvers Southampton Tilbury Bremerhaven (BLG) Hambourg (Eurokai) Gioia Tauro (MedCenter) Lisbonne (Liscont) La Spezia (LSTC) Livourne Salerne Hambourg Algésiras Rotterdam (Delta T.) % activités 65 % 100 % 100 % 85 % 54 % 100 % 15 % 100 % 100 % 100 % 34 % 100 % 50 % 86 % 100 % 100 % 65 % 95 % 30 % P. Tourret, 'Les enjeux territoriaux des grands ports français' (Note de Synthèse, ISEMAR, 2009, p. 4). PSA Corp P&O Port Eurogate HHLA AP Moller P. Tourret, 'Panorama des ports à conteneurs en Europe' (Note de Synthèse, ISEMAR, 2003). Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 19 Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 4 4.1 Port de Hambourg Répartition modale 4.2 Hinterland Répartition modale du transport de fret depuis/vers Hambourg (1970 ­ 2004). « L'Allemagne compte deux très grands ports, Brême et Hambourg, mais une partie de ses échanges s'effectue via les ports belges néerlandais, plus proches ou mieux connectés aux grandes zones économiques de l'Ouest et du Sud du pays » « Hambourg profite pourtant de sa situation de "terminus" de la Rangée Nord et a réussi à devenir le hub dominant pour la desserte de la Scandinavie et de la Baltique. Hambourg [...] est désormais le port de référence pour le grand quart Nord-Est de l'Europe. » « La route domine dans la desserte modale de proximité » « En l'absence de lien fluvial de grand gabarit, c'est par les services ferroviaires que s'opère une grande partie de la desserte continentale, notamment vers le Sud de l'Allemagne, la Pologne, la République Tchèque et la Hongrie. » « Souvent mise en avant, cette dimension ferroviaire vers l'Europe de l'Est est néanmoins relative avec 75 000 EVP échangés avec la Pologne et 222 000 EVP avec la République Tchèque (HHLA, 2005). » Tableau : le port de Hambourg face à ses concurrents en 2005 (notamment vracs liquides pour les ports de Hambourg, Brême, Rotterdam et Anvers) trafic total évol. 04-05 entrées / sorties vracs secs vracs liquides march. diverses conteneurs progres. 96-05 transbordement entrées / sorties desserte rout. desserte ferrov. desserte fluviale Sources : autorités portuaires Hambourg 126 Mt 10% 58% - 42% 13 Mt 27 Mt 86 Mt 8,08 Meù + 5 Meù 25% 52% - 48% 69% 28% 3% Brême 54 Mt 4% 52% - 48% 2 Mt 7 Mt 44 Mt 3,73 Meù + 2.2 Meù 29% 46% - 53% 43% 53% 4% Rotterdam 369 Mt 5% 78% - 22% 170 Mt 90 Mt 110 Mt 9,29 Meù +4.4 Meù 16% 51% - 49% 60% 9% 31% Anvers 160 Mt 5% 54% - 46% 36 Mt 24 Mt 96 Mt 6,48 Meù + 3.9 Meù 7% 49% - 51% 60% 8% 32% J. Leonardi, 'Container hinterland transport and enegergy efficiency: The case of Hamburg', INRETS, 2006. 20 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 Carte : Le port de Hambourg dans la Rangée Nord La part du mode ferroviaire dans les échanges entre Hambourg et son hinterland est très importante : 30 % au total et 70 % pour le trafic de longue distance. "The Port of Hamburg is well established among the North Sea ports, particularly in respect of the market share gains [...]. Due to its geographical location, Hamburg is a natural interface between East and West Europe. Furthermore, Hamburg is well positioned for the fast developing Europe ­ Far East trades." "The river Elbe is an essential commercial shipping route that provides a vital transport link for Central Europe, connecting the Czech Republic, Poland, Eastern Germany and the region around Berlin with the Port of Hamburg. With regard to container transport by inland navigation it is crucial that the river Middle and Upper Elbe have sufficient depth." Figure: Port of Hamburg hinterland connections P. Tourret and R. Lacoste, 'Hambourg, zoom sur un centre maritime international' (Note de Synthèse, 2006, p. 3) "For the Port of Hamburg rail transport is the most important hinterland transport mode. Nearly 30% of all Le port de Hambourg constitue une interface entre l'Europe de l'Est et l'Europe de l'Ouest et sa position lui permet d'être au coeur des échanges entre l'Europe et l'Extrême-Orient. L'Elbe permet de connecter Hambourg à une partie de son hinterland : container hinterland traffic is transported by rail. In long-distance traffic this share is even 70%." République Tchèque ; Pologne ; Allemagne de l'Ouest ; Région autour de Berlin. U. Kowalczyk, 'Case study: Hub-and-hinterland development in the Baltic Sea region' (Rapport, Maritime Institute of Gdansk, 2012, pp.32-34) Le trafic de conteneurs depuis Hambourg est important dans les Länder suivants : Bavière, Bade-Würtemberg, Hesse, Rhénanie du Nord Westphalie, Hesse, Basse-Saxe, Hambourg, Rhénanie Palatinat, Schleswig Holstein Le trafic de conteneurs depuis Hambourg est supérieur à ceux d'Anvers et Rotterdam dans les Länder suivants : Bavière, Hesse, Basse-Saxe, Hambourg, Schleswig Holstein, Berlin. Part de marché du port de Hambourg dans les importations de conteneurs étrangers des pays d'Europe l'Est : Albanie : 100 % Bulgarie : 65 % Roumanie : 42 % Hongrie : 92 % Rép. Tchèque/Slovaquie : 90 % Pologne : 92 % Etats Baltes : 52 % Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 21 Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 Figure: Container traffic (tonnes) to/from German Länder via the ports of Rotterdam, Antwerp and Hamburg La région de la Baltique est principalement desservie par le port de Hambourg (transshipment cargo). « [...] there is a rapid increase in cargo volumes and [...] most of the freight traffic is associated with sea-based cargo in the Port of Hamburg. This includes transshipment of cargo, though, which does not touch the hinterland, and due to the growing importance of the Baltic region, which is mainly served by feeder ships from Hamburg, this type of movement is also set to increase its share. » Peters Wolters, 'European port-hinterland networks, strategies, modal split et players', European Intermodal Association, 2010. « Plus de 39 % du fret est transporté par voie ferrée depuis et vers le port de Hambourg, vers le centre et le Sud de l'Allemagne, la République Tchèque, la Pologne et les régions alpines. » Hamburg Senator for Economic Affairs Frank Horch: "The Port Railway is an extraordinarily important element of the port's connection with the hinterland, and it is indispensable for rapid and efficient transportation of the goods transhipped through the port. Today, more than 30 per cent of all freight is carried by rail to and from the hinterland of the Port of Hamburg, to central and southern Germany, to the Czech Republic and Poland and into the Alpine region." Port de Hambourg, 'Port of Hamburg welcomes line upgrade in the port's hinterland', 2012. Le schéma ci-dessous présente l'hinterland de différents ports, notamment celui de Hambourg : Figure: hinterland du Range Hambourg-Le Havre, 2004 Figure: Share of ports in overseas container imports (tonnes) of central and Eastern Europe A. Van Kinlk, 'Towards a new hinterland orientation for Rotterdam: the entrepreneurial port', 1998, pp.6;11. K. Cuypers, 'Innovation and best practices for port operations - Antwerp Intermodal Rail Solutions project', Antwerp Port Authority, 2007 22 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 En 2008, la part de marché du port de Hambourg était de : 37,5 % en Europe du Nord et de l'Ouest ; 40,9 % en Europe de l'Est et en Europe centrale ; 1,2 % sur le Range Nord ; 11,3 % dans les îles britanniques ; 0,6 % pour les échanges atlantiques ; 4,7% avec la Méditerranée et la mer noire. Figure: Structure of cargo traffic into shortsea-land and transhipment in 2008 Part de marché du port de Hambourg par hinterland : Pologne : 86 % (ferroviaire : 37 %, fluvial : 0 %, routier : 63 %) ; Rép. Tchèque : 70 % (ferroviaire : 77 %, fluvial : 1 %, routier : 23 %) ; Slovaquie : 78 % (ferroviaire : 50 %, fluvial : 0 %, routier : 50 %) ; Hongrie : 69 % (ferroviaire : 68 %, fluvial : 0 %, routier : 32 %) ; Autriche : 47 % (ferroviaire : 94 %, fluvial : 0 %, routier : 6 %) ; Suisse : 17 % (ferroviaire : 98 %, fluvial : 0 %, routier : 2 %) ; Italie : 0 % (ferroviaire : 33 %, fluvial : 0 %, routier : 67 %) ; France : 0 % (ferroviaire : 45 %, fluvial : 0 %, routier : 55 %) ; Belgique : 0 % (ferroviaire : 0 %, fluvial : 0 %, routier : 100 %) ; Pays-Bas : 0 % (ferroviaire : 0 %, fluvial : 0 %, routier : 100 %) ; Danemark : 99 % (ferroviaire : 13 %, fluvial : 0 %, routier : 87 %) ; Divers : 2 % (ferroviaire : 50 %, fluvial : 0 %, routier : 50 %). Figure: Structure of cargo traffic and market share (Hamburg, NR) 2005/2008 La part de marché de Hambourg est : Dominante dans le Schleswig Holstein et au Danemark ; Très forte et en Pologne ; Forte dans les Etats d'ex-RDA et en Slovaquie ; Relativement forte à Brème, dans le Niedersachsen, en Bavière, en République Tchèque et en Hongrie ; Importante en Hesse, dans le Saarland, dans le Baden-Wurtemberg, et en Autriche ; Relativement importante dans le Nordrhein-Westfalen et en Suisse ; Relativement faible aux Pays-Bas, en Belgique, en France et en Italie. .../... Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 23 Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 .../... Figure: Modal split (rail, barge and truck) in 2008 .../... Figure: Container traffic per relation and modal split Figure: Modal split (barge, rail and truck) in 2008 M. Hofmann, 'Containerised cargo flows export of Hamburg to Poland' (Rapport, HPA, 2010, pp.10-15). .../... 24 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 5 5.1 Rotterdam Hinterland L'hinterland de Rotterdam pour le trafic vraquier (pétrole brut, minera de fer...) et le trafic de conteneurs est composé des zones suivantes : Belgique (19 % du trafic conteneurisé) ; Luxembourg ; Ouest de l'Allemagne (39 % du trafic conteneurisé est à destination de l'Allemagne avec une polarisation des flux sur les Länder de Bavière-Bade-Würtemberg, Hesse, Rhénanie Palatinat, Rhénanie du Nord Westphalie, Hambourg, ou Rotterdam devance les ports de Hambourg et d'Anvers) ; France. Le Rhin et les régions qu'il dessert constituent un élément structurant de l'hinterland de Rotterdam Les pays pour lesquels la part de marché du port de Rotterdam est supérieure à 10 % sont les suivants (1995) : "Figure 3 shows the hinterland of Rotterdam on the basis of the shares of imports and exports related to European countries in the total inbound and outbound transshipment of Rotterdam. As can be concluded from this figure, the hinterland of Rotterdam mainly consists of Germany (the western part), Belgium, Luxembourg and France. That does not only hold for bulk cargo such as crude oil and iron ore, but also for container cargo. Total containerized cargo amounted to 225 million tons in 1995. Of this volume, the share originated from/destined for Germany and Belgium was 39% and 19% respectively. The thought launched by marketeers that `the mainport of Europe' is serving the complete continent thus is somewhat misleading." "The course of the river Rhine can be considered as the structuring element in the port's hinterland, as the low cost transport of bulk goods by barge to/from the port forms a clear advantage of the port of Rotterdam compared to other ports. With its mainly Rhine- based transport system, Rotterdam has been able to serve the most prosperous and densely populated part of the continent and to become the largest port of the world." "The structuring effect of the Rhine becomes clear in figure 4, showing the market shares of Rotterdam, Antwerp and Hamburg in the states of Germany". Allemagne (export : 8,5 % et import : 22,5 %) ; Belgique/Luxembourg (export : 12 % et import : 10 %) ; France (export : 8 % et import : 4 %). Figure 3: The Rotterdam hinterland in 1995, Imports and exports to/from Rotterdam in tons (6 shares of European countries) Les pays pour lesquels la part de marché de Rotterdam est comprise entre 1 et 5 % sont les suivants (1995) : Italie, Autriche, République Tchèque, Pologne, Grande-Bretagne, Irlande, Danemark, Grèce, Portugal, Espagne, Suède, Finlande, NorÏge, Etats Baltes, Hongrie, Roumanie et Bulgarie. La part de marché du port de Rotterdam dans les importations de conteneurs étrangers des pays d'Europe l'Est est estimée à : 23 % en Bulgarie ; 8 % en Roumanie ; 8 % en Hongrie ; 10 % en Rép. Tchèque/Slovaquie ; 8 % en Pologne ; 48 % dans les Etats Baltes. Source: CBS 1996 Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 25 Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 .../... .../... Rotterdam rayonne sur une grande partie de l'Europe qui englobe notamment la France, l'Allemagne, le Benelux, les pays alpins, l'Italie ainsi que l'extrême Ouest de l'Europe de l'Est. Figure 4: Container traffic (tonnes) to/from German Länder via the ports of Rotterdam, Antwerp and Hamburg Figure: Port of Rotterdam: gateway of Europe Union Wallonne des Entreprises, 'The Port of Rotterdam: "challenges and opportunities in the hinterland"' (Rapport, Union Wallone des Entreprise, 2010, p. 6). Figure: Share of ports in overseas container imports (tonnes) of central and Eastern Europe Rotterdam maîtrise mieux les marchés éloignés qu'Anvers. Rotterdam est leader sur l'axe rhénan. Le port se dispute le sud de l'Allemagne et les territoires alpins avec les ports allemands et contrôle 25 % des flux allemands, suisses et autrichiens. La part de marché de Rotterdam dans les trafics conteneurisés avec la France est faible : 200 à 250 000 EVP, avec une dominance des ports alsaciens. « L'intermodalité a aussi une résonance en termes d'hinterland. Le mode routier est le rayonnement de proximité (y compris 30 % du marché belge, Anvers faisant de même aux Pays-Bas). Par rapport à Anvers, Rotterdam maîtrise mieux les marchés éloignés et est donc leader sur l'axe rhénan et affronte les ports allemands dans le sud de l'Allemagne et les pays alpins. Le port néerlandais contrôlerait le quart des flux allemands, suisses et autrichiens mais très peu de trafics français (200 à 250 000 EVP dont une grande part sur les ports alsaciens). » « La concurrence avec Anvers dans les années quatre-vingt a fini par inquiéter le port de Rotterdam, car historiquement le port belge [d'Anvers] a une fonction commerciale plus développée avec de nombreux acteurs rayonnant sur les marchés du Benelux, allemand et français. » « La concurrence avec Anvers dans les années quatre-vingt a fini par inquiéter le port de Rotterdam, car historiquement le port belge [d'Anvers] a une fonction commerciale plus développée avec de nombreux acteurs rayonnant sur les marchés du Benelux, allemand et français. » A. Van Kinlk, 'Towards a new hinterland orientation for Rotterdam: the entrepreneurial port', 1998, pp.4-11. P. Tourret and Lacoste, R., 'Rotterdam, le méga port européen' (Note de Synthèse n° 135, ISEMAR, CETE Ouest, 2011). 26 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 Le schéma ci-dessous permet de visualiser la distribution du trafic par pays et par port, notamment pour le port de Rotterdam : Figure: Shortsea / feeder Figure : Hinterland du Range Hambourg-Le Havre Figure: Inland waterways K. Cuypers, 'Innovation and best practices for port operations - Antwerp Intermodal Rail Solutions project' (Antwerp Port Authority, 2007, p. 6.) Rotterdam est connecté par le short sea / feeder aux façades maritimes de : la Scandinavie, la Russie, le Danemark, la Grande-Bretagne, l'Irlande, l'Islande, l'Allemagne, La France, l'Espagne, le Maroc, l'Algérie, la Tunisie, la Lybie, l'Egypte, l'Italie, La SloÎnie, la Croatie, la Bosnie-Herzégovine, le Monténégro, l'Albanie, la Grèce, la Turquie, la Bulgarie, la Roumanie, la Moldavie, l'Ukraine, la Géorgie. Rotterdam est connecté par voies fluviales aux pays et régions suivants : Quart Nord de la France ; Benelux ; Quart Nord-Ouest de l'Allemagne ; Ouest de l'Allemagne ; Sud de l'Allemagne, le long du Danube Port of Rotterdam, 'hinterland Connections' (Rapport, Port of Rotterdam, n.d.). Les régions fortement industrialisées à proximité de Rotterdam et Anvers (notamment la Ruhr) ont une place de premier ordre dans l'hinterland de ces deux ports. Les principales connexions ferroviaires relient Rotterdam aux pays suivants : le Benelux, la Scandinavie, la Russie, la Pologne, les Pays Baltes, l'Autriche, la Hongrie, la République Tchèque, la Slovaquie, la Croatie, la SloÎnie, la Grèce, la Roumanie, l'Ukraine, la Bulgarie, la Turquie ; la Macédoine, la Serbie, la BosnieHerzégovine, la Grande-Bretagne (noeuds à Londres), l'Irlande, la France (noeuds à Paris), l'Espagne, le Portugal, l'Italie (noeuds à Milan), la Suisse, l'Allemagne (noeuds dans l'Ouest) et le Danemark. Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 27 Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 « Il est clair que ces deux ports [Rotterdam et Anvers] ont pu bâtir leur développement certes d'une part sur leur proximité géographique avec des régions fortement industrialisées, notamment la Ruhr, mais aussi sur d'excellentes liaisons fluviales avec ces régions, qu'il s'agisse de voies naturelles comme le Rhin, de fleuves aménagés comme la Moselle et la Meuse ou de canaux artificiels comme le Canal Albert en Belgique. » Figure: Main railway connections "In hinterland container traffic road transport plays a dominant role. Its current share in the modal split is about 60%, while barge and rail have a share of 31% and 9% respectively. Although the share of road transport has been more or less stable during the last five years, the number of containers transported by road still increased from 1,870,000 units in 2001 to 2,450,000 boxes in 2005 (a growth of 31%) in this relatively short space of time." "The only hinterland route by road consists of the A15 highway, connecting the port of Rotterdam with the hinterland in eastern direction. [...] Many containers transported by road have a regional origin or destination, but are also transported nation-wide, but even in international traffic the role of road transport is significant. [...] a new dedicated freight rail line (the Betuweline) connecting the port of Rotterdam with the German hinterland is being constructed and is planned to be operational in 2007. [...] Rail container traffic is predominantly international traffic at distances ranging from 150km (to Antwerp, Belgium) to 1,100km (North Italy) and more." "In the period from 1985 to 1995 barge traffic in the hinterland of Rotterdam grew from 200,000 TEU to about 1 million TEU. In 2005 more than 2 million TEU were transported. About 40% of the total volume consists of Rhine river traffic and hence has its origin or destination in Germany over a distance of 200 up to 900 km from the port of Rotterdam. About 35% is container barge traffic between the port of Rotterdam and Antwerp over a distance varying from 125 to 180 km. The remaining volume consists of national traffic with a rather dispersed pattern of flows and at distances ranging from 50 to 250km." J. Visser and others, 'A new hinterland transport concept for the port of Rotterdam: organisational and/or technological challenges?' (Rapport, 2009, pp.6-7). P. Joly, 'Infrastructures de transport et desserte de l'hinterland : quels impacts sur le développement portuaire' (Rapport, Port Autonome de Dunkerque, 2009, p. 28). Le port de Rotterdam exporte d'importantes quantités de conteneurs (general cargo / marchandises diverses, conteneurisé en moyenne à plus de 90 %) vers les Pays-Bas, l'Allemagne, la France, la Suisse et l'Autriche. "Large quantities of cargo directly transported to destinations in the Netherlands, Germany, Belgium, France, Switzerland, Austria and beyond." La répartition modale pour le trafic de conteneurs en origine/destination de Rotterdam est la suivante : Port of Rotterdam, 'Containers - Inland shipping' (Rapport, n.d.). Route : 60 % en 2005, 59 % en 2007 et 56 % en 2011 ; Fluvial : 31 % en 2005, 30 % en 2007 et 33 % en 2011 ; Ferroviaire : 9 % en 2005, 11 % en 2007 et 2011. Le trafic ferroviaire depuis le port de Rotterdam est à destination de la Belgique, de l'Allemagne, de la République Tchèque, de l'Italie et de la Pologne. Des liaisons ferroviaires régulières existent entre Rotterdam et : L'hinterland routier de Rotterdam est majoritairement régional, même si la part du trafic routier à l'international pour ce port est importante. La nouvelle ligne ferroviaire (2007) Betuweline permet de connecter Rotterdam à son hinterland allemand. L'hinterland ferroviaire de Rotterdam est principalement international, compris entre 150 km (Anvers) à 1 100 km (Nord de l'Italie) et au-delà. L'hinterland du Rhin (Allemagne) représente 40 % du volume total de trafic fluvial ayant Rotterdam pour origine ou pour destination. Les distances parcourues sont comprises entre 200 et 900 km. L'hinterland d'Anvers représente 35 % du volume total de trafic fluvial ayant Rotterdam pour origine ou pour destination. Les distances parcourues sont comprises entre 125 et 180 km. L'hinterland néerlandais représente environ 25 % du volume total de trafic fluvial ayant Rotterdam pour origine ou pour destination (les flux sont ici plus diffus). Les distances parcourues sont comprises entre 50 et 250 km. La France ; L'Italie ; La Belgique ; La Suisse ; L'Allemagne Les Pays-Bas ; L'Autriche La Hongrie ; La Slovaquie ; La République Tchèque ; La Pologne. 28 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 "Transit times are short and vary from less than 12 hours for destinations in Belgium and Germany to 48 hours for destinations in the Czech Republic, Italy and Poland. What's more, the offers a dedicated cargo railway link to Germany: the Betuwe Route." L'hinterland routier de Rotterdam est lié à l'A15 qui traverse les Pays-Bas d'Est en Ouest. "The backbone of the port's road transport system is the A15 motorway, which boasts excellent connections to the national motorway system." Figure: Liaisons ferroviaires entre Rotterdam et son hinterland Port of Rotterdam, 'Containers - Road' (Rapport, n.d.). L'Allemagne constitue un hinterland particulièrement important pour l'exportation de minerai de fer depuis Rotterdam : 50 % des importations de minerai de fer dans le Nord-Ouest de l'Europe arrivant par la mer transitent par Rotterdam ; approximativement 50 % du minerai de fer importé par Rotterdam provient du Brésil ; Le Canada, l'Australie, l'Afrique du Sud et la Suède sont également des origines importantes. A Rotterdam, la ferraille est principalement importée de l'Europe, en particulier des Pays-Bas et de l'Allemagne. Les pays vers lesquels la ferraille triée est exportée sont principalement l'Angleterre, la Suède et l'Espagne. Une filière industrielle de transformation des métaux ferreux et non ferreux s'est développée sur Rotterdam (plus particulièrement triage, découpage et compression des ferrailles d'acier inoxydable). Port de Rotterdam, 'Containers - Rail.' (Rapport, n.d.). Le fer est par conséquent un mode de prédilection pour la desserte continentale longue distance, avec 343 services par semaine en 2007 dont 83 avec l'Allemagne (25 %), 45 avec l'Italie (13 %) et 15 avec la France (près de 5 %). Par opposition, le mode routier est utilisé pour l'hinterland proche (y compris pour 30 % du marché belge). « A Rotterdam, la part modale de la route est dominante (57 %) mais essentiellement dans le cadre de l'acheminement terrestre assuré par les transitaires (merchant haulage). Les modes ferroviaires (13 %) et fluviaux (30 %) sont essentiellement l'affaire de la longue distance et dominent l'acheminement assuré par les armateurs (carrier haulage). » « Le système ferroviaire est le principal moyen pour faire une diffusion dans la profondeur du continent là où se joue la concurrence avec Anvers, les ports allemands et même italiens. Les services sont donc nombreux opérés par de beaucoup opérateurs dont la Railion DB, Naviland Cargo, Hupac, Rail4Chem et ERS (Maersk). En 2007, le port de Rotterdam revendiquait 343 services par semaine, dont 83 pour l'Allemagne, 45 pour l'Italie et 15 pour la France. » "Rotterdam is the lifeline for the steel industry in Northwest Europe. The port plays a prominent role in iron ore transhipment, storage and transit for steel producers in the German hinterland in particular." "Almost 50% of all imports of iron ore in Northwest Europe arriving by sea do so via Rotterdam. [...] About half of all iron ore that is imported via Rotterdam comes from Brazil. Other important source countries are Canada, Australia, South Africa and Sweden." "Scrap is primarily a European export flow. In Rotterdam, a lot of scrap from the Netherlands and Germany comes together, to be shipped further to the Far East and counties like Spain and Turkey [...]." "A reverse flow from other parts of the world is high-grade stainless steel scrap that is transported on to steel plants in England, Sweden and Spain after it has been sorted in Rotterdam. In the Botlek area of the port, a state-of-the-art scrap cluster has been set up, where three companies operate alongside one another: Jewometaal Stainless Processing, European Metal Recycling and EP Stevedoring. Immediately opposite them, the EBS terminal is involved in the transhipment of scrap. [...] When it comes to stainless steel scrap in particular, customers want to have it supplied exactly according to pre-stated specifications. At Rotterdam's modern terminals, the scrap for these customers is carefully analysed, sorted, cut and compressed. [...]" Port of Rotterdam, 'Dry bulk - Iron ore and scrap' (Rapport, n.d.). Plusieurs terminaux à Rotterdam sont spécialisés dans la customisation des métaux non ferreux tels que l'aluminium, le cuivre, le zinc, le plomb, l'étain et le nickel. "Several terminals in Rotterdam offer customisation for non-ferrous metals (aluminium, copper, zinc, lead, tin, nickel) both outdoor and indoor." P. Tourret et Lacoste, R., 'Rotterdam, le méga port européen' (Note de Synthèse N° 135, ISEMAR, CETE Ouest, 2011, p. 4). Concernant l'activité de transbordement, Rotterdam rayonne sur l'ouest du continent européen. « [Pour les conteneurs : la] situation centrale [du port de Rotterdam] lui permet de rayonner en termes de transbordement sur tout l'Ouest du continent depuis le Portugal jusqu'à la Baltique en passant par la Grande-Bretagne et l'Irlande. » Port of Rotterdam, 'Breakbulk & ro/ro ­ Non-ferrous metal' (Rapport, n.d.). L'Angleterre est l'une des destinations principales depuis Rotterdam pour le RO/RO. "Five different roll-on roll-off operators, [...], provide a multitude of daily departures to and from the United Kingdom and other destinations." P. Tourret et Lacoste, R., 'Rotterdam, le méga port européen' (Note de Synthèse N° 135, ISEMAR, CETE Ouest, 2011). Port de Rotterdam, 'Breakbulk & ro/ro ­ ro/ro facitilies' (Rapport, n.d.). Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 29 Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 Tableau donnant l'ensemble des origines et destinations des trafics de conteneurs à Rotterdam http://ebha-bhsj-paris.sciencesconf.org/6744/document 5.3 Vracs liquides Port of Rotterdam, 'Goods grouped by origin and destination' (Rapport, n.d.). Tableau donnant l'ensemble des origines et destinations des trafics à Rotterdam http://www.portofrotterdam.com/nl/Over-dehaven/havenstatistieken/Documents/origing_and_destination_2010.pdf Rotterdam est le premier port pétrolier d'Europe avec 127,3 Mt de trafics pétroliers en 2003 et abrite plusieurs raffineries. Un pipeline permet d'acheminer du brut depuis Rotterdam vers Anvers, avec un trafic de brut de 30 Mt en 2003. A titre de comparaison et à la même période, Le port de Marseille détenait le rang de troisième place pétrolière de l'Europe avec 57,7 Mt. Port de Rotterdam, 'Containers grouped by origin and destination' (Rapport). Tableau donnant l'ensemble des origines et destinations des TEU à Rotterdam http://www.portofrotterdam.com/nl/Over-dehaven/havenstatistieken/Documents/teu%27s_origin_and_destination_2010.pdf « On remarque trois ports majeurs sur les trafics pétroliers en Europe. C'est tout d'abord Rotterdam, 127,3 Mt de trafics pétroliers en 2003, qui abrite des raffineries, mais qui alimente aussi par pipeline celles d'Anvers (soit un trafic de brut de 30 Mt en 2003), qui joue le rôle de centre de stockage en Europe et qui assure la fonction de place de soutage internationale. » « Marseille [détient] la troisième place pétrolière de l'Europe avec 57,7 Mt en 2003 ». R. Lacoste et P. Tourret, 'Panorama des ports de commerce mondiaux 2003' (Note de Synthèse, 2005, p. 2). Port of Rotterdam, 'TEU grouped by origin and destination' (Rapport). L'analyse des sources réÏle que : Les échanges fluviaux entre Rotterdam et son hinterland s'élèvent en 2011 à : 1,3 M d'EVP sur l'axe rhénan ; 0,3 M d'EVP échangé avec les Pays-Bas ; 1,0 M d'EVP échangé avec Anvers. La part transit concernant les vracs secs et liquides sur port de Rotterdam atteint 68,4 % du tonnage total vrac ; Les entrées et sorties de produits raffinés ont augmenté sur la dernière décennie (77 Mt en 2010) et dans une moindre mesure en ce qui concerne les produits chimiques et les biocarburants ; Les entrées de pétrole brut restent stables (100 Mt soit 63 % de part de marché du Range Nord). « Le fluvial est très important pour les échanges de Rotterdam avec l'hinterland, soit environ 1,3 M d'EVP "rhénan" avec un secteur très structuré (bateliers néerlandais, logisticiens allemands) et 0,3 M aux Pays-Bas dont les ports de la Meuse. S'ajoute un million d'EVP échangé entre Rotterdam et Anvers (expédition finale des conteneurs, repositionnement des vides). » P. Tourret et Lacoste, R., 'Rotterdam, le méga port européen' (Note de Synthèse n° 135, ISEMAR, CETE Ouest, 2011). 5.2 Vracs solides On remarque principalement que : Rotterdam approvisionne le parc des centrales thermiques néerlandaises et allemandes en charbon ; Les autorités portuaires anticipent le déclin attendu de la filière minerai de fer en travaillant un positionnement sur la filière métallurgique et les produits semi-finis. « Le charbon vapeur en transit par Rotterdam prend la destination des centrales thermiques locales, nationales et allemandes. » « A Rotterdam, E.ON va ouvrir deux centrales au charbon en 2013. » « EMO [le plus important terminal de transbordement de Rotterdam pour le charbon et le fer] a traité 21 Mt de charbon et 16 Mt de minerai en 2008. Abstraction faite des crises économiques, son trafic augmente régulièrement d'environ 5 Mt tous les 5 ans depuis le milieu des années 70. Installé sur la Maasvlakte 1, EMO entend y poursuivre son développement. Il a signé en ce sens une convention afin de transférer une partie de son activité sur la zone annexe de Mississippihaven pour ravitailler une des futures centrales d'E.ON. 62 % du trafic charbonnier d'EMO prennent la direction des centrales thermiques allemandes, 16 % sont distribués en France et en Belgique, le solde aux Pays-Bas. » « Le port de Rotterdam prévoit à échéance de 10 à 15 ans une baisse des importations de minerai de fer, qu'il faudra compenser par une hausse des importations de brames d'acier, produit semi-fini transporté par cargos (breakbulk). » « Les terminaux d'importation de brut de Rotterdam alimentent une capacité de production de raffinés équivalente à 1,1 M de barils / jour (b/j) au sein du port, de 158 000 b/j à Flessingue, de près de 700 000 b/j à Anvers et 430 000 b/j en Allemagne. » -> 12,5 % de la capacité européenne de raffinage dépend de Rotterdam (19,3 Mb/j). « Le port utilise deux pipelines pour irriguer en brut les raffineries belges et allemandes. Le Rotterdam Rhine Pipeline (1960, 22 Mt/an de capacité) a transporté 15.7 Mt de brut en 2008, via Venlo, vers Cologne et Gelsenkirchen. Le Rotterdam Antwerp Pipeline (1971, 30 Mt/an de capacité) fonctionne à pleine capacité vers Anvers » « Les terminaux d'importation de brut de Rotterdam alimentent une capacité de production de raffinés équivalente à 1,1 Mb / jour au sein du port, de 158 000 b/j à Flessingue, de près de 700 000 b/j à Anvers et 430 000 b/j en Allemagne. » -> 12,5 % de la capacité européenne de raffinage dépend de Rotterdam (19,3 Mb/j). » « Le port utilise deux pipelines pour irriguer en brut les raffineries belges et allemandes. Le Rotterdam Rhine Pipeline (1960, 22 Mt/an de capacité) a transporté 15,7 Mt de brut en 2008, via Venlo, vers Cologne et Gelsenkirchen. Le Rotterdam Antwerp Pipeline (1971, 30 Mt/an de capacité) fonctionne à pleine capacité vers Anvers ». P. Tourret et Lacoste, R., 'Rotterdam, le méga port européen' (Note de Synthèse n° 135, ISEMAR, CETE Ouest, 2011). La capacité de production en barils/jour des raffineries alimentées à partir des terminaux pétroliers de Rotterdam est de 1 153 Millions de barils/jours. Rotterdam produit également des biocarburants, avec une capacité de 2 Mt de bio-éthanol et de bio-diesel. En 2011, un nouveau terminal spécifique développé sur Maasvlatke I devait permettre de débuter le trafic de GNL. P. Tourret et Lacoste, R., 'Rotterdam, le méga port européen' (Note de Synthèse n° 135, ISEMAR, CETE Ouest, 2011). 30 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 Figure : Evolution des trafics de Rotterdam 1975-2012 (Mt) [dont les vracs liquides] .../... « L'activité de biocarburants est récente et atteint désormais près de 2 Mt de capacité de production de bioéthanol et de bio-diesel grâce aux investissements de Abengoa (2010), Biopetrol Rotterdam (2008-2009), Neste Oil (2008-2011) et Dutchbiodiesel (2008-2009). Un trafic de GNL va débuter en 2011 avec un nouveau terminal à la Maasvlakte 1 pour Dong (DK). » P. Tourret etLacoste, R., 'Rotterdam, le méga port européen' (Note de Synthèse n° 135, ISEMAR, CETE Ouest, 2011). L'examen du plan des installations portuaires publié par le port de Rotterdam permet d'identifier : 6 raffineries ; 10 unités d'industrie chimique ; 8 unités de stockage de vracs liquide ; Une centrale thermique, implantée à proximité immédiate de l'espace portuaire. Figure : Les ports de Rotterdam et d'Anvers « La manutention des vracs secs et liquides constitue encore aujourd'hui une base solide de l'activité de Rotterdam : 68,4 % du tonnage en transit, [...]. » « Sur la dernière décennie, l'évolution des trafics de vracs liquides de Rotterdam repose essentiellement sur la croissance des entrées et sorties de produits raffinés (77 Mt en 2010), et dans une moindre mesure sur les flux import - export de produits chimiques et de biocarburants, alors que les entrées de pétrole brut sont relativement stables (100 Mt ; 63 % de part de marché du Range Nord). Le port de Rotterdam abrite cinq raffineries en activité et en dessert cinq autres aux Pays-Bas, en Belgique et en Allemagne. » « Les terminaux d'importation de brut de Rotterdam alimentent une capacité de production de raffinés équivalente à 1,1 M de barils / jour au sein du port, de 158 000 b/j à Flessingue, de près de 700 000 b/j à Anvers et 430 000 b/j en Allemagne. Au total, c'est environ 12,5 % de la capacité européenne de raffinage (évaluée à 19,3 Mb/j) qui dépend de Rotterdam. Le port utilise deux pipelines pour irriguer en brut les raffineries belges et allemandes. Le Rotterdam Rhine Pipeline (1960, 22 Mt/an de capacité) a transporté 15,7 Mt de brut en 2008, via Venlo, vers Cologne et Gelsenkirchen. Le Rotterdam Antwerp Pipeline (1971, 30 Mt/an de capacité) fonctionne à pleine capacité vers Anvers. » Tableau : Capacité de production en barils/jour des raffineries alimentées à partir des terminaux pétroliers de Rotterdam. P. Tourret, 'Rotterdam et Anvers' (Rapport, 2011). En 2011, le trafic de vracs liquides à Rotterdam est de 198 Mt, constitué de : .../... 93 Mt de pétrole brut ; 73 Mt de pétrole raffiné ; 0,6 Mt de Gaz Naturel Liquide ; 31 Mt d'autres vracs liquides. Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 31 Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 Figure: Throughput of the port of Rotterdam L'industrie pétrochimique présente à Rotterdam (plus de 45 sociétés dans cette filière) transforme le Naphta en produits chimiques de base tels que l'éthylène et le propylène, qui sont ensuite transformés en produits de synthèse. "More than 45 chemical companies and 5 refineries form one of the world's largest oil and chemical centres. [...] The crude oil is processed by the refineries into naphtha and then converted by the petrochemical industry into basic chemicals such as ethylene and propylene, which are subsequently processed into synthetics (plastics, rubbers, resins) for various processing industries in the hinterland [...]." Port of Rotterdam, 'Liquid Bulk - Chemical and biobased industry' (Rapport, n.d). Un réseau de pipelines de 1 500 km connecte Rotterdam pour le pétrole brut, les produits pétroliers, chimiques et les gaz industriels : Aux Pays-Bas (Schiphol, Maasvlakte, Moerdijk, Vlissingen, Geleen, Venlo et Terneuzen) ; A la Belgique (Zeebrugge, Gent, Anvers, Zavantem, Zeluy) ; A l'Allemagne (Wessel, Rheinberg, Marl, Gelsenkirche, Rheinberg, Godorf, Wesseling, Frankfurt, Ludwigshafen et autres destinations) ; A la France (Dunkerque et autres destinations). "In Rotterdam exists a pipeline network of 1,500km to transport liquid bulk quickly, safely and in an environmental friendly way within the port. [...]. Furthermore, Rotterdam is connected to the hinterland through pipelines for crude oil, oil products, chemicals and industrial gasses." Port of Rotterdam, 'hinterland Connections' (Rapport, n.d.). Port of Rotterdam, 2012 Le pétrole brut occupe une part prépondérante (49 % des tonnages) de l'activité Vrac liquide du port de Rotterdam, dont la part de marché sur l'approvisionnement « Range Nord » des raffineries continentales du Nord-Ouest de l'Europe est de 55 %. Le pétrole brut arrivant à Rotterdam se compose d'une cinquantaine de types de bruts et de gaz condensé en provenance du monde entier, particulièrement du Moyen-Orient, de la Mer du Nord et de la Russie. Le pétrole brut est déchargé au niveau de deux terminaux puis exporté par un réseau de pipelines : Figure: Réseau de pipelines de Rotterdam 50 % à destination des 5 raffineries implantées à proximité de l'espace portuaire de Rotterdam ; 50 % à destination de raffineries situées à Vlissingen, Anvers et l'Allemagne. Dans ces raffineries, le pétrole brut est transformé en divers produits tels que l'essence, le diesel, le GPL, le fioul et le naphta (issu de la distillation du pétrole et proche du gasoil). "Rotterdam is the hub for a wide range of liquid bulk, with crude oil as the undisputed leader. Crude oil throughput constitutes almost 24% of Rotterdam's total throughput. Crude oil is the feedstock for the 5 refineries of international standing which have set up business in Rotterdam." "Refineries in continental Northwest Europe are largely supplied with oil via a few ports in the Hamburg-Le Havre range, in total around 165 million tonnes; Rotterdam has a market share of more than 55% in this range." "The crude oil brought into Rotterdam can be differentiated into about 50 types of crude and gas condensate from all over the world, particularly the Middle East, the North Sea area and Russia." "The crudes are discharged at oil terminals in Europoort and Maasvlakte. There, the crudes are blended to the refineries' specifications. The crude oil is then pumped further via various pipeline systems. Half goes to 5 refineries in the port of Rotterdam and the other half to refineries in Vlissingen (1), Antwerp (2) and Germany (2). There, the crude oil is processed into various oil products, such as petrol, diesel, LPG, fuel oil and naphtha." Port of Rotterdam, 'Liquid Bulk - Oil and Refinery' (Rapport, n.d.). K. Cuypers, 'Innovation and best practices for port operations - Antwerp Intermodal Rail Solutions project', Antwerp Port Authority, 2007 32 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 6 6.1 Amsterdam Répartition modale des trafics Les trafics de desserte ferroviaires du port d'Amsterdam sont principalement composés de la NSTR 9 « autre articles » qui totalise en 2008 plus de 80 % des tonnages. Table: Rail outgoing national (NSTR) from Amsterdam North Sea Canal Area (x. 1.000 tons) Rail outgoing national (NSTR) from Amsterdam North Sea Canal Area* (x. 1.000 tons) Period 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Source: CBS A gric ult ura l pro duc t s F o o ds S o lid f ue l C rude o il a nd re f ine d pro duc t s O re a nd metal re s idue s P ro duc t s o f metal indus t ry C rude a nd m a nuf a c t ur e d m ine ra ls F e rt ilize rs C he m ic a l pro duc t s O t he r a rt ic le s To tal the Netherlands Of which in ANSCA* 276 254 192 122 338 351 477 272 146 532 405 4 1 3 M arch 2008 252 384 388 371 339 285 331 332 337 261 253 2 - 135 135 136 133 123 115 104 97 96 78 79 - 27 13 32 42 40 76 61 50 42 66 40 28 0 0 3 79 18 221 87 26 3 3 2 5 5 1 1 1 1 333 1 366 1 314 1 404 1 212 1 094 1 217 777 773 646 654 2 727 3 016 2 669 2 677 3 502 2 788 4 010 4 447 4 223 4 397 4 399 4 726 5 004 4 566 4 633 5 219 4 364 5 728 5 708 5 473 5 528 5 444 NSTR: Nomenclature uniforme des marchandises pour les Statistiques de Transport, Revisée (NSTR) Total (Rail) national hint erland f or incoming is equal outgoing. *. Amsterdam North Sea Canal Area (ANSCA)/- Amsterdam Port s: t he ports of Amst erdam, Beverwijk, IJmuiden and Zaanstad Table: Rail incoming national (NSTR) from Amsterdam North Sea Canal Area (x. 1.000 tons) Rail incoming national (NSTR) to Amsterdam North Sea Canal Area (x. 1.000 tons) Period 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Source: CBS A gric ult ura l pro duc t s F o o ds S o lid f ue l C rude o il a nd re f ine d pro duc t s O re a nd metal re s idue s P ro duc t s o f metal indus t ry C rude a nd m a nuf a c t ur e d m ine ra ls F e rt ilize rs C he m ic a l pro duc t s O t he r a rt ic le s To tal the Netherlands Of which in ANSCA* 363 374 313 332 491 483 492 366 334 512 447 4 1 3 M arch 2008 252 384 388 371 339 285 331 332 337 261 253 2 - 135 135 136 133 123 115 104 97 96 78 79 - 27 13 32 42 40 76 61 50 42 66 40 28 0 0 3 79 18 221 87 26 3 3 2 5 5 1 1 1 1 333 1 366 1 314 1 404 1 212 1 094 1 217 777 773 646 654 2 727 3 016 2 669 2 677 3 502 2 788 4 010 4 447 4 223 4 397 4 399 4 726 5 004 4 566 4 633 5 219 4 364 5 728 5 708 5 473 5 528 5 441 NSTR: Nomenclat ure unif orme des marchandises pour les St at istiques de Transport, Revisée (NSTR) Tot al (Rail) national hinterland f or incoming is equal outgoing. *. Amst erdam Nort h Sea Canal Area (ANSCA)/ - Amst erdam Port s: the ports of Amst erdam, Beverwijk, IJmuiden and Zaanstad Port of Amsterdam, 'hinterland rail' (Rapport, 2012) Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 33 Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 Le trafic routier du port d'Amsterdam se concentre sur les NSTR « Minéraux bruts et transformés » et « Autres articles » qui représentent presque 68 % des tonnages routiers. Table: Total road outgoing (NSTR) from Amsterdam North Sea Canal Area (x. 1.000 tons) Total road outgoing (NSTR) from Amsterdam North Sea Canal Area (x. 1.000 tons) Period 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 So urce: CB S A gric ult ur al pro duc t s F o o ds S o lid f ue l C rude o il a nd re f ine d pro duc t s O re a nd metal re s idue s P ro duc t s o f metal indus t ry C rude a nd m a nuf a c t u re d m ine ra ls F e rt ilize rs C he m ic a l pro duc t s O t he r a rt ic le s The Netherlands total 417 391 427 989 481 303 464 746 470 452 447 443 517 292 529 437 536 726 542 361 565 992 544 065 Of which in ANSCA* 23 843 26 244 29 844 24 567 31 143 27 881 26 918 22 117 21 609 22 158 22 334 20 318 47 795 50 684 48 459 47 422 43 269 44 538 39 462 45 167 45 937 44 789 46 585 41 862 M arch 201 0 73 171 72 717 78 679 77 883 78 259 76 452 66 992 75 049 76 953 77 033 79 846 77 566 947 665 924 691 657 683 787 1 426 661 1 015 717 507 12 560 11 709 14 426 14 201 13 577 15 666 15 153 14 065 21 767 17 652 16 163 13 521 3 371 2 923 3 855 3 241 4 521 3 843 3 958 4 631 4 169 4 776 5 539 4 307 8 506 8 381 9 014 8 658 7 649 7 656 10 031 10 269 11 834 11 752 12 230 12 256 121 336 122 049 142 842 138 390 142 494 121 038 134 771 126 669 122 182 123 878 137 116 129 829 9 517 9 284 10 782 9 397 10 073 9 649 12 043 17 730 14 964 15 251 14 463 16 178 29 177 33 215 38 333 39 927 44 763 39 365 51 075 61 351 59 856 65 034 60 735 63 173 111 012 116 366 133 989 124 935 125 188 128 552 183 022 173 080 178 402 181 181 192 598 184 866 *: A msterdam No rth Sea Canal A rea (A NSCA )/- A msterdam P o rts: the po rts o f A msterdam, B everwijk, IJmuiden en Zaanstad. NSTR: NSTR: No menclature unifo rme des marchandises po ur les Statistiques de Transpo rt, Revisée (NSTR) Table: Total road incoming (NSTR) from Amsterdam North Sea Canal Area (x. 1.000 tons) Total road incoming (NSTR) to Amsterdam North Sea Canal Area (x. 1.000 tons) Period 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 So urce: CB S A gric ult ura l pro duc t s F o o ds S o lid f ue l C rude o il a nd re f ine d pro duc t s O re a nd metal re s idue s P ro duc t s o f metal indus t ry C rude a nd m a nuf a c t ur e d m ine ra ls F e rt ilize rs C he m ic a l pro duc t s O t he r a rt ic le s The Netherlands total 417 391 427 989 481 303 464 746 470 452 447 443 517 292 529 437 536 726 542 361 565 992 544 065 Of which in ANSCA* 23 843 26 244 29 844 24 567 31 143 27 881 26 918 22 117 21 609 22 158 22 334 20 318 47 795 50 684 48 459 47 422 43 269 44 538 39 462 45 167 45 937 44 789 46 585 41 862 M arch 201 0 73 171 72 717 78 679 77 883 78 259 76 452 66 992 75 049 76 953 77 033 79 846 77 566 947 665 924 691 657 683 787 1 426 661 1 015 717 507 12 560 11 709 14 426 14 201 13 577 15 666 15 153 14 065 21 767 17 652 16 163 13 521 3 371 2 923 3 855 3 241 4 521 3 843 3 958 4 631 4 169 4 776 5 539 4 307 8 506 8 381 9 014 8 658 7 649 7 656 10 031 10 269 11 834 11 752 12 230 12 256 121 336 122 049 142 842 138 390 142 494 121 038 134 771 126 669 122 182 123 878 137 116 129 829 9 517 9 284 10 782 9 397 10 073 9 649 12 043 17 730 14 964 15 251 14 463 16 178 29 177 33 215 38 333 39 927 44 763 39 365 51 075 61 351 59 856 65 034 60 735 63 173 111 012 116 366 133 989 124 935 125 188 128 552 183 022 173 080 178 402 181 181 192 598 184 866 *: A msterdam No rth Sea Canal A rea (A NSCA )/- A msterdam P o rts: the po rts o f A msterdam, B everwijk, IJmuiden en Zaanstad. NSTR: NSTR: No menclature unifo rme des marchandises po ur les Statistiques de Transpo rt, Revisée (NSTR) Port of Amsterdam, 'hinterland Road' (Rapport, 2012). 34 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 Le trafic fluvial se concentre principalement en post- acheminement sur les NSTR « combustibles solides » et « minéraux bruts et transformés » (46 % des tonnages) et sur les NSTR « pétrole brut et produits raffinés » et « Minéraux Bruts et transformés » en pré- acheminement (61 % des tonnages). Table: Barge total outgoing (NSTR) from Amsterdam North Sea Canal Area (x. 1.000 tons) Barge total outgoing (NSTR) from Amsterdam North Sea Canal Area (x. 1.000 tons) Place of outgoing P e rio d A gric ult ura l pro duc t s F o o ds S o lid f ue l C rude o il a nd re f ine d pro duc t s O re a nd m e t a l re s idue s P ro duc t s o f m e t a l indus t ry C rude a nd m a nuf a c t ure d m ine ra ls F e rt ilize rs C he m ic a l pro duc t s O t he r a rt ic le s T o tal Amsterdam North Sea Canal Area 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 451 397 257 308 315 449 462 534 911 216 624 563 817 5 506 5 872 8 854 6 732 7 766 8 521 8 924 6 586 6 095 5 654 5 960 6 662 6 620 2 660 3 498 6 333 7 502 7 420 8 515 8 179 6 522 8 318 8 184 8 605 10 721 9 725 4 516 5 663 5 168 5 600 5 791 8 030 5 636 3 963 4 723 5 358 7 013 4 118 4 979 170 194 236 252 503 548 579 652 977 793 776 860 643 571 731 802 626 730 1 120 1 358 1 535 2 034 2 238 2 343 2 616 2 488 6 987 8 665 9 662 7 342 8 649 9 399 9 817 8 227 9 729 9 746 7 743 9 090 7 874 713 837 842 870 958 978 1 134 1 069 1 081 938 818 896 904 526 318 441 534 778 804 637 632 652 748 1 035 1 710 1 609 935 1 099 1 052 1 327 1 548 1 787 1 544 1 277 1 350 1 815 2 899 2 812 2 266 23 035 27 274 33 647 31 093 34 458 40 151 38 270 30 997 35 870 35 690 37 816 40 049 37 926 M arch 2010 So urce: CB S Amsterdam North Sea Canal Area/- Amsterdam Ports: The ports of Amsterdam, Beverwijk, IJmuiden and Zaanstad NSTR: Nomenclature uniforme des marchandises pour les Statistiques de Transport, Revisée (NSTR) Table: Barge total incoming (NSTR) from Amsterdam North Sea Canal Area (x. 1.000 tons) Barge total incoming (NSTR) from Amsterdam North Sea Canal Area (x. 1.000 tons) Place of Incoming P e rio d A gric ult ura l pro duc t s F o o ds S o lid f ue l C rude o il a nd re f ine d pro duc t s O re a nd m e t a l re s idue s C rude a nd P ro duc t s o f m a nuf a c t ure d m e t a l indus t ry m ine ra ls F e rt ilize rs C he m ic a l pro duc t s O t he r a rt ic le s T o tal Amsterdam North Sea Canal Area 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 514 579 468 508 610 1 060 1 183 607 891 589 801 1 019 869 685 937 1 539 784 607 1 109 1 572 847 1 572 1 145 1 692 1 663 1 640 383 421 502 74 130 89 94 216 250 312 308 500 228 2 209 2 654 2 368 3 937 3 465 5 605 6 121 6 010 7 443 8 765 8 651 9 410 9 465 566 503 376 339 526 310 394 347 501 450 453 411 477 164 124 238 244 220 175 239 257 309 264 250 300 286 5 115 5 183 6 071 7 738 4 928 7 696 4 706 4 550 3 945 5 032 4 147 4 632 4 811 87 65 66 77 139 123 131 112 116 82 125 132 91 457 836 911 934 1 228 1 466 1 777 1 660 1 819 2 295 2 884 3 305 3 824 636 308 709 1 320 1 008 1 582 1 648 1 333 1 116 1 511 2 355 1 878 1 607 10 816 11 610 13 248 15 955 12 861 19 215 17 865 15 939 17 962 20 445 21 666 23 250 23 300 M arch 2010 So urce: CB S Amst erdam North Sea Canal Area/ - Amsterdam Ports: The ports of Amsterdam, Beverwijk, IJmuiden and Zaanstad NSTR: Nomenclature unif orme des marchandises pour les St atistiques de Transport, Revisée (NSTR) Port of Amsterdam, 'hinterland barge' (Rapport, 2012). Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 35 Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 6.2 Hinterland Table: Seagoing traffic handled in front of the sea locks in Amsterdam Ports Amsterdam est relié aux principaux ports allemands de son hinterland fluvial par une navette bi-hebdomadaire allant jusqu'à Bâle en Suisse et Aschaffenbourg en Allemagne. L'hinterland fluvial d'Amsterdam comprend les ports d'Emmerich, Duisbourg, Coblence, Francfort, Aschaffenburg, Ludwigshafen, Wörth, Strasbourg, Ottmarsheim et Basel. "June 30 [2008] will see the start of a new, twice-a-week barge service between the Port of Amsterdam and the German Seagoing traffic handled in front of the Sea locks in Amsterdam Ports Incoming Liquid bulk Dry bulk o.w. Coal*) Ores / Scrap*) General cargo** 2005 129 16 232 6 137 9 441 346 16 707 2006 88 16 774 6 792 8 716 1 255 18 876 2007 121 17 724 7 225 9 997 603 18 749 2008*** 185 14 658 4 722 9 617 402 15 245 2009 108 10 103 3 419 6 372 496 10 707 13 950 4 526 9 123 547 14 497 13 949 4 406 9 533 834 14 783 2010 2011 hinterland. The new transport link will operate from the Ceres Paragon Terminal in the Port of Amsterdam and will serve all major inland-waterway ports as far away as Basel in Switzerland and Aschaffenburg in Germany." "The new twice-a-week shuttle service will directly connect the Port of Amsterdam with the main terminals along the Rhine. The new transport link will always visit Emmerich, Duisburg, Koblenz, Frankfurt, Aschaffenburg, Ludwigshafen, Wörth, Strassbourg, Ottmarsheim and Basel. Other destinations will be included on request." Port of Amsterdam, 'New barge service links up Port of Amsterdam with German hinterland' (Rapport, 2008). Total Le tableau ci-dessous détaille la répartition des flux hinterland par mode pour les échanges ente les terminaux portuaires et la zone du Canal de la mer du Nord (ANSCA, canal de 18 km de long séparant le port d'Amsterdam de la Mer du nord). *) According publicat ion of Hoogovens in that time (1999) for the years before. **) From 2001 is a correct ion Velserterminal + NAM Table: Total (National & International) hinterland in Amsterdam North Sea Canal Area (ANSCA) 1995-2009 Outgoing Liquid bulk Dry bulk o.w. Coal General cargo 2005 17 632 268 2 538 3 187 2006 2007 2008*** 2009 2010 2011 1 137 482 2 841 3 979 606 192 2 429 3 035 640 206 2 181 2 821 268 53 1 798 2 066 595 42 2 021 2 616 7 2 797 2 804 Total N.B. Transit through The Sea locks destination port of Amsterdam (the less heavy seagoing traffic abut on IJ, resp. H.O-quay) Transit Dry bulk o.w. Coal 2005 1 650 1 649 2006 2 375 2 272 2007 2 538 2 412 2008*** 2 174 2 174 2009 1 354 1 399 2010 1 928 1 928 2011 1 890 1 890 Seagoing traffic ANSCA before the Sea locks corrected by abut on IJ and BUKA. Total Liquid bulk Dry bulk o.w. Coal*) General cargo 2005 146 15 214 4 756 2 884 18 244 2006 88 15 540 7 274 4 692 20 770 2007 121 15 790 7 417 3 870 19 784 2008*** 185 15 298 4 928 2 583 18 066 2009 108 10 371 3 472 2 294 12 773 2010 2011 14 545 4 568 2 568 17 113 13 956 4 406 3 631 17 587 Total *) According publicat ion of Hoogovens in that time (1999) for the years before. Port of Amsterdam, 'Overview of hinterland in Amsterdam North Sea Canal Area' (Rapport, 2012) Amsterdam Port s/- Amsterdam North Sea Canal Area (ANSCA): The ports of Amsterdam, Beverwijk, IJmuiden and Zaanstad. Source: Amsterdam Ports M arch 2011 On remarque que la desserte s'effectue avant tout en barge (52 % en 2009), la route prenant en charge 46 % des tonnages tous sens confondus. Le tableau ci-après présente le trafic maritime par type de conditionnement manutentionné sur l'avant-port d'Amsterdam (domaine portuaire situé avant les écluses maritimes) entre 2005 et 2011. On identifie une prédominance des volumes traités sur les terminaux vracs secs (79 % en 2011). ANSCA: Amsterdam North Sea Canal Area ***: From 2008 number of vessels and cargo t hroughput at the IJ-palen have been added to the port of Amst erdam instead of Ijmuiden. Port of Amsterdam, 'Seagoing traffic passed through the sea locks in Amsterdam North Sea Canal Area' (Rapport, 2012) 36 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 Le tableau ci-après présente le trafic maritime global sur l'ensemble des ports d'Amsterdam entre 2009 et 2011, détaillé par type de conditionnement puis par type marchandises. Le tableau ci-dessous présente les données du trafic maritime de conteneurs enregistré port d'Amsterdam entre 1990 et 2011. On constate les effets de la crise financière et économique sur ces trafics à partir de l'année 2009 (-52 % sur les tonnages tous sens confondus par rapport à l'année 2008). Table: Seagoing traffic in Amsterdam Ports (ESPO-Report), 2011 Seagoing traffic in Amsterdam Ports (ESPO-Report) from 2009 up to 2011 Year 1990-2011 IN Table: Maritime transport of containers in the port of Amsterdam 1990-2011 2009 OUT TOTAL IN 2010 OUT TOTAL IN 2011 OUT TOTAL A1 Total tonnage in 1 000 tonnes 60 546 26 329 86 875 64 108 26 675 90 782 65 807 27 191 92 998 A2 A21 A22 A23 A24 Liquid Bulk of which: Crude Oil Refined Produ Energy Gasse Other Liquid B 19 549 18 701 38 250 18 361 19 053 37 414 19 728 19 707 39 435 376 17 227 73 1 873 20 18 041 20 620 396 35 268 93 2 494 150 16 371 85 1 755 23 18 280 173 34 652 85 13 17 917 90 1 708 22 19 165 12 508 35 37 082 102 2 216 750 2 504 A3 A31 A32 A33 A43 A35 A36 A37 Dry Bulk of which: Cereals Cattle Feed Oil Seeds Coal Ores Fertilizers Other Dry Bul 37 348 4 191 41 539 42 400 4 427 46 828 42 749 3 824 46 573 217 5 025 1 390 17 022 6 393 385 6 916 20 577 729 1 106 742 469 548 237 5 602 2 119 18 129 7 135 854 7 463 295 5 408 1 793 17 631 9 235 866 7 173 33 581 896 1 136 421 316 1 044 328 5 989 2 688 18 767 9 656 1 182 8 217 608 5 129 1 085 19 042 9 569 801 6 515 53 655 615 923 661 284 632 661 5 784 1 700 19 965 10 230 1 085 7 147 A39 Total Bulk 56 897 22 892 79 789 60 761 23 840 84 241 62 476 23 531 86 007 Port of Amsterdam, 'Maritime transport of containers in Port of Amsterdam' (Rapport, 2012) A4 A41 A42 A43 General Cargo of which: Containers Ro/Ro Other Genera 3 649 3 437 7 085 3 346 3 194 6 541 3 330 3 660 6 991 995 375 2 279 873 220 2 344 1 868 594 4 624 448 614 2 284 384 252 2 559 832 864 4 843 345 689 2 297 261 250 3 149 606 939 5 446 B3 Number of Co TEU* 71 744 108 586 60 674 94 498 132 418 203 084 26 417 33 763 20 173 26 279 46 590 60 043 19 800 27 609 15 581 20 906 35 381 48 514 B31 Number of Empty Containers TEU Number of Loaded Containers TEU 8 696 13 768 63 048 94 818 18 883 29 975 41 791 64 523 27 579 43 743 104 839 159 341 4 770 7 735 21 647 26 028 5 131 6 214 15 042 20 065 9 901 13 949 36 689 46 094 5 749 9 370 14 051 18 239 5 338 7 866 10 243 13 040 11 087 17 236 24 294 31 278 B32 B33 B34 Source: Annual report Amsterdam Port s M arch 2012 Amst erdam Ports/ - Amsterdam North Sea Canal Area (ANSCA): t he ports of Amst erdam, Beverwijk, IJmuiden a Port of Amsterdam, 'Seagoing traffic in Amsterdam North Sea Canal Area' (Rapport, 2012) Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 37 Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 Le tableau ci-dessous présente le trafic maritime empruntant le Canal de la Mer du Nord pour accéder au port d'Amsterdam entre 2009 et 2011, par classes de tonnages. On constate que 70 % des navires ont un tonnage brut inférieur à 10 000 tonnes, et que les unités d'un tonnage brut inférieur à 3 000 tonnes (cabotage, trafic fluviomaritime, barges) représentent près de la moitié des mouvements de navires (43 %). Le tableau ci-dessous présente la répartition modale des trafics hinterland générés par l'ensemble des ports d'Amsterdam en 2006 selon le type de marchandise. Table: Cargo hinterland 2006 Table: Incoming maritime ships, classified tonnage-classes in Amsterdam North Sea Canal Area (ANSCA) Incoming maritime ships, classified in tonnageclasses in Amsterdam North Sea Canal Area (ANSCA) Tonnageclasses in b.t. 0 - 1 500 1 500 - 3 000 3 000 - 6 000 6 000 - 10 000 10 000 - 20 00 20 000 - 30 00 30 000 - 40 00 40 000 - 50 00 50 000 - 70 00 70 000 - 90 00 90 000 - 110 0 110 000 - 150 000 2009 2010 2011 899 1 871 1 259 890 858 812 344 259 180 220 69 1 156 2 408 1 098 909 703 613 287 245 200 108 89 1 254 1 879 1 147 800 634 586 270 271 217 102 106 R. Smit and J. Agbertesen, 'StraMos Port of Amsterdam Rail Port', 2009.p.14 Le tableau ci-dessous présente les données relatives aux navires maritimes accostant au port d'Amsterdam par classes de tonnage entre 1990-2011. On constate que les totaux sont inférieurs au tableau ci-contre. Par conséquent, ces données restreignent probablement l'observation aux navires accédant aux terminaux d'Amsterdam sans prendre en compte les trafics des avants ports situés sur Ijmuiden et Bewervijk. Table: Incoming maritime ships, classified in tonnage-classes in the port of Amsterdam 19902011 7 661 7 816 7 266 M arch 2012 Total Source: Annual report Amsterdam Ports Incoming maritime ships, classified in tonnage-classes in the port of Amsterdam 1990-2011 Tonnageclasses in b.t. 0 - 1 500 1 500 - 3 000 3 000 - 6 000 6 000 - 10 000 10 000 - 20 00 20 000 - 30 00 30 000 - 40 00 40 000 - 50 00 50 000 - 70 00 70 000 - 90 00 90 000 - 110 0 110 000 - 150 000 Amsterdam Ports/ -Amsterdam Nort h Sea Canal Area: the port s of Amsterdam, Beverwijk 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008* 2009 2010 2011 Port of Amsterdam, 'Tonnage-class of maritime ships in Amsterdam North Sea Canal Area' (Rapport, 2012) 919 1 515 846 469 531 321 249 98 162 80 2 896 1 459 651 421 477 367 179 95 158 79 4 813 1 367 682 380 437 392 202 86 151 58 2 729 1 363 689 456 447 446 221 87 173 52 4 651 1 312 789 448 385 497 230 86 192 68 8 519 1 390 916 588 569 573 202 104 196 152 8 424 1 417 957 663 606 456 280 142 160 185 12 1 346 1 546 1 000 860 706 618 319 189 193 179 17 6 5 979 337 1 259 837 761 702 668 292 189 160 118 29 341 1 492 772 739 667 554 257 210 181 43 48 320 1 406 845 725 574 569 253 255 190 42 60 Total M arch 2012 5 192 4 786 4 570 4 667 4 666 5 217 5 303 5 352 5 304 5 239 Source: Port of Amsterdam, syst em of ZHG *: From 2008 number of loaded vessels and cargo t hroughput at the IJ-palen have been added to t he port of Amsterdam Port of Amsterdam, 'Tonnage-classes of maritime ships in Amsterdam North Sea Canal Area' (Rapport, 2012) 38 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 Le tableau ci-dessous détaille pour l'année 2012 les services de desserte fluviaux et ferroviaires opérés entre Amsterdam et son hinterland, dont notamment des connexions avec les ports maritimes de Rotterdam et d'Anvers. Figure: Betuweroute Tables: `Inland navigation: hinterland connections from Amsterdam' & `Train: hinterland connections from Amsterdam' « Rail shuttles North Netherlands - Shuttle Leeuwarden/ Veendam 1x per week - Shuttle Coevorden 1-2 x per week Germany / Tsjechië - Shuttle Duisburg 5 x per week - Shuttle Aschaffenburg 1 x per week -Shuttle Prague 1x per week". R. Smit and J. Agbertesen, 'StraMos Port of Amsterdam Rail Port', 2009, pp.20-22 En 2001, 24,5 Mt, soit plus du 1/3 de l'activité de transbordement du port d'Amsterdam, relevaient de trafics short sea (cabotage maritime) opérés avec le reste de l'Europe. Port of Amsterdam, 'Tonnage-classes of maritime ships in Amsterdam North Sea Canal Area' (Rapport, 2012) La Scandinavie fait partie de l'hinterland traditionnel d'Amsterdam, qui en importe du bois. La Russie et les Etats Baltes font également partie de son hinterland. Voir la brochure `Amsterdam Port Statistics 2011': http://www.portofamsterdam.nl/docs/uk/statistics/Amsterdam%20North%20Sea%20Canal%20Area/2012/201 2AmsterdamPortStatistics2011.pdf Port of Amsterdam, 'Amsterdam Port Statistics 2011', (Rapport, 2012) Le port d'Amsterdam est connecté à la Betuweroute, ligne ferroviaire fret de 160 kilomètres traversant les pays bas et reliant Rotterdam à Duisbourg en Allemagne. Des navettes ferroviaires sont par ailleurs opérées entre Amsterdam et le Nord des Pays-Bas, l'Allemagne et la Tchétchénie. "The port is situated in the heart of an area where 160 million people live within a radius of five hundred kilometers. [...]. In 2001, 24.5 million tons of goods were shipped in and out of Amsterdam to the rest of Europe via short sea, almost three million tons more compared to the year before. That is more than one-third of the total transshipment of the port of Amsterdam (68.4 million tons). Expectations are that short sea will exceed 25 million tons in the year 2002." « Amsterdam, by tradition, has very strong short sea connections with Scandinavia. The port of Amsterdam is originally a lumber port and its lumber is imported from Scandinavia. Thanks to the favorable location of the port with respect to the Scandinavian countries, regular services are still run between these countries every week. The Baltic States and Russia are also easily accessible from Amsterdam by means of short sea. Mannes Boelen, the manager of transport marketing of the Amsterdam Port Authority, is convinced that this offers excellent opportunities. "A lot of cargo moves to Russia. A major part moves by road, due to the low rates [...]. » Port of Amsterdam, 'hinterland connections - short sea' (Rapport, n.d.) Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 39 Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 Le tableau ci-dessous détaille les volumes expédiés à partir du port d'Amsterdam pour l'année 2011 selon le pays destinataire. On remarque que les volumes exportés vers les trois premiers partenaires sont comparables (environ 2,5 Mt) et que le Royaume Uni constitue la première destination (plus de 10 % du tonnage total). Les échanges avec la France (9e rang) représentent moins de 3 % du tonnage global. Le tableau ci-dessous liste les principaux partenaires à l'import du Port d'Amsterdam pour l'année 2011. On constate que les poids du Royaume Uni et des Etats-Unis sont similaires au flux d'export (autour de 10 %) de même que le poids et le classement de la France qui ne varie pas (9e rang et 2,5 % des tonnages importés). Table: Outgoing goods from the Port of Amsterdam 2011 Table: Origin of goods to the Port of Amsterdam 2011 Port of Amsterdam, 'Destination of goods from Port of Amsterdam 1995-2011' (Rapport, 2012). Port of Amsterdam, 'Origin of goods in Port of Amsterdam 1955-2011' (Rapport, 2012). 40 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 6.3 Trafics vracs et filière énergie 70 % des transbordements opérés sur le port d'Amsterdam concernent les produits pétroliers et le charbon. Ces énergies fossiles sont pour une petite part à destination de la ville d'Amsterdam mais pour la majeure partie, à destination de l'Europe et du reste du monde. En 2009, on dénombrait en transbordement : 14,6 Mt de charbon ; 35 Mt de produits pétroliers. Il existe deux unités de production de biodiesel à Amsterdam, dont l'une devrait convertir 100 000 tonnes de déchets organiques en 100 000 tonnes de biodiesel et 25 millions de m3 de biogas. On remarque la présence d'une ferme éolienne au sein du port d'Amsterdam ayant une capacité de production de 125 millions de kWh. "Oil products and coal account for 70% of transhipments in Port of Amsterdam. A small portion of this is used to generate energy for the city of Amsterdam; the major part is for the European and world markets." Table: Transhipments of coal (x. 1,000 tonnes) Table: Transhipments of oil products (x. 1,000 tonnes) "Two biodiesel factories are now situated at Port of Amsterdam, namely Greenmills and Vesta Biofuels Amsterdam. Greenmills' biodiesel factory intends to produce sustainable biofuels and green electricity from organic residues, such as used frying oil, and fruit, vegetable and garden waste. According to expectations, Greenmills will convert 100,000 tonnes of organic waste each year into 100,000 tonnes of sustainable biodiesel (about 115 million litres) and 25 million m3 of biogas. From the biogas, it is possible to generate 5 megawatts of green electricity, enough to fully satisfy the needs of 10,000 to 12,500 households. The first part of the factory will officially begin operating in January 2011, and the rest by the end of the year. On the south side of the Amerikahaven, Vesta Biofuels Amsterdam will begin producing biodiesel in May 2011. Its factory has a flexible design and uses a wide variety of raw materials, from rapeseed oil to residue flows. The capacity of the factory is 200,000 tonnes of biodiesel a year (roughly 230 million litres)." "Inside the port area [of Amsterdam] is a large wind farm with a capacity of 125 million kWh, [...]. Over time, this will grow to 80,000." "Nuon's Hemweg power station, co-fired by gas and coal, has a capacity of 1,229 megawatts, enough to satisfy all the electricity needs of 2.5 million to 3 million households. In practice, this figure is lower as the plants do not operate roundthe-clock (see the section "Coal"). With the aim of achieving sustainable generation of electricity, Nuon is drawing up plans for co-firing approximately 20% biomass at the coal-fired plant." Port of Amsterdam, 'Factsheet - Energy' (Rapport, 2012) Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 41 Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 7 7.1 Anvers Hinterland Le trafic de conteneurs depuis Anvers vers l'Allemagne apparaît significatif dans la Rhénanie du Nord Westphalie et la Rhénanie Palatinat, sans toutefois dépasser les trafics générés par les ports de Hambourg et de Rotterdam. Le poids du port d'Anvers dans l'approvisionnement conteneurisé des pays d'Europe l'Est se concentre sur la Bulgarie (12 % de part de marché) et sur la Roumanie (presque 50 % de part de marché), et se heurte à l'influence du port de Hambourg qui domine ce marché. L'hinterland du port d'Anvers apparaît en premier lieu en concurrence avec celui de Rotterdam pour la desserte de l'hinterland du Nord-Ouest européen. "In terms of port-related activities such as storage, distribution, manufacturing and creation of added value, [...] the Antwerp hinterland extends far beyond Flanders and Belgium. In the Port Authority's policy a number of regions have been defined as belonging to the natural market served by the port. These include in particular western Germany, southern Netherlands and northern France." Port of Antwerp, 'Further developing the hinterland' (Rapport, n.d.). Figure: Container traffic (tonnes) to/from German Länder via the ports of Rotterdam, Antwerp and Hamburg « Il est clair que ces deux ports [Rotterdam et Anvers] ont pu bâtir leur développement certes d'une part sur leur proximité géographique avec des régions fortement industrialisées, notamment la Ruhr, mais aussi sur d'excellentes liaisons fluviales avec ces régions, qu'il s'agisse de voies naturelles comme le Rhin, de fleuves aménagés comme la Moselle et la Meuse ou de canaux artificiels comme le Canal Albert en Belgique. » P. Joly, 'Infrastructures de transport et desserte de l'hinterland : quels impacts sur le développement portuaire' (Rapport, Port Autonome de Dunkerque, 2009, p. 28). Le rôle du port d'Anvers dans l'approvisionnement de la France apparaît prépondérant (15 % du marché français des conteneurs), et plus particulièrement sur la desserte conteneurisée de l'Île de France où il atteint 50 % de part de marché. « L'hinterland du Nord-Ouest européen est l'objet de grande compétition avec le voisin Rotterdam notamment l'espace rhénan avec un accès moins rapide pour le port belge. Cependant, le port d'Anvers rayonne largement plus sur le territoire français. En outre, la position estuarienne ne favorise pas les activités de transbordement qui y sont les plus faibles du Range Nord et des flux intra-européens moins forts qu'à Rotterdam. » « Historiquement, le port d'Anvers possédait une forte composante d'exportation et des liens privilégiés avec l'Amérique du Nord et l'hémisphère Sud. Si Rotterdam s'est taillé une part conséquente dans les flux d'ExtrêmeOrient et le transbordement, le port de l'Escaut maintient fermement sa position ». « Le port d'Anvers maîtriserait 85 % des flux conteneurisés au Nord et à l'Est et 50 % de ceux de l'Île-de-France. Soit sans doute environ 15 % du marché français des conteneurs (la même proportion en Allemagne). Ce sont les 500 000 EVP (essentiellement routiers) qui avec les 3,5 M d'EVP des ports français et les 200 000 EVP de Rotterdam et Zeebrugge forment le marché national. » « Les flux de vracs secs (19,5 Mt) sont limités à Anvers avec une vocation uniquement domestique, là où, Amsterdam et Rotterdam servent aussi le marché allemand. » « Les entrées de minerai de fer (2,7 Mt) et charbon (5 Mt) sont destinées aux hauts fourneaux de Liège (Arcelor Mittal) et du Hainaut (Deferco) ainsi qu'à quelques centrales thermiques. Un nouveau trafic charbonnier pourrait se développer avec le projet de centrale au nord du port d'E-On en partie destinée au besoin de BASF mais cela est très contesté par les mouvements de protection de l'environnement. » « Les flux de céréales (1,7 Mt) sont dominés par les importations alors que les flux d'engrais (5,2 Mt) en relation avec le pôle chimique s'équilibrent [...]. » Figure: Share of ports in overseas container imports (tonnes) of central and Eastern Europe P. Tourret, 'Anvers, port de commerce européen' (Note de Synthèse, ISEMAR, 2011). A. Van Kinlk, 'Towards a new hinterland orientation for Rotterdam: the entrepreneurial port', 1998, pp.6 11. 42 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 La province d'Anvers constitue un gateway élargi, étroitement connecté au port et concentrant des activités logistiques orientées vers la desserte de l'hinterland portuaire. Les deux tiers du trafic routier sont réalisés dans un rayon de 400 km autour d'Anvers et la majeure partie de ce trafic en direction de l'Ile-de-France ou de la Ruhr. Le réseau de desserte routière assure à Anvers de très bonnes connections aux Flandres, à la Wallonie, aux Pays-Bas, à l'Allemagne et la France. "From a logistics point of view the Province of Antwerp can be divided into smaller zones. [...] The port area generally includes port-related industries and supporting services such as logistics terrains, value added service providers and land assigned for port use. The hinterland is considered to occupy most of the province and is home to logistics clusters. These clusters expand the port area further into the hinterland and are commonly known as the greater Extended Gateway. [...] The hinterland [of Antwerp] is closely interconnected with the port area." Figure: La majorité du trafic routier d'Anvers est en direction de l'Ile-de-France ou de la Ruhr Figure: Logistics Areas Province of Antwerp K. Cuypers, 'Innovation and best practices for port operations - Antwerp Intermodal Rail Solutions project' (Rapport, Antwerp Port Authority, 2007) « Antwerp's central location offers great perspectives to reach the end customer efficiently. The port is surrounded by an extensive network of motorways with direct connections to industrial centres in Flanders, Wallonia, the Netherlands, Germany, France and many other destinations in Europe ». Port of Antwerp, 'Road transport - Strategic location and connections' (Rapport, n.d.). Province d'Anvers, 'Province of Antwerp - hinterland aréages, 2012 Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 43 Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 Figure: La desserte maritime ferroviaire de l'Europe par l'armement de lignes régulières Maersk [entreprise de transport] en 2006 Des navettes ferroviaires régulières relient Anvers à l'Espagne, la France, l'Italie, la Grèce, la Suisse, l'Allemagne, la Belgique, les Pays-Bas, la Pologne, la Russie, l'Autriche, la Hongrie, la République Tchèque, la Roumanie, la Bulgarie, la Macédoine et la SloÎnie. Figure: Container rail shuttles from/to Port of Antwerp .../... A. Frémont, 'Anvers, Rotterdam' (Rapport, 2009,p. 23) Anvers apparaît positionné au carrefour des principaux corridors ferroviaires fret européens : Corridor A : Zeebrugge - Anvers/Rotterdam ­ Bâle - Gothard/Lötschberg ­ Gênes ; Corridor C : Anvers ­ Lyon - Bâle ; Corridor F : Bremerhaven/Rotterdam/Anvers - Aachen/Berlin - Varsovie - Terespol ­ Kaunas. "Junction for principal rail corridors: The Port of Antwerp is a central rail junction for the three main rail corridors in Europe: Corridor 1: Antwerp ­ Duisburg ­ Cologne ­ Basel ­ Genoa Corridor 2: Antwerp ­ Luxembourg ­ Lyon/Strasbourg ­ Basel Corridor 5: Antwerp ­ Duisburg ­ Poland ­ Lithuania". Port of Antwerp, 'Road transport - Strategic location and connections' (Rapport, n.d.). 44 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 .../... « A dense road network links [...] Antwerp terminals directly with France, Germany, the Netherlands, United Kingdom and off course all destinations within Belgium itself. As most of the important European highways cross Belgium and Antwerp, also peripheral industrial and consumption regions can be easily accessed. » Figure: Rail freight: container rail services from Antwerp beyond Europe "The Antwerp port is located in the Rhine-Scheldt Delta and is thereby connected to a vast network of inland waterways. Frequent inland connections are offered between the PSA Antwerp Terminals and inland terminals in the Netherlands, Germany, France, Austria and Switzerland." Figure: liaisons fluviales depuis Anvers H. De Wachter, 'The Port of Antwerp - Container rail tarnsport to and beyond the European hinterland' (Rapport, n.d.) p.16 Les services de combiné ferroviaire s'étendent au-delà en Ukraine, au Kazakhstan, à la Chine, et à la Corée du Sud. L'hinterland fluvial d'Anvers comprend les Pays-Bas, l'Allemagne, la France, l'Autriche et la Suisse. La carte suivante présente les transit time sur les principales liaisons fluviales opérées à partir d'Anvers. L'accès au réseau français du Nord de la France (Lys, Escaut) prend de 2 à 2,5 jours. L'offre en combiné fluvial est particulièrement développée avec plus de 175 navettes fluviales par semaine vers 56 destinations en Europe. PSA Antwerp, 'hinterland' (Rapport, n.d.) Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 45 Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 Figure: Port of Antwerp hinterland focus Figure: Daily barge connections with EU hinterland of Antwerp H. De Wachter, 'The Port of Antwerp - Container rail transport to and beyond the European hinterland' (Rapport, n.d.) p. 22 La part de marché du port d'Anvers sur l'approvisionnement de l'Allemagne est d'environ 15 %, de presque 20 % sur les Pays Bas, de 60 % sur la Belgique et de plus de 20 % sur la France. H. De Wachter, 'The Port of Antwerp - Container rail tarnsport to and beyond the European hinterland' (Rapport, n.d.) p. 17 Figure: hinterland du Range Hambourg-Le Havre Anvers est connecté au réseau fluvial belge, long de 1 500 km, lui-même connecté au réseau fluvial Européen global 40 % du trafic en provenance et à destination d'Anvers est transporté par voie fluviale Les liaisons fluviales depuis Anvers permettent potentiellement l'accès aux 27 Etats membres de l'UE. "The Port of Antwerp is connected to the 1,500 km long Belgian barge network. Thanks to its location, in the middle of the Scheldt-Maas-Rhine delta, the Belgian barge network is directly connected to the pan-European inland waterway network. It is therefore not surprising that 40% of all freight traffic from and to the Port of Antwerp is transported by barge." "Most of Europe can be considered as Antwerp's hinterland. Barge transport has the potential to connect Antwerp to the 27 Member states of the European Union. Barge transport is a growing mode of transport with huge extension capacity. This not only concerns expansion to other countries but also new and more intensive goods flows." Port of Antwerp, 'Inland shipping - Strategic location and connections' (Rapport, n.d.). L'hinterland d'Anvers comprend la France et l'Espagne (Lille, Paris, Hendaye, Lyon, Marseille, Perpignan, Irun, Barcelone), l'Italie et la Suisse (Basel, Milan), le couloir rhénan, l'Allemagne, l'Autriche, la Hongrie, la République Tchèque et la Pologne. K. Cuypers, 'Innovation and best practices for port operations - Antwerp Intermodal Rail Solutions project' (Rapport, Antwerp Port Authority, 2007) p. 6 46 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 7.2 Trafics Vracs Anvers compte 4 raffineries, 16 unités d'industrie chimique et 4 unités de stockage de vracs liquides. On recense à proximité immédiate de l'espace portuaire d'Anvers, une centrale thermique et une centrale nucléaire (Doel). "The Port of Antwerp is the largest chemical cluster in Europe and the most diverse in the world, with over 300 different basic chemicals being produced here. [...] It is home to two of the top ten European oil refineries and four steam crackers. More than 30 international chemical producers are present, including most of the top ten global chemical producers [...]." Figure : Les ports de Rotterdam et d'Anvers Figure: Liaisons de vracs liquides depuis Anvers, en fonction du type de marchandise (mono hydrocarbone liquide, oxygène, pétrole brut...) Port of Antwerp, 'Antwerp, allround in liquids' (Rapport, 2012) P. Tourret, 'Rotterdam et Anvers' (Rapport, 2011) p. 4 Anvers produit également 300 produits chimiques différents sont produits et abrite 2 des 10 plus importantes raffineries d'Europe, 4 unités de vapocraquage et plus de 30 fabricants de produits chimiques dont les plus importants groupes internationaux. Anvers apparaît comme un hub majeur dans le réseau de pipelines Ouest-Européen, ses industries (pétro) chimiques étant connectées à plus de 100 pipelines, par lesquels transitent 90 % des liquides transportés. " The Port of Antwerp offers transport by barge, rail and road, but also pipeline. The Port of Antwerp is a major hub in the Western European pipeline network. The companies in the Antwerp (petro)-chemical cluster are connected via more than 100 pipelines which take care of almost 90% of all liquid transports. Also for the supply and distribution of chemical products in Belgium and neighbouring countries, pipelines offer secure and reliable possibilities." Port of Antwerp, 'Chemical cluster' (Rapport, n.d.) Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 47 Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 Le graphique ci-après présente l'évolution des trafics du port d'Anvers. Les trafics en vrac liquide ont quasiment doublé entre 1980 et 2010 alors que les vracs secs présentent une dynamique inverse avec une diminution de plus de 40 % des tonnages. Le port d'Anvers apparaît enfin marqué par la présence d'activités liées à la chimie : Figure : Evolution des trafics du port d'Anvers « Aujourd'hui, l'espace anversois abrite [...] une dizaine des grands acteurs de la chimie soit, BASF, Solvay, Monsanto, Dow Chimical, Evonik Degussa, Ineos, Bayer, 3M... Anvers dispose de quatre vapocraqueurs (trois pour Fina Antwerp Olefins associant Total et Exxon Mobil, un pour BASF) qui sur la base du naphta produit par les raffineries permettent une production massive d'éthylène, de propylène, butane, benzène... Ces produits chimiques sont utilisés sur place, expédiés par voie maritime, fluviale, ferroviaire et routière ainsi que par pipelines en Belgique, en Allemagne mais aussi aux Pays-Bas dans le Limbourg et à Terneuzen (Rotterdam ne possède pas cette activité). » « Aujourd'hui, Anvers revendique la place de seconde plate-forme chimique mondiale derrière Houston aux États-Unis. Un cinquième de la capacité chimique européenne est concentré à Anvers avec de 10 à 12 % de la production de propylène et d'éthylène. En termes portuaires, le flux de produits chimiques était en 2010 de 10,8 Mt (7,6 Mt en entrée, 3,2 Mt en sortie). » P. Tourret, 'Anvers, port de commerce européen' (Note de Synthèse, ISEMAR, 2011) « En 2010, les vracs liquides représentaient 41,8 Mt [à Anvers]. La part du pétrole brut est minime avec seulement 4,7 Mt, car l'essentiel de l'import se réalise via Rotterdam et un pipeline dédié (RAPL, 1971) soit 29,6 Mt représentant un quart des entrées de brut dans le port néerlandais. Le pipeline fournit les deux plus grandes raffineries (Total 360 000 b/j de capacité, Exxon Mobil 333 000) et les navires les deux petites unités du suisse Petroplus (115 000 b/j et 33 000 b/j). » « La capacité de raffinage des unités anversoises (878 000 b/j) est un peu inférieure à celle de Rotterdam (1 091 000 b/j). » « [...], le port [d'Anvers] abrite plusieurs grands sites de stockage de produits raffinés (15,5 Mt d'entrées ; 9,4 Mt de sorties) avec Rubis, LBC, Vopak, Oiltanking (Odfjell), Sea Tanker (Sea Invest). Le port d'Anvers compterait ainsi près de 1 500 réservoirs de stockage et une capacité de 3,6 M m3. La capacité va encore croître avec les futurs réservoirs du négociant suisse Glencore gérés par Sea Tanker [...] ». P. Tourret, 'Anvers, port de commerce européen' (Note de Synthèse, ISEMAR, 2011) 48 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 8 8.1 Dunkerque Hinterland Dunkerque est connecté à son hinterland par les modes routier, fluvial et ferroviaire. « Le Port de Dunkerque dispose d'accès directs et fluides au réseau autoroutier ouest-européen, via l'A25 et l'A16. » « Avec un trafic annuel de 2,4 MT, Dunkerque est le premier port fluvial de la région Nord-Pas de Calais. Le canal à grand gabarit Dunkerque-Valenciennes permet une navigation avec des unités fluviales de 3 000 T sur les principaux ports intérieurs du Nord-Pas de Calais. Le réseau fluvial belge et rhénan est accessible aux convois de 1 350 T. En 2016, l'ouverture du canal Seine Nord Europe permettra d'étendre l'hinterland fluvial du port vers la Picardie et la région parisienne. » « L'artère Nord-Est du réseau ferroviaire français est reliée au Port Ouest par une voie électrifiée de bout en bout qui permet l'acheminement de trains lourds de pondéreux, notamment vers l'Est de la France. » L'importance et la proximité des ports belges et néerlandais contraignent l'hinterland de Dunkerque, dont l'empreinte reste relativement locale. « Le port de Dunkerque se trouve soumis la concurrence directe des ports belges et néerlandais [...] ». « Le charbon représente l'autre partie du pôle énergétique dunkerquois et ses importations ont différentes destinations. Le charbon à coke alimente l'aciérie Sollac et bien plus loin le site de Florange en Moselle [dont les hauts fourneaux ont fermé en 2012]. » « Le charbon vapeur repart aussi en train vers des centrales thermiques EDF, des cimentiers, des sucriers et par transbordement vers des clients britanniques (Powergreen, Innergy) qui ne disposent pas de capacité de stockage. » Tableau : Trafics de minerais et de produits métallurgiques (Mt) au port de Dunkerque 2000 minerais prod. métal. 13.8 1.6 2001 11.8 1.8 2002 13 1.8 2003 12.6 1.6 2004 14.3 1.8 2005 13.1 nd M. Douet and et al., 'hinterland du port de Dunkerque' (Note de Synthèse, 1982) Source : PAD Depuis Dunkerque, sont notamment accessibles en liaisons massifiées (fer et voie d'eau) les régions d'Anvers de Lille / Valenciennes et la Région Parisienne. « Le port possède un certain nombre de trafics et de terminaux spécialisés5 pour les vracs secs. Les trafics agricoles concernent les exportations de céréales et le sucre (export régional et import des pays ACP), dont les trafics sont menacés par la libéralisation du secteur. Le nouveau DMT (Dunkerque Multibulk Terminal), récemment transformé par une société portugaise (Secil), traite des petits trafics agroalimentaires, des engrais et des vracs divers. Enfin, le port est aussi actif sur le secteur des laitiers, ciments et aluminates pour des grands groupes du secteur (Holcim, Laffarge,...). » « Pour les pondéreux destinés à des consommateurs situés à l'intérieur du pays, Dunkerque dispose de deux modes de transports. Le canal de Dunkerque offre un grand gabarit jusqu'à Valencienne et le réseau ferroviaire a été organisé dans le Nord pour les besoins industriels. » « Le fluvial est l'autre mode de transport massifiant qui structure le pré- et post- acheminement du port. Le lien grand gabarit (1 350 t) pour les pondéreux et les conteneurs relie la région de Valencienne. Au-delà, la Wallonie et le Bassin parisien via le futur Canal Seine Nord étendent l'hinterland fluvial du PAD. » « Dans une certaine mesure, Dunkerque répond à la nécessité pour les grands armateurs européens de disposer d'une capacité portuaire diversifiée sur le coeur du marché européen qu'est le Benelux, le Nord de la France, l'Ouest de l'Allemagne et l'Angleterre. Du point de vue des clients, déjà la VPC, la grande distribution régionale et quelques entreprises exportatrices trouvent au PAD une solution logistique de proximité avec une ligne directe Asie ­ Europe. » Figure : Liaisons ferroviaire et fluviale entre Dunkerque et son hinterland [RLE = Rail Link Europe et RSC = River Shuttle Containers] Tableau : Trafics entre Dunkerque et l'Angleterre (milliers d'unités de fret) 2000 minerais prod. métal. 13.8 1.6 2001 11.8 1.8 2002 13 1.8 2003 12.6 1.6 2004 14.3 1.8 2005 13.1 nd Source : PAD Port de Dunkerque, 'Multimodal Dunkerque Port' (Rapport, n.d.). A. Lanthiez and P. Tourret, 'Le Port de Dunkerque' (Note de Synthèse, 2006). Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 49 Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 « Les grands ports du Nord-Ouest de l'Europe bénéficient tous à présent de liaisons autoroutières de qualité avec leur hinterland. C'est le cas de Dunkerque avec les autoroutes A25 et plus récemment A16. » « Sur le plan ferroviaire, 12,5 millions de tonnes de fret partent où arrivent annuellement à Dunkerque. Les deux grands axes électrifiés qui irriguent notre hinterland, d'une part vers la région parisienne, d'autre part vers l'Est de la France, sont de qualité et notre port ne subit pas l'inconÎnient d'un transit obligatoire par la couronne parisienne saturée. L'artère Nord-Est permet ainsi le passage de trains complets lourds. Plus de 4 millions de tonnes de minerai et charbon reçus au terminal à pondéreux du Port Ouest l'ont notamment emprunté en 1999. Outre la desserte de la Lorraine, cette artère offre de bonnes conditions d'accès à l'Alsace mais aussi aux pays limitrophes : Luxembourg, Allemagne et Suisse. [...] ». « Au niveau des transports routiers, on peut estimer le trafic portuaire annuel acheminé par camions à 4,5 MT, sans intégrer les importants flux routiers générés par les industries portuaires. Avec la mise en service l'an dernier du dernier tronçon de l'autoroute A16 entre Abbeville et Boulogne, Dunkerque est à présent bien relié avec l'ensemble de son hinterland et dispose de deux accès autoroutiers sur Paris, le raccordement de l'A16 au périphérique parisien restant toutefois de mauvaise qualité. Le point le plus préoccupant devient la situation du réseau autoroutier aux abords de Lille, et notamment la dégradation de l'autoroute A25 et son encombrement dans des plages horaires de plus en plus larges. » « Le trafic fluvial annuel du port de Dunkerque est de 1,5 MT (sans compter 0,5 MT traité dans les autres sites de manutention fluviale de l'agglomération), plaçant le port de Dunkerque à la première place des ports fluviaux du Nord de la France. Le port de Dunkerque est relié au canal Dunkerque-Escaut, accessible à des convois poussés de 3 600 T jusque Valenciennes puis au réseau européen via la Belgique au gabarit de 1 350 T, la liaison avec la région parisienne par le Canal du Nord étant limitée au gabarit 750 T, en attendant la construction du canal Seine-Nord. » « Plusieurs services de transport combiné desservent directement le Terminal à conteneurs de Dunkerque. Ces développements multimodaux sont totalement en phase avec la stratégie du Port : maillage de l'hinterland de proximité avec les services fluviaux FLUVIOFEEDER et RIVER SHUTTLE CONTAINERS (RSC) d'une part, élargissement de l'hinterland grâce à la mise en place par RAIL LINK EUROPE (RLE) d'un service ferroviaire vers le Sud-Est de la région parisienne d'autre part. » Le tableau ci-dessous présente la répartition du trafic par conditionnement, puis par type de marchandise sur le port de Dunkerque pour l'année 2011. On constate à l'examen de ce tableau que : les flux ne sont pas équilibrés, les entrées représentant le double des sorties ; l'activité repose essentiellement sur le vrac sec (50 % du tonnage global) et plus particulièrement les minerais (46 % du tonnage vrac sec et 23 % du tonnage global) ; le trafic roulier représente près de 25 % des tonnages, même si ce chiffre est sans doute à relativiser dans la mesure où le tonnage affiché pour ce segment de marché porte probablement sur le Îhicule et non la marchandise transportée. Statistiques du Port de Dunkerque entre Janvier et Décembre, 2010 et 2011, par type de marchandise P. Joly, 'Infrastructures de transport et desserte de l'hinterland : quels impacts sur le développement portuaire' (Rapport, Port Autonome de Dunkerque, 2000, pp.28-31) Port de Dunkerque, 'Accès terrestre' (Rapport, n.d.). 50 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 8.2 Trafics vracs et zone Industrialo-Portuaire Ces unités spécialisées importent des minerais et exportent des produits métallurgiques usinés. Les filières vrac représentent, en 2011, 67 % de l'activité du port en tonnage. On précisera que la Raffinerie des Flandres évoquée ci-après a depuis cessé son activité. « Le port de Dunkerque assure sa troisième place de port français avec, désormais, plus de 50 Mt par an et un record en 2005 dû plus particulièrement à la hausse des trafics de produits pétroliers. » Trafics du port de Dunkerque (Mt) 2000 Total Vrac. Liq. Vrac sec March. Div. 45,29 14.81 25.71 4.76 2001 44.52 13.32 22.99 8.17 2002 47.85 13.09 25.00 9.49 2003 50.08 13.22 25.79 11.07 2004 51.00 12.16 27.12 11.71 2005 53.33 14.84 26.23 12.26 « Le pôle métallurgique est une des forces de Dunkerque. Outre l'aciérie Sollac et ses quatre hauts fourneaux, le site compte plusieurs unités spécialisées : l'usine de laminage à froid de Mardyck (Arcelor), l'usine métallurgique GTS (Dillinger Hütte / Arcelor), l'usine de tubes de l'allemand Europipe, les usines de produits à base de manganèse de Comilor (Eramet) et RDME (Companhia Vale do Rio Doce), et l'usine Aluminium Dunkerque (Alcan). Ces unités importent divers minerais et en retour exportent des produits métallurgiques usinés. » A. Lanthiez and P. Tourret, 'Le Port de Dunkerque' (Note de Synthèse, ISEMAR, 2006, p. 2). Source : PAD « [...] le PAD [Port autonome de Dunkerque] est d'abord fort de ses filières industrialo portuaires qui nourrissent des trafics de vracs liquides, vracs secs et produits industriels. Les importations de pétrole brut sont destinées à la Raffinerie des Flandres du groupe Total (7,7 Mt de capacité) qui, en retour, exporte des carburants raffinés ». Trafics énergétiques au port de Dunkerque (Mt) 2000 Pétrole Raffinés Charbons 7.1 6.5 7.5 2001 6.6 5.7 7.0 2002 6.9 5.1 8.0 2003 6.8 5.5 9.0 2004 5.4 5.9 8.5 2005 6.6 7.5 8.8 Source : PAD « [...] la Société de la Raffinerie de Dunkerque (Exxon, Total, BP) transforme des sous-produits (huiles paraffines, bitumes...), qui sont eux aussi en partie exportés. » « [...] le vapocraqueur Polimeri Europa (1974) complète, par la pétrochimie, ce volet vrac liquide. » A. Lanthiez and P. Tourret, 'Le Port de Dunkerque' (Note de Synthèse, ISEMAR, 2006). Le pôle métallurgique de Dunkerque est composé de : L'aciérie de Sollac et ses 4 hauts fourneaux ; L'usine de laminage à froid de Mardyck (Arcelor) ; L'usine métallurgique GTS ; L'usine de tubes d'Europipe ; Les usines de produits de base de manganèse de Comilor et RDME ; L'usine d'Aluminium de Dunkerque (ALCAN). Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 51 Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 9 Calais L'hinterland de Calais est relativement diffus, avec une présence marquée dans les régions nord de la France. « L'hinterland de Calais présente un hinterland beaucoup moins concentré [que les principaux ports français] : il s'étend sur le territoire situé à l'Est de l'axe Calais-Paris-Marseille, jusqu'en Méditerranée pour les exportations, sensiblement moins au Sud pour les importations. Au-delà de l'amélioration de la desserte autoroutière de Calais (A26), il apparaît que ce port bénéficie d'une attractivité particulière pour les échanges francobritanniques, dont il capte en 1991 près du quart du volume : sa situation géographique privilégiée explique donc l'amplitude de son influence. » Figure : Exportations maritimes et hinterlands portuaires du Havre/Rouen, de Marseille et des ports étrangers G. Dumartin, 'Le marché maritime français: trafics et hinterlands portuaires' (Rapport, 1995, p.3). 52 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 10 e Havre « Pour le petit import, la route est le mode de transport principal [...] Pour les flux de grand import, la voie maritime est le mode de transport principal ». 10.1 Hinterland On identifie tout d'abord une très bonne connexion à la région parisienne, avec des liaisons ferroviaires et fluviales régulières, ainsi qu'une desserte en feeder maritime des ports de la façade atlantique, du Royaume-Uni et de l'Irlande : Tableau : Les principales destinations terrestres (tous modes confondus) des conteneurs par port d'importation (*trafic inférieur à 10 %) « L'hinterland du Havre est bien entendu la région parisienne par route fer et barge mais aussi l'Est de la France, Marseille, Bordeaux Montoir, Dunkerque, la Suisse et l'Italie desservis par des trains spécialisés. » « [...] de nombreuses connections `feeders' se sont mises en place sur le Nord Europe, la Grande Bretagne, l'Irlande et la Péninsule Ibérique ainsi que sur les ports français : Dunkerque, Montoir de Bretagne, Bordeaux. » Générale de Manutention Portuaire, 'Situation géographique' (Rapport, n.d.). La Vallée de la Seine et la Région Parisienne constituent le coeur de l'hinterland du port du Havre. « La stratégie du Havre, certes ouverte sur l'ensemble de son hinterland, semble néanmoins fortement tournée vers Paris et la Vallée de la Seine et les opportunités qu'elle recèle. Marseille semble, pour sa part, regarder vers Lyon et un axe Nord ­ Sud remontant sur la Bourgogne. » Préfecture de la Région Midi-Pyrénées, 'Etude sur l'évolution du fonctionnement logistique des régions du Grand Sud-Ouest français' (Rapport, 2007, p. 65). Tableau : Les parts modales du trafic conteneurisé du Port du Havre en 2006 L'hinterland ferroviaire du port du Havre pour le trafic conteneurisé est principalement constitué de l'Aquitaine et la région Rhône-Alpes, représentant respectivement 42 % et 36 % du trafic en provenance / à destination du Havre. Le tableau ci-après présente la part de marché des ports du Havre, de Marseille-Fos et du Nord de l'Europe pour chacune des principaux bassins de consommation français. On y observe : La place prépondérante du Havre dans l'approvisionnement de l'Île-de-France. 74 % des flux conteneurisés générés par le port du Havre sont à destination de l'Essonne, des Hauts de Seine et de la Seine-et-Marne ; En second lieu, la Région Centre, qui attire près de 20 % des conteneurs déchargés sur Le Havre. « Sur 70 000 EVP transportés par voie ferrée en 2006, 32 000 EVP ont été chargés au port du Havre (« import ») soit 46 % et 37 000 EVP y ont été déchargés (« export ») soit 54 %. Tous sens confondus, la région Aquitaine domine ce trafic avec 29 000 EVP soit 42 %, devant la région Rhône-Alpes qui représente 24 600 EVP soit 36 %. » IAU, 'La place de l'Ile-de-France dans l'hinterland du Havre: le maillon fluvial' (Rapport, 2008, pp.11-19). Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 53 Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 Le trafic conteneurisé transporté par voie terrestre en provenance du Havre est assuré à 86 % par la route, 9 % par le fer et 5 % par la voie d'eau. Pour Le Havre, l'Ile-de-France constitue pour le marché du fret conteneurisé le trafic routier et fluvial le plus important (respectivement 28 % et 61 % des échanges en EVP), suivie de la Haute-Normandie (respectivement 23 % et 36 %). .../... Parmi les 7 chargeurs rencontrés par l'IAU lors d'une enquête auprès de ces derniers : «Les marchandises importées par les [sept] chargeurs rencontrés [par l'IAU] sont des produits non alimentaires [...]. Ils regroupent trois catégories : [produits textiles, équipement de maison et bazar]. [...] En fonction de leur origine, ces marchandises se répartissent entre grand import et petit import : [le grand import pour les plus lointains d'autres continents, l'Asie constituant la principale source d'approvisionnement, la Chine pouvant représenter 75 % des importations] et le petit import pour les pays les plus proches [...] ». Figure : Les origines des produits issus du grand import transportés par voie maritime Figure : Les origines des produits issus du petit import IAU, 'La place de l'Ile-de-France dans l'hinterland du Havre: le maillon fluvial' (Rapport, 2008, p. 10) .../... 54 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 Figure : Les principales destinations terrestres des conteneurs maritimes Tableau : Répartition géographique des échanges terrestres de conteneurs par mode en 2004 « En 2006, le trafic fluvial conteneurisé entre la Haute Normandie et l'Ile-de-France a atteint environ 69 000 EVP (source : Port Autonome de Paris). Dans le sens des importations Le Havre ­ Rouen ­ Gennevilliers ­ Bonneuil, le trafic fluvial s'est éleÎ à 36 000 EVP (53 % des échanges) dont 29 500 EVP pleins (soit 56 % des échanges). 94 % des importations (28 000 EVP) de conteneurs pleins arrivent à Gennevilliers, 6 % (1 700 EVP) à Bonneuil. » IAU, 'La place de l'Ile-de-France dans l'hinterland du Havre: le maillon fluvial' (Rapport, 2008, pp.18-20). « En 2004, le trafic conteneurisé maritime du port du Havre a atteint 1,49 million d'EVP, dont 1,42 a été transporté par voie terrestre. Avec 1,2 million d'EVP, la route a assuré 86 % des échanges terrestres, devant le fer (125 000 EVP) et la voie d'eau (72 000 EVP). » « Sens import et export confondus, l'Ile-de-France est le premier marché terrestre routier et fluvial conteneurisé du port havrais, le deuxième étant celui de la Haute-Normandie : - la région capitale représente 28 % des échanges routiers et 61 % des échanges fluviaux ; - la Haute-Normandie représente 23 % des échanges routiers et 36 % des échanges fluviaux. » « Pour ce qui concerne le transport ferroviaire, la région Aquitaine devance la région Rhône-Alpes : elles représentent respectivement 31 % et 24 % des EVP transportés par voie ferrée. » IAU, 'La place de l'Ile-de-France dans l'hinterland du Havre: le maillon fluvial' (Rapport, 2008, pp.14-18). Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 55 Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 Figure: hinterland du Range Hambourg - Le Havre Tableau : Trafic fluvial conteneurisé (hors déchets) entre la Haute Normandie et l'Ilede-France en 2006 (nombre d'EVP) K. Cuypers, 'Innovation and best practices for port operations - Antwerp Intermodal Rail Solutions project' (Rapport, Antwerp Port Authority, 2007) p. 5 Figure : Parts de marchés du trafic hinterland de conteneurs du port du Havre en 2007 IAU, 'La place de l'Ile-de-France dans l'hinterland du Havre: le maillon fluvial' (Rapport, 2008, p. 21). Le port de Gennevilliers capte en 2006 la quasi-totalité des trafics conteneurisés sur la liaison Le Havre ­ Île-deFrance (90 % du volume en EVP tous sens confondus). Il constitue par conséquent un arrière-port fluvial pour Le Havre dans la desserte du bassin de consommation de l'Île-de-France. Le tableau ci-contre présente la distribution du trafic par pays et par port (pour les ports de Brême, Hambourg, Anvers, Rotterdam et Le Havre), déjà présenté précédemment. Le Port du Havre y apparaît comme assurant près de 60 % de la desserte terrestre conteneur du territoire français. Selon la carte ci-contre publiée par le Port du Havre, sa part de marché sur l'approvisionnement conteneurisé de la façade Ouest (Grand Ouest et Sud Ouest) et de l'Île-de-France est en moyenne de 50 % en 2007, son influence déclinant sur le reste du territoire national en raison de la concurrence des Ports du Range Nord et du Port de Marseille. Port du Havre, 'Projet d'extension des infrastructures portuaires et de prolongement du grand canal du Havre' (Rapport, n.d.) p. 11. 56 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 10.2 Vracs liquides La figure ci-dessous présente les différents types de trafic dans le port du Havre en 2008, et notamment le trafic de pétrole brut (34, 8 Mt, soit 43 % du trafic global en tonnage) et le trafic de vracs liquides (14,4 Mt). Figure : Trafic par type de marchandises au Port du Havre (en millions de tonnes) Port du Havre, 'Projet d'extension des infrastructures portuaires et de prolongement du grand canal du Havre' (Rapport, n.d.) p. 2. La part de marché du port du Havre dans le trafic conteneur avec l'Île-de-France est de 46 % avec 610 000 EVP alors que celle des ports de Zeebrugge, Anvers, et Rotterdam est de 43 % avec 581 360 EVP. Trafics conteneurisés échapant aux ports français : éléments d'appréciation et zoom sur l'Île de France ­ Pierre Franc Ministère du développement durable et de l'énergie,DGITM - Revue TRANSPORTS n° 476 Nov. Dec 2012 Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 57 Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 10.3 Répartition modale du trafic hinterland Les graphiques ci-dessous présentent la répartition modale pour le transport de marchandises depuis / vers Le Havre. On remarquera notamment : que les pipelines assurent 57 % du tonnage total en 2008 ; que la desserte terrestre est ensuite principalement routière (74 % du trafic global hors transbordement et hydrocarbures et plus de 85 % des flux conteneurisés). Figure : Modes de transports du trafic depuis/vers Le Havre Port du Havre, 'Projet d'extension des infrastructures portuaires et de prolongement du grand canal du Havre' (Rapport, n.d.) p. 13 58 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 11 Rouen « Le Port de Rouen, connecté aux autoroutes A 28, A 29 et A13 est bien et rapidement relié aux grandes métropoles françaises. 11.1 Hinterland L'hinterland de Rouen apparaît très localisé : « [...] Rouen a un positionnement compétitif pour desservir à moindre coût un bassin de production et de consommation de 200 km de rayon, allant de la Picardie au Cotentin et englobant notamment l'Ile-de-France et la région Centre. Spécialisé dans les vracs, il est actuellement le premier port européen pour l'exportation de céréales. » « La zone de rayonnement économique du port ­ l'hinterland ­ rassemble 22 millions d'habitants dans un rayon de 200 km, englobant l'ensemble du bassin parisien [...] » Figure : Durée calculée pour un poids lourd, vitesse autorisée, par voie expresse, temps de repos légal compris Port de Rouen Vallée de Seine, 'Projet d'amélioration des accès maritimes du port de Rouen' (Rapport, n.d., p. 9). L'hinterland de Rouen comprend : Un axe historique et principal autour de la filière céréales et des engrais entre Rouen et la Beauce via l'Ile-de-France qui concentre 80 % des trafics ferroviaires portuaires ; Un axe vers le Nord et l'Est (trafics métallurgiques, ciments, produits chimiques et trafics agroalimentaires) ; Un axe vers l'Ouest (produits agricoles et engrais) ; Un axe vers le Sud (conteneurs et marchandises diverses). « Au niveau de l'hinterland, les besoins de sillons se situent : - sur l'axe historique qui concerne 80 % des trafics ferroviaires portuaires (origine/destination et transit par l'Île de France notamment vers la Beauce pour les céréales et les engrais), - vers le Nord et l'Est pour les trafics métallurgiques, les ciments, les produits chimiques et les trafics agroalimentaires, - vers l'Ouest (les produits agricoles et engrais), - vers le Sud pour les conteneurs et marchandises diverses. » Figure : L'hinterland fluvial du port de Rouen s'élargira davantage aux réseaux européens avec l'ouverture du futur Canal Seine Nord Europe P. Deiss, 'La LNPN, une réelle opportunité de développement pour les ports de l'Axe Seine' (Rapport, Grand Port Maritime de Rouen, n.d.). « N°1 du groupage Nord / Sud : Avec près de 900 escales de navires de lignes régulières par an, Rouen est reconnu comme le 1er port français du groupage sur l'axe Nord / Sud : Afrique, Océan Indien, Antilles, Guyane... » Port de Rouen, 'Plateforme maritime de distribution internationale' (Rapport, n.d., p. 3). Rouen et les grandes métropoles françaises (Rennes, Le Mans, Paris, Lyon, Strasbourg et Lille) sont connectés par le réseau autoroutier (A28, A29 et A13), des liaisons fluviales connectant également Rouen à son hinterland, et plus particulièrement à l'Ile-de-France. « En complément de son offre maritime, le port de Rouen dispose de liaisons fluviales conteneurisées directes et quotidiennes aves les terminaux portuaires du Havre et de Paris. » « Desserte ferroviaire : la liaison directe avec Paris et le grand contournement de l'Ile-de-France permettent un acheminement en trains complets. » Rouen est le « deuxième port français pour les produits pétroliers, lesquels totalisent près de la moitié de son trafic ». Port de Rouen, 'Des terminaux portuaires multimodaux' (Rapport, n.d.) pp.2-10. Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 59 Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 Le bassin de consommation de Rouen est évalué par le Port à 22 millions d'habitants dans un rayon de 200 km. L'hinterland céréalier du Port de Rouen est particulièrement important et ce port constitue de loin le 1er exportateur de grain en Europe avec 5,7 Mt. Cartes : Hinterland de consommation et de production du port de Rouen Carte : Exportation de céréales en Europe occidentale, à partir des ports de Marseille, Nantes, Rouen, Dunkerque, Rotterdam et Anvers Port de Rouen, Vallée de la Seine, 'Projet d'amélioration des accès maritimes du port de Rouen - Les enjeux économiques' (Dossier de concertation, 2007, p. 8). 60 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 Tableau : Marchandises selon pays de provenance et secteur d'activité au port de Rouen (2010) Port de Rouen, 'Marchandises selon pays de provenance et secteur d'activité' (Rapport, 2011). Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 61 Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 11.2 Trafics vracs Le tableau ci-dessous présente le trafic total selon le mode de conditionnement à Rouen. Le tableau ci-après présente les données relatives au trafic de vracs liquides à Rouen, qui constitue près de la moitié (47 %) des trafics maritimes en tonnage. Tableau : Trafic total du port de Rouen selon le mode de conditionnement Tableau : Trafics de vracs liquides, solides et de marchandises diverses en 2010, 2011 et 2012 (avec distinction entre entrées et sorties) Port de Rouen, 'Trafic total selon le mode de conditionnement: 2006 à 2010' (Rapport, 2011) Port de Rouen, 'Statistiques' (Rapport, 2012) 62 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 .../... 12 Nantes St-Nazaire 12.1 Hinterland L'hinterland du port de Nantes-St-Nazaire est peu étendu pour les conteneurs mais relativement étendu sur une grande moitié Ouest de la France pour d'autres marchandises, notamment les céréales et les bois tropicaux. L'aire d'influence du port de Nantes-St-Nazaire sur le Nord Ouest Atlantique : Figure : Aire d'influence de certains ports français dans la distribution des produits pétroliers vers l'intérieur du pays, notamment depuis Nantes St-Nazaire Pour les hydrocarbures, se limite à des raffineries situées dans un rayon de 70 à 100 km autour du port et recoupe à la marge les aires d'influence de La Rochelle et de Lorient. Ces raffineries sont en concurrence avec d'autres ports maritimes comme celui de Dunkerque pour l'approvisionnement de la Région Parisienne ; Pour la filière céréales, entre en concurrence avec l'hinterland céréalier de La Rochelle ; Pour la filière Alimentation Animale, s'étend de La Rochelle à Lorient. Figure : hinterlands par groupe de produits pour le port de Nantes Saint-Nazaire S. Cole et A. Villa, 'L'intermodalité dans le transport de marchandises: ports et hinterlands, transport maritime y compris celui à courte distance' Rapport, Réseau transnational atlantique des partenaires économiques et sociaux, 2006, pp.96-97 « La concurrence [...] existe aussi entre les raffineries, qui cherchent à augmenter leur production et à approvisionner toujours plus de marchés de consommation. Le port de Nantes Saint-Nazaire, par exemple, est en concurrence avec celui de Dunkerque et ses raffineries pour approvisionner la région parisienne en pétrole raffiné. » .../... Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 63 Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 Figure : Aire d'influence de certains ports français dans l'exportation des céréales, notamment vers Nantes St-Nazaire Figure : Aire d'influence de certains ports français dans l'exportation des aliments pour animaux, notamment vers Nantes St-Nazaire S. Cole, A. Villa, 'L'intermodalité dans le transport de marchandises: ports et hinterlands, transport maritime y compris celui à courte distance' (Rapport, Réseau transnational atlantique des partenaires économiques et sociaux, 2006) p. 98 S. Cole, A. Villa, 'L'intermodalité dans le transport de marchandises: ports et hinterlands, transport maritime y compris celui à courte distance' (Rapport, Réseau transnational atlantique des partenaires économiques et sociaux, 2006) p. 99 64 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 13 Marseille 13.1 Hinterland La carte ci-dessous présente les connexions existantes entre Marseille et son hinterland terrestre, ainsi que celles avec les principaux ports méditerranéens. Marseille-Fos y apparaît comme un gateway européen pour les flux en provenance du bassin méditerranéen. La route demeure le principal mode de desserte terrestre avec l'hinterland du Port de Marseille. On notera les problèmes d'interopérabilité des réseaux ferroviaires Italien et Français (limitation à des convois de 650 mètres de long en Italie) obérant la productivité et la compétitivité du fer. Concernant le port de Marseille : « [...] Les relations commerciales entre la Catalogne, la Provence-Alpes-Côte d'Azur et la Ligurie sont considérables et assurées exclusivement par voie ferroviaire pour une faible part et routière pour l'essentiel. » Figure : Connexions entre Marseille et son hinterland P. Langevin, 'Le cabotage et l'hinterland du port de Marseille' (Rapport, Conseil général des Bouches-duRhônes, 2001, p. 2) La carte ci-dessous présente le maillage autoroutier connectant le port de Marseille au territoire français, aux pays de la façade méditerranéenne (Italie, Espagne), au Benelux, à la Suisse et à l'Allemagne. Figure : desserte autoroutière du port de Marseille Grand Port Maritime de Marseille, 'Marseille Fos Port Authority: Gateway to Europe' (Rapport, n.d.) p. 1 Le port de Marseille-Fos a développé une stratégie de desserte terrestre massifiée à destination de son hinterland vers Rhône-Alpes (Terminaux combinés de Lyon Terminal et du Port Edouard Herriot) et vers la Bourgogne (Chalon-sur-Saône et Mâcon). « [...] le port de Marseille ne dispose pas d'un hinterland industriel imposant et la massification est insuffisante pour justifier des escales de navires mères et des dessertes multimodales importantes. » « A Marseille règne la polyvalence traditionnelle : réparation navale, terminaux de marchandises diverses, de vracs, de conteneurs (trafics Nord-Sud), de roulier mais aussi une activité croisière en pleine croissance. » « L'optimisation de ses dessertes multimodales a permis au port de Marseille de développer une politique de ports avancés, par exemple avec le Port de Lyon Edouard Herriot. Le PAM veut créer les conditions d'un développement et d'un traitement optimum à Fos des escales de navettes fluviales compétitives sur l'Axe Rhône - Saône à grand gabarit. Soutenu par le PAM et les collectivités locales, l'opérateur priÎ Rhône Saône Conteneur effectue désormais quatre rotations hebdomadaires en reliant les ports de Chalon, Mâcon, Lyon et Fos. » « Un contrat de progrès fluvial, inédit en France, a été signé en 2002 entre la VNF, la CNR et le PAM. En partenariat avec l'opérateur CNC, le PAM a développé un dispositif de relations journalières pour le transport par voie ferroviaire de conteneurs vers différentes villes françaises. » S. Mas, 'Marseille, une évolution portuaire entre continuité et rupture' (Note de Synthèse, ISEMAR, 2005). Port de Marseille, 'Dessertes Route' (Rapport, n.d.). Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 65 Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 La carte ci-dessous détaille le réseau de desserte fluviale à partir du Port de Marseille-Fos. Carte : Hinterland fluvial du port de Marseille, composé des plateformes de : Arles, le Pontet, Valence, Lyon, Villefranche, Mâcon, Chalon-sur-Sâone et Pagny. Figure : Dessertes fluviales du port de Marseille Le port de Marseille Fos représente en 2008 60 % de part du marché midi- pyrénéen, avec une répartition des modes terrestres de 28 % de trafics ferrés et 72 % de trafics routiers. Les principaux marchés (import et export) du midi pyrénéen sont : Extrême Orient, Méditerranée orientale- mer Noire, Amérique du nord et Maghreb-Lybie. Les principales filières sont la grande distribution, l'agroalimentaire et la pharmacie et parapharmacie. J.-C. Terrier, 'Alternative Méditerranéenne et Stratégie d'hinterland du GPMM' (Grand Port de Marseille, 2010, pp.9-10 et 28) Port de Marseille, 'Dessertes fleuves' (Rapport, n.d.) Le port de Marseille possède une part de marché de 60 % dans la région Midi-Pyrénées. Le Technoport de Pagny-sur-Saône constitue le dernier élément au Nord d'un réseau de plates-formes multimodales maillant l'hinterland du port de Marseille tout au long des bassins du Rhône (principalement Arles, Valence et Lyon) puis de la Saône (Villefranche, Mâcon, et Chalon). L'agglomération Lyonnaise est le principal élément de cet axe avec le développement de services combinés réguliers et hebdomadaires entre Lyon et Marseille. « Après avoir pris pied à Lyon (le PAM [Port Autonome de Marseille] est actionnaire minoritaire du port EdouardHerriot), Marseille tente d'en faire son port avancé, en s'appuyant sur des plates-formes logistiques multimodales, et en s'ouvrant des couloirs de circulation. `Nous envisageons aussi l'installation de ports avancés à Toulouse, en Bourgogne et dans l'est de la France' [...]. Trois services de navettes ferroviaires hebdomadaires existent entre Bordeaux, Toulouse et Marseille, et pour tenter d'enrayer l'érosion de trafic avec la région parisienne, 5 services ferroviaires ont été créés, faisant progresser le trafic de 12 % cette année. La voie fluviale est également encouragée : depuis le 1er octobre, avec l'aide financière du PAM, Saône Rhône Conteneurs (SNC), filiale de CMA-CGM, a inauguré une escale fluviale entre Chalon, Mâcon, Lyon et Fos, axe déjà exploité par l'opérateur Delta Box. » « Au-delà de Lyon, Marseille commence à tourner ses regards vers la façade nord européenne : en décembre 2000, avec les opérateurs ferroviaires CNC, Inter Ferry Boats et Intercontainer Interfrigo (ICF), le port a lancé une offre de service qui dessert l'est de la France et l'Europe du Nord à raison de 5 allers-retours par semaine, via Lyon et la plate-forme d'ICF à Metz. Le PAM vise ainsi l'installation d'un port avancé dans l'est de la France. Reste à garantir que les marchandises ne resteront pas sur le quai. » N. Arensonas, 'Marseille cherche son hinterland.', Les Echos, n° 18533 (2001), p. 52. 66 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 Les trafics sur le Port de Marseille-Fos sont principalement orientés sur les vracs liquides (70 % des tonnages), le trafic maritime conteneurisé représentant 10 % du trafic total en tonnage. La carte ci-dessous permet de visualiser les lignes maritimes sur lesquelles est positionné le port de MarseilleFos. Tableau : Trafics par type de marchandises au port de Marseille (2010 et 2011) PORT DE MARSEILLE-FOS (FRANCE) JANVIER à DECEMBRE (chiffres définitifs) ANNEE PERIODE IMPORT 2010 JANVIER à DECEMBRE EXPORT TOTAL IMPORT 2011 JANVIER à DECEMBRE EXPORT TOTAL 2011-2010 Différence Valeur % Figure : Desserte maritime du port de Marseille A1 TONNAGE BRUT TOTAL A2 VRACS LIQUIDES dont : A21 A22 A23 Pétrole brut Produits pétroliers raffinés Gaz énergétiques Sous-total hydrocarbures Autres liquides en vrac 66 111 949 49 736 408 19 885 191 8 634 710 85 997 140 58 371 118 66 729 789 52 298 313 21 343 060 10 361 375 88 072 849 62 659 688 2 075 709 4 288 570 +2% +7% 36 962 776 4 466 272 6 981 468 48 410 516 1 325 892 0 6 436 989 343 027 6 780 016 1 854 694 36 962 776 10 903 261 7 324 495 55 190 532 3 180 586 37 685 884 4 818 212 8 436 871 50 940 967 1 357 346 0 7 825 818 665 357 8 491 175 1 870 200 37 685 884 12 644 030 9 102 228 59 432 142 3 227 546 723 108 1 740 769 1 777 733 4 241 610 46 960 +2% +16% +24% +8% +1% A24 A3 VRACS SOLIDES dont : A31 A32 A34 A35 A36 A37 Céréales Nourriture animale Charbons Minerais Engrais Autres solides en vrac 10 413 377 10 464 0 3 812 620 5 725 918 12 704 851 671 1 412 103 834 115 16 781 51 325 153 159 0 356 723 11 825 480 844 579 16 781 3 863 945 5 879 077 12 704 1 208 394 8 374 532 56 554 0 1 952 930 5 439 530 42 893 882 625 1 464 623 970 421 0 49 112 148 656 0 296 434 9 839 155 1 026 975 0 2 002 042 5 588 186 42 893 1 179 059 -1 986 325 182 396 -16 781 -1 861 903 -290 891 30 189 -29 335 -17% +22% -100% -48% -5% +238% -2% TOTAL VRACS A4 MARCHANDISES DIVERSES dont : A41 A42 A43 Conteneurs Ro/ro Autres MD, Conventionnels 60 149 785 5 962 164 4 023 833 1 704 137 234 194 10 046 813 9 838 378 5 276 494 2 627 549 1 934 335 70 196 598 15 800 542 9 300 327 4 331 686 2 168 529 60 672 845 6 056 944 3 907 551 1 684 986 464 407 11 825 998 9 517 062 5 399 377 2 556 724 1 560 961 72 498 843 15 574 006 9 306 928 4 241 710 2 025 368 2 302 245 -226 536 6 601 -89 976 -143 161 +3% -1% +0% -2% -7% INFORMATION COMPLEMENTAIRE ( en unités) B1 Nombre d'Escales B2 Nombre de Passagers (*) 8 115 8 193 16 308 2 067 563 7 989 7 971 15 960 2 341 592 -348 274 029 -2% +13% B3 Nombre de Conteneurs B31 B32 dont : Vides dont : Pleins 308 476 63 903 244 573 292 519 31 062 261 457 600 995 94 965 506 030 295 621 58 976 236 645 290 105 28 588 261 517 585 726 87 564 498 162 -15 269 -7 401 -7 868 -3% -8% -2% Le Port de Marseille est connecté par voie maritime au moyen de : - « 27 liaisons directes avec le Maghreb - 21 avec la Méditerranée Orientale/Mer Noire/Proche et Moyen Orient ; - 8 avec l'Afrique ; - 7 avec l'Asie du Sud Est et l'Extrême Orient ; - 4 avec l'Amérique du Nord ; - 3 avec l'Amérique Centrale et Caraïbes ; - 1 avec l'Amérique du Sud ; - 1 avec l'Océan Indien et le Sous Continent Indien ; - 1 avec l'Océanie ; - des liaisons car-ferries vers la Corse, l'Algérie et la Tunisie ; - des liaisons feeders vers les ports Méditerranéens et d'Europe du Nord ». B4 Nombre d'EVP B41 B42 dont : Vides dont : Pleins 489 663 96 618 393 045 463 772 52 148 411 624 953 435 148 766 804 669 475 689 93 425 382 264 468 358 49 722 418 636 944 047 143 147 800 900 -9 388 -5 619 -3 769 -1% -4% -0% Port de Marseille, 'Dessertes Mer' (Rapport, n.d.). (*) incluant les transits, (les transits ne sont comptés qu'une fois) Port de Marseille, 'Trafics trimestriels du Port de Marseille Fos : janvier-décembre 2011' Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 67 Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 13.2 Trafics vracs La carte ci-dessous présente le réseau d'oléoducs qui relie le Port de Marseille-Fos à l'Ouest, au sud et au centre de la France ainsi qu'à la Suisse, à l'Allemagne et au Luxembourg. La carte ci-après présente le réseau de gazoducs qui relie Marseille-Fos à Lyon, à l'Est de la France et à la Suisse et l'Allemagne. Figure : Oléoducs depuis le port de Marseille Les oléoducs relient Marseille et Fos à Lyon, à l'Est de la France, à la Suisse et à l'Allemagne. Figure : Gazoducs depuis le port de Marseille Les gazoducs « relient Marseille et Fos à Lyon, à l'Est de la France, à la Suisse et à l'Allemagne ». Port de Marseille, 'Dessertes Gazoduc' (Rapport, n.d.). 13.3 Zones Industrialo-Portuaires Fos sur Mer est la ZIP emblématique du Port de Marseille-Fos. Hormis la filière pétrolière présente depuis plus de 40 ans (terminal de Fos crée en 1967) la filière gazière (Terminaux Tonkin et Cavaou), la filière sidérurgique (ARCELOR et ASCOMETAL), la filière conteneur (FOS 2XL), les évolutions récentes au sein de la ZIP portent sur le développement de fermes éoliennes, stoppé en 2008, mais dont subsistent 32 éoliennes en activité. Port de Marseille, 'Dessertes Oléoducs' (Rapport, n.d.). « Le lancement du projet éolien terrestre OPALE prévoit la construction de quatre nouvelles fermes éoliennes sur des sites de la ZIP de Fos (2007) La création d'un éco-site industriel devrait aussi voir le jour entre (2007-2010) ». S. Mas, 'Marseille, une évolution portuaire entre continuité et rupture' (Note de Synthèse, 2005). 68 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 14 Barcelone Le port de Barcelone a d'autre part fortement développé son activité Short Sea avec une desserte des ports italiens et du Maghreb. Le développement d'une stratégie ferroviaire de desserte de ports secs à l'intérieur des terres vise à concurrencer le port de Marseille-Fos pour la desserte du Languedoc-Roussillon (Perpignan, Béziers) et de Midi-Pyrénnées (Toulouse) et de Rhône-Alpes (service hebdomadaire avec Lyon), et à renforcer les connexions avec l'hinterland ibérique (Saragosse). 14.1 Hinterland Le port de Barcelone reÐt une importance nationale avec un trafic à l'international principalement développé dans le bassin méditerranéen : « Globalement, seuls les ports de Barcelone et Valence sont d'importance nationale, couvrant à la fois des régions économiquement importantes et alimentant l'espace central de Madrid et des villes de Castille Léon et Castille La Manche. » « Les plates-formes logistiques [espagnoles] sont en relation avec les ports essentiellement par la route puisque le fret ferroviaire est encore balbutiant. » « A l'international, l'essentiel des trafics se localise entre Algeciras et Tanger avec 159 000 unités et de 100 à 150 000 unités pour Barcelone Tarragone et Valence avec l'Italie. » « En France, les différents ports de la façade Atlantique ­ Manche se sont positionnés pour être l'escale nationale d'une autoroute de la mer avec l'Espagne et en tout premier lieu Nantes Saint-Nazaire et son terminal de Montoir. » « Vu d'Espagne, il n'est pas toujours sûr qu'un service vers un port de l'Atlantique ou de la Manche soit considéré comme le meilleur marché. Des liaisons vers la Mer du Nord semblent avoir plus de potentiel. Depuis 2007, Transfennica répond en partie de cette demande avec son service Zeebrugge et Bilbao. Le besoin en service concerne aussi l'Angleterre même si P&O et Brittany Ferries assurent déjà des services de ferry (en cours de renforcement pour l'armement français). » « Le port de Barcelone mise sur le développement des liaisons de « Short Sea Shipping », qui ont augmenté de 12 % en 2010 au départ de Catalogne. Ces « autoroutes de la mer » s'aÏrent particulièrement adaptées au transport de fruits et légumes. Le port offre ainsi une Îritable alternative à la route, notamment vers l'Italie (Gênes, Civitavecchia, Livourne) et le Maghreb (Tanger, Alger, Tunis). [...] D'autant que le port de Barcelone continue d'enregistrer de bons résultats, notamment sur les fruits et légumes, dont les volumes progressent de 67 % au mois de janvier 2011. Vers l'intérieur des terres, le port de Barcelone consolide les connexions ferroviaires mises en place ces deux dernières années, à commencer par le service de trains de marchandises " Barcelon Express ", reliant en six heures le port catalan et le terminal Naviland Cargo de Vénissieux. » F. Mateo, 'Le port de Barcelone se donne les moyens de ses ambitions' (rapport, 2008). P. Tourret, 'L'Espagne maritime et portuaire' (Note de Synthèse, 2008). L'hinterland conteneurs apparaît particulièrement local, 80 % du marché étant circonscrit à une zone de 40 km autour du TCB (Terminal Conteneur de Barcelone). La répartition entre les fonctions de gateway et de hub apparaît en 2007 plutôt équilibrée (62 % des conteneurs à destination de l'hinterland et 38 % en transbordement). « Hinterland : 75 % des conteneurs sont en provenance/destination d'un hinterland de 50 km, [...]. Le potentiel global est estimé à environ 10 millions d'EVP pleins en 2008 et à environ 4,1 millions d'EVP pleins en France. Ports intérieurs : - actuellement : 2 à Madrid, 1 à Saragosse, 1 à El Far / Vilamella, 2 en France (Perpignan et Toulouse). - à Madrid : un gros terminal à Coslada, un plus petit (en cours de développement) à Azuqueca. » « Dessertes ferroviaires [exclusivement de conteneurs] : - 3 trains AR/semaine vers Lyon (Barcelyon) ; - 2 AR/semaine sur Toulouse (ligne régulière en septembre 2011) ». « Short Sea shipping : essentiellement avec l'Italie (Gênes), la Sardaigne et l'Afrique du Nord (avec Tanger, frigo + pax) ». « L'hinterland du port de Barcelone est basé sur des terminaux intérieurs, en Espagne et en France (Perpignan, Toulouse et Lyon). » « En 2007, le port de Barcelone a enregistré un trafic total de 50 millions de tonnes en progression de près de 8 % par rapport à 2006 et en progression continue depuis 2000 (7,7 % par an). 61 % des tonnages sont en entrées. 83 % des trafics ont une origine ou une destination internationale contre 17 % de trafics nationaux. L'Espagne, l'ensemble France ­ Italie, le Japon et l'Extrême Orient sont les trois premiers groupes de destinations (45 % des trafics). » « 93 % des conteneurs ont une origine / destination internationale contre 7 % de trafics domestiques (en tonnages). Hors Espagne, le Japon et l'Extrême Orient, la Méditerranée et l'Afrique du Nord sont les trois premiers groupes de destination ou d'origine des trafics conteneurisés. Depuis 2000, les trafics de conteneurs ont connu une progression annuelle de 9,4 %. Les trafics sont équilibrés en tonnages (les entrées représentent 49 % des tonnages conteneurisés). 62 % des conteneurs sont des conteneurs « d'hinterland » contre 38 % de conteneurs en transbordement. » « En matière de conteneurs, 80 % du marché est situé à 40 km et Barcelone capterait 80 % de ce coeur d'hinterland. » Logistique Seine-Normandie, 'Mission Benchmark Espagne : Barcelone - Valence - Du 6 au 9 juillet 2011' (Rapport, 2011, pp. 7-9) Préfecture de la Région Midi-Pyrénées, 2007, Etude sur l'évolution du fonctionnement logistique des régions du Grand Sud-Ouest français, pp.61-62. Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 69 Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 Les cartes ci-dessous présentent les aires d'influence du port de Barcelone en Espagne et en Europe, ainsi que les liaisons structurant son hinterland. .../... Figure : Dessertes ferroviaires et maritimes du port de Barcelone Figure : Parts de marchés du port de Barcelone en Espagne et en Catalogne, dans certaines régions espagnoles et dans le reste de l'Espagne Figure : Services de Short Sea Shipping du port de Barcelone en 2010 .../... J. Cistero et C. Perez, 'La contribution des ports méditerranéens à la construction d'un système logistique européen plus efficient et durable: le cas du Port de Barcelone' (Port de Barcelone, 2009) 70 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 14.2 Trafics vracs Le tableau ci-dessous présente le trafic de vracs liquides au port de Barcelone, qui atteint le quart du trafic total en 2011. Figure : Trafics en 2009 par types de marchandises au port de Barcelone Logistique Seine-Normandie, 'Mission Benchmark Espagne : Barcelone - Valence - Du 6 au 9 juillet 2011' (Rapport, 2011) p. 6. Le mode maritime pour les importations de gaz est dominant dans le port de Barcelone qui abrite un terminal gazier. « Pour le gaz, la quasi-totalité des importations se fait par la mer et donc le pays compte de nombreux terminaux gaziers. Enagas est présent à Barcelone [...] » Tableau : Trafics de LNG Mt Barcelone Valence Carthagène Huelva 4.8 2.8 3.3 4.7 Sources : Puertos d'Estado Tableau : Trafic de pétrole brut (2006) dans les ports espagnols hors Barcelone Mt La Corogne Bilbao Tarragone Castelon 4.2 8.9 8.4 4.3 Carthagène Algeciras Huelva Tenerife Mt 11.3 12 4.9 4.3 Sources : Puertos d'Estado P. Tourret, 'L'Espagne maritime et portuaire' (Note de Synthèse, ISEMAR, 2008) Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 71 Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 15 Bibliographie Conseil National des Transports (1999) Rapport du groupe de travail « Desserte des ports maritimes », présidés par J. Chabrerie, Propositions pour une amélioration des dessertes portuaires http://www.ladocumentationfrancaise.fr/var/storage/rapports-publics/024000516/0000.pdf Cuypers, K. (2007). "Innovation and best practices for port operations - Antwerp Intermodal Rail Solutions project", Antwerp Port Authority. De Wachter, H. n.d. "The Port of Antwerp - Container rail tarnsport to and beyond the European hinterland". Rapport. Deiss, P. (2012). "La LNPN [Ligne Nouvelle Paris-Normandie], une réelle opportunité de développement pour les ports de l'Axe Seine". Grand Port Maritime de Rouen. 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Elle a guidé la simulation réalisée avec le modèle MODEV des flux hinterland des ports français et fournit des informations permettant de Îrifier la qualité des données obtenues par la modélisation et présentées dans le Tome 1. L'analyse est présentée en deux parties. Une première partie rassemble les données générales sur les hinterlands des ports européens permettant de voir la concurrence entre ports, le rôle d'infrastructures de transport des fleuves comme le Rhin dans les acheminements portuaires, la distribution des trafics maritimes de pays enclaÎs comme l'Autriche entre les différents ports du range Nord et de la méditerranée, la comparaison des répartitions modales des acheminements portuaires. Elle est complétée par des informations sur les zones industrialoportuaires et les manutentionnaires. La seconde partie rassemble les informations spécifiques des 11 principaux ports européens (dont 6 français) avec, dans la mesure du possible et pour chacun d'entre eux, l'étendue de l'hinterland, les trafics vracs et conteneurs ainsi que la répartition modale des acheminements. Dépôt légal : Juillet 2014 ISSN : 2102 - 4723 Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable www.developpement-durable.gouv.fr  (ATTENTION: OPTION e fer en travaillant un positionnement sur la filière métallurgique et les produits semi-finis. « Le charbon vapeur en transit par Rotterdam prend la destination des centrales thermiques locales, nationales et allemandes. » « A Rotterdam, E.ON va ouvrir deux centrales au charbon en 2013. » « EMO [le plus important terminal de transbordement de Rotterdam pour le charbon et le fer] a traité 21 Mt de charbon et 16 Mt de minerai en 2008. Abstraction faite des crises économiques, son trafic augmente régulièrement d'environ 5 Mt tous les 5 ans depuis le milieu des années 70. Installé sur la Maasvlakte 1, EMO entend y poursuivre son développement. Il a signé en ce sens une convention afin de transférer une partie de son activité sur la zone annexe de Mississippihaven pour ravitailler une des futures centrales d'E.ON. 62 % du trafic charbonnier d'EMO prennent la direction des centrales thermiques allemandes, 16 % sont distribués en France et en Belgique, le solde aux Pays-Bas. » « Le port de Rotterdam prévoit à échéance de 10 à 15 ans une baisse des importations de minerai de fer, qu'il faudra compenser par une hausse des importations de brames d'acier, produit semi-fini transporté par cargos (breakbulk). » « Les terminaux d'importation de brut de Rotterdam alimentent une capacité de production de raffinés équivalente à 1,1 M de barils / jour (b/j) au sein du port, de 158 000 b/j à Flessingue, de près de 700 000 b/j à Anvers et 430 000 b/j en Allemagne. » -> 12,5 % de la capacité européenne de raffinage dépend de Rotterdam (19,3 Mb/j). « Le port utilise deux pipelines pour irriguer en brut les raffineries belges et allemandes. Le Rotterdam Rhine Pipeline (1960, 22 Mt/an de capacité) a transporté 15.7 Mt de brut en 2008, via Venlo, vers Cologne et Gelsenkirchen. Le Rotterdam Antwerp Pipeline (1971, 30 Mt/an de capacité) fonctionne à pleine capacité vers Anvers » « Les terminaux d'importation de brut de Rotterdam alimentent une capacité de production de raffinés équivalente à 1,1 Mb / jour au sein du port, de 158 000 b/j à Flessingue, de près de 700 000 b/j à Anvers et 430 000 b/j en Allemagne. » -> 12,5 % de la capacité européenne de raffinage dépend de Rotterdam (19,3 Mb/j). » « Le port utilise deux pipelines pour irriguer en brut les raffineries belges et allemandes. Le Rotterdam Rhine Pipeline (1960, 22 Mt/an de capacité) a transporté 15,7 Mt de brut en 2008, via Venlo, vers Cologne et Gelsenkirchen. Le Rotterdam Antwerp Pipeline (1971, 30 Mt/an de capacité) fonctionne à pleine capacité vers Anvers ». P. Tourret et Lacoste, R., 'Rotterdam, le méga port européen' (Note de Synthèse n° 135, ISEMAR, CETE Ouest, 2011). La capacité de production en barils/jour des raffineries alimentées à partir des terminaux pétroliers de Rotterdam est de 1 153 Millions de barils/jours. Rotterdam produit également des biocarburants, avec une capacité de 2 Mt de bio-éthanol et de bio-diesel. En 2011, un nouveau terminal spécifique développé sur Maasvlatke I devait permettre de débuter le trafic de GNL. P. Tourret et Lacoste, R., 'Rotterdam, le méga port européen' (Note de Synthèse n° 135, ISEMAR, CETE Ouest, 2011). 30 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 Figure : Evolution des trafics de Rotterdam 1975-2012 (Mt) [dont les vracs liquides] .../... « L'activité de biocarburants est récente et atteint désormais près de 2 Mt de capacité de production de bioéthanol et de bio-diesel grâce aux investissements de Abengoa (2010), Biopetrol Rotterdam (2008-2009), Neste Oil (2008-2011) et Dutchbiodiesel (2008-2009). Un trafic de GNL va débuter en 2011 avec un nouveau terminal à la Maasvlakte 1 pour Dong (DK). » P. Tourret etLacoste, R., 'Rotterdam, le méga port européen' (Note de Synthèse n° 135, ISEMAR, CETE Ouest, 2011). L'examen du plan des installations portuaires publié par le port de Rotterdam permet d'identifier : 6 raffineries ; 10 unités d'industrie chimique ; 8 unités de stockage de vracs liquide ; Une centrale thermique, implantée à proximité immédiate de l'espace portuaire. Figure : Les ports de Rotterdam et d'Anvers « La manutention des vracs secs et liquides constitue encore aujourd'hui une base solide de l'activité de Rotterdam : 68,4 % du tonnage en transit, [...]. » « Sur la dernière décennie, l'évolution des trafics de vracs liquides de Rotterdam repose essentiellement sur la croissance des entrées et sorties de produits raffinés (77 Mt en 2010), et dans une moindre mesure sur les flux import - export de produits chimiques et de biocarburants, alors que les entrées de pétrole brut sont relativement stables (100 Mt ; 63 % de part de marché du Range Nord). Le port de Rotterdam abrite cinq raffineries en activité et en dessert cinq autres aux Pays-Bas, en Belgique et en Allemagne. » « Les terminaux d'importation de brut de Rotterdam alimentent une capacité de production de raffinés équivalente à 1,1 M de barils / jour au sein du port, de 158 000 b/j à Flessingue, de près de 700 000 b/j à Anvers et 430 000 b/j en Allemagne. Au total, c'est environ 12,5 % de la capacité européenne de raffinage (évaluée à 19,3 Mb/j) qui dépend de Rotterdam. Le port utilise deux pipelines pour irriguer en brut les raffineries belges et allemandes. Le Rotterdam Rhine Pipeline (1960, 22 Mt/an de capacité) a transporté 15,7 Mt de brut en 2008, via Venlo, vers Cologne et Gelsenkirchen. Le Rotterdam Antwerp Pipeline (1971, 30 Mt/an de capacité) fonctionne à pleine capacité vers Anvers. » Tableau : Capacité de production en barils/jour des raffineries alimentées à partir des terminaux pétroliers de Rotterdam. P. Tourret, 'Rotterdam et Anvers' (Rapport, 2011). En 2011, le trafic de vracs liquides à Rotterdam est de 198 Mt, constitué de : .../... 93 Mt de pétrole brut ; 73 Mt de pétrole raffiné ; 0,6 Mt de Gaz Naturel Liquide ; 31 Mt d'autres vracs liquides. Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 31 Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 Figure: Throughput of the port of Rotterdam L'industrie pétrochimique présente à Rotterdam (plus de 45 sociétés dans cette filière) transforme le Naphta en produits chimiques de base tels que l'éthylène et le propylène, qui sont ensuite transformés en produits de synthèse. "More than 45 chemical companies and 5 refineries form one of the world's largest oil and chemical centres. [...] The crude oil is processed by the refineries into naphtha and then converted by the petrochemical industry into basic chemicals such as ethylene and propylene, which are subsequently processed into synthetics (plastics, rubbers, resins) for various processing industries in the hinterland [...]." Port of Rotterdam, 'Liquid Bulk - Chemical and biobased industry' (Rapport, n.d). Un réseau de pipelines de 1 500 km connecte Rotterdam pour le pétrole brut, les produits pétroliers, chimiques et les gaz industriels : Aux Pays-Bas (Schiphol, Maasvlakte, Moerdijk, Vlissingen, Geleen, Venlo et Terneuzen) ; A la Belgique (Zeebrugge, Gent, Anvers, Zavantem, Zeluy) ; A l'Allemagne (Wessel, Rheinberg, Marl, Gelsenkirche, Rheinberg, Godorf, Wesseling, Frankfurt, Ludwigshafen et autres destinations) ; A la France (Dunkerque et autres destinations). "In Rotterdam exists a pipeline network of 1,500km to transport liquid bulk quickly, safely and in an environmental friendly way within the port. [...]. Furthermore, Rotterdam is connected to the hinterland through pipelines for crude oil, oil products, chemicals and industrial gasses." Port of Rotterdam, 'hinterland Connections' (Rapport, n.d.). Port of Rotterdam, 2012 Le pétrole brut occupe une part prépondérante (49 % des tonnages) de l'activité Vrac liquide du port de Rotterdam, dont la part de marché sur l'approvisionnement « Range Nord » des raffineries continentales du Nord-Ouest de l'Europe est de 55 %. Le pétrole brut arrivant à Rotterdam se compose d'une cinquantaine de types de bruts et de gaz condensé en provenance du monde entier, particulièrement du Moyen-Orient, de la Mer du Nord et de la Russie. Le pétrole brut est déchargé au niveau de deux terminaux puis exporté par un réseau de pipelines : Figure: Réseau de pipelines de Rotterdam 50 % à destination des 5 raffineries implantées à proximité de l'espace portuaire de Rotterdam ; 50 % à destination de raffineries situées à Vlissingen, Anvers et l'Allemagne. Dans ces raffineries, le pétrole brut est transformé en divers produits tels que l'essence, le diesel, le GPL, le fioul et le naphta (issu de la distillation du pétrole et proche du gasoil). "Rotterdam is the hub for a wide range of liquid bulk, with crude oil as the undisputed leader. Crude oil throughput constitutes almost 24% of Rotterdam's total throughput. Crude oil is the feedstock for the 5 refineries of international standing which have set up business in Rotterdam." "Refineries in continental Northwest Europe are largely supplied with oil via a few ports in the Hamburg-Le Havre range, in total around 165 million tonnes; Rotterdam has a market share of more than 55% in this range." "The crude oil brought into Rotterdam can be differentiated into about 50 types of crude and gas condensate from all over the world, particularly the Middle East, the North Sea area and Russia." "The crudes are discharged at oil terminals in Europoort and Maasvlakte. There, the crudes are blended to the refineries' specifications. The crude oil is then pumped further via various pipeline systems. Half goes to 5 refineries in the port of Rotterdam and the other half to refineries in Vlissingen (1), Antwerp (2) and Germany (2). There, the crude oil is processed into various oil products, such as petrol, diesel, LPG, fuel oil and naphtha." Port of Rotterdam, 'Liquid Bulk - Oil and Refinery' (Rapport, n.d.). K. Cuypers, 'Innovation and best practices for port operations - Antwerp Intermodal Rail Solutions project', Antwerp Port Authority, 2007 32 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 6 6.1 Amsterdam Répartition modale des trafics Les trafics de desserte ferroviaires du port d'Amsterdam sont principalement composés de la NSTR 9 « autre articles » qui totalise en 2008 plus de 80 % des tonnages. Table: Rail outgoing national (NSTR) from Amsterdam North Sea Canal Area (x. 1.000 tons) Rail outgoing national (NSTR) from Amsterdam North Sea Canal Area* (x. 1.000 tons) Period 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Source: CBS A gric ult ura l pro duc t s F o o ds S o lid f ue l C rude o il a nd re f ine d pro duc t s O re a nd metal re s idue s P ro duc t s o f metal indus t ry C rude a nd m a nuf a c t ur e d m ine ra ls F e rt ilize rs C he m ic a l pro duc t s O t he r a rt ic le s To tal the Netherlands Of which in ANSCA* 276 254 192 122 338 351 477 272 146 532 405 4 1 3 M arch 2008 252 384 388 371 339 285 331 332 337 261 253 2 - 135 135 136 133 123 115 104 97 96 78 79 - 27 13 32 42 40 76 61 50 42 66 40 28 0 0 3 79 18 221 87 26 3 3 2 5 5 1 1 1 1 333 1 366 1 314 1 404 1 212 1 094 1 217 777 773 646 654 2 727 3 016 2 669 2 677 3 502 2 788 4 010 4 447 4 223 4 397 4 399 4 726 5 004 4 566 4 633 5 219 4 364 5 728 5 708 5 473 5 528 5 444 NSTR: Nomenclature uniforme des marchandises pour les Statistiques de Transport, Revisée (NSTR) Total (Rail) national hint erland f or incoming is equal outgoing. *. Amsterdam North Sea Canal Area (ANSCA)/- Amsterdam Port s: t he ports of Amst erdam, Beverwijk, IJmuiden and Zaanstad Table: Rail incoming national (NSTR) from Amsterdam North Sea Canal Area (x. 1.000 tons) Rail incoming national (NSTR) to Amsterdam North Sea Canal Area (x. 1.000 tons) Period 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Source: CBS A gric ult ura l pro duc t s F o o ds S o lid f ue l C rude o il a nd re f ine d pro duc t s O re a nd metal re s idue s P ro duc t s o f metal indus t ry C rude a nd m a nuf a c t ur e d m ine ra ls F e rt ilize rs C he m ic a l pro duc t s O t he r a rt ic le s To tal the Netherlands Of which in ANSCA* 363 374 313 332 491 483 492 366 334 512 447 4 1 3 M arch 2008 252 384 388 371 339 285 331 332 337 261 253 2 - 135 135 136 133 123 115 104 97 96 78 79 - 27 13 32 42 40 76 61 50 42 66 40 28 0 0 3 79 18 221 87 26 3 3 2 5 5 1 1 1 1 333 1 366 1 314 1 404 1 212 1 094 1 217 777 773 646 654 2 727 3 016 2 669 2 677 3 502 2 788 4 010 4 447 4 223 4 397 4 399 4 726 5 004 4 566 4 633 5 219 4 364 5 728 5 708 5 473 5 528 5 441 NSTR: Nomenclat ure unif orme des marchandises pour les St at istiques de Transport, Revisée (NSTR) Tot al (Rail) national hinterland f or incoming is equal outgoing. *. Amst erdam Nort h Sea Canal Area (ANSCA)/ - Amst erdam Port s: the ports of Amst erdam, Beverwijk, IJmuiden and Zaanstad Port of Amsterdam, 'hinterland rail' (Rapport, 2012) Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 33 Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 Le trafic routier du port d'Amsterdam se concentre sur les NSTR « Minéraux bruts et transformés » et « Autres articles » qui représentent presque 68 % des tonnages routiers. Table: Total road outgoing (NSTR) from Amsterdam North Sea Canal Area (x. 1.000 tons) Total road outgoing (NSTR) from Amsterdam North Sea Canal Area (x. 1.000 tons) Period 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 So urce: CB S A gric ult ur al pro duc t s F o o ds S o lid f ue l C rude o il a nd re f ine d pro duc t s O re a nd metal re s idue s P ro duc t s o f metal indus t ry C rude a nd m a nuf a c t u re d m ine ra ls F e rt ilize rs C he m ic a l pro duc t s O t he r a rt ic le s The Netherlands total 417 391 427 989 481 303 464 746 470 452 447 443 517 292 529 437 536 726 542 361 565 992 544 065 Of which in ANSCA* 23 843 26 244 29 844 24 567 31 143 27 881 26 918 22 117 21 609 22 158 22 334 20 318 47 795 50 684 48 459 47 422 43 269 44 538 39 462 45 167 45 937 44 789 46 585 41 862 M arch 201 0 73 171 72 717 78 679 77 883 78 259 76 452 66 992 75 049 76 953 77 033 79 846 77 566 947 665 924 691 657 683 787 1 426 661 1 015 717 507 12 560 11 709 14 426 14 201 13 577 15 666 15 153 14 065 21 767 17 652 16 163 13 521 3 371 2 923 3 855 3 241 4 521 3 843 3 958 4 631 4 169 4 776 5 539 4 307 8 506 8 381 9 014 8 658 7 649 7 656 10 031 10 269 11 834 11 752 12 230 12 256 121 336 122 049 142 842 138 390 142 494 121 038 134 771 126 669 122 182 123 878 137 116 129 829 9 517 9 284 10 782 9 397 10 073 9 649 12 043 17 730 14 964 15 251 14 463 16 178 29 177 33 215 38 333 39 927 44 763 39 365 51 075 61 351 59 856 65 034 60 735 63 173 111 012 116 366 133 989 124 935 125 188 128 552 183 022 173 080 178 402 181 181 192 598 184 866 *: A msterdam No rth Sea Canal A rea (A NSCA )/- A msterdam P o rts: the po rts o f A msterdam, B everwijk, IJmuiden en Zaanstad. NSTR: NSTR: No menclature unifo rme des marchandises po ur les Statistiques de Transpo rt, Revisée (NSTR) Table: Total road incoming (NSTR) from Amsterdam North Sea Canal Area (x. 1.000 tons) Total road incoming (NSTR) to Amsterdam North Sea Canal Area (x. 1.000 tons) Period 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 So urce: CB S A gric ult ura l pro duc t s F o o ds S o lid f ue l C rude o il a nd re f ine d pro duc t s O re a nd metal re s idue s P ro duc t s o f metal indus t ry C rude a nd m a nuf a c t ur e d m ine ra ls F e rt ilize rs C he m ic a l pro duc t s O t he r a rt ic le s The Netherlands total 417 391 427 989 481 303 464 746 470 452 447 443 517 292 529 437 536 726 542 361 565 992 544 065 Of which in ANSCA* 23 843 26 244 29 844 24 567 31 143 27 881 26 918 22 117 21 609 22 158 22 334 20 318 47 795 50 684 48 459 47 422 43 269 44 538 39 462 45 167 45 937 44 789 46 585 41 862 M arch 201 0 73 171 72 717 78 679 77 883 78 259 76 452 66 992 75 049 76 953 77 033 79 846 77 566 947 665 924 691 657 683 787 1 426 661 1 015 717 507 12 560 11 709 14 426 14 201 13 577 15 666 15 153 14 065 21 767 17 652 16 163 13 521 3 371 2 923 3 855 3 241 4 521 3 843 3 958 4 631 4 169 4 776 5 539 4 307 8 506 8 381 9 014 8 658 7 649 7 656 10 031 10 269 11 834 11 752 12 230 12 256 121 336 122 049 142 842 138 390 142 494 121 038 134 771 126 669 122 182 123 878 137 116 129 829 9 517 9 284 10 782 9 397 10 073 9 649 12 043 17 730 14 964 15 251 14 463 16 178 29 177 33 215 38 333 39 927 44 763 39 365 51 075 61 351 59 856 65 034 60 735 63 173 111 012 116 366 133 989 124 935 125 188 128 552 183 022 173 080 178 402 181 181 192 598 184 866 *: A msterdam No rth Sea Canal A rea (A NSCA )/- A msterdam P o rts: the po rts o f A msterdam, B everwijk, IJmuiden en Zaanstad. NSTR: NSTR: No menclature unifo rme des marchandises po ur les Statistiques de Transpo rt, Revisée (NSTR) Port of Amsterdam, 'hinterland Road' (Rapport, 2012). 34 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 Le trafic fluvial se concentre principalement en post- acheminement sur les NSTR « combustibles solides » et « minéraux bruts et transformés » (46 % des tonnages) et sur les NSTR « pétrole brut et produits raffinés » et « Minéraux Bruts et transformés » en pré- acheminement (61 % des tonnages). Table: Barge total outgoing (NSTR) from Amsterdam North Sea Canal Area (x. 1.000 tons) Barge total outgoing (NSTR) from Amsterdam North Sea Canal Area (x. 1.000 tons) Place of outgoing P e rio d A gric ult ura l pro duc t s F o o ds S o lid f ue l C rude o il a nd re f ine d pro duc t s O re a nd m e t a l re s idue s P ro duc t s o f m e t a l indus t ry C rude a nd m a nuf a c t ure d m ine ra ls F e rt ilize rs C he m ic a l pro duc t s O t he r a rt ic le s T o tal Amsterdam North Sea Canal Area 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 451 397 257 308 315 449 462 534 911 216 624 563 817 5 506 5 872 8 854 6 732 7 766 8 521 8 924 6 586 6 095 5 654 5 960 6 662 6 620 2 660 3 498 6 333 7 502 7 420 8 515 8 179 6 522 8 318 8 184 8 605 10 721 9 725 4 516 5 663 5 168 5 600 5 791 8 030 5 636 3 963 4 723 5 358 7 013 4 118 4 979 170 194 236 252 503 548 579 652 977 793 776 860 643 571 731 802 626 730 1 120 1 358 1 535 2 034 2 238 2 343 2 616 2 488 6 987 8 665 9 662 7 342 8 649 9 399 9 817 8 227 9 729 9 746 7 743 9 090 7 874 713 837 842 870 958 978 1 134 1 069 1 081 938 818 896 904 526 318 441 534 778 804 637 632 652 748 1 035 1 710 1 609 935 1 099 1 052 1 327 1 548 1 787 1 544 1 277 1 350 1 815 2 899 2 812 2 266 23 035 27 274 33 647 31 093 34 458 40 151 38 270 30 997 35 870 35 690 37 816 40 049 37 926 M arch 2010 So urce: CB S Amsterdam North Sea Canal Area/- Amsterdam Ports: The ports of Amsterdam, Beverwijk, IJmuiden and Zaanstad NSTR: Nomenclature uniforme des marchandises pour les Statistiques de Transport, Revisée (NSTR) Table: Barge total incoming (NSTR) from Amsterdam North Sea Canal Area (x. 1.000 tons) Barge total incoming (NSTR) from Amsterdam North Sea Canal Area (x. 1.000 tons) Place of Incoming P e rio d A gric ult ura l pro duc t s F o o ds S o lid f ue l C rude o il a nd re f ine d pro duc t s O re a nd m e t a l re s idue s C rude a nd P ro duc t s o f m a nuf a c t ure d m e t a l indus t ry m ine ra ls F e rt ilize rs C he m ic a l pro duc t s O t he r a rt ic le s T o tal Amsterdam North Sea Canal Area 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 514 579 468 508 610 1 060 1 183 607 891 589 801 1 019 869 685 937 1 539 784 607 1 109 1 572 847 1 572 1 145 1 692 1 663 1 640 383 421 502 74 130 89 94 216 250 312 308 500 228 2 209 2 654 2 368 3 937 3 465 5 605 6 121 6 010 7 443 8 765 8 651 9 410 9 465 566 503 376 339 526 310 394 347 501 450 453 411 477 164 124 238 244 220 175 239 257 309 264 250 300 286 5 115 5 183 6 071 7 738 4 928 7 696 4 706 4 550 3 945 5 032 4 147 4 632 4 811 87 65 66 77 139 123 131 112 116 82 125 132 91 457 836 911 934 1 228 1 466 1 777 1 660 1 819 2 295 2 884 3 305 3 824 636 308 709 1 320 1 008 1 582 1 648 1 333 1 116 1 511 2 355 1 878 1 607 10 816 11 610 13 248 15 955 12 861 19 215 17 865 15 939 17 962 20 445 21 666 23 250 23 300 M arch 2010 So urce: CB S Amst erdam North Sea Canal Area/ - Amsterdam Ports: The ports of Amsterdam, Beverwijk, IJmuiden and Zaanstad NSTR: Nomenclature unif orme des marchandises pour les St atistiques de Transport, Revisée (NSTR) Port of Amsterdam, 'hinterland barge' (Rapport, 2012). Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 35 Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 6.2 Hinterland Table: Seagoing traffic handled in front of the sea locks in Amsterdam Ports Amsterdam est relié aux principaux ports allemands de son hinterland fluvial par une navette bi-hebdomadaire allant jusqu'à Bâle en Suisse et Aschaffenbourg en Allemagne. L'hinterland fluvial d'Amsterdam comprend les ports d'Emmerich, Duisbourg, Coblence, Francfort, Aschaffenburg, Ludwigshafen, Wörth, Strasbourg, Ottmarsheim et Basel. "June 30 [2008] will see the start of a new, twice-a-week barge service between the Port of Amsterdam and the German Seagoing traffic handled in front of the Sea locks in Amsterdam Ports Incoming Liquid bulk Dry bulk o.w. Coal*) Ores / Scrap*) General cargo** 2005 129 16 232 6 137 9 441 346 16 707 2006 88 16 774 6 792 8 716 1 255 18 876 2007 121 17 724 7 225 9 997 603 18 749 2008*** 185 14 658 4 722 9 617 402 15 245 2009 108 10 103 3 419 6 372 496 10 707 13 950 4 526 9 123 547 14 497 13 949 4 406 9 533 834 14 783 2010 2011 hinterland. The new transport link will operate from the Ceres Paragon Terminal in the Port of Amsterdam and will serve all major inland-waterway ports as far away as Basel in Switzerland and Aschaffenburg in Germany." "The new twice-a-week shuttle service will directly connect the Port of Amsterdam with the main terminals along the Rhine. The new transport link will always visit Emmerich, Duisburg, Koblenz, Frankfurt, Aschaffenburg, Ludwigshafen, Wörth, Strassbourg, Ottmarsheim and Basel. Other destinations will be included on request." Port of Amsterdam, 'New barge service links up Port of Amsterdam with German hinterland' (Rapport, 2008). Total Le tableau ci-dessous détaille la répartition des flux hinterland par mode pour les échanges ente les terminaux portuaires et la zone du Canal de la mer du Nord (ANSCA, canal de 18 km de long séparant le port d'Amsterdam de la Mer du nord). *) According publicat ion of Hoogovens in that time (1999) for the years before. **) From 2001 is a correct ion Velserterminal + NAM Table: Total (National & International) hinterland in Amsterdam North Sea Canal Area (ANSCA) 1995-2009 Outgoing Liquid bulk Dry bulk o.w. Coal General cargo 2005 17 632 268 2 538 3 187 2006 2007 2008*** 2009 2010 2011 1 137 482 2 841 3 979 606 192 2 429 3 035 640 206 2 181 2 821 268 53 1 798 2 066 595 42 2 021 2 616 7 2 797 2 804 Total N.B. Transit through The Sea locks destination port of Amsterdam (the less heavy seagoing traffic abut on IJ, resp. H.O-quay) Transit Dry bulk o.w. Coal 2005 1 650 1 649 2006 2 375 2 272 2007 2 538 2 412 2008*** 2 174 2 174 2009 1 354 1 399 2010 1 928 1 928 2011 1 890 1 890 Seagoing traffic ANSCA before the Sea locks corrected by abut on IJ and BUKA. Total Liquid bulk Dry bulk o.w. Coal*) General cargo 2005 146 15 214 4 756 2 884 18 244 2006 88 15 540 7 274 4 692 20 770 2007 121 15 790 7 417 3 870 19 784 2008*** 185 15 298 4 928 2 583 18 066 2009 108 10 371 3 472 2 294 12 773 2010 2011 14 545 4 568 2 568 17 113 13 956 4 406 3 631 17 587 Total *) According publicat ion of Hoogovens in that time (1999) for the years before. Port of Amsterdam, 'Overview of hinterland in Amsterdam North Sea Canal Area' (Rapport, 2012) Amsterdam Port s/- Amsterdam North Sea Canal Area (ANSCA): The ports of Amsterdam, Beverwijk, IJmuiden and Zaanstad. Source: Amsterdam Ports M arch 2011 On remarque que la desserte s'effectue avant tout en barge (52 % en 2009), la route prenant en charge 46 % des tonnages tous sens confondus. Le tableau ci-après présente le trafic maritime par type de conditionnement manutentionné sur l'avant-port d'Amsterdam (domaine portuaire situé avant les écluses maritimes) entre 2005 et 2011. On identifie une prédominance des volumes traités sur les terminaux vracs secs (79 % en 2011). ANSCA: Amsterdam North Sea Canal Area ***: From 2008 number of vessels and cargo t hroughput at the IJ-palen have been added to the port of Amst erdam instead of Ijmuiden. Port of Amsterdam, 'Seagoing traffic passed through the sea locks in Amsterdam North Sea Canal Area' (Rapport, 2012) 36 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 Le tableau ci-après présente le trafic maritime global sur l'ensemble des ports d'Amsterdam entre 2009 et 2011, détaillé par type de conditionnement puis par type marchandises. Le tableau ci-dessous présente les données du trafic maritime de conteneurs enregistré port d'Amsterdam entre 1990 et 2011. On constate les effets de la crise financière et économique sur ces trafics à partir de l'année 2009 (-52 % sur les tonnages tous sens confondus par rapport à l'année 2008). Table: Seagoing traffic in Amsterdam Ports (ESPO-Report), 2011 Seagoing traffic in Amsterdam Ports (ESPO-Report) from 2009 up to 2011 Year 1990-2011 IN Table: Maritime transport of containers in the port of Amsterdam 1990-2011 2009 OUT TOTAL IN 2010 OUT TOTAL IN 2011 OUT TOTAL A1 Total tonnage in 1 000 tonnes 60 546 26 329 86 875 64 108 26 675 90 782 65 807 27 191 92 998 A2 A21 A22 A23 A24 Liquid Bulk of which: Crude Oil Refined Produ Energy Gasse Other Liquid B 19 549 18 701 38 250 18 361 19 053 37 414 19 728 19 707 39 435 376 17 227 73 1 873 20 18 041 20 620 396 35 268 93 2 494 150 16 371 85 1 755 23 18 280 173 34 652 85 13 17 917 90 1 708 22 19 165 12 508 35 37 082 102 2 216 750 2 504 A3 A31 A32 A33 A43 A35 A36 A37 Dry Bulk of which: Cereals Cattle Feed Oil Seeds Coal Ores Fertilizers Other Dry Bul 37 348 4 191 41 539 42 400 4 427 46 828 42 749 3 824 46 573 217 5 025 1 390 17 022 6 393 385 6 916 20 577 729 1 106 742 469 548 237 5 602 2 119 18 129 7 135 854 7 463 295 5 408 1 793 17 631 9 235 866 7 173 33 581 896 1 136 421 316 1 044 328 5 989 2 688 18 767 9 656 1 182 8 217 608 5 129 1 085 19 042 9 569 801 6 515 53 655 615 923 661 284 632 661 5 784 1 700 19 965 10 230 1 085 7 147 A39 Total Bulk 56 897 22 892 79 789 60 761 23 840 84 241 62 476 23 531 86 007 Port of Amsterdam, 'Maritime transport of containers in Port of Amsterdam' (Rapport, 2012) A4 A41 A42 A43 General Cargo of which: Containers Ro/Ro Other Genera 3 649 3 437 7 085 3 346 3 194 6 541 3 330 3 660 6 991 995 375 2 279 873 220 2 344 1 868 594 4 624 448 614 2 284 384 252 2 559 832 864 4 843 345 689 2 297 261 250 3 149 606 939 5 446 B3 Number of Co TEU* 71 744 108 586 60 674 94 498 132 418 203 084 26 417 33 763 20 173 26 279 46 590 60 043 19 800 27 609 15 581 20 906 35 381 48 514 B31 Number of Empty Containers TEU Number of Loaded Containers TEU 8 696 13 768 63 048 94 818 18 883 29 975 41 791 64 523 27 579 43 743 104 839 159 341 4 770 7 735 21 647 26 028 5 131 6 214 15 042 20 065 9 901 13 949 36 689 46 094 5 749 9 370 14 051 18 239 5 338 7 866 10 243 13 040 11 087 17 236 24 294 31 278 B32 B33 B34 Source: Annual report Amsterdam Port s M arch 2012 Amst erdam Ports/ - Amsterdam North Sea Canal Area (ANSCA): t he ports of Amst erdam, Beverwijk, IJmuiden a Port of Amsterdam, 'Seagoing traffic in Amsterdam North Sea Canal Area' (Rapport, 2012) Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 37 Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 Le tableau ci-dessous présente le trafic maritime empruntant le Canal de la Mer du Nord pour accéder au port d'Amsterdam entre 2009 et 2011, par classes de tonnages. On constate que 70 % des navires ont un tonnage brut inférieur à 10 000 tonnes, et que les unités d'un tonnage brut inférieur à 3 000 tonnes (cabotage, trafic fluviomaritime, barges) représentent près de la moitié des mouvements de navires (43 %). Le tableau ci-dessous présente la répartition modale des trafics hinterland générés par l'ensemble des ports d'Amsterdam en 2006 selon le type de marchandise. Table: Cargo hinterland 2006 Table: Incoming maritime ships, classified tonnage-classes in Amsterdam North Sea Canal Area (ANSCA) Incoming maritime ships, classified in tonnageclasses in Amsterdam North Sea Canal Area (ANSCA) Tonnageclasses in b.t. 0 - 1 500 1 500 - 3 000 3 000 - 6 000 6 000 - 10 000 10 000 - 20 00 20 000 - 30 00 30 000 - 40 00 40 000 - 50 00 50 000 - 70 00 70 000 - 90 00 90 000 - 110 0 110 000 - 150 000 2009 2010 2011 899 1 871 1 259 890 858 812 344 259 180 220 69 1 156 2 408 1 098 909 703 613 287 245 200 108 89 1 254 1 879 1 147 800 634 586 270 271 217 102 106 R. Smit and J. Agbertesen, 'StraMos Port of Amsterdam Rail Port', 2009.p.14 Le tableau ci-dessous présente les données relatives aux navires maritimes accostant au port d'Amsterdam par classes de tonnage entre 1990-2011. On constate que les totaux sont inférieurs au tableau ci-contre. Par conséquent, ces données restreignent probablement l'observation aux navires accédant aux terminaux d'Amsterdam sans prendre en compte les trafics des avants ports situés sur Ijmuiden et Bewervijk. Table: Incoming maritime ships, classified in tonnage-classes in the port of Amsterdam 19902011 7 661 7 816 7 266 M arch 2012 Total Source: Annual report Amsterdam Ports Incoming maritime ships, classified in tonnage-classes in the port of Amsterdam 1990-2011 Tonnageclasses in b.t. 0 - 1 500 1 500 - 3 000 3 000 - 6 000 6 000 - 10 000 10 000 - 20 00 20 000 - 30 00 30 000 - 40 00 40 000 - 50 00 50 000 - 70 00 70 000 - 90 00 90 000 - 110 0 110 000 - 150 000 Amsterdam Ports/ -Amsterdam Nort h Sea Canal Area: the port s of Amsterdam, Beverwijk 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008* 2009 2010 2011 Port of Amsterdam, 'Tonnage-class of maritime ships in Amsterdam North Sea Canal Area' (Rapport, 2012) 919 1 515 846 469 531 321 249 98 162 80 2 896 1 459 651 421 477 367 179 95 158 79 4 813 1 367 682 380 437 392 202 86 151 58 2 729 1 363 689 456 447 446 221 87 173 52 4 651 1 312 789 448 385 497 230 86 192 68 8 519 1 390 916 588 569 573 202 104 196 152 8 424 1 417 957 663 606 456 280 142 160 185 12 1 346 1 546 1 000 860 706 618 319 189 193 179 17 6 5 979 337 1 259 837 761 702 668 292 189 160 118 29 341 1 492 772 739 667 554 257 210 181 43 48 320 1 406 845 725 574 569 253 255 190 42 60 Total M arch 2012 5 192 4 786 4 570 4 667 4 666 5 217 5 303 5 352 5 304 5 239 Source: Port of Amsterdam, syst em of ZHG *: From 2008 number of loaded vessels and cargo t hroughput at the IJ-palen have been added to t he port of Amsterdam Port of Amsterdam, 'Tonnage-classes of maritime ships in Amsterdam North Sea Canal Area' (Rapport, 2012) 38 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 Le tableau ci-dessous détaille pour l'année 2012 les services de desserte fluviaux et ferroviaires opérés entre Amsterdam et son hinterland, dont notamment des connexions avec les ports maritimes de Rotterdam et d'Anvers. Figure: Betuweroute Tables: `Inland navigation: hinterland connections from Amsterdam' & `Train: hinterland connections from Amsterdam' « Rail shuttles North Netherlands - Shuttle Leeuwarden/ Veendam 1x per week - Shuttle Coevorden 1-2 x per week Germany / Tsjechië - Shuttle Duisburg 5 x per week - Shuttle Aschaffenburg 1 x per week -Shuttle Prague 1x per week". R. Smit and J. Agbertesen, 'StraMos Port of Amsterdam Rail Port', 2009, pp.20-22 En 2001, 24,5 Mt, soit plus du 1/3 de l'activité de transbordement du port d'Amsterdam, relevaient de trafics short sea (cabotage maritime) opérés avec le reste de l'Europe. Port of Amsterdam, 'Tonnage-classes of maritime ships in Amsterdam North Sea Canal Area' (Rapport, 2012) La Scandinavie fait partie de l'hinterland traditionnel d'Amsterdam, qui en importe du bois. La Russie et les Etats Baltes font également partie de son hinterland. Voir la brochure `Amsterdam Port Statistics 2011': http://www.portofamsterdam.nl/docs/uk/statistics/Amsterdam%20North%20Sea%20Canal%20Area/2012/201 2AmsterdamPortStatistics2011.pdf Port of Amsterdam, 'Amsterdam Port Statistics 2011', (Rapport, 2012) Le port d'Amsterdam est connecté à la Betuweroute, ligne ferroviaire fret de 160 kilomètres traversant les pays bas et reliant Rotterdam à Duisbourg en Allemagne. Des navettes ferroviaires sont par ailleurs opérées entre Amsterdam et le Nord des Pays-Bas, l'Allemagne et la Tchétchénie. "The port is situated in the heart of an area where 160 million people live within a radius of five hundred kilometers. [...]. In 2001, 24.5 million tons of goods were shipped in and out of Amsterdam to the rest of Europe via short sea, almost three million tons more compared to the year before. That is more than one-third of the total transshipment of the port of Amsterdam (68.4 million tons). Expectations are that short sea will exceed 25 million tons in the year 2002." « Amsterdam, by tradition, has very strong short sea connections with Scandinavia. The port of Amsterdam is originally a lumber port and its lumber is imported from Scandinavia. Thanks to the favorable location of the port with respect to the Scandinavian countries, regular services are still run between these countries every week. The Baltic States and Russia are also easily accessible from Amsterdam by means of short sea. Mannes Boelen, the manager of transport marketing of the Amsterdam Port Authority, is convinced that this offers excellent opportunities. "A lot of cargo moves to Russia. A major part moves by road, due to the low rates [...]. » Port of Amsterdam, 'hinterland connections - short sea' (Rapport, n.d.) Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 39 Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 Le tableau ci-dessous détaille les volumes expédiés à partir du port d'Amsterdam pour l'année 2011 selon le pays destinataire. On remarque que les volumes exportés vers les trois premiers partenaires sont comparables (environ 2,5 Mt) et que le Royaume Uni constitue la première destination (plus de 10 % du tonnage total). Les échanges avec la France (9e rang) représentent moins de 3 % du tonnage global. Le tableau ci-dessous liste les principaux partenaires à l'import du Port d'Amsterdam pour l'année 2011. On constate que les poids du Royaume Uni et des Etats-Unis sont similaires au flux d'export (autour de 10 %) de même que le poids et le classement de la France qui ne varie pas (9e rang et 2,5 % des tonnages importés). Table: Outgoing goods from the Port of Amsterdam 2011 Table: Origin of goods to the Port of Amsterdam 2011 Port of Amsterdam, 'Destination of goods from Port of Amsterdam 1995-2011' (Rapport, 2012). Port of Amsterdam, 'Origin of goods in Port of Amsterdam 1955-2011' (Rapport, 2012). 40 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 6.3 Trafics vracs et filière énergie 70 % des transbordements opérés sur le port d'Amsterdam concernent les produits pétroliers et le charbon. Ces énergies fossiles sont pour une petite part à destination de la ville d'Amsterdam mais pour la majeure partie, à destination de l'Europe et du reste du monde. En 2009, on dénombrait en transbordement : 14,6 Mt de charbon ; 35 Mt de produits pétroliers. Il existe deux unités de production de biodiesel à Amsterdam, dont l'une devrait convertir 100 000 tonnes de déchets organiques en 100 000 tonnes de biodiesel et 25 millions de m3 de biogas. On remarque la présence d'une ferme éolienne au sein du port d'Amsterdam ayant une capacité de production de 125 millions de kWh. "Oil products and coal account for 70% of transhipments in Port of Amsterdam. A small portion of this is used to generate energy for the city of Amsterdam; the major part is for the European and world markets." Table: Transhipments of coal (x. 1,000 tonnes) Table: Transhipments of oil products (x. 1,000 tonnes) "Two biodiesel factories are now situated at Port of Amsterdam, namely Greenmills and Vesta Biofuels Amsterdam. Greenmills' biodiesel factory intends to produce sustainable biofuels and green electricity from organic residues, such as used frying oil, and fruit, vegetable and garden waste. According to expectations, Greenmills will convert 100,000 tonnes of organic waste each year into 100,000 tonnes of sustainable biodiesel (about 115 million litres) and 25 million m3 of biogas. From the biogas, it is possible to generate 5 megawatts of green electricity, enough to fully satisfy the needs of 10,000 to 12,500 households. The first part of the factory will officially begin operating in January 2011, and the rest by the end of the year. On the south side of the Amerikahaven, Vesta Biofuels Amsterdam will begin producing biodiesel in May 2011. Its factory has a flexible design and uses a wide variety of raw materials, from rapeseed oil to residue flows. The capacity of the factory is 200,000 tonnes of biodiesel a year (roughly 230 million litres)." "Inside the port area [of Amsterdam] is a large wind farm with a capacity of 125 million kWh, [...]. Over time, this will grow to 80,000." "Nuon's Hemweg power station, co-fired by gas and coal, has a capacity of 1,229 megawatts, enough to satisfy all the electricity needs of 2.5 million to 3 million households. In practice, this figure is lower as the plants do not operate roundthe-clock (see the section "Coal"). With the aim of achieving sustainable generation of electricity, Nuon is drawing up plans for co-firing approximately 20% biomass at the coal-fired plant." Port of Amsterdam, 'Factsheet - Energy' (Rapport, 2012) Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 41 Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 7 7.1 Anvers Hinterland Le trafic de conteneurs depuis Anvers vers l'Allemagne apparaît significatif dans la Rhénanie du Nord Westphalie et la Rhénanie Palatinat, sans toutefois dépasser les trafics générés par les ports de Hambourg et de Rotterdam. Le poids du port d'Anvers dans l'approvisionnement conteneurisé des pays d'Europe l'Est se concentre sur la Bulgarie (12 % de part de marché) et sur la Roumanie (presque 50 % de part de marché), et se heurte à l'influence du port de Hambourg qui domine ce marché. L'hinterland du port d'Anvers apparaît en premier lieu en concurrence avec celui de Rotterdam pour la desserte de l'hinterland du Nord-Ouest européen. "In terms of port-related activities such as storage, distribution, manufacturing and creation of added value, [...] the Antwerp hinterland extends far beyond Flanders and Belgium. In the Port Authority's policy a number of regions have been defined as belonging to the natural market served by the port. These include in particular western Germany, southern Netherlands and northern France." Port of Antwerp, 'Further developing the hinterland' (Rapport, n.d.). Figure: Container traffic (tonnes) to/from German Länder via the ports of Rotterdam, Antwerp and Hamburg « Il est clair que ces deux ports [Rotterdam et Anvers] ont pu bâtir leur développement certes d'une part sur leur proximité géographique avec des régions fortement industrialisées, notamment la Ruhr, mais aussi sur d'excellentes liaisons fluviales avec ces régions, qu'il s'agisse de voies naturelles comme le Rhin, de fleuves aménagés comme la Moselle et la Meuse ou de canaux artificiels comme le Canal Albert en Belgique. » P. Joly, 'Infrastructures de transport et desserte de l'hinterland : quels impacts sur le développement portuaire' (Rapport, Port Autonome de Dunkerque, 2009, p. 28). Le rôle du port d'Anvers dans l'approvisionnement de la France apparaît prépondérant (15 % du marché français des conteneurs), et plus particulièrement sur la desserte conteneurisée de l'Île de France où il atteint 50 % de part de marché. « L'hinterland du Nord-Ouest européen est l'objet de grande compétition avec le voisin Rotterdam notamment l'espace rhénan avec un accès moins rapide pour le port belge. Cependant, le port d'Anvers rayonne largement plus sur le territoire français. En outre, la position estuarienne ne favorise pas les activités de transbordement qui y sont les plus faibles du Range Nord et des flux intra-européens moins forts qu'à Rotterdam. » « Historiquement, le port d'Anvers possédait une forte composante d'exportation et des liens privilégiés avec l'Amérique du Nord et l'hémisphère Sud. Si Rotterdam s'est taillé une part conséquente dans les flux d'ExtrêmeOrient et le transbordement, le port de l'Escaut maintient fermement sa position ». « Le port d'Anvers maîtriserait 85 % des flux conteneurisés au Nord et à l'Est et 50 % de ceux de l'Île-de-France. Soit sans doute environ 15 % du marché français des conteneurs (la même proportion en Allemagne). Ce sont les 500 000 EVP (essentiellement routiers) qui avec les 3,5 M d'EVP des ports français et les 200 000 EVP de Rotterdam et Zeebrugge forment le marché national. » « Les flux de vracs secs (19,5 Mt) sont limités à Anvers avec une vocation uniquement domestique, là où, Amsterdam et Rotterdam servent aussi le marché allemand. » « Les entrées de minerai de fer (2,7 Mt) et charbon (5 Mt) sont destinées aux hauts fourneaux de Liège (Arcelor Mittal) et du Hainaut (Deferco) ainsi qu'à quelques centrales thermiques. Un nouveau trafic charbonnier pourrait se développer avec le projet de centrale au nord du port d'E-On en partie destinée au besoin de BASF mais cela est très contesté par les mouvements de protection de l'environnement. » « Les flux de céréales (1,7 Mt) sont dominés par les importations alors que les flux d'engrais (5,2 Mt) en relation avec le pôle chimique s'équilibrent [...]. » Figure: Share of ports in overseas container imports (tonnes) of central and Eastern Europe P. Tourret, 'Anvers, port de commerce européen' (Note de Synthèse, ISEMAR, 2011). A. Van Kinlk, 'Towards a new hinterland orientation for Rotterdam: the entrepreneurial port', 1998, pp.6 11. 42 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 La province d'Anvers constitue un gateway élargi, étroitement connecté au port et concentrant des activités logistiques orientées vers la desserte de l'hinterland portuaire. Les deux tiers du trafic routier sont réalisés dans un rayon de 400 km autour d'Anvers et la majeure partie de ce trafic en direction de l'Ile-de-France ou de la Ruhr. Le réseau de desserte routière assure à Anvers de très bonnes connections aux Flandres, à la Wallonie, aux Pays-Bas, à l'Allemagne et la France. "From a logistics point of view the Province of Antwerp can be divided into smaller zones. [...] The port area generally includes port-related industries and supporting services such as logistics terrains, value added service providers and land assigned for port use. The hinterland is considered to occupy most of the province and is home to logistics clusters. These clusters expand the port area further into the hinterland and are commonly known as the greater Extended Gateway. [...] The hinterland [of Antwerp] is closely interconnected with the port area." Figure: La majorité du trafic routier d'Anvers est en direction de l'Ile-de-France ou de la Ruhr Figure: Logistics Areas Province of Antwerp K. Cuypers, 'Innovation and best practices for port operations - Antwerp Intermodal Rail Solutions project' (Rapport, Antwerp Port Authority, 2007) « Antwerp's central location offers great perspectives to reach the end customer efficiently. The port is surrounded by an extensive network of motorways with direct connections to industrial centres in Flanders, Wallonia, the Netherlands, Germany, France and many other destinations in Europe ». Port of Antwerp, 'Road transport - Strategic location and connections' (Rapport, n.d.). Province d'Anvers, 'Province of Antwerp - hinterland aréages, 2012 Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 43 Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 Figure: La desserte maritime ferroviaire de l'Europe par l'armement de lignes régulières Maersk [entreprise de transport] en 2006 Des navettes ferroviaires régulières relient Anvers à l'Espagne, la France, l'Italie, la Grèce, la Suisse, l'Allemagne, la Belgique, les Pays-Bas, la Pologne, la Russie, l'Autriche, la Hongrie, la République Tchèque, la Roumanie, la Bulgarie, la Macédoine et la SloÎnie. Figure: Container rail shuttles from/to Port of Antwerp .../... A. Frémont, 'Anvers, Rotterdam' (Rapport, 2009,p. 23) Anvers apparaît positionné au carrefour des principaux corridors ferroviaires fret européens : Corridor A : Zeebrugge - Anvers/Rotterdam ­ Bâle - Gothard/Lötschberg ­ Gênes ; Corridor C : Anvers ­ Lyon - Bâle ; Corridor F : Bremerhaven/Rotterdam/Anvers - Aachen/Berlin - Varsovie - Terespol ­ Kaunas. "Junction for principal rail corridors: The Port of Antwerp is a central rail junction for the three main rail corridors in Europe: Corridor 1: Antwerp ­ Duisburg ­ Cologne ­ Basel ­ Genoa Corridor 2: Antwerp ­ Luxembourg ­ Lyon/Strasbourg ­ Basel Corridor 5: Antwerp ­ Duisburg ­ Poland ­ Lithuania". Port of Antwerp, 'Road transport - Strategic location and connections' (Rapport, n.d.). 44 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 .../... « A dense road network links [...] Antwerp terminals directly with France, Germany, the Netherlands, United Kingdom and off course all destinations within Belgium itself. As most of the important European highways cross Belgium and Antwerp, also peripheral industrial and consumption regions can be easily accessed. » Figure: Rail freight: container rail services from Antwerp beyond Europe "The Antwerp port is located in the Rhine-Scheldt Delta and is thereby connected to a vast network of inland waterways. Frequent inland connections are offered between the PSA Antwerp Terminals and inland terminals in the Netherlands, Germany, France, Austria and Switzerland." Figure: liaisons fluviales depuis Anvers H. De Wachter, 'The Port of Antwerp - Container rail tarnsport to and beyond the European hinterland' (Rapport, n.d.) p.16 Les services de combiné ferroviaire s'étendent au-delà en Ukraine, au Kazakhstan, à la Chine, et à la Corée du Sud. L'hinterland fluvial d'Anvers comprend les Pays-Bas, l'Allemagne, la France, l'Autriche et la Suisse. La carte suivante présente les transit time sur les principales liaisons fluviales opérées à partir d'Anvers. L'accès au réseau français du Nord de la France (Lys, Escaut) prend de 2 à 2,5 jours. L'offre en combiné fluvial est particulièrement développée avec plus de 175 navettes fluviales par semaine vers 56 destinations en Europe. PSA Antwerp, 'hinterland' (Rapport, n.d.) Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 45 Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 Figure: Port of Antwerp hinterland focus Figure: Daily barge connections with EU hinterland of Antwerp H. De Wachter, 'The Port of Antwerp - Container rail transport to and beyond the European hinterland' (Rapport, n.d.) p. 22 La part de marché du port d'Anvers sur l'approvisionnement de l'Allemagne est d'environ 15 %, de presque 20 % sur les Pays Bas, de 60 % sur la Belgique et de plus de 20 % sur la France. H. De Wachter, 'The Port of Antwerp - Container rail tarnsport to and beyond the European hinterland' (Rapport, n.d.) p. 17 Figure: hinterland du Range Hambourg-Le Havre Anvers est connecté au réseau fluvial belge, long de 1 500 km, lui-même connecté au réseau fluvial Européen global 40 % du trafic en provenance et à destination d'Anvers est transporté par voie fluviale Les liaisons fluviales depuis Anvers permettent potentiellement l'accès aux 27 Etats membres de l'UE. "The Port of Antwerp is connected to the 1,500 km long Belgian barge network. Thanks to its location, in the middle of the Scheldt-Maas-Rhine delta, the Belgian barge network is directly connected to the pan-European inland waterway network. It is therefore not surprising that 40% of all freight traffic from and to the Port of Antwerp is transported by barge." "Most of Europe can be considered as Antwerp's hinterland. Barge transport has the potential to connect Antwerp to the 27 Member states of the European Union. Barge transport is a growing mode of transport with huge extension capacity. This not only concerns expansion to other countries but also new and more intensive goods flows." Port of Antwerp, 'Inland shipping - Strategic location and connections' (Rapport, n.d.). L'hinterland d'Anvers comprend la France et l'Espagne (Lille, Paris, Hendaye, Lyon, Marseille, Perpignan, Irun, Barcelone), l'Italie et la Suisse (Basel, Milan), le couloir rhénan, l'Allemagne, l'Autriche, la Hongrie, la République Tchèque et la Pologne. K. Cuypers, 'Innovation and best practices for port operations - Antwerp Intermodal Rail Solutions project' (Rapport, Antwerp Port Authority, 2007) p. 6 46 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 7.2 Trafics Vracs Anvers compte 4 raffineries, 16 unités d'industrie chimique et 4 unités de stockage de vracs liquides. On recense à proximité immédiate de l'espace portuaire d'Anvers, une centrale thermique et une centrale nucléaire (Doel). "The Port of Antwerp is the largest chemical cluster in Europe and the most diverse in the world, with over 300 different basic chemicals being produced here. [...] It is home to two of the top ten European oil refineries and four steam crackers. More than 30 international chemical producers are present, including most of the top ten global chemical producers [...]." Figure : Les ports de Rotterdam et d'Anvers Figure: Liaisons de vracs liquides depuis Anvers, en fonction du type de marchandise (mono hydrocarbone liquide, oxygène, pétrole brut...) Port of Antwerp, 'Antwerp, allround in liquids' (Rapport, 2012) P. Tourret, 'Rotterdam et Anvers' (Rapport, 2011) p. 4 Anvers produit également 300 produits chimiques différents sont produits et abrite 2 des 10 plus importantes raffineries d'Europe, 4 unités de vapocraquage et plus de 30 fabricants de produits chimiques dont les plus importants groupes internationaux. Anvers apparaît comme un hub majeur dans le réseau de pipelines Ouest-Européen, ses industries (pétro) chimiques étant connectées à plus de 100 pipelines, par lesquels transitent 90 % des liquides transportés. " The Port of Antwerp offers transport by barge, rail and road, but also pipeline. The Port of Antwerp is a major hub in the Western European pipeline network. The companies in the Antwerp (petro)-chemical cluster are connected via more than 100 pipelines which take care of almost 90% of all liquid transports. Also for the supply and distribution of chemical products in Belgium and neighbouring countries, pipelines offer secure and reliable possibilities." Port of Antwerp, 'Chemical cluster' (Rapport, n.d.) Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 47 Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 Le graphique ci-après présente l'évolution des trafics du port d'Anvers. Les trafics en vrac liquide ont quasiment doublé entre 1980 et 2010 alors que les vracs secs présentent une dynamique inverse avec une diminution de plus de 40 % des tonnages. Le port d'Anvers apparaît enfin marqué par la présence d'activités liées à la chimie : Figure : Evolution des trafics du port d'Anvers « Aujourd'hui, l'espace anversois abrite [...] une dizaine des grands acteurs de la chimie soit, BASF, Solvay, Monsanto, Dow Chimical, Evonik Degussa, Ineos, Bayer, 3M... Anvers dispose de quatre vapocraqueurs (trois pour Fina Antwerp Olefins associant Total et Exxon Mobil, un pour BASF) qui sur la base du naphta produit par les raffineries permettent une production massive d'éthylène, de propylène, butane, benzène... Ces produits chimiques sont utilisés sur place, expédiés par voie maritime, fluviale, ferroviaire et routière ainsi que par pipelines en Belgique, en Allemagne mais aussi aux Pays-Bas dans le Limbourg et à Terneuzen (Rotterdam ne possède pas cette activité). » « Aujourd'hui, Anvers revendique la place de seconde plate-forme chimique mondiale derrière Houston aux États-Unis. Un cinquième de la capacité chimique européenne est concentré à Anvers avec de 10 à 12 % de la production de propylène et d'éthylène. En termes portuaires, le flux de produits chimiques était en 2010 de 10,8 Mt (7,6 Mt en entrée, 3,2 Mt en sortie). » P. Tourret, 'Anvers, port de commerce européen' (Note de Synthèse, ISEMAR, 2011) « En 2010, les vracs liquides représentaient 41,8 Mt [à Anvers]. La part du pétrole brut est minime avec seulement 4,7 Mt, car l'essentiel de l'import se réalise via Rotterdam et un pipeline dédié (RAPL, 1971) soit 29,6 Mt représentant un quart des entrées de brut dans le port néerlandais. Le pipeline fournit les deux plus grandes raffineries (Total 360 000 b/j de capacité, Exxon Mobil 333 000) et les navires les deux petites unités du suisse Petroplus (115 000 b/j et 33 000 b/j). » « La capacité de raffinage des unités anversoises (878 000 b/j) est un peu inférieure à celle de Rotterdam (1 091 000 b/j). » « [...], le port [d'Anvers] abrite plusieurs grands sites de stockage de produits raffinés (15,5 Mt d'entrées ; 9,4 Mt de sorties) avec Rubis, LBC, Vopak, Oiltanking (Odfjell), Sea Tanker (Sea Invest). Le port d'Anvers compterait ainsi près de 1 500 réservoirs de stockage et une capacité de 3,6 M m3. La capacité va encore croître avec les futurs réservoirs du négociant suisse Glencore gérés par Sea Tanker [...] ». P. Tourret, 'Anvers, port de commerce européen' (Note de Synthèse, ISEMAR, 2011) 48 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 8 8.1 Dunkerque Hinterland Dunkerque est connecté à son hinterland par les modes routier, fluvial et ferroviaire. « Le Port de Dunkerque dispose d'accès directs et fluides au réseau autoroutier ouest-européen, via l'A25 et l'A16. » « Avec un trafic annuel de 2,4 MT, Dunkerque est le premier port fluvial de la région Nord-Pas de Calais. Le canal à grand gabarit Dunkerque-Valenciennes permet une navigation avec des unités fluviales de 3 000 T sur les principaux ports intérieurs du Nord-Pas de Calais. Le réseau fluvial belge et rhénan est accessible aux convois de 1 350 T. En 2016, l'ouverture du canal Seine Nord Europe permettra d'étendre l'hinterland fluvial du port vers la Picardie et la région parisienne. » « L'artère Nord-Est du réseau ferroviaire français est reliée au Port Ouest par une voie électrifiée de bout en bout qui permet l'acheminement de trains lourds de pondéreux, notamment vers l'Est de la France. » L'importance et la proximité des ports belges et néerlandais contraignent l'hinterland de Dunkerque, dont l'empreinte reste relativement locale. « Le port de Dunkerque se trouve soumis la concurrence directe des ports belges et néerlandais [...] ». « Le charbon représente l'autre partie du pôle énergétique dunkerquois et ses importations ont différentes destinations. Le charbon à coke alimente l'aciérie Sollac et bien plus loin le site de Florange en Moselle [dont les hauts fourneaux ont fermé en 2012]. » « Le charbon vapeur repart aussi en train vers des centrales thermiques EDF, des cimentiers, des sucriers et par transbordement vers des clients britanniques (Powergreen, Innergy) qui ne disposent pas de capacité de stockage. » Tableau : Trafics de minerais et de produits métallurgiques (Mt) au port de Dunkerque 2000 minerais prod. métal. 13.8 1.6 2001 11.8 1.8 2002 13 1.8 2003 12.6 1.6 2004 14.3 1.8 2005 13.1 nd M. Douet and et al., 'hinterland du port de Dunkerque' (Note de Synthèse, 1982) Source : PAD Depuis Dunkerque, sont notamment accessibles en liaisons massifiées (fer et voie d'eau) les régions d'Anvers de Lille / Valenciennes et la Région Parisienne. « Le port possède un certain nombre de trafics et de terminaux spécialisés5 pour les vracs secs. Les trafics agricoles concernent les exportations de céréales et le sucre (export régional et import des pays ACP), dont les trafics sont menacés par la libéralisation du secteur. Le nouveau DMT (Dunkerque Multibulk Terminal), récemment transformé par une société portugaise (Secil), traite des petits trafics agroalimentaires, des engrais et des vracs divers. Enfin, le port est aussi actif sur le secteur des laitiers, ciments et aluminates pour des grands groupes du secteur (Holcim, Laffarge,...). » « Pour les pondéreux destinés à des consommateurs situés à l'intérieur du pays, Dunkerque dispose de deux modes de transports. Le canal de Dunkerque offre un grand gabarit jusqu'à Valencienne et le réseau ferroviaire a été organisé dans le Nord pour les besoins industriels. » « Le fluvial est l'autre mode de transport massifiant qui structure le pré- et post- acheminement du port. Le lien grand gabarit (1 350 t) pour les pondéreux et les conteneurs relie la région de Valencienne. Au-delà, la Wallonie et le Bassin parisien via le futur Canal Seine Nord étendent l'hinterland fluvial du PAD. » « Dans une certaine mesure, Dunkerque répond à la nécessité pour les grands armateurs européens de disposer d'une capacité portuaire diversifiée sur le coeur du marché européen qu'est le Benelux, le Nord de la France, l'Ouest de l'Allemagne et l'Angleterre. Du point de vue des clients, déjà la VPC, la grande distribution régionale et quelques entreprises exportatrices trouvent au PAD une solution logistique de proximité avec une ligne directe Asie ­ Europe. » Figure : Liaisons ferroviaire et fluviale entre Dunkerque et son hinterland [RLE = Rail Link Europe et RSC = River Shuttle Containers] Tableau : Trafics entre Dunkerque et l'Angleterre (milliers d'unités de fret) 2000 minerais prod. métal. 13.8 1.6 2001 11.8 1.8 2002 13 1.8 2003 12.6 1.6 2004 14.3 1.8 2005 13.1 nd Source : PAD Port de Dunkerque, 'Multimodal Dunkerque Port' (Rapport, n.d.). A. Lanthiez and P. Tourret, 'Le Port de Dunkerque' (Note de Synthèse, 2006). Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 49 Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 « Les grands ports du Nord-Ouest de l'Europe bénéficient tous à présent de liaisons autoroutières de qualité avec leur hinterland. C'est le cas de Dunkerque avec les autoroutes A25 et plus récemment A16. » « Sur le plan ferroviaire, 12,5 millions de tonnes de fret partent où arrivent annuellement à Dunkerque. Les deux grands axes électrifiés qui irriguent notre hinterland, d'une part vers la région parisienne, d'autre part vers l'Est de la France, sont de qualité et notre port ne subit pas l'inconÎnient d'un transit obligatoire par la couronne parisienne saturée. L'artère Nord-Est permet ainsi le passage de trains complets lourds. Plus de 4 millions de tonnes de minerai et charbon reçus au terminal à pondéreux du Port Ouest l'ont notamment emprunté en 1999. Outre la desserte de la Lorraine, cette artère offre de bonnes conditions d'accès à l'Alsace mais aussi aux pays limitrophes : Luxembourg, Allemagne et Suisse. [...] ». « Au niveau des transports routiers, on peut estimer le trafic portuaire annuel acheminé par camions à 4,5 MT, sans intégrer les importants flux routiers générés par les industries portuaires. Avec la mise en service l'an dernier du dernier tronçon de l'autoroute A16 entre Abbeville et Boulogne, Dunkerque est à présent bien relié avec l'ensemble de son hinterland et dispose de deux accès autoroutiers sur Paris, le raccordement de l'A16 au périphérique parisien restant toutefois de mauvaise qualité. Le point le plus préoccupant devient la situation du réseau autoroutier aux abords de Lille, et notamment la dégradation de l'autoroute A25 et son encombrement dans des plages horaires de plus en plus larges. » « Le trafic fluvial annuel du port de Dunkerque est de 1,5 MT (sans compter 0,5 MT traité dans les autres sites de manutention fluviale de l'agglomération), plaçant le port de Dunkerque à la première place des ports fluviaux du Nord de la France. Le port de Dunkerque est relié au canal Dunkerque-Escaut, accessible à des convois poussés de 3 600 T jusque Valenciennes puis au réseau européen via la Belgique au gabarit de 1 350 T, la liaison avec la région parisienne par le Canal du Nord étant limitée au gabarit 750 T, en attendant la construction du canal Seine-Nord. » « Plusieurs services de transport combiné desservent directement le Terminal à conteneurs de Dunkerque. Ces développements multimodaux sont totalement en phase avec la stratégie du Port : maillage de l'hinterland de proximité avec les services fluviaux FLUVIOFEEDER et RIVER SHUTTLE CONTAINERS (RSC) d'une part, élargissement de l'hinterland grâce à la mise en place par RAIL LINK EUROPE (RLE) d'un service ferroviaire vers le Sud-Est de la région parisienne d'autre part. » Le tableau ci-dessous présente la répartition du trafic par conditionnement, puis par type de marchandise sur le port de Dunkerque pour l'année 2011. On constate à l'examen de ce tableau que : les flux ne sont pas équilibrés, les entrées représentant le double des sorties ; l'activité repose essentiellement sur le vrac sec (50 % du tonnage global) et plus particulièrement les minerais (46 % du tonnage vrac sec et 23 % du tonnage global) ; le trafic roulier représente près de 25 % des tonnages, même si ce chiffre est sans doute à relativiser dans la mesure où le tonnage affiché pour ce segment de marché porte probablement sur le Îhicule et non la marchandise transportée. Statistiques du Port de Dunkerque entre Janvier et Décembre, 2010 et 2011, par type de marchandise P. Joly, 'Infrastructures de transport et desserte de l'hinterland : quels impacts sur le développement portuaire' (Rapport, Port Autonome de Dunkerque, 2000, pp.28-31) Port de Dunkerque, 'Accès terrestre' (Rapport, n.d.). 50 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 8.2 Trafics vracs et zone Industrialo-Portuaire Ces unités spécialisées importent des minerais et exportent des produits métallurgiques usinés. Les filières vrac représentent, en 2011, 67 % de l'activité du port en tonnage. On précisera que la Raffinerie des Flandres évoquée ci-après a depuis cessé son activité. « Le port de Dunkerque assure sa troisième place de port français avec, désormais, plus de 50 Mt par an et un record en 2005 dû plus particulièrement à la hausse des trafics de produits pétroliers. » Trafics du port de Dunkerque (Mt) 2000 Total Vrac. Liq. Vrac sec March. Div. 45,29 14.81 25.71 4.76 2001 44.52 13.32 22.99 8.17 2002 47.85 13.09 25.00 9.49 2003 50.08 13.22 25.79 11.07 2004 51.00 12.16 27.12 11.71 2005 53.33 14.84 26.23 12.26 « Le pôle métallurgique est une des forces de Dunkerque. Outre l'aciérie Sollac et ses quatre hauts fourneaux, le site compte plusieurs unités spécialisées : l'usine de laminage à froid de Mardyck (Arcelor), l'usine métallurgique GTS (Dillinger Hütte / Arcelor), l'usine de tubes de l'allemand Europipe, les usines de produits à base de manganèse de Comilor (Eramet) et RDME (Companhia Vale do Rio Doce), et l'usine Aluminium Dunkerque (Alcan). Ces unités importent divers minerais et en retour exportent des produits métallurgiques usinés. » A. Lanthiez and P. Tourret, 'Le Port de Dunkerque' (Note de Synthèse, ISEMAR, 2006, p. 2). Source : PAD « [...] le PAD [Port autonome de Dunkerque] est d'abord fort de ses filières industrialo portuaires qui nourrissent des trafics de vracs liquides, vracs secs et produits industriels. Les importations de pétrole brut sont destinées à la Raffinerie des Flandres du groupe Total (7,7 Mt de capacité) qui, en retour, exporte des carburants raffinés ». Trafics énergétiques au port de Dunkerque (Mt) 2000 Pétrole Raffinés Charbons 7.1 6.5 7.5 2001 6.6 5.7 7.0 2002 6.9 5.1 8.0 2003 6.8 5.5 9.0 2004 5.4 5.9 8.5 2005 6.6 7.5 8.8 Source : PAD « [...] la Société de la Raffinerie de Dunkerque (Exxon, Total, BP) transforme des sous-produits (huiles paraffines, bitumes...), qui sont eux aussi en partie exportés. » « [...] le vapocraqueur Polimeri Europa (1974) complète, par la pétrochimie, ce volet vrac liquide. » A. Lanthiez and P. Tourret, 'Le Port de Dunkerque' (Note de Synthèse, ISEMAR, 2006). Le pôle métallurgique de Dunkerque est composé de : L'aciérie de Sollac et ses 4 hauts fourneaux ; L'usine de laminage à froid de Mardyck (Arcelor) ; L'usine métallurgique GTS ; L'usine de tubes d'Europipe ; Les usines de produits de base de manganèse de Comilor et RDME ; L'usine d'Aluminium de Dunkerque (ALCAN). Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 51 Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 9 Calais L'hinterland de Calais est relativement diffus, avec une présence marquée dans les régions nord de la France. « L'hinterland de Calais présente un hinterland beaucoup moins concentré [que les principaux ports français] : il s'étend sur le territoire situé à l'Est de l'axe Calais-Paris-Marseille, jusqu'en Méditerranée pour les exportations, sensiblement moins au Sud pour les importations. Au-delà de l'amélioration de la desserte autoroutière de Calais (A26), il apparaît que ce port bénéficie d'une attractivité particulière pour les échanges francobritanniques, dont il capte en 1991 près du quart du volume : sa situation géographique privilégiée explique donc l'amplitude de son influence. » Figure : Exportations maritimes et hinterlands portuaires du Havre/Rouen, de Marseille et des ports étrangers G. Dumartin, 'Le marché maritime français: trafics et hinterlands portuaires' (Rapport, 1995, p.3). 52 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 10 e Havre « Pour le petit import, la route est le mode de transport principal [...] Pour les flux de grand import, la voie maritime est le mode de transport principal ». 10.1 Hinterland On identifie tout d'abord une très bonne connexion à la région parisienne, avec des liaisons ferroviaires et fluviales régulières, ainsi qu'une desserte en feeder maritime des ports de la façade atlantique, du Royaume-Uni et de l'Irlande : Tableau : Les principales destinations terrestres (tous modes confondus) des conteneurs par port d'importation (*trafic inférieur à 10 %) « L'hinterland du Havre est bien entendu la région parisienne par route fer et barge mais aussi l'Est de la France, Marseille, Bordeaux Montoir, Dunkerque, la Suisse et l'Italie desservis par des trains spécialisés. » « [...] de nombreuses connections `feeders' se sont mises en place sur le Nord Europe, la Grande Bretagne, l'Irlande et la Péninsule Ibérique ainsi que sur les ports français : Dunkerque, Montoir de Bretagne, Bordeaux. » Générale de Manutention Portuaire, 'Situation géographique' (Rapport, n.d.). La Vallée de la Seine et la Région Parisienne constituent le coeur de l'hinterland du port du Havre. « La stratégie du Havre, certes ouverte sur l'ensemble de son hinterland, semble néanmoins fortement tournée vers Paris et la Vallée de la Seine et les opportunités qu'elle recèle. Marseille semble, pour sa part, regarder vers Lyon et un axe Nord ­ Sud remontant sur la Bourgogne. » Préfecture de la Région Midi-Pyrénées, 'Etude sur l'évolution du fonctionnement logistique des régions du Grand Sud-Ouest français' (Rapport, 2007, p. 65). Tableau : Les parts modales du trafic conteneurisé du Port du Havre en 2006 L'hinterland ferroviaire du port du Havre pour le trafic conteneurisé est principalement constitué de l'Aquitaine et la région Rhône-Alpes, représentant respectivement 42 % et 36 % du trafic en provenance / à destination du Havre. Le tableau ci-après présente la part de marché des ports du Havre, de Marseille-Fos et du Nord de l'Europe pour chacune des principaux bassins de consommation français. On y observe : La place prépondérante du Havre dans l'approvisionnement de l'Île-de-France. 74 % des flux conteneurisés générés par le port du Havre sont à destination de l'Essonne, des Hauts de Seine et de la Seine-et-Marne ; En second lieu, la Région Centre, qui attire près de 20 % des conteneurs déchargés sur Le Havre. « Sur 70 000 EVP transportés par voie ferrée en 2006, 32 000 EVP ont été chargés au port du Havre (« import ») soit 46 % et 37 000 EVP y ont été déchargés (« export ») soit 54 %. Tous sens confondus, la région Aquitaine domine ce trafic avec 29 000 EVP soit 42 %, devant la région Rhône-Alpes qui représente 24 600 EVP soit 36 %. » IAU, 'La place de l'Ile-de-France dans l'hinterland du Havre: le maillon fluvial' (Rapport, 2008, pp.11-19). Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 53 Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 Le trafic conteneurisé transporté par voie terrestre en provenance du Havre est assuré à 86 % par la route, 9 % par le fer et 5 % par la voie d'eau. Pour Le Havre, l'Ile-de-France constitue pour le marché du fret conteneurisé le trafic routier et fluvial le plus important (respectivement 28 % et 61 % des échanges en EVP), suivie de la Haute-Normandie (respectivement 23 % et 36 %). .../... Parmi les 7 chargeurs rencontrés par l'IAU lors d'une enquête auprès de ces derniers : «Les marchandises importées par les [sept] chargeurs rencontrés [par l'IAU] sont des produits non alimentaires [...]. Ils regroupent trois catégories : [produits textiles, équipement de maison et bazar]. [...] En fonction de leur origine, ces marchandises se répartissent entre grand import et petit import : [le grand import pour les plus lointains d'autres continents, l'Asie constituant la principale source d'approvisionnement, la Chine pouvant représenter 75 % des importations] et le petit import pour les pays les plus proches [...] ». Figure : Les origines des produits issus du grand import transportés par voie maritime Figure : Les origines des produits issus du petit import IAU, 'La place de l'Ile-de-France dans l'hinterland du Havre: le maillon fluvial' (Rapport, 2008, p. 10) .../... 54 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 Figure : Les principales destinations terrestres des conteneurs maritimes Tableau : Répartition géographique des échanges terrestres de conteneurs par mode en 2004 « En 2006, le trafic fluvial conteneurisé entre la Haute Normandie et l'Ile-de-France a atteint environ 69 000 EVP (source : Port Autonome de Paris). Dans le sens des importations Le Havre ­ Rouen ­ Gennevilliers ­ Bonneuil, le trafic fluvial s'est éleÎ à 36 000 EVP (53 % des échanges) dont 29 500 EVP pleins (soit 56 % des échanges). 94 % des importations (28 000 EVP) de conteneurs pleins arrivent à Gennevilliers, 6 % (1 700 EVP) à Bonneuil. » IAU, 'La place de l'Ile-de-France dans l'hinterland du Havre: le maillon fluvial' (Rapport, 2008, pp.18-20). « En 2004, le trafic conteneurisé maritime du port du Havre a atteint 1,49 million d'EVP, dont 1,42 a été transporté par voie terrestre. Avec 1,2 million d'EVP, la route a assuré 86 % des échanges terrestres, devant le fer (125 000 EVP) et la voie d'eau (72 000 EVP). » « Sens import et export confondus, l'Ile-de-France est le premier marché terrestre routier et fluvial conteneurisé du port havrais, le deuxième étant celui de la Haute-Normandie : - la région capitale représente 28 % des échanges routiers et 61 % des échanges fluviaux ; - la Haute-Normandie représente 23 % des échanges routiers et 36 % des échanges fluviaux. » « Pour ce qui concerne le transport ferroviaire, la région Aquitaine devance la région Rhône-Alpes : elles représentent respectivement 31 % et 24 % des EVP transportés par voie ferrée. » IAU, 'La place de l'Ile-de-France dans l'hinterland du Havre: le maillon fluvial' (Rapport, 2008, pp.14-18). Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 55 Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 Figure: hinterland du Range Hambourg - Le Havre Tableau : Trafic fluvial conteneurisé (hors déchets) entre la Haute Normandie et l'Ilede-France en 2006 (nombre d'EVP) K. Cuypers, 'Innovation and best practices for port operations - Antwerp Intermodal Rail Solutions project' (Rapport, Antwerp Port Authority, 2007) p. 5 Figure : Parts de marchés du trafic hinterland de conteneurs du port du Havre en 2007 IAU, 'La place de l'Ile-de-France dans l'hinterland du Havre: le maillon fluvial' (Rapport, 2008, p. 21). Le port de Gennevilliers capte en 2006 la quasi-totalité des trafics conteneurisés sur la liaison Le Havre ­ Île-deFrance (90 % du volume en EVP tous sens confondus). Il constitue par conséquent un arrière-port fluvial pour Le Havre dans la desserte du bassin de consommation de l'Île-de-France. Le tableau ci-contre présente la distribution du trafic par pays et par port (pour les ports de Brême, Hambourg, Anvers, Rotterdam et Le Havre), déjà présenté précédemment. Le Port du Havre y apparaît comme assurant près de 60 % de la desserte terrestre conteneur du territoire français. Selon la carte ci-contre publiée par le Port du Havre, sa part de marché sur l'approvisionnement conteneurisé de la façade Ouest (Grand Ouest et Sud Ouest) et de l'Île-de-France est en moyenne de 50 % en 2007, son influence déclinant sur le reste du territoire national en raison de la concurrence des Ports du Range Nord et du Port de Marseille. Port du Havre, 'Projet d'extension des infrastructures portuaires et de prolongement du grand canal du Havre' (Rapport, n.d.) p. 11. 56 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 10.2 Vracs liquides La figure ci-dessous présente les différents types de trafic dans le port du Havre en 2008, et notamment le trafic de pétrole brut (34, 8 Mt, soit 43 % du trafic global en tonnage) et le trafic de vracs liquides (14,4 Mt). Figure : Trafic par type de marchandises au Port du Havre (en millions de tonnes) Port du Havre, 'Projet d'extension des infrastructures portuaires et de prolongement du grand canal du Havre' (Rapport, n.d.) p. 2. La part de marché du port du Havre dans le trafic conteneur avec l'Île-de-France est de 46 % avec 610 000 EVP alors que celle des ports de Zeebrugge, Anvers, et Rotterdam est de 43 % avec 581 360 EVP. Trafics conteneurisés échapant aux ports français : éléments d'appréciation et zoom sur l'Île de France ­ Pierre Franc Ministère du développement durable et de l'énergie,DGITM - Revue TRANSPORTS n° 476 Nov. Dec 2012 Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 57 Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 10.3 Répartition modale du trafic hinterland Les graphiques ci-dessous présentent la répartition modale pour le transport de marchandises depuis / vers Le Havre. On remarquera notamment : que les pipelines assurent 57 % du tonnage total en 2008 ; que la desserte terrestre est ensuite principalement routière (74 % du trafic global hors transbordement et hydrocarbures et plus de 85 % des flux conteneurisés). Figure : Modes de transports du trafic depuis/vers Le Havre Port du Havre, 'Projet d'extension des infrastructures portuaires et de prolongement du grand canal du Havre' (Rapport, n.d.) p. 13 58 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 11 Rouen « Le Port de Rouen, connecté aux autoroutes A 28, A 29 et A13 est bien et rapidement relié aux grandes métropoles françaises. 11.1 Hinterland L'hinterland de Rouen apparaît très localisé : « [...] Rouen a un positionnement compétitif pour desservir à moindre coût un bassin de production et de consommation de 200 km de rayon, allant de la Picardie au Cotentin et englobant notamment l'Ile-de-France et la région Centre. Spécialisé dans les vracs, il est actuellement le premier port européen pour l'exportation de céréales. » « La zone de rayonnement économique du port ­ l'hinterland ­ rassemble 22 millions d'habitants dans un rayon de 200 km, englobant l'ensemble du bassin parisien [...] » Figure : Durée calculée pour un poids lourd, vitesse autorisée, par voie expresse, temps de repos légal compris Port de Rouen Vallée de Seine, 'Projet d'amélioration des accès maritimes du port de Rouen' (Rapport, n.d., p. 9). L'hinterland de Rouen comprend : Un axe historique et principal autour de la filière céréales et des engrais entre Rouen et la Beauce via l'Ile-de-France qui concentre 80 % des trafics ferroviaires portuaires ; Un axe vers le Nord et l'Est (trafics métallurgiques, ciments, produits chimiques et trafics agroalimentaires) ; Un axe vers l'Ouest (produits agricoles et engrais) ; Un axe vers le Sud (conteneurs et marchandises diverses). « Au niveau de l'hinterland, les besoins de sillons se situent : - sur l'axe historique qui concerne 80 % des trafics ferroviaires portuaires (origine/destination et transit par l'Île de France notamment vers la Beauce pour les céréales et les engrais), - vers le Nord et l'Est pour les trafics métallurgiques, les ciments, les produits chimiques et les trafics agroalimentaires, - vers l'Ouest (les produits agricoles et engrais), - vers le Sud pour les conteneurs et marchandises diverses. » Figure : L'hinterland fluvial du port de Rouen s'élargira davantage aux réseaux européens avec l'ouverture du futur Canal Seine Nord Europe P. Deiss, 'La LNPN, une réelle opportunité de développement pour les ports de l'Axe Seine' (Rapport, Grand Port Maritime de Rouen, n.d.). « N°1 du groupage Nord / Sud : Avec près de 900 escales de navires de lignes régulières par an, Rouen est reconnu comme le 1er port français du groupage sur l'axe Nord / Sud : Afrique, Océan Indien, Antilles, Guyane... » Port de Rouen, 'Plateforme maritime de distribution internationale' (Rapport, n.d., p. 3). Rouen et les grandes métropoles françaises (Rennes, Le Mans, Paris, Lyon, Strasbourg et Lille) sont connectés par le réseau autoroutier (A28, A29 et A13), des liaisons fluviales connectant également Rouen à son hinterland, et plus particulièrement à l'Ile-de-France. « En complément de son offre maritime, le port de Rouen dispose de liaisons fluviales conteneurisées directes et quotidiennes aves les terminaux portuaires du Havre et de Paris. » « Desserte ferroviaire : la liaison directe avec Paris et le grand contournement de l'Ile-de-France permettent un acheminement en trains complets. » Rouen est le « deuxième port français pour les produits pétroliers, lesquels totalisent près de la moitié de son trafic ». Port de Rouen, 'Des terminaux portuaires multimodaux' (Rapport, n.d.) pp.2-10. Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 59 Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 Le bassin de consommation de Rouen est évalué par le Port à 22 millions d'habitants dans un rayon de 200 km. L'hinterland céréalier du Port de Rouen est particulièrement important et ce port constitue de loin le 1er exportateur de grain en Europe avec 5,7 Mt. Cartes : Hinterland de consommation et de production du port de Rouen Carte : Exportation de céréales en Europe occidentale, à partir des ports de Marseille, Nantes, Rouen, Dunkerque, Rotterdam et Anvers Port de Rouen, Vallée de la Seine, 'Projet d'amélioration des accès maritimes du port de Rouen - Les enjeux économiques' (Dossier de concertation, 2007, p. 8). 60 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 Tableau : Marchandises selon pays de provenance et secteur d'activité au port de Rouen (2010) Port de Rouen, 'Marchandises selon pays de provenance et secteur d'activité' (Rapport, 2011). Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 61 Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 11.2 Trafics vracs Le tableau ci-dessous présente le trafic total selon le mode de conditionnement à Rouen. Le tableau ci-après présente les données relatives au trafic de vracs liquides à Rouen, qui constitue près de la moitié (47 %) des trafics maritimes en tonnage. Tableau : Trafic total du port de Rouen selon le mode de conditionnement Tableau : Trafics de vracs liquides, solides et de marchandises diverses en 2010, 2011 et 2012 (avec distinction entre entrées et sorties) Port de Rouen, 'Trafic total selon le mode de conditionnement: 2006 à 2010' (Rapport, 2011) Port de Rouen, 'Statistiques' (Rapport, 2012) 62 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 .../... 12 Nantes St-Nazaire 12.1 Hinterland L'hinterland du port de Nantes-St-Nazaire est peu étendu pour les conteneurs mais relativement étendu sur une grande moitié Ouest de la France pour d'autres marchandises, notamment les céréales et les bois tropicaux. L'aire d'influence du port de Nantes-St-Nazaire sur le Nord Ouest Atlantique : Figure : Aire d'influence de certains ports français dans la distribution des produits pétroliers vers l'intérieur du pays, notamment depuis Nantes St-Nazaire Pour les hydrocarbures, se limite à des raffineries situées dans un rayon de 70 à 100 km autour du port et recoupe à la marge les aires d'influence de La Rochelle et de Lorient. Ces raffineries sont en concurrence avec d'autres ports maritimes comme celui de Dunkerque pour l'approvisionnement de la Région Parisienne ; Pour la filière céréales, entre en concurrence avec l'hinterland céréalier de La Rochelle ; Pour la filière Alimentation Animale, s'étend de La Rochelle à Lorient. Figure : hinterlands par groupe de produits pour le port de Nantes Saint-Nazaire S. Cole et A. Villa, 'L'intermodalité dans le transport de marchandises: ports et hinterlands, transport maritime y compris celui à courte distance' Rapport, Réseau transnational atlantique des partenaires économiques et sociaux, 2006, pp.96-97 « La concurrence [...] existe aussi entre les raffineries, qui cherchent à augmenter leur production et à approvisionner toujours plus de marchés de consommation. Le port de Nantes Saint-Nazaire, par exemple, est en concurrence avec celui de Dunkerque et ses raffineries pour approvisionner la région parisienne en pétrole raffiné. » .../... Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 63 Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 Figure : Aire d'influence de certains ports français dans l'exportation des céréales, notamment vers Nantes St-Nazaire Figure : Aire d'influence de certains ports français dans l'exportation des aliments pour animaux, notamment vers Nantes St-Nazaire S. Cole, A. Villa, 'L'intermodalité dans le transport de marchandises: ports et hinterlands, transport maritime y compris celui à courte distance' (Rapport, Réseau transnational atlantique des partenaires économiques et sociaux, 2006) p. 98 S. Cole, A. Villa, 'L'intermodalité dans le transport de marchandises: ports et hinterlands, transport maritime y compris celui à courte distance' (Rapport, Réseau transnational atlantique des partenaires économiques et sociaux, 2006) p. 99 64 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 13 Marseille 13.1 Hinterland La carte ci-dessous présente les connexions existantes entre Marseille et son hinterland terrestre, ainsi que celles avec les principaux ports méditerranéens. Marseille-Fos y apparaît comme un gateway européen pour les flux en provenance du bassin méditerranéen. La route demeure le principal mode de desserte terrestre avec l'hinterland du Port de Marseille. On notera les problèmes d'interopérabilité des réseaux ferroviaires Italien et Français (limitation à des convois de 650 mètres de long en Italie) obérant la productivité et la compétitivité du fer. Concernant le port de Marseille : « [...] Les relations commerciales entre la Catalogne, la Provence-Alpes-Côte d'Azur et la Ligurie sont considérables et assurées exclusivement par voie ferroviaire pour une faible part et routière pour l'essentiel. » Figure : Connexions entre Marseille et son hinterland P. Langevin, 'Le cabotage et l'hinterland du port de Marseille' (Rapport, Conseil général des Bouches-duRhônes, 2001, p. 2) La carte ci-dessous présente le maillage autoroutier connectant le port de Marseille au territoire français, aux pays de la façade méditerranéenne (Italie, Espagne), au Benelux, à la Suisse et à l'Allemagne. Figure : desserte autoroutière du port de Marseille Grand Port Maritime de Marseille, 'Marseille Fos Port Authority: Gateway to Europe' (Rapport, n.d.) p. 1 Le port de Marseille-Fos a développé une stratégie de desserte terrestre massifiée à destination de son hinterland vers Rhône-Alpes (Terminaux combinés de Lyon Terminal et du Port Edouard Herriot) et vers la Bourgogne (Chalon-sur-Saône et Mâcon). « [...] le port de Marseille ne dispose pas d'un hinterland industriel imposant et la massification est insuffisante pour justifier des escales de navires mères et des dessertes multimodales importantes. » « A Marseille règne la polyvalence traditionnelle : réparation navale, terminaux de marchandises diverses, de vracs, de conteneurs (trafics Nord-Sud), de roulier mais aussi une activité croisière en pleine croissance. » « L'optimisation de ses dessertes multimodales a permis au port de Marseille de développer une politique de ports avancés, par exemple avec le Port de Lyon Edouard Herriot. Le PAM veut créer les conditions d'un développement et d'un traitement optimum à Fos des escales de navettes fluviales compétitives sur l'Axe Rhône - Saône à grand gabarit. Soutenu par le PAM et les collectivités locales, l'opérateur priÎ Rhône Saône Conteneur effectue désormais quatre rotations hebdomadaires en reliant les ports de Chalon, Mâcon, Lyon et Fos. » « Un contrat de progrès fluvial, inédit en France, a été signé en 2002 entre la VNF, la CNR et le PAM. En partenariat avec l'opérateur CNC, le PAM a développé un dispositif de relations journalières pour le transport par voie ferroviaire de conteneurs vers différentes villes françaises. » S. Mas, 'Marseille, une évolution portuaire entre continuité et rupture' (Note de Synthèse, ISEMAR, 2005). Port de Marseille, 'Dessertes Route' (Rapport, n.d.). Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 65 Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 La carte ci-dessous détaille le réseau de desserte fluviale à partir du Port de Marseille-Fos. Carte : Hinterland fluvial du port de Marseille, composé des plateformes de : Arles, le Pontet, Valence, Lyon, Villefranche, Mâcon, Chalon-sur-Sâone et Pagny. Figure : Dessertes fluviales du port de Marseille Le port de Marseille Fos représente en 2008 60 % de part du marché midi- pyrénéen, avec une répartition des modes terrestres de 28 % de trafics ferrés et 72 % de trafics routiers. Les principaux marchés (import et export) du midi pyrénéen sont : Extrême Orient, Méditerranée orientale- mer Noire, Amérique du nord et Maghreb-Lybie. Les principales filières sont la grande distribution, l'agroalimentaire et la pharmacie et parapharmacie. J.-C. Terrier, 'Alternative Méditerranéenne et Stratégie d'hinterland du GPMM' (Grand Port de Marseille, 2010, pp.9-10 et 28) Port de Marseille, 'Dessertes fleuves' (Rapport, n.d.) Le port de Marseille possède une part de marché de 60 % dans la région Midi-Pyrénées. Le Technoport de Pagny-sur-Saône constitue le dernier élément au Nord d'un réseau de plates-formes multimodales maillant l'hinterland du port de Marseille tout au long des bassins du Rhône (principalement Arles, Valence et Lyon) puis de la Saône (Villefranche, Mâcon, et Chalon). L'agglomération Lyonnaise est le principal élément de cet axe avec le développement de services combinés réguliers et hebdomadaires entre Lyon et Marseille. « Après avoir pris pied à Lyon (le PAM [Port Autonome de Marseille] est actionnaire minoritaire du port EdouardHerriot), Marseille tente d'en faire son port avancé, en s'appuyant sur des plates-formes logistiques multimodales, et en s'ouvrant des couloirs de circulation. `Nous envisageons aussi l'installation de ports avancés à Toulouse, en Bourgogne et dans l'est de la France' [...]. Trois services de navettes ferroviaires hebdomadaires existent entre Bordeaux, Toulouse et Marseille, et pour tenter d'enrayer l'érosion de trafic avec la région parisienne, 5 services ferroviaires ont été créés, faisant progresser le trafic de 12 % cette année. La voie fluviale est également encouragée : depuis le 1er octobre, avec l'aide financière du PAM, Saône Rhône Conteneurs (SNC), filiale de CMA-CGM, a inauguré une escale fluviale entre Chalon, Mâcon, Lyon et Fos, axe déjà exploité par l'opérateur Delta Box. » « Au-delà de Lyon, Marseille commence à tourner ses regards vers la façade nord européenne : en décembre 2000, avec les opérateurs ferroviaires CNC, Inter Ferry Boats et Intercontainer Interfrigo (ICF), le port a lancé une offre de service qui dessert l'est de la France et l'Europe du Nord à raison de 5 allers-retours par semaine, via Lyon et la plate-forme d'ICF à Metz. Le PAM vise ainsi l'installation d'un port avancé dans l'est de la France. Reste à garantir que les marchandises ne resteront pas sur le quai. » N. Arensonas, 'Marseille cherche son hinterland.', Les Echos, n° 18533 (2001), p. 52. 66 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 Les trafics sur le Port de Marseille-Fos sont principalement orientés sur les vracs liquides (70 % des tonnages), le trafic maritime conteneurisé représentant 10 % du trafic total en tonnage. La carte ci-dessous permet de visualiser les lignes maritimes sur lesquelles est positionné le port de MarseilleFos. Tableau : Trafics par type de marchandises au port de Marseille (2010 et 2011) PORT DE MARSEILLE-FOS (FRANCE) JANVIER à DECEMBRE (chiffres définitifs) ANNEE PERIODE IMPORT 2010 JANVIER à DECEMBRE EXPORT TOTAL IMPORT 2011 JANVIER à DECEMBRE EXPORT TOTAL 2011-2010 Différence Valeur % Figure : Desserte maritime du port de Marseille A1 TONNAGE BRUT TOTAL A2 VRACS LIQUIDES dont : A21 A22 A23 Pétrole brut Produits pétroliers raffinés Gaz énergétiques Sous-total hydrocarbures Autres liquides en vrac 66 111 949 49 736 408 19 885 191 8 634 710 85 997 140 58 371 118 66 729 789 52 298 313 21 343 060 10 361 375 88 072 849 62 659 688 2 075 709 4 288 570 +2% +7% 36 962 776 4 466 272 6 981 468 48 410 516 1 325 892 0 6 436 989 343 027 6 780 016 1 854 694 36 962 776 10 903 261 7 324 495 55 190 532 3 180 586 37 685 884 4 818 212 8 436 871 50 940 967 1 357 346 0 7 825 818 665 357 8 491 175 1 870 200 37 685 884 12 644 030 9 102 228 59 432 142 3 227 546 723 108 1 740 769 1 777 733 4 241 610 46 960 +2% +16% +24% +8% +1% A24 A3 VRACS SOLIDES dont : A31 A32 A34 A35 A36 A37 Céréales Nourriture animale Charbons Minerais Engrais Autres solides en vrac 10 413 377 10 464 0 3 812 620 5 725 918 12 704 851 671 1 412 103 834 115 16 781 51 325 153 159 0 356 723 11 825 480 844 579 16 781 3 863 945 5 879 077 12 704 1 208 394 8 374 532 56 554 0 1 952 930 5 439 530 42 893 882 625 1 464 623 970 421 0 49 112 148 656 0 296 434 9 839 155 1 026 975 0 2 002 042 5 588 186 42 893 1 179 059 -1 986 325 182 396 -16 781 -1 861 903 -290 891 30 189 -29 335 -17% +22% -100% -48% -5% +238% -2% TOTAL VRACS A4 MARCHANDISES DIVERSES dont : A41 A42 A43 Conteneurs Ro/ro Autres MD, Conventionnels 60 149 785 5 962 164 4 023 833 1 704 137 234 194 10 046 813 9 838 378 5 276 494 2 627 549 1 934 335 70 196 598 15 800 542 9 300 327 4 331 686 2 168 529 60 672 845 6 056 944 3 907 551 1 684 986 464 407 11 825 998 9 517 062 5 399 377 2 556 724 1 560 961 72 498 843 15 574 006 9 306 928 4 241 710 2 025 368 2 302 245 -226 536 6 601 -89 976 -143 161 +3% -1% +0% -2% -7% INFORMATION COMPLEMENTAIRE ( en unités) B1 Nombre d'Escales B2 Nombre de Passagers (*) 8 115 8 193 16 308 2 067 563 7 989 7 971 15 960 2 341 592 -348 274 029 -2% +13% B3 Nombre de Conteneurs B31 B32 dont : Vides dont : Pleins 308 476 63 903 244 573 292 519 31 062 261 457 600 995 94 965 506 030 295 621 58 976 236 645 290 105 28 588 261 517 585 726 87 564 498 162 -15 269 -7 401 -7 868 -3% -8% -2% Le Port de Marseille est connecté par voie maritime au moyen de : - « 27 liaisons directes avec le Maghreb - 21 avec la Méditerranée Orientale/Mer Noire/Proche et Moyen Orient ; - 8 avec l'Afrique ; - 7 avec l'Asie du Sud Est et l'Extrême Orient ; - 4 avec l'Amérique du Nord ; - 3 avec l'Amérique Centrale et Caraïbes ; - 1 avec l'Amérique du Sud ; - 1 avec l'Océan Indien et le Sous Continent Indien ; - 1 avec l'Océanie ; - des liaisons car-ferries vers la Corse, l'Algérie et la Tunisie ; - des liaisons feeders vers les ports Méditerranéens et d'Europe du Nord ». B4 Nombre d'EVP B41 B42 dont : Vides dont : Pleins 489 663 96 618 393 045 463 772 52 148 411 624 953 435 148 766 804 669 475 689 93 425 382 264 468 358 49 722 418 636 944 047 143 147 800 900 -9 388 -5 619 -3 769 -1% -4% -0% Port de Marseille, 'Dessertes Mer' (Rapport, n.d.). (*) incluant les transits, (les transits ne sont comptés qu'une fois) Port de Marseille, 'Trafics trimestriels du Port de Marseille Fos : janvier-décembre 2011' Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 67 Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 13.2 Trafics vracs La carte ci-dessous présente le réseau d'oléoducs qui relie le Port de Marseille-Fos à l'Ouest, au sud et au centre de la France ainsi qu'à la Suisse, à l'Allemagne et au Luxembourg. La carte ci-après présente le réseau de gazoducs qui relie Marseille-Fos à Lyon, à l'Est de la France et à la Suisse et l'Allemagne. Figure : Oléoducs depuis le port de Marseille Les oléoducs relient Marseille et Fos à Lyon, à l'Est de la France, à la Suisse et à l'Allemagne. Figure : Gazoducs depuis le port de Marseille Les gazoducs « relient Marseille et Fos à Lyon, à l'Est de la France, à la Suisse et à l'Allemagne ». Port de Marseille, 'Dessertes Gazoduc' (Rapport, n.d.). 13.3 Zones Industrialo-Portuaires Fos sur Mer est la ZIP emblématique du Port de Marseille-Fos. Hormis la filière pétrolière présente depuis plus de 40 ans (terminal de Fos crée en 1967) la filière gazière (Terminaux Tonkin et Cavaou), la filière sidérurgique (ARCELOR et ASCOMETAL), la filière conteneur (FOS 2XL), les évolutions récentes au sein de la ZIP portent sur le développement de fermes éoliennes, stoppé en 2008, mais dont subsistent 32 éoliennes en activité. Port de Marseille, 'Dessertes Oléoducs' (Rapport, n.d.). « Le lancement du projet éolien terrestre OPALE prévoit la construction de quatre nouvelles fermes éoliennes sur des sites de la ZIP de Fos (2007) La création d'un éco-site industriel devrait aussi voir le jour entre (2007-2010) ». S. Mas, 'Marseille, une évolution portuaire entre continuité et rupture' (Note de Synthèse, 2005). 68 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 14 Barcelone Le port de Barcelone a d'autre part fortement développé son activité Short Sea avec une desserte des ports italiens et du Maghreb. Le développement d'une stratégie ferroviaire de desserte de ports secs à l'intérieur des terres vise à concurrencer le port de Marseille-Fos pour la desserte du Languedoc-Roussillon (Perpignan, Béziers) et de Midi-Pyrénnées (Toulouse) et de Rhône-Alpes (service hebdomadaire avec Lyon), et à renforcer les connexions avec l'hinterland ibérique (Saragosse). 14.1 Hinterland Le port de Barcelone reÐt une importance nationale avec un trafic à l'international principalement développé dans le bassin méditerranéen : « Globalement, seuls les ports de Barcelone et Valence sont d'importance nationale, couvrant à la fois des régions économiquement importantes et alimentant l'espace central de Madrid et des villes de Castille Léon et Castille La Manche. » « Les plates-formes logistiques [espagnoles] sont en relation avec les ports essentiellement par la route puisque le fret ferroviaire est encore balbutiant. » « A l'international, l'essentiel des trafics se localise entre Algeciras et Tanger avec 159 000 unités et de 100 à 150 000 unités pour Barcelone Tarragone et Valence avec l'Italie. » « En France, les différents ports de la façade Atlantique ­ Manche se sont positionnés pour être l'escale nationale d'une autoroute de la mer avec l'Espagne et en tout premier lieu Nantes Saint-Nazaire et son terminal de Montoir. » « Vu d'Espagne, il n'est pas toujours sûr qu'un service vers un port de l'Atlantique ou de la Manche soit considéré comme le meilleur marché. Des liaisons vers la Mer du Nord semblent avoir plus de potentiel. Depuis 2007, Transfennica répond en partie de cette demande avec son service Zeebrugge et Bilbao. Le besoin en service concerne aussi l'Angleterre même si P&O et Brittany Ferries assurent déjà des services de ferry (en cours de renforcement pour l'armement français). » « Le port de Barcelone mise sur le développement des liaisons de « Short Sea Shipping », qui ont augmenté de 12 % en 2010 au départ de Catalogne. Ces « autoroutes de la mer » s'aÏrent particulièrement adaptées au transport de fruits et légumes. Le port offre ainsi une Îritable alternative à la route, notamment vers l'Italie (Gênes, Civitavecchia, Livourne) et le Maghreb (Tanger, Alger, Tunis). [...] D'autant que le port de Barcelone continue d'enregistrer de bons résultats, notamment sur les fruits et légumes, dont les volumes progressent de 67 % au mois de janvier 2011. Vers l'intérieur des terres, le port de Barcelone consolide les connexions ferroviaires mises en place ces deux dernières années, à commencer par le service de trains de marchandises " Barcelon Express ", reliant en six heures le port catalan et le terminal Naviland Cargo de Vénissieux. » F. Mateo, 'Le port de Barcelone se donne les moyens de ses ambitions' (rapport, 2008). P. Tourret, 'L'Espagne maritime et portuaire' (Note de Synthèse, 2008). L'hinterland conteneurs apparaît particulièrement local, 80 % du marché étant circonscrit à une zone de 40 km autour du TCB (Terminal Conteneur de Barcelone). La répartition entre les fonctions de gateway et de hub apparaît en 2007 plutôt équilibrée (62 % des conteneurs à destination de l'hinterland et 38 % en transbordement). « Hinterland : 75 % des conteneurs sont en provenance/destination d'un hinterland de 50 km, [...]. Le potentiel global est estimé à environ 10 millions d'EVP pleins en 2008 et à environ 4,1 millions d'EVP pleins en France. Ports intérieurs : - actuellement : 2 à Madrid, 1 à Saragosse, 1 à El Far / Vilamella, 2 en France (Perpignan et Toulouse). - à Madrid : un gros terminal à Coslada, un plus petit (en cours de développement) à Azuqueca. » « Dessertes ferroviaires [exclusivement de conteneurs] : - 3 trains AR/semaine vers Lyon (Barcelyon) ; - 2 AR/semaine sur Toulouse (ligne régulière en septembre 2011) ». « Short Sea shipping : essentiellement avec l'Italie (Gênes), la Sardaigne et l'Afrique du Nord (avec Tanger, frigo + pax) ». « L'hinterland du port de Barcelone est basé sur des terminaux intérieurs, en Espagne et en France (Perpignan, Toulouse et Lyon). » « En 2007, le port de Barcelone a enregistré un trafic total de 50 millions de tonnes en progression de près de 8 % par rapport à 2006 et en progression continue depuis 2000 (7,7 % par an). 61 % des tonnages sont en entrées. 83 % des trafics ont une origine ou une destination internationale contre 17 % de trafics nationaux. L'Espagne, l'ensemble France ­ Italie, le Japon et l'Extrême Orient sont les trois premiers groupes de destinations (45 % des trafics). » « 93 % des conteneurs ont une origine / destination internationale contre 7 % de trafics domestiques (en tonnages). Hors Espagne, le Japon et l'Extrême Orient, la Méditerranée et l'Afrique du Nord sont les trois premiers groupes de destination ou d'origine des trafics conteneurisés. Depuis 2000, les trafics de conteneurs ont connu une progression annuelle de 9,4 %. Les trafics sont équilibrés en tonnages (les entrées représentent 49 % des tonnages conteneurisés). 62 % des conteneurs sont des conteneurs « d'hinterland » contre 38 % de conteneurs en transbordement. » « En matière de conteneurs, 80 % du marché est situé à 40 km et Barcelone capterait 80 % de ce coeur d'hinterland. » Logistique Seine-Normandie, 'Mission Benchmark Espagne : Barcelone - Valence - Du 6 au 9 juillet 2011' (Rapport, 2011, pp. 7-9) Préfecture de la Région Midi-Pyrénées, 2007, Etude sur l'évolution du fonctionnement logistique des régions du Grand Sud-Ouest français, pp.61-62. Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 69 Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 Les cartes ci-dessous présentent les aires d'influence du port de Barcelone en Espagne et en Europe, ainsi que les liaisons structurant son hinterland. .../... Figure : Dessertes ferroviaires et maritimes du port de Barcelone Figure : Parts de marchés du port de Barcelone en Espagne et en Catalogne, dans certaines régions espagnoles et dans le reste de l'Espagne Figure : Services de Short Sea Shipping du port de Barcelone en 2010 .../... J. Cistero et C. Perez, 'La contribution des ports méditerranéens à la construction d'un système logistique européen plus efficient et durable: le cas du Port de Barcelone' (Port de Barcelone, 2009) 70 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 14.2 Trafics vracs Le tableau ci-dessous présente le trafic de vracs liquides au port de Barcelone, qui atteint le quart du trafic total en 2011. Figure : Trafics en 2009 par types de marchandises au port de Barcelone Logistique Seine-Normandie, 'Mission Benchmark Espagne : Barcelone - Valence - Du 6 au 9 juillet 2011' (Rapport, 2011) p. 6. Le mode maritime pour les importations de gaz est dominant dans le port de Barcelone qui abrite un terminal gazier. « Pour le gaz, la quasi-totalité des importations se fait par la mer et donc le pays compte de nombreux terminaux gaziers. Enagas est présent à Barcelone [...] » Tableau : Trafics de LNG Mt Barcelone Valence Carthagène Huelva 4.8 2.8 3.3 4.7 Sources : Puertos d'Estado Tableau : Trafic de pétrole brut (2006) dans les ports espagnols hors Barcelone Mt La Corogne Bilbao Tarragone Castelon 4.2 8.9 8.4 4.3 Carthagène Algeciras Huelva Tenerife Mt 11.3 12 4.9 4.3 Sources : Puertos d'Estado P. Tourret, 'L'Espagne maritime et portuaire' (Note de Synthèse, ISEMAR, 2008) Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 71 Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 15 Bibliographie Conseil National des Transports (1999) Rapport du groupe de travail « Desserte des ports maritimes », présidés par J. Chabrerie, Propositions pour une amélioration des dessertes portuaires http://www.ladocumentationfrancaise.fr/var/storage/rapports-publics/024000516/0000.pdf Cuypers, K. (2007). "Innovation and best practices for port operations - Antwerp Intermodal Rail Solutions project", Antwerp Port Authority. De Wachter, H. n.d. "The Port of Antwerp - Container rail tarnsport to and beyond the European hinterland". Rapport. Deiss, P. (2012). "La LNPN [Ligne Nouvelle Paris-Normandie], une réelle opportunité de développement pour les ports de l'Axe Seine". Grand Port Maritime de Rouen. 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Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 73 Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 Tourret, P. et Lacoste, R. (2005). "Panorama des ports de commerce mondiaux 2003". Note de Synthèse, ISEMAR. Tourret, P. et Lacoste, R. (2006). "Hambourg, zoom sur un centre maritime international". Note de Synthèse. Tourret, P. et Lanthiez A. (2006). "Le Port de Dunkerque". Note de Synthèse, ISEMAR. Tourret, P. (2008). "L'Espagne maritime et portuaire". Note de Synthèse, ISEMAR. Tourret, P. (2009). "Les enjeux territoriaux des grands ports français". Note de Synthèse, ISEMAR. Tourret, P. (2011). "Anvers, port de commerce européen". Note de Synthèse, ISEMAR. Tourret, P. (2011). "Ports et industries en France". Note de Synthèse, ISEMAR. Tourret, P. (2011). "Rotterdam et Anvers". Rapport. Tourret, P. et Lacoste R. (2011). "Rotterdam, le méga port européen". Note de Synthèse N° 135, ISEMAR, CETE Ouest. 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Note de Synthèse, INRETSSPLOT. 74 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Commissariat général au développement durable Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Tour Séquoïa 92055 La Défense cedex Tél : 01.40.81.21.22 Retrouver cette publication sur le site : http://www.developpement-durable.gouv.fr/developpement-durable/ Hinterland des ports maritimes (tome 2) : étude bibliographique européenne Cette analyse bibliographique a pour objectif de comprendre comment sont structurés les hinterlands des principaux ports européens, les relations entre ports et territoires, la concurrence entre ports européens. Elle porte sur une cinquantaine de documents publiés depuis 2000 et de sites internet. Elle a guidé la simulation réalisée avec le modèle MODEV des flux hinterland des ports français et fournit des informations permettant de Îrifier la qualité des données obtenues par la modélisation et présentées dans le Tome 1. L'analyse est présentée en deux parties. Une première partie rassemble les données générales sur les hinterlands des ports européens permettant de voir la concurrence entre ports, le rôle d'infrastructures de transport des fleuves comme le Rhin dans les acheminements portuaires, la distribution des trafics maritimes de pays enclaÎs comme l'Autriche entre les différents ports du range Nord et de la méditerranée, la comparaison des répartitions modales des acheminements portuaires. Elle est complétée par des informations sur les zones industrialoportuaires et les manutentionnaires. La seconde partie rassemble les informations spécifiques des 11 principaux ports européens (dont 6 français) avec, dans la mesure du possible et pour chacun d'entre eux, l'étendue de l'hinterland, les trafics vracs et conteneurs ainsi que la répartition modale des acheminements. Dépôt légal : Juillet 2014 ISSN : 2102 - 4723 Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable www.developpement-durable.gouv.fr  INVALIDE) (ATTENTION: OPTION nationales et allemandes. » « A Rotterdam, E.ON va ouvrir deux centrales au charbon en 2013. » « EMO [le plus important terminal de transbordement de Rotterdam pour le charbon et le fer] a traité 21 Mt de charbon et 16 Mt de minerai en 2008. Abstraction faite des crises économiques, son trafic augmente régulièrement d'environ 5 Mt tous les 5 ans depuis le milieu des années 70. Installé sur la Maasvlakte 1, EMO entend y poursuivre son développement. Il a signé en ce sens une convention afin de transférer une partie de son activité sur la zone annexe de Mississippihaven pour ravitailler une des futures centrales d'E.ON. 62 % du trafic charbonnier d'EMO prennent la direction des centrales thermiques allemandes, 16 % sont distribués en France et en Belgique, le solde aux Pays-Bas. » « Le port de Rotterdam prévoit à échéance de 10 à 15 ans une baisse des importations de minerai de fer, qu'il faudra compenser par une hausse des importations de brames d'acier, produit semi-fini transporté par cargos (breakbulk). » « Les terminaux d'importation de brut de Rotterdam alimentent une capacité de production de raffinés équivalente à 1,1 M de barils / jour (b/j) au sein du port, de 158 000 b/j à Flessingue, de près de 700 000 b/j à Anvers et 430 000 b/j en Allemagne. » -> 12,5 % de la capacité européenne de raffinage dépend de Rotterdam (19,3 Mb/j). « Le port utilise deux pipelines pour irriguer en brut les raffineries belges et allemandes. Le Rotterdam Rhine Pipeline (1960, 22 Mt/an de capacité) a transporté 15.7 Mt de brut en 2008, via Venlo, vers Cologne et Gelsenkirchen. Le Rotterdam Antwerp Pipeline (1971, 30 Mt/an de capacité) fonctionne à pleine capacité vers Anvers » « Les terminaux d'importation de brut de Rotterdam alimentent une capacité de production de raffinés équivalente à 1,1 Mb / jour au sein du port, de 158 000 b/j à Flessingue, de près de 700 000 b/j à Anvers et 430 000 b/j en Allemagne. » -> 12,5 % de la capacité européenne de raffinage dépend de Rotterdam (19,3 Mb/j). » « Le port utilise deux pipelines pour irriguer en brut les raffineries belges et allemandes. Le Rotterdam Rhine Pipeline (1960, 22 Mt/an de capacité) a transporté 15,7 Mt de brut en 2008, via Venlo, vers Cologne et Gelsenkirchen. Le Rotterdam Antwerp Pipeline (1971, 30 Mt/an de capacité) fonctionne à pleine capacité vers Anvers ». P. Tourret et Lacoste, R., 'Rotterdam, le méga port européen' (Note de Synthèse n° 135, ISEMAR, CETE Ouest, 2011). La capacité de production en barils/jour des raffineries alimentées à partir des terminaux pétroliers de Rotterdam est de 1 153 Millions de barils/jours. Rotterdam produit également des biocarburants, avec une capacité de 2 Mt de bio-éthanol et de bio-diesel. En 2011, un nouveau terminal spécifique développé sur Maasvlatke I devait permettre de débuter le trafic de GNL. P. Tourret et Lacoste, R., 'Rotterdam, le méga port européen' (Note de Synthèse n° 135, ISEMAR, CETE Ouest, 2011). 30 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 Figure : Evolution des trafics de Rotterdam 1975-2012 (Mt) [dont les vracs liquides] .../... « L'activité de biocarburants est récente et atteint désormais près de 2 Mt de capacité de production de bioéthanol et de bio-diesel grâce aux investissements de Abengoa (2010), Biopetrol Rotterdam (2008-2009), Neste Oil (2008-2011) et Dutchbiodiesel (2008-2009). Un trafic de GNL va débuter en 2011 avec un nouveau terminal à la Maasvlakte 1 pour Dong (DK). » P. Tourret etLacoste, R., 'Rotterdam, le méga port européen' (Note de Synthèse n° 135, ISEMAR, CETE Ouest, 2011). L'examen du plan des installations portuaires publié par le port de Rotterdam permet d'identifier : 6 raffineries ; 10 unités d'industrie chimique ; 8 unités de stockage de vracs liquide ; Une centrale thermique, implantée à proximité immédiate de l'espace portuaire. Figure : Les ports de Rotterdam et d'Anvers « La manutention des vracs secs et liquides constitue encore aujourd'hui une base solide de l'activité de Rotterdam : 68,4 % du tonnage en transit, [...]. » « Sur la dernière décennie, l'évolution des trafics de vracs liquides de Rotterdam repose essentiellement sur la croissance des entrées et sorties de produits raffinés (77 Mt en 2010), et dans une moindre mesure sur les flux import - export de produits chimiques et de biocarburants, alors que les entrées de pétrole brut sont relativement stables (100 Mt ; 63 % de part de marché du Range Nord). Le port de Rotterdam abrite cinq raffineries en activité et en dessert cinq autres aux Pays-Bas, en Belgique et en Allemagne. » « Les terminaux d'importation de brut de Rotterdam alimentent une capacité de production de raffinés équivalente à 1,1 M de barils / jour au sein du port, de 158 000 b/j à Flessingue, de près de 700 000 b/j à Anvers et 430 000 b/j en Allemagne. Au total, c'est environ 12,5 % de la capacité européenne de raffinage (évaluée à 19,3 Mb/j) qui dépend de Rotterdam. Le port utilise deux pipelines pour irriguer en brut les raffineries belges et allemandes. Le Rotterdam Rhine Pipeline (1960, 22 Mt/an de capacité) a transporté 15,7 Mt de brut en 2008, via Venlo, vers Cologne et Gelsenkirchen. Le Rotterdam Antwerp Pipeline (1971, 30 Mt/an de capacité) fonctionne à pleine capacité vers Anvers. » Tableau : Capacité de production en barils/jour des raffineries alimentées à partir des terminaux pétroliers de Rotterdam. P. Tourret, 'Rotterdam et Anvers' (Rapport, 2011). En 2011, le trafic de vracs liquides à Rotterdam est de 198 Mt, constitué de : .../... 93 Mt de pétrole brut ; 73 Mt de pétrole raffiné ; 0,6 Mt de Gaz Naturel Liquide ; 31 Mt d'autres vracs liquides. Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 31 Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 Figure: Throughput of the port of Rotterdam L'industrie pétrochimique présente à Rotterdam (plus de 45 sociétés dans cette filière) transforme le Naphta en produits chimiques de base tels que l'éthylène et le propylène, qui sont ensuite transformés en produits de synthèse. "More than 45 chemical companies and 5 refineries form one of the world's largest oil and chemical centres. [...] The crude oil is processed by the refineries into naphtha and then converted by the petrochemical industry into basic chemicals such as ethylene and propylene, which are subsequently processed into synthetics (plastics, rubbers, resins) for various processing industries in the hinterland [...]." Port of Rotterdam, 'Liquid Bulk - Chemical and biobased industry' (Rapport, n.d). Un réseau de pipelines de 1 500 km connecte Rotterdam pour le pétrole brut, les produits pétroliers, chimiques et les gaz industriels : Aux Pays-Bas (Schiphol, Maasvlakte, Moerdijk, Vlissingen, Geleen, Venlo et Terneuzen) ; A la Belgique (Zeebrugge, Gent, Anvers, Zavantem, Zeluy) ; A l'Allemagne (Wessel, Rheinberg, Marl, Gelsenkirche, Rheinberg, Godorf, Wesseling, Frankfurt, Ludwigshafen et autres destinations) ; A la France (Dunkerque et autres destinations). "In Rotterdam exists a pipeline network of 1,500km to transport liquid bulk quickly, safely and in an environmental friendly way within the port. [...]. Furthermore, Rotterdam is connected to the hinterland through pipelines for crude oil, oil products, chemicals and industrial gasses." Port of Rotterdam, 'hinterland Connections' (Rapport, n.d.). Port of Rotterdam, 2012 Le pétrole brut occupe une part prépondérante (49 % des tonnages) de l'activité Vrac liquide du port de Rotterdam, dont la part de marché sur l'approvisionnement « Range Nord » des raffineries continentales du Nord-Ouest de l'Europe est de 55 %. Le pétrole brut arrivant à Rotterdam se compose d'une cinquantaine de types de bruts et de gaz condensé en provenance du monde entier, particulièrement du Moyen-Orient, de la Mer du Nord et de la Russie. Le pétrole brut est déchargé au niveau de deux terminaux puis exporté par un réseau de pipelines : Figure: Réseau de pipelines de Rotterdam 50 % à destination des 5 raffineries implantées à proximité de l'espace portuaire de Rotterdam ; 50 % à destination de raffineries situées à Vlissingen, Anvers et l'Allemagne. Dans ces raffineries, le pétrole brut est transformé en divers produits tels que l'essence, le diesel, le GPL, le fioul et le naphta (issu de la distillation du pétrole et proche du gasoil). "Rotterdam is the hub for a wide range of liquid bulk, with crude oil as the undisputed leader. Crude oil throughput constitutes almost 24% of Rotterdam's total throughput. Crude oil is the feedstock for the 5 refineries of international standing which have set up business in Rotterdam." "Refineries in continental Northwest Europe are largely supplied with oil via a few ports in the Hamburg-Le Havre range, in total around 165 million tonnes; Rotterdam has a market share of more than 55% in this range." "The crude oil brought into Rotterdam can be differentiated into about 50 types of crude and gas condensate from all over the world, particularly the Middle East, the North Sea area and Russia." "The crudes are discharged at oil terminals in Europoort and Maasvlakte. There, the crudes are blended to the refineries' specifications. The crude oil is then pumped further via various pipeline systems. Half goes to 5 refineries in the port of Rotterdam and the other half to refineries in Vlissingen (1), Antwerp (2) and Germany (2). There, the crude oil is processed into various oil products, such as petrol, diesel, LPG, fuel oil and naphtha." Port of Rotterdam, 'Liquid Bulk - Oil and Refinery' (Rapport, n.d.). K. Cuypers, 'Innovation and best practices for port operations - Antwerp Intermodal Rail Solutions project', Antwerp Port Authority, 2007 32 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 6 6.1 Amsterdam Répartition modale des trafics Les trafics de desserte ferroviaires du port d'Amsterdam sont principalement composés de la NSTR 9 « autre articles » qui totalise en 2008 plus de 80 % des tonnages. Table: Rail outgoing national (NSTR) from Amsterdam North Sea Canal Area (x. 1.000 tons) Rail outgoing national (NSTR) from Amsterdam North Sea Canal Area* (x. 1.000 tons) Period 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Source: CBS A gric ult ura l pro duc t s F o o ds S o lid f ue l C rude o il a nd re f ine d pro duc t s O re a nd metal re s idue s P ro duc t s o f metal indus t ry C rude a nd m a nuf a c t ur e d m ine ra ls F e rt ilize rs C he m ic a l pro duc t s O t he r a rt ic le s To tal the Netherlands Of which in ANSCA* 276 254 192 122 338 351 477 272 146 532 405 4 1 3 M arch 2008 252 384 388 371 339 285 331 332 337 261 253 2 - 135 135 136 133 123 115 104 97 96 78 79 - 27 13 32 42 40 76 61 50 42 66 40 28 0 0 3 79 18 221 87 26 3 3 2 5 5 1 1 1 1 333 1 366 1 314 1 404 1 212 1 094 1 217 777 773 646 654 2 727 3 016 2 669 2 677 3 502 2 788 4 010 4 447 4 223 4 397 4 399 4 726 5 004 4 566 4 633 5 219 4 364 5 728 5 708 5 473 5 528 5 444 NSTR: Nomenclature uniforme des marchandises pour les Statistiques de Transport, Revisée (NSTR) Total (Rail) national hint erland f or incoming is equal outgoing. *. Amsterdam North Sea Canal Area (ANSCA)/- Amsterdam Port s: t he ports of Amst erdam, Beverwijk, IJmuiden and Zaanstad Table: Rail incoming national (NSTR) from Amsterdam North Sea Canal Area (x. 1.000 tons) Rail incoming national (NSTR) to Amsterdam North Sea Canal Area (x. 1.000 tons) Period 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Source: CBS A gric ult ura l pro duc t s F o o ds S o lid f ue l C rude o il a nd re f ine d pro duc t s O re a nd metal re s idue s P ro duc t s o f metal indus t ry C rude a nd m a nuf a c t ur e d m ine ra ls F e rt ilize rs C he m ic a l pro duc t s O t he r a rt ic le s To tal the Netherlands Of which in ANSCA* 363 374 313 332 491 483 492 366 334 512 447 4 1 3 M arch 2008 252 384 388 371 339 285 331 332 337 261 253 2 - 135 135 136 133 123 115 104 97 96 78 79 - 27 13 32 42 40 76 61 50 42 66 40 28 0 0 3 79 18 221 87 26 3 3 2 5 5 1 1 1 1 333 1 366 1 314 1 404 1 212 1 094 1 217 777 773 646 654 2 727 3 016 2 669 2 677 3 502 2 788 4 010 4 447 4 223 4 397 4 399 4 726 5 004 4 566 4 633 5 219 4 364 5 728 5 708 5 473 5 528 5 441 NSTR: Nomenclat ure unif orme des marchandises pour les St at istiques de Transport, Revisée (NSTR) Tot al (Rail) national hinterland f or incoming is equal outgoing. *. Amst erdam Nort h Sea Canal Area (ANSCA)/ - Amst erdam Port s: the ports of Amst erdam, Beverwijk, IJmuiden and Zaanstad Port of Amsterdam, 'hinterland rail' (Rapport, 2012) Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 33 Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 Le trafic routier du port d'Amsterdam se concentre sur les NSTR « Minéraux bruts et transformés » et « Autres articles » qui représentent presque 68 % des tonnages routiers. Table: Total road outgoing (NSTR) from Amsterdam North Sea Canal Area (x. 1.000 tons) Total road outgoing (NSTR) from Amsterdam North Sea Canal Area (x. 1.000 tons) Period 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 So urce: CB S A gric ult ur al pro duc t s F o o ds S o lid f ue l C rude o il a nd re f ine d pro duc t s O re a nd metal re s idue s P ro duc t s o f metal indus t ry C rude a nd m a nuf a c t u re d m ine ra ls F e rt ilize rs C he m ic a l pro duc t s O t he r a rt ic le s The Netherlands total 417 391 427 989 481 303 464 746 470 452 447 443 517 292 529 437 536 726 542 361 565 992 544 065 Of which in ANSCA* 23 843 26 244 29 844 24 567 31 143 27 881 26 918 22 117 21 609 22 158 22 334 20 318 47 795 50 684 48 459 47 422 43 269 44 538 39 462 45 167 45 937 44 789 46 585 41 862 M arch 201 0 73 171 72 717 78 679 77 883 78 259 76 452 66 992 75 049 76 953 77 033 79 846 77 566 947 665 924 691 657 683 787 1 426 661 1 015 717 507 12 560 11 709 14 426 14 201 13 577 15 666 15 153 14 065 21 767 17 652 16 163 13 521 3 371 2 923 3 855 3 241 4 521 3 843 3 958 4 631 4 169 4 776 5 539 4 307 8 506 8 381 9 014 8 658 7 649 7 656 10 031 10 269 11 834 11 752 12 230 12 256 121 336 122 049 142 842 138 390 142 494 121 038 134 771 126 669 122 182 123 878 137 116 129 829 9 517 9 284 10 782 9 397 10 073 9 649 12 043 17 730 14 964 15 251 14 463 16 178 29 177 33 215 38 333 39 927 44 763 39 365 51 075 61 351 59 856 65 034 60 735 63 173 111 012 116 366 133 989 124 935 125 188 128 552 183 022 173 080 178 402 181 181 192 598 184 866 *: A msterdam No rth Sea Canal A rea (A NSCA )/- A msterdam P o rts: the po rts o f A msterdam, B everwijk, IJmuiden en Zaanstad. NSTR: NSTR: No menclature unifo rme des marchandises po ur les Statistiques de Transpo rt, Revisée (NSTR) Table: Total road incoming (NSTR) from Amsterdam North Sea Canal Area (x. 1.000 tons) Total road incoming (NSTR) to Amsterdam North Sea Canal Area (x. 1.000 tons) Period 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 So urce: CB S A gric ult ura l pro duc t s F o o ds S o lid f ue l C rude o il a nd re f ine d pro duc t s O re a nd metal re s idue s P ro duc t s o f metal indus t ry C rude a nd m a nuf a c t ur e d m ine ra ls F e rt ilize rs C he m ic a l pro duc t s O t he r a rt ic le s The Netherlands total 417 391 427 989 481 303 464 746 470 452 447 443 517 292 529 437 536 726 542 361 565 992 544 065 Of which in ANSCA* 23 843 26 244 29 844 24 567 31 143 27 881 26 918 22 117 21 609 22 158 22 334 20 318 47 795 50 684 48 459 47 422 43 269 44 538 39 462 45 167 45 937 44 789 46 585 41 862 M arch 201 0 73 171 72 717 78 679 77 883 78 259 76 452 66 992 75 049 76 953 77 033 79 846 77 566 947 665 924 691 657 683 787 1 426 661 1 015 717 507 12 560 11 709 14 426 14 201 13 577 15 666 15 153 14 065 21 767 17 652 16 163 13 521 3 371 2 923 3 855 3 241 4 521 3 843 3 958 4 631 4 169 4 776 5 539 4 307 8 506 8 381 9 014 8 658 7 649 7 656 10 031 10 269 11 834 11 752 12 230 12 256 121 336 122 049 142 842 138 390 142 494 121 038 134 771 126 669 122 182 123 878 137 116 129 829 9 517 9 284 10 782 9 397 10 073 9 649 12 043 17 730 14 964 15 251 14 463 16 178 29 177 33 215 38 333 39 927 44 763 39 365 51 075 61 351 59 856 65 034 60 735 63 173 111 012 116 366 133 989 124 935 125 188 128 552 183 022 173 080 178 402 181 181 192 598 184 866 *: A msterdam No rth Sea Canal A rea (A NSCA )/- A msterdam P o rts: the po rts o f A msterdam, B everwijk, IJmuiden en Zaanstad. NSTR: NSTR: No menclature unifo rme des marchandises po ur les Statistiques de Transpo rt, Revisée (NSTR) Port of Amsterdam, 'hinterland Road' (Rapport, 2012). 34 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 Le trafic fluvial se concentre principalement en post- acheminement sur les NSTR « combustibles solides » et « minéraux bruts et transformés » (46 % des tonnages) et sur les NSTR « pétrole brut et produits raffinés » et « Minéraux Bruts et transformés » en pré- acheminement (61 % des tonnages). Table: Barge total outgoing (NSTR) from Amsterdam North Sea Canal Area (x. 1.000 tons) Barge total outgoing (NSTR) from Amsterdam North Sea Canal Area (x. 1.000 tons) Place of outgoing P e rio d A gric ult ura l pro duc t s F o o ds S o lid f ue l C rude o il a nd re f ine d pro duc t s O re a nd m e t a l re s idue s P ro duc t s o f m e t a l indus t ry C rude a nd m a nuf a c t ure d m ine ra ls F e rt ilize rs C he m ic a l pro duc t s O t he r a rt ic le s T o tal Amsterdam North Sea Canal Area 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 451 397 257 308 315 449 462 534 911 216 624 563 817 5 506 5 872 8 854 6 732 7 766 8 521 8 924 6 586 6 095 5 654 5 960 6 662 6 620 2 660 3 498 6 333 7 502 7 420 8 515 8 179 6 522 8 318 8 184 8 605 10 721 9 725 4 516 5 663 5 168 5 600 5 791 8 030 5 636 3 963 4 723 5 358 7 013 4 118 4 979 170 194 236 252 503 548 579 652 977 793 776 860 643 571 731 802 626 730 1 120 1 358 1 535 2 034 2 238 2 343 2 616 2 488 6 987 8 665 9 662 7 342 8 649 9 399 9 817 8 227 9 729 9 746 7 743 9 090 7 874 713 837 842 870 958 978 1 134 1 069 1 081 938 818 896 904 526 318 441 534 778 804 637 632 652 748 1 035 1 710 1 609 935 1 099 1 052 1 327 1 548 1 787 1 544 1 277 1 350 1 815 2 899 2 812 2 266 23 035 27 274 33 647 31 093 34 458 40 151 38 270 30 997 35 870 35 690 37 816 40 049 37 926 M arch 2010 So urce: CB S Amsterdam North Sea Canal Area/- Amsterdam Ports: The ports of Amsterdam, Beverwijk, IJmuiden and Zaanstad NSTR: Nomenclature uniforme des marchandises pour les Statistiques de Transport, Revisée (NSTR) Table: Barge total incoming (NSTR) from Amsterdam North Sea Canal Area (x. 1.000 tons) Barge total incoming (NSTR) from Amsterdam North Sea Canal Area (x. 1.000 tons) Place of Incoming P e rio d A gric ult ura l pro duc t s F o o ds S o lid f ue l C rude o il a nd re f ine d pro duc t s O re a nd m e t a l re s idue s C rude a nd P ro duc t s o f m a nuf a c t ure d m e t a l indus t ry m ine ra ls F e rt ilize rs C he m ic a l pro duc t s O t he r a rt ic le s T o tal Amsterdam North Sea Canal Area 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 514 579 468 508 610 1 060 1 183 607 891 589 801 1 019 869 685 937 1 539 784 607 1 109 1 572 847 1 572 1 145 1 692 1 663 1 640 383 421 502 74 130 89 94 216 250 312 308 500 228 2 209 2 654 2 368 3 937 3 465 5 605 6 121 6 010 7 443 8 765 8 651 9 410 9 465 566 503 376 339 526 310 394 347 501 450 453 411 477 164 124 238 244 220 175 239 257 309 264 250 300 286 5 115 5 183 6 071 7 738 4 928 7 696 4 706 4 550 3 945 5 032 4 147 4 632 4 811 87 65 66 77 139 123 131 112 116 82 125 132 91 457 836 911 934 1 228 1 466 1 777 1 660 1 819 2 295 2 884 3 305 3 824 636 308 709 1 320 1 008 1 582 1 648 1 333 1 116 1 511 2 355 1 878 1 607 10 816 11 610 13 248 15 955 12 861 19 215 17 865 15 939 17 962 20 445 21 666 23 250 23 300 M arch 2010 So urce: CB S Amst erdam North Sea Canal Area/ - Amsterdam Ports: The ports of Amsterdam, Beverwijk, IJmuiden and Zaanstad NSTR: Nomenclature unif orme des marchandises pour les St atistiques de Transport, Revisée (NSTR) Port of Amsterdam, 'hinterland barge' (Rapport, 2012). Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 35 Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 6.2 Hinterland Table: Seagoing traffic handled in front of the sea locks in Amsterdam Ports Amsterdam est relié aux principaux ports allemands de son hinterland fluvial par une navette bi-hebdomadaire allant jusqu'à Bâle en Suisse et Aschaffenbourg en Allemagne. L'hinterland fluvial d'Amsterdam comprend les ports d'Emmerich, Duisbourg, Coblence, Francfort, Aschaffenburg, Ludwigshafen, Wörth, Strasbourg, Ottmarsheim et Basel. "June 30 [2008] will see the start of a new, twice-a-week barge service between the Port of Amsterdam and the German Seagoing traffic handled in front of the Sea locks in Amsterdam Ports Incoming Liquid bulk Dry bulk o.w. Coal*) Ores / Scrap*) General cargo** 2005 129 16 232 6 137 9 441 346 16 707 2006 88 16 774 6 792 8 716 1 255 18 876 2007 121 17 724 7 225 9 997 603 18 749 2008*** 185 14 658 4 722 9 617 402 15 245 2009 108 10 103 3 419 6 372 496 10 707 13 950 4 526 9 123 547 14 497 13 949 4 406 9 533 834 14 783 2010 2011 hinterland. The new transport link will operate from the Ceres Paragon Terminal in the Port of Amsterdam and will serve all major inland-waterway ports as far away as Basel in Switzerland and Aschaffenburg in Germany." "The new twice-a-week shuttle service will directly connect the Port of Amsterdam with the main terminals along the Rhine. The new transport link will always visit Emmerich, Duisburg, Koblenz, Frankfurt, Aschaffenburg, Ludwigshafen, Wörth, Strassbourg, Ottmarsheim and Basel. Other destinations will be included on request." Port of Amsterdam, 'New barge service links up Port of Amsterdam with German hinterland' (Rapport, 2008). Total Le tableau ci-dessous détaille la répartition des flux hinterland par mode pour les échanges ente les terminaux portuaires et la zone du Canal de la mer du Nord (ANSCA, canal de 18 km de long séparant le port d'Amsterdam de la Mer du nord). *) According publicat ion of Hoogovens in that time (1999) for the years before. **) From 2001 is a correct ion Velserterminal + NAM Table: Total (National & International) hinterland in Amsterdam North Sea Canal Area (ANSCA) 1995-2009 Outgoing Liquid bulk Dry bulk o.w. Coal General cargo 2005 17 632 268 2 538 3 187 2006 2007 2008*** 2009 2010 2011 1 137 482 2 841 3 979 606 192 2 429 3 035 640 206 2 181 2 821 268 53 1 798 2 066 595 42 2 021 2 616 7 2 797 2 804 Total N.B. Transit through The Sea locks destination port of Amsterdam (the less heavy seagoing traffic abut on IJ, resp. H.O-quay) Transit Dry bulk o.w. Coal 2005 1 650 1 649 2006 2 375 2 272 2007 2 538 2 412 2008*** 2 174 2 174 2009 1 354 1 399 2010 1 928 1 928 2011 1 890 1 890 Seagoing traffic ANSCA before the Sea locks corrected by abut on IJ and BUKA. Total Liquid bulk Dry bulk o.w. Coal*) General cargo 2005 146 15 214 4 756 2 884 18 244 2006 88 15 540 7 274 4 692 20 770 2007 121 15 790 7 417 3 870 19 784 2008*** 185 15 298 4 928 2 583 18 066 2009 108 10 371 3 472 2 294 12 773 2010 2011 14 545 4 568 2 568 17 113 13 956 4 406 3 631 17 587 Total *) According publicat ion of Hoogovens in that time (1999) for the years before. Port of Amsterdam, 'Overview of hinterland in Amsterdam North Sea Canal Area' (Rapport, 2012) Amsterdam Port s/- Amsterdam North Sea Canal Area (ANSCA): The ports of Amsterdam, Beverwijk, IJmuiden and Zaanstad. Source: Amsterdam Ports M arch 2011 On remarque que la desserte s'effectue avant tout en barge (52 % en 2009), la route prenant en charge 46 % des tonnages tous sens confondus. Le tableau ci-après présente le trafic maritime par type de conditionnement manutentionné sur l'avant-port d'Amsterdam (domaine portuaire situé avant les écluses maritimes) entre 2005 et 2011. On identifie une prédominance des volumes traités sur les terminaux vracs secs (79 % en 2011). ANSCA: Amsterdam North Sea Canal Area ***: From 2008 number of vessels and cargo t hroughput at the IJ-palen have been added to the port of Amst erdam instead of Ijmuiden. Port of Amsterdam, 'Seagoing traffic passed through the sea locks in Amsterdam North Sea Canal Area' (Rapport, 2012) 36 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 Le tableau ci-après présente le trafic maritime global sur l'ensemble des ports d'Amsterdam entre 2009 et 2011, détaillé par type de conditionnement puis par type marchandises. Le tableau ci-dessous présente les données du trafic maritime de conteneurs enregistré port d'Amsterdam entre 1990 et 2011. On constate les effets de la crise financière et économique sur ces trafics à partir de l'année 2009 (-52 % sur les tonnages tous sens confondus par rapport à l'année 2008). Table: Seagoing traffic in Amsterdam Ports (ESPO-Report), 2011 Seagoing traffic in Amsterdam Ports (ESPO-Report) from 2009 up to 2011 Year 1990-2011 IN Table: Maritime transport of containers in the port of Amsterdam 1990-2011 2009 OUT TOTAL IN 2010 OUT TOTAL IN 2011 OUT TOTAL A1 Total tonnage in 1 000 tonnes 60 546 26 329 86 875 64 108 26 675 90 782 65 807 27 191 92 998 A2 A21 A22 A23 A24 Liquid Bulk of which: Crude Oil Refined Produ Energy Gasse Other Liquid B 19 549 18 701 38 250 18 361 19 053 37 414 19 728 19 707 39 435 376 17 227 73 1 873 20 18 041 20 620 396 35 268 93 2 494 150 16 371 85 1 755 23 18 280 173 34 652 85 13 17 917 90 1 708 22 19 165 12 508 35 37 082 102 2 216 750 2 504 A3 A31 A32 A33 A43 A35 A36 A37 Dry Bulk of which: Cereals Cattle Feed Oil Seeds Coal Ores Fertilizers Other Dry Bul 37 348 4 191 41 539 42 400 4 427 46 828 42 749 3 824 46 573 217 5 025 1 390 17 022 6 393 385 6 916 20 577 729 1 106 742 469 548 237 5 602 2 119 18 129 7 135 854 7 463 295 5 408 1 793 17 631 9 235 866 7 173 33 581 896 1 136 421 316 1 044 328 5 989 2 688 18 767 9 656 1 182 8 217 608 5 129 1 085 19 042 9 569 801 6 515 53 655 615 923 661 284 632 661 5 784 1 700 19 965 10 230 1 085 7 147 A39 Total Bulk 56 897 22 892 79 789 60 761 23 840 84 241 62 476 23 531 86 007 Port of Amsterdam, 'Maritime transport of containers in Port of Amsterdam' (Rapport, 2012) A4 A41 A42 A43 General Cargo of which: Containers Ro/Ro Other Genera 3 649 3 437 7 085 3 346 3 194 6 541 3 330 3 660 6 991 995 375 2 279 873 220 2 344 1 868 594 4 624 448 614 2 284 384 252 2 559 832 864 4 843 345 689 2 297 261 250 3 149 606 939 5 446 B3 Number of Co TEU* 71 744 108 586 60 674 94 498 132 418 203 084 26 417 33 763 20 173 26 279 46 590 60 043 19 800 27 609 15 581 20 906 35 381 48 514 B31 Number of Empty Containers TEU Number of Loaded Containers TEU 8 696 13 768 63 048 94 818 18 883 29 975 41 791 64 523 27 579 43 743 104 839 159 341 4 770 7 735 21 647 26 028 5 131 6 214 15 042 20 065 9 901 13 949 36 689 46 094 5 749 9 370 14 051 18 239 5 338 7 866 10 243 13 040 11 087 17 236 24 294 31 278 B32 B33 B34 Source: Annual report Amsterdam Port s M arch 2012 Amst erdam Ports/ - Amsterdam North Sea Canal Area (ANSCA): t he ports of Amst erdam, Beverwijk, IJmuiden a Port of Amsterdam, 'Seagoing traffic in Amsterdam North Sea Canal Area' (Rapport, 2012) Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 37 Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 Le tableau ci-dessous présente le trafic maritime empruntant le Canal de la Mer du Nord pour accéder au port d'Amsterdam entre 2009 et 2011, par classes de tonnages. On constate que 70 % des navires ont un tonnage brut inférieur à 10 000 tonnes, et que les unités d'un tonnage brut inférieur à 3 000 tonnes (cabotage, trafic fluviomaritime, barges) représentent près de la moitié des mouvements de navires (43 %). Le tableau ci-dessous présente la répartition modale des trafics hinterland générés par l'ensemble des ports d'Amsterdam en 2006 selon le type de marchandise. Table: Cargo hinterland 2006 Table: Incoming maritime ships, classified tonnage-classes in Amsterdam North Sea Canal Area (ANSCA) Incoming maritime ships, classified in tonnageclasses in Amsterdam North Sea Canal Area (ANSCA) Tonnageclasses in b.t. 0 - 1 500 1 500 - 3 000 3 000 - 6 000 6 000 - 10 000 10 000 - 20 00 20 000 - 30 00 30 000 - 40 00 40 000 - 50 00 50 000 - 70 00 70 000 - 90 00 90 000 - 110 0 110 000 - 150 000 2009 2010 2011 899 1 871 1 259 890 858 812 344 259 180 220 69 1 156 2 408 1 098 909 703 613 287 245 200 108 89 1 254 1 879 1 147 800 634 586 270 271 217 102 106 R. Smit and J. Agbertesen, 'StraMos Port of Amsterdam Rail Port', 2009.p.14 Le tableau ci-dessous présente les données relatives aux navires maritimes accostant au port d'Amsterdam par classes de tonnage entre 1990-2011. On constate que les totaux sont inférieurs au tableau ci-contre. Par conséquent, ces données restreignent probablement l'observation aux navires accédant aux terminaux d'Amsterdam sans prendre en compte les trafics des avants ports situés sur Ijmuiden et Bewervijk. Table: Incoming maritime ships, classified in tonnage-classes in the port of Amsterdam 19902011 7 661 7 816 7 266 M arch 2012 Total Source: Annual report Amsterdam Ports Incoming maritime ships, classified in tonnage-classes in the port of Amsterdam 1990-2011 Tonnageclasses in b.t. 0 - 1 500 1 500 - 3 000 3 000 - 6 000 6 000 - 10 000 10 000 - 20 00 20 000 - 30 00 30 000 - 40 00 40 000 - 50 00 50 000 - 70 00 70 000 - 90 00 90 000 - 110 0 110 000 - 150 000 Amsterdam Ports/ -Amsterdam Nort h Sea Canal Area: the port s of Amsterdam, Beverwijk 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008* 2009 2010 2011 Port of Amsterdam, 'Tonnage-class of maritime ships in Amsterdam North Sea Canal Area' (Rapport, 2012) 919 1 515 846 469 531 321 249 98 162 80 2 896 1 459 651 421 477 367 179 95 158 79 4 813 1 367 682 380 437 392 202 86 151 58 2 729 1 363 689 456 447 446 221 87 173 52 4 651 1 312 789 448 385 497 230 86 192 68 8 519 1 390 916 588 569 573 202 104 196 152 8 424 1 417 957 663 606 456 280 142 160 185 12 1 346 1 546 1 000 860 706 618 319 189 193 179 17 6 5 979 337 1 259 837 761 702 668 292 189 160 118 29 341 1 492 772 739 667 554 257 210 181 43 48 320 1 406 845 725 574 569 253 255 190 42 60 Total M arch 2012 5 192 4 786 4 570 4 667 4 666 5 217 5 303 5 352 5 304 5 239 Source: Port of Amsterdam, syst em of ZHG *: From 2008 number of loaded vessels and cargo t hroughput at the IJ-palen have been added to t he port of Amsterdam Port of Amsterdam, 'Tonnage-classes of maritime ships in Amsterdam North Sea Canal Area' (Rapport, 2012) 38 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 Le tableau ci-dessous détaille pour l'année 2012 les services de desserte fluviaux et ferroviaires opérés entre Amsterdam et son hinterland, dont notamment des connexions avec les ports maritimes de Rotterdam et d'Anvers. Figure: Betuweroute Tables: `Inland navigation: hinterland connections from Amsterdam' & `Train: hinterland connections from Amsterdam' « Rail shuttles North Netherlands - Shuttle Leeuwarden/ Veendam 1x per week - Shuttle Coevorden 1-2 x per week Germany / Tsjechië - Shuttle Duisburg 5 x per week - Shuttle Aschaffenburg 1 x per week -Shuttle Prague 1x per week". R. Smit and J. Agbertesen, 'StraMos Port of Amsterdam Rail Port', 2009, pp.20-22 En 2001, 24,5 Mt, soit plus du 1/3 de l'activité de transbordement du port d'Amsterdam, relevaient de trafics short sea (cabotage maritime) opérés avec le reste de l'Europe. Port of Amsterdam, 'Tonnage-classes of maritime ships in Amsterdam North Sea Canal Area' (Rapport, 2012) La Scandinavie fait partie de l'hinterland traditionnel d'Amsterdam, qui en importe du bois. La Russie et les Etats Baltes font également partie de son hinterland. Voir la brochure `Amsterdam Port Statistics 2011': http://www.portofamsterdam.nl/docs/uk/statistics/Amsterdam%20North%20Sea%20Canal%20Area/2012/201 2AmsterdamPortStatistics2011.pdf Port of Amsterdam, 'Amsterdam Port Statistics 2011', (Rapport, 2012) Le port d'Amsterdam est connecté à la Betuweroute, ligne ferroviaire fret de 160 kilomètres traversant les pays bas et reliant Rotterdam à Duisbourg en Allemagne. Des navettes ferroviaires sont par ailleurs opérées entre Amsterdam et le Nord des Pays-Bas, l'Allemagne et la Tchétchénie. "The port is situated in the heart of an area where 160 million people live within a radius of five hundred kilometers. [...]. In 2001, 24.5 million tons of goods were shipped in and out of Amsterdam to the rest of Europe via short sea, almost three million tons more compared to the year before. That is more than one-third of the total transshipment of the port of Amsterdam (68.4 million tons). Expectations are that short sea will exceed 25 million tons in the year 2002." « Amsterdam, by tradition, has very strong short sea connections with Scandinavia. The port of Amsterdam is originally a lumber port and its lumber is imported from Scandinavia. Thanks to the favorable location of the port with respect to the Scandinavian countries, regular services are still run between these countries every week. The Baltic States and Russia are also easily accessible from Amsterdam by means of short sea. Mannes Boelen, the manager of transport marketing of the Amsterdam Port Authority, is convinced that this offers excellent opportunities. "A lot of cargo moves to Russia. A major part moves by road, due to the low rates [...]. » Port of Amsterdam, 'hinterland connections - short sea' (Rapport, n.d.) Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 39 Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 Le tableau ci-dessous détaille les volumes expédiés à partir du port d'Amsterdam pour l'année 2011 selon le pays destinataire. On remarque que les volumes exportés vers les trois premiers partenaires sont comparables (environ 2,5 Mt) et que le Royaume Uni constitue la première destination (plus de 10 % du tonnage total). Les échanges avec la France (9e rang) représentent moins de 3 % du tonnage global. Le tableau ci-dessous liste les principaux partenaires à l'import du Port d'Amsterdam pour l'année 2011. On constate que les poids du Royaume Uni et des Etats-Unis sont similaires au flux d'export (autour de 10 %) de même que le poids et le classement de la France qui ne varie pas (9e rang et 2,5 % des tonnages importés). Table: Outgoing goods from the Port of Amsterdam 2011 Table: Origin of goods to the Port of Amsterdam 2011 Port of Amsterdam, 'Destination of goods from Port of Amsterdam 1995-2011' (Rapport, 2012). Port of Amsterdam, 'Origin of goods in Port of Amsterdam 1955-2011' (Rapport, 2012). 40 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 6.3 Trafics vracs et filière énergie 70 % des transbordements opérés sur le port d'Amsterdam concernent les produits pétroliers et le charbon. Ces énergies fossiles sont pour une petite part à destination de la ville d'Amsterdam mais pour la majeure partie, à destination de l'Europe et du reste du monde. En 2009, on dénombrait en transbordement : 14,6 Mt de charbon ; 35 Mt de produits pétroliers. Il existe deux unités de production de biodiesel à Amsterdam, dont l'une devrait convertir 100 000 tonnes de déchets organiques en 100 000 tonnes de biodiesel et 25 millions de m3 de biogas. On remarque la présence d'une ferme éolienne au sein du port d'Amsterdam ayant une capacité de production de 125 millions de kWh. "Oil products and coal account for 70% of transhipments in Port of Amsterdam. A small portion of this is used to generate energy for the city of Amsterdam; the major part is for the European and world markets." Table: Transhipments of coal (x. 1,000 tonnes) Table: Transhipments of oil products (x. 1,000 tonnes) "Two biodiesel factories are now situated at Port of Amsterdam, namely Greenmills and Vesta Biofuels Amsterdam. Greenmills' biodiesel factory intends to produce sustainable biofuels and green electricity from organic residues, such as used frying oil, and fruit, vegetable and garden waste. According to expectations, Greenmills will convert 100,000 tonnes of organic waste each year into 100,000 tonnes of sustainable biodiesel (about 115 million litres) and 25 million m3 of biogas. From the biogas, it is possible to generate 5 megawatts of green electricity, enough to fully satisfy the needs of 10,000 to 12,500 households. The first part of the factory will officially begin operating in January 2011, and the rest by the end of the year. On the south side of the Amerikahaven, Vesta Biofuels Amsterdam will begin producing biodiesel in May 2011. Its factory has a flexible design and uses a wide variety of raw materials, from rapeseed oil to residue flows. The capacity of the factory is 200,000 tonnes of biodiesel a year (roughly 230 million litres)." "Inside the port area [of Amsterdam] is a large wind farm with a capacity of 125 million kWh, [...]. Over time, this will grow to 80,000." "Nuon's Hemweg power station, co-fired by gas and coal, has a capacity of 1,229 megawatts, enough to satisfy all the electricity needs of 2.5 million to 3 million households. In practice, this figure is lower as the plants do not operate roundthe-clock (see the section "Coal"). With the aim of achieving sustainable generation of electricity, Nuon is drawing up plans for co-firing approximately 20% biomass at the coal-fired plant." Port of Amsterdam, 'Factsheet - Energy' (Rapport, 2012) Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 41 Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 7 7.1 Anvers Hinterland Le trafic de conteneurs depuis Anvers vers l'Allemagne apparaît significatif dans la Rhénanie du Nord Westphalie et la Rhénanie Palatinat, sans toutefois dépasser les trafics générés par les ports de Hambourg et de Rotterdam. Le poids du port d'Anvers dans l'approvisionnement conteneurisé des pays d'Europe l'Est se concentre sur la Bulgarie (12 % de part de marché) et sur la Roumanie (presque 50 % de part de marché), et se heurte à l'influence du port de Hambourg qui domine ce marché. L'hinterland du port d'Anvers apparaît en premier lieu en concurrence avec celui de Rotterdam pour la desserte de l'hinterland du Nord-Ouest européen. "In terms of port-related activities such as storage, distribution, manufacturing and creation of added value, [...] the Antwerp hinterland extends far beyond Flanders and Belgium. In the Port Authority's policy a number of regions have been defined as belonging to the natural market served by the port. These include in particular western Germany, southern Netherlands and northern France." Port of Antwerp, 'Further developing the hinterland' (Rapport, n.d.). Figure: Container traffic (tonnes) to/from German Länder via the ports of Rotterdam, Antwerp and Hamburg « Il est clair que ces deux ports [Rotterdam et Anvers] ont pu bâtir leur développement certes d'une part sur leur proximité géographique avec des régions fortement industrialisées, notamment la Ruhr, mais aussi sur d'excellentes liaisons fluviales avec ces régions, qu'il s'agisse de voies naturelles comme le Rhin, de fleuves aménagés comme la Moselle et la Meuse ou de canaux artificiels comme le Canal Albert en Belgique. » P. Joly, 'Infrastructures de transport et desserte de l'hinterland : quels impacts sur le développement portuaire' (Rapport, Port Autonome de Dunkerque, 2009, p. 28). Le rôle du port d'Anvers dans l'approvisionnement de la France apparaît prépondérant (15 % du marché français des conteneurs), et plus particulièrement sur la desserte conteneurisée de l'Île de France où il atteint 50 % de part de marché. « L'hinterland du Nord-Ouest européen est l'objet de grande compétition avec le voisin Rotterdam notamment l'espace rhénan avec un accès moins rapide pour le port belge. Cependant, le port d'Anvers rayonne largement plus sur le territoire français. En outre, la position estuarienne ne favorise pas les activités de transbordement qui y sont les plus faibles du Range Nord et des flux intra-européens moins forts qu'à Rotterdam. » « Historiquement, le port d'Anvers possédait une forte composante d'exportation et des liens privilégiés avec l'Amérique du Nord et l'hémisphère Sud. Si Rotterdam s'est taillé une part conséquente dans les flux d'ExtrêmeOrient et le transbordement, le port de l'Escaut maintient fermement sa position ». « Le port d'Anvers maîtriserait 85 % des flux conteneurisés au Nord et à l'Est et 50 % de ceux de l'Île-de-France. Soit sans doute environ 15 % du marché français des conteneurs (la même proportion en Allemagne). Ce sont les 500 000 EVP (essentiellement routiers) qui avec les 3,5 M d'EVP des ports français et les 200 000 EVP de Rotterdam et Zeebrugge forment le marché national. » « Les flux de vracs secs (19,5 Mt) sont limités à Anvers avec une vocation uniquement domestique, là où, Amsterdam et Rotterdam servent aussi le marché allemand. » « Les entrées de minerai de fer (2,7 Mt) et charbon (5 Mt) sont destinées aux hauts fourneaux de Liège (Arcelor Mittal) et du Hainaut (Deferco) ainsi qu'à quelques centrales thermiques. Un nouveau trafic charbonnier pourrait se développer avec le projet de centrale au nord du port d'E-On en partie destinée au besoin de BASF mais cela est très contesté par les mouvements de protection de l'environnement. » « Les flux de céréales (1,7 Mt) sont dominés par les importations alors que les flux d'engrais (5,2 Mt) en relation avec le pôle chimique s'équilibrent [...]. » Figure: Share of ports in overseas container imports (tonnes) of central and Eastern Europe P. Tourret, 'Anvers, port de commerce européen' (Note de Synthèse, ISEMAR, 2011). A. Van Kinlk, 'Towards a new hinterland orientation for Rotterdam: the entrepreneurial port', 1998, pp.6 11. 42 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 La province d'Anvers constitue un gateway élargi, étroitement connecté au port et concentrant des activités logistiques orientées vers la desserte de l'hinterland portuaire. Les deux tiers du trafic routier sont réalisés dans un rayon de 400 km autour d'Anvers et la majeure partie de ce trafic en direction de l'Ile-de-France ou de la Ruhr. Le réseau de desserte routière assure à Anvers de très bonnes connections aux Flandres, à la Wallonie, aux Pays-Bas, à l'Allemagne et la France. "From a logistics point of view the Province of Antwerp can be divided into smaller zones. [...] The port area generally includes port-related industries and supporting services such as logistics terrains, value added service providers and land assigned for port use. The hinterland is considered to occupy most of the province and is home to logistics clusters. These clusters expand the port area further into the hinterland and are commonly known as the greater Extended Gateway. [...] The hinterland [of Antwerp] is closely interconnected with the port area." Figure: La majorité du trafic routier d'Anvers est en direction de l'Ile-de-France ou de la Ruhr Figure: Logistics Areas Province of Antwerp K. Cuypers, 'Innovation and best practices for port operations - Antwerp Intermodal Rail Solutions project' (Rapport, Antwerp Port Authority, 2007) « Antwerp's central location offers great perspectives to reach the end customer efficiently. The port is surrounded by an extensive network of motorways with direct connections to industrial centres in Flanders, Wallonia, the Netherlands, Germany, France and many other destinations in Europe ». Port of Antwerp, 'Road transport - Strategic location and connections' (Rapport, n.d.). Province d'Anvers, 'Province of Antwerp - hinterland aréages, 2012 Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 43 Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 Figure: La desserte maritime ferroviaire de l'Europe par l'armement de lignes régulières Maersk [entreprise de transport] en 2006 Des navettes ferroviaires régulières relient Anvers à l'Espagne, la France, l'Italie, la Grèce, la Suisse, l'Allemagne, la Belgique, les Pays-Bas, la Pologne, la Russie, l'Autriche, la Hongrie, la République Tchèque, la Roumanie, la Bulgarie, la Macédoine et la SloÎnie. Figure: Container rail shuttles from/to Port of Antwerp .../... A. Frémont, 'Anvers, Rotterdam' (Rapport, 2009,p. 23) Anvers apparaît positionné au carrefour des principaux corridors ferroviaires fret européens : Corridor A : Zeebrugge - Anvers/Rotterdam ­ Bâle - Gothard/Lötschberg ­ Gênes ; Corridor C : Anvers ­ Lyon - Bâle ; Corridor F : Bremerhaven/Rotterdam/Anvers - Aachen/Berlin - Varsovie - Terespol ­ Kaunas. "Junction for principal rail corridors: The Port of Antwerp is a central rail junction for the three main rail corridors in Europe: Corridor 1: Antwerp ­ Duisburg ­ Cologne ­ Basel ­ Genoa Corridor 2: Antwerp ­ Luxembourg ­ Lyon/Strasbourg ­ Basel Corridor 5: Antwerp ­ Duisburg ­ Poland ­ Lithuania". Port of Antwerp, 'Road transport - Strategic location and connections' (Rapport, n.d.). 44 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 .../... « A dense road network links [...] Antwerp terminals directly with France, Germany, the Netherlands, United Kingdom and off course all destinations within Belgium itself. As most of the important European highways cross Belgium and Antwerp, also peripheral industrial and consumption regions can be easily accessed. » Figure: Rail freight: container rail services from Antwerp beyond Europe "The Antwerp port is located in the Rhine-Scheldt Delta and is thereby connected to a vast network of inland waterways. Frequent inland connections are offered between the PSA Antwerp Terminals and inland terminals in the Netherlands, Germany, France, Austria and Switzerland." Figure: liaisons fluviales depuis Anvers H. De Wachter, 'The Port of Antwerp - Container rail tarnsport to and beyond the European hinterland' (Rapport, n.d.) p.16 Les services de combiné ferroviaire s'étendent au-delà en Ukraine, au Kazakhstan, à la Chine, et à la Corée du Sud. L'hinterland fluvial d'Anvers comprend les Pays-Bas, l'Allemagne, la France, l'Autriche et la Suisse. La carte suivante présente les transit time sur les principales liaisons fluviales opérées à partir d'Anvers. L'accès au réseau français du Nord de la France (Lys, Escaut) prend de 2 à 2,5 jours. L'offre en combiné fluvial est particulièrement développée avec plus de 175 navettes fluviales par semaine vers 56 destinations en Europe. PSA Antwerp, 'hinterland' (Rapport, n.d.) Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 45 Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 Figure: Port of Antwerp hinterland focus Figure: Daily barge connections with EU hinterland of Antwerp H. De Wachter, 'The Port of Antwerp - Container rail transport to and beyond the European hinterland' (Rapport, n.d.) p. 22 La part de marché du port d'Anvers sur l'approvisionnement de l'Allemagne est d'environ 15 %, de presque 20 % sur les Pays Bas, de 60 % sur la Belgique et de plus de 20 % sur la France. H. De Wachter, 'The Port of Antwerp - Container rail tarnsport to and beyond the European hinterland' (Rapport, n.d.) p. 17 Figure: hinterland du Range Hambourg-Le Havre Anvers est connecté au réseau fluvial belge, long de 1 500 km, lui-même connecté au réseau fluvial Européen global 40 % du trafic en provenance et à destination d'Anvers est transporté par voie fluviale Les liaisons fluviales depuis Anvers permettent potentiellement l'accès aux 27 Etats membres de l'UE. "The Port of Antwerp is connected to the 1,500 km long Belgian barge network. Thanks to its location, in the middle of the Scheldt-Maas-Rhine delta, the Belgian barge network is directly connected to the pan-European inland waterway network. It is therefore not surprising that 40% of all freight traffic from and to the Port of Antwerp is transported by barge." "Most of Europe can be considered as Antwerp's hinterland. Barge transport has the potential to connect Antwerp to the 27 Member states of the European Union. Barge transport is a growing mode of transport with huge extension capacity. This not only concerns expansion to other countries but also new and more intensive goods flows." Port of Antwerp, 'Inland shipping - Strategic location and connections' (Rapport, n.d.). L'hinterland d'Anvers comprend la France et l'Espagne (Lille, Paris, Hendaye, Lyon, Marseille, Perpignan, Irun, Barcelone), l'Italie et la Suisse (Basel, Milan), le couloir rhénan, l'Allemagne, l'Autriche, la Hongrie, la République Tchèque et la Pologne. K. Cuypers, 'Innovation and best practices for port operations - Antwerp Intermodal Rail Solutions project' (Rapport, Antwerp Port Authority, 2007) p. 6 46 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 7.2 Trafics Vracs Anvers compte 4 raffineries, 16 unités d'industrie chimique et 4 unités de stockage de vracs liquides. On recense à proximité immédiate de l'espace portuaire d'Anvers, une centrale thermique et une centrale nucléaire (Doel). "The Port of Antwerp is the largest chemical cluster in Europe and the most diverse in the world, with over 300 different basic chemicals being produced here. [...] It is home to two of the top ten European oil refineries and four steam crackers. More than 30 international chemical producers are present, including most of the top ten global chemical producers [...]." Figure : Les ports de Rotterdam et d'Anvers Figure: Liaisons de vracs liquides depuis Anvers, en fonction du type de marchandise (mono hydrocarbone liquide, oxygène, pétrole brut...) Port of Antwerp, 'Antwerp, allround in liquids' (Rapport, 2012) P. Tourret, 'Rotterdam et Anvers' (Rapport, 2011) p. 4 Anvers produit également 300 produits chimiques différents sont produits et abrite 2 des 10 plus importantes raffineries d'Europe, 4 unités de vapocraquage et plus de 30 fabricants de produits chimiques dont les plus importants groupes internationaux. Anvers apparaît comme un hub majeur dans le réseau de pipelines Ouest-Européen, ses industries (pétro) chimiques étant connectées à plus de 100 pipelines, par lesquels transitent 90 % des liquides transportés. " The Port of Antwerp offers transport by barge, rail and road, but also pipeline. The Port of Antwerp is a major hub in the Western European pipeline network. The companies in the Antwerp (petro)-chemical cluster are connected via more than 100 pipelines which take care of almost 90% of all liquid transports. Also for the supply and distribution of chemical products in Belgium and neighbouring countries, pipelines offer secure and reliable possibilities." Port of Antwerp, 'Chemical cluster' (Rapport, n.d.) Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 47 Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 Le graphique ci-après présente l'évolution des trafics du port d'Anvers. Les trafics en vrac liquide ont quasiment doublé entre 1980 et 2010 alors que les vracs secs présentent une dynamique inverse avec une diminution de plus de 40 % des tonnages. Le port d'Anvers apparaît enfin marqué par la présence d'activités liées à la chimie : Figure : Evolution des trafics du port d'Anvers « Aujourd'hui, l'espace anversois abrite [...] une dizaine des grands acteurs de la chimie soit, BASF, Solvay, Monsanto, Dow Chimical, Evonik Degussa, Ineos, Bayer, 3M... Anvers dispose de quatre vapocraqueurs (trois pour Fina Antwerp Olefins associant Total et Exxon Mobil, un pour BASF) qui sur la base du naphta produit par les raffineries permettent une production massive d'éthylène, de propylène, butane, benzène... Ces produits chimiques sont utilisés sur place, expédiés par voie maritime, fluviale, ferroviaire et routière ainsi que par pipelines en Belgique, en Allemagne mais aussi aux Pays-Bas dans le Limbourg et à Terneuzen (Rotterdam ne possède pas cette activité). » « Aujourd'hui, Anvers revendique la place de seconde plate-forme chimique mondiale derrière Houston aux États-Unis. Un cinquième de la capacité chimique européenne est concentré à Anvers avec de 10 à 12 % de la production de propylène et d'éthylène. En termes portuaires, le flux de produits chimiques était en 2010 de 10,8 Mt (7,6 Mt en entrée, 3,2 Mt en sortie). » P. Tourret, 'Anvers, port de commerce européen' (Note de Synthèse, ISEMAR, 2011) « En 2010, les vracs liquides représentaient 41,8 Mt [à Anvers]. La part du pétrole brut est minime avec seulement 4,7 Mt, car l'essentiel de l'import se réalise via Rotterdam et un pipeline dédié (RAPL, 1971) soit 29,6 Mt représentant un quart des entrées de brut dans le port néerlandais. Le pipeline fournit les deux plus grandes raffineries (Total 360 000 b/j de capacité, Exxon Mobil 333 000) et les navires les deux petites unités du suisse Petroplus (115 000 b/j et 33 000 b/j). » « La capacité de raffinage des unités anversoises (878 000 b/j) est un peu inférieure à celle de Rotterdam (1 091 000 b/j). » « [...], le port [d'Anvers] abrite plusieurs grands sites de stockage de produits raffinés (15,5 Mt d'entrées ; 9,4 Mt de sorties) avec Rubis, LBC, Vopak, Oiltanking (Odfjell), Sea Tanker (Sea Invest). Le port d'Anvers compterait ainsi près de 1 500 réservoirs de stockage et une capacité de 3,6 M m3. La capacité va encore croître avec les futurs réservoirs du négociant suisse Glencore gérés par Sea Tanker [...] ». P. Tourret, 'Anvers, port de commerce européen' (Note de Synthèse, ISEMAR, 2011) 48 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 8 8.1 Dunkerque Hinterland Dunkerque est connecté à son hinterland par les modes routier, fluvial et ferroviaire. « Le Port de Dunkerque dispose d'accès directs et fluides au réseau autoroutier ouest-européen, via l'A25 et l'A16. » « Avec un trafic annuel de 2,4 MT, Dunkerque est le premier port fluvial de la région Nord-Pas de Calais. Le canal à grand gabarit Dunkerque-Valenciennes permet une navigation avec des unités fluviales de 3 000 T sur les principaux ports intérieurs du Nord-Pas de Calais. Le réseau fluvial belge et rhénan est accessible aux convois de 1 350 T. En 2016, l'ouverture du canal Seine Nord Europe permettra d'étendre l'hinterland fluvial du port vers la Picardie et la région parisienne. » « L'artère Nord-Est du réseau ferroviaire français est reliée au Port Ouest par une voie électrifiée de bout en bout qui permet l'acheminement de trains lourds de pondéreux, notamment vers l'Est de la France. » L'importance et la proximité des ports belges et néerlandais contraignent l'hinterland de Dunkerque, dont l'empreinte reste relativement locale. « Le port de Dunkerque se trouve soumis la concurrence directe des ports belges et néerlandais [...] ». « Le charbon représente l'autre partie du pôle énergétique dunkerquois et ses importations ont différentes destinations. Le charbon à coke alimente l'aciérie Sollac et bien plus loin le site de Florange en Moselle [dont les hauts fourneaux ont fermé en 2012]. » « Le charbon vapeur repart aussi en train vers des centrales thermiques EDF, des cimentiers, des sucriers et par transbordement vers des clients britanniques (Powergreen, Innergy) qui ne disposent pas de capacité de stockage. » Tableau : Trafics de minerais et de produits métallurgiques (Mt) au port de Dunkerque 2000 minerais prod. métal. 13.8 1.6 2001 11.8 1.8 2002 13 1.8 2003 12.6 1.6 2004 14.3 1.8 2005 13.1 nd M. Douet and et al., 'hinterland du port de Dunkerque' (Note de Synthèse, 1982) Source : PAD Depuis Dunkerque, sont notamment accessibles en liaisons massifiées (fer et voie d'eau) les régions d'Anvers de Lille / Valenciennes et la Région Parisienne. « Le port possède un certain nombre de trafics et de terminaux spécialisés5 pour les vracs secs. Les trafics agricoles concernent les exportations de céréales et le sucre (export régional et import des pays ACP), dont les trafics sont menacés par la libéralisation du secteur. Le nouveau DMT (Dunkerque Multibulk Terminal), récemment transformé par une société portugaise (Secil), traite des petits trafics agroalimentaires, des engrais et des vracs divers. Enfin, le port est aussi actif sur le secteur des laitiers, ciments et aluminates pour des grands groupes du secteur (Holcim, Laffarge,...). » « Pour les pondéreux destinés à des consommateurs situés à l'intérieur du pays, Dunkerque dispose de deux modes de transports. Le canal de Dunkerque offre un grand gabarit jusqu'à Valencienne et le réseau ferroviaire a été organisé dans le Nord pour les besoins industriels. » « Le fluvial est l'autre mode de transport massifiant qui structure le pré- et post- acheminement du port. Le lien grand gabarit (1 350 t) pour les pondéreux et les conteneurs relie la région de Valencienne. Au-delà, la Wallonie et le Bassin parisien via le futur Canal Seine Nord étendent l'hinterland fluvial du PAD. » « Dans une certaine mesure, Dunkerque répond à la nécessité pour les grands armateurs européens de disposer d'une capacité portuaire diversifiée sur le coeur du marché européen qu'est le Benelux, le Nord de la France, l'Ouest de l'Allemagne et l'Angleterre. Du point de vue des clients, déjà la VPC, la grande distribution régionale et quelques entreprises exportatrices trouvent au PAD une solution logistique de proximité avec une ligne directe Asie ­ Europe. » Figure : Liaisons ferroviaire et fluviale entre Dunkerque et son hinterland [RLE = Rail Link Europe et RSC = River Shuttle Containers] Tableau : Trafics entre Dunkerque et l'Angleterre (milliers d'unités de fret) 2000 minerais prod. métal. 13.8 1.6 2001 11.8 1.8 2002 13 1.8 2003 12.6 1.6 2004 14.3 1.8 2005 13.1 nd Source : PAD Port de Dunkerque, 'Multimodal Dunkerque Port' (Rapport, n.d.). A. Lanthiez and P. Tourret, 'Le Port de Dunkerque' (Note de Synthèse, 2006). Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 49 Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 « Les grands ports du Nord-Ouest de l'Europe bénéficient tous à présent de liaisons autoroutières de qualité avec leur hinterland. C'est le cas de Dunkerque avec les autoroutes A25 et plus récemment A16. » « Sur le plan ferroviaire, 12,5 millions de tonnes de fret partent où arrivent annuellement à Dunkerque. Les deux grands axes électrifiés qui irriguent notre hinterland, d'une part vers la région parisienne, d'autre part vers l'Est de la France, sont de qualité et notre port ne subit pas l'inconÎnient d'un transit obligatoire par la couronne parisienne saturée. L'artère Nord-Est permet ainsi le passage de trains complets lourds. Plus de 4 millions de tonnes de minerai et charbon reçus au terminal à pondéreux du Port Ouest l'ont notamment emprunté en 1999. Outre la desserte de la Lorraine, cette artère offre de bonnes conditions d'accès à l'Alsace mais aussi aux pays limitrophes : Luxembourg, Allemagne et Suisse. [...] ». « Au niveau des transports routiers, on peut estimer le trafic portuaire annuel acheminé par camions à 4,5 MT, sans intégrer les importants flux routiers générés par les industries portuaires. Avec la mise en service l'an dernier du dernier tronçon de l'autoroute A16 entre Abbeville et Boulogne, Dunkerque est à présent bien relié avec l'ensemble de son hinterland et dispose de deux accès autoroutiers sur Paris, le raccordement de l'A16 au périphérique parisien restant toutefois de mauvaise qualité. Le point le plus préoccupant devient la situation du réseau autoroutier aux abords de Lille, et notamment la dégradation de l'autoroute A25 et son encombrement dans des plages horaires de plus en plus larges. » « Le trafic fluvial annuel du port de Dunkerque est de 1,5 MT (sans compter 0,5 MT traité dans les autres sites de manutention fluviale de l'agglomération), plaçant le port de Dunkerque à la première place des ports fluviaux du Nord de la France. Le port de Dunkerque est relié au canal Dunkerque-Escaut, accessible à des convois poussés de 3 600 T jusque Valenciennes puis au réseau européen via la Belgique au gabarit de 1 350 T, la liaison avec la région parisienne par le Canal du Nord étant limitée au gabarit 750 T, en attendant la construction du canal Seine-Nord. » « Plusieurs services de transport combiné desservent directement le Terminal à conteneurs de Dunkerque. Ces développements multimodaux sont totalement en phase avec la stratégie du Port : maillage de l'hinterland de proximité avec les services fluviaux FLUVIOFEEDER et RIVER SHUTTLE CONTAINERS (RSC) d'une part, élargissement de l'hinterland grâce à la mise en place par RAIL LINK EUROPE (RLE) d'un service ferroviaire vers le Sud-Est de la région parisienne d'autre part. » Le tableau ci-dessous présente la répartition du trafic par conditionnement, puis par type de marchandise sur le port de Dunkerque pour l'année 2011. On constate à l'examen de ce tableau que : les flux ne sont pas équilibrés, les entrées représentant le double des sorties ; l'activité repose essentiellement sur le vrac sec (50 % du tonnage global) et plus particulièrement les minerais (46 % du tonnage vrac sec et 23 % du tonnage global) ; le trafic roulier représente près de 25 % des tonnages, même si ce chiffre est sans doute à relativiser dans la mesure où le tonnage affiché pour ce segment de marché porte probablement sur le Îhicule et non la marchandise transportée. Statistiques du Port de Dunkerque entre Janvier et Décembre, 2010 et 2011, par type de marchandise P. Joly, 'Infrastructures de transport et desserte de l'hinterland : quels impacts sur le développement portuaire' (Rapport, Port Autonome de Dunkerque, 2000, pp.28-31) Port de Dunkerque, 'Accès terrestre' (Rapport, n.d.). 50 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 8.2 Trafics vracs et zone Industrialo-Portuaire Ces unités spécialisées importent des minerais et exportent des produits métallurgiques usinés. Les filières vrac représentent, en 2011, 67 % de l'activité du port en tonnage. On précisera que la Raffinerie des Flandres évoquée ci-après a depuis cessé son activité. « Le port de Dunkerque assure sa troisième place de port français avec, désormais, plus de 50 Mt par an et un record en 2005 dû plus particulièrement à la hausse des trafics de produits pétroliers. » Trafics du port de Dunkerque (Mt) 2000 Total Vrac. Liq. Vrac sec March. Div. 45,29 14.81 25.71 4.76 2001 44.52 13.32 22.99 8.17 2002 47.85 13.09 25.00 9.49 2003 50.08 13.22 25.79 11.07 2004 51.00 12.16 27.12 11.71 2005 53.33 14.84 26.23 12.26 « Le pôle métallurgique est une des forces de Dunkerque. Outre l'aciérie Sollac et ses quatre hauts fourneaux, le site compte plusieurs unités spécialisées : l'usine de laminage à froid de Mardyck (Arcelor), l'usine métallurgique GTS (Dillinger Hütte / Arcelor), l'usine de tubes de l'allemand Europipe, les usines de produits à base de manganèse de Comilor (Eramet) et RDME (Companhia Vale do Rio Doce), et l'usine Aluminium Dunkerque (Alcan). Ces unités importent divers minerais et en retour exportent des produits métallurgiques usinés. » A. Lanthiez and P. Tourret, 'Le Port de Dunkerque' (Note de Synthèse, ISEMAR, 2006, p. 2). Source : PAD « [...] le PAD [Port autonome de Dunkerque] est d'abord fort de ses filières industrialo portuaires qui nourrissent des trafics de vracs liquides, vracs secs et produits industriels. Les importations de pétrole brut sont destinées à la Raffinerie des Flandres du groupe Total (7,7 Mt de capacité) qui, en retour, exporte des carburants raffinés ». Trafics énergétiques au port de Dunkerque (Mt) 2000 Pétrole Raffinés Charbons 7.1 6.5 7.5 2001 6.6 5.7 7.0 2002 6.9 5.1 8.0 2003 6.8 5.5 9.0 2004 5.4 5.9 8.5 2005 6.6 7.5 8.8 Source : PAD « [...] la Société de la Raffinerie de Dunkerque (Exxon, Total, BP) transforme des sous-produits (huiles paraffines, bitumes...), qui sont eux aussi en partie exportés. » « [...] le vapocraqueur Polimeri Europa (1974) complète, par la pétrochimie, ce volet vrac liquide. » A. Lanthiez and P. Tourret, 'Le Port de Dunkerque' (Note de Synthèse, ISEMAR, 2006). Le pôle métallurgique de Dunkerque est composé de : L'aciérie de Sollac et ses 4 hauts fourneaux ; L'usine de laminage à froid de Mardyck (Arcelor) ; L'usine métallurgique GTS ; L'usine de tubes d'Europipe ; Les usines de produits de base de manganèse de Comilor et RDME ; L'usine d'Aluminium de Dunkerque (ALCAN). Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 51 Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 9 Calais L'hinterland de Calais est relativement diffus, avec une présence marquée dans les régions nord de la France. « L'hinterland de Calais présente un hinterland beaucoup moins concentré [que les principaux ports français] : il s'étend sur le territoire situé à l'Est de l'axe Calais-Paris-Marseille, jusqu'en Méditerranée pour les exportations, sensiblement moins au Sud pour les importations. Au-delà de l'amélioration de la desserte autoroutière de Calais (A26), il apparaît que ce port bénéficie d'une attractivité particulière pour les échanges francobritanniques, dont il capte en 1991 près du quart du volume : sa situation géographique privilégiée explique donc l'amplitude de son influence. » Figure : Exportations maritimes et hinterlands portuaires du Havre/Rouen, de Marseille et des ports étrangers G. Dumartin, 'Le marché maritime français: trafics et hinterlands portuaires' (Rapport, 1995, p.3). 52 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 10 e Havre « Pour le petit import, la route est le mode de transport principal [...] Pour les flux de grand import, la voie maritime est le mode de transport principal ». 10.1 Hinterland On identifie tout d'abord une très bonne connexion à la région parisienne, avec des liaisons ferroviaires et fluviales régulières, ainsi qu'une desserte en feeder maritime des ports de la façade atlantique, du Royaume-Uni et de l'Irlande : Tableau : Les principales destinations terrestres (tous modes confondus) des conteneurs par port d'importation (*trafic inférieur à 10 %) « L'hinterland du Havre est bien entendu la région parisienne par route fer et barge mais aussi l'Est de la France, Marseille, Bordeaux Montoir, Dunkerque, la Suisse et l'Italie desservis par des trains spécialisés. » « [...] de nombreuses connections `feeders' se sont mises en place sur le Nord Europe, la Grande Bretagne, l'Irlande et la Péninsule Ibérique ainsi que sur les ports français : Dunkerque, Montoir de Bretagne, Bordeaux. » Générale de Manutention Portuaire, 'Situation géographique' (Rapport, n.d.). La Vallée de la Seine et la Région Parisienne constituent le coeur de l'hinterland du port du Havre. « La stratégie du Havre, certes ouverte sur l'ensemble de son hinterland, semble néanmoins fortement tournée vers Paris et la Vallée de la Seine et les opportunités qu'elle recèle. Marseille semble, pour sa part, regarder vers Lyon et un axe Nord ­ Sud remontant sur la Bourgogne. » Préfecture de la Région Midi-Pyrénées, 'Etude sur l'évolution du fonctionnement logistique des régions du Grand Sud-Ouest français' (Rapport, 2007, p. 65). Tableau : Les parts modales du trafic conteneurisé du Port du Havre en 2006 L'hinterland ferroviaire du port du Havre pour le trafic conteneurisé est principalement constitué de l'Aquitaine et la région Rhône-Alpes, représentant respectivement 42 % et 36 % du trafic en provenance / à destination du Havre. Le tableau ci-après présente la part de marché des ports du Havre, de Marseille-Fos et du Nord de l'Europe pour chacune des principaux bassins de consommation français. On y observe : La place prépondérante du Havre dans l'approvisionnement de l'Île-de-France. 74 % des flux conteneurisés générés par le port du Havre sont à destination de l'Essonne, des Hauts de Seine et de la Seine-et-Marne ; En second lieu, la Région Centre, qui attire près de 20 % des conteneurs déchargés sur Le Havre. « Sur 70 000 EVP transportés par voie ferrée en 2006, 32 000 EVP ont été chargés au port du Havre (« import ») soit 46 % et 37 000 EVP y ont été déchargés (« export ») soit 54 %. Tous sens confondus, la région Aquitaine domine ce trafic avec 29 000 EVP soit 42 %, devant la région Rhône-Alpes qui représente 24 600 EVP soit 36 %. » IAU, 'La place de l'Ile-de-France dans l'hinterland du Havre: le maillon fluvial' (Rapport, 2008, pp.11-19). Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 53 Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 Le trafic conteneurisé transporté par voie terrestre en provenance du Havre est assuré à 86 % par la route, 9 % par le fer et 5 % par la voie d'eau. Pour Le Havre, l'Ile-de-France constitue pour le marché du fret conteneurisé le trafic routier et fluvial le plus important (respectivement 28 % et 61 % des échanges en EVP), suivie de la Haute-Normandie (respectivement 23 % et 36 %). .../... Parmi les 7 chargeurs rencontrés par l'IAU lors d'une enquête auprès de ces derniers : «Les marchandises importées par les [sept] chargeurs rencontrés [par l'IAU] sont des produits non alimentaires [...]. Ils regroupent trois catégories : [produits textiles, équipement de maison et bazar]. [...] En fonction de leur origine, ces marchandises se répartissent entre grand import et petit import : [le grand import pour les plus lointains d'autres continents, l'Asie constituant la principale source d'approvisionnement, la Chine pouvant représenter 75 % des importations] et le petit import pour les pays les plus proches [...] ». Figure : Les origines des produits issus du grand import transportés par voie maritime Figure : Les origines des produits issus du petit import IAU, 'La place de l'Ile-de-France dans l'hinterland du Havre: le maillon fluvial' (Rapport, 2008, p. 10) .../... 54 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 Figure : Les principales destinations terrestres des conteneurs maritimes Tableau : Répartition géographique des échanges terrestres de conteneurs par mode en 2004 « En 2006, le trafic fluvial conteneurisé entre la Haute Normandie et l'Ile-de-France a atteint environ 69 000 EVP (source : Port Autonome de Paris). Dans le sens des importations Le Havre ­ Rouen ­ Gennevilliers ­ Bonneuil, le trafic fluvial s'est éleÎ à 36 000 EVP (53 % des échanges) dont 29 500 EVP pleins (soit 56 % des échanges). 94 % des importations (28 000 EVP) de conteneurs pleins arrivent à Gennevilliers, 6 % (1 700 EVP) à Bonneuil. » IAU, 'La place de l'Ile-de-France dans l'hinterland du Havre: le maillon fluvial' (Rapport, 2008, pp.18-20). « En 2004, le trafic conteneurisé maritime du port du Havre a atteint 1,49 million d'EVP, dont 1,42 a été transporté par voie terrestre. Avec 1,2 million d'EVP, la route a assuré 86 % des échanges terrestres, devant le fer (125 000 EVP) et la voie d'eau (72 000 EVP). » « Sens import et export confondus, l'Ile-de-France est le premier marché terrestre routier et fluvial conteneurisé du port havrais, le deuxième étant celui de la Haute-Normandie : - la région capitale représente 28 % des échanges routiers et 61 % des échanges fluviaux ; - la Haute-Normandie représente 23 % des échanges routiers et 36 % des échanges fluviaux. » « Pour ce qui concerne le transport ferroviaire, la région Aquitaine devance la région Rhône-Alpes : elles représentent respectivement 31 % et 24 % des EVP transportés par voie ferrée. » IAU, 'La place de l'Ile-de-France dans l'hinterland du Havre: le maillon fluvial' (Rapport, 2008, pp.14-18). Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 55 Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 Figure: hinterland du Range Hambourg - Le Havre Tableau : Trafic fluvial conteneurisé (hors déchets) entre la Haute Normandie et l'Ilede-France en 2006 (nombre d'EVP) K. Cuypers, 'Innovation and best practices for port operations - Antwerp Intermodal Rail Solutions project' (Rapport, Antwerp Port Authority, 2007) p. 5 Figure : Parts de marchés du trafic hinterland de conteneurs du port du Havre en 2007 IAU, 'La place de l'Ile-de-France dans l'hinterland du Havre: le maillon fluvial' (Rapport, 2008, p. 21). Le port de Gennevilliers capte en 2006 la quasi-totalité des trafics conteneurisés sur la liaison Le Havre ­ Île-deFrance (90 % du volume en EVP tous sens confondus). Il constitue par conséquent un arrière-port fluvial pour Le Havre dans la desserte du bassin de consommation de l'Île-de-France. Le tableau ci-contre présente la distribution du trafic par pays et par port (pour les ports de Brême, Hambourg, Anvers, Rotterdam et Le Havre), déjà présenté précédemment. Le Port du Havre y apparaît comme assurant près de 60 % de la desserte terrestre conteneur du territoire français. Selon la carte ci-contre publiée par le Port du Havre, sa part de marché sur l'approvisionnement conteneurisé de la façade Ouest (Grand Ouest et Sud Ouest) et de l'Île-de-France est en moyenne de 50 % en 2007, son influence déclinant sur le reste du territoire national en raison de la concurrence des Ports du Range Nord et du Port de Marseille. Port du Havre, 'Projet d'extension des infrastructures portuaires et de prolongement du grand canal du Havre' (Rapport, n.d.) p. 11. 56 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 10.2 Vracs liquides La figure ci-dessous présente les différents types de trafic dans le port du Havre en 2008, et notamment le trafic de pétrole brut (34, 8 Mt, soit 43 % du trafic global en tonnage) et le trafic de vracs liquides (14,4 Mt). Figure : Trafic par type de marchandises au Port du Havre (en millions de tonnes) Port du Havre, 'Projet d'extension des infrastructures portuaires et de prolongement du grand canal du Havre' (Rapport, n.d.) p. 2. La part de marché du port du Havre dans le trafic conteneur avec l'Île-de-France est de 46 % avec 610 000 EVP alors que celle des ports de Zeebrugge, Anvers, et Rotterdam est de 43 % avec 581 360 EVP. Trafics conteneurisés échapant aux ports français : éléments d'appréciation et zoom sur l'Île de France ­ Pierre Franc Ministère du développement durable et de l'énergie,DGITM - Revue TRANSPORTS n° 476 Nov. Dec 2012 Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 57 Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 10.3 Répartition modale du trafic hinterland Les graphiques ci-dessous présentent la répartition modale pour le transport de marchandises depuis / vers Le Havre. On remarquera notamment : que les pipelines assurent 57 % du tonnage total en 2008 ; que la desserte terrestre est ensuite principalement routière (74 % du trafic global hors transbordement et hydrocarbures et plus de 85 % des flux conteneurisés). Figure : Modes de transports du trafic depuis/vers Le Havre Port du Havre, 'Projet d'extension des infrastructures portuaires et de prolongement du grand canal du Havre' (Rapport, n.d.) p. 13 58 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 11 Rouen « Le Port de Rouen, connecté aux autoroutes A 28, A 29 et A13 est bien et rapidement relié aux grandes métropoles françaises. 11.1 Hinterland L'hinterland de Rouen apparaît très localisé : « [...] Rouen a un positionnement compétitif pour desservir à moindre coût un bassin de production et de consommation de 200 km de rayon, allant de la Picardie au Cotentin et englobant notamment l'Ile-de-France et la région Centre. Spécialisé dans les vracs, il est actuellement le premier port européen pour l'exportation de céréales. » « La zone de rayonnement économique du port ­ l'hinterland ­ rassemble 22 millions d'habitants dans un rayon de 200 km, englobant l'ensemble du bassin parisien [...] » Figure : Durée calculée pour un poids lourd, vitesse autorisée, par voie expresse, temps de repos légal compris Port de Rouen Vallée de Seine, 'Projet d'amélioration des accès maritimes du port de Rouen' (Rapport, n.d., p. 9). L'hinterland de Rouen comprend : Un axe historique et principal autour de la filière céréales et des engrais entre Rouen et la Beauce via l'Ile-de-France qui concentre 80 % des trafics ferroviaires portuaires ; Un axe vers le Nord et l'Est (trafics métallurgiques, ciments, produits chimiques et trafics agroalimentaires) ; Un axe vers l'Ouest (produits agricoles et engrais) ; Un axe vers le Sud (conteneurs et marchandises diverses). « Au niveau de l'hinterland, les besoins de sillons se situent : - sur l'axe historique qui concerne 80 % des trafics ferroviaires portuaires (origine/destination et transit par l'Île de France notamment vers la Beauce pour les céréales et les engrais), - vers le Nord et l'Est pour les trafics métallurgiques, les ciments, les produits chimiques et les trafics agroalimentaires, - vers l'Ouest (les produits agricoles et engrais), - vers le Sud pour les conteneurs et marchandises diverses. » Figure : L'hinterland fluvial du port de Rouen s'élargira davantage aux réseaux européens avec l'ouverture du futur Canal Seine Nord Europe P. Deiss, 'La LNPN, une réelle opportunité de développement pour les ports de l'Axe Seine' (Rapport, Grand Port Maritime de Rouen, n.d.). « N°1 du groupage Nord / Sud : Avec près de 900 escales de navires de lignes régulières par an, Rouen est reconnu comme le 1er port français du groupage sur l'axe Nord / Sud : Afrique, Océan Indien, Antilles, Guyane... » Port de Rouen, 'Plateforme maritime de distribution internationale' (Rapport, n.d., p. 3). Rouen et les grandes métropoles françaises (Rennes, Le Mans, Paris, Lyon, Strasbourg et Lille) sont connectés par le réseau autoroutier (A28, A29 et A13), des liaisons fluviales connectant également Rouen à son hinterland, et plus particulièrement à l'Ile-de-France. « En complément de son offre maritime, le port de Rouen dispose de liaisons fluviales conteneurisées directes et quotidiennes aves les terminaux portuaires du Havre et de Paris. » « Desserte ferroviaire : la liaison directe avec Paris et le grand contournement de l'Ile-de-France permettent un acheminement en trains complets. » Rouen est le « deuxième port français pour les produits pétroliers, lesquels totalisent près de la moitié de son trafic ». Port de Rouen, 'Des terminaux portuaires multimodaux' (Rapport, n.d.) pp.2-10. Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 59 Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 Le bassin de consommation de Rouen est évalué par le Port à 22 millions d'habitants dans un rayon de 200 km. L'hinterland céréalier du Port de Rouen est particulièrement important et ce port constitue de loin le 1er exportateur de grain en Europe avec 5,7 Mt. Cartes : Hinterland de consommation et de production du port de Rouen Carte : Exportation de céréales en Europe occidentale, à partir des ports de Marseille, Nantes, Rouen, Dunkerque, Rotterdam et Anvers Port de Rouen, Vallée de la Seine, 'Projet d'amélioration des accès maritimes du port de Rouen - Les enjeux économiques' (Dossier de concertation, 2007, p. 8). 60 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 Tableau : Marchandises selon pays de provenance et secteur d'activité au port de Rouen (2010) Port de Rouen, 'Marchandises selon pays de provenance et secteur d'activité' (Rapport, 2011). Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 61 Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 11.2 Trafics vracs Le tableau ci-dessous présente le trafic total selon le mode de conditionnement à Rouen. Le tableau ci-après présente les données relatives au trafic de vracs liquides à Rouen, qui constitue près de la moitié (47 %) des trafics maritimes en tonnage. Tableau : Trafic total du port de Rouen selon le mode de conditionnement Tableau : Trafics de vracs liquides, solides et de marchandises diverses en 2010, 2011 et 2012 (avec distinction entre entrées et sorties) Port de Rouen, 'Trafic total selon le mode de conditionnement: 2006 à 2010' (Rapport, 2011) Port de Rouen, 'Statistiques' (Rapport, 2012) 62 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 .../... 12 Nantes St-Nazaire 12.1 Hinterland L'hinterland du port de Nantes-St-Nazaire est peu étendu pour les conteneurs mais relativement étendu sur une grande moitié Ouest de la France pour d'autres marchandises, notamment les céréales et les bois tropicaux. L'aire d'influence du port de Nantes-St-Nazaire sur le Nord Ouest Atlantique : Figure : Aire d'influence de certains ports français dans la distribution des produits pétroliers vers l'intérieur du pays, notamment depuis Nantes St-Nazaire Pour les hydrocarbures, se limite à des raffineries situées dans un rayon de 70 à 100 km autour du port et recoupe à la marge les aires d'influence de La Rochelle et de Lorient. Ces raffineries sont en concurrence avec d'autres ports maritimes comme celui de Dunkerque pour l'approvisionnement de la Région Parisienne ; Pour la filière céréales, entre en concurrence avec l'hinterland céréalier de La Rochelle ; Pour la filière Alimentation Animale, s'étend de La Rochelle à Lorient. Figure : hinterlands par groupe de produits pour le port de Nantes Saint-Nazaire S. Cole et A. Villa, 'L'intermodalité dans le transport de marchandises: ports et hinterlands, transport maritime y compris celui à courte distance' Rapport, Réseau transnational atlantique des partenaires économiques et sociaux, 2006, pp.96-97 « La concurrence [...] existe aussi entre les raffineries, qui cherchent à augmenter leur production et à approvisionner toujours plus de marchés de consommation. Le port de Nantes Saint-Nazaire, par exemple, est en concurrence avec celui de Dunkerque et ses raffineries pour approvisionner la région parisienne en pétrole raffiné. » .../... Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 63 Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 Figure : Aire d'influence de certains ports français dans l'exportation des céréales, notamment vers Nantes St-Nazaire Figure : Aire d'influence de certains ports français dans l'exportation des aliments pour animaux, notamment vers Nantes St-Nazaire S. Cole, A. Villa, 'L'intermodalité dans le transport de marchandises: ports et hinterlands, transport maritime y compris celui à courte distance' (Rapport, Réseau transnational atlantique des partenaires économiques et sociaux, 2006) p. 98 S. Cole, A. Villa, 'L'intermodalité dans le transport de marchandises: ports et hinterlands, transport maritime y compris celui à courte distance' (Rapport, Réseau transnational atlantique des partenaires économiques et sociaux, 2006) p. 99 64 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 13 Marseille 13.1 Hinterland La carte ci-dessous présente les connexions existantes entre Marseille et son hinterland terrestre, ainsi que celles avec les principaux ports méditerranéens. Marseille-Fos y apparaît comme un gateway européen pour les flux en provenance du bassin méditerranéen. La route demeure le principal mode de desserte terrestre avec l'hinterland du Port de Marseille. On notera les problèmes d'interopérabilité des réseaux ferroviaires Italien et Français (limitation à des convois de 650 mètres de long en Italie) obérant la productivité et la compétitivité du fer. Concernant le port de Marseille : « [...] Les relations commerciales entre la Catalogne, la Provence-Alpes-Côte d'Azur et la Ligurie sont considérables et assurées exclusivement par voie ferroviaire pour une faible part et routière pour l'essentiel. » Figure : Connexions entre Marseille et son hinterland P. Langevin, 'Le cabotage et l'hinterland du port de Marseille' (Rapport, Conseil général des Bouches-duRhônes, 2001, p. 2) La carte ci-dessous présente le maillage autoroutier connectant le port de Marseille au territoire français, aux pays de la façade méditerranéenne (Italie, Espagne), au Benelux, à la Suisse et à l'Allemagne. Figure : desserte autoroutière du port de Marseille Grand Port Maritime de Marseille, 'Marseille Fos Port Authority: Gateway to Europe' (Rapport, n.d.) p. 1 Le port de Marseille-Fos a développé une stratégie de desserte terrestre massifiée à destination de son hinterland vers Rhône-Alpes (Terminaux combinés de Lyon Terminal et du Port Edouard Herriot) et vers la Bourgogne (Chalon-sur-Saône et Mâcon). « [...] le port de Marseille ne dispose pas d'un hinterland industriel imposant et la massification est insuffisante pour justifier des escales de navires mères et des dessertes multimodales importantes. » « A Marseille règne la polyvalence traditionnelle : réparation navale, terminaux de marchandises diverses, de vracs, de conteneurs (trafics Nord-Sud), de roulier mais aussi une activité croisière en pleine croissance. » « L'optimisation de ses dessertes multimodales a permis au port de Marseille de développer une politique de ports avancés, par exemple avec le Port de Lyon Edouard Herriot. Le PAM veut créer les conditions d'un développement et d'un traitement optimum à Fos des escales de navettes fluviales compétitives sur l'Axe Rhône - Saône à grand gabarit. Soutenu par le PAM et les collectivités locales, l'opérateur priÎ Rhône Saône Conteneur effectue désormais quatre rotations hebdomadaires en reliant les ports de Chalon, Mâcon, Lyon et Fos. » « Un contrat de progrès fluvial, inédit en France, a été signé en 2002 entre la VNF, la CNR et le PAM. En partenariat avec l'opérateur CNC, le PAM a développé un dispositif de relations journalières pour le transport par voie ferroviaire de conteneurs vers différentes villes françaises. » S. Mas, 'Marseille, une évolution portuaire entre continuité et rupture' (Note de Synthèse, ISEMAR, 2005). Port de Marseille, 'Dessertes Route' (Rapport, n.d.). Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 65 Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 La carte ci-dessous détaille le réseau de desserte fluviale à partir du Port de Marseille-Fos. Carte : Hinterland fluvial du port de Marseille, composé des plateformes de : Arles, le Pontet, Valence, Lyon, Villefranche, Mâcon, Chalon-sur-Sâone et Pagny. Figure : Dessertes fluviales du port de Marseille Le port de Marseille Fos représente en 2008 60 % de part du marché midi- pyrénéen, avec une répartition des modes terrestres de 28 % de trafics ferrés et 72 % de trafics routiers. Les principaux marchés (import et export) du midi pyrénéen sont : Extrême Orient, Méditerranée orientale- mer Noire, Amérique du nord et Maghreb-Lybie. Les principales filières sont la grande distribution, l'agroalimentaire et la pharmacie et parapharmacie. J.-C. Terrier, 'Alternative Méditerranéenne et Stratégie d'hinterland du GPMM' (Grand Port de Marseille, 2010, pp.9-10 et 28) Port de Marseille, 'Dessertes fleuves' (Rapport, n.d.) Le port de Marseille possède une part de marché de 60 % dans la région Midi-Pyrénées. Le Technoport de Pagny-sur-Saône constitue le dernier élément au Nord d'un réseau de plates-formes multimodales maillant l'hinterland du port de Marseille tout au long des bassins du Rhône (principalement Arles, Valence et Lyon) puis de la Saône (Villefranche, Mâcon, et Chalon). L'agglomération Lyonnaise est le principal élément de cet axe avec le développement de services combinés réguliers et hebdomadaires entre Lyon et Marseille. « Après avoir pris pied à Lyon (le PAM [Port Autonome de Marseille] est actionnaire minoritaire du port EdouardHerriot), Marseille tente d'en faire son port avancé, en s'appuyant sur des plates-formes logistiques multimodales, et en s'ouvrant des couloirs de circulation. `Nous envisageons aussi l'installation de ports avancés à Toulouse, en Bourgogne et dans l'est de la France' [...]. Trois services de navettes ferroviaires hebdomadaires existent entre Bordeaux, Toulouse et Marseille, et pour tenter d'enrayer l'érosion de trafic avec la région parisienne, 5 services ferroviaires ont été créés, faisant progresser le trafic de 12 % cette année. La voie fluviale est également encouragée : depuis le 1er octobre, avec l'aide financière du PAM, Saône Rhône Conteneurs (SNC), filiale de CMA-CGM, a inauguré une escale fluviale entre Chalon, Mâcon, Lyon et Fos, axe déjà exploité par l'opérateur Delta Box. » « Au-delà de Lyon, Marseille commence à tourner ses regards vers la façade nord européenne : en décembre 2000, avec les opérateurs ferroviaires CNC, Inter Ferry Boats et Intercontainer Interfrigo (ICF), le port a lancé une offre de service qui dessert l'est de la France et l'Europe du Nord à raison de 5 allers-retours par semaine, via Lyon et la plate-forme d'ICF à Metz. Le PAM vise ainsi l'installation d'un port avancé dans l'est de la France. Reste à garantir que les marchandises ne resteront pas sur le quai. » N. Arensonas, 'Marseille cherche son hinterland.', Les Echos, n° 18533 (2001), p. 52. 66 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 Les trafics sur le Port de Marseille-Fos sont principalement orientés sur les vracs liquides (70 % des tonnages), le trafic maritime conteneurisé représentant 10 % du trafic total en tonnage. La carte ci-dessous permet de visualiser les lignes maritimes sur lesquelles est positionné le port de MarseilleFos. Tableau : Trafics par type de marchandises au port de Marseille (2010 et 2011) PORT DE MARSEILLE-FOS (FRANCE) JANVIER à DECEMBRE (chiffres définitifs) ANNEE PERIODE IMPORT 2010 JANVIER à DECEMBRE EXPORT TOTAL IMPORT 2011 JANVIER à DECEMBRE EXPORT TOTAL 2011-2010 Différence Valeur % Figure : Desserte maritime du port de Marseille A1 TONNAGE BRUT TOTAL A2 VRACS LIQUIDES dont : A21 A22 A23 Pétrole brut Produits pétroliers raffinés Gaz énergétiques Sous-total hydrocarbures Autres liquides en vrac 66 111 949 49 736 408 19 885 191 8 634 710 85 997 140 58 371 118 66 729 789 52 298 313 21 343 060 10 361 375 88 072 849 62 659 688 2 075 709 4 288 570 +2% +7% 36 962 776 4 466 272 6 981 468 48 410 516 1 325 892 0 6 436 989 343 027 6 780 016 1 854 694 36 962 776 10 903 261 7 324 495 55 190 532 3 180 586 37 685 884 4 818 212 8 436 871 50 940 967 1 357 346 0 7 825 818 665 357 8 491 175 1 870 200 37 685 884 12 644 030 9 102 228 59 432 142 3 227 546 723 108 1 740 769 1 777 733 4 241 610 46 960 +2% +16% +24% +8% +1% A24 A3 VRACS SOLIDES dont : A31 A32 A34 A35 A36 A37 Céréales Nourriture animale Charbons Minerais Engrais Autres solides en vrac 10 413 377 10 464 0 3 812 620 5 725 918 12 704 851 671 1 412 103 834 115 16 781 51 325 153 159 0 356 723 11 825 480 844 579 16 781 3 863 945 5 879 077 12 704 1 208 394 8 374 532 56 554 0 1 952 930 5 439 530 42 893 882 625 1 464 623 970 421 0 49 112 148 656 0 296 434 9 839 155 1 026 975 0 2 002 042 5 588 186 42 893 1 179 059 -1 986 325 182 396 -16 781 -1 861 903 -290 891 30 189 -29 335 -17% +22% -100% -48% -5% +238% -2% TOTAL VRACS A4 MARCHANDISES DIVERSES dont : A41 A42 A43 Conteneurs Ro/ro Autres MD, Conventionnels 60 149 785 5 962 164 4 023 833 1 704 137 234 194 10 046 813 9 838 378 5 276 494 2 627 549 1 934 335 70 196 598 15 800 542 9 300 327 4 331 686 2 168 529 60 672 845 6 056 944 3 907 551 1 684 986 464 407 11 825 998 9 517 062 5 399 377 2 556 724 1 560 961 72 498 843 15 574 006 9 306 928 4 241 710 2 025 368 2 302 245 -226 536 6 601 -89 976 -143 161 +3% -1% +0% -2% -7% INFORMATION COMPLEMENTAIRE ( en unités) B1 Nombre d'Escales B2 Nombre de Passagers (*) 8 115 8 193 16 308 2 067 563 7 989 7 971 15 960 2 341 592 -348 274 029 -2% +13% B3 Nombre de Conteneurs B31 B32 dont : Vides dont : Pleins 308 476 63 903 244 573 292 519 31 062 261 457 600 995 94 965 506 030 295 621 58 976 236 645 290 105 28 588 261 517 585 726 87 564 498 162 -15 269 -7 401 -7 868 -3% -8% -2% Le Port de Marseille est connecté par voie maritime au moyen de : - « 27 liaisons directes avec le Maghreb - 21 avec la Méditerranée Orientale/Mer Noire/Proche et Moyen Orient ; - 8 avec l'Afrique ; - 7 avec l'Asie du Sud Est et l'Extrême Orient ; - 4 avec l'Amérique du Nord ; - 3 avec l'Amérique Centrale et Caraïbes ; - 1 avec l'Amérique du Sud ; - 1 avec l'Océan Indien et le Sous Continent Indien ; - 1 avec l'Océanie ; - des liaisons car-ferries vers la Corse, l'Algérie et la Tunisie ; - des liaisons feeders vers les ports Méditerranéens et d'Europe du Nord ». B4 Nombre d'EVP B41 B42 dont : Vides dont : Pleins 489 663 96 618 393 045 463 772 52 148 411 624 953 435 148 766 804 669 475 689 93 425 382 264 468 358 49 722 418 636 944 047 143 147 800 900 -9 388 -5 619 -3 769 -1% -4% -0% Port de Marseille, 'Dessertes Mer' (Rapport, n.d.). (*) incluant les transits, (les transits ne sont comptés qu'une fois) Port de Marseille, 'Trafics trimestriels du Port de Marseille Fos : janvier-décembre 2011' Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 67 Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 13.2 Trafics vracs La carte ci-dessous présente le réseau d'oléoducs qui relie le Port de Marseille-Fos à l'Ouest, au sud et au centre de la France ainsi qu'à la Suisse, à l'Allemagne et au Luxembourg. La carte ci-après présente le réseau de gazoducs qui relie Marseille-Fos à Lyon, à l'Est de la France et à la Suisse et l'Allemagne. Figure : Oléoducs depuis le port de Marseille Les oléoducs relient Marseille et Fos à Lyon, à l'Est de la France, à la Suisse et à l'Allemagne. Figure : Gazoducs depuis le port de Marseille Les gazoducs « relient Marseille et Fos à Lyon, à l'Est de la France, à la Suisse et à l'Allemagne ». Port de Marseille, 'Dessertes Gazoduc' (Rapport, n.d.). 13.3 Zones Industrialo-Portuaires Fos sur Mer est la ZIP emblématique du Port de Marseille-Fos. Hormis la filière pétrolière présente depuis plus de 40 ans (terminal de Fos crée en 1967) la filière gazière (Terminaux Tonkin et Cavaou), la filière sidérurgique (ARCELOR et ASCOMETAL), la filière conteneur (FOS 2XL), les évolutions récentes au sein de la ZIP portent sur le développement de fermes éoliennes, stoppé en 2008, mais dont subsistent 32 éoliennes en activité. Port de Marseille, 'Dessertes Oléoducs' (Rapport, n.d.). « Le lancement du projet éolien terrestre OPALE prévoit la construction de quatre nouvelles fermes éoliennes sur des sites de la ZIP de Fos (2007) La création d'un éco-site industriel devrait aussi voir le jour entre (2007-2010) ». S. Mas, 'Marseille, une évolution portuaire entre continuité et rupture' (Note de Synthèse, 2005). 68 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 14 Barcelone Le port de Barcelone a d'autre part fortement développé son activité Short Sea avec une desserte des ports italiens et du Maghreb. Le développement d'une stratégie ferroviaire de desserte de ports secs à l'intérieur des terres vise à concurrencer le port de Marseille-Fos pour la desserte du Languedoc-Roussillon (Perpignan, Béziers) et de Midi-Pyrénnées (Toulouse) et de Rhône-Alpes (service hebdomadaire avec Lyon), et à renforcer les connexions avec l'hinterland ibérique (Saragosse). 14.1 Hinterland Le port de Barcelone reÐt une importance nationale avec un trafic à l'international principalement développé dans le bassin méditerranéen : « Globalement, seuls les ports de Barcelone et Valence sont d'importance nationale, couvrant à la fois des régions économiquement importantes et alimentant l'espace central de Madrid et des villes de Castille Léon et Castille La Manche. » « Les plates-formes logistiques [espagnoles] sont en relation avec les ports essentiellement par la route puisque le fret ferroviaire est encore balbutiant. » « A l'international, l'essentiel des trafics se localise entre Algeciras et Tanger avec 159 000 unités et de 100 à 150 000 unités pour Barcelone Tarragone et Valence avec l'Italie. » « En France, les différents ports de la façade Atlantique ­ Manche se sont positionnés pour être l'escale nationale d'une autoroute de la mer avec l'Espagne et en tout premier lieu Nantes Saint-Nazaire et son terminal de Montoir. » « Vu d'Espagne, il n'est pas toujours sûr qu'un service vers un port de l'Atlantique ou de la Manche soit considéré comme le meilleur marché. Des liaisons vers la Mer du Nord semblent avoir plus de potentiel. Depuis 2007, Transfennica répond en partie de cette demande avec son service Zeebrugge et Bilbao. Le besoin en service concerne aussi l'Angleterre même si P&O et Brittany Ferries assurent déjà des services de ferry (en cours de renforcement pour l'armement français). » « Le port de Barcelone mise sur le développement des liaisons de « Short Sea Shipping », qui ont augmenté de 12 % en 2010 au départ de Catalogne. Ces « autoroutes de la mer » s'aÏrent particulièrement adaptées au transport de fruits et légumes. Le port offre ainsi une Îritable alternative à la route, notamment vers l'Italie (Gênes, Civitavecchia, Livourne) et le Maghreb (Tanger, Alger, Tunis). [...] D'autant que le port de Barcelone continue d'enregistrer de bons résultats, notamment sur les fruits et légumes, dont les volumes progressent de 67 % au mois de janvier 2011. Vers l'intérieur des terres, le port de Barcelone consolide les connexions ferroviaires mises en place ces deux dernières années, à commencer par le service de trains de marchandises " Barcelon Express ", reliant en six heures le port catalan et le terminal Naviland Cargo de Vénissieux. » F. Mateo, 'Le port de Barcelone se donne les moyens de ses ambitions' (rapport, 2008). P. Tourret, 'L'Espagne maritime et portuaire' (Note de Synthèse, 2008). L'hinterland conteneurs apparaît particulièrement local, 80 % du marché étant circonscrit à une zone de 40 km autour du TCB (Terminal Conteneur de Barcelone). La répartition entre les fonctions de gateway et de hub apparaît en 2007 plutôt équilibrée (62 % des conteneurs à destination de l'hinterland et 38 % en transbordement). « Hinterland : 75 % des conteneurs sont en provenance/destination d'un hinterland de 50 km, [...]. Le potentiel global est estimé à environ 10 millions d'EVP pleins en 2008 et à environ 4,1 millions d'EVP pleins en France. Ports intérieurs : - actuellement : 2 à Madrid, 1 à Saragosse, 1 à El Far / Vilamella, 2 en France (Perpignan et Toulouse). - à Madrid : un gros terminal à Coslada, un plus petit (en cours de développement) à Azuqueca. » « Dessertes ferroviaires [exclusivement de conteneurs] : - 3 trains AR/semaine vers Lyon (Barcelyon) ; - 2 AR/semaine sur Toulouse (ligne régulière en septembre 2011) ». « Short Sea shipping : essentiellement avec l'Italie (Gênes), la Sardaigne et l'Afrique du Nord (avec Tanger, frigo + pax) ». « L'hinterland du port de Barcelone est basé sur des terminaux intérieurs, en Espagne et en France (Perpignan, Toulouse et Lyon). » « En 2007, le port de Barcelone a enregistré un trafic total de 50 millions de tonnes en progression de près de 8 % par rapport à 2006 et en progression continue depuis 2000 (7,7 % par an). 61 % des tonnages sont en entrées. 83 % des trafics ont une origine ou une destination internationale contre 17 % de trafics nationaux. L'Espagne, l'ensemble France ­ Italie, le Japon et l'Extrême Orient sont les trois premiers groupes de destinations (45 % des trafics). » « 93 % des conteneurs ont une origine / destination internationale contre 7 % de trafics domestiques (en tonnages). Hors Espagne, le Japon et l'Extrême Orient, la Méditerranée et l'Afrique du Nord sont les trois premiers groupes de destination ou d'origine des trafics conteneurisés. Depuis 2000, les trafics de conteneurs ont connu une progression annuelle de 9,4 %. Les trafics sont équilibrés en tonnages (les entrées représentent 49 % des tonnages conteneurisés). 62 % des conteneurs sont des conteneurs « d'hinterland » contre 38 % de conteneurs en transbordement. » « En matière de conteneurs, 80 % du marché est situé à 40 km et Barcelone capterait 80 % de ce coeur d'hinterland. » Logistique Seine-Normandie, 'Mission Benchmark Espagne : Barcelone - Valence - Du 6 au 9 juillet 2011' (Rapport, 2011, pp. 7-9) Préfecture de la Région Midi-Pyrénées, 2007, Etude sur l'évolution du fonctionnement logistique des régions du Grand Sud-Ouest français, pp.61-62. Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 69 Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 Les cartes ci-dessous présentent les aires d'influence du port de Barcelone en Espagne et en Europe, ainsi que les liaisons structurant son hinterland. .../... Figure : Dessertes ferroviaires et maritimes du port de Barcelone Figure : Parts de marchés du port de Barcelone en Espagne et en Catalogne, dans certaines régions espagnoles et dans le reste de l'Espagne Figure : Services de Short Sea Shipping du port de Barcelone en 2010 .../... J. Cistero et C. Perez, 'La contribution des ports méditerranéens à la construction d'un système logistique européen plus efficient et durable: le cas du Port de Barcelone' (Port de Barcelone, 2009) 70 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 14.2 Trafics vracs Le tableau ci-dessous présente le trafic de vracs liquides au port de Barcelone, qui atteint le quart du trafic total en 2011. Figure : Trafics en 2009 par types de marchandises au port de Barcelone Logistique Seine-Normandie, 'Mission Benchmark Espagne : Barcelone - Valence - Du 6 au 9 juillet 2011' (Rapport, 2011) p. 6. Le mode maritime pour les importations de gaz est dominant dans le port de Barcelone qui abrite un terminal gazier. « Pour le gaz, la quasi-totalité des importations se fait par la mer et donc le pays compte de nombreux terminaux gaziers. Enagas est présent à Barcelone [...] » Tableau : Trafics de LNG Mt Barcelone Valence Carthagène Huelva 4.8 2.8 3.3 4.7 Sources : Puertos d'Estado Tableau : Trafic de pétrole brut (2006) dans les ports espagnols hors Barcelone Mt La Corogne Bilbao Tarragone Castelon 4.2 8.9 8.4 4.3 Carthagène Algeciras Huelva Tenerife Mt 11.3 12 4.9 4.3 Sources : Puertos d'Estado P. Tourret, 'L'Espagne maritime et portuaire' (Note de Synthèse, ISEMAR, 2008) Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 71 Études & documents | n° 109 | Juillet 2014 15 Bibliographie Conseil National des Transports (1999) Rapport du groupe de travail « Desserte des ports maritimes », présidés par J. Chabrerie, Propositions pour une amélioration des dessertes portuaires http://www.ladocumentationfrancaise.fr/var/storage/rapports-publics/024000516/0000.pdf Cuypers, K. (2007). "Innovation and best practices for port operations - Antwerp Intermodal Rail Solutions project", Antwerp Port Authority. De Wachter, H. n.d. "The Port of Antwerp - Container rail tarnsport to and beyond the European hinterland". Rapport. Deiss, P. (2012). "La LNPN [Ligne Nouvelle Paris-Normandie], une réelle opportunité de développement pour les ports de l'Axe Seine". Grand Port Maritime de Rouen. 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Elle a guidé la simulation réalisée avec le modèle MODEV des flux hinterland des ports français et fournit des informations permettant de Îrifier la qualité des données obtenues par la modélisation et présentées dans le Tome 1. L'analyse est présentée en deux parties. Une première partie rassemble les données générales sur les hinterlands des ports européens permettant de voir la concurrence entre ports, le rôle d'infrastructures de transport des fleuves comme le Rhin dans les acheminements portuaires, la distribution des trafics maritimes de pays enclaÎs comme l'Autriche entre les différents ports du range Nord et de la méditerranée, la comparaison des répartitions modales des acheminements portuaires. Elle est complétée par des informations sur les zones industrialoportuaires et les manutentionnaires. La seconde partie rassemble les informations spécifiques des 11 principaux ports européens (dont 6 français) avec, dans la mesure du possible et pour chacun d'entre eux, l'étendue de l'hinterland, les trafics vracs et conteneurs ainsi que la répartition modale des acheminements. Dépôt légal : Juillet 2014 ISSN : 2102 - 4723 Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable www.developpement-durable.gouv.fr  INVALIDE)