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France. Commissariat général au développement durable. Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable

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Résumé

A partir de son modèle de transport multimodal, MODEV, le CGDD a réalisé une simulation afin d'analyser le trafic des hinterlands des huit principaux ports français. Cette simulation permet de déterminer les volumes et les types de marchandises concernées ainsi que les modes de transports et la zone géographique de desserte terrestre.<br />Ce rapport (tome1) s'est appuyé sur une étude bibliographique des principaux ports européens présentée dans le tome 2.

Editeur

CGDD

Descripteur Urbamet

port ;trafic ;transport de marchandises

Descripteur écoplanete

Thème

Transports

Texte intégral

COMMISSARIAT GÉNÉRAL AU DÉVELOPPEMENT DURABLE Études & documents Hinterland des ports maritimes (tome 1) : Modélisation des trafics des ports français n° 108 Juillet 2014 TRANSPORT ÉCONOMIE ET ÉVALUATION Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable www.developpement-durable.gouv.fr Collection « Études et documents » du Service de l'Économie, de l'Évaluation et de l'Intégration du Développement Durable (SEEIDD) du Commissariat Général au Développement Durable (CGDD) Titre du document : Hinterland des ports maritimes (tome 1) : modélisation des trafics des ports français Directeur de la publication : Coordinateur éditorial MEDDE : Prestataire Responsable de l'étude MVA Autres participants de MVA : Date de publication Xavier Bonnet Jean-Dominique Blardone MVA Consultancy Louis Alligier Clément Ruel, Christophe Raizer, Ange-Lili Magerand, Sébastien Mercier Juillet 2014 ­ Révision décembre 2014 Ce document n'engage que ses auteurs et non les institutions auxquelles ils appartiennent. L'objet de cette diffusion est de stimuler le débat et d'appeler des commentaires et des critiques. Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 Sommaire 1 Contexte de l'étude et synthèse ...............................................................................................3 1.1 1.2 Contexte et enjeux de l'étude ........................................................................................................ 3 Récapitulatif des principaux résultats ............................................................................................ 3 4 Résultats des simulations ....................................................................................................... 14 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6 4.7 4.8 4.9 4.10 4.11 4.12 4.13 Volumes et modes utilisés pour la desserte des ports français ................................................. 14 Portées géographiques des hinterlands ...................................................................................... 16 Type de marchandises .................................................................................................................. 17 Acteurs régionaux des dessertes portuaires ............................................................................... 18 Analyse des résultats de la simulation ........................................................................................ 20 Hinterland du port de Dunkerque ................................................................................................ 21 Hinterland du port du Havre......................................................................................................... 27 Hinterland du port de Rouen........................................................................................................ 32 Hinterland du port de Nantes....................................................................................................... 38 Hinterland du port de La Rochelle ............................................................................................... 44 Hinterland du port de Bordeaux .................................................................................................. 49 Hinterland du port de Sète ........................................................................................................... 54 Hinterland du port de Marseille ................................................................................................... 59 2 Données disponibles des principaux ports français...................................................................5 2.1 2.2 Les bases de données ..................................................................................................................... 5 Récapitulatif des principales données de trafics ........................................................................... 6 3 Méthodologie de simulation ...................................................................................................10 3.1 3.2 3.3 Données d'entrée.......................................................................................................................... 10 Méthodologie de simulation de l'hinterland ............................................................................... 11 Hypothèses complémentaires ...................................................................................................... 12 5 Annexes ­ Données d'échanges et de trafics des principaux ports maritimes français .......... 65 5.1 5.2 Données ministère du développement durable / DGITM........................................................... 65 Données Douanes ......................................................................................................................... 66 Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 1 Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 2 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 1 Contexte de l'étude et synthèse 1.1 Contexte et enjeux de l'étude 1.2 Récapitulatif des principaux résultats Les trafics maritimes des ports font l'objet de statistiques précises et depuis de nombreuses années, mais les échanges entre les ports et leurs hinterlands sont beaucoup moins connus, et les statistiques disponibles sont à la fois éparses et incomplètes. Les caractéristiques des arrières pays desservis par les ports (hinterlands) sont loin d'être homogènes selon les ports, les situations géographiques et historiques, les niveaux et les types de trafics. Définition de l'hinterland Dans le domaine du transport maritime, le terme « hinterland » désigne la zone géographique qu'un port approvisionne ou dont il tire ses ressources. Le mot « Hinterland » vient de l'allemand et signifie « arrière-pays » par opposition au « Forland », l'« avant-pays » qui désigne la zone d'influence d'un port au-delà des mers. Il n'y a pas de limite géographique rigide à un hinterland, ce dernier peut être potentiellement étendu. Or, plus le port est important, plus le trafic avec son hinterland est différent de son trafic maritime, aussi bien en volume qu'en type de marchandise. En effet, les marchandises importées dans un port ne vont pas toutes dans son hinterland car elles sont, soit directement exportées par voie maritime (fonction de hub du port), soit transformées dans le port (du charbon transformé en électricité). De même, les marchandises exportées par voie maritime ne proviennent pas forcément de l'hinterland puisqu'elles peuvent être produites dans le port (par exemple des produits métallurgiques produits à partir de minerai et de charbon importés par voie maritime). Il y a aussi le cas de marchandises provenant de l'hinterland, transformées dans le port et exportées dans une autre catégorie de marchandises. Afin de mieux comprendre ces flux très spécifiques, le CGDD en a réalisé une simulation à partir de son modèle de transport multimodal, MODEV, pour les 8 principaux ports français. Ce premier tome décrit les données et la méthodologie utilisées pour modéliser les flux hinterland des principaux ports français et donne les résultats obtenus en répondant à quatre questions : · · · · « COMBIEN ? » : Quelle quantité de marchandises est réellement échangée entre le port et l'hinterland ? « QUOI ? » : Quelles sont les marchandises concernées par les acheminements ? « OÙ ? » : Quelle est la couverture géographique de l'hinterland de chaque port français ? « COMMENT ? » : Quels sont les modes utilisés pour ces acheminements, par marché et par localisation ? L'étude concerne les 8 principaux ports maritimes français : Dunkerque (59), Le Havre (76), Rouen (76), Nantes (44), La Rochelle (17), Bordeaux (33), Sète (34), Marseille (13). Les données utilisées sont celles de 2007, année de référence de MODEV. Le trafic maritime de l'ensemble des huit ports représente 306 MT en 2007. Il est fortement déséquilibré puisque les exportations représentent seulement 27 % (83,4 MT). Le trafic hinterland pris en compte dans l'étude désigne les échanges du port avec les territoires par les réseaux de transport de surface (route, fer et voies navigables). Le trafic roulier ou RO/RO (« roll on / roll off », trafic de poids lourds transportés par ferries étant imparfaitement couvert par le système statistique, il est parfois présenté à part. Sauf mention explicite du contraire, le trafic RO/RO est intégré dans les flux hinterland. Le transport par oléoducs et gazoduc est quant à lui exclu des flux hinterland du fait de sa nature très spécifique, bien qu'il y soit généralement inclus. Figure A : Répartition des trafics maritimes des principaux ports français Le problème principal de cette étude est l'absence de statistiques sur les flux hinterland des ports français. La modélisation proposée s'est donc appuyée sur l'analyse des écarts entre, d'une part, les volumes de trafics maritimes obserÎs et d'autre part, les volumes de marchandises et les flux interdépartementaux générés par le département portuaire. Cette analyse est complétée par des données publiées depuis 2006 par la Direction Générale des Infrastructures, des Transports et de la Mer (DGITM) sur les flux maritimes d'importation et d'exportation, « susceptibles de pré- ou post- acheminement », avec leur répartition modale (voir « Les bases de données », en 2.1). Sur la base de cette confrontation, les industries de transformation/valorisation sont identifiées et le profil de l'hinterland de chaque port français est décrit. L'étude du tissu économique portuaire pour chacun des sites retenus permet d'étayer ces analyses. Soulignons que cette étude porte sur la répartition géographique et modale des flux hinterland et non sur la compétitivité des ports français. Ce sujet ne saurait être approché avec les seules données présentées dans ce rapport. Les flux hinterland représentent 125 MT soit 41 % du trafic maritime. Mais cette part est très variable en fonction des ports (de 26 % à 100 %, voir figure B) et plus le port est important, plus la part de trafic en liaison avec l'hinterland est faible. Ces différences entre ports sont principalement dues à l'activité de la zone portuaire et au rôle de "hub" de certains ports. Ainsi le trafic hinterland du port du Havre ne représente que 27 % (figure C), alors que les transbordements (transferts d'un bateau à l'autre, dans le même port, sans modification de la marchandise) et le transport par oléoducs de produits pétroliers représentent ensemble 66 % du trafic maritime (2 sens confondus). Ces flux hinterland sont déséquilibrés entre les importations et les exportations, puisque les post- acheminements correspondant aux importations sont de 79 MT et les pré-acheminements des exportations seulement de 45 MT. Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 3 Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 Malgré cette faible part de la desserte portuaire dans le trafic maritime, les ports sont de gros générateurs de trafic puisqu'ils représentent 21 % du trafic des 7 départements portuaires. Mais là encore, cette part du port dans le trafic du département portuaire varie d'un port à l'autre avec 6 % pour le port de Sète, et 35 % pour le port de Marseille. Figure B : Trafic hinterland des principaux ports français Trafic Hinterland des principaux ports français 120 100 Millions de tonnes 80 60 40 22 20 0 Dunkerque Le Havre Rouen Nantes StNazaire La Rochelle Bordeaux Sète Marseille 21 22 12 14 8 8 8 8 3 2 56 34 39 79 Trafic Maritime Trafic Hinterland 96 11 % de la desserte portuaire est assurée par le fluvial. Cette part est également plus importante que le trafic national du fait de la massification des flux. La part du fluvial est de 17 % à Rouen, 15 % au Havre, 16 % à Sète et 10 % à Marseille, seul Dunkerque n'assure que 3 % de son trafic hinterland en fluvial. Mais, en moyenne, le trafic routier est majoritaire et représente 65 % du trafic hinterland, ce qui est bien inférieur à la part du trafic routier dans le trafic national (88 %). Les ports de l'Atlantique (Nantes, La Rochelle et Bordeaux) ont une part modale de la route proche de la moyenne nationale (de 81 à 88 %). Dunkerque, avec 44 % de trafic ferroviaire et 2 % de trafic fluvial a la part modale routière la plus faible de tous les ports français (avec 54 %) malgré la part importante de trafic RO/RO (poids lourds transportés par ferries) dans son trafic hinterland (2 milliards de tonnes kilomètres, MdsTKm). Le calcul des parts modales en fonction des tonnes transportées par chaque mode est beaucoup moins favorable au fer et au fluvial puisque la route transporte alors 80 % du trafic hinterland. Ceci s'explique par le fait que la distance moyenne du transport routier du trafic hinterland est nettement inférieure à celle du transport ferroviaire ou fluvial. Import / export Pour l'import comme pour l'export, la région portuaire est le premier fournisseur ou client du port. La première région pour son trafic maritime, originaire ou destinataire, est la région Provence ­ Alpes - Côte-d'Azur avec 20 MT, la deuxième la Haute Normandie avec 13 MT et la troisième Les Pays de La Loire avec 10 MT. Figure C : Répartition des trafics maritimes du port du Havre Les ports français ont aussi des échanges hinterland avec l'étranger. Dunkerque et Le Havre ont des échanges avec la Belgique, les Pays Bas et l'Allemagne ; Marseille avec l'Italie et l'Espagne. Les préacheminements en provenance de l'étranger représentent 7,5 % des exportations maritimes et les postacheminements vers l'étranger correspondent à 6 % des importations. Le détail de ces dessertes est décrit et analysé en termes de segments de marché et de distance des marchés destinataires/expéditeurs dans la suite du document (logistique de distribution en points de vente cantonnée aux départements limitrophes vs. logistique de distribution interrégionale/internationale vers des plateformes ou des entrepôts). **************** Chaque port français fait l'objet d'une fiche synthétique dans laquelle les résultats de la simulation de la desserte portuaire en volume, type de marchandises, modes de transports et zone géographique sont présentés et comparés aux données disponibles. Des données plus détaillées port ­ région sont en annexe. La modélisation réalisée avec MODEV s'est appuyée sur une analyse bibliographique qui a fourni des informations sur la structure des ports et leurs relations avec les territoires. Les résultats de la modélisation ont ensuite été confrontés avec les données de l'analyse. Le trafic hinterland de ces 8 ports représente 25 Milliards de TKm soit 12 % du trafic national (FranceFrance). Les parts modales (mesurées en TKm) du fer et du fluvial dans ce trafic hinterland sont bien supérieures à celle du trafic national. Le fret ferroviaire représente 27 % du trafic hinterland, soit une part 2,5 fois supérieure à celle du trafic national (11 %). Le fer a une part plus importante dans les post-acheminements correspondant aux importations que dans les pré-acheminements. Cela s'explique par la massification des flux générés par les importations qui favorisent le fret ferroviaire. Analyse bibliographique Les recherches bibliographiques rassemblées dans le Tome 2 de l'étude, sont l'occasion de synthétiser les observations portant sur les hinterlands des principaux ports européens à partir des sources du Ministère et celles librement accessibles sur Internet. Elles portent sur un panel large de ports qui inclut notamment des ports hors de France. Les 11 ports maritimes concernés sont les suivants, regroupés le cas échéant en « zones portuaires » : Rotterdam, Amsterdam (PB), Anvers (B), Hambourg/Brême (A), Dunkerque, Calais, Le Havre, Rouen, Marseille, Nantes St-Nazaire, Barcelone (E). 4 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 2 Données disponibles des principaux ports français 2.1 Les bases de données Éléments de vocabulaire et précision sur les données utilisées Les termes suivants sont utilisés dans l'étude : · · Attractions : quantité de marchandises, mesurée en tonne, qui est reçue par la zone concernée (port ou département) ; Département portuaire : département du zonage agrégé dans lequel se trouve un des ports étudiés. Par exemple, le département des Bouches-du-Rhône est le département portuaire du Grand Port Maritime de Marseille-Fos ; Émissions : quantité de marchandises, mesurée en tonne, qui est expédiée par la zone concernée (port ou département) ; GPM : Grand Port Maritime, nom générique des principaux ports français ; Importations / Exportations maritimes : attractions / émissions des zones portuaires par voie de mer ; NST : Nomenclature des statistiques de transport ; Pré- / Post-acheminements : attractions / émissions des zones portuaires par voie de terre ; RO/RO ou RORO : trafic « roll on / roll off », trafic de poids lourds transportés par ferries ; Trafic hinterland : désigne, dans l'étude, les échanges du port avec le territoire par les réseaux de transport de surface, sans les transports par oléoducs. Transbordement : quand une marchandise est transbordée, dans un port, d'un bateau à l'autre, sans modification ; Zonage agrégé : découpage du territoire au niveau des départements en France, au niveau NUTS3 en Italie, en Espagne et en Allemagne frontalière, au niveau NUTS2 dans les autres pays de l'Union Européenne et au niveau national dans le reste de l'Europe ; Zonage fin : découpage du territoire au niveau des zones d'emploi en France et identique aux zones agrégées hors de France ; Zone portuaire : émetteur / récepteur de trafic spécifique désignant un port maritime. Les estimations des hinterlands portuaires sont réalisées à l'aide du modèle de transport multimodal MODEV du Commissariat général au développement durable (CGDD), à partir des données obserÎes en 2007, année du calage du modèle. Ces dernières sont issues de quatre bases de données, celles : · des flux maritimes d'importations et d'exportations exprimés en tonnes par an, par port, par type de marchandises ou par type de conditionnement et qui sont publiés par la Direction Générale des Infrastructures, des Transports et de la Mer (DGITM). Les données sont complétées par des données européennes qui sont reprises dans les publications plus générales au niveau international comme celles de l'European Sea Port Organisation (ESPO). des flux des départements portuaires de la base de données MODEV constituée des données SITRAM France 2007 pour les flux internes à la France, publiées par le Service de l'Observation et des Statistiques du CGDD, et des données d'Eurostat 2007, CAFT et TRANSIT 2004 redressées pour 2007 pour les flux internationaux. Les flux de l'hinterland de chaque port français sont inclus dans les flux de leur département. des Douanes provenant de la Direction Générale des Douanes et Droits Indirects (DGDDI) qui donne les flux importés et exportés par voie maritime. Cette base de données permet de définir les enjeux géographiques de la desserte terrestre des ports maritimes français. Elle est en valeur de marchandises (Euro) ce qui ne permet pas une comparaison quantitative directe avec les autres bases de données ni les résultats de simulation. des « parts modales des Grands Ports Maritimes (GPM) » publiées par la DGITM. Ces données apportent des précisions pour les 7 principaux ports français, sur les flux maritimes d'importation et d'exportation en les décomposant en « transbordements », « consommations des Zones IndustrialoPortuaires » et « trafics susceptibles de pré- ou post- acheminement », en volumes (tonnes par an) et parts modales (% de tonnes par an). Elles sont de deux sens confondus (import + export), par type de conditionnement, et servent d'hypothèses cibles aux simulations réalisées avec MODEV en 2007, par type de marchandises et par mode, pour les volumes transportés entre le port et son hinterland. Ces données sont présentées en annexe du rapport. · · · · · · · · · · · · · · Schéma des différentes de données utilisées dans dans l'étude Figure D : Schéma des différentes basesbases de données utilisées l'étude Les données MODEV Trafic Intradépartemental DGITM sion Emis T NS s mode ch Post-a La matrice de référence est la demande, en tonnes et en tonnes.km obserÎes en 2007 de la base de données de MODEV, constituées à partir des bases de données SITRAM France Département pour les flux internes à la France et SITRAM Europe Région/Pays ainsi que les enquêtes CAFT et TRANSIT 2004 pour les flux internationaux. So rti e ment emine Pré et post acht. Conditionnement PORT NST e tré En Département Origines et destination des flux départementaux Pré -a c he Trafic suceptible... par conditionnement et modes nt Attr act NS ion mo T de s mi n eme Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 5 Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 2.2 Récapitulatif des principales données de trafics Tableau 1 Trafics maritimes d'import/export en 2007 par NST des principaux ports maritimes français (Millions de tonnes/an) PORT Dunkerque 2.2.1 Le trafic maritime : imports / exports, en tonnes Ce chapitre est réalisé à partir des données des flux maritimes d'importation et d'exportations, issues de deux sources ayant des typologies différentes. Les volumes exprimés en tonnes par an, par port, par type de marchandises (chapitres NST) ou par type de conditionnement (vrac sec, vrac liquide, marchandises diverses hors conteneurs, conteneurs) sont publiés par la Direction Générale des Infrastructures, des Transports et de la Mer (DGITM). D'autres données sont disponibles dans les publications plus générales au niveau européen comme celles de l'European Sea Port Organisation (ESPO), mais en opérant cette fois une distinction par type de conditionnement et par grandes catégories de marchandises (vrac liquide : pétrole brut, produits pétroliers raffinés, gaz, liquides en vrac non pétroliers ; vrac solide : céréales, nourritures animales, charbon, minerais, engrais, autres solides en vrac ; marchandises diverses : conteneurs trafic roulier, autres marchandises). On notera qu'il n'est pas possible de recouper directement ces données, les typologies ne correspondant pas. En moyenne, pour les 8 ports maritimes français considérés, la balance commerciale des imports - exports est négative : les importations représentent 2,5 fois le volume d'exportations. La segmentation des marchés en 10 classes de NST montre une prédominance des dériÎs pétroliers (NST03 : produits pétroliers) et des conteneurs et produits manufacturés (NST09 : Machines, Îhicules, transactions) dans les deux sens. Les produits agricoles (NST00 : produit agricole) représentent plus de 10 % des exportations, et le produit sidérurgiques (NST04 : Minerais, déchets pour la métallurgie), plus de 10 % des importations. En termes de balance commerciale, les particularités suivantes apparaissent : - les ports de Dunkerque, Le Havre, Nantes, Bordeaux, Sète et Marseille présentent les caractéristiques moyennes indiquées ; - pour le port de La Rochelle, le poids des exportations (30 % du trafic total) est supérieur à la moyenne constatée. D'importants trafics de grains (NST00 : Produits agricoles) expliquent ce différentiel ; - le port de Rouen est le seul à présenter une balance commerciale positive avec des exportations supérieures de 40 % aux importations. Cette caractéristique est quasiment exclusivement expliquée par le bilan du commerce de grains (NST00 : Produits agricoles). Nomenclature des statistiques de transport NST 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Produits Produits agricoles Denrées alimentaires et fourrage Combustibles minéraux solides Produits pétroliers Minerais. déchets pour la métallurgie Produits métallurgiques Minéraux bruts. mat de construction Engrais Produits chimiques Machines. Îhicules transaction NST EXP IMP 2 SENS EXP 0 0.6 0.5 1.1 0.7 0.9 1.6 5.1 0.4 5.5 1 0.4 1.4 2.3 0.3 2.6 1.1 0.1 1.2 0.09 0.04 0.13 0.9 0.7 1.6 11.8 14 % 1 0.4 0.6 1.0 2.7 2.0 4.7 0.9 0.3 1.2 0.6 2.5 3.1 0.2 2 1.9 7.7 9.6 0.2 2.3 2.5 0.03 0.3 0.33 0.02 1.6 1.62 3 3 10.1 13.1 5.2 39.6 44.8 5 4.1 9.1 5.1 16.9 22 0.01 2.6 2.61 0.04 4 4.04 4 0.8 13.8 14.6 0.2 0.2 0.4 0.01 0.11 0.12 0.2 0.02 0.22 5 1.1 0.3 1.4 0.3 0.3 0.6 0.2 0.2 0.4 0.1 0.5 0.6 0.001 0.03 0 0.031 0.01 0 0.01 0.003 0.01 0.013 2.3 0.5 2.8 4.0 5% 1.8 1% 5.9 2% 6 0.4 1.1 1.5 0.8 2.2 3 0.1 0.9 1 0.1 2.6 2.7 7 0 0.1 0.1 0.02 0.01 0.03 0.1 1 1.1 0.04 0.3 0.3 8 0.3 0.2 0.5 2.6 1.7 4.3 0.6 1.2 1.8 0.2 0.4 0.6 9 0.4 0.4 0.8 7.2 8 15.2 0.7 0.6 1.3 0.3 0.3 0.6 0.03 RORO 6.6 5.7 12.3 1 0.7 1.7 0.03 0.2 0.2 0.3 0.4 0.7 Total 15.5 28 % 40.5 72 % 56.0 20.9 27 % 57.9 73 % 78.8 12.8 58 % 9.3 42 % 22.1 7.9 23 % 25.9 77 % 33.9 2.6 33 % 5.2 67 % 7.7 1.8 22 % 6.5 78 % 8.3 0.5 15 % 2.8 85 % 3.3 Le Havre IMP 2 SENS EXP Rouen IMP 2 SENS EXP Nantes IMP 2 SENS La Rochelle EXP IMP 2 SENS EXP 0.007 0.003 1.2 1.207 0.4 0.4 0.5 0.5 0.02 0.5 0.5 0.1 0.1 0.2 2.9 1.6 4.5 6.7 8% 6.2 3% 12.9 4% 0.04 0.003 0.2 0.003 0.2 0.4 0.6 0.2 0.6 0.8 1.8 0.8 2.6 7.0 8% 7.2 3% 14.2 5% 0.2 0.2 0.2 4.2 4.4 2.4 3% 16.5 7% 18.9 6% 0 0.2 0.2 0.1 0.13 0.3 0.1 0.4 0.09 0.1 0.2 1.8 2.6 4.4 10.8 13 % 12.2 5% 23.0 8% 2.7 1.6 4.3 10.6 0.02 0 0.02 0.03 0.1 0.005 0.8 0.9 0.4 0.4 Bordeaux IMP 2 SENS EXP 0.01 0.002 0.4 0.41 1 0.6 1.6 2.5 3% 9.8 4% 12.3 4% 0.2 0.2 0.03 0.03 0.06 0.2 0% 2.4 1% 2.6 1% Sète IMP 2 SENS EXP 1.1 1.1 7.2 55.6 62.8 25.6 31 % 134.0 60 % 159.6 52 % 0.03 0.06 0.04 6.8 6.84 1.3 2% 21.0 9% 22.3 7% 20.9 22 % 75.0 78 % 95.9 82.9 27 % Marseille IMP 2 SENS EXP 13 % 100 % 8.6 223.1 73 % 4 % 100 % 19.2 306.0 6 % 100 % IMP Total 2 SENS 3.3 1% 15.1 5% Sources : DGITM / Retraitement MVA En plus des différentes catégories de marchandises, l'étude prend en compte le trafic RO/RO (trafic de poids lourds par ferry) dont la nature de la marchandise transportée n'est pas connue. 6 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 Tableau 2 Trafics maritimes d'import / export 2007 des principaux ports français (Millions de tonnes/an) selon le type de conditionnement et le type de marchandises Vrac Liquide Liquides en vrac non pétroliers Gaz énergétiPétrole brut Vrac Solide Autres solides Marchandises Marchandises diverses Autres diverses conteneurisées marchandises Total vrac Nourriture Minerais Céréales diverses Produits animale raffinés liquide en vrac Engrais solide RO/RO Port Sens Total vrac Charbons Total Part 16.3 41.1 57.4 20.9 57.9 78.8 13.0 9.3 22.2 8.1 26.0 34.0 2.4 5.1 7.6 1.8 6.5 8.3 0.5 2.8 3.3 21.0 75.3 96.3 84.0 100% 223.9 100 % 307.9 100 % EXP Dunkerque IMP 2 SENS EXP Le Havre IMP 2 SENS EXP Rouen IMP 2 SENS EXP Nantes IMP 2 SENS EXP La Rochelle IMP 2 SENS EXP Bordeaux IMP 2 SENS EXP Sète IMP 2 SENS EXP Marseille IMP 2 SENS EXP IMP 2 SENS 0.03 44.4 44.43 0.1 0.1% TOTAL 93.5 41.8 % 93.6 30.4 % 0.04 0 0.04 10 10 0 32.8 32.8 6.3 6.3 3.2 3.4 6.6 5.1 6.3 11.4 5.1 4 9.1 5.1 1.4 6.5 0.01 2.5 2.51 3.7 3.7 0.2 0.1 0.3 0.02 0.3 0.32 0.1 0.2 0.3 5.7 5.7 0.04 0.04 0.1 0.1 0.3 0.6 0.9 0.8 0.7 1.5 0.5 1.7 2.2 0.3 0.5 0.8 0.04 0.2 0.24 0.08 0.5 0.58 3.7 10.4 14.1 5.9 40.1 46.0 5.7 5.9 11.6 5.4 17.6 23.0 0.1 2.7 2.8 0.1 4.3 4.4 0.2 1.3 1.5 0.6 0.2 0.8 0.1 0 0.1 0.1 1.9 7.7 9.6 0.2 2.3 2.5 0.03 0.3 0.33 0.01 1.5 1.51 0.2 13.6 13.8 0.01 0.1 0.11 0 0 1.3 2.1 3.4 0.4 1.8 2.2 0.5 1.1 1.6 0.3 2.7 3 0.1 1.1 1.2 0.1 0.8 0.9 4.1 23.7 27.8 0.6 4.2 4.8 5.8 1.8 7.6 1.3 6.7 8.0 2.3 1.4 3.7 1.2 1.8 2.9 0.2 1.2 1.4 0.8 0.7 1.5 13.4 12.9 26.3 0.9 0.4 1.3 1 0.6 1.6 0.01 0.1 0.11 0.5 0.2 0.7 6.6 5.7 12.3 1 0.7 1.7 0.03 0.2 0.23 0.28 0.4 0.68 1.1 0.6 1.7 0.01 0.01 0.02 0.5 0.93 1.43 0.1 0.67 0.77 0.04 0.9 Total 8.5 7.0 15.5 14.4 13.6 28.0 1.4 1.5 3.0 1.4 1.7 3.1 0.1 1.0 1.1 0.5 0.4 0.9 0.1 0.2 0.3 28 % 72 % 27 % 73 % 58 % 42 % 24 % 76 % 32 % 68 % 22 % 78 % 15 % 85 % 22 % 78 % 27 % 73 % 0 5.1 0.1 5.2 0.9 0.2 1.1 2.2 0.003 2.203 1 1 0.1 0.1 0.01 0.11 0.03 2.08 2.11 0.02 0.003 0.023 0.06 0.269 0.329 0 0.01 0.01 0.01 0.01 0 0.09 0.3 0.39 0.03 0.2 0.23 0.001 0.3 0 0.3 0.3 0 0.003 0.003 0.301 0.4 0.4 0 0.94 0.02 0.2 0 0.22 6.5 5.4 11.9 25.0 29.8% 26.7 11.9 % 51.7 16.8 % 0.6 5.6 6.2 0.9 1.1% 12.0 5.4 % 13.0 4.2 % 1.9 1.4 3.3 3.9 4.7% 5.6 2.5 % 9.5 3.1 % 9.0 56.8 65.8 30.1 35.9% 139.1 62.1 % 169.3 55.0 % 0.6 0.03 0.63 10.4 12.4% 0.5 0.2 % 10.9 3.6 % 0 0.3 0.4% 2.5 1.1 % 2.8 0.9 % 0.2 4.2 4.4 2.3 2.8% 16.3 7.3 % 18.6 6.1 % 0.007 6.8 6.807 0.2 0.2% 20.4 9.1 % 20.6 6.7 % 0.02 0.02 0.1 0.2% 1.3 0.6 % 1.5 0.5 % 0.6 0.8 1.4 3.3 3.9% 10.4 4.6 % 13.7 4.4 % 1.4 11.9 13.3 16.9 20.1% 52.6 23.5 % 69.5 22.6 % 5.6 4.4 10 22.2 26.4% 19.3 8.6 % 41.5 13.5 % 2.7 1.6 4.3 10.6 12.6% 8.6 3.8 % 19.2 6.2 % 2.3 0.6 2.9 4.1 4.8% 3.9 1.7 % 8.0 2.6 % 10.6 6.6 17.2 37.0 44.0% 32.0 14.3 % 69.0 22.4 % Note : Les données des tableaux 1 et 2 provenant de sources différentes, elles peuvent parfois différer légèrement. Sources : European Sea Port Organisation, Statistiques du port de Sète 2007 Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 7 import/export pétroliers ques Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 2.2.2. Les trafics des départements portuaires En moyenne, les émissions et les attractions des départements portuaires sont équilibrées avec un léger avantage aux émissions de flux (+8 %). Tous les segments de marché sont représentés sans poids prédominant de l'un ou l'autre : les granulats (NST06 : Minéraux bruts, mat de construction) représentent près d'1/3 des trafics et les produits manufacturés, environ 1/4 (NST09 : Machines, Îhicules, objets manufacturés et transactions spéciales). La répartition par segment de marché est similaire dans les deux sens. En comparant les modes de transport sur les trafics émis et attirés par les départements portuaires, le mode routier est majoritaire toutes marchandises confondues avec une part variant entre 82 % et 96 %. Le mode ferroviaire représente moins de 10 % en moyenne et au maximum 14 % (émissions du Nord, 59). Le mode fluvial représente moins de 5 % en moyenne et au maximum 8 % (pour les émissions de la Seine Maritime, 76). On observe un déséquilibre des parts modales ferroviaires, près de 2 fois supérieures dans les émissions de trafic. Cette caractéristique est due à la part éleÎe du ferroviaire parmi les émissions du Nord (DEP59, 14 %) mais aussi des Bouches-du-Rhône (DEP13, 14 %). Aucun trafic fluvial n'est comptabilisé vers ou depuis la Charente-Maritime (DEP17). Tableau 4 Part modale en tonnes des trafics des départements portuaires en 2007 Département Nord / Dunkerque (59) Sens MT/an Route EM AT EM Seine Maritime / Le Havre et Rouen (76) AT EM Loire Atlantique / Nantes St-Nazaire (44) AT 2 SENS EM Charente Maritime / La Rochelle (17) AT 2 SENS EM Gironde / Bordeaux (33) AT 2 SENS EM Hérault / Sète (34) AT 2 SENS EM Bouches-du-Rhône / Marseille (13) AT 93.3 71.1 56.8 43.3 53.7 24.9 78.5 23.3 12.8 36.1 37.0 28.1 65.1 28.4 11.7 40.1 57.7 52.4 90 % 86 % 88 % 87 % 97 % 94 % 96 % 99 % 94 % 97 % 98 % 94 % 96 % 98 % 94 % 97 % 91 % Fer 6% 6% 6% 6% 1% 5% 2% 1% 6% 3% 2% 6% 4% 1% 4% 2% 7% 8% 6% 7% Fleuve 3% 4% 3% 8% 6% 7% 2% 1% 2% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 1% 1% 1% 3% 2% 2% 3% 3% 3% Tableau 3 Trafics émis et attirés par les départements portuaires français en 2007 par NST (MT/an) Département Nord (59) Dunkerque Seine Maritime (76) - Le Havre / Rouen Loire Atlantique (44) Nantes Charente Maritime (17) La Rochelle Gironde (33) Bordeaux Hérault (34) Sète Bouches du Rhône (13) Marseille NST EM AT 2 SENS EM AT 2 sens EM AT 2 SENS EM AT 2 SENS EM AT 2 SENS EM AT 2 SENS EM AT 2 SENS EM AT Total 2 SENS 55.1 9% 31.4 11.0 5% 2% 37.1 6% 40.0 7% 21.6 4% 202.2 12.3 34 % 2% 25.5 158.1 4% 27 % 594.4 100 % 0 5.5 5.6 11.1 2.3 8.6 10.9 3.3 4.6 7.9 1.7 4.8 6.5 2.6 4.7 7.3 0.9 1.0 1.9 4.0 5.5 9.5 20.2 6% 34.9 14 % 1 7.0 0.9 7.9 3.8 0.0 3.8 8.5 0.0 8.5 1.1 0.1 1.1 3.6 0.0 3.7 2.9 0.2 3.1 3.2 0.1 3.3 30.2 9% 1.3 1% 2 3.2 1.2 4.4 1.1 1.1 2.2 0.6 0.6 1.2 0.0 0.3 0.3 0.0 0.4 0.4 0.2 0.6 0.7 1.0 0.7 1.7 6.2 2% 4.8 2% 3 3.3 2.1 5.4 7.8 0.4 8.2 3.9 0.6 4.5 3.3 0.5 3.7 4.1 0.8 4.9 0.9 0.1 1.0 8.6 0.7 9.3 31.9 9% 5.2 2% 4 6.6 6.4 13.0 0.6 5.1 5.7 0.5 3.8 4.3 0.4 1.8 2.3 0.5 3.5 4.0 0.6 2.3 2.9 3.6 4.3 7.9 12.8 4% 27.2 11 % 5 10.0 4.2 14.2 0.6 0.9 1.4 1.2 1.0 2.2 0.1 0.1 0.2 0.2 0.2 0.4 0.3 0.1 0.5 1.9 0.7 2.7 14.4 4% 7.2 3% 6 28.5 24.4 52.8 15.8 7.4 23.2 25.5 4.3 29.8 12.2 2.6 14.8 15.4 6.9 22.3 17.5 2.5 20.0 15.3 23.9 39.2 130.2 37 % 72.1 30 % 7 1.2 0.7 1.8 2.5 0.6 3.1 1.4 0.4 1.8 0.7 0.4 1.1 1.3 0.3 1.6 1.0 0.2 1.2 0.7 1.0 1.7 8.9 3% 3.4 1% 8 2.9 2.2 5.1 4.4 3.1 7.5 0.7 0.5 1.1 0.6 0.2 0.8 1.1 0.9 2.0 0.4 0.4 0.7 5.4 2.8 8.2 15.6 4% 9.9 4% 9 25.1 23.5 48.6 17.9 16.2 34.1 8.1 9.0 17.1 3.2 2.1 5.3 8.0 10.5 18.4 3.8 4.2 8.0 13.9 12.7 26.6 79.9 23 % 78.2 32 % TOTAL % 93.3 57 % 71.1 43 % 164.4 56.8 57 % 43.3 43 % 100.1 53.7 68 % 24.9 32 % 78.5 23.3 65 % 12.8 35 % 36.1 37.0 57 % 28.1 43 % 65.1 28.4 71 % 11.7 29 % 40.1 57.7 52 % 52.4 48 % 110.0 350.2 59 % 1.0 244.2 41 % 1.0 84 % 13 % 87 % 10 % 2 SENS 164.4 2 SENS 100.1 Sources : Matrices de Référence MODEV (d'après SITRAM et CAFT/TRANSIT) EM : émissions ; AT : attractions 82 % 16 % 86 % 12 % 2 SENS 110.0 Total EM 350.2 89 % AT 244.2 91 % 2 SENS 594.4 90 % Sources : Matrices de Référence MODEV, d'après SITRAM et CAFT/TRANSIT 8 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 2.2.3. Trafics des ports maritimes, en euros, à partir des données Douanes du commerce extérieur Les statistiques des Douanes constituent les seules données qui permettent d'observer la distribution géographique des relations entre les ports et leur hinterland. Cette base présente ces échanges en Euro correspondant à la valeur de la marchandise, ce qui ne permet pas une comparaison directe avec les autres sources de données et les simulations réalisées avec MODEV. Il est cependant possible d'identifier les départements français qui échangent des marchandises à travers les ports français. Les limites de cette analyse sont les suivantes : · La base de données décrit les échanges de marchandises entre la France et l'étranger en donnant l'adresse du déclarant. Celui-ci peut être le chargeur mais aussi l'exportateur, cette localisation ne décrit donc pas forcément l'origine ou la destination de la marchandise sur le territoire français. Les échanges entre la France et l'étranger par voie maritime avec identification du port par le Bureau portuaire, ne concernent que les flux avec les pays hors Union Européenne. Pour les échanges par mer avec les pays membres de l'UE, le port n'est pas identifié. En conséquence, seules les données des bureaux portuaires sont prises en compte. Celles des Centres Régionaux de Dédouanements (CRD) ne sont pas considérées car elles ne peuvent être rattachées avec précision à un port. Ce choix conduit à retenir dans l'analyse environ 30 % du montant global des échanges maritimes de la France avec des pays tiers et l'UE. Aucune information n'est disponible sur les éventuels pré- et post-acheminements depuis et vers l'étranger (par exemple Belgique pour Dunkerque, Italie pour Marseille...). · · Les données ne seront donc pas directement utilisées dans la simulation qui suit, mais serviront de base de contrôle pour juger de la qualité des résultats (voir les comparaisons des contours des hinterlands à partir des données de douanes et estimations du modèle MODEV). Les données des Douanes sont présentées, port par port et sous forme cartographique, dans l'annexe 5.2. Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 9 Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 3 Méthodologie de simulation La section précédente fait le bilan des connaissances offertes par le système statistique actuel : les flux maritimes transitant par les ports français sont connus précisément ainsi que la part de ces flux qui est échangée avec les hinterlands portuaires. Cependant il n'existe pas d'observations fiables de la structure du trafic hinterland, c'est-à-dire des origines/destinations de la desserte terrestre et de sa répartition par mode. Cette étude la reconstitue en combinant les différentes sources disponibles grâce à quelques hypothèses de travail. La principale source utilisée est la matrice des flux des départements portuaires produite par le modèle Fret de MODEV. Il ne s'agit donc pas de données obserÎes, mais bien de données simulées. C'est pourquoi l'approche présentée dans cette étude est dite par simulation. La principale limite méthodologique est due aux limites des méthodes d'observation actuelles : les enquêtes de transports utilisées renseignent sur des mouvements de marchandises et non sur le trajet complet. L'origine enregistrée des pré-acheminements est la zone logistique où a lieu l'empotage si cette dernière est à l'extérieur du port. Respectivement, la zone de dépotage est enregistrée comme la destination des pré-acheminements. Du fait de la méthode employée, l'estimation des flux hinterland n'est pas trop impactée si les zones d'empotage et de dépotage se situent dans le même département que le port. Si ce n'est pas le cas, l'hinterland sera alors légèrement sous-estimé. Les comparaisons avec les données de douanes indiquent que le biais résultant est faible. En pratique, un module spécifiquement développé au sein du modèle Fret MODEV ­ Module hinterland - permet de simuler les flux de desserte terrestre des hinterlands portuaires en les identifiant dans les flux des départements portuaires. Ce processus repose d'abord sur une estimation de la part des flux maritimes du port qui est échangée avec son hinterland. Le croisement des statistiques de trafic maritime (données portuaires DGITM), qui indiquent les volumes importés et exportés par chaque port, avec les statistiques de desserte terrestre (données desserte DGITM), qui précisent les volumes échangés avec les arrière-pays portuaires et le mode de transport utilisé doit permettre de faire cette estimation. Mais, ces deux sources de données ne partageant pas les mêmes unités d'observation - volume par type de marchandise pour la première selon la nomenclature NST en section, volume par type de conditionnement pour la seconde ­ la simulation de l'hinterland réside en premier lieu dans l'élaboration d'une typologie commune croisant nature de marchandise et conditionnement. La simulation de l'hinterland passe ensuite par une comparaison avec les échanges des départements portuaires pour déterminer la géographie des flux de desserte terrestre (origines/destinations) et par conséquent, la zone d'influence continentale des ports. Le module hinterland assure enfin la compatibilité des flux de desserte terrestre calculés avec les échanges interdépartementaux simulés par MODEV (SITRAM France et Europe) en traitant en amont les phénomènes de « débordement» (flux hinterland supérieurs aux flux interdépartementaux sur une relation donnée), puis en retranchant les volumes hinterland des échanges interdépartementaux. Vrac solide · Céréales, Nourriture animale, Charbons, Minerais, Engrais · Autres solides en vrac Marchandises diverses · Marchandises conteneurisées · Roulier hors conteneurs · Autres diverses Ces données sont identifiées ci-après sous le titre générique « Trafic Maritimes ESPO ». Données maritimes DGITM Les données statistiques de trafic maritimes de la DGITM proposent pour l'année 2007 et pour chaque port maritime français une décomposition du trafic selon : Le sens du trafic · · Imports Exports Le type de marchandise - NST chapitre 0, section 0 : produits agricoles et animaux vivants. - NST chapitre 1, section 1 : denrées alimentaires et fourrages. - NST chapitre 2, section 2 : combustibles minéraux solides. - NST chapitre 3, section 3A : produits pétroliers brut. section 3B : produits pétroliers raffinés. - NST chapitre 4, section 4A : minerais ferreux et déchets pour la métallurgie. section 4B : minerais et déchets non ferreux. - NST chapitre 5, section 5A : produits métallurgiques ferreux. section 5B : produits métallurgiques non ferreux. - NST chapitre 6, section 6A : minéraux bruts ou manufacturés et matériaux de construction. section 6B : matières premières pour l'industrie chimique. - NST chapitre 7, section 7 : engrais. - NST chapitre 8, section 8A : produits chimiques de base. section 8B : pâtes à papier et cellulose. section 8C : autres produits chimiques. - NST chapitre 9, section 9A : matériel de transport et matériel agricole. section 9B : machines et articles métalliques. section 9C : verre, faïence, porcelaine. section 9D : autres articles manufacturés. Ces données sont identifiées ci-après sous le titre générique « Trafics Maritimes DGITM ». 3.1 Données d'entrée Données maritimes ESPO Les données portuaires « European Sea Port Organisation » détaillent pour l'année 2007 les trafics maritimes en tonnage selon le sens et la typologie conditionnement/nature de marchandises suivante : Vrac Liquide · Produits pétroliers : Pétrole Brut, Produits énergétiques raffinés, Gaz énergétique · Produits non pétroliers 10 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 Données de desserte DGITM Les données statistiques de desserte terrestre compilées par la DGITM proposent les principaux ports maritimes français (hors Sète) et de 2006 à 2009 une décomposition du trafic maritime annuel en tonnage, imports et exports confondus, selon : Le conditionnement · · · · I1 Vrac liquide ; I2 Vrac solide ; I3 Conteneurs ; I4 Marchandises diverses hors conteneurs. Le type de marchandises NST00 Produits agricoles et animaux vivants ; NST01 Denrées alimentaires et fourrages ; NST02 Combustibles minéraux solides ; NST03 Produits pétroliers ; NST04 Minerais et déchets pour la métallurgie ; NST05 Produits métallurgiques ; NST06 Minéraux et matériaux de construction ; NST07 Engrais ; NST08 Produits chimiques ; NST09 Machines et produits manufacturés. La destination · · · · · Transformations locales, Trafic interne, Trafic roulier accompagné (y compris tare des Îhicules), Transbordement, Trafics susceptibles de pré- ou de post- acheminement terrestre, avec une décomposition des tonnages en 4 modes : Oléoducs ; Fer ; Fluvial ; Route. Ces données sont identifiées ci-après sous le titre générique « Trafics Départementaux ». Des sources globalement concordantes et des corrections ponctuelles Ces données sont identifiées ci-après sous le titre générique « Desserte Portuaires DGITM ». Données départementales MODEV Les différentes sources de données présentées apparaissent toutes globalement concordantes. La comparaison des tonnages de chacune des sources, par port, par sens, par type de marchandises ou par conditionnements fait apparaître plusieurs cas qui nécessitent des corrections : · Les totaux des Trafics Maritimes ESPO par conditionnements sont corrigés au prorata vis-à-vis des Trafics Maritimes DGITM afin d'obtenir des volumes identiques. Cette correction mineure permet d'éviter que le processus de calage sur marge (voir ci-dessous) ne diverge ; Les trafics rouliers accompagnés identifiés dans la Desserte Terrestre DGITM sont complétés afin d'atteindre le total des trafics rouliers (y compris non accompagnés) indiqués par la Trafics Maritimes ESPO ; Les Trafics Maritimes DGITM du Port de Rouen sont corrigés par un transfert de 1,5 MT/an de la NST09D (Transactions spéciales) vers la NST03B (Produits pétroliers raffinés) de manière à assurer la cohérence avec les autres sources. Cette répartition des tonnages entre les différents types de marchandises sur le Port de Rouen est notamment corroborée par les autres publications de la DGITM. Pour les flux internes à la France, les bases de données utilisées pour constituer la demande de référence sont : · · · SITRAM France (MEEDDAT 2007) pour la route ; REGADM (SNCF 2007) pour le ferroviaire ; Statistique de la Navigation Intérieure (VNF 2007) pour le fluvial. · · Pour les flux internationaux, susceptibles de correspondre en partie à des flux de desserte terrestre plusieurs bases complémentaires sont utilisées dans MODEV : SITRAM Europe, (MEEDDAT 2007) pour la route ainsi les enquêtes CAFT et TRANSIT 2004 redressé pour 2007 à l'international. Pour les départements où se situent les ports français, une extraction distincte est réalisée pour les exports, les imports et les flux internes aux départements. Ces données en tonnage indiquent : Le sens du trafic · · Émissions ; Attractions. 3.2 Méthodologie de simulation de l'hinterland Principes et structure Pour les huit principaux ports français pris en compte dans MODEV, le modèle simule les flux de desserte terrestre selon le ou les modes de transport empruntés, le type de marchandises ainsi que la destination ou l'origine de chacun des flux. L'utilisation des données disponibles pour identifier les trafics de desserte portuaire parmi les trafics départementaux présente deux difficultés : · Les données sont présentées soit par conditionnement (Desserte portuaire DGITM et partiellement Trafics Maritimes ESPO) soit par type de marchandises (Trafics maritimes DGITM et partiellement Trafics Maritimes ESPO) : un calage sur marge est réalisé au croisement de ces deux typologies et permet de résoudre cette question ; Le mode de transport · · · Route ; Ferroviaire ; Fluvial. Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 11 Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 · Rechercher la cohérence avec des données « cibles » ne doit pas amener à simuler des dessertes portuaires par ailleurs supérieures aux flux départementaux (par sens, par mode et par type de marchandises) : des ajustements manuels tous modes, puis par mode sont réalisés. port sur le territoire est la même que la distribution des émissions / attractions du département portuaire correspondant, pour un mode et un type de marchandises donné. À la fin de l'étape 4, on dispose pour chaque port d'une matrice origine ­ destination qui présente les flux de desserte terrestre par mode (Route, Fer, Transport Combiné, Fluvial), par sens (import/export) et par type de marchandises (NST00 à 09). Pour définir les hypothèses de simulation de l'hinterland et leur part au sein des flux départementaux, 4 étapes sont mises en oeuvre. Étape 1 : répartition des trafics maritimes 3.3 Hypothèses complémentaires Les trafics maritimes sont répartis par types de marchandises (19 sections NST) et par conditionnement (4 conditionnements I1 à I4) en effectuant le releÎ des combinaisons obserÎes, en interdisant les combinaisons impossibles et en estimant les combinaisons restantes par un calage sur marges. À la fin de l'étape 1, on dispose pour chacun des 8 ports français d'un tableau qui présente les flux maritimes par sens (import/export), par type de marchandises (NST00 à 09) et par conditionnement (I1 à I4). Pour les étapes suivantes, qui nécessitent une comparaison des données hinterland avec celles de départements portuaires, les flux par oléoduc ou gazoduc et les flux rouliers sont enleÎs des flux hinterland car non présents dans les flux départementaux. Le trafic roulier est retranché de ces données selon la méthode décrite au paragraphe 3.4. Étape 2 : Calcul des trafics tous modes de desserte terrestre des ports Ports de Seine Maritime : Rouen, Le Havre Les ports du Havre et de Rouen sont situés dans la même zone départementale, la Seine Maritime : · · Le processus de répartition des trafics maritimes (étape 1) est appliqué distinctement pour les ports du Havre et de Rouen ; Les dessertes obtenues pour les ports de Rouen et du Havre (Étapes 2 et 3) sont sommées et comparées aux Trafics Départementaux de la Seine Maritime. Les dessertes qui dépassent les Trafics Départementaux sont corrigées selon que l'un ou l'autre des ports est concerné. La distribution géographique des flux de l'hinterland (Étape 4) est réalisée pour les ports du Havre et de Rouen à partir de pondérations calculées sur la base des Trafics Départementaux de la Seine-Maritime. · La part du trafic maritime en desserte terrestre est estimée à partir du résultat de l'étape 1 en appliquant à chaque conditionnement la part de « trafic susceptible de post- ou pré-acheminement » définie dans les données « Desserte Portuaires DGITM ». Cette part est tous modes et 2 sens confondus. Ces flux sont en suite ajustés par sens puis par NST pour que les flux de l'hinterland ne dépassent pas les trafics du département portuaire par sens et par type de marchandises. À la fin de l'étape 2, on dispose pour chaque port d'un tableau qui présente les flux de desserte terrestre par sens (import/export), par type de marchandises (NST00 à 09) et par conditionnement (I1 à I4). Étape 3 : calcul des trafics routiers, ferroviaires et fluviaux de desserte terrestre Tableau 5 Répartition des imports/exports du Havre et de Rouen Type de marchandises MT/an 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Produits agricoles Denrées alimentaires et fourrage Combustibles minéraux solides Produits pétroliers Minerais, déchets pour la métallurgie Produits métallurgiques Minéraux bruts, mat de construction Engrais Produits chimiques Machines, Îhicules transaction 5,8 3,6 0,2 10,2 0,2 0,5 0,9 0,1 3,3 9,0 Exports Le Havre 11,7 % 73,7 % 85,0 % 50,9 % 95,7 % 57,8 % 88,9 % 12,6 % 81,0 % 91,7 % Imports Rouen 88,3 % 26,3 % 15,0 % 49,1 % 4,3 % 42,2 % 11,1 % 87,4 % 19,0 % 8,3 % MT/an 1,3 2,3 2,7 42,1 0,3 0,6 3,1 1,0 2,9 11,0 La Havre 68,8 % 86,2 % 87,2 % 94,0 % 65,6 % 59,0 % 70,1 % 1,2 % 58,1 % 79,2 % Rouen 31,2 % 13,8 % 12,8 % 6,0 % 34,4 % 41,0 % 29,9 % 98,8 % 41,9 % 20,8 % La part modale du trafic de desserte terrestre est estimée par type de marchandises pour 4 modes : Route, Ferroviaire conventionnel, Transport Combiné et Fluvial. La desserte portuaire par modes consiste à appliquer les parts modales par conditionnement définies dans les données « Desserte Portuaires DGITM », aux trafics de desserte tous modes issus de l'étape 2. Ces parts modales étant 2 sens confondus et par conditionnement, des ajustements par sens et par NST sont réalisés pour que la desserte par mode, par type de marchandises et par sens ne dépasse pas les trafics départementaux. Par ailleurs, les données « Desserte Portuaires DGITM » n'identifient pas le transport combiné comme un mode spécifique. L'estimation du transport combiné est réalisée en considérant que le trafic ferroviaire des conteneurs était fait en transport combiné. À la fin de l'étape 3, on dispose pour chacun des 8 principaux ports français d'un tableau qui présente les flux de desserte terrestre par mode (Route, Fer conventionnel, Transport Combiné, Fluvial), par sens (import/export), par type de marchandises (NST00 à 09) compatible avec les flux correspondant du département portuaire. Étape 4 : distribution géographique des flux de desserte terrestre Sources : Trafics Maritimes, DGITM, 2007 Trafics entre départements qui contiennent un port La desserte portuaire simulée par sens, par mode et par type de marchandises est distribuée selon ses différents partenaires géographiques (voir Étape 4). Parmi ceux-ci, il est possible qu'il s'agisse de département qui contienne lui-même un port maritime. Comme les trafics de desserte sont identifiés parmi les trafics du département, plusieurs cas de doubles comptes sont possibles. Par exemple, les post-acheminements (imports maritimes) du port de Sète sont identifiés parmi les émissions de l'Hérault. Or, les pré-acheminements (exports maritimes) du port de Marseille peuvent aussi provenir des émissions de l'Hérault. La somme de ces deux dessertes risque de dépasser les émissions de l'Hérault. La distribution géographique de la desserte terrestre est réalisée par type de marchandises et par mode. Les étapes 1 à 3 permettent de définir les émissions et attractions des zones portuaires par mode et par NST. L'étude bibliographique (cf. TOME 2) ne nous a apporté que de données très partielles pour dessiner les limites géographiques de l'hinterland des ports. Les données des Douanes ne donnent des indications d'origine et de destination que pour une partie des marchandises et aucune indication sur le mode de transport utilisé dans l'hinterland. La seule donnée géographique exhaustive disponible est constituée des origines et destinations des flux du département portuaire. La distribution géographique des flux de desserte portuaire a donc été estimée à partir de celle du département portuaire. On suppose que la distribution des post- et pré-acheminements d'un 12 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 Pour éviter ces doubles comptes et disposer de la marge nécessaire, les Trafics Départementaux qui doivent majorer les dessertes sont comptabilisés sans les trafics d'échange entre départements où se situent des ports (Étape 1 à 3). Dans la phase de distribution géographique de la desserte (Étape 4), toutes les combinaisons restent possibles. Port de Sète Tableau 6 Flux hinterland intra départementaux entre ports fluviaux en Loire-Atlantique et en Gironde (MT/an) NST Types de marchandises NST Produits agricoles Denrées alimentaires et fourrage Combustibles minéraux solides Produits pétroliers Minerais, déchets pour la métallurgie Produits métallurgiques Minéraux bruts, mat de construction Engrais Produits chimiques Machines, Îhicules transaction Toutes DEP44 0,199 0,366 0,267 0,260 0,260 0,045 1,399 DEP33 0,079 0,012 0,091 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 TT Le port de commerce Sète est un Établissement Public Régional et n'est pas traité dans les données de Desserte Portuaire DGITM qui présente les observations sur les ports autonomes. En termes de répartition modale, nous avons considéré une part modale fluviale cible de 11 % (publication Internet Trafic fluvial1, Port de Sète, 2007) et une part ferroviaire de 9 % analogue au port de La Rochelle. La part restante pour le mode routier est donc de 80 %. La répartition selon le type de conditionnement est celle donnée par le port de Sète (Ibid.) avec notamment une part de trafic par conteneurs supposée nulle. Cette répartition modale sera modulée par sens et/ou par type de marchandises pour que les flux portuaires restent inférieurs aux flux départementaux par type de marchandises et par sens correspondant. Répartition modale de la desserte du port de Sète Port Sète Route 80 % Fer 9% Fluvial 11 % Sources : MODEV 2007 (CGDD / MVA Consultancy) Trafic Roulier Sources : site Internet du Port de commerce de Sète, 2007 Ports atlantiques : Nantes St-Nazaire et Bordeaux La simulation de l'hinterland nécessite la prise en compte des données de Desserte Portuaire DGITM. La desserte reconstituée par port (par exemple : Marseille) est identifiée parmi les Trafics Départementaux (par exemple : Bouches du Rhône). Ce raisonnement ne peut pas s'appliquer au trafic roulier qui est réalisé sans rupture de charge ni transbordement2. Dans les Trafics Départementaux, les trafics rouliers ne sont pas inscrits au département où se fait le chargement du poids lourd mais à la destination finale (par exemple : Afrique du Nord au lieu de Bouches du Rhône). De ce fait, le traitement des trafics rouliers nécessite le développement d'un processus spécifique non compris dans cette étude : les volumes correspondants sont donc retirés des données d'entrée avant l'étape 1 du processus décrit. Pour cela, les données sont traitées comme suit : · Desserte Portuaire DGITM : les trafics rouliers sont identifiés parmi le conditionnement I4 « Divers Autres » et supprimés sans hypothèse particulière. Les tonnages releÎs sont indiqués comme « trafic roulier accompagné ». Les volumes présentés divergent des autres sources. La Desserte Portuaire DGITM n'indique que le trafic roulier accompagné alors que les Trafics Maritimes ESPO indiquent l'ensemble du trafic roulier. Nous retenons donc cette dernière source plus complète qui est retranchée aux trafics de Desserte Portuaire DGITM sous conditionnement I4 Divers Autres en lieu et place du trafic roulier accompagné ; Trafics Maritimes ESPO : les trafics rouliers comptabilisés en tonnes brutes3 sont identifiés parmi les « Marchandises Diverses / General Cargo » et supprimés sans hypothèse particulière. Les volumes releÎs sont cohérents avec les publications de la DGITM, notamment avec les Trafics des principaux ports maritimes français de 2000 à 20114 ; Trafics Maritimes DGITM : les trafics rouliers ne sont pas distingués parmi les imports / exports maritimes. Cependant, les tonnages rouliers bruts sont bien inclus dans ces statistiques car les volumes totaux des Trafic Maritimes DGITM sont cohérents avec les Trafics Maritimes ESPO (voir annexe). Les tonnages bruts de trafic roulier identifiés par sens dans les Trafics Maritimes ESPO sont donc retranchés pour la NST09 aux Trafics Maritimes DGITM. Pour les ports de Nantes-St Nazaire et de Bordeaux, la Desserte Portuaire DGITM indique une part modale fluviale non nulle d'acheminement : · Nantes - St-Nazaire : conditionnement I2 Vrac Solide ; · Bordeaux : conditionnement I1 Vrac Liquide. Cependant, VNF ne recense pas de tonnages sur voie navigable en 2007 dans les Trafics Départementaux à destination ou depuis de la Gironde (33) et de la Loire Atlantique (44). · Nous formulons l'hypothèse qu'il s'agit de flux internes à ces départementaux réalisés entre les ports fluviaux de : · Nantes et Montoir de Bretagne, en Loire Atlantique (44) ; · Pauillac, Bordeaux et Langon, en Gironde (33). · Les flux intra départementaux sont ajoutés à la matrice de référence en éclatant les tonnages par type de marchandises au prorata des Trafics Maritimes DGITM. 2 Les trafics rouliers apparaissent dans les Trafics Départementaux de leur destination finale. Par exemple, un poids lourd chargé à Les trafics ESPO sont spécifiés « including the tare weight (...) of RO-RO units » selon ESPO/Statistics/Rapid Exchange System, voir : Voir trafics « Trafics rouliers ne comptabilisant pas les conteneurs de 20 pieds et plus, vides ou pleins, transportés par unités roll on-roll Dunkerque sur un navire roulier à destination de l'Angleterre apparaîtra dans les trafics à destination de l'Angleterre et non du Nord (59). 3 http://www.espo.be/index.php?option=com_content&view=article&id=95&Itemid=90 1 Voir le volume en tonnes/an présenté sur le site http://www.sete.port.fr/actus/actus.php?changePeriode=0&changeIdActu=108, 4 rapporté au volume de trafic total. off » en 2007 sur : http://www.developpement-durable.gouv.fr/Trafics-des-principaux-ports.html Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 13 Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 4 Résultats des simulations Tableau 7 Desserte portuaire, trafic maritime et trafic des départements portuaires (2007 MT/an) Part Port (MT/an)* Hinterland Maritime Département portuaire hinterland dans trafic maritime IMP / POST / EM Dunkerque (59) EXP / PRE / AT 2 SENS IMP / POST / EM Le Havre (76) EXP / PRE / AT 2 SENS IMP / POST / EM 13.0 8.8 21.8 11.5 9.0 20.5 4.8 7.6 12.4 10.4 3.3 13.7 5.2 2.4 7.7 5.8 1.7 7.5 2.0 0.4 2.4 26.7 11.9 38.6 79.3 45.3 124.6 40.3 16.0 56.3 57.9 20.9 78.8 9.4 12.9 22.3 25.9 8.1 34.0 5.2 2.5 7.7 6.5 1.8 8.3 2.8 0.5 3.3 75.0 20.8 95.9 223.0 83.4 306.4 93.3 71.1 164.4 56.77 43.32 100.1 56.77 43.32 100.1 53.65 24.89 78.5 23.33 12.78 36.1 37.01 28.09 65.1 28.44 11.67 40.1 57.69 52.36 110.0 350.2 244.2 594.4 32 % 55 % 39 % 20 % 43 % 26 % 51 % 59 % 56 % 40 % 41 % 40 % 100 % 100 % 100 % 89 % 95 % 90 % 71 % 83 % 73 % 36 % 57 % 40 % 36 % 54 % 41 % Part hinterland dans trafic département portuaire 14 % 12 % 13 % 20 % 21 % 21 % 8% 18 % 12 % 19 % 13 % 17 % 22 % 19 % 21 % 16 % 6% 12 % 7% 4% 6% 46 % 23 % 35 % 23 % 19 % 21 % Le modèle de transport de marchandises MODEV calé à 2007, permet de représenter l'hinterland des 8 principaux ports maritimes français en termes de : · · · Tonnages entrants et sortants des ports par voie terrestre ; Mode emprunté par la desserte terrestre ; Destination / Origine de la desserte terrestre. Ce chapitre présente les résultats de simulation en commençant par les flux hinterland de l'ensemble des 8 ports permettant ainsi de comparer la situation des ports entre eux (volumes, parts modales zone d'influence et type de marchandises). Est ensuite présentée une analyse plus fine de l'hinterland de chaque port : la portée de la desserte ; les principaux partenaires régionaux ; les principaux partenaires départementaux ; les segments de marché concernés. Toutes ces caractéristiques sont complétées par une description des profils géographiques des acheminements : origines, destinations, grands axes, concentrations ou dispersions. 4.1 Volumes et modes utilisés pour la desserte des ports français Rouen (76) EXP / PRE / AT 3 SENS La desserte des ports se fait par les réseaux de transport de surface (route, fer et voies navigables) et par les oléoducs. Dans la suite de l'étude, le trafic hinterland désigne les échanges du port avec le territoire par les réseaux de transport de surface sans les transports par oléoducs. Le trafic hinterland des 8 principaux ports français est de 125 MT et ne représente que 41 % du trafic maritime, y compris le trafic roulier, mais excluant les produits transportés par oléoducs et gazoducs. Cette part est très variable en fonction des ports (de 27 % à 100 %) et plus le port est important, plus la part de trafic en liaison avec l'hinterland est faible. La part du trafic hinterland dans les importations est nettement plus faible que celle des exportations (36 % contre 54 %). Ces variations du trafic hinterland, d'un port à l'autre, par rapport aux importations et exportations sont principalement dues à l'activité de la zone portuaire, au rôle de "hub" de certains ports, mais aussi à la part du trafic par oléoducs et gazoducs. Ainsi le trafic hinterland du port du Havre ne représente que 27 % de son trafic maritime dont 20 % pour les importations et 43 % pour les exportations. Cela s'explique par les transbordements et les produits pétroliers transportés par oléoduc qui représentent plus de 67 % du trafic maritime (2 sens confondus). Malgré cette faible part de la desserte portuaire dans le trafic maritime, les ports sont effectivement de gros générateurs de trafic puisqu'ils représentent 21 % du trafic des départements portuaires. Le port de Marseille, d'une part, et les ports du Havre et de Rouen d'autre part, représentent environ 35 % des tonnes générées par leur département. Les ports de Nantes et de La Rochelle représentent environ 20 % du trafic de leur département, par contre les ports de Dunkerque, Bordeaux et Sète ne représentent que 13 à 6 % du trafic départemental. À l'exception de Marseille et Rouen, les trafics hinterland représentent à peu près la même part dans les émissions et attractions du département portuaire. Nantes St-Nazaire (44) IMP / POST / EM EXP / PRE / AT 2 SENS IMP / POST / EM La Rochelle (17) EXP / PRE / AT 2 SENS IMP / POST / EM Bordeaux (33) EXP / PRE / AT 2 SENS IMP / POST / EM Sète (34) EXP / PRE / AT 2 SENS IMP / POST / EM Marseille (13) EXP / PRE / AT 2 SENS IMP / POST / EM TOTAL EXP / PRE / AT 2 SENS (*) IMP/POST/EM : importation, post-acheminement ou émission en fonction du trafic considéré EXP/PRE/AT : Exportation, pré-acheminement ou attraction en fonction du trafic considéré Sources : Simulations MODEV 2007 (CGDD / MVA Consultancy) 14 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 Desserte des ports par oléoducs Les résultats du tableau précédent sont étroitement liés à notre définition du trafic hinterland qui exclut les trafics par oléoducs et gazoducs, bien que ces trafics soient généralement inclus dans le trafic hinterland. Or, 99 MT sont transportées par oléoducs à partir des 8 ports. En comptabilisant ces flux, la part du trafic maritime échangé sur le territoire passe de 41 % à 73 %. Tableau 8 Part de trafic maritime des principaux ports français échangé avec les territoires (en MT) Trafic Port oléoduc 2 sens Dunkerque (59) Le Havre (76) Rouen (76) Nantes St-Nazaire (44) La Rochelle (17) Bordeaux (33) Sète (34) Marseille (13) TOTAL 0 42.8 2.5 8.2 0 0.04 0 45.5 99.0 Trafic hinterland avec oléoducs 21.8 63.3 14.9 21.91 7.7 7.5 2.4 84.1 223.6 56.3 78.8 22.3 34.0 7.7 8.3 3.3 95.9 306.4 Trafic Maritime Part hinterland + oléoduc dans trafic maritime 39 % 80 % 67 % 64 % 100 % 91 % 73 % 88 % 73 % Tableau 9 Part modale du trafic hinterland des principaux ports maritimes français mesurée en TKm, avec trafic RORO Trafic hinterland Ports Dunkerque Le Havre Rouen Nantes La Rochelle Bordeaux Sète Marseille Total Trafic national (en MTKm) 4 394 5 472 2 200 2 242 1 091 1 209 518 8 053 25 179 209 961 Part modale route y compris RORO 52 % 55 % 62 % 82 % 84 % 88 % 64 % 69 % 65 % 88 % Part modale Fer 46 % 30 % 21 % 17 % 16 % 12 % 20 % 22 % 27 % 11 % Part modale Fluvial 2% 15 % 17 % 1% 0% 0% 16 % 10 % 8% 1% Sources : Simulations MODEV 2007 (CGDD / MVA Consultancy) Tableau 10 Part modale du trafic hinterland mesurée en tonnes, avec trafic RORO Trafic hinterland (en KT) Dunkerque Le Havre Rouen Nantes La Rochelle Bordeaux Sète Marseille Total 21 818 20 525 12 375 13 708 7 651 7 512 2 372 38 618 124 579 Part modale route y compris RORO 74 % 69 % 76 % 85 % 94 % 94 % 82 % 83 % 80 % Part modale fer 23 % 15 % 11 % 6% 6% 4% 9% 11 % 12 % Part modale fluvial 4% 16 % 13 % 9% 0% 1% 9% 6% 8% Sources : Simulations MODEV 2007 (CGDD / MVA Consultancy) Part modale du trafic hinterland Le trafic hinterland représente 25,2 Milliards de TKm (MdsTKm) soit 12 % du trafic national (France-France). Mesurée en TKm, la part modale du fer et du fluvial dans le trafic hinterland est bien supérieure à celle du trafic national. Le fret ferroviaire représente 27 % du trafic hinterland soit 2,5 fois plus que dans le trafic national (11 %). Le fer a une part plus importante dans les post-acheminements correspondant aux importations que dans les préacheminements. Cela s'explique par la massification des flux générés par les importations qui favorisent le fret ferroviaire. 11 % de la desserte portuaire est assurée par le fluvial, favorisée aussi par la massification des flux. La part du fluvial est de 17 % à Rouen, 15 % au Havre, 16 % à Sète et 10 % à Marseille, seul Dunkerque ne fait que 3 % de son trafic en fluvial. Mais, en moyenne, le trafic routier est majoritaire et représente 65 % du trafic hinterland, ce qui est bien inférieur à la part du trafic routier dans le trafic national (88 %). Les ports de l'Atlantique (Nantes, La Rochelle et Bordeaux) ont une part modale de la route proche de la moyenne nationale (de 81 à 88 %). Dunkerque, avec 44 % de trafic ferroviaire et 2 % de trafic fluvial a la part modale routière la plus faible de tous les ports français (54 %) malgré la part importante de trafic RORO dans son trafic hinterland (2 MdsTKm). Le calcul des parts modales en fonction des tonnes transportées par chaque mode est beaucoup moins favorable au fer et au fluvial puisque la route (y compris RORO) transporte alors 80 % du trafic hinterland. Ceci s'explique par le fait que la distance moyenne du transport routier du trafic hinterland est nettement inférieure à celle du transport ferroviaire ou fluvial. Sources : Simulations MODEV 2007 (CGDD / MVA Consultancy) Tableau 11 Distance moyenne de trajet du trafic hinterland (en Km) Sens Post-acheminement Pré-acheminement 2 SENS Route 149 195 164 Fer 567 321 434 Fluvial 184 274 222 Sources : Simulations MODEV 2007 (CGDD) Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 15 Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 4.2 Portées géographiques des hinterlands Post-acheminements Pré-acheminements La distance de transport des post- acheminements est analysée selon des classes de 250 km, avec une portée maximale fixée de 1 500 km. On constate principalement que : · · · Les ports de Sète, Bordeaux, La Rochelle, Nantes et Rouen ont une desserte plutôt régionale, avec plus de 70 % des post- acheminements à moins de 250 km, au plus 20 % entre 250 et 500 km, et moins de 5 % au-delà ; Les ports de Marseille et du Havre ont une desserte plus nationale avec moins de 66 % de leurs postacheminements dans un rayon 250 km, 20 % dans la frange 250 ­ 500 km et 15 % au delà de 500 km ; Le port de Dunkerque présente une répartition atypique et éclatée avec près de la moitié (41 %) de desserte inférieure à 250 km, 39 % entre 250 et 500 km et près de 20 % au-delà de 500 km. Les pré-acheminements présentent globalement des portées plus resserrées avec des particularités selon les ports : · · · Les ports de Rouen et La Rochelle ont des pré-acheminements très régionaux avec plus de 80 % des tonnages à moins de 250 km ; Les ports de Marseille, Bordeaux, Nantes et Le Havre ont entre 60 et 70 % de leurs approvisionnements à moins de 250 km et environ 20 % entre 250 et 500 km ; Les ports de Dunkerque et de Sète ont des pré-acheminements sur des distances supérieures aux autres ports avec seulement 56 % et 49 % des pré-acheminements à moins de 250 km. Figure 1 Post-acheminements par classes de distances, toutes NST (% Tonnes/an) Desserte terrestre tous modes des ports maritimes en Post acheminements maritimes modélisé par MODEV par classe de distance, tous modes, toutes type de marchandises Port De Marseille 63.8% Figure 2 Pré-acheminements par classes de distances, toutes NST (% Tonnes/an) [ 251 - 501 ] km [ 751 - 1001 ] km [ 1251 - 1500 ] km [ 1 - 251 ] km [ 501 - 751 ] km [ 1001 - 1251 ] km 1500+ km Desserte terrestre tous modes des ports maritimes en Pre acheminements maritimes modélisé par MODEV par classe de distance, tous modes, toutes type de marchandises Port De Marseille 61.4% [ 1 - 251 ] km [ 501 - 751 ] km [ 1001 - 1251 ] km 1500+ km [ 251 - 501 ] km [ 751 - 1001 ] km [ 1251 - 1500 ] km 20.3% 9.2% 3.7% 20.9% 7.8% 7.1% 2.3% Port De Sete 73.3% 19.7% 2.3% 3.5% Port De Sete 49.0% 24.3% 17.8% 6.1% 1.8% Port De Bordeaux 85.5% 9.9% 2.8% 0.8% Port De Bordeaux 68.9% 15.3% 8.7% 4.5% 2.0% Port De La Rochelle 90.5% 7.0% 1.8% 0.5% Port De La Rochelle 88.7% 9.7% 1.0% 0.4% 0.0% Port De Nantes 87.9% 8.7% 1.9% 1.1% Port De Nantes 64.3% 19.1% 8.0% 6.3%1.1% Port De Rouen 75.7% 14.9% 7.1% 1.1% Port De Rouen 81.9% 12.6% 4.2% Port Du Havre 66.6% 15.6% 14.6% 1.9% Port Du Havre 64.5% 20.4% 11.4% 2.4% Port De Dunkerque 40.6% 38.9% 17.9% 1.1% 100.0% Port De Dunkerque 0.0% 10.0% 20.0% 56.0% 26.6% 9.1% 4.4% 1.4% 0.0% 10.0% 20.0% 30.0% 40.0% 50.0% 60.0% 70.0% 80.0% 90.0% 30.0% 40.0% 50.0% 60.0% 70.0% 80.0% 90.0% 100.0% Desserte terrestre (% de Tonnes/an) Desserte terrestre (% de Tonnes/an) Sources : Simulations MODEV 2007 (CGDD / MVA Consultancy) Sources : Simulations MODEV 2007 (CGDD / MVA Consultancy) 16 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 4.3 Type de marchandises Pour analyser la part de marché des différents types de marchandises dans le trafic hinterland, celles-ci ont été regroupées en 5 catégories de produits, en plus du trafic RORO : · · · · · Produits agricoles et agroalimentaires (NST00, NST01) Énergie (NST02, NST03) Matières premières et matériaux (NST04, NST05, NST06) Produits chimiques (NST07, NST08) Produits manufacturés (NST09) Type de marchandises en tonnes (T) Les ports de Rouen, Nantes, La Rochelle et Bordeaux reçoivent des acheminements prédominants avant exportation (pré-acheminements) de produits agricoles et alimentaires et servent à la desserte des territoires (post-acheminements) en dériÎs pétroliers. Les matières premières et les matériaux représentent environ 20 % des tonnages et les produits chimiques environ 10 %. Type de marchandises en tonnes.km (TKm) La part des produits finis et conteneurs (NST09 Machines, Îhicules, transactions et conteneurs) dans la répartition des parts de marché en tonnes.km est en moyenne plus importante que les tonnages. Le port du Havre est nettement le principal port à conteneur français. De même, les produits agricoles et agroalimentaires ont une part de marché en TKm supérieure à celle en tonnes. À l'inverse, les trafics des produits de l'énergie ont une part de marché en TKm inférieure à celle en tonnes, ce qui montre que ces produits sont transportés sur des distances inférieures aux autres produits. La répartition du trafic hinterland par type de marchandises du port de Dunkerque est très particulière aussi bien en tonne qu'en TKm à cause du trafic RORO et du trafic des matières premières qui représentent des parts nettement supérieures à celles des autres ports. Figure 4 Parts de marchés dans l'hinterland des principaux ports français par type de marchandise (% des TKm/an) La répartition des parts de marché en tonnes sur l'ensemble des 8 ports français étudiés, montre la spécialisation des ports à conteneurs (NST09), la polarisation par sens des produits agricoles et agroalimentaires ainsi que l'importance générale des produits énergétiques dans le sens des post-acheminements. Figure 3 Parts de marchés dans l'hinterland des principaux ports français par type de marchandise (% des tonnes/an) Marchandises échangées avec les Hinterland (en % de T) Marchandises échangées avec les Hinterland (en % de TKm) 7% 3%5% 6% 5% 100% 90% 80% 5% 6% 56% 70% 19% 8% 3% 0% 9%0% 12% 14% 6% 5% 7% 100% 11% 1% 8%0% 11% 10% 13% 12% 14% 13% 10% 20% 90% 40% 12% 16% 17% 16% 13% 12% 17% 7% 26% 18% 10% 80% 41% 19% 10% 6% 70% Part de marché 15% 17% Part de marché 34% 42% 17% 23% 27% 48% 23% 22% 29% 50% 0% 4% 60% 40% 30% 20% Produits chimiques Matières premières et matériaux Energie Agriculture et IAA 0% 5% 20% 60% 23% 60% Produits manufacturés 16% 9% RORO 10% 18% 12% RORO Produits manufacturés 15% 50% 15% 38% 32% 22% 32% 40% 14% Produits chimiques Matières premières et matériaux Energie Agriculture et IAA 7% 23% 30% 49% 19% 39% 20% 37% 46% 23% 31% 32% 36% Dunkerque 4% 13% 23% 36% 11% 16% 10% 0% 15% 30% Nantes Rouen La Rochelle Bordeaux Moyenne Sète Marseille Le Havre 0% 7% 12% Nantes Rouen Dunkerque Sète 13% 10% Sources : Simulations MODEV 2007 (CGDD / MVA Consultancy) Sources : Simulations MODEV 2007 (CGDD / MVA Consultancy) Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 17 La Rochelle Bordeaux Moyenne Marseille Le Havre 20% 8% 21% Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 4.4 Acteurs régionaux des dessertes portuaires Tableau 12 Régions françaises d'origine des pré-acheminements portuaires simulés 2007 (MT/an), par Pré-acheminements des régions françaises et pays étrangers flux décroissants Poids relatif 18.03 % 14.70 % 7.65 % 7.47 % 6.24 % 5.37 % 4.97 % 4.53 % 4.51 % 4.21 % 2.52 % 2.42 % 2.28 % 2.05 % 1.47 % 1.19 % 0.92 % 0.75 % 0.53 % 0.41 % 0.28 % 92.49 % La Rochelle Dunkerque Bordeaux Marseille 0.05 4.95 0.20 0.02 0.03 1.28 0.06 0.05 0.10 0.12 0.01 0.54 0.58 0.02 0.07 0.18 0.04 0.12 0.06 0.04 0.01 8,54 Le Havre Nantes Rouen Il est intéressant de remarquer que la région Île-de-France est en troisième position alors qu'elle n'a pas de façade maritime : sa desserte en infrastructure terrestre (route, fer, oléoducs et gazoducs) conjuguée à son dynamisme économique et les Gateway de Rouen et du Havre expliquent cette interaction. Les régions françaises émettent la majorité des pré-acheminements (92,5 %), les régions étrangères restant marginales dans la desserte pour les exports maritimes (7,5 %). Région Origine Haute-Normandie PACA & Corse Île-de-France Poitou-Charentes Pays de la Loire Rhône-Alpes Centre Picardie Nord-Pas-de-Calais Aquitaine Basse-Normandie Bourgogne Languedoc-Roussillon Bretagne Champagne-Ardenne Midi-Pyrénées Lorraine Auvergne Alsace Franche-Comté Limousin Total (MT/an) 0.05 0.01 0.09 0.02 0.07 0.07 0.15 0.75 0.01 0.04 0.01 0.03 0.12 0.02 0.01 1,48 3.06 0.03 1.08 0.09 0.30 0.28 0.31 0.47 0.38 0.21 0.49 0.10 0.19 0.18 0.02 0.05 0.04 0.07 0.06 0.02 7,45 2.98 1.16 0.03 0.14 0.13 0.83 0.85 0.26 0.05 0.31 0.10 0.10 0.21 0.02 0.03 0.03 0.01 0.01 0.02 7,27 0.09 0.02 0.06 0.19 1.56 0.04 0.21 0.04 0.04 0.03 0.04 0.02 0.03 0.37 0.01 0.04 0.04 0.02 0.02 0.02 0.01 2,90 0.02 1.99 0.08 0.14 0.11 0.01 0.01 0.02 0.02 2,44 0.01 0.03 0.04 0.25 0.04 0.02 0.06 0.01 0.02 0.91 0.01 0.03 0.01 0.01 0.10 0.01 0.01 0.01 0.02 1,61 0.06 0.04 0.02 0.02 0.04 0.12 0.02 0.01 0.01 0,38 6.25 5.09 2.65 2.59 2.16 1.86 1.72 1.57 1.56 1.46 0.87 0.84 0.79 0.71 0.51 0.41 0.32 0.26 0.18 0.14 0.10 32.07 Desserte maximum parmi les régions françaises /pays étrangers Sources : Simulations MODEV 2007 (CGDD / MVA Consultancy) 18 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Total Sète Pour les pré-acheminements les trafics prédominants de chaque port proviennent de sa région. La première région qui fournit des marchandises pour l'export maritime en France est la région Haute-Normandie du fait des volumes importants traités par les ports du Havre et de Rouen. La région Provence-Alpes-Côte-D'azur la suit de très près (15 % des volumes totaux). Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 Les pré-acheminements depuis l'étranger restent marginaux et réalisés à parts quasiment égales depuis la Belgique vers les ports de Dunkerque et du Havre, depuis l'Italie et l'Espagne vers le port de Marseille. Tableau 13 Origines étrangères des pré-acheminements portuaires simulés 2007 (MT/an), par flux décroissants Poids relatif La Rochelle Dunkerque Bordeaux Marseille Le Havre Tableau 14 Régions françaises de destination des post-acheminements portuaires simulés 2007 (MT/an) Poids relatif 20.83 % 11.74 % 9.46 % 7.15 % 6.75 % 5.34 % 5.05 % 4.45 % 4.30 % 3.41 % 3.39 % 2.84 % 1.63 % 1.50 % 1.48 % 1.47 % 1.10 % 0.83 % 0.56 % 0.33 % 0.15 % 93.76 % La Rochelle Dunkerque Bordeaux Nantes Pays Origine Belgique Espagne Italie Allemagne Pays-Bas Royaume Uni Portugal Suisse Slovaquie SloÎnie Pologne Roumanie Turquie Total (MT/an) Région Destination PACA & Corse Pays-de-la-Loire Haute-Normandie Aquitaine Poitou-Charentes Lorraine Rhône-Alpes Île-de-France Nord-Pas-de-Calais Midi-Pyrénées LanguedocRoussillon Bretagne Bourgogne Picardie Centre Limousin Auvergne Rouen Marseille Le Havre Nantes Rouen Total Sète 0.46 0.03 0.01 0.13 0.06 0.01 0.01 0,73 0.18 0.05 0.05 0.05 0. 13 0.06 0.01 0.01 0,55 0.10 0.03 0.02 0.02 0.08 0.04 0,30 0.03 0.04 0.04 0.02 0.01 0.01 0,14 0,01 0.01 0.05 0.01 0.01 0.01 0.01 0,10 0.02 0.01 0,04 0.06 0.25 0.29 0.07 0.01 0.01 0.01 0.01 0.01 0.01 0,71 0.84 0.48 0.43 0.31 0.30 0.12 0.03 0.02 0.01 0.01 0.01 0.01 0.01 2,60 2.43 % 1.39 % 1.25 % 0.89 % 0.88 % 0.35 % 0.09 % 0.05 % 0.02 % 0.02 % 0.02 % 0.02 % 0.02 % 7,51 % 0.01 0.02 0.02 0.02 0.01 3.33 0.06 0.20 2.52 - 0.02 0.34 4.38 0.21 0.12 0.29 0.25 2.11 0.25 0.04 0.01 0.12 2.22 0.04 0.05 0.07 0.06 0.51 0.11 0.01 0.01 7.01 0.05 0.08 0.55 0.01 0.06 0.08 0.03 0.03 0.66 0.37 3.64 0.05 0.01 0.02 0.02 0.03 0.01 3.98 0.37 0.02 0.01 0.01 0.61 0.12 0.01 0.02 0.01 0.24 0.01 0.29 14.56 0.11 0.01 0.35 0.03 0.06 2.84 0.21 0.11 1.39 14.74 8.30 6.69 5.05 4.78 3.78 3.58 3.15 3.04 2.41 0.02 0.02 0.09 0.17 0.02 0.06 0.01 0.01 0.21 0.15 0.47 0.42 0.27 0.32 0.28 0.11 0.05 0.33 0.21 0.05 0.07 0.20 0.01 1.58 0.02 0.01 0.22 0.05 0.02 0.05 0.01 0.03 0.01 0.01 0.06 0.26 0.01 - 0.02 0.01 0.02 0.01 0.06 0.35 0.04 0.01 1.04 0.01 0.07 0.01 0.01 0.05 - 1.28 0.03 0.74 0.05 0.06 0.04 0.25 0.03 2.39 2.01 1.15 1.06 1.05 1.04 0.78 0.59 Sources : Simulations MODEV 2007 (CGDD / MVA Consultancy) Post-acheminements des régions françaises et pays étrangers La structure régionale des post-acheminements montre une prédominance des trafics pour la région ProvenceAlpes-Côte-D'azur (21 % des tonnages post-acheminés). Les suivantes par ordre décroissant, Pays-de-la-Loire et Haute-Normandie, présentent deux fois moins de tonnages acheminés. La région Aquitaine est le 4e partenaire principal des ports alors qu'il ne représente que le 10e partenaire en sens inverse. La région Poitou-Charentes est également présente en 5e position et conforte son caractère de partenaire majeur des ports dans les deux sens des acheminements. L'Ile-de-France n'arrive qu'en 8e position en recevant 3,15 MT des importations maritimes, ce qui est, toutefois, supérieur à ses exportations maritimes (2,6 MT). Les régions françaises attirent la majorité des post-acheminements (93,8 %), les régions étrangères pèsent peu dans la desserte des imports maritimes (6,2 %). Basse-Normandie ChampagneArdenne Alsace Franche-Comté Total (MT/an) 0.10 0.01 0.02 6.71 0.14 0.10 0.03 8.41 0.07 0.02 0.01 4.32 0.01 0.02 9.90 5.14 5.58 0.01 1.90 0.07 0.09 0.04 22.35 0.40 0.24 0.11 64.32 Sources : Simulations MODEV 2007 (CGDD / MVA Consultancy) Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 19 Total Sète Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 Les importations diffusées à l'étranger se dirigent surtout vers l'Italie via le port de Marseille, et dans une moindre part vers l'Espagne, la Belgique et l'Allemagne. Analyse tous modes vis-à-vis des flux maritimes Tableau 15 Régions étrangères de destination des post-acheminements portuaires simulés 2007 (MT/an) Poids relatif La Rochelle Dunkerque La simulation de l'hinterland des 8 grands ports maritimes français se base sur plusieurs hypothèses de trafics maritimes, de desserte et sur des ajustements successifs. Ce processus vise à définir une desserte qui provient des imports/exports maritimes. En ce sens, il est légitime de s'attendre à ce que la desserte tous modes par type de marchandises et par sens reste inférieure aux trafics maritimes. Cette analyse est faite pour chaque port et si les trafics de desserte dépassent les trafics maritimes enregistrés, l'étude identifie les éléments du contexte portuaire pouvant expliquer ces dépassements. Par contre, la desserte tous modes par type de marchandises et par sens reste systématiquement inférieure aux émissions et attractions des départements. Bordeaux Nantes Rouen Italie Espagne Belgique Allemagne République Tchèque Pays-Bas Royaume-Uni Portugal Danemark Suisse SloÎnie Autriche Hongrie Grèce Total ETR (MT/an) 0.03 0.03 0.39 0.14 0.08 0.01 0.69 0.04 0.08 0.11 0.04 0.06 0.06 0.01 0.42 0.02 0.03 0.07 0.03 0.04 0.02 0.22 0.01 0.02 0.02 0.06 0.03 0.05 0.02 0.13 0.02 0.01 0.01 0.21 0.01 0.02 0.02 0.06 Sète 1.41 0.65 0.08 0.13 0.26 0.02 0.03 0.04 0.03 0.02 0.01 0.01 2.70 1.55 0.99 0.67 0.41 0.26 0.19 0.12 0.06 0.04 0.03 0.02 0.01 0.01 0.01 4.42 Total Pays Destination Marseille Le Havre 2.19 % 1.40 % 0.94 % 0.58 % 0.37 % 0.27 % 0.17 % 0.09 % 0.06 % 0.06 % 0.03 % 0.02 % 0.02 % 0.01 % 6.24 % · · · · Analyse vis-à-vis des données Douanes Analyse par mode vis-à-vis des flux départementaux Les trafics de desserte des 8 ports sont comparés aux trafics émis et attirés par les départements portuaires. Ces trafics de desserte doivent être systématiquement inférieurs aux trafics départementaux. Cette analyse est faite pour chaque port et permet de Îrifier que la desserte par mode, type de marchandise et sens reste systématiquement inférieure aux émissions et attractions par mode et par marchandises des départements. Pour chaque port, une carte présente les différents contours de l'hinterland à partir des données douanes et des estimations du modèle MODEV : · Les données provenant des fichiers Douanes et des estimations produites par le Module hinterland sont représentées tous sens confondus (pré- et post- acheminements) ; L'ensemble des relations décrites par les fichiers Douanes sont prises en compte : tout échange d'une valeur d'un euro minimum est affiché ; Le seuil minimum retenu pour l'analyse cartographique des résultats du Module hinterland a été fixé à 10 KT et appliqué à la somme des flux de pré- et post- acheminement ; Les zones de chalandises obtenues ont été superposées afin d'observer le recoupement entre les deux sources de données ; Compte tenu du mode de représentation, l'intensité des relations n'est pas prise en compte : on représente dans chaque cas la limite inférieure de l'hinterland. Desserte maximum parmi les régions françaises /pays étrangers Sources : Simulations MODEV 2007 (CGDD / MVA Consultancy) 4.5 Analyse des résultats de la simulation Les simulations se basent sur les observations des trafics départementaux, des trafics maritimes et des trafics susceptibles de pré- et post- acheminement. Le croisement de ces observations permet de simuler les contours et les marchés des arrière-pays portuaires des 8 principaux ports français. Afin de Îrifier la crédibilité de ces simulations, des Îrifications ont été faites pour s'assurer que la desserte tous modes reste inférieure aux trafics maritimes, que la desserte par mode reste aussi inférieure aux trafics départementaux et par un croisement avec les informations géographiques fournies par les données des Douanes. 20 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 4.6 Hinterland du port de Dunkerque Profil de l'hinterland du port de Dunkerque : pré-acheminements Figure 5 Pré-acheminements terrestres tous modes, tous types de marchandises modélisés dans MODEV, du port maritime de Dunkerque Les pré-acheminements vers le port de Dunkerque sont caractérisés par un grand étalement qui peut provenir des régions frontalières allemandes et belges : 80 % des tonnages pré-acheminés sont inscrits dans un rayon de 460 km. Une concentration particulière d'échanges est notable dans la province belge frontalière du Hainaut qui totalise plus de 250 000 T/an acheminées. A un deuxième niveau, le Pas de Calais, le Nord, la Moselle mais également la province belge d'Antwerpen génèrent d'importants flux d'acheminements vers le port de Dunkerque, entre 100 000 et 250 000 T/an, qui se retrouve ainsi en concurrence avec le port d'Anvers et de Zeebrugge. A un troisième niveau, l'Oise, ainsi que l'Oost Vlaanderen en Belgique desservent le port avec des volumes entre 50 000 et 100 000 T/an. Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 21 Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 Profil de l'hinterland du port de Dunkerque : post-acheminements Figure 6 Post-acheminements terrestres tous modes, tous types de marchandises modélisés dans MODEV, du port maritime de Dunkerque Les post-acheminements depuis le port de Dunkerque présentent un étalement plus dirigé vers l'Allemagne et les PaysBas (jusqu'à la région de WestNederland côtière de la mer du nord) plutôt que vers le sud : 80 % des tonnages post-acheminés sont inscrits dans un rayon de 500 km. Une concentration similaire, bien que sur un rayon moindre, est obserÎe pour le Pas-de-Calais, le Nord et la Lorraine avec plus de 250 000 T/an. La province belge côtière d'Antwerpen achemine entre 100 000 et 250 000 T/an vers le port de Dunkerque. Un peu plus au sud, la Saône-et-Loire échange entre 50 000 et 100 000 T/an au même titre que des départements plus proches comme l'Essonne, l'Aisne, et la Marne mais aussi Les provinces belges côtières et frontalières du Hainaut. 22 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 Figure 7 Comparaison des contours de l'hinterland du port de Dunkerque à partir des données Douanes et des estimations du modèle MODEV Comparaison Douanes / Simulation pour le port de Dunkerque - Intensité forte des échanges locaux et dans la vallée de l'Oise ; Convergences - Extension de l'hinterland jusque dans la vallée du Rhône, jusqu'à Marseille et dans l'ouest jusqu'à Nantes ; - Relations avec la région parisienne. Divergence de MODEV / données Douanes - Échanges avec la Haute-Vienne, la Saône et Loire non recensés par les Douanes ; - Surestimation de l'intensité des échanges avec la Lorraine. Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 23 Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 Analyse de la desserte tous modes du port de Dunkerque vis-à-vis des flux maritimes et du département du Nord Le trafic hinterland du port de Dunkerque de 21,8 MT représente 39 % du trafic maritime et 13 % du trafic du département du Nord. Il n'y a pas de transport par oléoduc et les 13,4 MT de produit pétrolier du trafic maritime sont consommées ou produites à 96 % dans la zone portuaire. Le trafic RORO de 12,2 MT représente 56 % du trafic hinterland et il est presque identique par sens. Les pré-acheminements font 55 % des exportations et les post- acheminements 32 % seulement des importations. Mais en volume, les post- acheminements représentent 1,5 fois les pré-acheminements. Pour le port de Dunkerque, les dessertes sont légèrement supérieures aux flux maritimes pour le transport de produit manufacturés (NST09 Machines, Îhicules transaction) ce qui s'explique par la production locale de marchandises diverses (plastiques) à partir de vrac liquide (secteurs pétroliers). Les flux maritimes du port de Dunkerque sont significativement supérieurs aux flux départementaux en NST02 (Combustibles, minéraux solides) dans les 2 sens ce qui s'explique par l'usage massif des charbons comme consommation intermédiaire sur la zone industrialo- portuaire (sidérurgie, production d'électricité). De même, les trafics maritimes de NST03 (Produits pétroliers) sont bien supérieurs aux trafics départementaux mais ceux-ci sont principalement consommés (pour les importations) ou produits (pour les exportations) sur la zone portuaire. Tableaux 16 Comparaison entre desserte du port de Dunkerque, trafics maritimes et trafics départementaux du Nord (KTonnes/an) Exports/Attractions/Pré- acheminements Part hinterland dans trafic maritime Part hinterland dans trafic département portuaire Imports/Emissions/Post- acheminements Maritime Produits agricoles Denrées alimentaires Combustibles minéraux solides Produits pétroliers Minerais Produits métallurgiques Minéraux bruts Engrais Produits chimiques Machines RORO Total 541 553 7 704 10 054 13 761 292 1 110 51 156 379 5 674 40 275 Département 5 030 6 426 2 945 3 048 6 006 9 142 26 017 1 079 2 686 22 952 0 85 330 Hinterland 52 427 1 893 383 3 777 80 319 16 11 391 5 674 13 023 Part hinterland dans trafic maritime 10 % 77 % 25 % 4% 27 % 27 % 29 % 31 % 7% 103 % 100 % 32 % Part hinterland dans trafic département portuaire 1% 7% 64 % 13 % 63 % 1% 1% 1% 0% 2% 0% 15 % NST 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 NST 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Intitulé Produits agricoles Denrées alimentaires Combustibles minéraux solides Produits pétroliers Minerais Produits métallurgiques Minéraux bruts Engrais Produits chimiques Machines RORO Maritime 590 429 1 881 3 414 813 1 135 438 12 305 397 6 587 16 001 Département 6 252 7 109 946 1 325 2 331 4 690 27 129 734 2 402 26 141 0 79 060 Hinterland 207 242 406 190 183 229 257 1 26 467 6 587 8 795 2 SENS Maritime Produits agricoles Denrées alimentaires Combustibles minéraux solides Produits pétroliers Minerais Produits métallurgiques Minéraux bruts Engrais Produits chimiques Machines RORO Total 1 131 982 9 585 13 468 14 574 1 427 1 548 63 461 776 12 261 56 276 Département 11 283 13 535 3 891 4 373 8 338 13 832 53 146 1 813 5 088 49 093 0 164 390 Hinterland 259 669 2 299 573 3 960 309 576 17 37 858 12 261 21 818 Part hinterland dans trafic maritime 23 % 68 % 24 % 4% 27 % 22 % 37 % 27 % 8% 111 % 100 % 39 % Part hinterland dans trafic département portuaire 2% 5% 59 % 13 % 47 % 2% 1% 1% 1% 2% 0% 13 % 35 % 56 % 22 % 6% 23 % 20 % 59 % 8% 9% 118 % 100 % 55 % 3% 3% 43 % 14 % 8% 5% 1% 0% 1% 2% 0% 11 % NST 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Total Sources : Simulations MODEV 2007 (CGDD/MVA Consultancy) / Trafics Maritimes 2007 (DGITM) / Trafics Départementaux 2007 (SITRAM/VNF/SNCF) 24 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 Répartition modale de la desserte du port de Dunkerque Le port de Dunkerque dispose des quatre modes de desserte, la route, le transport combiné, le fer conventionnel et le fluvial. L'analyse de la répartition modale des flux de desserte portuaire est faite avec et sans le trafic RORO en TKm et en tonne. Tableau 17 Répartition modale en TKm du port de Dunkerque, sans le trafic RORO MTKm Route Fer Conventionnel Transport Combiné Fluvial Total Post347 1 660 39 53 2 098 17 % 79 % 2% 3% 100 % Pré180 295 25 22 522 Part modale 35 % 57 % 5% 4% 100 % 2 sens 527 1 955 64 74 2 620 Part modale 20 % 75 % 2% 3% 100 % Tableau 19 Distance moyenne de trajet de la desserte du port de Dunkerque, en Km, par mode Km Route Fer conventionnel Transport Combiné Fluvial Tous modes Post132 406 1 082 88 286 Pré156 383 589 92 236 2 sens 139 402 817 89 274 acheminement acheminement acheminement Part modale acheminement La distance moyenne de trajet est de 278 km avec de forts écarts entre les modes. Ces écarts expliquent les différences de parts modales calculées en TKm ou en tonnes. Avec le trafic RORO, la route devient le principal mode de transport avec 54 % des TKm et 74 % des tonnes. Le fer représente 44 % du trafic hinterland (en TKm), ce qui est la plus forte part modale du fer dans le trafic hinterland français. L'estimation des TKm générées par le RORO est faite en supposant que la distance moyenne de trajet de ce flux est similaire à celle du trafic routier de l'hinterland. Tableau 18 Répartition modale en tonnes du port de Dunkerque, sans le trafic RORO Ktonnes Route Fer conventionnel Transport Combiné Fluvial Total Postacheminement 2 629 4 086 36 598 7 349 Part modale 36 % 56 % 0% 8% 100 % Préacheminement 1 158 771 42 237 2 208 Part modale 52 % 35 % 2% 11 % 100 % 2 sens 3 787 4 857 78 835 9 557 Part modale 40 % 51 % 1% 9% 100 % Tableau 20 Répartition modale de la desserte du port de Dunkerque, avec le trafic RORO (2 sens confondus) Mode Route RORO Fer conventionnel Transport combiné Fluvial Tous modes KT 3 787 12 261 4 857 78 835 21 818 Part modale 17 % 56 % 22 % 0% 4% 100 % MTKm 527 1 774 1 955 64 74 4 394 Part modale 12 % 40 % 44 % 1% 2% 100 % Que ce soit en tonnes.kilomètres ou en tonnes la part du ferroviaire est supérieure à tous les autres modes, notamment dans les dessertes des post-acheminements. Tous sens confondus, le mode ferroviaire représente 76 % des TKm et 52 % des tonnes des flux hinterland contre 21 % des TKm et 39 % des tonnes pour la route. Les minerais (NST04) ainsi que les minéraux solides (NST02) sont significativement transportés via le réseau ferré à destination des aciéries de Lorraine. Le mode fluvial concerne 3 % des TKm et 9 % des tonnages de desserte du port de Dunkerque et se concentre sur les combustibles solides (NST02) et les pondéreux (NST06). Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 25 Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 Tableau 21 Comparaison entre acheminements du port de Dunkerque et émissions / attractions du Nord Analyse du trafic hinterland vis-à-vis du trafic du département du Nord (KTonnes/an) Attractions Département Pré-acheminements Émissions Département Post-acheminements (KT/An) KT/an % attr. (KT/An) KT/an % Emis. Le trafic ferroviaire de l'hinterland est dominé par le charbon (NST2) et le minerai (NST4). Pour le département le fret ferroviaire est principalement utilisé pour le minerai (NST4) et les produits métallurgiques (NST5). Le trafic hinterland du fluvial concerne principalement 4 produits, les combustibles (NST2), les produits pétroliers (NST3), le minerais (NST4) et les matériaux de construction (NST6). Pour les flux du département le fluvial se concentre dans les produits agricoles (NST0) et les matériaux de construction (NST6). Par rapport au trafic du département du Nord, le trafic hinterland du port de Dunkerque représente 30 % du fret ferroviaire, 20 % du transport combiné, 15 % du fluvial et 3 % du routier. MODE NST 0 1 2 3 Fer conventionnel 4 5 6 7 8 9 TOTAL Transport combiné 9 0 1 2 3 Route 4 5 6 7 8 9 TOTAL 0 1 2 3 Fluvial 4 5 6 7 8 9 TOTAL RORO 412 445 290 51 242 1 722 876 0 137 71 4 246 202 4 884 5 791 395 1 029 1 274 2 346 22 714 459 1 998 23 059 63 949 323 153 165 111 579 147 791 201 24 161 2 655 153 28 230 7 97 168 23 37 % 6% 79 % 14 % 40 % 10 % 3% 6 129 1 212 196 3 189 6 280 514 53 5 71 1 173 2 2 612 52 157 11 3 0 4 086 36 36 336 547 316 961 21 63 4 6 339 2 629 11 20 173 65 204 7 99 1 2 16 598 5 674 92 % 55 % 97 % 1% 82 % 1% 31 % 21 % 1% 0% 34 % 24 % 1% 5% 32 % 10 % 31 % 1% 0.20 % 0.30 % 0.20 % 1% 3% 2% 10 % 58 % 79 % 75 % 1% 25 % 2% 4% 6% 21 % 10 55 771 42 41 201 134 109 39 47 221 1 12 353 1 158 13 13 42 74 47 14 13 0 4 17 237 6 587 7% 77 % 18 % 21 % 1% 3% 34 % 11 % 3% 2% 1% 0.20 % 1% 2% 2% 4% 8% 26 % 67 % 8% 9% 2% 0% 17 % 11 % 9% 350 157 12 086 151 4 755 6 698 1 712 3 056 3 111 3 265 27 557 1 075 2 542 24 525 78 296 742 203 298 82 271 456 391 52 46 276 2 817 Sources : Simulations MODEV 2007 (CGDD / MVA Consultancy) /SITRAM 26 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 4.7 Hinterland du port du Havre Profil de l'hinterland du port du Havre : pré-acheminements Figure 8 Pré-acheminements terrestres tous modes, tous types de marchandises modélisés dans MODEV, du port maritime du Havre La desserte en pré-acheminements vers le port du Havre concerne plus de départements que le port de Dunkerque mais concentre 80 % des tonnages post- acheminés dans un rayon plus faible, de l'ordre de 380 km. Les relations dépassant les 250 000 T/an sont éclatées dans la proximité directe (Seine-Maritime, Eure, Calvados) mais également en Ilede-France, dans les Hauts-de-Seine. Les départements en seconde couronne de l'Hinterland conservent des relations entre 100 000 et 250 000 T/an (Orne, Eure-et-Loir, Yvelines, Essonne, Seine et Marne, et plus au sud le Rhône et Gironde), ainsi qu'au nord du port (Oise, Somme, Pas-de-Calais, Nord et la province belge frontalière du Hainaut). De moindres intensités, les relations avec les départements les plus proches à l'ouest (Ille-et-Vilaine, Mayenne Sarthe, Loire-Atlantique, Maine-etLoire) ainsi qu'à l'est du port (Loiret, Aisne, Marne, Aube, Isère et le BasRhin) sont comprises entre 50 000 et 100 000 T/an. Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 27 Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 Profil de l'hinterland du port du Havre : post-acheminements Figure 9 Post-acheminements terrestres tous modes, tous types de marchandises modélisés dans MODEV, du port maritime du Havre D'une portée légèrement supérieure aux pré-acheminements, la desserte en post-acheminements vers le port du Havre présente la même structure générale : 80 % des tonnages postacheminés sont inscrits dans un rayon de 420 km. Aux départements majeurs des préacheminements (Eure, SeineMaritime, Yvelines) s'ajoutent les acheminements vers le massif central et la Corrèze au-delà de 250 000 T/an. La quasi-intégralité des départements dans les vallées de l'Oise, de la Seine et de la Loire ainsi que la Charente Maritime sont concernés par des échanges entre 50 000 et 250 000 T/an sauf le Loir et Cher, La Saône et Loire, la Nièvre, la Loire et la HauteLoire. La pointe bretonne reste peu concernée. 28 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 Figure 10 Comparaison des contours de l'hinterland du port du Havre à partir des données Douanes et des estimations du modèle MODEV Comparaison Douanes / Simulation, pour le port du Havre · Convergences Intensité forte des échanges locaux, en Picardie et avec la région parisienne, extension de l'hinterland Rennes et Nantes ; Intensité des relations avec le département du Rhône, le Puy-de-Dôme, et la Gironde. Extension des échanges en Rhône Alpes sous-estimée ; Surestimation de l'intensité des échanges avec la Lorraine ; Sous-estimation des relations avec la Côte-d'Or, peu de flux simulés vers les départements pyrénéens. · · Divergences de MODEV/ données Douanes · · Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 29 Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 Analyse de la desserte tous modes du port du Havre Imports / Emissions/ Post-acheminements Intitulé NST 0 1 2 3 4 5 Part hinterland dans trafic département portuaire 4% 6 7 8 9 Produits agricoles Denrées alimentaires Combustibles minéraux solides Produits pétroliers Minerais Produits métallurgiques Minéraux bruts Engrais Produits chimiques Machines RORO 898 2 021 2 339 39 559 202 337 2 173 12 1 672 8 035 664 57 912 51 870 2 068 3 454 1 044 7 114 594 512 14 419 2 291 4 048 16 327 53 943 896 1 715 38 84 1 392 301 960 4 455 664 11 501 Maritime Département Hinterland Part hinterland dans trafic maritime 6% 47 % 38 % 4% 19 % 25 % 64 % 2 508 % 57 % 55 % 100 % 20 % Part hinterland dans trafic département portuaire 3% 27 % 86 % 24 % 6% 16 % 10 % 13 % 24 % 27 % Le trafic hinterland du Port du Havre est de 20,5 MT et représente 26 % du trafic maritime et 21 % du trafic du département de Seine Maritime. Le trafic par oléoduc de 43 MT n'est pas inclus dans le trafic hinterland. Les post- acheminements (11 MT) représentent 20 % seulement des importations du port du Havre. Les préacheminements sont un peu inférieurs aux post- acheminements (9 MT) et représentent 43 % des exportations. Le trafic RORO représente 8 % du trafic hinterland (1,7 MT) La desserte portuaire est dominée par les échanges de conteneurs et de produit manufacturés quel que soit le sens des trafics. En post-acheminements, les tonnages d'engrais (NST07) sont plus importants que les importations en raison de la production d'engrais dans la zone portuaire notamment celle des usines Yara International Tableaux 22 Comparaison entre la desserte du port du Havre, les trafics maritimes et ceux du département de Seine-Maritime (en KTonnes/an) Exports / Attractions/ Pré-acheminements Part hinterland dans trafic NST 0 Intitulé Produits agricoles Denrées alimentaires Combustibles 2 minéraux solides 3 4 5 6 7 8 9 Produits pétroliers Minerais Produits métallurgiques Minéraux bruts Engrais Produits chimiques Machines RORO Total 5 204 185 266 826 15 2 638 7 218 1 025 20 866 48 210 1 175 436 953 8 289 632 3 446 18 024 83 70 169 530 1 1 143 4 308 1 025 9 024 2% 38 % 64 % 64 % 7% 43 % 60 % 100 % 7% 16 % 18 % 6% 0% 162 53 7 4% 13 % Maritime Département Hinterland maritime 676 9 566 341 50 % Total 22 % 1 2 651 5 636 1 347 51 % 24 % 2 SENS NST 0 1 2 3 4 5 6 33 % 24 % 7 8 9 Intitulé Produits agricoles Denrées alimentaires Combustibles minéraux solides Produits pétroliers Minerais Produits métallurgiques Minéraux bruts Engrais Produits chimiques Machines RORO Maritime 1 574 4 672 2 501 44 763 387 603 2 999 27 4 310 15 253 1 689 78 778 Département 11 634 9 090 1 097 8 290 1 030 1 464 22 708 2 923 7 494 34 350 0 100 080 Hinterland 394 2 290 903 1 798 108 253 1 922 302 2 103 8 763 1 689 20 525 Part hinterland dans trafic maritime 25 % 49 % 36 % 4% 28 % 42 % 64 % 1 119 % 49 % 57 % 100 % 26 % 21 % Part hinterland dans trafic département portuaire 3% 25 % 82 % 22 % 10 % 17 % 8% 10 % 28 % 26 % 43 % 19 % Total Sources : Simulations MODEV 2007 (CGDD / MVA Consultancy) / Trafics Maritimes 2007 (DGITM) 30 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 Répartition modale du trafic hinterland du port du Havre Tableau 25 Distance moyenne du trafic hinterland du port du Havre Le port du Havre dispose de 5 modes de transport pour sa desserte, la route, le fer, le transport combiné, le fluvial et les oléoducs. Les oléoducs transportent 68 % du trafic hinterland en tonne. Ils ne sont pas pris en compte dans la répartition modale en tonnes et en tonnes.kilomètres des tableaux ci-dessous. Tableau 23 Répartition modale de la desserte du port du Havre en TKm, sans le trafic RORO (en MTKm) Post- acheminement Route Fer Conventionnel Transport Combiné Fluvial Total 1 248 1 059 147 561 3 015 Part modale 41 % 35 % 5% 19 % 100 % Préacheminement 1 381 239 220 254 2 094 Part modale 66 % 11 % 10 % 12 % 100 % 2 sens 2 630 1 298 366 815 5 109 Part modale 51 % 25 % 7% 16 % 100 % Route Fer conventionnel Transport combiné Fluvial Tous modes Mode Post-acheminement 196 549 689 242 278 Pré- acheminement 227 434 715 240 262 2 sens 211 523 704 242 271 Avec le trafic RORO, qui ne représente que 8 % du trafic hinterland, la route est majoritaire dans les deux sens et sa part de marché augment de 3 points. Le ferroviaire et surtout le fluvial ont une part significative du trafic, nettement supérieure à leurs parts dans le trafic national. Tableau 26 Part modale du trafic hinterland du port du Havre en tonnes et Tkm, avec le RORO Mode KT 12 461 1 689 2 482 520 3 373 20 525 Part modale 61 % 8% 12 % 3% 16 % 100 % MTKm 2 630 363 1 298 366 815 5 472 Part modale 48 % 7% 24 % 7% 15 % 100 % Tableau 24 Répartition modale de la desserte du port du Havre en tonnes, sans le trafic RORO (en KT) PréPost-acheminement Route Fer conventionnel Transport Combiné Fluvial Total 6 380 1 931 213 2 313 10 837 Part modale 59 % 18 % 2% 21 % 100 % acheminement 6 081 551 307 1 060 7 999 Part modale 76 % 7% 4% 13 % 100 % 2 sens 12 461 2 482 520 3 373 18 836 Part modale 66 % 13 % 3% 18 % 100 % Route RORO Fer conventionnel Transport combiné Fluvial Tous modes Acheminements des ports du Havre vis-à-vis des flux de Seine-Maritime Que se soit en tonne ou en Tkm la route sans le RORO est majoritaire dans le trafic de desserte deux sens confondus, mais elle est minoritaire en TKm pour les post-acheminements pour lesquels le fer représente 40 % du trafic et le fluvial 19 % (en TKm). Les différences entre la répartition modale en tonne et TKm s'expliquent par les distances moyennes de chaque mode. Le transport routier est fait sur une distance nettement supérieure à celle du trafic routier national (212 km), Il en est de même pour les flux ferroviaires et fluviaux qui sont sur des distances supérieures au trafic national et à la moyenne des distances de desserte portuaire. Ces valeurs confirment l'étendue géographique de l'hinterland du port du Havre décrite précédemment et qui couvre presque la totalité du territoire français. La comparaison de la desserte du port du Havre avec les flux du département de Seine Maritime est faite en association avec la desserte du port de Rouen dans le chapitre sur le port de Rouen. Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 31 Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 4.8 Hinterland du port de Rouen Profil de l'hinterland du Port de Rouen : pré-acheminements Figure 11 Pré-acheminements terrestres tous modes, tous types de marchandises modélisés dans MODEV, du port maritime de Rouen La structure des préacheminements au port de Rouen montre une concentration particulière dans la vallée de la Seine et autour de Paris avec une faible portée où 80 % des tonnages sont inscrits dans un rayon de 220 km. Les échanges majeurs, au-delà de 250 000 T/an, se limitent à la Seine-Maritime, l'Eure, l'Eure-etLoir, la Seine-et-Marne, l'Oise et la Somme et n'atteignent pas le centre de Paris. Les Yvelines, l'Essonne, le Vald'Oise, le Loiret, le Calvados, l'Orne, l'Aube, l'Aisne, le Pas-deCalais et le Nord sont également tournées vers le port de Rouen pour des acheminements entre 100 000 et 250 000 T/an. L'hinterland de Rouen est complété de manière contiguë par les départements de la Sarthe, du Loir-et-Cher et de l'Yonne avec des échanges entre 50 000 et 100 000 T/an. 32 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 Profil de l'hinterland du Port de Rouen : post-acheminements Figure 12 Post-acheminements terrestres, tous modes, tous types de marchandises modélisés dans MODEV, du port maritime de Rouen Les post- acheminements au port de Rouen montrent un étalement plus fort mais avec peu d'intensité : 80 % des tonnages post-acheminés sont inscrits dans un rayon de 310 km. Les échanges majeurs au-delà de sont réalisés 250 000 T/an uniquement en Seine Maritime et dans l'Eure. Les départements des Hauts de Seine, de la Seine-et-Marne, de l'Oise, de la Somme et du Calvados s'inscrivent comme les partenaires les plus proches hors de la Seine-Maritime avec des échanges entre 100 000 et 250 000 T/an. À un troisième niveau, la Manche, l'Ille-et-Vilaine, l'Eure-et-Loir, les Yvelines, le Val-d'Oise le Nord et le Pas-de-Calais, l'Oise, le Val-deMarne, ainsi que le Calvados reçoivent entre 50 000 et 100 000 T/an du port de Rouen. Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 33 Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 Figure 13 Comparaison des contours de l'hinterland du GPM de Rouen, à partir des données Douanes et des estimations du modèle MODEV Comparaison Douanes / Simulation pour le port de Rouen · Convergences Intensité forte des échanges locaux et concentrés dans le nord-ouest de la France, relations notables avec le département du Nord et l'ouest de la région parisienne ; · Hinterland étendu avec des relations peu intenses sur la moyenne et longue distance à l'ouest comme à l'est. Divergences de MODEV/ données Douanes · · · Trop faible intensité des relations avec la région Rhône Alpes, les départements de Loire-Atlantique et Gironde ; Relations non recensées par le Douanes en Aquitaine ; Relations non représentées avec Marseille et la région PACA. 34 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 Imports / Émissions / Post-acheminements Part hinterland dans trafic maritime 35 % 80 % 59 % 31 % 91 % 96 % 99 % 43 % 39 % 95 % 100 % 51 % Part hinterland dans trafic département portuaire 7% 7% 20 % 18 % 16 % 44 % 6% 19 % 12 % 3% 0% 9% Analyse de la desserte tous modes du port de Rouen vis-à-vis des flux maritime et des flux du département de Seine Maritime Intitulé NST 0 1 2 3 4 5 Produits agricoles Denrées alimentaires Combustibles minéraux solides Produits pétroliers Minerais Produits métallurgiques Minéraux bruts Engrais Produits chimiques Machines RORO Total Maritime 408 323 344 4 055 106 234 928 1 005 1 204 582 190 9 379 Département 2 068 3 454 1 044 7 114 594 512 14 419 2 291 4 048 16 327 0 51 870 Hinterland 141 259 204 1 270 96 225 923 431 474 554 190 4 767 Rouen est le seul port français à avoir des exportations supérieures aux importations. Cette particularité se retrouve dans le trafic hinterland dont les pré-acheminements sont supérieurs de 65 % aux postacheminements. Le trafic hinterland du port de Rouen est de 12,4 MT et représente 56 % du trafic maritime et 12 % du trafic du département de Seine Maritime. Les pré-acheminements (7,6 MT, 59 % des exportations) sont essentiellement constitués de céréales (NST00 Produits agricoles, 4,9 MT, 65 % des pré-acheminements). Les céréales exportées par le port de Rouen représentent 10 % des attractions du département. Les postacheminements (4,8 MT, 51 % des importations) sont très diversifiés avec une forte part de produits pétroliers (1,2 MT, 27 % des post-acheminements) Tableaux 27 Comparaison entre desserte du port de Rouen, trafics maritimes et trafic département de Seine-Maritime (KTonnes/an) 6 7 8 Exports / Attractions / Pré-acheminements Part hinterland dans trafic maritime 96 % 100 % Part hinterland dans trafic département portuaire 52 % 17 % NST 0 9 NST Intitulé Maritime Département Hinterland 0 1 Produits agricoles Denrées alimentaires Combustibles minéraux solides Produits pétroliers Minerais Produits métallurgiques Minéraux bruts Engrais Produits chimiques Machines RORO 5 118 946 9 566 5 636 4 931 944 2 SENS Intitulé Produits agricoles Denrées alimentaires Combustibles minéraux solides Produits pétroliers Minerais Produits métallurgiques Minéraux bruts Engrais Produits chimiques Machines RORO Total Maritime 5 526 1 269 373 9 070 114 428 1 031 1 110 1 822 1 298 221 22 262 Département 11 634 9 090 1 097 8 290 1 030 1 464 22 708 2 923 7 494 34 350 0 100 080 Hinterland 5 072 1 203 204 1 741 102 387 1 025 520 633 1 267 221 12 375 Part hinterland dans trafic maritime 92 % 95 % 55 % 19 % 89 % 90 % 99 % 47 % 35 % 98 % 100 % 56 % Part hinterland dans trafic département portuaire 44 % 13 % 19 % 21 % 10 % 26 % 5% 18 % 8% 4% 0% 12 % 2 29 53 0 0% 0% 1 2 3 4 3 4 5 6 7 8 9 5 015 8 194 103 105 618 716 31 12 883 1 175 436 953 8 289 632 3 446 18 024 471 6 162 102 89 159 713 31 9% 75 % 84 % 99 % 85 % 26 % 100 % 100 % 59 % 40 % 1% 17 % 1% 14 % 5% 5 6 7 8 9 4% Total 48 210 7 608 16 % Sources : Simulations MODEV 2007 (CGDD / MVA Consultancy) / Trafics Maritimes 2007 (DGITM) Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 35 Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 Répartition modale de la desserte du port de Rouen Le port de Rouen dispose de 4 modes, la route, le fer conventionnel, le fluvial et les oléoducs. Le transport par oléoduc représente 2,5 MT soit 17 % du trafic hinterland. La répartition modale de la desserte portuaire est calculée sans le trafic par oléoduc et sans ou avec le trafic RORO. Tableaux 28 Répartition modale de la desserte du port de Rouen en TKm, sans le trafic RORO PostMTKm Route Fer Conventionnel Transport Combiné Fluvial Total acheminement 523 220 0 83 826 Part modale 63 % 27 % 0% 10 % 100 % Préacheminement 817 237 0 288 1 343 Part modale 61 % 18 % 0% 21 % 100 % 2 sens 1 340 457 0 371 2 168 Part modale 62 % 21 % 0% 17 % 100 % Les distances moyennes de transport sont nettement moins grandes que celle du port du Havre (à l'exception du fluvial), montrant que le port de Rouen a un rôle plus régional. Tableau 30 Distance moyenne de transport par mode de la desserte du port de Rouen, en Km Mode Route Fer conventionnel Transport Combiné Fluvial Tous modes Postacheminement 145 407 0 193 180 Préacheminement 146 284 0 250 177 2 sens 146 332 0 234 178 Le RORO du port de Rouen représente seulement 221 000 Tonnes. La prise en compte de ce trafic dans la répartition modale ne modifie pas la part de marché de chaque mode. Tableau 31 Répartition modale en tonnes et en TKm de la desserte du port de Rouen, avec le trafic RORO Mode KT 9 197 221 1 375 0 1582 12 375 Part modale 74 % 2% 11 % 0% 13 % 100 % MTKm 1 340 32 457 0 371 2 200 Part modale 61 % 1% 21 % 0% 17 % 100 % Tableaux 29 Répartition modale de la desserte du port de Rouen en tonnes, sans le trafic RORO en Ktonnes Route Fer conventionnel Transport Combiné Fluvial Total Postacheminement 3 610 540 0 428 4 577 Part modale 79 % 12 % 0% 9% 100 % Préacheminement 5 587 835 0 1 154 7 577 Part modale 74 % 11 % 0% 15 % 100 % 2 sens 9 197 1 375 0 1 582 12 154 Part modale 76 % 11 % 0% 13 % 100 % Route RORO Fer conventionnel Transport combiné Fluvial Tous modes La part de la route mesurée en TKm est de 62 % sans le trafic RORO. Elle est plus éleÎe quand on la mesure en tonnes (76 %). Elle est la même pour chaque sens. Le fluvial a une part de trafic (13 % en tonne, 17 % en TKm) plus importante que celle du fer conventionnel (11 % en tonne, 21 % en TKm), le trafic fluvial est déséquilibré en fonction du sens, les pré- acheminements sont 3 fois plus importants que les post- acheminements en tonnes et 4,5 fois en TKm. Il n'y a pas de transport combiné. 36 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 Acheminements des ports du Havre et de Rouen vis-à-vis des flux de Seine-Maritime Tableau 32 Comparaison entre desserte des ports du Havre/Rouen et trafic départementaux de la SeineMaritime (KTonnes/an) Attractions (KT/An) 0 1 2 3 Fer conventionnel 4 5 6 7 8 9 TOTAL Transport combiné 9 0 1 2 3 Route 4 5 6 7 8 9 TOTAL RORO 0 1 2 3 Fluvial 4 5 6 7 8 9 TOTAL TOTAL tous modes 988 197 0.2 284 2 46 121 1 118 702 2 459 43 316 438 745 5 13 5 321 206 35 190 120 2 078 551 7 169 4 122 42 759 385 489 7 121 532 2 788 14 821 38 228 Préacheminements KT/an 394 514 3 7 2 86 99 9 167 100 1 381 304 3 925 1 598 5 431 74 215 413 81 1 003 3 935 11 680 1 056 953 179 116 0 30 120 132 682 2 212 15 577 96 % 91 % 41 % 0% 65 % 99 % 112 % 97 % 90 % 36 % 2 3 785 1 446 42 3 1 406 41 181 613 4 522 54 507 % attr. 90 % 69 % 60 % 54 % 40 % 27 % 48 % 26 % 88 % 83 % 66 % 55 % 55 % 39 % 12 % 57 % 19 % 44 % 6% 15 % 36 % 27 % 31 % PostÉmissions (KT/An) 1 58 89 1 367 54 228 70 410 575 88 2 940 339 2 260 3 719 269 4 973 554 329 14 304 2 056 3 674 16 828 46 706 achemine ments KT/an 1 43 86 1 267 16 119 69 334 520 16 2471 212 191 1 159 249 1 001 84 188 1 742 362 758 4 266 9 809 854 1 766 717 35 1 504 36 156 515 2731 15 223 49 % 98 % 50 % 83 % 33 % 36 % 88 % 86 % 84 % 60 % 28 % % Emis. 100 % 74 % 97 % 93 % 30 % 52 % 99 % 81 % 90 % 18 % 84 % Dans les deux sens, le transport de produits manufacturés et de conteneurs (NST09 Machines, Îhicules transaction) pour les deux ports est le premier volume des échanges départementaux avec 9,5 MT soit 11 % du trafic départemental. Le transport de céréales exportées par le port de Rouen représente le deuxième volume de trafic départemental avec 5,3 MT dans le sens des pré-acheminements, soit 12 % des attractions du département et 6 % du trafic départemental. La desserte des ports du Havre et de Rouen par les modes routier et fluvial concerne principalement le transport de céréales (NST00 en pré-acheminements vers Rouen) et de conteneurs (NST09 dans les deux sens avec Le Havre). Le mode ferroviaire vise plutôt la desserte des industries pétrochimiques (produits pétroliers NST03 et produits chimiques NST08) surtout dans le sens des post-acheminements. La part modale du fer et du fluvial dans les flux hinterland des deux ports est supérieure à celle du département et le trafic routier des deux ports a une part de marché de 3 points inférieure à celle du département de Seine Maritime. MODE NST Tableau 33 Comparaison des parts modales en Tonnes entre acheminements des ports du Havre/Rouen et émissions / attractions de Seine-Maritime Part modale en tonne Attractions Pré-acheminement Émissions post-acheminement Département Hinterland Le Havre+Rouen 63 % 8% 31 % 93 % 20 % 15 % 57 % 12 % 18 % 21 % 25 % 21 % Fer conventionnel Transport combiné Route Fluvial 5% 1% 88 % 6% 9% 2% 82 % 14 % 5% 1% 86 % 8% 16 % 1% 70 % 18 % 6% 1% 85 % 8% 9% 2% 82 % 14 % Sources : Simulations MODEV 2007 (CGDD / MVA Consultancy) / Trafics Départementaux 2007 (SITRAM/VNF/SNCF) Sources : Simulations MODEV 2007 (CGDD / MVA Consultancy) / Trafics Départementaux 2007 (SITRAM/VNF/SNCF) Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 37 Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 4.9 Hinterland du port de Nantes Profil de l'hinterland du Port de Nantes ­ St-Nazaire : pré-acheminements Figure 14 Pré-acheminements terrestres tous modes, tous types de marchandises, modélisés dans MODEV, du port maritime de Nantes Les pré-acheminements à destination du port de Nantes s'inscrivent dans la diagonale ouest de la France : 80 % des tonnages post-acheminés sont compris dans un rayon de 420 km. Seul le département de la LoireAtlantique fournit plus de 250 000 T/an au port de Nantes. Les départements proches (Vendée, Maine et Loire, Morbihan, Ille-et-Vilaine) acheminent entre 100 000 et 250 000 T/an. Sept départements présentent une intensité d'échanges entre 50 000 et 100 000 T/an : le Finistère, la Mayenne, la Sarthe et l'Indre-etLoire, la Vienne, les Deux-Sèvres et la Seine-Maritime. 38 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 Profil de l'hinterland du Port de Nantes ­ St-Nazaire : post-acheminements Figure 15 Post-acheminements terrestres tous modes, tous types de marchandises, modélisés dans MODEV, du port maritime de Nantes Les post- acheminements depuis le port de Nantes montrent une dimension encore plus locale, orientée notamment vers la Bretagne : 80 % des tonnages postacheminés sont inscrits dans un rayon de 200 km. Les départements de LoireAtlantique, Maine-et-Loire, Vendée, Deux-Sèvres, l'Ille-etVilaine et le Morbihan acheminent plus de 250 000 T/an au port de Nantes. S'y ajoutent en bordure nord de l'hinterland les départements de la Mayenne, la Sarthe, le Finistère et avec des les Côtes-d'Armor échanges entre 100 000 et 250 000 T/an. L'hinterland est complété ponctuellement au sud (Charente Maritime et Charente) et à l'est (Indre-et-Loire et Vienne) par des acheminements entre 50 000 et 100 000 T/an. Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 39 Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 Figure 16 Comparaison des contours de l'hinterland du GPM de Nantes à partir des données Douanes et des estimations du modèle MODEV Comparaison Douanes / Simulation pour le port de Nantes - Concentration locale et régionale des flux (Pays de la Loire, Convergences Bretagne) ; - Faible intensité des relations en moyenne et longue distance. Divergences de MODEV/ données Douanes - Trop grande dispersion des relations au-delà de 250 km ; - Sous-estimation des relations avec le département des Bouches-du-Rhône. 40 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 Analyse de la desserte tous modes du port de Nantes vis-à-vis des flux maritimes et de la LoireAtlantique Imports / Émissions / Post-acheminements NST Intitulé Maritime Département Hinterland Part hinterland dans trafic maritime Part hinterland dans trafic département portuaire Le trafic hinterland du port de Nantes, hors oléoduc, est de 13,7 MT et représente 40 % du trafic maritime. 8,2 MT sont transportées par oléoducs. Le trafic hinterland avec les oléoducs est donc de 21,9 MT et représente 65 % du trafic maritime. La plus part des produits importés ou exportés vont ou proviennent en totalité de l'hinterland à l'exception des combustibles (1,6 MT) qui restent à 60 % dans la zone portuaire et des produits pétroliers (22 MT) qui sont notamment transportés par oléoduc (8,2 MT) vers l'intérieur du pays. Au total, la desserte du port de Nantes (hors oléoducs) représente 13 % des flux du département de Loire Atlantique mais ce taux est très variable en fonction du type de marchandises. Le trafic de dessert du port représente une part supérieure à 20 % du trafic départemental pour les combustibles et minéraux solides (NST2), les produits pétroliers (NST3), les produits chimiques et engrais (NST7 et 8), les denrées alimentaires (NST1) et les produits métallurgiques (NST5) 0 1 Produits agricoles Denrées alimentaires Combustibles minéraux solides Produits pétroliers Minerais Produits métallurgiques Minéraux bruts Engrais Produits chimiques Machines RORO 380 2 521 2 402 6 526 376 2 392 99 % 95 % 16 % 37 % 2 1 585 601 601 38 % 100 % 3 4 5 16 933 24 500 2 640 289 388 255 410 25 925 3 002 400 941 19 617 1 092 502 6 298 0 41 380 2 580 24 500 2 600 287 384 232 410 10 386 15 % 100 % 100 % 98 % 99 % 99 % 91 % 100 % 40 % 86 % 6% 53 % 13 % 26 % 77 % 4% 0% 25 % Tableaux 34 Comparaison entre desserte du port de Nantes, trafics maritimes et trafics départementaux de Loire-Atlantique (en KTonnes/an) Exports / Attractions / Pré- acheminements NST 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Intitulé Produits agricoles Denrées alimentaires Combustibles minéraux solides Produits pétroliers Minerais Produits métallurgiques Minéraux bruts Engrais Produits chimiques Machines RORO Total Maritime 999 612 16 5 148 230 79 126 41 228 314 279 8 072 Département 6 841 5 683 13 897 969 1 484 6 472 622 708 13 470 0 37 160 Hinterland 999 612 3 533 212 79 108 40 218 239 279 3 322 Part hinterland dans trafic maritime 100 % 100 % 19 % 10 % 92 % 100 % 86 % 98 % 96 % 76 % 100 % 41 % Part hinterland dans trafic département portuaire 15 % 11 % 22 % 6 7 8 9 Total 2 SENS Part hinterland dans Hinterland trafic maritime Part hinterland dans trafic département portuaire 59 % 22 % 5% 2% 6% 31 % 2% 0% 9% NST Intitulé Maritime Département 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Produits agricoles Denrées alimentaires Combustibles minéraux solides Produits pétroliers Minerais Produits métallurgiques Minéraux bruts Engrais Produits chimiques Machines RORO 1 379 3 133 1 601 22 081 254 579 2 766 330 616 569 689 33 997 9 243 12 209 614 3 899 1 369 2 424 26 090 1 714 1 209 19 769 0 78 540 1 375 3 004 604 3 113 236 579 2 708 327 602 471 689 13 708 100 % 96 % 38 % 14 % 93 % 100 % 98 % 99 % 98 % 83 % 100 % 40 % 15 % 25 % 98 % 80 % 17 % 24 % 10 % 19 % 50 % 2% 0% 17 % Total Sources : Simulations MODEV 2007 (CGDD/MVA Consultancy) / Trafics Maritimes 2007 (DGITM) / Trafics Départementaux 2007 (SITRAM/VNF/SNCF) Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 41 Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 Répartition modale de la desserte du port de Nantes Le port de Nantes dispose de 4 modes, la route, le fer conventionnel, le fluvial et les oléoducs. Le transport par oléoduc représente 8,2 MT soit 37 % du trafic hinterland et 24 % du trafic maritime. La répartition modale de la desserte portuaire est calculée sans le trafic par oléoduc et sans ou avec le trafic RORO. Tableaux 35 Répartition modale en TKm et en tonnes de la desserte du port de Nantes sans le trafic RORO MTKm Route Fer Conventionnel Transport Combiné Fluvial Total tous modes Postacheminement 1 156 158 0 13 1 328 Part modale 87 % 12 % 0% 1% 100 % Préacheminement 563 228 0 3 794 Part modale 71 % 29 % 0% 0% 100 % 2 sens 1 720 386 0 16 2 122 Part modale 81 % 18 % 0% 1% 100 % Tableau 38 Comparaison entre acheminements du port de Nantes et émissions / attractions de LoireAtlantique (en KTonnes/an) MODE NST 0 1 2 3 Fer conventionnel 5 6 7 300 52 77 122 39 1163 6 4 208 3 404 6 592 647 659 4 272 334 352 8 979 23 453 9 9 9 37 10 371 774 345 2 533 211 48 87 26 181 229 2 436 279 0 1 2 3 Fluvial 4 5 6 7 8 9 TOTAL 144 71 3 1 35 12 6 272 142 53 1 1 22 12 5 236 98 % 74 % 30 % 97 % 61 % 99 % 91 % 87 % 55 294 265 0.1 225 249 39 1 127.1 3% 18 % 11 % 31 % 26 % 32 % 18 % 10 % 28 % 90 % 33 % 7% 2% 8% 51 % 3% 10 % 36 91 108 105 16 698 57 3 187 8 152 292 3 804 392 960 25 122 1 270 546 8 102 51 827 35 49 70 19 10 403 286 2 078 283 2 492 5 363 2 303 178 365 222 8 575 410 54 294 261 102 248 39 998 98 % 100 % 98 % 45 % 100 % 100 % 89 % 97 % 54 % 65 % 18 % 63 % 58 % 9% 25 % 97 % 66 % 1% 38 % 9% 14 % 67 % 3% 17 % 4 Attractions (KT/An) 231 332 9 1 Pré-acheminements KT/an 83 214 % attr. 36 % 64 % 0% 0% Émissions (KT/An) 39 24 60 92 127 Post-acheminements KT/an 36 20 57 88 19 % Emis. 92 % 83 % 95 % 96 % 15 % en Ktonnes Route Fer conventionnel Transport Combiné Fluvial Total tous modes Post- acheminement 8 575 403 0 998 9 976 Part modale 86 % 4% 0% 10 % 100 % Pré- acheminement 2 436 371 0 236 3 043 Part modale 80 % 12 % 0% 8% 100 % 2 sens 11 011 774 0 1 234 13 019 Part modale 85 % 6% 0% 9% 100 % Transport combiné 8 9 TOTAL 9 0 1 2 3 Route 4 5 6 7 La desserte routière du port de Nantes est majoritaire. La part de marché du ferroviaire est trois fois plus importante en TKm (18 %) qu'en tonnes (6 %). Le fluvial transporte 9 % de la desserte du port en tonnes. Mais ce transport se fait sur de courtes distances, principalement entre le port et la ville de Nantes, et ne représente donc que 1 % des TKm de l'hinterland. Tableau 36 Distance moyenne de la desserte du port de Nantes, par mode Postacheminement Route Fer conventionnel Transport Combiné Fluvial Total tous modes 135 393 0 13 133 Pré- acheminement 231 614 0 13 261 2 sens 156 499 0 13 163 8 9 TOTAL RO/RO Le trafic RORO qui représente 689 Ktonnes soit 5 % de la desserte du port de Nantes, ne modifie pas la répartition modale. Tableau 37 Répartition modale de la desserte du port de Nantes en TKm et en tonnes, avec le trafic RORO Mode Route RORO Fer conventionnel Transport combiné Fluvial Total tous modes KT 11 011 689 774 0 1 234 13 708 Part modale 80 % 5% 6% 0% 9% 100 % MTKm 1 720 120 386 0 16 2 242 Part modale 77 % 5% 17 % 0% 1% 100 % Sources : Simulations MODEV 2007 (CGDD/MVA Consultancy) / Trafics Départementaux 2007 (SITRAM/VNF/SNCF) 42 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 Le flux ferroviaire de desserte représente 42 % du trafic ferroviaire du département et dans les deux cas, il est très diversifié en type de marchandises avec une prépondérance pour les produits agricoles et les denrées alimentaires (NST0 et NST1). Le port de Nantes est le principal générateur du trafic fluvial avec 88 % du trafic fluvial du département. Le trafic routier porte sur des marchés variés. Le trafic de desserte du port est principalement important pour certain produits : produits agroalimentaires (NST00 et 01), produits pétroliers et matériaux de construction (NST03 et 06) dans les deux sens. Mesurée en tonne la part modale du fer et du fluvial de la desserte portuaire est de 15 % alors qu'elle n'est que de 6 % pour le département de Loire Atlantique, y compris la desserte portuaire. Tableau 39 Comparaison des parts modales en tonnes entre la desserte du port de Nantes et le trafic de Loire-Atlantique Part modale en tonnes Fer conventionnel Transport combiné Route Fluvial Attractions 5% 0% 94 % 1% Préacheminement 11 % 0% 82 % 7% Émissions 1% 0% 96 % 2% Postacheminement 4% 0% 87 % 10 % Département 2% 0% 96 % 2% Hinterland de Nantes 6% 0% 85 % 9% Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 43 Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 4.10 Hinterland du port de La Rochelle Profil de l'hinterland du Port de La Rochelle : pré-acheminements Figure 17 Pré-acheminements terrestres tous modes, tous types de marchandises, modélisés dans le modèle MODEV, du port maritime de La Rochelle Les pré- acheminements vers le port de La Rochelle s'inscrivent également au niveau local avec une desserte radiale de courte distance : 80 % des tonnages post-acheminés sont inscrits dans un rayon de 190 km. Les départements des Charente, Deux-Sèvres, et de la Vienne fournissent chacun plus de 250 000 T/an. La Charente - Maritime rayonne autour de La Rochelle pour des acheminements entre 100 000 et 250 000 T/an. De part et d'autre des principaux partenaires, les départements de l'Indre et la Gironde exportent chacun entre 50 000 et 100 000 T/an via le port de La Rochelle. 44 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 Profil de l'hinterland du Port de La Rochelle : post-acheminements Figure 18 Post-acheminements terrestres tous modes, tous types de marchandises, modélisés dans MODEV, du port maritime de La Rochelle Les post- acheminements depuis le port de La Rochelle sont plus gradués que les pré-acheminements mais dans une portée courte similaire : 80 % des tonnages post-acheminés sont inscrits dans un rayon de 190 km. Les relations les plus intenses, supérieures à 250 000 T/an, sont réalisées avec les Charente, Charente-Maritime, Deux-Sèvres, la Vienne et la Vendée. En bordure de l'hinterland principal, les départements de Haute-Vienne, Gironde et Dordogne échangent entre 100 000 et 250 000 T/an avec le port de La Rochelle. Les départements de la Creuse et complètent le Maine-et-Loire l'hinterland à l'est avec des flux entre 50 000 et 100 000 T/an. Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 45 Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 Figure 19 Comparaison des contours de l'hinterland du GPM de La Rochelle à partir des données Douanes et des estimations du modèle MODEV Comparaison Douanes / Simulation pour le port de La Rochelle Convergence Divergence de MODEV / données douanes o o Aucune. Relations avec la région parisienne non présentes dans la simulation. 46 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 Desserte tous modes du port de La Rochelle vis-à-vis des flux maritimes et de Charente-Maritime Le trafic hinterland du port de La Rochelle est de 7,6 MT ce qui représente presque la totalité du trafic maritime. Les pré-acheminements concernent essentiellement des produits agricoles (NST00). Les post-acheminements sont principalement constitués de produits pétroliers (50 %) et des minéraux bruts, matériaux de construction (23 %). Les flux hinterland représentent 21 % des flux départementaux, dont 29 % des émissions et 14 % des attractions. Imports / Émissions / Post-acheminements Intitulé Produits agricoles Denrées alimentaires Combustibles minéraux solides Produits pétroliers Minerais Produits métallurgiques Minéraux bruts Engrais Produits chimiques Machines RORO Total Maritime 304 43 3 2 565 0 34 1 193 410 522 126 0 5 200 Département 1 311 831 11 2 557 321 115 9 527 555 507 2 486 0 18 220 Hinterland 304 44 3 2 566 0 34 1 193 410 522 126 0 5 202 Part hinterland dans trafic NST 0 1 2 3 4 Part hinterland dans trafic département portuaire 33 % 6% 5 6 7 8 9 2 251 152 6 733 2 584 2 251 152 100 % 100 % maritime 100 % 102 % 100 % 100 % 0% 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % 0 100 % Part hinterland dans trafic département portuaire 23 % 5% 27 % 100 % 0% 30 % 13 % 74 % 103 % 5% 0 29 % Tableaux 40 Comparaison entre desserte du port de La Rochelle, trafics maritimes et trafics départementaux de Charente Maritime (KTonnes/an) Exports / Attractions / Pré-acheminements Part hinterland dans trafic maritime Intitulé NST 0 1 Produits agricoles Denrées alimentaires Combustibles 2 minéraux solides 3 4 5 6 7 8 9 Produits pétroliers Minerais Produits métallurgiques Minéraux bruts Engrais Produits chimiques Machines RORO Total Maritime Département Hinterland 0 98 0 0% 0% Intitulé NST 0 1 Produits agricoles Denrées alimentaires Combustibles minéraux solides Produits pétroliers Minerais Produits métallurgiques Minéraux bruts Engrais Produits chimiques Machines RORO Total 2 555 195 3 2 577 0 35 1 200 413 522 152 0 7 652 Maritime 2 SENS Département 8 044 3 415 109 3 015 966 211 13 129 1 067 770 5 384 0 36 110 Hinterland 2 555 196 3 2 577 0 34 1 200 412 522 152 0 7 651 Part hinterland dans trafic maritime 100 % 101 % 100 % 100 % 0% 97 % 100 % 100 % 100 % 100 % 0% 100 % Part hinterland dans trafic département portuaire 32 % 6% 3% 85 % 0% 16 % 9% 39 % 68 % 3% 0% 21 % 12 0 1 7 3 0 26 0 2 452 458 645 97 3 602 512 263 2 898 0 17 890 11 0 0 7 2 0 26 0 2 449 92 % 0% 0% 100 % 67 % 0% 100 % 0% 100 % 2% 0% 0% 2 0% 3 0% 0% 1% 0% 14 % 4 5 6 7 8 9 Sources : Simulations MODEV 2007 (CGDD/MVA Consultancy) / Trafics Maritimes 2007 (DGITM) / Trafics Départementaux 2007 (SITRAM/VNF/SNCF) Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 47 Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 Acheminements du port de La Rochelle vis-à-vis des flux de Charente-Maritime Tableau 41 Comparaison des parts modales, en tonnes, entre le département de Charente-Maritime et Part modale Émission département 1% 99 % Post- acheminement hinterland 3% 97 % Attraction département 6% 94 % Préacheminement hinterland 13 % 87 % Département 2 sens 3% 97 % Hinterland 2 sens 6% 94 % Fer conventionnel Route La desserte routière en tonne du port est un peu moins importante que celle du département de Charente Maritime avec 97 % des trafics. Le transport ferroviaire, très minoritaire, est essentiellement utilisé pour les échanges du port en céréales (NST00 Produits agricoles) pour les exportations et pour les produits chimiques (NST08) pour les importations. Pour le département le ferroviaire est principalement utilisé pour les attractions de produits agricoles et de matériaux de construction. Les émissions en fret ferroviaire concernent essentiellement les produits chimiques. Le port de La Rochelle n'est pas desservi par les voies navigables. l'hinterland du port de La Rochelle Tableau 45 Comparaison entre acheminements du port de La Rochelle et émissions / attractions de Charente-Maritime (en KTonnes/an) Répartition modale de la desserte du port de La Rochelle MODE NST 0 1 Attractions (KT/An) Pré-acheminements KT/an 291 20 1 3 315 1 960 132 11 0 6 2 23 2 134 2 449 30 % 44 % 44 % 7% 4% 1% 1% 18 % 19 % % attr. 87 % 42 % - Émissions (KT/An) 14 5 41 1 1 4 163 7 236 1 664 1 059 14 3 233 410 146 12 194 710 486 3 176 23 092 23 328 Post-acheminements KT/an 10 3 19 0 2 142 4 180 294 41 3 2 547 34 1 191 410 380 122 5 022 5 202 % Emis. 71 % 60 % 46 % 0% 0% 50 % 87 % 57 % 76 % 18 % 4% 21 % 79 % 0% 23 % 10 % 58 % 78 % 4% 22 % 22 % Il y a deux modes pour la desserte du port de La Rochelle, la route et le ferroviaire. Il n'y a pas de trafic par oléoduc ni de trafic RORO. Le trafic routier est très majoritaire. 334 48 25 3 214 68 19 10 Total 721 4 477 1 798 70 302 461 66 2 360 298 169 2 061 Total 12 062 12 783 Tableau 42 Répartition modale de la desserte du port de La Rochelle, en TKm MTKm Route Fer Conventionnel Total Postacheminement 639 92 731 Part modale 87 % 13 % 100 % Préacheminement 282 78 360 Part modale 78 % 22 % 100 % 2 sens 921 170 1 091 Part modale 84 % 16 % 100 % Fer conventionnel 2 3 4 5 6 7 8 9 Tableau 43 Répartition modale de la desserte du port de La Rochelle, en tonnes en Ktonnes Route Fer conventionnel Total Postacheminement 5 022 180 5 202 Part modale 97 % 3% 100 % Préacheminement 2 134 315 2 449 Part modale 87 % 13 % 100 % 2 sens 7 156 495 7 651 Part modale 94 % 6% 100 % 0 1 2 3 4 Route 5 6 Tableau 44 Distance moyenne d'acheminement, en km Postacheminement Route Fer conventionnel Tous modes 127 511 141 Pré- acheminement 132 248 147 2 sens 129 344 143 Total 7 8 9 La distance moyenne des trajets de desserte est la plus faible de tous les ports. Sources : Simulations MODEV 2007 CGDD/MVA Consultancy) / Trafics Départementaux 2007 (SITRAM/VNF/SNCF) 48 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 4.11 Hinterland du port de Bordeaux Profil de l'hinterland du Port de Bordeaux : pré-acheminements Figure 20 Pré-acheminements terrestres tous modes, tous types de marchandises, modélisés dans MODEV, du port maritime de Bordeaux Avec une concentration très localisée des pré-acheminements, le port de Bordeaux présente un hinterland large mais de faible intensité en dehors de son département : 80 % des tonnages pré-acheminés sont inscrits dans un rayon de 380 km. Seul le département de la Gironde est concerné par des échanges supérieurs à 250 000 T/an. Un partenaire secondaire s'y rattache localement : le Lot-et-Garonne avec des flux entre 100 000 et 250 000 T/an. L'hinterland est complété par la Charente-Maritime, la Charente, la Vienne, la Dordogne, les Landes et la Haute-Garonne qui acheminement entre 50 000 et 100 000 T/an au port de Bordeaux. Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 49 Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 Profil de l'hinterland du Port de Bordeaux : post-acheminements Figure 21 Post-acheminements terrestres tous modes, tous types de marchandises, modélisés dans MODEV, du port maritime de Bordeaux L'hinterland en postacheminements du port de Bordeaux présente un profil tourné vers le sud et l'Espagne avec une portée plus resserrée : 80 % des tonnages postacheminés sont inscrits dans un rayon de 220 km. Les départements de la Gironde, la Dordogne, le Lot et Garonne et les Landes constituent un noyau de partenaires qui échangent plus de 250 000 T/an. Ce noyau est entouré de départements français contigus (Charente Maritime, Charente, Corrèze, Pyrénées-Atlantiques, Gers, Hautes-Pyrénées et HauteGaronne) avec des flux entre 100 000 et 250 000 T/an. L'hinterland est complété par le Lot, le Tarn-et-Garonne et la Haute-Vienne qui acheminement entre 50 000 et 100 000 T/an au port de Bordeaux. 50 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 Figure 22 Comparaison des contours de l'hinterland du GPM de Bordeaux à partir des données Douanes et des estimations du modèle MODEV Comparaison Douanes / Simulation pour le port de Bordeaux o Convergences o Intensité forte des échanges locaux et concentrés dans l'Aquitaine ; Relations ponctuelles avec les Bouches-du-Rhône, l'est parisien et les départements du Nord, l'Ille-et-Vilaine et la Loire-Atlantique. Divergences MODEV / données Douanes o Extension de l'hinterland excessive dans la Beauce jusqu'à Paris, auprès des départements pyrénéens et sur la façade atlantique ; o Relations non recensées par les Douanes avec la Côte d'Or et la Saône et Loire. Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 51 Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 Desserte tous modes du port de Bordeaux vis-à-vis des flux maritimes et de la Gironde La desserte du port de Bordeaux représente 7,5 MT soit 90 % du trafic maritime. Les combustibles solides tels que le charbon (NST02) sont le seul type de marchandises dont une très faible part est effectivement concernée par la desserte terrestre. A cette desserte terrestre s'ajoutent les flux par oléoduc qui étaient très faibles en 2007 (39 KT) mais qui sont en moyenne de 250 KT les années suivantes. Il n'y a pas de trafic RORO. Les produits agricoles en NST00 occupent une place importante avec plus de 57 % des pré-acheminements. Les produits pétroliers transportés par voies terrestres (hors oléoduc) représentent 60 % des post- acheminements en 2007. Mais avec la reprise du trafic par oléoduc à partir de 2008, il est possible que ces volumes de produits pétroliers transportés essentiellement par route soient beaucoup plus faibles à partir de cette date. Les dessertes tous modes représentent une part relativement faible des échanges départementaux (12 %). Imports / Émissions/ Post-acheminements Intitulé NST 0 1 2 3 4 5 Produits agricoles Denrées alimentaires Combustibles minéraux solides Produits pétroliers Minerais Produits métallurgiques Minéraux bruts Engrais Produits chimiques Machines RORO Total 99 394 153 4 001 5 34 831 413 459 111 0 6 500 2 276 3 172 25 3 584 448 194 13 425 1 155 994 6 916 0 32 190 155 380 19 3 491 5 32 776 381 415 120 0 5 774 Part hinterland dans trafic maritime 157 % 96 % 12 % 87 % 94 % 93 % 92 % 90 % 108 % 0% 89 % Part hinterland dans trafic département portuaire 7% 12 % 75 % 97 % 1% 16 % 6% 33 % 42 % 2% 0% 18 % Maritime Département Hinterland Tableaux 46 Comparaison entre desserte du port de Bordeaux, trafics maritimes et trafics départementaux de la Gironde (en KTonnes/an) Exports / Attractions / Pré-acheminements Part hinterland dans trafic Intitulé NST 0 1 Produits agricoles Denrées alimentaires Combustibles minéraux solides Produits pétroliers Minerais Produits métallurgiques Minéraux bruts Engrais Produits chimiques Machines RORO Total 1 059 231 5 512 4 067 973 230 92 % 100 % Maritime Département Hinterland maritime Part hinterland dans trafic département portuaire 18 % 6% 6 7 8 9 2 SENS Intitulé Produits agricoles Denrées alimentaires Combustibles minéraux solides Produits pétroliers Minerais Produits métallurgiques Minéraux bruts Engrais Produits chimiques Machines RORO Part hinterland dans trafic Hinterland 1 128 610 19 3 530 20 38 925 385 433 403 0 7 491 Part hinterland dans trafic département portuaire 14 % 8% 47 % 88 % 1% 8% 4% 26 % 22 % 2% 0% 12 % 2 3 4 5 6 7 8 9 0 39 17 6 149 5 20 283 0 1 809 15 426 932 255 8 090 317 999 12 276 0 32 890 0 39 15 6 149 4 18 283 0 1 717 0% 100 % 0% 100 % 100 % 80 % 0% 100 % 0% 95 % 0% 9% 2% 2% 2% 1% 2% 2% 0% NST 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Maritime 1 158 625 153 4 040 22 40 980 418 479 394 0 8 309 Département 7 788 7 239 40 4 011 1 380 449 21 516 1 472 1 993 19 191 0 65 080 maritime 97 % 98 % 12 % 87 % 95 % 94 % 92 % 90 % 102 % 0% 90 % Total 5% Sources : Simulations MODEV 2007 (CGDD/MVA Consultancy) / Trafics Maritimes 2007 (DGITM) / Trafics Départementaux 2007 (SITRAM/VNF/SNCF) 52 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 Répartition modale des flux hinterland du port de Bordeaux Tableau 51 Comparaison entre acheminements du port de Bordeaux et émissions / attractions de la Gironde (en KTonnes/an) MODE NST 0 1 Attractions (KT/An) 116 203 139 39 548 7 145 98 1 295 308 4 591 3 270 13 224 796 179 6 361 264 707 10 077 26482 1 1 2 28 087 Pré-acheminements KT/an 64 18 5 1 47 0 2 17 154 0 909 212 0 33 15 5 102 4 16 266 1 562 1 0.4 1.4 1 717 % attr. 55 % 9% 4% 3% 9% 0% 1% 17 % 12 % 0% 20 % 6% 0% 15 % 2% 3% 2% 2% 2% 3% 6% 100 % 40 % 70 % 6% 58 0 1 6 122 33 35 330 379 2 593 3 596 29 3 985 515 222 15 429 1 206 1 098 7 537 36 210 78 12 90 37 009 Émissions (KT/An) 24 51 Post-acheminements KT/an 7 32 0 58 0 1 6 32 31 8 175 0 91 362 19 3 411 5 31 729 381 401 103 5 533 75 12 87 5 795 % Emis. 30 % 63 % 99 % 65 % 100 % 26 % 95 % 22 % 53 % 0% 4% 10 % 66 % 86 % 1% 14 % 5% 32 % 37 % 1% 15 % 96 % 100 % 97 % 16 % Le port de Bordeaux est desservi par quatre modes, la route, le fer conventionnel, le fluvial et les oléoducs. L'essentiel de la desserte du port est effectué par la route qui représente 88 % des TKm et 94 % des tonnes hors oléoducs. Tableau 47 Répartition modale en TKm de la desserte du port de Bordeaux MTKm Route Fer Conventionnel Transport Combiné Fluvial Total tous modes Postacheminement 745 80 0 1 826 Part modale 90 % 10 % 0% 0% 100 % Préacheminement 318 65 0 0 383 Part modale 83 % 17 % 0% 0% 100 % 2 sens 1 063 145 0 1 1 209 Part modale 88 % 12 % 0% 0% 100 % 2 3 Fer conventionnel 4 5 6 7 8 9 Tableau 48 Répartition modale en tonnes de la desserte du port de Bordeaux en Ktonnes Route Fer Conventionnel Transport Combiné Fluvial Total tous modes Postacheminement 5 533 175 0 87 5 795 Part modale 95 % 3% 0% 2% 100 % Préacheminement 1 562 154 0 1 1 717 Part modale 91 % 9% 0% 0% 100 % 2 sens 7 095 329 0 88 7 512 Part modale 94 % 4% 0% 1% 100 % Transport combiné TOTAL 9 0 1 2 3 Route 4 5 6 7 8 9 TOTAL RO/RO 0 1 2 3 Fluvial 4 5 6 7 8 9 TOTAL Total tous modes Tableau 49 Distance moyenne de la desserte du port de Bordeaux (en km) Postacheminement Route Fer conventionnel Fluvial Total tous modes 135 459 10 142 Préacheminement 204 420 8 223 2 sens 150 441 10 161 Le fluvial, limité principalement au trafic dans l'estuaire de la Gironde, a une distance moyenne très faible. Acheminements du port de Bordeaux vis-à-vis des flux de la Gironde La desserte routière du port de Bordeaux est majoritaire et principalement composée de produits finis (NST09) pour les pré-acheminements. Dans le sens des post-acheminements, les pondéreux prédominent (NST06). Les acheminements ferroviaires restent minoritaires et ne représentent que 3 % des émissions/attractions du département de la Gironde, mais 14 % du trafic ferroviaire du département. Les acheminements fluviaux depuis le port de Bordeaux sont négligeables, ils représentent moins de 0.3 % des flux totaux et correspondent exclusivement à des échanges internes à la Gironde dans l'estuaire entre les ports fluviaux amont (Langon, Bordeaux) et aval (Pauillac). Tableau 50 Comparaison des parts modales, en tonnes, entre l'hinterland et le département Mode Route Fer conventionnel Transport Combiné Fluvial Département 96 % 2% 1% 0% Hinterland 94 % 4% 0% 1% Sources : Simulations MODEV 2007 (CGDD/MVA Consultancy) / Trafics Départementaux 2007 (SITRAM) Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 53 Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 4.12 Hinterland du port de Sète Profil de l'hinterland du Port de Sète : pré-acheminements Figure 23 Pré-acheminements terrestres tous modes, tous types de marchandises, modélisés dans MODEV, du port maritime de Sète L'hinterland du port de Sète en préacheminements se caractérise à la fois par sa faible concentration et sa discontinuité : 80 % des tonnages post-acheminés sont inscrits dans un rayon de 560 km. Aucun département n'échange plus de 250 000 T/an avec le port de Sète. Le département de l'Hérault est le seul à réaliser plus de 50 000 T/an. La part complémentaire de l'hinterland est réalisée par des relations inférieures à 50 000 T/an sur la façade méditerranéenne, dans la vallée du Rhône et le massif central. 54 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 Profil de l'hinterland du Port de Sète : post-acheminements Figure 24 Post-acheminements terrestres tous modes, tous types de marchandises, modélisés dans MODEV, du port maritime de Sète Les post- acheminements du port de Sète sont plus concentrés que les pré- acheminements et se répartissent de manière quasi continue dans le sud-est de la France : 80 % des tonnages postacheminés sont inscrits dans un rayon de 340 km. Le département de l'Hérault concentre des flux supérieurs à 250 000 T/an. L'Aveyron se présente comme un partenaire privilégié, avec des flux entre 100 000 et 250 000 T/an. À un troisième degré, les départements du Gard, du Vaucluse, de l'Aude, du Tarn, de Haute-Garonne, de la Saône-etLoire, du Rhône et de l'Isère reçoivent entre 50 000 à 100 000 T/an du port de Sète. Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 55 Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 Figure 25 Comparaison des contours de l'hinterland du GPM de Sète à partir des données Douanes et des estimations du modèle MODEV Comparaison Douanes / Simulation pour le port de Sète Convergences o Extension locale de l'hinterland sur la façade méditerranéenne et dans la vallée du Rhône ; o Limite est de l'hinterland aux départements du Vaucluse et des Bouchesdu-Rhône. Divergences de MODEV / données Douanes o o Sous-estimation des relations avec l'ouest et le nord de la France ; Extension vers la frontière méditerranéenne espagnole et empiétement sur l'hinterland présumé de Barcelone. 56 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 Desserte tous modes du port de Sète vis-à-vis des flux maritimes et de l'Hérault Le trafic hinterland du port de Sète est de 2,3 MT et représente 73 % du trafic maritime. Ces flux représentent une faible part des trafics départementaux, 6 % seulement en moyenne dont 2 % des attractions et 10 % des émissions. Il n'y a pas de trafic RORO et pas de trafic par oléoduc. Tableaux 52 Comparaison entre desserte du port de Sète, trafics maritimes et trafics départementaux de l'Hérault (en KTonnes/an) Exports / Attractions / Pré-acheminements Part hinterland NST Intitulé Produits agricoles Denrées alimentaires Combustibles 2 minéraux solides 3 4 5 6 7 8 9 Produits pétroliers Minerais Produits métallurgiques Minéraux bruts Engrais Produits chimiques Machines RORO Total 0 28 3 6 2 111 94 0 502 1 025 215 230 4 370 293 627 7 350 0 20 220 0 22 3 7 1 80 93 0 417 0% 79 % 100 % 117 % 55 % 72 % 99 % 0% 83 % 0% 10 % 0 348 0 0% 0% Maritime Département Hinterland dans trafic maritime 62 % 93 % Part hinterland dans trafic département portuaire 3% 4% Imports / Émissions / Post-acheminements NST 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Intitulé Produits agricoles Denrées alimentaires Combustibles minéraux solides Produits pétroliers Minerais Produits métallurgiques Minéraux bruts Engrais Produits chimiques Machines RORO Total Maritime 39 615 165 1 086 31 13 363 231 111 114 0 2 768 Département 612 2 057 106 621 389 232 12 252 722 255 2 664 0 19 910 Hinterland 38 610 99 453 30 12 349 210 48 106 0 1 955 Part hinterland dans trafic maritime 97 % 99 % 60 % 42 % 97 % 92 % 96 % 91 % 43 % 93 % 0% 71 % Part hinterland dans trafic département portuaire 6% 30 % 94 % 73 % 8% 5% 3% 29 % 19 % 4% 0% 10 % 0 1 91 167 1 784 3 977 56 155 1% 2 SENS 0% 0% 13 % 1% 0% 2% NST 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Intitulé Produits agricoles Denrées alimentaires Combustibles minéraux solides Produits pétroliers Minerais Produits métallurgiques Minéraux bruts Engrais Produits chimiques Machines RORO Total Maritime 130 782 165 1 086 59 16 369 233 222 208 0 3 270 Département 2 396 6 034 454 1 646 603 463 16 622 1 015 882 10 014 0 40 130 Hinterland 94 765 99 453 52 15 356 211 128 199 0 2 372 Part hinterland dans trafic maritime 72 % 98 % 60 % 42 % 88 % 94 % 96 % 91 % 58 % 96 % 0% 73 % Part hinterland dans trafic département portuaire 4% 13 % 22 % 28 % 9% 3% 2% 21 % 15 % 2% 0% 6% Sources : Simulations MODEV 2007 (CGDD/MVA Consultancy) / Trafics Maritimes 2007 (DGITM) / Trafics Départementaux 2007 (SITRAM/VNF/SNCF) Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 57 Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 Répartition modale des flux hinterland Tableau 57 Comparaison entre acheminements du port de Sète et émissions / attractions de l'Hérault (en KTonnes/an) MODE NST 0 1 Part modale 54 % 37 % 0% 9% 100 % 2 sens 329 105 0 84 518 Part modale 64 % 20 % 0% 16 % 100 % 2 3 Fer conventionnel 4 5 6 7 8 9 TOTAL Part modale 77 % 17 % 0% 6% 100 % 2 sens 1 942 212 0 218 2 372 Part modale 82 % 9% 0% 9% 100 % Route Transport combiné 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 232 707 0 489 329 170 494 0 386 219 RO/RO 0 1 2 9 TOTAL Attractions (KT/An) 83 226 0 1 15 49 22 49 9 454 56 947 1 987 201 592 122 117 2 400 139 313 4 178 10 996 83 1 1 74 8 167 11 673 49 91 0 0 22 3 0 1 68 86 320 24 1 0.1 25.1 417.1 29 % 1% 1% 15 % 4% Pré-acheminements KT/an 7 40 0 6 0 12 7 72 % attr. 8% 18 % 0% 12 % 0% 24 % 78 % 16 % 0% 5% 5% 0% 0% 18 % 3% 0% 1% 22 % 2% 3% Émissions (KT/An) 0 93 15 8 62 20 66 4 268 57 872 2 818 91 853 509 324 17 423 948 298 3 745 27 881 2.06 27 45 34 46 16 64 234.06 28 440.06 36 547 45 421 0 11 302 131 26 103 1 622 2 26 43 32 30 60 193 1 955 Post-acheminements KT/an 37 11 1 47 19 22 3 140 40 % 72 % 15 % 77 % 95 % 33 % 81 % 52 % 0% 4% 19 % 49 % 49 % 0% 3% 2% 14 % 9% 3% 6% 87 % 95 % 95 % 96 % 66 % 93 % 82 % 7% % Emis. Le port de Sète est desservi par 3 modes de transport, la route, le fer conventionnel et le fluvial. En TKm, le fer et le fluvial ont une part de marché de 36 %. Les flux ferroviaires sont bien équilibrés mais le trafic fluvial du port est très déséquilibré au profit des post-acheminements. Ce déséquilibre n'est pas compensé par les flux départementaux qui sont aussi déséquilibrés dans le même sens en faveur des émissions. Tableau 53 Parts modales en TKM de la desserte du port de Sète MTKm Route Fer Conventionnel Transport Combiné Fluvial Total Postacheminement 255 54 0 72 381 Part modale 67 % 14 % 0% 19 % 100 % Préacheminement 74 51 0 12 137 Tableau 54 Parts modales en tonnes, de la desserte du port de Sète KT Route Fer Conventionnel Transport combiné Fluvial Total Postacheminement 1 622 140 0 193 1 955 Part modale 83 % 7% 0% 10 % 100 % Préacheminement 320 72 0 25 417 Tableau 55 Distances moyennes de la desserte du port de Sète Km Route Fer conventionnel Transport Combiné Fluvial Tous modes Postacheminement 157 385 0 373 195 Pré- acheminement 2 sens Acheminements du port de Sète vis-à-vis des flux de l'Hérault 3 Fluvial 4 5 6 7 8 9 TOTAL TOTAL TOUS MODES La desserte depuis le port de Sète représente de faibles volumes par rapport aux émissions/attractions départementales par mode. Le mode routier est largement majoritaire et transporte principalement des produits agricoles (NST01), des dériÎs pétroliers (NST03) et des pondéreux (NST06) dans les sens des postacheminements. Les volumes pré-acheminés restent très faibles. Les dessertes ferroviaires et fluviales sont minoritaires et ne se concentrent apparemment pas sur un marché en particulier. Tableau 56 Comparaison des parts modales en tonnes de l'hinterland et du département Mode Route Fer conventionnel Transport Combiné Fluvial Département 97 % 2% 0% 1% Hinterland 82 % 9% 0% 9% Sources : Simulations MODEV 2007 (CGDD/MVA Consultancy) / Trafics Départementaux 2007 (SITRAM/VNF/SNCF) 58 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 4.13 Hinterland du port de Marseille Profil de l'hinterland du Port de Marseille ­ Fos : pré-acheminements Figure 26 Pré-acheminements terrestres tous modes, tous types de marchandises, modélisés dans MODEV, du port maritime de Marseille - Fos Les pré-acheminements du port de Marseille se concentrent dans la vallée du Rhône mais sont accompagnés d'un rayonnement national et international : 80 % des tonnages post-acheminés sont inscrits dans un rayon de 460 km. Les flux supérieurs à 250 000 T/an proviennent du delta du Rhône (Bouches du Rhône, Gard, Vaucluse) mais aussi des territoires amont (Saône-et-Loire, Rhône, Isère). Les flux entre 100 000 250 000 T/an sont enregistrés nord (Côte d'Or) mais aussi proximité de la région du port Marseille (Drome, Hérault, Var Alpes-Maritimes). et au à de et Les partenaires qui échangent entre 50 000 et 100 000 T/an sont nombreux, autant dans la région Rhône Alpes qu'en Aquitaine et dans le Nord Pas de Calais. Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 59 Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 Profil de l'hinterland du Port de Marseille ­ Fos : post-acheminements Figure 27 Post-acheminements terrestres tous modes, tous types de marchandises, modélisés dans MODEV du port maritime de Marseille - Fos Les post-acheminements du port de Marseille présentent un étalement important avec une orientation forte vers la façade méditerranéenne et la vallée du Rhône mais aussi à l'international. 80 % des tonnages post-acheminés sont inscrits dans un rayon de 430 km. Les partenaires qui échangent plus de 250 000 T/an sont nombreux dans la vallée du Rhône (Côte-d'Or, Saôneet-Loire, Rhône, Isère), les Alpes (région italienne de Turin, Alpes Maritimes) et la façade sud (Var, Vaucluse, Bouches-du-Rhône, Gard, Hérault, Haute-Garonne et région espagnole de Barcelone), mais également à l'est de l'Europe (République tchèque). Un ensemble de départements dispersés enregistrent des flux entre 100 000 et 250 000 T/an en France (Aveyron, Ardèche, Drôme, Hautes Alpes, Alpes de Haute Provence, Savoie, Puy-de-Dôme, Gironde et Dordogne) et à l'étranger (régions italiennes de Milan et de Bologne). Les flux entre 50 000 et 100 000 T/an s'inscrivent en bordure de l'hinterland déjà dessiné avec la Corse, les Pyrénées-Orientales, l'Aude, le Tarn, le Tarn-et-Garonne, ainsi que plus loin le Cantal, l'Allier, la Loire, l'Ain, la Haute-Savoie, la Sarthe, le Val-de-Marne, le Pas-deCalais et la région de Brescia en Italie. 60 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 Figure 28 Comparaison des contours de l'hinterland du GPM de Marseille à partir des données Douanes et des estimations du modèle MODEV Comparaison Douanes / Simulation pour le port de Marseille o Convergences Concentration locale de l'hinterland et relations avec la région RhôneAlpes ; o Extension de l'hinterland à l'intégralité du territoire français sous la forme de relations de faible intensité ; o Divergences de MODEV / données Douanes o Intensité des échanges avec la région parisienne et le Rhône. Simulation : Surestimation de l'intensité de l'hinterland à l'ouest en direction (Aveyron, Cantal, Puy-de-Dôme) et au nord (Saône-et-Loire, Côte-d'Or) ; o Simulation : Sous-estimation de l'intensité des relations avec la Seine Maritime et le Nord. Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 61 Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 Desserte tous modes du port de Marseille vis-à-vis des flux maritimes et des Bouches-du-Rhône Le trafic hinterland du port de Marseille est 38,6 MT et représente 40 % du trafic maritime et 35 % du trafic des Bouches du Rhône. A ce trafic de desserte s'ajoutent 45,5 MT transportés par oléoduc. Au total, 88 % du trafic maritime est échangé avec l'hinterland du port de Marseille. Le trafic RORO est de 4,3 MT deux sens confondus. Il représente 11 % du trafic hinterland. La desserte des exportations de produits chimiques (NST08) est la plus significative et représente 93 % des flux maritimes de ce type. Les autres exportations en provenance de l'hinterland sont principalement constituées de denrées alimentaires (NST01) et de produits manufacturés et conteneurs (NST09). En import, les principaux flux de l'hinterland sont constitués de produits pétroliers (NST03 autre que ceux transportés par oléoduc), de produits chimiques (NST08), de minéraux bruts et matériaux de construction (NST06) et de produits manufacturés et conteneurs (NST09). Les post- acheminements sont 2 fois plus importants que les pré- acheminements. Les dessertes en NST05 (produits métallurgiques) et NST06 (Minéraux bruts, matériaux de construction) dépassent les flux maritimes : il s'agit très probablement de la production d'acier et de laitiers/cendres en sidérurgie sur le site d'Arcelor Mittal. Les NST07 (Engrais) et NST08 (Produits chimiques) sont également supérieures aux trafics maritimes en lien avec les industries pétrochimiques (Arkema, raffineries ESSO, Lyondell, ADF...). La desserte en NST09 (Machines, Îhicules, transaction) supérieure aux trafics maritimes s'explique par la production locale de marchandises diverses (plastiques) à partir de vrac liquide (secteurs pétroliers). Tableaux 58 Comparaison entre desserte du port de Marseille, trafics maritimes et trafic départementaux des Bouches-du-Rhône (KTonnes/an) Exports / Attractions / Préacheminements NST 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Intitulé Produits agricoles Denrées alimentaires Combustibles minéraux solides Produits pétroliers Minerais Produits métallurgiques Minéraux bruts Engrais Produits chimiques Machines RORO Total Maritime 904 1 815 194 7 179 35 2 326 986 32 2 868 1 814 2 687 20 840 Département 5 368 4 154 76 689 656 724 23 133 939 2 714 12 258 0 50 710 Hinterland 882 1 799 37 664 21 457 968 29 2 666 1 731 2 687 11 941 Part hinterland dans trafic maritime 98 % 99 % 19 % 9% 60 % 20 % 98 % 91 % 93 % 95 % 100 % 57 % Part hinterland dans trafic département portuaire 16 % 43 % 49 % 96 % 3% 63 % 4% Imports / Émissions / Postacheminements NST 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Intitulé Produits agricoles Denrées alimentaires Combustibles minéraux solides Produits pétroliers Minerais Produits métallurgiques Minéraux bruts Engrais Produits chimiques Machines RORO Total Maritime 719 759 4 160 55 577 6 805 533 563 28 1 649 2 599 1 634 75 026 Département 4 080 3 329 1 012 8 866 3 696 1 969 15 772 756 5 559 14 311 0 59 350 Hinterland 652 732 979 7 312 2 543 713 4 195 569 3 884 3 464 1 634 26 677 Part hinterland dans trafic maritime 91 % 96 % 24 % 13 % 37 % 134 % 745 % 2 032 % 236 % 133 % 100 % 36 % Part hinterland dans trafic département portuaire 16 % 22 % 97 % 82 % 69 % 36 % 27 % 75 % 70 % 24 % 0% 45 % 2 SENS Intitulé NST Part hinterland Part hinterland dans trafic département portuaire Maritime 1 623 2 574 4 354 62 756 6 840 2 859 1 549 60 4 517 4 413 4 321 95 866 Département 9 447 7 483 1 088 9 555 4 352 2 694 38 905 1 696 8 272 26 568 0 110 060 Hinterland 1 534 2 531 1 016 7 976 2 564 1 170 5 163 598 6 550 5 195 4 321 38 618 dans trafic maritime 0 1 2 3 4 5 6 Produits agricoles Denrées alimentaires Combustibles minéraux solides Produits pétroliers Minerais Produits métallurgiques Minéraux bruts Engrais Produits chimiques Machines RORO 95 % 98 % 23 % 13 % 37 % 41 % 333 % 997 % 145 % 118 % 100 % 40 % 16 % 34 % 93 % 83 % 59 % 43 % 13 % 35 % 79 % 20 % 0% 35 % 3% 98 % 14 % 0% 7 8 9 Total 24 % Sources : Simulations MODEV 2007 (CGDD/MVA Consultancy) / Trafics Maritimes 2007 (DGITM) / Trafics Départementaux 2007 (SITRAM/VNF/SNCF) 62 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 Répartition modale des flux hinterland Le port de Marseille-Fos est desservi par cinq modes de transport, la route, le fer conventionnel, le transport combiné, le fluvial et les oléoducs. L'analyse de la répartition modale est faite hors trafic oléoduc. Mesurée en TKm, la part globale du ferroviaire et du fluvial représente plus d'un tiers du trafic hinterland. Les distances de transport du fluvial et surtout du ferroviaire étant beaucoup plus éleÎes que celle de la route, la route transporte 81 % des tonnes du trafic hinterland. La prise en compte du trafic RORO dans la répartition modale augmente la part modale de la route de 2 points en tonnes et de 3 points en TKm. Tableau 62 Parts modales du trafic hinterland du port de Marseille, avec le RORO Mode Route RORO Fer conventionnel KT 27 739 4 321 3 545 734 2 279 38 618 Part modale 72 % 11 % 9% 2% 6% 100 % MTKm 4 748 787 1 359 380 768 8 042 Part modale 59 % 10 % 17 % 5% 10 % 100 % Tableau 59 Parts modales en TKm du trafic hinterland du port de Marseille, sans le trafic RORO MTKm Route Fer Conventionnel Transport Combiné Fluvial Total Postacheminement 3 275 1 167 156 481 5 080 Part modale 64 % 23 % 3% 9% 100 % Préacheminement 1 483 193 223 287 2 186 Part modale 68 % 9% 10 % 13 % 100 % 2 sens 4 758 1 359 380 768 7 266 Part modale 65 % 19 % 5% 11 % 100 % Transport combiné Fluvial Tous modes Acheminements du port de Marseille vis-à-vis des flux des Bouches-du-Rhône Les acheminements depuis et vers le port du Marseille s'effectuent majoritairement par la route avec une part de 87 % toutes NST confondues. Le transport ferroviaire représente 12 % des flux et le transport fluvial 3 %. Pour la route, la desserte est principalement composée de pondéreux (NST06), d'agroalimentaire (NST01 Denrées alimentaires), de chimie (NST08 Produits chimiques) et de produits finis (NST09 Machines, Îhicules transaction) Le transport ferroviaire est principalement utilisé pour les produits finis et les conteneurs (NST09 Machines, Îhicules transaction) dans le sens des attractions, et pour les échanges de produits pétroliers (NST03) dans le sens des émissions. Parmi la desserte fluviale, les pré-acheminements sont dominés par les céréales (NST00). Dans le sens des postacheminements, les voies fluviales sont principalement utilisées pour les NST08 (Produits chimiques). Tableau 63 Comparaison des parts modales en tonnes du département des Bouches-du-Rhône et de l'hinterland du port de Marseille Tableau 60 Parts modales en tonne du trafic hinterland du port de Marseille, sans le trafic RORO MTKm Route Fer Conventionnel Transport Combiné Fluvial Total Postacheminement 20 092 3 100 324 1 527 25 043 Part modale 80 % 12 % 1% 6% 100 % Préacheminement 7 647 445 410 752 9 254 Part modale 83 % 5% 4% 8% 100 % 2 sens 27 739 3 545 734 2 279 34 297 Part modale 81 % 10 % 2% 7% 100 % Tableau 61 Distances moyennes d'acheminement pour le port de Marseille Km Route Fer conventionnel Transport Combiné Fluvial Tous modes Post- acheminement 165 376 482 317 204 Pré- acheminement 195 433 543 388 238 2 sens 173 383 516 341 213 Part modale Route Fer conventionnel Transport Combiné Fluvial Tous modes Département 86 % 10 % 2% 2% 100 % Hinterland 83 % 9% 2% 6% 100 % Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 63 Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 Tableau 64 Comparaison entre acheminements du port de Marseille et émissions / attractions des Bouches-du-Rhône (en KTonnes/an) MODE NST 0 1 2 3 Fer conventionnel 4 5 6 7 8 9 TOTAL Transport combiné 9 0 1 2 3 Route 4 5 6 7 8 9 TOTAL RO/RO 0 1 2 3 Fluvial 4 5 6 7 8 9 TOTAL TOTAL TOUS MODES Attractions (KT/An) 461 421 11 19 116 346 137 320 277 436 2 544 1 189 4 563 3 864 67 621 558 402 23 738 641 2 498 10 691 47 643 518 4 71 3 10 9 27 340 982 52 358 Pré-acheminements KT/an 67 7 11 3 104 24 0 229 445 410 300 1 796 30 582 18 353 934 28 2 411 1 195 7 647 2 687 515 3 71 0 10 1 26 126 752 11 941 % attr. 15 % 64 % 58 % 3% 30 % 18 % 0% 83 % 17 % 34 % 7% 46 % 45 % 94 % 3% 88 % 4% 4% 97 % 11 % 16 % 99 % 75 % 100 % 0% 100 % 11 % 96 % 37 % 77 % 23 % Émissions (KT/An) 572 35 2 458 1 500 1 229 540 258 1 236 170 7 998 1 053 3 393 3 201 729 5 925 2 093 577 14 580 442 3 619 12 496 47 055 0.48 255 235 108 210 35 548 191 1 582 57 688 Post-acheminements KT/an 25 1 585 574 414 307 111 84 3 100 324 627 732 725 5 497 1 969 196 3 718 426 3 252 2 950 20 092 1 634 254 230 103 170 32 548 190 1 527 26 677 % Emis. 4% 64 % 38 % 34 % 57 % 43 % 7% 39 % 31 % 18 % 23 % 99 % 93 % 94 % 34 % 26 % 96 % 90 % 24 % 43 % 100 % 98 % 95 % 81 % 91 % 100 % 99 % 96 % 46 % Sources : Simulations (SITRAM/VNF/SNCF) MODEV 2007 (CGDD/MVA Consultancy) / Trafics Départementaux 2007 64 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 5 Annexes ­ Données d'échanges et de trafics des principaux ports maritimes français 5.1 Données ministère du Développement durable / DGITM Tableau 67 Trafic susceptible de pré- ou post- acheminements 2007, I3 : conteneurs (MT/an) La Rochelle Dunkerque Marseille Bordeaux Marseille 10,06 1,39 0,30 8,37 0,74 0,59 7,05 7,24 0,31 6,93 0,43 0,12 6,38 Marseille Le Havre Nantes 1,64 0,76 0,88 0,88 Rouen 1,28 1,28 0,06 1,22 Tableau 65 Trafic susceptible de pré- ou post- acheminements 2007, I1 : vrac liquide (MT/an) La Rochelle Dunkerque Bordeaux Le Havre Nantes Rouen I1 : vrac liquide Trafic Total dont ... ...transformations locales ...trafic interne ...trafic roulier accompagné ...transbordement ...trafics susceptibles de pré- ou postacheminements dont... ...OLEODUCS GAZODUCS ...FERROVIAIRE ...FLUVIAL ...ROUTIER I3 : conteneurs Trafic Total dont ... ...transformations locales ...trafic interne ...trafic roulier accompagné ...transbordement ...trafics susceptibles de pré- ou postacheminements dont... ...OLEODUCS GAZODUCS ...FERROVIAIRE ...FLUVIAL ...ROUTIER 14,00 13,40 0,60 0,16 0,44 11,73 6,60 5,13 2,51 0,63 0,14 1,85 45,95 0,34 45,61 42,82 2,07 0,73 - 22,89 11,20 11,69 8,20 0,23 0,06 3,20 2,77 2,77 0,04 2,73 4,53 0,42 4,11 0,04 0,12 0,09 3,86 65,87 3,11 62,76 45,50 0,57 1,12 15,57 1,60 1,60 0,08 0,07 1,45 26,33 1,62 10,16 14,55 1,05 1,58 11,92 0,07 0,07 <0,01 0,07 0,66 0,66 0,04 0,62 Sources : DGITM/CGDD 2007 (Parts modales 2006-2009 GPM.xls) Sources : DGITM/CGDD 2007 (Parts modales 2006-2009 GPM.xls) Tableau 66 Trafic susceptible de pré- ou post- acheminements 2007, I2 : vrac solide (MT/an) La Rochelle Dunkerque Bordeaux Marseille Le Havre Tableau 68 Trafic susceptible de pré- ou post- acheminements 2007, I4 : marchandises diverses hors conteneurs (MT/an) La Rochelle Dunkerque Bordeaux 0,19 0,09 0,11 <0,01 <0,01 0,10 Le Havre Nantes 1,41 0,04 1,37 0,36 <0,01 1,01 Rouen 1,57 0,23 1,35 0,13 0,13 1,09 I2 : vrac solide Trafic Total dont ... ...transformations locales ...trafic interne ...trafic roulier accompagné ...transbordement ...trafics susceptibles de pré- ou postacheminements dont... ...OLEODUCS GAZODUCS ...FERROVIAIRE ...FLUVIAL ...ROUTIER Nantes Rouen I4 : marchandises diverses hors conteneurs 2,93 0,25 2,68 0,16 <0,01 2,51 13,11 3,63 9,49 1,57 0,88 7,04 Trafic Total dont ... ...transformations locales ...trafic interne ...trafic roulier accompagné ...transbordement ...trafics susceptibles de pré- ou postacheminements dont... ...OLEODUCS GAZODUCS ...FERROVIAIRE ...FLUVIAL ...ROUTIER 27,60 16,48 3,62 7,50 4,92 0,62 1,96 7,64 0,57 7,07 0,63 1,27 5,18 4,80 3,09 0,22 1,50 0,17 1,06 0,27 8,06 0,08 0,03 7,95 0,69 1,40 5,86 3,75 3,75 0,44 3,31 13,90 1,10 12,30 0,50 0,34 0,02 0,14 1,74 0,11 1,15 0,49 0,05 0,10 0,33 0,99 0,99 0,19 0,79 Sources : DGITM/CGDD 2007 (Parts modales 2006-2009 GPM.xls) Sources : DGITM/CGDD 2007 (Parts modales 2006-2009 GPM.xls) Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 65 Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 5.2 Tableau 69 Trafic susceptible de pré- ou post- acheminements 2007, tous conditionnements (I1+I2+I3+I4) (en MT/an) Tous conditionnements I1+I2+I3+I4 Trafic Total dont ... ...transformations locales ...trafic interne ...trafic roulier accompagné ...transbordement ...trafics susceptibles de pré- ou post- acheminements dont... ...OLEODUCS GAZODUCS ...FERROVIAIRE ...FLUVIAL ...ROUTIER 10,23 5,34 0,90 3,99 14,82 2,51 1,39 1,60 9,33 62,14 42,82 3,34 3,47 12,52 21,90 8,20 1,28 1,46 10,95 7,58 0,68 6,90 7,55 0,04 0,33 0,10 7,09 87,55 45,50 3,31 2,71 36,03 La Rochelle Données Douanes Figure 29 Trafic export & import hors UE passant par le port de Dunkerque PORT DE DUNKERQUE Dunkerque ( ! Manche PORT DU HAVRE PORT DE ROUEN 57,10 30,99 12,26 3,62 22,23 7,40 - 78,83 5,15 1,15 10,38 34,00 11,32 0,03 0,76 7,58 7,58 - 8,31 0,76 - 96,29 6,73 1,39 0,31 0,30 PORT DE NANTES ( ! ( ! ¥ N Bordeaux Marseille Le Havre Nantes Rouen ( ! PORT DE LA ROCHELLE ( ! Océan Atlantique PORT DE BORDEAUX ( ! Sources : DGITM/CGDD 2007 (Parts modales 2006-2009 GPM.xls) PORT DE SETE PORT DE MARSEILLE ( ! ( ! Légende Aucun échange Mer Méditerranée Part des échanges avec le port de Dunkerque Moins de 1% des échanges Entre 1 et 5% des échanges Entre 5 et 10% des échanges Entre 10 et 50% des échanges Plus de 50% des échanges 75 37.5 0 Titre Kilomètres 75 150 Echelle 225 Etude de l'hinterland du modèle MODEV 2007 Réalisé pour le compte du CGDD Trafic total en échange avec le port de Dunkerque et hors UE (données douanes 07) : 3 796 064 K Projet N° 1:5 000 000 Format A4 200367C Figure 2.v1 Figure / Version 66 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 Figure 30 Trafic export & import hors UE passant par le port du Havre Figure 31 Trafic export & import hors UE passant par le port de Rouen PORT DE DUNKERQUE ( ! N Manche PORT DU HAVRE PORT DE ROUEN ( ! ( ! ¥ PORT DE NANTES PORT DE DUNKERQUE ( ! Manche PORT DU HAVRE PORT DE ROUEN ( ! ( ! ¥ N PORT DE NANTES ( ! ( ! PORT DE LA ROCHELLE ( ! PORT DE LA ROCHELLE ( ! Océan Atlantique PORT DE BORDEAUX Océan Atlantique ( ! PORT DE BORDEAUX ( ! PORT DE SETE PORT DE MARSEILLE ( ! ( ! PORT DE SETE PORT DE MARSEILLE ( ! ( ! Légende Aucun échange Légende Mer Méditerranée Aucun échange Mer Méditerranée Part des échanges avec le port de Rouen Moins de 1% des échanges Entre 1 et 5% des échanges Entre 5 et 10% des échanges Entre 10 et 50% des échanges Part des échanges avec le port du Havre Moins de 1% des échanges Entre 1 et 5% des échanges Entre 5 et 10% des échanges Entre 10 et 50% des échanges Plus de 50% des échanges Kilomètres 75 37.5 0 75 150 Titre Echelle 225 Plus de 50% des échanges 75 37.5 0 Titre Kilomètres 75 150 Echelle 225 Etude de l'hinterland du modèle MODEV 2007 Réalisé pour le compte du CGDD Trafic total en échange avec le port du Havre et hors UE (données douanes 07) : 30 833 191 K Projet N° 1:5 000 000 Format A4 Etude de l'hinterland du modèle MODEV 2007 Réalisé pour le compte du CGDD Trafic total en échange avec le port de Rouen et hors UE (données douanes 07) : 2 187 676 K Projet N° 1:5 000 000 Format A4 200367C Figure 7.v1 Figure / Version 200367C Figure 3.v1 Figure / Version Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 67 Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 Figure 32 Trafic export & import hors UE passant par le port de Nantes St-Nazaire Figure 33 Trafic export & import hors UE passant par le port de La Rochelle PORT DE DUNKERQUE ( ! Manche PORT DU HAVRE PORT DE ROUEN ( ! ( ! ¥ PORT DE NANTES N PORT DE DUNKERQUE ( ! Manche PORT DU HAVRE PORT DE ROUEN ( ! ( ! ¥ N PORT DE NANTES ( ! ( ! PORT DE LA ROCHELLE ( ! PORT DE LA ROCHELLE ( ! Océan Atlantique PORT DE BORDEAUX Océan Atlantique ( ! PORT DE BORDEAUX ( ! PORT DE SETE PORT DE MARSEILLE ( ! ( ! PORT DE SETE PORT DE MARSEILLE ( ! ( ! Légende Aucun échange Légende Mer Méditerranée Aucun échange Mer Méditerranée Part des échanges avec le port de Nantes St-Nazaire Moins de 1% des échanges Entre 1 et 5% des échanges Entre 5 et 10% des échanges Entre 10 et 50% des échanges Plus de 50% des échanges Part des échanges avec le port de La Rochelle Moins de 1% des échanges Entre 1 et 5% des échanges Entre 5 et 10% des échanges Kilomètres 75 37.5 0 75 150 Titre Echelle 225 Entre 10 et 50% des échanges Plus de 50% des échanges 75 37.5 0 Titre Kilomètres 75 150 Echelle 225 Etude de l'hinterland du modèle MODEV 2007 Réalisé pour le compte du CGDD Trafic total en échange avec le port de Nantes St-Nazaire 1:5 000 000 et hors UE (données douanes 07) : 3 272 985 K Format A4 Projet N° Etude de l'hinterland du modèle MODEV 2007 Réalisé pour le compte du CGDD Trafic total en échange avec le port de La Rochelle et hors UE (données douanes 07) : 294 K Projet N° 1:5 000 000 Format A4 200367C Figure 6.v1 200367C Figure 4.v1 Figure / Version Figure / Version 68 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 Figure 34 Trafic export & import hors UE passant par le port de Bordeaux Figure 35 Trafic export & import hors UE passant par le port de Sète PORT DE DUNKERQUE PORT DE DUNKERQUE ( ! Manche PORT DU HAVRE PORT DE ROUEN ( ! ( ! ¥ PORT DE NANTES N ( ! Manche PORT DU HAVRE PORT DE ROUEN ( ! ( ! ¥ N PORT DE NANTES ( ! ( ! PORT DE LA ROCHELLE ( ! PORT DE LA ROCHELLE ( ! Océan Atlantique PORT DE BORDEAUX Océan Atlantique ( ! PORT DE BORDEAUX ( ! PORT DE SETE PORT DE MARSEILLE ( ! ( ! PORT DE SETE PORT DE MARSEILLE ( ! ( ! Légende Aucun échange Légende Mer Méditerranée Aucun échange Mer Méditerranée Part des échanges avec le port de Bordeaux Moins de 1% des échanges Entre 1 et 5% des échanges Entre 5 et 10% des échanges Entre 10 et 50% des échanges Plus de 50% des échanges Part des échanges avec le port de Sète Moins de 1% des échanges Entre 1 et 5% des échanges Entre 5 et 10% des échanges Kilomètres 75 37.5 0 75 150 Titre Echelle Entre 10 et 50% des échanges 225 Plus de 50% des échanges 75 37.5 0 Titre Kilomètres 75 150 Echelle 225 Etude de l'hinterland du modèle MODEV 2007 Réalisé pour le compte du CGDD Trafic total en échange avec le port de Bordeaux et hors UE (données douanes 07) : 328 853 K Projet N° 1:5 000 000 Format A4 Etude de l'hinterland du modèle MODEV 2007 Réalisé pour le compte du CGDD Trafic total en échange avec le port de Sète et hors UE (données douanes 07) : 320 036 K Projet N° 1:5 000 000 Format A4 200367C Figure 1.v1 200367C Figure 8.v1 Figure / Version Figure / Version Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 69 Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 Figure 36 Trafic export & import hors UE passant par le port de Marseille Tableau 70 Échanges (trafic maritime) entre régions françaises et pays de l'UE (valeurs en M) Volume d'échanges (maritime) 1 465 821 2 251 258 3 717 079 1 469 374 1 589 460 3 058 834 447 924 819 397 1 267 321 303 149 564 390 867 539 346 776 870 967 1 217 743 859 171 1 074 438 1 933 609 1 998 748 1 906 837 3 905 585 600 375 1 034 596 1 634 971 13 000 2 360 15 360 355 227 831 554 1 186 781 PORT DE DUNKERQUE ( ! Manche PORT DU HAVRE PORT DE ROUEN ( ! ( ! ¥ N Région Type de trafic Import Volume d'échanges (tous modes) 17 264 699 22 569 014 39 833 713 6 245 350 8 616 513 14 861 863 3 194 648 3 701 656 6 896 304 3 489 995 2 982 977 6 472 972 5 244 556 7 018 662 12 263 218 4 885 301 7 434 407 12 319 708 10 086 782 12 619 816 22 706 598 5 125 153 6 897 930 12 023 083 66 242 7 784 74 026 3 788 959 6 396 705 10 185 664 Part relative des échanges maritimes Part relative des échanges tous modes Alsace Export Total Import 5.2 % 7.8 % Aquitaine Export Total 4.3 % 2.9 % PORT DE NANTES ( ! Auvergne Import Export Total 1.8 % 1.3 % PORT DE LA ROCHELLE ( ! Basse-Normandie Import Export Total Océan Atlantique PORT DE BORDEAUX 1.2 % 1.3 % ( ! Bourgogne Import Export Total Import PORT DE SETE PORT DE MARSEILLE 1.7 % 2.4 % ( ! ( ! Bretagne Export Total Import 2.7 % 2.4 % Légende Aucun échange Mer Méditerranée Centre Export Total Import Part des échanges avec le port de Marseille Moins de 1% des échanges Entre 1 et 5% des échanges Entre 5 et 10% des échanges Entre 10 et 50% des échanges Plus de 50% des échanges 5.5 % 4.4 % Champagne-Ardenne Export Total 75 37.5 0 Titre Kilomètres 75 150 Echelle 2.3 % 2.3 % 225 Import Corse Export Total Import Franche-Comté Export Total Etude de l'hinterland du modèle MODEV 2007 Réalisé pour le compte du CGDD Trafic total en échange avec le port de Marseille et hors UE (données douanes 07) : 8 739 252 K Projet N° 1:5 000 000 Format A4 200367C Figure 5.v1 Figure / Version 0.0 % 0.0 % 1.7 % 2.0 % 70 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 Région (suite) Type de trafic Import Export Total Volume d'échange (maritime) 4 836 718 4 348 620 9 185 338 8 789 143 3 596 434 12 385 577 497 506 538 039 1 035 545 56 303 99 407 155 710 715 516 2 383 448 3 098 964 419 545 303 144 722 689 3 721 626 4 853 766 8 575 392 1 355 807 2 628 698 3 984 505 1 158 960 1 847 489 3 006 449 599 979 635 390 1 235 369 Volume d'échange (tous modes) 13 278 802 15 325 707 28 604 509 70 756 744 38 435 845 109 192 589 4 414 290 3 570 662 7 984 952 1 157 218 1 327 520 2 484 738 12 216 313 17 127 776 29 344 089 9 349 970 15 529 761 24 879 731 22 198 282 27 943 091 50 141 373 9 294 166 12 151 457 21 445 623 13 091 245 11 809 502 24 900 747 2 614 135 3 380 743 5 994 878 Part relative des échanges maritimes Part relative des échanges tous modes Région (fin) Type de trafic Import Export Volume d'échange (maritime) 1 491 831 2 448 388 3 940 219 1 629 896 3 273 353 4 903 249 33 132 395 37 901 433 71 033 828 Volume d'échange (tous modes) 8 156 278 9 813 594 17 969 872 24 335 224 27 801 980 52 137 204 250 254 352 262 463 102 512 717 454 Part relative des échanges maritimes Part relative des échanges tous modes Haute-Normandie Provence-Alpes-Côte d'Azur 12.9 % 5.6 % Rhône-Alpes Total Import Export 5.5 % 3.5 % Île-de-France Import Export Total 17.4 % 21.3 % TOTAL Total Import Export 6.9 % 10.2 % Languedoc-Roussillon Import Export Total 1.5 % 1.6 % Total 100.0 % 100.0 % Limousin Import Export Total Sources : Statistiques des Douanes 2007 0.2 % 0.5 % Lorraine Import Export Total Tableau 71 Échanges (trafic maritime) entre Régions françaises et pays hors UE (valeurs en M) 4.4 % 5.7 % Midi-Pyrénées Import Export Total Région Type de trafic Import Export Total Volume d'échange (maritime) 3 946 791 2 629 716 6 576 507 2 100 710 2 434 969 4 535 679 993 984 977 602 1 971 586 507 445 466 543 973 988 807 402 2 229 891 3 037 293 Volume d'échange (tous modes) 10 276 585 7 212 925 17 489 510 5 185 703 6 364 050 11 549 753 2 062 416 2 147 887 4 210 303 1 376 520 769 126 2 145 646 2 238 630 3 356 434 5 595 064 Part relative des échanges maritimes Part relative des échanges tous modes 1.0 % 4.9 % Alsace Nord-Pas-de-Calais Import Export Total 4.3 % 4.8 % 12.1 % 9.8 % Aquitaine Import Export Total Pays de la Loire Import Export Total 2.9 % 3.2 % 5.6 % 4.2 % Auvergne Import Export Total Picardie Import Export Total 1.3 % 1.2 % 4.2 % 4.9 % Basse-Normandie Import Export Total Poitou-Charentes Import Export Total 0.6 % 0.6 % 1.7 % 1.2 % Bourgogne Import Export Total 2.0 % 1.5 % Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 71 Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 Région (suite) Type de trafic Import Export Total Volume d'échange (maritime) 1 836 802 1 680 527 3 517 329 1 645 079 1 673 721 3 318 800 756 460 1 182 315 1 938 775 22 357 10 195 32 552 345 766 1 909 708 2 255 474 13 709 158 8 400 217 22 109 375 13 681 587 12 868 250 26 549 837 1 266 573 1 112 587 2 379 160 191 711 136 536 328 247 1 590 076 1 526 680 3 116 756 1 210 692 1 135 225 2 345 917 Volume d'échange (tous modes) 3 914 063 2 978 072 6 892 135 5 034 950 3 828 982 8 863 932 1 606 832 1 902 682 3 509 514 51 420 13 759 65 179 1 480 479 3 400 144 4 880 623 17 194 890 11 289 754 28 484 644 64 064 302 44 465 641 108 529 943 2 844 499 2 563 288 5 407 787 405 663 338 423 744 086 3 120 477 3 071 437 6 191 914 16 163 621 20 088 457 36 252 078 Part relative des échanges maritimes Part relative des échanges tous modes Région (fin) Type de trafic Import Export Volume d'échange (maritime) 7 037 954 5 748 426 12 786 380 7 588 999 3 578 336 11 167 335 1 861 779 2 126 715 3 988 494 1 265 025 2 093 068 3 358 093 17 128 355 6 012 591 23 140 946 6 836 693 8 275 864 15 112 557 86 331 398 68 209 682 154 541 080 Volume d'échange (tous modes) 12 760 079 8 425 475 21 185 554 9 605 970 5 171 250 14 777 220 3 635 033 3 619 015 7 254 048 2 491 389 2 777 113 5 268 502 20 988 901 12 040 181 33 029 082 14 100 744 18 113 959 32 214 703 200 603 166 163 938 054 364 541 220 Part relative des échanges maritimes Part relative des échanges tous modes Bretagne Nord-Pas-de-Calais 2.3 % 1.9 % Pays de la Loire Total Import Export 8.3 % 5.8 % Centre Import Export Total 2.1 % 2.4 % Picardie Total Import Export 7.2 % 4.1 % Champagne-Ardenne Import Export Total 1.3 % 1.0 % Poitou-Charentes Total Import Export 2.6 % 2.0 % Corse Import Export Total 0.0 % 0.0 % Provence-Alpes-Côte d'Azur Total Import Export 2.2 % 1.4 % Franche-Comté Import Export Total 1.5 % 1.3 % Rhône-Alpes Total Import Export 15.0 % 9.1 % Haute-Normandie Import Export Total 14.3 % 7.8 % TOTAL Total Import Export 9.8 % 8.8 % Île-de-France Import Export Total 17.2 % 29.8 % Total 100.0 % 100.0 % Languedoc-Roussillon Import Export Total Sources : Statistiques des Douanes 2007 1.5 % 1.5 % Limousin Import Export Total 0.2 % 0.2 % Lorraine Import Export Total 2.0 % 1.7 % Midi-Pyrénées Import Export Total 1.5 % 9.9 % 72 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 Tableau 72 Principaux pays d'origine du fret maritime d'import par chapitre NST (valeurs en M) Pays Origine Royaume Uni Chine Russie USA - Porto Rico Irlande NorÏge Tunisie Algérie Japon Arabie Saoudite Iran Brésil Libye Kazakhstan Turquie Maroc Angola Chili Inde et Sikkim Azerbaïdjan Allemagne Nigeria Italie Pays-Bas Koweït Irak Tableau 73 Principaux pays de destination du fret maritime d'export par chapitre NST (valeurs en M) 9 9 292 11 243 8 2 800 2 183 7 2 655 13 2 397 2 10 465 0 1 619 1 038 1 11 943 0 466 3 153 135 2 Royaume Uni USA - Porto Rico Chine Algérie Japon Tunisie Maroc Espagne Irlande Réunion* Émirats Arabes Unis Canada Pays-Bas Corée du Sud Brésil Singapour Australie Arabie Saoudite Guadeloupe* Martinique* Turquie République d'Afrique du Sud 27 155 12 010 4 246 3 756 3 133 2 876 2 816 2 770 2 193 1 704 1 662 1 637 1 552 1 547 1 543 1 521 1 372 1 306 1 257 1 184 1 083 1 062 735 125 216 442 39 64 306 61 126 42 16 13 56 18 21 5 8 135 43 37 56 7 3 628 2 016 392 238 854 50 97 69 282 358 126 430 74 182 59 396 125 173 291 268 42 66 0 6 7 0 0 0 0 0 0 0 0 1 592 1 052 45 109 35 174 139 253 80 5 111 34 1 073 9 15 74 6 5 11 6 61 36 98 19 193 0 2 0 16 56 0 0 1 2 3 7 1 0 0 0 0 0 8 0 1 421 744 253 127 108 73 136 566 97 36 160 116 1 245 76 72 55 277 33 25 261 52 131 68 24 14 24 13 25 5 13 15 13 7 2 13 8 4 7 8 10 11 11 19 22 2 0 3 1 1 9 0 22 3 0 0 0 0 0 0 1 0 1 1 0 1 5 610 3 277 617 660 616 296 341 144 642 173 291 335 254 325 346 436 235 219 130 135 311 241 13 917 4 701 2 507 2 157 1 453 2 206 1 747 1 617 931 1 072 943 699 89 748 1 017 535 935 489 737 701 332 641 Total 20 026 12 453 10 050 6 282 5 479 5 141 3 464 3 344 2 789 2 774 2 400 2 377 2 164 1 933 1 888 1 757 1 727 1 702 1 646 1 643 1 446 1 265 1 119 1 048 1 036 1 009 0 94 58 90 265 33 53 12 30 0 6 204 1 38 355 0 32 58 5 9 8 7 0 1 1 675 194 16 227 558 20 22 4 13 0 1 897 63 154 0 123 113 49 16 79 21 0 - 2 11 82 39 104 1 3 0 0 0 15 - 3 3 216 11 9 232 348 4 4 932 561 3 207 10 2 754 2 350 123 2 145 1 918 25 0 1 724 0 338 1 642 589 1 236 633 514 1 029 1 009 4 258 15 36 7 16 3 3 58 0 1 493 0 3 16 2 1 3 0 6 0 0 21 0 - 5 1 060 247 102 370 3 120 53 0 91 0 11 89 3 2 46 16 0 1 508 38 91 0 147 32 - 6 73 75 1 36 1 14 15 0 17 1 0 15 66 5 0 0 22 4 0 6 2 - 7 27 0 77 0 0 6 62 4 0 2 118 0 36 53 - 8 4 320 529 449 2 124 2 680 37 41 44 230 15 21 92 15 12 25 54 0 26 130 200 1 93 248 5 - Pays Origine Total 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 (*) Départements et Régions d'Outre-Mer Sources : Statistiques des Douanes 2007 Sources : Statistiques des Douanes 2007 Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 73 Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 74 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Commissariat général au développement durable Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Tour Voltaire 92055 La Défense cedex Tél : 01.40.81.21.22 Retrouver cette publication sur le site : http://www.developpement-durable.gouv.fr/developpement-durable/ Hinterland des ports maritimes (tome 1) : Modélisation des trafics des ports français Alors que les statistiques donnent une bonne connaissance des flux maritimes de marchandises transitant par les ports français, peu de données renseignent sur les hinterlands des ports, c'est-à-dire les territoires d'origine ou de destination des marchandises. La simulation réalisée permet de déterminer les volumes et les types de marchandises concernées ainsi que les modes de transports et la zone géographique de desserte terrestre. Elle concerne les 8 principaux ports maritimes français : Dunkerque (59), Le Havre (76), Rouen (76), Nantes (44), La Rochelle (17), Bordeaux (33), Sète (34) et Marseille (13). Elle a été réalisée avec le modèle géographique multimodal de transport du CGDD, MODEV et utilise des données de 2007, année de référence du modèle. Chaque port fait l'objet d'une fiche synthétique dans laquelle les résultats de la simulation sont présentés et comparés aux données disponibles. Cette étude s'est appuyée sur une analyse bibliographique des principaux ports européens présentée dans un tome 2. Les 11 ports concernés, regroupés le cas échéant en «zones portuaires», sont : Rotterdam, Amsterdam (NL), Anvers (B), Hambourg/Brême (DE), Dunkerque, Calais, Le Havre, Rouen, Marseille, Nantes St-Nazaire (F) et Barcelone (E). Dépôt légal : Juillet 2014 ISSN : 2102 - 4723 Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable www.developpement-durable.gouv.fr  (ATTENTION: OPTION t les acheminements vers le massif central et la Corrèze au-delà de 250 000 T/an. La quasi-intégralité des départements dans les vallées de l'Oise, de la Seine et de la Loire ainsi que la Charente Maritime sont concernés par des échanges entre 50 000 et 250 000 T/an sauf le Loir et Cher, La Saône et Loire, la Nièvre, la Loire et la HauteLoire. La pointe bretonne reste peu concernée. 28 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 Figure 10 Comparaison des contours de l'hinterland du port du Havre à partir des données Douanes et des estimations du modèle MODEV Comparaison Douanes / Simulation, pour le port du Havre · Convergences Intensité forte des échanges locaux, en Picardie et avec la région parisienne, extension de l'hinterland Rennes et Nantes ; Intensité des relations avec le département du Rhône, le Puy-de-Dôme, et la Gironde. Extension des échanges en Rhône Alpes sous-estimée ; Surestimation de l'intensité des échanges avec la Lorraine ; Sous-estimation des relations avec la Côte-d'Or, peu de flux simulés vers les départements pyrénéens. · · Divergences de MODEV/ données Douanes · · Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 29 Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 Analyse de la desserte tous modes du port du Havre Imports / Emissions/ Post-acheminements Intitulé NST 0 1 2 3 4 5 Part hinterland dans trafic département portuaire 4% 6 7 8 9 Produits agricoles Denrées alimentaires Combustibles minéraux solides Produits pétroliers Minerais Produits métallurgiques Minéraux bruts Engrais Produits chimiques Machines RORO 898 2 021 2 339 39 559 202 337 2 173 12 1 672 8 035 664 57 912 51 870 2 068 3 454 1 044 7 114 594 512 14 419 2 291 4 048 16 327 53 943 896 1 715 38 84 1 392 301 960 4 455 664 11 501 Maritime Département Hinterland Part hinterland dans trafic maritime 6% 47 % 38 % 4% 19 % 25 % 64 % 2 508 % 57 % 55 % 100 % 20 % Part hinterland dans trafic département portuaire 3% 27 % 86 % 24 % 6% 16 % 10 % 13 % 24 % 27 % Le trafic hinterland du Port du Havre est de 20,5 MT et représente 26 % du trafic maritime et 21 % du trafic du département de Seine Maritime. Le trafic par oléoduc de 43 MT n'est pas inclus dans le trafic hinterland. Les post- acheminements (11 MT) représentent 20 % seulement des importations du port du Havre. Les préacheminements sont un peu inférieurs aux post- acheminements (9 MT) et représentent 43 % des exportations. Le trafic RORO représente 8 % du trafic hinterland (1,7 MT) La desserte portuaire est dominée par les échanges de conteneurs et de produit manufacturés quel que soit le sens des trafics. En post-acheminements, les tonnages d'engrais (NST07) sont plus importants que les importations en raison de la production d'engrais dans la zone portuaire notamment celle des usines Yara International Tableaux 22 Comparaison entre la desserte du port du Havre, les trafics maritimes et ceux du département de Seine-Maritime (en KTonnes/an) Exports / Attractions/ Pré-acheminements Part hinterland dans trafic NST 0 Intitulé Produits agricoles Denrées alimentaires Combustibles 2 minéraux solides 3 4 5 6 7 8 9 Produits pétroliers Minerais Produits métallurgiques Minéraux bruts Engrais Produits chimiques Machines RORO Total 5 204 185 266 826 15 2 638 7 218 1 025 20 866 48 210 1 175 436 953 8 289 632 3 446 18 024 83 70 169 530 1 1 143 4 308 1 025 9 024 2% 38 % 64 % 64 % 7% 43 % 60 % 100 % 7% 16 % 18 % 6% 0% 162 53 7 4% 13 % Maritime Département Hinterland maritime 676 9 566 341 50 % Total 22 % 1 2 651 5 636 1 347 51 % 24 % 2 SENS NST 0 1 2 3 4 5 6 33 % 24 % 7 8 9 Intitulé Produits agricoles Denrées alimentaires Combustibles minéraux solides Produits pétroliers Minerais Produits métallurgiques Minéraux bruts Engrais Produits chimiques Machines RORO Maritime 1 574 4 672 2 501 44 763 387 603 2 999 27 4 310 15 253 1 689 78 778 Département 11 634 9 090 1 097 8 290 1 030 1 464 22 708 2 923 7 494 34 350 0 100 080 Hinterland 394 2 290 903 1 798 108 253 1 922 302 2 103 8 763 1 689 20 525 Part hinterland dans trafic maritime 25 % 49 % 36 % 4% 28 % 42 % 64 % 1 119 % 49 % 57 % 100 % 26 % 21 % Part hinterland dans trafic département portuaire 3% 25 % 82 % 22 % 10 % 17 % 8% 10 % 28 % 26 % 43 % 19 % Total Sources : Simulations MODEV 2007 (CGDD / MVA Consultancy) / Trafics Maritimes 2007 (DGITM) 30 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 Répartition modale du trafic hinterland du port du Havre Tableau 25 Distance moyenne du trafic hinterland du port du Havre Le port du Havre dispose de 5 modes de transport pour sa desserte, la route, le fer, le transport combiné, le fluvial et les oléoducs. Les oléoducs transportent 68 % du trafic hinterland en tonne. Ils ne sont pas pris en compte dans la répartition modale en tonnes et en tonnes.kilomètres des tableaux ci-dessous. Tableau 23 Répartition modale de la desserte du port du Havre en TKm, sans le trafic RORO (en MTKm) Post- acheminement Route Fer Conventionnel Transport Combiné Fluvial Total 1 248 1 059 147 561 3 015 Part modale 41 % 35 % 5% 19 % 100 % Préacheminement 1 381 239 220 254 2 094 Part modale 66 % 11 % 10 % 12 % 100 % 2 sens 2 630 1 298 366 815 5 109 Part modale 51 % 25 % 7% 16 % 100 % Route Fer conventionnel Transport combiné Fluvial Tous modes Mode Post-acheminement 196 549 689 242 278 Pré- acheminement 227 434 715 240 262 2 sens 211 523 704 242 271 Avec le trafic RORO, qui ne représente que 8 % du trafic hinterland, la route est majoritaire dans les deux sens et sa part de marché augment de 3 points. Le ferroviaire et surtout le fluvial ont une part significative du trafic, nettement supérieure à leurs parts dans le trafic national. Tableau 26 Part modale du trafic hinterland du port du Havre en tonnes et Tkm, avec le RORO Mode KT 12 461 1 689 2 482 520 3 373 20 525 Part modale 61 % 8% 12 % 3% 16 % 100 % MTKm 2 630 363 1 298 366 815 5 472 Part modale 48 % 7% 24 % 7% 15 % 100 % Tableau 24 Répartition modale de la desserte du port du Havre en tonnes, sans le trafic RORO (en KT) PréPost-acheminement Route Fer conventionnel Transport Combiné Fluvial Total 6 380 1 931 213 2 313 10 837 Part modale 59 % 18 % 2% 21 % 100 % acheminement 6 081 551 307 1 060 7 999 Part modale 76 % 7% 4% 13 % 100 % 2 sens 12 461 2 482 520 3 373 18 836 Part modale 66 % 13 % 3% 18 % 100 % Route RORO Fer conventionnel Transport combiné Fluvial Tous modes Acheminements des ports du Havre vis-à-vis des flux de Seine-Maritime Que se soit en tonne ou en Tkm la route sans le RORO est majoritaire dans le trafic de desserte deux sens confondus, mais elle est minoritaire en TKm pour les post-acheminements pour lesquels le fer représente 40 % du trafic et le fluvial 19 % (en TKm). Les différences entre la répartition modale en tonne et TKm s'expliquent par les distances moyennes de chaque mode. Le transport routier est fait sur une distance nettement supérieure à celle du trafic routier national (212 km), Il en est de même pour les flux ferroviaires et fluviaux qui sont sur des distances supérieures au trafic national et à la moyenne des distances de desserte portuaire. Ces valeurs confirment l'étendue géographique de l'hinterland du port du Havre décrite précédemment et qui couvre presque la totalité du territoire français. La comparaison de la desserte du port du Havre avec les flux du département de Seine Maritime est faite en association avec la desserte du port de Rouen dans le chapitre sur le port de Rouen. Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 31 Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 4.8 Hinterland du port de Rouen Profil de l'hinterland du Port de Rouen : pré-acheminements Figure 11 Pré-acheminements terrestres tous modes, tous types de marchandises modélisés dans MODEV, du port maritime de Rouen La structure des préacheminements au port de Rouen montre une concentration particulière dans la vallée de la Seine et autour de Paris avec une faible portée où 80 % des tonnages sont inscrits dans un rayon de 220 km. Les échanges majeurs, au-delà de 250 000 T/an, se limitent à la Seine-Maritime, l'Eure, l'Eure-etLoir, la Seine-et-Marne, l'Oise et la Somme et n'atteignent pas le centre de Paris. Les Yvelines, l'Essonne, le Vald'Oise, le Loiret, le Calvados, l'Orne, l'Aube, l'Aisne, le Pas-deCalais et le Nord sont également tournées vers le port de Rouen pour des acheminements entre 100 000 et 250 000 T/an. L'hinterland de Rouen est complété de manière contiguë par les départements de la Sarthe, du Loir-et-Cher et de l'Yonne avec des échanges entre 50 000 et 100 000 T/an. 32 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 Profil de l'hinterland du Port de Rouen : post-acheminements Figure 12 Post-acheminements terrestres, tous modes, tous types de marchandises modélisés dans MODEV, du port maritime de Rouen Les post- acheminements au port de Rouen montrent un étalement plus fort mais avec peu d'intensité : 80 % des tonnages post-acheminés sont inscrits dans un rayon de 310 km. Les échanges majeurs au-delà de sont réalisés 250 000 T/an uniquement en Seine Maritime et dans l'Eure. Les départements des Hauts de Seine, de la Seine-et-Marne, de l'Oise, de la Somme et du Calvados s'inscrivent comme les partenaires les plus proches hors de la Seine-Maritime avec des échanges entre 100 000 et 250 000 T/an. À un troisième niveau, la Manche, l'Ille-et-Vilaine, l'Eure-et-Loir, les Yvelines, le Val-d'Oise le Nord et le Pas-de-Calais, l'Oise, le Val-deMarne, ainsi que le Calvados reçoivent entre 50 000 et 100 000 T/an du port de Rouen. Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 33 Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 Figure 13 Comparaison des contours de l'hinterland du GPM de Rouen, à partir des données Douanes et des estimations du modèle MODEV Comparaison Douanes / Simulation pour le port de Rouen · Convergences Intensité forte des échanges locaux et concentrés dans le nord-ouest de la France, relations notables avec le département du Nord et l'ouest de la région parisienne ; · Hinterland étendu avec des relations peu intenses sur la moyenne et longue distance à l'ouest comme à l'est. Divergences de MODEV/ données Douanes · · · Trop faible intensité des relations avec la région Rhône Alpes, les départements de Loire-Atlantique et Gironde ; Relations non recensées par le Douanes en Aquitaine ; Relations non représentées avec Marseille et la région PACA. 34 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 Imports / Émissions / Post-acheminements Part hinterland dans trafic maritime 35 % 80 % 59 % 31 % 91 % 96 % 99 % 43 % 39 % 95 % 100 % 51 % Part hinterland dans trafic département portuaire 7% 7% 20 % 18 % 16 % 44 % 6% 19 % 12 % 3% 0% 9% Analyse de la desserte tous modes du port de Rouen vis-à-vis des flux maritime et des flux du département de Seine Maritime Intitulé NST 0 1 2 3 4 5 Produits agricoles Denrées alimentaires Combustibles minéraux solides Produits pétroliers Minerais Produits métallurgiques Minéraux bruts Engrais Produits chimiques Machines RORO Total Maritime 408 323 344 4 055 106 234 928 1 005 1 204 582 190 9 379 Département 2 068 3 454 1 044 7 114 594 512 14 419 2 291 4 048 16 327 0 51 870 Hinterland 141 259 204 1 270 96 225 923 431 474 554 190 4 767 Rouen est le seul port français à avoir des exportations supérieures aux importations. Cette particularité se retrouve dans le trafic hinterland dont les pré-acheminements sont supérieurs de 65 % aux postacheminements. Le trafic hinterland du port de Rouen est de 12,4 MT et représente 56 % du trafic maritime et 12 % du trafic du département de Seine Maritime. Les pré-acheminements (7,6 MT, 59 % des exportations) sont essentiellement constitués de céréales (NST00 Produits agricoles, 4,9 MT, 65 % des pré-acheminements). Les céréales exportées par le port de Rouen représentent 10 % des attractions du département. Les postacheminements (4,8 MT, 51 % des importations) sont très diversifiés avec une forte part de produits pétroliers (1,2 MT, 27 % des post-acheminements) Tableaux 27 Comparaison entre desserte du port de Rouen, trafics maritimes et trafic département de Seine-Maritime (KTonnes/an) 6 7 8 Exports / Attractions / Pré-acheminements Part hinterland dans trafic maritime 96 % 100 % Part hinterland dans trafic département portuaire 52 % 17 % NST 0 9 NST Intitulé Maritime Département Hinterland 0 1 Produits agricoles Denrées alimentaires Combustibles minéraux solides Produits pétroliers Minerais Produits métallurgiques Minéraux bruts Engrais Produits chimiques Machines RORO 5 118 946 9 566 5 636 4 931 944 2 SENS Intitulé Produits agricoles Denrées alimentaires Combustibles minéraux solides Produits pétroliers Minerais Produits métallurgiques Minéraux bruts Engrais Produits chimiques Machines RORO Total Maritime 5 526 1 269 373 9 070 114 428 1 031 1 110 1 822 1 298 221 22 262 Département 11 634 9 090 1 097 8 290 1 030 1 464 22 708 2 923 7 494 34 350 0 100 080 Hinterland 5 072 1 203 204 1 741 102 387 1 025 520 633 1 267 221 12 375 Part hinterland dans trafic maritime 92 % 95 % 55 % 19 % 89 % 90 % 99 % 47 % 35 % 98 % 100 % 56 % Part hinterland dans trafic département portuaire 44 % 13 % 19 % 21 % 10 % 26 % 5% 18 % 8% 4% 0% 12 % 2 29 53 0 0% 0% 1 2 3 4 3 4 5 6 7 8 9 5 015 8 194 103 105 618 716 31 12 883 1 175 436 953 8 289 632 3 446 18 024 471 6 162 102 89 159 713 31 9% 75 % 84 % 99 % 85 % 26 % 100 % 100 % 59 % 40 % 1% 17 % 1% 14 % 5% 5 6 7 8 9 4% Total 48 210 7 608 16 % Sources : Simulations MODEV 2007 (CGDD / MVA Consultancy) / Trafics Maritimes 2007 (DGITM) Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 35 Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 Répartition modale de la desserte du port de Rouen Le port de Rouen dispose de 4 modes, la route, le fer conventionnel, le fluvial et les oléoducs. Le transport par oléoduc représente 2,5 MT soit 17 % du trafic hinterland. La répartition modale de la desserte portuaire est calculée sans le trafic par oléoduc et sans ou avec le trafic RORO. Tableaux 28 Répartition modale de la desserte du port de Rouen en TKm, sans le trafic RORO PostMTKm Route Fer Conventionnel Transport Combiné Fluvial Total acheminement 523 220 0 83 826 Part modale 63 % 27 % 0% 10 % 100 % Préacheminement 817 237 0 288 1 343 Part modale 61 % 18 % 0% 21 % 100 % 2 sens 1 340 457 0 371 2 168 Part modale 62 % 21 % 0% 17 % 100 % Les distances moyennes de transport sont nettement moins grandes que celle du port du Havre (à l'exception du fluvial), montrant que le port de Rouen a un rôle plus régional. Tableau 30 Distance moyenne de transport par mode de la desserte du port de Rouen, en Km Mode Route Fer conventionnel Transport Combiné Fluvial Tous modes Postacheminement 145 407 0 193 180 Préacheminement 146 284 0 250 177 2 sens 146 332 0 234 178 Le RORO du port de Rouen représente seulement 221 000 Tonnes. La prise en compte de ce trafic dans la répartition modale ne modifie pas la part de marché de chaque mode. Tableau 31 Répartition modale en tonnes et en TKm de la desserte du port de Rouen, avec le trafic RORO Mode KT 9 197 221 1 375 0 1582 12 375 Part modale 74 % 2% 11 % 0% 13 % 100 % MTKm 1 340 32 457 0 371 2 200 Part modale 61 % 1% 21 % 0% 17 % 100 % Tableaux 29 Répartition modale de la desserte du port de Rouen en tonnes, sans le trafic RORO en Ktonnes Route Fer conventionnel Transport Combiné Fluvial Total Postacheminement 3 610 540 0 428 4 577 Part modale 79 % 12 % 0% 9% 100 % Préacheminement 5 587 835 0 1 154 7 577 Part modale 74 % 11 % 0% 15 % 100 % 2 sens 9 197 1 375 0 1 582 12 154 Part modale 76 % 11 % 0% 13 % 100 % Route RORO Fer conventionnel Transport combiné Fluvial Tous modes La part de la route mesurée en TKm est de 62 % sans le trafic RORO. Elle est plus éleÎe quand on la mesure en tonnes (76 %). Elle est la même pour chaque sens. Le fluvial a une part de trafic (13 % en tonne, 17 % en TKm) plus importante que celle du fer conventionnel (11 % en tonne, 21 % en TKm), le trafic fluvial est déséquilibré en fonction du sens, les pré- acheminements sont 3 fois plus importants que les post- acheminements en tonnes et 4,5 fois en TKm. Il n'y a pas de transport combiné. 36 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 Acheminements des ports du Havre et de Rouen vis-à-vis des flux de Seine-Maritime Tableau 32 Comparaison entre desserte des ports du Havre/Rouen et trafic départementaux de la SeineMaritime (KTonnes/an) Attractions (KT/An) 0 1 2 3 Fer conventionnel 4 5 6 7 8 9 TOTAL Transport combiné 9 0 1 2 3 Route 4 5 6 7 8 9 TOTAL RORO 0 1 2 3 Fluvial 4 5 6 7 8 9 TOTAL TOTAL tous modes 988 197 0.2 284 2 46 121 1 118 702 2 459 43 316 438 745 5 13 5 321 206 35 190 120 2 078 551 7 169 4 122 42 759 385 489 7 121 532 2 788 14 821 38 228 Préacheminements KT/an 394 514 3 7 2 86 99 9 167 100 1 381 304 3 925 1 598 5 431 74 215 413 81 1 003 3 935 11 680 1 056 953 179 116 0 30 120 132 682 2 212 15 577 96 % 91 % 41 % 0% 65 % 99 % 112 % 97 % 90 % 36 % 2 3 785 1 446 42 3 1 406 41 181 613 4 522 54 507 % attr. 90 % 69 % 60 % 54 % 40 % 27 % 48 % 26 % 88 % 83 % 66 % 55 % 55 % 39 % 12 % 57 % 19 % 44 % 6% 15 % 36 % 27 % 31 % PostÉmissions (KT/An) 1 58 89 1 367 54 228 70 410 575 88 2 940 339 2 260 3 719 269 4 973 554 329 14 304 2 056 3 674 16 828 46 706 achemine ments KT/an 1 43 86 1 267 16 119 69 334 520 16 2471 212 191 1 159 249 1 001 84 188 1 742 362 758 4 266 9 809 854 1 766 717 35 1 504 36 156 515 2731 15 223 49 % 98 % 50 % 83 % 33 % 36 % 88 % 86 % 84 % 60 % 28 % % Emis. 100 % 74 % 97 % 93 % 30 % 52 % 99 % 81 % 90 % 18 % 84 % Dans les deux sens, le transport de produits manufacturés et de conteneurs (NST09 Machines, Îhicules transaction) pour les deux ports est le premier volume des échanges départementaux avec 9,5 MT soit 11 % du trafic départemental. Le transport de céréales exportées par le port de Rouen représente le deuxième volume de trafic départemental avec 5,3 MT dans le sens des pré-acheminements, soit 12 % des attractions du département et 6 % du trafic départemental. La desserte des ports du Havre et de Rouen par les modes routier et fluvial concerne principalement le transport de céréales (NST00 en pré-acheminements vers Rouen) et de conteneurs (NST09 dans les deux sens avec Le Havre). Le mode ferroviaire vise plutôt la desserte des industries pétrochimiques (produits pétroliers NST03 et produits chimiques NST08) surtout dans le sens des post-acheminements. La part modale du fer et du fluvial dans les flux hinterland des deux ports est supérieure à celle du département et le trafic routier des deux ports a une part de marché de 3 points inférieure à celle du département de Seine Maritime. MODE NST Tableau 33 Comparaison des parts modales en Tonnes entre acheminements des ports du Havre/Rouen et émissions / attractions de Seine-Maritime Part modale en tonne Attractions Pré-acheminement Émissions post-acheminement Département Hinterland Le Havre+Rouen 63 % 8% 31 % 93 % 20 % 15 % 57 % 12 % 18 % 21 % 25 % 21 % Fer conventionnel Transport combiné Route Fluvial 5% 1% 88 % 6% 9% 2% 82 % 14 % 5% 1% 86 % 8% 16 % 1% 70 % 18 % 6% 1% 85 % 8% 9% 2% 82 % 14 % Sources : Simulations MODEV 2007 (CGDD / MVA Consultancy) / Trafics Départementaux 2007 (SITRAM/VNF/SNCF) Sources : Simulations MODEV 2007 (CGDD / MVA Consultancy) / Trafics Départementaux 2007 (SITRAM/VNF/SNCF) Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 37 Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 4.9 Hinterland du port de Nantes Profil de l'hinterland du Port de Nantes ­ St-Nazaire : pré-acheminements Figure 14 Pré-acheminements terrestres tous modes, tous types de marchandises, modélisés dans MODEV, du port maritime de Nantes Les pré-acheminements à destination du port de Nantes s'inscrivent dans la diagonale ouest de la France : 80 % des tonnages post-acheminés sont compris dans un rayon de 420 km. Seul le département de la LoireAtlantique fournit plus de 250 000 T/an au port de Nantes. Les départements proches (Vendée, Maine et Loire, Morbihan, Ille-et-Vilaine) acheminent entre 100 000 et 250 000 T/an. Sept départements présentent une intensité d'échanges entre 50 000 et 100 000 T/an : le Finistère, la Mayenne, la Sarthe et l'Indre-etLoire, la Vienne, les Deux-Sèvres et la Seine-Maritime. 38 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 Profil de l'hinterland du Port de Nantes ­ St-Nazaire : post-acheminements Figure 15 Post-acheminements terrestres tous modes, tous types de marchandises, modélisés dans MODEV, du port maritime de Nantes Les post- acheminements depuis le port de Nantes montrent une dimension encore plus locale, orientée notamment vers la Bretagne : 80 % des tonnages postacheminés sont inscrits dans un rayon de 200 km. Les départements de LoireAtlantique, Maine-et-Loire, Vendée, Deux-Sèvres, l'Ille-etVilaine et le Morbihan acheminent plus de 250 000 T/an au port de Nantes. S'y ajoutent en bordure nord de l'hinterland les départements de la Mayenne, la Sarthe, le Finistère et avec des les Côtes-d'Armor échanges entre 100 000 et 250 000 T/an. L'hinterland est complété ponctuellement au sud (Charente Maritime et Charente) et à l'est (Indre-et-Loire et Vienne) par des acheminements entre 50 000 et 100 000 T/an. Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 39 Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 Figure 16 Comparaison des contours de l'hinterland du GPM de Nantes à partir des données Douanes et des estimations du modèle MODEV Comparaison Douanes / Simulation pour le port de Nantes - Concentration locale et régionale des flux (Pays de la Loire, Convergences Bretagne) ; - Faible intensité des relations en moyenne et longue distance. Divergences de MODEV/ données Douanes - Trop grande dispersion des relations au-delà de 250 km ; - Sous-estimation des relations avec le département des Bouches-du-Rhône. 40 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 Analyse de la desserte tous modes du port de Nantes vis-à-vis des flux maritimes et de la LoireAtlantique Imports / Émissions / Post-acheminements NST Intitulé Maritime Département Hinterland Part hinterland dans trafic maritime Part hinterland dans trafic département portuaire Le trafic hinterland du port de Nantes, hors oléoduc, est de 13,7 MT et représente 40 % du trafic maritime. 8,2 MT sont transportées par oléoducs. Le trafic hinterland avec les oléoducs est donc de 21,9 MT et représente 65 % du trafic maritime. La plus part des produits importés ou exportés vont ou proviennent en totalité de l'hinterland à l'exception des combustibles (1,6 MT) qui restent à 60 % dans la zone portuaire et des produits pétroliers (22 MT) qui sont notamment transportés par oléoduc (8,2 MT) vers l'intérieur du pays. Au total, la desserte du port de Nantes (hors oléoducs) représente 13 % des flux du département de Loire Atlantique mais ce taux est très variable en fonction du type de marchandises. Le trafic de dessert du port représente une part supérieure à 20 % du trafic départemental pour les combustibles et minéraux solides (NST2), les produits pétroliers (NST3), les produits chimiques et engrais (NST7 et 8), les denrées alimentaires (NST1) et les produits métallurgiques (NST5) 0 1 Produits agricoles Denrées alimentaires Combustibles minéraux solides Produits pétroliers Minerais Produits métallurgiques Minéraux bruts Engrais Produits chimiques Machines RORO 380 2 521 2 402 6 526 376 2 392 99 % 95 % 16 % 37 % 2 1 585 601 601 38 % 100 % 3 4 5 16 933 24 500 2 640 289 388 255 410 25 925 3 002 400 941 19 617 1 092 502 6 298 0 41 380 2 580 24 500 2 600 287 384 232 410 10 386 15 % 100 % 100 % 98 % 99 % 99 % 91 % 100 % 40 % 86 % 6% 53 % 13 % 26 % 77 % 4% 0% 25 % Tableaux 34 Comparaison entre desserte du port de Nantes, trafics maritimes et trafics départementaux de Loire-Atlantique (en KTonnes/an) Exports / Attractions / Pré- acheminements NST 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Intitulé Produits agricoles Denrées alimentaires Combustibles minéraux solides Produits pétroliers Minerais Produits métallurgiques Minéraux bruts Engrais Produits chimiques Machines RORO Total Maritime 999 612 16 5 148 230 79 126 41 228 314 279 8 072 Département 6 841 5 683 13 897 969 1 484 6 472 622 708 13 470 0 37 160 Hinterland 999 612 3 533 212 79 108 40 218 239 279 3 322 Part hinterland dans trafic maritime 100 % 100 % 19 % 10 % 92 % 100 % 86 % 98 % 96 % 76 % 100 % 41 % Part hinterland dans trafic département portuaire 15 % 11 % 22 % 6 7 8 9 Total 2 SENS Part hinterland dans Hinterland trafic maritime Part hinterland dans trafic département portuaire 59 % 22 % 5% 2% 6% 31 % 2% 0% 9% NST Intitulé Maritime Département 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Produits agricoles Denrées alimentaires Combustibles minéraux solides Produits pétroliers Minerais Produits métallurgiques Minéraux bruts Engrais Produits chimiques Machines RORO 1 379 3 133 1 601 22 081 254 579 2 766 330 616 569 689 33 997 9 243 12 209 614 3 899 1 369 2 424 26 090 1 714 1 209 19 769 0 78 540 1 375 3 004 604 3 113 236 579 2 708 327 602 471 689 13 708 100 % 96 % 38 % 14 % 93 % 100 % 98 % 99 % 98 % 83 % 100 % 40 % 15 % 25 % 98 % 80 % 17 % 24 % 10 % 19 % 50 % 2% 0% 17 % Total Sources : Simulations MODEV 2007 (CGDD/MVA Consultancy) / Trafics Maritimes 2007 (DGITM) / Trafics Départementaux 2007 (SITRAM/VNF/SNCF) Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 41 Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 Répartition modale de la desserte du port de Nantes Le port de Nantes dispose de 4 modes, la route, le fer conventionnel, le fluvial et les oléoducs. Le transport par oléoduc représente 8,2 MT soit 37 % du trafic hinterland et 24 % du trafic maritime. La répartition modale de la desserte portuaire est calculée sans le trafic par oléoduc et sans ou avec le trafic RORO. Tableaux 35 Répartition modale en TKm et en tonnes de la desserte du port de Nantes sans le trafic RORO MTKm Route Fer Conventionnel Transport Combiné Fluvial Total tous modes Postacheminement 1 156 158 0 13 1 328 Part modale 87 % 12 % 0% 1% 100 % Préacheminement 563 228 0 3 794 Part modale 71 % 29 % 0% 0% 100 % 2 sens 1 720 386 0 16 2 122 Part modale 81 % 18 % 0% 1% 100 % Tableau 38 Comparaison entre acheminements du port de Nantes et émissions / attractions de LoireAtlantique (en KTonnes/an) MODE NST 0 1 2 3 Fer conventionnel 5 6 7 300 52 77 122 39 1163 6 4 208 3 404 6 592 647 659 4 272 334 352 8 979 23 453 9 9 9 37 10 371 774 345 2 533 211 48 87 26 181 229 2 436 279 0 1 2 3 Fluvial 4 5 6 7 8 9 TOTAL 144 71 3 1 35 12 6 272 142 53 1 1 22 12 5 236 98 % 74 % 30 % 97 % 61 % 99 % 91 % 87 % 55 294 265 0.1 225 249 39 1 127.1 3% 18 % 11 % 31 % 26 % 32 % 18 % 10 % 28 % 90 % 33 % 7% 2% 8% 51 % 3% 10 % 36 91 108 105 16 698 57 3 187 8 152 292 3 804 392 960 25 122 1 270 546 8 102 51 827 35 49 70 19 10 403 286 2 078 283 2 492 5 363 2 303 178 365 222 8 575 410 54 294 261 102 248 39 998 98 % 100 % 98 % 45 % 100 % 100 % 89 % 97 % 54 % 65 % 18 % 63 % 58 % 9% 25 % 97 % 66 % 1% 38 % 9% 14 % 67 % 3% 17 % 4 Attractions (KT/An) 231 332 9 1 Pré-acheminements KT/an 83 214 % attr. 36 % 64 % 0% 0% Émissions (KT/An) 39 24 60 92 127 Post-acheminements KT/an 36 20 57 88 19 % Emis. 92 % 83 % 95 % 96 % 15 % en Ktonnes Route Fer conventionnel Transport Combiné Fluvial Total tous modes Post- acheminement 8 575 403 0 998 9 976 Part modale 86 % 4% 0% 10 % 100 % Pré- acheminement 2 436 371 0 236 3 043 Part modale 80 % 12 % 0% 8% 100 % 2 sens 11 011 774 0 1 234 13 019 Part modale 85 % 6% 0% 9% 100 % Transport combiné 8 9 TOTAL 9 0 1 2 3 Route 4 5 6 7 La desserte routière du port de Nantes est majoritaire. La part de marché du ferroviaire est trois fois plus importante en TKm (18 %) qu'en tonnes (6 %). Le fluvial transporte 9 % de la desserte du port en tonnes. Mais ce transport se fait sur de courtes distances, principalement entre le port et la ville de Nantes, et ne représente donc que 1 % des TKm de l'hinterland. Tableau 36 Distance moyenne de la desserte du port de Nantes, par mode Postacheminement Route Fer conventionnel Transport Combiné Fluvial Total tous modes 135 393 0 13 133 Pré- acheminement 231 614 0 13 261 2 sens 156 499 0 13 163 8 9 TOTAL RO/RO Le trafic RORO qui représente 689 Ktonnes soit 5 % de la desserte du port de Nantes, ne modifie pas la répartition modale. Tableau 37 Répartition modale de la desserte du port de Nantes en TKm et en tonnes, avec le trafic RORO Mode Route RORO Fer conventionnel Transport combiné Fluvial Total tous modes KT 11 011 689 774 0 1 234 13 708 Part modale 80 % 5% 6% 0% 9% 100 % MTKm 1 720 120 386 0 16 2 242 Part modale 77 % 5% 17 % 0% 1% 100 % Sources : Simulations MODEV 2007 (CGDD/MVA Consultancy) / Trafics Départementaux 2007 (SITRAM/VNF/SNCF) 42 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 Le flux ferroviaire de desserte représente 42 % du trafic ferroviaire du département et dans les deux cas, il est très diversifié en type de marchandises avec une prépondérance pour les produits agricoles et les denrées alimentaires (NST0 et NST1). Le port de Nantes est le principal générateur du trafic fluvial avec 88 % du trafic fluvial du département. Le trafic routier porte sur des marchés variés. Le trafic de desserte du port est principalement important pour certain produits : produits agroalimentaires (NST00 et 01), produits pétroliers et matériaux de construction (NST03 et 06) dans les deux sens. Mesurée en tonne la part modale du fer et du fluvial de la desserte portuaire est de 15 % alors qu'elle n'est que de 6 % pour le département de Loire Atlantique, y compris la desserte portuaire. Tableau 39 Comparaison des parts modales en tonnes entre la desserte du port de Nantes et le trafic de Loire-Atlantique Part modale en tonnes Fer conventionnel Transport combiné Route Fluvial Attractions 5% 0% 94 % 1% Préacheminement 11 % 0% 82 % 7% Émissions 1% 0% 96 % 2% Postacheminement 4% 0% 87 % 10 % Département 2% 0% 96 % 2% Hinterland de Nantes 6% 0% 85 % 9% Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 43 Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 4.10 Hinterland du port de La Rochelle Profil de l'hinterland du Port de La Rochelle : pré-acheminements Figure 17 Pré-acheminements terrestres tous modes, tous types de marchandises, modélisés dans le modèle MODEV, du port maritime de La Rochelle Les pré- acheminements vers le port de La Rochelle s'inscrivent également au niveau local avec une desserte radiale de courte distance : 80 % des tonnages post-acheminés sont inscrits dans un rayon de 190 km. Les départements des Charente, Deux-Sèvres, et de la Vienne fournissent chacun plus de 250 000 T/an. La Charente - Maritime rayonne autour de La Rochelle pour des acheminements entre 100 000 et 250 000 T/an. De part et d'autre des principaux partenaires, les départements de l'Indre et la Gironde exportent chacun entre 50 000 et 100 000 T/an via le port de La Rochelle. 44 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 Profil de l'hinterland du Port de La Rochelle : post-acheminements Figure 18 Post-acheminements terrestres tous modes, tous types de marchandises, modélisés dans MODEV, du port maritime de La Rochelle Les post- acheminements depuis le port de La Rochelle sont plus gradués que les pré-acheminements mais dans une portée courte similaire : 80 % des tonnages post-acheminés sont inscrits dans un rayon de 190 km. Les relations les plus intenses, supérieures à 250 000 T/an, sont réalisées avec les Charente, Charente-Maritime, Deux-Sèvres, la Vienne et la Vendée. En bordure de l'hinterland principal, les départements de Haute-Vienne, Gironde et Dordogne échangent entre 100 000 et 250 000 T/an avec le port de La Rochelle. Les départements de la Creuse et complètent le Maine-et-Loire l'hinterland à l'est avec des flux entre 50 000 et 100 000 T/an. Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 45 Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 Figure 19 Comparaison des contours de l'hinterland du GPM de La Rochelle à partir des données Douanes et des estimations du modèle MODEV Comparaison Douanes / Simulation pour le port de La Rochelle Convergence Divergence de MODEV / données douanes o o Aucune. Relations avec la région parisienne non présentes dans la simulation. 46 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 Desserte tous modes du port de La Rochelle vis-à-vis des flux maritimes et de Charente-Maritime Le trafic hinterland du port de La Rochelle est de 7,6 MT ce qui représente presque la totalité du trafic maritime. Les pré-acheminements concernent essentiellement des produits agricoles (NST00). Les post-acheminements sont principalement constitués de produits pétroliers (50 %) et des minéraux bruts, matériaux de construction (23 %). Les flux hinterland représentent 21 % des flux départementaux, dont 29 % des émissions et 14 % des attractions. Imports / Émissions / Post-acheminements Intitulé Produits agricoles Denrées alimentaires Combustibles minéraux solides Produits pétroliers Minerais Produits métallurgiques Minéraux bruts Engrais Produits chimiques Machines RORO Total Maritime 304 43 3 2 565 0 34 1 193 410 522 126 0 5 200 Département 1 311 831 11 2 557 321 115 9 527 555 507 2 486 0 18 220 Hinterland 304 44 3 2 566 0 34 1 193 410 522 126 0 5 202 Part hinterland dans trafic NST 0 1 2 3 4 Part hinterland dans trafic département portuaire 33 % 6% 5 6 7 8 9 2 251 152 6 733 2 584 2 251 152 100 % 100 % maritime 100 % 102 % 100 % 100 % 0% 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % 0 100 % Part hinterland dans trafic département portuaire 23 % 5% 27 % 100 % 0% 30 % 13 % 74 % 103 % 5% 0 29 % Tableaux 40 Comparaison entre desserte du port de La Rochelle, trafics maritimes et trafics départementaux de Charente Maritime (KTonnes/an) Exports / Attractions / Pré-acheminements Part hinterland dans trafic maritime Intitulé NST 0 1 Produits agricoles Denrées alimentaires Combustibles 2 minéraux solides 3 4 5 6 7 8 9 Produits pétroliers Minerais Produits métallurgiques Minéraux bruts Engrais Produits chimiques Machines RORO Total Maritime Département Hinterland 0 98 0 0% 0% Intitulé NST 0 1 Produits agricoles Denrées alimentaires Combustibles minéraux solides Produits pétroliers Minerais Produits métallurgiques Minéraux bruts Engrais Produits chimiques Machines RORO Total 2 555 195 3 2 577 0 35 1 200 413 522 152 0 7 652 Maritime 2 SENS Département 8 044 3 415 109 3 015 966 211 13 129 1 067 770 5 384 0 36 110 Hinterland 2 555 196 3 2 577 0 34 1 200 412 522 152 0 7 651 Part hinterland dans trafic maritime 100 % 101 % 100 % 100 % 0% 97 % 100 % 100 % 100 % 100 % 0% 100 % Part hinterland dans trafic département portuaire 32 % 6% 3% 85 % 0% 16 % 9% 39 % 68 % 3% 0% 21 % 12 0 1 7 3 0 26 0 2 452 458 645 97 3 602 512 263 2 898 0 17 890 11 0 0 7 2 0 26 0 2 449 92 % 0% 0% 100 % 67 % 0% 100 % 0% 100 % 2% 0% 0% 2 0% 3 0% 0% 1% 0% 14 % 4 5 6 7 8 9 Sources : Simulations MODEV 2007 (CGDD/MVA Consultancy) / Trafics Maritimes 2007 (DGITM) / Trafics Départementaux 2007 (SITRAM/VNF/SNCF) Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 47 Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 Acheminements du port de La Rochelle vis-à-vis des flux de Charente-Maritime Tableau 41 Comparaison des parts modales, en tonnes, entre le département de Charente-Maritime et Part modale Émission département 1% 99 % Post- acheminement hinterland 3% 97 % Attraction département 6% 94 % Préacheminement hinterland 13 % 87 % Département 2 sens 3% 97 % Hinterland 2 sens 6% 94 % Fer conventionnel Route La desserte routière en tonne du port est un peu moins importante que celle du département de Charente Maritime avec 97 % des trafics. Le transport ferroviaire, très minoritaire, est essentiellement utilisé pour les échanges du port en céréales (NST00 Produits agricoles) pour les exportations et pour les produits chimiques (NST08) pour les importations. Pour le département le ferroviaire est principalement utilisé pour les attractions de produits agricoles et de matériaux de construction. Les émissions en fret ferroviaire concernent essentiellement les produits chimiques. Le port de La Rochelle n'est pas desservi par les voies navigables. l'hinterland du port de La Rochelle Tableau 45 Comparaison entre acheminements du port de La Rochelle et émissions / attractions de Charente-Maritime (en KTonnes/an) Répartition modale de la desserte du port de La Rochelle MODE NST 0 1 Attractions (KT/An) Pré-acheminements KT/an 291 20 1 3 315 1 960 132 11 0 6 2 23 2 134 2 449 30 % 44 % 44 % 7% 4% 1% 1% 18 % 19 % % attr. 87 % 42 % - Émissions (KT/An) 14 5 41 1 1 4 163 7 236 1 664 1 059 14 3 233 410 146 12 194 710 486 3 176 23 092 23 328 Post-acheminements KT/an 10 3 19 0 2 142 4 180 294 41 3 2 547 34 1 191 410 380 122 5 022 5 202 % Emis. 71 % 60 % 46 % 0% 0% 50 % 87 % 57 % 76 % 18 % 4% 21 % 79 % 0% 23 % 10 % 58 % 78 % 4% 22 % 22 % Il y a deux modes pour la desserte du port de La Rochelle, la route et le ferroviaire. Il n'y a pas de trafic par oléoduc ni de trafic RORO. Le trafic routier est très majoritaire. 334 48 25 3 214 68 19 10 Total 721 4 477 1 798 70 302 461 66 2 360 298 169 2 061 Total 12 062 12 783 Tableau 42 Répartition modale de la desserte du port de La Rochelle, en TKm MTKm Route Fer Conventionnel Total Postacheminement 639 92 731 Part modale 87 % 13 % 100 % Préacheminement 282 78 360 Part modale 78 % 22 % 100 % 2 sens 921 170 1 091 Part modale 84 % 16 % 100 % Fer conventionnel 2 3 4 5 6 7 8 9 Tableau 43 Répartition modale de la desserte du port de La Rochelle, en tonnes en Ktonnes Route Fer conventionnel Total Postacheminement 5 022 180 5 202 Part modale 97 % 3% 100 % Préacheminement 2 134 315 2 449 Part modale 87 % 13 % 100 % 2 sens 7 156 495 7 651 Part modale 94 % 6% 100 % 0 1 2 3 4 Route 5 6 Tableau 44 Distance moyenne d'acheminement, en km Postacheminement Route Fer conventionnel Tous modes 127 511 141 Pré- acheminement 132 248 147 2 sens 129 344 143 Total 7 8 9 La distance moyenne des trajets de desserte est la plus faible de tous les ports. Sources : Simulations MODEV 2007 CGDD/MVA Consultancy) / Trafics Départementaux 2007 (SITRAM/VNF/SNCF) 48 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 4.11 Hinterland du port de Bordeaux Profil de l'hinterland du Port de Bordeaux : pré-acheminements Figure 20 Pré-acheminements terrestres tous modes, tous types de marchandises, modélisés dans MODEV, du port maritime de Bordeaux Avec une concentration très localisée des pré-acheminements, le port de Bordeaux présente un hinterland large mais de faible intensité en dehors de son département : 80 % des tonnages pré-acheminés sont inscrits dans un rayon de 380 km. Seul le département de la Gironde est concerné par des échanges supérieurs à 250 000 T/an. Un partenaire secondaire s'y rattache localement : le Lot-et-Garonne avec des flux entre 100 000 et 250 000 T/an. L'hinterland est complété par la Charente-Maritime, la Charente, la Vienne, la Dordogne, les Landes et la Haute-Garonne qui acheminement entre 50 000 et 100 000 T/an au port de Bordeaux. Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 49 Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 Profil de l'hinterland du Port de Bordeaux : post-acheminements Figure 21 Post-acheminements terrestres tous modes, tous types de marchandises, modélisés dans MODEV, du port maritime de Bordeaux L'hinterland en postacheminements du port de Bordeaux présente un profil tourné vers le sud et l'Espagne avec une portée plus resserrée : 80 % des tonnages postacheminés sont inscrits dans un rayon de 220 km. Les départements de la Gironde, la Dordogne, le Lot et Garonne et les Landes constituent un noyau de partenaires qui échangent plus de 250 000 T/an. Ce noyau est entouré de départements français contigus (Charente Maritime, Charente, Corrèze, Pyrénées-Atlantiques, Gers, Hautes-Pyrénées et HauteGaronne) avec des flux entre 100 000 et 250 000 T/an. L'hinterland est complété par le Lot, le Tarn-et-Garonne et la Haute-Vienne qui acheminement entre 50 000 et 100 000 T/an au port de Bordeaux. 50 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 Figure 22 Comparaison des contours de l'hinterland du GPM de Bordeaux à partir des données Douanes et des estimations du modèle MODEV Comparaison Douanes / Simulation pour le port de Bordeaux o Convergences o Intensité forte des échanges locaux et concentrés dans l'Aquitaine ; Relations ponctuelles avec les Bouches-du-Rhône, l'est parisien et les départements du Nord, l'Ille-et-Vilaine et la Loire-Atlantique. Divergences MODEV / données Douanes o Extension de l'hinterland excessive dans la Beauce jusqu'à Paris, auprès des départements pyrénéens et sur la façade atlantique ; o Relations non recensées par les Douanes avec la Côte d'Or et la Saône et Loire. Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 51 Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 Desserte tous modes du port de Bordeaux vis-à-vis des flux maritimes et de la Gironde La desserte du port de Bordeaux représente 7,5 MT soit 90 % du trafic maritime. Les combustibles solides tels que le charbon (NST02) sont le seul type de marchandises dont une très faible part est effectivement concernée par la desserte terrestre. A cette desserte terrestre s'ajoutent les flux par oléoduc qui étaient très faibles en 2007 (39 KT) mais qui sont en moyenne de 250 KT les années suivantes. Il n'y a pas de trafic RORO. Les produits agricoles en NST00 occupent une place importante avec plus de 57 % des pré-acheminements. Les produits pétroliers transportés par voies terrestres (hors oléoduc) représentent 60 % des post- acheminements en 2007. Mais avec la reprise du trafic par oléoduc à partir de 2008, il est possible que ces volumes de produits pétroliers transportés essentiellement par route soient beaucoup plus faibles à partir de cette date. Les dessertes tous modes représentent une part relativement faible des échanges départementaux (12 %). Imports / Émissions/ Post-acheminements Intitulé NST 0 1 2 3 4 5 Produits agricoles Denrées alimentaires Combustibles minéraux solides Produits pétroliers Minerais Produits métallurgiques Minéraux bruts Engrais Produits chimiques Machines RORO Total 99 394 153 4 001 5 34 831 413 459 111 0 6 500 2 276 3 172 25 3 584 448 194 13 425 1 155 994 6 916 0 32 190 155 380 19 3 491 5 32 776 381 415 120 0 5 774 Part hinterland dans trafic maritime 157 % 96 % 12 % 87 % 94 % 93 % 92 % 90 % 108 % 0% 89 % Part hinterland dans trafic département portuaire 7% 12 % 75 % 97 % 1% 16 % 6% 33 % 42 % 2% 0% 18 % Maritime Département Hinterland Tableaux 46 Comparaison entre desserte du port de Bordeaux, trafics maritimes et trafics départementaux de la Gironde (en KTonnes/an) Exports / Attractions / Pré-acheminements Part hinterland dans trafic Intitulé NST 0 1 Produits agricoles Denrées alimentaires Combustibles minéraux solides Produits pétroliers Minerais Produits métallurgiques Minéraux bruts Engrais Produits chimiques Machines RORO Total 1 059 231 5 512 4 067 973 230 92 % 100 % Maritime Département Hinterland maritime Part hinterland dans trafic département portuaire 18 % 6% 6 7 8 9 2 SENS Intitulé Produits agricoles Denrées alimentaires Combustibles minéraux solides Produits pétroliers Minerais Produits métallurgiques Minéraux bruts Engrais Produits chimiques Machines RORO Part hinterland dans trafic Hinterland 1 128 610 19 3 530 20 38 925 385 433 403 0 7 491 Part hinterland dans trafic département portuaire 14 % 8% 47 % 88 % 1% 8% 4% 26 % 22 % 2% 0% 12 % 2 3 4 5 6 7 8 9 0 39 17 6 149 5 20 283 0 1 809 15 426 932 255 8 090 317 999 12 276 0 32 890 0 39 15 6 149 4 18 283 0 1 717 0% 100 % 0% 100 % 100 % 80 % 0% 100 % 0% 95 % 0% 9% 2% 2% 2% 1% 2% 2% 0% NST 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Maritime 1 158 625 153 4 040 22 40 980 418 479 394 0 8 309 Département 7 788 7 239 40 4 011 1 380 449 21 516 1 472 1 993 19 191 0 65 080 maritime 97 % 98 % 12 % 87 % 95 % 94 % 92 % 90 % 102 % 0% 90 % Total 5% Sources : Simulations MODEV 2007 (CGDD/MVA Consultancy) / Trafics Maritimes 2007 (DGITM) / Trafics Départementaux 2007 (SITRAM/VNF/SNCF) 52 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 Répartition modale des flux hinterland du port de Bordeaux Tableau 51 Comparaison entre acheminements du port de Bordeaux et émissions / attractions de la Gironde (en KTonnes/an) MODE NST 0 1 Attractions (KT/An) 116 203 139 39 548 7 145 98 1 295 308 4 591 3 270 13 224 796 179 6 361 264 707 10 077 26482 1 1 2 28 087 Pré-acheminements KT/an 64 18 5 1 47 0 2 17 154 0 909 212 0 33 15 5 102 4 16 266 1 562 1 0.4 1.4 1 717 % attr. 55 % 9% 4% 3% 9% 0% 1% 17 % 12 % 0% 20 % 6% 0% 15 % 2% 3% 2% 2% 2% 3% 6% 100 % 40 % 70 % 6% 58 0 1 6 122 33 35 330 379 2 593 3 596 29 3 985 515 222 15 429 1 206 1 098 7 537 36 210 78 12 90 37 009 Émissions (KT/An) 24 51 Post-acheminements KT/an 7 32 0 58 0 1 6 32 31 8 175 0 91 362 19 3 411 5 31 729 381 401 103 5 533 75 12 87 5 795 % Emis. 30 % 63 % 99 % 65 % 100 % 26 % 95 % 22 % 53 % 0% 4% 10 % 66 % 86 % 1% 14 % 5% 32 % 37 % 1% 15 % 96 % 100 % 97 % 16 % Le port de Bordeaux est desservi par quatre modes, la route, le fer conventionnel, le fluvial et les oléoducs. L'essentiel de la desserte du port est effectué par la route qui représente 88 % des TKm et 94 % des tonnes hors oléoducs. Tableau 47 Répartition modale en TKm de la desserte du port de Bordeaux MTKm Route Fer Conventionnel Transport Combiné Fluvial Total tous modes Postacheminement 745 80 0 1 826 Part modale 90 % 10 % 0% 0% 100 % Préacheminement 318 65 0 0 383 Part modale 83 % 17 % 0% 0% 100 % 2 sens 1 063 145 0 1 1 209 Part modale 88 % 12 % 0% 0% 100 % 2 3 Fer conventionnel 4 5 6 7 8 9 Tableau 48 Répartition modale en tonnes de la desserte du port de Bordeaux en Ktonnes Route Fer Conventionnel Transport Combiné Fluvial Total tous modes Postacheminement 5 533 175 0 87 5 795 Part modale 95 % 3% 0% 2% 100 % Préacheminement 1 562 154 0 1 1 717 Part modale 91 % 9% 0% 0% 100 % 2 sens 7 095 329 0 88 7 512 Part modale 94 % 4% 0% 1% 100 % Transport combiné TOTAL 9 0 1 2 3 Route 4 5 6 7 8 9 TOTAL RO/RO 0 1 2 3 Fluvial 4 5 6 7 8 9 TOTAL Total tous modes Tableau 49 Distance moyenne de la desserte du port de Bordeaux (en km) Postacheminement Route Fer conventionnel Fluvial Total tous modes 135 459 10 142 Préacheminement 204 420 8 223 2 sens 150 441 10 161 Le fluvial, limité principalement au trafic dans l'estuaire de la Gironde, a une distance moyenne très faible. Acheminements du port de Bordeaux vis-à-vis des flux de la Gironde La desserte routière du port de Bordeaux est majoritaire et principalement composée de produits finis (NST09) pour les pré-acheminements. Dans le sens des post-acheminements, les pondéreux prédominent (NST06). Les acheminements ferroviaires restent minoritaires et ne représentent que 3 % des émissions/attractions du département de la Gironde, mais 14 % du trafic ferroviaire du département. Les acheminements fluviaux depuis le port de Bordeaux sont négligeables, ils représentent moins de 0.3 % des flux totaux et correspondent exclusivement à des échanges internes à la Gironde dans l'estuaire entre les ports fluviaux amont (Langon, Bordeaux) et aval (Pauillac). Tableau 50 Comparaison des parts modales, en tonnes, entre l'hinterland et le département Mode Route Fer conventionnel Transport Combiné Fluvial Département 96 % 2% 1% 0% Hinterland 94 % 4% 0% 1% Sources : Simulations MODEV 2007 (CGDD/MVA Consultancy) / Trafics Départementaux 2007 (SITRAM) Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 53 Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 4.12 Hinterland du port de Sète Profil de l'hinterland du Port de Sète : pré-acheminements Figure 23 Pré-acheminements terrestres tous modes, tous types de marchandises, modélisés dans MODEV, du port maritime de Sète L'hinterland du port de Sète en préacheminements se caractérise à la fois par sa faible concentration et sa discontinuité : 80 % des tonnages post-acheminés sont inscrits dans un rayon de 560 km. Aucun département n'échange plus de 250 000 T/an avec le port de Sète. Le département de l'Hérault est le seul à réaliser plus de 50 000 T/an. La part complémentaire de l'hinterland est réalisée par des relations inférieures à 50 000 T/an sur la façade méditerranéenne, dans la vallée du Rhône et le massif central. 54 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 Profil de l'hinterland du Port de Sète : post-acheminements Figure 24 Post-acheminements terrestres tous modes, tous types de marchandises, modélisés dans MODEV, du port maritime de Sète Les post- acheminements du port de Sète sont plus concentrés que les pré- acheminements et se répartissent de manière quasi continue dans le sud-est de la France : 80 % des tonnages postacheminés sont inscrits dans un rayon de 340 km. Le département de l'Hérault concentre des flux supérieurs à 250 000 T/an. L'Aveyron se présente comme un partenaire privilégié, avec des flux entre 100 000 et 250 000 T/an. À un troisième degré, les départements du Gard, du Vaucluse, de l'Aude, du Tarn, de Haute-Garonne, de la Saône-etLoire, du Rhône et de l'Isère reçoivent entre 50 000 à 100 000 T/an du port de Sète. Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 55 Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 Figure 25 Comparaison des contours de l'hinterland du GPM de Sète à partir des données Douanes et des estimations du modèle MODEV Comparaison Douanes / Simulation pour le port de Sète Convergences o Extension locale de l'hinterland sur la façade méditerranéenne et dans la vallée du Rhône ; o Limite est de l'hinterland aux départements du Vaucluse et des Bouchesdu-Rhône. Divergences de MODEV / données Douanes o o Sous-estimation des relations avec l'ouest et le nord de la France ; Extension vers la frontière méditerranéenne espagnole et empiétement sur l'hinterland présumé de Barcelone. 56 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 Desserte tous modes du port de Sète vis-à-vis des flux maritimes et de l'Hérault Le trafic hinterland du port de Sète est de 2,3 MT et représente 73 % du trafic maritime. Ces flux représentent une faible part des trafics départementaux, 6 % seulement en moyenne dont 2 % des attractions et 10 % des émissions. Il n'y a pas de trafic RORO et pas de trafic par oléoduc. Tableaux 52 Comparaison entre desserte du port de Sète, trafics maritimes et trafics départementaux de l'Hérault (en KTonnes/an) Exports / Attractions / Pré-acheminements Part hinterland NST Intitulé Produits agricoles Denrées alimentaires Combustibles 2 minéraux solides 3 4 5 6 7 8 9 Produits pétroliers Minerais Produits métallurgiques Minéraux bruts Engrais Produits chimiques Machines RORO Total 0 28 3 6 2 111 94 0 502 1 025 215 230 4 370 293 627 7 350 0 20 220 0 22 3 7 1 80 93 0 417 0% 79 % 100 % 117 % 55 % 72 % 99 % 0% 83 % 0% 10 % 0 348 0 0% 0% Maritime Département Hinterland dans trafic maritime 62 % 93 % Part hinterland dans trafic département portuaire 3% 4% Imports / Émissions / Post-acheminements NST 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Intitulé Produits agricoles Denrées alimentaires Combustibles minéraux solides Produits pétroliers Minerais Produits métallurgiques Minéraux bruts Engrais Produits chimiques Machines RORO Total Maritime 39 615 165 1 086 31 13 363 231 111 114 0 2 768 Département 612 2 057 106 621 389 232 12 252 722 255 2 664 0 19 910 Hinterland 38 610 99 453 30 12 349 210 48 106 0 1 955 Part hinterland dans trafic maritime 97 % 99 % 60 % 42 % 97 % 92 % 96 % 91 % 43 % 93 % 0% 71 % Part hinterland dans trafic département portuaire 6% 30 % 94 % 73 % 8% 5% 3% 29 % 19 % 4% 0% 10 % 0 1 91 167 1 784 3 977 56 155 1% 2 SENS 0% 0% 13 % 1% 0% 2% NST 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Intitulé Produits agricoles Denrées alimentaires Combustibles minéraux solides Produits pétroliers Minerais Produits métallurgiques Minéraux bruts Engrais Produits chimiques Machines RORO Total Maritime 130 782 165 1 086 59 16 369 233 222 208 0 3 270 Département 2 396 6 034 454 1 646 603 463 16 622 1 015 882 10 014 0 40 130 Hinterland 94 765 99 453 52 15 356 211 128 199 0 2 372 Part hinterland dans trafic maritime 72 % 98 % 60 % 42 % 88 % 94 % 96 % 91 % 58 % 96 % 0% 73 % Part hinterland dans trafic département portuaire 4% 13 % 22 % 28 % 9% 3% 2% 21 % 15 % 2% 0% 6% Sources : Simulations MODEV 2007 (CGDD/MVA Consultancy) / Trafics Maritimes 2007 (DGITM) / Trafics Départementaux 2007 (SITRAM/VNF/SNCF) Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 57 Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 Répartition modale des flux hinterland Tableau 57 Comparaison entre acheminements du port de Sète et émissions / attractions de l'Hérault (en KTonnes/an) MODE NST 0 1 Part modale 54 % 37 % 0% 9% 100 % 2 sens 329 105 0 84 518 Part modale 64 % 20 % 0% 16 % 100 % 2 3 Fer conventionnel 4 5 6 7 8 9 TOTAL Part modale 77 % 17 % 0% 6% 100 % 2 sens 1 942 212 0 218 2 372 Part modale 82 % 9% 0% 9% 100 % Route Transport combiné 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 232 707 0 489 329 170 494 0 386 219 RO/RO 0 1 2 9 TOTAL Attractions (KT/An) 83 226 0 1 15 49 22 49 9 454 56 947 1 987 201 592 122 117 2 400 139 313 4 178 10 996 83 1 1 74 8 167 11 673 49 91 0 0 22 3 0 1 68 86 320 24 1 0.1 25.1 417.1 29 % 1% 1% 15 % 4% Pré-acheminements KT/an 7 40 0 6 0 12 7 72 % attr. 8% 18 % 0% 12 % 0% 24 % 78 % 16 % 0% 5% 5% 0% 0% 18 % 3% 0% 1% 22 % 2% 3% Émissions (KT/An) 0 93 15 8 62 20 66 4 268 57 872 2 818 91 853 509 324 17 423 948 298 3 745 27 881 2.06 27 45 34 46 16 64 234.06 28 440.06 36 547 45 421 0 11 302 131 26 103 1 622 2 26 43 32 30 60 193 1 955 Post-acheminements KT/an 37 11 1 47 19 22 3 140 40 % 72 % 15 % 77 % 95 % 33 % 81 % 52 % 0% 4% 19 % 49 % 49 % 0% 3% 2% 14 % 9% 3% 6% 87 % 95 % 95 % 96 % 66 % 93 % 82 % 7% % Emis. Le port de Sète est desservi par 3 modes de transport, la route, le fer conventionnel et le fluvial. En TKm, le fer et le fluvial ont une part de marché de 36 %. Les flux ferroviaires sont bien équilibrés mais le trafic fluvial du port est très déséquilibré au profit des post-acheminements. Ce déséquilibre n'est pas compensé par les flux départementaux qui sont aussi déséquilibrés dans le même sens en faveur des émissions. Tableau 53 Parts modales en TKM de la desserte du port de Sète MTKm Route Fer Conventionnel Transport Combiné Fluvial Total Postacheminement 255 54 0 72 381 Part modale 67 % 14 % 0% 19 % 100 % Préacheminement 74 51 0 12 137 Tableau 54 Parts modales en tonnes, de la desserte du port de Sète KT Route Fer Conventionnel Transport combiné Fluvial Total Postacheminement 1 622 140 0 193 1 955 Part modale 83 % 7% 0% 10 % 100 % Préacheminement 320 72 0 25 417 Tableau 55 Distances moyennes de la desserte du port de Sète Km Route Fer conventionnel Transport Combiné Fluvial Tous modes Postacheminement 157 385 0 373 195 Pré- acheminement 2 sens Acheminements du port de Sète vis-à-vis des flux de l'Hérault 3 Fluvial 4 5 6 7 8 9 TOTAL TOTAL TOUS MODES La desserte depuis le port de Sète représente de faibles volumes par rapport aux émissions/attractions départementales par mode. Le mode routier est largement majoritaire et transporte principalement des produits agricoles (NST01), des dériÎs pétroliers (NST03) et des pondéreux (NST06) dans les sens des postacheminements. Les volumes pré-acheminés restent très faibles. Les dessertes ferroviaires et fluviales sont minoritaires et ne se concentrent apparemment pas sur un marché en particulier. Tableau 56 Comparaison des parts modales en tonnes de l'hinterland et du département Mode Route Fer conventionnel Transport Combiné Fluvial Département 97 % 2% 0% 1% Hinterland 82 % 9% 0% 9% Sources : Simulations MODEV 2007 (CGDD/MVA Consultancy) / Trafics Départementaux 2007 (SITRAM/VNF/SNCF) 58 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 4.13 Hinterland du port de Marseille Profil de l'hinterland du Port de Marseille ­ Fos : pré-acheminements Figure 26 Pré-acheminements terrestres tous modes, tous types de marchandises, modélisés dans MODEV, du port maritime de Marseille - Fos Les pré-acheminements du port de Marseille se concentrent dans la vallée du Rhône mais sont accompagnés d'un rayonnement national et international : 80 % des tonnages post-acheminés sont inscrits dans un rayon de 460 km. Les flux supérieurs à 250 000 T/an proviennent du delta du Rhône (Bouches du Rhône, Gard, Vaucluse) mais aussi des territoires amont (Saône-et-Loire, Rhône, Isère). Les flux entre 100 000 250 000 T/an sont enregistrés nord (Côte d'Or) mais aussi proximité de la région du port Marseille (Drome, Hérault, Var Alpes-Maritimes). et au à de et Les partenaires qui échangent entre 50 000 et 100 000 T/an sont nombreux, autant dans la région Rhône Alpes qu'en Aquitaine et dans le Nord Pas de Calais. Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 59 Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 Profil de l'hinterland du Port de Marseille ­ Fos : post-acheminements Figure 27 Post-acheminements terrestres tous modes, tous types de marchandises, modélisés dans MODEV du port maritime de Marseille - Fos Les post-acheminements du port de Marseille présentent un étalement important avec une orientation forte vers la façade méditerranéenne et la vallée du Rhône mais aussi à l'international. 80 % des tonnages post-acheminés sont inscrits dans un rayon de 430 km. Les partenaires qui échangent plus de 250 000 T/an sont nombreux dans la vallée du Rhône (Côte-d'Or, Saôneet-Loire, Rhône, Isère), les Alpes (région italienne de Turin, Alpes Maritimes) et la façade sud (Var, Vaucluse, Bouches-du-Rhône, Gard, Hérault, Haute-Garonne et région espagnole de Barcelone), mais également à l'est de l'Europe (République tchèque). Un ensemble de départements dispersés enregistrent des flux entre 100 000 et 250 000 T/an en France (Aveyron, Ardèche, Drôme, Hautes Alpes, Alpes de Haute Provence, Savoie, Puy-de-Dôme, Gironde et Dordogne) et à l'étranger (régions italiennes de Milan et de Bologne). Les flux entre 50 000 et 100 000 T/an s'inscrivent en bordure de l'hinterland déjà dessiné avec la Corse, les Pyrénées-Orientales, l'Aude, le Tarn, le Tarn-et-Garonne, ainsi que plus loin le Cantal, l'Allier, la Loire, l'Ain, la Haute-Savoie, la Sarthe, le Val-de-Marne, le Pas-deCalais et la région de Brescia en Italie. 60 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 Figure 28 Comparaison des contours de l'hinterland du GPM de Marseille à partir des données Douanes et des estimations du modèle MODEV Comparaison Douanes / Simulation pour le port de Marseille o Convergences Concentration locale de l'hinterland et relations avec la région RhôneAlpes ; o Extension de l'hinterland à l'intégralité du territoire français sous la forme de relations de faible intensité ; o Divergences de MODEV / données Douanes o Intensité des échanges avec la région parisienne et le Rhône. Simulation : Surestimation de l'intensité de l'hinterland à l'ouest en direction (Aveyron, Cantal, Puy-de-Dôme) et au nord (Saône-et-Loire, Côte-d'Or) ; o Simulation : Sous-estimation de l'intensité des relations avec la Seine Maritime et le Nord. Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 61 Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 Desserte tous modes du port de Marseille vis-à-vis des flux maritimes et des Bouches-du-Rhône Le trafic hinterland du port de Marseille est 38,6 MT et représente 40 % du trafic maritime et 35 % du trafic des Bouches du Rhône. A ce trafic de desserte s'ajoutent 45,5 MT transportés par oléoduc. Au total, 88 % du trafic maritime est échangé avec l'hinterland du port de Marseille. Le trafic RORO est de 4,3 MT deux sens confondus. Il représente 11 % du trafic hinterland. La desserte des exportations de produits chimiques (NST08) est la plus significative et représente 93 % des flux maritimes de ce type. Les autres exportations en provenance de l'hinterland sont principalement constituées de denrées alimentaires (NST01) et de produits manufacturés et conteneurs (NST09). En import, les principaux flux de l'hinterland sont constitués de produits pétroliers (NST03 autre que ceux transportés par oléoduc), de produits chimiques (NST08), de minéraux bruts et matériaux de construction (NST06) et de produits manufacturés et conteneurs (NST09). Les post- acheminements sont 2 fois plus importants que les pré- acheminements. Les dessertes en NST05 (produits métallurgiques) et NST06 (Minéraux bruts, matériaux de construction) dépassent les flux maritimes : il s'agit très probablement de la production d'acier et de laitiers/cendres en sidérurgie sur le site d'Arcelor Mittal. Les NST07 (Engrais) et NST08 (Produits chimiques) sont également supérieures aux trafics maritimes en lien avec les industries pétrochimiques (Arkema, raffineries ESSO, Lyondell, ADF...). La desserte en NST09 (Machines, Îhicules, transaction) supérieure aux trafics maritimes s'explique par la production locale de marchandises diverses (plastiques) à partir de vrac liquide (secteurs pétroliers). Tableaux 58 Comparaison entre desserte du port de Marseille, trafics maritimes et trafic départementaux des Bouches-du-Rhône (KTonnes/an) Exports / Attractions / Préacheminements NST 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Intitulé Produits agricoles Denrées alimentaires Combustibles minéraux solides Produits pétroliers Minerais Produits métallurgiques Minéraux bruts Engrais Produits chimiques Machines RORO Total Maritime 904 1 815 194 7 179 35 2 326 986 32 2 868 1 814 2 687 20 840 Département 5 368 4 154 76 689 656 724 23 133 939 2 714 12 258 0 50 710 Hinterland 882 1 799 37 664 21 457 968 29 2 666 1 731 2 687 11 941 Part hinterland dans trafic maritime 98 % 99 % 19 % 9% 60 % 20 % 98 % 91 % 93 % 95 % 100 % 57 % Part hinterland dans trafic département portuaire 16 % 43 % 49 % 96 % 3% 63 % 4% Imports / Émissions / Postacheminements NST 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Intitulé Produits agricoles Denrées alimentaires Combustibles minéraux solides Produits pétroliers Minerais Produits métallurgiques Minéraux bruts Engrais Produits chimiques Machines RORO Total Maritime 719 759 4 160 55 577 6 805 533 563 28 1 649 2 599 1 634 75 026 Département 4 080 3 329 1 012 8 866 3 696 1 969 15 772 756 5 559 14 311 0 59 350 Hinterland 652 732 979 7 312 2 543 713 4 195 569 3 884 3 464 1 634 26 677 Part hinterland dans trafic maritime 91 % 96 % 24 % 13 % 37 % 134 % 745 % 2 032 % 236 % 133 % 100 % 36 % Part hinterland dans trafic département portuaire 16 % 22 % 97 % 82 % 69 % 36 % 27 % 75 % 70 % 24 % 0% 45 % 2 SENS Intitulé NST Part hinterland Part hinterland dans trafic département portuaire Maritime 1 623 2 574 4 354 62 756 6 840 2 859 1 549 60 4 517 4 413 4 321 95 866 Département 9 447 7 483 1 088 9 555 4 352 2 694 38 905 1 696 8 272 26 568 0 110 060 Hinterland 1 534 2 531 1 016 7 976 2 564 1 170 5 163 598 6 550 5 195 4 321 38 618 dans trafic maritime 0 1 2 3 4 5 6 Produits agricoles Denrées alimentaires Combustibles minéraux solides Produits pétroliers Minerais Produits métallurgiques Minéraux bruts Engrais Produits chimiques Machines RORO 95 % 98 % 23 % 13 % 37 % 41 % 333 % 997 % 145 % 118 % 100 % 40 % 16 % 34 % 93 % 83 % 59 % 43 % 13 % 35 % 79 % 20 % 0% 35 % 3% 98 % 14 % 0% 7 8 9 Total 24 % Sources : Simulations MODEV 2007 (CGDD/MVA Consultancy) / Trafics Maritimes 2007 (DGITM) / Trafics Départementaux 2007 (SITRAM/VNF/SNCF) 62 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 Répartition modale des flux hinterland Le port de Marseille-Fos est desservi par cinq modes de transport, la route, le fer conventionnel, le transport combiné, le fluvial et les oléoducs. L'analyse de la répartition modale est faite hors trafic oléoduc. Mesurée en TKm, la part globale du ferroviaire et du fluvial représente plus d'un tiers du trafic hinterland. Les distances de transport du fluvial et surtout du ferroviaire étant beaucoup plus éleÎes que celle de la route, la route transporte 81 % des tonnes du trafic hinterland. La prise en compte du trafic RORO dans la répartition modale augmente la part modale de la route de 2 points en tonnes et de 3 points en TKm. Tableau 62 Parts modales du trafic hinterland du port de Marseille, avec le RORO Mode Route RORO Fer conventionnel KT 27 739 4 321 3 545 734 2 279 38 618 Part modale 72 % 11 % 9% 2% 6% 100 % MTKm 4 748 787 1 359 380 768 8 042 Part modale 59 % 10 % 17 % 5% 10 % 100 % Tableau 59 Parts modales en TKm du trafic hinterland du port de Marseille, sans le trafic RORO MTKm Route Fer Conventionnel Transport Combiné Fluvial Total Postacheminement 3 275 1 167 156 481 5 080 Part modale 64 % 23 % 3% 9% 100 % Préacheminement 1 483 193 223 287 2 186 Part modale 68 % 9% 10 % 13 % 100 % 2 sens 4 758 1 359 380 768 7 266 Part modale 65 % 19 % 5% 11 % 100 % Transport combiné Fluvial Tous modes Acheminements du port de Marseille vis-à-vis des flux des Bouches-du-Rhône Les acheminements depuis et vers le port du Marseille s'effectuent majoritairement par la route avec une part de 87 % toutes NST confondues. Le transport ferroviaire représente 12 % des flux et le transport fluvial 3 %. Pour la route, la desserte est principalement composée de pondéreux (NST06), d'agroalimentaire (NST01 Denrées alimentaires), de chimie (NST08 Produits chimiques) et de produits finis (NST09 Machines, Îhicules transaction) Le transport ferroviaire est principalement utilisé pour les produits finis et les conteneurs (NST09 Machines, Îhicules transaction) dans le sens des attractions, et pour les échanges de produits pétroliers (NST03) dans le sens des émissions. Parmi la desserte fluviale, les pré-acheminements sont dominés par les céréales (NST00). Dans le sens des postacheminements, les voies fluviales sont principalement utilisées pour les NST08 (Produits chimiques). Tableau 63 Comparaison des parts modales en tonnes du département des Bouches-du-Rhône et de l'hinterland du port de Marseille Tableau 60 Parts modales en tonne du trafic hinterland du port de Marseille, sans le trafic RORO MTKm Route Fer Conventionnel Transport Combiné Fluvial Total Postacheminement 20 092 3 100 324 1 527 25 043 Part modale 80 % 12 % 1% 6% 100 % Préacheminement 7 647 445 410 752 9 254 Part modale 83 % 5% 4% 8% 100 % 2 sens 27 739 3 545 734 2 279 34 297 Part modale 81 % 10 % 2% 7% 100 % Tableau 61 Distances moyennes d'acheminement pour le port de Marseille Km Route Fer conventionnel Transport Combiné Fluvial Tous modes Post- acheminement 165 376 482 317 204 Pré- acheminement 195 433 543 388 238 2 sens 173 383 516 341 213 Part modale Route Fer conventionnel Transport Combiné Fluvial Tous modes Département 86 % 10 % 2% 2% 100 % Hinterland 83 % 9% 2% 6% 100 % Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 63 Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 Tableau 64 Comparaison entre acheminements du port de Marseille et émissions / attractions des Bouches-du-Rhône (en KTonnes/an) MODE NST 0 1 2 3 Fer conventionnel 4 5 6 7 8 9 TOTAL Transport combiné 9 0 1 2 3 Route 4 5 6 7 8 9 TOTAL RO/RO 0 1 2 3 Fluvial 4 5 6 7 8 9 TOTAL TOTAL TOUS MODES Attractions (KT/An) 461 421 11 19 116 346 137 320 277 436 2 544 1 189 4 563 3 864 67 621 558 402 23 738 641 2 498 10 691 47 643 518 4 71 3 10 9 27 340 982 52 358 Pré-acheminements KT/an 67 7 11 3 104 24 0 229 445 410 300 1 796 30 582 18 353 934 28 2 411 1 195 7 647 2 687 515 3 71 0 10 1 26 126 752 11 941 % attr. 15 % 64 % 58 % 3% 30 % 18 % 0% 83 % 17 % 34 % 7% 46 % 45 % 94 % 3% 88 % 4% 4% 97 % 11 % 16 % 99 % 75 % 100 % 0% 100 % 11 % 96 % 37 % 77 % 23 % Émissions (KT/An) 572 35 2 458 1 500 1 229 540 258 1 236 170 7 998 1 053 3 393 3 201 729 5 925 2 093 577 14 580 442 3 619 12 496 47 055 0.48 255 235 108 210 35 548 191 1 582 57 688 Post-acheminements KT/an 25 1 585 574 414 307 111 84 3 100 324 627 732 725 5 497 1 969 196 3 718 426 3 252 2 950 20 092 1 634 254 230 103 170 32 548 190 1 527 26 677 % Emis. 4% 64 % 38 % 34 % 57 % 43 % 7% 39 % 31 % 18 % 23 % 99 % 93 % 94 % 34 % 26 % 96 % 90 % 24 % 43 % 100 % 98 % 95 % 81 % 91 % 100 % 99 % 96 % 46 % Sources : Simulations (SITRAM/VNF/SNCF) MODEV 2007 (CGDD/MVA Consultancy) / Trafics Départementaux 2007 64 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 5 Annexes ­ Données d'échanges et de trafics des principaux ports maritimes français 5.1 Données ministère du Développement durable / DGITM Tableau 67 Trafic susceptible de pré- ou post- acheminements 2007, I3 : conteneurs (MT/an) La Rochelle Dunkerque Marseille Bordeaux Marseille 10,06 1,39 0,30 8,37 0,74 0,59 7,05 7,24 0,31 6,93 0,43 0,12 6,38 Marseille Le Havre Nantes 1,64 0,76 0,88 0,88 Rouen 1,28 1,28 0,06 1,22 Tableau 65 Trafic susceptible de pré- ou post- acheminements 2007, I1 : vrac liquide (MT/an) La Rochelle Dunkerque Bordeaux Le Havre Nantes Rouen I1 : vrac liquide Trafic Total dont ... ...transformations locales ...trafic interne ...trafic roulier accompagné ...transbordement ...trafics susceptibles de pré- ou postacheminements dont... ...OLEODUCS GAZODUCS ...FERROVIAIRE ...FLUVIAL ...ROUTIER I3 : conteneurs Trafic Total dont ... ...transformations locales ...trafic interne ...trafic roulier accompagné ...transbordement ...trafics susceptibles de pré- ou postacheminements dont... ...OLEODUCS GAZODUCS ...FERROVIAIRE ...FLUVIAL ...ROUTIER 14,00 13,40 0,60 0,16 0,44 11,73 6,60 5,13 2,51 0,63 0,14 1,85 45,95 0,34 45,61 42,82 2,07 0,73 - 22,89 11,20 11,69 8,20 0,23 0,06 3,20 2,77 2,77 0,04 2,73 4,53 0,42 4,11 0,04 0,12 0,09 3,86 65,87 3,11 62,76 45,50 0,57 1,12 15,57 1,60 1,60 0,08 0,07 1,45 26,33 1,62 10,16 14,55 1,05 1,58 11,92 0,07 0,07 <0,01 0,07 0,66 0,66 0,04 0,62 Sources : DGITM/CGDD 2007 (Parts modales 2006-2009 GPM.xls) Sources : DGITM/CGDD 2007 (Parts modales 2006-2009 GPM.xls) Tableau 66 Trafic susceptible de pré- ou post- acheminements 2007, I2 : vrac solide (MT/an) La Rochelle Dunkerque Bordeaux Marseille Le Havre Tableau 68 Trafic susceptible de pré- ou post- acheminements 2007, I4 : marchandises diverses hors conteneurs (MT/an) La Rochelle Dunkerque Bordeaux 0,19 0,09 0,11 <0,01 <0,01 0,10 Le Havre Nantes 1,41 0,04 1,37 0,36 <0,01 1,01 Rouen 1,57 0,23 1,35 0,13 0,13 1,09 I2 : vrac solide Trafic Total dont ... ...transformations locales ...trafic interne ...trafic roulier accompagné ...transbordement ...trafics susceptibles de pré- ou postacheminements dont... ...OLEODUCS GAZODUCS ...FERROVIAIRE ...FLUVIAL ...ROUTIER Nantes Rouen I4 : marchandises diverses hors conteneurs 2,93 0,25 2,68 0,16 <0,01 2,51 13,11 3,63 9,49 1,57 0,88 7,04 Trafic Total dont ... ...transformations locales ...trafic interne ...trafic roulier accompagné ...transbordement ...trafics susceptibles de pré- ou postacheminements dont... ...OLEODUCS GAZODUCS ...FERROVIAIRE ...FLUVIAL ...ROUTIER 27,60 16,48 3,62 7,50 4,92 0,62 1,96 7,64 0,57 7,07 0,63 1,27 5,18 4,80 3,09 0,22 1,50 0,17 1,06 0,27 8,06 0,08 0,03 7,95 0,69 1,40 5,86 3,75 3,75 0,44 3,31 13,90 1,10 12,30 0,50 0,34 0,02 0,14 1,74 0,11 1,15 0,49 0,05 0,10 0,33 0,99 0,99 0,19 0,79 Sources : DGITM/CGDD 2007 (Parts modales 2006-2009 GPM.xls) Sources : DGITM/CGDD 2007 (Parts modales 2006-2009 GPM.xls) Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 65 Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 5.2 Tableau 69 Trafic susceptible de pré- ou post- acheminements 2007, tous conditionnements (I1+I2+I3+I4) (en MT/an) Tous conditionnements I1+I2+I3+I4 Trafic Total dont ... ...transformations locales ...trafic interne ...trafic roulier accompagné ...transbordement ...trafics susceptibles de pré- ou post- acheminements dont... ...OLEODUCS GAZODUCS ...FERROVIAIRE ...FLUVIAL ...ROUTIER 10,23 5,34 0,90 3,99 14,82 2,51 1,39 1,60 9,33 62,14 42,82 3,34 3,47 12,52 21,90 8,20 1,28 1,46 10,95 7,58 0,68 6,90 7,55 0,04 0,33 0,10 7,09 87,55 45,50 3,31 2,71 36,03 La Rochelle Données Douanes Figure 29 Trafic export & import hors UE passant par le port de Dunkerque PORT DE DUNKERQUE Dunkerque ( ! Manche PORT DU HAVRE PORT DE ROUEN 57,10 30,99 12,26 3,62 22,23 7,40 - 78,83 5,15 1,15 10,38 34,00 11,32 0,03 0,76 7,58 7,58 - 8,31 0,76 - 96,29 6,73 1,39 0,31 0,30 PORT DE NANTES ( ! ( ! ¥ N Bordeaux Marseille Le Havre Nantes Rouen ( ! PORT DE LA ROCHELLE ( ! Océan Atlantique PORT DE BORDEAUX ( ! Sources : DGITM/CGDD 2007 (Parts modales 2006-2009 GPM.xls) PORT DE SETE PORT DE MARSEILLE ( ! ( ! Légende Aucun échange Mer Méditerranée Part des échanges avec le port de Dunkerque Moins de 1% des échanges Entre 1 et 5% des échanges Entre 5 et 10% des échanges Entre 10 et 50% des échanges Plus de 50% des échanges 75 37.5 0 Titre Kilomètres 75 150 Echelle 225 Etude de l'hinterland du modèle MODEV 2007 Réalisé pour le compte du CGDD Trafic total en échange avec le port de Dunkerque et hors UE (données douanes 07) : 3 796 064 K Projet N° 1:5 000 000 Format A4 200367C Figure 2.v1 Figure / Version 66 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 Figure 30 Trafic export & import hors UE passant par le port du Havre Figure 31 Trafic export & import hors UE passant par le port de Rouen PORT DE DUNKERQUE ( ! N Manche PORT DU HAVRE PORT DE ROUEN ( ! ( ! ¥ PORT DE NANTES PORT DE DUNKERQUE ( ! Manche PORT DU HAVRE PORT DE ROUEN ( ! ( ! ¥ N PORT DE NANTES ( ! ( ! PORT DE LA ROCHELLE ( ! PORT DE LA ROCHELLE ( ! Océan Atlantique PORT DE BORDEAUX Océan Atlantique ( ! PORT DE BORDEAUX ( ! PORT DE SETE PORT DE MARSEILLE ( ! ( ! PORT DE SETE PORT DE MARSEILLE ( ! ( ! Légende Aucun échange Légende Mer Méditerranée Aucun échange Mer Méditerranée Part des échanges avec le port de Rouen Moins de 1% des échanges Entre 1 et 5% des échanges Entre 5 et 10% des échanges Entre 10 et 50% des échanges Part des échanges avec le port du Havre Moins de 1% des échanges Entre 1 et 5% des échanges Entre 5 et 10% des échanges Entre 10 et 50% des échanges Plus de 50% des échanges Kilomètres 75 37.5 0 75 150 Titre Echelle 225 Plus de 50% des échanges 75 37.5 0 Titre Kilomètres 75 150 Echelle 225 Etude de l'hinterland du modèle MODEV 2007 Réalisé pour le compte du CGDD Trafic total en échange avec le port du Havre et hors UE (données douanes 07) : 30 833 191 K Projet N° 1:5 000 000 Format A4 Etude de l'hinterland du modèle MODEV 2007 Réalisé pour le compte du CGDD Trafic total en échange avec le port de Rouen et hors UE (données douanes 07) : 2 187 676 K Projet N° 1:5 000 000 Format A4 200367C Figure 7.v1 Figure / Version 200367C Figure 3.v1 Figure / Version Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 67 Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 Figure 32 Trafic export & import hors UE passant par le port de Nantes St-Nazaire Figure 33 Trafic export & import hors UE passant par le port de La Rochelle PORT DE DUNKERQUE ( ! Manche PORT DU HAVRE PORT DE ROUEN ( ! ( ! ¥ PORT DE NANTES N PORT DE DUNKERQUE ( ! Manche PORT DU HAVRE PORT DE ROUEN ( ! ( ! ¥ N PORT DE NANTES ( ! ( ! PORT DE LA ROCHELLE ( ! PORT DE LA ROCHELLE ( ! Océan Atlantique PORT DE BORDEAUX Océan Atlantique ( ! PORT DE BORDEAUX ( ! PORT DE SETE PORT DE MARSEILLE ( ! ( ! PORT DE SETE PORT DE MARSEILLE ( ! ( ! Légende Aucun échange Légende Mer Méditerranée Aucun échange Mer Méditerranée Part des échanges avec le port de Nantes St-Nazaire Moins de 1% des échanges Entre 1 et 5% des échanges Entre 5 et 10% des échanges Entre 10 et 50% des échanges Plus de 50% des échanges Part des échanges avec le port de La Rochelle Moins de 1% des échanges Entre 1 et 5% des échanges Entre 5 et 10% des échanges Kilomètres 75 37.5 0 75 150 Titre Echelle 225 Entre 10 et 50% des échanges Plus de 50% des échanges 75 37.5 0 Titre Kilomètres 75 150 Echelle 225 Etude de l'hinterland du modèle MODEV 2007 Réalisé pour le compte du CGDD Trafic total en échange avec le port de Nantes St-Nazaire 1:5 000 000 et hors UE (données douanes 07) : 3 272 985 K Format A4 Projet N° Etude de l'hinterland du modèle MODEV 2007 Réalisé pour le compte du CGDD Trafic total en échange avec le port de La Rochelle et hors UE (données douanes 07) : 294 K Projet N° 1:5 000 000 Format A4 200367C Figure 6.v1 200367C Figure 4.v1 Figure / Version Figure / Version 68 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 Figure 34 Trafic export & import hors UE passant par le port de Bordeaux Figure 35 Trafic export & import hors UE passant par le port de Sète PORT DE DUNKERQUE PORT DE DUNKERQUE ( ! Manche PORT DU HAVRE PORT DE ROUEN ( ! ( ! ¥ PORT DE NANTES N ( ! Manche PORT DU HAVRE PORT DE ROUEN ( ! ( ! ¥ N PORT DE NANTES ( ! ( ! PORT DE LA ROCHELLE ( ! PORT DE LA ROCHELLE ( ! Océan Atlantique PORT DE BORDEAUX Océan Atlantique ( ! PORT DE BORDEAUX ( ! PORT DE SETE PORT DE MARSEILLE ( ! ( ! PORT DE SETE PORT DE MARSEILLE ( ! ( ! Légende Aucun échange Légende Mer Méditerranée Aucun échange Mer Méditerranée Part des échanges avec le port de Bordeaux Moins de 1% des échanges Entre 1 et 5% des échanges Entre 5 et 10% des échanges Entre 10 et 50% des échanges Plus de 50% des échanges Part des échanges avec le port de Sète Moins de 1% des échanges Entre 1 et 5% des échanges Entre 5 et 10% des échanges Kilomètres 75 37.5 0 75 150 Titre Echelle Entre 10 et 50% des échanges 225 Plus de 50% des échanges 75 37.5 0 Titre Kilomètres 75 150 Echelle 225 Etude de l'hinterland du modèle MODEV 2007 Réalisé pour le compte du CGDD Trafic total en échange avec le port de Bordeaux et hors UE (données douanes 07) : 328 853 K Projet N° 1:5 000 000 Format A4 Etude de l'hinterland du modèle MODEV 2007 Réalisé pour le compte du CGDD Trafic total en échange avec le port de Sète et hors UE (données douanes 07) : 320 036 K Projet N° 1:5 000 000 Format A4 200367C Figure 1.v1 200367C Figure 8.v1 Figure / Version Figure / Version Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 69 Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 Figure 36 Trafic export & import hors UE passant par le port de Marseille Tableau 70 Échanges (trafic maritime) entre régions françaises et pays de l'UE (valeurs en M) Volume d'échanges (maritime) 1 465 821 2 251 258 3 717 079 1 469 374 1 589 460 3 058 834 447 924 819 397 1 267 321 303 149 564 390 867 539 346 776 870 967 1 217 743 859 171 1 074 438 1 933 609 1 998 748 1 906 837 3 905 585 600 375 1 034 596 1 634 971 13 000 2 360 15 360 355 227 831 554 1 186 781 PORT DE DUNKERQUE ( ! Manche PORT DU HAVRE PORT DE ROUEN ( ! ( ! ¥ N Région Type de trafic Import Volume d'échanges (tous modes) 17 264 699 22 569 014 39 833 713 6 245 350 8 616 513 14 861 863 3 194 648 3 701 656 6 896 304 3 489 995 2 982 977 6 472 972 5 244 556 7 018 662 12 263 218 4 885 301 7 434 407 12 319 708 10 086 782 12 619 816 22 706 598 5 125 153 6 897 930 12 023 083 66 242 7 784 74 026 3 788 959 6 396 705 10 185 664 Part relative des échanges maritimes Part relative des échanges tous modes Alsace Export Total Import 5.2 % 7.8 % Aquitaine Export Total 4.3 % 2.9 % PORT DE NANTES ( ! Auvergne Import Export Total 1.8 % 1.3 % PORT DE LA ROCHELLE ( ! Basse-Normandie Import Export Total Océan Atlantique PORT DE BORDEAUX 1.2 % 1.3 % ( ! Bourgogne Import Export Total Import PORT DE SETE PORT DE MARSEILLE 1.7 % 2.4 % ( ! ( ! Bretagne Export Total Import 2.7 % 2.4 % Légende Aucun échange Mer Méditerranée Centre Export Total Import Part des échanges avec le port de Marseille Moins de 1% des échanges Entre 1 et 5% des échanges Entre 5 et 10% des échanges Entre 10 et 50% des échanges Plus de 50% des échanges 5.5 % 4.4 % Champagne-Ardenne Export Total 75 37.5 0 Titre Kilomètres 75 150 Echelle 2.3 % 2.3 % 225 Import Corse Export Total Import Franche-Comté Export Total Etude de l'hinterland du modèle MODEV 2007 Réalisé pour le compte du CGDD Trafic total en échange avec le port de Marseille et hors UE (données douanes 07) : 8 739 252 K Projet N° 1:5 000 000 Format A4 200367C Figure 5.v1 Figure / Version 0.0 % 0.0 % 1.7 % 2.0 % 70 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 Région (suite) Type de trafic Import Export Total Volume d'échange (maritime) 4 836 718 4 348 620 9 185 338 8 789 143 3 596 434 12 385 577 497 506 538 039 1 035 545 56 303 99 407 155 710 715 516 2 383 448 3 098 964 419 545 303 144 722 689 3 721 626 4 853 766 8 575 392 1 355 807 2 628 698 3 984 505 1 158 960 1 847 489 3 006 449 599 979 635 390 1 235 369 Volume d'échange (tous modes) 13 278 802 15 325 707 28 604 509 70 756 744 38 435 845 109 192 589 4 414 290 3 570 662 7 984 952 1 157 218 1 327 520 2 484 738 12 216 313 17 127 776 29 344 089 9 349 970 15 529 761 24 879 731 22 198 282 27 943 091 50 141 373 9 294 166 12 151 457 21 445 623 13 091 245 11 809 502 24 900 747 2 614 135 3 380 743 5 994 878 Part relative des échanges maritimes Part relative des échanges tous modes Région (fin) Type de trafic Import Export Volume d'échange (maritime) 1 491 831 2 448 388 3 940 219 1 629 896 3 273 353 4 903 249 33 132 395 37 901 433 71 033 828 Volume d'échange (tous modes) 8 156 278 9 813 594 17 969 872 24 335 224 27 801 980 52 137 204 250 254 352 262 463 102 512 717 454 Part relative des échanges maritimes Part relative des échanges tous modes Haute-Normandie Provence-Alpes-Côte d'Azur 12.9 % 5.6 % Rhône-Alpes Total Import Export 5.5 % 3.5 % Île-de-France Import Export Total 17.4 % 21.3 % TOTAL Total Import Export 6.9 % 10.2 % Languedoc-Roussillon Import Export Total 1.5 % 1.6 % Total 100.0 % 100.0 % Limousin Import Export Total Sources : Statistiques des Douanes 2007 0.2 % 0.5 % Lorraine Import Export Total Tableau 71 Échanges (trafic maritime) entre Régions françaises et pays hors UE (valeurs en M) 4.4 % 5.7 % Midi-Pyrénées Import Export Total Région Type de trafic Import Export Total Volume d'échange (maritime) 3 946 791 2 629 716 6 576 507 2 100 710 2 434 969 4 535 679 993 984 977 602 1 971 586 507 445 466 543 973 988 807 402 2 229 891 3 037 293 Volume d'échange (tous modes) 10 276 585 7 212 925 17 489 510 5 185 703 6 364 050 11 549 753 2 062 416 2 147 887 4 210 303 1 376 520 769 126 2 145 646 2 238 630 3 356 434 5 595 064 Part relative des échanges maritimes Part relative des échanges tous modes 1.0 % 4.9 % Alsace Nord-Pas-de-Calais Import Export Total 4.3 % 4.8 % 12.1 % 9.8 % Aquitaine Import Export Total Pays de la Loire Import Export Total 2.9 % 3.2 % 5.6 % 4.2 % Auvergne Import Export Total Picardie Import Export Total 1.3 % 1.2 % 4.2 % 4.9 % Basse-Normandie Import Export Total Poitou-Charentes Import Export Total 0.6 % 0.6 % 1.7 % 1.2 % Bourgogne Import Export Total 2.0 % 1.5 % Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 71 Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 Région (suite) Type de trafic Import Export Total Volume d'échange (maritime) 1 836 802 1 680 527 3 517 329 1 645 079 1 673 721 3 318 800 756 460 1 182 315 1 938 775 22 357 10 195 32 552 345 766 1 909 708 2 255 474 13 709 158 8 400 217 22 109 375 13 681 587 12 868 250 26 549 837 1 266 573 1 112 587 2 379 160 191 711 136 536 328 247 1 590 076 1 526 680 3 116 756 1 210 692 1 135 225 2 345 917 Volume d'échange (tous modes) 3 914 063 2 978 072 6 892 135 5 034 950 3 828 982 8 863 932 1 606 832 1 902 682 3 509 514 51 420 13 759 65 179 1 480 479 3 400 144 4 880 623 17 194 890 11 289 754 28 484 644 64 064 302 44 465 641 108 529 943 2 844 499 2 563 288 5 407 787 405 663 338 423 744 086 3 120 477 3 071 437 6 191 914 16 163 621 20 088 457 36 252 078 Part relative des échanges maritimes Part relative des échanges tous modes Région (fin) Type de trafic Import Export Volume d'échange (maritime) 7 037 954 5 748 426 12 786 380 7 588 999 3 578 336 11 167 335 1 861 779 2 126 715 3 988 494 1 265 025 2 093 068 3 358 093 17 128 355 6 012 591 23 140 946 6 836 693 8 275 864 15 112 557 86 331 398 68 209 682 154 541 080 Volume d'échange (tous modes) 12 760 079 8 425 475 21 185 554 9 605 970 5 171 250 14 777 220 3 635 033 3 619 015 7 254 048 2 491 389 2 777 113 5 268 502 20 988 901 12 040 181 33 029 082 14 100 744 18 113 959 32 214 703 200 603 166 163 938 054 364 541 220 Part relative des échanges maritimes Part relative des échanges tous modes Bretagne Nord-Pas-de-Calais 2.3 % 1.9 % Pays de la Loire Total Import Export 8.3 % 5.8 % Centre Import Export Total 2.1 % 2.4 % Picardie Total Import Export 7.2 % 4.1 % Champagne-Ardenne Import Export Total 1.3 % 1.0 % Poitou-Charentes Total Import Export 2.6 % 2.0 % Corse Import Export Total 0.0 % 0.0 % Provence-Alpes-Côte d'Azur Total Import Export 2.2 % 1.4 % Franche-Comté Import Export Total 1.5 % 1.3 % Rhône-Alpes Total Import Export 15.0 % 9.1 % Haute-Normandie Import Export Total 14.3 % 7.8 % TOTAL Total Import Export 9.8 % 8.8 % Île-de-France Import Export Total 17.2 % 29.8 % Total 100.0 % 100.0 % Languedoc-Roussillon Import Export Total Sources : Statistiques des Douanes 2007 1.5 % 1.5 % Limousin Import Export Total 0.2 % 0.2 % Lorraine Import Export Total 2.0 % 1.7 % Midi-Pyrénées Import Export Total 1.5 % 9.9 % 72 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 Tableau 72 Principaux pays d'origine du fret maritime d'import par chapitre NST (valeurs en M) Pays Origine Royaume Uni Chine Russie USA - Porto Rico Irlande NorÏge Tunisie Algérie Japon Arabie Saoudite Iran Brésil Libye Kazakhstan Turquie Maroc Angola Chili Inde et Sikkim Azerbaïdjan Allemagne Nigeria Italie Pays-Bas Koweït Irak Tableau 73 Principaux pays de destination du fret maritime d'export par chapitre NST (valeurs en M) 9 9 292 11 243 8 2 800 2 183 7 2 655 13 2 397 2 10 465 0 1 619 1 038 1 11 943 0 466 3 153 135 2 Royaume Uni USA - Porto Rico Chine Algérie Japon Tunisie Maroc Espagne Irlande Réunion* Émirats Arabes Unis Canada Pays-Bas Corée du Sud Brésil Singapour Australie Arabie Saoudite Guadeloupe* Martinique* Turquie République d'Afrique du Sud 27 155 12 010 4 246 3 756 3 133 2 876 2 816 2 770 2 193 1 704 1 662 1 637 1 552 1 547 1 543 1 521 1 372 1 306 1 257 1 184 1 083 1 062 735 125 216 442 39 64 306 61 126 42 16 13 56 18 21 5 8 135 43 37 56 7 3 628 2 016 392 238 854 50 97 69 282 358 126 430 74 182 59 396 125 173 291 268 42 66 0 6 7 0 0 0 0 0 0 0 0 1 592 1 052 45 109 35 174 139 253 80 5 111 34 1 073 9 15 74 6 5 11 6 61 36 98 19 193 0 2 0 16 56 0 0 1 2 3 7 1 0 0 0 0 0 8 0 1 421 744 253 127 108 73 136 566 97 36 160 116 1 245 76 72 55 277 33 25 261 52 131 68 24 14 24 13 25 5 13 15 13 7 2 13 8 4 7 8 10 11 11 19 22 2 0 3 1 1 9 0 22 3 0 0 0 0 0 0 1 0 1 1 0 1 5 610 3 277 617 660 616 296 341 144 642 173 291 335 254 325 346 436 235 219 130 135 311 241 13 917 4 701 2 507 2 157 1 453 2 206 1 747 1 617 931 1 072 943 699 89 748 1 017 535 935 489 737 701 332 641 Total 20 026 12 453 10 050 6 282 5 479 5 141 3 464 3 344 2 789 2 774 2 400 2 377 2 164 1 933 1 888 1 757 1 727 1 702 1 646 1 643 1 446 1 265 1 119 1 048 1 036 1 009 0 94 58 90 265 33 53 12 30 0 6 204 1 38 355 0 32 58 5 9 8 7 0 1 1 675 194 16 227 558 20 22 4 13 0 1 897 63 154 0 123 113 49 16 79 21 0 - 2 11 82 39 104 1 3 0 0 0 15 - 3 3 216 11 9 232 348 4 4 932 561 3 207 10 2 754 2 350 123 2 145 1 918 25 0 1 724 0 338 1 642 589 1 236 633 514 1 029 1 009 4 258 15 36 7 16 3 3 58 0 1 493 0 3 16 2 1 3 0 6 0 0 21 0 - 5 1 060 247 102 370 3 120 53 0 91 0 11 89 3 2 46 16 0 1 508 38 91 0 147 32 - 6 73 75 1 36 1 14 15 0 17 1 0 15 66 5 0 0 22 4 0 6 2 - 7 27 0 77 0 0 6 62 4 0 2 118 0 36 53 - 8 4 320 529 449 2 124 2 680 37 41 44 230 15 21 92 15 12 25 54 0 26 130 200 1 93 248 5 - Pays Origine Total 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 (*) Départements et Régions d'Outre-Mer Sources : Statistiques des Douanes 2007 Sources : Statistiques des Douanes 2007 Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 73 Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 74 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Commissariat général au développement durable Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Tour Voltaire 92055 La Défense cedex Tél : 01.40.81.21.22 Retrouver cette publication sur le site : http://www.developpement-durable.gouv.fr/developpement-durable/ Hinterland des ports maritimes (tome 1) : Modélisation des trafics des ports français Alors que les statistiques donnent une bonne connaissance des flux maritimes de marchandises transitant par les ports français, peu de données renseignent sur les hinterlands des ports, c'est-à-dire les territoires d'origine ou de destination des marchandises. La simulation réalisée permet de déterminer les volumes et les types de marchandises concernées ainsi que les modes de transports et la zone géographique de desserte terrestre. Elle concerne les 8 principaux ports maritimes français : Dunkerque (59), Le Havre (76), Rouen (76), Nantes (44), La Rochelle (17), Bordeaux (33), Sète (34) et Marseille (13). Elle a été réalisée avec le modèle géographique multimodal de transport du CGDD, MODEV et utilise des données de 2007, année de référence du modèle. Chaque port fait l'objet d'une fiche synthétique dans laquelle les résultats de la simulation sont présentés et comparés aux données disponibles. Cette étude s'est appuyée sur une analyse bibliographique des principaux ports européens présentée dans un tome 2. Les 11 ports concernés, regroupés le cas échéant en «zones portuaires», sont : Rotterdam, Amsterdam (NL), Anvers (B), Hambourg/Brême (DE), Dunkerque, Calais, Le Havre, Rouen, Marseille, Nantes St-Nazaire (F) et Barcelone (E). Dépôt légal : Juillet 2014 ISSN : 2102 - 4723 Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable www.developpement-durable.gouv.fr  INVALIDE) (ATTENTION: OPTION te Maritime sont concernés par des échanges entre 50 000 et 250 000 T/an sauf le Loir et Cher, La Saône et Loire, la Nièvre, la Loire et la HauteLoire. La pointe bretonne reste peu concernée. 28 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 Figure 10 Comparaison des contours de l'hinterland du port du Havre à partir des données Douanes et des estimations du modèle MODEV Comparaison Douanes / Simulation, pour le port du Havre · Convergences Intensité forte des échanges locaux, en Picardie et avec la région parisienne, extension de l'hinterland Rennes et Nantes ; Intensité des relations avec le département du Rhône, le Puy-de-Dôme, et la Gironde. Extension des échanges en Rhône Alpes sous-estimée ; Surestimation de l'intensité des échanges avec la Lorraine ; Sous-estimation des relations avec la Côte-d'Or, peu de flux simulés vers les départements pyrénéens. · · Divergences de MODEV/ données Douanes · · Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 29 Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 Analyse de la desserte tous modes du port du Havre Imports / Emissions/ Post-acheminements Intitulé NST 0 1 2 3 4 5 Part hinterland dans trafic département portuaire 4% 6 7 8 9 Produits agricoles Denrées alimentaires Combustibles minéraux solides Produits pétroliers Minerais Produits métallurgiques Minéraux bruts Engrais Produits chimiques Machines RORO 898 2 021 2 339 39 559 202 337 2 173 12 1 672 8 035 664 57 912 51 870 2 068 3 454 1 044 7 114 594 512 14 419 2 291 4 048 16 327 53 943 896 1 715 38 84 1 392 301 960 4 455 664 11 501 Maritime Département Hinterland Part hinterland dans trafic maritime 6% 47 % 38 % 4% 19 % 25 % 64 % 2 508 % 57 % 55 % 100 % 20 % Part hinterland dans trafic département portuaire 3% 27 % 86 % 24 % 6% 16 % 10 % 13 % 24 % 27 % Le trafic hinterland du Port du Havre est de 20,5 MT et représente 26 % du trafic maritime et 21 % du trafic du département de Seine Maritime. Le trafic par oléoduc de 43 MT n'est pas inclus dans le trafic hinterland. Les post- acheminements (11 MT) représentent 20 % seulement des importations du port du Havre. Les préacheminements sont un peu inférieurs aux post- acheminements (9 MT) et représentent 43 % des exportations. Le trafic RORO représente 8 % du trafic hinterland (1,7 MT) La desserte portuaire est dominée par les échanges de conteneurs et de produit manufacturés quel que soit le sens des trafics. En post-acheminements, les tonnages d'engrais (NST07) sont plus importants que les importations en raison de la production d'engrais dans la zone portuaire notamment celle des usines Yara International Tableaux 22 Comparaison entre la desserte du port du Havre, les trafics maritimes et ceux du département de Seine-Maritime (en KTonnes/an) Exports / Attractions/ Pré-acheminements Part hinterland dans trafic NST 0 Intitulé Produits agricoles Denrées alimentaires Combustibles 2 minéraux solides 3 4 5 6 7 8 9 Produits pétroliers Minerais Produits métallurgiques Minéraux bruts Engrais Produits chimiques Machines RORO Total 5 204 185 266 826 15 2 638 7 218 1 025 20 866 48 210 1 175 436 953 8 289 632 3 446 18 024 83 70 169 530 1 1 143 4 308 1 025 9 024 2% 38 % 64 % 64 % 7% 43 % 60 % 100 % 7% 16 % 18 % 6% 0% 162 53 7 4% 13 % Maritime Département Hinterland maritime 676 9 566 341 50 % Total 22 % 1 2 651 5 636 1 347 51 % 24 % 2 SENS NST 0 1 2 3 4 5 6 33 % 24 % 7 8 9 Intitulé Produits agricoles Denrées alimentaires Combustibles minéraux solides Produits pétroliers Minerais Produits métallurgiques Minéraux bruts Engrais Produits chimiques Machines RORO Maritime 1 574 4 672 2 501 44 763 387 603 2 999 27 4 310 15 253 1 689 78 778 Département 11 634 9 090 1 097 8 290 1 030 1 464 22 708 2 923 7 494 34 350 0 100 080 Hinterland 394 2 290 903 1 798 108 253 1 922 302 2 103 8 763 1 689 20 525 Part hinterland dans trafic maritime 25 % 49 % 36 % 4% 28 % 42 % 64 % 1 119 % 49 % 57 % 100 % 26 % 21 % Part hinterland dans trafic département portuaire 3% 25 % 82 % 22 % 10 % 17 % 8% 10 % 28 % 26 % 43 % 19 % Total Sources : Simulations MODEV 2007 (CGDD / MVA Consultancy) / Trafics Maritimes 2007 (DGITM) 30 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 Répartition modale du trafic hinterland du port du Havre Tableau 25 Distance moyenne du trafic hinterland du port du Havre Le port du Havre dispose de 5 modes de transport pour sa desserte, la route, le fer, le transport combiné, le fluvial et les oléoducs. Les oléoducs transportent 68 % du trafic hinterland en tonne. Ils ne sont pas pris en compte dans la répartition modale en tonnes et en tonnes.kilomètres des tableaux ci-dessous. Tableau 23 Répartition modale de la desserte du port du Havre en TKm, sans le trafic RORO (en MTKm) Post- acheminement Route Fer Conventionnel Transport Combiné Fluvial Total 1 248 1 059 147 561 3 015 Part modale 41 % 35 % 5% 19 % 100 % Préacheminement 1 381 239 220 254 2 094 Part modale 66 % 11 % 10 % 12 % 100 % 2 sens 2 630 1 298 366 815 5 109 Part modale 51 % 25 % 7% 16 % 100 % Route Fer conventionnel Transport combiné Fluvial Tous modes Mode Post-acheminement 196 549 689 242 278 Pré- acheminement 227 434 715 240 262 2 sens 211 523 704 242 271 Avec le trafic RORO, qui ne représente que 8 % du trafic hinterland, la route est majoritaire dans les deux sens et sa part de marché augment de 3 points. Le ferroviaire et surtout le fluvial ont une part significative du trafic, nettement supérieure à leurs parts dans le trafic national. Tableau 26 Part modale du trafic hinterland du port du Havre en tonnes et Tkm, avec le RORO Mode KT 12 461 1 689 2 482 520 3 373 20 525 Part modale 61 % 8% 12 % 3% 16 % 100 % MTKm 2 630 363 1 298 366 815 5 472 Part modale 48 % 7% 24 % 7% 15 % 100 % Tableau 24 Répartition modale de la desserte du port du Havre en tonnes, sans le trafic RORO (en KT) PréPost-acheminement Route Fer conventionnel Transport Combiné Fluvial Total 6 380 1 931 213 2 313 10 837 Part modale 59 % 18 % 2% 21 % 100 % acheminement 6 081 551 307 1 060 7 999 Part modale 76 % 7% 4% 13 % 100 % 2 sens 12 461 2 482 520 3 373 18 836 Part modale 66 % 13 % 3% 18 % 100 % Route RORO Fer conventionnel Transport combiné Fluvial Tous modes Acheminements des ports du Havre vis-à-vis des flux de Seine-Maritime Que se soit en tonne ou en Tkm la route sans le RORO est majoritaire dans le trafic de desserte deux sens confondus, mais elle est minoritaire en TKm pour les post-acheminements pour lesquels le fer représente 40 % du trafic et le fluvial 19 % (en TKm). Les différences entre la répartition modale en tonne et TKm s'expliquent par les distances moyennes de chaque mode. Le transport routier est fait sur une distance nettement supérieure à celle du trafic routier national (212 km), Il en est de même pour les flux ferroviaires et fluviaux qui sont sur des distances supérieures au trafic national et à la moyenne des distances de desserte portuaire. Ces valeurs confirment l'étendue géographique de l'hinterland du port du Havre décrite précédemment et qui couvre presque la totalité du territoire français. La comparaison de la desserte du port du Havre avec les flux du département de Seine Maritime est faite en association avec la desserte du port de Rouen dans le chapitre sur le port de Rouen. Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 31 Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 4.8 Hinterland du port de Rouen Profil de l'hinterland du Port de Rouen : pré-acheminements Figure 11 Pré-acheminements terrestres tous modes, tous types de marchandises modélisés dans MODEV, du port maritime de Rouen La structure des préacheminements au port de Rouen montre une concentration particulière dans la vallée de la Seine et autour de Paris avec une faible portée où 80 % des tonnages sont inscrits dans un rayon de 220 km. Les échanges majeurs, au-delà de 250 000 T/an, se limitent à la Seine-Maritime, l'Eure, l'Eure-etLoir, la Seine-et-Marne, l'Oise et la Somme et n'atteignent pas le centre de Paris. Les Yvelines, l'Essonne, le Vald'Oise, le Loiret, le Calvados, l'Orne, l'Aube, l'Aisne, le Pas-deCalais et le Nord sont également tournées vers le port de Rouen pour des acheminements entre 100 000 et 250 000 T/an. L'hinterland de Rouen est complété de manière contiguë par les départements de la Sarthe, du Loir-et-Cher et de l'Yonne avec des échanges entre 50 000 et 100 000 T/an. 32 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 Profil de l'hinterland du Port de Rouen : post-acheminements Figure 12 Post-acheminements terrestres, tous modes, tous types de marchandises modélisés dans MODEV, du port maritime de Rouen Les post- acheminements au port de Rouen montrent un étalement plus fort mais avec peu d'intensité : 80 % des tonnages post-acheminés sont inscrits dans un rayon de 310 km. Les échanges majeurs au-delà de sont réalisés 250 000 T/an uniquement en Seine Maritime et dans l'Eure. Les départements des Hauts de Seine, de la Seine-et-Marne, de l'Oise, de la Somme et du Calvados s'inscrivent comme les partenaires les plus proches hors de la Seine-Maritime avec des échanges entre 100 000 et 250 000 T/an. À un troisième niveau, la Manche, l'Ille-et-Vilaine, l'Eure-et-Loir, les Yvelines, le Val-d'Oise le Nord et le Pas-de-Calais, l'Oise, le Val-deMarne, ainsi que le Calvados reçoivent entre 50 000 et 100 000 T/an du port de Rouen. Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 33 Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 Figure 13 Comparaison des contours de l'hinterland du GPM de Rouen, à partir des données Douanes et des estimations du modèle MODEV Comparaison Douanes / Simulation pour le port de Rouen · Convergences Intensité forte des échanges locaux et concentrés dans le nord-ouest de la France, relations notables avec le département du Nord et l'ouest de la région parisienne ; · Hinterland étendu avec des relations peu intenses sur la moyenne et longue distance à l'ouest comme à l'est. Divergences de MODEV/ données Douanes · · · Trop faible intensité des relations avec la région Rhône Alpes, les départements de Loire-Atlantique et Gironde ; Relations non recensées par le Douanes en Aquitaine ; Relations non représentées avec Marseille et la région PACA. 34 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 Imports / Émissions / Post-acheminements Part hinterland dans trafic maritime 35 % 80 % 59 % 31 % 91 % 96 % 99 % 43 % 39 % 95 % 100 % 51 % Part hinterland dans trafic département portuaire 7% 7% 20 % 18 % 16 % 44 % 6% 19 % 12 % 3% 0% 9% Analyse de la desserte tous modes du port de Rouen vis-à-vis des flux maritime et des flux du département de Seine Maritime Intitulé NST 0 1 2 3 4 5 Produits agricoles Denrées alimentaires Combustibles minéraux solides Produits pétroliers Minerais Produits métallurgiques Minéraux bruts Engrais Produits chimiques Machines RORO Total Maritime 408 323 344 4 055 106 234 928 1 005 1 204 582 190 9 379 Département 2 068 3 454 1 044 7 114 594 512 14 419 2 291 4 048 16 327 0 51 870 Hinterland 141 259 204 1 270 96 225 923 431 474 554 190 4 767 Rouen est le seul port français à avoir des exportations supérieures aux importations. Cette particularité se retrouve dans le trafic hinterland dont les pré-acheminements sont supérieurs de 65 % aux postacheminements. Le trafic hinterland du port de Rouen est de 12,4 MT et représente 56 % du trafic maritime et 12 % du trafic du département de Seine Maritime. Les pré-acheminements (7,6 MT, 59 % des exportations) sont essentiellement constitués de céréales (NST00 Produits agricoles, 4,9 MT, 65 % des pré-acheminements). Les céréales exportées par le port de Rouen représentent 10 % des attractions du département. Les postacheminements (4,8 MT, 51 % des importations) sont très diversifiés avec une forte part de produits pétroliers (1,2 MT, 27 % des post-acheminements) Tableaux 27 Comparaison entre desserte du port de Rouen, trafics maritimes et trafic département de Seine-Maritime (KTonnes/an) 6 7 8 Exports / Attractions / Pré-acheminements Part hinterland dans trafic maritime 96 % 100 % Part hinterland dans trafic département portuaire 52 % 17 % NST 0 9 NST Intitulé Maritime Département Hinterland 0 1 Produits agricoles Denrées alimentaires Combustibles minéraux solides Produits pétroliers Minerais Produits métallurgiques Minéraux bruts Engrais Produits chimiques Machines RORO 5 118 946 9 566 5 636 4 931 944 2 SENS Intitulé Produits agricoles Denrées alimentaires Combustibles minéraux solides Produits pétroliers Minerais Produits métallurgiques Minéraux bruts Engrais Produits chimiques Machines RORO Total Maritime 5 526 1 269 373 9 070 114 428 1 031 1 110 1 822 1 298 221 22 262 Département 11 634 9 090 1 097 8 290 1 030 1 464 22 708 2 923 7 494 34 350 0 100 080 Hinterland 5 072 1 203 204 1 741 102 387 1 025 520 633 1 267 221 12 375 Part hinterland dans trafic maritime 92 % 95 % 55 % 19 % 89 % 90 % 99 % 47 % 35 % 98 % 100 % 56 % Part hinterland dans trafic département portuaire 44 % 13 % 19 % 21 % 10 % 26 % 5% 18 % 8% 4% 0% 12 % 2 29 53 0 0% 0% 1 2 3 4 3 4 5 6 7 8 9 5 015 8 194 103 105 618 716 31 12 883 1 175 436 953 8 289 632 3 446 18 024 471 6 162 102 89 159 713 31 9% 75 % 84 % 99 % 85 % 26 % 100 % 100 % 59 % 40 % 1% 17 % 1% 14 % 5% 5 6 7 8 9 4% Total 48 210 7 608 16 % Sources : Simulations MODEV 2007 (CGDD / MVA Consultancy) / Trafics Maritimes 2007 (DGITM) Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 35 Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 Répartition modale de la desserte du port de Rouen Le port de Rouen dispose de 4 modes, la route, le fer conventionnel, le fluvial et les oléoducs. Le transport par oléoduc représente 2,5 MT soit 17 % du trafic hinterland. La répartition modale de la desserte portuaire est calculée sans le trafic par oléoduc et sans ou avec le trafic RORO. Tableaux 28 Répartition modale de la desserte du port de Rouen en TKm, sans le trafic RORO PostMTKm Route Fer Conventionnel Transport Combiné Fluvial Total acheminement 523 220 0 83 826 Part modale 63 % 27 % 0% 10 % 100 % Préacheminement 817 237 0 288 1 343 Part modale 61 % 18 % 0% 21 % 100 % 2 sens 1 340 457 0 371 2 168 Part modale 62 % 21 % 0% 17 % 100 % Les distances moyennes de transport sont nettement moins grandes que celle du port du Havre (à l'exception du fluvial), montrant que le port de Rouen a un rôle plus régional. Tableau 30 Distance moyenne de transport par mode de la desserte du port de Rouen, en Km Mode Route Fer conventionnel Transport Combiné Fluvial Tous modes Postacheminement 145 407 0 193 180 Préacheminement 146 284 0 250 177 2 sens 146 332 0 234 178 Le RORO du port de Rouen représente seulement 221 000 Tonnes. La prise en compte de ce trafic dans la répartition modale ne modifie pas la part de marché de chaque mode. Tableau 31 Répartition modale en tonnes et en TKm de la desserte du port de Rouen, avec le trafic RORO Mode KT 9 197 221 1 375 0 1582 12 375 Part modale 74 % 2% 11 % 0% 13 % 100 % MTKm 1 340 32 457 0 371 2 200 Part modale 61 % 1% 21 % 0% 17 % 100 % Tableaux 29 Répartition modale de la desserte du port de Rouen en tonnes, sans le trafic RORO en Ktonnes Route Fer conventionnel Transport Combiné Fluvial Total Postacheminement 3 610 540 0 428 4 577 Part modale 79 % 12 % 0% 9% 100 % Préacheminement 5 587 835 0 1 154 7 577 Part modale 74 % 11 % 0% 15 % 100 % 2 sens 9 197 1 375 0 1 582 12 154 Part modale 76 % 11 % 0% 13 % 100 % Route RORO Fer conventionnel Transport combiné Fluvial Tous modes La part de la route mesurée en TKm est de 62 % sans le trafic RORO. Elle est plus éleÎe quand on la mesure en tonnes (76 %). Elle est la même pour chaque sens. Le fluvial a une part de trafic (13 % en tonne, 17 % en TKm) plus importante que celle du fer conventionnel (11 % en tonne, 21 % en TKm), le trafic fluvial est déséquilibré en fonction du sens, les pré- acheminements sont 3 fois plus importants que les post- acheminements en tonnes et 4,5 fois en TKm. Il n'y a pas de transport combiné. 36 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 Acheminements des ports du Havre et de Rouen vis-à-vis des flux de Seine-Maritime Tableau 32 Comparaison entre desserte des ports du Havre/Rouen et trafic départementaux de la SeineMaritime (KTonnes/an) Attractions (KT/An) 0 1 2 3 Fer conventionnel 4 5 6 7 8 9 TOTAL Transport combiné 9 0 1 2 3 Route 4 5 6 7 8 9 TOTAL RORO 0 1 2 3 Fluvial 4 5 6 7 8 9 TOTAL TOTAL tous modes 988 197 0.2 284 2 46 121 1 118 702 2 459 43 316 438 745 5 13 5 321 206 35 190 120 2 078 551 7 169 4 122 42 759 385 489 7 121 532 2 788 14 821 38 228 Préacheminements KT/an 394 514 3 7 2 86 99 9 167 100 1 381 304 3 925 1 598 5 431 74 215 413 81 1 003 3 935 11 680 1 056 953 179 116 0 30 120 132 682 2 212 15 577 96 % 91 % 41 % 0% 65 % 99 % 112 % 97 % 90 % 36 % 2 3 785 1 446 42 3 1 406 41 181 613 4 522 54 507 % attr. 90 % 69 % 60 % 54 % 40 % 27 % 48 % 26 % 88 % 83 % 66 % 55 % 55 % 39 % 12 % 57 % 19 % 44 % 6% 15 % 36 % 27 % 31 % PostÉmissions (KT/An) 1 58 89 1 367 54 228 70 410 575 88 2 940 339 2 260 3 719 269 4 973 554 329 14 304 2 056 3 674 16 828 46 706 achemine ments KT/an 1 43 86 1 267 16 119 69 334 520 16 2471 212 191 1 159 249 1 001 84 188 1 742 362 758 4 266 9 809 854 1 766 717 35 1 504 36 156 515 2731 15 223 49 % 98 % 50 % 83 % 33 % 36 % 88 % 86 % 84 % 60 % 28 % % Emis. 100 % 74 % 97 % 93 % 30 % 52 % 99 % 81 % 90 % 18 % 84 % Dans les deux sens, le transport de produits manufacturés et de conteneurs (NST09 Machines, Îhicules transaction) pour les deux ports est le premier volume des échanges départementaux avec 9,5 MT soit 11 % du trafic départemental. Le transport de céréales exportées par le port de Rouen représente le deuxième volume de trafic départemental avec 5,3 MT dans le sens des pré-acheminements, soit 12 % des attractions du département et 6 % du trafic départemental. La desserte des ports du Havre et de Rouen par les modes routier et fluvial concerne principalement le transport de céréales (NST00 en pré-acheminements vers Rouen) et de conteneurs (NST09 dans les deux sens avec Le Havre). Le mode ferroviaire vise plutôt la desserte des industries pétrochimiques (produits pétroliers NST03 et produits chimiques NST08) surtout dans le sens des post-acheminements. La part modale du fer et du fluvial dans les flux hinterland des deux ports est supérieure à celle du département et le trafic routier des deux ports a une part de marché de 3 points inférieure à celle du département de Seine Maritime. MODE NST Tableau 33 Comparaison des parts modales en Tonnes entre acheminements des ports du Havre/Rouen et émissions / attractions de Seine-Maritime Part modale en tonne Attractions Pré-acheminement Émissions post-acheminement Département Hinterland Le Havre+Rouen 63 % 8% 31 % 93 % 20 % 15 % 57 % 12 % 18 % 21 % 25 % 21 % Fer conventionnel Transport combiné Route Fluvial 5% 1% 88 % 6% 9% 2% 82 % 14 % 5% 1% 86 % 8% 16 % 1% 70 % 18 % 6% 1% 85 % 8% 9% 2% 82 % 14 % Sources : Simulations MODEV 2007 (CGDD / MVA Consultancy) / Trafics Départementaux 2007 (SITRAM/VNF/SNCF) Sources : Simulations MODEV 2007 (CGDD / MVA Consultancy) / Trafics Départementaux 2007 (SITRAM/VNF/SNCF) Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 37 Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 4.9 Hinterland du port de Nantes Profil de l'hinterland du Port de Nantes ­ St-Nazaire : pré-acheminements Figure 14 Pré-acheminements terrestres tous modes, tous types de marchandises, modélisés dans MODEV, du port maritime de Nantes Les pré-acheminements à destination du port de Nantes s'inscrivent dans la diagonale ouest de la France : 80 % des tonnages post-acheminés sont compris dans un rayon de 420 km. Seul le département de la LoireAtlantique fournit plus de 250 000 T/an au port de Nantes. Les départements proches (Vendée, Maine et Loire, Morbihan, Ille-et-Vilaine) acheminent entre 100 000 et 250 000 T/an. Sept départements présentent une intensité d'échanges entre 50 000 et 100 000 T/an : le Finistère, la Mayenne, la Sarthe et l'Indre-etLoire, la Vienne, les Deux-Sèvres et la Seine-Maritime. 38 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 Profil de l'hinterland du Port de Nantes ­ St-Nazaire : post-acheminements Figure 15 Post-acheminements terrestres tous modes, tous types de marchandises, modélisés dans MODEV, du port maritime de Nantes Les post- acheminements depuis le port de Nantes montrent une dimension encore plus locale, orientée notamment vers la Bretagne : 80 % des tonnages postacheminés sont inscrits dans un rayon de 200 km. Les départements de LoireAtlantique, Maine-et-Loire, Vendée, Deux-Sèvres, l'Ille-etVilaine et le Morbihan acheminent plus de 250 000 T/an au port de Nantes. S'y ajoutent en bordure nord de l'hinterland les départements de la Mayenne, la Sarthe, le Finistère et avec des les Côtes-d'Armor échanges entre 100 000 et 250 000 T/an. L'hinterland est complété ponctuellement au sud (Charente Maritime et Charente) et à l'est (Indre-et-Loire et Vienne) par des acheminements entre 50 000 et 100 000 T/an. Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 39 Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 Figure 16 Comparaison des contours de l'hinterland du GPM de Nantes à partir des données Douanes et des estimations du modèle MODEV Comparaison Douanes / Simulation pour le port de Nantes - Concentration locale et régionale des flux (Pays de la Loire, Convergences Bretagne) ; - Faible intensité des relations en moyenne et longue distance. Divergences de MODEV/ données Douanes - Trop grande dispersion des relations au-delà de 250 km ; - Sous-estimation des relations avec le département des Bouches-du-Rhône. 40 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 Analyse de la desserte tous modes du port de Nantes vis-à-vis des flux maritimes et de la LoireAtlantique Imports / Émissions / Post-acheminements NST Intitulé Maritime Département Hinterland Part hinterland dans trafic maritime Part hinterland dans trafic département portuaire Le trafic hinterland du port de Nantes, hors oléoduc, est de 13,7 MT et représente 40 % du trafic maritime. 8,2 MT sont transportées par oléoducs. Le trafic hinterland avec les oléoducs est donc de 21,9 MT et représente 65 % du trafic maritime. La plus part des produits importés ou exportés vont ou proviennent en totalité de l'hinterland à l'exception des combustibles (1,6 MT) qui restent à 60 % dans la zone portuaire et des produits pétroliers (22 MT) qui sont notamment transportés par oléoduc (8,2 MT) vers l'intérieur du pays. Au total, la desserte du port de Nantes (hors oléoducs) représente 13 % des flux du département de Loire Atlantique mais ce taux est très variable en fonction du type de marchandises. Le trafic de dessert du port représente une part supérieure à 20 % du trafic départemental pour les combustibles et minéraux solides (NST2), les produits pétroliers (NST3), les produits chimiques et engrais (NST7 et 8), les denrées alimentaires (NST1) et les produits métallurgiques (NST5) 0 1 Produits agricoles Denrées alimentaires Combustibles minéraux solides Produits pétroliers Minerais Produits métallurgiques Minéraux bruts Engrais Produits chimiques Machines RORO 380 2 521 2 402 6 526 376 2 392 99 % 95 % 16 % 37 % 2 1 585 601 601 38 % 100 % 3 4 5 16 933 24 500 2 640 289 388 255 410 25 925 3 002 400 941 19 617 1 092 502 6 298 0 41 380 2 580 24 500 2 600 287 384 232 410 10 386 15 % 100 % 100 % 98 % 99 % 99 % 91 % 100 % 40 % 86 % 6% 53 % 13 % 26 % 77 % 4% 0% 25 % Tableaux 34 Comparaison entre desserte du port de Nantes, trafics maritimes et trafics départementaux de Loire-Atlantique (en KTonnes/an) Exports / Attractions / Pré- acheminements NST 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Intitulé Produits agricoles Denrées alimentaires Combustibles minéraux solides Produits pétroliers Minerais Produits métallurgiques Minéraux bruts Engrais Produits chimiques Machines RORO Total Maritime 999 612 16 5 148 230 79 126 41 228 314 279 8 072 Département 6 841 5 683 13 897 969 1 484 6 472 622 708 13 470 0 37 160 Hinterland 999 612 3 533 212 79 108 40 218 239 279 3 322 Part hinterland dans trafic maritime 100 % 100 % 19 % 10 % 92 % 100 % 86 % 98 % 96 % 76 % 100 % 41 % Part hinterland dans trafic département portuaire 15 % 11 % 22 % 6 7 8 9 Total 2 SENS Part hinterland dans Hinterland trafic maritime Part hinterland dans trafic département portuaire 59 % 22 % 5% 2% 6% 31 % 2% 0% 9% NST Intitulé Maritime Département 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Produits agricoles Denrées alimentaires Combustibles minéraux solides Produits pétroliers Minerais Produits métallurgiques Minéraux bruts Engrais Produits chimiques Machines RORO 1 379 3 133 1 601 22 081 254 579 2 766 330 616 569 689 33 997 9 243 12 209 614 3 899 1 369 2 424 26 090 1 714 1 209 19 769 0 78 540 1 375 3 004 604 3 113 236 579 2 708 327 602 471 689 13 708 100 % 96 % 38 % 14 % 93 % 100 % 98 % 99 % 98 % 83 % 100 % 40 % 15 % 25 % 98 % 80 % 17 % 24 % 10 % 19 % 50 % 2% 0% 17 % Total Sources : Simulations MODEV 2007 (CGDD/MVA Consultancy) / Trafics Maritimes 2007 (DGITM) / Trafics Départementaux 2007 (SITRAM/VNF/SNCF) Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 41 Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 Répartition modale de la desserte du port de Nantes Le port de Nantes dispose de 4 modes, la route, le fer conventionnel, le fluvial et les oléoducs. Le transport par oléoduc représente 8,2 MT soit 37 % du trafic hinterland et 24 % du trafic maritime. La répartition modale de la desserte portuaire est calculée sans le trafic par oléoduc et sans ou avec le trafic RORO. Tableaux 35 Répartition modale en TKm et en tonnes de la desserte du port de Nantes sans le trafic RORO MTKm Route Fer Conventionnel Transport Combiné Fluvial Total tous modes Postacheminement 1 156 158 0 13 1 328 Part modale 87 % 12 % 0% 1% 100 % Préacheminement 563 228 0 3 794 Part modale 71 % 29 % 0% 0% 100 % 2 sens 1 720 386 0 16 2 122 Part modale 81 % 18 % 0% 1% 100 % Tableau 38 Comparaison entre acheminements du port de Nantes et émissions / attractions de LoireAtlantique (en KTonnes/an) MODE NST 0 1 2 3 Fer conventionnel 5 6 7 300 52 77 122 39 1163 6 4 208 3 404 6 592 647 659 4 272 334 352 8 979 23 453 9 9 9 37 10 371 774 345 2 533 211 48 87 26 181 229 2 436 279 0 1 2 3 Fluvial 4 5 6 7 8 9 TOTAL 144 71 3 1 35 12 6 272 142 53 1 1 22 12 5 236 98 % 74 % 30 % 97 % 61 % 99 % 91 % 87 % 55 294 265 0.1 225 249 39 1 127.1 3% 18 % 11 % 31 % 26 % 32 % 18 % 10 % 28 % 90 % 33 % 7% 2% 8% 51 % 3% 10 % 36 91 108 105 16 698 57 3 187 8 152 292 3 804 392 960 25 122 1 270 546 8 102 51 827 35 49 70 19 10 403 286 2 078 283 2 492 5 363 2 303 178 365 222 8 575 410 54 294 261 102 248 39 998 98 % 100 % 98 % 45 % 100 % 100 % 89 % 97 % 54 % 65 % 18 % 63 % 58 % 9% 25 % 97 % 66 % 1% 38 % 9% 14 % 67 % 3% 17 % 4 Attractions (KT/An) 231 332 9 1 Pré-acheminements KT/an 83 214 % attr. 36 % 64 % 0% 0% Émissions (KT/An) 39 24 60 92 127 Post-acheminements KT/an 36 20 57 88 19 % Emis. 92 % 83 % 95 % 96 % 15 % en Ktonnes Route Fer conventionnel Transport Combiné Fluvial Total tous modes Post- acheminement 8 575 403 0 998 9 976 Part modale 86 % 4% 0% 10 % 100 % Pré- acheminement 2 436 371 0 236 3 043 Part modale 80 % 12 % 0% 8% 100 % 2 sens 11 011 774 0 1 234 13 019 Part modale 85 % 6% 0% 9% 100 % Transport combiné 8 9 TOTAL 9 0 1 2 3 Route 4 5 6 7 La desserte routière du port de Nantes est majoritaire. La part de marché du ferroviaire est trois fois plus importante en TKm (18 %) qu'en tonnes (6 %). Le fluvial transporte 9 % de la desserte du port en tonnes. Mais ce transport se fait sur de courtes distances, principalement entre le port et la ville de Nantes, et ne représente donc que 1 % des TKm de l'hinterland. Tableau 36 Distance moyenne de la desserte du port de Nantes, par mode Postacheminement Route Fer conventionnel Transport Combiné Fluvial Total tous modes 135 393 0 13 133 Pré- acheminement 231 614 0 13 261 2 sens 156 499 0 13 163 8 9 TOTAL RO/RO Le trafic RORO qui représente 689 Ktonnes soit 5 % de la desserte du port de Nantes, ne modifie pas la répartition modale. Tableau 37 Répartition modale de la desserte du port de Nantes en TKm et en tonnes, avec le trafic RORO Mode Route RORO Fer conventionnel Transport combiné Fluvial Total tous modes KT 11 011 689 774 0 1 234 13 708 Part modale 80 % 5% 6% 0% 9% 100 % MTKm 1 720 120 386 0 16 2 242 Part modale 77 % 5% 17 % 0% 1% 100 % Sources : Simulations MODEV 2007 (CGDD/MVA Consultancy) / Trafics Départementaux 2007 (SITRAM/VNF/SNCF) 42 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 Le flux ferroviaire de desserte représente 42 % du trafic ferroviaire du département et dans les deux cas, il est très diversifié en type de marchandises avec une prépondérance pour les produits agricoles et les denrées alimentaires (NST0 et NST1). Le port de Nantes est le principal générateur du trafic fluvial avec 88 % du trafic fluvial du département. Le trafic routier porte sur des marchés variés. Le trafic de desserte du port est principalement important pour certain produits : produits agroalimentaires (NST00 et 01), produits pétroliers et matériaux de construction (NST03 et 06) dans les deux sens. Mesurée en tonne la part modale du fer et du fluvial de la desserte portuaire est de 15 % alors qu'elle n'est que de 6 % pour le département de Loire Atlantique, y compris la desserte portuaire. Tableau 39 Comparaison des parts modales en tonnes entre la desserte du port de Nantes et le trafic de Loire-Atlantique Part modale en tonnes Fer conventionnel Transport combiné Route Fluvial Attractions 5% 0% 94 % 1% Préacheminement 11 % 0% 82 % 7% Émissions 1% 0% 96 % 2% Postacheminement 4% 0% 87 % 10 % Département 2% 0% 96 % 2% Hinterland de Nantes 6% 0% 85 % 9% Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 43 Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 4.10 Hinterland du port de La Rochelle Profil de l'hinterland du Port de La Rochelle : pré-acheminements Figure 17 Pré-acheminements terrestres tous modes, tous types de marchandises, modélisés dans le modèle MODEV, du port maritime de La Rochelle Les pré- acheminements vers le port de La Rochelle s'inscrivent également au niveau local avec une desserte radiale de courte distance : 80 % des tonnages post-acheminés sont inscrits dans un rayon de 190 km. Les départements des Charente, Deux-Sèvres, et de la Vienne fournissent chacun plus de 250 000 T/an. La Charente - Maritime rayonne autour de La Rochelle pour des acheminements entre 100 000 et 250 000 T/an. De part et d'autre des principaux partenaires, les départements de l'Indre et la Gironde exportent chacun entre 50 000 et 100 000 T/an via le port de La Rochelle. 44 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 Profil de l'hinterland du Port de La Rochelle : post-acheminements Figure 18 Post-acheminements terrestres tous modes, tous types de marchandises, modélisés dans MODEV, du port maritime de La Rochelle Les post- acheminements depuis le port de La Rochelle sont plus gradués que les pré-acheminements mais dans une portée courte similaire : 80 % des tonnages post-acheminés sont inscrits dans un rayon de 190 km. Les relations les plus intenses, supérieures à 250 000 T/an, sont réalisées avec les Charente, Charente-Maritime, Deux-Sèvres, la Vienne et la Vendée. En bordure de l'hinterland principal, les départements de Haute-Vienne, Gironde et Dordogne échangent entre 100 000 et 250 000 T/an avec le port de La Rochelle. Les départements de la Creuse et complètent le Maine-et-Loire l'hinterland à l'est avec des flux entre 50 000 et 100 000 T/an. Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 45 Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 Figure 19 Comparaison des contours de l'hinterland du GPM de La Rochelle à partir des données Douanes et des estimations du modèle MODEV Comparaison Douanes / Simulation pour le port de La Rochelle Convergence Divergence de MODEV / données douanes o o Aucune. Relations avec la région parisienne non présentes dans la simulation. 46 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 Desserte tous modes du port de La Rochelle vis-à-vis des flux maritimes et de Charente-Maritime Le trafic hinterland du port de La Rochelle est de 7,6 MT ce qui représente presque la totalité du trafic maritime. Les pré-acheminements concernent essentiellement des produits agricoles (NST00). Les post-acheminements sont principalement constitués de produits pétroliers (50 %) et des minéraux bruts, matériaux de construction (23 %). Les flux hinterland représentent 21 % des flux départementaux, dont 29 % des émissions et 14 % des attractions. Imports / Émissions / Post-acheminements Intitulé Produits agricoles Denrées alimentaires Combustibles minéraux solides Produits pétroliers Minerais Produits métallurgiques Minéraux bruts Engrais Produits chimiques Machines RORO Total Maritime 304 43 3 2 565 0 34 1 193 410 522 126 0 5 200 Département 1 311 831 11 2 557 321 115 9 527 555 507 2 486 0 18 220 Hinterland 304 44 3 2 566 0 34 1 193 410 522 126 0 5 202 Part hinterland dans trafic NST 0 1 2 3 4 Part hinterland dans trafic département portuaire 33 % 6% 5 6 7 8 9 2 251 152 6 733 2 584 2 251 152 100 % 100 % maritime 100 % 102 % 100 % 100 % 0% 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % 0 100 % Part hinterland dans trafic département portuaire 23 % 5% 27 % 100 % 0% 30 % 13 % 74 % 103 % 5% 0 29 % Tableaux 40 Comparaison entre desserte du port de La Rochelle, trafics maritimes et trafics départementaux de Charente Maritime (KTonnes/an) Exports / Attractions / Pré-acheminements Part hinterland dans trafic maritime Intitulé NST 0 1 Produits agricoles Denrées alimentaires Combustibles 2 minéraux solides 3 4 5 6 7 8 9 Produits pétroliers Minerais Produits métallurgiques Minéraux bruts Engrais Produits chimiques Machines RORO Total Maritime Département Hinterland 0 98 0 0% 0% Intitulé NST 0 1 Produits agricoles Denrées alimentaires Combustibles minéraux solides Produits pétroliers Minerais Produits métallurgiques Minéraux bruts Engrais Produits chimiques Machines RORO Total 2 555 195 3 2 577 0 35 1 200 413 522 152 0 7 652 Maritime 2 SENS Département 8 044 3 415 109 3 015 966 211 13 129 1 067 770 5 384 0 36 110 Hinterland 2 555 196 3 2 577 0 34 1 200 412 522 152 0 7 651 Part hinterland dans trafic maritime 100 % 101 % 100 % 100 % 0% 97 % 100 % 100 % 100 % 100 % 0% 100 % Part hinterland dans trafic département portuaire 32 % 6% 3% 85 % 0% 16 % 9% 39 % 68 % 3% 0% 21 % 12 0 1 7 3 0 26 0 2 452 458 645 97 3 602 512 263 2 898 0 17 890 11 0 0 7 2 0 26 0 2 449 92 % 0% 0% 100 % 67 % 0% 100 % 0% 100 % 2% 0% 0% 2 0% 3 0% 0% 1% 0% 14 % 4 5 6 7 8 9 Sources : Simulations MODEV 2007 (CGDD/MVA Consultancy) / Trafics Maritimes 2007 (DGITM) / Trafics Départementaux 2007 (SITRAM/VNF/SNCF) Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 47 Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 Acheminements du port de La Rochelle vis-à-vis des flux de Charente-Maritime Tableau 41 Comparaison des parts modales, en tonnes, entre le département de Charente-Maritime et Part modale Émission département 1% 99 % Post- acheminement hinterland 3% 97 % Attraction département 6% 94 % Préacheminement hinterland 13 % 87 % Département 2 sens 3% 97 % Hinterland 2 sens 6% 94 % Fer conventionnel Route La desserte routière en tonne du port est un peu moins importante que celle du département de Charente Maritime avec 97 % des trafics. Le transport ferroviaire, très minoritaire, est essentiellement utilisé pour les échanges du port en céréales (NST00 Produits agricoles) pour les exportations et pour les produits chimiques (NST08) pour les importations. Pour le département le ferroviaire est principalement utilisé pour les attractions de produits agricoles et de matériaux de construction. Les émissions en fret ferroviaire concernent essentiellement les produits chimiques. Le port de La Rochelle n'est pas desservi par les voies navigables. l'hinterland du port de La Rochelle Tableau 45 Comparaison entre acheminements du port de La Rochelle et émissions / attractions de Charente-Maritime (en KTonnes/an) Répartition modale de la desserte du port de La Rochelle MODE NST 0 1 Attractions (KT/An) Pré-acheminements KT/an 291 20 1 3 315 1 960 132 11 0 6 2 23 2 134 2 449 30 % 44 % 44 % 7% 4% 1% 1% 18 % 19 % % attr. 87 % 42 % - Émissions (KT/An) 14 5 41 1 1 4 163 7 236 1 664 1 059 14 3 233 410 146 12 194 710 486 3 176 23 092 23 328 Post-acheminements KT/an 10 3 19 0 2 142 4 180 294 41 3 2 547 34 1 191 410 380 122 5 022 5 202 % Emis. 71 % 60 % 46 % 0% 0% 50 % 87 % 57 % 76 % 18 % 4% 21 % 79 % 0% 23 % 10 % 58 % 78 % 4% 22 % 22 % Il y a deux modes pour la desserte du port de La Rochelle, la route et le ferroviaire. Il n'y a pas de trafic par oléoduc ni de trafic RORO. Le trafic routier est très majoritaire. 334 48 25 3 214 68 19 10 Total 721 4 477 1 798 70 302 461 66 2 360 298 169 2 061 Total 12 062 12 783 Tableau 42 Répartition modale de la desserte du port de La Rochelle, en TKm MTKm Route Fer Conventionnel Total Postacheminement 639 92 731 Part modale 87 % 13 % 100 % Préacheminement 282 78 360 Part modale 78 % 22 % 100 % 2 sens 921 170 1 091 Part modale 84 % 16 % 100 % Fer conventionnel 2 3 4 5 6 7 8 9 Tableau 43 Répartition modale de la desserte du port de La Rochelle, en tonnes en Ktonnes Route Fer conventionnel Total Postacheminement 5 022 180 5 202 Part modale 97 % 3% 100 % Préacheminement 2 134 315 2 449 Part modale 87 % 13 % 100 % 2 sens 7 156 495 7 651 Part modale 94 % 6% 100 % 0 1 2 3 4 Route 5 6 Tableau 44 Distance moyenne d'acheminement, en km Postacheminement Route Fer conventionnel Tous modes 127 511 141 Pré- acheminement 132 248 147 2 sens 129 344 143 Total 7 8 9 La distance moyenne des trajets de desserte est la plus faible de tous les ports. Sources : Simulations MODEV 2007 CGDD/MVA Consultancy) / Trafics Départementaux 2007 (SITRAM/VNF/SNCF) 48 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 4.11 Hinterland du port de Bordeaux Profil de l'hinterland du Port de Bordeaux : pré-acheminements Figure 20 Pré-acheminements terrestres tous modes, tous types de marchandises, modélisés dans MODEV, du port maritime de Bordeaux Avec une concentration très localisée des pré-acheminements, le port de Bordeaux présente un hinterland large mais de faible intensité en dehors de son département : 80 % des tonnages pré-acheminés sont inscrits dans un rayon de 380 km. Seul le département de la Gironde est concerné par des échanges supérieurs à 250 000 T/an. Un partenaire secondaire s'y rattache localement : le Lot-et-Garonne avec des flux entre 100 000 et 250 000 T/an. L'hinterland est complété par la Charente-Maritime, la Charente, la Vienne, la Dordogne, les Landes et la Haute-Garonne qui acheminement entre 50 000 et 100 000 T/an au port de Bordeaux. Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 49 Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 Profil de l'hinterland du Port de Bordeaux : post-acheminements Figure 21 Post-acheminements terrestres tous modes, tous types de marchandises, modélisés dans MODEV, du port maritime de Bordeaux L'hinterland en postacheminements du port de Bordeaux présente un profil tourné vers le sud et l'Espagne avec une portée plus resserrée : 80 % des tonnages postacheminés sont inscrits dans un rayon de 220 km. Les départements de la Gironde, la Dordogne, le Lot et Garonne et les Landes constituent un noyau de partenaires qui échangent plus de 250 000 T/an. Ce noyau est entouré de départements français contigus (Charente Maritime, Charente, Corrèze, Pyrénées-Atlantiques, Gers, Hautes-Pyrénées et HauteGaronne) avec des flux entre 100 000 et 250 000 T/an. L'hinterland est complété par le Lot, le Tarn-et-Garonne et la Haute-Vienne qui acheminement entre 50 000 et 100 000 T/an au port de Bordeaux. 50 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 Figure 22 Comparaison des contours de l'hinterland du GPM de Bordeaux à partir des données Douanes et des estimations du modèle MODEV Comparaison Douanes / Simulation pour le port de Bordeaux o Convergences o Intensité forte des échanges locaux et concentrés dans l'Aquitaine ; Relations ponctuelles avec les Bouches-du-Rhône, l'est parisien et les départements du Nord, l'Ille-et-Vilaine et la Loire-Atlantique. Divergences MODEV / données Douanes o Extension de l'hinterland excessive dans la Beauce jusqu'à Paris, auprès des départements pyrénéens et sur la façade atlantique ; o Relations non recensées par les Douanes avec la Côte d'Or et la Saône et Loire. Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 51 Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 Desserte tous modes du port de Bordeaux vis-à-vis des flux maritimes et de la Gironde La desserte du port de Bordeaux représente 7,5 MT soit 90 % du trafic maritime. Les combustibles solides tels que le charbon (NST02) sont le seul type de marchandises dont une très faible part est effectivement concernée par la desserte terrestre. A cette desserte terrestre s'ajoutent les flux par oléoduc qui étaient très faibles en 2007 (39 KT) mais qui sont en moyenne de 250 KT les années suivantes. Il n'y a pas de trafic RORO. Les produits agricoles en NST00 occupent une place importante avec plus de 57 % des pré-acheminements. Les produits pétroliers transportés par voies terrestres (hors oléoduc) représentent 60 % des post- acheminements en 2007. Mais avec la reprise du trafic par oléoduc à partir de 2008, il est possible que ces volumes de produits pétroliers transportés essentiellement par route soient beaucoup plus faibles à partir de cette date. Les dessertes tous modes représentent une part relativement faible des échanges départementaux (12 %). Imports / Émissions/ Post-acheminements Intitulé NST 0 1 2 3 4 5 Produits agricoles Denrées alimentaires Combustibles minéraux solides Produits pétroliers Minerais Produits métallurgiques Minéraux bruts Engrais Produits chimiques Machines RORO Total 99 394 153 4 001 5 34 831 413 459 111 0 6 500 2 276 3 172 25 3 584 448 194 13 425 1 155 994 6 916 0 32 190 155 380 19 3 491 5 32 776 381 415 120 0 5 774 Part hinterland dans trafic maritime 157 % 96 % 12 % 87 % 94 % 93 % 92 % 90 % 108 % 0% 89 % Part hinterland dans trafic département portuaire 7% 12 % 75 % 97 % 1% 16 % 6% 33 % 42 % 2% 0% 18 % Maritime Département Hinterland Tableaux 46 Comparaison entre desserte du port de Bordeaux, trafics maritimes et trafics départementaux de la Gironde (en KTonnes/an) Exports / Attractions / Pré-acheminements Part hinterland dans trafic Intitulé NST 0 1 Produits agricoles Denrées alimentaires Combustibles minéraux solides Produits pétroliers Minerais Produits métallurgiques Minéraux bruts Engrais Produits chimiques Machines RORO Total 1 059 231 5 512 4 067 973 230 92 % 100 % Maritime Département Hinterland maritime Part hinterland dans trafic département portuaire 18 % 6% 6 7 8 9 2 SENS Intitulé Produits agricoles Denrées alimentaires Combustibles minéraux solides Produits pétroliers Minerais Produits métallurgiques Minéraux bruts Engrais Produits chimiques Machines RORO Part hinterland dans trafic Hinterland 1 128 610 19 3 530 20 38 925 385 433 403 0 7 491 Part hinterland dans trafic département portuaire 14 % 8% 47 % 88 % 1% 8% 4% 26 % 22 % 2% 0% 12 % 2 3 4 5 6 7 8 9 0 39 17 6 149 5 20 283 0 1 809 15 426 932 255 8 090 317 999 12 276 0 32 890 0 39 15 6 149 4 18 283 0 1 717 0% 100 % 0% 100 % 100 % 80 % 0% 100 % 0% 95 % 0% 9% 2% 2% 2% 1% 2% 2% 0% NST 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Maritime 1 158 625 153 4 040 22 40 980 418 479 394 0 8 309 Département 7 788 7 239 40 4 011 1 380 449 21 516 1 472 1 993 19 191 0 65 080 maritime 97 % 98 % 12 % 87 % 95 % 94 % 92 % 90 % 102 % 0% 90 % Total 5% Sources : Simulations MODEV 2007 (CGDD/MVA Consultancy) / Trafics Maritimes 2007 (DGITM) / Trafics Départementaux 2007 (SITRAM/VNF/SNCF) 52 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 Répartition modale des flux hinterland du port de Bordeaux Tableau 51 Comparaison entre acheminements du port de Bordeaux et émissions / attractions de la Gironde (en KTonnes/an) MODE NST 0 1 Attractions (KT/An) 116 203 139 39 548 7 145 98 1 295 308 4 591 3 270 13 224 796 179 6 361 264 707 10 077 26482 1 1 2 28 087 Pré-acheminements KT/an 64 18 5 1 47 0 2 17 154 0 909 212 0 33 15 5 102 4 16 266 1 562 1 0.4 1.4 1 717 % attr. 55 % 9% 4% 3% 9% 0% 1% 17 % 12 % 0% 20 % 6% 0% 15 % 2% 3% 2% 2% 2% 3% 6% 100 % 40 % 70 % 6% 58 0 1 6 122 33 35 330 379 2 593 3 596 29 3 985 515 222 15 429 1 206 1 098 7 537 36 210 78 12 90 37 009 Émissions (KT/An) 24 51 Post-acheminements KT/an 7 32 0 58 0 1 6 32 31 8 175 0 91 362 19 3 411 5 31 729 381 401 103 5 533 75 12 87 5 795 % Emis. 30 % 63 % 99 % 65 % 100 % 26 % 95 % 22 % 53 % 0% 4% 10 % 66 % 86 % 1% 14 % 5% 32 % 37 % 1% 15 % 96 % 100 % 97 % 16 % Le port de Bordeaux est desservi par quatre modes, la route, le fer conventionnel, le fluvial et les oléoducs. L'essentiel de la desserte du port est effectué par la route qui représente 88 % des TKm et 94 % des tonnes hors oléoducs. Tableau 47 Répartition modale en TKm de la desserte du port de Bordeaux MTKm Route Fer Conventionnel Transport Combiné Fluvial Total tous modes Postacheminement 745 80 0 1 826 Part modale 90 % 10 % 0% 0% 100 % Préacheminement 318 65 0 0 383 Part modale 83 % 17 % 0% 0% 100 % 2 sens 1 063 145 0 1 1 209 Part modale 88 % 12 % 0% 0% 100 % 2 3 Fer conventionnel 4 5 6 7 8 9 Tableau 48 Répartition modale en tonnes de la desserte du port de Bordeaux en Ktonnes Route Fer Conventionnel Transport Combiné Fluvial Total tous modes Postacheminement 5 533 175 0 87 5 795 Part modale 95 % 3% 0% 2% 100 % Préacheminement 1 562 154 0 1 1 717 Part modale 91 % 9% 0% 0% 100 % 2 sens 7 095 329 0 88 7 512 Part modale 94 % 4% 0% 1% 100 % Transport combiné TOTAL 9 0 1 2 3 Route 4 5 6 7 8 9 TOTAL RO/RO 0 1 2 3 Fluvial 4 5 6 7 8 9 TOTAL Total tous modes Tableau 49 Distance moyenne de la desserte du port de Bordeaux (en km) Postacheminement Route Fer conventionnel Fluvial Total tous modes 135 459 10 142 Préacheminement 204 420 8 223 2 sens 150 441 10 161 Le fluvial, limité principalement au trafic dans l'estuaire de la Gironde, a une distance moyenne très faible. Acheminements du port de Bordeaux vis-à-vis des flux de la Gironde La desserte routière du port de Bordeaux est majoritaire et principalement composée de produits finis (NST09) pour les pré-acheminements. Dans le sens des post-acheminements, les pondéreux prédominent (NST06). Les acheminements ferroviaires restent minoritaires et ne représentent que 3 % des émissions/attractions du département de la Gironde, mais 14 % du trafic ferroviaire du département. Les acheminements fluviaux depuis le port de Bordeaux sont négligeables, ils représentent moins de 0.3 % des flux totaux et correspondent exclusivement à des échanges internes à la Gironde dans l'estuaire entre les ports fluviaux amont (Langon, Bordeaux) et aval (Pauillac). Tableau 50 Comparaison des parts modales, en tonnes, entre l'hinterland et le département Mode Route Fer conventionnel Transport Combiné Fluvial Département 96 % 2% 1% 0% Hinterland 94 % 4% 0% 1% Sources : Simulations MODEV 2007 (CGDD/MVA Consultancy) / Trafics Départementaux 2007 (SITRAM) Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 53 Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 4.12 Hinterland du port de Sète Profil de l'hinterland du Port de Sète : pré-acheminements Figure 23 Pré-acheminements terrestres tous modes, tous types de marchandises, modélisés dans MODEV, du port maritime de Sète L'hinterland du port de Sète en préacheminements se caractérise à la fois par sa faible concentration et sa discontinuité : 80 % des tonnages post-acheminés sont inscrits dans un rayon de 560 km. Aucun département n'échange plus de 250 000 T/an avec le port de Sète. Le département de l'Hérault est le seul à réaliser plus de 50 000 T/an. La part complémentaire de l'hinterland est réalisée par des relations inférieures à 50 000 T/an sur la façade méditerranéenne, dans la vallée du Rhône et le massif central. 54 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 Profil de l'hinterland du Port de Sète : post-acheminements Figure 24 Post-acheminements terrestres tous modes, tous types de marchandises, modélisés dans MODEV, du port maritime de Sète Les post- acheminements du port de Sète sont plus concentrés que les pré- acheminements et se répartissent de manière quasi continue dans le sud-est de la France : 80 % des tonnages postacheminés sont inscrits dans un rayon de 340 km. Le département de l'Hérault concentre des flux supérieurs à 250 000 T/an. L'Aveyron se présente comme un partenaire privilégié, avec des flux entre 100 000 et 250 000 T/an. À un troisième degré, les départements du Gard, du Vaucluse, de l'Aude, du Tarn, de Haute-Garonne, de la Saône-etLoire, du Rhône et de l'Isère reçoivent entre 50 000 à 100 000 T/an du port de Sète. Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 55 Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 Figure 25 Comparaison des contours de l'hinterland du GPM de Sète à partir des données Douanes et des estimations du modèle MODEV Comparaison Douanes / Simulation pour le port de Sète Convergences o Extension locale de l'hinterland sur la façade méditerranéenne et dans la vallée du Rhône ; o Limite est de l'hinterland aux départements du Vaucluse et des Bouchesdu-Rhône. Divergences de MODEV / données Douanes o o Sous-estimation des relations avec l'ouest et le nord de la France ; Extension vers la frontière méditerranéenne espagnole et empiétement sur l'hinterland présumé de Barcelone. 56 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 Desserte tous modes du port de Sète vis-à-vis des flux maritimes et de l'Hérault Le trafic hinterland du port de Sète est de 2,3 MT et représente 73 % du trafic maritime. Ces flux représentent une faible part des trafics départementaux, 6 % seulement en moyenne dont 2 % des attractions et 10 % des émissions. Il n'y a pas de trafic RORO et pas de trafic par oléoduc. Tableaux 52 Comparaison entre desserte du port de Sète, trafics maritimes et trafics départementaux de l'Hérault (en KTonnes/an) Exports / Attractions / Pré-acheminements Part hinterland NST Intitulé Produits agricoles Denrées alimentaires Combustibles 2 minéraux solides 3 4 5 6 7 8 9 Produits pétroliers Minerais Produits métallurgiques Minéraux bruts Engrais Produits chimiques Machines RORO Total 0 28 3 6 2 111 94 0 502 1 025 215 230 4 370 293 627 7 350 0 20 220 0 22 3 7 1 80 93 0 417 0% 79 % 100 % 117 % 55 % 72 % 99 % 0% 83 % 0% 10 % 0 348 0 0% 0% Maritime Département Hinterland dans trafic maritime 62 % 93 % Part hinterland dans trafic département portuaire 3% 4% Imports / Émissions / Post-acheminements NST 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Intitulé Produits agricoles Denrées alimentaires Combustibles minéraux solides Produits pétroliers Minerais Produits métallurgiques Minéraux bruts Engrais Produits chimiques Machines RORO Total Maritime 39 615 165 1 086 31 13 363 231 111 114 0 2 768 Département 612 2 057 106 621 389 232 12 252 722 255 2 664 0 19 910 Hinterland 38 610 99 453 30 12 349 210 48 106 0 1 955 Part hinterland dans trafic maritime 97 % 99 % 60 % 42 % 97 % 92 % 96 % 91 % 43 % 93 % 0% 71 % Part hinterland dans trafic département portuaire 6% 30 % 94 % 73 % 8% 5% 3% 29 % 19 % 4% 0% 10 % 0 1 91 167 1 784 3 977 56 155 1% 2 SENS 0% 0% 13 % 1% 0% 2% NST 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Intitulé Produits agricoles Denrées alimentaires Combustibles minéraux solides Produits pétroliers Minerais Produits métallurgiques Minéraux bruts Engrais Produits chimiques Machines RORO Total Maritime 130 782 165 1 086 59 16 369 233 222 208 0 3 270 Département 2 396 6 034 454 1 646 603 463 16 622 1 015 882 10 014 0 40 130 Hinterland 94 765 99 453 52 15 356 211 128 199 0 2 372 Part hinterland dans trafic maritime 72 % 98 % 60 % 42 % 88 % 94 % 96 % 91 % 58 % 96 % 0% 73 % Part hinterland dans trafic département portuaire 4% 13 % 22 % 28 % 9% 3% 2% 21 % 15 % 2% 0% 6% Sources : Simulations MODEV 2007 (CGDD/MVA Consultancy) / Trafics Maritimes 2007 (DGITM) / Trafics Départementaux 2007 (SITRAM/VNF/SNCF) Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 57 Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 Répartition modale des flux hinterland Tableau 57 Comparaison entre acheminements du port de Sète et émissions / attractions de l'Hérault (en KTonnes/an) MODE NST 0 1 Part modale 54 % 37 % 0% 9% 100 % 2 sens 329 105 0 84 518 Part modale 64 % 20 % 0% 16 % 100 % 2 3 Fer conventionnel 4 5 6 7 8 9 TOTAL Part modale 77 % 17 % 0% 6% 100 % 2 sens 1 942 212 0 218 2 372 Part modale 82 % 9% 0% 9% 100 % Route Transport combiné 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 232 707 0 489 329 170 494 0 386 219 RO/RO 0 1 2 9 TOTAL Attractions (KT/An) 83 226 0 1 15 49 22 49 9 454 56 947 1 987 201 592 122 117 2 400 139 313 4 178 10 996 83 1 1 74 8 167 11 673 49 91 0 0 22 3 0 1 68 86 320 24 1 0.1 25.1 417.1 29 % 1% 1% 15 % 4% Pré-acheminements KT/an 7 40 0 6 0 12 7 72 % attr. 8% 18 % 0% 12 % 0% 24 % 78 % 16 % 0% 5% 5% 0% 0% 18 % 3% 0% 1% 22 % 2% 3% Émissions (KT/An) 0 93 15 8 62 20 66 4 268 57 872 2 818 91 853 509 324 17 423 948 298 3 745 27 881 2.06 27 45 34 46 16 64 234.06 28 440.06 36 547 45 421 0 11 302 131 26 103 1 622 2 26 43 32 30 60 193 1 955 Post-acheminements KT/an 37 11 1 47 19 22 3 140 40 % 72 % 15 % 77 % 95 % 33 % 81 % 52 % 0% 4% 19 % 49 % 49 % 0% 3% 2% 14 % 9% 3% 6% 87 % 95 % 95 % 96 % 66 % 93 % 82 % 7% % Emis. Le port de Sète est desservi par 3 modes de transport, la route, le fer conventionnel et le fluvial. En TKm, le fer et le fluvial ont une part de marché de 36 %. Les flux ferroviaires sont bien équilibrés mais le trafic fluvial du port est très déséquilibré au profit des post-acheminements. Ce déséquilibre n'est pas compensé par les flux départementaux qui sont aussi déséquilibrés dans le même sens en faveur des émissions. Tableau 53 Parts modales en TKM de la desserte du port de Sète MTKm Route Fer Conventionnel Transport Combiné Fluvial Total Postacheminement 255 54 0 72 381 Part modale 67 % 14 % 0% 19 % 100 % Préacheminement 74 51 0 12 137 Tableau 54 Parts modales en tonnes, de la desserte du port de Sète KT Route Fer Conventionnel Transport combiné Fluvial Total Postacheminement 1 622 140 0 193 1 955 Part modale 83 % 7% 0% 10 % 100 % Préacheminement 320 72 0 25 417 Tableau 55 Distances moyennes de la desserte du port de Sète Km Route Fer conventionnel Transport Combiné Fluvial Tous modes Postacheminement 157 385 0 373 195 Pré- acheminement 2 sens Acheminements du port de Sète vis-à-vis des flux de l'Hérault 3 Fluvial 4 5 6 7 8 9 TOTAL TOTAL TOUS MODES La desserte depuis le port de Sète représente de faibles volumes par rapport aux émissions/attractions départementales par mode. Le mode routier est largement majoritaire et transporte principalement des produits agricoles (NST01), des dériÎs pétroliers (NST03) et des pondéreux (NST06) dans les sens des postacheminements. Les volumes pré-acheminés restent très faibles. Les dessertes ferroviaires et fluviales sont minoritaires et ne se concentrent apparemment pas sur un marché en particulier. Tableau 56 Comparaison des parts modales en tonnes de l'hinterland et du département Mode Route Fer conventionnel Transport Combiné Fluvial Département 97 % 2% 0% 1% Hinterland 82 % 9% 0% 9% Sources : Simulations MODEV 2007 (CGDD/MVA Consultancy) / Trafics Départementaux 2007 (SITRAM/VNF/SNCF) 58 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 4.13 Hinterland du port de Marseille Profil de l'hinterland du Port de Marseille ­ Fos : pré-acheminements Figure 26 Pré-acheminements terrestres tous modes, tous types de marchandises, modélisés dans MODEV, du port maritime de Marseille - Fos Les pré-acheminements du port de Marseille se concentrent dans la vallée du Rhône mais sont accompagnés d'un rayonnement national et international : 80 % des tonnages post-acheminés sont inscrits dans un rayon de 460 km. Les flux supérieurs à 250 000 T/an proviennent du delta du Rhône (Bouches du Rhône, Gard, Vaucluse) mais aussi des territoires amont (Saône-et-Loire, Rhône, Isère). Les flux entre 100 000 250 000 T/an sont enregistrés nord (Côte d'Or) mais aussi proximité de la région du port Marseille (Drome, Hérault, Var Alpes-Maritimes). et au à de et Les partenaires qui échangent entre 50 000 et 100 000 T/an sont nombreux, autant dans la région Rhône Alpes qu'en Aquitaine et dans le Nord Pas de Calais. Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 59 Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 Profil de l'hinterland du Port de Marseille ­ Fos : post-acheminements Figure 27 Post-acheminements terrestres tous modes, tous types de marchandises, modélisés dans MODEV du port maritime de Marseille - Fos Les post-acheminements du port de Marseille présentent un étalement important avec une orientation forte vers la façade méditerranéenne et la vallée du Rhône mais aussi à l'international. 80 % des tonnages post-acheminés sont inscrits dans un rayon de 430 km. Les partenaires qui échangent plus de 250 000 T/an sont nombreux dans la vallée du Rhône (Côte-d'Or, Saôneet-Loire, Rhône, Isère), les Alpes (région italienne de Turin, Alpes Maritimes) et la façade sud (Var, Vaucluse, Bouches-du-Rhône, Gard, Hérault, Haute-Garonne et région espagnole de Barcelone), mais également à l'est de l'Europe (République tchèque). Un ensemble de départements dispersés enregistrent des flux entre 100 000 et 250 000 T/an en France (Aveyron, Ardèche, Drôme, Hautes Alpes, Alpes de Haute Provence, Savoie, Puy-de-Dôme, Gironde et Dordogne) et à l'étranger (régions italiennes de Milan et de Bologne). Les flux entre 50 000 et 100 000 T/an s'inscrivent en bordure de l'hinterland déjà dessiné avec la Corse, les Pyrénées-Orientales, l'Aude, le Tarn, le Tarn-et-Garonne, ainsi que plus loin le Cantal, l'Allier, la Loire, l'Ain, la Haute-Savoie, la Sarthe, le Val-de-Marne, le Pas-deCalais et la région de Brescia en Italie. 60 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 Figure 28 Comparaison des contours de l'hinterland du GPM de Marseille à partir des données Douanes et des estimations du modèle MODEV Comparaison Douanes / Simulation pour le port de Marseille o Convergences Concentration locale de l'hinterland et relations avec la région RhôneAlpes ; o Extension de l'hinterland à l'intégralité du territoire français sous la forme de relations de faible intensité ; o Divergences de MODEV / données Douanes o Intensité des échanges avec la région parisienne et le Rhône. Simulation : Surestimation de l'intensité de l'hinterland à l'ouest en direction (Aveyron, Cantal, Puy-de-Dôme) et au nord (Saône-et-Loire, Côte-d'Or) ; o Simulation : Sous-estimation de l'intensité des relations avec la Seine Maritime et le Nord. Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 61 Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 Desserte tous modes du port de Marseille vis-à-vis des flux maritimes et des Bouches-du-Rhône Le trafic hinterland du port de Marseille est 38,6 MT et représente 40 % du trafic maritime et 35 % du trafic des Bouches du Rhône. A ce trafic de desserte s'ajoutent 45,5 MT transportés par oléoduc. Au total, 88 % du trafic maritime est échangé avec l'hinterland du port de Marseille. Le trafic RORO est de 4,3 MT deux sens confondus. Il représente 11 % du trafic hinterland. La desserte des exportations de produits chimiques (NST08) est la plus significative et représente 93 % des flux maritimes de ce type. Les autres exportations en provenance de l'hinterland sont principalement constituées de denrées alimentaires (NST01) et de produits manufacturés et conteneurs (NST09). En import, les principaux flux de l'hinterland sont constitués de produits pétroliers (NST03 autre que ceux transportés par oléoduc), de produits chimiques (NST08), de minéraux bruts et matériaux de construction (NST06) et de produits manufacturés et conteneurs (NST09). Les post- acheminements sont 2 fois plus importants que les pré- acheminements. Les dessertes en NST05 (produits métallurgiques) et NST06 (Minéraux bruts, matériaux de construction) dépassent les flux maritimes : il s'agit très probablement de la production d'acier et de laitiers/cendres en sidérurgie sur le site d'Arcelor Mittal. Les NST07 (Engrais) et NST08 (Produits chimiques) sont également supérieures aux trafics maritimes en lien avec les industries pétrochimiques (Arkema, raffineries ESSO, Lyondell, ADF...). La desserte en NST09 (Machines, Îhicules, transaction) supérieure aux trafics maritimes s'explique par la production locale de marchandises diverses (plastiques) à partir de vrac liquide (secteurs pétroliers). Tableaux 58 Comparaison entre desserte du port de Marseille, trafics maritimes et trafic départementaux des Bouches-du-Rhône (KTonnes/an) Exports / Attractions / Préacheminements NST 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Intitulé Produits agricoles Denrées alimentaires Combustibles minéraux solides Produits pétroliers Minerais Produits métallurgiques Minéraux bruts Engrais Produits chimiques Machines RORO Total Maritime 904 1 815 194 7 179 35 2 326 986 32 2 868 1 814 2 687 20 840 Département 5 368 4 154 76 689 656 724 23 133 939 2 714 12 258 0 50 710 Hinterland 882 1 799 37 664 21 457 968 29 2 666 1 731 2 687 11 941 Part hinterland dans trafic maritime 98 % 99 % 19 % 9% 60 % 20 % 98 % 91 % 93 % 95 % 100 % 57 % Part hinterland dans trafic département portuaire 16 % 43 % 49 % 96 % 3% 63 % 4% Imports / Émissions / Postacheminements NST 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Intitulé Produits agricoles Denrées alimentaires Combustibles minéraux solides Produits pétroliers Minerais Produits métallurgiques Minéraux bruts Engrais Produits chimiques Machines RORO Total Maritime 719 759 4 160 55 577 6 805 533 563 28 1 649 2 599 1 634 75 026 Département 4 080 3 329 1 012 8 866 3 696 1 969 15 772 756 5 559 14 311 0 59 350 Hinterland 652 732 979 7 312 2 543 713 4 195 569 3 884 3 464 1 634 26 677 Part hinterland dans trafic maritime 91 % 96 % 24 % 13 % 37 % 134 % 745 % 2 032 % 236 % 133 % 100 % 36 % Part hinterland dans trafic département portuaire 16 % 22 % 97 % 82 % 69 % 36 % 27 % 75 % 70 % 24 % 0% 45 % 2 SENS Intitulé NST Part hinterland Part hinterland dans trafic département portuaire Maritime 1 623 2 574 4 354 62 756 6 840 2 859 1 549 60 4 517 4 413 4 321 95 866 Département 9 447 7 483 1 088 9 555 4 352 2 694 38 905 1 696 8 272 26 568 0 110 060 Hinterland 1 534 2 531 1 016 7 976 2 564 1 170 5 163 598 6 550 5 195 4 321 38 618 dans trafic maritime 0 1 2 3 4 5 6 Produits agricoles Denrées alimentaires Combustibles minéraux solides Produits pétroliers Minerais Produits métallurgiques Minéraux bruts Engrais Produits chimiques Machines RORO 95 % 98 % 23 % 13 % 37 % 41 % 333 % 997 % 145 % 118 % 100 % 40 % 16 % 34 % 93 % 83 % 59 % 43 % 13 % 35 % 79 % 20 % 0% 35 % 3% 98 % 14 % 0% 7 8 9 Total 24 % Sources : Simulations MODEV 2007 (CGDD/MVA Consultancy) / Trafics Maritimes 2007 (DGITM) / Trafics Départementaux 2007 (SITRAM/VNF/SNCF) 62 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 Répartition modale des flux hinterland Le port de Marseille-Fos est desservi par cinq modes de transport, la route, le fer conventionnel, le transport combiné, le fluvial et les oléoducs. L'analyse de la répartition modale est faite hors trafic oléoduc. Mesurée en TKm, la part globale du ferroviaire et du fluvial représente plus d'un tiers du trafic hinterland. Les distances de transport du fluvial et surtout du ferroviaire étant beaucoup plus éleÎes que celle de la route, la route transporte 81 % des tonnes du trafic hinterland. La prise en compte du trafic RORO dans la répartition modale augmente la part modale de la route de 2 points en tonnes et de 3 points en TKm. Tableau 62 Parts modales du trafic hinterland du port de Marseille, avec le RORO Mode Route RORO Fer conventionnel KT 27 739 4 321 3 545 734 2 279 38 618 Part modale 72 % 11 % 9% 2% 6% 100 % MTKm 4 748 787 1 359 380 768 8 042 Part modale 59 % 10 % 17 % 5% 10 % 100 % Tableau 59 Parts modales en TKm du trafic hinterland du port de Marseille, sans le trafic RORO MTKm Route Fer Conventionnel Transport Combiné Fluvial Total Postacheminement 3 275 1 167 156 481 5 080 Part modale 64 % 23 % 3% 9% 100 % Préacheminement 1 483 193 223 287 2 186 Part modale 68 % 9% 10 % 13 % 100 % 2 sens 4 758 1 359 380 768 7 266 Part modale 65 % 19 % 5% 11 % 100 % Transport combiné Fluvial Tous modes Acheminements du port de Marseille vis-à-vis des flux des Bouches-du-Rhône Les acheminements depuis et vers le port du Marseille s'effectuent majoritairement par la route avec une part de 87 % toutes NST confondues. Le transport ferroviaire représente 12 % des flux et le transport fluvial 3 %. Pour la route, la desserte est principalement composée de pondéreux (NST06), d'agroalimentaire (NST01 Denrées alimentaires), de chimie (NST08 Produits chimiques) et de produits finis (NST09 Machines, Îhicules transaction) Le transport ferroviaire est principalement utilisé pour les produits finis et les conteneurs (NST09 Machines, Îhicules transaction) dans le sens des attractions, et pour les échanges de produits pétroliers (NST03) dans le sens des émissions. Parmi la desserte fluviale, les pré-acheminements sont dominés par les céréales (NST00). Dans le sens des postacheminements, les voies fluviales sont principalement utilisées pour les NST08 (Produits chimiques). Tableau 63 Comparaison des parts modales en tonnes du département des Bouches-du-Rhône et de l'hinterland du port de Marseille Tableau 60 Parts modales en tonne du trafic hinterland du port de Marseille, sans le trafic RORO MTKm Route Fer Conventionnel Transport Combiné Fluvial Total Postacheminement 20 092 3 100 324 1 527 25 043 Part modale 80 % 12 % 1% 6% 100 % Préacheminement 7 647 445 410 752 9 254 Part modale 83 % 5% 4% 8% 100 % 2 sens 27 739 3 545 734 2 279 34 297 Part modale 81 % 10 % 2% 7% 100 % Tableau 61 Distances moyennes d'acheminement pour le port de Marseille Km Route Fer conventionnel Transport Combiné Fluvial Tous modes Post- acheminement 165 376 482 317 204 Pré- acheminement 195 433 543 388 238 2 sens 173 383 516 341 213 Part modale Route Fer conventionnel Transport Combiné Fluvial Tous modes Département 86 % 10 % 2% 2% 100 % Hinterland 83 % 9% 2% 6% 100 % Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 63 Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 Tableau 64 Comparaison entre acheminements du port de Marseille et émissions / attractions des Bouches-du-Rhône (en KTonnes/an) MODE NST 0 1 2 3 Fer conventionnel 4 5 6 7 8 9 TOTAL Transport combiné 9 0 1 2 3 Route 4 5 6 7 8 9 TOTAL RO/RO 0 1 2 3 Fluvial 4 5 6 7 8 9 TOTAL TOTAL TOUS MODES Attractions (KT/An) 461 421 11 19 116 346 137 320 277 436 2 544 1 189 4 563 3 864 67 621 558 402 23 738 641 2 498 10 691 47 643 518 4 71 3 10 9 27 340 982 52 358 Pré-acheminements KT/an 67 7 11 3 104 24 0 229 445 410 300 1 796 30 582 18 353 934 28 2 411 1 195 7 647 2 687 515 3 71 0 10 1 26 126 752 11 941 % attr. 15 % 64 % 58 % 3% 30 % 18 % 0% 83 % 17 % 34 % 7% 46 % 45 % 94 % 3% 88 % 4% 4% 97 % 11 % 16 % 99 % 75 % 100 % 0% 100 % 11 % 96 % 37 % 77 % 23 % Émissions (KT/An) 572 35 2 458 1 500 1 229 540 258 1 236 170 7 998 1 053 3 393 3 201 729 5 925 2 093 577 14 580 442 3 619 12 496 47 055 0.48 255 235 108 210 35 548 191 1 582 57 688 Post-acheminements KT/an 25 1 585 574 414 307 111 84 3 100 324 627 732 725 5 497 1 969 196 3 718 426 3 252 2 950 20 092 1 634 254 230 103 170 32 548 190 1 527 26 677 % Emis. 4% 64 % 38 % 34 % 57 % 43 % 7% 39 % 31 % 18 % 23 % 99 % 93 % 94 % 34 % 26 % 96 % 90 % 24 % 43 % 100 % 98 % 95 % 81 % 91 % 100 % 99 % 96 % 46 % Sources : Simulations (SITRAM/VNF/SNCF) MODEV 2007 (CGDD/MVA Consultancy) / Trafics Départementaux 2007 64 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 5 Annexes ­ Données d'échanges et de trafics des principaux ports maritimes français 5.1 Données ministère du Développement durable / DGITM Tableau 67 Trafic susceptible de pré- ou post- acheminements 2007, I3 : conteneurs (MT/an) La Rochelle Dunkerque Marseille Bordeaux Marseille 10,06 1,39 0,30 8,37 0,74 0,59 7,05 7,24 0,31 6,93 0,43 0,12 6,38 Marseille Le Havre Nantes 1,64 0,76 0,88 0,88 Rouen 1,28 1,28 0,06 1,22 Tableau 65 Trafic susceptible de pré- ou post- acheminements 2007, I1 : vrac liquide (MT/an) La Rochelle Dunkerque Bordeaux Le Havre Nantes Rouen I1 : vrac liquide Trafic Total dont ... ...transformations locales ...trafic interne ...trafic roulier accompagné ...transbordement ...trafics susceptibles de pré- ou postacheminements dont... ...OLEODUCS GAZODUCS ...FERROVIAIRE ...FLUVIAL ...ROUTIER I3 : conteneurs Trafic Total dont ... ...transformations locales ...trafic interne ...trafic roulier accompagné ...transbordement ...trafics susceptibles de pré- ou postacheminements dont... ...OLEODUCS GAZODUCS ...FERROVIAIRE ...FLUVIAL ...ROUTIER 14,00 13,40 0,60 0,16 0,44 11,73 6,60 5,13 2,51 0,63 0,14 1,85 45,95 0,34 45,61 42,82 2,07 0,73 - 22,89 11,20 11,69 8,20 0,23 0,06 3,20 2,77 2,77 0,04 2,73 4,53 0,42 4,11 0,04 0,12 0,09 3,86 65,87 3,11 62,76 45,50 0,57 1,12 15,57 1,60 1,60 0,08 0,07 1,45 26,33 1,62 10,16 14,55 1,05 1,58 11,92 0,07 0,07 <0,01 0,07 0,66 0,66 0,04 0,62 Sources : DGITM/CGDD 2007 (Parts modales 2006-2009 GPM.xls) Sources : DGITM/CGDD 2007 (Parts modales 2006-2009 GPM.xls) Tableau 66 Trafic susceptible de pré- ou post- acheminements 2007, I2 : vrac solide (MT/an) La Rochelle Dunkerque Bordeaux Marseille Le Havre Tableau 68 Trafic susceptible de pré- ou post- acheminements 2007, I4 : marchandises diverses hors conteneurs (MT/an) La Rochelle Dunkerque Bordeaux 0,19 0,09 0,11 <0,01 <0,01 0,10 Le Havre Nantes 1,41 0,04 1,37 0,36 <0,01 1,01 Rouen 1,57 0,23 1,35 0,13 0,13 1,09 I2 : vrac solide Trafic Total dont ... ...transformations locales ...trafic interne ...trafic roulier accompagné ...transbordement ...trafics susceptibles de pré- ou postacheminements dont... ...OLEODUCS GAZODUCS ...FERROVIAIRE ...FLUVIAL ...ROUTIER Nantes Rouen I4 : marchandises diverses hors conteneurs 2,93 0,25 2,68 0,16 <0,01 2,51 13,11 3,63 9,49 1,57 0,88 7,04 Trafic Total dont ... ...transformations locales ...trafic interne ...trafic roulier accompagné ...transbordement ...trafics susceptibles de pré- ou postacheminements dont... ...OLEODUCS GAZODUCS ...FERROVIAIRE ...FLUVIAL ...ROUTIER 27,60 16,48 3,62 7,50 4,92 0,62 1,96 7,64 0,57 7,07 0,63 1,27 5,18 4,80 3,09 0,22 1,50 0,17 1,06 0,27 8,06 0,08 0,03 7,95 0,69 1,40 5,86 3,75 3,75 0,44 3,31 13,90 1,10 12,30 0,50 0,34 0,02 0,14 1,74 0,11 1,15 0,49 0,05 0,10 0,33 0,99 0,99 0,19 0,79 Sources : DGITM/CGDD 2007 (Parts modales 2006-2009 GPM.xls) Sources : DGITM/CGDD 2007 (Parts modales 2006-2009 GPM.xls) Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 65 Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 5.2 Tableau 69 Trafic susceptible de pré- ou post- acheminements 2007, tous conditionnements (I1+I2+I3+I4) (en MT/an) Tous conditionnements I1+I2+I3+I4 Trafic Total dont ... ...transformations locales ...trafic interne ...trafic roulier accompagné ...transbordement ...trafics susceptibles de pré- ou post- acheminements dont... ...OLEODUCS GAZODUCS ...FERROVIAIRE ...FLUVIAL ...ROUTIER 10,23 5,34 0,90 3,99 14,82 2,51 1,39 1,60 9,33 62,14 42,82 3,34 3,47 12,52 21,90 8,20 1,28 1,46 10,95 7,58 0,68 6,90 7,55 0,04 0,33 0,10 7,09 87,55 45,50 3,31 2,71 36,03 La Rochelle Données Douanes Figure 29 Trafic export & import hors UE passant par le port de Dunkerque PORT DE DUNKERQUE Dunkerque ( ! Manche PORT DU HAVRE PORT DE ROUEN 57,10 30,99 12,26 3,62 22,23 7,40 - 78,83 5,15 1,15 10,38 34,00 11,32 0,03 0,76 7,58 7,58 - 8,31 0,76 - 96,29 6,73 1,39 0,31 0,30 PORT DE NANTES ( ! ( ! ¥ N Bordeaux Marseille Le Havre Nantes Rouen ( ! PORT DE LA ROCHELLE ( ! Océan Atlantique PORT DE BORDEAUX ( ! Sources : DGITM/CGDD 2007 (Parts modales 2006-2009 GPM.xls) PORT DE SETE PORT DE MARSEILLE ( ! ( ! Légende Aucun échange Mer Méditerranée Part des échanges avec le port de Dunkerque Moins de 1% des échanges Entre 1 et 5% des échanges Entre 5 et 10% des échanges Entre 10 et 50% des échanges Plus de 50% des échanges 75 37.5 0 Titre Kilomètres 75 150 Echelle 225 Etude de l'hinterland du modèle MODEV 2007 Réalisé pour le compte du CGDD Trafic total en échange avec le port de Dunkerque et hors UE (données douanes 07) : 3 796 064 K Projet N° 1:5 000 000 Format A4 200367C Figure 2.v1 Figure / Version 66 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 Figure 30 Trafic export & import hors UE passant par le port du Havre Figure 31 Trafic export & import hors UE passant par le port de Rouen PORT DE DUNKERQUE ( ! N Manche PORT DU HAVRE PORT DE ROUEN ( ! ( ! ¥ PORT DE NANTES PORT DE DUNKERQUE ( ! Manche PORT DU HAVRE PORT DE ROUEN ( ! ( ! ¥ N PORT DE NANTES ( ! ( ! PORT DE LA ROCHELLE ( ! PORT DE LA ROCHELLE ( ! Océan Atlantique PORT DE BORDEAUX Océan Atlantique ( ! PORT DE BORDEAUX ( ! PORT DE SETE PORT DE MARSEILLE ( ! ( ! PORT DE SETE PORT DE MARSEILLE ( ! ( ! Légende Aucun échange Légende Mer Méditerranée Aucun échange Mer Méditerranée Part des échanges avec le port de Rouen Moins de 1% des échanges Entre 1 et 5% des échanges Entre 5 et 10% des échanges Entre 10 et 50% des échanges Part des échanges avec le port du Havre Moins de 1% des échanges Entre 1 et 5% des échanges Entre 5 et 10% des échanges Entre 10 et 50% des échanges Plus de 50% des échanges Kilomètres 75 37.5 0 75 150 Titre Echelle 225 Plus de 50% des échanges 75 37.5 0 Titre Kilomètres 75 150 Echelle 225 Etude de l'hinterland du modèle MODEV 2007 Réalisé pour le compte du CGDD Trafic total en échange avec le port du Havre et hors UE (données douanes 07) : 30 833 191 K Projet N° 1:5 000 000 Format A4 Etude de l'hinterland du modèle MODEV 2007 Réalisé pour le compte du CGDD Trafic total en échange avec le port de Rouen et hors UE (données douanes 07) : 2 187 676 K Projet N° 1:5 000 000 Format A4 200367C Figure 7.v1 Figure / Version 200367C Figure 3.v1 Figure / Version Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 67 Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 Figure 32 Trafic export & import hors UE passant par le port de Nantes St-Nazaire Figure 33 Trafic export & import hors UE passant par le port de La Rochelle PORT DE DUNKERQUE ( ! Manche PORT DU HAVRE PORT DE ROUEN ( ! ( ! ¥ PORT DE NANTES N PORT DE DUNKERQUE ( ! Manche PORT DU HAVRE PORT DE ROUEN ( ! ( ! ¥ N PORT DE NANTES ( ! ( ! PORT DE LA ROCHELLE ( ! PORT DE LA ROCHELLE ( ! Océan Atlantique PORT DE BORDEAUX Océan Atlantique ( ! PORT DE BORDEAUX ( ! PORT DE SETE PORT DE MARSEILLE ( ! ( ! PORT DE SETE PORT DE MARSEILLE ( ! ( ! Légende Aucun échange Légende Mer Méditerranée Aucun échange Mer Méditerranée Part des échanges avec le port de Nantes St-Nazaire Moins de 1% des échanges Entre 1 et 5% des échanges Entre 5 et 10% des échanges Entre 10 et 50% des échanges Plus de 50% des échanges Part des échanges avec le port de La Rochelle Moins de 1% des échanges Entre 1 et 5% des échanges Entre 5 et 10% des échanges Kilomètres 75 37.5 0 75 150 Titre Echelle 225 Entre 10 et 50% des échanges Plus de 50% des échanges 75 37.5 0 Titre Kilomètres 75 150 Echelle 225 Etude de l'hinterland du modèle MODEV 2007 Réalisé pour le compte du CGDD Trafic total en échange avec le port de Nantes St-Nazaire 1:5 000 000 et hors UE (données douanes 07) : 3 272 985 K Format A4 Projet N° Etude de l'hinterland du modèle MODEV 2007 Réalisé pour le compte du CGDD Trafic total en échange avec le port de La Rochelle et hors UE (données douanes 07) : 294 K Projet N° 1:5 000 000 Format A4 200367C Figure 6.v1 200367C Figure 4.v1 Figure / Version Figure / Version 68 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 Figure 34 Trafic export & import hors UE passant par le port de Bordeaux Figure 35 Trafic export & import hors UE passant par le port de Sète PORT DE DUNKERQUE PORT DE DUNKERQUE ( ! Manche PORT DU HAVRE PORT DE ROUEN ( ! ( ! ¥ PORT DE NANTES N ( ! Manche PORT DU HAVRE PORT DE ROUEN ( ! ( ! ¥ N PORT DE NANTES ( ! ( ! PORT DE LA ROCHELLE ( ! PORT DE LA ROCHELLE ( ! Océan Atlantique PORT DE BORDEAUX Océan Atlantique ( ! PORT DE BORDEAUX ( ! PORT DE SETE PORT DE MARSEILLE ( ! ( ! PORT DE SETE PORT DE MARSEILLE ( ! ( ! Légende Aucun échange Légende Mer Méditerranée Aucun échange Mer Méditerranée Part des échanges avec le port de Bordeaux Moins de 1% des échanges Entre 1 et 5% des échanges Entre 5 et 10% des échanges Entre 10 et 50% des échanges Plus de 50% des échanges Part des échanges avec le port de Sète Moins de 1% des échanges Entre 1 et 5% des échanges Entre 5 et 10% des échanges Kilomètres 75 37.5 0 75 150 Titre Echelle Entre 10 et 50% des échanges 225 Plus de 50% des échanges 75 37.5 0 Titre Kilomètres 75 150 Echelle 225 Etude de l'hinterland du modèle MODEV 2007 Réalisé pour le compte du CGDD Trafic total en échange avec le port de Bordeaux et hors UE (données douanes 07) : 328 853 K Projet N° 1:5 000 000 Format A4 Etude de l'hinterland du modèle MODEV 2007 Réalisé pour le compte du CGDD Trafic total en échange avec le port de Sète et hors UE (données douanes 07) : 320 036 K Projet N° 1:5 000 000 Format A4 200367C Figure 1.v1 200367C Figure 8.v1 Figure / Version Figure / Version Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 69 Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 Figure 36 Trafic export & import hors UE passant par le port de Marseille Tableau 70 Échanges (trafic maritime) entre régions françaises et pays de l'UE (valeurs en M) Volume d'échanges (maritime) 1 465 821 2 251 258 3 717 079 1 469 374 1 589 460 3 058 834 447 924 819 397 1 267 321 303 149 564 390 867 539 346 776 870 967 1 217 743 859 171 1 074 438 1 933 609 1 998 748 1 906 837 3 905 585 600 375 1 034 596 1 634 971 13 000 2 360 15 360 355 227 831 554 1 186 781 PORT DE DUNKERQUE ( ! Manche PORT DU HAVRE PORT DE ROUEN ( ! ( ! ¥ N Région Type de trafic Import Volume d'échanges (tous modes) 17 264 699 22 569 014 39 833 713 6 245 350 8 616 513 14 861 863 3 194 648 3 701 656 6 896 304 3 489 995 2 982 977 6 472 972 5 244 556 7 018 662 12 263 218 4 885 301 7 434 407 12 319 708 10 086 782 12 619 816 22 706 598 5 125 153 6 897 930 12 023 083 66 242 7 784 74 026 3 788 959 6 396 705 10 185 664 Part relative des échanges maritimes Part relative des échanges tous modes Alsace Export Total Import 5.2 % 7.8 % Aquitaine Export Total 4.3 % 2.9 % PORT DE NANTES ( ! Auvergne Import Export Total 1.8 % 1.3 % PORT DE LA ROCHELLE ( ! Basse-Normandie Import Export Total Océan Atlantique PORT DE BORDEAUX 1.2 % 1.3 % ( ! Bourgogne Import Export Total Import PORT DE SETE PORT DE MARSEILLE 1.7 % 2.4 % ( ! ( ! Bretagne Export Total Import 2.7 % 2.4 % Légende Aucun échange Mer Méditerranée Centre Export Total Import Part des échanges avec le port de Marseille Moins de 1% des échanges Entre 1 et 5% des échanges Entre 5 et 10% des échanges Entre 10 et 50% des échanges Plus de 50% des échanges 5.5 % 4.4 % Champagne-Ardenne Export Total 75 37.5 0 Titre Kilomètres 75 150 Echelle 2.3 % 2.3 % 225 Import Corse Export Total Import Franche-Comté Export Total Etude de l'hinterland du modèle MODEV 2007 Réalisé pour le compte du CGDD Trafic total en échange avec le port de Marseille et hors UE (données douanes 07) : 8 739 252 K Projet N° 1:5 000 000 Format A4 200367C Figure 5.v1 Figure / Version 0.0 % 0.0 % 1.7 % 2.0 % 70 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 Région (suite) Type de trafic Import Export Total Volume d'échange (maritime) 4 836 718 4 348 620 9 185 338 8 789 143 3 596 434 12 385 577 497 506 538 039 1 035 545 56 303 99 407 155 710 715 516 2 383 448 3 098 964 419 545 303 144 722 689 3 721 626 4 853 766 8 575 392 1 355 807 2 628 698 3 984 505 1 158 960 1 847 489 3 006 449 599 979 635 390 1 235 369 Volume d'échange (tous modes) 13 278 802 15 325 707 28 604 509 70 756 744 38 435 845 109 192 589 4 414 290 3 570 662 7 984 952 1 157 218 1 327 520 2 484 738 12 216 313 17 127 776 29 344 089 9 349 970 15 529 761 24 879 731 22 198 282 27 943 091 50 141 373 9 294 166 12 151 457 21 445 623 13 091 245 11 809 502 24 900 747 2 614 135 3 380 743 5 994 878 Part relative des échanges maritimes Part relative des échanges tous modes Région (fin) Type de trafic Import Export Volume d'échange (maritime) 1 491 831 2 448 388 3 940 219 1 629 896 3 273 353 4 903 249 33 132 395 37 901 433 71 033 828 Volume d'échange (tous modes) 8 156 278 9 813 594 17 969 872 24 335 224 27 801 980 52 137 204 250 254 352 262 463 102 512 717 454 Part relative des échanges maritimes Part relative des échanges tous modes Haute-Normandie Provence-Alpes-Côte d'Azur 12.9 % 5.6 % Rhône-Alpes Total Import Export 5.5 % 3.5 % Île-de-France Import Export Total 17.4 % 21.3 % TOTAL Total Import Export 6.9 % 10.2 % Languedoc-Roussillon Import Export Total 1.5 % 1.6 % Total 100.0 % 100.0 % Limousin Import Export Total Sources : Statistiques des Douanes 2007 0.2 % 0.5 % Lorraine Import Export Total Tableau 71 Échanges (trafic maritime) entre Régions françaises et pays hors UE (valeurs en M) 4.4 % 5.7 % Midi-Pyrénées Import Export Total Région Type de trafic Import Export Total Volume d'échange (maritime) 3 946 791 2 629 716 6 576 507 2 100 710 2 434 969 4 535 679 993 984 977 602 1 971 586 507 445 466 543 973 988 807 402 2 229 891 3 037 293 Volume d'échange (tous modes) 10 276 585 7 212 925 17 489 510 5 185 703 6 364 050 11 549 753 2 062 416 2 147 887 4 210 303 1 376 520 769 126 2 145 646 2 238 630 3 356 434 5 595 064 Part relative des échanges maritimes Part relative des échanges tous modes 1.0 % 4.9 % Alsace Nord-Pas-de-Calais Import Export Total 4.3 % 4.8 % 12.1 % 9.8 % Aquitaine Import Export Total Pays de la Loire Import Export Total 2.9 % 3.2 % 5.6 % 4.2 % Auvergne Import Export Total Picardie Import Export Total 1.3 % 1.2 % 4.2 % 4.9 % Basse-Normandie Import Export Total Poitou-Charentes Import Export Total 0.6 % 0.6 % 1.7 % 1.2 % Bourgogne Import Export Total 2.0 % 1.5 % Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 71 Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 Région (suite) Type de trafic Import Export Total Volume d'échange (maritime) 1 836 802 1 680 527 3 517 329 1 645 079 1 673 721 3 318 800 756 460 1 182 315 1 938 775 22 357 10 195 32 552 345 766 1 909 708 2 255 474 13 709 158 8 400 217 22 109 375 13 681 587 12 868 250 26 549 837 1 266 573 1 112 587 2 379 160 191 711 136 536 328 247 1 590 076 1 526 680 3 116 756 1 210 692 1 135 225 2 345 917 Volume d'échange (tous modes) 3 914 063 2 978 072 6 892 135 5 034 950 3 828 982 8 863 932 1 606 832 1 902 682 3 509 514 51 420 13 759 65 179 1 480 479 3 400 144 4 880 623 17 194 890 11 289 754 28 484 644 64 064 302 44 465 641 108 529 943 2 844 499 2 563 288 5 407 787 405 663 338 423 744 086 3 120 477 3 071 437 6 191 914 16 163 621 20 088 457 36 252 078 Part relative des échanges maritimes Part relative des échanges tous modes Région (fin) Type de trafic Import Export Volume d'échange (maritime) 7 037 954 5 748 426 12 786 380 7 588 999 3 578 336 11 167 335 1 861 779 2 126 715 3 988 494 1 265 025 2 093 068 3 358 093 17 128 355 6 012 591 23 140 946 6 836 693 8 275 864 15 112 557 86 331 398 68 209 682 154 541 080 Volume d'échange (tous modes) 12 760 079 8 425 475 21 185 554 9 605 970 5 171 250 14 777 220 3 635 033 3 619 015 7 254 048 2 491 389 2 777 113 5 268 502 20 988 901 12 040 181 33 029 082 14 100 744 18 113 959 32 214 703 200 603 166 163 938 054 364 541 220 Part relative des échanges maritimes Part relative des échanges tous modes Bretagne Nord-Pas-de-Calais 2.3 % 1.9 % Pays de la Loire Total Import Export 8.3 % 5.8 % Centre Import Export Total 2.1 % 2.4 % Picardie Total Import Export 7.2 % 4.1 % Champagne-Ardenne Import Export Total 1.3 % 1.0 % Poitou-Charentes Total Import Export 2.6 % 2.0 % Corse Import Export Total 0.0 % 0.0 % Provence-Alpes-Côte d'Azur Total Import Export 2.2 % 1.4 % Franche-Comté Import Export Total 1.5 % 1.3 % Rhône-Alpes Total Import Export 15.0 % 9.1 % Haute-Normandie Import Export Total 14.3 % 7.8 % TOTAL Total Import Export 9.8 % 8.8 % Île-de-France Import Export Total 17.2 % 29.8 % Total 100.0 % 100.0 % Languedoc-Roussillon Import Export Total Sources : Statistiques des Douanes 2007 1.5 % 1.5 % Limousin Import Export Total 0.2 % 0.2 % Lorraine Import Export Total 2.0 % 1.7 % Midi-Pyrénées Import Export Total 1.5 % 9.9 % 72 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 Tableau 72 Principaux pays d'origine du fret maritime d'import par chapitre NST (valeurs en M) Pays Origine Royaume Uni Chine Russie USA - Porto Rico Irlande NorÏge Tunisie Algérie Japon Arabie Saoudite Iran Brésil Libye Kazakhstan Turquie Maroc Angola Chili Inde et Sikkim Azerbaïdjan Allemagne Nigeria Italie Pays-Bas Koweït Irak Tableau 73 Principaux pays de destination du fret maritime d'export par chapitre NST (valeurs en M) 9 9 292 11 243 8 2 800 2 183 7 2 655 13 2 397 2 10 465 0 1 619 1 038 1 11 943 0 466 3 153 135 2 Royaume Uni USA - Porto Rico Chine Algérie Japon Tunisie Maroc Espagne Irlande Réunion* Émirats Arabes Unis Canada Pays-Bas Corée du Sud Brésil Singapour Australie Arabie Saoudite Guadeloupe* Martinique* Turquie République d'Afrique du Sud 27 155 12 010 4 246 3 756 3 133 2 876 2 816 2 770 2 193 1 704 1 662 1 637 1 552 1 547 1 543 1 521 1 372 1 306 1 257 1 184 1 083 1 062 735 125 216 442 39 64 306 61 126 42 16 13 56 18 21 5 8 135 43 37 56 7 3 628 2 016 392 238 854 50 97 69 282 358 126 430 74 182 59 396 125 173 291 268 42 66 0 6 7 0 0 0 0 0 0 0 0 1 592 1 052 45 109 35 174 139 253 80 5 111 34 1 073 9 15 74 6 5 11 6 61 36 98 19 193 0 2 0 16 56 0 0 1 2 3 7 1 0 0 0 0 0 8 0 1 421 744 253 127 108 73 136 566 97 36 160 116 1 245 76 72 55 277 33 25 261 52 131 68 24 14 24 13 25 5 13 15 13 7 2 13 8 4 7 8 10 11 11 19 22 2 0 3 1 1 9 0 22 3 0 0 0 0 0 0 1 0 1 1 0 1 5 610 3 277 617 660 616 296 341 144 642 173 291 335 254 325 346 436 235 219 130 135 311 241 13 917 4 701 2 507 2 157 1 453 2 206 1 747 1 617 931 1 072 943 699 89 748 1 017 535 935 489 737 701 332 641 Total 20 026 12 453 10 050 6 282 5 479 5 141 3 464 3 344 2 789 2 774 2 400 2 377 2 164 1 933 1 888 1 757 1 727 1 702 1 646 1 643 1 446 1 265 1 119 1 048 1 036 1 009 0 94 58 90 265 33 53 12 30 0 6 204 1 38 355 0 32 58 5 9 8 7 0 1 1 675 194 16 227 558 20 22 4 13 0 1 897 63 154 0 123 113 49 16 79 21 0 - 2 11 82 39 104 1 3 0 0 0 15 - 3 3 216 11 9 232 348 4 4 932 561 3 207 10 2 754 2 350 123 2 145 1 918 25 0 1 724 0 338 1 642 589 1 236 633 514 1 029 1 009 4 258 15 36 7 16 3 3 58 0 1 493 0 3 16 2 1 3 0 6 0 0 21 0 - 5 1 060 247 102 370 3 120 53 0 91 0 11 89 3 2 46 16 0 1 508 38 91 0 147 32 - 6 73 75 1 36 1 14 15 0 17 1 0 15 66 5 0 0 22 4 0 6 2 - 7 27 0 77 0 0 6 62 4 0 2 118 0 36 53 - 8 4 320 529 449 2 124 2 680 37 41 44 230 15 21 92 15 12 25 54 0 26 130 200 1 93 248 5 - Pays Origine Total 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 (*) Départements et Régions d'Outre-Mer Sources : Statistiques des Douanes 2007 Sources : Statistiques des Douanes 2007 Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable | 73 Études & documents | n° 108 | Juillet 2014 74 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Commissariat général au développement durable Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Tour Voltaire 92055 La Défense cedex Tél : 01.40.81.21.22 Retrouver cette publication sur le site : http://www.developpement-durable.gouv.fr/developpement-durable/ Hinterland des ports maritimes (tome 1) : Modélisation des trafics des ports français Alors que les statistiques donnent une bonne connaissance des flux maritimes de marchandises transitant par les ports français, peu de données renseignent sur les hinterlands des ports, c'est-à-dire les territoires d'origine ou de destination des marchandises. La simulation réalisée permet de déterminer les volumes et les types de marchandises concernées ainsi que les modes de transports et la zone géographique de desserte terrestre. Elle concerne les 8 principaux ports maritimes français : Dunkerque (59), Le Havre (76), Rouen (76), Nantes (44), La Rochelle (17), Bordeaux (33), Sète (34) et Marseille (13). Elle a été réalisée avec le modèle géographique multimodal de transport du CGDD, MODEV et utilise des données de 2007, année de référence du modèle. Chaque port fait l'objet d'une fiche synthétique dans laquelle les résultats de la simulation sont présentés et comparés aux données disponibles. Cette étude s'est appuyée sur une analyse bibliographique des principaux ports européens présentée dans un tome 2. Les 11 ports concernés, regroupés le cas échéant en «zones portuaires», sont : Rotterdam, Amsterdam (NL), Anvers (B), Hambourg/Brême (DE), Dunkerque, Calais, Le Havre, Rouen, Marseille, Nantes St-Nazaire (F) et Barcelone (E). Dépôt légal : Juillet 2014 ISSN : 2102 - 4723 Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable www.developpement-durable.gouv.fr  INVALIDE)