Auteur moral

France. Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer

Auteur secondaire

Résumé

Ce document est une synthÚse bibliographique des enjeux de l'apparition des véhicules à délégation de conduite pour les politiques publiques de transports. Il s'organise en huit chapitres abordant les aspects suivants :<br />- éléments de définitions - niveau d'automatisation et principales fonctionnalités,<br />- aperçu des dispositifs en service et en développement,<br />- travaux prospectifs - perspective de mise sur le marché,<br />- principales politiques publiques déjà en place,<br />- enjeux de politique publique identifiés ou orientations en débat,<br />- priorités de recherche,<br />- impacts,<br />- premier aperçu des questions de responsabilité et d'assurance soulevées.

Editeur

MEDDE/DGITM

Descripteur Urbamet

politique publique ;synthÚse ;véhicule

Descripteur écoplanete

ThÚme

Transports

Texte intégral

Direction générale des infrastructures, des transports, et de la mer Véhicule à délégation de conduite et politiques de transports SynthÚse bibliographique Septembre 2015 MinistÚre de l'Ecologie, du Développement durable, des Transports et du Logement www.developpement-durable.gouv.fr 1 Ce document vise à fournir une premiÚre synthÚse bibliographique des enjeux de l'apparition des Îhicules à délégation de conduite pour les politiques publiques de transports. Il utilise diverses sources internationales : rapports d'études, documents stratégiques ou d'orientation de politique publique, articles de presse. Ce document s'organise en huit chapitres abordant les aspects suivants : éléments de définitions ­ niveaux d'automatisation et principales fonctionnalités aperçu des dispositifs en service et en développement travaux prospectifs ­ perspective de mise sur le marché principales politiques publiques déjà en place enjeux de politique publique identifiés ou orientations en débat priorités de recherche impacts premier aperçu des questions de responsabilité et d'assurance souleÎes Ce document fournit en annexe : un récapitulatif des principales définitions en anglais une synthÚse détaillée de l'étude du Department for Transport britannique de 2015, qui analyse l'impact du développement des Îhicules autonomes sur l'ensemble des axes de politique publique concernés (homologation des Îhicules, sécurité et rÚgles de conduite, permis de conduire, gestion des infrastructures, assurance, cybersécurité,...) une revue de presse abordant les aspects suivants : prospective et échéances de marché prototypes et expérimentations impacts. Un sommaire détaillé permet de naviguer dans les différents aspects du sujet, en fonction de l'intérêt du lecteur. Les sources bibliographiques sont citées au début de chaque section. Ce document ne vise en aucune maniÚre à proposer des orientations de politique publique dans le domaine des Îhicules autonomes. 2 Les principaux points qui se dégagent de cette premiÚre synthÚse sont les suivants : Les technologies de capteurs et de systÚmes de commande permettent maintenant d'offrir des fonctionnalités d'assistance et, au-delà, de délégation de conduite de Îhicules. Les innovations concernées, qui remontent historiquement aux années 196070, ont connu une forte accélération à partir des années 2000, permise notamment par l'amélioration de la performance des capteurs. Les fonctionnalités et les domaines d'application offerts sont trÚs divers, et concernent autant les Îhicules particuliers, que les Îhicules de transports collectifs, ou le transport de fret. Le développement de ces fonctionnalités a conduit, dans les années 2010, à établir des catégories, reflétant notamment un degré de délégation de conduite croissant. Des différentes définitions existantes, se dégagent deux principaux axes : le premier porte, schématiquement, sur les mouvements du Îhicule concernés (mouvements longitudinaux : accélération + freinage ; mouvements latéraux : changements de voie + de direction) ; le second porte, schématiquement, sur le degré d'implication ou de décision du conducteur (surveillance active veille passive absence de conducteur). Les domaines d'application ou de pertinence sont divers, et leur « classification » n'apparaît pas nécessairement pertinente, dans la mesure où l'innovation en modifie rapidement les contours. On peut cependant, trÚs schématiquement, au vu des projets en cours ou des dispositifs en service, identifier quelques domaines d'application saillants : la conduite de Îhicule particulier sur autoroute fluide la conduite de Îhicule particulier en situation de forte congestion (vitesse < 30 km/h) le valet de parking pour Îhicule particulier le Îhicule de transport collectif de taille réduite (6 à 10 passagers) en environnement relativement sécurisé (y compris par des vitesses limites de circulation réduites) les Îhicules d'emport de charges lourdes en environnement maîtrisé (ports, mines) les Îhicules de gestion des flux dans les centres ou zones logistiques la conduite de poids lourds en convois. 3 En termes prospectifs, les diverses études disponibles considÚrent, de façon trÚs schématique, trois principales phases : d'ici 2020 ou 2025 : poursuite d'innovations incrémentales avec augmentation du nombre de fonctions de conduite délégables au conducteur et élargissement progressif des environnements d'usage ; autour de 2025-2030 : atteinte du degré d'autonomie quasi-totale en tout environnement d'usage ; au-delà de 2025-2030 : baisses de prix et incorporation progressive dans les flottes de Îhicules en circulation. Les échéances présentées par les différentes études apparaissent sensibles non seulement au rythme du progrÚs technique, mais aussi à l'acceptabilité de ces technologies, notamment en termes de sécurité. La conjonction d'un progrÚs technique rapide et d'une bonne acceptabilité pourraient rapprocher fortement les échéances de généralisation de ces systÚmes. A l'inverse, des freins liés à l'acceptabilité pourraient, ralentir le décollage de ces marchés. De façon prospective et qualitative, les études s'accordent à considérer que le paysage industriel va être profondément affecté, comme le laissent déjà penser les signes avantcoureurs actuels, par une interpénétration croissante de l'industrie automobile, des équipements automobiles, des équipements informatiques, du logiciel, des télécommunications et des médias, sans pour autant pouvoir définir où les centres de maîtrise de cette nouvelle filiÚre vont se déplacer. Quelques études pointent également la modification possible du paysage des services de transport en milieu urbain (incluant le parking), avec le développement de l'auto-partage facilité par les fonctions de valetparking. Le lien futur entre Îhicule autonome et Îhicule connecté apparait dépendre des fonctionnalités visées. En substance, nombre de fonctions de sécurité en cours de développement apparaissent davantage liées à la performance des capteurs et des systÚmes d'asservissement, qu'à la connexion du Îhicule. Cependant, il apparaît que les capteurs devront, dans les environnements d'usage mixtes et/ou complexes, être complétés par une localisation et une cartographie performantes. La connexion V2V peut améliorer les performances de la régulation automatique de vitesse ou de freinage automatique. La connexion V2V ou V2I apparaîtra probablement 4 déterminante pour des fonctionnalités d'automatisation à asservir aux conditions de trafic (platooning ou convois, voies dédiées et/ou partagées) ou les fonctions de valet dont l'optimisation dépendra des conditions de trafic, des infrastructures et des configurations de stationnement. La connexion V2X (piétons, Îlos, objets sur la voie publique) pourrait également être déterminante pour obtenir des niveaux éleÎs de perception de l'environnement du Îhicule. Les politiques publiques dans les principaux pays présentent certains points communs : un cadre autorisant et encadrant les expérimentations, et permettant d'en dégager des enseignements sur les questions de sécurité, qui apparaissent déterminantes sur l'intérêt de ces Îhicules et leur acceptabilité ; une revue des politiques publiques pouvant justifier une adaptation, et notamment : rÚgles de conduite (cf. Convention de Vienne) responsabilité (notamment conducteur / constructeur) et assurance homologation des Îhicules exploitation des résultats des expérimentations (propriété, diffusion, confidentialité, partage) formation à la conduite et permis de conduire cyber-sécurité rÚgles de gestion de trafic (partage de la voirie, zones ou voies dédiées) signalisation routiÚre (adaptation aux performances des capteurs) ; des programmes de recherche ­ innovation, qui, de façon schématique, abordent : la perception par le Îhicule et la précision de la cartographie l'algorithmique de l'asservissement l'interface Îhicule autonome / Îhicule connecté les facteurs humains, notamment la interface homme-machine, spécifiquement en situation de transition entre autonomie (veille) et conduite formation à la conduite déléguée acceptabilité sociale mesure de la performance, notamment pour l'évaluation des expérimentations la cyber-sécurité 5 - la gestion dynamique du trafic mixte (Îhicules autonomes, connectés, classiques) la conception des systÚmes de transport automatisés intégrés à l'environnement urbain - une stratégie de « démonstration-sensibilisation-communication » des pouvoirs publics, qui apparaît viser deux types d'objectifs : jouer sur l'acceptabilité par les usagers, qui, à ce stade, est incertaine, notamment sur les questions de sécurité jouer sur l'attractivité du « terrain national d'expérimentations » ; Les études portant sur les impacts présentent un caractÚre plutÃŽt qualitatif que quantitatif, en décrivant les phénomÚnes et les comportements en jeu. En particulier, l'impact sur la sécurité, qui apparaît le plus déterminant, apparait encore peu documenté dans les études publiques, ce qui peut s'expliquer par le caractÚre expérimental de nombre de fonctionnalités. Les impacts sociétaux mis en avant, outre la transformation du temps de conduite en temps potentiellement utilisable pour le loisir et/ou les activités professionnelles, portent notamment sur l'accÚs aux transports pour certaines catégories d'usagers (personnes âgées, personnes mal-voyantes, enfants) et sur la transformation des professions concernées de conducteurs. L'effet environnemental n'apparaît pas pouvoir être déterminé de façon univoque, dans la mesure où les effets sur le trafic euxmêmes ne sont pas univoques. Schématiquement, divers effets potentiels apparaissent jouer de façon contradictoire : l'amélioration du confort de conduite devrait améliorer significativement l'attractivité du mode automobile (individuel), en soi et par rapport aux transports collectifs ; l'amélioration du confort en situation congestionnée pourrait notamment générer un effet rebond d'augmentation de la congestion pour les trajets pendulaires domicile-travail et/ou de renforcement de l'étalement urbain ; l'amélioration de la sécurité devrait permettre de limiter les équipements passifs de sécurité (carrosseries, pare-chocs), donc le poids et la consommation unitaire des Îhicules, et offrant des opportunités accrues à la motorisation électrique (batteries) ; l'amélioration du confort et des interfaces hommes-machine pourrait générer un syndrome d'excÚs de confiance, conduisant à une sous-reprise en main du Îhicule pour les niveaux d'automatisation intermédiaires ; 6 - la fluidité de la conduite (lissage des stop and go) et des trafics (réduction des incidents, diminution des distances inter-Îhiculaires) devrait diminuer les émissions polluantes et la consommation unitaire d'énergie ; - la fonction de valet-parking aurait des effets potentiels contradictoires ou incertains : incitation probable au développement de l'autopartage, augmentation des trajets à vide, et possible incitation à l'étalement urbain. Certaines études se sont livrées à une estimation des gains socio-économiques collectifs. Avec toutes les précautions d'usages liées à l'incertitude sur les impacts et sur les taux de pénétration (cf. ci-dessus), ces études suggÚrent que les deux principaux effets (réduction des accidents et valeur du temps dégagé par la réduction de la congestion et disponibilité du conducteur), sont d'ampleur comparable. Les coûts externes environnementaux n'apparaissent pas significativement dans ces études. Les questions de responsabilité, notamment pénale, (conducteur / constructeur ; acte de conduite / responsabilité des produits) et d'assurance, ont donné lieu à un nombre important de travaux dans différents pays. Compte-tenu de la spécificité des droits nationaux, il n'apparaît pas nécessairement pertinent d'en extraire des conclusions communes. On peut cependant noter que, sur les questions d'assurance, plusieurs évolutions sont mises en avant : une baisse, à terme, du nombre d'accidents, mais une augmentation probable du coût unitaire des dommages (valeur de réparation ou de remplacement des Îhicules), une incertitude sur la responsabilité respective conducteur / constructeur et la lourdeur possible des contentieux dans ce contexte incertain. La spécificité des Îhicules autonomes par rapport au reste du parc, ouvrirait alors la question d'un systÚme de primes d'assurances propre au marché du Îhicule autonome, à la fois dans la phase d'émergence actuelle, et, à terme, dans la phase mature. 7 Sommaire détaillé 1. Eléments de définition ........................................................................................ 12 1.1. Niveaux d'automatisation ....................................................................................... 12 1.1.1. 1.1.2. 1.1.3. 1.1.4. 1.1.5. 1.2. Nomenclature Bast (2010).............................................................................. 12 Nomenclature US-DOT-National Highway Traffic Safety Agency, 2013 .......13 Nomenclature SAE (2014) ............................................................................... 14 Nomenclature du Plan industriel Îhicule autonome (2014) [1] ................15 Correspondance indicative entre définitions ................................................. 16 Aperçu des fonctionnalités en fonction du degré d'automatisation ............17 Applications et domaines de pertinence........................................................24 Définitions fonctionnelles et applicatives ..............................................................17 1.2.1. 1.2.2. 1.3. 1.4. 2. Véhicules autonomes et Îhicules connectés : quelles fonctionnalités jointes ? 26 Définition des types d'expérimentations ............................................................... 27 Aperçu des dispositifs existants, en cours de développement ou de test.......... 29 2.1. 2.2. 2.3. 2.4. 2.5. 2.6. Véhicules individuels commercialisés (exemples) ................................................ 29 Véhicules individuels en expérimentation (exemples).........................................30 Transports publics en service (exemples)..............................................................31 Transports publics en expérimentation ­ exemple de CityMobil.......................... 32 Fret et logistique ­ exemples de dispositifs en service.........................................33 Fret et logistique : projets de recherche ................................................................ 34 3. Eléments de prospective ­ disponibilité sur les marchés.................................... 37 3.1. 3.2. 3.3. 3.4. 3.5. Mise en perspective historique...............................................................................37 Perspectives de court-moyen terme (2015 - 2020)..............................................39 Vision 2030 .............................................................................................................. 41 Vision 2060 .............................................................................................................. 45 Quelles fonctionnalités attendues pour le fret et la logistique ?.......................... 46 4. PremiÚres orientations de politique publique..................................................... 48 4.1. 4.2. Allemagne................................................................................................................ 48 Royaume-Uni ........................................................................................................... 49 4.2.1. 4.2.2. Aperçu .............................................................................................................. 49 Politique en matiÚre d'expérimentation ........................................................50 8 4.2.3. 4.3. Appel à projet « Driveless cars competition ­ UK cities » .............................57 Aperçu .............................................................................................................. 58 Evolutions en cours .......................................................................................... 59 Pays-Bas ...................................................................................................................58 4.3.1. 4.3.2. 4.4. 4.5. 4.6. 4.7. 4.8. Finlande....................................................................................................................60 Espagne ....................................................................................................................60 Italie..........................................................................................................................60 SuÚde........................................................................................................................61 Etats-Unis..................................................................................................................63 4.8.1. 4.8.2. 4.8.3. 4.8.4. 4.8.5. 4.8.6. 4.8.7. 4.9. 4.10. Aperçu .............................................................................................................. 63 Politique fédérale de tests et expérimentations ........................................... 63 Exemple de la Floride ...................................................................................... 66 Exemple de la Californie.................................................................................. 67 Exemple des Virginia Automated Corridors ....................................................69 MCity (Ann Harbor ­ Michigan), site d'expérimentation en zone urbaine...71 Exemple du Nevada ........................................................................................ 71 France : plan industriel Îhicule autonome (rappel) ........................................ 74 Japon.........................................................................................................................73 4.10.1. 4.10.2. 5. Feuilles de route par types d'usages ..............................................................74 Plan d'action .................................................................................................... 78 Problématiques et réflexions amont de politique publique ............................... 79 5.1. 5.2. 5.3. 5.4. 5.5. 5.6. 5.7. Principaux enjeux, priorités et précautions de politique publique .......................79 Défis et verrous identifiés en France...................................................................... 86 Revue des enjeux réglementaire (Allemagne) ..................................................... 88 Identification des fonctionnalités prioritaires aux Pays-Bas ................................. 90 Revue des enjeux de politique publique (Royaume-Uni) ..................................... 94 Vers une politique européenne ? feuille de route EPoSS 2015............................. 98 Enjeux de politique publique : quelles échéances ?............................................102 6. Priorités de recherche ....................................................................................... 105 6.1. 6.2. 6.3. 6.4. 6.5. Priorités UE .............................................................................................................105 Programme de recherche du plan industriel français .........................................108 Priorités US.............................................................................................................111 Programme stratégique de recherche au Japon..................................................118 Recherche aux Pays Bas........................................................................................120 9 7. Impacts .............................................................................................................. 121 7.1. 7.2. Typologie simplifiée des impacts .........................................................................121 Sécurité...................................................................................................................121 7.2.1. 7.2.2. 7.3. Facteurs de risques ........................................................................................121 Impacts quantifiés .........................................................................................124 Mécanismes à l'oeuvre et gisements d'efficacité ........................................125 Effets d'ensemble ..........................................................................................125 Effets spécifiques à la consommation des PL en platooning ......................126 Efficacité énergétique............................................................................................125 7.3.1. 7.3.2. 7.3.3. 7.4. Trafic et congestion ...............................................................................................127 7.4.1. Principaux mécanismes à l'oeuvre ...............................................................127 7.4.2. Principaux facteurs comportementaux et incertitudes ...............................129 7.4.3. Impacts de l'économie du partage, du télétravail et des Îhicules autonomes .....................................................................................................................131 7.4.4. Enjeux pour l'activité des autorités routiÚres ..............................................133 7.5. Impacts économiques agrégés .............................................................................133 7.5.1. 7.5.2. 7.6. US ....................................................................................................................133 Royaume-Uni .................................................................................................136 Estimation du marché....................................................................................138 Aperçu des impacts par catégories d'acteurs ..............................................139 Impacts sur l'industrie, notamment automobile .........................................141 Impacts sur les acteurs de la mobilité urbaine ............................................145 Eléments généraux ........................................................................................147 Principaux facteurs d'acceptabilité et de consentement à payer ..............147 Eléments disponibles en France ...................................................................148 Etudes et enquêtes à l'étranger ...................................................................151 Impacts sectoriels (aperçu)...................................................................................138 7.6.1. 7.6.2. 7.6.3. 7.6.4. 7.7. Acceptabilité sociale ..............................................................................................147 7.7.1. 7.7.2. 7.7.3. 7.7.4. 8. Focus : enjeux de responsabilité et impacts sur le systÚme d'assurance......... 156 8.1. 8.2. 8.3. 8.4. Responsabilités en cas d'accident et dispositifs d'aide à la conduite ................156 Responsabilité des produits et Îhicules autonomes .........................................166 Extension de la responsabilité aux constructeurs : incitations et éthique .........169 Implications pour le secteur de l'assurance.........................................................172 10 Annexe 1 : sources des définitions.......................................................................................174 Annexe 2 : Revue des enjeux de régulation du Îhicule autonome au Royaume-Uni ....179 A. Contexte, état des lieux et enjeux d'adaptation du cadre existant .......................179 a. b. c. d. e. f. g. h. i. j. k. l. m. n. o. B. Orientations générales du gouvernement en matiÚre de Îhicules autonomes 181 Définitions utilisées ...............................................................................................181 Situation au regard de la Convention de Vienne .................................................181 Examen de conduite et permis de conduire ........................................................182 Comportement du conducteur ..............................................................................184 Autres usagers de la route ....................................................................................185 Responsabilité du produit .....................................................................................187 Homologation des Îhicules .................................................................................190 ContrÃŽle technique et entretien des Îhicules ....................................................191 Utilisation des Îhicules et sécurité .....................................................................193 Taxation, enregistrement et immatriculation des Îhicules ..............................198 RÚgles relatives aux infrastructures routiÚres .....................................................199 Assurance ...............................................................................................................201 Protection des données et confidentialité ...........................................................202 Vol et cyber-sécurité..............................................................................................205 Options et critÚres de choix ..................................................................................207 Plan d'action ..........................................................................................................208 Plan de soutien au développement des Îhicules autonomes..............................207 a. b. Annexe 3 - SynthÚse de veille de la presse professionnelle ..............................................216 A. B. C. Prospective et échéances de marché.......................................................................216 Prototypes et expérimentations ...............................................................................218 Impacts.......................................................................................................................226 11 1. Eléments de définition Avertissement : tout au long de ce document, ces Îhicules pourront être désignés, selon les sources utilisées, par Îhicule à délégation de conduite, Îhicule autonome, Îhicule automatisé, Îhicule automatique. Ainsi, les traductions qui figurent dans ce document, qui sont non officielles, privilégient de refléter la diversité des fonctionnalités recouvertes par la notion de « Îhicule autonome », plutÃŽt que de viser à l'homogénéïsation des définitions. Cette partie liste les éléments de définition et de catégorisation des différents degrés d'automatisation des Îhicules issus respectivement de l'organisme technique fédéral allemand (BAST), de l'administration de la sécurité routiÚre aux Etats-Unis (NHTSA), de travaux de pré-normalisation (SEA), et du Plan industriel Îhicule autonome en France. (NB : traductions non officielles, cf. textes originaux en annexe) 1.1. Niveaux d'automatisation 1.1.1. Nomenclature Bast (2010) Conducteur uniquement : le conducteur effectue en permanence toutes les tâches de contrÃŽle longitudinal (accélération / freinage) ou latéral (direction) durant tout le parcours. Conduite assistée : le conducteur effectue en permanence soit les tâches de contrÃŽle longitudinal soit les tâches de contrÃŽle latéral durant tout le parcours. Le conducteur doit surveiller le systÚme en permanence et être prêt à reprendre le contrÃŽle à tout instant. Automatisation partielle : le systÚme effectue les tâches de contrÃŽle longitudinal (accélération / freinage) et latéral (direction) pendant un temps donné et/ou dans certaines conditions spécifiques. Le conducteur doit surveiller le systÚme en permanence et être prêt à reprendre le contrÃŽle à tout instant. 12 Automatisation éleÎe : le systÚme effectue les tâches de contrÃŽle longitudinal (accélération / freinage) et latéral (direction) pendant un temps dans certaines conditions spécifiques. Le conducteur doit surveiller le systÚme en permanence. Si nécessaire, le conducteur est averti du besoin de reprendre le contrÃŽle, suffisamment à l'avance. Le systÚme connaît toutes ses limites. Le systÚme n'est pas capable de rétablir les conditions de risque minimal à partir de toute situation initiale. Automatisation totale : le systÚme effectue les tâches de contrÃŽle longitudinal (accélération / freinage) et latéral (direction) selon les spécifications de l'application. Le conducteur n'a pas besoin de surveiller le systÚme. Avant que les limites de l'application ne soient atteintes, et avec un préavis suffisant, le systÚme prévient le conducteur qu'il doit reprendre le contrÃŽle. En l'absence de reprise de contrÃŽle par le conducteur, le systÚme revient à la situation de risque minimal. Le systÚme connaît toutes ses limites et est capable de rétablir les conditions de risque minimal à partir de toute situation initiale. 1.1.2. Nomenclature US-DOT-National Highway Traffic Safety Agency, 2013 Niveau 0 : pas d'automatisation : le conducteur est, seul, complÚtement maître des fonctions primaires (freinage, accélération, direction, force motrice) et est seul responsable de la surveillance de la chaussée et du pilotage de tous les instruments du Îhicule. Niveau 1 : automatisation de fonctions spécifiques : une ou plusieurs fonctions primaires sont automatisées, de façon indépendante les unes des autres ; le conducteur conserve la maîtrise d'ensemble et reste seul responsable de l'utilisation sure du Îhicule. Le conducteur ne peut pas avoir à la fois les mains hors du volant et les pieds hors des pédales. Niveau 2 : Automatisation des fonctions combinées : au moins deux fonctions primaires sont automatisées de façon à fonctionner de façon coordonnée pour décharger le conducteur de ces fonctions. Le conducteur reste responsable de la surveillance de la chaussée et de l'utilisation sure du Îhicule et est supposé pouvoir être disponible pour prendre le contrÃŽle en permanence et promptement. Le systÚme peut restituer le contrÃŽle au conducteur sans préavis et le conducteur doit être alors prêt à contrÃŽler la sécurité du Îhicule. 13 Niveau 3 : Conduite automatisée limitée : le conducteur peut céder le contrÃŽle total de toutes les fonctions critiques pour la sécurité dans des conditions de trafic et d'environnement définies ; le conducteur s'appuie sur le Îhicule pour surveiller la modification de ces conditions et requérir le retour au contrÃŽle par le conducteur ; le conducteur est supposé être disponible pour un contrÃŽle occasionnel, avec un temps de transition suffisamment confortable. Le Îhicule est conçu pour assurer une conduite sure en mode automatisé. Niveau 4 : Conduite automatisée totale : le Îhicule est conçu pour assurer toutes les fonctions critiques de conduite et surveiller les conditions sur la chaussée pendant un parcours entier. Cette conception suppose que le conducteur fournit l'information de destination ou de navigation, mais n'est pas supposé disponible pour la maîtrise du Îhicule pendant le parcours. Ceci recouvre à la fois les Îhicules occupés et non occupés. Par conception, la conduite sure repose uniquement sur le systÚme automatisé du Îhicule. 1.1.3. Nomenclature SAE (2014) Niveau 0 : Pas d'automatisation : Toutes les fonctions dynamiques de conduite relÚvent du conducteur, en tout temps, même soutenues par des dispositifs d'alerte ou d'intervention. Niveau 1: Assistance à la conduite : Les fonctions de direction ou d'accélération / décélération sont déléguées, assistées par un systÚme d'information sur l'environnement du Îhicule, sous réserve que les autres tâches de conduite soient effectuées par le conducteur. Niveau 2 : Automatisation partielle : Les fonctions de direction et d'accélération / décélération sont déléguées, assistées par un systÚme d'information sur l'environnement du Îhicule, sous réserve que les autres tâches de conduite soient effectuées par le conducteur. Niveau 3 : Automatisation conditionnelle : L'ensemble des fonctions de conduite sont déléguées, sous réserve que le conducteur puisse répondre de façon adéquate à une requête d'intervention. 14 Niveau 4 : Automatisation éleÎe : L'ensemble des fonctions de conduite sont déléguées, même si le conducteur ne peut pas répondre de façon adéquate à une requête d'intervention. Niveau 5 : Automatisation totale : L'ensemble des fonctions du Îhicule, dans toutes les situations auxquelles peut faire face un conducteur, sont automatisées. 1.1.4. Nomenclature du Plan industriel Îhicule autonome (2014) [1] Niveau d'automatisation Eléments contrÃŽlés Caractérisation des niveaux d'automatisation Activité de surveillance Situations limites Le systÚme ne prend en Niv 0 : Pas d'automatisation charge latéral. ni le Ceux-ci contrÃŽle Pas applicable. sont Le systÚme n'est pas capable de détecter les limites de l'ensemble de ses capacités. Ceci est de la responsabilité du conducteur. doit Les limites, le conducteur doit être en longitudinal, ni le contrÃŽle Pas de tâche contrÃŽlée. effectués par le conducteur. Le systÚme prend en charge Le Niv 1 : Assisté contrÃŽle latéral. conducteur doit le contrÃŽle longitudinal ou le surveiller le systÚme en permanence. Le conducteur Niv 2 : Automatisation partielle Le systÚme prend en surveiller le systÚme en Lorsque le systÚme identifie ses et activités non liées à la mesure de reprendre le contrÃŽle du conduite ne sont pas Îhicule. permises. Le systÚme identifie la limite de ses performances, cependant il n'est pas capable de ramener seul le systÚme Le conducteur n'a pas à dans un état de risque minimum compte simultanément le permanence. contrÃŽle latéral. longitudinal Niv 3 : Automatisation conditionnelle Le systÚme prend en surveiller le systÚme en pour toutes les situations. En compte simultanément le permanence. contrÃŽle latéral. longitudinal Les conséquence, le conducteur doit être et activités non liées à la en mesure de reprendre le contrÃŽle conduite sont permises du Îhicule dans un laps de temps de maniÚre limitée. déterminé. Les situations d'urgence peuvent être prises en compte par le systÚme, à condition qu'il puisse être relayé par un conducteur humain. 15 Le conducteur n'a pas à Le systÚme identifie la limite de ses Niv 4 : Automatisation haute Le systÚme prend en et surveiller le systÚme en performances permanence. et peut Les automatiquement faire face à toute compte simultanément le contrÃŽle latéral. longitudinal activités non liées à la situation survenant lors du cas conduite sont permises d'usage. A l'issue du cas d'urgence, en permanence durant le le conducteur doit être en mesure de cas d'usage. reprendre le contrÃŽle du Îhicule. Le systÚme identifie la limite de ses performances et peut automatiquement faire face à toute situation survenant lors du trajet complet. Niv 5 : Automatisation complÚte Le systÚme prend en et requis. compte simultanément le Le conducteur n'est pas contrÃŽle latéral. longitudinal 1.1.5. Correspondance indicative entre définitions Différentes nomenclatures existantes SAE (16 janvier 2014) 0 : No Automation 1 : Driver assistance 2 : Partial Automation 3 : Conditional Automation 4 : High automation 5 : Full Automation BAST (6 septembre 2010) Driver only Assisted Nomenclature de la feuille de route VA du 2 juillet 2014 Niv 0 : Pas d'automatisation Niv 1 : Assisté Niv 2 : Automatisation partielle Niv 3 : Automatisation conditionnelle Niv 4 : Automatisation haute Niv 5 : Automatisation complÚte NHTSA (30 Mai 2013) 0 : No Automation 1 : Function-specific Automation Partially automated 2 : Combined Function Automation Highly automated Fully automated - 3 : Limited Self-Driving Automation 3/4 (4 : Full Self-Driving Automation) 3/4 (4 : Full Self-Driving Automation) 16 1.2. Définitions fonctionnelles et applicatives 1.2.1. Aperçu des fonctionnalités en fonction du degré d'automatisation Les schémas ci-dessous présentent des définitions du Îhicule autonome basées sur les fonctionnalités ou les applications du point de vue de l'usager d'une part, et le type d'infrastructure visé d'autre part (fermée, dédiée, partagée ou ouverte). 17 18 19 Fonctionnalités présentées par degré d'automatisation croissant (source : Jeffrey D. Rupp, Anthony G. King, "Autonomous Driving ­ A Practical Roadmap", SAE International, 19 Octobre 2010) (NB : traductions non officielles) Cas d'usage (C.U) Use Case (U.C) C.U 0.0 ­ Status quo U.C 0.0 ­ Status quo Le conducteur est seul maître de son Îhicule, et sa conduite peut varier en fonction de son état/humeur, et en fonction des informations et conseils de conduite à sa disposition. C.U 1.0 ­ Information, conseils de conduite et alerte/avertissements U.C 1.0 ­ Information, Advisory and Warning Ce groupe de C.U recouvre les conseils de conduite ainsi que les alertes permettant d'éviter les collisions potentielles (Collision Avoidance Driver Support). C.U. 1.1 Les alertes CADS donnent des indications sur l'environnement (vitesse limite, virage serré, information concernant les pertes visuelles de tracé, alerte sonore et caméra de recule pour aider à se garer...) qui sont non critiques : il ne s'agit pas d'éviter la collision, mais de permettre au conducteur de prendre des bonnes décisions. C.U 1.2 Les alertes CADS donnent des indications sur une situation potentiellement dangereuse et critique à laquelle le conducteur doit éventuellement réagir (alerte de collision avant, systÚme de détection de dérive de la trajectoire, assistant de changement de voie ou d'insertion dans une voie...) C.U 2.0 ­ ContrÃŽle d'urgence U.C 2.0 ­ Emergency Control Ce groupe de C.U concerne les contremesures/dispositifs automatisé(e)s permettant d'éviter les collisions. NB : il est intéressant de distinguer les contre-mesures d'urgence qui sont automatisées (afin d'éviter uen collision a priori certaine) et les alertes anti-collision relevant de l'aide à la conduite non qui sont automatisées (afin de permettre une conduite souple et plus de confort). C.U 2.1 Fonctions support qui aident le conducteur dans ses manoeuvres d'évitement de collision : systÚme d'assistance au freinage d'urgence, pré-charge des freins, freinage automatisé limité pour réduire la vitesse de collision (limited autonomous braking). C.U 2.2 Mesures correctives de dernier recours, intervenant le plus tard possible dans l'évitement de la 20 collision : Electronic Stability Control (ESC), Roll Stability Control (RSC), Lane Keep Assist (LKA) et freinage d'urgence automatisé. C.U 3.0 ­ ContrÃŽle en régime permanent U.C 3.0 ­ Steady State Control Premier niveau d'assistance complÚte à la conduite (Full Driver Assist) en conditions de régime permanent de conduite : incluant le contrÃŽle automatisé et limité du Îhicule sur des durées courtes sur commande du conducteur (limited autonomous control for a short interval at the driver's command) pour des scénarios spécifiques. C.U 3.1 ContrÃŽle automatisé et limité du Îhicule sur un axe simple sur commande du conducteur : Full Speed Range (ACC) (contrÃŽle longitudinal, conduite sur autoroute), Lane Centering Aid (LCA) (contrÃŽle latéral, conduite sur autoroute), Stop & Go ACC (S&G)(contrÃŽle longitudinal, bouchons), etc. C.U 3.2 contrÃŽle automatisé et limité du Îhicule sur plusieurs axes sur commande du conducteur : Traffic Jam Assist (TJA) ­ S&G ACC+ LCA, conduite autonome limitée soit sur une bretelle d'entrée de voie rapide, ou pour sortir à une bretelle de sortie prédéterminée sur commande du conducteur i.e. il y existe donc des intervalles de temps plutÃŽt courts entre ces étapes pendant lesquels le conducteur reprend la main. Extensions envisagées : réduire les intervalles de temps pour automatiser la conduite sur voie rapide de maniÚre continue depuis l'entrée sur la bretelle jusqu'à une bretelle de sortie, avec une assistance par commande vocale où la voiture propose au conducteur de procéder à des manoeuvres automatisées (ex: I recommend changing lanes, shall I do that for you ?). Autres extensions : idem pour les manoeuvres de parking ou de "verrouillage" en mode suiveur d'un Îhicule leader particulier en situation de platooning (latch). C.U 4.0 ­ ContrÃŽle en phase de transition U.C. 4.0 ­ Transitional Control Adresse les scénarios de conflits de partage de la voierie dans le temps et l'espace C.U 4.1 et 4.2 ­ Insertion sur une autoroute et insertion dans une intersection similaire à une autoroute (pas de trafic en sens inverse) U.C 4.1 and 4.2 ­ Freeway and Intersection Blending Conduite autonome sur une portion d'autoroute, incluant continûment l'étape d'insertion et de sortie en s'adaptant au trafic en temps réel. Idem pour la conduite autonome à une intersection avec un trafic similaire à l'insertion sur une voie. C.U 4.3 Assistant de conduite autonome (aiding the driver) pour la traversée d'intersections avec du trafic en sens inverse capable de détecter la bonne manoeuvre à effectuer (tourner à gauche, dépasser, s'insérer...) au bon moment pour garantir la sécurité. C.U 4.4 21 Assistant de conduite autonome (addresses convenience support) pour améliorer le confort des manoeuvres à effectuer (arriÎe plus souple à un cédez le passage, etc), dans le cas où il n'y a pas de trafic pré-existant qui impose un timing particulier. Contrairement aux cas d'usage d'évitement de collision, ce cas d'usage n'est pas critique en matiÚre de sécurité, mais concerne le confort. C.U 4.5 Arrêt en sécurité ('safe stop') avec des fonctions de désamorçage (bootstrap) au cas où le conducteur se désengagerait complÚtement de la reprise de la tâche de conduite, et qu'il faille stopper le Îhicule (le faire ralentir et se garer sur le cÃŽté). C.U 5.0 ­ Retour vers des destinations ou routes déjà visitées U.C 5.0 ­ Revisiting Known Destinations and Routes Reconnait toutes les routes déjà fréquentées, donc permet de traiter tous les types de routes. C.U 5.1 Limité aux lieux fréquentés fréquemment (ex: du garage au parking du lieu de travail) i.e. bonne connaissance et maîtrise du trajet avec peu de chances de changement dramatique (dans l'infrastructure ou les conditions de circulation). C.U 5.2 Lieux de vacances réguliÚres, avec un plus long trajet. Possibilité que le trajet ait changé d'une fois à l'autre : reconnaissance des modifications de l'infrastructure. C.U 5.3 Navette locale (local shuttle scenario) entiÚrement autonome, avec conducteur et co-pilote formés spécialement à bord. Objectif de servir de démonstrateur. Pour les situations nouvelles ou scénarios non adressés, le conducteur peut reprendre le contrÃŽle et finir le trajet (limp home mode). C.U X.0 ­ Traversée de routes inconnues et cas général U.C X.0 ­ Traversing Unknown Routes and the General Case Niveau ultime de conduite autonome sur des trajets non connus à l'avance ou non déjà effectués. La voiture est capable de conduire dans une situation non nécessairement pré-scénarisée. Pour cela, on se sera doté de systÚmes robustes pour traiter les C.U précédemment identifiés et cités (détecteurs adéquats, algorithmes d'apprentissage, ...) en tirant profit des capacités de traitement instantané des machines. Pour progresser en matiÚre de sécurité du Îhicule autonome, il faudra continûment développer de nouvelles IHM par vagues successives, en adressant des situations simples, puis de plus en plus complexes. Au-delà des capacités d'apprentissage, il faudra développer des modÚles capables d'identifier des faits résumés à faire remonter à un niveau d'abstraction plus éleÎ pour qu'il soit intégré à un modÚle multi-décisionnel (multi-attribute decision making). CADS (Collision Avoidance Driver Support) 22  CADS 1: alerter seulement des voitures/camions/motos qui roulent CADS 2 : alerter et fournir un petit freinage automatisé en réponse, par rapport au suivi de Îhicules (voitures/camions/motos) arrêtés ou en train de rouler (small autonomous braking for stationary, as well as moving cars/trucks/motorcycle) CADS 2.1 : freinage d'amplitude importante automatisé par rapport à des Îhicules leader (cas spécial de vitesse réduite) CADS 2.2 : alerter et faire des manoeuvres de freinage importante lorsque le changement de voie n'est pas possible (both warn and initiate a large autonomous braking action when an alternative steering path is not available) CADS 2.3 : alerter en cas de dérive du conducteur hors de sa voie CADS 3 alerter et faire des manoeuvres pour éviter un piéton ou obstacle immobile sur la voie Les intersections praticables anciennement limitées à 3-4 configurations orthogonales classiques, sont maintenant étendues (n-way configuration). Le but est d'aboutir à une conduite la plus souple possible intégrant au maximum les éÎnements sur la route. Le Îhicule ne doit pas freiner de maniÚre urgente pour éviter un obstacle sur la route mais plutÃŽt adapter sa trajectoire, en s'autorisant de rouler éventuellement sur la bande d'arrêt d'urgence... Les alertes seront à prime abord préemptives ("stop, don't do that" warnings) puis deviendront progressivement des recommandations de plus en plus fortes pour devenir des actions alternatives ("do that instead"). Les fonctionnalités de CADS sont aussi étendues pour fonctionner sous différentes conditions météorologiques, y compris les phénomÚnes extrêmes, et pour tous les types de surfaces de routes. 23 1.2.2. Applications et domaines de pertinence (Source : iMobility Forum ­ UE ­ Automation in road transport ­ Roadmap, mai 2013) Application Degré d'automatisatio n Automatisation totale Assistance à la conduite Assistance à la conduite Automatisation partielle Automatisation éleÎe Description / commentaires Zones de pertinence Autoroutes Autoroutes, rural, urbain Autoroutes, rural, Autoroutes, rural, urbain Autoroutes Arrêt d'urgence automatique Freinage d'urgence automatique Assistant de maintien sur voie Anticollision (freinage + direction) Pilotage automatique sur autoroute, sans changement de file ni sortie Assistant de conduite en congestion Gestion énergie-efficace des intersections Arrêt automatique en cas de défaillance du conducteur Freinage automatique en cas de détection de danger frontal Maintien automatique sur la voie sauf intervention du conducteur Freinage ou changement de direction automatique en cas de détection de danger Automatisation partielle Assistance à la conduite ou automatisation partielle Automatisation des stop-and-go jusqu'à 30 km/h Asservissement (débrayable) de la vitesse à l'état des feux de circulation Adaptation automatique de la vitesse aux conditions de trafic Assistance au dépassement en zone rurale en fonction de la vitesse du Îhicule à dépasser et de l'estimation de la distance disponible sur l'infrastructure Autoroutes, rural, urbain Urbain Adaptation dynamique des vitesses Assistance au dépassement Automatisation partielle Assistance à la conduite Autoroutes, urbain Rural Platooning Intersection automatisée Automatisation éleÎe Automatisation totale Maintien d'une distance ou d'un temps inter Îhiculaire fixe Adaptation de la vitesse aux conditions prévisibles aux intersections Formation de pelotons-alternats aux intersections Autoroute Urbain Pelotons urbains Automatisation éleÎe Formation de pelotons en fonction des parcours communs : les Îhicules délÚguent la conduite au chef du peloton sur le tronçon de parcours commun Urbain Transitions automatisées Automatisation Adaptation des fonctions de 24 éleÎe conduites déléguées à la situation de trafic (incluant le nombre de Îhicules automatisés) 25 Fonctionnalité du Îhicule autonome Recours C-ITS 1.3. Véhicules autonomes et Îhicules connectés : quelles fonctionnalités autoroute jointes ? V2V V2I coopératif Trains de Îhicules Brique technologique Dispositif de freinage Régulateur de vitesse voie Régulateur de vitesse en marche arriÚre Moniteur/ avertisseur du Îhicule au SystÚme de détection d'angle mort SystÚme de détection anti blocage (ABS) Régulation adaptative la stabilité ContrÃŽle de la stabilité de pré collision (alerte SystÚme de suivi de de dérive de la Avertisseur de collision Avertisseur de collision autonomes (platooning) Navette / Chauffeur sur de la vitesse ContrÃŽle électronique de [1] Capteurs pour détecter la distance (radar, lidar, ultrason, laser) [2] Vision par ordinateur (caméra, Infrarouge) [3] Capteurs indiquant une vitesse [4] ContrÃŽle électronique de l'accélérateur [5] Capteurs manométriques pour le freinage [6] Capteurs de rotation des roues [7] Dispositif de contrÃŽle des freins [8] capteurs d'angle du volant [9] capteurs de vitesse du Îhicule autour de son axe vertical (vitesse de lacet) [10] ContrÃŽle électronique de l'accélérateur x x x x x x x x x Non Non Non Non Non Non Non Non Non Non Non Non Peut-être Peut-être Peut-être Peut-être Non Non Non Non Oui Peut-être Peut-être Peut-être Non Non Non Non Non Non Non Non x x x x x x x x x roulis (axe longitudinal) x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x / de la commande de transmission [11] capteurs détectant la rotation due au [12] ContrÃŽle de la direction [13] TSPI : Informations locales du Îhicule (temps, espace, position) [14] navigation sur zone de chantier (roadwork navigation) [15] assistant de navigation dans les voies de circulation (« lane navigation ») [16] assistant de navigation dans les zones de parking (capable d'éviter les piétons) x x x x x x x x (Source : Moon, K. Kim, Yaniv Heled, Isaac Asher, Miles Thompson, Comparative analysis of Laws on Autonomous vehicles in the U.S and Europe, AUVSI Unmanned Systems, mai 2014) 26 x Valet de parking automatique Conduite autonome non supervisée x x x x x x x x x x x x x x x x x x 1.4. Définition des types d'expérimentations (Source [1] : plan industriel Véhicule autonome, juillet 2014) Type de site Participants conducteurs Superviseur ? Description Type 1 : Tests fonctionnels élémentaires sur moyens de simulation et d'essai Buts Caractériser et Îrifier les performances fonctionnelles des systÚmes et composants sur bancs de tests (ex. capteurs pour la détection de piétons, de 2 roues, ... valider les interactions conducteurÎhicule sur simulateur de conduite) Vérifier le comportement du Îhicule dans différentes situations réalistes contrÃŽlées Experts constructeur s PriÎ (NA site priÎ) Type 2 : Tests fonctionnels sur piste PriÎ Caractériser l'endurance des systÚmes Caractériser et Îrifier la sécurité des systÚmes Vérifier le fonctionnement des IHM et ses modes de délégation Vérifier le bon fonctionnement du Îhicule par Public soumis à autorisati on rapport à différents cas d'usage dans les situations réelles Vérifier le fonctionnement des IHM et ses modes de délégation dans les situations réelles Valider la prestation de délégation de conduite Public soumis à autorisati on Valider l'utilisation globale du Îhicule dans des conditions de conduite réelles Valider la prestation de délégation de conduite Public soumis à autorisati on Valider l'utilisation globale du Îhicule dans des conditions de conduite réelles par des experts facteur humain, puis par des conducteurs par des experts facteur humain Experts constructeur s (NA site priÎ) Type 3 : Tests fonctionnels sur routes ouvertes avec escorte signalement Type 4 : Tests supervisés de la prestation sur routes ouvertes autorisées avec conducteur expert Type 5 : Tests supervisés de la prestation sur routes ouvertes autorisées avec conducteur lambda Experts constructeur s Oui Experts constructeur s Oui Des sujets volontaires (ex.30) Oui 27 Type 6 : Tests « grande échelle » de la prestation sur routes ouvertes autorisées Public soumis à autorisati on Valider la prestation de délégation de conduite par des sujets « lambda » Valider l'utilisation globale du Îhicule dans des conditions de conduite réelles Des sujets volontaires (ex. 300) Non 28 2. Aperçu des dispositifs existants, en cours de développement ou de test 2.1. Véhicules individuels commercialisés (exemples) Fonctionnalités de Îhicule autonome installées sur certains modÚles de différents constructeurs Gén é Cou ral Mo pé A to TS rs Ford Foc us-M ond éo Aud i A5A8 Volk Gol swagen f-Pa ss a t Peu g 308 eot -208 -300 8 BM W Sér ie 2 ,3-X 5 Niss Qas an hqa i Citr o C4 ën pica sso Volv o S80 -V6 0 Détection des objets en mouvement Avertisseur d'angle mort Aide à rester dans la voie Alerte franchissement de ligne Alerte distance de sécurité Assistance dans les embouteillages Reconnaissance des panneaux de signalisation Régulateur de vitesse adaptatif SystÚme de stabilisation vent latéral Freinage d'urgence SystÚme de détection de précollision SystÚme de suivi de voie Assistance au stationnement Détection de piétons/Îlos Ren a Esp ult ace X X X X X X X X X X X X X X X X X X Mer c Clas edes se S X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X NB : Le tableau ci-dessus essaye de comparer les fonctionnalités qui sont orientées vers le Îhicule autonome, qui sont mises en avant par chacun des constructeurs pour les modÚles de voiture cités. 29 2.2. Véhicules individuels en expérimentation (exemples) Plusieurs pays tels que les États-Unis, l'Allemagne ou la SuÚde, ont légiféré pour autoriser les tests de roulage de Îhicules autonomes en conditions réelles de circulation. Ces tests sont menés soit par des constructeurs, soit des équipementiers, soit des producteurs de logiciel. Ces tests portent sur la conduite totalement autonome avec supervision d'un conducteur, le stationnement automatique ou l'amélioration des systÚmes d'aide à la conduite. Conduite autonome supervisée Renault Next Two PSA ­ Citroën C4 Picasso Audi A8 Audi A7 Jack Mercedes Mercedes F015 BMW i3 Volkswagen Volvo Drive me GM (Cadillac) Ford fusion hybride Nissan Leaf Toyota Lexus Tesla Delphi (Audi SQ5) Continental (Passat) Google Car X X X X X X X X X Parking autonome X Amélioration des aides à la conduite X X X X X X X X X X X X X 30 2.3. Transports publics en service (exemples) - LUTZ Pathfinder pods, petits Îhicules électriques bi-places roulant à 11km Automated People Mover (40km/h) avec trois versions de Îhicules (personnel, fret pour une charge de 1.600 kg) ParkShuttle pour des déplacements rapides et de courte distance actuellement utilisés à l'aéroport de Schiphol Ultra Pod (6 passagers), utilisé à l'aéroport d'Heathrow - - 31 2.4. Transports publics en expérimentation ­ exemple de CityMobil Projet CITYMOBIL2, Transports publics sans conducteur : Coordinateur : Italie Participants : France (8 entités) Angleterre (2 entités) Suisse (4 entités) Belgique (4 entités) Italie (9 entités) Allemagne (1 entité) Espagne (5 entités) Finlande (6 entités) GrÚce (1 entité) Pays Bas (1 entité) Le principal objectif de CityMobil2 (2012-2016) est de préparer l'arriÎe des transports publics sans conducteur en Europe. Pendant la premiÚre phase du projet, douze cités/villes partenaires ont réalisé une étude pour déterminer la possibilité de mettre en place un systÚme de transport automatisé dans leur région en identifiant les zones où un tel systÚme serait le plus pertinent. Les membres du projet ont tout d'abord défini a minima les besoins techniques communs permettant d'obtenir une interopérabilité des systÚmes. Le projet fait le lien entre les questions de recherche (aspects techniques, financiers, besoins) et la politique d'aménagement du territoire (intégration dans les infrastructures actuelles), et traite des questions juridiques notamment dans une perspective de certification de ces systÚmes de transport. Le projet fournit et teste plusieurs groupes de Îhicules automatisés et les met à disposition dans sept villes, sélectionnées pour accueillir une démonstration durant de six à huit mois (par ex : Milan en Italie pendant l'Exposition universelle en 2015 ; La Rochelle en France ; le campus de l'EPFL à Lausanne en Suisse). Ces Îhicules sont équipés de technologies laser et GPS qui permettent de détecter les obstacles, de les contourner ou de stopper le Îhicule. 32 2.5. Fret et logistique ­ exemples de dispositifs en service - MultiShuttle Move (issu de l'entreposage) SaLsa, transport autonome de conteneurs sur les ports et dans les aéroports comme au port de Altenwerder en Allemagne (84 Îhicules autonomes en circulation) Assisted highway trucking (systÚme d'aide à la conduite de camion sur autoroute) Mercedez-Benz - Transport trÚs lourd automatisé ­ exemple de Rio Tinto (Source : Autonomous Haulage ­ An owner/operator story, Présentation de John McGagh Responsable de l'innovation à Rio Tinto Mine of the Future, septembre 2014 En Australie, entre 2008 et 2010, la société miniÚre Rio Tinto a testé un systÚme de Îhicules autonomes pour le transport du minerai de fer dans la mine de West Angelas. Ces Îhicules autonomes ont été construits par Komatsu. Suite au succÚs de ce test, Rio Tinto a déployé depuis 2011 53 Îhicules autonomes sur ses différents sites miniers dans la région de Pilbara. 33 2.6. Fret et logistique : projets de recherche Projet Chauffeur 2, attelage électronique entre camions Coordinateur : Allemagne Participants : Angleterre (1 entité), Italie (3 entités), Allemagne (6 entités), France (2 entités) Le projet Chauffeur 2 (2000-2003) a reposé sur la fonction d'attelage (Tow-Bar) du projet Chauffeur 1. Il permettait d'élargir considérablement les applications en offrant des capacités de Convoi de camions et des fonctions d'adjoints de pilote. Il avait pour objectif d'élaborer des systÚmes d'aide à la conduite de deux types : le Lane Keeping System (LK) : maintenir automatiquement le Îhicule dans une voie courante le Safe Distance Keeping System (SDK) : respecter une distance de sécurité entre deux Îhicules consécutifs. Le SDK tient compte de la dynamique du systÚme formé par les deux Îhicules et de la dynamique de chaque Îhicule individuel. S'il ne parvient pas à déterminer les caractéristiques dynamiques du Îhicule précédent, celles-ci sont alors définies automatiquement afin de garantir une sécurité maximale. Le SDK permet aussi de repérer le Îhicule précédent dans l'ensemble de tous les éléments dépistés, la détermination des dimensions des objets détectés, la classification des différents Îhicules détectés et l'avertissement sonore dÚs qu'un Îhicule à l'arrêt est détecté. La mise en convoi : Il s'agit de réaliser un convoi de camions et de le soumettre à différentes manoeuvres typiques afin d'en analyser le comportement. Un convoi de Îhicules est défini comme le couplage de plus de deux Îhicules avec un conducteur actif dans le Îhicule de tête. Ce dernier impose leurs trajectoires aux Îhicules suiveurs par une attache virtuelle qui utilise la technologie du « X by Wire ». 34 Par ailleurs, les distances entre les Îhicules sont supposées suffisamment faibles pour qu'aucun « intrus » ne puisse s'interposer entre les Îhicules du convoi. La mise en convoi requiert deux types de manoeuvres : le couplage et le découplage des poids lourds. Ces manoeuvres sont étudiées sur un convoi de 3 Îhicules. Le couplage : La vitesse du Îhicule de tête est supposée constante et inférieure à 50 km/h. DÚs que le Îhicule suiveur est suffisamment proche du Îhicule placé en tête de file, on considÚre que le couplage est réalisé. Une fois que ce raccordement est établi, cette opération peut alors se reproduire avec le troisiÚme Îhicule jusqu'à obtention du convoi. Le découplage : les manoeuvres de découplage ont été étudiées à une vitesse inférieure à 90 km/h, entre le dernier Îhicule et le Îhicule de tête et entre le dernier Îhicule et le reste du convoi. Projet SARTRE : Convois routiers sécurisés respectueux de l'environnement Coordinateur : Royaume-Uni Participants : SuÚde (3 entités), Espagne (2 entités), Allemagne (1 entité) Le projet SARTRE (2009-2012) vise à favoriser un changement progressif dans l'utilisation des moyens de transport à titre personnel par le développement de convois routiers sécurisés et respectueux de l'environnement. Un conducteur professionnel mÚne le convoi à l'avant. DerriÚre lui, tous les automobilistes peuvent se rapprocher pour s'intégrer au convoi. Leur Îhicule gÚre alors seul la vitesse et conserve la distance qui le sépare des autres Îhicules, il n'est donc plus nécessaire de « conduire ». A tout moment, un automobiliste peut quitter le convoi, pour prendre une sortie d'autoroute par exemple. Les prototypes actuellement à l'étude contribuent à faciliter l'intégration des convois routiers sur le réseau autoroutier existant, ce qui suppose une parfaite interaction avec les Îhicules ne circulant pas en convoi. Ce projet entend répondre aux trois enjeux majeurs du secteur des transports, que sont la préservation de l'environnement, la sécurité routiÚre et la congestion du trafic tout en favorisant l'acceptation de ce nouveau mode de déplacement par les conducteurs en leur offrant la perspective d'un plus grand confort. 35 Les principaux objectifs du projet SARTRE sont : Définir un ensemble de stratégies de conduite automatisée acceptables qui permettront à des convois de Îhicules de circuler sur les autoroutes publiques sans modifier pour autant les infrastructures routiÚres existantes. Améliorer, développer et intégrer les technologies conçues pour un systÚme de conduite en convoi expérimental de maniÚre à pouvoir évaluer les stratégies définies dans des situations de la vie réelle. Démontrer en quoi l'utilisation de convois routiers pourra contribuer à améliorer la protection de l'environnement, la sécurité routiÚre et la fluidité du trafic. Expliquer comment utiliser un nouveau modÚle économique afin de favoriser le développement des systÚmes de conduite en convoi tout en offrant des avantages tant aux exploitants des Îhicules meneurs qu'aux conducteurs qui utiliseront ce nouveau « mode de transport ». Volvo, partenaire du projet, a mené en Espagne une expérimentation sur autoroute d'un convoi composé d'un camion pilote et de trois voitures. 36 3. Eléments de prospective ­ disponibilité sur les marchés 3.1. Mise en perspective historique Source : Jeffrey D. Rupp, Anthony G. King, "Autonomous Driving ­ A Practical Roadmap", SAE International, 19 Octobre 2010) : Fonctionnalités et dates d'apparition sur les marchés Année 1958 1971 1991 1999 2003 2003 2006 2006 2008 2010 2013 (est.) 2015 (est.) Lateral support 1971 1990 1995 2001 (Japan) 2001 (Japan) 2002 2003 (Japan) 2004 (Japan) 2005 2006 2007 2012 (est.) 2013 (est.) Fonctionnalité Cruise Control (non adaptative) Anti-Lock Braking System (ABS) Ultrasonic Park Assist Adaptive Cruise Control (ACC) Forward Collision Warning (FCW) Collision Mitigation by Braking (CMbB) Stop & Go ACC (S&G) Full Speed Range ACC Low Speed CMbB (collision avoidance, City SafetyTM) Full Autobraking CMbB Curve Overspeed Warning (electronic horizon-based) Curve Overspeed Control (electronic horizon-based) Traduction (en cours) - Traductions en cours - ABS Variable steering assist, cross wind compensation, etc. (electrical) Electronic Stability Control (ESC) Lane Departure Warning (LDW) Lane Keeping Assist (LKA) Roll Stability Control (RSC) Lane Centering Aid (LCA) Intelligent Parking Assist System (IPAS) Blind Spot Information System (BLIS) Active Parking Assist Driver Alert, Driver Impairment Monitoring Lane Change Merge Aid (LCMA) Emergency Lane Assist (ELA) - Traductions en cours - 37 Integrated lateral and longitudinal support 2010 2014 (est.) Curvature Control (stability control-based) Traffic Jam Assist (TJA) ­ S&G ACC + LCA 38 3.2. Perspectives de court-moyen terme (2015 - 2020) Source : Moon, K. Kim, Yaniv Heled, Isaac Asher, Miles Thompson, Comparative analysis of Laws on Autonomous vehicles in the U.S and Europe, AUVSI Unmanned Systems, mai 2014 : Niveau d'automatisation (NHTSA) 0 0 0 0 1 1 2 2 2 2 2 3 3 3 4 4 Fonctionnalité du Îhicule autonome Avertisseur de collision en marche arriÚre Moniteur/ avertisseur d'angle mort SystÚme de détection de dérive de la trajectoire Avertisseur de collision Régulateur de vitesse Dispositif de freinage anti-blocage (ABS) Régulation adaptative de la vitesse ContrÃŽle électronique de la stabilité ContrÃŽle de la stabilité du Îhicule au renversement SystÚme de détection de pré-collision (alerte d'é it td lli i ) SystÚme de suivi de voie Régulateur de vitesse coopératif Trains de Îhicules autonomes (platooning) avec un éhi l l d td éhi l i Navette / Chauffeur sur autoroute Valet de parking automatique Conduite autonome non supervisée Sur le marché d'ici 2020 ? Oui Oui Oui Oui Oui Oui Oui Oui Oui Oui Oui Oui Oui Oui Non Non Source : Effects of Next-Generation Vehicles on Travel Demand and Highway Capacity, FP think, janvier 2014 NB : nomenclature utilisée : Niveau 0 - non-automatisée ; Niveau 1 - Automatisation de fonctions spécifiques ; Niveau 2 - Automatisation de fonctions combinées ; Niveau 3- Délégation de conduite limitée ; Niveau 4 ­ Délégation de conduite totale ; Niveau 5 - taxi autonome ­ cf. partie 1. ci-dessus. - En 2013, les niveaux 1 et 2 sont disponibles (Mercedes class-S, BMW i3), Audi, Nissan, Toyota prévoient le niveau 3 pour 2015, Tesla développe l'autonomie à 90 % pour 2016, Google prévoit de mettre un Îhicule de niveau 4 sur le marché en 2018, 39 - Les autres constructeurs (Nissan, Toyota, Mercedes, Audi) pour 2020. 40 3.3. Vision 2030 (Source : Roland Berger, autonomous driving, Think:Act, décembre 2014) (Source : Morgan Stanley ­ Autonomous Cars : self-driving the new auto industry paradigm, novembre 2013) 41 Principales caractéristiques des 4 phases : Phase Phase 1 : conduite autonome passive Jusqu'à 2016 Les capacités d'autonomie sont destinées à corriger les erreurs de conduite humaines Phase 2 : substitution partielle au conducteur 2015-2019 Le conducteur reste l'opérateur du Îhicule, il peut déléguer certaines conditions ; fonction de valet parking limitée Phase 3 : capacité d'autonomie totale Phase 4 : 100% pénétration Période Capacités 2018 -2022 Le Îhicule peut freiner, accélérer et changer de direction par lui-même dans des conditions de trafic mixte ou de transition, mais le conducteur doit rester capable de reprendre la main en cas d'urgence ou de défaillance du systÚme > 2022 Vision « utopique » dans laquelle tous les Îhicules disposent des capacités de la phase 3 et d'une connectivité totale V2V / V2X. Tous les Îhicules sont capables de se conduire sans intervention humaine Fonctionnalités Régulation adaptative de vitesse Détection de choc Détection d'angle mort Alerte de changement de Fonctionnalités de la phase 1 + freinage / accélération / direction automatiques, asservies au GPS Fonctionnalités de la phase 1 + gestion des transitions de vitesse et de direction, changements de voies et intersections Toutes les fonctionnalités de la phase 3 + développement des services d'info-tainment à bord. Requiert des fonctionnalités de contrÃŽle / désactivation à distance 42 voie Vision nocturne avec sur-vision des piétons Phase Phase 1 : conduite autonome passive Jusqu'à 2016 Radar, caméra frontale, caméra infrarouge, contrÃŽles mécaélectroniques Phase 2 : substitution partielle au conducteur 2015-2019 Technologies de la phase 1 + radar frontal avancé + GPS et cartographie numérique Phase 3 : capacité d'autonomie totale Phase 4 : 100% pénétration Période Technologies utilisées 2018 -2022 Redondance des technologies de phase 2 + capteurs avancés pour interpréter l'environnement + connections (V2V ou V2X) + base de données des attributs des infrastructures > 2022 Technologies de la phase 3 + intelligence artificielle + infrastructure totalement couverte en V2X Coût par Îhicule 100 ­ 200 $ par équipement, soit 1000 à 1500 $ 2000 à 5000 $ 5000 à 7000 $ 10 000 $ Remarques Déjà disponibles, les avantages de sécurité sont visibles (cf. EuroNCAP) et devraient faciliter un pénétration large sur le marché Disponibles sur le marché pour 2014 ; les fonctions de valet de parking peuvent être exercées sans conducteur, mais la recherche de parking n'est pas automatisée A l'état de prototype à l'heure actuelle. Nécessite des équipements V2X et un taux de pénétration minimal pour bénéficier des fonctionnalités V2V. Suppose que l'acceptabilité est acquise Cette durée de transition vers cette situation est trÚs incertaine Source : Expected developments of autonomous technologies, IHS, 2014, cité dans l'étude Morgan Stanley 43 (Source : Connected and autonomous vehicles - the UK economic opportunity, KPMG, mars 2015) NB1 : L'étude, pour la society of motor manufacturers and traders, vise à montrer l'intérêt pour la GrandeBretagne de se lancer dans la production de Îhicule autonome afin de rester en pointe du secteur automobile. NB2 : KPMG utilise la nomenclature SAE Moyen-long terme : la conduite automatique en ville n'est pas prévue avant la fin de la décennie ; la majorité des constructeurs sont d'accord pour dire que les technologies ne seront pas disponibles avant 2025. Au-delà de 2025 : tous les Îhicules seraient équipés en niveau 3 en 2027 44 - 25 % de production de Îhicule autonome (niveau 4/5) en 2030 3.4. Vision 2060 (Source : Autonomous Vehicle Implementation Prediction : Implication for Transport Planning », Victoria Transport Policy Institute, février 2015) Tableau des scenarii de disponibilité et de déploiement Îhicules autonomes Stade Horizon Part dans les ventes de Îhicules neufs Disponible à un prix trÚs éleÎ Disponible à un prix modéré Disponible à un prix minime Équipement standard inclus dans la majorité des nouveaux Îhicules Saturation (ceux qui en veulent un en ont un) 2060 ? ? ? 2020 2030 2040 2050 2-5 % 20-40 % 40-60 % 80-100 % Part des Îhicules dans le parc circulant 1-2 % 10-20 % 20-40 % 40-60 % 1-4 % 10-30 % 30-50 % 50-80 % Part dans les déplacements 45 3.5. Quelles fonctionnalités attendues pour le fret et la logistique ? (Source : « Self-Driving Vehicles in Logistics », DHL, 2014) NB : DHL reprend la définition des Îhicules autonomes du NHTSA L'étude considÚre que les limitations de temps de conduite pesant sur le trafic de marchandises par camions disparaîtront avec la possibilité d'effectuer des trajets 7j/7, 24h/24 qui devraient permettre de réduire les coûts de transport de 40 % par kilomÚtres. Les Îhicules autonomes sont déjà utilisés à l'heure actuelle dans les domaines : militaire avec des Îhicules de déminages et des convois tout-terrain, aérospatial (cf. robot Curiosity capables d'éviter des obstacles et d'effectuer des tâches autonomes), agricole avec des tracteurs connectés pour fonctionner de paire avec un seul conducteur. Dans le domaine automobile, les fonctionnalités actuelles intéressant la logistique portent sur l'aide au stationnement (Bosch Park Assist, Volvo's autonomous valet parking, Ray `robot valet'). En matiÚre de logistique, les technologies liées aux Îhicules autonomes sont déjà présentes en environnement fermé et devraient se renforcer à l'avenir dans les opérations d'entreposage, de transport et sur les derniers kilomÚtres en se déployant à l'extérieur et sur la voie publique. Pour l'entreposage, des Îhicules autonomes de manutention ont déjà été déployés depuis plusieurs années, sans être totalement autonomes et capables d'éviter des obstacles. Les technologies laser ou de détection par caméra pour le guidage devraient progressivement rendre ces Îhicules autonomes pour la manutention (cf. modules KARIS PRO system, Open Shuttle, RoboCourier, MultiShuttle Move, Auto Pallet Mover, MOVEBOX ou le FTF out-of-the-box). Les technologies de Îhicules autonomes peuvent également aider à la préparation de commande pour éviter le déplacement de charges lourdes (cf. systÚmes FiFi ou Kiva). Pour les opérations de logistiques extérieures, la difficulté réside dans l'ouverture de l'environnement à de multiples acteurs imprévisibles, ce qui suppose que les Îhicules puissent communiquer et se localiser précisément lors de leurs déplacements. Le projet 46 SaLsa porte sur le transport autonome des containers sur les ports et dans les aéroports (cf. Port de Altenwerder en Allemagne, 84 Îhicules autonomes). Pour le transport de longue distance, les fonctionnalités attendues portent sur l'alerte sur les distances de sécurité, les angles morts, les vitesses réglementaires et les manoeuvres d'urgence. La conduite en peloton a déjà fait l'objet de plusieurs expérimentations (cf. Volvo en Espagne ; technologie également développée par les constructeurs Daimler et MAN). Pour la logistique du dernier kilomÚtre, une des fonctionnalités attendues des Îhicules autonomes porte sur la capacité de suivre le livreur dans sa tournée. Une autre fonctionnalité développée par DHL (self-driving packstation) consiste en la transformation des centres de retrait urbain en centres mobiles, assurés par des Îhicules autonomes. Enfin, une troisiÚme fonctionnalité porte sur l'assistant aux achats en suivant l'usager lorsqu'il fait ses courses (cf. projet de Volvo dans le cadre de son application Volvo on Call). 47 4. PremiÚres orientations de politique publique (Sources des aperçus : « Regulatory Needs and Solutions for Deployment of Vehicle and Road Automation (Draft 1) » Commission européenne, octobre 2014 ; & [12]The Pathway to Driverless Cars: A detailed review of regulations for automated vehicle technologies, DfT, février 2015) 4.1. Aperçu : Allemagne (Source : The Pathway to Driverless Cars: A detailed review of regulations for automated vehicle technologies, DfT, février 2015) Chaque Etat a la possibilité d'octroyer des dérogations à la réglementation technique des Îhicules en circulation ; ceci autorise la circulation de Îhicules autonomes dÚs lors qu'un conducteur occupe le siÚge conducteur. Cette situation a permis des tests en situation réelle dÚs 2011 (AutoNomos de VW en juin 2011, puis BMW en janvier 2012). La BAST a produit un rapport d'analyse de l'impact réglementaire du développement du Îhicule autonome en 2012 (cf. synthÚse au chapitre 5 cidessous). Une table ronde « Conduite automatisée » réunissant Etat, constructeurs automobiles et assureurs a été mise en place en novembre 2013, avec pour objectif de construire un consensus sur les limites des Îhicules autonomes ; ses trois thÚmes de travail sont réglementation, relations conducteursÎhicule, recherche. En janvier 2015, le ministre fédéral des transports a annoncé que l'Autoroute A9 entre Munich et Berlin serait équipée de technologies permettant aux Îhicules autonomes de communiquer avec les autres Îhicules et avec l'infrastructure. 48 4.2. Royaume-Uni 4.2.1. Aperçu (Source : The Pathway to Driverless Cars: A detailed review of regulations for automated vehicle technologies, DfT, février 2015) Le DfT a élaboré en janvier 2015 un rapport sur les enjeux et les besoins d'évolution du cadre réglementaire pour le développement du Îhicule autonome (cf. résumé au chapitre 6 ci-dessous). Le DfT a élaboré en juin 2015 un guide de recommandations pour les expérimentations (cf. ci-dessous). Un appel à projets pour les villes candidates aux expérimentations a été lancé en juillet 2014 (cf. ci-dessous). 49 4.2.2. Politique en matiÚre d'expérimentation (Source : A pathway for driveless cars, code of practice for testing, DfT, juillet 2015) a. Introduction Le gouvernement britannique reconnaît les bénéfices potentiels des Îhicules automatisés ou sans conducteur pour l'amélioration de la sécurité routiÚre. Le ministÚre des Transports a publié une étude détaillée sur la législation existante pour établir la situation rÚglementaire au regard de l'expérimentation actuelle de ces technologies et leur introduction future sur le marché (cf. « The Pathway to Driverless Cars: A detailed review of regulations for automated vehicle technologies », DfT, février 2015, résumée au chapitre 4 ci-dessous) Les constructeurs ont la responsabilité d'assurer des tests et un développement suffisant des technologies avant de les commercialiser. Une grande partie de ces tests peuvent être conduits en laboratoire ou dans des espaces priÎs réserÎs à cet effet. Mais des tests en situation réelle seront aussi nécessaires dans les lieux publics. Le code de bonnes pratiques s'adresse aux organismes qui souhaitent expérimenter des Îhicules hautement ou complÚtement automatisés sur la voie publique au RoyaumeUni. Par Îhicules hautement ou complÚtement automatisés, on entend toutes sortes de Îhicules pour lesquels le conducteur pourra déléguer la conduite pendant une partie ou la totalité du trajet. Ce code formule des consignes claires et des recommandations sur les mesures à prendre pour assurer une sécurité optimale lors de ces opérations. Cependant il ne remplace pas une connaissance approfondie nécessaire du contexte légal, réglementaire et technologique. b. Objectif, champ et définitions Le guide définit deux catégories de Îhicules selon le niveau d'automatisation : - Véhicule hautement automatisé : la présence d'un conducteur est obligatoire. Le conducteur peut prendre le contrÃŽle manuel du Îhicule à n'importe quel moment. Dans certaines situations, le conducteur a la possibilité de passer en mode automatisé et de se dégager de la tâche de conduite. 50 - Véhicule totalement automatisé : la présence d'un conducteur n'est pas obligatoire. Le Îhicule est capable d'assurer la conduite pendant la totalité du trajet dans toutes sortes de situations considérées comme gérables par un conducteur humain compétent. Le Code de bonnes pratiques considÚre que, pour les besoins de la phase expérimentale, tous les Îhicules totalement automatisés doivent permettre à tout moment le basculement en mode de conduite manuel, pour une reprise en main du Îhicule par un opérateur humain (qu'il soit le conducteur ou un opérateur extérieur). c. Exigences générales - Exigences de sécurité Il est toujours de la responsabilité des organisateurs de l'expérimentation de s'assurer de la sécurité des tests conduits sur la voie publique. Il est aussi de leur responsabilité de s'assurer que les Îhicules testés sur la voie publique respectent à tout moment toutes les lois et rÚglements s'appliquant à la circulation routiÚre. Les organisateurs devraient : s'assurer que les conducteurs et les opérateurs des tests sont formés de façon adéquate, pour chaque test proposé, élaborer une analyse de risque et une stratégie appropriée pour leur gestion, être conscients de l'effet de ces tests sur les autres usagers de la route et prévoir des essais pour gérer les potentiels effets négatifs. - Assurance Les Îhicules testés sur la voie publique doivent satisfaire aux obligations statutaires en termes d'assurance. - Autorités de transport et gestionnaires des infrastructures Les organisateurs des tests devraient considérer la nécessité d'agir en collaboration avec les autorités de transport et gestionnaires des infrastructures responsables des zones où l'expérimentation sera menée. - Engagement 51 Les organisateurs devraient considérer les avantages de développer une stratégie de communication dans les médias et à destination du public, notamment des usagers de la route les plus vulnérables (personnes à mobilité réduite, piétons, cyclistes...). Il est fortement recommandé que les organisateurs des tests collaborent avec les services locaux d'intervention d'urgence, par exemple en mettant en place un guichet unique pour les échanges avec la police et les pompiers en cas d'enquête. d. Exigences concernant les conducteurs, opérateurs et assistants - Formation des conducteurs et opérateurs Pour les tests qui sont menés sur la voie publique, l'opérateur ou le conducteur doit être titulaire d'un permis de conduire approprié à la catégorie du Îhicule et disposer d'un niveau de formation adéquat, même lorsqu'il s'agit de tester la capacité du Îhicule à opérer intégralement en mode automatisé. Il est fortement recommandé que l'opérateur ou le conducteur possÚde également plusieurs années d'expérience de conduite dans la catégorie de Îhicule concerné. Par ailleurs, les organisations chargées des tests ne devraient pas faire appel à des conducteurs ou opérateurs dont l'historique de conduite laisserait apparaître un risque particulier. A tout moment, l'opérateur doit superviser le Îhicule testé et se tenir prêt et pouvoir interrompre le mode automatisé et éventuellement repasser en mode manuel. En dehors des routes publiques et aux endroits où la vitesse maximale est limitée à 15 mph, l'opérateur doit au minimum pouvoir stopper d'urgence le Îhicule. Pour les tests qui ne sont pas menés sur la voie publique, il est fortement recommandé que le conducteur ou l'opérateur soit titulaire d'un permis de conduire approprié à la catégorie du Îhicule, quoi que ceci ne constitue pas une obligation légale. Les conducteurs et les opérateurs doivent avoir suivi une formation appropriée. Les organisations chargées des tests doivent mettre en place des procédures robustes pour s'assurer de la compétence des conducteurs et opérateurs impliqués dans les tests. Ceuxci doivent avoir une excellente connaissance des systÚmes testés, de leurs possibilités et limites, acquise de préférence au travers d'une longue expérience de tests menés en intérieur ou dans des espaces priÎs. Ils doivent également bien connaître et maîtriser les situations où ils sont susceptibles d'intervenir, en particulier les situations potentiellement 52 dangereuses. La formation doit particuliÚrement mettre l'accent sur la maîtrise du basculement entre contrÃŽle manuel et contrÃŽle automatisé. - Comportement des conducteurs et opérateurs Les organisations chargées des tests doivent mettre en place des procédures robustes pour garantir que les conducteurs et opérateurs restent suffisamment éveillés et vigilants tout au long du test pour assurer pleinement leur rÃŽle, par exemple en limitant leur nombre d'heures journaliÚres passées en expérimentation ou en plafonnant la durée de chaque test. Elles doivent aussi mettre en place des rÚgles claires concernant le comportement des conducteurs et opérateurs, notamment des restrictions portant sur la consommation d'alcool et de stupéfiants plus contraignantes que la législation en vigueur. Toutes les lois portant sur le comportement des conducteurs, par exemple l'interdiction d'utiliser un téléphone sans kit main libre ou le respect des limites de vitesse, continuent de s'appliquer aux conducteurs même lorsque la conduite est en mode automatisé. Les conducteurs et opérateurs menant les tests doivent être conscients de leur apparence vis-à-vis des autres usagers de la route, par exemple ils doivent maintenir une orientation de leur regard cohérente avec l'exercice d'une conduite normale. - Assistants En fonction de la nature de l'expérimentation et des Îhicules testés, il peut être nécessaire d'avoir recours à un assistant pour aider le conducteur, par exemple pour gérer des systÚmes d'information embarqués. e. Exigences concernant les Îhicules - Exigences générales Les organisations souhaitant tester des Îhicules automatisés sur la voie publique doivent s'assurer que ces Îhicules peuvent être utilisés d'une façon compatible avec les rÚglements sur la circulation routiÚre au Royaume-Uni. Les Îhicules doivent être en bon état de marche et respecter les exigences nationales de mise en service, notamment au regard du contrÃŽle technique. - Maturité des technologies testées 53 Dans le cadre de leur procédure de gestion des risques, les organisations chargées des tests doivent pouvoir déterminer si un Îhicule a passé avec succÚs suffisamment de tests en intérieur ou sur des voies priÎes pour être en mesure de passer aux tests sur la voie publique, et ceci en étant certain de ne pas générer de risques additionnels pour les usagers de la route. 54 - Enregistrement des données Les Îhicules automatisés testés doivent être munis d'un systÚme d'enregistrement des données capables de conserver les données des capteurs et systÚmes de contrÃŽle, ainsi que les informations concernant le mouvement du Îhicule. Au minimum, ce systÚme doit être capable d'enregistrer les informations suivantes (de préférence à une fréquence d'au moins 10 Hz) : le mode automatisé ou manuel du Îhicule, la vitesse du Îhicule, la commande de direction, la commande de freinage, les opérations sur les feux et clignotants du Îhicule, l'utilisation du klaxon, les données de capteurs concernant la présence d'autres usagers ou d'objets à proximité du Îhicule, les commandes à distance qui peuvent influer sur le mouvement du Îhicule. En cas d'accident, ces données doivent permettre de déterminer qui ou quoi contrÃŽlait le Îhicule à tel moment. Il est attendu des organisateurs des tests qu'ils coopÚrent avec les autorités compétentes en cas d'enquête. - Protection des données Les tests vont impliquer le traitement de données personnelles, notamment celles concernant les conducteurs, opérateurs et assistants. L'organisation en charge des tests doit s'assurer qu'elle respecte bien la législation relative aux données personnelles, notamment le fait que ces données sont utilisées légalement, sont gardées en sécurité et ne sont pas conserÎes pendant une durée plus que nécessaire. - Cyber sécurité Assurer un niveau de sécurité suffisant pour traiter tout risque d'accÚs non autorisé au contrÃŽle du Îhicule. - Procédé de basculement entre mode automatisé et mode manuel Le systÚme de basculement utilisé devra être particuliÚrement fiable avant de tester le Îhicule sur la voie publique. Ce systÚme doit : être facilement et clairement appréhendable par le conducteur, 55 - permettre de donner une indication claire au conducteur sur le mode de conduite en cours, permettre au conducteur d'être suffisamment averti pour repasser en mode manuel, permettre au conducteur de reprendre le contrÃŽle du Îhicule rapidement et facilement. - Avertissement en cas de dysfonctionnement En cas de dysfonctionnement ou de défaillance du systÚme de conduite automatisée, le conducteur doit être averti par un signal sonore et visuel, et il doit pouvoir contrÃŽler le Îhicule manuellement. 56 - Logiciels Les logiciels utilisés pour chaque Îhicule doivent être clairement documentés. Ces logiciels doivent avoir été soumis à des tests approfondis et bien documentés, d'abord sur un banc d'essai, puis sur des voies priÎes et enfin seulement sur la voie publique. 4.2.3. Appel à projet « Driveless cars competition ­ UK cities » Le Department for Transport (DfT) et le Department for Business, Innovation and Skills (BIS), ont décidé d'investir dans 3 projets de R&D collaborative avec pour objectif que le Îhicule "autonome" (au sens de driverless car) devienne un objet intégré au quotidien, en lançant un appel à projet compétitif1 (Introducing driverless cars to UK roads competition) ouvert (du 30 juillet 2014 au 01 octobre 2014). Plus que des démonstrateurs technologiques purs, il s'agit pour les projets sélectionnés de mettre en oeuvre une approche intégrée à l'usage quotidien (interopérabilité, acceptabilité, intégration dans le trafic et dans l'environnement urbain en général, déployabilité à grande échelle). Le but est de financer des projets collaboratifs et orientés vers le marché. Les consortiums incluent obligatoirement une autorité locale ainsi que des organisations orientées business (constructeurs, équipementiers, assureurs...) ainsi que celles dédiées à la recherche. 70% des coûts éligibles des projets doivent concerner les partenaires orientés business (et 60% doivent concerner des PME). A l'issu de l'AAP, le budget initial de £10 millions a été complété de £ 9 millions supplémentaires pour subventionner les 3 projets retenus sur 4 sites pilotes urbains (Greenwich dans le sud-est de Londres, Bristol, Coventry and Milton Keynes) : le projet VENTURER, le projet UK Autodrive, le projet GATEway. Les 3 projets doivent se conformer au « Code of Practice » édité en Juillet 2015 par le DfT. (NB : Le Royaume-Uni n'a pas ratifié la Convention de Vienne). 100 millions de £ vont être investis pour la période 2015-2020 pour financer la R&D sur le Îhicule autonome et connecté. Descriptifs des projets retenus : 57 VENTURER Site : Bristol Durée du projet : 3 ans Véhicules testés : UK Autodrive Sites : Milton Keynes et Coventry Durée du projet : 3 ans Véhicules testés : driverless pods GATEway Site : Greewich (London) Durée du projet : 2 ans Véhicules testés : Meridian shuttle + automated van for goods deliveries (tbd) Figure 1 - BAE System Wildcat Leader : Atkins Figure 2 - capsule LUTZ Pathfinder Figure 3 - Meridian shuttle Leader : Arup Leader : TRL 4.3. Pays-Bas 4.3.1. Aperçu (Source : The Pathway to Driverless Cars: A detailed review of regulations for automated vehicle technologies, DfT, février 2015) En juin 2014, le ministre des transports a annoncé un amendement à la législation pour permettre l'expérimentation à grande échelle sur routes ouvertes au public ; l'amendement a été approuÎ en janvier 2015. Le gouvernement a annoncé le lancement de tests dÚs l'été 2015, dans l'objectif de devenir « terre d'expérimentation » (cf. ci-dessous) ; ces tests apparaissent porter à la fois sur les fonctionnalités de Îhicule autonome et de Îhicule connecté. Le gouvernement a lancé une étude sur les enjeux de responsabilité, la qualification des conducteurs, les données de trafic et l'impact sur la gestion de trafic. En juin 2014, un consortium constitué de Transport and Logistics Netherlands, DAF Trucks, Rotterdam Port et TNO (Netherlands Organisation for Applied Scientific Research) a annoncé un projet d'automatisation du transport de marchandises depuis et vers Rotterdam ; il s'agit de permettre à des convois de PL en platooning d'accéder à Rotterdam ; une démonstration de deux PL en platooning a été conduite en mars 2015 sur l'autoroute A270. L'objectif est de permettre la généralisation des pelotons de 2 camions sur le réseau NL+B d'ici 2020. 58 4.3.2. Evolutions en cours Les Pays-Bas peuvent être considérés comme un pays précurseur dans l'intérêt porté aux Îhicules autonomes (cf. rapport de 2001 résumé au chapitre 5 ci-dessous). Le cadre législatif néerlandais autorise de déroger aux rÚgles du cade de la route et aux rÚgles d'homologation des Îhicules dans le cadre d'expérimentations. Sur cette base, le gouvernement néerlandais a ouvert la possibilité aux industriels de proposer des expérimentations. 59 4.4. Aperçu : Finlande (Source : The Pathway to Driverless Cars: A detailed review of regulations for automated vehicle technologies, DfT, février 2015) Le ministÚre des transports prépare une modification à la législation permettant d'autoriser la circulation à titre expérimental des Îhicules autonomes (y compris totalement autonomes) sur voie publique, à certaines heures et dans des zones désignées, à partir de 2015, pour une durée de 5 ans. Le résultat des expérimentations sera utilisé pour faire éventuellement évoluer la réglementation. Une étude est prévue dans la stratégie ITS 2013-2015 sur les impacts économiques et législatifs du Îhicule autonome. 4.5. Aperçu : Espagne (Source : The Pathway to Driverless Cars: A detailed review of regulations for automated vehicle technologies, DfT, février 2015) Un test de trois PL (Volvo) en peloton a été effectué en 2012 (environs de Barcelone). Un test de Îhicule autonome a été éffectué en 2012 sur 60 km autour de Madrid, avec un conducteur présent à bord et une escorte des forces de l'ordre. Un site de test de 1,5 ha est en projet en Galice. Scania a annoncé un test de platooning PL à l'automne 2016. 4.6. Aperçu : Italie (Source : The Pathway to Driverless Cars: A detailed review of regulations for automated vehicle technologies, DfT, février 2015) 60  Un Îhicule autonome est présumé être autorisé à circuler s'il a été certifié en application de la réglementation technique des systÚmes ferroviaires ; une étude juridique complémentaire est en cours. L'Université de Parme a conduit deux types de tests de Îhicule autonomes : en 2010, un test de Îhicules en binÃŽme (un Îhicule de tête conduit, un Îhicule suiveur autonome) a été effectué sur 8000 km entre l'Italie et la Chine ; en 2013, un test de Îhicule autonome a été effectué en situation de trafic ouverte (parcours mixte urbain, autoroute, rural), avec un conducteur présent à bord et une escorte des forces de l'ordre. 4.7. Aperçu : SuÚde (Source : The Pathway to Driverless Cars: A detailed review of regulations for automated vehicle technologies, DfT, février 2015) L'autorité des transports suédoise (Transportstyrelsen) a conduit une préétude, présentée en mai 2014, dans laquelle elle conclut qu'il n'est pas nécessaire de procéder à des modifications de la législation sur la circulation des Îhicules, y compris pour des niveaux d'automatisation supérieurs à 3 (nomenclature NHTSA), dÚs lors qu'un conducteur est présent dans le Îhicule, auquel cas la responsabilité est alors celle du conducteur ; l'autorité des transports reconnaît cependant qu'un ajustement de la réglementation des permis de conduite et de la responsabilité pourrait être nécessaire ; En 2014, un site de 200 ha (AstraZero) a été développé proche de Göteborg par l'institut technologique de SuÚde ; 61  Un programme d'essai sur route ouverte pour 100 usagers a été annoncé par Volvo en février 2015; il aura lieu dans l'agglomération de Göteborg en 2017. 62 4.8. Etats-Unis 4.8.1. Aperçu (Source : The Pathway to Driverless Cars: A detailed review of regulations for automated vehicle technologies, DfT, février 2015) Le code des transports américain n'envisage pas les Îhicules autonomes mais ne les interdit pas non plus explicitement (cf. détail de la politique fédérale ciaprÚs). Certains États ont clarifié la législation pour les Îhicules (Nevada, Floride, Californie et Michigan en 2014) (cf. détail pour la Floride ci-aprÚs). (état des lieux en janvier 2015) 4.8.2. Politique fédérale de tests et expérimentations Source : US - National highway trafic safety administration (NHTSA) : preliminary statement of policy (30 mai 2013) a. Contexte et objectifs La NHTSA a une responsabilité en matiÚre de sécurité mais également, en lien avec l'agence de protection de l'environnement, en matiÚre environnementale. Quelques États fédéraux ont autorisé les tests grandeur nature. Des compagnies ont déjà annoncé quelques automatisations comme les systÚmes de sécurité automatique 63 d'évitement des accidents. La NHTSA encourage les recherches dans ce sens et y participe (exemple d'expériences développées avec la technologie V2V). On assiste à trois orientations simultanées : technologies de détection des accidents à l'intérieur des Îhicules, communication inter Îhicules, Îhicule à délégation de conduite. Ces développements ne concernent pas directement le Îhicule autonome mais participent à son élaboration et concourent à plus de sécurité. b. Niveaux d'automatisation Pour être qualifiée de Îhicule autonome, une voiture doit utiliser un certain nombre de capteurs, caméras, GPS, etc pour se faire son « propre » jugement, sans intervention humaine. Cf. 4 niveaux d'automatisation (nomenclature NHTSA) présentés en partie 1. ci-dessus. c. Recommandations sur les activités des États en matiÚre de Îhicule autonome Plusieurs États ont déjà autorisé des expérimentations pour des Îhicules de niveau 3 et 4. Les recommandations de la NHTSA pour les Etats souhaitant se lancer dans l'expérience sont : - Recommandations pour autoriser les conducteurs à tester les Îhicules autonomes o s'assurer que le conducteur soit suffisamment formé, o mettre en place un programme de formation, o exiger des pré-requis pour délivrer le permis de conduire idoine : organiser une formation par l'industriel responsable du Îhicule, o la formation doit être approuÎe par l'agence fédérale. - Recommandations pour les rÚglements fédéraux en matiÚre de test o s'assurer d'un minimum de risque encouru lors des tests ; notamment s'assurer que les Îhicules ont déjà roulé sans avoir eu d'accident, 64  demander de soumettre aux autorités un plan pour minimiser les risques, la NHTSA recommande également qu'un second conducteur soit présent et prêt à prendre les commandes, circonvenir les tests aux routes nationales, avec des trafics et des conditions environnementales connues, demander aux constructeurs dans quelles conditions ils souhaitent effectuer leurs tests et apporter la preuve que dans ces conditions, la sécurité est respectée, définir les conditions dans lesquelles les tests peuvent être effectués, édicter les conditions relatives aux tests pratiqués (vitesse, trafic, ...), établir les attentes pour orienter les tests, par exemple exiger de fournir des éléments concernant : la réaction du Îhicule automatique en cas d'accident s'il n'est plus en mode automatique, les effets d'une reprise en main par le conducteur lorsque le Îhicule est déficient pendant qu'il est en mode automatique. - Recommandations communes pour la conduite des tests o S'assurer que le processus de transition (ou basculement) entre le mode automatique et le mode « manuel » est sécurisé, simple et opportun, Durant les tests, le conducteur doit pouvoir reprendre le contrÃŽle du Îhicule à tout moment, Cette reprise en main doit être automatique et doit concerner les éléments vitaux tels que le freinage, les pédales d'accélération..., Le Îhicule automatique doit alerter le conducteur de la nécessité d'une reprise en main, Les Îhicules testés doivent avoir la capacité d'alerter le conducteur que le systÚme automatique ne fonctionne plus correctement, S'assurer que les tests n'auront pas d'impact sur les systÚmes de sécurité fédéraux, L'État doit avoir accÚs aux enregistrements des capteurs en cas d'accidents. - Recommandations au-delà des tests o N'émettre des autorisations de circulation que dans le cadre des tests. 65 4.8.3. Exemple de la Floride La Floride se présente comme un précurseur particuliÚrement dynamique dans la politique du Îhicule autonome (cf. en particulier le site AutomatedFlorida: www.automatedfl.com) La loi HB 1207 relative aux technologies d'autonomisation des Îhicules a été promulguée le 16 avril 2012 et est entrée en application le 1er juillet 2012. Elle définit la notion de « technologies autonomes » comme les équipements d'un Îhicule permettant à ce dernier de se diriger seul, c'est-à-dire sans le contrÃŽle actif et permanent des commandes par un opérateur humain. Les Îhicules autonomes ne peuvent être conduits sur les routes publiques que dans le cadre d'expérimentation par certaines personnes, employés ou contractuels, désignées par le constructeur du Îhicule. Ces personnes doivent disposer des connaissances et des compétences pour intervenir immédiatement sur les commandes en cas de dysfonctionnement. Une assurance ou la preuve d'un fond d'assurance priÎ d'un montant minimum de 5 millions de dollars doit être fournie au Department of Highway Security and Motor Vehicles (DHSMV) avant d'éventuels tests. La loi précise qu'un Îhicule autonome doit respecter les standards fédéraux et la réglementation appliquée aux autres Îhicules motorisés. Il doit disposer de commandes manuelles pour la reprise des commandes par un opérateur humain, d'un systÚme d'engagement et de désengagement du mode autonome, d'un dispositif visuel et d'un systÚme d'alerte en cas de dysfonctionnement des technologies d'autonomisation du Îhicule. Le DHSMV de Floride a publié en février 2014 les recommandations en ce qui concerne le permis de conduire pour la conduite de ce type de Îhicule, la réglementation pour l'insertion de Îhicules autonomes avec ou sans chauffeur sur les routes, la certification de la sécurité et de la fiabilité des équipements des technologies autonomes par les constructeurs, afin de permettre l'expérimentation de ces technologies sur les routes publiques de maniÚre sécurisée. 66 Ces recommandations, largement comparables aux recommandations du NHTSA cidessus, consistent à : s'assurer de la capacité des conducteurs à commander un Îhicule à conduite automatisée, s'assurer que les risques liés aux tests de VA sur route soient minimisés, limiter les expérimentations suivant l'environnement, les conditions météorologiques et la densité du trafic, établir des obligations d'évaluation pour contrÃŽler les performances des technologies lors des tests, s'assurer que le passage du mode autonome au mode manuel soit simple, rapide et sécurisé, Îrifier que les Îhicules autonomes expérimentaux aient la capacité de détecter, enregistrer et informer le conducteur d'un dysfonctionnement du systÚme, s'assurer que l'installation ou l'opérabilité d'un instrument de technologie autonome ne désactive pas un élément ou systÚme de sécurité, s'assurer que le VA enregistre les informations sur le statut du contrÃŽle des équipements technologiques en cas d'incident ou de perte de contrÃŽle du Îhicule. 4.8.4. Exemple de la Californie Source :Initial Concept of Operations for the I-710 Zero Emissions Freight ITS Corridor, Cambridge Systematics, septembre 2013 L'Interstate 710 (I-710) est une autoroute inter-Etat nord-sud située en Californie d'une trentaine de kilomÚtres reliant la ville de Long Beach au centre de Los Angeles. Il s'agit de la liaison routiÚre principale entre les deux ports situés à l'extrémité sud de la I-710, le Port de Los Angeles (POLA) et le Port de Long Beach (POLB) et, au nord de la I-710, les gares de triage de la Burlington Northern Santa Fe (BNSF) et de l'Union Pacific (UP) situées au sud de Los Angeles ainsi que de nombreux entrepÃŽts et centres de distributions. Cet axe majeur supporte un trafic journalier pouvant atteindre 200 000 Îhicules dont 20 à 30% de poids-lourds aux heures de pointe. Il est trÚs réguliÚrement trÚs congestionné, pose des problÚmes de sécurité routiÚre ainsi que de pollution atmosphérique. Face à l'enjeu de la pollution atmosphérique, le « Gateway Cities Council of Governments (GCCOG) » (composé de 28 villes situées au Sud de Los Angeles ainsi que du Los Angeles 67 County et du port de Long Beach) a publié en 2008 puis en 2012 un plan technologique pour le transport de marchandises (« Technology Plan for Goods Movement »). Ce plan comprend diverses actions dont la mise en place d'un corridor fret zéro émissions (« Zero Emissions Freight Corridor » ZEFC). Pour arriver à cet objectif, le projet consiste à construire, à cÃŽté des voies classiques de la I-710, des voies dédiées au transport routier de marchandises sur lesquelles seuls les poids lourds préalablement certifiés zéroémissions pourront circuler. Il convient de noter que c'est les poids-lourds eux-mêmes qui sont zéros-émissions, aucune infrastructure (par exemple des caténaires) n'est prévue. En outre, pour répondre aux enjeux de congestion et de sécurité, ces poids-lourds circuleront sur le ZEFC de maniÚre automatisée en convoi i.e. en « platooning ». L'ensemble du systÚme serait supervisé par le « Connected Automated Commercial Vehicle Management System (CACVMS) ». La mise en service pour ce corridor fret est envisagée à l'horizon 2025 et seuls les poidslourds zéro-émissions pourront y circuler dÚs l'ouverture. En revanche, le niveau d'automatisation dépendra de la maturité technologique des Îhicules connectés et des systÚmes d'aide à la conduite (Advanced Driver Assistance Systems ­ADAS) ainsi que de leur pénétration sur le marché. 68 Trois phases correspondant à des niveaux croissants d'automatisation sont donc envisagées : une phase initiale de conduite assistée avec des poids-lourds équipés de régulateurs de vitesse, de systÚme d'évitement des accidents et des communications V2I pour obtenir et fournir des informations aux usagers. Dans cette phase initiale les poidslourds sont au niveau 1 d'automatisation de la nomenclature NHTSA ; une seconde phase de conduite partiellement autonome avec des poids-lourds capables de suivre un poids-lourd de tête via des communications V2V et des technologies de freinage, accélération et pilotage automatisés. Dans cette seconde phase les poids-lourds sont au niveau 3 d'automatisation de la nomenclature NHTSA ; une troisiÚme phase de conduite complÚtement automatisée où le conducteur délÚgue complÚtement la conduite et où le platooning est massivement utilisé permettant notamment de réduire les écarts inter-Îhiculaires et de gagner en capacité. Cette derniÚre phase correspond au niveau 4 de la nomenclature NHTSA. Quel que soit le niveau d'automatisation envisagé, il est prévu qu'un conducteur soit présent dans le Îhicule, notamment car son intervention est requise pour le chargement ou le déchargement des conteneurs. Les voies seraient en outre équipées d'un systÚme d'information pour les poids-lourds, d'un systÚme de péage automatisé ainsi que d'un systÚme de contrÃŽle automatisé (« Truck Enforcement Network System »). 4.8.5. Exemple des Virginia Automated Corridors En juin 2015, le gouverneur de la Virginie a lancé une nouvelle action de recherche et développement en faveur du Îhicule autonome intitulé Virginia Automated Corridors (VAC), synergie entre le Department of Motor Vehicles du Virginia Department for Transportation, qui établit des partenariats Virginia Tech Transportation Institute (VTTI). Il s'agit de pouvoir tester différentes technologies de Îhicule autonome sur des routes ouvertes avec différentes configurations représentatives. Les principales caractéristiques sont : Plus de 70 miles de routes interurbaines, rurales, pistes de course automobile. Un accÚs à des High-Occupancy Toll Lanes (HOT) Des signalisations de chaussées dédiées en partenariat avec le Virginia DOT 69  Des partenariats avec HERE (une compagnie de Nokia) pour faire l'information trafic en temps réel et de précision Du positionnement de haute précision au cm prÚs (positionnement satellitaire et systÚmes inertiels) Des systÚmes d'acquisition de données (de type capteur) trÚs réactifs pour avoir des données synchronisées en temps réel et d'une précision supérieure à la milliseconde Réutilisation des corridors connectés (Virginia Connected Corridors VCC) Pas d'obligation requise pour les tests ; l'état de Virginie se porte garant des tests pour les questions d'assurance et de certification, aprÚs examen des dossiers par l'Institutional Review Board et VTTI pour la partie facteurs humains. Une sélection des sites autoroutiers a été effectuée en visant une certaine représentativité des trafics autoroutiers obserÎs à l'échelle nationale (conformément à la description faite dans le rapport intitulé Nation's Highways, Bridges, and Transit : Conditions and Performance qui a été publié par la FHWA). Aussi, ont été privilégiés les sites pour lesquels des données naturalistiquess étaient déjà disponibles pour faciliter les évaluations comparatives. 70 4.8.6. MCity (Ann Harbor ­ Michigan), site d'expérimentation en zone urbaine Mcity est une piste d'essai fermée de 32 acres (plus de 100 000 m²) fournissant des conditions de test les plus réalistes possibles, conçue expressément par des chercheurs de l'Université du Michigan pour adresser les questions de recherche identifiées comme pertinentes pour faire du Michigan un des états à la pointe du Îhicule autonome. Il s'agit de recréer les scénarios les plus représentatifs (d'occurrence fréquente ou rare, en essayant d'adresser tous les niveaux de complexité) des trajets en milieu urbain ou de banlieue/périurbain (urban or suburban). Figure 4 - Piste d'essai de Mcity Michigan - source www.mtc.umich.edu Principales caractéristiques : Différentes configurations de routes Variété d'équipements de la route pour la signalisation et le contrÃŽle du trafic, des signalisations horizontables et verticales (sémaphores, éclairages publics, passages piétons, pistes cyclables, trottoirs...) 4.8.7. Exemple du Nevada Le Nevada utilise pour définition du Îhicule autonome : « Îhicule à moteur qui utilise l'intelligence artificielle, les capteurs, le GPS dans le but de conduire sans l'intervention humaine ». Cet État autorise les tests pour la circulation des Îhicules autonomes sur autoroute. Dans ce cadre il est nécessaire de s'enregistrer auprÚs du NDMV (Nevada department of motor vehicles), de prouver la sécurité des Îhicules dont le contrÃŽle doit pouvoir être repris à tout moment. Ces Îhicules doivent être équipés d'une « boîte 71 noire » enregistrant les informations lors d'un accident. Il faut apporter les preuves que le Îhicule a déjà roulé sur plus de 16 000 km. La conduite de ces Îhicules doit se faire avec deux pilotes qui ont chacun leur permis de conduire. Il est obligatoire de fournir un certificat technique du Îhicule. 72 4.9. Aperçu Japon (Source : The Pathway to Driverless Cars: A detailed review of regulations for automated vehicle technologies, DfT, février 2015) Le programme interministériel pour la promotion de l'innovation stratégique inclut un plan de recherche et de développement pour systÚme de transport autonome ; son objectif principal est l'autonomisation des transports publics multimodaux dans les zones rurales et urbaines pour répondre à la demande des personnes âgées et à mobilité réduite (cf. détail ci-dessous). Ce Programme Stratégique d'Innovation (SIP) est dirigé par un Conseil des Sciences, des Technologies et de l'Innovation, qui dirige et établit les thÚmes de recherches issues de domaines prioritaires. L'activité SIP a pour objectif d' : Etablir une contribution pour la standardisation et l'harmonisation Alimenter l'acceptation sociale pour la réalisation de projets d'innovation Il existe une étroite collaboration antre le SIP et l'ADUS (Automated Driving for Universal Services). Les Atomated Driving Systems (ADS) s'intÚgrent dans un domaine plus large d'infrastructures de nouvelle génération, avec un directeur de programme issu de Toyota Motor Corp. Ils ont pour but de : Réduire les accidents de la route Réduire les embouteillages Renforcer l'accÚs à la mobilité des personnes âgées Le SIP a également défini un cadre de réflexion sur l'approche et les défis que posent les systÚmes de conduite automatisés pour l'homme. Il en ressort que le processus de la mise en oeuvre de ces nouvelles technologies doit être conduit en 3 phases : 1/ Réflexion sur les expériences Autorité et responsabilité pour la sécurité Personne dans la boucle / personne en dehors de la boucle 2/ Expériences démonstratives Echange de contrÃŽle entre conducteur et automatisation Interaction et interface Humain-Machine (HMI) 73 3/ Evaluation des résultats Effets négatifs de l'automatisation, tel que : Diminution de la vigilance Complaisance, suffisance ExcÚs de confiance Perte de sensibilisation du systÚme ou de sensibilisation de situation Confusion (mode erreur) Surprise de l'automatisation (beug) Utilisation abusive Dégradation des compétences 4.10. France : plan industriel Îhicule autonome (rappel) 4.10.1. Feuilles de route par types d'usages Chaque feuille de route positionne chaque application du Îhicule autonome selon la valeur d'usage que l'utilisateur peut en tirer et le niveau de difficulté technique et économique. Les délais annoncés correspondent aux dates prévues pour le déploiement des services à grande échelle. Le délai de mise sur le marché a été proposé en fonction de l'arriÎe des technologies. Véhicule autonome particulier 74 Embouteillage (niveau 3/4 1) : En situation d'embouteillage, sur une voie à chaussées séparées et des tronçons définis, sans changement de file, dans un premier temps. Autoroute (niveau 3/4) : En situation de conduite sur autoroute, sur une chaussée séparée et des tronçons autoroutiers définis, avec changement de file simple. Valet de parking (niveau 5) : Le conducteur emmÚne le Îhicule à l'entrée du parking, sort de son Îhicule et lance la manoeuvre de stationnement à distance. Il quitte l'entrée du parking sans superviser la manoeuvre. Le Îhicule rejoint sa place de stationnement d'une maniÚre autonome. La récupération du Îhicule se fera de maniÚre similaire. Voiturier automatique (niveau 5) : Le conducteur laisse son Îhicule sur route ouverte, sort de son Îhicule et lance la manoeuvre de stationnement à distance. Il ne supervise pas la manoeuvre. Le Îhicule rejoint une place de stationnement d'une maniÚre autonome. La récupération du Îhicule se fera de maniÚre similaire. Trajet régulier (niveau 3/4): Trajet régulier en situation de conduite en milieu urbain et péri-urbain. Tout contexte (niveau 5): Le Îhicule accomplit sa tâche de conduite du point de départ à l'arriÎe. Il embarque le passager qui annonce la destination souhaitée et l'y conduit. En principe, un poste de conduite n'est plus nécessaire. Le trajet est possible sur toutes les routes. Véhicule autonome industriel 1 Voir les niveaux d'automatisation SAE en Annexe 1 75 Régulation de vitesse par l'infrastructure (niveau 2) : La vitesse du Îhicule de transport de marchandises est régulée par l'infrastructure. Véhicules autonomes synchronisés sur site industriel (niveau 5) : Les opérations de conduite et les opérations liées à l'activité du Îhicule sont complÚtement déléguées au Îhicule. Platooning civil (niveau 5) : Le convoi de Îhicules de transport de marchandises est dirigé par un Îhicule de tête, conduit par un chauffeur. Il n'y a pas d'opération de dépassement, ni de changement de file. Convoi militaire autonome (niveau 5) Le convoi de Îhicules militaires est dirigé par un Îhicule, conduit par un chauffeur. Le convoi doit être capable d'évoluer dans un environnement non maîtrisé (pas de carte précise, tout chemin) et permettre la sauvegarde de l'équipage (esquive, auto défense, évacuation de la zone dangereuse). Transport de marchandises dans les couloirs de bus (niveau 4) : l'accÚs au couloir de bus en fonction des capacités de l'infrastructure grâce à la gestion rationnelle permise par l'automatisation des Îhicules. Benne à ordures ménagÚres (niveau 3/4) : Dans un premier temps, le chauffeur conduit le Îhicule aux abords de la poubelle. Ensuite, le positionnement du Îhicule et le ramassage sont pris en charge de maniÚre autonome par le Îhicule. A terme, la conduite sera déléguée pendant l'ensemble de la tournée. Livraison automatisée du dernier km (niveau 5) : Il s'agit de petits Îhicules autonomes tous contextes, sans chauffeur, avec un volume à décharger pouvant être géré par le destinataire. Le Îhicule gÚre la conduite et le parking. 76  SystÚme de transport public autonome Convoi de navettes autonomes (niveau 5) : Exploitation via des Îhicules autonomes d'un service de transport public avec dessertes de points d'arrêts. 1Úre application : voiries en site propre ; 2Úme application : voiries classées « zones de rencontre ». Flottes de Îhicules autonomes en libre-service (niveau 5) : Exploitation d'une flotte de Îhicules autonomes pour un usage partagé avec disponibilité des Îhicules optimisée par des fonctions automatiques de rééquilibrage et de charge (sans passager). 1Úre application : sur zones priÎes type pÃŽle hospitalier ou universitaire, zone d'activité ­ parc d'attraction... ; 2Úme application : voirie publique. Transport à la demande autour des gares (niveau 5) : Exploitation via des Îhicules autonomes (petits Îhicules) d'un service de transport à la demande sur voirie publique. 1Úre application : diffusion / rabattement à partir de gares et stations de métro / RER / train et retour autonome au point de départ (le trajet avec passager peut s'envisager en autonome ou non) ; 2Úme application : services de taxis partagés ; Remisage intelligent (niveau 5) : Prise en charge des déplacements pour les activités de maintenance et remisage en automatique dans des dépÃŽts de bus et dans les parkings à haut niveau de service. 77 4.10.2. Action Plan d'action Pilote Axe 1 : Coordonner les initiatives sur le Îhicule autonome 1.1 Coordonner les actions définies dans le cadre du plan 1.2 Identifier les initiatives locales et les coordonner 1.3 Construire et mettre en oeuvre le plan de communication 1.4 Organiser des coopérations ou échanges internationaux autonome 2.1 Etudier l'impact socio-économique et sécuritaire 2.2 Etudier l'acceptabilité 3.1 Coordonner la feuille de route technologique 3.2 Lancer des projets de R&D ciblés dans le domaine de l'intelligence embarquée, des IHMs, des facteurs humains et de la connectivité 3.3 Créer et participer à des compétitions 3.4 Favoriser l'investissement des acteurs 4.1 Coordonner la feuille de route «sécurité» 4.2 Lancer les projets ciblés de R&D dans le domaine de la sécurité 4.3 Mettre à disposition des moyens d'essais adaptés 4.4 Mettre en oeuvre les démonstrations de l'amélioration de la sécurité Axe 5 : Faire évoluer le cadre réglementaire et normatif en vue de l'expérimentation puis de la mise sur le marché du Îhicule autonome 5.1 Faire évoluer le cadre réglementaire et normatif en vue de l'expérimentation 5.2 Faire évoluer le cadre réglementaire et normatif en vue de la mise sur le marché 6.1 Adapter les infrastructures en fonction du contexte 6.2 Mettre en place un systÚme d'assurance 6.3 Former les conducteurs Groupe inter-administration (DGEC, DGCIS, DGTIM, DSCR, DAJ MEDDE) Groupe inter-administration (DGEC, DGCIS, DGTIM, DSCR, DAJ MEDDE) Axe 6 : Préparer le déploiement des Îhicules autonomes DGITM MERPN DSCR DGCIS DGCIS IRT SystemX MERPN Gestionnaire d'infrastructure d'essais Constructeurs PFA, Renault Trucks, RATP PFA, Renault Trucks, RATP ITE Vedecom DGCIS Equipe Projet DGCIS Equipe Projet DGCIS Axe 2 : Démontrer les bénéfices socio-économiques, sécuritaires et l'acceptabilité du Îhicule Axe 3 : Investir dans les domaines technologiques clés du Îhicule autonome Axe 4 : Démontrer l'amélioration de la sécurité par le Îhicule autonome dans les cas d'usage ciblés 78 5. Problématiques et réflexions amont de politique publique 5.1. Principaux enjeux, priorités et précautions de politique publique (NB : cette partie donne un aperçu trÚs succinct des enjeux de politique publique identifiés dans les principales études à caractÚre stratégique identifiées dans la présente bibliographie ; les parties suivantes fournissent des éclairages plus précis sur certains aspects) (Source : «Effects of Next-Generation Vehicles on Travel Demand and Highway Capacity », FP think, 2014) - Sécurité RÚgles de conduite Equipement et adaptation de l'infrastructure Responsabilité Confidentialité des données Acceptabilité sociale Equité sociale (Source : National Transport Commission, Australie, 2013) - Connaissance des facteurs humains Responsabilité et assurance RÚgles de conduite Respect de la vie priÎe ­ confidentialité des données Cybersécurité Acceptabilité sociale Précision du positionnement (Source : Autonomous car policy report, Carnegie Mellon university, may 2014) - Exploitation et propriété des résultats des tests / expérimentations Pénétration, économies d'échelle et baisses de coût 79 - Implication des salariés des secteurs concernés (TRM, logistique, exploitation portuaire, taxis Sécurité et confidentialité des données Gestion / régulation du spectre de fréquences Développement des normes pour les tests et la mesure de la performance Responsabilité et assurance Mise en place d'incitations financiÚres tenant compte du bénéfice collectif estimé 80 (Source : Moon, K. Kim, Yaniv Heled, Isaac Asher, Miles Thompson, Comparative Analysis Of Laws On Autonomous Vehicles in the U.S and Europe, AUVSI Unmanned Systems 2014) - RÚgles de conduite (présence d'un conducteur, maîtrise du Îhicule, interdistances, distracteurs) Normalisation ou spécifications des performances, en tenant compte du risque de disproportion des coûts Normalisation des composants et de l'interopérabilité, en tenant compte du risque de freiner l'émergence de systÚmes ou de composants plus innovants / moins coûteux - Exigences de sécurité, de responsabilité et d'assurance applicables aux tests Formation à la conduite et examen du permis de conduire (Source : Autonomous vehicles : self-driving the new auto industry paradigme, Morgan Stanley, 2013) - Adapter le niveau d'intervention à la maturité des technologies et du marché Eviter la sur-régulation précoce qui freinerait l'innovation et empêcherait le « tatonnement » technologique Adapter les critÚres d'homologation des Îhicules Réformer le permis de conduire Informer et sensibiliser les utilisateurs Résoudre la question de la responsabilité Explorer la possibilité de généraliser l'approche « responsabilité partagée sans faute » (dommages équi-répartis entre les parties impliquées Réserver des disponibilités de fréquences aux besoins futurs de connexion des Îhicules autonomes A long terme, adapter les équipements de signalisation aux besoins des Îhicules autonomes A long terme, équiper les infrastructures d'équipements V2I Etudier la possibilité de voies ou de zones dédiées aux Îhicules totalement autonomes dont seraient exclus les autres Îhicules A long terme, adapter les rÚgles de construction et d'urbanisme aux fonctionnalités de valet parking des Îhicules autonomes Emettre des recommandations sur les questions de sécurité et de respect de la vie priÎe Envisager des obligations d'intégrer des fonctionnalités autonomes éprouÎes sur les Îhicules neufs Envisager d'interdire à terme la circulation de Îhicules sans fonctionnalités autonomes 81 82 (Source : Autonomous Vehicle Technology : A Guide for Policymakers, RAND, 2014) En dehors de la question du soutien à l'innovation, la question-clé pour les politiques publiques réside dans le fait de savoir si les externalités générées par les Îhicules autonomes constituent une défaillance du marché suffisante pour justifier une intervention publique. Ces externalités recouvrent en premier lieu la réduction des accidents et de la congestion, la diminution des consommations de carburant et des émissions, l'accroissement de la mobilité. D'autres externalités peuvent provenir de l'effet de réseau des Îhicules autonomes (et, par analogie, des Îhicules connectés) : les effets (a priori favorables) sur la sécurité, la congestion et l'accÚs à la mobilité, seront d'autant plus éleÎs, par Îhicule, que le nombre de Îhicules autonomes (ou connectés) sera éleÎ. Ces externalités ne sont a priori pas prises en compte dans les comportements d'achat ou de mobilité des usagers. Ces externalités peuvent justifier, comme d'autres, des systÚmes de taxes / subventions. Les difficultés résident dans la monétarisation des externalités sous-jacentes et dans les possibles effets d'aubaine. S'agissant des aspects réglementaires (homologations et autorisations de mise en circulation, rÚgles de responsabilités et d'assurance), le principal enjeu apparaît résider dans l'harmonisation entre Etats, sans quoi la coexistence de rÚgles spécifiques aux différents marchés nationaux entravera la circulation transfrontiÚre des Îhicules, et, partant, le développement des marchés. S'agissant de l'évolution des homologations avec l'évolution des technologies, un principe directeur utile pourrait être de d'autoriser des systÚmes autonomes que dÚs lors que leurs performances sont supérieures à celle du conducteur humain moyen. Les questions de responsabilité reÐtent une importance particuliÚre, afin de ne pas ralentir le développement de ces technologies. Plusieurs scenarii d'évolution de la réglementation sont possibles, à partir de l'approche historique qui consiste, principalement, à attribuer la responsabilité au conducteur du Îhicule. Ces scenarii doivent être évalués, avec les mécanismes d'assurance correspondants, dans une approche coûts-bénéfices à long terme. De façon générale, l'intervention publique doit privilégier une approche progressive, fondée sur l'observation des comportements et des marchés, plutÃŽt que la fixation d'un cadre réglementaire rigide et prématuré, qui risque de freiner le développement de ces technologies. 83 84 (Source : Self driving cars : the next revolution, KPMG/ CAR­ août 2014) Pour passer des fonctions d'ADAS (advanced driver assis system, qui se généralisent, basées sur des capteurs), aux fonctions plus avancées d'automatisation, les freins techniques actuels reposent essentiellement sur la difficulté de percevoir l'environnement externe du Îhicule et sur le coût actuel trÚs important pour créer un Îhicule capable de disposer d'une vision à 360 degrés. La connexion (V2V et V2I) des Îhicules peut contribuer à résorber ces freins (notamment en technologies wi-fi et DSRC, avec une réserve sur les potentialités du GSM : précision, latence, disponibilité). Pour le développement du Îhicule autonome, l'obstacle technique majeur porte sur la précision de la localisation et la qualité de la cartographie. Les principaux obstacles non techniques portent sur l'acceptabililité et l'atteinte d'une masse critique, qui sont liées. Pour les lever, il est important de : créer un climat de confiance attendre de disposer d'une technologie éprouÎe afin ne pas créer de craintes chez les consommateurs, viser les cibles socio-démographiques, notamment les tranches d'âge les plus réceptives, mettre en avant les avantages des Îhicules autonomes, notamment fiabilité du temps de trajet, amélioration de la productivité (possibilité de travailler dans le Îhicule), amélioration de l'efficacité énergétique : éco-conduite, Îhicule plus léger, permettre une baisse des coûts des Îhicules, notamment en mettant en place un systÚme de primes pour les constructeurs et les utilisateurs viser une masse critique suffisante de Îhicules autonomes pour que les effets (sécurité, congestion) soient visibles, et, pour cela, se concentrer sur les zones denses du territoire faciliter l'apprentissage et la prise en main des Îhicules garantir la sécurité des systÚmes et des données clarifier la base légale du systÚme d'assurance encourager des systÚmes d'assurance à l'usage (« pay as you go »). 85 5.2. Défis et verrous identifiés en France (Source : plan industriel Îhicule autonome, juillet 2014) Le Îhicule autonome s'articule autour de trois fonctions fondamentales : Voir, Planifier, Décider. La maîtrise en temps réel de ces fonctions nécessite de relever des défis dans les domaines suivants: technologiques, sécurité, économiques, facteurs humains et rÚglementaires. Le tableau ci-dessous liste pour chacun de ces domaines, les défis à relever et les verrous à surmonter. Défis et verrous techniques Défis Disponibilité des technologies d`intelligence embarquée au bon niveau de performance coûts / prestations o Avoir des briques technologiques qui assurent le fonctionnement de l'autonomie sur une large gamme de roulage o Etre capable d'adapter les briques technologiques au contexte routier o Pouvoir prédire le déplacement des acteurs dans l'environnement o Avoir des briques technologiques qui peuvent se diagnostiquer et fonctionner en mode dégradé o Disposer de plateformes embarquables sécurisées et des mécanismes matériels / logiciels garantissant cette sécurité o Assurer des trajectoires de risque minimum et d'arrêt d'urgence en toutes situations Conception d'un Îhicule autonome de sa sécurité o Démontrer la sécurité du Îhicule autonome par rapport à l'objectif fixé environnement représentatif ; Disposer en France de site d'essais représentatifs de la variabilité des conditions de roulage o Définir et mettre en place des sécurisations au plus tÃŽt dans la définition des Îhicules o Disposer des standards de test des différentes fonctions o Valider les interactions conducteur / o Insuffisances des données d'entrée (capteurs, cartes, signalisation, facteur humain, ...) pour la sécurité. o Insuffisance des méthodes et outils de sureté de fonctionnement o Insuffisance des méthodes et outils de simulation. o Absence de processus de construction de la sécurité o Absence de processus de démonstration de la sécurité Verrous o Manque de performance et de sécurité des briques technologiques o Absence de procédures de test, d'évaluation et de normalisation de ces briques technologiques o Insuffisance de la performance et la fiabilité des technologies (systÚmes de perception, algorithmes de décision en environnement incertain) sûr et démonstration o Valider le Îhicule autonome dans un 86 Îhicule ; Concevoir les interactions conducteur / Îhicule dans les phases de transition ; Surveiller l'état du conducteur ; Garantir la capacité à remettre le conducteur dans la boucle de la conduite dans un délai temporel acceptable o Valider la coexistence Îhicules autonomes et Îhicules à conduite traditionnelle o Assurer l'inviolabilité des données sécuritaires entrantes et sortantes Disponibilité de l'écosystÚme associé o Faire évoluer les centres de management o Absence de protocole partagé de du trafic pour permettre une gestion « coopérative » et outillée du trafic o Adapter la ville et les routes pour faciliter et fiabiliser les grandes étapes de l'autonomie grâce à l'infrastructure o Assurer le meilleur taux de transmission des données entre le Îhicule et l'infrastructure, entre Îhicules communication du Îhicule vers l'extérieur (niveau d'automatisation, mode, ...) - Défis et verrous sociétaux Défis Verrous o Absence d'outils prédictifs du comportement conducteur, non conducteur et autres usagers de la ville o Insuffisance des outils d'expérimentation (logiciels pour la simulation de conduite immersive, équipements des pistes d'essai et sites propres et autres infrastructures routiÚres) Acceptabilité des nouveaux usages o Assurer la formation du conducteur o Pallier les risques de perte de compétence du conducteur o Prévenir les extensions d'usage o Assurer le partage de la décision et de l'action o Assurer un mode dégradé sécurisé o Démontrer l'amélioration de la sécurité routiÚre o Assurer le respect de la vie priÎe o Savoir coopérer en milieu hétérogÚne - Défis et verrous normatifs et réglementaires Défis Verrous 87 Adaptation de la rÚglementation o Identifier l'ensemble des textes impactés par le Îhicule autonome o Autoriser l'expérimentation des phases de conduite autonome sans surveillance sur route ouverte o Autoriser l'homologation et la mise en circulation o Statuer sur la responsabilité conducteur / constructeur / opérateur de transport o Déterminer la stratégie d'un Îhicule autonome dans le cas d'une collision inévitable o Absence de textes réglementaires adaptés o Application de la Convention de Vienne et du Code de la route ne permettant pas le désengagement total du conducteur de la conduite 5.3. Revue des enjeux réglementaire (Allemagne) (Source : Legal consequences of an increase in vehicle automation, BASt - 2013) Le groupe de projet BASt sur les conséquences légales de l'autonomisation des Îhicules identifie et définit différents niveaux d'autonomisation des systÚmes de conduite assistée qui peuvent être partiels (partial), éleÎs (high) ou totaux (full). Selon la réglementation allemande (code de la route), il a été identifié que quelque soit les caractéristiques distinctives des différents niveaux d'autonomisation, le conducteur doit accorder une attention permanente à la conduite et être dans la capacité constante de contrÃŽler le Îhicule. L'autonomisation partielle répond à ces exigences tandis que dans le cas de Îhicules fortement automatisé (éleÎ et total), l'absence d'attention du conducteur aux situations de trafic et pour l'exécution d'actions de contrÃŽle est incompatible avec le droit allemand et le code de la route actuel. Pour les degrés les plus éleÎs d'autonomisation qui impliquent une conduite mains-libres, il apparait nécessaire d'effectuer des recherches plus poussées en termes de psychologie comportementale pour déterminer si cela entrave le conducteur dans l'application des rÚgles de prudence permanente, requise par le code de la route allemand (Section 1 paragraphe 1). En ce qui concerne la responsabilité selon le StVG (code de la route allemand), le détenteur du Îhicule est responsable du « risque opérationnel » qui comporte l'erreur de conduite et le défaut technique du Îhicule. Selon le rapport, la défaillance d'un systÚme automatique devrait être incluse dans ce « risque opérationnel » et la responsabilité du propriétaire demeurerait inchangée. S'agissant du conducteur, sa faute est présumée en cas de dommage mais il peut s'exonérer en rapportant la preuve contraire. Cette situation 88 ne devrait pas être modifiée dans les cas d'automatisation partielle qui nécessitent une surveillance constante du conducteur. Par contre, le rapport estime que cette présomption n'est pas forcément justifiée en cas d'automatisation éleÎe ou totale, le conducteur pouvant ne pas être fautif mais être dans l'impossibilité de prouver l'action du systÚme de conduite automatique au moment de l'accident. En matiÚre d'assurance, le code des assurances allemand prévoit que le détenteur et le conducteur soient co-assurés. L'assureur est obligé de couvrir les réclamations des victimes et est responsable conjointement avec le détenteur du Îhicule (et le conducteur le cas échéant). Ces principes ne devraient pas connaître d'évolution si l'on admet que l'utilisation d'un systÚme automatique est incluse dans le contrat d'assurance. Mais, actuellement les Îhicules avec automatisation partielle, éleÎe ou totale sont considérés comme des « Îhicules spéciaux » non assurables ou seulement avec surprime. Pour que les Îhicules à automatisation éleÎe ou totale constituent un risque couvert par la co-assurance, il faudrait qu'une telle utilisation du systÚme soit permise par le code de la route allemand. Dans le cas d'une autonomisation partielle, les limites du systÚme doivent pouvoir être clairement identifiables par le conducteur. Les différents niveaux d'utilisation doivent être compris et appropriés par les conducteurs et être incontestables. Faire évoluer les attentes des utilisateurs vis-à-vis de ces systÚmes d'assistance peut aider à l'appropriation de ceux-ci et à une utilisation sure. Dans le cas des autonomisations les plus éleÎes (éleÎe et totale) qui ne requiÚrent pas l'attention du conducteur (en présupposant que cette utilisation soit permise par le code de la route allemand) chaque accident survenu durant la conduite automatique signifierait que le produit est défectueux et pourrait potentiellement porter le risque sur le fabricant et la responsabilité du producteur. La responsabilité du fabricant devrait seulement être exclue dans le cas d'une violation des rÚgles de circulation par un tiers ou par le conducteur. Il conviendrait alors de déterminer quelles situations et quels comportements des autres conducteurs peuvent être appréhendés par le systÚme automatique et induire la reprise en main par le conducteur dans un délai qui doit également être pris en compte par le systÚme. Le groupe de projet a identifié la nécessité de poursuivre les recherches non seulement pour faire avancer l'évaluation juridique, mais aussi pour améliorer les conditions techniques de base à l'automatisation des Îhicules ainsi que la fiabilité du produit. 89 5.4. Identification des fonctionnalités prioritaires aux Pays-Bas (Source : Automated vehicle guidance with ADA technology : Perspective for safety and infrastructure utilisation » (RIWM, NL, 2001) Malgré son ancienneté, le rapport du MinistÚre des infrastructures de 2001 présente l'intérêt de resituer l'approche néerlandaise dans une perspective historique, et notamment l'approche de priorisation adoptée. Ce rapport fait suite à l'éÎnement Demo'98 qui visait à recueillir, sur la base de démonstrations, les avis des parties prenantes (usagers, autorités locales, transporteurs, entreprises) sur les fonctionnalités utiles des systÚmes autonomes) Le rapport liste les fonctionnalités attendues des dispositifs de conduite autonome : a. adaptation de la vitesse, conseil de vitesse, assistance à la vitesse b. alerte changement de voie, maintien sur voie, contrÃŽle de direction, assistant aux manoeuvres latérales c. diagnostic du Îhicule, alerte retournement, alerte perte d'adhérence, alerte perte de traction d. détection des objets, alerte anti-collision, systÚmes d'évitement e. amélioration de la vision, éclairage actif f. adaptation des distances interÎhiculaires, adaptative cruise contrÃŽle, stop and go, platooning g. suivi de l'état / attention du conducteur Les perspectives technologiques / de marché attendues sont les suivantes : 90 Le rapport identifie, parmi les systÚmes envisageables, et sur la base des objectifs prioritaires du RIWM, des perspectives de maturité technologique et des marques d'intérêt des parties prenantes, les fonctionnalités prioritaires à développer et à étudier plus avant. Ces priorités tiennent compte également de ce que les Pays-Bas constituent une zone d'expérimentation intéressante au niveau international, sans disposer d'industries automobiles importantes, mais présentant un trafic dense et un haut niveau d'équipement technologique des infrastructures, ce qui représente un potentiel fort pour l'introduction de ces systÚmes. Trois fonctionnalités sont mises en avant : l'alerte et l'assistance changement de voie pour les PL et les cars, la vitesse adaptée de façon autonome aux caractéristiques de sécurité de l'infrastructure et aux vitesses limites, la vitesse adaptée de façon coopérative aux conditions de trafic. 91 Par ailleurs, le rapport cite trois fonctionnalités d'intérêt, à titre illustratif : l'assistant parking de précision pour les bus et cars l'alerte ­ assistance anti-collision latérale l'assistant de conduite en peloton (platooning) 92 Pour le développement de ces cas d'usage, le rapport recommande : La mise en place d'un plan, à discuter avec les partenaires actuels et potentiels, afin de mettre en place l'organisation, de préciser les travaux à conduire, et de convenir de la répartition des tâches ; ces discussions prendront place dans le cadre d'ateliers ; Le développement de la recherche et des simulations relatives aux impacts des cas d'usage sur le trafic, la sécurité et les rÚgles de dimensionnement des voies ; 93 - Le suivi des travaux de cartographie intelligente nécessaires pour le cas d'usage relatif à la vitesse adaptée de façon autonome aux caractéristiques de sécurité des infrastructures et aux vitesses limites. 5.5. Revue des enjeux de politique publique (Royaume-Uni) (Source : The Pathway to Driverless Cars: A detailed review of regulations for automated vehicle technologies, DfT, février 2015) L'étude (cf. détail en annexe) présente un état des lieux détaillé et des recommandations au pour soutenir le développement des Îhicules autonomes. Le but de cette étude est de s'assurer que le Royaume-Uni reste à l'avant-garde en matiÚre d'expérimentation et de développement des technologies qui permettront à terme d'aboutir à des Îhicules sans conducteur. Pour cela, le rapport présente un plan d'actions détaillé construit à partir notamment : des retours d'expériences à l'international (Amérique du Nord, Europe, Japon, Chine) du point de vue des différentes parties prenantes (38 réponses recueillies via un vaste appel à témoignages auprÚs des organisations représentatives des constructeurs automobiles, des assurances, des professions juridiques, des institutions techniques, mais aussi des usagers de la route au sens large, y compris enfants, handicapés, cyclistes...) d'une étude sur la compatibilité du cadre légal et rÚglementaire actuellement en vigueur au Royaume-Uni avec l'utilisation des Îhicules autonomes (trois cas envisagés : l'expérimentation des Îhicules autonomes, la production en masse et la commercialisation de Îhicules hautement automatisés, l'aÏnement des Îhicules totalement automatisés). Il est prévu que ces actions soient réalisées dans un délai de 4 ans : 94 Actuellement, la loi autorise l'expérimentation des Îhicules autonomes sur la voie publique, à condition qu'un conducteur soit présent pour assurer la sécurité des opérations et que le Îhicule puisse être utilisé en conformité avec les rÚgles de la circulation routiÚre. 95 Les organisations souhaitant mener des tests au Royaume-Uni ne sont pas limitées à une voie-test ou à certaines aires géographiques. Elles n'ont pas besoin de demander des permis ou certificats spéciaux, ni de fournir une caution (à condition qu'elles soient couvertes par une assurance). Le gouvernement britannique a publié un Code de bonnes pratiques (« Code of Practice ») au printemps 2015 à l'attention des organisations souhaitant mener des tests sur les routes du Royaume-Uni, afin de promouvoir des expérimentations responsables effectuées en toute sécurité. La publication de ce Code de bonnes pratiques permettra une approche plus rapide, flexible et économique, permettant au Royaume-Uni de conserver son avance stratégique dans le domaine. Le manquement au Code de bonnes pratiques pourra être retenu comme un lourd facteur de négligence en cas de problÚme soulevant des questions de responsabilité. En élaborant ce Code en concertation avec les industriels, le gouvernement attend d'eux qu'ils s'y conforment, en particulier en ce qui concerne les trois expérimentations cofinancées par le gouvernement dans quatre villes. Ce Code sera réguliÚrement révisé pour s'assurer qu'il suit l'évolution des bonnes pratiques et qu'il intÚgre les retours d'expérience. Le gouvernement s'associera avec les administrations compétentes pour réviser et amender la rÚglementation nationale d'ici l'été 2017 pour s'adapter aux Îhicules autonomes. Les révisions et amendements porteront sur les champs suivants : la clarification des responsabilités en cas de collision (responsabilités civile et pénale) l'utilisation et la maintenance en bon état de route du Îhicule (contrÃŽle technique, ajout possible d'une section sur les Îhicules autonomes dans le Code de la route...) la promotion des questions de sécurité (niveau de sécurité attendu en conduite totalement automatisée par rapport à un conducteur ordinaire, cyber-sécurité...) Le gouvernement agira au niveau international dans l'objectif d'amender les rÚglementations internationales d'ici fin 2018. Ces amendements porteront sur les champs suivants : 96 - les rÚgles d'homologation européennes des Îhicules avant leur mise sur le marché, normes ISO... l'encouragement des expérimentations au niveau national pour nourrir les négociations internationales sur les standards la préoccupation que les amendements nécessaires soient instaurés avant que les constructeurs de Îhicules ne soient prêts à mettre sur le marché les technologies de Îhicules autonomes En résumé, le gouvernement s'engage dans une approche « allégée » et nonrÚglementaire en matiÚre d'expérimentation et de développement des technologies de Îhicules autonomes. Il peut d'ores et déjà faciliter des expérimentations de longue distance, sur des aires géographiques étendues (le Code de bonnes pratiques peut s'appliquer partout sur le territoire du Royaume-Uni). Par ailleurs, le Royaume-Uni présente des situations complexes et diversifiées en termes de trafic, de conditions de route et de météo, ce qui en fait un centre d'expérimentation et de développement des Îhicules autonomes de premier choix. 97 5.6. Vers une politique européenne ? feuille de route EPoSS 2015 (Source : « European Roadmap smart systems for automated driving », EPoSS avril 2015). Cette feuille de route redéfinit les objectifs et difficultés de l'évolution de la conduite autonome, répertorie les projets de recherche et d'innovation en cours, fait le point sur l'avancement de chaque pays en termes de projets, de réglementation et d'avancées technologiques et enfin fait le point sur les échéances, les domaines d'activités concernés, l'organisation de cette évolution et le détail de la feuille de route technologique. Recommandations générales : Soutenir et encourager les progrÚs techniques des systÚmes de conduite automatisée intelligents par des fonds et la recherche industrielle et académique à l'horizon 2020, notamment pour le haut degré d'autonomisation (supérieur au niveau 2 de la nomenclature SAE). Dépasser rapidement le manque de cadre légal pour l'expérimentation et la circulation des Vas, notamment suite à la modification de la convention de Vienne. Cela concerne également les questions de responsabilité en cas d'accident et de protection des données et de la vie priÎe : l'harmonisation des réglementations nationales et des solutions innovantes, comme un fond d'assurance, importante pour l'acceptation des Îhicules autonomes. La question éthique de la prise de décision par les machines doit aussi être approfondie. Créer des concepts novateurs et des systÚmes de test pour la validation de systÚmes complexes de conduite automatisée. Toutes les situations de sécurité critiques doivent être testées, ainsi que les variations des capteurs et senseurs mais aussi des changements climatiques ou l'introduction de nouveaux concepts de conduite autonome. Les tests opérationnels sur le terrain sont également d'une importance majeure pour démontrer la sécurité des systÚmes de niveau 3 et 4. Développer les synergies entre les différents secteurs concernés (entre constructeurs automobiles, énergie, services de communication et d'équipement, transports, secteurs des NTIC, usagers) ; les industries, les services publics, les fournisseurs d'infrastructures et les autorités académiques doivent collaborer au travers de partenariats public-priÎs et de programmes communs. Prendre en compte les enjeux d'harmonisation et de normalisation dans les projets pour faciliter l'insertion sur le marché et la dissémination des résultats de recherches, et éviter de fragmenter les solutions et générer des pertes pour les dépenses publique et les investissements industriels. 98 - Donner à la Commission le rÃŽle de chef de file pour le développement d'une stratégie. Objectifs - Échéance 1 : 2020 ­ Niveau 3 d'autonomie disponible à faible vitesse et dans des environnements moins complexes (parkings, congestion) puis sur autoroutes pour 2022. - Échéance 2 : au plus tard 2025 ­ Niveau 4 d'autonomie sur autoroutes. Échéance 3 : au plus tard 2030 ­ Niveau 4 en milieu urbain ; le défi de la complexité des trafics nécessite la communication et la coordination des Îhicules entre eux et avec l'environnement (infrastructure, autre usagers). 99 Actions - Technologie automobile interne : besoin de recherche et de développement d'outils internes aux Îhicules abordables, sécurisés, universels et adaptables (capteurs, outils de communication V2V/V2I, prise en compte des facteurs humains, sécurité fonctionnelle). - Infrastructure : la connectivité des infrastructures est un prérequis pour atteindre les derniers niveaux d'autonomisation, notamment dans les milieux urbains. Big data : les nouveaux équipements doivent pouvoir filtrer, traiter et évaluer les données vitales au transport et aux passagers. Un des facteurs essentiels est la sécurisation des données et du domaine priÎ. - - Intégration et validation des systÚmes (capteurs, données, systÚmes de fonctionnement). - Conception systÚme : méthodes et outils pour tester, simuler et valider la conduite autonome. Normalisation pour la communication V2V et V2I sont des prérequis à la CA. Cadre légal : le manque de réglementation appropriée est un obstacle majeur au développement de la CA. La convention de Vienne malgré sa modification impose toujours la présence d'un conducteur et de son attention et contrÃŽle permanent. Besoin de réajuster la réglementation de l'UNECE et de la convention de Vienne, mettre en place une régulation pour l'accÚs, l'utilisation et la propriété des données priÎes ainsi que d'étudier les questions éthiques. - - Mesures de sensibilisation : cruciales pour l'acceptation sociale. Scénarios d'évolution de la conduite autonome Structure de la feuille de route technologique 100 101 5.7. Enjeux de politique publique : quelles échéances ? (Source : Autonomous Vehicle Implementation Prediction : Implication for Transport Planning », Victoria Transport Policy Institute, février 2015) Enjeu Autorisation de la délégation de conduite Adaptation des rÚgles de gestion de trafic à un faible taux de pénétration Prérequis fonctionnels Démontrer la fonctionnalité et la sécurité Voies de circulation ouvertes au Îhicule autonome RÚgles de coordination en peloton Besoin organisationnel Définir les prérequis en termes de performance, de test et de collecte de données pour la délégation de conduite sur routes ouvertes Évaluer les impacts, définir les prérequis ; identifier les voies à dédier aux Îhicules capables de se coordonner en peloton. Période 2015-25 2020-40 AccÚs des personnes ne pouvant pas conduire Développement de l'autopartage / taxi autonome AccÚs au Îhicule autonome pour les faibles revenus Réduction de la demande de stationnement Réduction de la congestion Co-bénéfices de l'augmentation de la de la voirie Véhicules à délégation totale de conduite disponible à la vente Modérer les coûts, ModÚle économique viable Vente de Îhicules autonomes abordables Part majoritaire de Îhicules autonomes dans la flotte Part majoritaire de Îhicules autonomes dans les trafics denses Part majoritaire de déplacements effectués autonomes La marche et le Îlo deviennent plus sûres. Autoriser les personnes sans capacité de conduire (mais disposant des ressources financiÚres nécessaires) de profiter d'une mobilité indépendante Peut apporter une réponse à la demande de transport dans les zones denses ; soutien l'autopartage Réduit le besoin de transport en commun conventionnel dans certaines zones. Diminution des besoins de stationnement 2020-30 203040s 204050s 204050s Réduction des constructions routiÚres 205060s Réduction des risques. Potentiel augmentation de la marche et du Îlo 204060s sécurité sur le partage par des Îhicules Conséquences de l'amélioration de l'efficacité énergétique et Part majoritaire de déplacements effectués par des Îhicules autonomes. Amélioration de l'efficacité énergétique et des efforts de réduction des émissions 204060s 102 réduction des émissions Conséquences sur les rÚgles de gestion de trafic de la généralisation des Îhicules autonomes La plupart des Îhicules sont autonomes La plupart des Îhicules sont autonomes et les bénéfices sont largement prouÎs Implique un trafic plus complexe et peut amener à restreindre la conduite par l'homme Permet l'avancement de la gestion du trafic 206080s 204060s La plupart ou tous les Îhicules sont autonomes Permet le rétrécissement des distances de trafic 2050sécurité, des voies et un contrÃŽle interactif du 70s (Source : Automated vehicles : are we ready ? MainRoad, Western Australia, janvier 2015, d'aprÚs Autonomous vehicles, the next revolution, Jacob, 2013) 103 104 6. Priorités de recherche 6.1. Priorités UE (source : iMobility Forum ­ UE ­ Automation in road transport ­ Roadmap, mai 2013) Perception de l'environnement du Îhicule o reconnaissance et suivi des objets ; o perception de situation et décision de conduite / manoeuvre ; o précision du positionnement latéral et longitudinal ; o détection des espaces libres ; o classification des objets ; o fusion avancée des données ; o architecture commune de perception ; o plug and play ; o évaluation de la qualité des systÚmes de perception. Automatisation du Îhicule o algorithmes d'interaction et de passation de commande au conducteur ; o algorithmes de manoeuvre / conduite tenant compte de l'interaction avec les autres Îhicules et les usagers vulnérables ; o algorithmes d'interaction avec l'infrastructure connectée et de coopération avec les systÚmes de gestion de trafic ; o guidage et manoeuvres coopératifs avec les systÚmes de gestion de trafic ; o prise en compte de l'incertitude ou de l'imprécision des capteurs et de la cartographie dans les algorithmes de manoeuvre ; o sécurité des manoeuvres automatisées, y compris en cas de manoeuvre inappropriée ; o contrÃŽlabilité des manoeuvres programmées. Comportements humains o comportements et performance du conducteur ; o effets sur longs trajets ; o effets de long terme sur les capacités de conduite ; o interaction du conducteur avec les fonctions automatisées / non automatisées ; o transition entre mode automatisé et mode non automatisé ; o confusion entre modes ; o capacité de reprise des commandes par le conducteur ; 105 o contrÃŽlabilité du systÚme par le conducteur en cas de défaillance. Spécification des IHM o définition des situations et des rÚgles de décision ou de partage de décision entre agents ; o stratégie et concept pour l'interaction homme machine ; o typologie et regroupement des fonctions selon les types d'IHM sollicitées ; o rÚgles et modalités de transition entre mode autonome / non autonome ; o rÚgles de fusion / validation des données des capteurs embarqués et des données issues des systÚmes coopératifs. o modalités de fourniture au conducteur de l'information, des demandes d'intervention et des alertes (visuel, acoustique, kinesthétique) ; o conception des interfaces adaptées au niveau d'attention en situation d'automatisation éleÎe. Gestion de trafic o interaction des dispositifs de navigation avec l'information transmise par les centres de gestion de trafic ; o rÚgles d'arbitrage (conducteur / capteurs d'automatisation / données et consignes de gestion de trafic) ; o décentralisation de fonctions de gestion de trafic à des Îhicules automatisés ; o supervision, délégation ou asservissement de fonctions automatisées à des informations et consignes de gestion de trafic, dont routage automatisé o rÚgles et priorités de circulation spécifiques aux Îhicules automatisés (priorités ou restrictions d'accÚs, notamment pour les PL) ; o applications d'intermodalité ; Modélisation et simulation o comportement du conducteur ; o interactions entre Îhicules / objets ; o transmission de signal ; o simulation dynamique de trafics mixtes. Sûreté de fonctionnement o cf. questions et approche du domaine aérien Niveaux de sécurité pour la validation / certification o niveaux de sécurité requis ; o définition / normalisation des environnements de tests ; 106 o méthodes de mesure / validation. Responsabilités 107 6.2. Programme de recherche du plan industriel français (Source : objectifs de recherche Îhicule autonome, Nouvelle France Industrielle, juillet 2015) A. Intelligence embarquée 1. Perception/fusion A.1.1 Améliorer la performance des fonctions de perception. A.1.2 Diagnostiquer les fonctions de perception et quantifier leur performance. A.1.3 Etablir un catalogue des données nécessaires à la détection de la présence de tous les protagonistes (Îhicules autonomes ou non, piétons, deux-roues...) et de leurs paramÚtres, commun à l'échelle de l'Europe. A.1.4 Fusionner les informations de perception et de compréhension de l'environnement pour comprendre la situation en identifiant les mobiles perçus afin de mieux prédire leur évolution dans l'environnement. 2. Planification et décision A.2.1 Analyser des scénarios de trafic complexes (avec des Îhicules autonomes, non autonomes, des piétons, cyclistes, deux roues...) A.2.2 Développer et évaluer des méthodes de négociation et de décision, des algorithmes de planification, pour planifier une trajectoire prenant en compte l'évolution des mobiles perçus dans l'environnement, les contraintes de risque, de consommation et de confort ainsi que les usages locaux (code de la route ...) A.2.3 Etablir un catalogue commun à l'échelle de l'Europe des caractéristiques nécessaires des algorithmes de décision, de planification et de contrÃŽle, y compris les capacités d'auto-adaptation et d'apprentissage, et les problématiques éthiques. A.2.4 Faire fonctionner en temps réel et de façon déterministe les algorithmes embarqués de perception et fusion de données, notamment basés sur la vision, et auto-adapter les décisions en fonction du contexte routier. 3. Localisation et cartographie A.3.1 Disposer d'une localisation précise, disponible et fiable dans toutes les conditions de roulage. A.3.2 Disposer d'une cartographie statique précise et à jour. A.3.3 Disposer d'une cartographie dynamique précise et à jour 108 - A.3.4 Optimiser la cartographie avec un partage dynamique de l'information de mise à jour prise sur les segments de route traversés par le Îhicule autonome et offrir les moyens permettant de télécharger l'information avec les cartes (MAPS). 109 B. Connectivité B.1 Evaluer la capacité des différentes types de réseaux dotés de technologies sans fil (LIFI, G5, Cellulaire 4G et 5G) à répondre aux besoins de performance / fiabilité / disponibilité / sécurité requis par les cas d'usages du Îhicule autonome B.2 Développer un modÚle minimal des données à transmettre et leurs caractéristiques en terme de fréquence, d'accessibilité, de continuité, d'intégrité, pour trois types de zone d'utilisation : urbain, péri-urbain, rural, normé entre les constructeurs, autorités routiÚres territoriales, opérateurs de services pour les cas d'usage du Îhicule autonome B.3 Définir et développer l'infrastructure de connectivité minimale nécessaire pour gérer le Traffic Management et les passages d'intersection et intégrer les travaux sur la qualité de positionnement en termes d'objectifs de portée et de latence, d'indication des plages libres en intersection et de suivi des déplacements du Îhicule autonome. B.4 Etablir la liste des cas d'usages et des données nécessaires à la détection de la présence de tous les protagonistes (Îhicules, piétons, ...) pour éviter la collision. B.5 Permettre un contrÃŽle à distance sécurisé et une exclusion d'un élément malveillant. B.6 Définir les politiques, autorités et solutions techniques d'exclusion des éléments malveillants (ou défaillants) B.7 Définir les besoins et solutions de monitoring (embarqué et/ou débarqué) pour détection des intrusions et éléments malveillants (ou défaillants) C. Facteurs Humains et IHM C.1 Renforcer la confiance et l'efficacité perçue dans le systÚme afin de garantir l'acceptabilité a priori et à l'usage. C.2 Susciter l'adhésion et l'acceptabilité de la société (usage, achat, ...) C.3 Renforcer la sécurité par une meilleure compréhension des comportements des usagers de la route et/ou par une meilleure signalisation des Îhicules. C.4 Améliorer les moyens d'essai pour garantir en avance de phase la robustesse des résultats. C.5 S'assurer que le conducteur est en état de reprendre la main. - D. Sécurité 110 - D.1 Caractériser et quantifier les capacités, limites et incertitudes des données d'entrée (capteurs, cartes, signalisation, facteur humain...) pour construire les paramÚtres des nouveaux composants et systÚmes. Maitriser le compromis sécurité / fiabilité / disponibilité. - D.2 Mettre en place des méthodes de Îrification des paramÚtres algorithmiques et de quantification de la sécurité pour valider la conduite autonome et les situations d'urgence, en ligne et hors connexion. - D.3 Construire une base partagée de situations et de données existantes caractérisées en termes de sécurité (complexité, difficulté technique...) D.4 Prendre en compte le facteur humain dans la conception, la modélisation et la simulation des systÚmes autonomes (temps de réaction en cas d'alerte, compréhension de la situation, réflexes...) - D.5 Etre proactif pour l'adaptation des normes automobiles (normes ISO 26262, etc ...) au contexte de la conduite autonome, en s'inspirant des domaines ferroviaire, aéronautique et nucléaire. - D.6 Développer des méthodes et outils de sureté de fonctionnement appliquées aux différents cas d'usages, capables d'intégrer les limites de performance, les incertitudes des composants et la propagation de ces incertitudes lors des fusions de données, ainsi que la complexité quasi infinie des perturbations possibles. - D.7 Développer des outils et de la méthode statistique permettant d'explorer les taux de mauvaises décisions des systÚmes qui composent le Îhicule autonome, et de gérer la complexité combinatoire. - D.8 Développer des méthodes et outils de simulation capables d'intégrer les incertitudes issues des données d'entrée et les perturbations issues de l'environnement et du trafic routier, pour compléter les outils actuels de conception, simulation ADAS et de validation, trÚs coûteux à grande échelle. - D.9 Assurer la cyber-sécurité du systÚme Îhicule autonome et connecté dans son environnement. 6.3. Priorités US Axes de recherche de la NHTSA sur le Îhicule autonome en 2013 La NHTSA a déjà effectué des recherches et a par exemple développé le correcteur électronique de trajectoire (ESC). C'est un équipement de sécurité active d'anti dérapage 111 destiné à améliorer le contrÃŽle de trajectoire d'un Îhicule automobile. La NHTSA souhaite élargir cette technologie aux poids lourds. La NHTSA a également oeuvré dans les systÚmes d'alerte de franchissement involontaire de ligne (LDW) et d'alerte à la collision frontale (FCW). Elle promeut ces systÚmes dans son programme d'évaluation des nouveaux Îhicules. Des recherches se poursuivent également sur les systÚmes automatiques de freinage ainsi que sur les communications Îhicules à Îhicules. Toutes ces recherches constituent le socle du niveau 1 d'automatisation. Des recherches sont également poursuivies pour les Îhicules de niveau 2 à 4 d'automatisation, dans trois principaux domaines : i. Facteur humain, interface conducteur/Îhicule (en premier lieu pour les niveaux 2 et 3) interaction conducteur/Îhicule : méthode de communication entre le conducteur et le Îhicule pour évoluer en sécurité ; contrÃŽle de la conduite avec ou sans conducteur ; trouver les opérations qui passent sous contrÃŽle du Îhicule ; comment et quand le conducteur peut reprendre le contrÃŽle du Îhicule ; acceptation du conducteur : facteurs amenant à une meilleure acceptation de l'autonomisation des Îhicules ; formation du conducteur : pour les niveaux 2 et 3 ; outils pertinents d'évaluation du facteur humain. Des essais ont déjà porté sur l'interaction humaine dans les Îhicules de niveau 2 et 3. Il en ressort principalement les éléments et questions suivants : ii. les compétences d'un conducteur ne sont pas les mêmes pour un trajet court ou un trajet long quelles compétences requises du conducteur lorsqu'il n'y a plus que des Îhicules de niveau 3 ? comment et quand le conducteur reprend-il la main ? quelles sont alors les responsabilités de chacun ? quelles sont les meilleurs interfaces homme-machine, au regard de la pratique ? Sécurisation du systÚme Fiabilité 112 - sécurité fonctionnelle échecs et gravités associées échecs probables comment détecter et communiquer les potentiels problÚmes au conducteur quels logiciels, disques durs, bases de données nécessaires mode dégradé certification : quels procédés pour les délivrer ? Sécurité informatique résistance aux cyber attaques lacunes potentielles du systÚme vulnérable aux cyber attaques impact de la sécurité informatique sur la performance du systÚme certifications iii. Définitions fonctionnelles et performantielles description détaillée des fonctions automatisées lors du passage du niveau 2 à 3, analyse de données pour créer des scenarii-types réels, évaluation des contraintes à la performance (trafic, capacités du conducteur, ...), développement des tests et méthodes d'évaluation, détermination des critÚres de performance pour passer du niveau 2 à 3 : tests sur les vitesses, maximales et minimales, les virages..., identification et compréhension des échecs pour chaque type d'automatisation. Perspectives 2015 (source : NHTSA's, letter to California DMV regarding vehicle automation, avril 2015) Les priorités de recherche de la NHTSA sur le Îhicule autonome pour 2015-2016 sont : Sujet de recherche 1 : Comment mobiliser l'attention du conducteur sur la tâche de conduite pour des systÚmes hautement automatisés où la délégation de conduite n'est que partielle et requiert que le conducteur « jongle » sans cesse entre « ne rien faire » en mode automatisé, et reprendre la main en mode non automatisé ? Les conducteurs devraient-ils toujours être en capacité de reprendre le contrÃŽle du Îhicule à tout moment ? Si oui, sera-t-il suffisant de dire aux conducteurs de rester toujours attentifs (de maniÚre à pouvoir reprendre le contrÃŽle à n'importe quel moment) pour que l'on soit sûr que les conducteurs maintiennent leur attention sur la tâche de conduite à tout moment ? 113  Avec ou sans instruction, les conducteurs humains sont-ils capables de maintenir une attention "contextuelle"/"de situation" en étant capable de reprendre le contrÃŽle du Îhicule lorsque nécessaire dÚs lors que le systÚme bascule du mode automatique vers le mode manuel ? Où en est l'état de l'art pour les systÚmes de surveillance/contrÃŽle des conducteurs (somnolence, distraction, et détection de l'état de santé), et est-ce que les systÚmes sont pertinents/adéquats pour traiter les risques (fatigue, distraction, et "attitude de détachement") associés aux Îhicules autonomes ? Sujet de recherche 2 : Pour les systÚmes hautement automatisés qui envisagent de permettre au conducteur de se détacher complÚtement de la tâche de conduite, tout en lui permettant de reprendre son activité sans risque dans un délai raisonnable : Comment faire pour amener le conducteur à se reconcentrer sur la tâche de conduite de maniÚre correcte ? Est-ce que les humains sont capables de se détacher de la tâche de conduite, éventuellement en "performant" des tâches a priori moins critiques comme utiliser son téléphone portable ou sa tablette pour regarder ses méls, tout en étant capable de reprendre le contrÃŽle du Îhicule sans risque dans un délai raisonnable ? Quelle est la durée d'un "délai raisonnable" pour permettre un basculement sans risque du mode automatisé au mode manuel de conduite, dans différentes situations de conduite ? Est-il techniquement possible de fournir un délai raisonnable de reprise en main par le conducteur de la tâche de conduite dans des conditions de trafic mixte (i.e. dans un flot de Îhicules automatisés, non automatisés, et partiellement automatisés)? Sujet de recherche 3 : Quels sont les abus, détournements, fraude, mauvaises utilisations qui peuvent être commis par les conducteurs ? Identifier les maniÚres de commettre des abus ou de frauder les systÚmes au-delà de l'usage pour lesquels ils ont été conçus. Les conducteurs seront-ils poussés à frauder et contourner les mesures mises en place afin de pouvoir continuer à jouir de la conduite autonome ? Les conducteurs auront-ils tendance à considérer que le systÚme est de maniÚre générale plus automatisé qu'il ne l'est vraiment avec le temps (e.g faire comme si un systÚme de niveau 2 possédait les fonctionnalités du niveau 3, ou faire comme si un systÚme de niveau 3 possédait les fonctionnalités du niveau 4) ? Identifier les dangers que pourraient créer les abus, fraudes ou utilsiations détournées des systÚmes automatisés, au niveau des systÚmes de transport. 114 Sujet de recherche 4 : Dans une approche incrémentale, quelles sont les tâches de conduite unitaires auxquelles il faut former les conducteurs pour chaque niveau d'automatisation ? Identifier et évaluer les besoins/exigences/prescriptions en termes de formation des conducteurs pour la conduite de Îhicule automatisé Identifier et évaluer les étapes incrémentales en termes de besoin d'évolution de la formation des conducteurs qui seraient nécessaires pour qu'un public général (conducteur lambda non expert) puisse conduire dans un trafic mixte (i.e. dans un flot de Îhicules automatisés, non automatisés, et partiellement automatisés). Sujet de recherche 5 : Quelles sont les stratégies de conception des Îhicules automatisés que l'on peut adopter pour garantir un niveau de sécurité et sûreté adéquat ? Quelles sont les exigences en termes de sécurité et sûreté pour les systÚmes électroniques de contrÃŽle (y compris les fonctions de contrÃŽle latéral et longitudinal) qui sont critiques en termes de sécurité ? o Quels sont les objectifs et les besoins en termes de sécurité et sûreté qu'il faut fixer pour traiter les cas de défaillance électriques ou électroniques du systÚme ? o Quels sont les modÚles de conception à sûreté intégrée (fail-safe/fail operational driving concepts) adéquats/appropriés pour chaque type de fonction d'automatisation/niveau d'automatisation ? o Existe-t-il des extensions envisageables de la norme ISO 26262 permettant de traiter le cas du Îhicule automatisé (pour ses considérations d'analyse, la norme ISO 26262 actuellement en vigueur raisonne exclusivement sur la base d'un conducteur moyen attentif) ? Comment identifier et atténuer les dangers liés à une erreur humaine dans un environnement automatisé ? Quelles sont les exigences de sécurité appropriées permettant de prendre en compte les erreurs humaines (i.e. les écarts par rapport au comportement supposé du conducteur d'un Îhicule automatisé) ? Sujet de recherche 6 : Quel est le niveau de cybersécurité pertinent pour les fonctionnalités des Îhicules automatisés ? Quelle est la capacité des systÚmes à résister aux cyber-attaques et menaces provenant de sources plus ou moins à proximité (/éloignées) ? Quels sont les besoins incrémentaux en termes de sécurité qui sont associés aux besoins incrémentaux de connectivité pour les Îhicules automatisés (incremental beyond non-automated vehicles) ? 115  Quel processus privilégier pour identifier et intégrer les exigences de sécurité dans le cycle de conception jusqu'au développement du Îhicule (vehicle development life cycle) ? Le Îhicule peut-il garantir que les systÚmes à haute criticité en termes de sécurité et sûreté (e.g. volant, freins, accélérateur, et marche/arrêt) demeurent fonctionnels si des individus malveillants réussissaient à ouvrir une brÚche dans le systÚme de sécurité ? Quels impacts en termes de sécurité et sûreté en cas de brÚche dans le systÚme, selon qu'il y ait un conducteur ou non dans le Îhicule automatisé) ? Quels impacts potentiels justifient-ils que des contre-mesures de cybersécurité jouent sur les performances du systÚme automatisé (ex réduction potentielle de la disponibilité, capacité, etc...) ? Quel(le)s sont les méthodes et les processus existant(e)s qui permettent actuellement de garantir que les sous-systÚmes critiques en termes de sécurité et sûreté tels que les systÚmes de communication sont faits pour résister aux brÚches de sécurité ? Sujet de recherche 7 : Quelles performances peut-on attendre des avancées de l'Intelligence Artificielle (IA) dans différents scénarios de conduite, plus particuliÚrement dans les situations où le Îhicule serait amené à prendre la décision d'éviter une collision sur la base d'information incomplÚte (imperfect information) ? A partir du moment où l'on considÚre que l'IA constitue une solution pertinente/convenable pour pallier certaines des faiblesses des conducteurs humains (e.g. distraction et fatigue), quelles sont les fonctionnalités offertes par l'IA durant les scénarios où les conducteurs humains excellent (e.g. prise de décision rapide pour éviter une collision dans un contexte incertain)? Les recherches futures pourraient permettre d'identifier les sujets incrémentaux de sécurités éventuelles amenées par l'automatisation des Îhicules ; elles pourraient également permettre de savoir si certaines exigences peuvent être développées pour le niveau minimal de sophistication liée à l'IA pour différents niveaux d'automatisation. Sujet de recherche 8 : Quelles exigences minimales en termes de performance pour les systÚmes automatisés pour les Îhicules ? Quels sont les niveaux minimum de performance de sécurité et sûreté adéquats ? Comment ces niveaux minimum devront évoluer avec les avancées technologiques futures ? Est-ce que de tels objets de normalisation satisferont aux futures implémentations technologiques ? 116  Quel cadre de travail peut permettre d'établir des exigences de performance du systÚme pour chaque niveau d'automatisation ? cf. étapes-clé possibles : o Développer des descriptions fonctionnelles détaillées pour les concepts émergents o Evaluer les données naturalistes (en environnement naturel) et les données d'accidents (crash data) pour déterminer l'éventail des scénarios de la vie réelle (cas d'usage) à considérer pour faire correspondre les descriptions fonctionnelles des systÚmes hautement automatisés de Îhicules (à délégation de conduite). o Evaluer les contraintes liées à la performance des systÚmes hautement automatisés. A partir des descriptions fonctionnelles des concepts de systÚmes émergents et des résultats des analyses de données, évaluer les contraintes sur la performance du systÚme résultantes : de scénarios opérationnels différents (trafics dynamiques), considérant des aptitudes variables des conducteurs, des conditions environnementales variables (pluie, neige, etc.), ainsi que des configurations et types de route variables. Sujet de recherche 9 : Quel(le)s sont les tests objectifs ou les procédures de certification appropriées ? Quels essais sur piste et/ou simulations permettent d'évaluer convenablement la performance d'un systÚme de Îhicule hautement automatisé ? Cette évaluation devrait idéalement considérer des scénarios de la vie réelle (cas d'usage) et devrait permettre de considérer comment ces cas correspondent à la description fonctionnelle du systÚme automatisé. Quelle performance et dans quels environnements d'exploitation tester et certifier les systÚmes automatisés émergents ? En tirant profit des tests de simulation, peut-on caractériser la performance en fonctionnement (i.e. paramÚtres d'exploitation limites) pour chaque systÚme ? Comment peut-on évaluer et tester les systÚmes de contrÃŽle électroniques pour : o comprendre les modes de défaillance du systÚme pour chaque systÚme automatisé prenant en compte l'intégration de technologies actives pour la sécurité et la sûreté dans le Îhicule ; et o identifier les points de défaillance pour chaque systÚme automatisé (systÚme de freinage, volant, etc.) installé dans le Îhicule et déterminer comment ces systÚmes réagissent dans des sitautions diverses ? Quels tests et critÚres de performance permettent de caractériser ces systÚmes ? Dans quelle mesure ces tests peuvent-ils satisfaire aux besoins de sécurité et sûreté de ces nouveaux systÚmes, et y a-t-il besoin d'établir de nouvelles méthodes pour réaliser ces tests ? 117 Sujet de recherche 10 : Quels sont les impacts incrémentaux potentiels en termes de sécurité et sûreté dus aux fonctionnalités et concepts de Îhicules autonomes ? Quels sont les différentes variantes qui se dégagent des fonctionnalités et concepts liés à ces systÚmes ? Comment ces diverses fonctionnalités et concepts impactent la sécurité et la sûreté ? Quel cadre de travail pour appréhender les bénéfices attendus en termes de sécurité et sûreté peut permettre d'identifier les impacts incrémentaux potentiels sur la sécurité et la sûreté des différents niveaux d'automatisation (e.g. en déterminant notamment la bonne population cible des individus pour lesquels on aura évité des accidents) ? 6.4. Programme stratégique de recherche au Japon Un Comité de Soutien a été créé pour les projets de recherche sur l'Automated Driving System du programme stratégique d'innovation (cf chapitre 4.9), celui-ci est formé de 3 groupes de travail, sur : 1/ System Implementation : Cartographie dynamique 118 - Analyse des données micro et macro et technologie de simulation Prédiction basée sur les informations provenant d'ITS Amélioration de la capacité de détection Facteurs humains Sécurité de systÚme 2/ International Cooperation Faciliter l'accÚs à la recherche Acceptation sociale 3/ Next Generation Urban Transportation Renforcement de la gestion du trafic local SystÚme de transport de route publique nouvelle génération 119 6.5. actives : Recherche aux Pays Bas A l'heure actuelle, diverses plateformes de recherche, développement et tests paraissent SCAD : Supported Cooperative Adaptive Driving Innovation Relay (DAVI) http://davi.connekt.nl/ HF AUTO http://hf-auto.eu/ Objectif : Objectif : Concevoir une Objectif: architecture Recherche sur le comportement des Approfondir les connaissances sur de mixte Îhicules (avec non les facteurs humains en explorant coopérative permettant d'offrir conducteurs sur l'usage exclusif d'UBR et un d'UEV. Déterminer optimaux platooning les pour de trafic des services entiÚrement fondés automatisés et non connectés dans les liens entre l'automatisation de Îhicules la conduite et l'amélioration de la sécurité routiÚre 5 domaines de recherche : Comportements humains durant la délégation totale de la tâche de conduite Iinterface hommemachine exemple : EZ10 WEpod (navette Suivi de l'état du conducteur pour une automatisation éleÎe Prédiction des effets réels de l'automatisation éleÎe Aspects légaux et perspectives de marché de Îhicules à automatisation éleÎe automatisés et connectés) paramÚtres Développer des nouveaux modÚles faire du de trafic Îhicules autonomes (pour ne pas créer de Evaluation des bénéfices des surcongestion voire pour Îhicules coopératifs automatisés améliorer les conditions de trafic) grâce à des modÚles de trafic Equipements sur les sites : 2km de routes urbaines + 5km d'autoroute 20 stations ITS (en G5) 9 caméras « dÃŽmes » (de surveillance) 2 intersections contrÃŽlées Equipements dans les TMC: Monitoring en temps réel de tous les incidents, des données de trafic pour analyse et l'évaluation (Source : http://davi.connekt.nl/the-wepod-has-arrived-in-holland/ ) 50 caméras fixes (tous les 100m) automatisée ­ LSAT) Véhicules testés : Îhicules usagers automatisés et connectés (V2V) Figure 5 - EZ10 WEpod 120 7. Impacts 7.1. Typologie simplifiée des impacts (Source : Autonomous Vehicle Implementation Prediction : Implication for Transport Planning », Victoria Transport Policy Institute, février 2015) Bénéfices directs Coûts / problÚmes / effets indirects Réduction du stress induit par la conduite Possibilité de repos et travail pendant le déplacement. Réduction des coûts des services de transport. Frais de chauffeurs pour les taxis ou le transport de marchandises en moins. AccÚs à la mobilité des personnes ne pouvant pas conduire Réduction du besoin d'accompagnement ou des services de transports publics. Réduction des risques d'accidents et de façon induite des coûts de réparations et d'assurance. Augmentation de la capacité des routes / réduction de la congestion. Meilleur rendement du stationnement. Augmentation de l'efficacité énergétique. Diminution de la pollution. Développement de l'auto-partage Sur-coûts d'équipement, d'exploitation et de maintenance des Îhicules. Risques accrus de défaillance des systÚmes Risques potentiellement accrus sous certaines conditions de trafic mixte Encouragement des comportements à risques. Sécurité des données Respect de la vie priÎe Incitation à l'utilisation du Îhicule et augmentation des coûts externes. Impacts sur l'équité sociale. Réduction des emplois dans les services de transports. Effet d'attente ou d'expectative reportant les investissements dans les infrastructures et services « classiques ». 7.2. Sécurité « 90 % des accidents de la route sont d'origine humaine » (diverses citations - leimotiv) 7.2.1. Facteurs de risques (Source : National Transport Commission, Australie, 2013) 121  ExcÚs de confiance dans le systÚme Mauvaise appréciation des capacités et limites du systÚme Attitudes compensatrices : augmentation de la prise de risque Distraction Perte de compétences Modification des habitudes de déplacements 122 (Source: Lloyd's, Autonomous vehiles ­ Handing over control : opportunities and risks for insurance, 2014) Transfert des risques du conducteur au Îhicule Le principal avantage attendu des Îhicules autonomes est de palier les erreurs humaines et réaliser des actions que l'être humain ne peut entiÚrement effectuer (voir dans le brouillard ou dans la nuit) sans être soumis à la fatigue ou à la distraction. Cependant les systÚmes de conduite automatisé peuvent faillir et dépendront de la qualité de leur architecture et de leur programmation d'autant plus face à la complexité croissante du matériel et des logiciels utilisés dans les Îhicules. Les principaux risques restent les mêmes avec le risque de collision entraînant des dommages corporels ou le décÚs des occupants ou de tiers ainsi que des dégradations matérielles. Pour être acceptable la fréquence des accidents doit être extrêmement basse. De nombreux essais dans toutes les conditions doivent être pour cela effectués. Il est probable que les accidents liés à des failles du systÚme soient plus graves mais moins fréquents. Néanmoins des accidents graves sont également générés par des erreurs humaines (conduite en sens inverse). Ainsi un problÚme de détecteur ou un mauvais calcul pourrait amener un Îhicule à commettre une erreur qu'un être humain pourrait immédiatement identifier comme une erreur. Cela pourrait entraîner des types d'accidents plus inhabituels et plus compliqués dont il est difficile de prévoir la nature. Erreurs de conduite résiduelles Dans un futur proche, les Îhicules seront semi-autonomes et les gens alterneront entre conduire comme à l'habitude et basculer en mode automatisé ou contrÃŽleront certaines fonctions de conduite mais pas toutes. Avec le transfert progressif de la responsabilité du conducteur vers le Îhicule, il est possible que le conducteur ne puisse pas juger de son niveau de responsabilité ou du mode de conduite qu'il doit adopter. Pour limiter ce risque, Il est donc important que les conducteurs soient informés de limites des fonctions autonomes et sur la façon de reprendre en main la conduite si nécessaire. La « déconnexion » du conducteur présente un risque qu'il est difficile d'évaluer. En effet, avec l'autonomisation, le conducteur tend à s'en remettre aux technologies et accepter les erreurs du systÚme. Même si la réglementation rend le conducteur responsable de la supervision des opérations d'un Îhicule autonomes, il sera néanmoins difficile de maintenir son attention s'il fait confiance au Îhicule malgré le développement de systÚme de rappel ou d'alerte. Avec le développement de Îhicules semi-autonomes, ce risque d'inattention du conducteur devrait s'accroître. 123 7.2.2. Impacts quantifiés (Source : Automation in road transport ; European Mobility forum, mai 2013) Automatisation de niveau 3 avec connexion aux systÚmes de gestion du trafic : -8 % d'accidents 124 7.3. Efficacité énergétique 7.3.1. Mécanismes à l'oeuvre et gisements d'efficacité (Source : Autonomous Vehicle Technology : A Guide for Policymakers, RAND, 2014) - Effet « éco-conduite » ou « smooth driving » o à partir du niveau 1 ; estimé de - 4 à ­ 10% de consommation unitaire - Réduction de la congestion et des « stop and go » Réduction de la résistance à l'air (platooning) (spécifiquement pour les PL) Effet remplissage des Îhicules (cf. ci-dessous effet « car sharing ») Réduction de la masse des Îhicules du fait de la diminution des risques d'accidents, en fonction de la confiance créée par le systÚme auprÚs des usagers : o niveaux 1, 2, 3 : -20 à -25% de masse en 2030 ; - 32 à -50% de masse en 2050 (10 % de réduction de masse ; - 6% à -7 % de consommation unitaire) o - Desserrement de la contrainte sur la masse des batteries par l'allÚgement des Îhicules Optimisation de la recharge des Îhicules électriques et hybrides par la fonction valet (niveau 4). SynthÚse ­ effets cumulés o o - - Véhicules autonomes niveaux 2,3,4 : - 50 % Véhicules autonomes niveau 4 connectés (fonction valet + car sharing) : 80% 7.3.2. Effets d'ensemble (Source : Automation in road transport ; European Mobility forum, mai 2013) Automatisation de niveau 3 avec connexion aux systÚmes de gestion du trafic : - 5 % de CO2 NB : nomenclature : Niveau 0 - non-automatisée ; Niveau 1 - Automatisation de fonctions spécifiques ; Niveau 2 - Automatisation de fonctions combinées ; Niveau 3- Délégation de conduite limitée ; Niveau 4 ­ Délégation de conduite totale ; Niveau 5 - taxi autonome 125 7.3.3. Effets spécifiques à la consommation des PL en platooning (Source : projet SARTRE pour Union Européenne voir 2.5.2 pour la description du projet SARTRE)) - 14% à 85 km/h Trafic 126 7.4. Trafic et congestion 7.4.1. Principaux mécanismes à l'oeuvre (Source : Autonomous Vehicle Technology : A Guide for Policymakers, RAND, 2014) L'automatisation de niveau 3 et au dessus devrait réduire significativement les coûts de congestion. Les services de transport à la demande (type taxi) verraient leur coût se réduire. Le niveau 3 et au dessus, en permettant des activités alternatives pendant les parcours, pourrait favoriser l'allongement des temps de transport. La réduction des coûts de déplacement ressentis (amélioration du confort) et réels (baisse de la congestion, réduction des coûts de transport à la demande) devrait augmenter la demande de déplacements (effet rebond). Cet effet rebond pourrait également jouer sur l'étalement urbain, réduire la densité urbaine, et augmenter à son tour la demande de déplacements. L'automatisation pourrait réduire le besoin de détention de Îhicule (effet « valet ») et augmenter le taux d'occupation (effet car sharing). L'effet de rebond de la fonction valet et car sharing sur la demande est incertain (limitation des petits déplacements mais trafic généré par le déplacement du valet). Les Îhicules autonomes devraient accroitre la mobilité pour les personnes ne pouvant pas conduire : le niveau 4 des Îhicules autonomes pourra permettre l'accÚs aux déplacements pour des personnes aveugles, handicapées ou trop jeunes pour conduire. Le niveau 4 permet a priori de réduire le besoin de stationnement à proximité en permettant de déposer les passagers. L'impact de la fonction « valet parking » sur le trafic est incertain, il dépend de la disponibilité des parkings et de l'information sur cette disponibilité. En synthÚse, ces enchaînements et leur sens présumé sont les suivants : Effet potentiel (négatif ou positif) sur le trafic total Facteur Effet rebond Accroit le trafic total x Diminue le trafic total Niveau d'automatisation probable 2, 3, 4 127 Autopartage et réduction de la possession du Îhicule Taxis sans chauffeur Etalement urbain Substitution aux transports publics x x x x 2, 3, 4 4 2, 3, 4 4 128 (Source : Preparing a nation for autonomous vehicles : recommendations », Eno Center for Transportation, octobre 2013) opportunities, barriers and policy - Trafic et congestion : - Réduction de la congestion et de la consommation de carburant (systÚme d'anticipation de freinage, d'accélération, réduction de l'espacement entre les Îhicules, gestion connectée et automatisée des intersections et des voies de circulation) - Effet visible à partir de 10 % de la flotte automobile automatisé - Comportements de mobilité : - Permet de passer d'une fonction de propriété à une fonction d'usage Permet de multiplier les activités en déplacement Mobilité indépendante des personnes âgées, à mobilité réduite et des enfants Réduction de la congestion, confort et sécurisation des parcours Augmentation de la demande de déplacements et des distances parcourues par déplacement 7.4.2. Principaux facteurs comportementaux et incertitudes (Source : Effects of Next-Generation Vehicles on Travel Demand and Highway Capacity, FP think, 2014) Éléments pouvant influencer le nombre de kilomÚtres parcourus par Îhicule (VMT) Éléments Expérience du conducteur Changement de mode de transport Sécurité Cause d'une augmentation du VMT améliorent la fluidité du parcours, des passagers, réduisent le stress dû à la conduite Si le coût au km concurrence les transports en autonome sera préférée aux TC et modes doux L'amélioration de la sécurité réduit le besoin d'ajouter du poids et donc réduit les besoins en carburant et les coûts, améliore la gestion des routes avec la réduction de la congestion. L'augmentation relative de la sécurité par rapport aux autres modes augmente son usage Si le coût au kilomÚtre augmente transports collectifs seront préférés L'apparition de nouveaux risques amÚne de nouveaux types d'accidents. La responsabilité partagée du Niveau 3 demande une conduite « trop sécurisée » des Îhicules, allant à l'encontre de l'amélioration de la gestion opérationnelle des routes. Des paramÚtres incontrÃŽlables tels que les commun en termes de coût et de temps, la voiture considérablement, les modes doux et les Cause d'une baisse du VMT ne change pas tant, et le niveau de stress Niveaux 3 et 4 permettent d'autres occupations et Au Niveau 3, l'expérience du conducteur changent la disposition de l'habitacle et du confort reste constant de par la congestion 129 débris ou les conditions météorologiques posent une limite à l'amélioration de la sécurité et à la réduction des actions sécurisées du Îhicule à grande vitesse. Coût du Îhicule individuel Indépendanc Taille du Îhicule réduite grâce à l'amélioration de Technologies requises augmentent le coût la sûreté et donc baisse du prix, réduction des frais d'assurance Ajoute une population de nouveaux utilisateurs âgées et à mobilité réduite Variation Les zones rurales et les petites zones urbaines ne Îhicule autonome du Îhicule amenant une diminution de la tendance à l'achat. Les technologies pour la délégation de faibles revenus et pour beaucoup de personnes ne pouvant conduire Réseau de transports autonomes conséquent pour résoudre le problÚme du « dernier kilomÚtre » géographique disposent pas de meilleures alternatives que le e de mobilité pouvant disposer de cette technologie : personnes conduite restent inabordables pour les Effets possibles sur la densité du trafic et la congestion Raisons d'être optimiste Potentiel capacité des routes Si parc automobile totalement des routes peut atteindre 4000 doubler la capacité actuelle Acceptabilité des conducteurs Les conducteurs seront empiriquement convaincus de la sécurité dans un peloton de Îhicules rapprochés et automatisés d'augmentation de la autonome équipé de V2V, la capacité Conditions de réussite Les bénéfices en termes de densité concerneront dans un premier temps les autoroutes (pré-2030) et lorsqu'au moins 40 % de V2V) Dans des tests de régulation adaptative de la conduite (ACC), les conducteurs choisissent généralement une conduite qui correspond à la leur ce qui entrave les bénéfices de l'autonomisation de la conduite en termes d'espacement entre les Îhicules. Mais le CACC (la coopération de régulation adaptative de la conduite) peut résoudre ça. Gains précoces Une part majeure des Îhicules autonomes sur le marché automobile croisements, intersections et bretelles l'expérience VISSIM menée par FP sur les effets du ACC sur les voies d'autoroutes réserÎes au d'espacements pourra être réduite de façon conséquente avec des paramétrés de programmation de Îhicules autonomes standard. En dehors des autoroutes ce systÚme prendra encore quelques décennies. Îhicules par voies et par heure et donc de la flotte automobile sera autonome (équipé améliorerait l'efficacité et la fluidité des peloton de Îhicule indique que la capacité Rapidité d'adoption d'aprÚs les sondages, les constructeurs Même avec un niveau de technologies trÚs 130 et universitaires, il serait possible la flotte automobile de façon conséquente avant 2035. D'aprÚs le test VISSIM de FP, une programmation accélérée pourrait réduire les délais de 45 % une fois que la flotte est majoritairement autonome. éleÎ les occupants des Îhicules peuvent ne trop poussées. Des réglages de paramÚtres intermédiaires nécessitent que 75 % de la flotte soit autonome pour atteindre des bénéfices en termes de densité modérée (25-30%) d'intégrer les Îhicules autonomes dans pas être trÚs à l'aise avec des performances Eléments de synthÚse : Les effets favorables sur l'efficacité des réseaux routiers dépendront de multiples évolutions qui prendront du temps. L'amélioration du confort du Îhicule et l'apparition de taxi autonomes va potentiellement accroître les distances parcourues des Îhicules de 35 %, ce qui parallÚlement diminuerait les bénéfices de l'autonomisation de la flotte. Le besoin d'amélioration opérationnelle des routes maintiendra le besoin d'infrastructure et son expansion en fonction de la démographie. L'autonomisation des Îhicules sur la route a plutÃŽt tendance à prévoir une amélioration de la mobilité pour tous, l'accroissement de la sécurité, la baisse des accidents liés à la congestion et des coûts sociaux et environnementaux. La connectivité des Îhicules est primordiale pour l'augmentation des capacités des Îhicules et des infrastructures, cependant les technologies de Îhicule autonome « connecté » risquent de rester marginales dans le trafic routier mixte prévu pour 2035. 7.4.3. Impacts de l'économie du partage, du télétravail et des Îhicules autonomes (Source : How digital infrastructure can substitute for physical infrastructure, University of Sydney, mai 2015) Scénarii 2015 ­ 2050 sur l'économie australienne : HypothÚses (par rapport au scénario du fil de l'eau de référence) : o Economie du partage : taux de possession d'un Îhicule : - 0,5% par an ; o Télétravail : o 12,5% de la population active en 2015 25% en 2050 131 o En moyenne, 1 journée télé-travaillée par semaine o Véhicules autonomes : o Introduction sur les Îhicules neufs en 2020 o Pénétration totale (100% du parc roulant) voie) Impacts sur les besoins de nouvelles capacités routiÚres HypothÚse 1 : 2040 HypothÚse 2 : 2050 o Voies rapides dédiées aux Îhicules autonomes : capacité doublée (4000 veh-h / HypothÚse 1 HypothÚse 2 132 7.4.4. Enjeux pour l'activité des autorités routiÚres (Source : Automated vehicles : are we ready ? MainRoad, Western Australia, janvier 2015) En période de transition, le principal enjeu consistera à gérer la coexistence de Îhicules de différents niveaux d'automatisation et différentes générations : déploiement des unités bords de route V2I sur des corridors à fort enjeu développement de la communication PMV - Îhicules adéquation de la signalisation horizontale et verticale aux capacités des capteurs des Îhicules autonomes et de la vision humaine amélioration de la précision et de la mise à jour de la cartographie et des bases de données routiÚres équipement des feux tricolores en systÚmes de communication avec les Îhicules possibilité de dédier des voies aux Îhicules autonomes en fonction de la pénétration adaptation des stratégies / plans de renouvellement à long terme des équipements de la route aux besoins des Îhicules autonomes connectés adaptation des modÚles de demande et des modÚles de capacité développement des modÚles dynamique pour les trafics mixtes 7.5. Impacts économiques agrégés 7.5.1. US (Source : Autonomous cars, self-driving the new auto industry paradigm, Morgan Stanley, 2013) Scénario Avantage socio-économique annuel HypothÚses Prix du carburant Amélioration de l'efficacité énergétique Valeur de la vie humaine Salaire moyen Part de la durée de déplacement en voiture utilisable pour le travail Décomposition des avantages annuels Economies de carburant Gains de sécurité routiÚre 6 $ / gallon 50 % 9 millions $ 32,5 $ / heure 50 % 4 $ / gallon 30 % 8 millions $ 25 $ / heure 30 % 3 $ / gallon 15 % 6 millions $ 19 $ / heure 10 % Haut 2200 milliards $ Médian 1300 milliards $ Bas 700 milliards $ Scénario médian 158 milliards $ 488 milliards $ 133 Gains de productivité (travail pendant le déplacement) Réduction de la durée de congestion Economies de carburant liées à la décongestion 507 milliards $ 149 milliards $ 11 milliards $ Total Décomposition des avantages annuels pour le secteur du fret Economies de carburant Gains de sécurité routiÚre Gains de productivité Economies de main d'oeuvre 1313 milliards $ Scénario médian 35 milliards $ 36 milliards $ 27 milliards $ 70 milliards $ Total 168 milliards $ 134 (Source : Preparing a nation for autonomous vehicles : recommendations », Eno Center for Transportation, octobre 2013) opportunities, barriers and policy Eléments de coût : Coût d'équipement pour un systÚme complet (incl. radars et capteurs) o o prototype = 70 000$ production de masse : aux conditions actuelles : 25 000$ à 50 000$ d'ici une dizaine d'années : tendant vers ~10 000$ Coût annuel d'entretien et d'usage : 6 000$ à 13 000$ Surcoût annuel assurance et carburant : 900$ à 3 700$ Evaluation d'ensemble (avantages socio-économiques en fonction du taux de pénétration) : Taux de pénétration Avantages socioéconomiques annuels (hors coûts marchands des systÚmes) 10% 50% 90% 38 milliards $ 211 milliards $ 447 milliards $ 3000 $ 3300 $ 3900 $ Avantages socio-économiques annuels par Îhicule (hors coûts marchands des systÚmes) Avantages socio-économiques actualisés par Îhicule, nets des coûts marchands des systÚmes 12 000 $ 20 000 $ 27 000 $ 135 7.5.2. Royaume-Uni (Source : Connected and autonomous vehicles - the UK economic opportunity, KPMG, mars 2015) Bénéfices attendus : 70 milliards d'euros en 2030 ; 173 milliards d'euros en 2040 - Décomposition 2030 : o impacts sur les consommateurs : 57 milliards (réduction du temps dans les transports + temps disponible pour consommer, meilleure productivité du travail ; réduction des coûts d'assurance) o impacts sur la production du secteur : demandes de connexions : 2 milliards 136 o impacts profonds : réduction des frais de transport, augmentation de l'export, données informatiques, hausse des revenus pour différents secteurs industriels, meilleure utilisation de l'espace : 24 milliards o taxes : taxes liées à la hausse des emplois et aux taxes indirectes : 2 milliards sécurité : réduction de 94 % des accidents dus aux erreurs humaines : 2 milliards coûts d'infrastructures : - 15 milliards o o Impacts sur l'emploi o o Création de 300 000 emplois : 25 000 dans l'industrie automobile ; emplois dans les secteurs liés aux Îhicules autonomes (dont télécommunications, etc...) ; emplois dans l'ensemble de l'économie du fait de l'augmentation de la productivité et de la mobilité des travailleurs permettra la création d'emplois. o Estimations de coûts (surcoût par Îhicule) : Niveau d'automatisation 1 2 3 4/5 / année 2015 700 2000 3000 6000 2025 400 1000 2500 5000 137 7.6. Impacts sectoriels (aperçu) 7.6.1. Estimation du marché (Source : AT Kearney, septembre 2015) 17% de la valeur du marché automobile en 2035 (Source : Roland Berger, autonomous driving, Think:Act, décembre 2014) Marché additionnel pour l'automobile : 40 à 60 milliards de $ par an en 2030, dont : 30 à 40 milliards de $ d'équipements (hardware) 10 à 20 milliards de $ de logiciels (software) ECUs= central electronic control unit = unité centrale de contrÃŽle électronique. Fonctions de redondance = connectivité et cartographie détaillé NB : ne tient pas compte de la substitution aux équipements et systÚmes d'autonomie partielle actuelle (assistance à la conduite) 138 7.6.2. Aperçu des impacts par catégories d'acteurs (Source : « Regulatory Needs and Solutions for Deployment of Vehicle and Road Automation (Draft 1) » Commission européenne, octobre 2014). Partie Prenante Décideurs politiques et corps législatif Constructeurs automobiles Fournisseurs de systÚmes Ingéniérie Fournisseurs de services Opérateurs routiers Consommateurs finaux Autorités d'homologation Compagnies d'assurance Organismes de normalisation Principales préoccupations identifiées Nouvelles gouvernance lié au transport routier autonome ? Utilisation et propriété des données Adaptation du cadre réglementaire. Clarification de l'attribution des responsabilités Sécurisation des données Cadre réglementaire clair sur la protection des données priÎes Cadre favorable à l'innovation Cadre réglementaire clair Cadre réglementaire clair Compréhension des fonctions, de leurs limites et des risques de dysfonctionnements Protection des usagers vulnérables Protection de la vie priÎe RÚgles / référentiels d'homologation Attribution des responsabilités, connaissance des risques Harmonisation des politiques publiques, favorable à la production de nouvelles normes (Source : Autonomous vehicles : self-driving the new auto industry paradigme, Morgan Stanley, 2013) Acteur Assurance Principaux impacts attendus Baisse du risque statistique d'accident Augmentation des coûts des dommages matériels (complexité des systÚmes) Principaux enjeux Clarification des responsabilités Exigences et coûts de couverture et de fiabilité des réseaux accrus Opérateurs télécom Augmentation du trafic de données Modification de la répartition géographique au profit du non urbain Probable amplification des pointes de trafic (matin et soir) Industrie automobile (cf. détail ci-dessous) Media Augmentation de la part du software Maîtrise du contenu Régulation de l'ouverture des données Augmentation de la consommation d'info-tainment 139 (75 milliards d'heures = 5 milliards $ annuels) Augmentation de la part de vidéo au détriment de l'audio Impact incertain sur la publicité en bord de voie Equipements électroniques Le marché automobile est le premier en croissance (+ 17% / an) Développement des technologies de gestion d'images Industrie logicielle Ingénierie / algorithmique du big data Normalisation des interfaces avec le Îhicule 140 (Source : Connected and autonomous vehicles - the UK economic opportunity, KPMG, mars 2015) Services et secteurs bénéficiant de la technologie Îhicules autonomes : transports intégrés : tous les modes peuvent être combinés et réduire ainsi le temps de transport ; Îhicule-service : la voiture n'appartient plus à une seule personne mais à de multiples utilisateurs, elle devient un service de transport ; développement de l'industrie de la télécommunication et de l'utilisation des bases de données ; services marchands connexes au Îhicule autonome ; urbanisme : les parkings pourront être construits en dehors des centres-villes et laisser ainsi place à une meilleure utilisation de l'espace ; Domaines connexes appelés à se développer : - logiciels et algorithmes d'aide à la décision des Îhicules ; systÚme de sécurité informatique ; gestion des données ; gestion de la propriété des données. (Source : Self driving cars : the next revolution, KPMG/ CAR­ août 2014) Impacts sur l'innovation dans d'autres secteurs : le développement des Îhicules autonomes est propice à l'innovation induite, qui peut concerner différents domaines : allÚgement des Îhicules (retrait des équipements liés à la sécurité) équipement et aménagement intérieur des Îhicules, adaptation des équipements de la route (feux, autres signalisations) adaptation et automatisation de parkings traitement, analyse, fusion-agrégation des données services induits liés notamment aux fonctionnalités d'autopartage Ces derniers services devraient en particulier donner lieu à l'émergence de nouveaux acteurs non présents actuellement sur le marché de l'automobile. 7.6.3. Impacts sur l'industrie, notamment automobile (Source : Autonomous vehicles : self-driving the new auto industry paradigme, Morgan Stanley, 2013) Valeur du Îhicule ­ Aujourd'hui vs Demain 141 Aujourd'hui Matériel Logiciel Contenu 90% 10% Demain 40% 40% 20% 142 (Source : Roland Berger, autonomous driving, Think:Act, décembre 2014) Savoir-faire clé 143 (Source : Autonomous vehicles : self-driving the new auto industry paradigme, Morgan Stanley, 2013) Quelle organisation future de l'industrie automobile ? Un parallÚle avec l'informatique Segments 1 : Fournisseurs d'équipements automobiles Types d'entreprises Constructeurs ; Equipementiers automobiles ; Equipementiers électroniques 2 : Fournisseurs de contenu et d'expertise / expérience conducteur Entreprises des technologies de la communication disposant d'expériences en systÚmes d'exploitations et en applications mobiles ; constructeurs automobiles disposant d'importantes équipes dédiées à l'amélioration du confort / de l'interface avec le conducteur Fonctions Production et assemblage des équipements du Îhicule autonome (motorisation, carrosserie, éclairage, sellerie, capteurs, radars, interfaces). Remarques Des trois types d'acteurs dans une future industrie de Îhicule autonome, les fournisseurs d'équipements électroniques sont ceux qui seront les plus proches de ce qu'ils sont dans la structure existante de l'industrie automobile. Les constructeurs automobiles et les équipementiers « traditionnels » deviendront les HP/Dell de l'industrie automobile. Eléments de modÚle d'affaires Ce segment devrait générer la plus faible marge des trois segments identifiés, puisque c'est celui qui est centré sur des produits (par opposition à services. Ce segment devrait générer les plus fortes marges des trois segments identifiés. La marge de ce segment pourrait éventuellement être meilleure que celle des fournisseurs d'équipements, mais resterait inférieure à celle des fournisseurs de contenu. Les entreprises capables de fournir, au-delà des systÚmes d'exploitation, des services de confort et/ou améliorant la situation et l'expérience de conduite, deviendront les Apple / Google de l'industrie automobile. Fourniture d'un niveau avancé d'info-tainment, amélioration de la productivité et des fonctionnalités du voyageur. ContrÃŽle et supervision de toutes les fonctions du Îhicule, de la motorisation au systÚme d'info-tainment, en passant par les IHM et les fonctions autonomes Les entreprises de cette catégorie deviendront les Microsoft/Linux de l'industrie automobile avec pour objectif principal de fournir des systÚmes d'exploitation pour la conduite autonome. Fournisseurs de systÚmes d'exploitation. Certains des constructeurs et équipementiers, entreprises des technologies de la communication disposant d'une gamme complÚte de produits de systÚmes d'exploitation. 3 : Fournisseurs de logiciels automobiles 144 7.6.4. Impacts sur les acteurs de la mobilité urbaine (Source : deploying autonomous vehicles : commercial considerations and urban mobility scenarios, Ernst & Young, 2014) Faible = ~ Moyen = Fort = Etablissements/ emplacements parkings autonomes Voies d'autoroute réserÎes aux Îhicules autonomes Centres urbains connectés Véhicules autonomes du transport public Autoroutes adaptées pour Îhicules autonomes EcosystÚme entiÚrement composé de Îhicules autonomes Bénéfices / atouts ~ Défis / contraintes ~ Les Îhicules autonomes permettent plusieurs possibilités aux principaux acteurs avec des degrés d'impacts différents Etablissements/ emplacements parkings autonomes Voies d'autoroute réserÎes aux Îhicules autonomes Centres urbains connectés Véhicules autonomes du transport public Autoroutes adaptées pour Îhicules autonomes EcosystÚme entiÚrement composé de Îhicules autonomes Constructeurs automobiles (Îhicule particulier) Constructeurs automobiles (Îhicule commercial) Sous-traitants / équipementiers Entreprises d'équipements et services de télécommunication Réseau concessionnaire / détaillant Etat/instances de régulation Compagnies de location de Îhicules / autopartage Transport public / fournisseurs de mobilité intégrée ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ 145 146 7.7. Acceptabilité sociale 7.7.1. Eléments généraux (Source : « Self-Driving Vehicles in Logistics », DHL, 2014) L'acceptation sociale des Îhicules autonomes apparaît mitigée selon les études disponibles. Ainsi, en 2013 une étude de Bosch montre que les voitures autonomes sont perçues comme apportant un important confort, mais 60 % des personnes interrogées considÚrent être capables de prendre de meilleures décisions qu'un Îhicule autonome. Seulement 40 % des personnes interrogées se disent prêtes à monter à bord d'une voiture sans capacité d'intervention sur la conduite ; 2/3 se disent prêts à monter dans une telle voiture s'ils peuvent intervenir en situation d'urgence. Ÿ des personnes interrogées ne se disent pas encore prêtes à laisser leurs enfants dans des Îhicules autonomes pour les conduire à l'école. 57% ne se disent pas disposées à payer plus cher pour cette technologie. 52 % des personnes interrogées « croient » aux Îhicules autonomes. Selon l'étude d'Ernst & Young pour DHL, le principal problÚme d'acceptation apparaît de nature éthique et il est donc important d'expliquer les rÚgles qui régissent les réactions du Îhicule selon les différentes situations. La responsabilité entre le passager, le propriétaire et le fabricant devra également être précisée en cas d'accident car la régulation actuelle considÚre l'utilisateur du Îhicule comme responsable de la sûreté de la conduite. 7.7.2. Principaux facteurs d'acceptabilité et de consentement à payer (Source: Predicting consumer's intention to purchase fully autonomous driving systems ­ which factors drive acceptance ? Reiner Kelkel Universidade catolica portuguesa ­lisbon school of business and economics) ModÚle 1 147 Model of Acceptance of Driver Assistance Systems. Source: Arndt, Engeln, & Vratil, (2008). ModÚle 2 Revised Model of Acceptance of Driver Assistance Systems. Source: Arndt (2011). 7.7.3. Eléments disponibles en France (Source : Vers la route du futur, étude qualitative et quantitative, CSA pour ATMB, juin 2015) Question : parmi les innovations qui pourraient voir le jour, lesquelles paraissent prioritaires à mettre en place ? Innovation Des routes qui préservent la qualité de l'air en absorbant les particules polluantes France 59% Pays-Bas 43% Italie 57% 148 Des routes qui laissent apparaître des signaux sur la chaussée pour la sécurité (route verglacée, besoin de ralentir,...) Des routes qui signalent aux utilisateurs leur comportement éventuellement inadapté (vitesse excessive, écart etc...) Des routes qui se dégivrent automatiquement Des routes qui transmettent en temps réel des informations sur le trafic aux utilisateurs Des routes qui absorbent le bruit de la circulation Des routes qui produisent de l'énergie (grâce par exemple à des mini-éoliennes ou des panneaux solaires) Des routes sur lesquelles les voitures électriques pourraient se recharger tout en roulant Des chaussées lumineuses qui éclairent la route quand le Îhicule passe, et permettent de ne pas utiliser d'éclairage au niveau des voitures Des routes qui s'intÚgrent parfaitement dans le paysage (chaussées des couleurs différentes, aménagements selon les paysages,...) Des routes multimodales (train, voiture, transports publics) 57% 49% 42% 40% 39% 34% 29% 26% 26% 13% 59% 37% 45% 35% 42% 35 21% 26% 25% 15% 15% 64% 49% 45% 39% 34 47% 40% 37% 32% 29% 17% Des routes où les voitures se conduiront toutes seules grâce à un systÚme informatique centralisé 12% Question : que pensez-vous des tests aujourd'hui réalisés sur des voitures qui se conduiraient toutes seules ? France Une bonne idée, car cela permettrait de réduire les risques d'accidents, de moins fatiguer les conducteurs et de faire autre chose pendant le temps de trajet (travail, lire...) Une mauvaise idée, car chaque conducteur doit rester responsable de son Îhicule et on ne peut pas faire complÚtement confiance à un systÚme informatique Sans opinion 1% 1% 60% 53% 43% 40% Pays-Bas 46% Italie 56% Question : que pensez-vous des tests aujourd'hui réalisés sur des voitures qui se conduiraient toutes seules ? Résultats détaillés France Age 18-24 ans 25-34 ans 35-49 ans 50-64 ans 65 ans + Bonne idée 40% 49% 50% 34% 27% Mauvaise idée 60% 51% 49% 66% 72% Région Bonne idée Mauvaise idée 149 Ile de France Province 45% 38% 55% 61% Fréquence de conduite Tous les jours ou presque De temps en temps Moins souvent Bonne idée 38% 43% 55% Mauvaise idée 62% 57% 41% Le Îhicule autonome apparaît clivant dans les entretiens qualitatifs : Soit l'on est clairement contre (notamment chez les adeptes de la «route- plaisir ») car : Cela enlÚve tout plaisir de conduire On ne peut pas faire complÚtement confiance à des machines Cela déresponsabiliserait trop les conducteurs (quid d'ailleurs du responsable juridique en cas d'accidents ?) Soit l'ont est clairement pour (notamment chez les profils « route-nécessité ») car : Ce sera enfin la route sans accidents On pourra se détendre, faire autre chose C'est particuliÚrement adapté pour certains (handicapés, professionnels,...) 150 7.7.4. Etudes et enquêtes à l'étranger (Source : a survey of public opinion about autonomous and self driving vehicles in the US, the UK and Australia, UMTRI, 2014) L'enquête a été menée auprÚs de 1 533 personnes de 18 ans et plus aux USA, UK et Australie. La définition du Îhicule autonome est celle de la NHTSA (niveaux 3 et 4). Les points principaux : la majorité des interrogés a entendu parler du Îhicule autonome, elle en retire une opinion positive et en attend de grands bénéfices (moins d'embouteillage, temps de trajet plus court, économie d'énergie), plus que les personnes n'en ayant jamais entendu parler ; une des inquiétudes porte sur la sécurité des Îhicules et leur niveau de performance ; 151  une autre inquiétude porte sur le fait qu'il n'y ait pas de contrÃŽle des conducteurs, des Îhicules roulant sans occupants, et de ceux n'ayant pas de conducteur mais transportant des passagers ; la majorité des interrogés exprime le souhait de disposer des technologies des Îhicules autonomes mais n'est pas prête à payer plus cher ; seulement 25 % des personnes interrogées accepterait une majoration d'environ 2000 $ aux USA, de 1710 $ au Royaume-Uni et de 2350 $ en Australie ; dans la majeure partie des réponses, l'utilisateur d'un Îhicule ne se voit pas faire autre chose que regarder la route pendant les trajets, néanmoins parmi ceux envisageant une autre activité, il s'agirait de lire, discuter, dormir ; les femmes expriment plus de réserves, notamment sur les bénéfices apportés par les Îhicules autonomes, les jeunes sont les plus intéressés et en attendent les bénéfices les plus importants. Le niveau d'éducation joue également un rÃŽle, plus il est important plus les personnes répondent positivement de même que les gens travaillant à plein temps ; les Américains semblent plus concernés par les questions relatives à la confidentialité des données, l'interaction avec des Îhicules non autonomes, le fait que les Îhicules autonomes ne conduisent pas de la même façon que les humains et la possibilité d'être dans un Îhicule autonome sans contrÃŽle d'un conducteur ; de façon générale, sur l'ensemble des trois pays, même s'il existe des inquiétudes, le sentiment global est positif, les attentes optimistes vis-à-vis des bénéfices et il existe une réelle envie que les Îhicules autonomes deviennent réalité. (Source : « women say no thanks to driverlesss cars, survey finds ; men say tell me more », article posté sur la plate-forme « vehicle insurance » par Amy Danise le 09/06/2015 Intitulé :) L'enquête auprÚs de 1000 américains portait sur l'intérêt des voitures autonomes. Il n'y a pas un réel enthousiasme pour les Îhicules autonomes, et trÚs peu d'interrogés seraient prêts à payer plus pour en avoir un. Globalement les femmes montrent plus de réserve que les hommes et les plus jeunes (18-29 ans) sont plus enthousiastes que leurs aînés. Chiffres clefs : 152  37 % des femmes montrent un intérêt pour les Îhicules autonomes alors que 50 % des hommes s'y intéressent ; 53 % des 18-29 ans trouvent le Îhicule trÚs intéressant et seulement 41 % des 30 ans et plus ; 46 % des enquêtés pensent que le Îhicule autonome n'est pas sûr ; 76 % ne laisseraient pas leurs enfants seuls dans la voiture pour aller à l'école : seulement 3 % seraient prêts à acheter une voiture autonome, 28 % déclarent ne jamais vouloir en acheter une et 51 % attendront entre 3 et 5 ans aprÚs leur mise en circulation avant d'envisager l'éventualité d'en acheter une ; 64 % pensent que le prix sera trop éleÎ. 153 (Source: A study of public acceptance of autonomous cars - Worcester polytechnic institute - (30/04/2013): L'enquête porte sur le désir d'acquérir ou non un Îhicule autonome. 450 personnes ont ainsi été interrogées aux USA entre février et mars 2013. La définition reprise dans le questionnaire du Îhicule autonome est la suivante : « un Îhicule capable de conduire sans le contrÃŽle humain avec une reprise en main par le conducteur possible. ». De façon générale, l'étude vise à prouver que plus la population sera réceptive aux avantages liés aux Îhicules autonomes, plus les technologies avanceront. Elle souligne l'importance d'obtenir un soutien de la population pour le développement de ces Îhicules. Actuellement, des enquêtes réÏlent que seulement 25 % des hommes et 19 % des femmes seraient prêts à acheter un Îhicule autonome. La proportion passe à 41 % pour l'achat de Îhicules semi-autonomes. Le plus grand frein au développement des Îhicules autonomes ne serait pas lié à la technologie mais à l'acceptation sociale. Les conducteurs veulent garder un contrÃŽle de leur Îhicule et craignent les erreurs informatiques. L'enquête repose sur 6 postulats : 3 primaires (le ressenti en matiÚre de sécurité, le coût envisagé, la légalisation) et 3 secondaires (comment peut-on envisager une hausse de la productivité grâce au Îhicule autonome, comment l'efficacité d'un tel Îhicule peut influencer son achat, impact environnemental). Les résultats du groupe « primaires » : Les éléments déterminants pour envisager l'achat d'un Îhicule autonome sont la sécurité (82,4 %), la législation (11,7 %) et le coût (6,9 %). Les résultats du groupe « secondaires » : L'impact environnemental et l'efficacité des Îhicules (énergétique, gain de temps) sont des éléments déterminants pour l'attractivité des Îhicules autonomes, plus que les gains productifs. Néanmoins, une Îritable information sur les gains productifs potentiels (travail, lecture, loisirs, ...) est à envisager car les usagers potentiels ne perçoivent pas forcément tous les avantages liés aux Îhicules autonomes. Concernant la typologie des participants à l'enquête, on relÚve que : les Îhicules autonomes sont plus attractifs pour les jeunes ; la sécurité est une préoccupation plus grande pour les moins de 20 ans que pour les 21-25 ans ; le coût ne semble pas être un frein pour les plus âgés car il est synonyme de sécurité ; 154  l'éducation semble jouer un rÃŽle vis-à-vis du coût des Îhicules : plus les personnes sont diplÃŽmées, plus elles y accordent de l'importance. De même pour la sécurité des Îhicules, plus elles sont diplÃŽmées, moins elles ont confiance ; les hommes sont plus concernés par le coût, ils portent un plus grand intérêt à cette technologie, ils adhÚrent plus à l'idée de productivité gagnée grâce au Îhicule, ils considÚrent pus que ces Îhicules sont sûrs, ils sont plus disposés à acheter ce genre de Îhicules. 155 8. Focus : enjeux de responsabilité et impacts sur le systÚme d'assurance "The problem is not technology, it's legislation, and the whole question of responsibility that goes with these cars moving around ... and especially who is responsible once there is no longer anyone inside" (Carlos Gohn ; juin 2014) Avertissement : Les synthÚses ci-dessous n'ont pas été réalisées par des juristes spécialistes de la responsabilité et des assurances, notamment en ce qui concerne les droits étrangers. Elles doivent donc être appréhendées avec la plus grande prudence. 8.1. Responsabilités en cas d'accident et dispositifs d'aide à la conduite (Source : Etude AJAR, aspects juridiques des aides au respect de la rÚgle de conduite, INRETS, juillet 2010) Le rapport analyse les responsabilités juridiques susceptibles d'être engagées en cas d'accident de la route en tenant compte de l'introduction d'aides à la conduite. En outre, une partie du rapport est consacrée aux aspects juridiques de la protection des données à caractÚre personnel lorsqu'il est fait usage notamment d'enregistreurs de données routiÚres. L'analyse est principalement prospective en raison de la rareté des contentieux dans un domaine émergent. Elle est conduite au prisme de deux types de dispositifs dans lesquels le ministÚre s'était engagé en 2007 : le LAVIA (Limiteur s'Adaptant à la VItesse Autorisée) et l'EDR (enregistreur de données routiÚres ou « boîte noire »). Le LAVIA , en fonction de la position du Îhicule connue par GPS, recherche dans une base de données embarquée les vitesses limites autorisées à cet endroit et limite alors la vitesse maximum du Îhicule en fonction de cette vitesse réglementaire. L'enregistreur de données routiÚres vise à garder en mémoire les informations précédant et suivant le choc en cas d'accident et pourrait ainsi inciter le conducteur à mieux respecter les rÚgles de conduite (le projet EDR a été abandonné en 2008). S'agissant des responsabilités en cas d'accident, le rapport étudie la situation du conducteur et du gardien du Îhicule équipé d'une aide à la conduite, du « producteur » de bien et de l'administration, en précisant pour chacun les types de responsabilité et leur fondement. 156 Responsabilité du conducteur et du gardien Le conducteur et le gardien du Îhicule, facilement identifiables, apparaissent responsables « en premiÚre ligne » du dysfonctionnement qui a permis la réalisation de l'accident. Le droit est particuliÚrement exigeant pour le conducteur tant en matiÚre civile qu'en matiÚre pénale. Responsabilité pénale En ce qui concerne la responsabilité pénale, les rÚgles de conduite du code de la route représentent le comportement attendu du conducteur et chaque écart par rapport à la rÚgle est constitutif d'une infraction. Au titre du code pénal, le conducteur peut également être responsable des délits d'atteinte involontaire à l'intégrité physique, d'atteinte involontaire à la vie ou, s'il n'y a pas de dommages corporels, de mise en danger de la vie d'autrui. Au-delà du respect des obligations particuliÚres de sécurité, le conducteur doit aussi maîtriser son Îhicule et sa vitesse en toutes circonstances ce qui signifie que le respect de la rÚgle est insuffisant pour exonérer le conducteur de sa responsabilité pénale. L'exonération du conducteur est rarement accordée par le juge pénal qui rappelle volontiers qu'une défaillance mécanique du Îhicule est toujours prévisible et que le conducteur a l'obligation de veiller au bon fonctionnement de son Îhicule. Toutefois, les tribunaux reconnaissent parfois que l'environnement de conduite peut avoir contribué à l'accident et en tiennent compte. Dans le domaine des aides, la défectuosité d'un systÚme d'assistance au freinage n'a pas été reconnue comme constitutive de force majeure exonératoire, mais les juges ont considéré que cette déficience du systÚme n'a pas permis à la conductrice de réagir dans les conditions habituelles et la peine a été diminuée. Dans le cas d'un régulateur de vitesse dysfonctionnant et contribuant à la perte de contrÃŽle du Îhicule, le conducteur a été relaxé. Mais le rapport ne considÚre pas l'hypothÚse d'une prise en main totale du Îhicule par le systÚme en raison de l'incompatibilité aÎrée avec la Convention de Vienne dans sa rédaction de l'époque. Le rapport rappelle que l'éventuelle responsabilité pénale du conducteur n'exclut pas la condamnation pénale d'autres acteurs sur le fondement de fautes qui leur sont propres. Responsabilité civile 157 La responsabilité civile du conducteur est fondée sur l'implication du Îhicule dans l'accident en application de la loi du 5 juillet 1985 (loi Badinter). Cette loi est d'ordre public et d'application exclusive, la victime ne peut donc pas rechercher un autre fondement que l'implication du Îhicule pour son indemnisation. La notion d'implication est définie trÚs largement par la jurisprudence. L'implication est présumée s'il y a contact entre le Îhicule et le siÚge du dommage et la présence d'une aide embarquée à bord du Îhicule n'aura, selon le rapport, pas d'incidence dans ce cas. En l'absence de contact, l'implication doit être démontrée mais la notion est entendue trÚs largement. Pour l'application de ce dispositif, le Îhicule impliqué doit être un Îhicule terrestre à moteur ce qui conduit les auteurs du rapport à considérer l'hypothÚse où certaines aides à la conduite seraient susceptibles d'assimiler le Îhicule à un Îhicule de transport guidé auquel cas la loi de 1985 pourrait ne pas lui être applicable. Le rapport rappelle que la notion de conducteur n'est pas définie par les textes et que, dans certains cas, la maîtrise du Îhicule n'est pas totale, ce qui est notamment le cas des leçons de conduite en auto-école, situation que le rapport estime comparable à celle des aides à la conduite. L'étude souligne toutefois que l'absence de conducteur « réel » ne présente pas de difficulté pour l'indemnisation des victimes puisqu'il y a un autre débiteur d'indemnité : le gardien du Îhicule, responsable du fait de la « chose » qu'est le Îhicule en application du code civil. Selon le rapport, le concept de gardien est adapté pour désigner la personne « conducteur » du Îhicule équipé d'une aide dans l'hypothÚse où cette aide détiendrait la maîtrise matérielle et intellectuelle du Îhicule. Le propriétaire du Îhicule est présumé en être le gardien et, à ce titre, peut être tenu d'indemniser la victime même s'il ne se trouvait pas dans le Îhicule ou sur le lieu de l'accident. Le rapport rappelle de façon non ambigÃŒe que si le conducteur est un préposé, c'est l'employeur qui est tenu d'indemniser la victime, en sa qualité de gardien car l'existence d'un lien de préposition s'oppose au transfert de la garde du commettant au préposé conducteur. 158 Ainsi, par l'application de la loi de 1985, le conducteur ou le gardien du Îhicule sera désigné comme débiteur de l'indemnisation des victimes même s'il apparaît que l'aide détenait des pouvoirs de contrÃŽle du Îhicule ayant contribué à la création de la situation accidentelle. Toutefois par des recours subséquents, d'autres acteurs peuvent être appelés à contribuer à la charge finale de l'indemnisation si un lien de causalité entre les faits qui leur sont reprochés et le dommage est établi avec certitude. Le rapport estime que la situation juridique du conducteur et du gardien demeurera fragile même dans le cas d'un accident avec un Îhicule équipé d'un systÚme d'aide à la conduite tant du point de vue de sa responsabilité pénale que de sa responsabilité civile. Responsabilité du producteur Le producteur d'un bien est soumis à un corpus juridique spécifique destiné à protéger le consommateur et dont la méconnaissance peut engager sa responsabilité pénale et/ou sa responsabilité civile. Principes applicables aux Îhicules et aux équipements routiers Le Îhicule et les équipements routiers sont des « produits » au sens du droit de la consommation. Le principe général de sécurité des produits et des services prévu dans le code de la consommation (transposant une directive européenne du 3 décembre 2001) s'impose au producteur (fabricant, celui qui se présente comme tel, celui qui le représente et tout professionnel de la chaîne de commercialisation dont l'action a une incidence sur les caractéristiques de sécurité du produit) et au distributeur (tout professionnel de la chaîne de commercialisation dont l'action n'a pas d'incidence sur la sécurité du produit). Selon le rapport, cette obligation générale s'applique au LAVIA et doit être prise en compte du point de vue de l'exploitation du systÚme, de la gestion et de la mise à jour de la base de données des vitesses réglementaires, de la maintenance des services informatiques. Les Îhicules sont soumis, en outre, à des obligations générales de sécurité prescrites par les textes français et communautaires, imposant notamment des obligations d'information et de prise en compte de l'usage. L'obligation d'information s'impose aux constructeurs automobiles envers les équipementiers (accÚs à l'information technique y compris les dessins) et les opérateurs indépendants (accÚs nécessaires à l'information et à la maintenance) et aux fabricants de composants ou d'entités techniques envers les constructeurs. L'harmonisation du droit européen est totale, il n'y a pas de marge pour le droit national. Des rÚgles particuliÚres de sécurité s'imposent également aux Îhicules en 159 application du droit communautaire ou international. A cet égard, le rapport cite notamment l'homologation du limiteur de vitesse selon un cahier des charges international. Les équipements routiers sont soumis également à des obligations générales de sécurité qui se concrétisent notamment par le marquage CE des équipements de signalisation, de protection des usagers, d'exploitation des voies du domaine public routier et d'équipement de constatation d'infractions. Les deux premiÚres concernent certaines aides à la conduite qui comportent l'envoi d'une alerte au Îhicule depuis l'infrastructure. Dans ce domaine, la réglementation interne peut être plus rigoureuse et/ou prévoir des procédures d'homologation. Le rapport cite l'exemple des PMV qui doivent être conformes, d'une part, à un arrêté appliquant les dispositions imposées par le marquage CE et, d'autre part, à un arrêté précisant les performances et les rÚgles de mise en service. Le rapport rappelle que la sécurité des aides à la conduite préoccupe les instances communautaires, préoccupation relayée notamment dans le plan d'action STI dont deux domaines d'action intéressent particuliÚrement les aides à la conduite : sécurité et sûreté routiÚre, d'une part, et utilisation optimale des données relatives aux routes, au trafic et aux déplacements, d'autre part. L'étude observe que cette derniÚre action peut concerner directement le déploiement de systÚmes comme le LAVIA (fiabilité des informations, disponibilité et mise à jour des données). La prise en compte de l'interface homme-machine est appréhendée par le droit français avec la notion d'usage raisonnablement prévisible. Le code de la consommation prévoit à cet égard la fourniture d'une information pertinente pour que le consommateur évalue les risques inhérents à « l'utilisation normale ou raisonnablement prévisible » du produit et puisse s'en prémunir lorsqu'ils ne sont pas « immédiatement perceptibles ». Responsabilité pénale La responsabilité pénale des producteurs de systÚmes, des gestionnaires et des pouvoirs publics peut être engagée pour manquements à la sécurité même si le conducteur a été lui-même condamné pénalement et que la victime a été indemnisée en application de la loi de 1985. Elle concerne les personnes morales et les personnes physiques. La responsabilité pénale d'une personne morale peut être engagée pour une faute simple d'imprudence ou de négligence et ce quelque soit le lien de causalité (direct ou indirect) 160 entre les faits et le dommage. Si la responsabilité pénale de l'Etat ne peut jamais être engagée, celle d'une collectivité territoriale est possible lorsque l'activité concernée est susceptible de faire l'objet d'une délégation de service public, ainsi la gestion d'une base de données de vitesses réglementaires et sa mise à jour. La responsabilité pénale d'une personne physique peut être engagée pour une faute simple si le lien de causalité avec l'accident est direct, mais une faute qualifiée (manquement délibéré ou caractérisé) est exigée si la causalité est indirecte. Ces fautes peuvent consister en une action ou une inaction et elles sont examinées par les juges au prisme des obligations professionnelles des prévenus. Dans ce contexte, la connaissance du risque est un élément important notamment dans un domaine en construction comme les STI. L'étude rappelle qu'il doit s'agir d'un risque que le prévenu ne pouvait ignorer soit en vertu de la réglementation applicable, d'une norme ou d'une recommandation de sécurité, soit en raison de précédents (accidents, incidents) ou de retours d'expérience, soit en l'état de la connaissance scientifique, technique et technologique. Ce dernier point a été précisé par la jurisprudence dans le domaine de la responsabilité médicale comme s'agissant des connaissances « actuelles ». A propos du risque routier, les auteurs du rapport estiment que la connaissance scientifique et technique fournie par la recherche publique et priÎe et par le RST en matiÚre d'infrastructure pourrait être un élément à charge pour établir une faute caractérisée des concepteurs, aménageurs et gestionnaires d'infrastructures et de systÚmes d'aides à la conduite et donc mettre en cause leur responsabilité pénale même en cas de causalité indirecte avec l'accident. 161 Toutefois, le rapport relÚve que pendant la période immédiatement postérieure à la mise sur le marché, dite période de consolidation, quand les défauts liés aux premiÚres utilisations par les consommateurs peuvent apparaître, des souplesses sont admises pour faciliter les expérimentations telles que la possibilité de dérogation temporaire au marquage CE pour les Îhicules et la possibilité de dispositifs innovants ou expérimentaux sur certaines sections du domaine public routier. Responsabilité civile La responsabilité civile des producteurs est engagée du fait des produits défectueux sur le fondement du risque créé et non de la faute. Ce régime spécial de responsabilité a été institué par une directive européenne de 1985 transposée en France par les articles L. 1386-1 et suivants du code civil. Il repose sur un défaut de sécurité en lien avec les dommages et il s'agit ici de la « sécurité à laquelle on peut légitimement s'attendre », « on » visant le grand public. Sur la base de ces éléments, le rapport tente de cerner l'attente légitime d'un conducteur normal vis-à-vis d'une aide à la conduite : fournir l'information pertinente au bon moment, agir correctement au regard des caractéristiques qui ont séduit le client au moment de l'achat. L'appréciation de la sécurité légitimement attendue est appréciée par la doctrine et la jurisprudence en fonction de critÚres tels que la présentation du produit (aspect, documents d'accompagnement, mention des risques), l'usage raisonnablement recherché (y compris dans des conditions anormales d'usage si elles sont prévisibles), le moment de la mise sur le marché et « toutes circonstances » (homologation, certification, respect des rÚgles de l'art). Le défaut de sécurité peut donc être inhérent au produit mais aussi résulter d'un défaut externe comme le défaut d'information. Dans le domaine des aides à la conduite, une défaillance telle que l'inexécution, la mauvaise exécution ou l'exécution inappropriée pourrait être constitutive d'un défaut de sécurité car portant atteinte à la « sécurité légitimement attendue », estime le rapport. Une autre atteinte à cette sécurité pourrait résulter du dysfonctionnement de l'interaction homme-machine pour des raisons tenant à l'ergonomie (choix de l'emplacement dans l'habitacle par exemple), mauvais usage prévisible de l'aide ou encore surpassement de l'aide impossible. Toutefois, le rapport souligne que la nouveauté est un concept favorable au producteur qui peut s'exonérer en arguant du risque de développement. Expressément prévu par le code civil, il vise le cas d'un défaut d'un produit que le producteur ne pouvait pas déceler au moment de la mise en circulation de ce produit compte tenu de l'état des 162 connaissances scientifiques et techniques à ce moment précis. Pour une application aux aides à la conduite, il faudrait selon le rapport que le producteur établisse que la fiabilité de l'aide était considérée comme parfaite au moment de la mise en circulation du Îhicule équipé, en se référant au niveau le plus avancé de la connaissance mais sans exclure la prise en compte de doctrines minoritaires si elles apparaissaient fondées. A ce stade, les auteurs du rapport estiment que les risques juridiques sont faibles pour les producteurs en cas d'accident impliquant un systÚme d'aide fondé sur l'innovation technologique. 163 Responsabilité de l'administration La responsabilité de l'administration est susceptible d'être engagée en raison de l'implication de l'équipement routier dans l'architecture du systÚme d'aide. Elle est fondée sur la théorie du défaut d'entretien normal de la voirie et plus particuliÚrement de la défaillance de la signalisation, la signalisation étant considérée comme un ouvrage incorporé à la voie de sorte que les usagers de la voie sont aussi les usagers des signaux dont l'absence, l'insuffisance, l'inadaptation, l'inappropriation peut engager la responsabilité de l'administration. En l'absence de jurisprudence sur un systÚme de gestion intelligente de la vitesse faisant appel à des technologies fondées sur l'électronique, l'étude fait référence à la jurisprudence sur les dysfonctionnements de la signalisation automatique pour initier une réflexion prospective. Elle rappelle que le dérÚglement des feux de signalisation réÏle un mauvais état de l'ouvrage public et ouvre donc la voie à une condamnation du gestionnaire pour défaut d'entretien normal. Ainsi, le conducteur également victime peut agir contre l'administration en qualité d'usager sans avoir à démontrer la faute de la personne publique. L'administration peut s'exonérer en prouvant qu'elle a pris « toutes dispositions pour prévenir les usagers contre le risque résultant du dérÚglement », en mettant en place une signalisation provisoire par exemple. En outre, il peut y avoir lieu à partage de responsabilité avec le conducteur ou encore à appel en garantie de la société responsable de l'entretien des feux. Le rapport suggÚre de confier l'exploitation du systÚme à des personnes morales de droit priÎ pour écarter la responsabilité administrative lorsque l'équipement routier est impliqué dans l'architecture du systÚme d'aide. Protection des données Enfin, le rapport souligne les difficultés induites par certains dispositifs d'aide en matiÚre de protection des données. Les données protégées sont en premier lieu celles touchant à la vie priÎe étant précisé que l'approche française de cette notion, différente de l'approche européenne, ne lie pas nécessairement la protection de la vie priÎe à la sphÚre priÎe. Ainsi, la vie priÎe peut être protégée même dans la sphÚre professionnelle. Les données touchant à la vie priÎe sont en outre des données à caractÚre personnel dont l'exploitation est strictement encadrée par le droit interne et le droit européen. Ainsi, le traitement anonyme d'une donnée ne peut se limiter à la suppression d'éléments comme l'état civil mais doit rendre 164 impossible, à quel que stade que ce soit du traitement, d'établir un lien entre les données considérées et une personne identifiée. L'élément central de la protection des données est la finalité de leur traitement, elle conditionne le recueil et l'accÚs aux données ainsi que leur utilisation. Les contraintes sont encore plus rigoureuses pour certaines données et notamment les infractions, mentionne le rapport, qui précise également que la géo-localisation est un sujet nécessitant une protection renforcée. Les systÚmes de gestion intelligente de la vitesse doivent donc être conçus en respectant ces contraintes dÚs lors qu'il ne s'agit pas d'un systÚme de contrÃŽle de vitesse légalement établi. 165 8.2. Responsabilité des produits et Îhicules autonomes (Source : Products liability and driveless cars : issues and guiding principles for legislation, Brookings, 2014) Face à l'intérêt et aux investissements croissants dans les voitures sans conducteur ou Îhicules autonomes, la question de la responsabilité est également prégnante. Il est souvent avancé que cette question pourrait ralentir ou empêcher l'accÚs des consommateurs à la technologie de Îhicule autonome. Les technologies de Îhicules autonomes peuvent gérer beaucoup plus de fonctions qu'un conducteur. La responsabilité restera importante avec une automatisation qui devrait accroître la sécurité routiÚre en réduisant le nombre et la gravité des accidents à l'image des systÚmes de contrÃŽle électronique de la stabilité, qui aident le conducteur à garder le contrÃŽle dans les virages et sur les surfaces glissantes en sélectionnant automatiquement les roues à utiliser pour le freinage. Ceci sans confrontation insurmontable avec les tribunaux sur la question des responsabilités. Ce document étudie la façon dont la loi sur la responsabilité des produits pourrait avoir un impact sur le développement des Îhicules autonomes, et fournit un ensemble de principes directeurs pour une nouvelle législation dont l'opportunité n'est pas encore tranchée. Aux Etats-Unis, la responsabilité pour produits défectueux est abordée à travers, d'une part, la responsabilité délictuelle et, d'autre part, le droit des contrats. Les réclamations des victimes peuvent être fondées sur l'un des quatre motifs suivants : 1° la négligence du producteur : l'étude fait l'hypothÚse d'un systÚme d'automatisation inopérant sur route mouillée, le producteur serait responsable pour négligence car il n'aurait pas anticipé l'utilisation ­raisonnable- du produit un jour de pluie. 2° la responsabilité de plein droit du producteur pour défaut de sécurité du produit vendu : il s'agit là de la sécurité légitimement attendue par l'acheteur et cette cause peut être invoquée par la victime de l'accident même si elle n'est pas elle-même l'acheteur, c'est notamment le cas du passager. Cette responsabilité de plein droit recouvre trois types de défauts : 166 - le défaut de fabrication ; le défaut de conception, la responsabilité étant généralement déterminée sur la base de tests de risque dont les standards diffÚrent selon les Etats ; le défaut de conseil du fabricant soit au moment de la vente du bien soit aprÚs la vente ; toutefois, la responsabilité du fabricant est moins souvent reconnue dans le cas de défaut de conseil post-vente. Les fabricants de Îhicules autonomes seraient plus particuliÚrement interpelés par ce conseil postérieur à la vente qui devrait tenir compte des risques nouvellement découverts à l'occasion des premiÚres circulations. 3° la fausse présentation résultant d'informations fausses ou manquantes. Pour ce qui concerne les Îhicules autonomes, il s'agirait du manque ou de l'insuffisance d'information sur les capacités de ce Îhicule autonome, ayant causé un dommage. 4° le défaut de garantie : il peut s'agir soit de la garantie expresse qui trouve sa source dans la vente du produit, la publicité ou encore la description du bien en vue de la vente, soit de la garantie implicite qui s'applique à tout produit commercialisé (le produit est réputé d'une qualité suffisante pour la commercialisation) ou qui nait de l'usage (le produit doit être fiable pour l'usage pour lequel il a été vendu). Le régime des assurances est complexe car il diffÚre selon les Etats. Dans certains Etats, l'assureur du conducteur peut assigner le producteur au procÚs pour supporter tout ou en partie des indemnités allouées à la victime ; dans d'autres Etats, il doit attendre la fin du procÚs, payer les créances puis engager une action contre le producteur. L'arriÎe des Îhicules autonomes complexifie encore la situation car elle suppose de décider quelle assurance devrait être étendue pour inciter à l'utilisation de ces Îhicules. En outre, les assureurs dont les garanties seraient étendues pourraient demander un plus grand accÚs aux données précédant l'accident. Pour le cas où une législation fédérale ou d'Etat sur la responsabilité du Îhicule autonome serait nécessaire, et seulement dans ce cas, l'étude propose six principes directeurs. 1. La résolution de la question des responsabilités ne devait pas être une condition préalable à la commercialisation des Îhicules autonomes. Il convient de laisser aux tribunaux le soin de trancher quand ces questions viendront en débat. 2. La loi sur la responsabilité des produits s'est adaptée aux nouvelles technologies, il n'y a pas de raison qu'il en soit autrement pour les Îhicules autonomes. 167 3. Le CongrÚs ne devrait pas intervenir. En effet, la responsabilité des producteurs a toujours été examinée par les cours locales dont il ne faut pas saper l'autorité. Une législation au niveau fédéral présenterait trop de risques. 4. Les constructeurs automobiles qui vendent des Îhicules non-autonomes, ne devraient pas être tenus pour responsables des défauts des systÚmes d'automatisation du Îhicule installés sur le marché de l'occasion. 5. A long terme, il sera important d'établir au niveau fédéral un ensemble de rÚgles de sécurité pour les Îhicules autonomes et ces standards devraient avoir un effet indirect sur la responsabilité car les tribunaux locaux devraient les utiliser pour trancher les litiges qui leur seront soumis. 6. Les Îhicules à usage commercial (camions et bus) sont soumis à un ensemble de rÚgles promulgué par l'administration fédérale visant à réduire les accidents de la route et leurs conséquences. Il serait envisageable et sans doute souhaitable qu'elle procÚde de même pour les Îhicules autonomes de niveau 2 et 3. Ce processus de standardisation aurait forcément des liens avec les questions de responsabilité comme expliqué au point ci-dessus. Selon l'étude, de nouvelles rÚgles en matiÚre de responsabilité destinées à protéger les fabricants de technologie de Îhicule autonome apparaissent inutiles. Les jurisprudences des 50 derniÚres années inciteront les fabricants de technologies de Îhicule autonome à rendre leurs produits le plus sûrs possible. Si malgré ces efforts des accidents attribuables en totalité ou en partie à des défauts dans les futurs systÚmes d'automatisation du Îhicule, il n'y a aucune raison de penser que le systÚme juridique sera incapable de les résoudre même si cela soulÚve des questions complexes en matiÚre de partage de responsabilité entre conducteurs et producteurs des technologies de Îhicules autonomes. 168 8.3. Extension de la responsabilité aux constructeurs : incitations et éthique (Source : Responsibility for Crashes of Autonomous Vehicles: An Ethical Analysis ; Alexander Hevelke, Julian Nida-Rumelin, 2014) Si les Îhicules autonomes apparaissent générer une baisse du risque statistique d'accidents, et que leur développement apparait donc souhaitable, la question de l'imputation de la responsabilité des accidents causés par les Îhicules autonomes, au constructeur ou au conducteur, apparait centrale pour permettre le développement de ce marché. L'option consistant à imputer la totalité de la responsabilité au constructeur peut apparaître séduisante, mais elle conduirait probablement, en phase d'émergence du marché, à un niveau de risque trop éleÎ pour que les constructeurs investissent dans ce type d'innovation. A l'inverse, exonérer les constructeurs de toute responsabilité, supprimerait une partie des incitations à améliorer de façon incrémentale la sécurité de ces Îhicules. L'option consistant à imputer la totalité de la responsabilité au conducteur pourrait, outre limiter les incitations à améliorer la sécurité de la part des constructeurs, se heurter à des problÚmes éthiques, donc d'acceptabilité : en quoi un conducteur d'un Îhicule à délégation totale de conduite peut-il être rendu responsable d'un accident par un systÚme dont il ne contrÃŽle aucune fonctionnalité. L'argument selon lequel ce conducteur a choisi de se déplacer et a choisi ce Îhicule autonome, et est donc en partie responsable de l'accident, ne semble pas suffisant pour justifier, en terme d'acceptabilité, une responsabilité entiÚre au conducteur. Le régime de responsabilité « optimal » se situe donc probablement dans une logique de responsabilité répartie entre constructeur et conducteur, fondée sur des principes d'incitation. Il s'agit en effet que constructeurs et conducteurs soient responsabilisés aux leviers de réduction des risques qu'ils maîtrisent respectivement. Un régime de responsabilité mixte apparaît, en tout état de cause, devoir être exploré pour les niveaux de délégation partielle de conduite, notamment lorsque le conducteur est supposé devoir rester en veille et vigilant afin de reprendre la maîtrise du Îhicule en cas d'urgence. Cette ligne de partage des responsabilités (le conducteur devient responsable lorsqu'il est supposé reprendre en main) nécessitera probablement que les 169 cas d'urgence dans lesquels le conducteur est supposé avoir repris la main, soient définis de façon assez précise, de même que, le cas échéant, les fonctionnalités du Îhicule l'alertant qu'il doit reprendre la main pour que les conducteurs connaissent précisément leurs obligations au regard du régime de responsabilité. Cette question apparaît notamment dimensionnante pour définir le domaine de pertinence des Îhicules autonomes sur de longs trajets. Ces rÚgles de partage des responsabilités afférentes à l'obligation de reprise en main du Îhicule en cas d'urgence ne peuvent être fondées que sur des exigences raisonnables pour le conducteur : une obligation de reprise en main en un temps inférieur aux capacités moyennes d'un être humain à passer de l'état de veille à l'état de maîtrise de son Îhicule, apparaîtraient inacceptables par les conducteurs. Par ailleurs, la question est aussi posée de savoir si ces rÚgles de partage des responsabilités relÚvent ex ante des rÚgles de conduite ou peuvent s'élaborer progressivement via la jurisprudence pour ce marché émergent. La situation de délégation totale de conduite n'est pas de même nature en termes de répartition optimale de la responsabilité entre constructeur et conducteur. En toute logique, ce dernier ne devrait pas pouvoir être tenu pour responsable d'un accident dans une situation donnée, ne maîtrisant pas les leviers jouant sur le risque dans cette situation. Un systÚme de responsabilité (sans faute) et d'assurance pourrait alors prendre la forme d'une assurance obligatoire, spécifique au marché du Îhicule autonome, dont les primes couvriraient le risque statistique de dommages liés au Îhicule autonome. Le risque serait ainsi réparti à l'intérieur du marché du Îhicule autonome. En termes d'acceptabilité comme en termes d'incitation, ce systÚme pourrait se justifier par le fait que le conducteur a choisi de se déplacer et a choisi ce Îhicule autonome, dont le risque statistique est spécifique (éventuellement supérieur au démarrage du marché, puis, à plus long terme, inférieur au Îhicule « courant »). Un tel systÚme responsabiliserait à la fois les constructeurs et les utilisateurs de Îhicules autonomes, dans leur ensemble, dans le choix de commercialiser / d'utiliser un Îhicule autonome. Un systÚme de responsabilité (avec faute) pour le conducteur d'un Îhicule totalement autonome apparaît difficile à justifier, sauf à aller au bout de la logique selon laquelle l'utilisateur a délibérément choisi un Îhicule autonome. Dans ce cas, il faudrait pouvoir justifier que l'utilisateur a délibérément choisi un Îhicule plus risqué qu'un autre : or, le 170 Îhicule autonome est présumé présenter moins de risque qu'un Îhicule « courant » et situation « courante » ; il faut donc, pour qu'un tel régime de responsabilité soit justifié, que soient pré-définies et portées à la connaissance de l'utilisateur, des domaines d'utilisation du Îhicule autonome, domaines en dehors desquels le Îhicule autonome n'est pas censé avoir de risque moindre que le Îhicule « courant ». 171 8.4. Implications pour le secteur de l'assurance (Source : Autonomous vehicles ­ Handing over control : opportunities and risks for insurance, Lloyd's, 2014) Certains risques associés aux Îhicules autonomes sont similaires aux Îhicules traditionnels. La principale différence vient dans l'évaluation et l'adaptation à ces risques. Sur le transfert des risques du conducteur au Îhicule et les erreurs de conduite résiduelle, voir le chapitre 6.2) Le risque de réputation : Compte tenu des importants risques pour la vie humaine en cas de faille des Îhicules autonomes, il pourrait y avoir un important risque de réputation pour les constructeurs du Îhicule ou d'un équipement avec comme conséquence une plus grande volatilité du public et une remise en cause dans la confiance accordée au constructeur. Le risque cybernétique : Avec une conduite de plus en plus informatisée, le risque cybernétique augmente. Ce risque croissant dans notre société digitale, peut avoir d' d'importantes implications en termes de sécurité dans le cas d'interférence malveillante avec un Îhicule. Il est donc important de concevoir des systÚmes résilients, cryptés et hautement sécurisés. Il faudra également prendre en considération le niveau de mise en réseau des Îhicules entre eux, avec les infrastructures ou les systÚmes de communications personnels comme les téléphones. Les échanges importants de données et la mise en réseau pourraient permettre l'accÚs non désiré aux données par un tiers. Bien que des Îhicules soient déjà connectés, ils sont isolés comme unités indépendantes, sans mise en réseau, ce qui réduit ce risque. Dans le cas d'une plus grande connectivité du Îhicule, le vol de données pourrait favoriser les vols, ou en intervenant sur la conduite porter atteinte à l'intégrité physique des passagers. Des attaques terroristes, avec l'immobilisation des Îhicules sur les routes qui empêcherait tout déplacement, pourraient être source de chaos. Les implications de l'assurance Avec ces nouvelles technologies, les assurances ont pour rÃŽle de faciliter le transfert de risque et d'encourager les standards de sécurité les plus éleÎs pour faire face au pires scénarios en termes de blessures, morts et coûts croissants.. La couverture du risque cybernétique est un domaine des assurances encore en évolution. Du fait de la commercialisation des Îhicules autonomes, il cette couverture se développera pour répondre aux besoins des concepteurs, producteurs, opérateurs et fournisseurs présentant 172 un risque cybernétique comme les Îhicules autonomes. Pour l'utilisateur, elle correspond à la prise en charge des coûts de recherche des infractions aux données ou aux interférences malveillantes, pour la protection de la sphÚre priÎe et la réparation des failles du systÚme. Les fournisseurs souhaitent se protéger des risques de réputation et des coûts liés aux intrusions et failles de leur systÚme. La transformation de l'assurance automobile Les Îhicules autonomes devraient induire une baisse substantielle des réclamations si les accidents automobiles sont moins fréquents, donc des primes et des marges de profit. Certains avancent que si les accidents disparaissent, il pourrait ne plus y avoir besoin d'assurance automobile. Les risques liés au vol ou aux dommages causés au Îhicule devront toujours être supportés par le propriétaire du Îhicule autonome ou semiautonomes. Ils pourraient être alors inclus dans l'assurance domestique (habitation). Ce changement dépendra de la fréquence et de la nature des accidents avec l'exploitation des données télématiques, comme une « boite-noire », par les experts d'assurances pour comprendre les causes des accidents. La responsabilité La question de la responsabilité en cas d'accident causé par un Îhicule autonome sera importante pour les assureurs, notamment la question du report de la responsabilité du conducteur/utilisateur du Îhicule sur le constructeur de celui-ci. Si un tel changement survenait, l'assurance automobile pourrait évoluer pour ressembler d'avantage à l'assurance du producteur. Au niveau international, les assureurs devront voir dans quelle mesure les lois sur la responsabilité varient d'un État à l'autre et leur impact sur le développement du Îhicule autonome. Selon le Centre de recherche automobile (CAR), il est peu probable que les premiers Îhicules autonomes apparaissent aux États-Unis en raison de leur forte culture du contentieux. L'intérêt des assureurs serait de demander des clarifications juridiques sur la responsabilité de Îhicules semi-autonomes en cas d'accident. Ceci pourrait être fait dans la continuité de ce qui existe pour l'aviation. Pour défendre les producteurs face à la montée en puissance de leur responsabilité croissante des producteurs, les assureurs pourraient défendre une limitation de la responsabilité des constructeurs comme dans le cas de la convention de Varsovie de 1929 pour le transport aérien. 173 Annexe 1 : sources des définitions Définition US-DOT-NHTSA (30 mai 2013) Level 0 ­ No-Automation. The driver is in complete and sole control of the primary vehicle controls (brake, steering, throttle, and motive power) at all times, and is solely responsible for monitoring the roadway and for safe operation of all vehicle controls. Vehicles that have certain driver support/convenience systems but do not have control authority over steering, braking, or throttle would still be considered "level 0" vehicles. Examples include systems that provide only warnings (e.g., forward collision warning, lane departure warning, blind spot monitoring) as well as systems providing automated secondary controls such as wipers, headlights, turn signals, hazard lights, etc. Although a vehicle with V2V warning technology alone would be at this level, that technology could significantly augment, and could be necessary to fully implement, many of the technologies described below, and is capable of providing warnings in several scenarios where sensors and cameras cannot (e.g., vehicles approaching each other at intersections). Level 1 ­ Function-specific Automation: Automation at this level involves one or more specific control functions; if multiple functions are automated, they operate independently from each other. The driver has overall control, and is solely responsible for safe operation, but can choose to cede limited authority over a primary control (as in adaptive cruise control), the vehicle can automatically assume limited authority over a primary control (as in electronic stability control), or the automated system can provide added control to aid the driver in certain normal driving or crash-imminent situations (e.g., dynamic brake support in emergencies). The vehicle may have multiple capabilities combining individual driver support and crash avoidance technologies, but does not replace driver vigilance and does not assume driving responsibility from the driver. The vehicle's automated system may assist or augment the driver in operating one of the primary controls ­ either steering or braking/throttle controls (but not both). As a result, there is no combination of vehicle control systems working in unison that enables the driver to be disengaged from physically operating the vehicle by having his or her hands off the steering wheel AND feet off the pedals at the same time. Examples of functionspecific automation systems include: cruise control, automatic braking, and lane keeping. Level 2 - Combined Function Automation: This level involves automation of at least two primary control functions designed to work in unison to relieve the driver of control of 174 those functions. Vehicles at this level of automation can utilize shared authority when the driver cedes active primary control in certain limited driving situations. The driver is still responsible for monitoring the roadway and safe operation and is expected to be available for control at all times and on short notice. The system can relinquish control with no advance warning and the driver must be ready to control the vehicle safely. An example of combined functions enabling a Level 2 system is adaptive cruise control in combination with lane centering. The major distinction between level 1 and level 2 is that, at level 2 in the specific operating conditions for which the system is designed, an automated operating mode is enabled such that the driver is disengaged from physically operating the vehicle by having his or her hands off the steering wheel AND foot off pedal at the same time. 175 Level 3 - Limited Self-Driving Automation: Vehicles at this level of automation enable the driver to cede full control of all safety-critical functions under certain traffic or environmental conditions and in those conditions to rely heavily on the vehicle to monitor for changes in those conditions requiring transition back to driver control. The driver is expected to be available for occasional control, but with sufficiently comfortable transition time. The vehicle is designed to ensure safe operation during the automated driving mode. An example would be an automated or self-driving car that can determine when the system is no longer able to support automation, such as from an oncoming construction area, and then signals to the driver to reengage in the driving task, providing the driver with an appropriate amount of transition time to safely regain manual control. The major distinction between level 2 and level 3 is that at level 3, the vehicle is designed so that the driver is not expected to constantly monitor the roadway while driving. Level 4 - Full Self-Driving Automation (Level 4): The vehicle is designed to perform all safety-critical driving functions and monitor roadway conditions for an entire trip. Such a design anticipates that the driver1 will provide destination or navigation input, but is not expected to be available for control at any time during the trip. This includes both occupied and unoccupied vehicles. By design, safe operation rests solely on the automated vehicle system. Définition SEA (16 janvier 2014) 176 177 Définition BAST (6 septembre 2010) 178 Annexe 2 : Revue des enjeux de régulation du Îhicule autonome au Royaume-Uni Source : « The Pathway to Driverless Cars: A detailed review of regulations for automated vehicle technologies », DfT, février 2015 A. Contexte, état des lieux et enjeux d'adaptation du cadre existant Le cadre légal et rÚglementaire du Royaume-Uni n'est pas un frein à l'expérimentation des Îhicules autonomes sur la voie publique. Le Royaume-Uni est en train de mettre en place un plan, afin de devenir une destination de choix au niveau mondial pour accueillir le développement et l'expérimentation de ces technologies sur son territoire. Les Îhicules sans conducteurs et autres Îhicules autonomes présentent des bénéfices potentiels majeurs en termes économiques, environnementaux et sociaux. Le but de cette étude est de s'assurer que le Royaume-Uni reste à l'avant-garde en matiÚre d'expérimentation et de développement des technologies qui permettront à terme d'aboutir à des Îhicules sans conducteur. Pour cela, le rapport présente un plan d'actions détaillé construit à partir notamment : des retours d'expériences à l'international (Amérique du Nord, Europe, Japon, Chine) du point de vue des différentes parties prenantes (38 réponses recueillies via un vaste appel à témoignages auprÚs des organisations représentatives des constructeurs automobiles, des assurances, des professions juridiques, des institutions techniques, mais aussi des usagers de la route au sens large, y compris enfants, handicapés, cyclistes...) d'une étude sur la compatibilité du cadre légal et rÚglementaire actuellement en vigueur au Royaume-Uni avec l'utilisation des Îhicules autonomes (trois cas envisagés : l'expérimentation des Îhicules autonomes, la production en masse et la commercialisation de Îhicules hautement automatisés, l'aÏnement des Îhicules totalement automatisés) Actuellement, la loi autorise l'expérimentation des Îhicules autonomes sur la voie publique, à condition qu'un conducteur soit présent pour assurer la sécurité des 179 opérations et que le Îhicule puisse être utilisé en conformité avec les rÚgles de la circulation routiÚre. Les organisations souhaitant mener des tests au Royaume-Uni ne sont pas limitées à une voie-test ou à certaines aires géographiques. Elles n'ont pas besoin de demander des permis ou certificats spéciaux, ni de fournir une caution (à condition qu'elles soient couvertes par une assurance). 180 a. Orientations générales du gouvernement en matiÚre de Îhicules autonomes Le gouvernement soutient le développement et la commercialisation des Îhicules autonomes. Dans son « National Infrastructure Plan » de 2013, il a plaidé pour une revue du cadre législatif et réglementaire pour permettre l'expérimentation de Îhicules autonomes sur les routes britanniques. Cet engagement a été réaffirmé dans la Déclaration de l'automne 2013 (« 2013 Autumn Statement »). Le 30 juillet 2014, le gouvernement a lancé un concours invitant les villes du RoyaumeUni à monter des partenariats avec les entreprises et les organisations de recherche pour accueillir des essais de Îhicules autonomes. b. Définitions utilisées Véhicule hautement automatisé, Véhicule totalement automatisé Correspondance entre les niveaux d'automatisation : c. Situation au regard de la Convention de Vienne Le Royaume-Uni a signé la Convention de Vienne, mais ne l'a pas ratifiée. Il ne considÚre pas qu'elle soit un obstacle à l'introduction des Îhicules autonomes, et considÚre qu'elle est compatible avec leur expérimentation sur la voie publique. 181 d. Examen de conduite et permis de conduire Situation actuelle Toute personne qui conduit un Îhicule à moteur doit posséder un permis valide pour conduire cette catégorie de Îhicule ; le permis est délivré aprÚs un examen de compétence ; le permis exige de son détenteur qu'il soit physiquement apte à la conduite ; l'examen pour la délivrance des permis de conduire est administré par la DVSA (Driver and Vehicle Standards Agency). Les permis de conduire nationaux au sein de l'UE sont valables dans tous les Etats membres ; la directive européenne EC 2006/126, appelée 3e directive relative au permis de conduire, énonce des exigences minimales pour la délivrance du permis de conduire et des standards minimaux pour l'examen de conduite. Une personne titulaire d'un permis de catégorie B sans restrictions est autorisée à conduire n'importe quelle voiture ; la législation actuelle ne fait pas mention des Îhicules autonomes. Expérimentation des Îhicules autonomes Nous ne considérons pas qu'il y ait besoin d'introduire des changements rÚglementaires sur l'examen et l'attribution des permis de conduire pour autoriser l'expérimentation des Îhicules autonomes sur la voie publique. Production et commercialisation des Îhicules hautement automatisés Tant que le Îhicule peut être conduit en mode manuel, le conducteur doit posséder un permis de conduire sans restriction. Étant donné qu'il n'y a pas de standards sur la conception des systÚmes de basculement entre mode manuel et mode automatique, il revient au constructeur de former les conducteurs à l'utilisation de ses propres systÚmes. Production et commercialisation des Îhicules totalement automatisés Le Road Traffic Act 1988, Section 87, indique qu'une personne ne peut conduire un Îhicule que s'il est titulaire du permis correspondant à cette classe de Îhicule. Dans un Îhicule totalement automatisé sans possibilité de contrÃŽle manuel, il peut ne pas y avoir de conducteur. 182 - Étant donné la typologie du public qui sera intéressé par les Îhicules autonomes, il paraît raisonnable d'autoriser la possession et l'usage de Îhicules totalement automatisés (sans possibilité de contrÃŽle manuel) pour des personnes non titulaire d'une permis de conduire. - Si le Îhicule offre la possibilité de passer en conduite manuelle, la détention du permis de conduire correspondant à la catégorie du Îhicule reste nécessaire. 183 e. Comportement du conducteur Situation actuelle En droit civil, les usagers de la route ont un devoir de prudence et de vigilance visà-vis des autres usagers, ce qui signifie qu'en cas d'accident, ils peuvent être reconnus coupables de négligence en cas de manquement à ce devoir. Une assurance responsabilité civile est obligatoire (Road Traffic Act 1930). Les tribunaux fondent leurs jugements sur le bon sens en s'inspirant fortement des recommandations du Code de la route (Highway Code), mais aussi en examinant les faits et circonstances propres à chaque cas. La jurisprudence fait aussi office de guide pour les assureurs, les parties en litige et leurs avocats afin de déterminer le partage des responsabilités et régler les réclamations, dont la grande majorité est ainsi réglée à l'amiable. Le droit pénal peut aussi être invoqué dans le domaine de la circulation routiÚre lorsqu'il s'agit de sanctionner une conduite dangereuse, sous l'influence de l'alcool ou de drogues, le non respect de la signalisation routiÚre... (Road Traffic Act 1988). La rÚglementation actuelle part du principe que tout Îhicule roulant sur la voie publique dispose d'un conducteur humain qui a, ou devrait avoir, le contrÃŽle sur le Îhicule. Expérimentation des Îhicules autonomes Il est clair que le conducteur-test et l'organisation pour laquelle ce conducteur-test expérimente seront tenus responsables de la sécurité des opérations du Îhiculetest sur la voie publique. Production et commercialisation des Îhicules hautement automatisés Les Îhicules autonomes soulÚvent la question de la responsabilité supportée par le conducteur pendant la conduite automatique ; il n'est pas raisonnable de suggérer que le conducteur humain serait toujours responsable de la conduite du Îhicule dans ces conditions. Revoir la répartition des responsabilités pénale et civile entre le conducteur et le constructeur, et amender la législation le cas échéant Élaborer des mesures pour s'assurer que les Îhicules autonomes sont conçus de telle sorte qu'ils respectent les rÚgles de la circulation routiÚre 184 - Réfléchir à la nécessité de définir des exigences techniques sur les logiciels et algorithmes qui commandent les décisions qui pourraient avoir un impact sur la sécurité - Définir ce qui peut être considéré comme un comportement « acceptable » du conducteur en cas de conduite hautement automatisée Envisager s'il est possible d'exiger une qualité de conduite supérieure des Îhicules en conduite automatique comparée à celle d'un conducteur humain ordinaire Production et commercialisation des Îhicules totalement automatisés Revoir les restrictions actuelles qui s'appliquent aux utilisateurs de Îhicules au regard des Îhicules totalement automatisés (enfants non accompagnés, personnes handicapées...) avant leur mise sur le marché f. Autres usagers de la route Situation actuelle Le Code de la route (Highway Code) est rédigé de telle sorte que tous les usagers puissent utiliser ensemble l'infrastructure routiÚre en toute sécurité. Une section spéciale décrit les précautions supplémentaires à prendre en présence de certaines catégories d'usagers, par exemple ralentir à proximité des écoles (rÚgle 208) ou des rues commerçantes trÚs fréquentées (rÚgle 206). Actuellement, les Îhicules équipés de technologies d'assistance à la conduite ou d'automatisation partielle sont tenus de se conformer au Code de la route Lors de leur commercialisation, les Îhicules autonomes devront permettre au conducteur de se désengager de la tâche de conduite ; leurs systÚmes devront donc s'ajuster automatiquement au Code de la route sur la conduite à adopter en fonction des autres usagers et de l'environnement Ces systÚmes devront également être capables de prendre en compte les comportements des autres usagers, même inattendus voire prohibés (langage visuel, présence de Îhicules d'intérêt général prioritaires, comportements anormaux d'usagers pour tester la réaction du Îhicule autonome, signaux de phare pour céder le passage ou signaler la présence d'un radar de contrÃŽle...) Expérimentation des Îhicules autonomes 185 - Afin de ne pas inciter les autres usagers à des réactions inappropriées ou inhabituelles, les conducteurs-tests et passagers-tests doivent se comporter d'une façon « normale » et les Îhicules ne devraient pas comporter de signes trop distinctifs. - Les retours d'observation des interactions du Îhicule autonome avec les autres usagers pendant la phase d'expérimentation viendront alimenter l'élaboration des politiques globales concernant les Îhicules autonomes. - Les organisations expérimentatrices doivent informer le public dans le cadre de leur plan de gestion des risques en concertation avec les parties prenantes. Production et commercialisation des Îhicules autonomes Il est attendu des Îhicules autonomes qu'ils améliorent significativement la sécurité des usagers de la route, notamment les plus vulnérables (piétons, cyclistes, jeunes enfants...) ; cependant, l'introduction des Îhicules autonomes pourrait avoir des conséquences inattendues que le DfT devra suivre et considérer avec attention (effet du comportement d'un conducteur en mode de conduite automatisé sur les autres conducteurs, risque d'imitation par d'autres conducteurs de la distance réduite séparant les Îhicules autonomes groupés en peloton...) Une section sur les Îhicules autonomes pourrait être ajoutée dans le Code de la route pour indiquer aux usagers comment se comporter et interagir en présence de Îhicules autonomes. 186 g. Responsabilité du produit Situation actuelle Les constructeurs automobiles sont déjà exposés au risque d'être poursuivis en cas de dysfonctionnement d'un de leur produit, par exemple concernant les technologies « semi-autonomes » de freinage anti-blocage ou de régulation de vitesse. L'une des questions essentielles pour engager la responsabilité du constructeur est de savoir si le dysfonctionnement résulte d'un défaut du Îhicule lui-même, ou bien d'un défaut de son entretien et de sa maintenance de la part de l'usager au regard des recommandations du constructeur. D'autres personnes physiques ou morales peuvent aussi porter une part de la responsabilité civile ou pénale : le propriétaire du Îhicule, son revendeur, le fournisseur de données... Actuellement, dans la grande majorité des accidents, c'est une erreur humaine qui est en cause. Même si elles doivent être considérées avec précaution, selon notre analyse, les questions de responsabilité ne doivent pas empêcher l'expérimentation des Îhicules autonomes sur la voie publique. Concernant le déploiement à grande échelle des Îhicules autonomes, un examen plus détaillé est nécessaire. La directive européenne sur la responsabilité du produit de 1985 (European Product Liability directive 1985) a été transcrite au Royaume-Uni dans le Consumer Protection Act 1987. La législation britannique sur la responsabilité du produit est donc contrainte dans ses possibilités d'adaptation et d'interprétation par le cadre harmonisé qui s'applique à tous les pays membres de l'UE. Les parties plaignantes peuvent invoquer le Consumer Protection Act 1987 en cas de décÚs, dommage corporel ou matériel, pour réclamer des indemnités ou autres réparations de la part des fournisseurs d'un produit (constructeurs ou distributeurs), sans avoir besoin de prouver au préalable que le fournisseur était en faute dans ce cas précis. En effet, le Consumer Protection Act 1987 impose un principe de responsabilité stricte au fournisseur dÚs lors qu'un produit est reconnu comme « défectueux », c'est-à-dire dÚs lors que « la sécurité du produit n'est pas telle que les personnes sont généralement en droit de s'y attendre ». Dans le cas des Îhicules autonomes, une des questions clé sera donc de déterminer ce qui pourra être considéré légalement comme un « défaut » du Îhicule : défaut de fabrication, défaut de conception, défaut d'avertissement... Le fournisseur peut rejeter tout ou partie de la responsabilité en appuyant sa défense sur plusieurs plans : o « l'état de l'art » au moment de la production du Îhicule 187 o La négligence contributive d'autres parties, notamment la partie plaignante (par exemple absence du port de la ceinture de sécurité, absence de réaction appropriée aux signaux d'avertissement du Îhicule...) o Mauvais usage du Îhicule : dans ce cas précis, il faut souligner que les constructeurs et le grand public ne possÚdent pas nécessairement la même vision sur les possibilités et limitations offertes par les différentes fonctionnalités des Îhicules autonomes La complexité des technologies impliquées et la difficulté à recueillir des preuves exploitables dans les situations d'accidents de Îhicules autonomes obligent les parties plaignantes à recourir à des experts de haut niveau pour réussir à engager la responsabilité du produit, ce qui peut laisser penser que de telles procédures ont peu de chance d'aboutir. 188 Expérimentation des Îhicules autonomes Le Consumer Protection Act n'est pas pertinent dans le cadre de l'expérimentation des Îhicules autonomes puisque le Îhicule resterait a priori propriété du fournisseur lui-même. Cependant, le conducteur-test du Îhicule, son opérateur ou son constructeur restent potentiellement responsables en cas d'accident pendant la phase d'expérimentation. Production et commercialisation des Îhicules hautement automatisés L'avis est que la responsabilité revient au conducteur lorsque le Îhicule est en contrÃŽle manuel, et au constructeur lorsqu'il est en mode automatisé. Une question cruciale est de déterminer dans quelles conditions la responsabilité repasse du constructeur au conducteur. En principe, c'est le cas lorsque le contrÃŽle manuel est « correctement » réactiÎ, ce qui implique notamment que cette réactivation se fasse avec le consentement du conducteur. Par conséquent, les constructeurs ne doivent pas concevoir des systÚmes qui permettraient au Îhicule de repasser en mode manuel sans le consentement du conducteur. En l'absence d'un tel consentement, le systÚme devrait permettre au Îhicule de se mettre automatiquement et en toute sécurité à l'arrêt. Il faudra veiller à ce que les surcoûts et les niveaux d'expertise technique nécessaires engendrés par les technologies des Îhicules autonomes ne rendent pas plus difficiles qu'auparavant l'aboutissement des poursuites judiciaires ordinaires. Production et commercialisation des Îhicules totalement automatisés Dans le cas des Îhicules totalement automatisés, la question de la responsabilité du produit paraît simplifiée du fait de l'absence de contrÃŽle manuel. Cependant, il peut toujours exister la possibilité d'un arrêt d'urgence, ce qui est une forme de contrÃŽle non automatisé. Par ailleurs, l'absence de responsabilité pénale ou criminelle des usagers en cas d'accident n'exclue pas la possibilité d'une forme de responsabilité financiÚre de leur part, qui pourrait être mise en place au travers de la souscription à une assurance obligatoire. 189 h. Homologation des Îhicules Situation actuelle Tout Îhicule doit être enregistré pour être autorisé à rouler sur la voie publique. Avant son enregistrement, le modÚle du Îhicule doit être homologué, c'est-àdire soumis à une procédure donnant lieu à la délivrance d'un certificat de conformité aux standards en matiÚre de sécurité et d'environnement. Les rÚglements britanniques d'homologation des nouveaux modÚles s'appuient sur la législation de l'UE (directive 2007/46/EC pour les voitures) qui instaure des standards harmonisés à l'échelle de l'UE (« European Whole Vehicle type approval scheme »). Certains de ces standards émanent eux-mêmes de rÚglements internationaux, par exemple les rÚglements des Nations-Unis (CEE-NU). Des procédures d'homologation alternatives existent pour les modÚles moins répandus (« National Small Series Approval », « Individual Vehicle Approval ») ; elles sont décidées au niveau national et peuvent être plus souples, même si elles doivent s'appuyer sur la rÚglementation européenne. En ce qui concerne le cas particulier de l'expérimentation de prototypes sur la voie publique, la législation européenne autorise l'enregistrement des prototypes sans passer par la procédure d'approbation du modÚle. Le Royaume-Uni met en oeuvre cette dérogation : la DVLA (Driver and Vehicle Licensing Authority) autorise l'enregistrement des prototypes à condition qu'ils restent sous le contrÃŽle du constructeur menant les tests et qu'ils aient été spécifiquement conçus pour l'expérimentation. Production et commercialisation des Îhicules autonomes La mise sur le marché de Îhicules hautement automatisés nécessitera leur soumission préalable à la procédure d'homologation L'analyse suggÚre que les Îhicules hautement automatisés pourraient satisfaire aux critÚres d'homologation, à l'exception du rÚglement 79 des Nations-Unies (UN Regulation 79) qui interdit les systÚmes de guidage automatique (« Automatically Commanded Steering ») au-delà d'une vitesse de 10km/h. Par ailleurs, le rÚglement 13 des Nations-Unies (UN Regulation 13) traite bien des systÚmes de freinage automatiques, mais il nécessite d'être expertisé davantage pour évaluer sa pertinence car il s'applique à des cas trÚs particuliers : systÚmes de contrÃŽle électronique de stabilité (« Electronic Stability Control ») et systÚmes avancés de freinage d'urgence (« Advanced Emergency Braking System »). 190 - Des systÚmes de stationnement automatique ou à distance, sans conducteur à bord, sont actuellement en cours de développement par les constructeurs. La législation semble autoriser la production et la commercialisation des Îhicules équipés de tels systÚmes. Cependant il peut être souhaitable de clarifier la législation sur ce point et d'examiner la nécessité d'y ajouter des garde-fous supplémentaires. - Il faut examiner s'il est nécessaire de procéder à une harmonisation des symboles et systÚmes avertissant le conducteur qu'il doit reprendre le contrÃŽle manuel. D'une façon générale, il faut se coordonner au niveau international, via l'UE et la CEE-NU, pour expertiser en détails la procédure d'homologation des modÚles et ses standards techniques pour s'assurer qu'elles sont pertinentes au regard des Îhicules autonomes. i. ContrÃŽle technique et entretien des Îhicules Situation actuelle Au Royaume-Uni, les voitures de plus de trois ans d'ancienneté sont soumis à un contrÃŽle technique annuel appelé « test MOT ». Les poids-lourds sont soumis à un contrÃŽle technique spécifique dÚs qu'ils ont atteint un an d'ancienneté. Les prototypes bénéficient de dérogations au regard de certaines exigences du contrÃŽle technique (« Special Types » regulations). Expérimentation des Îhicules autonomes Les Îhicules autonomes testés doivent respecter les exigences actuelles de contrÃŽle technique applicables à tous les prototypes Les Îhicules autonomes testés ayant plus de trois ans d'ancienneté sont soumis au test annuel MOT. Étant donné que les critÚres d'homologation spécifiques aux Îhicules autonomes n'ont pas encore été établis, ce contrÃŽle technique MOT ne contient pas d'exigences particuliÚres supplémentaires pour les Îhicules autonomes. Production et commercialisation des Îhicules hautement automatisés Pour prendre en compte l'introduction et l'évolution des Îhicules autonomes, les critÚres d'homologation européens devront être actualisés réguliÚrement, en particulier la Directive européenne 2014/45 relative au contrÃŽle technique. Il faut s'assurer que le contrÃŽle du bon fonctionnement du Îhicule autonome. 191 - Il paraît raisonnable d'autoriser à rouler en mode manuel les Îhicules hautement automatisés dont le mode automatisé serait défaillant, à condition que la désactivation du mode automatisé soit clairement signifiée au conducteur. Ainsi, le Îhicule autonome peut tout de même être utilisé en mode manuel, sans exiger une réparation coûteuse du systÚme automatisé ou sa mise à la casse. Production et commercialisation des Îhicules totalement automatisés L'introduction des Îhicules totalement automatisés exige une révision complÚte des rÚglements de contrÃŽle technique, étant donné l'absence de nombreux équipements d'éclairage...) Il faut prévoir des systÚmes pour verrouiller l'utilisation d'un Îhicule totalement automatisé présentant certains dysfonctionnements, même contre l'avis de son propriétaire qui pourrait, dans le cas contraire, engendrer des accidents sans forcément en subir les conséquences. Autres questions de long terme souleÎes par les Îhicules autonomes Coûts de réparation : les coûts de réparation des systÚmes les plus complexes peuvent devenir non rentables à partir d'un certain âge du Îhicule ; dans le cas des Îhicules autonomes qui pourraient continuer de fonctionner en mode manuel exclusivement, il faut arriver à un juste arbitrage entre sécurité (interdire de rouler), durée de vie (éviter une mise à la casse prématurée) et coût financier (exiger la réparation du systÚme automatisé). conventionnels (pédale de frein, frein à main, boutons 192 - Droit de réparer : au fur et à mesure que les Îhicules deviennent de plus en plus complexes, il pourrait devenir de plus en plus difficile de les faire réparer ailleurs que chez les concessionnaires franchisés, ce qui pourrait avoir un impact sur les coûts de réparation ; la législation européenne relative à l'accÚs aux informations sur la réparation et l'entretien (Maintenance and Repair Information, RMI) requiert des constructeurs qu'ils s'engagent à rendre disponibles les informations de réparation aux réparateurs officiels ou indépendants sur une base non discriminatoire. Dans le cas des Îhicules autonomes, qui utilisent des technologies « propriétaires », les constructeurs peuvent faire valoir des enjeux de droit de propriété et de sécurité logicielle pour justifier de ne pas dévoiler leur code de programmation à des tiers. - Formes de propriété : dans le cas où les Îhicules autonomes seraient loués plutÃŽt que vendus au public, le constructeur peut imposer des conditions spécifiques, comme exiger que la réparation et l'entretien soient effectués uniquement auprÚs de certains réparateurs ; dans d'autres cas, le Îhicule autonome pourrait être vendu avec une carrosserie et un habitacle composés de piÚces standardisées, mais le maintien à niveau de son systÚme de conduite automatisée pourrait être dépendant de logiciels spécifiques. Ce rapport n'étudie pas en détail toutes les possibilités, mais elles devront être étudiées au cours du processus d'élaboration de la rÚglementation. j. Utilisation des Îhicules et sécurité Situation actuelle Séparément des obligations pour le conducteur d'avoir une conduite prudente et en toute sécurité, et de l'obligation pour le Îhicule de satisfaire au contrÃŽle technique, la Section 40A du Road Traffic Act 1988 énonce une obligation générale de sécurité dans l'utilisation du Îhicule : elle rend coupable d'infraction toute personne qui utilise, ou implique ou permet qu'une autre personne utilise, un Îhicule dans des circonstances où son état, son but, ses passagers ou sa charge sont susceptibles d'entraîner un risque d'accident pour quiconque, même si l'accident n'a pas lieu (« Est coupable d'infraction toute personne qui utilise, ou implique ou permet qu'une autre personne utilise, un Îhicule motorisé ou une remorque sur la route lorsque : 193 o a) l'état du Îhicule motorisé ou de la remorque, ou de leurs accessoires ou équipements, o b) ou le but dans lequel ils sont utilisés, o c) ou le nombre de passagers transportés, ou la façon dont ils sont transportés, o d) ou le poids, la position ou la répartition de leur charge, ou la façon dont elle est fixée, sont tels que l'utilisation de ce Îhicule motorisé ou de cette remorque entraîne un risque d'accident pour quiconque. »). Cet énoncé s'applique à toute personne « utilisant » un Îhicule et couvre également les personnes qui « impliquent ou permettent que d'autres personnes utilisent » un Îhicule dans ces circonstances. Il ne se limite donc pas qu'au conducteur, mais à toute personne responsable d'un Îhicule autonome, par exemple potentiellement à une organisation qui envoie un Îhicule autonome en tournée ou qui en expérimente. 194 Obligations spécifiques ­ Construction et utilisation Le rÚglement 100 du Road Vehicles (Construction and Use) Regulations 1986 suit le même principe, avec plus de précisions : o RÚglement 101 : stationnement le plus prÚs possible du bord de la chaussée o RÚglement 103 : interdiction d'obstruer la voie inutilement o RÚglement 104 : obligation pour le conducteur à tout moment de pouvoir contrÃŽler totalement le Îhicule et d'avoir une bonne vision de la route et de la circulation à l'avant o RÚglement 105 : ouverture des portes sans risques pour les personnes, o RÚglement 107 : interdiction d'abandonner un Îhicule sur la voie avec le moteur allumé ou le frein à main désactiÎ o RÚglement 109 : interdiction pour le conducteur de conduire s'il peut voir (directement ou par réflexion) un écran de télévision ou tout autre équipement de visionnage cinématographique capable d'afficher autre chose que certaines informations spécifiques relatives à la tâche de conduite o RÚglement 110 : interdiction pour une personne d'utiliser un téléphone sans kit main libre ou un appareil similaire pendant qu'elle conduit D'autres dispositions du Road Vehicles (Construction and Use) Regulations 1986 concernent l'environnement : o RÚglement 97 : interdiction de causer trop de bruit lorsque cela peut être évité par une intervention raisonnable du conducteur o RÚglement 98 : éteindre le moteur lorsque le Îhicule est à l'arrêt pour réduire le bruit et les émissions o RÚglement 99 : interdiction d'utiliser le klaxon la nuit en zone bâtie Il est clair que ces rÚgles s'appliquent plus largement qu'aux conducteurs, et s'appliquent donc aussi aux personnes responsables d'un Îhicule autonome. Certaines de ces dispositions peuvent être respectées automatiquement par les Îhicules autonomes au moyen de dispositifs techniques qui pourraient figurer parmi les critÚres d'homologation ; d'autres devront être reformulées pour s'appliquer aux Îhicules autonomes qui opÚrent avec une personne responsable mais sans conducteur à bord. Obligations spécifiques ­ SystÚmes d'éclairage Le Road Vehicle Lighting Regulations 1989 énonce des rÚgles pour que le conducteur (et plus largement la personne responsable) du Îhicule utilise de 195 façon appropriée les systÚmes d'éclairage afin que le Îhicule soit visible par les autres usagers sans les éblouir : o RÚglement 24 : obligation d'allumer les feux de position avant et arriÚre du Îhicule aprÚs le coucher du soleil, que le Îhicule soit en mouvement ou à l'arrêt, sauf pour les Îhicules stationnés en zone bâtie o RÚglement 25 : obligation d'avoir les phares avant effectivement allumés une heure trente au plus tard aprÚs le coucher du soleil pour les Îhicules en mouvement (sauf en zone bâtie), ou lorsque les conditions de visibilité sont fortement réduites o RÚglement 27 : obligation d'éteindre les feux antibrouillard avant et arriÚre sont éteints, sauf lorsque les conditions de visibilité sont fortement réduites ; s'assurer que l'utilisation des feux ne cause pas d'éblouissement ou d'inconfort injustifiés, et que les phares et feux antibrouillard avant sont etétint lorsque le Îhicule est stationné Il est clair que ces rÚgles s'appliquent plus largement qu'aux conducteurs, et s'appliquent donc aussi aux personnes responsables d'un Îhicule autonome. Certaines de ces dispositions peuvent être respectées automatiquement par les Îhicules autonomes au moyen de dispositifs techniques qui pourraient figurer parmi les critÚres d'homologation ; d'autres devront être reformulées pour s'appliquer aux Îhicules autonomes qui opÚrent avec une personne responsable mais sans conducteur à bord. Expérimentation des Îhicules autonomes Obligations générales : pour répondre à l'obligation générale de sécurité dans l'utilisation du Îhicule, l'organisme en charge de l'expérimentation des Îhicules autonomes devra justifier que les Îhicules autonomes auront été préalablement testés de façon satisfaisante d'un point de vue de la sécurité avant d'être mis sur la voie publique. Afin de définir plus clairement ce que pourrait être une « utilisation en toute sécurité » dans le cas de l'expérimentation des Îhicules autonomes, le DfT produira des recommandations ou des rÚglements pour préciser les conditions de l'expérimentation, ce qui inclut le comportement attendu des conducteurs et opérateurs des tests. Obligations spécifiques : o RÚglement 104 : plusieurs parties prenantes ont souligné l'incompatibilité possible des Îhicules sans conducteur avec ce rÚglement ; on peut considérer que le rÚglement est respecté dÚs lors que le conducteur-test 196 est en capacité de voir clairement la route devant lui et d'accéder à tous les contrÃŽles nécessaires, même s'il ne les manipule pas effectivement. o RÚglement 107 : un amendement est nécessaire pour permettre aux Îhicules totalement automatisés d'opérer sans personne à bord ; concernant les Îhicules qui pourraient être contrÃŽlés à distance, par exemple via un téléphone mobile pour quitter une place de stationnement, on peut penser que le rÚglement 107 est respecté tant que la personne qui contrÃŽle le Îhicule se situe dans son environnement proche. Mais le rÚglement 110 pourrait s'opposer à l'utilisation de tels systÚmes sur la voie publique. o RÚglement 109 : les écrans nécessaires pour l'expérimentation devront afficher des informations autorisées par le rÚglement 109 ou alors être rendus visibles uniquement par les passagers-test. o RÚglement 110 : le rÚglement doit être revu pour autoriser le stationnement contrÃŽlé à distance via un appareil portatif, en instaurant toutefois des garde-fous sur la vitesse maximale par exemple. En attendant, les tests impliquant un contrÃŽle à distance de ce type ne peuvent être effectués qu'en dehors de la voie publique. En résumé, l'expérimentation des Îhicules autonomes peut être compatible avec les obligations existantes (sauf en ce qui concerne les Îhicules contrÃŽlés via des appareils portatifs). Production et commercialisation des Îhicules hautement automatisés Les mêmes considérations que pour l'expérimentation des Îhicules autonomes s'appliquent : il faut définir de nouvelles réglementations et recommandations. Les obligations de sécurité doivent être intégrées dans les critÚres d'homologation si elles relÚvent de la conception du Îhicule. Si elles relÚvent de l'usage du Îhicule, elles peuvent aussi être intégrées dans les critÚres d'homologation lorsque c'est possible, ou alors rester des obligations reposant sur l'utilisateur du Îhicule. Production et commercialisation des Îhicules totalement automatisés Étant donné l'absence de conducteur, le Îhicule devra être entiÚrement programmé pour respecter les obligations contenues dans la loi. La procédure européenne d'homologation devra imposer les standards requis pour ces Îhicules, bien que des harmonisations et ajustements nationaux seront nécessaires entre pays pour aboutir à des critÚres d'homologation couvrant toute l'UE. Dans le cas contraire, il faut prévoir des systÚmes permettant au Îhicule 197 d'ajuster sa conduite suivant sa localisation géographique, en fonction des rÚgles particuliÚres qui s'y appliquent. Le propriétaire du Îhicule devra s'assurer que ses systÚmes logiciels sont à jour et donc bien conformes à la rÚglementation en vigueur Dans le cas des Îhicules sans conducteur, malgré la formulation des rÚglements (« toute personne qui utilise, ou implique ou permet qu'une autre personne utilise... »), il paraît difficile d'appliquer la responsabilité entiÚre d'une infraction à la personne qui, en derniÚre instance, contrÃŽle le Îhicule. La question de la répartition des responsabilités en cas de non respect des rÚglements nécessite donc clairement d'être expertisée plus en détail. k. Taxation, enregistrement et immatriculation des Îhicules Situation actuelle Tous les Îhicules roulant sur la voie publique doivent être enregistrés et immatriculés auprÚs de la DVLA (Driver and Vehicle Licensing Agency) Le registre du DVLA est utilisé principalement pour la perception des recettes, la sécurité routiÚre et l'application des lois. L'enregistrement nécessite le paiement d'un droit d'accise VED (Vehicle Excise Duty) et donne lieu à la délivrance d'un certificat d'enregistrement (V5C) et d'un numéro d'immatriculation unique. Tout changement important dans l'apparence du Îhicule (couleur, forme générale) ou impactant le montant du VED (par exemple conversion vers une propulsion électrique) doit être signalé à la DVLA, et donne lieu à la délivrance d'un certificat V5C révisé. Expérimentation des Îhicules autonomes Rien dans la procédure ne s'oppose à l'enregistrement d'un Îhicule hautement automatisé, en supposant que tous les documents nécessaire peuvent être fournis (dont le certificat d'homologation du modÚle). Sous la rÚglementation actuelle, il n'est pas nécessaire de signaler à la DVLA l'installation de systÚmes automatisés dans le Îhicule. Cependant, le registre mentionne s'il s'agit de Îhicules enregistrés en tant que prototypes par leurs constructeurs, et donc interdits à la vente au public. Production et commercialisation des Îhicules autonomes 198 - Il peut être pertinent de préciser dans le registre DVLA s'il s'agit de Îhicules automatisés ou pas. Les avantages et inconÎnients de cette modification dans la structure du registre devront être étudiés. - D'autres changements à apporter au registre pourraient être nécessaires. l. RÚgles relatives aux infrastructures routiÚres Situation actuelle Les opérateurs routiers (« road operators ») sont tenus d'entretenir la voirie (section 41 du Highways Act 1980). Ils doivent aussi assurer une circulation efficace sur leur réseau, et faciliter la circulation sur les autres réseaux (section 16 du Traffic Management Act 2004). De nombreux standards et protocoles sont déjà en place pour encourager les opérateurs et les administrations des routes à coopérer avec les fournisseurs de cartes routiÚres pour fournir des informations exactes et actualisées. L'utilisation de sources d'information externes peut engendrer des problÚmes de responsabilité impliquant les fournisseurs de données et les concepteurs des systÚmes qui conduisent à la prise de décision automatisée, dans la mesure où une défaillance de l'information peut être un facteur plus ou moins déterminant en cas d'accident. Expérimentation des Îhicules autonomes On suppose que l'expérimentation ne nécessitera pas d'infrastructures routiÚres « sur-mesure ». Cependant, même si les opérateurs routiers n'auront vraisemblablement pas besoin de mener d'action spécifique pour les besoins de l'expérimentation, les organisations responsables des tests devront informer et consulter ces opérateurs au préalable. Au cas où des aménagements spécifiques de l'infrastructure seraient nécessaires, par exemple une signalisation particuliÚre, ceux-ci devront être autorisés par les autorités compétentes et les coûts supportés par l'organisation menant les tests. Production et commercialisation des Îhicules autonomes Au fur et à mesure que les technologies des Îhicules autonomes se développent, il se pourrait que l'infrastructure routiÚre nécessite des équipements supplémentaires (par exemple connectivité sans fil entre le Îhicule et la route). A 199 terme, la généralisation des Îhicules autonomes pourrait entraîner une refonte complÚte de la conception, la construction et l'exploitation des infrastructures routiÚres. L'évolution de ces nouveaux besoins devra être suivie dans le temps. Les nouvelles exigences ou standards pour y répondre devront être discutées au niveau européen ou international, et le gouvernement, en concertation avec les autorités routiÚres, les fournisseurs d'infrastructure et les constructeurs, devra s'investir aux niveaux appropriés pour porter les intérêts britanniques. 200 m. Assurance Situation actuelle La directive européenne 2009/103/EC (« Motor Insurance Directive ») oblige tout Îhicule en circulation dans l'UE à être couvert par une assurance responsabilité civile et instaure des niveaux de couverture minimaux pour les dommages corporels et matériels. La directive ne traite pas de la répartition des responsabilités en cas d'accident, qui relÚve des rÚgles de responsabilité civile propres à chaque État membre. Cette directive est transposée au Royaume-Uni dans la partie VI du Road Traffic Act 1988. La responsabilité pour dommages corporels et matériels relÚve du droit civil. Les réclamations sont généralement réglés à l'amiable. Lorsque ce n'est pas possible, ce sont les tribunaux qui sont compétents pour trancher. Expérimentation des Îhicules autonomes Les exigences en matiÚre d'assurance s'appliquent aux Îhicules autonomes en phase d'expérimentation sur la voie publique comme aux autres Îhicules. Même si les Îhicules autonomes permettront à terme au conducteur de se consacrer à d'autres activités pendant la conduite automatisée, le conducteur-test devra rester vigilant face à son environnement et prêt à reprendre le contrÃŽle manuel tout au long de l'expérimentation. Les discussions menées avec les compagnies d'assurance indiquent que l'offre actuelle permet tout à fait de couvrir les entreprises qui souhaiteraient expérimenter des Îhicules autonomes. Les assureurs britanniques sont les leaders mondiaux dans la fourniture de services adaptés aux entreprises innovantes. Production et commercialisation des Îhicules hautement automatisés Lorsque le Îhicule est en mode manuel, il est clair que c'est la responsabilité civile actuelle « ordinaire » qui s'applique et qu'il revient au conducteur de s'assurer que le Îhicule est couvert par une assurance adaptée. Lorsque le Îhicule est en mode automatisé, la responsabilité de s'assurer que le Îhicule est bien couvert par une assurance adaptée pourrait revenir au conducteur, au constructeur ou au propriétaire du Îhicule. En cas de désaccord sur l'attribution de cette responsabilité, ce sont les tribunaux qui trancheront. On 201 peut s'attendre à ce que la responsabilité soit attribuée de plus en plus aux constructeurs à mesure que la conduite automatique se généralisera. Au cours du basculement entre le mode automatisé et le mode manuel, il convient de clarifier exactement quand et comment la responsabilité passe entre le constructeur et le conducteur. En cas d'accident, les enregistrements de données permettant de retracer dans le temps les conditions de passage entre modes automatisé et manuel devront être mis à disposition des autorités compétentes afin de déterminer les responsabilités au regard des assurances. Conformité par rapport aux exigences européennes : la position qui consiste à attribuer la responsabilité au conducteur en cas de contrÃŽle manuel, et la responsabilité au constructeur en cas de contrÃŽle automatisé, se heurte au fait qu'il n'existe pas actuellement d'obligation pour les constructeurs de souscrire à une assurance couvrant leur responsabilité civile. Fonds de secours : l'une des préoccupations principales de la directive européenne est de s'assurer que les personnes victimes d'accidents de la route soient dans tous les cas indemnisées. Pour cela, chaque État membre doit mettre en place un fonds de secours en cas d'accidents causés par des personnes non assurées ou non identifiées. Celui du Royaume-Uni (Motor Insurers Bureau) est alimenté par des prélÚvements sur les compagnies d'assurance automobile britanniques Production et commercialisation des Îhicules totalement automatisés La mise en circulation de Îhicules totalement automatisés, dépourvus de contrÃŽle manuel, soulÚve des questions sur la pertinence pour leurs utilisateurs de continuer à souscrire à une assurance responsabilité civile. S'il est propriétaire, l'usager pourrait vouloir souscrire à une assurance anti-vol, mais la couverture de la responsabilité civile reviendrait au constructeur. Si la possibilité d'un contrÃŽle manuel existe sans que l'usager n'ait pour autant l'intention d'en faire usage, faut-il néanmoins l'obliger à souscrire à une assurance responsabilité civile ? Des concertations avec le secteur des assurances et au niveau européen sont nécessaires pour avancer sur ces questions. n. Protection des données et confidentialité Situation actuelle 202 - La directive européenne 95/46/EC sur la protection des données personnelles, ainsi que la directive européenne 2002/58/EC sur la protection de la vie priÎe dans le secteur des communications électroniques, énoncent les rÚgles relatives à la protection des données. Elles ont été transposées au Royaume-Uni au travers du Data Protection Act 1988 et du Privacy and Electronic Communications Regulations 2003. - Elles permettent d'assurer que les données personnelles ne sont pas utilisées audelà du raisonnable, que les individus sont tenus informés du fait que leurs données personnelles sont collectées et de la façon dont elles vont être utilisées. - Divers dispositifs à bord des Îhicules autonomes sont capables d'enregistrer et de stocker des données qui peuvent être associées à un individu, avec parfois la possibilité que ces données soient envoyées via internet sur un serveur externe pour y être stockées. Les conducteurs et usagers doivent être informés des données enregistrées par leurs Îhicules et de l'usage qui pourrait en être fait. - Les EDR (Event Data Recorder) sont des dispositifs embarqués qui enregistrent des données sur la vitesse du Îhicule, son accélération, l'utilisation du frein... avant, pendant et aprÚs tout accident. Ces données peuvent être utilisées à des fins scientifiques, techniques ou juridiques. - Le projet VERONICA (Vehicle Event Recording based on Intelligent Crash Assessment), financé par la Commission européenne, recommande que les exigences européennes en matiÚre d'enregistrement des données (fréquence, exactitude, précision...) soient supérieures à celles de la NHTSA américaine. - La majorité des EDR obéissent au standard SAE J1939-71, mais leur interface doit encore être harmonisée. Par ailleurs, il est important que les données puissent être téléchargées non seulement par le constructeur, mais aussi par le toute autre entité autorisée par le propriétaire du Îhicule ou répondant à un besoin légitime, comme la police. 203 Expérimentation des Îhicules autonomes Lors de l'expérimentation, les données enregistrées devront répondre aux exigences existantes de protection et confidentialité des données. L'enregistrement doit permettre une compréhension claire et séparée des actions faites par le contrÃŽle automatisé et celles faites par le conducteur-test. Aux Etats-Unis, la NHTSA recommande que les données collectées par les EDR disposent d'un accÚs restreint afin de garantir leur intégrité et que des bonnes pratiques doivent être établies pour protéger la confidentialité des propriétaires et opérateurs de Îhicules autonomes. Production et commercialisation des Îhicules hautement automatisés Il y a de forts arguments pour exiger que les Îhicules autonomes soient équipés d'EDR. Ils pourront, en cas d'accident, apporter des éléments utiles à la résolution des questions d'assurance ou de responsabilité du produit, ou en cas d'enquête criminelle. Les données seront vraisemblablement enregistrées sur une mémoire temporaire accessible uniquement en cas d'accident ou d'éÎnement similaire. Les constructeurs et les compagnies d'assurance, entre autres et contrairement à certains usagers, souhaiteraient pouvoir accéder à des données anonymisées sur plus longue période (non limitées aux cas d'accidents) afin de mieux comprendre les performances des Îhicules en vue de les améliorer, ou de mieux calculer les risques d'accidents et les primes d'assurance. Les dispositifs d'enregistrement installés au moment de la fabrication du Îhicule sont régis par la procédure européenne d'homologation des modÚles, tandis que les dispositifs ajoutés aprÚs-coup dépendent des rÚglementations nationales. Il n'est pas souhaitable que le Royaume-Uni développe son propre standard unilatéralement, car cela pourrait conduire à un éparpillement défavorable pour les constructeurs. Le Royaume-Uni doit s'investir dans des travaux d'harmonisation au niveau européen, en concertation avec les parties prenantes sur les enjeux de confidentialité. Production et commercialisation des Îhicules totalement automatisés Dans les Îhicules totalement automatisés, l'utilisation des EDR, et possiblement de caméras, deviendra vraisemblablement obligatoire pour résoudre les problÚmes de responsabilité en cas d'accident. 204 o. Vol et cyber-sécurité Situation actuelle Vol de Îhicule : tous les nouveaux modÚles doivent respecter le rÚglement 116 des Nations-Unies (protection des Îhicules automobiles contre une utilisation non autorisée) qui requiert à la fois un dispositif anti-vol mécanique et un systÚme d'antidémarrage électronique. Le rÚglement européen (EC) 715/2007 imposant aux constructeurs de mettre à disposition des réparateurs officiels et indépendants les informations sur la réparation et l'entretien ont introduit un flou quant aux mesures que les constructeurs pouvaient prendre pour contrer les failles de sécurité. Cyber-sécurité : d'une façon générale, au-delà de la simple question du vol d'un Îhicule, l'introduction d'équipements toujours plus connectés et des niveaux de contrÃŽle électronique et automatique toujours plus avancés pourrait soulever des enjeux de sécurité de plus en plus complexes. En particulier, la multiplication des dispositifs d'accÚs et de contrÃŽle à distance par bluetooth, wi-fi, internet mobile... élargissent significativement la « surface d'attaque » pour des cyber-attaques. Contrairement aux interventions malveillantes de type mécanique qui touchent les Îhicules conventionnels, les cyber-attaques contre des Îhicules autonomes peuvent être conduites à distance et impacter potentiellement un grand nombre de Îhicules à la fois. Le rÚglement 116 des Nations-Unies est formulé de telle sorte que les constructeurs doivent mettre en place des mesures pour empêcher toute utilisation non autorisée du Îhicule. Néanmoins, si le besoin s'en fait sentir, le rÚglement pourrait être actualisé pour traiter spécifiquement les problÚmes de cyber-sécurité. Expérimentation des Îhicules autonomes La cyber-sécurité au regard des risques d'accÚs, de contrÃŽle ou d'interférence non autorisés sera une condition importante pour mener des expérimentations de Îhicules autonomes sur la voie publique. Production et commercialisation des Îhicules autonomes Il faut considérer avec précaution si une régulation est souhaitable, et sous quelle forme le cas échéant, pour prendre en compte le risque de cyber-attaques tout en 205 minimisant les contraintes induites pour les constructeurs et permettre au marché de se développer. 206 B. Plan de soutien au développement des Îhicules autonomes a. Options et critÚres de choix Plusieurs approches ont été envisagées par le gouvernement pour promouvoir la sécurité durant l'expérimentation des Îhicules autonomes : option 1 : certification des Îhicules option 2 : systÚme de permis option 3 : code de bonnes pratiques option 4 : pas d'action C'est l'option 3 qui a été retenue d'aprÚs l'évaluation multicritÚres résumée dans le tableau suivant : 207 b. Plan d'action Le gouvernement britannique a publié un Code de bonnes pratiques (« Code of Practice ») au printemps 2015 à l'attention des organisations souhaitant mener des tests sur les routes du Royaume-Uni, afin de promouvoir des expérimentations responsables effectuées en toute sécurité. Contrairement à l'approche rÚglementaire adoptée par d'autres pays, notamment les Etats-Unis, la publication de ce Code de bonnes pratiques permettra une approche plus rapide, flexible et économique, permettant au Royaume-Uni de conserver son avance stratégique dans le domaine. Le manquement au Code de bonnes pratiques pourra être retenu comme un lourd facteur de négligence en cas de problÚme soulevant des questions de responsabilité. En élaborant ce Code en concertation avec les industriels, le gouvernement attend d'eux qu'ils s'y conforment, en particulier en ce qui concerne les 3 expérimentations cofinancées par le gouvernement dans 4 villes (annoncées dans la Déclaration de l'Automne 2014). Ce Code sera réguliÚrement révisé pour s'assurer qu'il suit l'évolution des bonnes pratiques et qu'il intÚgre les retours d'expérience. Le gouvernement s'associera avec les administrations compétentes pour réviser et amender la rÚglementation nationale d'ici l'été 2017 pour s'adapter aux VÉHICULES AUTONOMES. Les révisions et amendements porteront sur les champs suivants : la clarification des responsabilités en cas de collision (responsabilités civile et pénale) l'utilisation et la maintenance en bon état de route du Îhicule (contrÃŽle technique, ajout possible d'une section sur les Îhicules autonomes dans le Code de la route...) la promotion des questions de sécurité (niveau de sécurité attendu en conduite totalement automatisée par rapport à un conducteur ordinaire, cyber-sécurité...) Le gouvernement agira au niveau international dans l'objectif d'amender les rÚglementations internationales d'ici fin 2018. Ces amendements porteront sur les champs suivants : les rÚgles d'homologation européennes des Îhicules avant leur mise sur le marché, normes ISO... 208 - l'encouragement des expérimentations au niveau national pour nourrir les négociations internationales sur les standards la préoccupation que les amendements nécessaires soient instaurés avant que les constructeurs de Îhicules ne soient prêts à mettre sur le marché les technologies Îhicules autonomes En résumé, le gouvernement s'engage dans une approche « allégée » et nonrÚglementaire en matiÚre d'expérimentation et de développement des technologies Îhicules autonomes. Il peut d'ores et déjà faciliter des expérimentations de longue distance, sur des aires géographiques étendues (le Code de bonnes pratiques peut s'appliquer partout sur le territoire du Royaume-Uni), contrairement à d'autres pays où cela n'est possible que sur certaines routes ou bien sur de petites portions bien définies. Par ailleurs, le Royaume-Uni présente des situations complexes et diversifiées en termes de trafic, de conditions de route et de météo, ce qui en fait un centre d'expérimentation et de développement des Îhicules autonomes de premier choix. 209 De façon plus détaillée, quatre domaines d'action ont été retenus : Actions pour promouvoir la sécurité des essais de Îhicules autonomes Actions pour créer ou amender la législation nationale Actions pour collaborer avec les organismes internationaux en vue de créer ou amender les standards et la législation internationaux Autres actions : par exemple faire un suivi des expérimentations et mener des recherches complémentaires Actions pour promouvoir la sécurité des essais Publier un code de bonnes pratiques, en concertation avec les partie prenantes (cf « The Pathway to Driverless Cars: A Code of Practice for testing », DfT, juillet 2015, 14 pages). Actions pour amender la législation nationale Amendement à la législation primaire pour traiter la situation où un conducteur aurait délégué le contrÃŽle au Îhicule et ne serait donc plus concentré sur la tâche de conduite : comment la responsabilité est-elle attribuée en cas de collision ? Amendement à la législation secondaire pour définir dans quelle mesure la responsabilité de la personne en charge d'un Îhicules autonomes peut être engagée en cas d'actions non autorisées, même lorsque celui-ci n'est pas en conduite manuelle. Amendements à la rÚglementation concernant les Îhicules électriques individuels et les Îhicules contrÃŽlés à distance Objectif d'élaborer ces amendements d'ici l'été 2017. Actions pour amender la législation internationale Standards sur l'approbation des modÚles de Îhicules (sûreté, ergonomie, enregistrement des incidents, sécurité des données) Délai de réalisation difficile à déterminer, mais le gouvernement britannique souhaite que l'actualisation de la législation internationale soit finalisée d'ici la fin 2018 pour faciliter l'introduction des Îhicules autonomes sur le marché. Autres actions 210 - Révision des rÚglements sur l'examen de conduite, qui pourrait consister à ajouter un volet sur les Îhicules autonomes. Cette action pourrait être envisagée aprÚs les premiers retours d'expérience, et idéalement avant l'autorisation de la production en masse des Îhicules autonomes. - Des amendements pourraient être nécessaires pour traiter les problÚmes potentiels relatifs à la loi sur la responsabilité des produits (product liability law), liée elle-même à la question des assurances. Pour l'instant pas d'action immédiate envisagée, mais garder une veille sur le sujet. S'il s'aÏre que la loi sur la responsabilité des produits repousse sans raison l'introduction des Îhicules autonomes, et donc qu'elle repousse les bénéfices attendus des Îhicules autonomes en matiÚre de sécurité, alors la législation pertinente sera étudiée. - L'identification des Îhicules automatisés dans la base de données de la DVLA nécessite des financements. Pour minimiser les coûts, cette action doit être décidée suffisamment tÃŽt pour permettre à la DVLA de planifier les travaux. - La modification de la base de données n'est pas urgente et peut être réalisée à n'importe quel moment avant l'autorisation de la production de masse des Îhicules autonomes. La liste des 31 actions identifiées par le gouvernement pour faciliter l'expérimentation, le développement et la commercialisation des Îhicules autonomes est fournie ci-dessous : 211 212 213 214 Il est prévu que ces actions soient réalisées dans un délai de 4 ans (cf. calendrier cidessous) 215 Annexe 3 - SynthÚse de veille de la presse professionnelle (Sources : 20 minutes ; Aruco ; Clubic ; JDN ; Le Figaro ;Numerama ; Usine digitale ; Voiture autonome ; CNET France ; Auto plus) A. Prospective et échéances de marché Le développement des Îhicules autonomes est motiÎ par la diminution du nombre d'accidents, la réduction de la perte de temps dans les transports et l'optimisation des déplacements qui devrait, à terme, diminuer le nombre de Îhicules. Les constructeurs s'orientent plutÃŽt vers une évolution progressive de la délégation de conduite. Dans un premier temps il s'agit de faciliter et d'augmenter l'agrément de conduite en rendant les aides à la conduite de plus en plus autonomes sous certaines conditions. Ces évolutions sont prévues sur la période 2015-2025. 216 La voiture totalement autonome commercialisée est envisagée à plus longue échéance sous réserve de l'évolution de la réglementation, notamment la convention de Vienne de 1968. Le principal défit pour les Îhicules autonomes est la conduite en zone urbaine et péri urbaine où le réseau est complexe et la multiplicité des éÎnements imprévus est importante (piétons, travaux, itinéraires de délestage ...) Ainsi, la conduite déléguée est principalement envisagée, actuellement, sur des routes protégées comme les voies rapides, les autoroutes où les imprévus restent mineurs ou bien circonscrits. Le Îhicule totalement autonome (sans supervision de conduite) peut être envisagé sur des circuits totalement protégés et fermés comme les liaisons entre les parkings et l'aérogare au sein d'un aéroport. A terme, la voiture autonome permettrait un partage efficace des Îhicules et une montée en puissance de l'autopartage, une planification centralisée des trajets et optimisés selon leurs natures. Il est donc fort possible qu'à l'avenir, ce ne soit plus les particuliers qui gÚrent l'investissement dans le transport individuel qu'est la voiture, mais que le jeu de la concurrence conduise les entreprises à prendre eux-mêmes en charge ce service. Néanmoins, le développement des Îhicules totalement autonomes pourrait rencontrer des freins sociaux, politiques et économiques : Le prix de ces Îhicules sera trÚs éleÎ. Il y a un sentiment général que la plupart des clients n'abandonneront jamais leur place dans le siÚge du conducteur, ou ne feront jamais confiance à une voiture autonome. Les constructeurs automobiles hésiteront à proposer des produits qui sortiront l'être humain de la boucle de décisions pour des raisons de responsabilités en cas d'accidents. 217 B. Prototypes et expérimentations Les constructeurs automobiles, des équipementiers ou des producteurs de logiciels se lancent dans la réalisation de prototypes de Îhicules autonomes. La finalité et les degrés d'autonomie ne sont pas les mêmes pour ces différents acteurs a. Véhicules légers PSA-Citroën Le groupe PSA a proposé, en tant que prototype, trois démonstrations de Îhicules autonomes. La premiÚre consiste en un Îhicule capable de détecter une place libre, de se garer sans la présence du conducteur à l'intérieur du Îhicule. La seconde, présente un Îhicule apte à réaliser des dépassements sous contrÃŽle et accord du conducteur et la troisiÚme propose un Îhicule capable d'être autonome en situation de trafic (conduite assisté lors d'embouteillage) DerniÚrement, il a testé une Citroën C4 totalement autonome avec conduite supervisée en région parisienne. RENAULT Avec la Next two, Renault présente la délégation de conduite dans les embouteillages. Pour que le systÚme soit opérationnel, le Îhicule doit être sur route protégée, c'est-àdire sur voie rapide sans piéton ni cycliste et en situation d'embouteillage dont la vitesse n'excÚde pas 30km/h sans changement de file. Ce prototype peut également se garer en totale autonomie dans les parkings adaptés à la voiture autonome. MERCEDES Mercedes propose déjà sur sa classe S le systÚme Distronic Plus. Ce systÚme est un régulateur de vitesse adaptatif qui offre la possibilité de ralentir, d'accélérer et de freiner jusqu'à l'arrêt complet dans une circulation dense, voire embouteillée. Il maintient également le Îhicule dans une file de circulation. Toutefois, Le conducteur doit garder les mains sur le volant. Mercedes travaille également avec l'équipementier Bosch sur un projet de conduite autonome dans les parkings sur la structure de la voiture en libre service Car2Go. L'idée 218 est d'automatiser la prise en charge et la restitution de la voiture proposée en libre service. La voiture communique avec des capteurs d'occupation de stationnement et des caméras installées dans le parking. Par ailleurs, le Concept Car de voiture autonome F015 donne un aperçu d'un monde sans conducteur où le conducteur ne sera plus en contact avec son environnement extérieur. Ainsi, par exemple, un hologramme au sol en forme de passage pour piétons les informe qu'ils peuvent traverser. 219 AUDI Audi propose également sur son A8 un régulateur adaptatif utilisable en circulation dense. La vitesse et la distance entre Îhicule est gérée par le régulateur tandis que la direction se fie au marquage au sol. Prochainement, le constructeur envisage plutÃŽt une évolution des assistances à la conduite déjà présentes comme la possibilité de freiner ou tourner automatiquement sur une voie rapide et d'éviter un obstacle en cas d'urgence. BMW Le prototype de i3 autonome de BMW montre sa capacité à se garer toute seule, par exemple dans un parking. Elle navigue seule entre les colonnes, les voitures déjà garées et les murs. Sa navigation sans signal GPS lui permet d'être autonome même dans un parking souterrain où elle ne reçoit aucun signal. VOLKSWAGEN Volkswagen travaille sur un prototype équipé d'un systÚme de pilotage automatique dans les parkings. Avec lui les Îhicules peuvent chercher automatiquement une place et les modÚles électriques se rechargent automatiquement. VOLVO Volvo propose le systÚme SARTRE qui consiste à utiliser un Îhicule « pilote » pour guider une file de voiture. Une voiture sur une voie d'insertion d'autoroute, par exemple, qui repÚre un Îhicule doté d'un émetteur de pilotage va se laisser guider par lui pour s'insérer et le suivre à distance de sécurité. Ce dispositif est à mis chemin entre le régulateur de vitesse et une voiture totalement autonome. Basé sur ce systÚme, le nouveau XC90 disposera d'une fonction de direction autonome utilisable dans la file d'un bouchon. Par ailleurs, Volvo propose un nouveau prototype (V40) qui est capable de trouver une place de parking et d'aller s'y stationner sans conducteur à bord. 220 FORD Ford travaille sur un projet de systÚme capable de remplacer complÚtement le conducteur dans la procédure de parking. Le constructeur va également systématiser le recours à des robots pilotes pour tester ses nouveaux Îhicules avant leur commercialisation. Une mesure qui permet entre autres de renforcer la séÎrité de ces tests NISSAN Nissan a dévoilé une voiture concept basée sur la LEAF qui est capable de conduire et de se garer elle-même. Elle promet à terme de tourner autour d'un parking à la recherche d'une place et de se garer. Par ailleurs, le constructeur travaille avec la NASA sur la voiture autonome. Les travaux de recherche concernent notamment les interactions entre l'homme et la voiture. Ce travail permettra d'accélérer le développement de la voiture partiellement automatisée, celle-ci assurera temporairement le pilotage dans des cas biens spécifiques. TOYOTA Toyota oriente ses recherches sur des Îhicules autonomes dont le rÃŽle est plutÃŽt cantonné à celui de copilote afin d'assurer la sécurité. La sécurité active grâce à un systÚme anti-collision, la voiture sera capable de détecter et d'anticiper une collision en connaissant à tout instant la vitesse et la trajectoire, ainsi que des obstacles. La sécurité passive en agissant pour limiter les blessures en cas d'accident et être capable de prévenir les secours. Le constructeur mÚne parallÚlement des travaux de recherche sur la communication automatisée entre Îhicules, avec les piétons et les infrastructures. LEXUS Le prototype n'a pas vocation à déboucher sur une voiture autonome, la vision est celle d'un Îhicule doté d'une intelligence capable d'agir en permanence comme un copilote pour améliorer la sécurité. 221 Le Îhicule teste une plate-forme logicielle destinée à aider le conducteur dans sa conduite et ses décisions. Elle comprend des systÚmes d'aides à la conduite existants tels que le maintien dans la voie de circulation, le régulateur adaptatif ou la nouvelle détection d'obstacle et de piétons apparues sur la derniÚre génération de lexus LS. TESLA La mise à jour 7 du Model S devrait permettre à la berline électrique de se conduire d'elle même. Selon le constructeur, le systÚme de conduite autonome est assez perfectionné pour conduire le Îhicule de Los Angeles à San Francisco sans qu'un humain ait à faire quoi que ce soit ; il suffit d'entrer la destination dans la voiture, de l'amener sur l'autoroute et de la laisser prendre la conduite en charge. Pour l'instant, elle ne peut cependant pas le faire sur les routes secondaires. De plus, il sera possible « d'appeler » la Model S : la voiture pourra quitter son stationnement et venir chercher directement le conducteur. 222 GOOGLE Google propose des Îhicules totalement autonomes en conduite supervisée. Sa flotte de test est composée de six Toyota Prius, une Audi TT et une Lexux RX. Il réalise ses expérimentations en condition réelle de circulation sur les routes des Etats du Nevada, de la Californie et du Michigan. Par ailleurs, il développe une voiturette qui se positionne comme un petit moyen de transport urbain à la demande. C'est une sorte de petite autolib sans conducteur. Les tests se déroulent en Californie. DELPHI L'équipementier Delphi a utilisé l'Audi Q5 pour traverser les États-Unis en voiture autonome, de San Francisco à New York, soit sur plus de 5 600 km. L'équipementier avait prévenu qu'il ne serait pas possible de déléguer la conduite sur tout le parcours et il avait prévu de tester les situations de transition de pilotage avec le chauffeur. Ce prototype est également équipé d'un systÚme d'interaction avec le conducteur afin de gérer les transitions entre la conduite autonome et manuelle. En effet le conducteur devra reprendre la main dans les situations complexes et il convient de s'assurer que ce dernier sera toujours en mesure de le faire. INDUCT Induct est une PME française spécialisée dans le développement de systÚmes embarqués dans les domaines de la localisation et des communications sans fil. Elle a lancé Navia, un Îhicule électrique robotisé, sans chauffeur, pouvant accueillir jusqu'à 8 personnes. Se déplaçant seule à la vitesse maximale de 20 km/h avec 4 roues directrices, la navette permet le transport de personnes en toute autonomie. Il est proposé à des collectivités pour des usages sur des routes priÎs (au Mans ou il assurera une navette entre l'entré d'une station de tramway et l'entrée d'une clinique 223 dans l'enceinte d'un grand parking). Il fera prochainement ses débuts sur route ouverte à Singapour. AKKA Akka Technologies est un groupe européen d'ingénierie et de conseil en technologies. Ces sociétés de service sont positionnées sur l'ensemble des secteurs d'activités industriels et tertiaires, à savoir notamment aéronautique, ferroviaire, défense, spatial, automobile. Le projet LINK & GO est un Îhicule autonome, urbain, communiquant et social. Il est le premier concept-car électrique bi-mode (mode manuel ou automatique), il se conduit et se gare avec ou sans conducteur. Intelligent et communiquant, LINK & GO incarne un nouveau mode de mobilité conviviale. La connectivité installée à son bord permet, entre autre, de connecter la voiture aux réseaux sociaux pour favoriser le covoiturage. Un démonstrateur circulera dans Bordeaux lors du congrÚs mondial ITS RDM Group RDM, société du secteur automobile de la région de Birmingham, a développé, avec la participation de l'équipe de robotique mobile de l'Université d'Oxford, la Luth Pathfinder Pod Elle se destine à un usage exclusivement urbain. Elle possÚde une autonomie de 65km, atteint la vitesse de 25km/h et deux personnes peuvent prendre place. Deux villes accueilleront ces Îhicules : Coventry et Milton Keynes. 40 voitures seront mises à disposition des habitants via un service d'autopartage. b. Poids lourds SCANIA Scania, en collaboration avec la fédération néerlandaise de transport TLN, a mené une expérimentation de poids lourds autonomes en convoi aux Pays Bas. DAIMLER 224 La société allemande Daimler vient d'annoncer vouloir tester des camions autonomes sur routes dans la région du Bade-Wurtemberg, à proximité du siÚge de l'entreprise. La marque prévoit ensuite d'étendre ces tests à l'ensemble du pays. Un test à déjà été effectué sur les toutes des Etats-Unis. L'intelligence de ces camions devrait permettre une conduite sans intervention du chauffeur sur des portions d'autoroute, ou sur des voies à sens unique. Le pilotage manuel sera requis pour les situations plus complexes. 225 C. Impacts Les conséquences du saut technologique produit par la voiture autonome ne sont pas encore totalement mesurables, mais la suppression d'emplois (taxi, chauffeur de bus, conducteurs de poids lourds, ..) et une restructuration de l'économie sont d'ores et déjà à envisager. En considérant que la voiture autonome diminue le nombre d'accidents, le modÚle existant des assurances risque d'être remis en cause, notamment le systÚme des primes. Par ailleurs, il ressort également la question de qui est responsable en cas d'accident dû à un dysfonctionnement ou à une cyberattaque. La voiture autonome, surtout lorsqu'elle sera utilisée en communauté, induira un rapport différent vis-à-vis de la voiture (notion de liberté, de statut social, de propriété, de personnalisation...). A contrario, elle permettra à des personnes non autonomes à ce jour de se déplacer. Le développement du Îhicule autonome engendre également l'apparition de nouveau acteurs sur le marché : des équipementiers ou des producteurs de logiciel testent leurs propres modÚles, Nvidia propose des solutions pour le traitement des données vidéos, des cartographes spécialisés dans la navigation comme TOMTOM et HERE (racheté par un consortium composé de BMW, Mercedes et Audi) investissent le domaine de la cartographie haute résolution pour concurrence Google. 226 Bibliographie Titre Automation in road transport. Preliminary statement of policy concerning automated vehicles. Responsibility for crashes of autonomous vehicles : an ethical analysis. Autonomous vehicle implementation. Implication for transport planning. Preparing a nation for autonomous vehicles Auteur Mobility forum Date Mai 2013 National highway trafic ? safety administration Hevelke/Nida-Rumelin (article de recherche) Victoria Transport Policy Février Institute (Australie) ENO (groupe de réflexions) 2015 Octobre 2013 Mars 2015 Mars 2014 Connected and autonomous vehicles. The UK economic opportunity. Effects of next generation vehicles on travel demand and highway capacity Legal consequences of an increase in vehicle automation. Products liability and driverless cars. Issues and guiding principles for legislation. Autonomous vehicle technology. A guide for policy makers. Self driving vehicles : current status of autonomous vehicle developement and Minnesota policy implications Self driving cars : the next revolution Regulatory needs and solutions for deployment of vehicles and road automation. Aspects juridiques des aides au respect de la rÚgle de conduite Automated vehicules : are we ready ? KPMG/SMTT FP Think Janvier 2014 BAST 2013 Brookings Avril 2014 RAND 2014 University of Minnesota Août 2014 KPMG, Center for automotive research VRA (projet européen) Août 2014 Juillet 2013 Ifsttar Juillet 2010 Mainroads western australia Janvier 2015 227 National Highway Traffic Safety Administration Preliminary Statement of Policy Concerning Automated Vehicles US-DOT Novembre 2013 European roadmap smart systems for automated driving EPOSS Plan industriel « Véhicule Autonome » Feuille de route MinistÚre chargé de l'industrie Objectifs de recherche Îhicule autonome Automated vehicle guidance with ADA technology perspectives for safesty and infrastructure utilisation Automation in the netherlands The pathway to driveless cars : a code of pactrice for testing The Pathway to Driverless Cars: A detailed review of regulations for automated vehicle technologies Experiments on autonomous and automated driving : an overview 2015 Self-Driving Vehicles in Logistics Workshop on Regulatory Needs for Vehicle and Road Automation Autonomous Driving ­ A Practical Roadmap Jeffrey D. Rupp, Anthony G. King SAE International Comparative analysis of Laws on Autonomous vehicles Moon, K. Kim, Yaniv in the U.S and Europe, AUVSI Unmanned Systems Heled, Isaac Asher, Miles Thompson Autonomous Haulage ­ An owner/operator story, resentation_John_McGagh.pdf) Présentation de John l'innovation à Rio Tinto Mine of the Future Autonomous Cars : self-driving the new auto industry Morgan Stanley DHL VRA ( projet européen) Avril 2015 Juillet 2014 Plan industriel Îhicule Juillet 2015 autonome Ministry of transport (RIWM), NL Bastiaan KROSSE, tno innovation for life Departement of transport Departement of transport ITS NL Février 2015 Avril 2015 Février 2001 Octobre 2013 Juin 2015 2014 Mars 2015 Octobre 2010 mai 2014 septembre (http://www.riotinto.com/documents/140923_IMARC_P McGagh Responsable de 2014 novembre 228 paradigm research 2013 Expected developments of autonomous technologies IHS 2014 A pathway for driveless cars, code of practice for testing DfT juillet 2015 A pathway for driveless cars: a detailed review of regulations for automatedvehicles technologies, code of practice for testing DfT Février 2015 Preliminary statement of policy US - National highway trafic safety administration (NHTSA) mai 2013 Initial Concept of Operations for the I-710 Zero Emissions Cambridge Systematics Freight ITS Corridor septembre 2013 Autonomous vehicles policy National Transport Commission, Australie 2013 Autonomous car policy report Carnegie Mellon university May 2014 Letter to California DMV regarding vehicle automation, Autonomous vehiles ­ Handing over NHTSA avril 2015 2014 control : Lloyd's opportunities and risks for insurance Regulatory Needs and Solutions for Deployment of Commission Vehicle and Road Automation (Draft 1) européenne octobre 2014 Deploying autonomous vehicles : commercial considerations and urban mobility scenarios Ernst & Young 2014 Vers la route du futur, étude qualitative et quantitative A survey of public opinion about autonomous and self CSA pour ATMB UMTRI university of juin 2015 Juillet 2014 229 driving vehicles in the US, the UK and Australia Michigan Women say no thanks to driverlesss cars, survey finds ; Article posté sur la men say tell me more plate-forme « vehicle insurance » par Amy Danise Study of public acceptance of autonomous cars Worcester polytechnic institute Predicting consumer's intention to purchase fully Universidade catolica autonomous driving systems ­ which factors drive portuguesa ­ catolicalisbon school of acceptance ? business and economics Reiner Kelkel Autonomous vehicle : think:act Roland Berger Juin 2015 Avril 2013 Décembre 2014 How digital infrastructure can substitute for physical University of Sydney infrastructure Mai 2015 230 Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer Service de l'administration générale et de la stratégie Sous direction des études et de la prospective Septembre 2015 Véhicule à délégation de conduite et politiques de transports SynthÚse bibliographique Ont participé à cette synthÚse : Nadine ASCONCHILO Laurence BOYON Charlotte COUPE Michaël DEJODE Xavier DELACHE Tu-Uyen DINH Annette GOGNEAU Gwenaëlle JOURDREN Nina PIERQUET Franck RASSON Marc SOLINHAC Florine WONG 231 MinistÚre de l'Écologie, du Développement durable et de l'Énergie Direction générale des Infrastructures, des Transports et de la Mer 92055 La Défense Cedex Tél. : 01 40 81 21 22 232 www.developpement-durable.gouv.fr  (ATTENTION: OPTION ©orologiques et la densité du trafic, établir des obligations d'évaluation pour contrÃŽler les performances des technologies lors des tests, s'assurer que le passage du mode autonome au mode manuel soit simple, rapide et sécurisé, Îrifier que les Îhicules autonomes expérimentaux aient la capacité de détecter, enregistrer et informer le conducteur d'un dysfonctionnement du systÚme, s'assurer que l'installation ou l'opérabilité d'un instrument de technologie autonome ne désactive pas un élément ou systÚme de sécurité, s'assurer que le VA enregistre les informations sur le statut du contrÃŽle des équipements technologiques en cas d'incident ou de perte de contrÃŽle du Îhicule. 4.8.4. Exemple de la Californie Source :Initial Concept of Operations for the I-710 Zero Emissions Freight ITS Corridor, Cambridge Systematics, septembre 2013 L'Interstate 710 (I-710) est une autoroute inter-Etat nord-sud située en Californie d'une trentaine de kilomÚtres reliant la ville de Long Beach au centre de Los Angeles. Il s'agit de la liaison routiÚre principale entre les deux ports situés à l'extrémité sud de la I-710, le Port de Los Angeles (POLA) et le Port de Long Beach (POLB) et, au nord de la I-710, les gares de triage de la Burlington Northern Santa Fe (BNSF) et de l'Union Pacific (UP) situées au sud de Los Angeles ainsi que de nombreux entrepÃŽts et centres de distributions. Cet axe majeur supporte un trafic journalier pouvant atteindre 200 000 Îhicules dont 20 à 30% de poids-lourds aux heures de pointe. Il est trÚs réguliÚrement trÚs congestionné, pose des problÚmes de sécurité routiÚre ainsi que de pollution atmosphérique. Face à l'enjeu de la pollution atmosphérique, le « Gateway Cities Council of Governments (GCCOG) » (composé de 28 villes situées au Sud de Los Angeles ainsi que du Los Angeles 67 County et du port de Long Beach) a publié en 2008 puis en 2012 un plan technologique pour le transport de marchandises (« Technology Plan for Goods Movement »). Ce plan comprend diverses actions dont la mise en place d'un corridor fret zéro émissions (« Zero Emissions Freight Corridor » ZEFC). Pour arriver à cet objectif, le projet consiste à construire, à cÃŽté des voies classiques de la I-710, des voies dédiées au transport routier de marchandises sur lesquelles seuls les poids lourds préalablement certifiés zéroémissions pourront circuler. Il convient de noter que c'est les poids-lourds eux-mêmes qui sont zéros-émissions, aucune infrastructure (par exemple des caténaires) n'est prévue. En outre, pour répondre aux enjeux de congestion et de sécurité, ces poids-lourds circuleront sur le ZEFC de maniÚre automatisée en convoi i.e. en « platooning ». L'ensemble du systÚme serait supervisé par le « Connected Automated Commercial Vehicle Management System (CACVMS) ». La mise en service pour ce corridor fret est envisagée à l'horizon 2025 et seuls les poidslourds zéro-émissions pourront y circuler dÚs l'ouverture. En revanche, le niveau d'automatisation dépendra de la maturité technologique des Îhicules connectés et des systÚmes d'aide à la conduite (Advanced Driver Assistance Systems ­ADAS) ainsi que de leur pénétration sur le marché. 68 Trois phases correspondant à des niveaux croissants d'automatisation sont donc envisagées : une phase initiale de conduite assistée avec des poids-lourds équipés de régulateurs de vitesse, de systÚme d'évitement des accidents et des communications V2I pour obtenir et fournir des informations aux usagers. Dans cette phase initiale les poidslourds sont au niveau 1 d'automatisation de la nomenclature NHTSA ; une seconde phase de conduite partiellement autonome avec des poids-lourds capables de suivre un poids-lourd de tête via des communications V2V et des technologies de freinage, accélération et pilotage automatisés. Dans cette seconde phase les poids-lourds sont au niveau 3 d'automatisation de la nomenclature NHTSA ; une troisiÚme phase de conduite complÚtement automatisée où le conducteur délÚgue complÚtement la conduite et où le platooning est massivement utilisé permettant notamment de réduire les écarts inter-Îhiculaires et de gagner en capacité. Cette derniÚre phase correspond au niveau 4 de la nomenclature NHTSA. Quel que soit le niveau d'automatisation envisagé, il est prévu qu'un conducteur soit présent dans le Îhicule, notamment car son intervention est requise pour le chargement ou le déchargement des conteneurs. Les voies seraient en outre équipées d'un systÚme d'information pour les poids-lourds, d'un systÚme de péage automatisé ainsi que d'un systÚme de contrÃŽle automatisé (« Truck Enforcement Network System »). 4.8.5. Exemple des Virginia Automated Corridors En juin 2015, le gouverneur de la Virginie a lancé une nouvelle action de recherche et développement en faveur du Îhicule autonome intitulé Virginia Automated Corridors (VAC), synergie entre le Department of Motor Vehicles du Virginia Department for Transportation, qui établit des partenariats Virginia Tech Transportation Institute (VTTI). Il s'agit de pouvoir tester différentes technologies de Îhicule autonome sur des routes ouvertes avec différentes configurations représentatives. Les principales caractéristiques sont : Plus de 70 miles de routes interurbaines, rurales, pistes de course automobile. Un accÚs à des High-Occupancy Toll Lanes (HOT) Des signalisations de chaussées dédiées en partenariat avec le Virginia DOT 69  Des partenariats avec HERE (une compagnie de Nokia) pour faire l'information trafic en temps réel et de précision Du positionnement de haute précision au cm prÚs (positionnement satellitaire et systÚmes inertiels) Des systÚmes d'acquisition de données (de type capteur) trÚs réactifs pour avoir des données synchronisées en temps réel et d'une précision supérieure à la milliseconde Réutilisation des corridors connectés (Virginia Connected Corridors VCC) Pas d'obligation requise pour les tests ; l'état de Virginie se porte garant des tests pour les questions d'assurance et de certification, aprÚs examen des dossiers par l'Institutional Review Board et VTTI pour la partie facteurs humains. Une sélection des sites autoroutiers a été effectuée en visant une certaine représentativité des trafics autoroutiers obserÎs à l'échelle nationale (conformément à la description faite dans le rapport intitulé Nation's Highways, Bridges, and Transit : Conditions and Performance qui a été publié par la FHWA). Aussi, ont été privilégiés les sites pour lesquels des données naturalistiquess étaient déjà disponibles pour faciliter les évaluations comparatives. 70 4.8.6. MCity (Ann Harbor ­ Michigan), site d'expérimentation en zone urbaine Mcity est une piste d'essai fermée de 32 acres (plus de 100 000 m²) fournissant des conditions de test les plus réalistes possibles, conçue expressément par des chercheurs de l'Université du Michigan pour adresser les questions de recherche identifiées comme pertinentes pour faire du Michigan un des états à la pointe du Îhicule autonome. Il s'agit de recréer les scénarios les plus représentatifs (d'occurrence fréquente ou rare, en essayant d'adresser tous les niveaux de complexité) des trajets en milieu urbain ou de banlieue/périurbain (urban or suburban). Figure 4 - Piste d'essai de Mcity Michigan - source www.mtc.umich.edu Principales caractéristiques : Différentes configurations de routes Variété d'équipements de la route pour la signalisation et le contrÃŽle du trafic, des signalisations horizontables et verticales (sémaphores, éclairages publics, passages piétons, pistes cyclables, trottoirs...) 4.8.7. Exemple du Nevada Le Nevada utilise pour définition du Îhicule autonome : « Îhicule à moteur qui utilise l'intelligence artificielle, les capteurs, le GPS dans le but de conduire sans l'intervention humaine ». Cet État autorise les tests pour la circulation des Îhicules autonomes sur autoroute. Dans ce cadre il est nécessaire de s'enregistrer auprÚs du NDMV (Nevada department of motor vehicles), de prouver la sécurité des Îhicules dont le contrÃŽle doit pouvoir être repris à tout moment. Ces Îhicules doivent être équipés d'une « boîte 71 noire » enregistrant les informations lors d'un accident. Il faut apporter les preuves que le Îhicule a déjà roulé sur plus de 16 000 km. La conduite de ces Îhicules doit se faire avec deux pilotes qui ont chacun leur permis de conduire. Il est obligatoire de fournir un certificat technique du Îhicule. 72 4.9. Aperçu Japon (Source : The Pathway to Driverless Cars: A detailed review of regulations for automated vehicle technologies, DfT, février 2015) Le programme interministériel pour la promotion de l'innovation stratégique inclut un plan de recherche et de développement pour systÚme de transport autonome ; son objectif principal est l'autonomisation des transports publics multimodaux dans les zones rurales et urbaines pour répondre à la demande des personnes âgées et à mobilité réduite (cf. détail ci-dessous). Ce Programme Stratégique d'Innovation (SIP) est dirigé par un Conseil des Sciences, des Technologies et de l'Innovation, qui dirige et établit les thÚmes de recherches issues de domaines prioritaires. L'activité SIP a pour objectif d' : Etablir une contribution pour la standardisation et l'harmonisation Alimenter l'acceptation sociale pour la réalisation de projets d'innovation Il existe une étroite collaboration antre le SIP et l'ADUS (Automated Driving for Universal Services). Les Atomated Driving Systems (ADS) s'intÚgrent dans un domaine plus large d'infrastructures de nouvelle génération, avec un directeur de programme issu de Toyota Motor Corp. Ils ont pour but de : Réduire les accidents de la route Réduire les embouteillages Renforcer l'accÚs à la mobilité des personnes âgées Le SIP a également défini un cadre de réflexion sur l'approche et les défis que posent les systÚmes de conduite automatisés pour l'homme. Il en ressort que le processus de la mise en oeuvre de ces nouvelles technologies doit être conduit en 3 phases : 1/ Réflexion sur les expériences Autorité et responsabilité pour la sécurité Personne dans la boucle / personne en dehors de la boucle 2/ Expériences démonstratives Echange de contrÃŽle entre conducteur et automatisation Interaction et interface Humain-Machine (HMI) 73 3/ Evaluation des résultats Effets négatifs de l'automatisation, tel que : Diminution de la vigilance Complaisance, suffisance ExcÚs de confiance Perte de sensibilisation du systÚme ou de sensibilisation de situation Confusion (mode erreur) Surprise de l'automatisation (beug) Utilisation abusive Dégradation des compétences 4.10. France : plan industriel Îhicule autonome (rappel) 4.10.1. Feuilles de route par types d'usages Chaque feuille de route positionne chaque application du Îhicule autonome selon la valeur d'usage que l'utilisateur peut en tirer et le niveau de difficulté technique et économique. Les délais annoncés correspondent aux dates prévues pour le déploiement des services à grande échelle. Le délai de mise sur le marché a été proposé en fonction de l'arriÎe des technologies. Véhicule autonome particulier 74 Embouteillage (niveau 3/4 1) : En situation d'embouteillage, sur une voie à chaussées séparées et des tronçons définis, sans changement de file, dans un premier temps. Autoroute (niveau 3/4) : En situation de conduite sur autoroute, sur une chaussée séparée et des tronçons autoroutiers définis, avec changement de file simple. Valet de parking (niveau 5) : Le conducteur emmÚne le Îhicule à l'entrée du parking, sort de son Îhicule et lance la manoeuvre de stationnement à distance. Il quitte l'entrée du parking sans superviser la manoeuvre. Le Îhicule rejoint sa place de stationnement d'une maniÚre autonome. La récupération du Îhicule se fera de maniÚre similaire. Voiturier automatique (niveau 5) : Le conducteur laisse son Îhicule sur route ouverte, sort de son Îhicule et lance la manoeuvre de stationnement à distance. Il ne supervise pas la manoeuvre. Le Îhicule rejoint une place de stationnement d'une maniÚre autonome. La récupération du Îhicule se fera de maniÚre similaire. Trajet régulier (niveau 3/4): Trajet régulier en situation de conduite en milieu urbain et péri-urbain. Tout contexte (niveau 5): Le Îhicule accomplit sa tâche de conduite du point de départ à l'arriÎe. Il embarque le passager qui annonce la destination souhaitée et l'y conduit. En principe, un poste de conduite n'est plus nécessaire. Le trajet est possible sur toutes les routes. Véhicule autonome industriel 1 Voir les niveaux d'automatisation SAE en Annexe 1 75 Régulation de vitesse par l'infrastructure (niveau 2) : La vitesse du Îhicule de transport de marchandises est régulée par l'infrastructure. Véhicules autonomes synchronisés sur site industriel (niveau 5) : Les opérations de conduite et les opérations liées à l'activité du Îhicule sont complÚtement déléguées au Îhicule. Platooning civil (niveau 5) : Le convoi de Îhicules de transport de marchandises est dirigé par un Îhicule de tête, conduit par un chauffeur. Il n'y a pas d'opération de dépassement, ni de changement de file. Convoi militaire autonome (niveau 5) Le convoi de Îhicules militaires est dirigé par un Îhicule, conduit par un chauffeur. Le convoi doit être capable d'évoluer dans un environnement non maîtrisé (pas de carte précise, tout chemin) et permettre la sauvegarde de l'équipage (esquive, auto défense, évacuation de la zone dangereuse). Transport de marchandises dans les couloirs de bus (niveau 4) : l'accÚs au couloir de bus en fonction des capacités de l'infrastructure grâce à la gestion rationnelle permise par l'automatisation des Îhicules. Benne à ordures ménagÚres (niveau 3/4) : Dans un premier temps, le chauffeur conduit le Îhicule aux abords de la poubelle. Ensuite, le positionnement du Îhicule et le ramassage sont pris en charge de maniÚre autonome par le Îhicule. A terme, la conduite sera déléguée pendant l'ensemble de la tournée. Livraison automatisée du dernier km (niveau 5) : Il s'agit de petits Îhicules autonomes tous contextes, sans chauffeur, avec un volume à décharger pouvant être géré par le destinataire. Le Îhicule gÚre la conduite et le parking. 76  SystÚme de transport public autonome Convoi de navettes autonomes (niveau 5) : Exploitation via des Îhicules autonomes d'un service de transport public avec dessertes de points d'arrêts. 1Úre application : voiries en site propre ; 2Úme application : voiries classées « zones de rencontre ». Flottes de Îhicules autonomes en libre-service (niveau 5) : Exploitation d'une flotte de Îhicules autonomes pour un usage partagé avec disponibilité des Îhicules optimisée par des fonctions automatiques de rééquilibrage et de charge (sans passager). 1Úre application : sur zones priÎes type pÃŽle hospitalier ou universitaire, zone d'activité ­ parc d'attraction... ; 2Úme application : voirie publique. Transport à la demande autour des gares (niveau 5) : Exploitation via des Îhicules autonomes (petits Îhicules) d'un service de transport à la demande sur voirie publique. 1Úre application : diffusion / rabattement à partir de gares et stations de métro / RER / train et retour autonome au point de départ (le trajet avec passager peut s'envisager en autonome ou non) ; 2Úme application : services de taxis partagés ; Remisage intelligent (niveau 5) : Prise en charge des déplacements pour les activités de maintenance et remisage en automatique dans des dépÃŽts de bus et dans les parkings à haut niveau de service. 77 4.10.2. Action Plan d'action Pilote Axe 1 : Coordonner les initiatives sur le Îhicule autonome 1.1 Coordonner les actions définies dans le cadre du plan 1.2 Identifier les initiatives locales et les coordonner 1.3 Construire et mettre en oeuvre le plan de communication 1.4 Organiser des coopérations ou échanges internationaux autonome 2.1 Etudier l'impact socio-économique et sécuritaire 2.2 Etudier l'acceptabilité 3.1 Coordonner la feuille de route technologique 3.2 Lancer des projets de R&D ciblés dans le domaine de l'intelligence embarquée, des IHMs, des facteurs humains et de la connectivité 3.3 Créer et participer à des compétitions 3.4 Favoriser l'investissement des acteurs 4.1 Coordonner la feuille de route «sécurité» 4.2 Lancer les projets ciblés de R&D dans le domaine de la sécurité 4.3 Mettre à disposition des moyens d'essais adaptés 4.4 Mettre en oeuvre les démonstrations de l'amélioration de la sécurité Axe 5 : Faire évoluer le cadre réglementaire et normatif en vue de l'expérimentation puis de la mise sur le marché du Îhicule autonome 5.1 Faire évoluer le cadre réglementaire et normatif en vue de l'expérimentation 5.2 Faire évoluer le cadre réglementaire et normatif en vue de la mise sur le marché 6.1 Adapter les infrastructures en fonction du contexte 6.2 Mettre en place un systÚme d'assurance 6.3 Former les conducteurs Groupe inter-administration (DGEC, DGCIS, DGTIM, DSCR, DAJ MEDDE) Groupe inter-administration (DGEC, DGCIS, DGTIM, DSCR, DAJ MEDDE) Axe 6 : Préparer le déploiement des Îhicules autonomes DGITM MERPN DSCR DGCIS DGCIS IRT SystemX MERPN Gestionnaire d'infrastructure d'essais Constructeurs PFA, Renault Trucks, RATP PFA, Renault Trucks, RATP ITE Vedecom DGCIS Equipe Projet DGCIS Equipe Projet DGCIS Axe 2 : Démontrer les bénéfices socio-économiques, sécuritaires et l'acceptabilité du Îhicule Axe 3 : Investir dans les domaines technologiques clés du Îhicule autonome Axe 4 : Démontrer l'amélioration de la sécurité par le Îhicule autonome dans les cas d'usage ciblés 78 5. Problématiques et réflexions amont de politique publique 5.1. Principaux enjeux, priorités et précautions de politique publique (NB : cette partie donne un aperçu trÚs succinct des enjeux de politique publique identifiés dans les principales études à caractÚre stratégique identifiées dans la présente bibliographie ; les parties suivantes fournissent des éclairages plus précis sur certains aspects) (Source : «Effects of Next-Generation Vehicles on Travel Demand and Highway Capacity », FP think, 2014) - Sécurité RÚgles de conduite Equipement et adaptation de l'infrastructure Responsabilité Confidentialité des données Acceptabilité sociale Equité sociale (Source : National Transport Commission, Australie, 2013) - Connaissance des facteurs humains Responsabilité et assurance RÚgles de conduite Respect de la vie priÎe ­ confidentialité des données Cybersécurité Acceptabilité sociale Précision du positionnement (Source : Autonomous car policy report, Carnegie Mellon university, may 2014) - Exploitation et propriété des résultats des tests / expérimentations Pénétration, économies d'échelle et baisses de coût 79 - Implication des salariés des secteurs concernés (TRM, logistique, exploitation portuaire, taxis Sécurité et confidentialité des données Gestion / régulation du spectre de fréquences Développement des normes pour les tests et la mesure de la performance Responsabilité et assurance Mise en place d'incitations financiÚres tenant compte du bénéfice collectif estimé 80 (Source : Moon, K. Kim, Yaniv Heled, Isaac Asher, Miles Thompson, Comparative Analysis Of Laws On Autonomous Vehicles in the U.S and Europe, AUVSI Unmanned Systems 2014) - RÚgles de conduite (présence d'un conducteur, maîtrise du Îhicule, interdistances, distracteurs) Normalisation ou spécifications des performances, en tenant compte du risque de disproportion des coûts Normalisation des composants et de l'interopérabilité, en tenant compte du risque de freiner l'émergence de systÚmes ou de composants plus innovants / moins coûteux - Exigences de sécurité, de responsabilité et d'assurance applicables aux tests Formation à la conduite et examen du permis de conduire (Source : Autonomous vehicles : self-driving the new auto industry paradigme, Morgan Stanley, 2013) - Adapter le niveau d'intervention à la maturité des technologies et du marché Eviter la sur-régulation précoce qui freinerait l'innovation et empêcherait le « tatonnement » technologique Adapter les critÚres d'homologation des Îhicules Réformer le permis de conduire Informer et sensibiliser les utilisateurs Résoudre la question de la responsabilité Explorer la possibilité de généraliser l'approche « responsabilité partagée sans faute » (dommages équi-répartis entre les parties impliquées Réserver des disponibilités de fréquences aux besoins futurs de connexion des Îhicules autonomes A long terme, adapter les équipements de signalisation aux besoins des Îhicules autonomes A long terme, équiper les infrastructures d'équipements V2I Etudier la possibilité de voies ou de zones dédiées aux Îhicules totalement autonomes dont seraient exclus les autres Îhicules A long terme, adapter les rÚgles de construction et d'urbanisme aux fonctionnalités de valet parking des Îhicules autonomes Emettre des recommandations sur les questions de sécurité et de respect de la vie priÎe Envisager des obligations d'intégrer des fonctionnalités autonomes éprouÎes sur les Îhicules neufs Envisager d'interdire à terme la circulation de Îhicules sans fonctionnalités autonomes 81 82 (Source : Autonomous Vehicle Technology : A Guide for Policymakers, RAND, 2014) En dehors de la question du soutien à l'innovation, la question-clé pour les politiques publiques réside dans le fait de savoir si les externalités générées par les Îhicules autonomes constituent une défaillance du marché suffisante pour justifier une intervention publique. Ces externalités recouvrent en premier lieu la réduction des accidents et de la congestion, la diminution des consommations de carburant et des émissions, l'accroissement de la mobilité. D'autres externalités peuvent provenir de l'effet de réseau des Îhicules autonomes (et, par analogie, des Îhicules connectés) : les effets (a priori favorables) sur la sécurité, la congestion et l'accÚs à la mobilité, seront d'autant plus éleÎs, par Îhicule, que le nombre de Îhicules autonomes (ou connectés) sera éleÎ. Ces externalités ne sont a priori pas prises en compte dans les comportements d'achat ou de mobilité des usagers. Ces externalités peuvent justifier, comme d'autres, des systÚmes de taxes / subventions. Les difficultés résident dans la monétarisation des externalités sous-jacentes et dans les possibles effets d'aubaine. S'agissant des aspects réglementaires (homologations et autorisations de mise en circulation, rÚgles de responsabilités et d'assurance), le principal enjeu apparaît résider dans l'harmonisation entre Etats, sans quoi la coexistence de rÚgles spécifiques aux différents marchés nationaux entravera la circulation transfrontiÚre des Îhicules, et, partant, le développement des marchés. S'agissant de l'évolution des homologations avec l'évolution des technologies, un principe directeur utile pourrait être de d'autoriser des systÚmes autonomes que dÚs lors que leurs performances sont supérieures à celle du conducteur humain moyen. Les questions de responsabilité reÐtent une importance particuliÚre, afin de ne pas ralentir le développement de ces technologies. Plusieurs scenarii d'évolution de la réglementation sont possibles, à partir de l'approche historique qui consiste, principalement, à attribuer la responsabilité au conducteur du Îhicule. Ces scenarii doivent être évalués, avec les mécanismes d'assurance correspondants, dans une approche coûts-bénéfices à long terme. De façon générale, l'intervention publique doit privilégier une approche progressive, fondée sur l'observation des comportements et des marchés, plutÃŽt que la fixation d'un cadre réglementaire rigide et prématuré, qui risque de freiner le développement de ces technologies. 83 84 (Source : Self driving cars : the next revolution, KPMG/ CAR­ août 2014) Pour passer des fonctions d'ADAS (advanced driver assis system, qui se généralisent, basées sur des capteurs), aux fonctions plus avancées d'automatisation, les freins techniques actuels reposent essentiellement sur la difficulté de percevoir l'environnement externe du Îhicule et sur le coût actuel trÚs important pour créer un Îhicule capable de disposer d'une vision à 360 degrés. La connexion (V2V et V2I) des Îhicules peut contribuer à résorber ces freins (notamment en technologies wi-fi et DSRC, avec une réserve sur les potentialités du GSM : précision, latence, disponibilité). Pour le développement du Îhicule autonome, l'obstacle technique majeur porte sur la précision de la localisation et la qualité de la cartographie. Les principaux obstacles non techniques portent sur l'acceptabililité et l'atteinte d'une masse critique, qui sont liées. Pour les lever, il est important de : créer un climat de confiance attendre de disposer d'une technologie éprouÎe afin ne pas créer de craintes chez les consommateurs, viser les cibles socio-démographiques, notamment les tranches d'âge les plus réceptives, mettre en avant les avantages des Îhicules autonomes, notamment fiabilité du temps de trajet, amélioration de la productivité (possibilité de travailler dans le Îhicule), amélioration de l'efficacité énergétique : éco-conduite, Îhicule plus léger, permettre une baisse des coûts des Îhicules, notamment en mettant en place un systÚme de primes pour les constructeurs et les utilisateurs viser une masse critique suffisante de Îhicules autonomes pour que les effets (sécurité, congestion) soient visibles, et, pour cela, se concentrer sur les zones denses du territoire faciliter l'apprentissage et la prise en main des Îhicules garantir la sécurité des systÚmes et des données clarifier la base légale du systÚme d'assurance encourager des systÚmes d'assurance à l'usage (« pay as you go »). 85 5.2. Défis et verrous identifiés en France (Source : plan industriel Îhicule autonome, juillet 2014) Le Îhicule autonome s'articule autour de trois fonctions fondamentales : Voir, Planifier, Décider. La maîtrise en temps réel de ces fonctions nécessite de relever des défis dans les domaines suivants: technologiques, sécurité, économiques, facteurs humains et rÚglementaires. Le tableau ci-dessous liste pour chacun de ces domaines, les défis à relever et les verrous à surmonter. Défis et verrous techniques Défis Disponibilité des technologies d`intelligence embarquée au bon niveau de performance coûts / prestations o Avoir des briques technologiques qui assurent le fonctionnement de l'autonomie sur une large gamme de roulage o Etre capable d'adapter les briques technologiques au contexte routier o Pouvoir prédire le déplacement des acteurs dans l'environnement o Avoir des briques technologiques qui peuvent se diagnostiquer et fonctionner en mode dégradé o Disposer de plateformes embarquables sécurisées et des mécanismes matériels / logiciels garantissant cette sécurité o Assurer des trajectoires de risque minimum et d'arrêt d'urgence en toutes situations Conception d'un Îhicule autonome de sa sécurité o Démontrer la sécurité du Îhicule autonome par rapport à l'objectif fixé environnement représentatif ; Disposer en France de site d'essais représentatifs de la variabilité des conditions de roulage o Définir et mettre en place des sécurisations au plus tÃŽt dans la définition des Îhicules o Disposer des standards de test des différentes fonctions o Valider les interactions conducteur / o Insuffisances des données d'entrée (capteurs, cartes, signalisation, facteur humain, ...) pour la sécurité. o Insuffisance des méthodes et outils de sureté de fonctionnement o Insuffisance des méthodes et outils de simulation. o Absence de processus de construction de la sécurité o Absence de processus de démonstration de la sécurité Verrous o Manque de performance et de sécurité des briques technologiques o Absence de procédures de test, d'évaluation et de normalisation de ces briques technologiques o Insuffisance de la performance et la fiabilité des technologies (systÚmes de perception, algorithmes de décision en environnement incertain) sûr et démonstration o Valider le Îhicule autonome dans un 86 Îhicule ; Concevoir les interactions conducteur / Îhicule dans les phases de transition ; Surveiller l'état du conducteur ; Garantir la capacité à remettre le conducteur dans la boucle de la conduite dans un délai temporel acceptable o Valider la coexistence Îhicules autonomes et Îhicules à conduite traditionnelle o Assurer l'inviolabilité des données sécuritaires entrantes et sortantes Disponibilité de l'écosystÚme associé o Faire évoluer les centres de management o Absence de protocole partagé de du trafic pour permettre une gestion « coopérative » et outillée du trafic o Adapter la ville et les routes pour faciliter et fiabiliser les grandes étapes de l'autonomie grâce à l'infrastructure o Assurer le meilleur taux de transmission des données entre le Îhicule et l'infrastructure, entre Îhicules communication du Îhicule vers l'extérieur (niveau d'automatisation, mode, ...) - Défis et verrous sociétaux Défis Verrous o Absence d'outils prédictifs du comportement conducteur, non conducteur et autres usagers de la ville o Insuffisance des outils d'expérimentation (logiciels pour la simulation de conduite immersive, équipements des pistes d'essai et sites propres et autres infrastructures routiÚres) Acceptabilité des nouveaux usages o Assurer la formation du conducteur o Pallier les risques de perte de compétence du conducteur o Prévenir les extensions d'usage o Assurer le partage de la décision et de l'action o Assurer un mode dégradé sécurisé o Démontrer l'amélioration de la sécurité routiÚre o Assurer le respect de la vie priÎe o Savoir coopérer en milieu hétérogÚne - Défis et verrous normatifs et réglementaires Défis Verrous 87 Adaptation de la rÚglementation o Identifier l'ensemble des textes impactés par le Îhicule autonome o Autoriser l'expérimentation des phases de conduite autonome sans surveillance sur route ouverte o Autoriser l'homologation et la mise en circulation o Statuer sur la responsabilité conducteur / constructeur / opérateur de transport o Déterminer la stratégie d'un Îhicule autonome dans le cas d'une collision inévitable o Absence de textes réglementaires adaptés o Application de la Convention de Vienne et du Code de la route ne permettant pas le désengagement total du conducteur de la conduite 5.3. Revue des enjeux réglementaire (Allemagne) (Source : Legal consequences of an increase in vehicle automation, BASt - 2013) Le groupe de projet BASt sur les conséquences légales de l'autonomisation des Îhicules identifie et définit différents niveaux d'autonomisation des systÚmes de conduite assistée qui peuvent être partiels (partial), éleÎs (high) ou totaux (full). Selon la réglementation allemande (code de la route), il a été identifié que quelque soit les caractéristiques distinctives des différents niveaux d'autonomisation, le conducteur doit accorder une attention permanente à la conduite et être dans la capacité constante de contrÃŽler le Îhicule. L'autonomisation partielle répond à ces exigences tandis que dans le cas de Îhicules fortement automatisé (éleÎ et total), l'absence d'attention du conducteur aux situations de trafic et pour l'exécution d'actions de contrÃŽle est incompatible avec le droit allemand et le code de la route actuel. Pour les degrés les plus éleÎs d'autonomisation qui impliquent une conduite mains-libres, il apparait nécessaire d'effectuer des recherches plus poussées en termes de psychologie comportementale pour déterminer si cela entrave le conducteur dans l'application des rÚgles de prudence permanente, requise par le code de la route allemand (Section 1 paragraphe 1). En ce qui concerne la responsabilité selon le StVG (code de la route allemand), le détenteur du Îhicule est responsable du « risque opérationnel » qui comporte l'erreur de conduite et le défaut technique du Îhicule. Selon le rapport, la défaillance d'un systÚme automatique devrait être incluse dans ce « risque opérationnel » et la responsabilité du propriétaire demeurerait inchangée. S'agissant du conducteur, sa faute est présumée en cas de dommage mais il peut s'exonérer en rapportant la preuve contraire. Cette situation 88 ne devrait pas être modifiée dans les cas d'automatisation partielle qui nécessitent une surveillance constante du conducteur. Par contre, le rapport estime que cette présomption n'est pas forcément justifiée en cas d'automatisation éleÎe ou totale, le conducteur pouvant ne pas être fautif mais être dans l'impossibilité de prouver l'action du systÚme de conduite automatique au moment de l'accident. En matiÚre d'assurance, le code des assurances allemand prévoit que le détenteur et le conducteur soient co-assurés. L'assureur est obligé de couvrir les réclamations des victimes et est responsable conjointement avec le détenteur du Îhicule (et le conducteur le cas échéant). Ces principes ne devraient pas connaître d'évolution si l'on admet que l'utilisation d'un systÚme automatique est incluse dans le contrat d'assurance. Mais, actuellement les Îhicules avec automatisation partielle, éleÎe ou totale sont considérés comme des « Îhicules spéciaux » non assurables ou seulement avec surprime. Pour que les Îhicules à automatisation éleÎe ou totale constituent un risque couvert par la co-assurance, il faudrait qu'une telle utilisation du systÚme soit permise par le code de la route allemand. Dans le cas d'une autonomisation partielle, les limites du systÚme doivent pouvoir être clairement identifiables par le conducteur. Les différents niveaux d'utilisation doivent être compris et appropriés par les conducteurs et être incontestables. Faire évoluer les attentes des utilisateurs vis-à-vis de ces systÚmes d'assistance peut aider à l'appropriation de ceux-ci et à une utilisation sure. Dans le cas des autonomisations les plus éleÎes (éleÎe et totale) qui ne requiÚrent pas l'attention du conducteur (en présupposant que cette utilisation soit permise par le code de la route allemand) chaque accident survenu durant la conduite automatique signifierait que le produit est défectueux et pourrait potentiellement porter le risque sur le fabricant et la responsabilité du producteur. La responsabilité du fabricant devrait seulement être exclue dans le cas d'une violation des rÚgles de circulation par un tiers ou par le conducteur. Il conviendrait alors de déterminer quelles situations et quels comportements des autres conducteurs peuvent être appréhendés par le systÚme automatique et induire la reprise en main par le conducteur dans un délai qui doit également être pris en compte par le systÚme. Le groupe de projet a identifié la nécessité de poursuivre les recherches non seulement pour faire avancer l'évaluation juridique, mais aussi pour améliorer les conditions techniques de base à l'automatisation des Îhicules ainsi que la fiabilité du produit. 89 5.4. Identification des fonctionnalités prioritaires aux Pays-Bas (Source : Automated vehicle guidance with ADA technology : Perspective for safety and infrastructure utilisation » (RIWM, NL, 2001) Malgré son ancienneté, le rapport du MinistÚre des infrastructures de 2001 présente l'intérêt de resituer l'approche néerlandaise dans une perspective historique, et notamment l'approche de priorisation adoptée. Ce rapport fait suite à l'éÎnement Demo'98 qui visait à recueillir, sur la base de démonstrations, les avis des parties prenantes (usagers, autorités locales, transporteurs, entreprises) sur les fonctionnalités utiles des systÚmes autonomes) Le rapport liste les fonctionnalités attendues des dispositifs de conduite autonome : a. adaptation de la vitesse, conseil de vitesse, assistance à la vitesse b. alerte changement de voie, maintien sur voie, contrÃŽle de direction, assistant aux manoeuvres latérales c. diagnostic du Îhicule, alerte retournement, alerte perte d'adhérence, alerte perte de traction d. détection des objets, alerte anti-collision, systÚmes d'évitement e. amélioration de la vision, éclairage actif f. adaptation des distances interÎhiculaires, adaptative cruise contrÃŽle, stop and go, platooning g. suivi de l'état / attention du conducteur Les perspectives technologiques / de marché attendues sont les suivantes : 90 Le rapport identifie, parmi les systÚmes envisageables, et sur la base des objectifs prioritaires du RIWM, des perspectives de maturité technologique et des marques d'intérêt des parties prenantes, les fonctionnalités prioritaires à développer et à étudier plus avant. Ces priorités tiennent compte également de ce que les Pays-Bas constituent une zone d'expérimentation intéressante au niveau international, sans disposer d'industries automobiles importantes, mais présentant un trafic dense et un haut niveau d'équipement technologique des infrastructures, ce qui représente un potentiel fort pour l'introduction de ces systÚmes. Trois fonctionnalités sont mises en avant : l'alerte et l'assistance changement de voie pour les PL et les cars, la vitesse adaptée de façon autonome aux caractéristiques de sécurité de l'infrastructure et aux vitesses limites, la vitesse adaptée de façon coopérative aux conditions de trafic. 91 Par ailleurs, le rapport cite trois fonctionnalités d'intérêt, à titre illustratif : l'assistant parking de précision pour les bus et cars l'alerte ­ assistance anti-collision latérale l'assistant de conduite en peloton (platooning) 92 Pour le développement de ces cas d'usage, le rapport recommande : La mise en place d'un plan, à discuter avec les partenaires actuels et potentiels, afin de mettre en place l'organisation, de préciser les travaux à conduire, et de convenir de la répartition des tâches ; ces discussions prendront place dans le cadre d'ateliers ; Le développement de la recherche et des simulations relatives aux impacts des cas d'usage sur le trafic, la sécurité et les rÚgles de dimensionnement des voies ; 93 - Le suivi des travaux de cartographie intelligente nécessaires pour le cas d'usage relatif à la vitesse adaptée de façon autonome aux caractéristiques de sécurité des infrastructures et aux vitesses limites. 5.5. Revue des enjeux de politique publique (Royaume-Uni) (Source : The Pathway to Driverless Cars: A detailed review of regulations for automated vehicle technologies, DfT, février 2015) L'étude (cf. détail en annexe) présente un état des lieux détaillé et des recommandations au pour soutenir le développement des Îhicules autonomes. Le but de cette étude est de s'assurer que le Royaume-Uni reste à l'avant-garde en matiÚre d'expérimentation et de développement des technologies qui permettront à terme d'aboutir à des Îhicules sans conducteur. Pour cela, le rapport présente un plan d'actions détaillé construit à partir notamment : des retours d'expériences à l'international (Amérique du Nord, Europe, Japon, Chine) du point de vue des différentes parties prenantes (38 réponses recueillies via un vaste appel à témoignages auprÚs des organisations représentatives des constructeurs automobiles, des assurances, des professions juridiques, des institutions techniques, mais aussi des usagers de la route au sens large, y compris enfants, handicapés, cyclistes...) d'une étude sur la compatibilité du cadre légal et rÚglementaire actuellement en vigueur au Royaume-Uni avec l'utilisation des Îhicules autonomes (trois cas envisagés : l'expérimentation des Îhicules autonomes, la production en masse et la commercialisation de Îhicules hautement automatisés, l'aÏnement des Îhicules totalement automatisés). Il est prévu que ces actions soient réalisées dans un délai de 4 ans : 94 Actuellement, la loi autorise l'expérimentation des Îhicules autonomes sur la voie publique, à condition qu'un conducteur soit présent pour assurer la sécurité des opérations et que le Îhicule puisse être utilisé en conformité avec les rÚgles de la circulation routiÚre. 95 Les organisations souhaitant mener des tests au Royaume-Uni ne sont pas limitées à une voie-test ou à certaines aires géographiques. Elles n'ont pas besoin de demander des permis ou certificats spéciaux, ni de fournir une caution (à condition qu'elles soient couvertes par une assurance). Le gouvernement britannique a publié un Code de bonnes pratiques (« Code of Practice ») au printemps 2015 à l'attention des organisations souhaitant mener des tests sur les routes du Royaume-Uni, afin de promouvoir des expérimentations responsables effectuées en toute sécurité. La publication de ce Code de bonnes pratiques permettra une approche plus rapide, flexible et économique, permettant au Royaume-Uni de conserver son avance stratégique dans le domaine. Le manquement au Code de bonnes pratiques pourra être retenu comme un lourd facteur de négligence en cas de problÚme soulevant des questions de responsabilité. En élaborant ce Code en concertation avec les industriels, le gouvernement attend d'eux qu'ils s'y conforment, en particulier en ce qui concerne les trois expérimentations cofinancées par le gouvernement dans quatre villes. Ce Code sera réguliÚrement révisé pour s'assurer qu'il suit l'évolution des bonnes pratiques et qu'il intÚgre les retours d'expérience. Le gouvernement s'associera avec les administrations compétentes pour réviser et amender la rÚglementation nationale d'ici l'été 2017 pour s'adapter aux Îhicules autonomes. Les révisions et amendements porteront sur les champs suivants : la clarification des responsabilités en cas de collision (responsabilités civile et pénale) l'utilisation et la maintenance en bon état de route du Îhicule (contrÃŽle technique, ajout possible d'une section sur les Îhicules autonomes dans le Code de la route...) la promotion des questions de sécurité (niveau de sécurité attendu en conduite totalement automatisée par rapport à un conducteur ordinaire, cyber-sécurité...) Le gouvernement agira au niveau international dans l'objectif d'amender les rÚglementations internationales d'ici fin 2018. Ces amendements porteront sur les champs suivants : 96 - les rÚgles d'homologation européennes des Îhicules avant leur mise sur le marché, normes ISO... l'encouragement des expérimentations au niveau national pour nourrir les négociations internationales sur les standards la préoccupation que les amendements nécessaires soient instaurés avant que les constructeurs de Îhicules ne soient prêts à mettre sur le marché les technologies de Îhicules autonomes En résumé, le gouvernement s'engage dans une approche « allégée » et nonrÚglementaire en matiÚre d'expérimentation et de développement des technologies de Îhicules autonomes. Il peut d'ores et déjà faciliter des expérimentations de longue distance, sur des aires géographiques étendues (le Code de bonnes pratiques peut s'appliquer partout sur le territoire du Royaume-Uni). Par ailleurs, le Royaume-Uni présente des situations complexes et diversifiées en termes de trafic, de conditions de route et de météo, ce qui en fait un centre d'expérimentation et de développement des Îhicules autonomes de premier choix. 97 5.6. Vers une politique européenne ? feuille de route EPoSS 2015 (Source : « European Roadmap smart systems for automated driving », EPoSS avril 2015). Cette feuille de route redéfinit les objectifs et difficultés de l'évolution de la conduite autonome, répertorie les projets de recherche et d'innovation en cours, fait le point sur l'avancement de chaque pays en termes de projets, de réglementation et d'avancées technologiques et enfin fait le point sur les échéances, les domaines d'activités concernés, l'organisation de cette évolution et le détail de la feuille de route technologique. Recommandations générales : Soutenir et encourager les progrÚs techniques des systÚmes de conduite automatisée intelligents par des fonds et la recherche industrielle et académique à l'horizon 2020, notamment pour le haut degré d'autonomisation (supérieur au niveau 2 de la nomenclature SAE). Dépasser rapidement le manque de cadre légal pour l'expérimentation et la circulation des Vas, notamment suite à la modification de la convention de Vienne. Cela concerne également les questions de responsabilité en cas d'accident et de protection des données et de la vie priÎe : l'harmonisation des réglementations nationales et des solutions innovantes, comme un fond d'assurance, importante pour l'acceptation des Îhicules autonomes. La question éthique de la prise de décision par les machines doit aussi être approfondie. Créer des concepts novateurs et des systÚmes de test pour la validation de systÚmes complexes de conduite automatisée. Toutes les situations de sécurité critiques doivent être testées, ainsi que les variations des capteurs et senseurs mais aussi des changements climatiques ou l'introduction de nouveaux concepts de conduite autonome. Les tests opérationnels sur le terrain sont également d'une importance majeure pour démontrer la sécurité des systÚmes de niveau 3 et 4. Développer les synergies entre les différents secteurs concernés (entre constructeurs automobiles, énergie, services de communication et d'équipement, transports, secteurs des NTIC, usagers) ; les industries, les services publics, les fournisseurs d'infrastructures et les autorités académiques doivent collaborer au travers de partenariats public-priÎs et de programmes communs. Prendre en compte les enjeux d'harmonisation et de normalisation dans les projets pour faciliter l'insertion sur le marché et la dissémination des résultats de recherches, et éviter de fragmenter les solutions et générer des pertes pour les dépenses publique et les investissements industriels. 98 - Donner à la Commission le rÃŽle de chef de file pour le développement d'une stratégie. Objectifs - Échéance 1 : 2020 ­ Niveau 3 d'autonomie disponible à faible vitesse et dans des environnements moins complexes (parkings, congestion) puis sur autoroutes pour 2022. - Échéance 2 : au plus tard 2025 ­ Niveau 4 d'autonomie sur autoroutes. Échéance 3 : au plus tard 2030 ­ Niveau 4 en milieu urbain ; le défi de la complexité des trafics nécessite la communication et la coordination des Îhicules entre eux et avec l'environnement (infrastructure, autre usagers). 99 Actions - Technologie automobile interne : besoin de recherche et de développement d'outils internes aux Îhicules abordables, sécurisés, universels et adaptables (capteurs, outils de communication V2V/V2I, prise en compte des facteurs humains, sécurité fonctionnelle). - Infrastructure : la connectivité des infrastructures est un prérequis pour atteindre les derniers niveaux d'autonomisation, notamment dans les milieux urbains. Big data : les nouveaux équipements doivent pouvoir filtrer, traiter et évaluer les données vitales au transport et aux passagers. Un des facteurs essentiels est la sécurisation des données et du domaine priÎ. - - Intégration et validation des systÚmes (capteurs, données, systÚmes de fonctionnement). - Conception systÚme : méthodes et outils pour tester, simuler et valider la conduite autonome. Normalisation pour la communication V2V et V2I sont des prérequis à la CA. Cadre légal : le manque de réglementation appropriée est un obstacle majeur au développement de la CA. La convention de Vienne malgré sa modification impose toujours la présence d'un conducteur et de son attention et contrÃŽle permanent. Besoin de réajuster la réglementation de l'UNECE et de la convention de Vienne, mettre en place une régulation pour l'accÚs, l'utilisation et la propriété des données priÎes ainsi que d'étudier les questions éthiques. - - Mesures de sensibilisation : cruciales pour l'acceptation sociale. Scénarios d'évolution de la conduite autonome Structure de la feuille de route technologique 100 101 5.7. Enjeux de politique publique : quelles échéances ? (Source : Autonomous Vehicle Implementation Prediction : Implication for Transport Planning », Victoria Transport Policy Institute, février 2015) Enjeu Autorisation de la délégation de conduite Adaptation des rÚgles de gestion de trafic à un faible taux de pénétration Prérequis fonctionnels Démontrer la fonctionnalité et la sécurité Voies de circulation ouvertes au Îhicule autonome RÚgles de coordination en peloton Besoin organisationnel Définir les prérequis en termes de performance, de test et de collecte de données pour la délégation de conduite sur routes ouvertes Évaluer les impacts, définir les prérequis ; identifier les voies à dédier aux Îhicules capables de se coordonner en peloton. Période 2015-25 2020-40 AccÚs des personnes ne pouvant pas conduire Développement de l'autopartage / taxi autonome AccÚs au Îhicule autonome pour les faibles revenus Réduction de la demande de stationnement Réduction de la congestion Co-bénéfices de l'augmentation de la de la voirie Véhicules à délégation totale de conduite disponible à la vente Modérer les coûts, ModÚle économique viable Vente de Îhicules autonomes abordables Part majoritaire de Îhicules autonomes dans la flotte Part majoritaire de Îhicules autonomes dans les trafics denses Part majoritaire de déplacements effectués autonomes La marche et le Îlo deviennent plus sûres. Autoriser les personnes sans capacité de conduire (mais disposant des ressources financiÚres nécessaires) de profiter d'une mobilité indépendante Peut apporter une réponse à la demande de transport dans les zones denses ; soutien l'autopartage Réduit le besoin de transport en commun conventionnel dans certaines zones. Diminution des besoins de stationnement 2020-30 203040s 204050s 204050s Réduction des constructions routiÚres 205060s Réduction des risques. Potentiel augmentation de la marche et du Îlo 204060s sécurité sur le partage par des Îhicules Conséquences de l'amélioration de l'efficacité énergétique et Part majoritaire de déplacements effectués par des Îhicules autonomes. Amélioration de l'efficacité énergétique et des efforts de réduction des émissions 204060s 102 réduction des émissions Conséquences sur les rÚgles de gestion de trafic de la généralisation des Îhicules autonomes La plupart des Îhicules sont autonomes La plupart des Îhicules sont autonomes et les bénéfices sont largement prouÎs Implique un trafic plus complexe et peut amener à restreindre la conduite par l'homme Permet l'avancement de la gestion du trafic 206080s 204060s La plupart ou tous les Îhicules sont autonomes Permet le rétrécissement des distances de trafic 2050sécurité, des voies et un contrÃŽle interactif du 70s (Source : Automated vehicles : are we ready ? MainRoad, Western Australia, janvier 2015, d'aprÚs Autonomous vehicles, the next revolution, Jacob, 2013) 103 104 6. Priorités de recherche 6.1. Priorités UE (source : iMobility Forum ­ UE ­ Automation in road transport ­ Roadmap, mai 2013) Perception de l'environnement du Îhicule o reconnaissance et suivi des objets ; o perception de situation et décision de conduite / manoeuvre ; o précision du positionnement latéral et longitudinal ; o détection des espaces libres ; o classification des objets ; o fusion avancée des données ; o architecture commune de perception ; o plug and play ; o évaluation de la qualité des systÚmes de perception. Automatisation du Îhicule o algorithmes d'interaction et de passation de commande au conducteur ; o algorithmes de manoeuvre / conduite tenant compte de l'interaction avec les autres Îhicules et les usagers vulnérables ; o algorithmes d'interaction avec l'infrastructure connectée et de coopération avec les systÚmes de gestion de trafic ; o guidage et manoeuvres coopératifs avec les systÚmes de gestion de trafic ; o prise en compte de l'incertitude ou de l'imprécision des capteurs et de la cartographie dans les algorithmes de manoeuvre ; o sécurité des manoeuvres automatisées, y compris en cas de manoeuvre inappropriée ; o contrÃŽlabilité des manoeuvres programmées. Comportements humains o comportements et performance du conducteur ; o effets sur longs trajets ; o effets de long terme sur les capacités de conduite ; o interaction du conducteur avec les fonctions automatisées / non automatisées ; o transition entre mode automatisé et mode non automatisé ; o confusion entre modes ; o capacité de reprise des commandes par le conducteur ; 105 o contrÃŽlabilité du systÚme par le conducteur en cas de défaillance. Spécification des IHM o définition des situations et des rÚgles de décision ou de partage de décision entre agents ; o stratégie et concept pour l'interaction homme machine ; o typologie et regroupement des fonctions selon les types d'IHM sollicitées ; o rÚgles et modalités de transition entre mode autonome / non autonome ; o rÚgles de fusion / validation des données des capteurs embarqués et des données issues des systÚmes coopératifs. o modalités de fourniture au conducteur de l'information, des demandes d'intervention et des alertes (visuel, acoustique, kinesthétique) ; o conception des interfaces adaptées au niveau d'attention en situation d'automatisation éleÎe. Gestion de trafic o interaction des dispositifs de navigation avec l'information transmise par les centres de gestion de trafic ; o rÚgles d'arbitrage (conducteur / capteurs d'automatisation / données et consignes de gestion de trafic) ; o décentralisation de fonctions de gestion de trafic à des Îhicules automatisés ; o supervision, délégation ou asservissement de fonctions automatisées à des informations et consignes de gestion de trafic, dont routage automatisé o rÚgles et priorités de circulation spécifiques aux Îhicules automatisés (priorités ou restrictions d'accÚs, notamment pour les PL) ; o applications d'intermodalité ; Modélisation et simulation o comportement du conducteur ; o interactions entre Îhicules / objets ; o transmission de signal ; o simulation dynamique de trafics mixtes. Sûreté de fonctionnement o cf. questions et approche du domaine aérien Niveaux de sécurité pour la validation / certification o niveaux de sécurité requis ; o définition / normalisation des environnements de tests ; 106 o méthodes de mesure / validation. Responsabilités 107 6.2. Programme de recherche du plan industriel français (Source : objectifs de recherche Îhicule autonome, Nouvelle France Industrielle, juillet 2015) A. Intelligence embarquée 1. Perception/fusion A.1.1 Améliorer la performance des fonctions de perception. A.1.2 Diagnostiquer les fonctions de perception et quantifier leur performance. A.1.3 Etablir un catalogue des données nécessaires à la détection de la présence de tous les protagonistes (Îhicules autonomes ou non, piétons, deux-roues...) et de leurs paramÚtres, commun à l'échelle de l'Europe. A.1.4 Fusionner les informations de perception et de compréhension de l'environnement pour comprendre la situation en identifiant les mobiles perçus afin de mieux prédire leur évolution dans l'environnement. 2. Planification et décision A.2.1 Analyser des scénarios de trafic complexes (avec des Îhicules autonomes, non autonomes, des piétons, cyclistes, deux roues...) A.2.2 Développer et évaluer des méthodes de négociation et de décision, des algorithmes de planification, pour planifier une trajectoire prenant en compte l'évolution des mobiles perçus dans l'environnement, les contraintes de risque, de consommation et de confort ainsi que les usages locaux (code de la route ...) A.2.3 Etablir un catalogue commun à l'échelle de l'Europe des caractéristiques nécessaires des algorithmes de décision, de planification et de contrÃŽle, y compris les capacités d'auto-adaptation et d'apprentissage, et les problématiques éthiques. A.2.4 Faire fonctionner en temps réel et de façon déterministe les algorithmes embarqués de perception et fusion de données, notamment basés sur la vision, et auto-adapter les décisions en fonction du contexte routier. 3. Localisation et cartographie A.3.1 Disposer d'une localisation précise, disponible et fiable dans toutes les conditions de roulage. A.3.2 Disposer d'une cartographie statique précise et à jour. A.3.3 Disposer d'une cartographie dynamique précise et à jour 108 - A.3.4 Optimiser la cartographie avec un partage dynamique de l'information de mise à jour prise sur les segments de route traversés par le Îhicule autonome et offrir les moyens permettant de télécharger l'information avec les cartes (MAPS). 109 B. Connectivité B.1 Evaluer la capacité des différentes types de réseaux dotés de technologies sans fil (LIFI, G5, Cellulaire 4G et 5G) à répondre aux besoins de performance / fiabilité / disponibilité / sécurité requis par les cas d'usages du Îhicule autonome B.2 Développer un modÚle minimal des données à transmettre et leurs caractéristiques en terme de fréquence, d'accessibilité, de continuité, d'intégrité, pour trois types de zone d'utilisation : urbain, péri-urbain, rural, normé entre les constructeurs, autorités routiÚres territoriales, opérateurs de services pour les cas d'usage du Îhicule autonome B.3 Définir et développer l'infrastructure de connectivité minimale nécessaire pour gérer le Traffic Management et les passages d'intersection et intégrer les travaux sur la qualité de positionnement en termes d'objectifs de portée et de latence, d'indication des plages libres en intersection et de suivi des déplacements du Îhicule autonome. B.4 Etablir la liste des cas d'usages et des données nécessaires à la détection de la présence de tous les protagonistes (Îhicules, piétons, ...) pour éviter la collision. B.5 Permettre un contrÃŽle à distance sécurisé et une exclusion d'un élément malveillant. B.6 Définir les politiques, autorités et solutions techniques d'exclusion des éléments malveillants (ou défaillants) B.7 Définir les besoins et solutions de monitoring (embarqué et/ou débarqué) pour détection des intrusions et éléments malveillants (ou défaillants) C. Facteurs Humains et IHM C.1 Renforcer la confiance et l'efficacité perçue dans le systÚme afin de garantir l'acceptabilité a priori et à l'usage. C.2 Susciter l'adhésion et l'acceptabilité de la société (usage, achat, ...) C.3 Renforcer la sécurité par une meilleure compréhension des comportements des usagers de la route et/ou par une meilleure signalisation des Îhicules. C.4 Améliorer les moyens d'essai pour garantir en avance de phase la robustesse des résultats. C.5 S'assurer que le conducteur est en état de reprendre la main. - D. Sécurité 110 - D.1 Caractériser et quantifier les capacités, limites et incertitudes des données d'entrée (capteurs, cartes, signalisation, facteur humain...) pour construire les paramÚtres des nouveaux composants et systÚmes. Maitriser le compromis sécurité / fiabilité / disponibilité. - D.2 Mettre en place des méthodes de Îrification des paramÚtres algorithmiques et de quantification de la sécurité pour valider la conduite autonome et les situations d'urgence, en ligne et hors connexion. - D.3 Construire une base partagée de situations et de données existantes caractérisées en termes de sécurité (complexité, difficulté technique...) D.4 Prendre en compte le facteur humain dans la conception, la modélisation et la simulation des systÚmes autonomes (temps de réaction en cas d'alerte, compréhension de la situation, réflexes...) - D.5 Etre proactif pour l'adaptation des normes automobiles (normes ISO 26262, etc ...) au contexte de la conduite autonome, en s'inspirant des domaines ferroviaire, aéronautique et nucléaire. - D.6 Développer des méthodes et outils de sureté de fonctionnement appliquées aux différents cas d'usages, capables d'intégrer les limites de performance, les incertitudes des composants et la propagation de ces incertitudes lors des fusions de données, ainsi que la complexité quasi infinie des perturbations possibles. - D.7 Développer des outils et de la méthode statistique permettant d'explorer les taux de mauvaises décisions des systÚmes qui composent le Îhicule autonome, et de gérer la complexité combinatoire. - D.8 Développer des méthodes et outils de simulation capables d'intégrer les incertitudes issues des données d'entrée et les perturbations issues de l'environnement et du trafic routier, pour compléter les outils actuels de conception, simulation ADAS et de validation, trÚs coûteux à grande échelle. - D.9 Assurer la cyber-sécurité du systÚme Îhicule autonome et connecté dans son environnement. 6.3. Priorités US Axes de recherche de la NHTSA sur le Îhicule autonome en 2013 La NHTSA a déjà effectué des recherches et a par exemple développé le correcteur électronique de trajectoire (ESC). C'est un équipement de sécurité active d'anti dérapage 111 destiné à améliorer le contrÃŽle de trajectoire d'un Îhicule automobile. La NHTSA souhaite élargir cette technologie aux poids lourds. La NHTSA a également oeuvré dans les systÚmes d'alerte de franchissement involontaire de ligne (LDW) et d'alerte à la collision frontale (FCW). Elle promeut ces systÚmes dans son programme d'évaluation des nouveaux Îhicules. Des recherches se poursuivent également sur les systÚmes automatiques de freinage ainsi que sur les communications Îhicules à Îhicules. Toutes ces recherches constituent le socle du niveau 1 d'automatisation. Des recherches sont également poursuivies pour les Îhicules de niveau 2 à 4 d'automatisation, dans trois principaux domaines : i. Facteur humain, interface conducteur/Îhicule (en premier lieu pour les niveaux 2 et 3) interaction conducteur/Îhicule : méthode de communication entre le conducteur et le Îhicule pour évoluer en sécurité ; contrÃŽle de la conduite avec ou sans conducteur ; trouver les opérations qui passent sous contrÃŽle du Îhicule ; comment et quand le conducteur peut reprendre le contrÃŽle du Îhicule ; acceptation du conducteur : facteurs amenant à une meilleure acceptation de l'autonomisation des Îhicules ; formation du conducteur : pour les niveaux 2 et 3 ; outils pertinents d'évaluation du facteur humain. Des essais ont déjà porté sur l'interaction humaine dans les Îhicules de niveau 2 et 3. Il en ressort principalement les éléments et questions suivants : ii. les compétences d'un conducteur ne sont pas les mêmes pour un trajet court ou un trajet long quelles compétences requises du conducteur lorsqu'il n'y a plus que des Îhicules de niveau 3 ? comment et quand le conducteur reprend-il la main ? quelles sont alors les responsabilités de chacun ? quelles sont les meilleurs interfaces homme-machine, au regard de la pratique ? Sécurisation du systÚme Fiabilité 112 - sécurité fonctionnelle échecs et gravités associées échecs probables comment détecter et communiquer les potentiels problÚmes au conducteur quels logiciels, disques durs, bases de données nécessaires mode dégradé certification : quels procédés pour les délivrer ? Sécurité informatique résistance aux cyber attaques lacunes potentielles du systÚme vulnérable aux cyber attaques impact de la sécurité informatique sur la performance du systÚme certifications iii. Définitions fonctionnelles et performantielles description détaillée des fonctions automatisées lors du passage du niveau 2 à 3, analyse de données pour créer des scenarii-types réels, évaluation des contraintes à la performance (trafic, capacités du conducteur, ...), développement des tests et méthodes d'évaluation, détermination des critÚres de performance pour passer du niveau 2 à 3 : tests sur les vitesses, maximales et minimales, les virages..., identification et compréhension des échecs pour chaque type d'automatisation. Perspectives 2015 (source : NHTSA's, letter to California DMV regarding vehicle automation, avril 2015) Les priorités de recherche de la NHTSA sur le Îhicule autonome pour 2015-2016 sont : Sujet de recherche 1 : Comment mobiliser l'attention du conducteur sur la tâche de conduite pour des systÚmes hautement automatisés où la délégation de conduite n'est que partielle et requiert que le conducteur « jongle » sans cesse entre « ne rien faire » en mode automatisé, et reprendre la main en mode non automatisé ? Les conducteurs devraient-ils toujours être en capacité de reprendre le contrÃŽle du Îhicule à tout moment ? Si oui, sera-t-il suffisant de dire aux conducteurs de rester toujours attentifs (de maniÚre à pouvoir reprendre le contrÃŽle à n'importe quel moment) pour que l'on soit sûr que les conducteurs maintiennent leur attention sur la tâche de conduite à tout moment ? 113  Avec ou sans instruction, les conducteurs humains sont-ils capables de maintenir une attention "contextuelle"/"de situation" en étant capable de reprendre le contrÃŽle du Îhicule lorsque nécessaire dÚs lors que le systÚme bascule du mode automatique vers le mode manuel ? Où en est l'état de l'art pour les systÚmes de surveillance/contrÃŽle des conducteurs (somnolence, distraction, et détection de l'état de santé), et est-ce que les systÚmes sont pertinents/adéquats pour traiter les risques (fatigue, distraction, et "attitude de détachement") associés aux Îhicules autonomes ? Sujet de recherche 2 : Pour les systÚmes hautement automatisés qui envisagent de permettre au conducteur de se détacher complÚtement de la tâche de conduite, tout en lui permettant de reprendre son activité sans risque dans un délai raisonnable : Comment faire pour amener le conducteur à se reconcentrer sur la tâche de conduite de maniÚre correcte ? Est-ce que les humains sont capables de se détacher de la tâche de conduite, éventuellement en "performant" des tâches a priori moins critiques comme utiliser son téléphone portable ou sa tablette pour regarder ses méls, tout en étant capable de reprendre le contrÃŽle du Îhicule sans risque dans un délai raisonnable ? Quelle est la durée d'un "délai raisonnable" pour permettre un basculement sans risque du mode automatisé au mode manuel de conduite, dans différentes situations de conduite ? Est-il techniquement possible de fournir un délai raisonnable de reprise en main par le conducteur de la tâche de conduite dans des conditions de trafic mixte (i.e. dans un flot de Îhicules automatisés, non automatisés, et partiellement automatisés)? Sujet de recherche 3 : Quels sont les abus, détournements, fraude, mauvaises utilisations qui peuvent être commis par les conducteurs ? Identifier les maniÚres de commettre des abus ou de frauder les systÚmes au-delà de l'usage pour lesquels ils ont été conçus. Les conducteurs seront-ils poussés à frauder et contourner les mesures mises en place afin de pouvoir continuer à jouir de la conduite autonome ? Les conducteurs auront-ils tendance à considérer que le systÚme est de maniÚre générale plus automatisé qu'il ne l'est vraiment avec le temps (e.g faire comme si un systÚme de niveau 2 possédait les fonctionnalités du niveau 3, ou faire comme si un systÚme de niveau 3 possédait les fonctionnalités du niveau 4) ? Identifier les dangers que pourraient créer les abus, fraudes ou utilsiations détournées des systÚmes automatisés, au niveau des systÚmes de transport. 114 Sujet de recherche 4 : Dans une approche incrémentale, quelles sont les tâches de conduite unitaires auxquelles il faut former les conducteurs pour chaque niveau d'automatisation ? Identifier et évaluer les besoins/exigences/prescriptions en termes de formation des conducteurs pour la conduite de Îhicule automatisé Identifier et évaluer les étapes incrémentales en termes de besoin d'évolution de la formation des conducteurs qui seraient nécessaires pour qu'un public général (conducteur lambda non expert) puisse conduire dans un trafic mixte (i.e. dans un flot de Îhicules automatisés, non automatisés, et partiellement automatisés). Sujet de recherche 5 : Quelles sont les stratégies de conception des Îhicules automatisés que l'on peut adopter pour garantir un niveau de sécurité et sûreté adéquat ? Quelles sont les exigences en termes de sécurité et sûreté pour les systÚmes électroniques de contrÃŽle (y compris les fonctions de contrÃŽle latéral et longitudinal) qui sont critiques en termes de sécurité ? o Quels sont les objectifs et les besoins en termes de sécurité et sûreté qu'il faut fixer pour traiter les cas de défaillance électriques ou électroniques du systÚme ? o Quels sont les modÚles de conception à sûreté intégrée (fail-safe/fail operational driving concepts) adéquats/appropriés pour chaque type de fonction d'automatisation/niveau d'automatisation ? o Existe-t-il des extensions envisageables de la norme ISO 26262 permettant de traiter le cas du Îhicule automatisé (pour ses considérations d'analyse, la norme ISO 26262 actuellement en vigueur raisonne exclusivement sur la base d'un conducteur moyen attentif) ? Comment identifier et atténuer les dangers liés à une erreur humaine dans un environnement automatisé ? Quelles sont les exigences de sécurité appropriées permettant de prendre en compte les erreurs humaines (i.e. les écarts par rapport au comportement supposé du conducteur d'un Îhicule automatisé) ? Sujet de recherche 6 : Quel est le niveau de cybersécurité pertinent pour les fonctionnalités des Îhicules automatisés ? Quelle est la capacité des systÚmes à résister aux cyber-attaques et menaces provenant de sources plus ou moins à proximité (/éloignées) ? Quels sont les besoins incrémentaux en termes de sécurité qui sont associés aux besoins incrémentaux de connectivité pour les Îhicules automatisés (incremental beyond non-automated vehicles) ? 115  Quel processus privilégier pour identifier et intégrer les exigences de sécurité dans le cycle de conception jusqu'au développement du Îhicule (vehicle development life cycle) ? Le Îhicule peut-il garantir que les systÚmes à haute criticité en termes de sécurité et sûreté (e.g. volant, freins, accélérateur, et marche/arrêt) demeurent fonctionnels si des individus malveillants réussissaient à ouvrir une brÚche dans le systÚme de sécurité ? Quels impacts en termes de sécurité et sûreté en cas de brÚche dans le systÚme, selon qu'il y ait un conducteur ou non dans le Îhicule automatisé) ? Quels impacts potentiels justifient-ils que des contre-mesures de cybersécurité jouent sur les performances du systÚme automatisé (ex réduction potentielle de la disponibilité, capacité, etc...) ? Quel(le)s sont les méthodes et les processus existant(e)s qui permettent actuellement de garantir que les sous-systÚmes critiques en termes de sécurité et sûreté tels que les systÚmes de communication sont faits pour résister aux brÚches de sécurité ? Sujet de recherche 7 : Quelles performances peut-on attendre des avancées de l'Intelligence Artificielle (IA) dans différents scénarios de conduite, plus particuliÚrement dans les situations où le Îhicule serait amené à prendre la décision d'éviter une collision sur la base d'information incomplÚte (imperfect information) ? A partir du moment où l'on considÚre que l'IA constitue une solution pertinente/convenable pour pallier certaines des faiblesses des conducteurs humains (e.g. distraction et fatigue), quelles sont les fonctionnalités offertes par l'IA durant les scénarios où les conducteurs humains excellent (e.g. prise de décision rapide pour éviter une collision dans un contexte incertain)? Les recherches futures pourraient permettre d'identifier les sujets incrémentaux de sécurités éventuelles amenées par l'automatisation des Îhicules ; elles pourraient également permettre de savoir si certaines exigences peuvent être développées pour le niveau minimal de sophistication liée à l'IA pour différents niveaux d'automatisation. Sujet de recherche 8 : Quelles exigences minimales en termes de performance pour les systÚmes automatisés pour les Îhicules ? Quels sont les niveaux minimum de performance de sécurité et sûreté adéquats ? Comment ces niveaux minimum devront évoluer avec les avancées technologiques futures ? Est-ce que de tels objets de normalisation satisferont aux futures implémentations technologiques ? 116  Quel cadre de travail peut permettre d'établir des exigences de performance du systÚme pour chaque niveau d'automatisation ? cf. étapes-clé possibles : o Développer des descriptions fonctionnelles détaillées pour les concepts émergents o Evaluer les données naturalistes (en environnement naturel) et les données d'accidents (crash data) pour déterminer l'éventail des scénarios de la vie réelle (cas d'usage) à considérer pour faire correspondre les descriptions fonctionnelles des systÚmes hautement automatisés de Îhicules (à délégation de conduite). o Evaluer les contraintes liées à la performance des systÚmes hautement automatisés. A partir des descriptions fonctionnelles des concepts de systÚmes émergents et des résultats des analyses de données, évaluer les contraintes sur la performance du systÚme résultantes : de scénarios opérationnels différents (trafics dynamiques), considérant des aptitudes variables des conducteurs, des conditions environnementales variables (pluie, neige, etc.), ainsi que des configurations et types de route variables. Sujet de recherche 9 : Quel(le)s sont les tests objectifs ou les procédures de certification appropriées ? Quels essais sur piste et/ou simulations permettent d'évaluer convenablement la performance d'un systÚme de Îhicule hautement automatisé ? Cette évaluation devrait idéalement considérer des scénarios de la vie réelle (cas d'usage) et devrait permettre de considérer comment ces cas correspondent à la description fonctionnelle du systÚme automatisé. Quelle performance et dans quels environnements d'exploitation tester et certifier les systÚmes automatisés émergents ? En tirant profit des tests de simulation, peut-on caractériser la performance en fonctionnement (i.e. paramÚtres d'exploitation limites) pour chaque systÚme ? Comment peut-on évaluer et tester les systÚmes de contrÃŽle électroniques pour : o comprendre les modes de défaillance du systÚme pour chaque systÚme automatisé prenant en compte l'intégration de technologies actives pour la sécurité et la sûreté dans le Îhicule ; et o identifier les points de défaillance pour chaque systÚme automatisé (systÚme de freinage, volant, etc.) installé dans le Îhicule et déterminer comment ces systÚmes réagissent dans des sitautions diverses ? Quels tests et critÚres de performance permettent de caractériser ces systÚmes ? Dans quelle mesure ces tests peuvent-ils satisfaire aux besoins de sécurité et sûreté de ces nouveaux systÚmes, et y a-t-il besoin d'établir de nouvelles méthodes pour réaliser ces tests ? 117 Sujet de recherche 10 : Quels sont les impacts incrémentaux potentiels en termes de sécurité et sûreté dus aux fonctionnalités et concepts de Îhicules autonomes ? Quels sont les différentes variantes qui se dégagent des fonctionnalités et concepts liés à ces systÚmes ? Comment ces diverses fonctionnalités et concepts impactent la sécurité et la sûreté ? Quel cadre de travail pour appréhender les bénéfices attendus en termes de sécurité et sûreté peut permettre d'identifier les impacts incrémentaux potentiels sur la sécurité et la sûreté des différents niveaux d'automatisation (e.g. en déterminant notamment la bonne population cible des individus pour lesquels on aura évité des accidents) ? 6.4. Programme stratégique de recherche au Japon Un Comité de Soutien a été créé pour les projets de recherche sur l'Automated Driving System du programme stratégique d'innovation (cf chapitre 4.9), celui-ci est formé de 3 groupes de travail, sur : 1/ System Implementation : Cartographie dynamique 118 - Analyse des données micro et macro et technologie de simulation Prédiction basée sur les informations provenant d'ITS Amélioration de la capacité de détection Facteurs humains Sécurité de systÚme 2/ International Cooperation Faciliter l'accÚs à la recherche Acceptation sociale 3/ Next Generation Urban Transportation Renforcement de la gestion du trafic local SystÚme de transport de route publique nouvelle génération 119 6.5. actives : Recherche aux Pays Bas A l'heure actuelle, diverses plateformes de recherche, développement et tests paraissent SCAD : Supported Cooperative Adaptive Driving Innovation Relay (DAVI) http://davi.connekt.nl/ HF AUTO http://hf-auto.eu/ Objectif : Objectif : Concevoir une Objectif: architecture Recherche sur le comportement des Approfondir les connaissances sur de mixte Îhicules (avec non les facteurs humains en explorant coopérative permettant d'offrir conducteurs sur l'usage exclusif d'UBR et un d'UEV. Déterminer optimaux platooning les pour de trafic des services entiÚrement fondés automatisés et non connectés dans les liens entre l'automatisation de Îhicules la conduite et l'amélioration de la sécurité routiÚre 5 domaines de recherche : Comportements humains durant la délégation totale de la tâche de conduite Iinterface hommemachine exemple : EZ10 WEpod (navette Suivi de l'état du conducteur pour une automatisation éleÎe Prédiction des effets réels de l'automatisation éleÎe Aspects légaux et perspectives de marché de Îhicules à automatisation éleÎe automatisés et connectés) paramÚtres Développer des nouveaux modÚles faire du de trafic Îhicules autonomes (pour ne pas créer de Evaluation des bénéfices des surcongestion voire pour Îhicules coopératifs automatisés améliorer les conditions de trafic) grâce à des modÚles de trafic Equipements sur les sites : 2km de routes urbaines + 5km d'autoroute 20 stations ITS (en G5) 9 caméras « dÃŽmes » (de surveillance) 2 intersections contrÃŽlées Equipements dans les TMC: Monitoring en temps réel de tous les incidents, des données de trafic pour analyse et l'évaluation (Source : http://davi.connekt.nl/the-wepod-has-arrived-in-holland/ ) 50 caméras fixes (tous les 100m) automatisée ­ LSAT) Véhicules testés : Îhicules usagers automatisés et connectés (V2V) Figure 5 - EZ10 WEpod 120 7. Impacts 7.1. Typologie simplifiée des impacts (Source : Autonomous Vehicle Implementation Prediction : Implication for Transport Planning », Victoria Transport Policy Institute, février 2015) Bénéfices directs Coûts / problÚmes / effets indirects Réduction du stress induit par la conduite Possibilité de repos et travail pendant le déplacement. Réduction des coûts des services de transport. Frais de chauffeurs pour les taxis ou le transport de marchandises en moins. AccÚs à la mobilité des personnes ne pouvant pas conduire Réduction du besoin d'accompagnement ou des services de transports publics. Réduction des risques d'accidents et de façon induite des coûts de réparations et d'assurance. Augmentation de la capacité des routes / réduction de la congestion. Meilleur rendement du stationnement. Augmentation de l'efficacité énergétique. Diminution de la pollution. Développement de l'auto-partage Sur-coûts d'équipement, d'exploitation et de maintenance des Îhicules. Risques accrus de défaillance des systÚmes Risques potentiellement accrus sous certaines conditions de trafic mixte Encouragement des comportements à risques. Sécurité des données Respect de la vie priÎe Incitation à l'utilisation du Îhicule et augmentation des coûts externes. Impacts sur l'équité sociale. Réduction des emplois dans les services de transports. Effet d'attente ou d'expectative reportant les investissements dans les infrastructures et services « classiques ». 7.2. Sécurité « 90 % des accidents de la route sont d'origine humaine » (diverses citations - leimotiv) 7.2.1. Facteurs de risques (Source : National Transport Commission, Australie, 2013) 121  ExcÚs de confiance dans le systÚme Mauvaise appréciation des capacités et limites du systÚme Attitudes compensatrices : augmentation de la prise de risque Distraction Perte de compétences Modification des habitudes de déplacements 122 (Source: Lloyd's, Autonomous vehiles ­ Handing over control : opportunities and risks for insurance, 2014) Transfert des risques du conducteur au Îhicule Le principal avantage attendu des Îhicules autonomes est de palier les erreurs humaines et réaliser des actions que l'être humain ne peut entiÚrement effectuer (voir dans le brouillard ou dans la nuit) sans être soumis à la fatigue ou à la distraction. Cependant les systÚmes de conduite automatisé peuvent faillir et dépendront de la qualité de leur architecture et de leur programmation d'autant plus face à la complexité croissante du matériel et des logiciels utilisés dans les Îhicules. Les principaux risques restent les mêmes avec le risque de collision entraînant des dommages corporels ou le décÚs des occupants ou de tiers ainsi que des dégradations matérielles. Pour être acceptable la fréquence des accidents doit être extrêmement basse. De nombreux essais dans toutes les conditions doivent être pour cela effectués. Il est probable que les accidents liés à des failles du systÚme soient plus graves mais moins fréquents. Néanmoins des accidents graves sont également générés par des erreurs humaines (conduite en sens inverse). Ainsi un problÚme de détecteur ou un mauvais calcul pourrait amener un Îhicule à commettre une erreur qu'un être humain pourrait immédiatement identifier comme une erreur. Cela pourrait entraîner des types d'accidents plus inhabituels et plus compliqués dont il est difficile de prévoir la nature. Erreurs de conduite résiduelles Dans un futur proche, les Îhicules seront semi-autonomes et les gens alterneront entre conduire comme à l'habitude et basculer en mode automatisé ou contrÃŽleront certaines fonctions de conduite mais pas toutes. Avec le transfert progressif de la responsabilité du conducteur vers le Îhicule, il est possible que le conducteur ne puisse pas juger de son niveau de responsabilité ou du mode de conduite qu'il doit adopter. Pour limiter ce risque, Il est donc important que les conducteurs soient informés de limites des fonctions autonomes et sur la façon de reprendre en main la conduite si nécessaire. La « déconnexion » du conducteur présente un risque qu'il est difficile d'évaluer. En effet, avec l'autonomisation, le conducteur tend à s'en remettre aux technologies et accepter les erreurs du systÚme. Même si la réglementation rend le conducteur responsable de la supervision des opérations d'un Îhicule autonomes, il sera néanmoins difficile de maintenir son attention s'il fait confiance au Îhicule malgré le développement de systÚme de rappel ou d'alerte. Avec le développement de Îhicules semi-autonomes, ce risque d'inattention du conducteur devrait s'accroître. 123 7.2.2. Impacts quantifiés (Source : Automation in road transport ; European Mobility forum, mai 2013) Automatisation de niveau 3 avec connexion aux systÚmes de gestion du trafic : -8 % d'accidents 124 7.3. Efficacité énergétique 7.3.1. Mécanismes à l'oeuvre et gisements d'efficacité (Source : Autonomous Vehicle Technology : A Guide for Policymakers, RAND, 2014) - Effet « éco-conduite » ou « smooth driving » o à partir du niveau 1 ; estimé de - 4 à ­ 10% de consommation unitaire - Réduction de la congestion et des « stop and go » Réduction de la résistance à l'air (platooning) (spécifiquement pour les PL) Effet remplissage des Îhicules (cf. ci-dessous effet « car sharing ») Réduction de la masse des Îhicules du fait de la diminution des risques d'accidents, en fonction de la confiance créée par le systÚme auprÚs des usagers : o niveaux 1, 2, 3 : -20 à -25% de masse en 2030 ; - 32 à -50% de masse en 2050 (10 % de réduction de masse ; - 6% à -7 % de consommation unitaire) o - Desserrement de la contrainte sur la masse des batteries par l'allÚgement des Îhicules Optimisation de la recharge des Îhicules électriques et hybrides par la fonction valet (niveau 4). SynthÚse ­ effets cumulés o o - - Véhicules autonomes niveaux 2,3,4 : - 50 % Véhicules autonomes niveau 4 connectés (fonction valet + car sharing) : 80% 7.3.2. Effets d'ensemble (Source : Automation in road transport ; European Mobility forum, mai 2013) Automatisation de niveau 3 avec connexion aux systÚmes de gestion du trafic : - 5 % de CO2 NB : nomenclature : Niveau 0 - non-automatisée ; Niveau 1 - Automatisation de fonctions spécifiques ; Niveau 2 - Automatisation de fonctions combinées ; Niveau 3- Délégation de conduite limitée ; Niveau 4 ­ Délégation de conduite totale ; Niveau 5 - taxi autonome 125 7.3.3. Effets spécifiques à la consommation des PL en platooning (Source : projet SARTRE pour Union Européenne voir 2.5.2 pour la description du projet SARTRE)) - 14% à 85 km/h Trafic 126 7.4. Trafic et congestion 7.4.1. Principaux mécanismes à l'oeuvre (Source : Autonomous Vehicle Technology : A Guide for Policymakers, RAND, 2014) L'automatisation de niveau 3 et au dessus devrait réduire significativement les coûts de congestion. Les services de transport à la demande (type taxi) verraient leur coût se réduire. Le niveau 3 et au dessus, en permettant des activités alternatives pendant les parcours, pourrait favoriser l'allongement des temps de transport. La réduction des coûts de déplacement ressentis (amélioration du confort) et réels (baisse de la congestion, réduction des coûts de transport à la demande) devrait augmenter la demande de déplacements (effet rebond). Cet effet rebond pourrait également jouer sur l'étalement urbain, réduire la densité urbaine, et augmenter à son tour la demande de déplacements. L'automatisation pourrait réduire le besoin de détention de Îhicule (effet « valet ») et augmenter le taux d'occupation (effet car sharing). L'effet de rebond de la fonction valet et car sharing sur la demande est incertain (limitation des petits déplacements mais trafic généré par le déplacement du valet). Les Îhicules autonomes devraient accroitre la mobilité pour les personnes ne pouvant pas conduire : le niveau 4 des Îhicules autonomes pourra permettre l'accÚs aux déplacements pour des personnes aveugles, handicapées ou trop jeunes pour conduire. Le niveau 4 permet a priori de réduire le besoin de stationnement à proximité en permettant de déposer les passagers. L'impact de la fonction « valet parking » sur le trafic est incertain, il dépend de la disponibilité des parkings et de l'information sur cette disponibilité. En synthÚse, ces enchaînements et leur sens présumé sont les suivants : Effet potentiel (négatif ou positif) sur le trafic total Facteur Effet rebond Accroit le trafic total x Diminue le trafic total Niveau d'automatisation probable 2, 3, 4 127 Autopartage et réduction de la possession du Îhicule Taxis sans chauffeur Etalement urbain Substitution aux transports publics x x x x 2, 3, 4 4 2, 3, 4 4 128 (Source : Preparing a nation for autonomous vehicles : recommendations », Eno Center for Transportation, octobre 2013) opportunities, barriers and policy - Trafic et congestion : - Réduction de la congestion et de la consommation de carburant (systÚme d'anticipation de freinage, d'accélération, réduction de l'espacement entre les Îhicules, gestion connectée et automatisée des intersections et des voies de circulation) - Effet visible à partir de 10 % de la flotte automobile automatisé - Comportements de mobilité : - Permet de passer d'une fonction de propriété à une fonction d'usage Permet de multiplier les activités en déplacement Mobilité indépendante des personnes âgées, à mobilité réduite et des enfants Réduction de la congestion, confort et sécurisation des parcours Augmentation de la demande de déplacements et des distances parcourues par déplacement 7.4.2. Principaux facteurs comportementaux et incertitudes (Source : Effects of Next-Generation Vehicles on Travel Demand and Highway Capacity, FP think, 2014) Éléments pouvant influencer le nombre de kilomÚtres parcourus par Îhicule (VMT) Éléments Expérience du conducteur Changement de mode de transport Sécurité Cause d'une augmentation du VMT améliorent la fluidité du parcours, des passagers, réduisent le stress dû à la conduite Si le coût au km concurrence les transports en autonome sera préférée aux TC et modes doux L'amélioration de la sécurité réduit le besoin d'ajouter du poids et donc réduit les besoins en carburant et les coûts, améliore la gestion des routes avec la réduction de la congestion. L'augmentation relative de la sécurité par rapport aux autres modes augmente son usage Si le coût au kilomÚtre augmente transports collectifs seront préférés L'apparition de nouveaux risques amÚne de nouveaux types d'accidents. La responsabilité partagée du Niveau 3 demande une conduite « trop sécurisée » des Îhicules, allant à l'encontre de l'amélioration de la gestion opérationnelle des routes. Des paramÚtres incontrÃŽlables tels que les commun en termes de coût et de temps, la voiture considérablement, les modes doux et les Cause d'une baisse du VMT ne change pas tant, et le niveau de stress Niveaux 3 et 4 permettent d'autres occupations et Au Niveau 3, l'expérience du conducteur changent la disposition de l'habitacle et du confort reste constant de par la congestion 129 débris ou les conditions météorologiques posent une limite à l'amélioration de la sécurité et à la réduction des actions sécurisées du Îhicule à grande vitesse. Coût du Îhicule individuel Indépendanc Taille du Îhicule réduite grâce à l'amélioration de Technologies requises augmentent le coût la sûreté et donc baisse du prix, réduction des frais d'assurance Ajoute une population de nouveaux utilisateurs âgées et à mobilité réduite Variation Les zones rurales et les petites zones urbaines ne Îhicule autonome du Îhicule amenant une diminution de la tendance à l'achat. Les technologies pour la délégation de faibles revenus et pour beaucoup de personnes ne pouvant conduire Réseau de transports autonomes conséquent pour résoudre le problÚme du « dernier kilomÚtre » géographique disposent pas de meilleures alternatives que le e de mobilité pouvant disposer de cette technologie : personnes conduite restent inabordables pour les Effets possibles sur la densité du trafic et la congestion Raisons d'être optimiste Potentiel capacité des routes Si parc automobile totalement des routes peut atteindre 4000 doubler la capacité actuelle Acceptabilité des conducteurs Les conducteurs seront empiriquement convaincus de la sécurité dans un peloton de Îhicules rapprochés et automatisés d'augmentation de la autonome équipé de V2V, la capacité Conditions de réussite Les bénéfices en termes de densité concerneront dans un premier temps les autoroutes (pré-2030) et lorsqu'au moins 40 % de V2V) Dans des tests de régulation adaptative de la conduite (ACC), les conducteurs choisissent généralement une conduite qui correspond à la leur ce qui entrave les bénéfices de l'autonomisation de la conduite en termes d'espacement entre les Îhicules. Mais le CACC (la coopération de régulation adaptative de la conduite) peut résoudre ça. Gains précoces Une part majeure des Îhicules autonomes sur le marché automobile croisements, intersections et bretelles l'expérience VISSIM menée par FP sur les effets du ACC sur les voies d'autoroutes réserÎes au d'espacements pourra être réduite de façon conséquente avec des paramétrés de programmation de Îhicules autonomes standard. En dehors des autoroutes ce systÚme prendra encore quelques décennies. Îhicules par voies et par heure et donc de la flotte automobile sera autonome (équipé améliorerait l'efficacité et la fluidité des peloton de Îhicule indique que la capacité Rapidité d'adoption d'aprÚs les sondages, les constructeurs Même avec un niveau de technologies trÚs 130 et universitaires, il serait possible la flotte automobile de façon conséquente avant 2035. D'aprÚs le test VISSIM de FP, une programmation accélérée pourrait réduire les délais de 45 % une fois que la flotte est majoritairement autonome. éleÎ les occupants des Îhicules peuvent ne trop poussées. Des réglages de paramÚtres intermédiaires nécessitent que 75 % de la flotte soit autonome pour atteindre des bénéfices en termes de densité modérée (25-30%) d'intégrer les Îhicules autonomes dans pas être trÚs à l'aise avec des performances Eléments de synthÚse : Les effets favorables sur l'efficacité des réseaux routiers dépendront de multiples évolutions qui prendront du temps. L'amélioration du confort du Îhicule et l'apparition de taxi autonomes va potentiellement accroître les distances parcourues des Îhicules de 35 %, ce qui parallÚlement diminuerait les bénéfices de l'autonomisation de la flotte. Le besoin d'amélioration opérationnelle des routes maintiendra le besoin d'infrastructure et son expansion en fonction de la démographie. L'autonomisation des Îhicules sur la route a plutÃŽt tendance à prévoir une amélioration de la mobilité pour tous, l'accroissement de la sécurité, la baisse des accidents liés à la congestion et des coûts sociaux et environnementaux. La connectivité des Îhicules est primordiale pour l'augmentation des capacités des Îhicules et des infrastructures, cependant les technologies de Îhicule autonome « connecté » risquent de rester marginales dans le trafic routier mixte prévu pour 2035. 7.4.3. Impacts de l'économie du partage, du télétravail et des Îhicules autonomes (Source : How digital infrastructure can substitute for physical infrastructure, University of Sydney, mai 2015) Scénarii 2015 ­ 2050 sur l'économie australienne : HypothÚses (par rapport au scénario du fil de l'eau de référence) : o Economie du partage : taux de possession d'un Îhicule : - 0,5% par an ; o Télétravail : o 12,5% de la population active en 2015 25% en 2050 131 o En moyenne, 1 journée télé-travaillée par semaine o Véhicules autonomes : o Introduction sur les Îhicules neufs en 2020 o Pénétration totale (100% du parc roulant) voie) Impacts sur les besoins de nouvelles capacités routiÚres HypothÚse 1 : 2040 HypothÚse 2 : 2050 o Voies rapides dédiées aux Îhicules autonomes : capacité doublée (4000 veh-h / HypothÚse 1 HypothÚse 2 132 7.4.4. Enjeux pour l'activité des autorités routiÚres (Source : Automated vehicles : are we ready ? MainRoad, Western Australia, janvier 2015) En période de transition, le principal enjeu consistera à gérer la coexistence de Îhicules de différents niveaux d'automatisation et différentes générations : déploiement des unités bords de route V2I sur des corridors à fort enjeu développement de la communication PMV - Îhicules adéquation de la signalisation horizontale et verticale aux capacités des capteurs des Îhicules autonomes et de la vision humaine amélioration de la précision et de la mise à jour de la cartographie et des bases de données routiÚres équipement des feux tricolores en systÚmes de communication avec les Îhicules possibilité de dédier des voies aux Îhicules autonomes en fonction de la pénétration adaptation des stratégies / plans de renouvellement à long terme des équipements de la route aux besoins des Îhicules autonomes connectés adaptation des modÚles de demande et des modÚles de capacité développement des modÚles dynamique pour les trafics mixtes 7.5. Impacts économiques agrégés 7.5.1. US (Source : Autonomous cars, self-driving the new auto industry paradigm, Morgan Stanley, 2013) Scénario Avantage socio-économique annuel HypothÚses Prix du carburant Amélioration de l'efficacité énergétique Valeur de la vie humaine Salaire moyen Part de la durée de déplacement en voiture utilisable pour le travail Décomposition des avantages annuels Economies de carburant Gains de sécurité routiÚre 6 $ / gallon 50 % 9 millions $ 32,5 $ / heure 50 % 4 $ / gallon 30 % 8 millions $ 25 $ / heure 30 % 3 $ / gallon 15 % 6 millions $ 19 $ / heure 10 % Haut 2200 milliards $ Médian 1300 milliards $ Bas 700 milliards $ Scénario médian 158 milliards $ 488 milliards $ 133 Gains de productivité (travail pendant le déplacement) Réduction de la durée de congestion Economies de carburant liées à la décongestion 507 milliards $ 149 milliards $ 11 milliards $ Total Décomposition des avantages annuels pour le secteur du fret Economies de carburant Gains de sécurité routiÚre Gains de productivité Economies de main d'oeuvre 1313 milliards $ Scénario médian 35 milliards $ 36 milliards $ 27 milliards $ 70 milliards $ Total 168 milliards $ 134 (Source : Preparing a nation for autonomous vehicles : recommendations », Eno Center for Transportation, octobre 2013) opportunities, barriers and policy Eléments de coût : Coût d'équipement pour un systÚme complet (incl. radars et capteurs) o o prototype = 70 000$ production de masse : aux conditions actuelles : 25 000$ à 50 000$ d'ici une dizaine d'années : tendant vers ~10 000$ Coût annuel d'entretien et d'usage : 6 000$ à 13 000$ Surcoût annuel assurance et carburant : 900$ à 3 700$ Evaluation d'ensemble (avantages socio-économiques en fonction du taux de pénétration) : Taux de pénétration Avantages socioéconomiques annuels (hors coûts marchands des systÚmes) 10% 50% 90% 38 milliards $ 211 milliards $ 447 milliards $ 3000 $ 3300 $ 3900 $ Avantages socio-économiques annuels par Îhicule (hors coûts marchands des systÚmes) Avantages socio-économiques actualisés par Îhicule, nets des coûts marchands des systÚmes 12 000 $ 20 000 $ 27 000 $ 135 7.5.2. Royaume-Uni (Source : Connected and autonomous vehicles - the UK economic opportunity, KPMG, mars 2015) Bénéfices attendus : 70 milliards d'euros en 2030 ; 173 milliards d'euros en 2040 - Décomposition 2030 : o impacts sur les consommateurs : 57 milliards (réduction du temps dans les transports + temps disponible pour consommer, meilleure productivité du travail ; réduction des coûts d'assurance) o impacts sur la production du secteur : demandes de connexions : 2 milliards 136 o impacts profonds : réduction des frais de transport, augmentation de l'export, données informatiques, hausse des revenus pour différents secteurs industriels, meilleure utilisation de l'espace : 24 milliards o taxes : taxes liées à la hausse des emplois et aux taxes indirectes : 2 milliards sécurité : réduction de 94 % des accidents dus aux erreurs humaines : 2 milliards coûts d'infrastructures : - 15 milliards o o Impacts sur l'emploi o o Création de 300 000 emplois : 25 000 dans l'industrie automobile ; emplois dans les secteurs liés aux Îhicules autonomes (dont télécommunications, etc...) ; emplois dans l'ensemble de l'économie du fait de l'augmentation de la productivité et de la mobilité des travailleurs permettra la création d'emplois. o Estimations de coûts (surcoût par Îhicule) : Niveau d'automatisation 1 2 3 4/5 / année 2015 700 2000 3000 6000 2025 400 1000 2500 5000 137 7.6. Impacts sectoriels (aperçu) 7.6.1. Estimation du marché (Source : AT Kearney, septembre 2015) 17% de la valeur du marché automobile en 2035 (Source : Roland Berger, autonomous driving, Think:Act, décembre 2014) Marché additionnel pour l'automobile : 40 à 60 milliards de $ par an en 2030, dont : 30 à 40 milliards de $ d'équipements (hardware) 10 à 20 milliards de $ de logiciels (software) ECUs= central electronic control unit = unité centrale de contrÃŽle électronique. Fonctions de redondance = connectivité et cartographie détaillé NB : ne tient pas compte de la substitution aux équipements et systÚmes d'autonomie partielle actuelle (assistance à la conduite) 138 7.6.2. Aperçu des impacts par catégories d'acteurs (Source : « Regulatory Needs and Solutions for Deployment of Vehicle and Road Automation (Draft 1) » Commission européenne, octobre 2014). Partie Prenante Décideurs politiques et corps législatif Constructeurs automobiles Fournisseurs de systÚmes Ingéniérie Fournisseurs de services Opérateurs routiers Consommateurs finaux Autorités d'homologation Compagnies d'assurance Organismes de normalisation Principales préoccupations identifiées Nouvelles gouvernance lié au transport routier autonome ? Utilisation et propriété des données Adaptation du cadre réglementaire. Clarification de l'attribution des responsabilités Sécurisation des données Cadre réglementaire clair sur la protection des données priÎes Cadre favorable à l'innovation Cadre réglementaire clair Cadre réglementaire clair Compréhension des fonctions, de leurs limites et des risques de dysfonctionnements Protection des usagers vulnérables Protection de la vie priÎe RÚgles / référentiels d'homologation Attribution des responsabilités, connaissance des risques Harmonisation des politiques publiques, favorable à la production de nouvelles normes (Source : Autonomous vehicles : self-driving the new auto industry paradigme, Morgan Stanley, 2013) Acteur Assurance Principaux impacts attendus Baisse du risque statistique d'accident Augmentation des coûts des dommages matériels (complexité des systÚmes) Principaux enjeux Clarification des responsabilités Exigences et coûts de couverture et de fiabilité des réseaux accrus Opérateurs télécom Augmentation du trafic de données Modification de la répartition géographique au profit du non urbain Probable amplification des pointes de trafic (matin et soir) Industrie automobile (cf. détail ci-dessous) Media Augmentation de la part du software Maîtrise du contenu Régulation de l'ouverture des données Augmentation de la consommation d'info-tainment 139 (75 milliards d'heures = 5 milliards $ annuels) Augmentation de la part de vidéo au détriment de l'audio Impact incertain sur la publicité en bord de voie Equipements électroniques Le marché automobile est le premier en croissance (+ 17% / an) Développement des technologies de gestion d'images Industrie logicielle Ingénierie / algorithmique du big data Normalisation des interfaces avec le Îhicule 140 (Source : Connected and autonomous vehicles - the UK economic opportunity, KPMG, mars 2015) Services et secteurs bénéficiant de la technologie Îhicules autonomes : transports intégrés : tous les modes peuvent être combinés et réduire ainsi le temps de transport ; Îhicule-service : la voiture n'appartient plus à une seule personne mais à de multiples utilisateurs, elle devient un service de transport ; développement de l'industrie de la télécommunication et de l'utilisation des bases de données ; services marchands connexes au Îhicule autonome ; urbanisme : les parkings pourront être construits en dehors des centres-villes et laisser ainsi place à une meilleure utilisation de l'espace ; Domaines connexes appelés à se développer : - logiciels et algorithmes d'aide à la décision des Îhicules ; systÚme de sécurité informatique ; gestion des données ; gestion de la propriété des données. (Source : Self driving cars : the next revolution, KPMG/ CAR­ août 2014) Impacts sur l'innovation dans d'autres secteurs : le développement des Îhicules autonomes est propice à l'innovation induite, qui peut concerner différents domaines : allÚgement des Îhicules (retrait des équipements liés à la sécurité) équipement et aménagement intérieur des Îhicules, adaptation des équipements de la route (feux, autres signalisations) adaptation et automatisation de parkings traitement, analyse, fusion-agrégation des données services induits liés notamment aux fonctionnalités d'autopartage Ces derniers services devraient en particulier donner lieu à l'émergence de nouveaux acteurs non présents actuellement sur le marché de l'automobile. 7.6.3. Impacts sur l'industrie, notamment automobile (Source : Autonomous vehicles : self-driving the new auto industry paradigme, Morgan Stanley, 2013) Valeur du Îhicule ­ Aujourd'hui vs Demain 141 Aujourd'hui Matériel Logiciel Contenu 90% 10% Demain 40% 40% 20% 142 (Source : Roland Berger, autonomous driving, Think:Act, décembre 2014) Savoir-faire clé 143 (Source : Autonomous vehicles : self-driving the new auto industry paradigme, Morgan Stanley, 2013) Quelle organisation future de l'industrie automobile ? Un parallÚle avec l'informatique Segments 1 : Fournisseurs d'équipements automobiles Types d'entreprises Constructeurs ; Equipementiers automobiles ; Equipementiers électroniques 2 : Fournisseurs de contenu et d'expertise / expérience conducteur Entreprises des technologies de la communication disposant d'expériences en systÚmes d'exploitations et en applications mobiles ; constructeurs automobiles disposant d'importantes équipes dédiées à l'amélioration du confort / de l'interface avec le conducteur Fonctions Production et assemblage des équipements du Îhicule autonome (motorisation, carrosserie, éclairage, sellerie, capteurs, radars, interfaces). Remarques Des trois types d'acteurs dans une future industrie de Îhicule autonome, les fournisseurs d'équipements électroniques sont ceux qui seront les plus proches de ce qu'ils sont dans la structure existante de l'industrie automobile. Les constructeurs automobiles et les équipementiers « traditionnels » deviendront les HP/Dell de l'industrie automobile. Eléments de modÚle d'affaires Ce segment devrait générer la plus faible marge des trois segments identifiés, puisque c'est celui qui est centré sur des produits (par opposition à services. Ce segment devrait générer les plus fortes marges des trois segments identifiés. La marge de ce segment pourrait éventuellement être meilleure que celle des fournisseurs d'équipements, mais resterait inférieure à celle des fournisseurs de contenu. Les entreprises capables de fournir, au-delà des systÚmes d'exploitation, des services de confort et/ou améliorant la situation et l'expérience de conduite, deviendront les Apple / Google de l'industrie automobile. Fourniture d'un niveau avancé d'info-tainment, amélioration de la productivité et des fonctionnalités du voyageur. ContrÃŽle et supervision de toutes les fonctions du Îhicule, de la motorisation au systÚme d'info-tainment, en passant par les IHM et les fonctions autonomes Les entreprises de cette catégorie deviendront les Microsoft/Linux de l'industrie automobile avec pour objectif principal de fournir des systÚmes d'exploitation pour la conduite autonome. Fournisseurs de systÚmes d'exploitation. Certains des constructeurs et équipementiers, entreprises des technologies de la communication disposant d'une gamme complÚte de produits de systÚmes d'exploitation. 3 : Fournisseurs de logiciels automobiles 144 7.6.4. Impacts sur les acteurs de la mobilité urbaine (Source : deploying autonomous vehicles : commercial considerations and urban mobility scenarios, Ernst & Young, 2014) Faible = ~ Moyen = Fort = Etablissements/ emplacements parkings autonomes Voies d'autoroute réserÎes aux Îhicules autonomes Centres urbains connectés Véhicules autonomes du transport public Autoroutes adaptées pour Îhicules autonomes EcosystÚme entiÚrement composé de Îhicules autonomes Bénéfices / atouts ~ Défis / contraintes ~ Les Îhicules autonomes permettent plusieurs possibilités aux principaux acteurs avec des degrés d'impacts différents Etablissements/ emplacements parkings autonomes Voies d'autoroute réserÎes aux Îhicules autonomes Centres urbains connectés Véhicules autonomes du transport public Autoroutes adaptées pour Îhicules autonomes EcosystÚme entiÚrement composé de Îhicules autonomes Constructeurs automobiles (Îhicule particulier) Constructeurs automobiles (Îhicule commercial) Sous-traitants / équipementiers Entreprises d'équipements et services de télécommunication Réseau concessionnaire / détaillant Etat/instances de régulation Compagnies de location de Îhicules / autopartage Transport public / fournisseurs de mobilité intégrée ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ 145 146 7.7. Acceptabilité sociale 7.7.1. Eléments généraux (Source : « Self-Driving Vehicles in Logistics », DHL, 2014) L'acceptation sociale des Îhicules autonomes apparaît mitigée selon les études disponibles. Ainsi, en 2013 une étude de Bosch montre que les voitures autonomes sont perçues comme apportant un important confort, mais 60 % des personnes interrogées considÚrent être capables de prendre de meilleures décisions qu'un Îhicule autonome. Seulement 40 % des personnes interrogées se disent prêtes à monter à bord d'une voiture sans capacité d'intervention sur la conduite ; 2/3 se disent prêts à monter dans une telle voiture s'ils peuvent intervenir en situation d'urgence. Ÿ des personnes interrogées ne se disent pas encore prêtes à laisser leurs enfants dans des Îhicules autonomes pour les conduire à l'école. 57% ne se disent pas disposées à payer plus cher pour cette technologie. 52 % des personnes interrogées « croient » aux Îhicules autonomes. Selon l'étude d'Ernst & Young pour DHL, le principal problÚme d'acceptation apparaît de nature éthique et il est donc important d'expliquer les rÚgles qui régissent les réactions du Îhicule selon les différentes situations. La responsabilité entre le passager, le propriétaire et le fabricant devra également être précisée en cas d'accident car la régulation actuelle considÚre l'utilisateur du Îhicule comme responsable de la sûreté de la conduite. 7.7.2. Principaux facteurs d'acceptabilité et de consentement à payer (Source: Predicting consumer's intention to purchase fully autonomous driving systems ­ which factors drive acceptance ? Reiner Kelkel Universidade catolica portuguesa ­lisbon school of business and economics) ModÚle 1 147 Model of Acceptance of Driver Assistance Systems. Source: Arndt, Engeln, & Vratil, (2008). ModÚle 2 Revised Model of Acceptance of Driver Assistance Systems. Source: Arndt (2011). 7.7.3. Eléments disponibles en France (Source : Vers la route du futur, étude qualitative et quantitative, CSA pour ATMB, juin 2015) Question : parmi les innovations qui pourraient voir le jour, lesquelles paraissent prioritaires à mettre en place ? Innovation Des routes qui préservent la qualité de l'air en absorbant les particules polluantes France 59% Pays-Bas 43% Italie 57% 148 Des routes qui laissent apparaître des signaux sur la chaussée pour la sécurité (route verglacée, besoin de ralentir,...) Des routes qui signalent aux utilisateurs leur comportement éventuellement inadapté (vitesse excessive, écart etc...) Des routes qui se dégivrent automatiquement Des routes qui transmettent en temps réel des informations sur le trafic aux utilisateurs Des routes qui absorbent le bruit de la circulation Des routes qui produisent de l'énergie (grâce par exemple à des mini-éoliennes ou des panneaux solaires) Des routes sur lesquelles les voitures électriques pourraient se recharger tout en roulant Des chaussées lumineuses qui éclairent la route quand le Îhicule passe, et permettent de ne pas utiliser d'éclairage au niveau des voitures Des routes qui s'intÚgrent parfaitement dans le paysage (chaussées des couleurs différentes, aménagements selon les paysages,...) Des routes multimodales (train, voiture, transports publics) 57% 49% 42% 40% 39% 34% 29% 26% 26% 13% 59% 37% 45% 35% 42% 35 21% 26% 25% 15% 15% 64% 49% 45% 39% 34 47% 40% 37% 32% 29% 17% Des routes où les voitures se conduiront toutes seules grâce à un systÚme informatique centralisé 12% Question : que pensez-vous des tests aujourd'hui réalisés sur des voitures qui se conduiraient toutes seules ? France Une bonne idée, car cela permettrait de réduire les risques d'accidents, de moins fatiguer les conducteurs et de faire autre chose pendant le temps de trajet (travail, lire...) Une mauvaise idée, car chaque conducteur doit rester responsable de son Îhicule et on ne peut pas faire complÚtement confiance à un systÚme informatique Sans opinion 1% 1% 60% 53% 43% 40% Pays-Bas 46% Italie 56% Question : que pensez-vous des tests aujourd'hui réalisés sur des voitures qui se conduiraient toutes seules ? Résultats détaillés France Age 18-24 ans 25-34 ans 35-49 ans 50-64 ans 65 ans + Bonne idée 40% 49% 50% 34% 27% Mauvaise idée 60% 51% 49% 66% 72% Région Bonne idée Mauvaise idée 149 Ile de France Province 45% 38% 55% 61% Fréquence de conduite Tous les jours ou presque De temps en temps Moins souvent Bonne idée 38% 43% 55% Mauvaise idée 62% 57% 41% Le Îhicule autonome apparaît clivant dans les entretiens qualitatifs : Soit l'on est clairement contre (notamment chez les adeptes de la «route- plaisir ») car : Cela enlÚve tout plaisir de conduire On ne peut pas faire complÚtement confiance à des machines Cela déresponsabiliserait trop les conducteurs (quid d'ailleurs du responsable juridique en cas d'accidents ?) Soit l'ont est clairement pour (notamment chez les profils « route-nécessité ») car : Ce sera enfin la route sans accidents On pourra se détendre, faire autre chose C'est particuliÚrement adapté pour certains (handicapés, professionnels,...) 150 7.7.4. Etudes et enquêtes à l'étranger (Source : a survey of public opinion about autonomous and self driving vehicles in the US, the UK and Australia, UMTRI, 2014) L'enquête a été menée auprÚs de 1 533 personnes de 18 ans et plus aux USA, UK et Australie. La définition du Îhicule autonome est celle de la NHTSA (niveaux 3 et 4). Les points principaux : la majorité des interrogés a entendu parler du Îhicule autonome, elle en retire une opinion positive et en attend de grands bénéfices (moins d'embouteillage, temps de trajet plus court, économie d'énergie), plus que les personnes n'en ayant jamais entendu parler ; une des inquiétudes porte sur la sécurité des Îhicules et leur niveau de performance ; 151  une autre inquiétude porte sur le fait qu'il n'y ait pas de contrÃŽle des conducteurs, des Îhicules roulant sans occupants, et de ceux n'ayant pas de conducteur mais transportant des passagers ; la majorité des interrogés exprime le souhait de disposer des technologies des Îhicules autonomes mais n'est pas prête à payer plus cher ; seulement 25 % des personnes interrogées accepterait une majoration d'environ 2000 $ aux USA, de 1710 $ au Royaume-Uni et de 2350 $ en Australie ; dans la majeure partie des réponses, l'utilisateur d'un Îhicule ne se voit pas faire autre chose que regarder la route pendant les trajets, néanmoins parmi ceux envisageant une autre activité, il s'agirait de lire, discuter, dormir ; les femmes expriment plus de réserves, notamment sur les bénéfices apportés par les Îhicules autonomes, les jeunes sont les plus intéressés et en attendent les bénéfices les plus importants. Le niveau d'éducation joue également un rÃŽle, plus il est important plus les personnes répondent positivement de même que les gens travaillant à plein temps ; les Américains semblent plus concernés par les questions relatives à la confidentialité des données, l'interaction avec des Îhicules non autonomes, le fait que les Îhicules autonomes ne conduisent pas de la même façon que les humains et la possibilité d'être dans un Îhicule autonome sans contrÃŽle d'un conducteur ; de façon générale, sur l'ensemble des trois pays, même s'il existe des inquiétudes, le sentiment global est positif, les attentes optimistes vis-à-vis des bénéfices et il existe une réelle envie que les Îhicules autonomes deviennent réalité. (Source : « women say no thanks to driverlesss cars, survey finds ; men say tell me more », article posté sur la plate-forme « vehicle insurance » par Amy Danise le 09/06/2015 Intitulé :) L'enquête auprÚs de 1000 américains portait sur l'intérêt des voitures autonomes. Il n'y a pas un réel enthousiasme pour les Îhicules autonomes, et trÚs peu d'interrogés seraient prêts à payer plus pour en avoir un. Globalement les femmes montrent plus de réserve que les hommes et les plus jeunes (18-29 ans) sont plus enthousiastes que leurs aînés. Chiffres clefs : 152  37 % des femmes montrent un intérêt pour les Îhicules autonomes alors que 50 % des hommes s'y intéressent ; 53 % des 18-29 ans trouvent le Îhicule trÚs intéressant et seulement 41 % des 30 ans et plus ; 46 % des enquêtés pensent que le Îhicule autonome n'est pas sûr ; 76 % ne laisseraient pas leurs enfants seuls dans la voiture pour aller à l'école : seulement 3 % seraient prêts à acheter une voiture autonome, 28 % déclarent ne jamais vouloir en acheter une et 51 % attendront entre 3 et 5 ans aprÚs leur mise en circulation avant d'envisager l'éventualité d'en acheter une ; 64 % pensent que le prix sera trop éleÎ. 153 (Source: A study of public acceptance of autonomous cars - Worcester polytechnic institute - (30/04/2013): L'enquête porte sur le désir d'acquérir ou non un Îhicule autonome. 450 personnes ont ainsi été interrogées aux USA entre février et mars 2013. La définition reprise dans le questionnaire du Îhicule autonome est la suivante : « un Îhicule capable de conduire sans le contrÃŽle humain avec une reprise en main par le conducteur possible. ». De façon générale, l'étude vise à prouver que plus la population sera réceptive aux avantages liés aux Îhicules autonomes, plus les technologies avanceront. Elle souligne l'importance d'obtenir un soutien de la population pour le développement de ces Îhicules. Actuellement, des enquêtes réÏlent que seulement 25 % des hommes et 19 % des femmes seraient prêts à acheter un Îhicule autonome. La proportion passe à 41 % pour l'achat de Îhicules semi-autonomes. Le plus grand frein au développement des Îhicules autonomes ne serait pas lié à la technologie mais à l'acceptation sociale. Les conducteurs veulent garder un contrÃŽle de leur Îhicule et craignent les erreurs informatiques. L'enquête repose sur 6 postulats : 3 primaires (le ressenti en matiÚre de sécurité, le coût envisagé, la légalisation) et 3 secondaires (comment peut-on envisager une hausse de la productivité grâce au Îhicule autonome, comment l'efficacité d'un tel Îhicule peut influencer son achat, impact environnemental). Les résultats du groupe « primaires » : Les éléments déterminants pour envisager l'achat d'un Îhicule autonome sont la sécurité (82,4 %), la législation (11,7 %) et le coût (6,9 %). Les résultats du groupe « secondaires » : L'impact environnemental et l'efficacité des Îhicules (énergétique, gain de temps) sont des éléments déterminants pour l'attractivité des Îhicules autonomes, plus que les gains productifs. Néanmoins, une Îritable information sur les gains productifs potentiels (travail, lecture, loisirs, ...) est à envisager car les usagers potentiels ne perçoivent pas forcément tous les avantages liés aux Îhicules autonomes. Concernant la typologie des participants à l'enquête, on relÚve que : les Îhicules autonomes sont plus attractifs pour les jeunes ; la sécurité est une préoccupation plus grande pour les moins de 20 ans que pour les 21-25 ans ; le coût ne semble pas être un frein pour les plus âgés car il est synonyme de sécurité ; 154  l'éducation semble jouer un rÃŽle vis-à-vis du coût des Îhicules : plus les personnes sont diplÃŽmées, plus elles y accordent de l'importance. De même pour la sécurité des Îhicules, plus elles sont diplÃŽmées, moins elles ont confiance ; les hommes sont plus concernés par le coût, ils portent un plus grand intérêt à cette technologie, ils adhÚrent plus à l'idée de productivité gagnée grâce au Îhicule, ils considÚrent pus que ces Îhicules sont sûrs, ils sont plus disposés à acheter ce genre de Îhicules. 155 8. Focus : enjeux de responsabilité et impacts sur le systÚme d'assurance "The problem is not technology, it's legislation, and the whole question of responsibility that goes with these cars moving around ... and especially who is responsible once there is no longer anyone inside" (Carlos Gohn ; juin 2014) Avertissement : Les synthÚses ci-dessous n'ont pas été réalisées par des juristes spécialistes de la responsabilité et des assurances, notamment en ce qui concerne les droits étrangers. Elles doivent donc être appréhendées avec la plus grande prudence. 8.1. Responsabilités en cas d'accident et dispositifs d'aide à la conduite (Source : Etude AJAR, aspects juridiques des aides au respect de la rÚgle de conduite, INRETS, juillet 2010) Le rapport analyse les responsabilités juridiques susceptibles d'être engagées en cas d'accident de la route en tenant compte de l'introduction d'aides à la conduite. En outre, une partie du rapport est consacrée aux aspects juridiques de la protection des données à caractÚre personnel lorsqu'il est fait usage notamment d'enregistreurs de données routiÚres. L'analyse est principalement prospective en raison de la rareté des contentieux dans un domaine émergent. Elle est conduite au prisme de deux types de dispositifs dans lesquels le ministÚre s'était engagé en 2007 : le LAVIA (Limiteur s'Adaptant à la VItesse Autorisée) et l'EDR (enregistreur de données routiÚres ou « boîte noire »). Le LAVIA , en fonction de la position du Îhicule connue par GPS, recherche dans une base de données embarquée les vitesses limites autorisées à cet endroit et limite alors la vitesse maximum du Îhicule en fonction de cette vitesse réglementaire. L'enregistreur de données routiÚres vise à garder en mémoire les informations précédant et suivant le choc en cas d'accident et pourrait ainsi inciter le conducteur à mieux respecter les rÚgles de conduite (le projet EDR a été abandonné en 2008). S'agissant des responsabilités en cas d'accident, le rapport étudie la situation du conducteur et du gardien du Îhicule équipé d'une aide à la conduite, du « producteur » de bien et de l'administration, en précisant pour chacun les types de responsabilité et leur fondement. 156 Responsabilité du conducteur et du gardien Le conducteur et le gardien du Îhicule, facilement identifiables, apparaissent responsables « en premiÚre ligne » du dysfonctionnement qui a permis la réalisation de l'accident. Le droit est particuliÚrement exigeant pour le conducteur tant en matiÚre civile qu'en matiÚre pénale. Responsabilité pénale En ce qui concerne la responsabilité pénale, les rÚgles de conduite du code de la route représentent le comportement attendu du conducteur et chaque écart par rapport à la rÚgle est constitutif d'une infraction. Au titre du code pénal, le conducteur peut également être responsable des délits d'atteinte involontaire à l'intégrité physique, d'atteinte involontaire à la vie ou, s'il n'y a pas de dommages corporels, de mise en danger de la vie d'autrui. Au-delà du respect des obligations particuliÚres de sécurité, le conducteur doit aussi maîtriser son Îhicule et sa vitesse en toutes circonstances ce qui signifie que le respect de la rÚgle est insuffisant pour exonérer le conducteur de sa responsabilité pénale. L'exonération du conducteur est rarement accordée par le juge pénal qui rappelle volontiers qu'une défaillance mécanique du Îhicule est toujours prévisible et que le conducteur a l'obligation de veiller au bon fonctionnement de son Îhicule. Toutefois, les tribunaux reconnaissent parfois que l'environnement de conduite peut avoir contribué à l'accident et en tiennent compte. Dans le domaine des aides, la défectuosité d'un systÚme d'assistance au freinage n'a pas été reconnue comme constitutive de force majeure exonératoire, mais les juges ont considéré que cette déficience du systÚme n'a pas permis à la conductrice de réagir dans les conditions habituelles et la peine a été diminuée. Dans le cas d'un régulateur de vitesse dysfonctionnant et contribuant à la perte de contrÃŽle du Îhicule, le conducteur a été relaxé. Mais le rapport ne considÚre pas l'hypothÚse d'une prise en main totale du Îhicule par le systÚme en raison de l'incompatibilité aÎrée avec la Convention de Vienne dans sa rédaction de l'époque. Le rapport rappelle que l'éventuelle responsabilité pénale du conducteur n'exclut pas la condamnation pénale d'autres acteurs sur le fondement de fautes qui leur sont propres. Responsabilité civile 157 La responsabilité civile du conducteur est fondée sur l'implication du Îhicule dans l'accident en application de la loi du 5 juillet 1985 (loi Badinter). Cette loi est d'ordre public et d'application exclusive, la victime ne peut donc pas rechercher un autre fondement que l'implication du Îhicule pour son indemnisation. La notion d'implication est définie trÚs largement par la jurisprudence. L'implication est présumée s'il y a contact entre le Îhicule et le siÚge du dommage et la présence d'une aide embarquée à bord du Îhicule n'aura, selon le rapport, pas d'incidence dans ce cas. En l'absence de contact, l'implication doit être démontrée mais la notion est entendue trÚs largement. Pour l'application de ce dispositif, le Îhicule impliqué doit être un Îhicule terrestre à moteur ce qui conduit les auteurs du rapport à considérer l'hypothÚse où certaines aides à la conduite seraient susceptibles d'assimiler le Îhicule à un Îhicule de transport guidé auquel cas la loi de 1985 pourrait ne pas lui être applicable. Le rapport rappelle que la notion de conducteur n'est pas définie par les textes et que, dans certains cas, la maîtrise du Îhicule n'est pas totale, ce qui est notamment le cas des leçons de conduite en auto-école, situation que le rapport estime comparable à celle des aides à la conduite. L'étude souligne toutefois que l'absence de conducteur « réel » ne présente pas de difficulté pour l'indemnisation des victimes puisqu'il y a un autre débiteur d'indemnité : le gardien du Îhicule, responsable du fait de la « chose » qu'est le Îhicule en application du code civil. Selon le rapport, le concept de gardien est adapté pour désigner la personne « conducteur » du Îhicule équipé d'une aide dans l'hypothÚse où cette aide détiendrait la maîtrise matérielle et intellectuelle du Îhicule. Le propriétaire du Îhicule est présumé en être le gardien et, à ce titre, peut être tenu d'indemniser la victime même s'il ne se trouvait pas dans le Îhicule ou sur le lieu de l'accident. Le rapport rappelle de façon non ambigÃŒe que si le conducteur est un préposé, c'est l'employeur qui est tenu d'indemniser la victime, en sa qualité de gardien car l'existence d'un lien de préposition s'oppose au transfert de la garde du commettant au préposé conducteur. 158 Ainsi, par l'application de la loi de 1985, le conducteur ou le gardien du Îhicule sera désigné comme débiteur de l'indemnisation des victimes même s'il apparaît que l'aide détenait des pouvoirs de contrÃŽle du Îhicule ayant contribué à la création de la situation accidentelle. Toutefois par des recours subséquents, d'autres acteurs peuvent être appelés à contribuer à la charge finale de l'indemnisation si un lien de causalité entre les faits qui leur sont reprochés et le dommage est établi avec certitude. Le rapport estime que la situation juridique du conducteur et du gardien demeurera fragile même dans le cas d'un accident avec un Îhicule équipé d'un systÚme d'aide à la conduite tant du point de vue de sa responsabilité pénale que de sa responsabilité civile. Responsabilité du producteur Le producteur d'un bien est soumis à un corpus juridique spécifique destiné à protéger le consommateur et dont la méconnaissance peut engager sa responsabilité pénale et/ou sa responsabilité civile. Principes applicables aux Îhicules et aux équipements routiers Le Îhicule et les équipements routiers sont des « produits » au sens du droit de la consommation. Le principe général de sécurité des produits et des services prévu dans le code de la consommation (transposant une directive européenne du 3 décembre 2001) s'impose au producteur (fabricant, celui qui se présente comme tel, celui qui le représente et tout professionnel de la chaîne de commercialisation dont l'action a une incidence sur les caractéristiques de sécurité du produit) et au distributeur (tout professionnel de la chaîne de commercialisation dont l'action n'a pas d'incidence sur la sécurité du produit). Selon le rapport, cette obligation générale s'applique au LAVIA et doit être prise en compte du point de vue de l'exploitation du systÚme, de la gestion et de la mise à jour de la base de données des vitesses réglementaires, de la maintenance des services informatiques. Les Îhicules sont soumis, en outre, à des obligations générales de sécurité prescrites par les textes français et communautaires, imposant notamment des obligations d'information et de prise en compte de l'usage. L'obligation d'information s'impose aux constructeurs automobiles envers les équipementiers (accÚs à l'information technique y compris les dessins) et les opérateurs indépendants (accÚs nécessaires à l'information et à la maintenance) et aux fabricants de composants ou d'entités techniques envers les constructeurs. L'harmonisation du droit européen est totale, il n'y a pas de marge pour le droit national. Des rÚgles particuliÚres de sécurité s'imposent également aux Îhicules en 159 application du droit communautaire ou international. A cet égard, le rapport cite notamment l'homologation du limiteur de vitesse selon un cahier des charges international. Les équipements routiers sont soumis également à des obligations générales de sécurité qui se concrétisent notamment par le marquage CE des équipements de signalisation, de protection des usagers, d'exploitation des voies du domaine public routier et d'équipement de constatation d'infractions. Les deux premiÚres concernent certaines aides à la conduite qui comportent l'envoi d'une alerte au Îhicule depuis l'infrastructure. Dans ce domaine, la réglementation interne peut être plus rigoureuse et/ou prévoir des procédures d'homologation. Le rapport cite l'exemple des PMV qui doivent être conformes, d'une part, à un arrêté appliquant les dispositions imposées par le marquage CE et, d'autre part, à un arrêté précisant les performances et les rÚgles de mise en service. Le rapport rappelle que la sécurité des aides à la conduite préoccupe les instances communautaires, préoccupation relayée notamment dans le plan d'action STI dont deux domaines d'action intéressent particuliÚrement les aides à la conduite : sécurité et sûreté routiÚre, d'une part, et utilisation optimale des données relatives aux routes, au trafic et aux déplacements, d'autre part. L'étude observe que cette derniÚre action peut concerner directement le déploiement de systÚmes comme le LAVIA (fiabilité des informations, disponibilité et mise à jour des données). La prise en compte de l'interface homme-machine est appréhendée par le droit français avec la notion d'usage raisonnablement prévisible. Le code de la consommation prévoit à cet égard la fourniture d'une information pertinente pour que le consommateur évalue les risques inhérents à « l'utilisation normale ou raisonnablement prévisible » du produit et puisse s'en prémunir lorsqu'ils ne sont pas « immédiatement perceptibles ». Responsabilité pénale La responsabilité pénale des producteurs de systÚmes, des gestionnaires et des pouvoirs publics peut être engagée pour manquements à la sécurité même si le conducteur a été lui-même condamné pénalement et que la victime a été indemnisée en application de la loi de 1985. Elle concerne les personnes morales et les personnes physiques. La responsabilité pénale d'une personne morale peut être engagée pour une faute simple d'imprudence ou de négligence et ce quelque soit le lien de causalité (direct ou indirect) 160 entre les faits et le dommage. Si la responsabilité pénale de l'Etat ne peut jamais être engagée, celle d'une collectivité territoriale est possible lorsque l'activité concernée est susceptible de faire l'objet d'une délégation de service public, ainsi la gestion d'une base de données de vitesses réglementaires et sa mise à jour. La responsabilité pénale d'une personne physique peut être engagée pour une faute simple si le lien de causalité avec l'accident est direct, mais une faute qualifiée (manquement délibéré ou caractérisé) est exigée si la causalité est indirecte. Ces fautes peuvent consister en une action ou une inaction et elles sont examinées par les juges au prisme des obligations professionnelles des prévenus. Dans ce contexte, la connaissance du risque est un élément important notamment dans un domaine en construction comme les STI. L'étude rappelle qu'il doit s'agir d'un risque que le prévenu ne pouvait ignorer soit en vertu de la réglementation applicable, d'une norme ou d'une recommandation de sécurité, soit en raison de précédents (accidents, incidents) ou de retours d'expérience, soit en l'état de la connaissance scientifique, technique et technologique. Ce dernier point a été précisé par la jurisprudence dans le domaine de la responsabilité médicale comme s'agissant des connaissances « actuelles ». A propos du risque routier, les auteurs du rapport estiment que la connaissance scientifique et technique fournie par la recherche publique et priÎe et par le RST en matiÚre d'infrastructure pourrait être un élément à charge pour établir une faute caractérisée des concepteurs, aménageurs et gestionnaires d'infrastructures et de systÚmes d'aides à la conduite et donc mettre en cause leur responsabilité pénale même en cas de causalité indirecte avec l'accident. 161 Toutefois, le rapport relÚve que pendant la période immédiatement postérieure à la mise sur le marché, dite période de consolidation, quand les défauts liés aux premiÚres utilisations par les consommateurs peuvent apparaître, des souplesses sont admises pour faciliter les expérimentations telles que la possibilité de dérogation temporaire au marquage CE pour les Îhicules et la possibilité de dispositifs innovants ou expérimentaux sur certaines sections du domaine public routier. Responsabilité civile La responsabilité civile des producteurs est engagée du fait des produits défectueux sur le fondement du risque créé et non de la faute. Ce régime spécial de responsabilité a été institué par une directive européenne de 1985 transposée en France par les articles L. 1386-1 et suivants du code civil. Il repose sur un défaut de sécurité en lien avec les dommages et il s'agit ici de la « sécurité à laquelle on peut légitimement s'attendre », « on » visant le grand public. Sur la base de ces éléments, le rapport tente de cerner l'attente légitime d'un conducteur normal vis-à-vis d'une aide à la conduite : fournir l'information pertinente au bon moment, agir correctement au regard des caractéristiques qui ont séduit le client au moment de l'achat. L'appréciation de la sécurité légitimement attendue est appréciée par la doctrine et la jurisprudence en fonction de critÚres tels que la présentation du produit (aspect, documents d'accompagnement, mention des risques), l'usage raisonnablement recherché (y compris dans des conditions anormales d'usage si elles sont prévisibles), le moment de la mise sur le marché et « toutes circonstances » (homologation, certification, respect des rÚgles de l'art). Le défaut de sécurité peut donc être inhérent au produit mais aussi résulter d'un défaut externe comme le défaut d'information. Dans le domaine des aides à la conduite, une défaillance telle que l'inexécution, la mauvaise exécution ou l'exécution inappropriée pourrait être constitutive d'un défaut de sécurité car portant atteinte à la « sécurité légitimement attendue », estime le rapport. Une autre atteinte à cette sécurité pourrait résulter du dysfonctionnement de l'interaction homme-machine pour des raisons tenant à l'ergonomie (choix de l'emplacement dans l'habitacle par exemple), mauvais usage prévisible de l'aide ou encore surpassement de l'aide impossible. Toutefois, le rapport souligne que la nouveauté est un concept favorable au producteur qui peut s'exonérer en arguant du risque de développement. Expressément prévu par le code civil, il vise le cas d'un défaut d'un produit que le producteur ne pouvait pas déceler au moment de la mise en circulation de ce produit compte tenu de l'état des 162 connaissances scientifiques et techniques à ce moment précis. Pour une application aux aides à la conduite, il faudrait selon le rapport que le producteur établisse que la fiabilité de l'aide était considérée comme parfaite au moment de la mise en circulation du Îhicule équipé, en se référant au niveau le plus avancé de la connaissance mais sans exclure la prise en compte de doctrines minoritaires si elles apparaissaient fondées. A ce stade, les auteurs du rapport estiment que les risques juridiques sont faibles pour les producteurs en cas d'accident impliquant un systÚme d'aide fondé sur l'innovation technologique. 163 Responsabilité de l'administration La responsabilité de l'administration est susceptible d'être engagée en raison de l'implication de l'équipement routier dans l'architecture du systÚme d'aide. Elle est fondée sur la théorie du défaut d'entretien normal de la voirie et plus particuliÚrement de la défaillance de la signalisation, la signalisation étant considérée comme un ouvrage incorporé à la voie de sorte que les usagers de la voie sont aussi les usagers des signaux dont l'absence, l'insuffisance, l'inadaptation, l'inappropriation peut engager la responsabilité de l'administration. En l'absence de jurisprudence sur un systÚme de gestion intelligente de la vitesse faisant appel à des technologies fondées sur l'électronique, l'étude fait référence à la jurisprudence sur les dysfonctionnements de la signalisation automatique pour initier une réflexion prospective. Elle rappelle que le dérÚglement des feux de signalisation réÏle un mauvais état de l'ouvrage public et ouvre donc la voie à une condamnation du gestionnaire pour défaut d'entretien normal. Ainsi, le conducteur également victime peut agir contre l'administration en qualité d'usager sans avoir à démontrer la faute de la personne publique. L'administration peut s'exonérer en prouvant qu'elle a pris « toutes dispositions pour prévenir les usagers contre le risque résultant du dérÚglement », en mettant en place une signalisation provisoire par exemple. En outre, il peut y avoir lieu à partage de responsabilité avec le conducteur ou encore à appel en garantie de la société responsable de l'entretien des feux. Le rapport suggÚre de confier l'exploitation du systÚme à des personnes morales de droit priÎ pour écarter la responsabilité administrative lorsque l'équipement routier est impliqué dans l'architecture du systÚme d'aide. Protection des données Enfin, le rapport souligne les difficultés induites par certains dispositifs d'aide en matiÚre de protection des données. Les données protégées sont en premier lieu celles touchant à la vie priÎe étant précisé que l'approche française de cette notion, différente de l'approche européenne, ne lie pas nécessairement la protection de la vie priÎe à la sphÚre priÎe. Ainsi, la vie priÎe peut être protégée même dans la sphÚre professionnelle. Les données touchant à la vie priÎe sont en outre des données à caractÚre personnel dont l'exploitation est strictement encadrée par le droit interne et le droit européen. Ainsi, le traitement anonyme d'une donnée ne peut se limiter à la suppression d'éléments comme l'état civil mais doit rendre 164 impossible, à quel que stade que ce soit du traitement, d'établir un lien entre les données considérées et une personne identifiée. L'élément central de la protection des données est la finalité de leur traitement, elle conditionne le recueil et l'accÚs aux données ainsi que leur utilisation. Les contraintes sont encore plus rigoureuses pour certaines données et notamment les infractions, mentionne le rapport, qui précise également que la géo-localisation est un sujet nécessitant une protection renforcée. Les systÚmes de gestion intelligente de la vitesse doivent donc être conçus en respectant ces contraintes dÚs lors qu'il ne s'agit pas d'un systÚme de contrÃŽle de vitesse légalement établi. 165 8.2. Responsabilité des produits et Îhicules autonomes (Source : Products liability and driveless cars : issues and guiding principles for legislation, Brookings, 2014) Face à l'intérêt et aux investissements croissants dans les voitures sans conducteur ou Îhicules autonomes, la question de la responsabilité est également prégnante. Il est souvent avancé que cette question pourrait ralentir ou empêcher l'accÚs des consommateurs à la technologie de Îhicule autonome. Les technologies de Îhicules autonomes peuvent gérer beaucoup plus de fonctions qu'un conducteur. La responsabilité restera importante avec une automatisation qui devrait accroître la sécurité routiÚre en réduisant le nombre et la gravité des accidents à l'image des systÚmes de contrÃŽle électronique de la stabilité, qui aident le conducteur à garder le contrÃŽle dans les virages et sur les surfaces glissantes en sélectionnant automatiquement les roues à utiliser pour le freinage. Ceci sans confrontation insurmontable avec les tribunaux sur la question des responsabilités. Ce document étudie la façon dont la loi sur la responsabilité des produits pourrait avoir un impact sur le développement des Îhicules autonomes, et fournit un ensemble de principes directeurs pour une nouvelle législation dont l'opportunité n'est pas encore tranchée. Aux Etats-Unis, la responsabilité pour produits défectueux est abordée à travers, d'une part, la responsabilité délictuelle et, d'autre part, le droit des contrats. Les réclamations des victimes peuvent être fondées sur l'un des quatre motifs suivants : 1° la négligence du producteur : l'étude fait l'hypothÚse d'un systÚme d'automatisation inopérant sur route mouillée, le producteur serait responsable pour négligence car il n'aurait pas anticipé l'utilisation ­raisonnable- du produit un jour de pluie. 2° la responsabilité de plein droit du producteur pour défaut de sécurité du produit vendu : il s'agit là de la sécurité légitimement attendue par l'acheteur et cette cause peut être invoquée par la victime de l'accident même si elle n'est pas elle-même l'acheteur, c'est notamment le cas du passager. Cette responsabilité de plein droit recouvre trois types de défauts : 166 - le défaut de fabrication ; le défaut de conception, la responsabilité étant généralement déterminée sur la base de tests de risque dont les standards diffÚrent selon les Etats ; le défaut de conseil du fabricant soit au moment de la vente du bien soit aprÚs la vente ; toutefois, la responsabilité du fabricant est moins souvent reconnue dans le cas de défaut de conseil post-vente. Les fabricants de Îhicules autonomes seraient plus particuliÚrement interpelés par ce conseil postérieur à la vente qui devrait tenir compte des risques nouvellement découverts à l'occasion des premiÚres circulations. 3° la fausse présentation résultant d'informations fausses ou manquantes. Pour ce qui concerne les Îhicules autonomes, il s'agirait du manque ou de l'insuffisance d'information sur les capacités de ce Îhicule autonome, ayant causé un dommage. 4° le défaut de garantie : il peut s'agir soit de la garantie expresse qui trouve sa source dans la vente du produit, la publicité ou encore la description du bien en vue de la vente, soit de la garantie implicite qui s'applique à tout produit commercialisé (le produit est réputé d'une qualité suffisante pour la commercialisation) ou qui nait de l'usage (le produit doit être fiable pour l'usage pour lequel il a été vendu). Le régime des assurances est complexe car il diffÚre selon les Etats. Dans certains Etats, l'assureur du conducteur peut assigner le producteur au procÚs pour supporter tout ou en partie des indemnités allouées à la victime ; dans d'autres Etats, il doit attendre la fin du procÚs, payer les créances puis engager une action contre le producteur. L'arriÎe des Îhicules autonomes complexifie encore la situation car elle suppose de décider quelle assurance devrait être étendue pour inciter à l'utilisation de ces Îhicules. En outre, les assureurs dont les garanties seraient étendues pourraient demander un plus grand accÚs aux données précédant l'accident. Pour le cas où une législation fédérale ou d'Etat sur la responsabilité du Îhicule autonome serait nécessaire, et seulement dans ce cas, l'étude propose six principes directeurs. 1. La résolution de la question des responsabilités ne devait pas être une condition préalable à la commercialisation des Îhicules autonomes. Il convient de laisser aux tribunaux le soin de trancher quand ces questions viendront en débat. 2. La loi sur la responsabilité des produits s'est adaptée aux nouvelles technologies, il n'y a pas de raison qu'il en soit autrement pour les Îhicules autonomes. 167 3. Le CongrÚs ne devrait pas intervenir. En effet, la responsabilité des producteurs a toujours été examinée par les cours locales dont il ne faut pas saper l'autorité. Une législation au niveau fédéral présenterait trop de risques. 4. Les constructeurs automobiles qui vendent des Îhicules non-autonomes, ne devraient pas être tenus pour responsables des défauts des systÚmes d'automatisation du Îhicule installés sur le marché de l'occasion. 5. A long terme, il sera important d'établir au niveau fédéral un ensemble de rÚgles de sécurité pour les Îhicules autonomes et ces standards devraient avoir un effet indirect sur la responsabilité car les tribunaux locaux devraient les utiliser pour trancher les litiges qui leur seront soumis. 6. Les Îhicules à usage commercial (camions et bus) sont soumis à un ensemble de rÚgles promulgué par l'administration fédérale visant à réduire les accidents de la route et leurs conséquences. Il serait envisageable et sans doute souhaitable qu'elle procÚde de même pour les Îhicules autonomes de niveau 2 et 3. Ce processus de standardisation aurait forcément des liens avec les questions de responsabilité comme expliqué au point ci-dessus. Selon l'étude, de nouvelles rÚgles en matiÚre de responsabilité destinées à protéger les fabricants de technologie de Îhicule autonome apparaissent inutiles. Les jurisprudences des 50 derniÚres années inciteront les fabricants de technologies de Îhicule autonome à rendre leurs produits le plus sûrs possible. Si malgré ces efforts des accidents attribuables en totalité ou en partie à des défauts dans les futurs systÚmes d'automatisation du Îhicule, il n'y a aucune raison de penser que le systÚme juridique sera incapable de les résoudre même si cela soulÚve des questions complexes en matiÚre de partage de responsabilité entre conducteurs et producteurs des technologies de Îhicules autonomes. 168 8.3. Extension de la responsabilité aux constructeurs : incitations et éthique (Source : Responsibility for Crashes of Autonomous Vehicles: An Ethical Analysis ; Alexander Hevelke, Julian Nida-Rumelin, 2014) Si les Îhicules autonomes apparaissent générer une baisse du risque statistique d'accidents, et que leur développement apparait donc souhaitable, la question de l'imputation de la responsabilité des accidents causés par les Îhicules autonomes, au constructeur ou au conducteur, apparait centrale pour permettre le développement de ce marché. L'option consistant à imputer la totalité de la responsabilité au constructeur peut apparaître séduisante, mais elle conduirait probablement, en phase d'émergence du marché, à un niveau de risque trop éleÎ pour que les constructeurs investissent dans ce type d'innovation. A l'inverse, exonérer les constructeurs de toute responsabilité, supprimerait une partie des incitations à améliorer de façon incrémentale la sécurité de ces Îhicules. L'option consistant à imputer la totalité de la responsabilité au conducteur pourrait, outre limiter les incitations à améliorer la sécurité de la part des constructeurs, se heurter à des problÚmes éthiques, donc d'acceptabilité : en quoi un conducteur d'un Îhicule à délégation totale de conduite peut-il être rendu responsable d'un accident par un systÚme dont il ne contrÃŽle aucune fonctionnalité. L'argument selon lequel ce conducteur a choisi de se déplacer et a choisi ce Îhicule autonome, et est donc en partie responsable de l'accident, ne semble pas suffisant pour justifier, en terme d'acceptabilité, une responsabilité entiÚre au conducteur. Le régime de responsabilité « optimal » se situe donc probablement dans une logique de responsabilité répartie entre constructeur et conducteur, fondée sur des principes d'incitation. Il s'agit en effet que constructeurs et conducteurs soient responsabilisés aux leviers de réduction des risques qu'ils maîtrisent respectivement. Un régime de responsabilité mixte apparaît, en tout état de cause, devoir être exploré pour les niveaux de délégation partielle de conduite, notamment lorsque le conducteur est supposé devoir rester en veille et vigilant afin de reprendre la maîtrise du Îhicule en cas d'urgence. Cette ligne de partage des responsabilités (le conducteur devient responsable lorsqu'il est supposé reprendre en main) nécessitera probablement que les 169 cas d'urgence dans lesquels le conducteur est supposé avoir repris la main, soient définis de façon assez précise, de même que, le cas échéant, les fonctionnalités du Îhicule l'alertant qu'il doit reprendre la main pour que les conducteurs connaissent précisément leurs obligations au regard du régime de responsabilité. Cette question apparaît notamment dimensionnante pour définir le domaine de pertinence des Îhicules autonomes sur de longs trajets. Ces rÚgles de partage des responsabilités afférentes à l'obligation de reprise en main du Îhicule en cas d'urgence ne peuvent être fondées que sur des exigences raisonnables pour le conducteur : une obligation de reprise en main en un temps inférieur aux capacités moyennes d'un être humain à passer de l'état de veille à l'état de maîtrise de son Îhicule, apparaîtraient inacceptables par les conducteurs. Par ailleurs, la question est aussi posée de savoir si ces rÚgles de partage des responsabilités relÚvent ex ante des rÚgles de conduite ou peuvent s'élaborer progressivement via la jurisprudence pour ce marché émergent. La situation de délégation totale de conduite n'est pas de même nature en termes de répartition optimale de la responsabilité entre constructeur et conducteur. En toute logique, ce dernier ne devrait pas pouvoir être tenu pour responsable d'un accident dans une situation donnée, ne maîtrisant pas les leviers jouant sur le risque dans cette situation. Un systÚme de responsabilité (sans faute) et d'assurance pourrait alors prendre la forme d'une assurance obligatoire, spécifique au marché du Îhicule autonome, dont les primes couvriraient le risque statistique de dommages liés au Îhicule autonome. Le risque serait ainsi réparti à l'intérieur du marché du Îhicule autonome. En termes d'acceptabilité comme en termes d'incitation, ce systÚme pourrait se justifier par le fait que le conducteur a choisi de se déplacer et a choisi ce Îhicule autonome, dont le risque statistique est spécifique (éventuellement supérieur au démarrage du marché, puis, à plus long terme, inférieur au Îhicule « courant »). Un tel systÚme responsabiliserait à la fois les constructeurs et les utilisateurs de Îhicules autonomes, dans leur ensemble, dans le choix de commercialiser / d'utiliser un Îhicule autonome. Un systÚme de responsabilité (avec faute) pour le conducteur d'un Îhicule totalement autonome apparaît difficile à justifier, sauf à aller au bout de la logique selon laquelle l'utilisateur a délibérément choisi un Îhicule autonome. Dans ce cas, il faudrait pouvoir justifier que l'utilisateur a délibérément choisi un Îhicule plus risqué qu'un autre : or, le 170 Îhicule autonome est présumé présenter moins de risque qu'un Îhicule « courant » et situation « courante » ; il faut donc, pour qu'un tel régime de responsabilité soit justifié, que soient pré-définies et portées à la connaissance de l'utilisateur, des domaines d'utilisation du Îhicule autonome, domaines en dehors desquels le Îhicule autonome n'est pas censé avoir de risque moindre que le Îhicule « courant ». 171 8.4. Implications pour le secteur de l'assurance (Source : Autonomous vehicles ­ Handing over control : opportunities and risks for insurance, Lloyd's, 2014) Certains risques associés aux Îhicules autonomes sont similaires aux Îhicules traditionnels. La principale différence vient dans l'évaluation et l'adaptation à ces risques. Sur le transfert des risques du conducteur au Îhicule et les erreurs de conduite résiduelle, voir le chapitre 6.2) Le risque de réputation : Compte tenu des importants risques pour la vie humaine en cas de faille des Îhicules autonomes, il pourrait y avoir un important risque de réputation pour les constructeurs du Îhicule ou d'un équipement avec comme conséquence une plus grande volatilité du public et une remise en cause dans la confiance accordée au constructeur. Le risque cybernétique : Avec une conduite de plus en plus informatisée, le risque cybernétique augmente. Ce risque croissant dans notre société digitale, peut avoir d' d'importantes implications en termes de sécurité dans le cas d'interférence malveillante avec un Îhicule. Il est donc important de concevoir des systÚmes résilients, cryptés et hautement sécurisés. Il faudra également prendre en considération le niveau de mise en réseau des Îhicules entre eux, avec les infrastructures ou les systÚmes de communications personnels comme les téléphones. Les échanges importants de données et la mise en réseau pourraient permettre l'accÚs non désiré aux données par un tiers. Bien que des Îhicules soient déjà connectés, ils sont isolés comme unités indépendantes, sans mise en réseau, ce qui réduit ce risque. Dans le cas d'une plus grande connectivité du Îhicule, le vol de données pourrait favoriser les vols, ou en intervenant sur la conduite porter atteinte à l'intégrité physique des passagers. Des attaques terroristes, avec l'immobilisation des Îhicules sur les routes qui empêcherait tout déplacement, pourraient être source de chaos. Les implications de l'assurance Avec ces nouvelles technologies, les assurances ont pour rÃŽle de faciliter le transfert de risque et d'encourager les standards de sécurité les plus éleÎs pour faire face au pires scénarios en termes de blessures, morts et coûts croissants.. La couverture du risque cybernétique est un domaine des assurances encore en évolution. Du fait de la commercialisation des Îhicules autonomes, il cette couverture se développera pour répondre aux besoins des concepteurs, producteurs, opérateurs et fournisseurs présentant 172 un risque cybernétique comme les Îhicules autonomes. Pour l'utilisateur, elle correspond à la prise en charge des coûts de recherche des infractions aux données ou aux interférences malveillantes, pour la protection de la sphÚre priÎe et la réparation des failles du systÚme. Les fournisseurs souhaitent se protéger des risques de réputation et des coûts liés aux intrusions et failles de leur systÚme. La transformation de l'assurance automobile Les Îhicules autonomes devraient induire une baisse substantielle des réclamations si les accidents automobiles sont moins fréquents, donc des primes et des marges de profit. Certains avancent que si les accidents disparaissent, il pourrait ne plus y avoir besoin d'assurance automobile. Les risques liés au vol ou aux dommages causés au Îhicule devront toujours être supportés par le propriétaire du Îhicule autonome ou semiautonomes. Ils pourraient être alors inclus dans l'assurance domestique (habitation). Ce changement dépendra de la fréquence et de la nature des accidents avec l'exploitation des données télématiques, comme une « boite-noire », par les experts d'assurances pour comprendre les causes des accidents. La responsabilité La question de la responsabilité en cas d'accident causé par un Îhicule autonome sera importante pour les assureurs, notamment la question du report de la responsabilité du conducteur/utilisateur du Îhicule sur le constructeur de celui-ci. Si un tel changement survenait, l'assurance automobile pourrait évoluer pour ressembler d'avantage à l'assurance du producteur. Au niveau international, les assureurs devront voir dans quelle mesure les lois sur la responsabilité varient d'un État à l'autre et leur impact sur le développement du Îhicule autonome. Selon le Centre de recherche automobile (CAR), il est peu probable que les premiers Îhicules autonomes apparaissent aux États-Unis en raison de leur forte culture du contentieux. L'intérêt des assureurs serait de demander des clarifications juridiques sur la responsabilité de Îhicules semi-autonomes en cas d'accident. Ceci pourrait être fait dans la continuité de ce qui existe pour l'aviation. Pour défendre les producteurs face à la montée en puissance de leur responsabilité croissante des producteurs, les assureurs pourraient défendre une limitation de la responsabilité des constructeurs comme dans le cas de la convention de Varsovie de 1929 pour le transport aérien. 173 Annexe 1 : sources des définitions Définition US-DOT-NHTSA (30 mai 2013) Level 0 ­ No-Automation. The driver is in complete and sole control of the primary vehicle controls (brake, steering, throttle, and motive power) at all times, and is solely responsible for monitoring the roadway and for safe operation of all vehicle controls. Vehicles that have certain driver support/convenience systems but do not have control authority over steering, braking, or throttle would still be considered "level 0" vehicles. Examples include systems that provide only warnings (e.g., forward collision warning, lane departure warning, blind spot monitoring) as well as systems providing automated secondary controls such as wipers, headlights, turn signals, hazard lights, etc. Although a vehicle with V2V warning technology alone would be at this level, that technology could significantly augment, and could be necessary to fully implement, many of the technologies described below, and is capable of providing warnings in several scenarios where sensors and cameras cannot (e.g., vehicles approaching each other at intersections). Level 1 ­ Function-specific Automation: Automation at this level involves one or more specific control functions; if multiple functions are automated, they operate independently from each other. The driver has overall control, and is solely responsible for safe operation, but can choose to cede limited authority over a primary control (as in adaptive cruise control), the vehicle can automatically assume limited authority over a primary control (as in electronic stability control), or the automated system can provide added control to aid the driver in certain normal driving or crash-imminent situations (e.g., dynamic brake support in emergencies). The vehicle may have multiple capabilities combining individual driver support and crash avoidance technologies, but does not replace driver vigilance and does not assume driving responsibility from the driver. The vehicle's automated system may assist or augment the driver in operating one of the primary controls ­ either steering or braking/throttle controls (but not both). As a result, there is no combination of vehicle control systems working in unison that enables the driver to be disengaged from physically operating the vehicle by having his or her hands off the steering wheel AND feet off the pedals at the same time. Examples of functionspecific automation systems include: cruise control, automatic braking, and lane keeping. Level 2 - Combined Function Automation: This level involves automation of at least two primary control functions designed to work in unison to relieve the driver of control of 174 those functions. Vehicles at this level of automation can utilize shared authority when the driver cedes active primary control in certain limited driving situations. The driver is still responsible for monitoring the roadway and safe operation and is expected to be available for control at all times and on short notice. The system can relinquish control with no advance warning and the driver must be ready to control the vehicle safely. An example of combined functions enabling a Level 2 system is adaptive cruise control in combination with lane centering. The major distinction between level 1 and level 2 is that, at level 2 in the specific operating conditions for which the system is designed, an automated operating mode is enabled such that the driver is disengaged from physically operating the vehicle by having his or her hands off the steering wheel AND foot off pedal at the same time. 175 Level 3 - Limited Self-Driving Automation: Vehicles at this level of automation enable the driver to cede full control of all safety-critical functions under certain traffic or environmental conditions and in those conditions to rely heavily on the vehicle to monitor for changes in those conditions requiring transition back to driver control. The driver is expected to be available for occasional control, but with sufficiently comfortable transition time. The vehicle is designed to ensure safe operation during the automated driving mode. An example would be an automated or self-driving car that can determine when the system is no longer able to support automation, such as from an oncoming construction area, and then signals to the driver to reengage in the driving task, providing the driver with an appropriate amount of transition time to safely regain manual control. The major distinction between level 2 and level 3 is that at level 3, the vehicle is designed so that the driver is not expected to constantly monitor the roadway while driving. Level 4 - Full Self-Driving Automation (Level 4): The vehicle is designed to perform all safety-critical driving functions and monitor roadway conditions for an entire trip. Such a design anticipates that the driver1 will provide destination or navigation input, but is not expected to be available for control at any time during the trip. This includes both occupied and unoccupied vehicles. By design, safe operation rests solely on the automated vehicle system. Définition SEA (16 janvier 2014) 176 177 Définition BAST (6 septembre 2010) 178 Annexe 2 : Revue des enjeux de régulation du Îhicule autonome au Royaume-Uni Source : « The Pathway to Driverless Cars: A detailed review of regulations for automated vehicle technologies », DfT, février 2015 A. Contexte, état des lieux et enjeux d'adaptation du cadre existant Le cadre légal et rÚglementaire du Royaume-Uni n'est pas un frein à l'expérimentation des Îhicules autonomes sur la voie publique. Le Royaume-Uni est en train de mettre en place un plan, afin de devenir une destination de choix au niveau mondial pour accueillir le développement et l'expérimentation de ces technologies sur son territoire. Les Îhicules sans conducteurs et autres Îhicules autonomes présentent des bénéfices potentiels majeurs en termes économiques, environnementaux et sociaux. Le but de cette étude est de s'assurer que le Royaume-Uni reste à l'avant-garde en matiÚre d'expérimentation et de développement des technologies qui permettront à terme d'aboutir à des Îhicules sans conducteur. Pour cela, le rapport présente un plan d'actions détaillé construit à partir notamment : des retours d'expériences à l'international (Amérique du Nord, Europe, Japon, Chine) du point de vue des différentes parties prenantes (38 réponses recueillies via un vaste appel à témoignages auprÚs des organisations représentatives des constructeurs automobiles, des assurances, des professions juridiques, des institutions techniques, mais aussi des usagers de la route au sens large, y compris enfants, handicapés, cyclistes...) d'une étude sur la compatibilité du cadre légal et rÚglementaire actuellement en vigueur au Royaume-Uni avec l'utilisation des Îhicules autonomes (trois cas envisagés : l'expérimentation des Îhicules autonomes, la production en masse et la commercialisation de Îhicules hautement automatisés, l'aÏnement des Îhicules totalement automatisés) Actuellement, la loi autorise l'expérimentation des Îhicules autonomes sur la voie publique, à condition qu'un conducteur soit présent pour assurer la sécurité des 179 opérations et que le Îhicule puisse être utilisé en conformité avec les rÚgles de la circulation routiÚre. Les organisations souhaitant mener des tests au Royaume-Uni ne sont pas limitées à une voie-test ou à certaines aires géographiques. Elles n'ont pas besoin de demander des permis ou certificats spéciaux, ni de fournir une caution (à condition qu'elles soient couvertes par une assurance). 180 a. Orientations générales du gouvernement en matiÚre de Îhicules autonomes Le gouvernement soutient le développement et la commercialisation des Îhicules autonomes. Dans son « National Infrastructure Plan » de 2013, il a plaidé pour une revue du cadre législatif et réglementaire pour permettre l'expérimentation de Îhicules autonomes sur les routes britanniques. Cet engagement a été réaffirmé dans la Déclaration de l'automne 2013 (« 2013 Autumn Statement »). Le 30 juillet 2014, le gouvernement a lancé un concours invitant les villes du RoyaumeUni à monter des partenariats avec les entreprises et les organisations de recherche pour accueillir des essais de Îhicules autonomes. b. Définitions utilisées Véhicule hautement automatisé, Véhicule totalement automatisé Correspondance entre les niveaux d'automatisation : c. Situation au regard de la Convention de Vienne Le Royaume-Uni a signé la Convention de Vienne, mais ne l'a pas ratifiée. Il ne considÚre pas qu'elle soit un obstacle à l'introduction des Îhicules autonomes, et considÚre qu'elle est compatible avec leur expérimentation sur la voie publique. 181 d. Examen de conduite et permis de conduire Situation actuelle Toute personne qui conduit un Îhicule à moteur doit posséder un permis valide pour conduire cette catégorie de Îhicule ; le permis est délivré aprÚs un examen de compétence ; le permis exige de son détenteur qu'il soit physiquement apte à la conduite ; l'examen pour la délivrance des permis de conduire est administré par la DVSA (Driver and Vehicle Standards Agency). Les permis de conduire nationaux au sein de l'UE sont valables dans tous les Etats membres ; la directive européenne EC 2006/126, appelée 3e directive relative au permis de conduire, énonce des exigences minimales pour la délivrance du permis de conduire et des standards minimaux pour l'examen de conduite. Une personne titulaire d'un permis de catégorie B sans restrictions est autorisée à conduire n'importe quelle voiture ; la législation actuelle ne fait pas mention des Îhicules autonomes. Expérimentation des Îhicules autonomes Nous ne considérons pas qu'il y ait besoin d'introduire des changements rÚglementaires sur l'examen et l'attribution des permis de conduire pour autoriser l'expérimentation des Îhicules autonomes sur la voie publique. Production et commercialisation des Îhicules hautement automatisés Tant que le Îhicule peut être conduit en mode manuel, le conducteur doit posséder un permis de conduire sans restriction. Étant donné qu'il n'y a pas de standards sur la conception des systÚmes de basculement entre mode manuel et mode automatique, il revient au constructeur de former les conducteurs à l'utilisation de ses propres systÚmes. Production et commercialisation des Îhicules totalement automatisés Le Road Traffic Act 1988, Section 87, indique qu'une personne ne peut conduire un Îhicule que s'il est titulaire du permis correspondant à cette classe de Îhicule. Dans un Îhicule totalement automatisé sans possibilité de contrÃŽle manuel, il peut ne pas y avoir de conducteur. 182 - Étant donné la typologie du public qui sera intéressé par les Îhicules autonomes, il paraît raisonnable d'autoriser la possession et l'usage de Îhicules totalement automatisés (sans possibilité de contrÃŽle manuel) pour des personnes non titulaire d'une permis de conduire. - Si le Îhicule offre la possibilité de passer en conduite manuelle, la détention du permis de conduire correspondant à la catégorie du Îhicule reste nécessaire. 183 e. Comportement du conducteur Situation actuelle En droit civil, les usagers de la route ont un devoir de prudence et de vigilance visà-vis des autres usagers, ce qui signifie qu'en cas d'accident, ils peuvent être reconnus coupables de négligence en cas de manquement à ce devoir. Une assurance responsabilité civile est obligatoire (Road Traffic Act 1930). Les tribunaux fondent leurs jugements sur le bon sens en s'inspirant fortement des recommandations du Code de la route (Highway Code), mais aussi en examinant les faits et circonstances propres à chaque cas. La jurisprudence fait aussi office de guide pour les assureurs, les parties en litige et leurs avocats afin de déterminer le partage des responsabilités et régler les réclamations, dont la grande majorité est ainsi réglée à l'amiable. Le droit pénal peut aussi être invoqué dans le domaine de la circulation routiÚre lorsqu'il s'agit de sanctionner une conduite dangereuse, sous l'influence de l'alcool ou de drogues, le non respect de la signalisation routiÚre... (Road Traffic Act 1988). La rÚglementation actuelle part du principe que tout Îhicule roulant sur la voie publique dispose d'un conducteur humain qui a, ou devrait avoir, le contrÃŽle sur le Îhicule. Expérimentation des Îhicules autonomes Il est clair que le conducteur-test et l'organisation pour laquelle ce conducteur-test expérimente seront tenus responsables de la sécurité des opérations du Îhiculetest sur la voie publique. Production et commercialisation des Îhicules hautement automatisés Les Îhicules autonomes soulÚvent la question de la responsabilité supportée par le conducteur pendant la conduite automatique ; il n'est pas raisonnable de suggérer que le conducteur humain serait toujours responsable de la conduite du Îhicule dans ces conditions. Revoir la répartition des responsabilités pénale et civile entre le conducteur et le constructeur, et amender la législation le cas échéant Élaborer des mesures pour s'assurer que les Îhicules autonomes sont conçus de telle sorte qu'ils respectent les rÚgles de la circulation routiÚre 184 - Réfléchir à la nécessité de définir des exigences techniques sur les logiciels et algorithmes qui commandent les décisions qui pourraient avoir un impact sur la sécurité - Définir ce qui peut être considéré comme un comportement « acceptable » du conducteur en cas de conduite hautement automatisée Envisager s'il est possible d'exiger une qualité de conduite supérieure des Îhicules en conduite automatique comparée à celle d'un conducteur humain ordinaire Production et commercialisation des Îhicules totalement automatisés Revoir les restrictions actuelles qui s'appliquent aux utilisateurs de Îhicules au regard des Îhicules totalement automatisés (enfants non accompagnés, personnes handicapées...) avant leur mise sur le marché f. Autres usagers de la route Situation actuelle Le Code de la route (Highway Code) est rédigé de telle sorte que tous les usagers puissent utiliser ensemble l'infrastructure routiÚre en toute sécurité. Une section spéciale décrit les précautions supplémentaires à prendre en présence de certaines catégories d'usagers, par exemple ralentir à proximité des écoles (rÚgle 208) ou des rues commerçantes trÚs fréquentées (rÚgle 206). Actuellement, les Îhicules équipés de technologies d'assistance à la conduite ou d'automatisation partielle sont tenus de se conformer au Code de la route Lors de leur commercialisation, les Îhicules autonomes devront permettre au conducteur de se désengager de la tâche de conduite ; leurs systÚmes devront donc s'ajuster automatiquement au Code de la route sur la conduite à adopter en fonction des autres usagers et de l'environnement Ces systÚmes devront également être capables de prendre en compte les comportements des autres usagers, même inattendus voire prohibés (langage visuel, présence de Îhicules d'intérêt général prioritaires, comportements anormaux d'usagers pour tester la réaction du Îhicule autonome, signaux de phare pour céder le passage ou signaler la présence d'un radar de contrÃŽle...) Expérimentation des Îhicules autonomes 185 - Afin de ne pas inciter les autres usagers à des réactions inappropriées ou inhabituelles, les conducteurs-tests et passagers-tests doivent se comporter d'une façon « normale » et les Îhicules ne devraient pas comporter de signes trop distinctifs. - Les retours d'observation des interactions du Îhicule autonome avec les autres usagers pendant la phase d'expérimentation viendront alimenter l'élaboration des politiques globales concernant les Îhicules autonomes. - Les organisations expérimentatrices doivent informer le public dans le cadre de leur plan de gestion des risques en concertation avec les parties prenantes. Production et commercialisation des Îhicules autonomes Il est attendu des Îhicules autonomes qu'ils améliorent significativement la sécurité des usagers de la route, notamment les plus vulnérables (piétons, cyclistes, jeunes enfants...) ; cependant, l'introduction des Îhicules autonomes pourrait avoir des conséquences inattendues que le DfT devra suivre et considérer avec attention (effet du comportement d'un conducteur en mode de conduite automatisé sur les autres conducteurs, risque d'imitation par d'autres conducteurs de la distance réduite séparant les Îhicules autonomes groupés en peloton...) Une section sur les Îhicules autonomes pourrait être ajoutée dans le Code de la route pour indiquer aux usagers comment se comporter et interagir en présence de Îhicules autonomes. 186 g. Responsabilité du produit Situation actuelle Les constructeurs automobiles sont déjà exposés au risque d'être poursuivis en cas de dysfonctionnement d'un de leur produit, par exemple concernant les technologies « semi-autonomes » de freinage anti-blocage ou de régulation de vitesse. L'une des questions essentielles pour engager la responsabilité du constructeur est de savoir si le dysfonctionnement résulte d'un défaut du Îhicule lui-même, ou bien d'un défaut de son entretien et de sa maintenance de la part de l'usager au regard des recommandations du constructeur. D'autres personnes physiques ou morales peuvent aussi porter une part de la responsabilité civile ou pénale : le propriétaire du Îhicule, son revendeur, le fournisseur de données... Actuellement, dans la grande majorité des accidents, c'est une erreur humaine qui est en cause. Même si elles doivent être considérées avec précaution, selon notre analyse, les questions de responsabilité ne doivent pas empêcher l'expérimentation des Îhicules autonomes sur la voie publique. Concernant le déploiement à grande échelle des Îhicules autonomes, un examen plus détaillé est nécessaire. La directive européenne sur la responsabilité du produit de 1985 (European Product Liability directive 1985) a été transcrite au Royaume-Uni dans le Consumer Protection Act 1987. La législation britannique sur la responsabilité du produit est donc contrainte dans ses possibilités d'adaptation et d'interprétation par le cadre harmonisé qui s'applique à tous les pays membres de l'UE. Les parties plaignantes peuvent invoquer le Consumer Protection Act 1987 en cas de décÚs, dommage corporel ou matériel, pour réclamer des indemnités ou autres réparations de la part des fournisseurs d'un produit (constructeurs ou distributeurs), sans avoir besoin de prouver au préalable que le fournisseur était en faute dans ce cas précis. En effet, le Consumer Protection Act 1987 impose un principe de responsabilité stricte au fournisseur dÚs lors qu'un produit est reconnu comme « défectueux », c'est-à-dire dÚs lors que « la sécurité du produit n'est pas telle que les personnes sont généralement en droit de s'y attendre ». Dans le cas des Îhicules autonomes, une des questions clé sera donc de déterminer ce qui pourra être considéré légalement comme un « défaut » du Îhicule : défaut de fabrication, défaut de conception, défaut d'avertissement... Le fournisseur peut rejeter tout ou partie de la responsabilité en appuyant sa défense sur plusieurs plans : o « l'état de l'art » au moment de la production du Îhicule 187 o La négligence contributive d'autres parties, notamment la partie plaignante (par exemple absence du port de la ceinture de sécurité, absence de réaction appropriée aux signaux d'avertissement du Îhicule...) o Mauvais usage du Îhicule : dans ce cas précis, il faut souligner que les constructeurs et le grand public ne possÚdent pas nécessairement la même vision sur les possibilités et limitations offertes par les différentes fonctionnalités des Îhicules autonomes La complexité des technologies impliquées et la difficulté à recueillir des preuves exploitables dans les situations d'accidents de Îhicules autonomes obligent les parties plaignantes à recourir à des experts de haut niveau pour réussir à engager la responsabilité du produit, ce qui peut laisser penser que de telles procédures ont peu de chance d'aboutir. 188 Expérimentation des Îhicules autonomes Le Consumer Protection Act n'est pas pertinent dans le cadre de l'expérimentation des Îhicules autonomes puisque le Îhicule resterait a priori propriété du fournisseur lui-même. Cependant, le conducteur-test du Îhicule, son opérateur ou son constructeur restent potentiellement responsables en cas d'accident pendant la phase d'expérimentation. Production et commercialisation des Îhicules hautement automatisés L'avis est que la responsabilité revient au conducteur lorsque le Îhicule est en contrÃŽle manuel, et au constructeur lorsqu'il est en mode automatisé. Une question cruciale est de déterminer dans quelles conditions la responsabilité repasse du constructeur au conducteur. En principe, c'est le cas lorsque le contrÃŽle manuel est « correctement » réactiÎ, ce qui implique notamment que cette réactivation se fasse avec le consentement du conducteur. Par conséquent, les constructeurs ne doivent pas concevoir des systÚmes qui permettraient au Îhicule de repasser en mode manuel sans le consentement du conducteur. En l'absence d'un tel consentement, le systÚme devrait permettre au Îhicule de se mettre automatiquement et en toute sécurité à l'arrêt. Il faudra veiller à ce que les surcoûts et les niveaux d'expertise technique nécessaires engendrés par les technologies des Îhicules autonomes ne rendent pas plus difficiles qu'auparavant l'aboutissement des poursuites judiciaires ordinaires. Production et commercialisation des Îhicules totalement automatisés Dans le cas des Îhicules totalement automatisés, la question de la responsabilité du produit paraît simplifiée du fait de l'absence de contrÃŽle manuel. Cependant, il peut toujours exister la possibilité d'un arrêt d'urgence, ce qui est une forme de contrÃŽle non automatisé. Par ailleurs, l'absence de responsabilité pénale ou criminelle des usagers en cas d'accident n'exclue pas la possibilité d'une forme de responsabilité financiÚre de leur part, qui pourrait être mise en place au travers de la souscription à une assurance obligatoire. 189 h. Homologation des Îhicules Situation actuelle Tout Îhicule doit être enregistré pour être autorisé à rouler sur la voie publique. Avant son enregistrement, le modÚle du Îhicule doit être homologué, c'est-àdire soumis à une procédure donnant lieu à la délivrance d'un certificat de conformité aux standards en matiÚre de sécurité et d'environnement. Les rÚglements britanniques d'homologation des nouveaux modÚles s'appuient sur la législation de l'UE (directive 2007/46/EC pour les voitures) qui instaure des standards harmonisés à l'échelle de l'UE (« European Whole Vehicle type approval scheme »). Certains de ces standards émanent eux-mêmes de rÚglements internationaux, par exemple les rÚglements des Nations-Unis (CEE-NU). Des procédures d'homologation alternatives existent pour les modÚles moins répandus (« National Small Series Approval », « Individual Vehicle Approval ») ; elles sont décidées au niveau national et peuvent être plus souples, même si elles doivent s'appuyer sur la rÚglementation européenne. En ce qui concerne le cas particulier de l'expérimentation de prototypes sur la voie publique, la législation européenne autorise l'enregistrement des prototypes sans passer par la procédure d'approbation du modÚle. Le Royaume-Uni met en oeuvre cette dérogation : la DVLA (Driver and Vehicle Licensing Authority) autorise l'enregistrement des prototypes à condition qu'ils restent sous le contrÃŽle du constructeur menant les tests et qu'ils aient été spécifiquement conçus pour l'expérimentation. Production et commercialisation des Îhicules autonomes La mise sur le marché de Îhicules hautement automatisés nécessitera leur soumission préalable à la procédure d'homologation L'analyse suggÚre que les Îhicules hautement automatisés pourraient satisfaire aux critÚres d'homologation, à l'exception du rÚglement 79 des Nations-Unies (UN Regulation 79) qui interdit les systÚmes de guidage automatique (« Automatically Commanded Steering ») au-delà d'une vitesse de 10km/h. Par ailleurs, le rÚglement 13 des Nations-Unies (UN Regulation 13) traite bien des systÚmes de freinage automatiques, mais il nécessite d'être expertisé davantage pour évaluer sa pertinence car il s'applique à des cas trÚs particuliers : systÚmes de contrÃŽle électronique de stabilité (« Electronic Stability Control ») et systÚmes avancés de freinage d'urgence (« Advanced Emergency Braking System »). 190 - Des systÚmes de stationnement automatique ou à distance, sans conducteur à bord, sont actuellement en cours de développement par les constructeurs. La législation semble autoriser la production et la commercialisation des Îhicules équipés de tels systÚmes. Cependant il peut être souhaitable de clarifier la législation sur ce point et d'examiner la nécessité d'y ajouter des garde-fous supplémentaires. - Il faut examiner s'il est nécessaire de procéder à une harmonisation des symboles et systÚmes avertissant le conducteur qu'il doit reprendre le contrÃŽle manuel. D'une façon générale, il faut se coordonner au niveau international, via l'UE et la CEE-NU, pour expertiser en détails la procédure d'homologation des modÚles et ses standards techniques pour s'assurer qu'elles sont pertinentes au regard des Îhicules autonomes. i. ContrÃŽle technique et entretien des Îhicules Situation actuelle Au Royaume-Uni, les voitures de plus de trois ans d'ancienneté sont soumis à un contrÃŽle technique annuel appelé « test MOT ». Les poids-lourds sont soumis à un contrÃŽle technique spécifique dÚs qu'ils ont atteint un an d'ancienneté. Les prototypes bénéficient de dérogations au regard de certaines exigences du contrÃŽle technique (« Special Types » regulations). Expérimentation des Îhicules autonomes Les Îhicules autonomes testés doivent respecter les exigences actuelles de contrÃŽle technique applicables à tous les prototypes Les Îhicules autonomes testés ayant plus de trois ans d'ancienneté sont soumis au test annuel MOT. Étant donné que les critÚres d'homologation spécifiques aux Îhicules autonomes n'ont pas encore été établis, ce contrÃŽle technique MOT ne contient pas d'exigences particuliÚres supplémentaires pour les Îhicules autonomes. Production et commercialisation des Îhicules hautement automatisés Pour prendre en compte l'introduction et l'évolution des Îhicules autonomes, les critÚres d'homologation européens devront être actualisés réguliÚrement, en particulier la Directive européenne 2014/45 relative au contrÃŽle technique. Il faut s'assurer que le contrÃŽle du bon fonctionnement du Îhicule autonome. 191 - Il paraît raisonnable d'autoriser à rouler en mode manuel les Îhicules hautement automatisés dont le mode automatisé serait défaillant, à condition que la désactivation du mode automatisé soit clairement signifiée au conducteur. Ainsi, le Îhicule autonome peut tout de même être utilisé en mode manuel, sans exiger une réparation coûteuse du systÚme automatisé ou sa mise à la casse. Production et commercialisation des Îhicules totalement automatisés L'introduction des Îhicules totalement automatisés exige une révision complÚte des rÚglements de contrÃŽle technique, étant donné l'absence de nombreux équipements d'éclairage...) Il faut prévoir des systÚmes pour verrouiller l'utilisation d'un Îhicule totalement automatisé présentant certains dysfonctionnements, même contre l'avis de son propriétaire qui pourrait, dans le cas contraire, engendrer des accidents sans forcément en subir les conséquences. Autres questions de long terme souleÎes par les Îhicules autonomes Coûts de réparation : les coûts de réparation des systÚmes les plus complexes peuvent devenir non rentables à partir d'un certain âge du Îhicule ; dans le cas des Îhicules autonomes qui pourraient continuer de fonctionner en mode manuel exclusivement, il faut arriver à un juste arbitrage entre sécurité (interdire de rouler), durée de vie (éviter une mise à la casse prématurée) et coût financier (exiger la réparation du systÚme automatisé). conventionnels (pédale de frein, frein à main, boutons 192 - Droit de réparer : au fur et à mesure que les Îhicules deviennent de plus en plus complexes, il pourrait devenir de plus en plus difficile de les faire réparer ailleurs que chez les concessionnaires franchisés, ce qui pourrait avoir un impact sur les coûts de réparation ; la législation européenne relative à l'accÚs aux informations sur la réparation et l'entretien (Maintenance and Repair Information, RMI) requiert des constructeurs qu'ils s'engagent à rendre disponibles les informations de réparation aux réparateurs officiels ou indépendants sur une base non discriminatoire. Dans le cas des Îhicules autonomes, qui utilisent des technologies « propriétaires », les constructeurs peuvent faire valoir des enjeux de droit de propriété et de sécurité logicielle pour justifier de ne pas dévoiler leur code de programmation à des tiers. - Formes de propriété : dans le cas où les Îhicules autonomes seraient loués plutÃŽt que vendus au public, le constructeur peut imposer des conditions spécifiques, comme exiger que la réparation et l'entretien soient effectués uniquement auprÚs de certains réparateurs ; dans d'autres cas, le Îhicule autonome pourrait être vendu avec une carrosserie et un habitacle composés de piÚces standardisées, mais le maintien à niveau de son systÚme de conduite automatisée pourrait être dépendant de logiciels spécifiques. Ce rapport n'étudie pas en détail toutes les possibilités, mais elles devront être étudiées au cours du processus d'élaboration de la rÚglementation. j. Utilisation des Îhicules et sécurité Situation actuelle Séparément des obligations pour le conducteur d'avoir une conduite prudente et en toute sécurité, et de l'obligation pour le Îhicule de satisfaire au contrÃŽle technique, la Section 40A du Road Traffic Act 1988 énonce une obligation générale de sécurité dans l'utilisation du Îhicule : elle rend coupable d'infraction toute personne qui utilise, ou implique ou permet qu'une autre personne utilise, un Îhicule dans des circonstances où son état, son but, ses passagers ou sa charge sont susceptibles d'entraîner un risque d'accident pour quiconque, même si l'accident n'a pas lieu (« Est coupable d'infraction toute personne qui utilise, ou implique ou permet qu'une autre personne utilise, un Îhicule motorisé ou une remorque sur la route lorsque : 193 o a) l'état du Îhicule motorisé ou de la remorque, ou de leurs accessoires ou équipements, o b) ou le but dans lequel ils sont utilisés, o c) ou le nombre de passagers transportés, ou la façon dont ils sont transportés, o d) ou le poids, la position ou la répartition de leur charge, ou la façon dont elle est fixée, sont tels que l'utilisation de ce Îhicule motorisé ou de cette remorque entraîne un risque d'accident pour quiconque. »). Cet énoncé s'applique à toute personne « utilisant » un Îhicule et couvre également les personnes qui « impliquent ou permettent que d'autres personnes utilisent » un Îhicule dans ces circonstances. Il ne se limite donc pas qu'au conducteur, mais à toute personne responsable d'un Îhicule autonome, par exemple potentiellement à une organisation qui envoie un Îhicule autonome en tournée ou qui en expérimente. 194 Obligations spécifiques ­ Construction et utilisation Le rÚglement 100 du Road Vehicles (Construction and Use) Regulations 1986 suit le même principe, avec plus de précisions : o RÚglement 101 : stationnement le plus prÚs possible du bord de la chaussée o RÚglement 103 : interdiction d'obstruer la voie inutilement o RÚglement 104 : obligation pour le conducteur à tout moment de pouvoir contrÃŽler totalement le Îhicule et d'avoir une bonne vision de la route et de la circulation à l'avant o RÚglement 105 : ouverture des portes sans risques pour les personnes, o RÚglement 107 : interdiction d'abandonner un Îhicule sur la voie avec le moteur allumé ou le frein à main désactiÎ o RÚglement 109 : interdiction pour le conducteur de conduire s'il peut voir (directement ou par réflexion) un écran de télévision ou tout autre équipement de visionnage cinématographique capable d'afficher autre chose que certaines informations spécifiques relatives à la tâche de conduite o RÚglement 110 : interdiction pour une personne d'utiliser un téléphone sans kit main libre ou un appareil similaire pendant qu'elle conduit D'autres dispositions du Road Vehicles (Construction and Use) Regulations 1986 concernent l'environnement : o RÚglement 97 : interdiction de causer trop de bruit lorsque cela peut être évité par une intervention raisonnable du conducteur o RÚglement 98 : éteindre le moteur lorsque le Îhicule est à l'arrêt pour réduire le bruit et les émissions o RÚglement 99 : interdiction d'utiliser le klaxon la nuit en zone bâtie Il est clair que ces rÚgles s'appliquent plus largement qu'aux conducteurs, et s'appliquent donc aussi aux personnes responsables d'un Îhicule autonome. Certaines de ces dispositions peuvent être respectées automatiquement par les Îhicules autonomes au moyen de dispositifs techniques qui pourraient figurer parmi les critÚres d'homologation ; d'autres devront être reformulées pour s'appliquer aux Îhicules autonomes qui opÚrent avec une personne responsable mais sans conducteur à bord. Obligations spécifiques ­ SystÚmes d'éclairage Le Road Vehicle Lighting Regulations 1989 énonce des rÚgles pour que le conducteur (et plus largement la personne responsable) du Îhicule utilise de 195 façon appropriée les systÚmes d'éclairage afin que le Îhicule soit visible par les autres usagers sans les éblouir : o RÚglement 24 : obligation d'allumer les feux de position avant et arriÚre du Îhicule aprÚs le coucher du soleil, que le Îhicule soit en mouvement ou à l'arrêt, sauf pour les Îhicules stationnés en zone bâtie o RÚglement 25 : obligation d'avoir les phares avant effectivement allumés une heure trente au plus tard aprÚs le coucher du soleil pour les Îhicules en mouvement (sauf en zone bâtie), ou lorsque les conditions de visibilité sont fortement réduites o RÚglement 27 : obligation d'éteindre les feux antibrouillard avant et arriÚre sont éteints, sauf lorsque les conditions de visibilité sont fortement réduites ; s'assurer que l'utilisation des feux ne cause pas d'éblouissement ou d'inconfort injustifiés, et que les phares et feux antibrouillard avant sont etétint lorsque le Îhicule est stationné Il est clair que ces rÚgles s'appliquent plus largement qu'aux conducteurs, et s'appliquent donc aussi aux personnes responsables d'un Îhicule autonome. Certaines de ces dispositions peuvent être respectées automatiquement par les Îhicules autonomes au moyen de dispositifs techniques qui pourraient figurer parmi les critÚres d'homologation ; d'autres devront être reformulées pour s'appliquer aux Îhicules autonomes qui opÚrent avec une personne responsable mais sans conducteur à bord. Expérimentation des Îhicules autonomes Obligations générales : pour répondre à l'obligation générale de sécurité dans l'utilisation du Îhicule, l'organisme en charge de l'expérimentation des Îhicules autonomes devra justifier que les Îhicules autonomes auront été préalablement testés de façon satisfaisante d'un point de vue de la sécurité avant d'être mis sur la voie publique. Afin de définir plus clairement ce que pourrait être une « utilisation en toute sécurité » dans le cas de l'expérimentation des Îhicules autonomes, le DfT produira des recommandations ou des rÚglements pour préciser les conditions de l'expérimentation, ce qui inclut le comportement attendu des conducteurs et opérateurs des tests. Obligations spécifiques : o RÚglement 104 : plusieurs parties prenantes ont souligné l'incompatibilité possible des Îhicules sans conducteur avec ce rÚglement ; on peut considérer que le rÚglement est respecté dÚs lors que le conducteur-test 196 est en capacité de voir clairement la route devant lui et d'accéder à tous les contrÃŽles nécessaires, même s'il ne les manipule pas effectivement. o RÚglement 107 : un amendement est nécessaire pour permettre aux Îhicules totalement automatisés d'opérer sans personne à bord ; concernant les Îhicules qui pourraient être contrÃŽlés à distance, par exemple via un téléphone mobile pour quitter une place de stationnement, on peut penser que le rÚglement 107 est respecté tant que la personne qui contrÃŽle le Îhicule se situe dans son environnement proche. Mais le rÚglement 110 pourrait s'opposer à l'utilisation de tels systÚmes sur la voie publique. o RÚglement 109 : les écrans nécessaires pour l'expérimentation devront afficher des informations autorisées par le rÚglement 109 ou alors être rendus visibles uniquement par les passagers-test. o RÚglement 110 : le rÚglement doit être revu pour autoriser le stationnement contrÃŽlé à distance via un appareil portatif, en instaurant toutefois des garde-fous sur la vitesse maximale par exemple. En attendant, les tests impliquant un contrÃŽle à distance de ce type ne peuvent être effectués qu'en dehors de la voie publique. En résumé, l'expérimentation des Îhicules autonomes peut être compatible avec les obligations existantes (sauf en ce qui concerne les Îhicules contrÃŽlés via des appareils portatifs). Production et commercialisation des Îhicules hautement automatisés Les mêmes considérations que pour l'expérimentation des Îhicules autonomes s'appliquent : il faut définir de nouvelles réglementations et recommandations. Les obligations de sécurité doivent être intégrées dans les critÚres d'homologation si elles relÚvent de la conception du Îhicule. Si elles relÚvent de l'usage du Îhicule, elles peuvent aussi être intégrées dans les critÚres d'homologation lorsque c'est possible, ou alors rester des obligations reposant sur l'utilisateur du Îhicule. Production et commercialisation des Îhicules totalement automatisés Étant donné l'absence de conducteur, le Îhicule devra être entiÚrement programmé pour respecter les obligations contenues dans la loi. La procédure européenne d'homologation devra imposer les standards requis pour ces Îhicules, bien que des harmonisations et ajustements nationaux seront nécessaires entre pays pour aboutir à des critÚres d'homologation couvrant toute l'UE. Dans le cas contraire, il faut prévoir des systÚmes permettant au Îhicule 197 d'ajuster sa conduite suivant sa localisation géographique, en fonction des rÚgles particuliÚres qui s'y appliquent. Le propriétaire du Îhicule devra s'assurer que ses systÚmes logiciels sont à jour et donc bien conformes à la rÚglementation en vigueur Dans le cas des Îhicules sans conducteur, malgré la formulation des rÚglements (« toute personne qui utilise, ou implique ou permet qu'une autre personne utilise... »), il paraît difficile d'appliquer la responsabilité entiÚre d'une infraction à la personne qui, en derniÚre instance, contrÃŽle le Îhicule. La question de la répartition des responsabilités en cas de non respect des rÚglements nécessite donc clairement d'être expertisée plus en détail. k. Taxation, enregistrement et immatriculation des Îhicules Situation actuelle Tous les Îhicules roulant sur la voie publique doivent être enregistrés et immatriculés auprÚs de la DVLA (Driver and Vehicle Licensing Agency) Le registre du DVLA est utilisé principalement pour la perception des recettes, la sécurité routiÚre et l'application des lois. L'enregistrement nécessite le paiement d'un droit d'accise VED (Vehicle Excise Duty) et donne lieu à la délivrance d'un certificat d'enregistrement (V5C) et d'un numéro d'immatriculation unique. Tout changement important dans l'apparence du Îhicule (couleur, forme générale) ou impactant le montant du VED (par exemple conversion vers une propulsion électrique) doit être signalé à la DVLA, et donne lieu à la délivrance d'un certificat V5C révisé. Expérimentation des Îhicules autonomes Rien dans la procédure ne s'oppose à l'enregistrement d'un Îhicule hautement automatisé, en supposant que tous les documents nécessaire peuvent être fournis (dont le certificat d'homologation du modÚle). Sous la rÚglementation actuelle, il n'est pas nécessaire de signaler à la DVLA l'installation de systÚmes automatisés dans le Îhicule. Cependant, le registre mentionne s'il s'agit de Îhicules enregistrés en tant que prototypes par leurs constructeurs, et donc interdits à la vente au public. Production et commercialisation des Îhicules autonomes 198 - Il peut être pertinent de préciser dans le registre DVLA s'il s'agit de Îhicules automatisés ou pas. Les avantages et inconÎnients de cette modification dans la structure du registre devront être étudiés. - D'autres changements à apporter au registre pourraient être nécessaires. l. RÚgles relatives aux infrastructures routiÚres Situation actuelle Les opérateurs routiers (« road operators ») sont tenus d'entretenir la voirie (section 41 du Highways Act 1980). Ils doivent aussi assurer une circulation efficace sur leur réseau, et faciliter la circulation sur les autres réseaux (section 16 du Traffic Management Act 2004). De nombreux standards et protocoles sont déjà en place pour encourager les opérateurs et les administrations des routes à coopérer avec les fournisseurs de cartes routiÚres pour fournir des informations exactes et actualisées. L'utilisation de sources d'information externes peut engendrer des problÚmes de responsabilité impliquant les fournisseurs de données et les concepteurs des systÚmes qui conduisent à la prise de décision automatisée, dans la mesure où une défaillance de l'information peut être un facteur plus ou moins déterminant en cas d'accident. Expérimentation des Îhicules autonomes On suppose que l'expérimentation ne nécessitera pas d'infrastructures routiÚres « sur-mesure ». Cependant, même si les opérateurs routiers n'auront vraisemblablement pas besoin de mener d'action spécifique pour les besoins de l'expérimentation, les organisations responsables des tests devront informer et consulter ces opérateurs au préalable. Au cas où des aménagements spécifiques de l'infrastructure seraient nécessaires, par exemple une signalisation particuliÚre, ceux-ci devront être autorisés par les autorités compétentes et les coûts supportés par l'organisation menant les tests. Production et commercialisation des Îhicules autonomes Au fur et à mesure que les technologies des Îhicules autonomes se développent, il se pourrait que l'infrastructure routiÚre nécessite des équipements supplémentaires (par exemple connectivité sans fil entre le Îhicule et la route). A 199 terme, la généralisation des Îhicules autonomes pourrait entraîner une refonte complÚte de la conception, la construction et l'exploitation des infrastructures routiÚres. L'évolution de ces nouveaux besoins devra être suivie dans le temps. Les nouvelles exigences ou standards pour y répondre devront être discutées au niveau européen ou international, et le gouvernement, en concertation avec les autorités routiÚres, les fournisseurs d'infrastructure et les constructeurs, devra s'investir aux niveaux appropriés pour porter les intérêts britanniques. 200 m. Assurance Situation actuelle La directive européenne 2009/103/EC (« Motor Insurance Directive ») oblige tout Îhicule en circulation dans l'UE à être couvert par une assurance responsabilité civile et instaure des niveaux de couverture minimaux pour les dommages corporels et matériels. La directive ne traite pas de la répartition des responsabilités en cas d'accident, qui relÚve des rÚgles de responsabilité civile propres à chaque État membre. Cette directive est transposée au Royaume-Uni dans la partie VI du Road Traffic Act 1988. La responsabilité pour dommages corporels et matériels relÚve du droit civil. Les réclamations sont généralement réglés à l'amiable. Lorsque ce n'est pas possible, ce sont les tribunaux qui sont compétents pour trancher. Expérimentation des Îhicules autonomes Les exigences en matiÚre d'assurance s'appliquent aux Îhicules autonomes en phase d'expérimentation sur la voie publique comme aux autres Îhicules. Même si les Îhicules autonomes permettront à terme au conducteur de se consacrer à d'autres activités pendant la conduite automatisée, le conducteur-test devra rester vigilant face à son environnement et prêt à reprendre le contrÃŽle manuel tout au long de l'expérimentation. Les discussions menées avec les compagnies d'assurance indiquent que l'offre actuelle permet tout à fait de couvrir les entreprises qui souhaiteraient expérimenter des Îhicules autonomes. Les assureurs britanniques sont les leaders mondiaux dans la fourniture de services adaptés aux entreprises innovantes. Production et commercialisation des Îhicules hautement automatisés Lorsque le Îhicule est en mode manuel, il est clair que c'est la responsabilité civile actuelle « ordinaire » qui s'applique et qu'il revient au conducteur de s'assurer que le Îhicule est couvert par une assurance adaptée. Lorsque le Îhicule est en mode automatisé, la responsabilité de s'assurer que le Îhicule est bien couvert par une assurance adaptée pourrait revenir au conducteur, au constructeur ou au propriétaire du Îhicule. En cas de désaccord sur l'attribution de cette responsabilité, ce sont les tribunaux qui trancheront. On 201 peut s'attendre à ce que la responsabilité soit attribuée de plus en plus aux constructeurs à mesure que la conduite automatique se généralisera. Au cours du basculement entre le mode automatisé et le mode manuel, il convient de clarifier exactement quand et comment la responsabilité passe entre le constructeur et le conducteur. En cas d'accident, les enregistrements de données permettant de retracer dans le temps les conditions de passage entre modes automatisé et manuel devront être mis à disposition des autorités compétentes afin de déterminer les responsabilités au regard des assurances. Conformité par rapport aux exigences européennes : la position qui consiste à attribuer la responsabilité au conducteur en cas de contrÃŽle manuel, et la responsabilité au constructeur en cas de contrÃŽle automatisé, se heurte au fait qu'il n'existe pas actuellement d'obligation pour les constructeurs de souscrire à une assurance couvrant leur responsabilité civile. Fonds de secours : l'une des préoccupations principales de la directive européenne est de s'assurer que les personnes victimes d'accidents de la route soient dans tous les cas indemnisées. Pour cela, chaque État membre doit mettre en place un fonds de secours en cas d'accidents causés par des personnes non assurées ou non identifiées. Celui du Royaume-Uni (Motor Insurers Bureau) est alimenté par des prélÚvements sur les compagnies d'assurance automobile britanniques Production et commercialisation des Îhicules totalement automatisés La mise en circulation de Îhicules totalement automatisés, dépourvus de contrÃŽle manuel, soulÚve des questions sur la pertinence pour leurs utilisateurs de continuer à souscrire à une assurance responsabilité civile. S'il est propriétaire, l'usager pourrait vouloir souscrire à une assurance anti-vol, mais la couverture de la responsabilité civile reviendrait au constructeur. Si la possibilité d'un contrÃŽle manuel existe sans que l'usager n'ait pour autant l'intention d'en faire usage, faut-il néanmoins l'obliger à souscrire à une assurance responsabilité civile ? Des concertations avec le secteur des assurances et au niveau européen sont nécessaires pour avancer sur ces questions. n. Protection des données et confidentialité Situation actuelle 202 - La directive européenne 95/46/EC sur la protection des données personnelles, ainsi que la directive européenne 2002/58/EC sur la protection de la vie priÎe dans le secteur des communications électroniques, énoncent les rÚgles relatives à la protection des données. Elles ont été transposées au Royaume-Uni au travers du Data Protection Act 1988 et du Privacy and Electronic Communications Regulations 2003. - Elles permettent d'assurer que les données personnelles ne sont pas utilisées audelà du raisonnable, que les individus sont tenus informés du fait que leurs données personnelles sont collectées et de la façon dont elles vont être utilisées. - Divers dispositifs à bord des Îhicules autonomes sont capables d'enregistrer et de stocker des données qui peuvent être associées à un individu, avec parfois la possibilité que ces données soient envoyées via internet sur un serveur externe pour y être stockées. Les conducteurs et usagers doivent être informés des données enregistrées par leurs Îhicules et de l'usage qui pourrait en être fait. - Les EDR (Event Data Recorder) sont des dispositifs embarqués qui enregistrent des données sur la vitesse du Îhicule, son accélération, l'utilisation du frein... avant, pendant et aprÚs tout accident. Ces données peuvent être utilisées à des fins scientifiques, techniques ou juridiques. - Le projet VERONICA (Vehicle Event Recording based on Intelligent Crash Assessment), financé par la Commission européenne, recommande que les exigences européennes en matiÚre d'enregistrement des données (fréquence, exactitude, précision...) soient supérieures à celles de la NHTSA américaine. - La majorité des EDR obéissent au standard SAE J1939-71, mais leur interface doit encore être harmonisée. Par ailleurs, il est important que les données puissent être téléchargées non seulement par le constructeur, mais aussi par le toute autre entité autorisée par le propriétaire du Îhicule ou répondant à un besoin légitime, comme la police. 203 Expérimentation des Îhicules autonomes Lors de l'expérimentation, les données enregistrées devront répondre aux exigences existantes de protection et confidentialité des données. L'enregistrement doit permettre une compréhension claire et séparée des actions faites par le contrÃŽle automatisé et celles faites par le conducteur-test. Aux Etats-Unis, la NHTSA recommande que les données collectées par les EDR disposent d'un accÚs restreint afin de garantir leur intégrité et que des bonnes pratiques doivent être établies pour protéger la confidentialité des propriétaires et opérateurs de Îhicules autonomes. Production et commercialisation des Îhicules hautement automatisés Il y a de forts arguments pour exiger que les Îhicules autonomes soient équipés d'EDR. Ils pourront, en cas d'accident, apporter des éléments utiles à la résolution des questions d'assurance ou de responsabilité du produit, ou en cas d'enquête criminelle. Les données seront vraisemblablement enregistrées sur une mémoire temporaire accessible uniquement en cas d'accident ou d'éÎnement similaire. Les constructeurs et les compagnies d'assurance, entre autres et contrairement à certains usagers, souhaiteraient pouvoir accéder à des données anonymisées sur plus longue période (non limitées aux cas d'accidents) afin de mieux comprendre les performances des Îhicules en vue de les améliorer, ou de mieux calculer les risques d'accidents et les primes d'assurance. Les dispositifs d'enregistrement installés au moment de la fabrication du Îhicule sont régis par la procédure européenne d'homologation des modÚles, tandis que les dispositifs ajoutés aprÚs-coup dépendent des rÚglementations nationales. Il n'est pas souhaitable que le Royaume-Uni développe son propre standard unilatéralement, car cela pourrait conduire à un éparpillement défavorable pour les constructeurs. Le Royaume-Uni doit s'investir dans des travaux d'harmonisation au niveau européen, en concertation avec les parties prenantes sur les enjeux de confidentialité. Production et commercialisation des Îhicules totalement automatisés Dans les Îhicules totalement automatisés, l'utilisation des EDR, et possiblement de caméras, deviendra vraisemblablement obligatoire pour résoudre les problÚmes de responsabilité en cas d'accident. 204 o. Vol et cyber-sécurité Situation actuelle Vol de Îhicule : tous les nouveaux modÚles doivent respecter le rÚglement 116 des Nations-Unies (protection des Îhicules automobiles contre une utilisation non autorisée) qui requiert à la fois un dispositif anti-vol mécanique et un systÚme d'antidémarrage électronique. Le rÚglement européen (EC) 715/2007 imposant aux constructeurs de mettre à disposition des réparateurs officiels et indépendants les informations sur la réparation et l'entretien ont introduit un flou quant aux mesures que les constructeurs pouvaient prendre pour contrer les failles de sécurité. Cyber-sécurité : d'une façon générale, au-delà de la simple question du vol d'un Îhicule, l'introduction d'équipements toujours plus connectés et des niveaux de contrÃŽle électronique et automatique toujours plus avancés pourrait soulever des enjeux de sécurité de plus en plus complexes. En particulier, la multiplication des dispositifs d'accÚs et de contrÃŽle à distance par bluetooth, wi-fi, internet mobile... élargissent significativement la « surface d'attaque » pour des cyber-attaques. Contrairement aux interventions malveillantes de type mécanique qui touchent les Îhicules conventionnels, les cyber-attaques contre des Îhicules autonomes peuvent être conduites à distance et impacter potentiellement un grand nombre de Îhicules à la fois. Le rÚglement 116 des Nations-Unies est formulé de telle sorte que les constructeurs doivent mettre en place des mesures pour empêcher toute utilisation non autorisée du Îhicule. Néanmoins, si le besoin s'en fait sentir, le rÚglement pourrait être actualisé pour traiter spécifiquement les problÚmes de cyber-sécurité. Expérimentation des Îhicules autonomes La cyber-sécurité au regard des risques d'accÚs, de contrÃŽle ou d'interférence non autorisés sera une condition importante pour mener des expérimentations de Îhicules autonomes sur la voie publique. Production et commercialisation des Îhicules autonomes Il faut considérer avec précaution si une régulation est souhaitable, et sous quelle forme le cas échéant, pour prendre en compte le risque de cyber-attaques tout en 205 minimisant les contraintes induites pour les constructeurs et permettre au marché de se développer. 206 B. Plan de soutien au développement des Îhicules autonomes a. Options et critÚres de choix Plusieurs approches ont été envisagées par le gouvernement pour promouvoir la sécurité durant l'expérimentation des Îhicules autonomes : option 1 : certification des Îhicules option 2 : systÚme de permis option 3 : code de bonnes pratiques option 4 : pas d'action C'est l'option 3 qui a été retenue d'aprÚs l'évaluation multicritÚres résumée dans le tableau suivant : 207 b. Plan d'action Le gouvernement britannique a publié un Code de bonnes pratiques (« Code of Practice ») au printemps 2015 à l'attention des organisations souhaitant mener des tests sur les routes du Royaume-Uni, afin de promouvoir des expérimentations responsables effectuées en toute sécurité. Contrairement à l'approche rÚglementaire adoptée par d'autres pays, notamment les Etats-Unis, la publication de ce Code de bonnes pratiques permettra une approche plus rapide, flexible et économique, permettant au Royaume-Uni de conserver son avance stratégique dans le domaine. Le manquement au Code de bonnes pratiques pourra être retenu comme un lourd facteur de négligence en cas de problÚme soulevant des questions de responsabilité. En élaborant ce Code en concertation avec les industriels, le gouvernement attend d'eux qu'ils s'y conforment, en particulier en ce qui concerne les 3 expérimentations cofinancées par le gouvernement dans 4 villes (annoncées dans la Déclaration de l'Automne 2014). Ce Code sera réguliÚrement révisé pour s'assurer qu'il suit l'évolution des bonnes pratiques et qu'il intÚgre les retours d'expérience. Le gouvernement s'associera avec les administrations compétentes pour réviser et amender la rÚglementation nationale d'ici l'été 2017 pour s'adapter aux VÉHICULES AUTONOMES. Les révisions et amendements porteront sur les champs suivants : la clarification des responsabilités en cas de collision (responsabilités civile et pénale) l'utilisation et la maintenance en bon état de route du Îhicule (contrÃŽle technique, ajout possible d'une section sur les Îhicules autonomes dans le Code de la route...) la promotion des questions de sécurité (niveau de sécurité attendu en conduite totalement automatisée par rapport à un conducteur ordinaire, cyber-sécurité...) Le gouvernement agira au niveau international dans l'objectif d'amender les rÚglementations internationales d'ici fin 2018. Ces amendements porteront sur les champs suivants : les rÚgles d'homologation européennes des Îhicules avant leur mise sur le marché, normes ISO... 208 - l'encouragement des expérimentations au niveau national pour nourrir les négociations internationales sur les standards la préoccupation que les amendements nécessaires soient instaurés avant que les constructeurs de Îhicules ne soient prêts à mettre sur le marché les technologies Îhicules autonomes En résumé, le gouvernement s'engage dans une approche « allégée » et nonrÚglementaire en matiÚre d'expérimentation et de développement des technologies Îhicules autonomes. Il peut d'ores et déjà faciliter des expérimentations de longue distance, sur des aires géographiques étendues (le Code de bonnes pratiques peut s'appliquer partout sur le territoire du Royaume-Uni), contrairement à d'autres pays où cela n'est possible que sur certaines routes ou bien sur de petites portions bien définies. Par ailleurs, le Royaume-Uni présente des situations complexes et diversifiées en termes de trafic, de conditions de route et de météo, ce qui en fait un centre d'expérimentation et de développement des Îhicules autonomes de premier choix. 209 De façon plus détaillée, quatre domaines d'action ont été retenus : Actions pour promouvoir la sécurité des essais de Îhicules autonomes Actions pour créer ou amender la législation nationale Actions pour collaborer avec les organismes internationaux en vue de créer ou amender les standards et la législation internationaux Autres actions : par exemple faire un suivi des expérimentations et mener des recherches complémentaires Actions pour promouvoir la sécurité des essais Publier un code de bonnes pratiques, en concertation avec les partie prenantes (cf « The Pathway to Driverless Cars: A Code of Practice for testing », DfT, juillet 2015, 14 pages). Actions pour amender la législation nationale Amendement à la législation primaire pour traiter la situation où un conducteur aurait délégué le contrÃŽle au Îhicule et ne serait donc plus concentré sur la tâche de conduite : comment la responsabilité est-elle attribuée en cas de collision ? Amendement à la législation secondaire pour définir dans quelle mesure la responsabilité de la personne en charge d'un Îhicules autonomes peut être engagée en cas d'actions non autorisées, même lorsque celui-ci n'est pas en conduite manuelle. Amendements à la rÚglementation concernant les Îhicules électriques individuels et les Îhicules contrÃŽlés à distance Objectif d'élaborer ces amendements d'ici l'été 2017. Actions pour amender la législation internationale Standards sur l'approbation des modÚles de Îhicules (sûreté, ergonomie, enregistrement des incidents, sécurité des données) Délai de réalisation difficile à déterminer, mais le gouvernement britannique souhaite que l'actualisation de la législation internationale soit finalisée d'ici la fin 2018 pour faciliter l'introduction des Îhicules autonomes sur le marché. Autres actions 210 - Révision des rÚglements sur l'examen de conduite, qui pourrait consister à ajouter un volet sur les Îhicules autonomes. Cette action pourrait être envisagée aprÚs les premiers retours d'expérience, et idéalement avant l'autorisation de la production en masse des Îhicules autonomes. - Des amendements pourraient être nécessaires pour traiter les problÚmes potentiels relatifs à la loi sur la responsabilité des produits (product liability law), liée elle-même à la question des assurances. Pour l'instant pas d'action immédiate envisagée, mais garder une veille sur le sujet. S'il s'aÏre que la loi sur la responsabilité des produits repousse sans raison l'introduction des Îhicules autonomes, et donc qu'elle repousse les bénéfices attendus des Îhicules autonomes en matiÚre de sécurité, alors la législation pertinente sera étudiée. - L'identification des Îhicules automatisés dans la base de données de la DVLA nécessite des financements. Pour minimiser les coûts, cette action doit être décidée suffisamment tÃŽt pour permettre à la DVLA de planifier les travaux. - La modification de la base de données n'est pas urgente et peut être réalisée à n'importe quel moment avant l'autorisation de la production de masse des Îhicules autonomes. La liste des 31 actions identifiées par le gouvernement pour faciliter l'expérimentation, le développement et la commercialisation des Îhicules autonomes est fournie ci-dessous : 211 212 213 214 Il est prévu que ces actions soient réalisées dans un délai de 4 ans (cf. calendrier cidessous) 215 Annexe 3 - SynthÚse de veille de la presse professionnelle (Sources : 20 minutes ; Aruco ; Clubic ; JDN ; Le Figaro ;Numerama ; Usine digitale ; Voiture autonome ; CNET France ; Auto plus) A. Prospective et échéances de marché Le développement des Îhicules autonomes est motiÎ par la diminution du nombre d'accidents, la réduction de la perte de temps dans les transports et l'optimisation des déplacements qui devrait, à terme, diminuer le nombre de Îhicules. Les constructeurs s'orientent plutÃŽt vers une évolution progressive de la délégation de conduite. Dans un premier temps il s'agit de faciliter et d'augmenter l'agrément de conduite en rendant les aides à la conduite de plus en plus autonomes sous certaines conditions. Ces évolutions sont prévues sur la période 2015-2025. 216 La voiture totalement autonome commercialisée est envisagée à plus longue échéance sous réserve de l'évolution de la réglementation, notamment la convention de Vienne de 1968. Le principal défit pour les Îhicules autonomes est la conduite en zone urbaine et péri urbaine où le réseau est complexe et la multiplicité des éÎnements imprévus est importante (piétons, travaux, itinéraires de délestage ...) Ainsi, la conduite déléguée est principalement envisagée, actuellement, sur des routes protégées comme les voies rapides, les autoroutes où les imprévus restent mineurs ou bien circonscrits. Le Îhicule totalement autonome (sans supervision de conduite) peut être envisagé sur des circuits totalement protégés et fermés comme les liaisons entre les parkings et l'aérogare au sein d'un aéroport. A terme, la voiture autonome permettrait un partage efficace des Îhicules et une montée en puissance de l'autopartage, une planification centralisée des trajets et optimisés selon leurs natures. Il est donc fort possible qu'à l'avenir, ce ne soit plus les particuliers qui gÚrent l'investissement dans le transport individuel qu'est la voiture, mais que le jeu de la concurrence conduise les entreprises à prendre eux-mêmes en charge ce service. Néanmoins, le développement des Îhicules totalement autonomes pourrait rencontrer des freins sociaux, politiques et économiques : Le prix de ces Îhicules sera trÚs éleÎ. Il y a un sentiment général que la plupart des clients n'abandonneront jamais leur place dans le siÚge du conducteur, ou ne feront jamais confiance à une voiture autonome. Les constructeurs automobiles hésiteront à proposer des produits qui sortiront l'être humain de la boucle de décisions pour des raisons de responsabilités en cas d'accidents. 217 B. Prototypes et expérimentations Les constructeurs automobiles, des équipementiers ou des producteurs de logiciels se lancent dans la réalisation de prototypes de Îhicules autonomes. La finalité et les degrés d'autonomie ne sont pas les mêmes pour ces différents acteurs a. Véhicules légers PSA-Citroën Le groupe PSA a proposé, en tant que prototype, trois démonstrations de Îhicules autonomes. La premiÚre consiste en un Îhicule capable de détecter une place libre, de se garer sans la présence du conducteur à l'intérieur du Îhicule. La seconde, présente un Îhicule apte à réaliser des dépassements sous contrÃŽle et accord du conducteur et la troisiÚme propose un Îhicule capable d'être autonome en situation de trafic (conduite assisté lors d'embouteillage) DerniÚrement, il a testé une Citroën C4 totalement autonome avec conduite supervisée en région parisienne. RENAULT Avec la Next two, Renault présente la délégation de conduite dans les embouteillages. Pour que le systÚme soit opérationnel, le Îhicule doit être sur route protégée, c'est-àdire sur voie rapide sans piéton ni cycliste et en situation d'embouteillage dont la vitesse n'excÚde pas 30km/h sans changement de file. Ce prototype peut également se garer en totale autonomie dans les parkings adaptés à la voiture autonome. MERCEDES Mercedes propose déjà sur sa classe S le systÚme Distronic Plus. Ce systÚme est un régulateur de vitesse adaptatif qui offre la possibilité de ralentir, d'accélérer et de freiner jusqu'à l'arrêt complet dans une circulation dense, voire embouteillée. Il maintient également le Îhicule dans une file de circulation. Toutefois, Le conducteur doit garder les mains sur le volant. Mercedes travaille également avec l'équipementier Bosch sur un projet de conduite autonome dans les parkings sur la structure de la voiture en libre service Car2Go. L'idée 218 est d'automatiser la prise en charge et la restitution de la voiture proposée en libre service. La voiture communique avec des capteurs d'occupation de stationnement et des caméras installées dans le parking. Par ailleurs, le Concept Car de voiture autonome F015 donne un aperçu d'un monde sans conducteur où le conducteur ne sera plus en contact avec son environnement extérieur. Ainsi, par exemple, un hologramme au sol en forme de passage pour piétons les informe qu'ils peuvent traverser. 219 AUDI Audi propose également sur son A8 un régulateur adaptatif utilisable en circulation dense. La vitesse et la distance entre Îhicule est gérée par le régulateur tandis que la direction se fie au marquage au sol. Prochainement, le constructeur envisage plutÃŽt une évolution des assistances à la conduite déjà présentes comme la possibilité de freiner ou tourner automatiquement sur une voie rapide et d'éviter un obstacle en cas d'urgence. BMW Le prototype de i3 autonome de BMW montre sa capacité à se garer toute seule, par exemple dans un parking. Elle navigue seule entre les colonnes, les voitures déjà garées et les murs. Sa navigation sans signal GPS lui permet d'être autonome même dans un parking souterrain où elle ne reçoit aucun signal. VOLKSWAGEN Volkswagen travaille sur un prototype équipé d'un systÚme de pilotage automatique dans les parkings. Avec lui les Îhicules peuvent chercher automatiquement une place et les modÚles électriques se rechargent automatiquement. VOLVO Volvo propose le systÚme SARTRE qui consiste à utiliser un Îhicule « pilote » pour guider une file de voiture. Une voiture sur une voie d'insertion d'autoroute, par exemple, qui repÚre un Îhicule doté d'un émetteur de pilotage va se laisser guider par lui pour s'insérer et le suivre à distance de sécurité. Ce dispositif est à mis chemin entre le régulateur de vitesse et une voiture totalement autonome. Basé sur ce systÚme, le nouveau XC90 disposera d'une fonction de direction autonome utilisable dans la file d'un bouchon. Par ailleurs, Volvo propose un nouveau prototype (V40) qui est capable de trouver une place de parking et d'aller s'y stationner sans conducteur à bord. 220 FORD Ford travaille sur un projet de systÚme capable de remplacer complÚtement le conducteur dans la procédure de parking. Le constructeur va également systématiser le recours à des robots pilotes pour tester ses nouveaux Îhicules avant leur commercialisation. Une mesure qui permet entre autres de renforcer la séÎrité de ces tests NISSAN Nissan a dévoilé une voiture concept basée sur la LEAF qui est capable de conduire et de se garer elle-même. Elle promet à terme de tourner autour d'un parking à la recherche d'une place et de se garer. Par ailleurs, le constructeur travaille avec la NASA sur la voiture autonome. Les travaux de recherche concernent notamment les interactions entre l'homme et la voiture. Ce travail permettra d'accélérer le développement de la voiture partiellement automatisée, celle-ci assurera temporairement le pilotage dans des cas biens spécifiques. TOYOTA Toyota oriente ses recherches sur des Îhicules autonomes dont le rÃŽle est plutÃŽt cantonné à celui de copilote afin d'assurer la sécurité. La sécurité active grâce à un systÚme anti-collision, la voiture sera capable de détecter et d'anticiper une collision en connaissant à tout instant la vitesse et la trajectoire, ainsi que des obstacles. La sécurité passive en agissant pour limiter les blessures en cas d'accident et être capable de prévenir les secours. Le constructeur mÚne parallÚlement des travaux de recherche sur la communication automatisée entre Îhicules, avec les piétons et les infrastructures. LEXUS Le prototype n'a pas vocation à déboucher sur une voiture autonome, la vision est celle d'un Îhicule doté d'une intelligence capable d'agir en permanence comme un copilote pour améliorer la sécurité. 221 Le Îhicule teste une plate-forme logicielle destinée à aider le conducteur dans sa conduite et ses décisions. Elle comprend des systÚmes d'aides à la conduite existants tels que le maintien dans la voie de circulation, le régulateur adaptatif ou la nouvelle détection d'obstacle et de piétons apparues sur la derniÚre génération de lexus LS. TESLA La mise à jour 7 du Model S devrait permettre à la berline électrique de se conduire d'elle même. Selon le constructeur, le systÚme de conduite autonome est assez perfectionné pour conduire le Îhicule de Los Angeles à San Francisco sans qu'un humain ait à faire quoi que ce soit ; il suffit d'entrer la destination dans la voiture, de l'amener sur l'autoroute et de la laisser prendre la conduite en charge. Pour l'instant, elle ne peut cependant pas le faire sur les routes secondaires. De plus, il sera possible « d'appeler » la Model S : la voiture pourra quitter son stationnement et venir chercher directement le conducteur. 222 GOOGLE Google propose des Îhicules totalement autonomes en conduite supervisée. Sa flotte de test est composée de six Toyota Prius, une Audi TT et une Lexux RX. Il réalise ses expérimentations en condition réelle de circulation sur les routes des Etats du Nevada, de la Californie et du Michigan. Par ailleurs, il développe une voiturette qui se positionne comme un petit moyen de transport urbain à la demande. C'est une sorte de petite autolib sans conducteur. Les tests se déroulent en Californie. DELPHI L'équipementier Delphi a utilisé l'Audi Q5 pour traverser les États-Unis en voiture autonome, de San Francisco à New York, soit sur plus de 5 600 km. L'équipementier avait prévenu qu'il ne serait pas possible de déléguer la conduite sur tout le parcours et il avait prévu de tester les situations de transition de pilotage avec le chauffeur. Ce prototype est également équipé d'un systÚme d'interaction avec le conducteur afin de gérer les transitions entre la conduite autonome et manuelle. En effet le conducteur devra reprendre la main dans les situations complexes et il convient de s'assurer que ce dernier sera toujours en mesure de le faire. INDUCT Induct est une PME française spécialisée dans le développement de systÚmes embarqués dans les domaines de la localisation et des communications sans fil. Elle a lancé Navia, un Îhicule électrique robotisé, sans chauffeur, pouvant accueillir jusqu'à 8 personnes. Se déplaçant seule à la vitesse maximale de 20 km/h avec 4 roues directrices, la navette permet le transport de personnes en toute autonomie. Il est proposé à des collectivités pour des usages sur des routes priÎs (au Mans ou il assurera une navette entre l'entré d'une station de tramway et l'entrée d'une clinique 223 dans l'enceinte d'un grand parking). Il fera prochainement ses débuts sur route ouverte à Singapour. AKKA Akka Technologies est un groupe européen d'ingénierie et de conseil en technologies. Ces sociétés de service sont positionnées sur l'ensemble des secteurs d'activités industriels et tertiaires, à savoir notamment aéronautique, ferroviaire, défense, spatial, automobile. Le projet LINK & GO est un Îhicule autonome, urbain, communiquant et social. Il est le premier concept-car électrique bi-mode (mode manuel ou automatique), il se conduit et se gare avec ou sans conducteur. Intelligent et communiquant, LINK & GO incarne un nouveau mode de mobilité conviviale. La connectivité installée à son bord permet, entre autre, de connecter la voiture aux réseaux sociaux pour favoriser le covoiturage. Un démonstrateur circulera dans Bordeaux lors du congrÚs mondial ITS RDM Group RDM, société du secteur automobile de la région de Birmingham, a développé, avec la participation de l'équipe de robotique mobile de l'Université d'Oxford, la Luth Pathfinder Pod Elle se destine à un usage exclusivement urbain. Elle possÚde une autonomie de 65km, atteint la vitesse de 25km/h et deux personnes peuvent prendre place. Deux villes accueilleront ces Îhicules : Coventry et Milton Keynes. 40 voitures seront mises à disposition des habitants via un service d'autopartage. b. Poids lourds SCANIA Scania, en collaboration avec la fédération néerlandaise de transport TLN, a mené une expérimentation de poids lourds autonomes en convoi aux Pays Bas. DAIMLER 224 La société allemande Daimler vient d'annoncer vouloir tester des camions autonomes sur routes dans la région du Bade-Wurtemberg, à proximité du siÚge de l'entreprise. La marque prévoit ensuite d'étendre ces tests à l'ensemble du pays. Un test à déjà été effectué sur les toutes des Etats-Unis. L'intelligence de ces camions devrait permettre une conduite sans intervention du chauffeur sur des portions d'autoroute, ou sur des voies à sens unique. Le pilotage manuel sera requis pour les situations plus complexes. 225 C. Impacts Les conséquences du saut technologique produit par la voiture autonome ne sont pas encore totalement mesurables, mais la suppression d'emplois (taxi, chauffeur de bus, conducteurs de poids lourds, ..) et une restructuration de l'économie sont d'ores et déjà à envisager. En considérant que la voiture autonome diminue le nombre d'accidents, le modÚle existant des assurances risque d'être remis en cause, notamment le systÚme des primes. Par ailleurs, il ressort également la question de qui est responsable en cas d'accident dû à un dysfonctionnement ou à une cyberattaque. La voiture autonome, surtout lorsqu'elle sera utilisée en communauté, induira un rapport différent vis-à-vis de la voiture (notion de liberté, de statut social, de propriété, de personnalisation...). A contrario, elle permettra à des personnes non autonomes à ce jour de se déplacer. Le développement du Îhicule autonome engendre également l'apparition de nouveau acteurs sur le marché : des équipementiers ou des producteurs de logiciel testent leurs propres modÚles, Nvidia propose des solutions pour le traitement des données vidéos, des cartographes spécialisés dans la navigation comme TOMTOM et HERE (racheté par un consortium composé de BMW, Mercedes et Audi) investissent le domaine de la cartographie haute résolution pour concurrence Google. 226 Bibliographie Titre Automation in road transport. Preliminary statement of policy concerning automated vehicles. Responsibility for crashes of autonomous vehicles : an ethical analysis. Autonomous vehicle implementation. Implication for transport planning. Preparing a nation for autonomous vehicles Auteur Mobility forum Date Mai 2013 National highway trafic ? safety administration Hevelke/Nida-Rumelin (article de recherche) Victoria Transport Policy Février Institute (Australie) ENO (groupe de réflexions) 2015 Octobre 2013 Mars 2015 Mars 2014 Connected and autonomous vehicles. The UK economic opportunity. Effects of next generation vehicles on travel demand and highway capacity Legal consequences of an increase in vehicle automation. Products liability and driverless cars. Issues and guiding principles for legislation. Autonomous vehicle technology. A guide for policy makers. Self driving vehicles : current status of autonomous vehicle developement and Minnesota policy implications Self driving cars : the next revolution Regulatory needs and solutions for deployment of vehicles and road automation. Aspects juridiques des aides au respect de la rÚgle de conduite Automated vehicules : are we ready ? KPMG/SMTT FP Think Janvier 2014 BAST 2013 Brookings Avril 2014 RAND 2014 University of Minnesota Août 2014 KPMG, Center for automotive research VRA (projet européen) Août 2014 Juillet 2013 Ifsttar Juillet 2010 Mainroads western australia Janvier 2015 227 National Highway Traffic Safety Administration Preliminary Statement of Policy Concerning Automated Vehicles US-DOT Novembre 2013 European roadmap smart systems for automated driving EPOSS Plan industriel « Véhicule Autonome » Feuille de route MinistÚre chargé de l'industrie Objectifs de recherche Îhicule autonome Automated vehicle guidance with ADA technology perspectives for safesty and infrastructure utilisation Automation in the netherlands The pathway to driveless cars : a code of pactrice for testing The Pathway to Driverless Cars: A detailed review of regulations for automated vehicle technologies Experiments on autonomous and automated driving : an overview 2015 Self-Driving Vehicles in Logistics Workshop on Regulatory Needs for Vehicle and Road Automation Autonomous Driving ­ A Practical Roadmap Jeffrey D. Rupp, Anthony G. King SAE International Comparative analysis of Laws on Autonomous vehicles Moon, K. Kim, Yaniv in the U.S and Europe, AUVSI Unmanned Systems Heled, Isaac Asher, Miles Thompson Autonomous Haulage ­ An owner/operator story, resentation_John_McGagh.pdf) Présentation de John l'innovation à Rio Tinto Mine of the Future Autonomous Cars : self-driving the new auto industry Morgan Stanley DHL VRA ( projet européen) Avril 2015 Juillet 2014 Plan industriel Îhicule Juillet 2015 autonome Ministry of transport (RIWM), NL Bastiaan KROSSE, tno innovation for life Departement of transport Departement of transport ITS NL Février 2015 Avril 2015 Février 2001 Octobre 2013 Juin 2015 2014 Mars 2015 Octobre 2010 mai 2014 septembre (http://www.riotinto.com/documents/140923_IMARC_P McGagh Responsable de 2014 novembre 228 paradigm research 2013 Expected developments of autonomous technologies IHS 2014 A pathway for driveless cars, code of practice for testing DfT juillet 2015 A pathway for driveless cars: a detailed review of regulations for automatedvehicles technologies, code of practice for testing DfT Février 2015 Preliminary statement of policy US - National highway trafic safety administration (NHTSA) mai 2013 Initial Concept of Operations for the I-710 Zero Emissions Cambridge Systematics Freight ITS Corridor septembre 2013 Autonomous vehicles policy National Transport Commission, Australie 2013 Autonomous car policy report Carnegie Mellon university May 2014 Letter to California DMV regarding vehicle automation, Autonomous vehiles ­ Handing over NHTSA avril 2015 2014 control : Lloyd's opportunities and risks for insurance Regulatory Needs and Solutions for Deployment of Commission Vehicle and Road Automation (Draft 1) européenne octobre 2014 Deploying autonomous vehicles : commercial considerations and urban mobility scenarios Ernst & Young 2014 Vers la route du futur, étude qualitative et quantitative A survey of public opinion about autonomous and self CSA pour ATMB UMTRI university of juin 2015 Juillet 2014 229 driving vehicles in the US, the UK and Australia Michigan Women say no thanks to driverlesss cars, survey finds ; Article posté sur la men say tell me more plate-forme « vehicle insurance » par Amy Danise Study of public acceptance of autonomous cars Worcester polytechnic institute Predicting consumer's intention to purchase fully Universidade catolica autonomous driving systems ­ which factors drive portuguesa ­ catolicalisbon school of acceptance ? business and economics Reiner Kelkel Autonomous vehicle : think:act Roland Berger Juin 2015 Avril 2013 Décembre 2014 How digital infrastructure can substitute for physical University of Sydney infrastructure Mai 2015 230 Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer Service de l'administration générale et de la stratégie Sous direction des études et de la prospective Septembre 2015 Véhicule à délégation de conduite et politiques de transports SynthÚse bibliographique Ont participé à cette synthÚse : Nadine ASCONCHILO Laurence BOYON Charlotte COUPE Michaël DEJODE Xavier DELACHE Tu-Uyen DINH Annette GOGNEAU Gwenaëlle JOURDREN Nina PIERQUET Franck RASSON Marc SOLINHAC Florine WONG 231 MinistÚre de l'Écologie, du Développement durable et de l'Énergie Direction générale des Infrastructures, des Transports et de la Mer 92055 La Défense Cedex Tél. : 01 40 81 21 22 232 www.developpement-durable.gouv.fr  INVALIDE) (ATTENTION: OPTION soit simple, rapide et sécurisé, Îrifier que les Îhicules autonomes expérimentaux aient la capacité de détecter, enregistrer et informer le conducteur d'un dysfonctionnement du systÚme, s'assurer que l'installation ou l'opérabilité d'un instrument de technologie autonome ne désactive pas un élément ou systÚme de sécurité, s'assurer que le VA enregistre les informations sur le statut du contrÃŽle des équipements technologiques en cas d'incident ou de perte de contrÃŽle du Îhicule. 4.8.4. Exemple de la Californie Source :Initial Concept of Operations for the I-710 Zero Emissions Freight ITS Corridor, Cambridge Systematics, septembre 2013 L'Interstate 710 (I-710) est une autoroute inter-Etat nord-sud située en Californie d'une trentaine de kilomÚtres reliant la ville de Long Beach au centre de Los Angeles. Il s'agit de la liaison routiÚre principale entre les deux ports situés à l'extrémité sud de la I-710, le Port de Los Angeles (POLA) et le Port de Long Beach (POLB) et, au nord de la I-710, les gares de triage de la Burlington Northern Santa Fe (BNSF) et de l'Union Pacific (UP) situées au sud de Los Angeles ainsi que de nombreux entrepÃŽts et centres de distributions. Cet axe majeur supporte un trafic journalier pouvant atteindre 200 000 Îhicules dont 20 à 30% de poids-lourds aux heures de pointe. Il est trÚs réguliÚrement trÚs congestionné, pose des problÚmes de sécurité routiÚre ainsi que de pollution atmosphérique. Face à l'enjeu de la pollution atmosphérique, le « Gateway Cities Council of Governments (GCCOG) » (composé de 28 villes situées au Sud de Los Angeles ainsi que du Los Angeles 67 County et du port de Long Beach) a publié en 2008 puis en 2012 un plan technologique pour le transport de marchandises (« Technology Plan for Goods Movement »). Ce plan comprend diverses actions dont la mise en place d'un corridor fret zéro émissions (« Zero Emissions Freight Corridor » ZEFC). Pour arriver à cet objectif, le projet consiste à construire, à cÃŽté des voies classiques de la I-710, des voies dédiées au transport routier de marchandises sur lesquelles seuls les poids lourds préalablement certifiés zéroémissions pourront circuler. Il convient de noter que c'est les poids-lourds eux-mêmes qui sont zéros-émissions, aucune infrastructure (par exemple des caténaires) n'est prévue. En outre, pour répondre aux enjeux de congestion et de sécurité, ces poids-lourds circuleront sur le ZEFC de maniÚre automatisée en convoi i.e. en « platooning ». L'ensemble du systÚme serait supervisé par le « Connected Automated Commercial Vehicle Management System (CACVMS) ». La mise en service pour ce corridor fret est envisagée à l'horizon 2025 et seuls les poidslourds zéro-émissions pourront y circuler dÚs l'ouverture. En revanche, le niveau d'automatisation dépendra de la maturité technologique des Îhicules connectés et des systÚmes d'aide à la conduite (Advanced Driver Assistance Systems ­ADAS) ainsi que de leur pénétration sur le marché. 68 Trois phases correspondant à des niveaux croissants d'automatisation sont donc envisagées : une phase initiale de conduite assistée avec des poids-lourds équipés de régulateurs de vitesse, de systÚme d'évitement des accidents et des communications V2I pour obtenir et fournir des informations aux usagers. Dans cette phase initiale les poidslourds sont au niveau 1 d'automatisation de la nomenclature NHTSA ; une seconde phase de conduite partiellement autonome avec des poids-lourds capables de suivre un poids-lourd de tête via des communications V2V et des technologies de freinage, accélération et pilotage automatisés. Dans cette seconde phase les poids-lourds sont au niveau 3 d'automatisation de la nomenclature NHTSA ; une troisiÚme phase de conduite complÚtement automatisée où le conducteur délÚgue complÚtement la conduite et où le platooning est massivement utilisé permettant notamment de réduire les écarts inter-Îhiculaires et de gagner en capacité. Cette derniÚre phase correspond au niveau 4 de la nomenclature NHTSA. Quel que soit le niveau d'automatisation envisagé, il est prévu qu'un conducteur soit présent dans le Îhicule, notamment car son intervention est requise pour le chargement ou le déchargement des conteneurs. Les voies seraient en outre équipées d'un systÚme d'information pour les poids-lourds, d'un systÚme de péage automatisé ainsi que d'un systÚme de contrÃŽle automatisé (« Truck Enforcement Network System »). 4.8.5. Exemple des Virginia Automated Corridors En juin 2015, le gouverneur de la Virginie a lancé une nouvelle action de recherche et développement en faveur du Îhicule autonome intitulé Virginia Automated Corridors (VAC), synergie entre le Department of Motor Vehicles du Virginia Department for Transportation, qui établit des partenariats Virginia Tech Transportation Institute (VTTI). Il s'agit de pouvoir tester différentes technologies de Îhicule autonome sur des routes ouvertes avec différentes configurations représentatives. Les principales caractéristiques sont : Plus de 70 miles de routes interurbaines, rurales, pistes de course automobile. Un accÚs à des High-Occupancy Toll Lanes (HOT) Des signalisations de chaussées dédiées en partenariat avec le Virginia DOT 69  Des partenariats avec HERE (une compagnie de Nokia) pour faire l'information trafic en temps réel et de précision Du positionnement de haute précision au cm prÚs (positionnement satellitaire et systÚmes inertiels) Des systÚmes d'acquisition de données (de type capteur) trÚs réactifs pour avoir des données synchronisées en temps réel et d'une précision supérieure à la milliseconde Réutilisation des corridors connectés (Virginia Connected Corridors VCC) Pas d'obligation requise pour les tests ; l'état de Virginie se porte garant des tests pour les questions d'assurance et de certification, aprÚs examen des dossiers par l'Institutional Review Board et VTTI pour la partie facteurs humains. Une sélection des sites autoroutiers a été effectuée en visant une certaine représentativité des trafics autoroutiers obserÎs à l'échelle nationale (conformément à la description faite dans le rapport intitulé Nation's Highways, Bridges, and Transit : Conditions and Performance qui a été publié par la FHWA). Aussi, ont été privilégiés les sites pour lesquels des données naturalistiquess étaient déjà disponibles pour faciliter les évaluations comparatives. 70 4.8.6. MCity (Ann Harbor ­ Michigan), site d'expérimentation en zone urbaine Mcity est une piste d'essai fermée de 32 acres (plus de 100 000 m²) fournissant des conditions de test les plus réalistes possibles, conçue expressément par des chercheurs de l'Université du Michigan pour adresser les questions de recherche identifiées comme pertinentes pour faire du Michigan un des états à la pointe du Îhicule autonome. Il s'agit de recréer les scénarios les plus représentatifs (d'occurrence fréquente ou rare, en essayant d'adresser tous les niveaux de complexité) des trajets en milieu urbain ou de banlieue/périurbain (urban or suburban). Figure 4 - Piste d'essai de Mcity Michigan - source www.mtc.umich.edu Principales caractéristiques : Différentes configurations de routes Variété d'équipements de la route pour la signalisation et le contrÃŽle du trafic, des signalisations horizontables et verticales (sémaphores, éclairages publics, passages piétons, pistes cyclables, trottoirs...) 4.8.7. Exemple du Nevada Le Nevada utilise pour définition du Îhicule autonome : « Îhicule à moteur qui utilise l'intelligence artificielle, les capteurs, le GPS dans le but de conduire sans l'intervention humaine ». Cet État autorise les tests pour la circulation des Îhicules autonomes sur autoroute. Dans ce cadre il est nécessaire de s'enregistrer auprÚs du NDMV (Nevada department of motor vehicles), de prouver la sécurité des Îhicules dont le contrÃŽle doit pouvoir être repris à tout moment. Ces Îhicules doivent être équipés d'une « boîte 71 noire » enregistrant les informations lors d'un accident. Il faut apporter les preuves que le Îhicule a déjà roulé sur plus de 16 000 km. La conduite de ces Îhicules doit se faire avec deux pilotes qui ont chacun leur permis de conduire. Il est obligatoire de fournir un certificat technique du Îhicule. 72 4.9. Aperçu Japon (Source : The Pathway to Driverless Cars: A detailed review of regulations for automated vehicle technologies, DfT, février 2015) Le programme interministériel pour la promotion de l'innovation stratégique inclut un plan de recherche et de développement pour systÚme de transport autonome ; son objectif principal est l'autonomisation des transports publics multimodaux dans les zones rurales et urbaines pour répondre à la demande des personnes âgées et à mobilité réduite (cf. détail ci-dessous). Ce Programme Stratégique d'Innovation (SIP) est dirigé par un Conseil des Sciences, des Technologies et de l'Innovation, qui dirige et établit les thÚmes de recherches issues de domaines prioritaires. L'activité SIP a pour objectif d' : Etablir une contribution pour la standardisation et l'harmonisation Alimenter l'acceptation sociale pour la réalisation de projets d'innovation Il existe une étroite collaboration antre le SIP et l'ADUS (Automated Driving for Universal Services). Les Atomated Driving Systems (ADS) s'intÚgrent dans un domaine plus large d'infrastructures de nouvelle génération, avec un directeur de programme issu de Toyota Motor Corp. Ils ont pour but de : Réduire les accidents de la route Réduire les embouteillages Renforcer l'accÚs à la mobilité des personnes âgées Le SIP a également défini un cadre de réflexion sur l'approche et les défis que posent les systÚmes de conduite automatisés pour l'homme. Il en ressort que le processus de la mise en oeuvre de ces nouvelles technologies doit être conduit en 3 phases : 1/ Réflexion sur les expériences Autorité et responsabilité pour la sécurité Personne dans la boucle / personne en dehors de la boucle 2/ Expériences démonstratives Echange de contrÃŽle entre conducteur et automatisation Interaction et interface Humain-Machine (HMI) 73 3/ Evaluation des résultats Effets négatifs de l'automatisation, tel que : Diminution de la vigilance Complaisance, suffisance ExcÚs de confiance Perte de sensibilisation du systÚme ou de sensibilisation de situation Confusion (mode erreur) Surprise de l'automatisation (beug) Utilisation abusive Dégradation des compétences 4.10. France : plan industriel Îhicule autonome (rappel) 4.10.1. Feuilles de route par types d'usages Chaque feuille de route positionne chaque application du Îhicule autonome selon la valeur d'usage que l'utilisateur peut en tirer et le niveau de difficulté technique et économique. Les délais annoncés correspondent aux dates prévues pour le déploiement des services à grande échelle. Le délai de mise sur le marché a été proposé en fonction de l'arriÎe des technologies. Véhicule autonome particulier 74 Embouteillage (niveau 3/4 1) : En situation d'embouteillage, sur une voie à chaussées séparées et des tronçons définis, sans changement de file, dans un premier temps. Autoroute (niveau 3/4) : En situation de conduite sur autoroute, sur une chaussée séparée et des tronçons autoroutiers définis, avec changement de file simple. Valet de parking (niveau 5) : Le conducteur emmÚne le Îhicule à l'entrée du parking, sort de son Îhicule et lance la manoeuvre de stationnement à distance. Il quitte l'entrée du parking sans superviser la manoeuvre. Le Îhicule rejoint sa place de stationnement d'une maniÚre autonome. La récupération du Îhicule se fera de maniÚre similaire. Voiturier automatique (niveau 5) : Le conducteur laisse son Îhicule sur route ouverte, sort de son Îhicule et lance la manoeuvre de stationnement à distance. Il ne supervise pas la manoeuvre. Le Îhicule rejoint une place de stationnement d'une maniÚre autonome. La récupération du Îhicule se fera de maniÚre similaire. Trajet régulier (niveau 3/4): Trajet régulier en situation de conduite en milieu urbain et péri-urbain. Tout contexte (niveau 5): Le Îhicule accomplit sa tâche de conduite du point de départ à l'arriÎe. Il embarque le passager qui annonce la destination souhaitée et l'y conduit. En principe, un poste de conduite n'est plus nécessaire. Le trajet est possible sur toutes les routes. Véhicule autonome industriel 1 Voir les niveaux d'automatisation SAE en Annexe 1 75 Régulation de vitesse par l'infrastructure (niveau 2) : La vitesse du Îhicule de transport de marchandises est régulée par l'infrastructure. Véhicules autonomes synchronisés sur site industriel (niveau 5) : Les opérations de conduite et les opérations liées à l'activité du Îhicule sont complÚtement déléguées au Îhicule. Platooning civil (niveau 5) : Le convoi de Îhicules de transport de marchandises est dirigé par un Îhicule de tête, conduit par un chauffeur. Il n'y a pas d'opération de dépassement, ni de changement de file. Convoi militaire autonome (niveau 5) Le convoi de Îhicules militaires est dirigé par un Îhicule, conduit par un chauffeur. Le convoi doit être capable d'évoluer dans un environnement non maîtrisé (pas de carte précise, tout chemin) et permettre la sauvegarde de l'équipage (esquive, auto défense, évacuation de la zone dangereuse). Transport de marchandises dans les couloirs de bus (niveau 4) : l'accÚs au couloir de bus en fonction des capacités de l'infrastructure grâce à la gestion rationnelle permise par l'automatisation des Îhicules. Benne à ordures ménagÚres (niveau 3/4) : Dans un premier temps, le chauffeur conduit le Îhicule aux abords de la poubelle. Ensuite, le positionnement du Îhicule et le ramassage sont pris en charge de maniÚre autonome par le Îhicule. A terme, la conduite sera déléguée pendant l'ensemble de la tournée. Livraison automatisée du dernier km (niveau 5) : Il s'agit de petits Îhicules autonomes tous contextes, sans chauffeur, avec un volume à décharger pouvant être géré par le destinataire. Le Îhicule gÚre la conduite et le parking. 76  SystÚme de transport public autonome Convoi de navettes autonomes (niveau 5) : Exploitation via des Îhicules autonomes d'un service de transport public avec dessertes de points d'arrêts. 1Úre application : voiries en site propre ; 2Úme application : voiries classées « zones de rencontre ». Flottes de Îhicules autonomes en libre-service (niveau 5) : Exploitation d'une flotte de Îhicules autonomes pour un usage partagé avec disponibilité des Îhicules optimisée par des fonctions automatiques de rééquilibrage et de charge (sans passager). 1Úre application : sur zones priÎes type pÃŽle hospitalier ou universitaire, zone d'activité ­ parc d'attraction... ; 2Úme application : voirie publique. Transport à la demande autour des gares (niveau 5) : Exploitation via des Îhicules autonomes (petits Îhicules) d'un service de transport à la demande sur voirie publique. 1Úre application : diffusion / rabattement à partir de gares et stations de métro / RER / train et retour autonome au point de départ (le trajet avec passager peut s'envisager en autonome ou non) ; 2Úme application : services de taxis partagés ; Remisage intelligent (niveau 5) : Prise en charge des déplacements pour les activités de maintenance et remisage en automatique dans des dépÃŽts de bus et dans les parkings à haut niveau de service. 77 4.10.2. Action Plan d'action Pilote Axe 1 : Coordonner les initiatives sur le Îhicule autonome 1.1 Coordonner les actions définies dans le cadre du plan 1.2 Identifier les initiatives locales et les coordonner 1.3 Construire et mettre en oeuvre le plan de communication 1.4 Organiser des coopérations ou échanges internationaux autonome 2.1 Etudier l'impact socio-économique et sécuritaire 2.2 Etudier l'acceptabilité 3.1 Coordonner la feuille de route technologique 3.2 Lancer des projets de R&D ciblés dans le domaine de l'intelligence embarquée, des IHMs, des facteurs humains et de la connectivité 3.3 Créer et participer à des compétitions 3.4 Favoriser l'investissement des acteurs 4.1 Coordonner la feuille de route «sécurité» 4.2 Lancer les projets ciblés de R&D dans le domaine de la sécurité 4.3 Mettre à disposition des moyens d'essais adaptés 4.4 Mettre en oeuvre les démonstrations de l'amélioration de la sécurité Axe 5 : Faire évoluer le cadre réglementaire et normatif en vue de l'expérimentation puis de la mise sur le marché du Îhicule autonome 5.1 Faire évoluer le cadre réglementaire et normatif en vue de l'expérimentation 5.2 Faire évoluer le cadre réglementaire et normatif en vue de la mise sur le marché 6.1 Adapter les infrastructures en fonction du contexte 6.2 Mettre en place un systÚme d'assurance 6.3 Former les conducteurs Groupe inter-administration (DGEC, DGCIS, DGTIM, DSCR, DAJ MEDDE) Groupe inter-administration (DGEC, DGCIS, DGTIM, DSCR, DAJ MEDDE) Axe 6 : Préparer le déploiement des Îhicules autonomes DGITM MERPN DSCR DGCIS DGCIS IRT SystemX MERPN Gestionnaire d'infrastructure d'essais Constructeurs PFA, Renault Trucks, RATP PFA, Renault Trucks, RATP ITE Vedecom DGCIS Equipe Projet DGCIS Equipe Projet DGCIS Axe 2 : Démontrer les bénéfices socio-économiques, sécuritaires et l'acceptabilité du Îhicule Axe 3 : Investir dans les domaines technologiques clés du Îhicule autonome Axe 4 : Démontrer l'amélioration de la sécurité par le Îhicule autonome dans les cas d'usage ciblés 78 5. Problématiques et réflexions amont de politique publique 5.1. Principaux enjeux, priorités et précautions de politique publique (NB : cette partie donne un aperçu trÚs succinct des enjeux de politique publique identifiés dans les principales études à caractÚre stratégique identifiées dans la présente bibliographie ; les parties suivantes fournissent des éclairages plus précis sur certains aspects) (Source : «Effects of Next-Generation Vehicles on Travel Demand and Highway Capacity », FP think, 2014) - Sécurité RÚgles de conduite Equipement et adaptation de l'infrastructure Responsabilité Confidentialité des données Acceptabilité sociale Equité sociale (Source : National Transport Commission, Australie, 2013) - Connaissance des facteurs humains Responsabilité et assurance RÚgles de conduite Respect de la vie priÎe ­ confidentialité des données Cybersécurité Acceptabilité sociale Précision du positionnement (Source : Autonomous car policy report, Carnegie Mellon university, may 2014) - Exploitation et propriété des résultats des tests / expérimentations Pénétration, économies d'échelle et baisses de coût 79 - Implication des salariés des secteurs concernés (TRM, logistique, exploitation portuaire, taxis Sécurité et confidentialité des données Gestion / régulation du spectre de fréquences Développement des normes pour les tests et la mesure de la performance Responsabilité et assurance Mise en place d'incitations financiÚres tenant compte du bénéfice collectif estimé 80 (Source : Moon, K. Kim, Yaniv Heled, Isaac Asher, Miles Thompson, Comparative Analysis Of Laws On Autonomous Vehicles in the U.S and Europe, AUVSI Unmanned Systems 2014) - RÚgles de conduite (présence d'un conducteur, maîtrise du Îhicule, interdistances, distracteurs) Normalisation ou spécifications des performances, en tenant compte du risque de disproportion des coûts Normalisation des composants et de l'interopérabilité, en tenant compte du risque de freiner l'émergence de systÚmes ou de composants plus innovants / moins coûteux - Exigences de sécurité, de responsabilité et d'assurance applicables aux tests Formation à la conduite et examen du permis de conduire (Source : Autonomous vehicles : self-driving the new auto industry paradigme, Morgan Stanley, 2013) - Adapter le niveau d'intervention à la maturité des technologies et du marché Eviter la sur-régulation précoce qui freinerait l'innovation et empêcherait le « tatonnement » technologique Adapter les critÚres d'homologation des Îhicules Réformer le permis de conduire Informer et sensibiliser les utilisateurs Résoudre la question de la responsabilité Explorer la possibilité de généraliser l'approche « responsabilité partagée sans faute » (dommages équi-répartis entre les parties impliquées Réserver des disponibilités de fréquences aux besoins futurs de connexion des Îhicules autonomes A long terme, adapter les équipements de signalisation aux besoins des Îhicules autonomes A long terme, équiper les infrastructures d'équipements V2I Etudier la possibilité de voies ou de zones dédiées aux Îhicules totalement autonomes dont seraient exclus les autres Îhicules A long terme, adapter les rÚgles de construction et d'urbanisme aux fonctionnalités de valet parking des Îhicules autonomes Emettre des recommandations sur les questions de sécurité et de respect de la vie priÎe Envisager des obligations d'intégrer des fonctionnalités autonomes éprouÎes sur les Îhicules neufs Envisager d'interdire à terme la circulation de Îhicules sans fonctionnalités autonomes 81 82 (Source : Autonomous Vehicle Technology : A Guide for Policymakers, RAND, 2014) En dehors de la question du soutien à l'innovation, la question-clé pour les politiques publiques réside dans le fait de savoir si les externalités générées par les Îhicules autonomes constituent une défaillance du marché suffisante pour justifier une intervention publique. Ces externalités recouvrent en premier lieu la réduction des accidents et de la congestion, la diminution des consommations de carburant et des émissions, l'accroissement de la mobilité. D'autres externalités peuvent provenir de l'effet de réseau des Îhicules autonomes (et, par analogie, des Îhicules connectés) : les effets (a priori favorables) sur la sécurité, la congestion et l'accÚs à la mobilité, seront d'autant plus éleÎs, par Îhicule, que le nombre de Îhicules autonomes (ou connectés) sera éleÎ. Ces externalités ne sont a priori pas prises en compte dans les comportements d'achat ou de mobilité des usagers. Ces externalités peuvent justifier, comme d'autres, des systÚmes de taxes / subventions. Les difficultés résident dans la monétarisation des externalités sous-jacentes et dans les possibles effets d'aubaine. S'agissant des aspects réglementaires (homologations et autorisations de mise en circulation, rÚgles de responsabilités et d'assurance), le principal enjeu apparaît résider dans l'harmonisation entre Etats, sans quoi la coexistence de rÚgles spécifiques aux différents marchés nationaux entravera la circulation transfrontiÚre des Îhicules, et, partant, le développement des marchés. S'agissant de l'évolution des homologations avec l'évolution des technologies, un principe directeur utile pourrait être de d'autoriser des systÚmes autonomes que dÚs lors que leurs performances sont supérieures à celle du conducteur humain moyen. Les questions de responsabilité reÐtent une importance particuliÚre, afin de ne pas ralentir le développement de ces technologies. Plusieurs scenarii d'évolution de la réglementation sont possibles, à partir de l'approche historique qui consiste, principalement, à attribuer la responsabilité au conducteur du Îhicule. Ces scenarii doivent être évalués, avec les mécanismes d'assurance correspondants, dans une approche coûts-bénéfices à long terme. De façon générale, l'intervention publique doit privilégier une approche progressive, fondée sur l'observation des comportements et des marchés, plutÃŽt que la fixation d'un cadre réglementaire rigide et prématuré, qui risque de freiner le développement de ces technologies. 83 84 (Source : Self driving cars : the next revolution, KPMG/ CAR­ août 2014) Pour passer des fonctions d'ADAS (advanced driver assis system, qui se généralisent, basées sur des capteurs), aux fonctions plus avancées d'automatisation, les freins techniques actuels reposent essentiellement sur la difficulté de percevoir l'environnement externe du Îhicule et sur le coût actuel trÚs important pour créer un Îhicule capable de disposer d'une vision à 360 degrés. La connexion (V2V et V2I) des Îhicules peut contribuer à résorber ces freins (notamment en technologies wi-fi et DSRC, avec une réserve sur les potentialités du GSM : précision, latence, disponibilité). Pour le développement du Îhicule autonome, l'obstacle technique majeur porte sur la précision de la localisation et la qualité de la cartographie. Les principaux obstacles non techniques portent sur l'acceptabililité et l'atteinte d'une masse critique, qui sont liées. Pour les lever, il est important de : créer un climat de confiance attendre de disposer d'une technologie éprouÎe afin ne pas créer de craintes chez les consommateurs, viser les cibles socio-démographiques, notamment les tranches d'âge les plus réceptives, mettre en avant les avantages des Îhicules autonomes, notamment fiabilité du temps de trajet, amélioration de la productivité (possibilité de travailler dans le Îhicule), amélioration de l'efficacité énergétique : éco-conduite, Îhicule plus léger, permettre une baisse des coûts des Îhicules, notamment en mettant en place un systÚme de primes pour les constructeurs et les utilisateurs viser une masse critique suffisante de Îhicules autonomes pour que les effets (sécurité, congestion) soient visibles, et, pour cela, se concentrer sur les zones denses du territoire faciliter l'apprentissage et la prise en main des Îhicules garantir la sécurité des systÚmes et des données clarifier la base légale du systÚme d'assurance encourager des systÚmes d'assurance à l'usage (« pay as you go »). 85 5.2. Défis et verrous identifiés en France (Source : plan industriel Îhicule autonome, juillet 2014) Le Îhicule autonome s'articule autour de trois fonctions fondamentales : Voir, Planifier, Décider. La maîtrise en temps réel de ces fonctions nécessite de relever des défis dans les domaines suivants: technologiques, sécurité, économiques, facteurs humains et rÚglementaires. Le tableau ci-dessous liste pour chacun de ces domaines, les défis à relever et les verrous à surmonter. Défis et verrous techniques Défis Disponibilité des technologies d`intelligence embarquée au bon niveau de performance coûts / prestations o Avoir des briques technologiques qui assurent le fonctionnement de l'autonomie sur une large gamme de roulage o Etre capable d'adapter les briques technologiques au contexte routier o Pouvoir prédire le déplacement des acteurs dans l'environnement o Avoir des briques technologiques qui peuvent se diagnostiquer et fonctionner en mode dégradé o Disposer de plateformes embarquables sécurisées et des mécanismes matériels / logiciels garantissant cette sécurité o Assurer des trajectoires de risque minimum et d'arrêt d'urgence en toutes situations Conception d'un Îhicule autonome de sa sécurité o Démontrer la sécurité du Îhicule autonome par rapport à l'objectif fixé environnement représentatif ; Disposer en France de site d'essais représentatifs de la variabilité des conditions de roulage o Définir et mettre en place des sécurisations au plus tÃŽt dans la définition des Îhicules o Disposer des standards de test des différentes fonctions o Valider les interactions conducteur / o Insuffisances des données d'entrée (capteurs, cartes, signalisation, facteur humain, ...) pour la sécurité. o Insuffisance des méthodes et outils de sureté de fonctionnement o Insuffisance des méthodes et outils de simulation. o Absence de processus de construction de la sécurité o Absence de processus de démonstration de la sécurité Verrous o Manque de performance et de sécurité des briques technologiques o Absence de procédures de test, d'évaluation et de normalisation de ces briques technologiques o Insuffisance de la performance et la fiabilité des technologies (systÚmes de perception, algorithmes de décision en environnement incertain) sûr et démonstration o Valider le Îhicule autonome dans un 86 Îhicule ; Concevoir les interactions conducteur / Îhicule dans les phases de transition ; Surveiller l'état du conducteur ; Garantir la capacité à remettre le conducteur dans la boucle de la conduite dans un délai temporel acceptable o Valider la coexistence Îhicules autonomes et Îhicules à conduite traditionnelle o Assurer l'inviolabilité des données sécuritaires entrantes et sortantes Disponibilité de l'écosystÚme associé o Faire évoluer les centres de management o Absence de protocole partagé de du trafic pour permettre une gestion « coopérative » et outillée du trafic o Adapter la ville et les routes pour faciliter et fiabiliser les grandes étapes de l'autonomie grâce à l'infrastructure o Assurer le meilleur taux de transmission des données entre le Îhicule et l'infrastructure, entre Îhicules communication du Îhicule vers l'extérieur (niveau d'automatisation, mode, ...) - Défis et verrous sociétaux Défis Verrous o Absence d'outils prédictifs du comportement conducteur, non conducteur et autres usagers de la ville o Insuffisance des outils d'expérimentation (logiciels pour la simulation de conduite immersive, équipements des pistes d'essai et sites propres et autres infrastructures routiÚres) Acceptabilité des nouveaux usages o Assurer la formation du conducteur o Pallier les risques de perte de compétence du conducteur o Prévenir les extensions d'usage o Assurer le partage de la décision et de l'action o Assurer un mode dégradé sécurisé o Démontrer l'amélioration de la sécurité routiÚre o Assurer le respect de la vie priÎe o Savoir coopérer en milieu hétérogÚne - Défis et verrous normatifs et réglementaires Défis Verrous 87 Adaptation de la rÚglementation o Identifier l'ensemble des textes impactés par le Îhicule autonome o Autoriser l'expérimentation des phases de conduite autonome sans surveillance sur route ouverte o Autoriser l'homologation et la mise en circulation o Statuer sur la responsabilité conducteur / constructeur / opérateur de transport o Déterminer la stratégie d'un Îhicule autonome dans le cas d'une collision inévitable o Absence de textes réglementaires adaptés o Application de la Convention de Vienne et du Code de la route ne permettant pas le désengagement total du conducteur de la conduite 5.3. Revue des enjeux réglementaire (Allemagne) (Source : Legal consequences of an increase in vehicle automation, BASt - 2013) Le groupe de projet BASt sur les conséquences légales de l'autonomisation des Îhicules identifie et définit différents niveaux d'autonomisation des systÚmes de conduite assistée qui peuvent être partiels (partial), éleÎs (high) ou totaux (full). Selon la réglementation allemande (code de la route), il a été identifié que quelque soit les caractéristiques distinctives des différents niveaux d'autonomisation, le conducteur doit accorder une attention permanente à la conduite et être dans la capacité constante de contrÃŽler le Îhicule. L'autonomisation partielle répond à ces exigences tandis que dans le cas de Îhicules fortement automatisé (éleÎ et total), l'absence d'attention du conducteur aux situations de trafic et pour l'exécution d'actions de contrÃŽle est incompatible avec le droit allemand et le code de la route actuel. Pour les degrés les plus éleÎs d'autonomisation qui impliquent une conduite mains-libres, il apparait nécessaire d'effectuer des recherches plus poussées en termes de psychologie comportementale pour déterminer si cela entrave le conducteur dans l'application des rÚgles de prudence permanente, requise par le code de la route allemand (Section 1 paragraphe 1). En ce qui concerne la responsabilité selon le StVG (code de la route allemand), le détenteur du Îhicule est responsable du « risque opérationnel » qui comporte l'erreur de conduite et le défaut technique du Îhicule. Selon le rapport, la défaillance d'un systÚme automatique devrait être incluse dans ce « risque opérationnel » et la responsabilité du propriétaire demeurerait inchangée. S'agissant du conducteur, sa faute est présumée en cas de dommage mais il peut s'exonérer en rapportant la preuve contraire. Cette situation 88 ne devrait pas être modifiée dans les cas d'automatisation partielle qui nécessitent une surveillance constante du conducteur. Par contre, le rapport estime que cette présomption n'est pas forcément justifiée en cas d'automatisation éleÎe ou totale, le conducteur pouvant ne pas être fautif mais être dans l'impossibilité de prouver l'action du systÚme de conduite automatique au moment de l'accident. En matiÚre d'assurance, le code des assurances allemand prévoit que le détenteur et le conducteur soient co-assurés. L'assureur est obligé de couvrir les réclamations des victimes et est responsable conjointement avec le détenteur du Îhicule (et le conducteur le cas échéant). Ces principes ne devraient pas connaître d'évolution si l'on admet que l'utilisation d'un systÚme automatique est incluse dans le contrat d'assurance. Mais, actuellement les Îhicules avec automatisation partielle, éleÎe ou totale sont considérés comme des « Îhicules spéciaux » non assurables ou seulement avec surprime. Pour que les Îhicules à automatisation éleÎe ou totale constituent un risque couvert par la co-assurance, il faudrait qu'une telle utilisation du systÚme soit permise par le code de la route allemand. Dans le cas d'une autonomisation partielle, les limites du systÚme doivent pouvoir être clairement identifiables par le conducteur. Les différents niveaux d'utilisation doivent être compris et appropriés par les conducteurs et être incontestables. Faire évoluer les attentes des utilisateurs vis-à-vis de ces systÚmes d'assistance peut aider à l'appropriation de ceux-ci et à une utilisation sure. Dans le cas des autonomisations les plus éleÎes (éleÎe et totale) qui ne requiÚrent pas l'attention du conducteur (en présupposant que cette utilisation soit permise par le code de la route allemand) chaque accident survenu durant la conduite automatique signifierait que le produit est défectueux et pourrait potentiellement porter le risque sur le fabricant et la responsabilité du producteur. La responsabilité du fabricant devrait seulement être exclue dans le cas d'une violation des rÚgles de circulation par un tiers ou par le conducteur. Il conviendrait alors de déterminer quelles situations et quels comportements des autres conducteurs peuvent être appréhendés par le systÚme automatique et induire la reprise en main par le conducteur dans un délai qui doit également être pris en compte par le systÚme. Le groupe de projet a identifié la nécessité de poursuivre les recherches non seulement pour faire avancer l'évaluation juridique, mais aussi pour améliorer les conditions techniques de base à l'automatisation des Îhicules ainsi que la fiabilité du produit. 89 5.4. Identification des fonctionnalités prioritaires aux Pays-Bas (Source : Automated vehicle guidance with ADA technology : Perspective for safety and infrastructure utilisation » (RIWM, NL, 2001) Malgré son ancienneté, le rapport du MinistÚre des infrastructures de 2001 présente l'intérêt de resituer l'approche néerlandaise dans une perspective historique, et notamment l'approche de priorisation adoptée. Ce rapport fait suite à l'éÎnement Demo'98 qui visait à recueillir, sur la base de démonstrations, les avis des parties prenantes (usagers, autorités locales, transporteurs, entreprises) sur les fonctionnalités utiles des systÚmes autonomes) Le rapport liste les fonctionnalités attendues des dispositifs de conduite autonome : a. adaptation de la vitesse, conseil de vitesse, assistance à la vitesse b. alerte changement de voie, maintien sur voie, contrÃŽle de direction, assistant aux manoeuvres latérales c. diagnostic du Îhicule, alerte retournement, alerte perte d'adhérence, alerte perte de traction d. détection des objets, alerte anti-collision, systÚmes d'évitement e. amélioration de la vision, éclairage actif f. adaptation des distances interÎhiculaires, adaptative cruise contrÃŽle, stop and go, platooning g. suivi de l'état / attention du conducteur Les perspectives technologiques / de marché attendues sont les suivantes : 90 Le rapport identifie, parmi les systÚmes envisageables, et sur la base des objectifs prioritaires du RIWM, des perspectives de maturité technologique et des marques d'intérêt des parties prenantes, les fonctionnalités prioritaires à développer et à étudier plus avant. Ces priorités tiennent compte également de ce que les Pays-Bas constituent une zone d'expérimentation intéressante au niveau international, sans disposer d'industries automobiles importantes, mais présentant un trafic dense et un haut niveau d'équipement technologique des infrastructures, ce qui représente un potentiel fort pour l'introduction de ces systÚmes. Trois fonctionnalités sont mises en avant : l'alerte et l'assistance changement de voie pour les PL et les cars, la vitesse adaptée de façon autonome aux caractéristiques de sécurité de l'infrastructure et aux vitesses limites, la vitesse adaptée de façon coopérative aux conditions de trafic. 91 Par ailleurs, le rapport cite trois fonctionnalités d'intérêt, à titre illustratif : l'assistant parking de précision pour les bus et cars l'alerte ­ assistance anti-collision latérale l'assistant de conduite en peloton (platooning) 92 Pour le développement de ces cas d'usage, le rapport recommande : La mise en place d'un plan, à discuter avec les partenaires actuels et potentiels, afin de mettre en place l'organisation, de préciser les travaux à conduire, et de convenir de la répartition des tâches ; ces discussions prendront place dans le cadre d'ateliers ; Le développement de la recherche et des simulations relatives aux impacts des cas d'usage sur le trafic, la sécurité et les rÚgles de dimensionnement des voies ; 93 - Le suivi des travaux de cartographie intelligente nécessaires pour le cas d'usage relatif à la vitesse adaptée de façon autonome aux caractéristiques de sécurité des infrastructures et aux vitesses limites. 5.5. Revue des enjeux de politique publique (Royaume-Uni) (Source : The Pathway to Driverless Cars: A detailed review of regulations for automated vehicle technologies, DfT, février 2015) L'étude (cf. détail en annexe) présente un état des lieux détaillé et des recommandations au pour soutenir le développement des Îhicules autonomes. Le but de cette étude est de s'assurer que le Royaume-Uni reste à l'avant-garde en matiÚre d'expérimentation et de développement des technologies qui permettront à terme d'aboutir à des Îhicules sans conducteur. Pour cela, le rapport présente un plan d'actions détaillé construit à partir notamment : des retours d'expériences à l'international (Amérique du Nord, Europe, Japon, Chine) du point de vue des différentes parties prenantes (38 réponses recueillies via un vaste appel à témoignages auprÚs des organisations représentatives des constructeurs automobiles, des assurances, des professions juridiques, des institutions techniques, mais aussi des usagers de la route au sens large, y compris enfants, handicapés, cyclistes...) d'une étude sur la compatibilité du cadre légal et rÚglementaire actuellement en vigueur au Royaume-Uni avec l'utilisation des Îhicules autonomes (trois cas envisagés : l'expérimentation des Îhicules autonomes, la production en masse et la commercialisation de Îhicules hautement automatisés, l'aÏnement des Îhicules totalement automatisés). Il est prévu que ces actions soient réalisées dans un délai de 4 ans : 94 Actuellement, la loi autorise l'expérimentation des Îhicules autonomes sur la voie publique, à condition qu'un conducteur soit présent pour assurer la sécurité des opérations et que le Îhicule puisse être utilisé en conformité avec les rÚgles de la circulation routiÚre. 95 Les organisations souhaitant mener des tests au Royaume-Uni ne sont pas limitées à une voie-test ou à certaines aires géographiques. Elles n'ont pas besoin de demander des permis ou certificats spéciaux, ni de fournir une caution (à condition qu'elles soient couvertes par une assurance). Le gouvernement britannique a publié un Code de bonnes pratiques (« Code of Practice ») au printemps 2015 à l'attention des organisations souhaitant mener des tests sur les routes du Royaume-Uni, afin de promouvoir des expérimentations responsables effectuées en toute sécurité. La publication de ce Code de bonnes pratiques permettra une approche plus rapide, flexible et économique, permettant au Royaume-Uni de conserver son avance stratégique dans le domaine. Le manquement au Code de bonnes pratiques pourra être retenu comme un lourd facteur de négligence en cas de problÚme soulevant des questions de responsabilité. En élaborant ce Code en concertation avec les industriels, le gouvernement attend d'eux qu'ils s'y conforment, en particulier en ce qui concerne les trois expérimentations cofinancées par le gouvernement dans quatre villes. Ce Code sera réguliÚrement révisé pour s'assurer qu'il suit l'évolution des bonnes pratiques et qu'il intÚgre les retours d'expérience. Le gouvernement s'associera avec les administrations compétentes pour réviser et amender la rÚglementation nationale d'ici l'été 2017 pour s'adapter aux Îhicules autonomes. Les révisions et amendements porteront sur les champs suivants : la clarification des responsabilités en cas de collision (responsabilités civile et pénale) l'utilisation et la maintenance en bon état de route du Îhicule (contrÃŽle technique, ajout possible d'une section sur les Îhicules autonomes dans le Code de la route...) la promotion des questions de sécurité (niveau de sécurité attendu en conduite totalement automatisée par rapport à un conducteur ordinaire, cyber-sécurité...) Le gouvernement agira au niveau international dans l'objectif d'amender les rÚglementations internationales d'ici fin 2018. Ces amendements porteront sur les champs suivants : 96 - les rÚgles d'homologation européennes des Îhicules avant leur mise sur le marché, normes ISO... l'encouragement des expérimentations au niveau national pour nourrir les négociations internationales sur les standards la préoccupation que les amendements nécessaires soient instaurés avant que les constructeurs de Îhicules ne soient prêts à mettre sur le marché les technologies de Îhicules autonomes En résumé, le gouvernement s'engage dans une approche « allégée » et nonrÚglementaire en matiÚre d'expérimentation et de développement des technologies de Îhicules autonomes. Il peut d'ores et déjà faciliter des expérimentations de longue distance, sur des aires géographiques étendues (le Code de bonnes pratiques peut s'appliquer partout sur le territoire du Royaume-Uni). Par ailleurs, le Royaume-Uni présente des situations complexes et diversifiées en termes de trafic, de conditions de route et de météo, ce qui en fait un centre d'expérimentation et de développement des Îhicules autonomes de premier choix. 97 5.6. Vers une politique européenne ? feuille de route EPoSS 2015 (Source : « European Roadmap smart systems for automated driving », EPoSS avril 2015). Cette feuille de route redéfinit les objectifs et difficultés de l'évolution de la conduite autonome, répertorie les projets de recherche et d'innovation en cours, fait le point sur l'avancement de chaque pays en termes de projets, de réglementation et d'avancées technologiques et enfin fait le point sur les échéances, les domaines d'activités concernés, l'organisation de cette évolution et le détail de la feuille de route technologique. Recommandations générales : Soutenir et encourager les progrÚs techniques des systÚmes de conduite automatisée intelligents par des fonds et la recherche industrielle et académique à l'horizon 2020, notamment pour le haut degré d'autonomisation (supérieur au niveau 2 de la nomenclature SAE). Dépasser rapidement le manque de cadre légal pour l'expérimentation et la circulation des Vas, notamment suite à la modification de la convention de Vienne. Cela concerne également les questions de responsabilité en cas d'accident et de protection des données et de la vie priÎe : l'harmonisation des réglementations nationales et des solutions innovantes, comme un fond d'assurance, importante pour l'acceptation des Îhicules autonomes. La question éthique de la prise de décision par les machines doit aussi être approfondie. Créer des concepts novateurs et des systÚmes de test pour la validation de systÚmes complexes de conduite automatisée. Toutes les situations de sécurité critiques doivent être testées, ainsi que les variations des capteurs et senseurs mais aussi des changements climatiques ou l'introduction de nouveaux concepts de conduite autonome. Les tests opérationnels sur le terrain sont également d'une importance majeure pour démontrer la sécurité des systÚmes de niveau 3 et 4. Développer les synergies entre les différents secteurs concernés (entre constructeurs automobiles, énergie, services de communication et d'équipement, transports, secteurs des NTIC, usagers) ; les industries, les services publics, les fournisseurs d'infrastructures et les autorités académiques doivent collaborer au travers de partenariats public-priÎs et de programmes communs. Prendre en compte les enjeux d'harmonisation et de normalisation dans les projets pour faciliter l'insertion sur le marché et la dissémination des résultats de recherches, et éviter de fragmenter les solutions et générer des pertes pour les dépenses publique et les investissements industriels. 98 - Donner à la Commission le rÃŽle de chef de file pour le développement d'une stratégie. Objectifs - Échéance 1 : 2020 ­ Niveau 3 d'autonomie disponible à faible vitesse et dans des environnements moins complexes (parkings, congestion) puis sur autoroutes pour 2022. - Échéance 2 : au plus tard 2025 ­ Niveau 4 d'autonomie sur autoroutes. Échéance 3 : au plus tard 2030 ­ Niveau 4 en milieu urbain ; le défi de la complexité des trafics nécessite la communication et la coordination des Îhicules entre eux et avec l'environnement (infrastructure, autre usagers). 99 Actions - Technologie automobile interne : besoin de recherche et de développement d'outils internes aux Îhicules abordables, sécurisés, universels et adaptables (capteurs, outils de communication V2V/V2I, prise en compte des facteurs humains, sécurité fonctionnelle). - Infrastructure : la connectivité des infrastructures est un prérequis pour atteindre les derniers niveaux d'autonomisation, notamment dans les milieux urbains. Big data : les nouveaux équipements doivent pouvoir filtrer, traiter et évaluer les données vitales au transport et aux passagers. Un des facteurs essentiels est la sécurisation des données et du domaine priÎ. - - Intégration et validation des systÚmes (capteurs, données, systÚmes de fonctionnement). - Conception systÚme : méthodes et outils pour tester, simuler et valider la conduite autonome. Normalisation pour la communication V2V et V2I sont des prérequis à la CA. Cadre légal : le manque de réglementation appropriée est un obstacle majeur au développement de la CA. La convention de Vienne malgré sa modification impose toujours la présence d'un conducteur et de son attention et contrÃŽle permanent. Besoin de réajuster la réglementation de l'UNECE et de la convention de Vienne, mettre en place une régulation pour l'accÚs, l'utilisation et la propriété des données priÎes ainsi que d'étudier les questions éthiques. - - Mesures de sensibilisation : cruciales pour l'acceptation sociale. Scénarios d'évolution de la conduite autonome Structure de la feuille de route technologique 100 101 5.7. Enjeux de politique publique : quelles échéances ? (Source : Autonomous Vehicle Implementation Prediction : Implication for Transport Planning », Victoria Transport Policy Institute, février 2015) Enjeu Autorisation de la délégation de conduite Adaptation des rÚgles de gestion de trafic à un faible taux de pénétration Prérequis fonctionnels Démontrer la fonctionnalité et la sécurité Voies de circulation ouvertes au Îhicule autonome RÚgles de coordination en peloton Besoin organisationnel Définir les prérequis en termes de performance, de test et de collecte de données pour la délégation de conduite sur routes ouvertes Évaluer les impacts, définir les prérequis ; identifier les voies à dédier aux Îhicules capables de se coordonner en peloton. Période 2015-25 2020-40 AccÚs des personnes ne pouvant pas conduire Développement de l'autopartage / taxi autonome AccÚs au Îhicule autonome pour les faibles revenus Réduction de la demande de stationnement Réduction de la congestion Co-bénéfices de l'augmentation de la de la voirie Véhicules à délégation totale de conduite disponible à la vente Modérer les coûts, ModÚle économique viable Vente de Îhicules autonomes abordables Part majoritaire de Îhicules autonomes dans la flotte Part majoritaire de Îhicules autonomes dans les trafics denses Part majoritaire de déplacements effectués autonomes La marche et le Îlo deviennent plus sûres. Autoriser les personnes sans capacité de conduire (mais disposant des ressources financiÚres nécessaires) de profiter d'une mobilité indépendante Peut apporter une réponse à la demande de transport dans les zones denses ; soutien l'autopartage Réduit le besoin de transport en commun conventionnel dans certaines zones. Diminution des besoins de stationnement 2020-30 203040s 204050s 204050s Réduction des constructions routiÚres 205060s Réduction des risques. Potentiel augmentation de la marche et du Îlo 204060s sécurité sur le partage par des Îhicules Conséquences de l'amélioration de l'efficacité énergétique et Part majoritaire de déplacements effectués par des Îhicules autonomes. Amélioration de l'efficacité énergétique et des efforts de réduction des émissions 204060s 102 réduction des émissions Conséquences sur les rÚgles de gestion de trafic de la généralisation des Îhicules autonomes La plupart des Îhicules sont autonomes La plupart des Îhicules sont autonomes et les bénéfices sont largement prouÎs Implique un trafic plus complexe et peut amener à restreindre la conduite par l'homme Permet l'avancement de la gestion du trafic 206080s 204060s La plupart ou tous les Îhicules sont autonomes Permet le rétrécissement des distances de trafic 2050sécurité, des voies et un contrÃŽle interactif du 70s (Source : Automated vehicles : are we ready ? MainRoad, Western Australia, janvier 2015, d'aprÚs Autonomous vehicles, the next revolution, Jacob, 2013) 103 104 6. Priorités de recherche 6.1. Priorités UE (source : iMobility Forum ­ UE ­ Automation in road transport ­ Roadmap, mai 2013) Perception de l'environnement du Îhicule o reconnaissance et suivi des objets ; o perception de situation et décision de conduite / manoeuvre ; o précision du positionnement latéral et longitudinal ; o détection des espaces libres ; o classification des objets ; o fusion avancée des données ; o architecture commune de perception ; o plug and play ; o évaluation de la qualité des systÚmes de perception. Automatisation du Îhicule o algorithmes d'interaction et de passation de commande au conducteur ; o algorithmes de manoeuvre / conduite tenant compte de l'interaction avec les autres Îhicules et les usagers vulnérables ; o algorithmes d'interaction avec l'infrastructure connectée et de coopération avec les systÚmes de gestion de trafic ; o guidage et manoeuvres coopératifs avec les systÚmes de gestion de trafic ; o prise en compte de l'incertitude ou de l'imprécision des capteurs et de la cartographie dans les algorithmes de manoeuvre ; o sécurité des manoeuvres automatisées, y compris en cas de manoeuvre inappropriée ; o contrÃŽlabilité des manoeuvres programmées. Comportements humains o comportements et performance du conducteur ; o effets sur longs trajets ; o effets de long terme sur les capacités de conduite ; o interaction du conducteur avec les fonctions automatisées / non automatisées ; o transition entre mode automatisé et mode non automatisé ; o confusion entre modes ; o capacité de reprise des commandes par le conducteur ; 105 o contrÃŽlabilité du systÚme par le conducteur en cas de défaillance. Spécification des IHM o définition des situations et des rÚgles de décision ou de partage de décision entre agents ; o stratégie et concept pour l'interaction homme machine ; o typologie et regroupement des fonctions selon les types d'IHM sollicitées ; o rÚgles et modalités de transition entre mode autonome / non autonome ; o rÚgles de fusion / validation des données des capteurs embarqués et des données issues des systÚmes coopératifs. o modalités de fourniture au conducteur de l'information, des demandes d'intervention et des alertes (visuel, acoustique, kinesthétique) ; o conception des interfaces adaptées au niveau d'attention en situation d'automatisation éleÎe. Gestion de trafic o interaction des dispositifs de navigation avec l'information transmise par les centres de gestion de trafic ; o rÚgles d'arbitrage (conducteur / capteurs d'automatisation / données et consignes de gestion de trafic) ; o décentralisation de fonctions de gestion de trafic à des Îhicules automatisés ; o supervision, délégation ou asservissement de fonctions automatisées à des informations et consignes de gestion de trafic, dont routage automatisé o rÚgles et priorités de circulation spécifiques aux Îhicules automatisés (priorités ou restrictions d'accÚs, notamment pour les PL) ; o applications d'intermodalité ; Modélisation et simulation o comportement du conducteur ; o interactions entre Îhicules / objets ; o transmission de signal ; o simulation dynamique de trafics mixtes. Sûreté de fonctionnement o cf. questions et approche du domaine aérien Niveaux de sécurité pour la validation / certification o niveaux de sécurité requis ; o définition / normalisation des environnements de tests ; 106 o méthodes de mesure / validation. Responsabilités 107 6.2. Programme de recherche du plan industriel français (Source : objectifs de recherche Îhicule autonome, Nouvelle France Industrielle, juillet 2015) A. Intelligence embarquée 1. Perception/fusion A.1.1 Améliorer la performance des fonctions de perception. A.1.2 Diagnostiquer les fonctions de perception et quantifier leur performance. A.1.3 Etablir un catalogue des données nécessaires à la détection de la présence de tous les protagonistes (Îhicules autonomes ou non, piétons, deux-roues...) et de leurs paramÚtres, commun à l'échelle de l'Europe. A.1.4 Fusionner les informations de perception et de compréhension de l'environnement pour comprendre la situation en identifiant les mobiles perçus afin de mieux prédire leur évolution dans l'environnement. 2. Planification et décision A.2.1 Analyser des scénarios de trafic complexes (avec des Îhicules autonomes, non autonomes, des piétons, cyclistes, deux roues...) A.2.2 Développer et évaluer des méthodes de négociation et de décision, des algorithmes de planification, pour planifier une trajectoire prenant en compte l'évolution des mobiles perçus dans l'environnement, les contraintes de risque, de consommation et de confort ainsi que les usages locaux (code de la route ...) A.2.3 Etablir un catalogue commun à l'échelle de l'Europe des caractéristiques nécessaires des algorithmes de décision, de planification et de contrÃŽle, y compris les capacités d'auto-adaptation et d'apprentissage, et les problématiques éthiques. A.2.4 Faire fonctionner en temps réel et de façon déterministe les algorithmes embarqués de perception et fusion de données, notamment basés sur la vision, et auto-adapter les décisions en fonction du contexte routier. 3. Localisation et cartographie A.3.1 Disposer d'une localisation précise, disponible et fiable dans toutes les conditions de roulage. A.3.2 Disposer d'une cartographie statique précise et à jour. A.3.3 Disposer d'une cartographie dynamique précise et à jour 108 - A.3.4 Optimiser la cartographie avec un partage dynamique de l'information de mise à jour prise sur les segments de route traversés par le Îhicule autonome et offrir les moyens permettant de télécharger l'information avec les cartes (MAPS). 109 B. Connectivité B.1 Evaluer la capacité des différentes types de réseaux dotés de technologies sans fil (LIFI, G5, Cellulaire 4G et 5G) à répondre aux besoins de performance / fiabilité / disponibilité / sécurité requis par les cas d'usages du Îhicule autonome B.2 Développer un modÚle minimal des données à transmettre et leurs caractéristiques en terme de fréquence, d'accessibilité, de continuité, d'intégrité, pour trois types de zone d'utilisation : urbain, péri-urbain, rural, normé entre les constructeurs, autorités routiÚres territoriales, opérateurs de services pour les cas d'usage du Îhicule autonome B.3 Définir et développer l'infrastructure de connectivité minimale nécessaire pour gérer le Traffic Management et les passages d'intersection et intégrer les travaux sur la qualité de positionnement en termes d'objectifs de portée et de latence, d'indication des plages libres en intersection et de suivi des déplacements du Îhicule autonome. B.4 Etablir la liste des cas d'usages et des données nécessaires à la détection de la présence de tous les protagonistes (Îhicules, piétons, ...) pour éviter la collision. B.5 Permettre un contrÃŽle à distance sécurisé et une exclusion d'un élément malveillant. B.6 Définir les politiques, autorités et solutions techniques d'exclusion des éléments malveillants (ou défaillants) B.7 Définir les besoins et solutions de monitoring (embarqué et/ou débarqué) pour détection des intrusions et éléments malveillants (ou défaillants) C. Facteurs Humains et IHM C.1 Renforcer la confiance et l'efficacité perçue dans le systÚme afin de garantir l'acceptabilité a priori et à l'usage. C.2 Susciter l'adhésion et l'acceptabilité de la société (usage, achat, ...) C.3 Renforcer la sécurité par une meilleure compréhension des comportements des usagers de la route et/ou par une meilleure signalisation des Îhicules. C.4 Améliorer les moyens d'essai pour garantir en avance de phase la robustesse des résultats. C.5 S'assurer que le conducteur est en état de reprendre la main. - D. Sécurité 110 - D.1 Caractériser et quantifier les capacités, limites et incertitudes des données d'entrée (capteurs, cartes, signalisation, facteur humain...) pour construire les paramÚtres des nouveaux composants et systÚmes. Maitriser le compromis sécurité / fiabilité / disponibilité. - D.2 Mettre en place des méthodes de Îrification des paramÚtres algorithmiques et de quantification de la sécurité pour valider la conduite autonome et les situations d'urgence, en ligne et hors connexion. - D.3 Construire une base partagée de situations et de données existantes caractérisées en termes de sécurité (complexité, difficulté technique...) D.4 Prendre en compte le facteur humain dans la conception, la modélisation et la simulation des systÚmes autonomes (temps de réaction en cas d'alerte, compréhension de la situation, réflexes...) - D.5 Etre proactif pour l'adaptation des normes automobiles (normes ISO 26262, etc ...) au contexte de la conduite autonome, en s'inspirant des domaines ferroviaire, aéronautique et nucléaire. - D.6 Développer des méthodes et outils de sureté de fonctionnement appliquées aux différents cas d'usages, capables d'intégrer les limites de performance, les incertitudes des composants et la propagation de ces incertitudes lors des fusions de données, ainsi que la complexité quasi infinie des perturbations possibles. - D.7 Développer des outils et de la méthode statistique permettant d'explorer les taux de mauvaises décisions des systÚmes qui composent le Îhicule autonome, et de gérer la complexité combinatoire. - D.8 Développer des méthodes et outils de simulation capables d'intégrer les incertitudes issues des données d'entrée et les perturbations issues de l'environnement et du trafic routier, pour compléter les outils actuels de conception, simulation ADAS et de validation, trÚs coûteux à grande échelle. - D.9 Assurer la cyber-sécurité du systÚme Îhicule autonome et connecté dans son environnement. 6.3. Priorités US Axes de recherche de la NHTSA sur le Îhicule autonome en 2013 La NHTSA a déjà effectué des recherches et a par exemple développé le correcteur électronique de trajectoire (ESC). C'est un équipement de sécurité active d'anti dérapage 111 destiné à améliorer le contrÃŽle de trajectoire d'un Îhicule automobile. La NHTSA souhaite élargir cette technologie aux poids lourds. La NHTSA a également oeuvré dans les systÚmes d'alerte de franchissement involontaire de ligne (LDW) et d'alerte à la collision frontale (FCW). Elle promeut ces systÚmes dans son programme d'évaluation des nouveaux Îhicules. Des recherches se poursuivent également sur les systÚmes automatiques de freinage ainsi que sur les communications Îhicules à Îhicules. Toutes ces recherches constituent le socle du niveau 1 d'automatisation. Des recherches sont également poursuivies pour les Îhicules de niveau 2 à 4 d'automatisation, dans trois principaux domaines : i. Facteur humain, interface conducteur/Îhicule (en premier lieu pour les niveaux 2 et 3) interaction conducteur/Îhicule : méthode de communication entre le conducteur et le Îhicule pour évoluer en sécurité ; contrÃŽle de la conduite avec ou sans conducteur ; trouver les opérations qui passent sous contrÃŽle du Îhicule ; comment et quand le conducteur peut reprendre le contrÃŽle du Îhicule ; acceptation du conducteur : facteurs amenant à une meilleure acceptation de l'autonomisation des Îhicules ; formation du conducteur : pour les niveaux 2 et 3 ; outils pertinents d'évaluation du facteur humain. Des essais ont déjà porté sur l'interaction humaine dans les Îhicules de niveau 2 et 3. Il en ressort principalement les éléments et questions suivants : ii. les compétences d'un conducteur ne sont pas les mêmes pour un trajet court ou un trajet long quelles compétences requises du conducteur lorsqu'il n'y a plus que des Îhicules de niveau 3 ? comment et quand le conducteur reprend-il la main ? quelles sont alors les responsabilités de chacun ? quelles sont les meilleurs interfaces homme-machine, au regard de la pratique ? Sécurisation du systÚme Fiabilité 112 - sécurité fonctionnelle échecs et gravités associées échecs probables comment détecter et communiquer les potentiels problÚmes au conducteur quels logiciels, disques durs, bases de données nécessaires mode dégradé certification : quels procédés pour les délivrer ? Sécurité informatique résistance aux cyber attaques lacunes potentielles du systÚme vulnérable aux cyber attaques impact de la sécurité informatique sur la performance du systÚme certifications iii. Définitions fonctionnelles et performantielles description détaillée des fonctions automatisées lors du passage du niveau 2 à 3, analyse de données pour créer des scenarii-types réels, évaluation des contraintes à la performance (trafic, capacités du conducteur, ...), développement des tests et méthodes d'évaluation, détermination des critÚres de performance pour passer du niveau 2 à 3 : tests sur les vitesses, maximales et minimales, les virages..., identification et compréhension des échecs pour chaque type d'automatisation. Perspectives 2015 (source : NHTSA's, letter to California DMV regarding vehicle automation, avril 2015) Les priorités de recherche de la NHTSA sur le Îhicule autonome pour 2015-2016 sont : Sujet de recherche 1 : Comment mobiliser l'attention du conducteur sur la tâche de conduite pour des systÚmes hautement automatisés où la délégation de conduite n'est que partielle et requiert que le conducteur « jongle » sans cesse entre « ne rien faire » en mode automatisé, et reprendre la main en mode non automatisé ? Les conducteurs devraient-ils toujours être en capacité de reprendre le contrÃŽle du Îhicule à tout moment ? Si oui, sera-t-il suffisant de dire aux conducteurs de rester toujours attentifs (de maniÚre à pouvoir reprendre le contrÃŽle à n'importe quel moment) pour que l'on soit sûr que les conducteurs maintiennent leur attention sur la tâche de conduite à tout moment ? 113  Avec ou sans instruction, les conducteurs humains sont-ils capables de maintenir une attention "contextuelle"/"de situation" en étant capable de reprendre le contrÃŽle du Îhicule lorsque nécessaire dÚs lors que le systÚme bascule du mode automatique vers le mode manuel ? Où en est l'état de l'art pour les systÚmes de surveillance/contrÃŽle des conducteurs (somnolence, distraction, et détection de l'état de santé), et est-ce que les systÚmes sont pertinents/adéquats pour traiter les risques (fatigue, distraction, et "attitude de détachement") associés aux Îhicules autonomes ? Sujet de recherche 2 : Pour les systÚmes hautement automatisés qui envisagent de permettre au conducteur de se détacher complÚtement de la tâche de conduite, tout en lui permettant de reprendre son activité sans risque dans un délai raisonnable : Comment faire pour amener le conducteur à se reconcentrer sur la tâche de conduite de maniÚre correcte ? Est-ce que les humains sont capables de se détacher de la tâche de conduite, éventuellement en "performant" des tâches a priori moins critiques comme utiliser son téléphone portable ou sa tablette pour regarder ses méls, tout en étant capable de reprendre le contrÃŽle du Îhicule sans risque dans un délai raisonnable ? Quelle est la durée d'un "délai raisonnable" pour permettre un basculement sans risque du mode automatisé au mode manuel de conduite, dans différentes situations de conduite ? Est-il techniquement possible de fournir un délai raisonnable de reprise en main par le conducteur de la tâche de conduite dans des conditions de trafic mixte (i.e. dans un flot de Îhicules automatisés, non automatisés, et partiellement automatisés)? Sujet de recherche 3 : Quels sont les abus, détournements, fraude, mauvaises utilisations qui peuvent être commis par les conducteurs ? Identifier les maniÚres de commettre des abus ou de frauder les systÚmes au-delà de l'usage pour lesquels ils ont été conçus. Les conducteurs seront-ils poussés à frauder et contourner les mesures mises en place afin de pouvoir continuer à jouir de la conduite autonome ? Les conducteurs auront-ils tendance à considérer que le systÚme est de maniÚre générale plus automatisé qu'il ne l'est vraiment avec le temps (e.g faire comme si un systÚme de niveau 2 possédait les fonctionnalités du niveau 3, ou faire comme si un systÚme de niveau 3 possédait les fonctionnalités du niveau 4) ? Identifier les dangers que pourraient créer les abus, fraudes ou utilsiations détournées des systÚmes automatisés, au niveau des systÚmes de transport. 114 Sujet de recherche 4 : Dans une approche incrémentale, quelles sont les tâches de conduite unitaires auxquelles il faut former les conducteurs pour chaque niveau d'automatisation ? Identifier et évaluer les besoins/exigences/prescriptions en termes de formation des conducteurs pour la conduite de Îhicule automatisé Identifier et évaluer les étapes incrémentales en termes de besoin d'évolution de la formation des conducteurs qui seraient nécessaires pour qu'un public général (conducteur lambda non expert) puisse conduire dans un trafic mixte (i.e. dans un flot de Îhicules automatisés, non automatisés, et partiellement automatisés). Sujet de recherche 5 : Quelles sont les stratégies de conception des Îhicules automatisés que l'on peut adopter pour garantir un niveau de sécurité et sûreté adéquat ? Quelles sont les exigences en termes de sécurité et sûreté pour les systÚmes électroniques de contrÃŽle (y compris les fonctions de contrÃŽle latéral et longitudinal) qui sont critiques en termes de sécurité ? o Quels sont les objectifs et les besoins en termes de sécurité et sûreté qu'il faut fixer pour traiter les cas de défaillance électriques ou électroniques du systÚme ? o Quels sont les modÚles de conception à sûreté intégrée (fail-safe/fail operational driving concepts) adéquats/appropriés pour chaque type de fonction d'automatisation/niveau d'automatisation ? o Existe-t-il des extensions envisageables de la norme ISO 26262 permettant de traiter le cas du Îhicule automatisé (pour ses considérations d'analyse, la norme ISO 26262 actuellement en vigueur raisonne exclusivement sur la base d'un conducteur moyen attentif) ? Comment identifier et atténuer les dangers liés à une erreur humaine dans un environnement automatisé ? Quelles sont les exigences de sécurité appropriées permettant de prendre en compte les erreurs humaines (i.e. les écarts par rapport au comportement supposé du conducteur d'un Îhicule automatisé) ? Sujet de recherche 6 : Quel est le niveau de cybersécurité pertinent pour les fonctionnalités des Îhicules automatisés ? Quelle est la capacité des systÚmes à résister aux cyber-attaques et menaces provenant de sources plus ou moins à proximité (/éloignées) ? Quels sont les besoins incrémentaux en termes de sécurité qui sont associés aux besoins incrémentaux de connectivité pour les Îhicules automatisés (incremental beyond non-automated vehicles) ? 115  Quel processus privilégier pour identifier et intégrer les exigences de sécurité dans le cycle de conception jusqu'au développement du Îhicule (vehicle development life cycle) ? Le Îhicule peut-il garantir que les systÚmes à haute criticité en termes de sécurité et sûreté (e.g. volant, freins, accélérateur, et marche/arrêt) demeurent fonctionnels si des individus malveillants réussissaient à ouvrir une brÚche dans le systÚme de sécurité ? Quels impacts en termes de sécurité et sûreté en cas de brÚche dans le systÚme, selon qu'il y ait un conducteur ou non dans le Îhicule automatisé) ? Quels impacts potentiels justifient-ils que des contre-mesures de cybersécurité jouent sur les performances du systÚme automatisé (ex réduction potentielle de la disponibilité, capacité, etc...) ? Quel(le)s sont les méthodes et les processus existant(e)s qui permettent actuellement de garantir que les sous-systÚmes critiques en termes de sécurité et sûreté tels que les systÚmes de communication sont faits pour résister aux brÚches de sécurité ? Sujet de recherche 7 : Quelles performances peut-on attendre des avancées de l'Intelligence Artificielle (IA) dans différents scénarios de conduite, plus particuliÚrement dans les situations où le Îhicule serait amené à prendre la décision d'éviter une collision sur la base d'information incomplÚte (imperfect information) ? A partir du moment où l'on considÚre que l'IA constitue une solution pertinente/convenable pour pallier certaines des faiblesses des conducteurs humains (e.g. distraction et fatigue), quelles sont les fonctionnalités offertes par l'IA durant les scénarios où les conducteurs humains excellent (e.g. prise de décision rapide pour éviter une collision dans un contexte incertain)? Les recherches futures pourraient permettre d'identifier les sujets incrémentaux de sécurités éventuelles amenées par l'automatisation des Îhicules ; elles pourraient également permettre de savoir si certaines exigences peuvent être développées pour le niveau minimal de sophistication liée à l'IA pour différents niveaux d'automatisation. Sujet de recherche 8 : Quelles exigences minimales en termes de performance pour les systÚmes automatisés pour les Îhicules ? Quels sont les niveaux minimum de performance de sécurité et sûreté adéquats ? Comment ces niveaux minimum devront évoluer avec les avancées technologiques futures ? Est-ce que de tels objets de normalisation satisferont aux futures implémentations technologiques ? 116  Quel cadre de travail peut permettre d'établir des exigences de performance du systÚme pour chaque niveau d'automatisation ? cf. étapes-clé possibles : o Développer des descriptions fonctionnelles détaillées pour les concepts émergents o Evaluer les données naturalistes (en environnement naturel) et les données d'accidents (crash data) pour déterminer l'éventail des scénarios de la vie réelle (cas d'usage) à considérer pour faire correspondre les descriptions fonctionnelles des systÚmes hautement automatisés de Îhicules (à délégation de conduite). o Evaluer les contraintes liées à la performance des systÚmes hautement automatisés. A partir des descriptions fonctionnelles des concepts de systÚmes émergents et des résultats des analyses de données, évaluer les contraintes sur la performance du systÚme résultantes : de scénarios opérationnels différents (trafics dynamiques), considérant des aptitudes variables des conducteurs, des conditions environnementales variables (pluie, neige, etc.), ainsi que des configurations et types de route variables. Sujet de recherche 9 : Quel(le)s sont les tests objectifs ou les procédures de certification appropriées ? Quels essais sur piste et/ou simulations permettent d'évaluer convenablement la performance d'un systÚme de Îhicule hautement automatisé ? Cette évaluation devrait idéalement considérer des scénarios de la vie réelle (cas d'usage) et devrait permettre de considérer comment ces cas correspondent à la description fonctionnelle du systÚme automatisé. Quelle performance et dans quels environnements d'exploitation tester et certifier les systÚmes automatisés émergents ? En tirant profit des tests de simulation, peut-on caractériser la performance en fonctionnement (i.e. paramÚtres d'exploitation limites) pour chaque systÚme ? Comment peut-on évaluer et tester les systÚmes de contrÃŽle électroniques pour : o comprendre les modes de défaillance du systÚme pour chaque systÚme automatisé prenant en compte l'intégration de technologies actives pour la sécurité et la sûreté dans le Îhicule ; et o identifier les points de défaillance pour chaque systÚme automatisé (systÚme de freinage, volant, etc.) installé dans le Îhicule et déterminer comment ces systÚmes réagissent dans des sitautions diverses ? Quels tests et critÚres de performance permettent de caractériser ces systÚmes ? Dans quelle mesure ces tests peuvent-ils satisfaire aux besoins de sécurité et sûreté de ces nouveaux systÚmes, et y a-t-il besoin d'établir de nouvelles méthodes pour réaliser ces tests ? 117 Sujet de recherche 10 : Quels sont les impacts incrémentaux potentiels en termes de sécurité et sûreté dus aux fonctionnalités et concepts de Îhicules autonomes ? Quels sont les différentes variantes qui se dégagent des fonctionnalités et concepts liés à ces systÚmes ? Comment ces diverses fonctionnalités et concepts impactent la sécurité et la sûreté ? Quel cadre de travail pour appréhender les bénéfices attendus en termes de sécurité et sûreté peut permettre d'identifier les impacts incrémentaux potentiels sur la sécurité et la sûreté des différents niveaux d'automatisation (e.g. en déterminant notamment la bonne population cible des individus pour lesquels on aura évité des accidents) ? 6.4. Programme stratégique de recherche au Japon Un Comité de Soutien a été créé pour les projets de recherche sur l'Automated Driving System du programme stratégique d'innovation (cf chapitre 4.9), celui-ci est formé de 3 groupes de travail, sur : 1/ System Implementation : Cartographie dynamique 118 - Analyse des données micro et macro et technologie de simulation Prédiction basée sur les informations provenant d'ITS Amélioration de la capacité de détection Facteurs humains Sécurité de systÚme 2/ International Cooperation Faciliter l'accÚs à la recherche Acceptation sociale 3/ Next Generation Urban Transportation Renforcement de la gestion du trafic local SystÚme de transport de route publique nouvelle génération 119 6.5. actives : Recherche aux Pays Bas A l'heure actuelle, diverses plateformes de recherche, développement et tests paraissent SCAD : Supported Cooperative Adaptive Driving Innovation Relay (DAVI) http://davi.connekt.nl/ HF AUTO http://hf-auto.eu/ Objectif : Objectif : Concevoir une Objectif: architecture Recherche sur le comportement des Approfondir les connaissances sur de mixte Îhicules (avec non les facteurs humains en explorant coopérative permettant d'offrir conducteurs sur l'usage exclusif d'UBR et un d'UEV. Déterminer optimaux platooning les pour de trafic des services entiÚrement fondés automatisés et non connectés dans les liens entre l'automatisation de Îhicules la conduite et l'amélioration de la sécurité routiÚre 5 domaines de recherche : Comportements humains durant la délégation totale de la tâche de conduite Iinterface hommemachine exemple : EZ10 WEpod (navette Suivi de l'état du conducteur pour une automatisation éleÎe Prédiction des effets réels de l'automatisation éleÎe Aspects légaux et perspectives de marché de Îhicules à automatisation éleÎe automatisés et connectés) paramÚtres Développer des nouveaux modÚles faire du de trafic Îhicules autonomes (pour ne pas créer de Evaluation des bénéfices des surcongestion voire pour Îhicules coopératifs automatisés améliorer les conditions de trafic) grâce à des modÚles de trafic Equipements sur les sites : 2km de routes urbaines + 5km d'autoroute 20 stations ITS (en G5) 9 caméras « dÃŽmes » (de surveillance) 2 intersections contrÃŽlées Equipements dans les TMC: Monitoring en temps réel de tous les incidents, des données de trafic pour analyse et l'évaluation (Source : http://davi.connekt.nl/the-wepod-has-arrived-in-holland/ ) 50 caméras fixes (tous les 100m) automatisée ­ LSAT) Véhicules testés : Îhicules usagers automatisés et connectés (V2V) Figure 5 - EZ10 WEpod 120 7. Impacts 7.1. Typologie simplifiée des impacts (Source : Autonomous Vehicle Implementation Prediction : Implication for Transport Planning », Victoria Transport Policy Institute, février 2015) Bénéfices directs Coûts / problÚmes / effets indirects Réduction du stress induit par la conduite Possibilité de repos et travail pendant le déplacement. Réduction des coûts des services de transport. Frais de chauffeurs pour les taxis ou le transport de marchandises en moins. AccÚs à la mobilité des personnes ne pouvant pas conduire Réduction du besoin d'accompagnement ou des services de transports publics. Réduction des risques d'accidents et de façon induite des coûts de réparations et d'assurance. Augmentation de la capacité des routes / réduction de la congestion. Meilleur rendement du stationnement. Augmentation de l'efficacité énergétique. Diminution de la pollution. Développement de l'auto-partage Sur-coûts d'équipement, d'exploitation et de maintenance des Îhicules. Risques accrus de défaillance des systÚmes Risques potentiellement accrus sous certaines conditions de trafic mixte Encouragement des comportements à risques. Sécurité des données Respect de la vie priÎe Incitation à l'utilisation du Îhicule et augmentation des coûts externes. Impacts sur l'équité sociale. Réduction des emplois dans les services de transports. Effet d'attente ou d'expectative reportant les investissements dans les infrastructures et services « classiques ». 7.2. Sécurité « 90 % des accidents de la route sont d'origine humaine » (diverses citations - leimotiv) 7.2.1. Facteurs de risques (Source : National Transport Commission, Australie, 2013) 121  ExcÚs de confiance dans le systÚme Mauvaise appréciation des capacités et limites du systÚme Attitudes compensatrices : augmentation de la prise de risque Distraction Perte de compétences Modification des habitudes de déplacements 122 (Source: Lloyd's, Autonomous vehiles ­ Handing over control : opportunities and risks for insurance, 2014) Transfert des risques du conducteur au Îhicule Le principal avantage attendu des Îhicules autonomes est de palier les erreurs humaines et réaliser des actions que l'être humain ne peut entiÚrement effectuer (voir dans le brouillard ou dans la nuit) sans être soumis à la fatigue ou à la distraction. Cependant les systÚmes de conduite automatisé peuvent faillir et dépendront de la qualité de leur architecture et de leur programmation d'autant plus face à la complexité croissante du matériel et des logiciels utilisés dans les Îhicules. Les principaux risques restent les mêmes avec le risque de collision entraînant des dommages corporels ou le décÚs des occupants ou de tiers ainsi que des dégradations matérielles. Pour être acceptable la fréquence des accidents doit être extrêmement basse. De nombreux essais dans toutes les conditions doivent être pour cela effectués. Il est probable que les accidents liés à des failles du systÚme soient plus graves mais moins fréquents. Néanmoins des accidents graves sont également générés par des erreurs humaines (conduite en sens inverse). Ainsi un problÚme de détecteur ou un mauvais calcul pourrait amener un Îhicule à commettre une erreur qu'un être humain pourrait immédiatement identifier comme une erreur. Cela pourrait entraîner des types d'accidents plus inhabituels et plus compliqués dont il est difficile de prévoir la nature. Erreurs de conduite résiduelles Dans un futur proche, les Îhicules seront semi-autonomes et les gens alterneront entre conduire comme à l'habitude et basculer en mode automatisé ou contrÃŽleront certaines fonctions de conduite mais pas toutes. Avec le transfert progressif de la responsabilité du conducteur vers le Îhicule, il est possible que le conducteur ne puisse pas juger de son niveau de responsabilité ou du mode de conduite qu'il doit adopter. Pour limiter ce risque, Il est donc important que les conducteurs soient informés de limites des fonctions autonomes et sur la façon de reprendre en main la conduite si nécessaire. La « déconnexion » du conducteur présente un risque qu'il est difficile d'évaluer. En effet, avec l'autonomisation, le conducteur tend à s'en remettre aux technologies et accepter les erreurs du systÚme. Même si la réglementation rend le conducteur responsable de la supervision des opérations d'un Îhicule autonomes, il sera néanmoins difficile de maintenir son attention s'il fait confiance au Îhicule malgré le développement de systÚme de rappel ou d'alerte. Avec le développement de Îhicules semi-autonomes, ce risque d'inattention du conducteur devrait s'accroître. 123 7.2.2. Impacts quantifiés (Source : Automation in road transport ; European Mobility forum, mai 2013) Automatisation de niveau 3 avec connexion aux systÚmes de gestion du trafic : -8 % d'accidents 124 7.3. Efficacité énergétique 7.3.1. Mécanismes à l'oeuvre et gisements d'efficacité (Source : Autonomous Vehicle Technology : A Guide for Policymakers, RAND, 2014) - Effet « éco-conduite » ou « smooth driving » o à partir du niveau 1 ; estimé de - 4 à ­ 10% de consommation unitaire - Réduction de la congestion et des « stop and go » Réduction de la résistance à l'air (platooning) (spécifiquement pour les PL) Effet remplissage des Îhicules (cf. ci-dessous effet « car sharing ») Réduction de la masse des Îhicules du fait de la diminution des risques d'accidents, en fonction de la confiance créée par le systÚme auprÚs des usagers : o niveaux 1, 2, 3 : -20 à -25% de masse en 2030 ; - 32 à -50% de masse en 2050 (10 % de réduction de masse ; - 6% à -7 % de consommation unitaire) o - Desserrement de la contrainte sur la masse des batteries par l'allÚgement des Îhicules Optimisation de la recharge des Îhicules électriques et hybrides par la fonction valet (niveau 4). SynthÚse ­ effets cumulés o o - - Véhicules autonomes niveaux 2,3,4 : - 50 % Véhicules autonomes niveau 4 connectés (fonction valet + car sharing) : 80% 7.3.2. Effets d'ensemble (Source : Automation in road transport ; European Mobility forum, mai 2013) Automatisation de niveau 3 avec connexion aux systÚmes de gestion du trafic : - 5 % de CO2 NB : nomenclature : Niveau 0 - non-automatisée ; Niveau 1 - Automatisation de fonctions spécifiques ; Niveau 2 - Automatisation de fonctions combinées ; Niveau 3- Délégation de conduite limitée ; Niveau 4 ­ Délégation de conduite totale ; Niveau 5 - taxi autonome 125 7.3.3. Effets spécifiques à la consommation des PL en platooning (Source : projet SARTRE pour Union Européenne voir 2.5.2 pour la description du projet SARTRE)) - 14% à 85 km/h Trafic 126 7.4. Trafic et congestion 7.4.1. Principaux mécanismes à l'oeuvre (Source : Autonomous Vehicle Technology : A Guide for Policymakers, RAND, 2014) L'automatisation de niveau 3 et au dessus devrait réduire significativement les coûts de congestion. Les services de transport à la demande (type taxi) verraient leur coût se réduire. Le niveau 3 et au dessus, en permettant des activités alternatives pendant les parcours, pourrait favoriser l'allongement des temps de transport. La réduction des coûts de déplacement ressentis (amélioration du confort) et réels (baisse de la congestion, réduction des coûts de transport à la demande) devrait augmenter la demande de déplacements (effet rebond). Cet effet rebond pourrait également jouer sur l'étalement urbain, réduire la densité urbaine, et augmenter à son tour la demande de déplacements. L'automatisation pourrait réduire le besoin de détention de Îhicule (effet « valet ») et augmenter le taux d'occupation (effet car sharing). L'effet de rebond de la fonction valet et car sharing sur la demande est incertain (limitation des petits déplacements mais trafic généré par le déplacement du valet). Les Îhicules autonomes devraient accroitre la mobilité pour les personnes ne pouvant pas conduire : le niveau 4 des Îhicules autonomes pourra permettre l'accÚs aux déplacements pour des personnes aveugles, handicapées ou trop jeunes pour conduire. Le niveau 4 permet a priori de réduire le besoin de stationnement à proximité en permettant de déposer les passagers. L'impact de la fonction « valet parking » sur le trafic est incertain, il dépend de la disponibilité des parkings et de l'information sur cette disponibilité. En synthÚse, ces enchaînements et leur sens présumé sont les suivants : Effet potentiel (négatif ou positif) sur le trafic total Facteur Effet rebond Accroit le trafic total x Diminue le trafic total Niveau d'automatisation probable 2, 3, 4 127 Autopartage et réduction de la possession du Îhicule Taxis sans chauffeur Etalement urbain Substitution aux transports publics x x x x 2, 3, 4 4 2, 3, 4 4 128 (Source : Preparing a nation for autonomous vehicles : recommendations », Eno Center for Transportation, octobre 2013) opportunities, barriers and policy - Trafic et congestion : - Réduction de la congestion et de la consommation de carburant (systÚme d'anticipation de freinage, d'accélération, réduction de l'espacement entre les Îhicules, gestion connectée et automatisée des intersections et des voies de circulation) - Effet visible à partir de 10 % de la flotte automobile automatisé - Comportements de mobilité : - Permet de passer d'une fonction de propriété à une fonction d'usage Permet de multiplier les activités en déplacement Mobilité indépendante des personnes âgées, à mobilité réduite et des enfants Réduction de la congestion, confort et sécurisation des parcours Augmentation de la demande de déplacements et des distances parcourues par déplacement 7.4.2. Principaux facteurs comportementaux et incertitudes (Source : Effects of Next-Generation Vehicles on Travel Demand and Highway Capacity, FP think, 2014) Éléments pouvant influencer le nombre de kilomÚtres parcourus par Îhicule (VMT) Éléments Expérience du conducteur Changement de mode de transport Sécurité Cause d'une augmentation du VMT améliorent la fluidité du parcours, des passagers, réduisent le stress dû à la conduite Si le coût au km concurrence les transports en autonome sera préférée aux TC et modes doux L'amélioration de la sécurité réduit le besoin d'ajouter du poids et donc réduit les besoins en carburant et les coûts, améliore la gestion des routes avec la réduction de la congestion. L'augmentation relative de la sécurité par rapport aux autres modes augmente son usage Si le coût au kilomÚtre augmente transports collectifs seront préférés L'apparition de nouveaux risques amÚne de nouveaux types d'accidents. La responsabilité partagée du Niveau 3 demande une conduite « trop sécurisée » des Îhicules, allant à l'encontre de l'amélioration de la gestion opérationnelle des routes. Des paramÚtres incontrÃŽlables tels que les commun en termes de coût et de temps, la voiture considérablement, les modes doux et les Cause d'une baisse du VMT ne change pas tant, et le niveau de stress Niveaux 3 et 4 permettent d'autres occupations et Au Niveau 3, l'expérience du conducteur changent la disposition de l'habitacle et du confort reste constant de par la congestion 129 débris ou les conditions météorologiques posent une limite à l'amélioration de la sécurité et à la réduction des actions sécurisées du Îhicule à grande vitesse. Coût du Îhicule individuel Indépendanc Taille du Îhicule réduite grâce à l'amélioration de Technologies requises augmentent le coût la sûreté et donc baisse du prix, réduction des frais d'assurance Ajoute une population de nouveaux utilisateurs âgées et à mobilité réduite Variation Les zones rurales et les petites zones urbaines ne Îhicule autonome du Îhicule amenant une diminution de la tendance à l'achat. Les technologies pour la délégation de faibles revenus et pour beaucoup de personnes ne pouvant conduire Réseau de transports autonomes conséquent pour résoudre le problÚme du « dernier kilomÚtre » géographique disposent pas de meilleures alternatives que le e de mobilité pouvant disposer de cette technologie : personnes conduite restent inabordables pour les Effets possibles sur la densité du trafic et la congestion Raisons d'être optimiste Potentiel capacité des routes Si parc automobile totalement des routes peut atteindre 4000 doubler la capacité actuelle Acceptabilité des conducteurs Les conducteurs seront empiriquement convaincus de la sécurité dans un peloton de Îhicules rapprochés et automatisés d'augmentation de la autonome équipé de V2V, la capacité Conditions de réussite Les bénéfices en termes de densité concerneront dans un premier temps les autoroutes (pré-2030) et lorsqu'au moins 40 % de V2V) Dans des tests de régulation adaptative de la conduite (ACC), les conducteurs choisissent généralement une conduite qui correspond à la leur ce qui entrave les bénéfices de l'autonomisation de la conduite en termes d'espacement entre les Îhicules. Mais le CACC (la coopération de régulation adaptative de la conduite) peut résoudre ça. Gains précoces Une part majeure des Îhicules autonomes sur le marché automobile croisements, intersections et bretelles l'expérience VISSIM menée par FP sur les effets du ACC sur les voies d'autoroutes réserÎes au d'espacements pourra être réduite de façon conséquente avec des paramétrés de programmation de Îhicules autonomes standard. En dehors des autoroutes ce systÚme prendra encore quelques décennies. Îhicules par voies et par heure et donc de la flotte automobile sera autonome (équipé améliorerait l'efficacité et la fluidité des peloton de Îhicule indique que la capacité Rapidité d'adoption d'aprÚs les sondages, les constructeurs Même avec un niveau de technologies trÚs 130 et universitaires, il serait possible la flotte automobile de façon conséquente avant 2035. D'aprÚs le test VISSIM de FP, une programmation accélérée pourrait réduire les délais de 45 % une fois que la flotte est majoritairement autonome. éleÎ les occupants des Îhicules peuvent ne trop poussées. Des réglages de paramÚtres intermédiaires nécessitent que 75 % de la flotte soit autonome pour atteindre des bénéfices en termes de densité modérée (25-30%) d'intégrer les Îhicules autonomes dans pas être trÚs à l'aise avec des performances Eléments de synthÚse : Les effets favorables sur l'efficacité des réseaux routiers dépendront de multiples évolutions qui prendront du temps. L'amélioration du confort du Îhicule et l'apparition de taxi autonomes va potentiellement accroître les distances parcourues des Îhicules de 35 %, ce qui parallÚlement diminuerait les bénéfices de l'autonomisation de la flotte. Le besoin d'amélioration opérationnelle des routes maintiendra le besoin d'infrastructure et son expansion en fonction de la démographie. L'autonomisation des Îhicules sur la route a plutÃŽt tendance à prévoir une amélioration de la mobilité pour tous, l'accroissement de la sécurité, la baisse des accidents liés à la congestion et des coûts sociaux et environnementaux. La connectivité des Îhicules est primordiale pour l'augmentation des capacités des Îhicules et des infrastructures, cependant les technologies de Îhicule autonome « connecté » risquent de rester marginales dans le trafic routier mixte prévu pour 2035. 7.4.3. Impacts de l'économie du partage, du télétravail et des Îhicules autonomes (Source : How digital infrastructure can substitute for physical infrastructure, University of Sydney, mai 2015) Scénarii 2015 ­ 2050 sur l'économie australienne : HypothÚses (par rapport au scénario du fil de l'eau de référence) : o Economie du partage : taux de possession d'un Îhicule : - 0,5% par an ; o Télétravail : o 12,5% de la population active en 2015 25% en 2050 131 o En moyenne, 1 journée télé-travaillée par semaine o Véhicules autonomes : o Introduction sur les Îhicules neufs en 2020 o Pénétration totale (100% du parc roulant) voie) Impacts sur les besoins de nouvelles capacités routiÚres HypothÚse 1 : 2040 HypothÚse 2 : 2050 o Voies rapides dédiées aux Îhicules autonomes : capacité doublée (4000 veh-h / HypothÚse 1 HypothÚse 2 132 7.4.4. Enjeux pour l'activité des autorités routiÚres (Source : Automated vehicles : are we ready ? MainRoad, Western Australia, janvier 2015) En période de transition, le principal enjeu consistera à gérer la coexistence de Îhicules de différents niveaux d'automatisation et différentes générations : déploiement des unités bords de route V2I sur des corridors à fort enjeu développement de la communication PMV - Îhicules adéquation de la signalisation horizontale et verticale aux capacités des capteurs des Îhicules autonomes et de la vision humaine amélioration de la précision et de la mise à jour de la cartographie et des bases de données routiÚres équipement des feux tricolores en systÚmes de communication avec les Îhicules possibilité de dédier des voies aux Îhicules autonomes en fonction de la pénétration adaptation des stratégies / plans de renouvellement à long terme des équipements de la route aux besoins des Îhicules autonomes connectés adaptation des modÚles de demande et des modÚles de capacité développement des modÚles dynamique pour les trafics mixtes 7.5. Impacts économiques agrégés 7.5.1. US (Source : Autonomous cars, self-driving the new auto industry paradigm, Morgan Stanley, 2013) Scénario Avantage socio-économique annuel HypothÚses Prix du carburant Amélioration de l'efficacité énergétique Valeur de la vie humaine Salaire moyen Part de la durée de déplacement en voiture utilisable pour le travail Décomposition des avantages annuels Economies de carburant Gains de sécurité routiÚre 6 $ / gallon 50 % 9 millions $ 32,5 $ / heure 50 % 4 $ / gallon 30 % 8 millions $ 25 $ / heure 30 % 3 $ / gallon 15 % 6 millions $ 19 $ / heure 10 % Haut 2200 milliards $ Médian 1300 milliards $ Bas 700 milliards $ Scénario médian 158 milliards $ 488 milliards $ 133 Gains de productivité (travail pendant le déplacement) Réduction de la durée de congestion Economies de carburant liées à la décongestion 507 milliards $ 149 milliards $ 11 milliards $ Total Décomposition des avantages annuels pour le secteur du fret Economies de carburant Gains de sécurité routiÚre Gains de productivité Economies de main d'oeuvre 1313 milliards $ Scénario médian 35 milliards $ 36 milliards $ 27 milliards $ 70 milliards $ Total 168 milliards $ 134 (Source : Preparing a nation for autonomous vehicles : recommendations », Eno Center for Transportation, octobre 2013) opportunities, barriers and policy Eléments de coût : Coût d'équipement pour un systÚme complet (incl. radars et capteurs) o o prototype = 70 000$ production de masse : aux conditions actuelles : 25 000$ à 50 000$ d'ici une dizaine d'années : tendant vers ~10 000$ Coût annuel d'entretien et d'usage : 6 000$ à 13 000$ Surcoût annuel assurance et carburant : 900$ à 3 700$ Evaluation d'ensemble (avantages socio-économiques en fonction du taux de pénétration) : Taux de pénétration Avantages socioéconomiques annuels (hors coûts marchands des systÚmes) 10% 50% 90% 38 milliards $ 211 milliards $ 447 milliards $ 3000 $ 3300 $ 3900 $ Avantages socio-économiques annuels par Îhicule (hors coûts marchands des systÚmes) Avantages socio-économiques actualisés par Îhicule, nets des coûts marchands des systÚmes 12 000 $ 20 000 $ 27 000 $ 135 7.5.2. Royaume-Uni (Source : Connected and autonomous vehicles - the UK economic opportunity, KPMG, mars 2015) Bénéfices attendus : 70 milliards d'euros en 2030 ; 173 milliards d'euros en 2040 - Décomposition 2030 : o impacts sur les consommateurs : 57 milliards (réduction du temps dans les transports + temps disponible pour consommer, meilleure productivité du travail ; réduction des coûts d'assurance) o impacts sur la production du secteur : demandes de connexions : 2 milliards 136 o impacts profonds : réduction des frais de transport, augmentation de l'export, données informatiques, hausse des revenus pour différents secteurs industriels, meilleure utilisation de l'espace : 24 milliards o taxes : taxes liées à la hausse des emplois et aux taxes indirectes : 2 milliards sécurité : réduction de 94 % des accidents dus aux erreurs humaines : 2 milliards coûts d'infrastructures : - 15 milliards o o Impacts sur l'emploi o o Création de 300 000 emplois : 25 000 dans l'industrie automobile ; emplois dans les secteurs liés aux Îhicules autonomes (dont télécommunications, etc...) ; emplois dans l'ensemble de l'économie du fait de l'augmentation de la productivité et de la mobilité des travailleurs permettra la création d'emplois. o Estimations de coûts (surcoût par Îhicule) : Niveau d'automatisation 1 2 3 4/5 / année 2015 700 2000 3000 6000 2025 400 1000 2500 5000 137 7.6. Impacts sectoriels (aperçu) 7.6.1. Estimation du marché (Source : AT Kearney, septembre 2015) 17% de la valeur du marché automobile en 2035 (Source : Roland Berger, autonomous driving, Think:Act, décembre 2014) Marché additionnel pour l'automobile : 40 à 60 milliards de $ par an en 2030, dont : 30 à 40 milliards de $ d'équipements (hardware) 10 à 20 milliards de $ de logiciels (software) ECUs= central electronic control unit = unité centrale de contrÃŽle électronique. Fonctions de redondance = connectivité et cartographie détaillé NB : ne tient pas compte de la substitution aux équipements et systÚmes d'autonomie partielle actuelle (assistance à la conduite) 138 7.6.2. Aperçu des impacts par catégories d'acteurs (Source : « Regulatory Needs and Solutions for Deployment of Vehicle and Road Automation (Draft 1) » Commission européenne, octobre 2014). Partie Prenante Décideurs politiques et corps législatif Constructeurs automobiles Fournisseurs de systÚmes Ingéniérie Fournisseurs de services Opérateurs routiers Consommateurs finaux Autorités d'homologation Compagnies d'assurance Organismes de normalisation Principales préoccupations identifiées Nouvelles gouvernance lié au transport routier autonome ? Utilisation et propriété des données Adaptation du cadre réglementaire. Clarification de l'attribution des responsabilités Sécurisation des données Cadre réglementaire clair sur la protection des données priÎes Cadre favorable à l'innovation Cadre réglementaire clair Cadre réglementaire clair Compréhension des fonctions, de leurs limites et des risques de dysfonctionnements Protection des usagers vulnérables Protection de la vie priÎe RÚgles / référentiels d'homologation Attribution des responsabilités, connaissance des risques Harmonisation des politiques publiques, favorable à la production de nouvelles normes (Source : Autonomous vehicles : self-driving the new auto industry paradigme, Morgan Stanley, 2013) Acteur Assurance Principaux impacts attendus Baisse du risque statistique d'accident Augmentation des coûts des dommages matériels (complexité des systÚmes) Principaux enjeux Clarification des responsabilités Exigences et coûts de couverture et de fiabilité des réseaux accrus Opérateurs télécom Augmentation du trafic de données Modification de la répartition géographique au profit du non urbain Probable amplification des pointes de trafic (matin et soir) Industrie automobile (cf. détail ci-dessous) Media Augmentation de la part du software Maîtrise du contenu Régulation de l'ouverture des données Augmentation de la consommation d'info-tainment 139 (75 milliards d'heures = 5 milliards $ annuels) Augmentation de la part de vidéo au détriment de l'audio Impact incertain sur la publicité en bord de voie Equipements électroniques Le marché automobile est le premier en croissance (+ 17% / an) Développement des technologies de gestion d'images Industrie logicielle Ingénierie / algorithmique du big data Normalisation des interfaces avec le Îhicule 140 (Source : Connected and autonomous vehicles - the UK economic opportunity, KPMG, mars 2015) Services et secteurs bénéficiant de la technologie Îhicules autonomes : transports intégrés : tous les modes peuvent être combinés et réduire ainsi le temps de transport ; Îhicule-service : la voiture n'appartient plus à une seule personne mais à de multiples utilisateurs, elle devient un service de transport ; développement de l'industrie de la télécommunication et de l'utilisation des bases de données ; services marchands connexes au Îhicule autonome ; urbanisme : les parkings pourront être construits en dehors des centres-villes et laisser ainsi place à une meilleure utilisation de l'espace ; Domaines connexes appelés à se développer : - logiciels et algorithmes d'aide à la décision des Îhicules ; systÚme de sécurité informatique ; gestion des données ; gestion de la propriété des données. (Source : Self driving cars : the next revolution, KPMG/ CAR­ août 2014) Impacts sur l'innovation dans d'autres secteurs : le développement des Îhicules autonomes est propice à l'innovation induite, qui peut concerner différents domaines : allÚgement des Îhicules (retrait des équipements liés à la sécurité) équipement et aménagement intérieur des Îhicules, adaptation des équipements de la route (feux, autres signalisations) adaptation et automatisation de parkings traitement, analyse, fusion-agrégation des données services induits liés notamment aux fonctionnalités d'autopartage Ces derniers services devraient en particulier donner lieu à l'émergence de nouveaux acteurs non présents actuellement sur le marché de l'automobile. 7.6.3. Impacts sur l'industrie, notamment automobile (Source : Autonomous vehicles : self-driving the new auto industry paradigme, Morgan Stanley, 2013) Valeur du Îhicule ­ Aujourd'hui vs Demain 141 Aujourd'hui Matériel Logiciel Contenu 90% 10% Demain 40% 40% 20% 142 (Source : Roland Berger, autonomous driving, Think:Act, décembre 2014) Savoir-faire clé 143 (Source : Autonomous vehicles : self-driving the new auto industry paradigme, Morgan Stanley, 2013) Quelle organisation future de l'industrie automobile ? Un parallÚle avec l'informatique Segments 1 : Fournisseurs d'équipements automobiles Types d'entreprises Constructeurs ; Equipementiers automobiles ; Equipementiers électroniques 2 : Fournisseurs de contenu et d'expertise / expérience conducteur Entreprises des technologies de la communication disposant d'expériences en systÚmes d'exploitations et en applications mobiles ; constructeurs automobiles disposant d'importantes équipes dédiées à l'amélioration du confort / de l'interface avec le conducteur Fonctions Production et assemblage des équipements du Îhicule autonome (motorisation, carrosserie, éclairage, sellerie, capteurs, radars, interfaces). Remarques Des trois types d'acteurs dans une future industrie de Îhicule autonome, les fournisseurs d'équipements électroniques sont ceux qui seront les plus proches de ce qu'ils sont dans la structure existante de l'industrie automobile. Les constructeurs automobiles et les équipementiers « traditionnels » deviendront les HP/Dell de l'industrie automobile. Eléments de modÚle d'affaires Ce segment devrait générer la plus faible marge des trois segments identifiés, puisque c'est celui qui est centré sur des produits (par opposition à services. Ce segment devrait générer les plus fortes marges des trois segments identifiés. La marge de ce segment pourrait éventuellement être meilleure que celle des fournisseurs d'équipements, mais resterait inférieure à celle des fournisseurs de contenu. Les entreprises capables de fournir, au-delà des systÚmes d'exploitation, des services de confort et/ou améliorant la situation et l'expérience de conduite, deviendront les Apple / Google de l'industrie automobile. Fourniture d'un niveau avancé d'info-tainment, amélioration de la productivité et des fonctionnalités du voyageur. ContrÃŽle et supervision de toutes les fonctions du Îhicule, de la motorisation au systÚme d'info-tainment, en passant par les IHM et les fonctions autonomes Les entreprises de cette catégorie deviendront les Microsoft/Linux de l'industrie automobile avec pour objectif principal de fournir des systÚmes d'exploitation pour la conduite autonome. Fournisseurs de systÚmes d'exploitation. Certains des constructeurs et équipementiers, entreprises des technologies de la communication disposant d'une gamme complÚte de produits de systÚmes d'exploitation. 3 : Fournisseurs de logiciels automobiles 144 7.6.4. Impacts sur les acteurs de la mobilité urbaine (Source : deploying autonomous vehicles : commercial considerations and urban mobility scenarios, Ernst & Young, 2014) Faible = ~ Moyen = Fort = Etablissements/ emplacements parkings autonomes Voies d'autoroute réserÎes aux Îhicules autonomes Centres urbains connectés Véhicules autonomes du transport public Autoroutes adaptées pour Îhicules autonomes EcosystÚme entiÚrement composé de Îhicules autonomes Bénéfices / atouts ~ Défis / contraintes ~ Les Îhicules autonomes permettent plusieurs possibilités aux principaux acteurs avec des degrés d'impacts différents Etablissements/ emplacements parkings autonomes Voies d'autoroute réserÎes aux Îhicules autonomes Centres urbains connectés Véhicules autonomes du transport public Autoroutes adaptées pour Îhicules autonomes EcosystÚme entiÚrement composé de Îhicules autonomes Constructeurs automobiles (Îhicule particulier) Constructeurs automobiles (Îhicule commercial) Sous-traitants / équipementiers Entreprises d'équipements et services de télécommunication Réseau concessionnaire / détaillant Etat/instances de régulation Compagnies de location de Îhicules / autopartage Transport public / fournisseurs de mobilité intégrée ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ 145 146 7.7. Acceptabilité sociale 7.7.1. Eléments généraux (Source : « Self-Driving Vehicles in Logistics », DHL, 2014) L'acceptation sociale des Îhicules autonomes apparaît mitigée selon les études disponibles. Ainsi, en 2013 une étude de Bosch montre que les voitures autonomes sont perçues comme apportant un important confort, mais 60 % des personnes interrogées considÚrent être capables de prendre de meilleures décisions qu'un Îhicule autonome. Seulement 40 % des personnes interrogées se disent prêtes à monter à bord d'une voiture sans capacité d'intervention sur la conduite ; 2/3 se disent prêts à monter dans une telle voiture s'ils peuvent intervenir en situation d'urgence. Ÿ des personnes interrogées ne se disent pas encore prêtes à laisser leurs enfants dans des Îhicules autonomes pour les conduire à l'école. 57% ne se disent pas disposées à payer plus cher pour cette technologie. 52 % des personnes interrogées « croient » aux Îhicules autonomes. Selon l'étude d'Ernst & Young pour DHL, le principal problÚme d'acceptation apparaît de nature éthique et il est donc important d'expliquer les rÚgles qui régissent les réactions du Îhicule selon les différentes situations. La responsabilité entre le passager, le propriétaire et le fabricant devra également être précisée en cas d'accident car la régulation actuelle considÚre l'utilisateur du Îhicule comme responsable de la sûreté de la conduite. 7.7.2. Principaux facteurs d'acceptabilité et de consentement à payer (Source: Predicting consumer's intention to purchase fully autonomous driving systems ­ which factors drive acceptance ? Reiner Kelkel Universidade catolica portuguesa ­lisbon school of business and economics) ModÚle 1 147 Model of Acceptance of Driver Assistance Systems. Source: Arndt, Engeln, & Vratil, (2008). ModÚle 2 Revised Model of Acceptance of Driver Assistance Systems. Source: Arndt (2011). 7.7.3. Eléments disponibles en France (Source : Vers la route du futur, étude qualitative et quantitative, CSA pour ATMB, juin 2015) Question : parmi les innovations qui pourraient voir le jour, lesquelles paraissent prioritaires à mettre en place ? Innovation Des routes qui préservent la qualité de l'air en absorbant les particules polluantes France 59% Pays-Bas 43% Italie 57% 148 Des routes qui laissent apparaître des signaux sur la chaussée pour la sécurité (route verglacée, besoin de ralentir,...) Des routes qui signalent aux utilisateurs leur comportement éventuellement inadapté (vitesse excessive, écart etc...) Des routes qui se dégivrent automatiquement Des routes qui transmettent en temps réel des informations sur le trafic aux utilisateurs Des routes qui absorbent le bruit de la circulation Des routes qui produisent de l'énergie (grâce par exemple à des mini-éoliennes ou des panneaux solaires) Des routes sur lesquelles les voitures électriques pourraient se recharger tout en roulant Des chaussées lumineuses qui éclairent la route quand le Îhicule passe, et permettent de ne pas utiliser d'éclairage au niveau des voitures Des routes qui s'intÚgrent parfaitement dans le paysage (chaussées des couleurs différentes, aménagements selon les paysages,...) Des routes multimodales (train, voiture, transports publics) 57% 49% 42% 40% 39% 34% 29% 26% 26% 13% 59% 37% 45% 35% 42% 35 21% 26% 25% 15% 15% 64% 49% 45% 39% 34 47% 40% 37% 32% 29% 17% Des routes où les voitures se conduiront toutes seules grâce à un systÚme informatique centralisé 12% Question : que pensez-vous des tests aujourd'hui réalisés sur des voitures qui se conduiraient toutes seules ? France Une bonne idée, car cela permettrait de réduire les risques d'accidents, de moins fatiguer les conducteurs et de faire autre chose pendant le temps de trajet (travail, lire...) Une mauvaise idée, car chaque conducteur doit rester responsable de son Îhicule et on ne peut pas faire complÚtement confiance à un systÚme informatique Sans opinion 1% 1% 60% 53% 43% 40% Pays-Bas 46% Italie 56% Question : que pensez-vous des tests aujourd'hui réalisés sur des voitures qui se conduiraient toutes seules ? Résultats détaillés France Age 18-24 ans 25-34 ans 35-49 ans 50-64 ans 65 ans + Bonne idée 40% 49% 50% 34% 27% Mauvaise idée 60% 51% 49% 66% 72% Région Bonne idée Mauvaise idée 149 Ile de France Province 45% 38% 55% 61% Fréquence de conduite Tous les jours ou presque De temps en temps Moins souvent Bonne idée 38% 43% 55% Mauvaise idée 62% 57% 41% Le Îhicule autonome apparaît clivant dans les entretiens qualitatifs : Soit l'on est clairement contre (notamment chez les adeptes de la «route- plaisir ») car : Cela enlÚve tout plaisir de conduire On ne peut pas faire complÚtement confiance à des machines Cela déresponsabiliserait trop les conducteurs (quid d'ailleurs du responsable juridique en cas d'accidents ?) Soit l'ont est clairement pour (notamment chez les profils « route-nécessité ») car : Ce sera enfin la route sans accidents On pourra se détendre, faire autre chose C'est particuliÚrement adapté pour certains (handicapés, professionnels,...) 150 7.7.4. Etudes et enquêtes à l'étranger (Source : a survey of public opinion about autonomous and self driving vehicles in the US, the UK and Australia, UMTRI, 2014) L'enquête a été menée auprÚs de 1 533 personnes de 18 ans et plus aux USA, UK et Australie. La définition du Îhicule autonome est celle de la NHTSA (niveaux 3 et 4). Les points principaux : la majorité des interrogés a entendu parler du Îhicule autonome, elle en retire une opinion positive et en attend de grands bénéfices (moins d'embouteillage, temps de trajet plus court, économie d'énergie), plus que les personnes n'en ayant jamais entendu parler ; une des inquiétudes porte sur la sécurité des Îhicules et leur niveau de performance ; 151  une autre inquiétude porte sur le fait qu'il n'y ait pas de contrÃŽle des conducteurs, des Îhicules roulant sans occupants, et de ceux n'ayant pas de conducteur mais transportant des passagers ; la majorité des interrogés exprime le souhait de disposer des technologies des Îhicules autonomes mais n'est pas prête à payer plus cher ; seulement 25 % des personnes interrogées accepterait une majoration d'environ 2000 $ aux USA, de 1710 $ au Royaume-Uni et de 2350 $ en Australie ; dans la majeure partie des réponses, l'utilisateur d'un Îhicule ne se voit pas faire autre chose que regarder la route pendant les trajets, néanmoins parmi ceux envisageant une autre activité, il s'agirait de lire, discuter, dormir ; les femmes expriment plus de réserves, notamment sur les bénéfices apportés par les Îhicules autonomes, les jeunes sont les plus intéressés et en attendent les bénéfices les plus importants. Le niveau d'éducation joue également un rÃŽle, plus il est important plus les personnes répondent positivement de même que les gens travaillant à plein temps ; les Américains semblent plus concernés par les questions relatives à la confidentialité des données, l'interaction avec des Îhicules non autonomes, le fait que les Îhicules autonomes ne conduisent pas de la même façon que les humains et la possibilité d'être dans un Îhicule autonome sans contrÃŽle d'un conducteur ; de façon générale, sur l'ensemble des trois pays, même s'il existe des inquiétudes, le sentiment global est positif, les attentes optimistes vis-à-vis des bénéfices et il existe une réelle envie que les Îhicules autonomes deviennent réalité. (Source : « women say no thanks to driverlesss cars, survey finds ; men say tell me more », article posté sur la plate-forme « vehicle insurance » par Amy Danise le 09/06/2015 Intitulé :) L'enquête auprÚs de 1000 américains portait sur l'intérêt des voitures autonomes. Il n'y a pas un réel enthousiasme pour les Îhicules autonomes, et trÚs peu d'interrogés seraient prêts à payer plus pour en avoir un. Globalement les femmes montrent plus de réserve que les hommes et les plus jeunes (18-29 ans) sont plus enthousiastes que leurs aînés. Chiffres clefs : 152  37 % des femmes montrent un intérêt pour les Îhicules autonomes alors que 50 % des hommes s'y intéressent ; 53 % des 18-29 ans trouvent le Îhicule trÚs intéressant et seulement 41 % des 30 ans et plus ; 46 % des enquêtés pensent que le Îhicule autonome n'est pas sûr ; 76 % ne laisseraient pas leurs enfants seuls dans la voiture pour aller à l'école : seulement 3 % seraient prêts à acheter une voiture autonome, 28 % déclarent ne jamais vouloir en acheter une et 51 % attendront entre 3 et 5 ans aprÚs leur mise en circulation avant d'envisager l'éventualité d'en acheter une ; 64 % pensent que le prix sera trop éleÎ. 153 (Source: A study of public acceptance of autonomous cars - Worcester polytechnic institute - (30/04/2013): L'enquête porte sur le désir d'acquérir ou non un Îhicule autonome. 450 personnes ont ainsi été interrogées aux USA entre février et mars 2013. La définition reprise dans le questionnaire du Îhicule autonome est la suivante : « un Îhicule capable de conduire sans le contrÃŽle humain avec une reprise en main par le conducteur possible. ». De façon générale, l'étude vise à prouver que plus la population sera réceptive aux avantages liés aux Îhicules autonomes, plus les technologies avanceront. Elle souligne l'importance d'obtenir un soutien de la population pour le développement de ces Îhicules. Actuellement, des enquêtes réÏlent que seulement 25 % des hommes et 19 % des femmes seraient prêts à acheter un Îhicule autonome. La proportion passe à 41 % pour l'achat de Îhicules semi-autonomes. Le plus grand frein au développement des Îhicules autonomes ne serait pas lié à la technologie mais à l'acceptation sociale. Les conducteurs veulent garder un contrÃŽle de leur Îhicule et craignent les erreurs informatiques. L'enquête repose sur 6 postulats : 3 primaires (le ressenti en matiÚre de sécurité, le coût envisagé, la légalisation) et 3 secondaires (comment peut-on envisager une hausse de la productivité grâce au Îhicule autonome, comment l'efficacité d'un tel Îhicule peut influencer son achat, impact environnemental). Les résultats du groupe « primaires » : Les éléments déterminants pour envisager l'achat d'un Îhicule autonome sont la sécurité (82,4 %), la législation (11,7 %) et le coût (6,9 %). Les résultats du groupe « secondaires » : L'impact environnemental et l'efficacité des Îhicules (énergétique, gain de temps) sont des éléments déterminants pour l'attractivité des Îhicules autonomes, plus que les gains productifs. Néanmoins, une Îritable information sur les gains productifs potentiels (travail, lecture, loisirs, ...) est à envisager car les usagers potentiels ne perçoivent pas forcément tous les avantages liés aux Îhicules autonomes. Concernant la typologie des participants à l'enquête, on relÚve que : les Îhicules autonomes sont plus attractifs pour les jeunes ; la sécurité est une préoccupation plus grande pour les moins de 20 ans que pour les 21-25 ans ; le coût ne semble pas être un frein pour les plus âgés car il est synonyme de sécurité ; 154  l'éducation semble jouer un rÃŽle vis-à-vis du coût des Îhicules : plus les personnes sont diplÃŽmées, plus elles y accordent de l'importance. De même pour la sécurité des Îhicules, plus elles sont diplÃŽmées, moins elles ont confiance ; les hommes sont plus concernés par le coût, ils portent un plus grand intérêt à cette technologie, ils adhÚrent plus à l'idée de productivité gagnée grâce au Îhicule, ils considÚrent pus que ces Îhicules sont sûrs, ils sont plus disposés à acheter ce genre de Îhicules. 155 8. Focus : enjeux de responsabilité et impacts sur le systÚme d'assurance "The problem is not technology, it's legislation, and the whole question of responsibility that goes with these cars moving around ... and especially who is responsible once there is no longer anyone inside" (Carlos Gohn ; juin 2014) Avertissement : Les synthÚses ci-dessous n'ont pas été réalisées par des juristes spécialistes de la responsabilité et des assurances, notamment en ce qui concerne les droits étrangers. Elles doivent donc être appréhendées avec la plus grande prudence. 8.1. Responsabilités en cas d'accident et dispositifs d'aide à la conduite (Source : Etude AJAR, aspects juridiques des aides au respect de la rÚgle de conduite, INRETS, juillet 2010) Le rapport analyse les responsabilités juridiques susceptibles d'être engagées en cas d'accident de la route en tenant compte de l'introduction d'aides à la conduite. En outre, une partie du rapport est consacrée aux aspects juridiques de la protection des données à caractÚre personnel lorsqu'il est fait usage notamment d'enregistreurs de données routiÚres. L'analyse est principalement prospective en raison de la rareté des contentieux dans un domaine émergent. Elle est conduite au prisme de deux types de dispositifs dans lesquels le ministÚre s'était engagé en 2007 : le LAVIA (Limiteur s'Adaptant à la VItesse Autorisée) et l'EDR (enregistreur de données routiÚres ou « boîte noire »). Le LAVIA , en fonction de la position du Îhicule connue par GPS, recherche dans une base de données embarquée les vitesses limites autorisées à cet endroit et limite alors la vitesse maximum du Îhicule en fonction de cette vitesse réglementaire. L'enregistreur de données routiÚres vise à garder en mémoire les informations précédant et suivant le choc en cas d'accident et pourrait ainsi inciter le conducteur à mieux respecter les rÚgles de conduite (le projet EDR a été abandonné en 2008). S'agissant des responsabilités en cas d'accident, le rapport étudie la situation du conducteur et du gardien du Îhicule équipé d'une aide à la conduite, du « producteur » de bien et de l'administration, en précisant pour chacun les types de responsabilité et leur fondement. 156 Responsabilité du conducteur et du gardien Le conducteur et le gardien du Îhicule, facilement identifiables, apparaissent responsables « en premiÚre ligne » du dysfonctionnement qui a permis la réalisation de l'accident. Le droit est particuliÚrement exigeant pour le conducteur tant en matiÚre civile qu'en matiÚre pénale. Responsabilité pénale En ce qui concerne la responsabilité pénale, les rÚgles de conduite du code de la route représentent le comportement attendu du conducteur et chaque écart par rapport à la rÚgle est constitutif d'une infraction. Au titre du code pénal, le conducteur peut également être responsable des délits d'atteinte involontaire à l'intégrité physique, d'atteinte involontaire à la vie ou, s'il n'y a pas de dommages corporels, de mise en danger de la vie d'autrui. Au-delà du respect des obligations particuliÚres de sécurité, le conducteur doit aussi maîtriser son Îhicule et sa vitesse en toutes circonstances ce qui signifie que le respect de la rÚgle est insuffisant pour exonérer le conducteur de sa responsabilité pénale. L'exonération du conducteur est rarement accordée par le juge pénal qui rappelle volontiers qu'une défaillance mécanique du Îhicule est toujours prévisible et que le conducteur a l'obligation de veiller au bon fonctionnement de son Îhicule. Toutefois, les tribunaux reconnaissent parfois que l'environnement de conduite peut avoir contribué à l'accident et en tiennent compte. Dans le domaine des aides, la défectuosité d'un systÚme d'assistance au freinage n'a pas été reconnue comme constitutive de force majeure exonératoire, mais les juges ont considéré que cette déficience du systÚme n'a pas permis à la conductrice de réagir dans les conditions habituelles et la peine a été diminuée. Dans le cas d'un régulateur de vitesse dysfonctionnant et contribuant à la perte de contrÃŽle du Îhicule, le conducteur a été relaxé. Mais le rapport ne considÚre pas l'hypothÚse d'une prise en main totale du Îhicule par le systÚme en raison de l'incompatibilité aÎrée avec la Convention de Vienne dans sa rédaction de l'époque. Le rapport rappelle que l'éventuelle responsabilité pénale du conducteur n'exclut pas la condamnation pénale d'autres acteurs sur le fondement de fautes qui leur sont propres. Responsabilité civile 157 La responsabilité civile du conducteur est fondée sur l'implication du Îhicule dans l'accident en application de la loi du 5 juillet 1985 (loi Badinter). Cette loi est d'ordre public et d'application exclusive, la victime ne peut donc pas rechercher un autre fondement que l'implication du Îhicule pour son indemnisation. La notion d'implication est définie trÚs largement par la jurisprudence. L'implication est présumée s'il y a contact entre le Îhicule et le siÚge du dommage et la présence d'une aide embarquée à bord du Îhicule n'aura, selon le rapport, pas d'incidence dans ce cas. En l'absence de contact, l'implication doit être démontrée mais la notion est entendue trÚs largement. Pour l'application de ce dispositif, le Îhicule impliqué doit être un Îhicule terrestre à moteur ce qui conduit les auteurs du rapport à considérer l'hypothÚse où certaines aides à la conduite seraient susceptibles d'assimiler le Îhicule à un Îhicule de transport guidé auquel cas la loi de 1985 pourrait ne pas lui être applicable. Le rapport rappelle que la notion de conducteur n'est pas définie par les textes et que, dans certains cas, la maîtrise du Îhicule n'est pas totale, ce qui est notamment le cas des leçons de conduite en auto-école, situation que le rapport estime comparable à celle des aides à la conduite. L'étude souligne toutefois que l'absence de conducteur « réel » ne présente pas de difficulté pour l'indemnisation des victimes puisqu'il y a un autre débiteur d'indemnité : le gardien du Îhicule, responsable du fait de la « chose » qu'est le Îhicule en application du code civil. Selon le rapport, le concept de gardien est adapté pour désigner la personne « conducteur » du Îhicule équipé d'une aide dans l'hypothÚse où cette aide détiendrait la maîtrise matérielle et intellectuelle du Îhicule. Le propriétaire du Îhicule est présumé en être le gardien et, à ce titre, peut être tenu d'indemniser la victime même s'il ne se trouvait pas dans le Îhicule ou sur le lieu de l'accident. Le rapport rappelle de façon non ambigÃŒe que si le conducteur est un préposé, c'est l'employeur qui est tenu d'indemniser la victime, en sa qualité de gardien car l'existence d'un lien de préposition s'oppose au transfert de la garde du commettant au préposé conducteur. 158 Ainsi, par l'application de la loi de 1985, le conducteur ou le gardien du Îhicule sera désigné comme débiteur de l'indemnisation des victimes même s'il apparaît que l'aide détenait des pouvoirs de contrÃŽle du Îhicule ayant contribué à la création de la situation accidentelle. Toutefois par des recours subséquents, d'autres acteurs peuvent être appelés à contribuer à la charge finale de l'indemnisation si un lien de causalité entre les faits qui leur sont reprochés et le dommage est établi avec certitude. Le rapport estime que la situation juridique du conducteur et du gardien demeurera fragile même dans le cas d'un accident avec un Îhicule équipé d'un systÚme d'aide à la conduite tant du point de vue de sa responsabilité pénale que de sa responsabilité civile. Responsabilité du producteur Le producteur d'un bien est soumis à un corpus juridique spécifique destiné à protéger le consommateur et dont la méconnaissance peut engager sa responsabilité pénale et/ou sa responsabilité civile. Principes applicables aux Îhicules et aux équipements routiers Le Îhicule et les équipements routiers sont des « produits » au sens du droit de la consommation. Le principe général de sécurité des produits et des services prévu dans le code de la consommation (transposant une directive européenne du 3 décembre 2001) s'impose au producteur (fabricant, celui qui se présente comme tel, celui qui le représente et tout professionnel de la chaîne de commercialisation dont l'action a une incidence sur les caractéristiques de sécurité du produit) et au distributeur (tout professionnel de la chaîne de commercialisation dont l'action n'a pas d'incidence sur la sécurité du produit). Selon le rapport, cette obligation générale s'applique au LAVIA et doit être prise en compte du point de vue de l'exploitation du systÚme, de la gestion et de la mise à jour de la base de données des vitesses réglementaires, de la maintenance des services informatiques. Les Îhicules sont soumis, en outre, à des obligations générales de sécurité prescrites par les textes français et communautaires, imposant notamment des obligations d'information et de prise en compte de l'usage. L'obligation d'information s'impose aux constructeurs automobiles envers les équipementiers (accÚs à l'information technique y compris les dessins) et les opérateurs indépendants (accÚs nécessaires à l'information et à la maintenance) et aux fabricants de composants ou d'entités techniques envers les constructeurs. L'harmonisation du droit européen est totale, il n'y a pas de marge pour le droit national. Des rÚgles particuliÚres de sécurité s'imposent également aux Îhicules en 159 application du droit communautaire ou international. A cet égard, le rapport cite notamment l'homologation du limiteur de vitesse selon un cahier des charges international. Les équipements routiers sont soumis également à des obligations générales de sécurité qui se concrétisent notamment par le marquage CE des équipements de signalisation, de protection des usagers, d'exploitation des voies du domaine public routier et d'équipement de constatation d'infractions. Les deux premiÚres concernent certaines aides à la conduite qui comportent l'envoi d'une alerte au Îhicule depuis l'infrastructure. Dans ce domaine, la réglementation interne peut être plus rigoureuse et/ou prévoir des procédures d'homologation. Le rapport cite l'exemple des PMV qui doivent être conformes, d'une part, à un arrêté appliquant les dispositions imposées par le marquage CE et, d'autre part, à un arrêté précisant les performances et les rÚgles de mise en service. Le rapport rappelle que la sécurité des aides à la conduite préoccupe les instances communautaires, préoccupation relayée notamment dans le plan d'action STI dont deux domaines d'action intéressent particuliÚrement les aides à la conduite : sécurité et sûreté routiÚre, d'une part, et utilisation optimale des données relatives aux routes, au trafic et aux déplacements, d'autre part. L'étude observe que cette derniÚre action peut concerner directement le déploiement de systÚmes comme le LAVIA (fiabilité des informations, disponibilité et mise à jour des données). La prise en compte de l'interface homme-machine est appréhendée par le droit français avec la notion d'usage raisonnablement prévisible. Le code de la consommation prévoit à cet égard la fourniture d'une information pertinente pour que le consommateur évalue les risques inhérents à « l'utilisation normale ou raisonnablement prévisible » du produit et puisse s'en prémunir lorsqu'ils ne sont pas « immédiatement perceptibles ». Responsabilité pénale La responsabilité pénale des producteurs de systÚmes, des gestionnaires et des pouvoirs publics peut être engagée pour manquements à la sécurité même si le conducteur a été lui-même condamné pénalement et que la victime a été indemnisée en application de la loi de 1985. Elle concerne les personnes morales et les personnes physiques. La responsabilité pénale d'une personne morale peut être engagée pour une faute simple d'imprudence ou de négligence et ce quelque soit le lien de causalité (direct ou indirect) 160 entre les faits et le dommage. Si la responsabilité pénale de l'Etat ne peut jamais être engagée, celle d'une collectivité territoriale est possible lorsque l'activité concernée est susceptible de faire l'objet d'une délégation de service public, ainsi la gestion d'une base de données de vitesses réglementaires et sa mise à jour. La responsabilité pénale d'une personne physique peut être engagée pour une faute simple si le lien de causalité avec l'accident est direct, mais une faute qualifiée (manquement délibéré ou caractérisé) est exigée si la causalité est indirecte. Ces fautes peuvent consister en une action ou une inaction et elles sont examinées par les juges au prisme des obligations professionnelles des prévenus. Dans ce contexte, la connaissance du risque est un élément important notamment dans un domaine en construction comme les STI. L'étude rappelle qu'il doit s'agir d'un risque que le prévenu ne pouvait ignorer soit en vertu de la réglementation applicable, d'une norme ou d'une recommandation de sécurité, soit en raison de précédents (accidents, incidents) ou de retours d'expérience, soit en l'état de la connaissance scientifique, technique et technologique. Ce dernier point a été précisé par la jurisprudence dans le domaine de la responsabilité médicale comme s'agissant des connaissances « actuelles ». A propos du risque routier, les auteurs du rapport estiment que la connaissance scientifique et technique fournie par la recherche publique et priÎe et par le RST en matiÚre d'infrastructure pourrait être un élément à charge pour établir une faute caractérisée des concepteurs, aménageurs et gestionnaires d'infrastructures et de systÚmes d'aides à la conduite et donc mettre en cause leur responsabilité pénale même en cas de causalité indirecte avec l'accident. 161 Toutefois, le rapport relÚve que pendant la période immédiatement postérieure à la mise sur le marché, dite période de consolidation, quand les défauts liés aux premiÚres utilisations par les consommateurs peuvent apparaître, des souplesses sont admises pour faciliter les expérimentations telles que la possibilité de dérogation temporaire au marquage CE pour les Îhicules et la possibilité de dispositifs innovants ou expérimentaux sur certaines sections du domaine public routier. Responsabilité civile La responsabilité civile des producteurs est engagée du fait des produits défectueux sur le fondement du risque créé et non de la faute. Ce régime spécial de responsabilité a été institué par une directive européenne de 1985 transposée en France par les articles L. 1386-1 et suivants du code civil. Il repose sur un défaut de sécurité en lien avec les dommages et il s'agit ici de la « sécurité à laquelle on peut légitimement s'attendre », « on » visant le grand public. Sur la base de ces éléments, le rapport tente de cerner l'attente légitime d'un conducteur normal vis-à-vis d'une aide à la conduite : fournir l'information pertinente au bon moment, agir correctement au regard des caractéristiques qui ont séduit le client au moment de l'achat. L'appréciation de la sécurité légitimement attendue est appréciée par la doctrine et la jurisprudence en fonction de critÚres tels que la présentation du produit (aspect, documents d'accompagnement, mention des risques), l'usage raisonnablement recherché (y compris dans des conditions anormales d'usage si elles sont prévisibles), le moment de la mise sur le marché et « toutes circonstances » (homologation, certification, respect des rÚgles de l'art). Le défaut de sécurité peut donc être inhérent au produit mais aussi résulter d'un défaut externe comme le défaut d'information. Dans le domaine des aides à la conduite, une défaillance telle que l'inexécution, la mauvaise exécution ou l'exécution inappropriée pourrait être constitutive d'un défaut de sécurité car portant atteinte à la « sécurité légitimement attendue », estime le rapport. Une autre atteinte à cette sécurité pourrait résulter du dysfonctionnement de l'interaction homme-machine pour des raisons tenant à l'ergonomie (choix de l'emplacement dans l'habitacle par exemple), mauvais usage prévisible de l'aide ou encore surpassement de l'aide impossible. Toutefois, le rapport souligne que la nouveauté est un concept favorable au producteur qui peut s'exonérer en arguant du risque de développement. Expressément prévu par le code civil, il vise le cas d'un défaut d'un produit que le producteur ne pouvait pas déceler au moment de la mise en circulation de ce produit compte tenu de l'état des 162 connaissances scientifiques et techniques à ce moment précis. Pour une application aux aides à la conduite, il faudrait selon le rapport que le producteur établisse que la fiabilité de l'aide était considérée comme parfaite au moment de la mise en circulation du Îhicule équipé, en se référant au niveau le plus avancé de la connaissance mais sans exclure la prise en compte de doctrines minoritaires si elles apparaissaient fondées. A ce stade, les auteurs du rapport estiment que les risques juridiques sont faibles pour les producteurs en cas d'accident impliquant un systÚme d'aide fondé sur l'innovation technologique. 163 Responsabilité de l'administration La responsabilité de l'administration est susceptible d'être engagée en raison de l'implication de l'équipement routier dans l'architecture du systÚme d'aide. Elle est fondée sur la théorie du défaut d'entretien normal de la voirie et plus particuliÚrement de la défaillance de la signalisation, la signalisation étant considérée comme un ouvrage incorporé à la voie de sorte que les usagers de la voie sont aussi les usagers des signaux dont l'absence, l'insuffisance, l'inadaptation, l'inappropriation peut engager la responsabilité de l'administration. En l'absence de jurisprudence sur un systÚme de gestion intelligente de la vitesse faisant appel à des technologies fondées sur l'électronique, l'étude fait référence à la jurisprudence sur les dysfonctionnements de la signalisation automatique pour initier une réflexion prospective. Elle rappelle que le dérÚglement des feux de signalisation réÏle un mauvais état de l'ouvrage public et ouvre donc la voie à une condamnation du gestionnaire pour défaut d'entretien normal. Ainsi, le conducteur également victime peut agir contre l'administration en qualité d'usager sans avoir à démontrer la faute de la personne publique. L'administration peut s'exonérer en prouvant qu'elle a pris « toutes dispositions pour prévenir les usagers contre le risque résultant du dérÚglement », en mettant en place une signalisation provisoire par exemple. En outre, il peut y avoir lieu à partage de responsabilité avec le conducteur ou encore à appel en garantie de la société responsable de l'entretien des feux. Le rapport suggÚre de confier l'exploitation du systÚme à des personnes morales de droit priÎ pour écarter la responsabilité administrative lorsque l'équipement routier est impliqué dans l'architecture du systÚme d'aide. Protection des données Enfin, le rapport souligne les difficultés induites par certains dispositifs d'aide en matiÚre de protection des données. Les données protégées sont en premier lieu celles touchant à la vie priÎe étant précisé que l'approche française de cette notion, différente de l'approche européenne, ne lie pas nécessairement la protection de la vie priÎe à la sphÚre priÎe. Ainsi, la vie priÎe peut être protégée même dans la sphÚre professionnelle. Les données touchant à la vie priÎe sont en outre des données à caractÚre personnel dont l'exploitation est strictement encadrée par le droit interne et le droit européen. Ainsi, le traitement anonyme d'une donnée ne peut se limiter à la suppression d'éléments comme l'état civil mais doit rendre 164 impossible, à quel que stade que ce soit du traitement, d'établir un lien entre les données considérées et une personne identifiée. L'élément central de la protection des données est la finalité de leur traitement, elle conditionne le recueil et l'accÚs aux données ainsi que leur utilisation. Les contraintes sont encore plus rigoureuses pour certaines données et notamment les infractions, mentionne le rapport, qui précise également que la géo-localisation est un sujet nécessitant une protection renforcée. Les systÚmes de gestion intelligente de la vitesse doivent donc être conçus en respectant ces contraintes dÚs lors qu'il ne s'agit pas d'un systÚme de contrÃŽle de vitesse légalement établi. 165 8.2. Responsabilité des produits et Îhicules autonomes (Source : Products liability and driveless cars : issues and guiding principles for legislation, Brookings, 2014) Face à l'intérêt et aux investissements croissants dans les voitures sans conducteur ou Îhicules autonomes, la question de la responsabilité est également prégnante. Il est souvent avancé que cette question pourrait ralentir ou empêcher l'accÚs des consommateurs à la technologie de Îhicule autonome. Les technologies de Îhicules autonomes peuvent gérer beaucoup plus de fonctions qu'un conducteur. La responsabilité restera importante avec une automatisation qui devrait accroître la sécurité routiÚre en réduisant le nombre et la gravité des accidents à l'image des systÚmes de contrÃŽle électronique de la stabilité, qui aident le conducteur à garder le contrÃŽle dans les virages et sur les surfaces glissantes en sélectionnant automatiquement les roues à utiliser pour le freinage. Ceci sans confrontation insurmontable avec les tribunaux sur la question des responsabilités. Ce document étudie la façon dont la loi sur la responsabilité des produits pourrait avoir un impact sur le développement des Îhicules autonomes, et fournit un ensemble de principes directeurs pour une nouvelle législation dont l'opportunité n'est pas encore tranchée. Aux Etats-Unis, la responsabilité pour produits défectueux est abordée à travers, d'une part, la responsabilité délictuelle et, d'autre part, le droit des contrats. Les réclamations des victimes peuvent être fondées sur l'un des quatre motifs suivants : 1° la négligence du producteur : l'étude fait l'hypothÚse d'un systÚme d'automatisation inopérant sur route mouillée, le producteur serait responsable pour négligence car il n'aurait pas anticipé l'utilisation ­raisonnable- du produit un jour de pluie. 2° la responsabilité de plein droit du producteur pour défaut de sécurité du produit vendu : il s'agit là de la sécurité légitimement attendue par l'acheteur et cette cause peut être invoquée par la victime de l'accident même si elle n'est pas elle-même l'acheteur, c'est notamment le cas du passager. Cette responsabilité de plein droit recouvre trois types de défauts : 166 - le défaut de fabrication ; le défaut de conception, la responsabilité étant généralement déterminée sur la base de tests de risque dont les standards diffÚrent selon les Etats ; le défaut de conseil du fabricant soit au moment de la vente du bien soit aprÚs la vente ; toutefois, la responsabilité du fabricant est moins souvent reconnue dans le cas de défaut de conseil post-vente. Les fabricants de Îhicules autonomes seraient plus particuliÚrement interpelés par ce conseil postérieur à la vente qui devrait tenir compte des risques nouvellement découverts à l'occasion des premiÚres circulations. 3° la fausse présentation résultant d'informations fausses ou manquantes. Pour ce qui concerne les Îhicules autonomes, il s'agirait du manque ou de l'insuffisance d'information sur les capacités de ce Îhicule autonome, ayant causé un dommage. 4° le défaut de garantie : il peut s'agir soit de la garantie expresse qui trouve sa source dans la vente du produit, la publicité ou encore la description du bien en vue de la vente, soit de la garantie implicite qui s'applique à tout produit commercialisé (le produit est réputé d'une qualité suffisante pour la commercialisation) ou qui nait de l'usage (le produit doit être fiable pour l'usage pour lequel il a été vendu). Le régime des assurances est complexe car il diffÚre selon les Etats. Dans certains Etats, l'assureur du conducteur peut assigner le producteur au procÚs pour supporter tout ou en partie des indemnités allouées à la victime ; dans d'autres Etats, il doit attendre la fin du procÚs, payer les créances puis engager une action contre le producteur. L'arriÎe des Îhicules autonomes complexifie encore la situation car elle suppose de décider quelle assurance devrait être étendue pour inciter à l'utilisation de ces Îhicules. En outre, les assureurs dont les garanties seraient étendues pourraient demander un plus grand accÚs aux données précédant l'accident. Pour le cas où une législation fédérale ou d'Etat sur la responsabilité du Îhicule autonome serait nécessaire, et seulement dans ce cas, l'étude propose six principes directeurs. 1. La résolution de la question des responsabilités ne devait pas être une condition préalable à la commercialisation des Îhicules autonomes. Il convient de laisser aux tribunaux le soin de trancher quand ces questions viendront en débat. 2. La loi sur la responsabilité des produits s'est adaptée aux nouvelles technologies, il n'y a pas de raison qu'il en soit autrement pour les Îhicules autonomes. 167 3. Le CongrÚs ne devrait pas intervenir. En effet, la responsabilité des producteurs a toujours été examinée par les cours locales dont il ne faut pas saper l'autorité. Une législation au niveau fédéral présenterait trop de risques. 4. Les constructeurs automobiles qui vendent des Îhicules non-autonomes, ne devraient pas être tenus pour responsables des défauts des systÚmes d'automatisation du Îhicule installés sur le marché de l'occasion. 5. A long terme, il sera important d'établir au niveau fédéral un ensemble de rÚgles de sécurité pour les Îhicules autonomes et ces standards devraient avoir un effet indirect sur la responsabilité car les tribunaux locaux devraient les utiliser pour trancher les litiges qui leur seront soumis. 6. Les Îhicules à usage commercial (camions et bus) sont soumis à un ensemble de rÚgles promulgué par l'administration fédérale visant à réduire les accidents de la route et leurs conséquences. Il serait envisageable et sans doute souhaitable qu'elle procÚde de même pour les Îhicules autonomes de niveau 2 et 3. Ce processus de standardisation aurait forcément des liens avec les questions de responsabilité comme expliqué au point ci-dessus. Selon l'étude, de nouvelles rÚgles en matiÚre de responsabilité destinées à protéger les fabricants de technologie de Îhicule autonome apparaissent inutiles. Les jurisprudences des 50 derniÚres années inciteront les fabricants de technologies de Îhicule autonome à rendre leurs produits le plus sûrs possible. Si malgré ces efforts des accidents attribuables en totalité ou en partie à des défauts dans les futurs systÚmes d'automatisation du Îhicule, il n'y a aucune raison de penser que le systÚme juridique sera incapable de les résoudre même si cela soulÚve des questions complexes en matiÚre de partage de responsabilité entre conducteurs et producteurs des technologies de Îhicules autonomes. 168 8.3. Extension de la responsabilité aux constructeurs : incitations et éthique (Source : Responsibility for Crashes of Autonomous Vehicles: An Ethical Analysis ; Alexander Hevelke, Julian Nida-Rumelin, 2014) Si les Îhicules autonomes apparaissent générer une baisse du risque statistique d'accidents, et que leur développement apparait donc souhaitable, la question de l'imputation de la responsabilité des accidents causés par les Îhicules autonomes, au constructeur ou au conducteur, apparait centrale pour permettre le développement de ce marché. L'option consistant à imputer la totalité de la responsabilité au constructeur peut apparaître séduisante, mais elle conduirait probablement, en phase d'émergence du marché, à un niveau de risque trop éleÎ pour que les constructeurs investissent dans ce type d'innovation. A l'inverse, exonérer les constructeurs de toute responsabilité, supprimerait une partie des incitations à améliorer de façon incrémentale la sécurité de ces Îhicules. L'option consistant à imputer la totalité de la responsabilité au conducteur pourrait, outre limiter les incitations à améliorer la sécurité de la part des constructeurs, se heurter à des problÚmes éthiques, donc d'acceptabilité : en quoi un conducteur d'un Îhicule à délégation totale de conduite peut-il être rendu responsable d'un accident par un systÚme dont il ne contrÃŽle aucune fonctionnalité. L'argument selon lequel ce conducteur a choisi de se déplacer et a choisi ce Îhicule autonome, et est donc en partie responsable de l'accident, ne semble pas suffisant pour justifier, en terme d'acceptabilité, une responsabilité entiÚre au conducteur. Le régime de responsabilité « optimal » se situe donc probablement dans une logique de responsabilité répartie entre constructeur et conducteur, fondée sur des principes d'incitation. Il s'agit en effet que constructeurs et conducteurs soient responsabilisés aux leviers de réduction des risques qu'ils maîtrisent respectivement. Un régime de responsabilité mixte apparaît, en tout état de cause, devoir être exploré pour les niveaux de délégation partielle de conduite, notamment lorsque le conducteur est supposé devoir rester en veille et vigilant afin de reprendre la maîtrise du Îhicule en cas d'urgence. Cette ligne de partage des responsabilités (le conducteur devient responsable lorsqu'il est supposé reprendre en main) nécessitera probablement que les 169 cas d'urgence dans lesquels le conducteur est supposé avoir repris la main, soient définis de façon assez précise, de même que, le cas échéant, les fonctionnalités du Îhicule l'alertant qu'il doit reprendre la main pour que les conducteurs connaissent précisément leurs obligations au regard du régime de responsabilité. Cette question apparaît notamment dimensionnante pour définir le domaine de pertinence des Îhicules autonomes sur de longs trajets. Ces rÚgles de partage des responsabilités afférentes à l'obligation de reprise en main du Îhicule en cas d'urgence ne peuvent être fondées que sur des exigences raisonnables pour le conducteur : une obligation de reprise en main en un temps inférieur aux capacités moyennes d'un être humain à passer de l'état de veille à l'état de maîtrise de son Îhicule, apparaîtraient inacceptables par les conducteurs. Par ailleurs, la question est aussi posée de savoir si ces rÚgles de partage des responsabilités relÚvent ex ante des rÚgles de conduite ou peuvent s'élaborer progressivement via la jurisprudence pour ce marché émergent. La situation de délégation totale de conduite n'est pas de même nature en termes de répartition optimale de la responsabilité entre constructeur et conducteur. En toute logique, ce dernier ne devrait pas pouvoir être tenu pour responsable d'un accident dans une situation donnée, ne maîtrisant pas les leviers jouant sur le risque dans cette situation. Un systÚme de responsabilité (sans faute) et d'assurance pourrait alors prendre la forme d'une assurance obligatoire, spécifique au marché du Îhicule autonome, dont les primes couvriraient le risque statistique de dommages liés au Îhicule autonome. Le risque serait ainsi réparti à l'intérieur du marché du Îhicule autonome. En termes d'acceptabilité comme en termes d'incitation, ce systÚme pourrait se justifier par le fait que le conducteur a choisi de se déplacer et a choisi ce Îhicule autonome, dont le risque statistique est spécifique (éventuellement supérieur au démarrage du marché, puis, à plus long terme, inférieur au Îhicule « courant »). Un tel systÚme responsabiliserait à la fois les constructeurs et les utilisateurs de Îhicules autonomes, dans leur ensemble, dans le choix de commercialiser / d'utiliser un Îhicule autonome. Un systÚme de responsabilité (avec faute) pour le conducteur d'un Îhicule totalement autonome apparaît difficile à justifier, sauf à aller au bout de la logique selon laquelle l'utilisateur a délibérément choisi un Îhicule autonome. Dans ce cas, il faudrait pouvoir justifier que l'utilisateur a délibérément choisi un Îhicule plus risqué qu'un autre : or, le 170 Îhicule autonome est présumé présenter moins de risque qu'un Îhicule « courant » et situation « courante » ; il faut donc, pour qu'un tel régime de responsabilité soit justifié, que soient pré-définies et portées à la connaissance de l'utilisateur, des domaines d'utilisation du Îhicule autonome, domaines en dehors desquels le Îhicule autonome n'est pas censé avoir de risque moindre que le Îhicule « courant ». 171 8.4. Implications pour le secteur de l'assurance (Source : Autonomous vehicles ­ Handing over control : opportunities and risks for insurance, Lloyd's, 2014) Certains risques associés aux Îhicules autonomes sont similaires aux Îhicules traditionnels. La principale différence vient dans l'évaluation et l'adaptation à ces risques. Sur le transfert des risques du conducteur au Îhicule et les erreurs de conduite résiduelle, voir le chapitre 6.2) Le risque de réputation : Compte tenu des importants risques pour la vie humaine en cas de faille des Îhicules autonomes, il pourrait y avoir un important risque de réputation pour les constructeurs du Îhicule ou d'un équipement avec comme conséquence une plus grande volatilité du public et une remise en cause dans la confiance accordée au constructeur. Le risque cybernétique : Avec une conduite de plus en plus informatisée, le risque cybernétique augmente. Ce risque croissant dans notre société digitale, peut avoir d' d'importantes implications en termes de sécurité dans le cas d'interférence malveillante avec un Îhicule. Il est donc important de concevoir des systÚmes résilients, cryptés et hautement sécurisés. Il faudra également prendre en considération le niveau de mise en réseau des Îhicules entre eux, avec les infrastructures ou les systÚmes de communications personnels comme les téléphones. Les échanges importants de données et la mise en réseau pourraient permettre l'accÚs non désiré aux données par un tiers. Bien que des Îhicules soient déjà connectés, ils sont isolés comme unités indépendantes, sans mise en réseau, ce qui réduit ce risque. Dans le cas d'une plus grande connectivité du Îhicule, le vol de données pourrait favoriser les vols, ou en intervenant sur la conduite porter atteinte à l'intégrité physique des passagers. Des attaques terroristes, avec l'immobilisation des Îhicules sur les routes qui empêcherait tout déplacement, pourraient être source de chaos. Les implications de l'assurance Avec ces nouvelles technologies, les assurances ont pour rÃŽle de faciliter le transfert de risque et d'encourager les standards de sécurité les plus éleÎs pour faire face au pires scénarios en termes de blessures, morts et coûts croissants.. La couverture du risque cybernétique est un domaine des assurances encore en évolution. Du fait de la commercialisation des Îhicules autonomes, il cette couverture se développera pour répondre aux besoins des concepteurs, producteurs, opérateurs et fournisseurs présentant 172 un risque cybernétique comme les Îhicules autonomes. Pour l'utilisateur, elle correspond à la prise en charge des coûts de recherche des infractions aux données ou aux interférences malveillantes, pour la protection de la sphÚre priÎe et la réparation des failles du systÚme. Les fournisseurs souhaitent se protéger des risques de réputation et des coûts liés aux intrusions et failles de leur systÚme. La transformation de l'assurance automobile Les Îhicules autonomes devraient induire une baisse substantielle des réclamations si les accidents automobiles sont moins fréquents, donc des primes et des marges de profit. Certains avancent que si les accidents disparaissent, il pourrait ne plus y avoir besoin d'assurance automobile. Les risques liés au vol ou aux dommages causés au Îhicule devront toujours être supportés par le propriétaire du Îhicule autonome ou semiautonomes. Ils pourraient être alors inclus dans l'assurance domestique (habitation). Ce changement dépendra de la fréquence et de la nature des accidents avec l'exploitation des données télématiques, comme une « boite-noire », par les experts d'assurances pour comprendre les causes des accidents. La responsabilité La question de la responsabilité en cas d'accident causé par un Îhicule autonome sera importante pour les assureurs, notamment la question du report de la responsabilité du conducteur/utilisateur du Îhicule sur le constructeur de celui-ci. Si un tel changement survenait, l'assurance automobile pourrait évoluer pour ressembler d'avantage à l'assurance du producteur. Au niveau international, les assureurs devront voir dans quelle mesure les lois sur la responsabilité varient d'un État à l'autre et leur impact sur le développement du Îhicule autonome. Selon le Centre de recherche automobile (CAR), il est peu probable que les premiers Îhicules autonomes apparaissent aux États-Unis en raison de leur forte culture du contentieux. L'intérêt des assureurs serait de demander des clarifications juridiques sur la responsabilité de Îhicules semi-autonomes en cas d'accident. Ceci pourrait être fait dans la continuité de ce qui existe pour l'aviation. Pour défendre les producteurs face à la montée en puissance de leur responsabilité croissante des producteurs, les assureurs pourraient défendre une limitation de la responsabilité des constructeurs comme dans le cas de la convention de Varsovie de 1929 pour le transport aérien. 173 Annexe 1 : sources des définitions Définition US-DOT-NHTSA (30 mai 2013) Level 0 ­ No-Automation. The driver is in complete and sole control of the primary vehicle controls (brake, steering, throttle, and motive power) at all times, and is solely responsible for monitoring the roadway and for safe operation of all vehicle controls. Vehicles that have certain driver support/convenience systems but do not have control authority over steering, braking, or throttle would still be considered "level 0" vehicles. Examples include systems that provide only warnings (e.g., forward collision warning, lane departure warning, blind spot monitoring) as well as systems providing automated secondary controls such as wipers, headlights, turn signals, hazard lights, etc. Although a vehicle with V2V warning technology alone would be at this level, that technology could significantly augment, and could be necessary to fully implement, many of the technologies described below, and is capable of providing warnings in several scenarios where sensors and cameras cannot (e.g., vehicles approaching each other at intersections). Level 1 ­ Function-specific Automation: Automation at this level involves one or more specific control functions; if multiple functions are automated, they operate independently from each other. The driver has overall control, and is solely responsible for safe operation, but can choose to cede limited authority over a primary control (as in adaptive cruise control), the vehicle can automatically assume limited authority over a primary control (as in electronic stability control), or the automated system can provide added control to aid the driver in certain normal driving or crash-imminent situations (e.g., dynamic brake support in emergencies). The vehicle may have multiple capabilities combining individual driver support and crash avoidance technologies, but does not replace driver vigilance and does not assume driving responsibility from the driver. The vehicle's automated system may assist or augment the driver in operating one of the primary controls ­ either steering or braking/throttle controls (but not both). As a result, there is no combination of vehicle control systems working in unison that enables the driver to be disengaged from physically operating the vehicle by having his or her hands off the steering wheel AND feet off the pedals at the same time. Examples of functionspecific automation systems include: cruise control, automatic braking, and lane keeping. Level 2 - Combined Function Automation: This level involves automation of at least two primary control functions designed to work in unison to relieve the driver of control of 174 those functions. Vehicles at this level of automation can utilize shared authority when the driver cedes active primary control in certain limited driving situations. The driver is still responsible for monitoring the roadway and safe operation and is expected to be available for control at all times and on short notice. The system can relinquish control with no advance warning and the driver must be ready to control the vehicle safely. An example of combined functions enabling a Level 2 system is adaptive cruise control in combination with lane centering. The major distinction between level 1 and level 2 is that, at level 2 in the specific operating conditions for which the system is designed, an automated operating mode is enabled such that the driver is disengaged from physically operating the vehicle by having his or her hands off the steering wheel AND foot off pedal at the same time. 175 Level 3 - Limited Self-Driving Automation: Vehicles at this level of automation enable the driver to cede full control of all safety-critical functions under certain traffic or environmental conditions and in those conditions to rely heavily on the vehicle to monitor for changes in those conditions requiring transition back to driver control. The driver is expected to be available for occasional control, but with sufficiently comfortable transition time. The vehicle is designed to ensure safe operation during the automated driving mode. An example would be an automated or self-driving car that can determine when the system is no longer able to support automation, such as from an oncoming construction area, and then signals to the driver to reengage in the driving task, providing the driver with an appropriate amount of transition time to safely regain manual control. The major distinction between level 2 and level 3 is that at level 3, the vehicle is designed so that the driver is not expected to constantly monitor the roadway while driving. Level 4 - Full Self-Driving Automation (Level 4): The vehicle is designed to perform all safety-critical driving functions and monitor roadway conditions for an entire trip. Such a design anticipates that the driver1 will provide destination or navigation input, but is not expected to be available for control at any time during the trip. This includes both occupied and unoccupied vehicles. By design, safe operation rests solely on the automated vehicle system. Définition SEA (16 janvier 2014) 176 177 Définition BAST (6 septembre 2010) 178 Annexe 2 : Revue des enjeux de régulation du Îhicule autonome au Royaume-Uni Source : « The Pathway to Driverless Cars: A detailed review of regulations for automated vehicle technologies », DfT, février 2015 A. Contexte, état des lieux et enjeux d'adaptation du cadre existant Le cadre légal et rÚglementaire du Royaume-Uni n'est pas un frein à l'expérimentation des Îhicules autonomes sur la voie publique. Le Royaume-Uni est en train de mettre en place un plan, afin de devenir une destination de choix au niveau mondial pour accueillir le développement et l'expérimentation de ces technologies sur son territoire. Les Îhicules sans conducteurs et autres Îhicules autonomes présentent des bénéfices potentiels majeurs en termes économiques, environnementaux et sociaux. Le but de cette étude est de s'assurer que le Royaume-Uni reste à l'avant-garde en matiÚre d'expérimentation et de développement des technologies qui permettront à terme d'aboutir à des Îhicules sans conducteur. Pour cela, le rapport présente un plan d'actions détaillé construit à partir notamment : des retours d'expériences à l'international (Amérique du Nord, Europe, Japon, Chine) du point de vue des différentes parties prenantes (38 réponses recueillies via un vaste appel à témoignages auprÚs des organisations représentatives des constructeurs automobiles, des assurances, des professions juridiques, des institutions techniques, mais aussi des usagers de la route au sens large, y compris enfants, handicapés, cyclistes...) d'une étude sur la compatibilité du cadre légal et rÚglementaire actuellement en vigueur au Royaume-Uni avec l'utilisation des Îhicules autonomes (trois cas envisagés : l'expérimentation des Îhicules autonomes, la production en masse et la commercialisation de Îhicules hautement automatisés, l'aÏnement des Îhicules totalement automatisés) Actuellement, la loi autorise l'expérimentation des Îhicules autonomes sur la voie publique, à condition qu'un conducteur soit présent pour assurer la sécurité des 179 opérations et que le Îhicule puisse être utilisé en conformité avec les rÚgles de la circulation routiÚre. Les organisations souhaitant mener des tests au Royaume-Uni ne sont pas limitées à une voie-test ou à certaines aires géographiques. Elles n'ont pas besoin de demander des permis ou certificats spéciaux, ni de fournir une caution (à condition qu'elles soient couvertes par une assurance). 180 a. Orientations générales du gouvernement en matiÚre de Îhicules autonomes Le gouvernement soutient le développement et la commercialisation des Îhicules autonomes. Dans son « National Infrastructure Plan » de 2013, il a plaidé pour une revue du cadre législatif et réglementaire pour permettre l'expérimentation de Îhicules autonomes sur les routes britanniques. Cet engagement a été réaffirmé dans la Déclaration de l'automne 2013 (« 2013 Autumn Statement »). Le 30 juillet 2014, le gouvernement a lancé un concours invitant les villes du RoyaumeUni à monter des partenariats avec les entreprises et les organisations de recherche pour accueillir des essais de Îhicules autonomes. b. Définitions utilisées Véhicule hautement automatisé, Véhicule totalement automatisé Correspondance entre les niveaux d'automatisation : c. Situation au regard de la Convention de Vienne Le Royaume-Uni a signé la Convention de Vienne, mais ne l'a pas ratifiée. Il ne considÚre pas qu'elle soit un obstacle à l'introduction des Îhicules autonomes, et considÚre qu'elle est compatible avec leur expérimentation sur la voie publique. 181 d. Examen de conduite et permis de conduire Situation actuelle Toute personne qui conduit un Îhicule à moteur doit posséder un permis valide pour conduire cette catégorie de Îhicule ; le permis est délivré aprÚs un examen de compétence ; le permis exige de son détenteur qu'il soit physiquement apte à la conduite ; l'examen pour la délivrance des permis de conduire est administré par la DVSA (Driver and Vehicle Standards Agency). Les permis de conduire nationaux au sein de l'UE sont valables dans tous les Etats membres ; la directive européenne EC 2006/126, appelée 3e directive relative au permis de conduire, énonce des exigences minimales pour la délivrance du permis de conduire et des standards minimaux pour l'examen de conduite. Une personne titulaire d'un permis de catégorie B sans restrictions est autorisée à conduire n'importe quelle voiture ; la législation actuelle ne fait pas mention des Îhicules autonomes. Expérimentation des Îhicules autonomes Nous ne considérons pas qu'il y ait besoin d'introduire des changements rÚglementaires sur l'examen et l'attribution des permis de conduire pour autoriser l'expérimentation des Îhicules autonomes sur la voie publique. Production et commercialisation des Îhicules hautement automatisés Tant que le Îhicule peut être conduit en mode manuel, le conducteur doit posséder un permis de conduire sans restriction. Étant donné qu'il n'y a pas de standards sur la conception des systÚmes de basculement entre mode manuel et mode automatique, il revient au constructeur de former les conducteurs à l'utilisation de ses propres systÚmes. Production et commercialisation des Îhicules totalement automatisés Le Road Traffic Act 1988, Section 87, indique qu'une personne ne peut conduire un Îhicule que s'il est titulaire du permis correspondant à cette classe de Îhicule. Dans un Îhicule totalement automatisé sans possibilité de contrÃŽle manuel, il peut ne pas y avoir de conducteur. 182 - Étant donné la typologie du public qui sera intéressé par les Îhicules autonomes, il paraît raisonnable d'autoriser la possession et l'usage de Îhicules totalement automatisés (sans possibilité de contrÃŽle manuel) pour des personnes non titulaire d'une permis de conduire. - Si le Îhicule offre la possibilité de passer en conduite manuelle, la détention du permis de conduire correspondant à la catégorie du Îhicule reste nécessaire. 183 e. Comportement du conducteur Situation actuelle En droit civil, les usagers de la route ont un devoir de prudence et de vigilance visà-vis des autres usagers, ce qui signifie qu'en cas d'accident, ils peuvent être reconnus coupables de négligence en cas de manquement à ce devoir. Une assurance responsabilité civile est obligatoire (Road Traffic Act 1930). Les tribunaux fondent leurs jugements sur le bon sens en s'inspirant fortement des recommandations du Code de la route (Highway Code), mais aussi en examinant les faits et circonstances propres à chaque cas. La jurisprudence fait aussi office de guide pour les assureurs, les parties en litige et leurs avocats afin de déterminer le partage des responsabilités et régler les réclamations, dont la grande majorité est ainsi réglée à l'amiable. Le droit pénal peut aussi être invoqué dans le domaine de la circulation routiÚre lorsqu'il s'agit de sanctionner une conduite dangereuse, sous l'influence de l'alcool ou de drogues, le non respect de la signalisation routiÚre... (Road Traffic Act 1988). La rÚglementation actuelle part du principe que tout Îhicule roulant sur la voie publique dispose d'un conducteur humain qui a, ou devrait avoir, le contrÃŽle sur le Îhicule. Expérimentation des Îhicules autonomes Il est clair que le conducteur-test et l'organisation pour laquelle ce conducteur-test expérimente seront tenus responsables de la sécurité des opérations du Îhiculetest sur la voie publique. Production et commercialisation des Îhicules hautement automatisés Les Îhicules autonomes soulÚvent la question de la responsabilité supportée par le conducteur pendant la conduite automatique ; il n'est pas raisonnable de suggérer que le conducteur humain serait toujours responsable de la conduite du Îhicule dans ces conditions. Revoir la répartition des responsabilités pénale et civile entre le conducteur et le constructeur, et amender la législation le cas échéant Élaborer des mesures pour s'assurer que les Îhicules autonomes sont conçus de telle sorte qu'ils respectent les rÚgles de la circulation routiÚre 184 - Réfléchir à la nécessité de définir des exigences techniques sur les logiciels et algorithmes qui commandent les décisions qui pourraient avoir un impact sur la sécurité - Définir ce qui peut être considéré comme un comportement « acceptable » du conducteur en cas de conduite hautement automatisée Envisager s'il est possible d'exiger une qualité de conduite supérieure des Îhicules en conduite automatique comparée à celle d'un conducteur humain ordinaire Production et commercialisation des Îhicules totalement automatisés Revoir les restrictions actuelles qui s'appliquent aux utilisateurs de Îhicules au regard des Îhicules totalement automatisés (enfants non accompagnés, personnes handicapées...) avant leur mise sur le marché f. Autres usagers de la route Situation actuelle Le Code de la route (Highway Code) est rédigé de telle sorte que tous les usagers puissent utiliser ensemble l'infrastructure routiÚre en toute sécurité. Une section spéciale décrit les précautions supplémentaires à prendre en présence de certaines catégories d'usagers, par exemple ralentir à proximité des écoles (rÚgle 208) ou des rues commerçantes trÚs fréquentées (rÚgle 206). Actuellement, les Îhicules équipés de technologies d'assistance à la conduite ou d'automatisation partielle sont tenus de se conformer au Code de la route Lors de leur commercialisation, les Îhicules autonomes devront permettre au conducteur de se désengager de la tâche de conduite ; leurs systÚmes devront donc s'ajuster automatiquement au Code de la route sur la conduite à adopter en fonction des autres usagers et de l'environnement Ces systÚmes devront également être capables de prendre en compte les comportements des autres usagers, même inattendus voire prohibés (langage visuel, présence de Îhicules d'intérêt général prioritaires, comportements anormaux d'usagers pour tester la réaction du Îhicule autonome, signaux de phare pour céder le passage ou signaler la présence d'un radar de contrÃŽle...) Expérimentation des Îhicules autonomes 185 - Afin de ne pas inciter les autres usagers à des réactions inappropriées ou inhabituelles, les conducteurs-tests et passagers-tests doivent se comporter d'une façon « normale » et les Îhicules ne devraient pas comporter de signes trop distinctifs. - Les retours d'observation des interactions du Îhicule autonome avec les autres usagers pendant la phase d'expérimentation viendront alimenter l'élaboration des politiques globales concernant les Îhicules autonomes. - Les organisations expérimentatrices doivent informer le public dans le cadre de leur plan de gestion des risques en concertation avec les parties prenantes. Production et commercialisation des Îhicules autonomes Il est attendu des Îhicules autonomes qu'ils améliorent significativement la sécurité des usagers de la route, notamment les plus vulnérables (piétons, cyclistes, jeunes enfants...) ; cependant, l'introduction des Îhicules autonomes pourrait avoir des conséquences inattendues que le DfT devra suivre et considérer avec attention (effet du comportement d'un conducteur en mode de conduite automatisé sur les autres conducteurs, risque d'imitation par d'autres conducteurs de la distance réduite séparant les Îhicules autonomes groupés en peloton...) Une section sur les Îhicules autonomes pourrait être ajoutée dans le Code de la route pour indiquer aux usagers comment se comporter et interagir en présence de Îhicules autonomes. 186 g. Responsabilité du produit Situation actuelle Les constructeurs automobiles sont déjà exposés au risque d'être poursuivis en cas de dysfonctionnement d'un de leur produit, par exemple concernant les technologies « semi-autonomes » de freinage anti-blocage ou de régulation de vitesse. L'une des questions essentielles pour engager la responsabilité du constructeur est de savoir si le dysfonctionnement résulte d'un défaut du Îhicule lui-même, ou bien d'un défaut de son entretien et de sa maintenance de la part de l'usager au regard des recommandations du constructeur. D'autres personnes physiques ou morales peuvent aussi porter une part de la responsabilité civile ou pénale : le propriétaire du Îhicule, son revendeur, le fournisseur de données... Actuellement, dans la grande majorité des accidents, c'est une erreur humaine qui est en cause. Même si elles doivent être considérées avec précaution, selon notre analyse, les questions de responsabilité ne doivent pas empêcher l'expérimentation des Îhicules autonomes sur la voie publique. Concernant le déploiement à grande échelle des Îhicules autonomes, un examen plus détaillé est nécessaire. La directive européenne sur la responsabilité du produit de 1985 (European Product Liability directive 1985) a été transcrite au Royaume-Uni dans le Consumer Protection Act 1987. La législation britannique sur la responsabilité du produit est donc contrainte dans ses possibilités d'adaptation et d'interprétation par le cadre harmonisé qui s'applique à tous les pays membres de l'UE. Les parties plaignantes peuvent invoquer le Consumer Protection Act 1987 en cas de décÚs, dommage corporel ou matériel, pour réclamer des indemnités ou autres réparations de la part des fournisseurs d'un produit (constructeurs ou distributeurs), sans avoir besoin de prouver au préalable que le fournisseur était en faute dans ce cas précis. En effet, le Consumer Protection Act 1987 impose un principe de responsabilité stricte au fournisseur dÚs lors qu'un produit est reconnu comme « défectueux », c'est-à-dire dÚs lors que « la sécurité du produit n'est pas telle que les personnes sont généralement en droit de s'y attendre ». Dans le cas des Îhicules autonomes, une des questions clé sera donc de déterminer ce qui pourra être considéré légalement comme un « défaut » du Îhicule : défaut de fabrication, défaut de conception, défaut d'avertissement... Le fournisseur peut rejeter tout ou partie de la responsabilité en appuyant sa défense sur plusieurs plans : o « l'état de l'art » au moment de la production du Îhicule 187 o La négligence contributive d'autres parties, notamment la partie plaignante (par exemple absence du port de la ceinture de sécurité, absence de réaction appropriée aux signaux d'avertissement du Îhicule...) o Mauvais usage du Îhicule : dans ce cas précis, il faut souligner que les constructeurs et le grand public ne possÚdent pas nécessairement la même vision sur les possibilités et limitations offertes par les différentes fonctionnalités des Îhicules autonomes La complexité des technologies impliquées et la difficulté à recueillir des preuves exploitables dans les situations d'accidents de Îhicules autonomes obligent les parties plaignantes à recourir à des experts de haut niveau pour réussir à engager la responsabilité du produit, ce qui peut laisser penser que de telles procédures ont peu de chance d'aboutir. 188 Expérimentation des Îhicules autonomes Le Consumer Protection Act n'est pas pertinent dans le cadre de l'expérimentation des Îhicules autonomes puisque le Îhicule resterait a priori propriété du fournisseur lui-même. Cependant, le conducteur-test du Îhicule, son opérateur ou son constructeur restent potentiellement responsables en cas d'accident pendant la phase d'expérimentation. Production et commercialisation des Îhicules hautement automatisés L'avis est que la responsabilité revient au conducteur lorsque le Îhicule est en contrÃŽle manuel, et au constructeur lorsqu'il est en mode automatisé. Une question cruciale est de déterminer dans quelles conditions la responsabilité repasse du constructeur au conducteur. En principe, c'est le cas lorsque le contrÃŽle manuel est « correctement » réactiÎ, ce qui implique notamment que cette réactivation se fasse avec le consentement du conducteur. Par conséquent, les constructeurs ne doivent pas concevoir des systÚmes qui permettraient au Îhicule de repasser en mode manuel sans le consentement du conducteur. En l'absence d'un tel consentement, le systÚme devrait permettre au Îhicule de se mettre automatiquement et en toute sécurité à l'arrêt. Il faudra veiller à ce que les surcoûts et les niveaux d'expertise technique nécessaires engendrés par les technologies des Îhicules autonomes ne rendent pas plus difficiles qu'auparavant l'aboutissement des poursuites judiciaires ordinaires. Production et commercialisation des Îhicules totalement automatisés Dans le cas des Îhicules totalement automatisés, la question de la responsabilité du produit paraît simplifiée du fait de l'absence de contrÃŽle manuel. Cependant, il peut toujours exister la possibilité d'un arrêt d'urgence, ce qui est une forme de contrÃŽle non automatisé. Par ailleurs, l'absence de responsabilité pénale ou criminelle des usagers en cas d'accident n'exclue pas la possibilité d'une forme de responsabilité financiÚre de leur part, qui pourrait être mise en place au travers de la souscription à une assurance obligatoire. 189 h. Homologation des Îhicules Situation actuelle Tout Îhicule doit être enregistré pour être autorisé à rouler sur la voie publique. Avant son enregistrement, le modÚle du Îhicule doit être homologué, c'est-àdire soumis à une procédure donnant lieu à la délivrance d'un certificat de conformité aux standards en matiÚre de sécurité et d'environnement. Les rÚglements britanniques d'homologation des nouveaux modÚles s'appuient sur la législation de l'UE (directive 2007/46/EC pour les voitures) qui instaure des standards harmonisés à l'échelle de l'UE (« European Whole Vehicle type approval scheme »). Certains de ces standards émanent eux-mêmes de rÚglements internationaux, par exemple les rÚglements des Nations-Unis (CEE-NU). Des procédures d'homologation alternatives existent pour les modÚles moins répandus (« National Small Series Approval », « Individual Vehicle Approval ») ; elles sont décidées au niveau national et peuvent être plus souples, même si elles doivent s'appuyer sur la rÚglementation européenne. En ce qui concerne le cas particulier de l'expérimentation de prototypes sur la voie publique, la législation européenne autorise l'enregistrement des prototypes sans passer par la procédure d'approbation du modÚle. Le Royaume-Uni met en oeuvre cette dérogation : la DVLA (Driver and Vehicle Licensing Authority) autorise l'enregistrement des prototypes à condition qu'ils restent sous le contrÃŽle du constructeur menant les tests et qu'ils aient été spécifiquement conçus pour l'expérimentation. Production et commercialisation des Îhicules autonomes La mise sur le marché de Îhicules hautement automatisés nécessitera leur soumission préalable à la procédure d'homologation L'analyse suggÚre que les Îhicules hautement automatisés pourraient satisfaire aux critÚres d'homologation, à l'exception du rÚglement 79 des Nations-Unies (UN Regulation 79) qui interdit les systÚmes de guidage automatique (« Automatically Commanded Steering ») au-delà d'une vitesse de 10km/h. Par ailleurs, le rÚglement 13 des Nations-Unies (UN Regulation 13) traite bien des systÚmes de freinage automatiques, mais il nécessite d'être expertisé davantage pour évaluer sa pertinence car il s'applique à des cas trÚs particuliers : systÚmes de contrÃŽle électronique de stabilité (« Electronic Stability Control ») et systÚmes avancés de freinage d'urgence (« Advanced Emergency Braking System »). 190 - Des systÚmes de stationnement automatique ou à distance, sans conducteur à bord, sont actuellement en cours de développement par les constructeurs. La législation semble autoriser la production et la commercialisation des Îhicules équipés de tels systÚmes. Cependant il peut être souhaitable de clarifier la législation sur ce point et d'examiner la nécessité d'y ajouter des garde-fous supplémentaires. - Il faut examiner s'il est nécessaire de procéder à une harmonisation des symboles et systÚmes avertissant le conducteur qu'il doit reprendre le contrÃŽle manuel. D'une façon générale, il faut se coordonner au niveau international, via l'UE et la CEE-NU, pour expertiser en détails la procédure d'homologation des modÚles et ses standards techniques pour s'assurer qu'elles sont pertinentes au regard des Îhicules autonomes. i. ContrÃŽle technique et entretien des Îhicules Situation actuelle Au Royaume-Uni, les voitures de plus de trois ans d'ancienneté sont soumis à un contrÃŽle technique annuel appelé « test MOT ». Les poids-lourds sont soumis à un contrÃŽle technique spécifique dÚs qu'ils ont atteint un an d'ancienneté. Les prototypes bénéficient de dérogations au regard de certaines exigences du contrÃŽle technique (« Special Types » regulations). Expérimentation des Îhicules autonomes Les Îhicules autonomes testés doivent respecter les exigences actuelles de contrÃŽle technique applicables à tous les prototypes Les Îhicules autonomes testés ayant plus de trois ans d'ancienneté sont soumis au test annuel MOT. Étant donné que les critÚres d'homologation spécifiques aux Îhicules autonomes n'ont pas encore été établis, ce contrÃŽle technique MOT ne contient pas d'exigences particuliÚres supplémentaires pour les Îhicules autonomes. Production et commercialisation des Îhicules hautement automatisés Pour prendre en compte l'introduction et l'évolution des Îhicules autonomes, les critÚres d'homologation européens devront être actualisés réguliÚrement, en particulier la Directive européenne 2014/45 relative au contrÃŽle technique. Il faut s'assurer que le contrÃŽle du bon fonctionnement du Îhicule autonome. 191 - Il paraît raisonnable d'autoriser à rouler en mode manuel les Îhicules hautement automatisés dont le mode automatisé serait défaillant, à condition que la désactivation du mode automatisé soit clairement signifiée au conducteur. Ainsi, le Îhicule autonome peut tout de même être utilisé en mode manuel, sans exiger une réparation coûteuse du systÚme automatisé ou sa mise à la casse. Production et commercialisation des Îhicules totalement automatisés L'introduction des Îhicules totalement automatisés exige une révision complÚte des rÚglements de contrÃŽle technique, étant donné l'absence de nombreux équipements d'éclairage...) Il faut prévoir des systÚmes pour verrouiller l'utilisation d'un Îhicule totalement automatisé présentant certains dysfonctionnements, même contre l'avis de son propriétaire qui pourrait, dans le cas contraire, engendrer des accidents sans forcément en subir les conséquences. Autres questions de long terme souleÎes par les Îhicules autonomes Coûts de réparation : les coûts de réparation des systÚmes les plus complexes peuvent devenir non rentables à partir d'un certain âge du Îhicule ; dans le cas des Îhicules autonomes qui pourraient continuer de fonctionner en mode manuel exclusivement, il faut arriver à un juste arbitrage entre sécurité (interdire de rouler), durée de vie (éviter une mise à la casse prématurée) et coût financier (exiger la réparation du systÚme automatisé). conventionnels (pédale de frein, frein à main, boutons 192 - Droit de réparer : au fur et à mesure que les Îhicules deviennent de plus en plus complexes, il pourrait devenir de plus en plus difficile de les faire réparer ailleurs que chez les concessionnaires franchisés, ce qui pourrait avoir un impact sur les coûts de réparation ; la législation européenne relative à l'accÚs aux informations sur la réparation et l'entretien (Maintenance and Repair Information, RMI) requiert des constructeurs qu'ils s'engagent à rendre disponibles les informations de réparation aux réparateurs officiels ou indépendants sur une base non discriminatoire. Dans le cas des Îhicules autonomes, qui utilisent des technologies « propriétaires », les constructeurs peuvent faire valoir des enjeux de droit de propriété et de sécurité logicielle pour justifier de ne pas dévoiler leur code de programmation à des tiers. - Formes de propriété : dans le cas où les Îhicules autonomes seraient loués plutÃŽt que vendus au public, le constructeur peut imposer des conditions spécifiques, comme exiger que la réparation et l'entretien soient effectués uniquement auprÚs de certains réparateurs ; dans d'autres cas, le Îhicule autonome pourrait être vendu avec une carrosserie et un habitacle composés de piÚces standardisées, mais le maintien à niveau de son systÚme de conduite automatisée pourrait être dépendant de logiciels spécifiques. Ce rapport n'étudie pas en détail toutes les possibilités, mais elles devront être étudiées au cours du processus d'élaboration de la rÚglementation. j. Utilisation des Îhicules et sécurité Situation actuelle Séparément des obligations pour le conducteur d'avoir une conduite prudente et en toute sécurité, et de l'obligation pour le Îhicule de satisfaire au contrÃŽle technique, la Section 40A du Road Traffic Act 1988 énonce une obligation générale de sécurité dans l'utilisation du Îhicule : elle rend coupable d'infraction toute personne qui utilise, ou implique ou permet qu'une autre personne utilise, un Îhicule dans des circonstances où son état, son but, ses passagers ou sa charge sont susceptibles d'entraîner un risque d'accident pour quiconque, même si l'accident n'a pas lieu (« Est coupable d'infraction toute personne qui utilise, ou implique ou permet qu'une autre personne utilise, un Îhicule motorisé ou une remorque sur la route lorsque : 193 o a) l'état du Îhicule motorisé ou de la remorque, ou de leurs accessoires ou équipements, o b) ou le but dans lequel ils sont utilisés, o c) ou le nombre de passagers transportés, ou la façon dont ils sont transportés, o d) ou le poids, la position ou la répartition de leur charge, ou la façon dont elle est fixée, sont tels que l'utilisation de ce Îhicule motorisé ou de cette remorque entraîne un risque d'accident pour quiconque. »). Cet énoncé s'applique à toute personne « utilisant » un Îhicule et couvre également les personnes qui « impliquent ou permettent que d'autres personnes utilisent » un Îhicule dans ces circonstances. Il ne se limite donc pas qu'au conducteur, mais à toute personne responsable d'un Îhicule autonome, par exemple potentiellement à une organisation qui envoie un Îhicule autonome en tournée ou qui en expérimente. 194 Obligations spécifiques ­ Construction et utilisation Le rÚglement 100 du Road Vehicles (Construction and Use) Regulations 1986 suit le même principe, avec plus de précisions : o RÚglement 101 : stationnement le plus prÚs possible du bord de la chaussée o RÚglement 103 : interdiction d'obstruer la voie inutilement o RÚglement 104 : obligation pour le conducteur à tout moment de pouvoir contrÃŽler totalement le Îhicule et d'avoir une bonne vision de la route et de la circulation à l'avant o RÚglement 105 : ouverture des portes sans risques pour les personnes, o RÚglement 107 : interdiction d'abandonner un Îhicule sur la voie avec le moteur allumé ou le frein à main désactiÎ o RÚglement 109 : interdiction pour le conducteur de conduire s'il peut voir (directement ou par réflexion) un écran de télévision ou tout autre équipement de visionnage cinématographique capable d'afficher autre chose que certaines informations spécifiques relatives à la tâche de conduite o RÚglement 110 : interdiction pour une personne d'utiliser un téléphone sans kit main libre ou un appareil similaire pendant qu'elle conduit D'autres dispositions du Road Vehicles (Construction and Use) Regulations 1986 concernent l'environnement : o RÚglement 97 : interdiction de causer trop de bruit lorsque cela peut être évité par une intervention raisonnable du conducteur o RÚglement 98 : éteindre le moteur lorsque le Îhicule est à l'arrêt pour réduire le bruit et les émissions o RÚglement 99 : interdiction d'utiliser le klaxon la nuit en zone bâtie Il est clair que ces rÚgles s'appliquent plus largement qu'aux conducteurs, et s'appliquent donc aussi aux personnes responsables d'un Îhicule autonome. Certaines de ces dispositions peuvent être respectées automatiquement par les Îhicules autonomes au moyen de dispositifs techniques qui pourraient figurer parmi les critÚres d'homologation ; d'autres devront être reformulées pour s'appliquer aux Îhicules autonomes qui opÚrent avec une personne responsable mais sans conducteur à bord. Obligations spécifiques ­ SystÚmes d'éclairage Le Road Vehicle Lighting Regulations 1989 énonce des rÚgles pour que le conducteur (et plus largement la personne responsable) du Îhicule utilise de 195 façon appropriée les systÚmes d'éclairage afin que le Îhicule soit visible par les autres usagers sans les éblouir : o RÚglement 24 : obligation d'allumer les feux de position avant et arriÚre du Îhicule aprÚs le coucher du soleil, que le Îhicule soit en mouvement ou à l'arrêt, sauf pour les Îhicules stationnés en zone bâtie o RÚglement 25 : obligation d'avoir les phares avant effectivement allumés une heure trente au plus tard aprÚs le coucher du soleil pour les Îhicules en mouvement (sauf en zone bâtie), ou lorsque les conditions de visibilité sont fortement réduites o RÚglement 27 : obligation d'éteindre les feux antibrouillard avant et arriÚre sont éteints, sauf lorsque les conditions de visibilité sont fortement réduites ; s'assurer que l'utilisation des feux ne cause pas d'éblouissement ou d'inconfort injustifiés, et que les phares et feux antibrouillard avant sont etétint lorsque le Îhicule est stationné Il est clair que ces rÚgles s'appliquent plus largement qu'aux conducteurs, et s'appliquent donc aussi aux personnes responsables d'un Îhicule autonome. Certaines de ces dispositions peuvent être respectées automatiquement par les Îhicules autonomes au moyen de dispositifs techniques qui pourraient figurer parmi les critÚres d'homologation ; d'autres devront être reformulées pour s'appliquer aux Îhicules autonomes qui opÚrent avec une personne responsable mais sans conducteur à bord. Expérimentation des Îhicules autonomes Obligations générales : pour répondre à l'obligation générale de sécurité dans l'utilisation du Îhicule, l'organisme en charge de l'expérimentation des Îhicules autonomes devra justifier que les Îhicules autonomes auront été préalablement testés de façon satisfaisante d'un point de vue de la sécurité avant d'être mis sur la voie publique. Afin de définir plus clairement ce que pourrait être une « utilisation en toute sécurité » dans le cas de l'expérimentation des Îhicules autonomes, le DfT produira des recommandations ou des rÚglements pour préciser les conditions de l'expérimentation, ce qui inclut le comportement attendu des conducteurs et opérateurs des tests. Obligations spécifiques : o RÚglement 104 : plusieurs parties prenantes ont souligné l'incompatibilité possible des Îhicules sans conducteur avec ce rÚglement ; on peut considérer que le rÚglement est respecté dÚs lors que le conducteur-test 196 est en capacité de voir clairement la route devant lui et d'accéder à tous les contrÃŽles nécessaires, même s'il ne les manipule pas effectivement. o RÚglement 107 : un amendement est nécessaire pour permettre aux Îhicules totalement automatisés d'opérer sans personne à bord ; concernant les Îhicules qui pourraient être contrÃŽlés à distance, par exemple via un téléphone mobile pour quitter une place de stationnement, on peut penser que le rÚglement 107 est respecté tant que la personne qui contrÃŽle le Îhicule se situe dans son environnement proche. Mais le rÚglement 110 pourrait s'opposer à l'utilisation de tels systÚmes sur la voie publique. o RÚglement 109 : les écrans nécessaires pour l'expérimentation devront afficher des informations autorisées par le rÚglement 109 ou alors être rendus visibles uniquement par les passagers-test. o RÚglement 110 : le rÚglement doit être revu pour autoriser le stationnement contrÃŽlé à distance via un appareil portatif, en instaurant toutefois des garde-fous sur la vitesse maximale par exemple. En attendant, les tests impliquant un contrÃŽle à distance de ce type ne peuvent être effectués qu'en dehors de la voie publique. En résumé, l'expérimentation des Îhicules autonomes peut être compatible avec les obligations existantes (sauf en ce qui concerne les Îhicules contrÃŽlés via des appareils portatifs). Production et commercialisation des Îhicules hautement automatisés Les mêmes considérations que pour l'expérimentation des Îhicules autonomes s'appliquent : il faut définir de nouvelles réglementations et recommandations. Les obligations de sécurité doivent être intégrées dans les critÚres d'homologation si elles relÚvent de la conception du Îhicule. Si elles relÚvent de l'usage du Îhicule, elles peuvent aussi être intégrées dans les critÚres d'homologation lorsque c'est possible, ou alors rester des obligations reposant sur l'utilisateur du Îhicule. Production et commercialisation des Îhicules totalement automatisés Étant donné l'absence de conducteur, le Îhicule devra être entiÚrement programmé pour respecter les obligations contenues dans la loi. La procédure européenne d'homologation devra imposer les standards requis pour ces Îhicules, bien que des harmonisations et ajustements nationaux seront nécessaires entre pays pour aboutir à des critÚres d'homologation couvrant toute l'UE. Dans le cas contraire, il faut prévoir des systÚmes permettant au Îhicule 197 d'ajuster sa conduite suivant sa localisation géographique, en fonction des rÚgles particuliÚres qui s'y appliquent. Le propriétaire du Îhicule devra s'assurer que ses systÚmes logiciels sont à jour et donc bien conformes à la rÚglementation en vigueur Dans le cas des Îhicules sans conducteur, malgré la formulation des rÚglements (« toute personne qui utilise, ou implique ou permet qu'une autre personne utilise... »), il paraît difficile d'appliquer la responsabilité entiÚre d'une infraction à la personne qui, en derniÚre instance, contrÃŽle le Îhicule. La question de la répartition des responsabilités en cas de non respect des rÚglements nécessite donc clairement d'être expertisée plus en détail. k. Taxation, enregistrement et immatriculation des Îhicules Situation actuelle Tous les Îhicules roulant sur la voie publique doivent être enregistrés et immatriculés auprÚs de la DVLA (Driver and Vehicle Licensing Agency) Le registre du DVLA est utilisé principalement pour la perception des recettes, la sécurité routiÚre et l'application des lois. L'enregistrement nécessite le paiement d'un droit d'accise VED (Vehicle Excise Duty) et donne lieu à la délivrance d'un certificat d'enregistrement (V5C) et d'un numéro d'immatriculation unique. Tout changement important dans l'apparence du Îhicule (couleur, forme générale) ou impactant le montant du VED (par exemple conversion vers une propulsion électrique) doit être signalé à la DVLA, et donne lieu à la délivrance d'un certificat V5C révisé. Expérimentation des Îhicules autonomes Rien dans la procédure ne s'oppose à l'enregistrement d'un Îhicule hautement automatisé, en supposant que tous les documents nécessaire peuvent être fournis (dont le certificat d'homologation du modÚle). Sous la rÚglementation actuelle, il n'est pas nécessaire de signaler à la DVLA l'installation de systÚmes automatisés dans le Îhicule. Cependant, le registre mentionne s'il s'agit de Îhicules enregistrés en tant que prototypes par leurs constructeurs, et donc interdits à la vente au public. Production et commercialisation des Îhicules autonomes 198 - Il peut être pertinent de préciser dans le registre DVLA s'il s'agit de Îhicules automatisés ou pas. Les avantages et inconÎnients de cette modification dans la structure du registre devront être étudiés. - D'autres changements à apporter au registre pourraient être nécessaires. l. RÚgles relatives aux infrastructures routiÚres Situation actuelle Les opérateurs routiers (« road operators ») sont tenus d'entretenir la voirie (section 41 du Highways Act 1980). Ils doivent aussi assurer une circulation efficace sur leur réseau, et faciliter la circulation sur les autres réseaux (section 16 du Traffic Management Act 2004). De nombreux standards et protocoles sont déjà en place pour encourager les opérateurs et les administrations des routes à coopérer avec les fournisseurs de cartes routiÚres pour fournir des informations exactes et actualisées. L'utilisation de sources d'information externes peut engendrer des problÚmes de responsabilité impliquant les fournisseurs de données et les concepteurs des systÚmes qui conduisent à la prise de décision automatisée, dans la mesure où une défaillance de l'information peut être un facteur plus ou moins déterminant en cas d'accident. Expérimentation des Îhicules autonomes On suppose que l'expérimentation ne nécessitera pas d'infrastructures routiÚres « sur-mesure ». Cependant, même si les opérateurs routiers n'auront vraisemblablement pas besoin de mener d'action spécifique pour les besoins de l'expérimentation, les organisations responsables des tests devront informer et consulter ces opérateurs au préalable. Au cas où des aménagements spécifiques de l'infrastructure seraient nécessaires, par exemple une signalisation particuliÚre, ceux-ci devront être autorisés par les autorités compétentes et les coûts supportés par l'organisation menant les tests. Production et commercialisation des Îhicules autonomes Au fur et à mesure que les technologies des Îhicules autonomes se développent, il se pourrait que l'infrastructure routiÚre nécessite des équipements supplémentaires (par exemple connectivité sans fil entre le Îhicule et la route). A 199 terme, la généralisation des Îhicules autonomes pourrait entraîner une refonte complÚte de la conception, la construction et l'exploitation des infrastructures routiÚres. L'évolution de ces nouveaux besoins devra être suivie dans le temps. Les nouvelles exigences ou standards pour y répondre devront être discutées au niveau européen ou international, et le gouvernement, en concertation avec les autorités routiÚres, les fournisseurs d'infrastructure et les constructeurs, devra s'investir aux niveaux appropriés pour porter les intérêts britanniques. 200 m. Assurance Situation actuelle La directive européenne 2009/103/EC (« Motor Insurance Directive ») oblige tout Îhicule en circulation dans l'UE à être couvert par une assurance responsabilité civile et instaure des niveaux de couverture minimaux pour les dommages corporels et matériels. La directive ne traite pas de la répartition des responsabilités en cas d'accident, qui relÚve des rÚgles de responsabilité civile propres à chaque État membre. Cette directive est transposée au Royaume-Uni dans la partie VI du Road Traffic Act 1988. La responsabilité pour dommages corporels et matériels relÚve du droit civil. Les réclamations sont généralement réglés à l'amiable. Lorsque ce n'est pas possible, ce sont les tribunaux qui sont compétents pour trancher. Expérimentation des Îhicules autonomes Les exigences en matiÚre d'assurance s'appliquent aux Îhicules autonomes en phase d'expérimentation sur la voie publique comme aux autres Îhicules. Même si les Îhicules autonomes permettront à terme au conducteur de se consacrer à d'autres activités pendant la conduite automatisée, le conducteur-test devra rester vigilant face à son environnement et prêt à reprendre le contrÃŽle manuel tout au long de l'expérimentation. Les discussions menées avec les compagnies d'assurance indiquent que l'offre actuelle permet tout à fait de couvrir les entreprises qui souhaiteraient expérimenter des Îhicules autonomes. Les assureurs britanniques sont les leaders mondiaux dans la fourniture de services adaptés aux entreprises innovantes. Production et commercialisation des Îhicules hautement automatisés Lorsque le Îhicule est en mode manuel, il est clair que c'est la responsabilité civile actuelle « ordinaire » qui s'applique et qu'il revient au conducteur de s'assurer que le Îhicule est couvert par une assurance adaptée. Lorsque le Îhicule est en mode automatisé, la responsabilité de s'assurer que le Îhicule est bien couvert par une assurance adaptée pourrait revenir au conducteur, au constructeur ou au propriétaire du Îhicule. En cas de désaccord sur l'attribution de cette responsabilité, ce sont les tribunaux qui trancheront. On 201 peut s'attendre à ce que la responsabilité soit attribuée de plus en plus aux constructeurs à mesure que la conduite automatique se généralisera. Au cours du basculement entre le mode automatisé et le mode manuel, il convient de clarifier exactement quand et comment la responsabilité passe entre le constructeur et le conducteur. En cas d'accident, les enregistrements de données permettant de retracer dans le temps les conditions de passage entre modes automatisé et manuel devront être mis à disposition des autorités compétentes afin de déterminer les responsabilités au regard des assurances. Conformité par rapport aux exigences européennes : la position qui consiste à attribuer la responsabilité au conducteur en cas de contrÃŽle manuel, et la responsabilité au constructeur en cas de contrÃŽle automatisé, se heurte au fait qu'il n'existe pas actuellement d'obligation pour les constructeurs de souscrire à une assurance couvrant leur responsabilité civile. Fonds de secours : l'une des préoccupations principales de la directive européenne est de s'assurer que les personnes victimes d'accidents de la route soient dans tous les cas indemnisées. Pour cela, chaque État membre doit mettre en place un fonds de secours en cas d'accidents causés par des personnes non assurées ou non identifiées. Celui du Royaume-Uni (Motor Insurers Bureau) est alimenté par des prélÚvements sur les compagnies d'assurance automobile britanniques Production et commercialisation des Îhicules totalement automatisés La mise en circulation de Îhicules totalement automatisés, dépourvus de contrÃŽle manuel, soulÚve des questions sur la pertinence pour leurs utilisateurs de continuer à souscrire à une assurance responsabilité civile. S'il est propriétaire, l'usager pourrait vouloir souscrire à une assurance anti-vol, mais la couverture de la responsabilité civile reviendrait au constructeur. Si la possibilité d'un contrÃŽle manuel existe sans que l'usager n'ait pour autant l'intention d'en faire usage, faut-il néanmoins l'obliger à souscrire à une assurance responsabilité civile ? Des concertations avec le secteur des assurances et au niveau européen sont nécessaires pour avancer sur ces questions. n. Protection des données et confidentialité Situation actuelle 202 - La directive européenne 95/46/EC sur la protection des données personnelles, ainsi que la directive européenne 2002/58/EC sur la protection de la vie priÎe dans le secteur des communications électroniques, énoncent les rÚgles relatives à la protection des données. Elles ont été transposées au Royaume-Uni au travers du Data Protection Act 1988 et du Privacy and Electronic Communications Regulations 2003. - Elles permettent d'assurer que les données personnelles ne sont pas utilisées audelà du raisonnable, que les individus sont tenus informés du fait que leurs données personnelles sont collectées et de la façon dont elles vont être utilisées. - Divers dispositifs à bord des Îhicules autonomes sont capables d'enregistrer et de stocker des données qui peuvent être associées à un individu, avec parfois la possibilité que ces données soient envoyées via internet sur un serveur externe pour y être stockées. Les conducteurs et usagers doivent être informés des données enregistrées par leurs Îhicules et de l'usage qui pourrait en être fait. - Les EDR (Event Data Recorder) sont des dispositifs embarqués qui enregistrent des données sur la vitesse du Îhicule, son accélération, l'utilisation du frein... avant, pendant et aprÚs tout accident. Ces données peuvent être utilisées à des fins scientifiques, techniques ou juridiques. - Le projet VERONICA (Vehicle Event Recording based on Intelligent Crash Assessment), financé par la Commission européenne, recommande que les exigences européennes en matiÚre d'enregistrement des données (fréquence, exactitude, précision...) soient supérieures à celles de la NHTSA américaine. - La majorité des EDR obéissent au standard SAE J1939-71, mais leur interface doit encore être harmonisée. Par ailleurs, il est important que les données puissent être téléchargées non seulement par le constructeur, mais aussi par le toute autre entité autorisée par le propriétaire du Îhicule ou répondant à un besoin légitime, comme la police. 203 Expérimentation des Îhicules autonomes Lors de l'expérimentation, les données enregistrées devront répondre aux exigences existantes de protection et confidentialité des données. L'enregistrement doit permettre une compréhension claire et séparée des actions faites par le contrÃŽle automatisé et celles faites par le conducteur-test. Aux Etats-Unis, la NHTSA recommande que les données collectées par les EDR disposent d'un accÚs restreint afin de garantir leur intégrité et que des bonnes pratiques doivent être établies pour protéger la confidentialité des propriétaires et opérateurs de Îhicules autonomes. Production et commercialisation des Îhicules hautement automatisés Il y a de forts arguments pour exiger que les Îhicules autonomes soient équipés d'EDR. Ils pourront, en cas d'accident, apporter des éléments utiles à la résolution des questions d'assurance ou de responsabilité du produit, ou en cas d'enquête criminelle. Les données seront vraisemblablement enregistrées sur une mémoire temporaire accessible uniquement en cas d'accident ou d'éÎnement similaire. Les constructeurs et les compagnies d'assurance, entre autres et contrairement à certains usagers, souhaiteraient pouvoir accéder à des données anonymisées sur plus longue période (non limitées aux cas d'accidents) afin de mieux comprendre les performances des Îhicules en vue de les améliorer, ou de mieux calculer les risques d'accidents et les primes d'assurance. Les dispositifs d'enregistrement installés au moment de la fabrication du Îhicule sont régis par la procédure européenne d'homologation des modÚles, tandis que les dispositifs ajoutés aprÚs-coup dépendent des rÚglementations nationales. Il n'est pas souhaitable que le Royaume-Uni développe son propre standard unilatéralement, car cela pourrait conduire à un éparpillement défavorable pour les constructeurs. Le Royaume-Uni doit s'investir dans des travaux d'harmonisation au niveau européen, en concertation avec les parties prenantes sur les enjeux de confidentialité. Production et commercialisation des Îhicules totalement automatisés Dans les Îhicules totalement automatisés, l'utilisation des EDR, et possiblement de caméras, deviendra vraisemblablement obligatoire pour résoudre les problÚmes de responsabilité en cas d'accident. 204 o. Vol et cyber-sécurité Situation actuelle Vol de Îhicule : tous les nouveaux modÚles doivent respecter le rÚglement 116 des Nations-Unies (protection des Îhicules automobiles contre une utilisation non autorisée) qui requiert à la fois un dispositif anti-vol mécanique et un systÚme d'antidémarrage électronique. Le rÚglement européen (EC) 715/2007 imposant aux constructeurs de mettre à disposition des réparateurs officiels et indépendants les informations sur la réparation et l'entretien ont introduit un flou quant aux mesures que les constructeurs pouvaient prendre pour contrer les failles de sécurité. Cyber-sécurité : d'une façon générale, au-delà de la simple question du vol d'un Îhicule, l'introduction d'équipements toujours plus connectés et des niveaux de contrÃŽle électronique et automatique toujours plus avancés pourrait soulever des enjeux de sécurité de plus en plus complexes. En particulier, la multiplication des dispositifs d'accÚs et de contrÃŽle à distance par bluetooth, wi-fi, internet mobile... élargissent significativement la « surface d'attaque » pour des cyber-attaques. Contrairement aux interventions malveillantes de type mécanique qui touchent les Îhicules conventionnels, les cyber-attaques contre des Îhicules autonomes peuvent être conduites à distance et impacter potentiellement un grand nombre de Îhicules à la fois. Le rÚglement 116 des Nations-Unies est formulé de telle sorte que les constructeurs doivent mettre en place des mesures pour empêcher toute utilisation non autorisée du Îhicule. Néanmoins, si le besoin s'en fait sentir, le rÚglement pourrait être actualisé pour traiter spécifiquement les problÚmes de cyber-sécurité. Expérimentation des Îhicules autonomes La cyber-sécurité au regard des risques d'accÚs, de contrÃŽle ou d'interférence non autorisés sera une condition importante pour mener des expérimentations de Îhicules autonomes sur la voie publique. Production et commercialisation des Îhicules autonomes Il faut considérer avec précaution si une régulation est souhaitable, et sous quelle forme le cas échéant, pour prendre en compte le risque de cyber-attaques tout en 205 minimisant les contraintes induites pour les constructeurs et permettre au marché de se développer. 206 B. Plan de soutien au développement des Îhicules autonomes a. Options et critÚres de choix Plusieurs approches ont été envisagées par le gouvernement pour promouvoir la sécurité durant l'expérimentation des Îhicules autonomes : option 1 : certification des Îhicules option 2 : systÚme de permis option 3 : code de bonnes pratiques option 4 : pas d'action C'est l'option 3 qui a été retenue d'aprÚs l'évaluation multicritÚres résumée dans le tableau suivant : 207 b. Plan d'action Le gouvernement britannique a publié un Code de bonnes pratiques (« Code of Practice ») au printemps 2015 à l'attention des organisations souhaitant mener des tests sur les routes du Royaume-Uni, afin de promouvoir des expérimentations responsables effectuées en toute sécurité. Contrairement à l'approche rÚglementaire adoptée par d'autres pays, notamment les Etats-Unis, la publication de ce Code de bonnes pratiques permettra une approche plus rapide, flexible et économique, permettant au Royaume-Uni de conserver son avance stratégique dans le domaine. Le manquement au Code de bonnes pratiques pourra être retenu comme un lourd facteur de négligence en cas de problÚme soulevant des questions de responsabilité. En élaborant ce Code en concertation avec les industriels, le gouvernement attend d'eux qu'ils s'y conforment, en particulier en ce qui concerne les 3 expérimentations cofinancées par le gouvernement dans 4 villes (annoncées dans la Déclaration de l'Automne 2014). Ce Code sera réguliÚrement révisé pour s'assurer qu'il suit l'évolution des bonnes pratiques et qu'il intÚgre les retours d'expérience. Le gouvernement s'associera avec les administrations compétentes pour réviser et amender la rÚglementation nationale d'ici l'été 2017 pour s'adapter aux VÉHICULES AUTONOMES. Les révisions et amendements porteront sur les champs suivants : la clarification des responsabilités en cas de collision (responsabilités civile et pénale) l'utilisation et la maintenance en bon état de route du Îhicule (contrÃŽle technique, ajout possible d'une section sur les Îhicules autonomes dans le Code de la route...) la promotion des questions de sécurité (niveau de sécurité attendu en conduite totalement automatisée par rapport à un conducteur ordinaire, cyber-sécurité...) Le gouvernement agira au niveau international dans l'objectif d'amender les rÚglementations internationales d'ici fin 2018. Ces amendements porteront sur les champs suivants : les rÚgles d'homologation européennes des Îhicules avant leur mise sur le marché, normes ISO... 208 - l'encouragement des expérimentations au niveau national pour nourrir les négociations internationales sur les standards la préoccupation que les amendements nécessaires soient instaurés avant que les constructeurs de Îhicules ne soient prêts à mettre sur le marché les technologies Îhicules autonomes En résumé, le gouvernement s'engage dans une approche « allégée » et nonrÚglementaire en matiÚre d'expérimentation et de développement des technologies Îhicules autonomes. Il peut d'ores et déjà faciliter des expérimentations de longue distance, sur des aires géographiques étendues (le Code de bonnes pratiques peut s'appliquer partout sur le territoire du Royaume-Uni), contrairement à d'autres pays où cela n'est possible que sur certaines routes ou bien sur de petites portions bien définies. Par ailleurs, le Royaume-Uni présente des situations complexes et diversifiées en termes de trafic, de conditions de route et de météo, ce qui en fait un centre d'expérimentation et de développement des Îhicules autonomes de premier choix. 209 De façon plus détaillée, quatre domaines d'action ont été retenus : Actions pour promouvoir la sécurité des essais de Îhicules autonomes Actions pour créer ou amender la législation nationale Actions pour collaborer avec les organismes internationaux en vue de créer ou amender les standards et la législation internationaux Autres actions : par exemple faire un suivi des expérimentations et mener des recherches complémentaires Actions pour promouvoir la sécurité des essais Publier un code de bonnes pratiques, en concertation avec les partie prenantes (cf « The Pathway to Driverless Cars: A Code of Practice for testing », DfT, juillet 2015, 14 pages). Actions pour amender la législation nationale Amendement à la législation primaire pour traiter la situation où un conducteur aurait délégué le contrÃŽle au Îhicule et ne serait donc plus concentré sur la tâche de conduite : comment la responsabilité est-elle attribuée en cas de collision ? Amendement à la législation secondaire pour définir dans quelle mesure la responsabilité de la personne en charge d'un Îhicules autonomes peut être engagée en cas d'actions non autorisées, même lorsque celui-ci n'est pas en conduite manuelle. Amendements à la rÚglementation concernant les Îhicules électriques individuels et les Îhicules contrÃŽlés à distance Objectif d'élaborer ces amendements d'ici l'été 2017. Actions pour amender la législation internationale Standards sur l'approbation des modÚles de Îhicules (sûreté, ergonomie, enregistrement des incidents, sécurité des données) Délai de réalisation difficile à déterminer, mais le gouvernement britannique souhaite que l'actualisation de la législation internationale soit finalisée d'ici la fin 2018 pour faciliter l'introduction des Îhicules autonomes sur le marché. Autres actions 210 - Révision des rÚglements sur l'examen de conduite, qui pourrait consister à ajouter un volet sur les Îhicules autonomes. Cette action pourrait être envisagée aprÚs les premiers retours d'expérience, et idéalement avant l'autorisation de la production en masse des Îhicules autonomes. - Des amendements pourraient être nécessaires pour traiter les problÚmes potentiels relatifs à la loi sur la responsabilité des produits (product liability law), liée elle-même à la question des assurances. Pour l'instant pas d'action immédiate envisagée, mais garder une veille sur le sujet. S'il s'aÏre que la loi sur la responsabilité des produits repousse sans raison l'introduction des Îhicules autonomes, et donc qu'elle repousse les bénéfices attendus des Îhicules autonomes en matiÚre de sécurité, alors la législation pertinente sera étudiée. - L'identification des Îhicules automatisés dans la base de données de la DVLA nécessite des financements. Pour minimiser les coûts, cette action doit être décidée suffisamment tÃŽt pour permettre à la DVLA de planifier les travaux. - La modification de la base de données n'est pas urgente et peut être réalisée à n'importe quel moment avant l'autorisation de la production de masse des Îhicules autonomes. La liste des 31 actions identifiées par le gouvernement pour faciliter l'expérimentation, le développement et la commercialisation des Îhicules autonomes est fournie ci-dessous : 211 212 213 214 Il est prévu que ces actions soient réalisées dans un délai de 4 ans (cf. calendrier cidessous) 215 Annexe 3 - SynthÚse de veille de la presse professionnelle (Sources : 20 minutes ; Aruco ; Clubic ; JDN ; Le Figaro ;Numerama ; Usine digitale ; Voiture autonome ; CNET France ; Auto plus) A. Prospective et échéances de marché Le développement des Îhicules autonomes est motiÎ par la diminution du nombre d'accidents, la réduction de la perte de temps dans les transports et l'optimisation des déplacements qui devrait, à terme, diminuer le nombre de Îhicules. Les constructeurs s'orientent plutÃŽt vers une évolution progressive de la délégation de conduite. Dans un premier temps il s'agit de faciliter et d'augmenter l'agrément de conduite en rendant les aides à la conduite de plus en plus autonomes sous certaines conditions. Ces évolutions sont prévues sur la période 2015-2025. 216 La voiture totalement autonome commercialisée est envisagée à plus longue échéance sous réserve de l'évolution de la réglementation, notamment la convention de Vienne de 1968. Le principal défit pour les Îhicules autonomes est la conduite en zone urbaine et péri urbaine où le réseau est complexe et la multiplicité des éÎnements imprévus est importante (piétons, travaux, itinéraires de délestage ...) Ainsi, la conduite déléguée est principalement envisagée, actuellement, sur des routes protégées comme les voies rapides, les autoroutes où les imprévus restent mineurs ou bien circonscrits. Le Îhicule totalement autonome (sans supervision de conduite) peut être envisagé sur des circuits totalement protégés et fermés comme les liaisons entre les parkings et l'aérogare au sein d'un aéroport. A terme, la voiture autonome permettrait un partage efficace des Îhicules et une montée en puissance de l'autopartage, une planification centralisée des trajets et optimisés selon leurs natures. Il est donc fort possible qu'à l'avenir, ce ne soit plus les particuliers qui gÚrent l'investissement dans le transport individuel qu'est la voiture, mais que le jeu de la concurrence conduise les entreprises à prendre eux-mêmes en charge ce service. Néanmoins, le développement des Îhicules totalement autonomes pourrait rencontrer des freins sociaux, politiques et économiques : Le prix de ces Îhicules sera trÚs éleÎ. Il y a un sentiment général que la plupart des clients n'abandonneront jamais leur place dans le siÚge du conducteur, ou ne feront jamais confiance à une voiture autonome. Les constructeurs automobiles hésiteront à proposer des produits qui sortiront l'être humain de la boucle de décisions pour des raisons de responsabilités en cas d'accidents. 217 B. Prototypes et expérimentations Les constructeurs automobiles, des équipementiers ou des producteurs de logiciels se lancent dans la réalisation de prototypes de Îhicules autonomes. La finalité et les degrés d'autonomie ne sont pas les mêmes pour ces différents acteurs a. Véhicules légers PSA-Citroën Le groupe PSA a proposé, en tant que prototype, trois démonstrations de Îhicules autonomes. La premiÚre consiste en un Îhicule capable de détecter une place libre, de se garer sans la présence du conducteur à l'intérieur du Îhicule. La seconde, présente un Îhicule apte à réaliser des dépassements sous contrÃŽle et accord du conducteur et la troisiÚme propose un Îhicule capable d'être autonome en situation de trafic (conduite assisté lors d'embouteillage) DerniÚrement, il a testé une Citroën C4 totalement autonome avec conduite supervisée en région parisienne. RENAULT Avec la Next two, Renault présente la délégation de conduite dans les embouteillages. Pour que le systÚme soit opérationnel, le Îhicule doit être sur route protégée, c'est-àdire sur voie rapide sans piéton ni cycliste et en situation d'embouteillage dont la vitesse n'excÚde pas 30km/h sans changement de file. Ce prototype peut également se garer en totale autonomie dans les parkings adaptés à la voiture autonome. MERCEDES Mercedes propose déjà sur sa classe S le systÚme Distronic Plus. Ce systÚme est un régulateur de vitesse adaptatif qui offre la possibilité de ralentir, d'accélérer et de freiner jusqu'à l'arrêt complet dans une circulation dense, voire embouteillée. Il maintient également le Îhicule dans une file de circulation. Toutefois, Le conducteur doit garder les mains sur le volant. Mercedes travaille également avec l'équipementier Bosch sur un projet de conduite autonome dans les parkings sur la structure de la voiture en libre service Car2Go. L'idée 218 est d'automatiser la prise en charge et la restitution de la voiture proposée en libre service. La voiture communique avec des capteurs d'occupation de stationnement et des caméras installées dans le parking. Par ailleurs, le Concept Car de voiture autonome F015 donne un aperçu d'un monde sans conducteur où le conducteur ne sera plus en contact avec son environnement extérieur. Ainsi, par exemple, un hologramme au sol en forme de passage pour piétons les informe qu'ils peuvent traverser. 219 AUDI Audi propose également sur son A8 un régulateur adaptatif utilisable en circulation dense. La vitesse et la distance entre Îhicule est gérée par le régulateur tandis que la direction se fie au marquage au sol. Prochainement, le constructeur envisage plutÃŽt une évolution des assistances à la conduite déjà présentes comme la possibilité de freiner ou tourner automatiquement sur une voie rapide et d'éviter un obstacle en cas d'urgence. BMW Le prototype de i3 autonome de BMW montre sa capacité à se garer toute seule, par exemple dans un parking. Elle navigue seule entre les colonnes, les voitures déjà garées et les murs. Sa navigation sans signal GPS lui permet d'être autonome même dans un parking souterrain où elle ne reçoit aucun signal. VOLKSWAGEN Volkswagen travaille sur un prototype équipé d'un systÚme de pilotage automatique dans les parkings. Avec lui les Îhicules peuvent chercher automatiquement une place et les modÚles électriques se rechargent automatiquement. VOLVO Volvo propose le systÚme SARTRE qui consiste à utiliser un Îhicule « pilote » pour guider une file de voiture. Une voiture sur une voie d'insertion d'autoroute, par exemple, qui repÚre un Îhicule doté d'un émetteur de pilotage va se laisser guider par lui pour s'insérer et le suivre à distance de sécurité. Ce dispositif est à mis chemin entre le régulateur de vitesse et une voiture totalement autonome. Basé sur ce systÚme, le nouveau XC90 disposera d'une fonction de direction autonome utilisable dans la file d'un bouchon. Par ailleurs, Volvo propose un nouveau prototype (V40) qui est capable de trouver une place de parking et d'aller s'y stationner sans conducteur à bord. 220 FORD Ford travaille sur un projet de systÚme capable de remplacer complÚtement le conducteur dans la procédure de parking. Le constructeur va également systématiser le recours à des robots pilotes pour tester ses nouveaux Îhicules avant leur commercialisation. Une mesure qui permet entre autres de renforcer la séÎrité de ces tests NISSAN Nissan a dévoilé une voiture concept basée sur la LEAF qui est capable de conduire et de se garer elle-même. Elle promet à terme de tourner autour d'un parking à la recherche d'une place et de se garer. Par ailleurs, le constructeur travaille avec la NASA sur la voiture autonome. Les travaux de recherche concernent notamment les interactions entre l'homme et la voiture. Ce travail permettra d'accélérer le développement de la voiture partiellement automatisée, celle-ci assurera temporairement le pilotage dans des cas biens spécifiques. TOYOTA Toyota oriente ses recherches sur des Îhicules autonomes dont le rÃŽle est plutÃŽt cantonné à celui de copilote afin d'assurer la sécurité. La sécurité active grâce à un systÚme anti-collision, la voiture sera capable de détecter et d'anticiper une collision en connaissant à tout instant la vitesse et la trajectoire, ainsi que des obstacles. La sécurité passive en agissant pour limiter les blessures en cas d'accident et être capable de prévenir les secours. Le constructeur mÚne parallÚlement des travaux de recherche sur la communication automatisée entre Îhicules, avec les piétons et les infrastructures. LEXUS Le prototype n'a pas vocation à déboucher sur une voiture autonome, la vision est celle d'un Îhicule doté d'une intelligence capable d'agir en permanence comme un copilote pour améliorer la sécurité. 221 Le Îhicule teste une plate-forme logicielle destinée à aider le conducteur dans sa conduite et ses décisions. Elle comprend des systÚmes d'aides à la conduite existants tels que le maintien dans la voie de circulation, le régulateur adaptatif ou la nouvelle détection d'obstacle et de piétons apparues sur la derniÚre génération de lexus LS. TESLA La mise à jour 7 du Model S devrait permettre à la berline électrique de se conduire d'elle même. Selon le constructeur, le systÚme de conduite autonome est assez perfectionné pour conduire le Îhicule de Los Angeles à San Francisco sans qu'un humain ait à faire quoi que ce soit ; il suffit d'entrer la destination dans la voiture, de l'amener sur l'autoroute et de la laisser prendre la conduite en charge. Pour l'instant, elle ne peut cependant pas le faire sur les routes secondaires. De plus, il sera possible « d'appeler » la Model S : la voiture pourra quitter son stationnement et venir chercher directement le conducteur. 222 GOOGLE Google propose des Îhicules totalement autonomes en conduite supervisée. Sa flotte de test est composée de six Toyota Prius, une Audi TT et une Lexux RX. Il réalise ses expérimentations en condition réelle de circulation sur les routes des Etats du Nevada, de la Californie et du Michigan. Par ailleurs, il développe une voiturette qui se positionne comme un petit moyen de transport urbain à la demande. C'est une sorte de petite autolib sans conducteur. Les tests se déroulent en Californie. DELPHI L'équipementier Delphi a utilisé l'Audi Q5 pour traverser les États-Unis en voiture autonome, de San Francisco à New York, soit sur plus de 5 600 km. L'équipementier avait prévenu qu'il ne serait pas possible de déléguer la conduite sur tout le parcours et il avait prévu de tester les situations de transition de pilotage avec le chauffeur. Ce prototype est également équipé d'un systÚme d'interaction avec le conducteur afin de gérer les transitions entre la conduite autonome et manuelle. En effet le conducteur devra reprendre la main dans les situations complexes et il convient de s'assurer que ce dernier sera toujours en mesure de le faire. INDUCT Induct est une PME française spécialisée dans le développement de systÚmes embarqués dans les domaines de la localisation et des communications sans fil. Elle a lancé Navia, un Îhicule électrique robotisé, sans chauffeur, pouvant accueillir jusqu'à 8 personnes. Se déplaçant seule à la vitesse maximale de 20 km/h avec 4 roues directrices, la navette permet le transport de personnes en toute autonomie. Il est proposé à des collectivités pour des usages sur des routes priÎs (au Mans ou il assurera une navette entre l'entré d'une station de tramway et l'entrée d'une clinique 223 dans l'enceinte d'un grand parking). Il fera prochainement ses débuts sur route ouverte à Singapour. AKKA Akka Technologies est un groupe européen d'ingénierie et de conseil en technologies. Ces sociétés de service sont positionnées sur l'ensemble des secteurs d'activités industriels et tertiaires, à savoir notamment aéronautique, ferroviaire, défense, spatial, automobile. Le projet LINK & GO est un Îhicule autonome, urbain, communiquant et social. Il est le premier concept-car électrique bi-mode (mode manuel ou automatique), il se conduit et se gare avec ou sans conducteur. Intelligent et communiquant, LINK & GO incarne un nouveau mode de mobilité conviviale. La connectivité installée à son bord permet, entre autre, de connecter la voiture aux réseaux sociaux pour favoriser le covoiturage. Un démonstrateur circulera dans Bordeaux lors du congrÚs mondial ITS RDM Group RDM, société du secteur automobile de la région de Birmingham, a développé, avec la participation de l'équipe de robotique mobile de l'Université d'Oxford, la Luth Pathfinder Pod Elle se destine à un usage exclusivement urbain. Elle possÚde une autonomie de 65km, atteint la vitesse de 25km/h et deux personnes peuvent prendre place. Deux villes accueilleront ces Îhicules : Coventry et Milton Keynes. 40 voitures seront mises à disposition des habitants via un service d'autopartage. b. Poids lourds SCANIA Scania, en collaboration avec la fédération néerlandaise de transport TLN, a mené une expérimentation de poids lourds autonomes en convoi aux Pays Bas. DAIMLER 224 La société allemande Daimler vient d'annoncer vouloir tester des camions autonomes sur routes dans la région du Bade-Wurtemberg, à proximité du siÚge de l'entreprise. La marque prévoit ensuite d'étendre ces tests à l'ensemble du pays. Un test à déjà été effectué sur les toutes des Etats-Unis. L'intelligence de ces camions devrait permettre une conduite sans intervention du chauffeur sur des portions d'autoroute, ou sur des voies à sens unique. Le pilotage manuel sera requis pour les situations plus complexes. 225 C. Impacts Les conséquences du saut technologique produit par la voiture autonome ne sont pas encore totalement mesurables, mais la suppression d'emplois (taxi, chauffeur de bus, conducteurs de poids lourds, ..) et une restructuration de l'économie sont d'ores et déjà à envisager. En considérant que la voiture autonome diminue le nombre d'accidents, le modÚle existant des assurances risque d'être remis en cause, notamment le systÚme des primes. Par ailleurs, il ressort également la question de qui est responsable en cas d'accident dû à un dysfonctionnement ou à une cyberattaque. La voiture autonome, surtout lorsqu'elle sera utilisée en communauté, induira un rapport différent vis-à-vis de la voiture (notion de liberté, de statut social, de propriété, de personnalisation...). A contrario, elle permettra à des personnes non autonomes à ce jour de se déplacer. Le développement du Îhicule autonome engendre également l'apparition de nouveau acteurs sur le marché : des équipementiers ou des producteurs de logiciel testent leurs propres modÚles, Nvidia propose des solutions pour le traitement des données vidéos, des cartographes spécialisés dans la navigation comme TOMTOM et HERE (racheté par un consortium composé de BMW, Mercedes et Audi) investissent le domaine de la cartographie haute résolution pour concurrence Google. 226 Bibliographie Titre Automation in road transport. Preliminary statement of policy concerning automated vehicles. Responsibility for crashes of autonomous vehicles : an ethical analysis. Autonomous vehicle implementation. Implication for transport planning. Preparing a nation for autonomous vehicles Auteur Mobility forum Date Mai 2013 National highway trafic ? safety administration Hevelke/Nida-Rumelin (article de recherche) Victoria Transport Policy Février Institute (Australie) ENO (groupe de réflexions) 2015 Octobre 2013 Mars 2015 Mars 2014 Connected and autonomous vehicles. The UK economic opportunity. Effects of next generation vehicles on travel demand and highway capacity Legal consequences of an increase in vehicle automation. Products liability and driverless cars. Issues and guiding principles for legislation. Autonomous vehicle technology. A guide for policy makers. Self driving vehicles : current status of autonomous vehicle developement and Minnesota policy implications Self driving cars : the next revolution Regulatory needs and solutions for deployment of vehicles and road automation. Aspects juridiques des aides au respect de la rÚgle de conduite Automated vehicules : are we ready ? KPMG/SMTT FP Think Janvier 2014 BAST 2013 Brookings Avril 2014 RAND 2014 University of Minnesota Août 2014 KPMG, Center for automotive research VRA (projet européen) Août 2014 Juillet 2013 Ifsttar Juillet 2010 Mainroads western australia Janvier 2015 227 National Highway Traffic Safety Administration Preliminary Statement of Policy Concerning Automated Vehicles US-DOT Novembre 2013 European roadmap smart systems for automated driving EPOSS Plan industriel « Véhicule Autonome » Feuille de route MinistÚre chargé de l'industrie Objectifs de recherche Îhicule autonome Automated vehicle guidance with ADA technology perspectives for safesty and infrastructure utilisation Automation in the netherlands The pathway to driveless cars : a code of pactrice for testing The Pathway to Driverless Cars: A detailed review of regulations for automated vehicle technologies Experiments on autonomous and automated driving : an overview 2015 Self-Driving Vehicles in Logistics Workshop on Regulatory Needs for Vehicle and Road Automation Autonomous Driving ­ A Practical Roadmap Jeffrey D. Rupp, Anthony G. King SAE International Comparative analysis of Laws on Autonomous vehicles Moon, K. Kim, Yaniv in the U.S and Europe, AUVSI Unmanned Systems Heled, Isaac Asher, Miles Thompson Autonomous Haulage ­ An owner/operator story, resentation_John_McGagh.pdf) Présentation de John l'innovation à Rio Tinto Mine of the Future Autonomous Cars : self-driving the new auto industry Morgan Stanley DHL VRA ( projet européen) Avril 2015 Juillet 2014 Plan industriel Îhicule Juillet 2015 autonome Ministry of transport (RIWM), NL Bastiaan KROSSE, tno innovation for life Departement of transport Departement of transport ITS NL Février 2015 Avril 2015 Février 2001 Octobre 2013 Juin 2015 2014 Mars 2015 Octobre 2010 mai 2014 septembre (http://www.riotinto.com/documents/140923_IMARC_P McGagh Responsable de 2014 novembre 228 paradigm research 2013 Expected developments of autonomous technologies IHS 2014 A pathway for driveless cars, code of practice for testing DfT juillet 2015 A pathway for driveless cars: a detailed review of regulations for automatedvehicles technologies, code of practice for testing DfT Février 2015 Preliminary statement of policy US - National highway trafic safety administration (NHTSA) mai 2013 Initial Concept of Operations for the I-710 Zero Emissions Cambridge Systematics Freight ITS Corridor septembre 2013 Autonomous vehicles policy National Transport Commission, Australie 2013 Autonomous car policy report Carnegie Mellon university May 2014 Letter to California DMV regarding vehicle automation, Autonomous vehiles ­ Handing over NHTSA avril 2015 2014 control : Lloyd's opportunities and risks for insurance Regulatory Needs and Solutions for Deployment of Commission Vehicle and Road Automation (Draft 1) européenne octobre 2014 Deploying autonomous vehicles : commercial considerations and urban mobility scenarios Ernst & Young 2014 Vers la route du futur, étude qualitative et quantitative A survey of public opinion about autonomous and self CSA pour ATMB UMTRI university of juin 2015 Juillet 2014 229 driving vehicles in the US, the UK and Australia Michigan Women say no thanks to driverlesss cars, survey finds ; Article posté sur la men say tell me more plate-forme « vehicle insurance » par Amy Danise Study of public acceptance of autonomous cars Worcester polytechnic institute Predicting consumer's intention to purchase fully Universidade catolica autonomous driving systems ­ which factors drive portuguesa ­ catolicalisbon school of acceptance ? business and economics Reiner Kelkel Autonomous vehicle : think:act Roland Berger Juin 2015 Avril 2013 Décembre 2014 How digital infrastructure can substitute for physical University of Sydney infrastructure Mai 2015 230 Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer Service de l'administration générale et de la stratégie Sous direction des études et de la prospective Septembre 2015 Véhicule à délégation de conduite et politiques de transports SynthÚse bibliographique Ont participé à cette synthÚse : Nadine ASCONCHILO Laurence BOYON Charlotte COUPE Michaël DEJODE Xavier DELACHE Tu-Uyen DINH Annette GOGNEAU Gwenaëlle JOURDREN Nina PIERQUET Franck RASSON Marc SOLINHAC Florine WONG 231 MinistÚre de l'Écologie, du Développement durable et de l'Énergie Direction générale des Infrastructures, des Transports et de la Mer 92055 La Défense Cedex Tél. : 01 40 81 21 22 232 www.developpement-durable.gouv.fr  INVALIDE)