Bilan social annuel du transport routier de marchandises - Observatoire social des transports
Auteur moral
France. Commissariat général au développement durable. Service de l'observation et des statistiques
Auteur secondaire
Résumé
L'essentiel des statistiques présentées dans ce bilan se rapporte à l'année 2013. Elles concernent l'emploi et le marché du travail, la durée du travail, les revenus salariaux, la formation et l'accidentologie.<br />Ce bilan a été établi en collaboration avec la Direction des services de transport (DST).
Editeur
CGDD - SOeS
Descripteur Urbamet
emploi
; salaire
; formation
; accident
; économie
Descripteur écoplanete
Thème
Transports
Texte intégral
COMMISSARIAT GÉNÉRAL AU DÉVELOPPEMENT DURABLE
RéférenceS
Bilan social annuel du transport routier de marchandises
Observatoire social des transports
Décembre 2014
© Laurent Mignaux/MEDDE-MLETR
Service de l'observation et des statistiques / www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr Direction des services de transport / www.developpement-durable.gouv.fr
Ce document est le dix-neuvième Bilan social annuel du transport routier de marchandises (TRM). L'essentiel des statistiques présentées dans ce bilan se rapporte à l'année 2013. Secteurs, champ couvert Les données utilisées dans ce bilan sont principalement relatives à quatre secteurs d'activité, sauf lorsqu'il n'a pas été possible de les isoler, que l'on désigne par « TRF élargi » et à des métiers du transport et de la logistique (cf. tableau). L'approche sectorielle respecte la nomenclature officielle d'activités économiques (NAF rév.2) et non les conventions collectives. Ce bilan repose sur l'exploitation d'enquêtes statistiques et de fichiers administratifs utilisant le code d'activité principale exercée (APE) de l'entreprise ou de l'établissement attribué par l'Insee à des fins statistiques et, parfois, un code métier. Les secteurs d'activité du transport routier de marchandises (TRM) ou « transport routier de fret élargi » (TRF)
Secteurs d'activité des établissements Industrie Construction Tertiaire dont Transports et entreposage (HZ) Transports terrestres et transport par conduites (49) Transports par eau (50) Transports aériens (51) Entreposage et services auxiliaires des transports (52) Activités de poste et de courrier (53) dont Transport routier de fret (TRF ou TRM) élargi Transports routiers de fret interurbains TRF TRF Transports routiers de fret de proximité Location de camions avec chauffeur élargi Métiers sur le marché du travail Transport et logistique (T&L) dont - magasiniers - conducteurs routiers dont - magasiniers - conducteurs routiers dont conducteurs dans le commerce, dans le transport... Messagerie, fret express 49.41A 49.41B 49.41C 52.29A
dont conducteurs routiers dans le tertiaire
Équipe La rédaction du bilan a été assurée par François Rageau, du bureau des synthèses économiques et sociales sur les transports, avec Alexandra Albenque, Carlo Colussi, Véronique Paquel, Sébastien Picard et Guillaume Lubatti (avant son départ), du service de l'observation et des statistiques (SOeS) du ministère de l'Écologie, du Développement durable et de l'Énergie (Medde), avec également la participation d'Annie Badouard, Christian Prat et Marianne Vebr de la direction des services de transport, de la direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM) du Medde. Ce travail a bénéficié de la collaboration de nombreux partenaires, directions de ministères et organismes producteurs d'informations statistiques sur ces domaines (DGITM, CNT, ONISR, Setra, CNR, Insee, Dares, Carcept, CNAMTS, Pôle emploi, Acoss, OPTL et Cereq).
Directeur de la publication : Paul Delduc Rédactrice en chef : Anne Bottin Coordination éditoriale : Patricia Repérant Crédit photo : Laurent Mignaux/MEDDE-MLETR - circulation de camions sur un giratoire aux abords de la forêt de Fontainebleau
Bilan social annuel du transport routier de marchandises
Publication réalisée par le SOeS
Observatoire social des transports
Décembre 2014
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Table des matières
I Synthèse de l'année 2013 II - Tendances récentes de 2014 III Fiches
1 La situation économique
1A Les transports routiers de marchandises par les entreprises françaises du transport routier de fret 1B Les entreprises du transport routier de fret élargi
7 11 15
17
18 20
2 L'emploi et le marché du travail
2A L'emploi salarié 2B Les caractéristiques des salariés 2C Les caractéristiques des emplois 2D Les non-salariés 2E Le marché du travail « Transport & Logistique » : les offres d'emploi 2F Le marché du travail « Transport & Logistique » : les demandeurs d'emploi
23
24 26 28 30 32 34
3 La durée du travail
3A - La durée de service hebdomadaire des conducteurs du transport routier de fret élargi et ses composantes 3B - Le temps de service journalier des conducteurs du transport routier de fret élargi et ses composantes 3C Les horaires de travail
37
38 40 42
4 Les revenus salariaux
4A Le pouvoir d'achat du salaire horaire et les taux horaires conventionnels des ouvriers 4B Les salaires nets en 2012
45
46 48
5 La formation
5A Les diplômes et qualifications dans le transport routier de fret élargi 5B La contribution des entreprises à la formation continue en 2012 5C Les formations obligatoires des conducteurs
51
52 54 56
6 L'accidentologie
6A Les accidents du travail 6B L'accidentologie routière impliquant des poids-lourds
59
60 62
IV - Annexes
Annexe A : les deux enquêtes relatives aux conducteurs routiers du transport routier de fret Annexe B : le marché du travail, champ « Transport & Logistique » Annexe C : les entreprises et établissements rattachés à la convention collective « transports routiers et activités auxiliaires du transport » Annexe D : le personnel roulant « marchandises » de la convention collective Annexe E : l'accidentologie - la NAF et les codes risques Annexe F : La durée du travail - réglementation communautaire et nationale Annexe G : les accords collectifs étendus ayant trait à la rémunération des personnels des entreprises de transport routier de marchandises Définitions Bibliographie Sigles et abrévations
65
66 67 70 73 75 76 78 79 84 87
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I - Synthèse de l'année 2013
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Synthèse de l'année 2013
L'activité recule
En 2013, la demande de transport de fret adressée aux entreprises françaises notamment du transport routier de fret (TRF) diminue de nouveau, mais à un rythme atténué par rapport à 2012, sous l'effet d'un ralentissement moindre que l'année précédente de l'activité des branches utilisatrices du transport (- 0,6 %). Les quantités transportées sous pavillon français pour compte d'autrui, exprimées en tonnes-km totales, diminuent (- 2,2 % pour les Îhicules de plus de 3,5 tonnes) et atteignent leur niveau le plus bas de la décennie. Cette baisse s'observe à la fois sur la longue distance (500 km et plus) et la courte distance (moins de 150 km). Les quantités transportées sur des distances intermédiaires (entre 150 et 500 km) se maintiennent au même niveau qu'en 2012. Il en résulte un repli de 0,4 % du chiffre d'affaires des entreprises de transport routier de fret élargi, après -1,0 % en 2012. Les défaillances d'entreprises du TRF diminuent légèrement en 2012 et le nombre d'entreprises du secteur progresse légèrement (+ 0,9 %).
La diminution de l'emploi salarié est très faible en 2013
Dans ce contexte, les effectifs salariés du transport routier de fret élargi baissent de nouveau entre fin 2012 et fin 2013, mais très légèrement (- 0,1 %). Cette diminution est plus faible que dans l'ensemble des secteurs marchands (- 0,5 %). Le nombre de salariés recule dans les transports routiers interurbains et la location de camions avec chauffeur. À l'inverse, il est de nouveau en hausse dans le transport routier de proximité, atteignant son niveau le plus éleÎ de la décennie. Le nombre de salariés augmente dans la messagerie fret express, interrompant plusieurs années de repli. Le TRF élargi représente 36 % des salariés du transport et entreposage fin 2013, poids inchangé par rapport à la fin 2012. 45 % des salariés du TRF sont employés dans des entreprises du TRF interurbain, ce qui correspond à une baisse de 2,2 points par rapport à la fin 2008. A contrario, la part du transport de proximité dans les effectifs salariés a progressé de 4,1 points en cinq ans et ce secteur emploie 35,0 % des salariés du TRF élargi en 2013. En 2013, les entreprises du TRF élargi ont augmenté leur recours à l'intérim : le nombre d'intérimaires (en équivalent temps plein) employés par celles-ci a augmenté de 5,4 % par rapport à 2012. Les intérimaires représentent 4,4 % des effectifs salariés.
Le temps de service hebdomadaire des conducteurs s'accroît
En 2013, le temps de service des conducteurs de poids lourds employés du TRF élargi augmente, après deux années de recul. Cette hausse est plus sensible pour les grands routiers. Notamment, les temps consacrés aux travaux autres que la conduite sont en hausse, davantage pour les grands routiers que pour les conducteurs courte distance. En revanche, le temps de conduite des grands routiers comme des conducteurs courte distance n'a quasiment pas varié par rapport à l'année précédente. Conséquence de cette hausse du temps de service hebdomadaire moyen, la part des conducteurs de poids lourds effectuant des semaines de travail excédant 48 heures de service hebdomadaire augmente, alors que la part de ceux effectuant moins de 39 heures hebdomadaires régresse.
Le pouvoir d'achat des salariés du TRF élargi augmente en 2013, après deux années de recul
En 2013, le salaire brut moyen par tête distribué par les entreprises du TRF élargi progresse de 1,4 % en valeur, un peu plus vite que l'année précédente. Cette croissance, conjuguée à un ralentissement de la hausse des prix, permet au pouvoir d'achat du salaire moyen brut par tête d'augmenter de 1,4 %. Cette évolution fait suite à deux années de recul du salaire net moyen réel (i.e. inflation déduite) de l'ensemble des salariés du TRF élargi, incluant primes et compléments (- 1,8 % en 2012 après déjà - 0,4 % en 2011). 8 | Commissariat général au développement durable Service de l'observation et des statistiques
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Le nombre d'offres d'emploi collectées pour des postes de conducteurs routiers de poids lourds poursuit sa chute
Avec 35 200 offres pour des postes de conduite de transport routier de marchandises confiées à Pôle emploi en 2013, le nombre d'emplois de conducteur de poids lourds proposés recule de nouveau (- 13,6 % en un an, après -20,8 % l'année précédente). La diminution est également sensible sur l'ensemble des offres d'emploi pour les métiers « Transport et logistique » (-19,2 %) et tous métiers confondus (-11,9 %). Les entreprises du secteur des transports et entreposage déposent 41 % de ces offres, les entreprises d'intérim 38 %. Le nombre de demandeurs d'emploi à la recherche d'un poste dans les métiers du transport et de la logistique immédiatement disponibles (catégories A, B et C de Pôle emploi) poursuit sa progression en 2013 (conduite de transport routier de marchandises : + 6,7 %, ensemble des métiers du transport et entreposage : + 6,2 %, données brutes). Cette hausse est la septième après six années consécutives de hausse. Fin décembre 2013, 67 800 demandeurs d'emploi sont à la recherche d'un poste de conducteur de poids lourds du transport routier de marchandises, 486 200 pour l'ensemble du domaine métier. La diminution du nombre d'offres déposées alors que le nombre d'inscriptions progresse dans le même temps entraîne une baisse des tensions sur le marché du travail des conducteurs de poids lourds comme de l'ensemble des métiers du transport et entreposage. Ce niveau est très bas en 2013, bien en dessous de sa moyenne obserÎe sur le long terme.
Premier semestre 2014 : l'activité de transport baisse mais l'offre d'emploi de conduite TRM repart
Au deuxième trimestre 2014, l'activité économique française se replie (- 0,1 %), après une stagnation au premier trimestre ; l'acquis de croissance du produit intérieur brut (PIB) pour l'année 2014 restant faible, à + 0,2 %. Le volume de la production marchande du transport de marchandises tous modes confondus diminue au premier semestre 2014 par rapport au deuxième semestre 2013 (- 3,9 %). Le recul est plus important pour le mode routier (- 4,8 %). De même, les tonnes-kilomètres réalisées pour compte d'autrui par les poids lourds immatriculés en France baissent sensiblement au premier semestre 2014 par rapport au second semestre 2013 (- 3,6 %). Au premier semestre 2014, l'emploi salarié recule dans le TRF élargi (- 0,3 %), plus fortement que dans l'ensemble de l'économie. Cependant, selon les données de l'Agence centrale des organismes de sécurité sociale (Acoss), la masse salariale baisse légèrement (- 0,1 %), se traduisant par une progression au premier semestre 2014 de 0,2 % du salaire moyen par tête, par rapport au deuxième semestre 2013. Enfin, le nombre de demandeurs d'emploi de conducteur de transport de marchandises recommence à augmenter, alors que les entreprises déposent plus d'offres pour ce métier.
Le nombre de formations initiales augmente
En 2013, le nombre de permis poids lourds délivrés baisse encore, de 2,9 % et atteint son niveau le plus bas depuis 1999. Le flux de nouvelles formations initiales obligatoires (Fimo) diminue assez sensiblement (- 4,4 %) mais ce recul est plus que compensé par la croissance du nombre de formations initiales longues valant équivalence de Fimo (+ 7,4 %). Le nombre de formations continues obligatoires (FCO) avait fortement augmenté en 2012 en raison de l'arriÎe à échéance le 10 septembre 2012 du report de l'obligation faite aux conducteurs routiers dispensés de FCO en 2007, au titre des droits acquis, de passer cette FCO. En 2013, le nombre de FCO dispensées retrouve un niveau plus proche de celui obserÎ avant 2012. En 2012, d'après les données sur l'effort des entreprises pour la formation, l'engagement financier en faveur de la formation continue des entreprises du TRF élargi s'était maintenu au même niveau qu'en 2011. Avec 1,86 % de leur masse salariale en 2012 il est toutefois toujours inférieur à celui obserÎ dans l'ensemble du transport terrestre (4,0 %). La proportion de salariés du TRF élargi ayant suivi une formation continue dans l'année a cependant progressé : elle s'établit à 29,3 %, soit + 1,3 point en un an.
Le nombre d'accidents baisse
29 600 accidents du travail avec arrêt du travail ont été déclarés en 2012 dans le TRF élargi, en baisse de 4,1 % par rapport à 2011. Dans le même temps, le nombre de salariés du TRF élargi affiliés au régime général diminue de 0,3 %. On compte
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81 accidents du travail pour 1 000 salariés en 2012, soit 3 de moins qu'en 2011. La fréquence des accidents du travail reste toutefois nettement supérieure à celle obserÎe dans l'ensemble des secteurs (35 accidents pour 1 000 salariés). En 2013, le nombre d'accidents de la route impliquant au moins un poids lourd diminue de nouveau (- 5,3 %). Depuis 2000, ce nombre a été divisé par plus de deux. On dénombre 465 personnes tuées dans ces accidents, soit 21 de moins que l'année précédente.
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II Tendances récentes de 2014
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Tendances récentes de 2014
Au deuxième trimestre 2014, en raison notamment du recul de la production de biens manufacturés, l'activité économique française se replie avec un produit intérieur brut (PIB) en volume en baisse de 0,1 % après une stagnation au trimestre précédent. L'acquis de croissance pour l'année 2014 s'établit à + 0,2 %. Dans ce contexte économique d'ensemble, le volume de la production marchande du transport de marchandises du premier semestre 2014 est en retrait par rapport à celui du second semestre 2013 (- 3,9 %). Sur cette même période, les tonnes-kilomètres réalisées par les poids lourds immatriculés en France baissent presque autant (- 3,6 %). Les coûts et prix des prestations pour la longue distance varient très peu. L'emploi salarié du TRF élargi stagne tandis que la masse salariale se réduit en fin de semestre. Enfin, le nombre de demandeurs d'emploi en fin de mois (DEFM) pour le métier de conducteur de transport routier de marchandises (TRM) recommence à augmenter, alors que les entreprises déposent plus d'offres pour ce métier.
La production marchande du routier de marchandises recule
transport
Le volume de production marchande de services de transport de marchandises, tous modes confondus, est en retrait de 3,9 % au premier semestre 2014 par rapport au second semestre 2013 d'après l'indice de production des services de transport (IPST). Il se situe ainsi, sur le premier semestre de 2014, en dessous de sa moyenne de 2013 (- 3,3 %) et baisse sur chacun des deux premiers trimestres (figure 1). Le recul est plus important pour le mode routier dont la production marchande se situe, sur le premier semestre 2014, 4,1 % en dessous de son niveau moyen de 2013.
La masse salariale versée par les entreprises du secteur augmente au premier trimestre avant de chuter au second (figure 3). Au total, à la fin du premier semestre, l'effectif salarié (y compris intérim) de l'ensemble du transport et de l'entreposage est en retrait par rapport à fin 2013 (0,2 % - figure 4), soit un recul plus fort que pour l'ensemble de l'économie (- 0,1 %).
Les offres et les demandes d'emploi pour la conduite de TRM sont en hausse
Le nombre de demandeurs d'emploi pour le métier de conducteur de transport de marchandises sur longue distance inscrits à Pôle emploi et sans emploi (DEFM de catégorie A) progresse au premier semestre 2014 (+ 1,8 % au premier trimestre et + 2,4 % au deuxième trimestre (figure 5). Au deuxième trimestre, le nombre d'inscrits pour ce métier dépasse de 4,0 % le niveau moyen enregistré en 2013, soit une hausse légèrement plus forte que pour l'ensemble des métiers Transport et logistique (+ 3,7 %). Les offres correspondantes repartent à la hausse. Parallèlement, les inscriptions à Pôle emploi continuent d'augmenter. De ce fait, ce sont en moyenne 50 nouvelles offres d'emploi qui sont collectées pour 100 nouvelles demandes. Ce ratio, appelé indicateur de tension (cf. définitions), se stabilise, son niveau étant éloigné de sa moyenne de long terme (86 nouvelles offres pour 100 nouvelles demandes).
Le nombre de tonnes-kilomètres réalisées diminue
De même, l'activité de transport routier de marchandises du pavillon français, mesurée en tonnes-kilomètres, baisse de 3,6 % au premier semestre 2014 par rapport au second semestre de 2013 : après une baisse en fin d'année 2013 (- 1,4 %), l'activité a diminué de 2,3 % au premier trimestre 2014, puis de 1,1 % au deuxième trimestre 2014 (figure 2).
Les coûts sont en baisse sur la longue distance
L'indice des prix du transport routier de fret (TRF) longue distance augmente au premier trimestre 2014 puis se maintient au deuxième (+ 0,3 % puis + 0,0 %). Après une baisse de 0,6 % au dernier trimestre 2013, les coûts poursuivent leur resserrement (- 0,2 % pour chacun des deux premiers trimestres de 2014).
La présente fiche a été réalisée sur la base des résultats disponibles au 2 décembre 2014.
La réduction de l'emploi salarié se poursuit
L'emploi salarié du TRF élargi baisse continûment depuis le troisième trimestre 2012. L'emploi se replie de 0,1 % au second trimestre 2014 après - 0,2 % au premier trimestre.
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Figure 1 : PIB, production manufacturière, et production marchande du transport de marchandises
Évolutions trimestrielles en %, CVS-CJO
8 6 4 2 0 -2 -4 -6 -8 -10 PIB Production manufacturière IPST transport de marchandises 1 2 3 41 2 3 4 1 2 34 1 2 3 4 1 23 4 1 2 3 4 12 3 4 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Figure 2 : activité de transport routier de marchandises (pavillon français)
Évolutions trimestrielles des t-km en %, CVS-CJO
20 15 10 5 0 -5 -10 -15 -20 -25 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 National International National + international
Sources : Insee - comptes nationaux, SOeS
Champ : compte propre et compte d'autrui, transport intérieur Sources : SOeS - enquête TRM
Figure 3 : masse salariale et effectif salarié du TRF élargi
Évolutions trimestrielles en %, CVS
2,0 1,5 1,0 0,5 0,0 -0,5 -1,0 -1,5 -2,0 -2,5
Figure 4 : effectifs salariés des transports et de l'entreposage
Évolutions trimestrielles en %, CVS
Masse salariale
Emploi salarié *
0,6 0,4 0,2 0,0 -0,2 -0,4 -0,6 -0,8 -1,0
Y compris intérim Sans intérim 12 3 41 23 41 2 34 12 34 1 23 41 23 4 12 34 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
1 2 34 1 2 3 41 2 3 4 1 23 4 1 2 3 41 2 3 4 12 3 4 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
* Hors emplois intérimaires
Sources : SOeS à partir de Acoss
Sources : Insee-estimations d'emploi
Figure 5 : offres (flux) et demandes (stock) d'emploi métier : conduite de transport de marchandises sur longue distance
Évolutions trimestrielles en %, données CVS-CJO
40 30 20 10 0 -10 -20 -30 1 23 4 1 23 4 1 23 4 1 23 4 1 23 4 1 23 4 1 23 4 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 DEFM de cat. A OEC
Figure 6 : prix et coûts du TRF longue distance
Évolutions trimestrielles en %, données CVS-CJO
8 6 4 2 0 -2 -4 -6 -8 123 412 34 123 412 341 234 12 341 234 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Prix Coûts
Champ : demandes d'emploi en fin de trimestre (DEFM) en catégorie A, offres d'emploi collectées (OEC) par Pôle emploi. Sources : Dares, Pôle emploi - statistiques du marché du travail ; calculs CVS-CJO par le SOeS
Sources : Insee, SOeS, CNR
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III - Fiches
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1 | La situation économique
En 2013, le transport routier de marchandises réalisé par les entreprises françaises du transport routier de fret diminue de nouveau, de 2,2 % en un an, sous l'effet de la baisse d'activité des branches utilisatrices de transport. Ce recul, moins accentué que l'année passée (- 6,7 %), prolonge la tendance En 2013 obserÎe sur les cinq dernières années. Globalement, la situation de ces entreprises se dégraderait légèrement, avec un chiffre d'affaires, une valeur ajoutée et un excédent brut d'exploitation en recul. La masse salariale serait stable, alors que les consommations intermédiaires se replieraient.
Près de 85 % des tonnes-kilomètres (t-km) du transport terrestre intérieur de marchandises en 2013 sont réalisés sur la route, le reste l'étant par voie fluviale, ferrée ou par oléoduc. Environ 72 % des tonnes-km réalisées par les entreprises françaises le sont par des entreprises du transport routier de fret (compte d'autrui). Spécificités structurelles Les produits manufacturés et les produits agroalimentaires sont les principaux produits transportés par les entreprises du transport routier de fret (mesurés en t-km). Ils le sont, dans près de 50 % des cas, sur des distances comprises entre 150 et 500 kilomètres. Le secteur du transport routier de fret élargi compte environ 40 000 entreprises, dont 25 000 dans le transport de proximité.
Ce chapitre décrit l'activité des entreprises françaises du transport routier de marchandises : le contexte de la demande qui leur est adressée en quantité (t-km) et l'offre qu'elles produisent. La demande de transport concerne Organisation du chapitre toutes les marchandises, l'ensemble des modes et les pavillons français ou étrangers. L'offre se focalise sur l'activité des entreprises françaises et leur situation financière, qui conditionne notamment l'emploi et les dépenses salariales.
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RéréfenceS | décembre 2014 | Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2013)
1A
Les transports routiers de marchandises par les entreprises françaises du transport routier de fret
En 2013, l'activité (mesurée en t-km) des entreprises françaises du transport routier de fret (TRF) diminue de 2,2 %, le transport réalisé en France (95,7 % des volumes) diminuant de 2,1 %, celui hors de France de 5,1 %. Les entreprises de TRF assurent 39 % du transport intérieur de marchandises en France, le reste du transport routier (compte propre et Îhicules utilitaires légers - VUL) 16 %, le transport routier sous pavillon étranger 30 %, le transport ferroviaire et fluvial 15 %, contre respectivement 42 %, 13 %, 28 % et 17 % en 2008.
Le transport intérieur terrestre marchandises se stabilise en 2013
de
L'activité sur les longues distances continue de diminuer
Pour les entreprises de TRF, l'activité des poids lourds de plus de 3,5 tonnes (compte d'autrui, tableau 1A.3) est stable en 2013 sur les trajets de 150 à 500 km, mais a diminué en moyenne de 3,5 % par an depuis 2008 ; ces trajets représentent 47 % de l'activité. L'activité sur longue distance diminue de 4,8 % en 2013, un peu moins rapidement qu'en moyenne depuis 2008 (- 7,2 %). L'activité sur courte distance diminue de 3,2 % en 2013 (- 2,8 % en moyenne annuelle depuis 2008).
Le transport intérieur terrestre de marchandises est presque stable en 2013 (- 0,5 % après - 5,5 %). Hors oléoducs, il progresse légèrement, de 0,7 %. Depuis 2008, il baisse de 3,0 % en moyenne annuelle (- 2,6 % hors oléoducs). La quasi-stabilité de 2013 résulte d'une légère croissance de 0,9 % du transport routier, principal poste des transports terrestres, et d'une baisse contenue du transport ferroviaire (- 1,6 %). La croissance du transport routier combine une stabilité du pavillon français (- 0,1 %), et une augmentation (+ 3,0 %) du pavillon étranger. Depuis 2008, le transport routier recule de 2,5 % en moyenne annuelle, celui sous pavillon français de 2,9 %. Le transport ferroviaire poursuit sa tendance à la baisse (- 1,6 %). Depuis 2008, il a baissé de 4,6 % par an. Le transport fluvial progresse de 2,8 % en 2013. Depuis 2008, sa progression est de 1,2 % en moyenne annuelle. Le transport par oléoduc, avec la délocalisation des raffineries vers les pays producteurs de pétrole, la fermeture des raffineries de Reichstett courant 2011 et de Petit-Couronne courant 2012, accentue encore la baisse déjà forte de 2012 (- 26,6 % en 2013 et - 11,9 % en moyenne annuelle depuis 2008).
La baisse du transport sous pavillon français concerne presque tous les produits et tous les conditionnements
Le léger recul du transport routier sous pavillon français affecte presque toutes les catégories de produit et semble généralement plus fort que l'évolution de la production des biens. Le transport de produits agricoles et alimentaires (48,2 Md de t-km), qui représentent 29,2 % des produits transportés, continue de se replier (- 2,8 %) en raison du recul de la production agricole et de l'industrie agroalimentaire (- 3,2 %). Depuis 2008, le transport de ces produits par le pavillon français a reculé de 2,8 % en moyenne annuelle. Le transport de produits manufacturés, machines et matériels de transport, (51,8 Md de t-km) progresse en 2013 de 3,7 % (après - 11,6 % en 2012) ; le transport de matériel de transport, qui représente un cinquième du transport de produits manufacturés, est en baisse de 7,2 %, après - 5,7 % en 2012 en lien avec la baisse des immatriculations de Îhicules neufs. Le transport de matériaux de construction diminue de 2,1 %, alors que la production du secteur ne baisse que de 1,8 % après deux années de progression. Le transport par conteneurs recule de 3,9 % après une baisse de 15,7 % en 2012 ; il ne représente toutefois que 3,5 % du transport routier de marchandises. Le transport par palettes (37,7 % du transport de marchandises) progresse de 3,0 %, tandis que le transport par vracs solides (33,8 % du transport de marchandises) est quasi stable (- 0,3 %). Les séries longues des données présentées dans cette fiche sont disponibles dans les annexes dématérialisées.
Le transport routier par des entreprises de TRF fléchit plus que le reste du transport routier
Le transport routier sous pavillon français (y compris les Îhicules utilitaires légers VUL - tableau 1A.2) est quasi stable (- 0,2 %). Après la forte chute de 2009 (- 14,8 %), et une légère reprise en 2010 et 2011, il rejoint en 2012 son niveau de 2009. Depuis 2008, il recule de 3,2 % en moyenne annuelle. Le transport pour compte d'autrui (effectué par les entreprises de TRF), avec 139,1 Md de t-km, continue de baisser (- 2,2 %) mais moins fortement qu'en 2012 (- 6,7 %). Le transport international, notamment la partie à l'étranger se dégrade fortement (- 3,3 % en 2013 et - 8,6 % en moyenne annuelle depuis 2008) ; depuis 2008 les distances parcourues à l'étranger ont diminué de 12 % en moyenne par an, alors que les tonnages ont augmenté de 2 % par an. L'activité internationale des transporteurs français s'effectue de plus en plus avec les pays proches de la France, au détriment de pays plus lointains. Le transport pour compte propre progresse de 8,1 % en 2013 (+ 1,4 % en moyenne annuelle depuis 2008), après une très forte dégradation en 2012 (- 9,3 %). Le transport par VUL progresse de 1,0 % en 2013 et de 0,6 % en moyenne annuelle depuis 2008.
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RéréfenceS | décembre 2013 | Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2012)
Figure 1A.1 : transport intérieur terrestre de marchandises
En milliards de t-km et %
Figure 1A.4 : évolution des transports intérieurs de marchandises et de la part modale routière
En t-km, base 100 en 1995
niveau 2013 Transport intérieur terrestre total yc oléoducs Transport routier Pavillon français Entreprises de TRF
Evolutions annuelles 2013/ 2011 2012 2013 2008 1,3 0,3 2,1 0,9 -5,5 -5,3 -6,1 -6,4 -0,5 0,9 -0,1 -2,1 -3,0 -2,5 -2,9 -4,3
160 140 120 100 80 60 40 1995 Part modale de la route (échelle de droite) 2000 2005 Fluvial Entreprises de TRF
80 78 76 74 72 Ferroviaire 70 68 2010
339,7 288,6 188,0 133,1
Pavillon étranger 100,6 -3,1 -3,8 3,0 -1,8 Champ : transport intérieur terrestre tous modes y compris oléoducs. Source : SOeS, Rapport CCTN 2012
Figure 1A.2 : transport routier de marchandises sous pavillon français
En milliards de t-km et %
Lecture : En 2013, la part modale de la route est de 76,9 %. Champ : transport intérieur terrestre hors TRM sous pavillon étranger, transit routier et oléoducs. Source : SOeS, Rapport CCTN 2012
niveau 2013
Com pte d'autrui 139,1 124,4 Transport national 14,8 Transport international 8,8 en France 6,0 à l'étranger 32,6 Com pte propre 31,6 Transport national 1,0 Transport international 0,6 en France 0,4 à l'étranger Véhicules utilitaires légers 22,7 Transport routier sous 194,4 2,0 -6,4 -0,2 -3,2 pavillon français 178,6 2,4 -6,2 -0,2 -2,6 Transport national (yc VUL) 15,8 -2,2 -8,2 -1,2 -8,3 Transport international 9,4 -3,0 -3,6 0,2 -7,1 en France 6,4 -1,3 -14,0 -3,2 -9,8 à l'étranger On ne sait pas éclater le transport par VUL entre compte propre et compte d'autrui.
Champ : transport total pavillon français. Sources : SOeS, enquêtes TRM, Rapport CCTN juillet 2014
Evolutions annuelles 2013/ 2011 2012 2013 2008 0,8 -6,7 -2,2 -4,6 1,2 -6,7 -2,1 -4,0 -2,7 -6,6 -3,3 -8,6 -2,8 -2,7 -2,0 -7,4 -2,6 -11,6 -5,1 -10,1 7,6 -9,3 8,1 1,4 7,7 -8,6 7,3 1,5 5,6 -33,4 44,6 -2,7 -6,8 -19,8 47,8 -1,9 21,9 -47,2 39,7 -3,8 2,4 0,0 1,0 0,6
Figure 1A.5 : évolution des transports intérieurs routiers en poids lourds, sous pavillon français, par type de marchandises
En t-km, base 100 en 2000
130 Matériaux de construction 120 110 100 90 Produits agricoles et agroalim entaire
Produits manufacturés, machines
Autres 80 2000 2005 2010
Champ : transport intérieur, pavillons français poids lourds (PTAC > 3,5 t), hors transit. Source : SOeS, enquête TRM
Figure 1A.3 : transport routier de marchandises en poids lourds (hors VUL) selon la classe de distance
En milliards de t-km et %
Figure 1A.6 : transports routiers sous pavillon français selon le conditionnement en 2013
Parts de t-km
Vrac liquide 4,3%
Evolutions annuelles 2013/ 2013 2011 2012 2013 2008 -4,6 Com pte d'autrui 139,1 0,8 -6,7 -2,2 Moins de 150 km 32,7 5,4 -5,4 -3,2 -2,8 De 150 km à moins de 500 km 65,3 2,2 -7,6 0,0 -3,5 À 500 km et plus 41,1 -4,6 -6,3 -4,8 -7,2 1,4 Com pte propre 32,6 7,6 -9,3 8,1 Moins de 150 km 20,5 6,6 -2,2 6,7 2,2 De 150 km à moins de 500 km 9,8 11,5 -14,6 7,7 1,6 2,3 1,3 -37,7 24,9 -4,9 À 500 km et plus -3,6 Ensem ble 171,7 1,9 -7,1 -0,4 Moins de 150 km 53,2 5,8 -4,3 0,4 -1,1 De 150 km à moins de 500 km 75,1 3,4 -8,5 0,9 -3,0 À 500 km et plus 43,4 -4,2 -8,2 -3,6 -7,1 Champ : transport total, pavillon français poids lourds (PTAC > 3,5 t) ; Source : SOeS, enquête TRM
niveau
Autres 18,6% Unités mobiles* 3,2%
Vrac solide 33,8% Palettes 36,4% Conteneur 3,7%
* Unité mobile : Îhicules à moteur et les animaux vivants ainsi que Îhicules et matériels sur roues non moteurs
Source : SOeS, enquête TRM
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1B
Les entreprises du transport routier de fret élargi
En 2013, le chiffre d'affaires des entreprises de transports routiers de marchandises (TRM) pourrait reculer de 0,4 % et atteindrait 51,3 Md. Malgré une légère baisse des consommations intermédiaires, la valeur ajoutée brute reculerait de 0,5 %. Avec un excédent brut d'exploitation (EBE) en recul de 5,6 %, le taux de marge perdrait 0,3 point.
Les créations d'entreprises chutent fortement
Au 1er janvier 2013, le secteur du transport routier de fret élargi compte près de 39 900 entreprises soit + 0,9 % depuis début 2012 (figure 1B.1). Cependant, d'après les déclarations auprès du système d'identification du répertoire des entreprises (Sirene), les créations, y compris nouveaux auto-entrepreneurs, diminuent de 14,0 % en 2013. En particulier les créations « classiques » (hors autoentreprises) chutent de 18,9 %. Tous les secteurs sont touchés, en particulier le fret de proximité qui enregistre environ 500 créations « classiques » de moins qu'en 2012. Les défaillances d'entreprises (différentes des cessations voir définitions en annexe) diminuent légèrement (- 0,7 %).
paiement et ceux des charges financières bancaires, semble encore plus défavorable.
Sur la longue distance, les prix des prestations augmentent et les coûts baissent très faiblement
En moyenne annuelle, les prix des prestations augmentent sur la longue distance que ce soit à l'international (+ 1,5 %) ou au national (+ 0,8 %) (figures 1B.4 et 1B.5) alors que globalement les coûts sur la longue distance diminuent très légèrement (- 0,1 %). Ceci s'explique par la forte chute du prix du gazole professionnel (- 4,1 %) pas entièrement compensée par les hausses comprises entre 0,4 % et 3,2 % dans tous les autres postes (figure 1B.3). Sur la courte distance, le différentiel entre prix et coûts semble ténu car les prix des prestations croissent de 0,3 % et les coûts sont soit stables (ensembles articulés 40 tonnes) soit en hausse modérée de 0,7 % (Îhicules porteurs).
Le chiffre d'affaires recule pour la deuxième année consécutive
En 2013, le chiffre d'affaires serait de l'ordre de 51,3 Md, en baisse de 0,4 % en un an (figure 1B2 et encadré) après la baisse de 1,0 % en 2012. Les consommations intermédiaires (CI) reculeraient également (- 0,3 %). Parmi celles-ci, la dépense en carburants devrait décroître pour la deuxième année consécutive après deux années de fortes augmentations (- 4,9 %). Plusieurs facteurs contribueraient à cette diminution : d'une part la réduction de la consommation totale de carburants des poids lourds français (- 0,9 %), due à la fois à une baisse des distances parcourues (- 2,0 % de Îhicules-kilomètres réalisés pour compte d'autrui) et au recul des consommations unitaires des poids lourds (- 0,5 %), d'autre part la chute du prix du gazole professionnel (- 4,1 %). La sous-traitance incorporée (« coeur de métier ») confiée à d'autres entreprises devrait rester quasi stable. Les autres CI pourraient augmenter de 2,1 %. En prenant le chiffre d'affaires comme indicateur de production, compte tenu de l'évolution des CI, la valeur ajoutée brute (VAB) fléchirait un peu (- 0,5 %) comme les années précédentes (- 0,3 % en 2011 et - 0,1 % en 2012) Les charges de personnel hors intérim restent stables en 2013 (+ 0,1 %) : la hausse du salaire par tête est quasiment compensée par le recul de l'emploi salarié. Ainsi, l'EBE devrait décroître de 5,6 % et impacter le taux de marge (EBE/VAB), qui perdrait 0,3 point par rapport à l'année précédente pour atteindre 5,3 % en 2013. L'enquête de conjoncture de l'Insee corrobore une détérioration des résultats d'exploitation de 2013 dans le TRM en les situant autour du niveau de 2010. La situation de trésorerie, qui inclut notamment les effets des délais de
L'investissement en poids lourds continuerait de diminuer
Les entreprises de TRM investiraient moins en 2013. Le secteur est le principal acquéreur de Îhicules industriels de plus de 3,5 tonnes et le nombre total d'immatriculations neuves de poids lourds recule comme en 2012. Le repli est de 1,3 % pour atteindre 45 000 Îhicules (porteurs, tracteurs routiers, Îhicules automoteurs spécialisés), au niveau de 2003.
Une estimation délicate du CA pour 2013
L'évolution du chiffre d'affaires des entreprises repose sur un compromis entre des indicateurs qui divergent pour l'année 2013. En combinant l'activité mesurée par le nombre de tonneskm transportées (nationales et internationales) pour compte d'autrui, par le pavillon français du TRM (- 2,2 %) avec l'indice des prix des prestations (+ 0,9 %), l'évolution de l'activité en valeur est de - 1,4 %. L'indice d'évolution de la production en valeur de la branche TRM est provisoirement estimé à + 0,5 % par l'Insee (Comptes nationaux). L'indice de chiffre d'affaires de l'Insee, estimé à partir des déclarations de TVA, progresse de 0,6 %. Il est souvent optimiste, en particulier en période de crise, car les disparitions d'entreprises sont difficilement prises en compte. Les deux derniers indicateurs suggèrent néanmoins que le premier indicateur est peut-être légèrement pessimiste, c'est pourquoi, pour bâtir l'estimation du compte d'exploitation du secteur, nous retenons une évolution un peu moins basse que nous estimons égale à la moyenne des deux premiers indicateurs soit - 0,4 %. Les séries longues des données présentées dans cette fiche sont disponibles dans les annexes dématérialisées.
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Figure 1B.1 : indicateurs de démographie d'entreprises du TRM élargi
En nombre d'entreprises, évolutions en %
Niveau 2013 Nombre d'entreprises au 1 janvier Transports routiers de fret interurbains Transports routiers de fret de proximité Location de camions avec chauffeur Messagerie, fret express Défaillances Transports routiers de fret interurbains Transports routiers de fret de proximité Location de camions avec chauffeur Messagerie, fret express Créations (totales) Transports routiers de fret interurbains Transports routiers de fret de proximité Location de camions avec chauffeur Messagerie, fret express dont Créations hors auto-entreprises Transports routiers de fret interurbains Transports routiers de fret de proximité Location de camions avec chauffeur Messagerie, fret express
er
évolution annuelle 2011 0,1 -1,1 1,0 -3,9 -2,4 -6,9 0,9 -10,4 -11,1 -8,6 -7,2 -9,8 -5,8 -17,2 -17,8 0,2 -3,1 0,9 -5,9 13,7 2012 0,6 -0,9 1,5 -3,4 0,4 9,4 -4,2 15,3 4,2 50,0 -11,3 -10,8 -12,9 108,3 -0,9 -10,7 -6,6 -12,9 81,3 5,2 2013 0,9 -0,2 1,5 -1,4 0,1 -0,7 1,9 -2,8 12,0 10,4 -14,0 -0,7 -19,1 28,0 -17,1 -18,9 -4,9 -22,8 -41,4 -29,5 13/08 0,5 -0,8 1,3 -2,8 -0,2 3,2 3,9 2,6 8,1 8,0 -4,6 -0,9 -6,6 22,7 7,0 -8,1 -4,6 -9,4 -5,9 -7,1
39 850 12 489 25 313 1 112 936 1 472 440 951 28 53 2 909 800 1 958 64 87 2 406 661 1 685 17 43
Note : les défaillances correspondent aux mises en redressement judiciaire publiées au bulletin officiel des annonces civiles et commerciales (Bodacc) ; il ne s'agit pas de cessations. Champ : transports routiers du TRM élargi = NAF 49.41A - 49.41B - 49.41C - 52.29A. Sources : Insee Sirene, Bodacc - calculs Banque de France
Figure 1B.2 : comptes des entreprises du TRF élargi
Niveau en millions d'euros ; évolutions annuelles en %
Figure 1B.3 : indices de coûts des transports routiers de marchandises longue distance
En %
Évolution de l'indice Gazole professionnel
(coût cuve / pompe après remboursement partiel de la TIPP)
2013 2012 2013 2013(e) 2011 (e) (p) (e) /2009 Chiff re d'affaires 51 325 3,4 -1,0 -0,4 Production 50 748 3,6 0,7 -0,4 Consommations intermédiaire 33 970 5,6 1,2 -0,3 dt Achats de carburant 7 208 2,9 -3,4 -4,9 dt Sous-traitance incorporée11 586 3,2 2,9 -0,3 dt Autres CI 15 176 9,1 2,3 2,1 Valeur ajoutée brute 16 777 -0,3 -0,1 -0,5 Impôts, taxes - Subv. d'expl. 811 -0,8 1,8 -6,1 Charges de personnel 15 072 1,6 1,2 0,1 Excédent brut d'exploitation 895 -19,6 -18,2 -5,6
Notes : (p) provisoire ; (e) estimé ; CI Consommations intermédiaires. Champ : transports routiers du TRM élargi = NAF 49.41A - 49.41B 49.41C - 52.29A. Sources : niveaux 2012 hormis CI : Insee-Esane en mai 2014 ; 2013 : calculs SOeS ; évolutions en % : calculs SOeS ;
2011 2012 2013 16,4 5,7
2,5 2,5 3,6 0,6 -6,1 1,5 -6,1
Moyenne 2008 - 2013 -4,1 1,3
Maintenance
(entretien, réparation, pneus)
6,1 2,8 -1,0 1,7 1,3 -1,5 1,3 5,4
3,2 2,6 1,9 -0,3 2,0 0,9 1,2 2,7
1,3 2,0 0,4 3,2 2,0 1,2 2,0 -0,1
3,4 3,6 1,3 1,5 1,6 0,9 1,8 1,4
Infrastructures
(péages, taxe à l'essieu)
Détention du matériel
(renouvellement, financement,
Personnel de conduite
(salaires et charges)
Frais de déplacement
(repas et nuitées)
Charges de structure
(personnel administratif)
Indice synthétique hors gazole Indice synthétique Sources : SOeS, CNR
Figure 1B.4 : prix et coûts TRM longue distance
base 100 : moyenne annuelle de 2010
Prix TRM - international Prix TRM - national longue distance Coûts CNR - longue distance
Figure 1B.5 : prix et coûts TRM courte distance
base 100 : moyenne annuelle de 2010
Prix TRM - courte distance Coûts CNR - courte distance 40T Coûts CNR - courte distance Porteurs
110 105 100 95 90 85
110 105 100 95 90
2005
Source : CNR
2010
2013
85 2005
Source : CNR
2010
2013
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2 | L'emploi et le marché du travail
En 2013, l'emploi salarié des établissements du transport routier de fret (TRF) élargi se replie. Cette baisse est cependant six fois plus faible que celle En 2013 de l'année précédente. Dans le même temps, le volume d'emploi intérimaire sollicité et la mobilité de la main-d'oeuvre sont en hausse. Le TRF de proximité est le seul sous-secteur en croissance continue depuis 2005.
Les salariés du TRF élargi constituent le tiers des salariés des transports et de l'entreposage. Ce sont principalement des ouvriers de sexe masculin qui travaillent rarement à temps partiel. Les conducteurs sont considérés comme ouvriers qualifiés lorsqu'ils conduisent des poids lourds. Les plus jeunes Spécificités structurelles travaillent dans le TRF de proximité. 40 % des offres d'emploi du transport et de la logistique sont issues d'entreprises de travail temporaire, et 12 % du commerce. La conduite de transport routier de marchandises sur longue distance représente 17 % des offres d'emploi du transport et de la logistique ; parmi elles, 41 % proviennent d'entreprises de transport, 38 % de l'intérim et 21 % d'autres secteurs.
Ce chapitre fournit une description des effectifs salariés et intérimaires employés dans les établissements du transport routier de fret élargi, leurs caractéristiques et celles des postes occupés. Le marché du travail est Organisation du chapitre détaillé par métier du transport et de la logistique (conducteur, manutentionnaire...) quel que soit le secteur d'activité employeur, tant du point de vue de l'offre que de la demande d'emploi. Les établissements offreurs, les contrats proposés et les types de demandeurs d'emploi y sont décrits.
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2A
L'emploi salarié
En 2013, l'emploi salarié se replie dans le transport routier de fret (TRF) élargi. Cette baisse est cependant six fois plus faible que celle de l'année précédente. Dans le même temps, le volume d'emploi intérimaire sollicité par le TRF élargi augmente. L'emploi salarié diminue autant dans le TRF élargi que dans l'ensemble du transport et de l'entreposage mais moins que dans l'ensemble des secteurs marchands non agricoles.
L'emploi salarié recule légèrement dans le TRF élargi
Au 31 décembre 2013, le TRF élargi emploie 392 500 salariés, soit un peu plus du tiers de l'emploi total des transports et de l'entreposage. Sur un an, le secteur perd 500 salariés (- 0,1 %, figure 2A.1), cette baisse étant néanmoins nettement plus faible que celle de 2012 (- 3 200 salariés). L'effectif retrouve son niveau de 2010. Ces mouvements s'opèrent dans un contexte de repli ténu de l'activité du TRF mesurée en Îhicules-kilomètres (figure 2A.3).
Estimation de l'emploi salarié en 2013
À l'exception des données SNCF, RATP et d'intérim, les statistiques présentées classent les salariés selon l'activité principale de leur établissement (Apet) et non celle de leur entreprise (Apen). L'emploi intérimaire utilisé par les transports et l'entreposage est une estimation Dares-Insee-Pôle emploi. L'emploi salarié au 31 décembre est une estimation du SOeS qui repose sur : - les statistiques de l'emploi salarié au 31 décembre provenant de l'Insee pour les années 2007 à 2011, et de Pôle emploi pour les années antérieures ; - les évolutions trimestrielles d'emploi salarié provenant de l'Agence centrale des organismes de sécurité sociale (Acoss septembre 2014) ; - les niveaux d'emploi salarié trimestriel Insee-Dares de septembre 2014. Cette estimation comptabilise le nombre de personnes en emploi travaillant en France métropolitaine. Le champ du secteur des transports et de l'entreposage décrit dans ce rapport diffère de celui présenté par l'Observatoire prospectif des métiers et des qualifications dans les transports et la logistique (OPTL) pour la Commission nationale paritaire professionnelle de l'emploi et de la formation professionnelle (CNPE). En effet, la CNPE couvre le champ conventionnel de la convention collective nationale des transports routiers et des activités auxiliaires des transports.
La croissance de l'emploi salarié ralentit encore dans le TRF de proximité
Le TRF de proximité est le seul secteur en croissance continue depuis 2005. En revanche, sa progression ralentit depuis 2011. Dans le TRF interurbain et la location de camions avec chauffeur, les baisses se poursuivent ; sur les dix dernières années, ces sous-secteurs n'ont chacun enregistré qu'à trois reprises une évolution positive. Avec 176 700 emplois, le TRF interurbain reste toutefois le secteur le plus important en termes d'effectifs. Le secteur de la messagerie et du fret express rebondit (+ 1,6 %, après 0,9 %).
L'emploi intérimaire est en hausse
Avec 17 200 emplois en équivalent temps plein en 2013, l'emploi intérimaire mobilisé par le TRF élargi augmente de 2,1 % par rapport à 2012 (figure 2A.3). Sa part dans l'emploi salarié total (y compris l'intérim) s'accroît de 0,1 point pour atteindre 4,4 % (voir la fiche 2C).
La majorité des employés travaillent dans une entreprise de 50 salariés et plus
Les entreprises de 10 à 49 salariés regroupent environ le tiers des employés du TRF élargi, sauf pour la messagerie (22,4 %). Les salariés du TRF de proximité se répartissent de façon plus homogène ; en effet, ils sont plus nombreux dans les entreprises de 0 à 9 salariés (21,1 % contre moins de 9 % dans les autres sous-secteurs), et minoritaires (39,2 %) dans celles de 50 salariés et plus.
Les séries longues des données présentées dans cette fiche sont disponibles dans les annexes dématérialisées.
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Figure 2A.1 : effectif salarié au 31 décembre
Niveaux en milliers, structure et évolutions en %
en % Struct. Secteur d'activité Transports et entreposage * dont Transport routier de voyageurs Transport routier régulier de voyageurs Autres transports routiers de voyageurs Transport routier de fret élargi Transports routiers de fret interurbains Transports routiers de fret de proximité Location de camions avec chauffeur Messagerie, fret express Ensemble des secteurs marchands ** 2009 2010 2011 2012 2013 Évolutions annuelles 2013/ 2013 2011 2012 2013 2009 100 0,9 -0,3 -0,1 0,3 9 6 3 36 16 13 2 6 1,7 0,7 3,9 1,0 0,4 3,2 -1,6 -1,6 0,3 3,3 2,1 5,8 -0,8 -2,1 0,9 -0,8 -0,9 -0,6 2,9 1,8 5,0 -0,1 -1,1 0,5 -1,6 1,6 -0,5 2,7 1,1 6,1 0,2 -0,8 2,6 -2,1 -1,0 -0,1
1 072,7 1 079,7 1 088,9 1 086,1 1 085,3 84,7 59,1 25,6 388,9 182,4 124,8 19,3 62,5 87,1 59,1 28,1 392,5 181,6 132,0 18,4 60,4 88,6 59,5 29,2 396,2 182,4 136,3 18,1 59,5 91,6 60,7 30,9 393,0 178,6 137,5 18,0 58,9 94,2 61,8 32,4 392,5 176,7 138,2 17,7 59,9
15 950 16 005 16 060 15 961 15 887
* hors "Activités de poste et de courrier". ** hors agriculture.
Données arrêtées au 30 septembre 2014. Sources : SOeS à partir de Insee - estimations d'emploi, Pôle emploi, Acoss, SNCF, RATP, La Poste, Air France
Figure 2A.2 : effectif salarié en moyenne annuelle dans le TRF élargi
12 500 Transports routiers de 10 000 fret interurbains 7 500 Transports routiers de fret de proximité Location de camions avec chauffeur Messagerie, fret express 5 000 2 500 0 -2 500 -5 000 -7 500 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Données arrêtées au 30 septembre 2014. Sources : SOeS à partir de Insee - estimations d'emploi, Pôle emploi, Acoss, SNCF, RATP, La Poste, Air France
Figure 2A.3 : effectif salarié annuel moyen et intérimaire dans le TRF élargi et Îhicules-km réalisés pour le compte d'autrui
Évolutions en %
25 20 15 10 5 0 -5 -10 -15 -20 v-km Emploi Intérim ETP * 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13
Figure 2A.4 : répartition des salariés par taille d'entreprise au 31 décembre 2012
En %
Taille Activité Transports routiers de fret interurbains Transports routiers de fret de proximité Location de camions avec chauffeur Messagerie, fret express Ensemble
Champ : postes salariés. Sources : Insee DADS (postes)
0à9 10 à 49 salariés salariés 8,8 32,6
50 salariés et plus 58,6
Ensemble 100
21,1
39,8
39,2
100
6,0
37,1
56,9
100
* ETP : emplois équivalents temps plein.
Sources : SOeS à partir de Insee - estimations d'emploi, Pôle emploi, Acoss, SNCF, RATP, La Poste, Air France et SOeS enquête TRM
7,5 12,8
22,4 33,8
70,1 53,5
100 100
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2B
Les caractéristiques des salariés
L'âge moyen des salariés du transport routier de fret (TRF) élargi s'élève de nouveau en 2012, comme dans l'ensemble des secteurs. Notamment, la proportion des salariés âgés de plus de 50 ans augmente nettement. Le secteur reste très masculin, du fait de la prédominance des postes ouvriers dans l'emploi. Les conducteurs représentent plus des trois quarts des postes, en 2012 comme les années précédentes.
La population salariée du secteur vieillit
En 2012, les salariés du TRF élargi sont âgés en moyenne d'un peu plus de 41 ans, soit un an de moins que dans l'ensemble du transport et de l'entreposage. Les salariés les plus âgés travaillent dans le secteur de la location de camion avec chauffeur (42,6 ans en moyenne) et du transport routier de fret interurbain (42,2 ans). Les salariés du transport de fret de proximité et de la messagerie sont plus jeunes (respectivement 40,7 ans et 40,8 ans). Les conducteurs sont plus âgés : 42,0 ans en 2012 dans le TRF élargi. L'âge moyen est en hausse de 0,2 an par rapport à 2011, pour les conducteurs comme pour l'ensemble des salariés du transport routier de fret élargi. Depuis 2008, l'âge moyen des salariés augmente davantage dans le transport routier interurbain (+ 1,4 an) que dans le transport de proximité (+ 1 an), les autres secteurs étant dans une position intermédiaire. Parmi les conducteurs, c'est aussi dans le transport routier de fret interurbain que l'âge moyen augmente le plus (+ 1,5 an). La pyramide des âges des salariés du transport routier de fret élargi se déforme (figure 2B.1). La part des salariés âgés de 30 ans et moins dans le total se réduit, passant de 19,8 % en 2008 à 18,3 % en 2012. Parallèlement, la part des salariés âgés de plus de 50 ans progresse fortement sur la même période : + 4,3 points. Fin 2012, 22,3 % des postes du TRF élargi sont ainsi occupés par des salariés seniors (plus de 50 ans). Cette part des seniors est comparable à celle obserÎe dans l'ensemble des activités hors fonction publique et salariés des particuliers employeurs. En revanche, l'emploi des jeunes est plus développé dans ces secteurs, avec 25 % des postes occupés par des salariés âgés de 30 ans ou moins.
reste très en dessous de celle obserÎe dans l'ensemble du transport et entreposage (13,7 %).
Le secteur demeure très ouvrier
Au 31 décembre 2012, 82,4 % des salariés des établissements du TRF élargi sont des ouvriers, essentiellement qualifiés (figures 2B.2 et 2B.3). En effet, les conducteurs de camions (poids lourds et Îhicules légers) représentent 71,1 % des effectifs du secteur, soit environ 263 000 postes. Cette part atteint 81,6 % dans la location de camions avec chauffeur. En revanche, elle est nettement moins forte dans la messagerie (35,1 %). Le taux d'encadrement est faible : on compte 3,7 % de postes de cadres, et 5,7 % de professions intermédiaires. Dans l'ensemble du transport et entreposage, il y a proportionnellement trois fois plus de cadres et de professions intermédiaires. La messagerie se différencie nettement des autres secteurs du TRF élargi : du fait de l'importance de la partie logistique de cette activité, on y compte 7,6 % de postes cadres et 16,4 % de professions intermédiaires. Depuis 2008, la part des ouvriers qualifiés dans l'ensemble des postes salariés a un peu augmenté (+ 1 point) alors que celle des professions intermédiaires a diminué (- 1,1 point). La proportion des autres catégories socioprofessionnelles a moins varié.
Champ
Sont étudiés dans cette fiche les salariés d'établissements dont l'activité principale appartient au secteur « transports et entreposage ». On distingue en particulier le transport routier de fret « élargi » (« 4941A », « 4941B », « 4941C », « 5229A »), qui emploie de nombreux conducteurs de Îhicules poids lourds de transport de marchandises. Les intérimaires (fiche 2C) ne sont pas comptabilisés dans ces effectifs car, dans les DADS, ils sont rattachés à une entreprise d'intérim sans précision de l'établissement où leur mission s'effectue. La nomenclature des professions et catégories sociales (PCS-ESE) utilisée dans les DADS permet également d'identifier les conducteurs de Îhicules routiers (les « chauffeurs »). Les séries longues des données présentées dans cette fiche sont disponibles dans les annexes dématérialisées.
La part des femmes diminue, le temps partiel reste rare
Le secteur du transport routier de fret est structurellement peu féminisé : en 2012, les femmes n'occupent que 11,3 % des postes du secteur, loin des 26,7 % obserÎs dans l'ensemble du transport et entreposage. Cette part est en recul, avec - 0,5 point par rapport à 2008 (- 0,2 point par rapport à 2011). Par secteur détaillé, les femmes occupent 22,3 % des postes dans la messagerie, où les activités administratives sont plus développées, et seulement 6,5 % des postes dans la location de camions avec chauffeur (figure 2B.4). 7,6 % des postes du transport routier de fret élargi sont à temps partiel, soit une hausse de 0,1 point par rapport à 2011. Cette part augmente depuis plusieurs années, mais
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Figure 2B.1 : pyramide des âges des salariés au 31 décembre 2012
En %
TRF élargi
Femmes 56 ans et plus 51-55 ans 46-50 ans 41-45 ans 36-40 ans 31-35 ans 26-30 ans 18-25 ans 10 5 0 5 10 15 Hommes 56 ans et plus 51-55 ans 46-50 ans 41-45 ans 36-40 ans 31-35 ans 26-30 ans 18-25 ans
Transports & entreposage
Femmes Hommes 56 ans et plus 51-55 ans 46-50 ans 41-45 ans 36-40 ans 31-35 ans 26-30 ans 18-25 ans 10 5 0 5 10 15 10
Tous secteurs *
Femmes Hommes
5
0
5
10
15
Temps partiel * Hors fonction publique et particuliers employeurs. Source : Insee - DADS, calculs SOeS
Temps complet
Figure 2B.2 : structure par catégories socioprofessionnelles des salariés au 31 décembre 2012
En %
TRF élargi 5,4 3,7 5,7 8,2
Transport & entreposage 5,0 11,9 21,7 17,3
Tous secteurs * 11,2 16,8
19,3 49,0 16,8 77,0
31,1
* Hors fonction publique et particuliers employeurs. Source : Insee - DADS, calculs SOeS
Figure 2B.3 : proportion de conducteurs dans la population salariée au 31 décembre 2012
En % Secteur d'activité Transport routier de fret élargi TRF interurbains TRF de proximité Location de camions avec chauffeur Messagerie, fret express Transport routier de voyageurs Transport urbain de voyageurs et taxis Transports et entreposage (HZ) Source : Insee - DADS, calculs SOeS Part des Part des femmes conducteurs parmi les parmi les conducteurs salariés 71,1 74,9 74,8 81,6 35,1 81,1 54,8 35,8 2,5 2,0 3,2 1,8 3,3 21,9 15,7
Figure 2B.4 : part des postes salariés occupés par des femmes, au 31 décembre 2012
En %
50 Mess ager ie, fret express Transports et entreposage 45 40 35 Loc. avec chauffeur TRF interurbains 30 25 20 15 10 5 0 TRF de proximité
* hors fonction publique et particuliers employeurs
12,5 Source : Insee - DADS, calculs SOeS
TRF élargi
Tous secteurs *
TRV
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2C
Les caractéristiques des emplois
En 2013, dans le transport routier de fret (TRF) élargi, la mobilité de la main-d'oeuvre comme le recours à l'emploi intérimaire sont en augmentation après avoir baissé en 2012. La part des salariés à temps partiel y est faible, bien moindre en particulier que dans le transport routier de voyageurs.
La rotation de la main-d'oeuvre est en hausse
En 2013, dans le TRF élargi, le taux de rotation du personnel salarié s'établit à 27,5 %. Il est nettement plus éleÎ que dans l'industrie (16,8 %) et la construction (21,4 %). C'est un taux néanmoins bien inférieur à celui de l'ensemble de l'économie (58,5 %) et en particulier de l'ensemble du tertiaire (73,9 % - figure 2C.1). Il progresse de 1,3 point par rapport à 2012, alors qu'il augmente seulement de 0,1 point dans la construction et baisse de 0,9 point dans l'industrie. Par ailleurs, la part des contrats à durée déterminée (CDD) dans les embauches réalisées par le TRF élargi augmente de 2 points pour s'établir à 63 %.
Les emplois à temps partiel sont peu nombreux
Dans le TRF élargi, comme dans chacun de ses soussecteurs, les salariés travaillent moins souvent à temps partiel que dans l'ensemble des transports et entreposage (figure 2C.3). Ainsi, la proportion de salariés du TRF élargi à temps partiel est cinq fois moins éleÎe que dans le transport routier de voyageurs (TRV) et presque deux fois moindre que dans l'ensemble des transports et de l'entreposage. Fin 2012 (dernière année disponible), 7,6 % des salariés du TRF élargi, 41,4 % des salariés du TRV et 13,7 % des salariés du secteur transports et entreposage sont à temps partiel. En particulier, les ouvriers qualifiés, majoritairement constitués de conducteurs dans le transport routier, sont fréquemment à temps partiel dans le TRV alors qu'ils le sont rarement dans le TRF élargi (respectivement 45,3 % et 5,6 % en 2012). Les employés et les ouvriers non qualifiés du TRF élargi sont les catégories socioprofessionnelles les plus concernées par le travail à temps partiel, mais bien moins que dans le TRV. 14,1 % des cadres du TRF élargi travaillent à temps partiel, soit un peu plus que dans le TRV (12,7 %).
L'emploi intérimaire augmente
Après une année 2012 de repli, le volume de travail temporaire utilisé en 2013 par le TRF élargi augmente (+ 1,1 %, soit + 350 postes, fiche 2A, figure 2A.3). Il s'établit à 17 200 équivalents-emplois temps plein sur l'année. La part des emplois intérimaires au sein de l'emploi salarié, appelée taux de recours à l'intérim, recule dans l'ensemble des secteurs hors fonction publique. Mais elle augmente de 0,1 point dans le TRF élargi pour atteindre 4,4 % en 2013. Le recours à l'emploi intérimaire est relativement fréquent dans le transport et entreposage. Avec 3,9 %, ce taux est le plus éleÎ au sein des grands secteurs du tertiaire : le contrat d'intérim est utilisé par le secteur du transport et entreposage pour faire face aux variations de la demande, alors que cette fonction est plus souvent remplie par les contrats à durée déterminée dans les autres secteurs du tertiaire. Ce taux de recours dans le transport et entreposage est toutefois inférieur à celui obserÎ dans la construction et l'industrie, qui font essentiellement appel à l'intérim pour satisfaire leurs besoins ponctuels de maind'oeuvre (figure 2C.2). Les séries longues des données présentées dans cette fiche sont disponibles dans les annexes dématérialisées.
Le nombre d'entrées en CFA des conducteurs routiers de marchandises augmente fortement
L'accord du 30 mai 2011 signé par les partenaires sociaux et l'État a modifié les conditions d'ouverture des régimes du congé de fin d'activité (CFA), en reportant de 55 à 57 ans l'âge d'entrée dans ce dispositif, sauf dans quelques cas. Il a été mis en application au 1er juillet 2011 (voir encadré). L'arriÎe des conducteurs routiers de marchandises qui étaient âgés de 55 ou 56 ans à la mi-2011 a donc été décalée de deux années. Ce report de l'âge d'accès au CFA entraîne, en 2013, une forte augmentation du nombre d'entrants. Ainsi, 1 799 conducteurs routiers de marchandises ont alors intégré ce dispositif, soit une croissance de 83 % par rapport à l'année passée. Au final, le nombre total de conducteurs bénéficiaires du CFA s'accroît de 2,9 % en 2013.
Définitions
Le taux d'entrée (respectivement de sortie) est le rapport du nombre total des entrées de l'année (respectivement des sorties) à l'effectif salarié moyen de l'année. Les transferts de personnel entre établissements d'une même entreprise n'y sont pas comptabilisés. Taux de rotation = (taux d'entrée + taux de sortie) / 2. Le taux de recours moyen à l'intérim est le rapport du nombre des intérimaires (en équivalents-emplois temps plein sur l'année), à l'effectif salarié annuel moyen intérim compris. 28 | Commissariat général au développement durable Service de l'observation et des statistiques
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Figure 2C.1 : taux de rotation par secteur d'activité
En %, données brutes
Activité Industrie Construction Tertiaire dont Transports et entreposage dont TRF élargi Ensemble Taux de rotation 2011* 2012 2013 17,8 23,4 62,6 26,1 29,5 50,2 17,7 21,3 65,4 25,9 26,2 51,9 16,8 21,4 73,9 25,4 27,5 58,5 Moyenne 2008-2013 17,3 22,7 63,7 26,0 27,4 50,8
Figure 2C.2 : recours au travail temporaire par secteur d'activité
Taux de recours en % et nombre d'intérimaires en milliers
Activité Agriculture Industrie Construction Tertiaire dont Transports et entreposage dont TRF élargi Ensemble Taux de recours Nombre Moyenne moyen d'intérimai2008-2013 res 2013* 2011 2012 2013 2,6 1,2 1,2 1,2 1,2 217,2 7,6 6,8 6,5 6,5 110,0 7,9 7,6 7,6 7,5 179,6 1,5 1,4 1,4 1,4 54,4 4,0 3,7 3,9 3,7 17,2 4,7 4,3 4,4 4,4 509,3 3,3 3,0 2,9 2,9
* Rupture de série suite à un nouveau mode de traitement des données
Champ : établissements d'au moins 1 salarié Sources : DMMO, statistique publique, Dares, enquêtes DMMOEmmo
*en équivalent-emplois temps plein sur l'année
Sources : Dares, exploitation des fichiers Pôle emploi des déclarations mensuelles des agences d'intérim, calculs SOeS
Figure 2C.3 : proportion de salariés à temps partiel au 31 décembre 2012
En %
Catégorie socioprofessionnelle Cadres Professions intermédiaires Employés Ouvriers qualifiés Ouvriers non qualifiés Ensemble
TRF interurbains 14,4 7,4 18,7 4,1 13,0 6,0
TRF de proximité 16,2 7,3 22,8 7,7 12,8 9,2
Location de camions avec chauffeur 10,9 9,0 20,8 3,9 22,0 5,2
Messagerie, TRF fret express élargi 10,9 6,7 12,4 6,2 21,9 10,1 14,1 7,2 18,7 5,6 15,7 7,6
TRV 12,7 10,4 26,5 45,3 39,1 41,4
Transports et entreposage 11,9 12,8 19,2 12,2 15,8 13,7
Sources : Insee - DADS, calculs SOeS
Figure 2C.4 : nombre de conducteurs routiers entrés dans le dispositif de congé de fin d'activité
2 000 1 750 1 500 1 250 1 000 750 500 250 0 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 57 ans et plus 55 - 56 ans
Source : DGITM
Le congé de fin d'activité
Après le mouvement social de novembre 1996, les partenaires sociaux du transport routier et l'État ont décidé de mettre en place le congé de fin d'activité (CFA) pour les conducteurs routiers de marchandises de plus de 55 ans et ayant au moins 25 ans de conduite d'un Îhicule de plus de 3,5 tonnes dans des entreprises relevant de la convention collective nationale des transports routiers et des activités auxiliaires du transport (CCNTR). L'accord de branche mettant en place le congé de fin d'activité prévoit une contrepartie d'emploi applicable pour chaque départ, ce qui peut permettre le rajeunissement de la profession. Au 31 décembre 2013, 27 141 conducteurs routiers de marchandises avaient bénéficié de ce dispositif depuis sa création ; 65,4 % des bénéficiaires avaient 55 ou 56 ans lors de leur entrée en CFA. Par ailleurs, l'accord du 30 mai 2011 portant adaptation des dispositions relatives aux congés de fin d'activité signé par les partenaires sociaux et l'État modifie les conditions d'ouverture des régimes du CFA marchandises géré par le FONGECFATransport et du CFA voyageurs géré par l'AGECFA-Voyageurs à compter du 1er juillet 2011 : - report de 55 à 57 ans de l'âge d'entrée dans les régimes de CFA, sauf pour les conducteurs âgés de 55 à 57 ans au 30 juin 2011 qui remplissaient déjà les conditions d'ancienneté de conduite à cette date, ainsi que les bénéficiaires des dispositions « carrières longues » ou de l'accord dérogatoire du 30 juin 2009 sur les salariés licenciés ; - maintien des bénéficiaires dans le régime jusqu'à ce qu'ils puissent atteindre l'âge légal de départ à la retraite.
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2D
Les non-salariés
Au 31 décembre 2011, 20 800 personnes au total exercent une activité non salariée dans le secteur du transport routier de fret (TRF) élargi. Parmi elles, 13 700 exercent dans le transport routier de fret de proximité (en baisse de 1,3 % sur un an) et 6 200 dans le transport routier de fret interurbain (en baisse également de 1,3 %)- (figure 2D.1). Ces « indépendants » représentent 5,2 % des personnes en emploi dans l'ensemble du secteur (figure 2D.3), soit une part un peu plus importante que dans l'ensemble des transports (4,1 % de non-salariés) mais nettement inférieure à celle de l'ensemble des secteurs non agricoles (9 %). Les activités de messagerie et fret express ainsi que la location de camions avec chauffeur ne comptent que très peu de non-salariés.
La répartition entre gérants de société et entrepreneurs individuels est équilibrée
La population des non-salariés est constituée des entrepreneurs individuels (dont les auto-entrepreneurs, cf. paragraphe suivant) et des gérants de société. Les nonsalariés du TRF élargi se caractérisent par une répartition relativement équilibrée entre ces deux statuts (56,3 % de gérants et donc 43,7 % d'entrepreneurs individuels, figure 2D.1). Dans le TRF interurbain, les gérants sont plus nombreux (65,0 %).
Il existe de fortes disparités individuelles
Une grande variété de situations individuelles se cache derrière ce montant moyen. En particulier, certains indépendants n'ont tiré aucune rémunération de leur activité non salariée en 2011, soit qu'ils n'aient dégagé aucun bénéfice, soit qu'ils se rémunèrent sous forme de dividendes. Leur part est de 10,7 % dans le TRF élargi, soit 3,3 points de plus que dans l'ensemble des transports et 0,9 point de plus que dans l'ensemble des secteurs non agricoles. Par ailleurs, parmi ceux qui ont dégagé un revenu positif, la moitié gagne moins de 1 960 euros et 10 % moins de 580 euros, tandis que les 10 % les mieux rémunérés perçoivent plus de 4 540 euros (Figure 2D.2).
Peu d'auto-entrepreneurs sont installés dans le secteur
L'auto-entrepreneuriat est peu développé dans le secteur. Le choix de ce régime concerne seulement 2,3 % des nonsalariés, contre près de 18 % dans l'ensemble des secteurs. Ce faible attrait s'explique par l'importance des charges liées à de telles activités, difficilement compatible avec le plafonnement du chiffre d'affaires que ce régime impose. Par ailleurs, l'inscription au registre du commerce et des sociétés (RCS) reste obligatoire pour les transporteurs routiers de fret auto-entrepreneurs, contribuant également à en limiter son intérêt.
Peu de femmes, et leur rémunération est nettement inférieure à celle des hommes
Dans le TRF élargi, les femmes sont aussi peu représentées parmi les non-salariés que parmi le personnel salarié (environ 12 % dans les deux cas - figure 2D.1). Celles-ci dégagent un revenu de près de 40 % inférieur à celui des hommes (figure 2D.4). Cet écart important peut s'expliquer par plusieurs facteurs jouant de façon concomitante (gérant ou entrepreneur individuel, temps de travail, ancienneté, lieu d'exercice...).
Une activité qui s'exerce parfois en parallèle d'une activité salariée
L'activité non salariée peut s'exercer en complément d'un emploi salarié. Dans le TRF élargi, c'est le cas d'un nonsalarié sur dix (hors auto-entrepreneurs), soit autant que dans l'ensemble des secteurs non agricoles. Chez les autoentrepreneurs, cette situation est bien plus fréquente puisqu'elle concerne un salarié sur trois.
Le revenu est supérieur à celui des salariés
Avec un revenu d'activité mensuel net de 2 180 euros, les non salariés du TRF élargi (hors autoentrepreneurs) dégagent de leur activité non salariée une rémunération mensuelle supérieure de 23 % à celle des salariés du secteur (restreint à la France métropolitaine). Cet écart s'explique par la présence des gérants de sociétés assez nombreux parmi les non salariés, qui exercent une fonction de cadre.
Le revenu moyen est de 2 180 euros
En 2011, le revenu moyen des indépendants « classiques » (c'est-à-dire hors auto-entrepreneurs) du TRF élargi s'élève à 2 180 euros nets mensuels (figure 2D.2). C'est plus que celui des non salariés de l'ensemble des transports (1 790 euros) du fait des faibles revenus des exploitants de taxis qui représentent la moitié des effectifs non salariés du transport et entreposage. En euros constants, c'est-à-dire en tenant compte de la hausse des prix à la consommation, ce revenu moyen est en baisse de 1,0 % sur un an, alors qu'une hausse de 1,6 % est obserÎe pour l'ensemble des non-salariés hors agriculture. Cette baisse est en revanche moins importante que dans l'ensemble des transports.
Les non salariés
Les non-salariés se distinguent des salariés par l'absence de contrat de travail et par le fait qu'ils ne dépendent de personne (pas de lien de subordination juridique permanente à l'égard d'un donneur d'ordre). Ce sont ces critères qui sont adoptés par les organismes sociaux pour distinguer le nonsalarié du salarié. La base « Non-salariés » de l'Insee est issue de sources administratives gérées par la CCMSA pour le secteur de l'agriculture, et par l'Acoss (l'Agence centrale des organismes de sécurité sociale), caisse nationale des Urssaf, pour les autres secteurs d'activité. Cette base étant disponible tardivement, les données présentées dans ce bilan se rapportent à l'année 2011.
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Figure 2D.1 : Structure de l'emploi non salarié au 31 décembre 2011
Effectif en milliers, évolutions et parts en %
Effectif total au 31/12 Secteur d'activité Niveau 2011 20,8 6,2 13,7 0,5 0,4 58 2010/ 2009 0,3 -0,2 0,7 -5,5 4,4 0,8 2011/ 2010 -1,5 -1,3 -1,3 -6,4 -3,8 0,5 Part des gérants 56,3 65,0 52,9 44,3 52,8 29,2 Part des AE* 2,3 2,0 2,2 1,6 10,1 3,6 Part des pluriactifs Hors AE 10,0 11,2 9,7 6,7 7,9 6,8 AE 32,9 31,5 32,9 50,0 5,6 32,1 Part des femme s 12,9 14,1 12,3 11,5 18,0 11,7 Structure par âge Moins 60 ans de 30 et plus ans 7,2 8,4 6,5 7,7 1,4 6,7 6,1 9,6 7,7 11,3 8,8 10,5
TRF élargi 4941A TRF interurbains 4941B TRF de proximité 4941C Location de camions avec chauffeur 5229A Messagerie, fret express Ensemble des transports
*AE : auto-entrepreneurs. Champ : France entière, y compris auto-entrepreneurs. Sources : Insee, base Non-salariés ; calculs SOeS
Figure 2D.2 : Revenus d'activité mensuels nets des non salariés en 2011
En euros, évolutions en % d'euros constants, parts en %
Revenu mensuel moyen (en ) Hors autoentrepreneurs (AE) 2010/ 2011/ 2011 2009 2010 2 180 -1,2 -1,0 2 390 2 060 2 700 2 130 1 790 3 100 -1,7 -0,7 -3,4 0,1 -0,2 4,3 -1,7 -0,5 -2,2 -3,0 -1,3 1,6 Dispersion des revenus (hors auto-entrepreneurs) AE 360 340 380 270 340 380 450 Part des revenus nuls (%) 10,7 11,5 10,4 9,8 8,4 7,4 9,8 Médiane* 1 960 2 150 1 850 2 370 1 840 1 400 2 070 1er décile* 580 660 530 870 510 540 440 9e décile* 4 540 4 850 4 320 5 390 4 620 3 700 7 470
Ensemble TRF élargi 4941A TRF interurbains 4941B TRF de proximité 4941C Locations de camions avec chauffeur 5229A Messagerie, fret express Ensemble des transports et entreposage Ensemble des non-salariés, hors agriculture 2 140 2 350 2 030 2 660 1 980 1 750 2 660
* Médiane et déciles calculés en excluant les revenus nuls. Lecture : si on ordonne les salariés selon leur salaire, les déciles les séparent en groupes d'effectifs égaux. Les 10 % de salariés aux revenus les plus faibles gagnent moins que le 1er décile de salaire, soit 580 euros par mois dans le TRF élargi. Les 10 % des salariés aux revenus les plus éleÎs gagnent plus de 4 540 euros par mois dans le TRF élargi. Champ : France entière, hors taxés d'office, y compris auto-entrepreneurs. Source : Insee, base Non-salariés ; calculs SOeS
Figure 2D.3 : Part des non-salariés dans l'emploi total en 2011
En %
Figure 2D.4 : Revenu mensuel moyen des non salariés par sexe en 2011
En euros
TRF élargi TRF interurbains TRF de proximité
TRF élargi TRF interurbains
TRF de proximité Loc. de camions avec chauffeur Messagerie, fret express
Loc. de camions avec chauffeur Messagerie, fret express Ensemble des transports Ensemble des non-salariés*
Transport et manutention 0 2 4 6 8 10 12
euros
0
500
1 000 1 500 2 000 2 500 3 000 Hommes Femmes
Champ : France entière, y compris auto-entrepreneurs. Sources : Insee, base Non-salariés ; calculs SOeS
Champ : France entière, hors taxés d'office et hors auto-entrepreneurs. Sources : Insee, base Non-salariés ; calculs SOeS
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2E
Le marché du travail « Transport et logistique » : les offres d'emploi
L'année 2013 enregistre à nouveau un recul des offres d'emploi pour les métiers « Transport et logistique » (T & L) confiées par les entreprises à Pôle emploi (- 19,2 %). Le repli s'observe dans tous les métiers sauf la conduite de transport en commun sur route qui augmente de 0,3 %. Le recul des offres du T & L se conjugue avec une légère baisse des nouvelles demandes, entraînant ainsi un net relâchement des difficultés de recrutement. Parmi les offres proposées en 2013, la part des contrats à durée indéterminée (CDI) progresse légèrement (24,0 %, soit + 1,9 point) et la part des contrats « courts » (1 à 6 mois) repasse au-dessous du seuil symbolique des 50 %.
Les offres d'emploi T & L reculent en 2013
Pour l'ensemble des métiers T & L, le nombre d'offres collectées par Pôle emploi au cours de 2013 s'élève à 211 500, en baisse de 19,2 % par rapport à 2012 (- 50 300 offres), après avoir reculé de 16,3 % l'année précédente. La baisse concerne tous les métiers du T & L, notamment - 29,2 % (- 8 100 offres) pour la manutention manuelle de charges et environ - 22 % pour la manutention manuelle de charges et les « autres métiers du T & L » (annexe 2.12). La Picardie, l'Auvergne et la Corse sont les seules régions où les offres de magasinagepréparation de commandes ne diminuent pas, la baisse la plus forte étant obserÎe en Franche-Comté (- 49,2 %) (figure 2E.3). Le métier de magasinage-préparation de commandes représente 31 % des offres d'emploi T & L collectées par Pôle emploi en 2013. La conduite de Îhicules de TRM sur longue distance en représente 17 % (35 200 offres), les autres métiers de la conduite 23 %. 9 % concernent des offres de postes de manutentionnaires. Enfin, 21 % des offres s'adressent aux techniciens ou cadres du transport routier et aux métiers s'exerçant dans le portuaire, le maritime ou le ferroviaire (figure 2E.1).
Les CDI sont un peu plus nombreux parmi les contrats proposés
Parmi l'ensemble des offres T & L proposées par Pôle emploi, la part des contrats « très courts » (moins d'un mois) diminue à nouveau, passant de 20,1 % à 18,6 % (figure 2E.2 et annexe 2.13). 50 800 offres correspondent à des contrats à durée indéterminée (CDI) ; leur part dans les offres remonte légèrement, passant à 24,0 % (+ 1,9 point). À l'inverse, les contrats « courts » (1 à 6 mois) confortent encore leur prépondérance, à 49,4 % (- 1,8 point). Pour le métier de magasinage-préparation de commandes, le recul des offres pour un contrat « très court » est, cette année encore, plus marqué que pour l'ensemble du T & L (près de - 3 points).
Les tensions diminuent nettement sur le marché du travail
L'indicateur annuel de tension sur le marché du travail T & L (offres d'emploi rapportées aux demandes) diminue de 9 points, passant de 49 % à 40 % (figure 2E.4). Ce recul résulte des effets conjoints de la baisse des offres et de celle, mais moindre, des demandes enregistrées. Seul l'indicateur de tension de la conduite de transport en commun sur route se maintient. Avec 49 offres pour 100 demandes en 2013, celui de la conduite de TRM longue distance se maintient bien en deçà de sa moyenne de longue période de 84 offres pour 100 demandes.
Près de deux offres d'emploi sur cinq sont émises par des entreprises de travail temporaire
Les établissements du secteur « transports et entreposage » (HZ) ne sont pas les seuls acteurs sur le marché du travail T & L et les fonctions de transport et de logistique sont souvent assurées directement par des entreprises d'autres secteurs que ceux du transport. En 2013, 78 % des offres T & L sont émises par des établissements d'autres secteurs que le transport, part en baisse par rapport à 2012 (- 2,1 points) car les offres provenant de ces secteurs baissent plus que celles du transport (- 21,3 % et - 10,6 %). Les entreprises de travail temporaire déposent 38 % des offres T & L et celles du commerce 12 %. Les agences d'intérim occupent une place grandissante : moins de 20 % dans les offres T & L enregistrées à Pôle emploi avant 1998, 30 % dès 2004 et près de 40 % depuis 2010. En revanche, s'agissant du seul métier de conducteur de poids lourds de transport routier de marchandises (TRM) sur longue distance, les entreprises du secteur HZ sont le principal pourvoyeur des offres, puisqu'elles en déposent 41 % (figure 2E.1). De surcroît, parmi tous les métiers T & L, il s'agit du métier le plus souvent demandé par les entreprises du secteur HZ (près de 32 % de leurs offres le ciblent).
Les métiers « transport et logistique » (T & L)
Le marché du travail « transport et logistique » est défini à partir des métiers concernés par les offres et les demandes d'emploi gérées par Pôle emploi, 39 métiers ayant été retenus par le SOeS, agrégés en cinq métiers. Les métiers sont transversaux aux secteurs d'activité. Par exemple, la conduite d'engin et déplacement de charges peut être exercée dans une entreprise du commerce ou de l'industrie. Le changement de la nomenclature des métiers de Pôle emploi fin 2009 perturbe la continuité des séries statistiques d'ensemble, en particulier du fait des « autres métiers du T & L ».
Les séries longues des données présentées dans cette fiche sont disponibles dans les annexes dématérialisées.
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Figure 2E.1 : répartition des offres d'emploi selon le métier proposé
En %, données brutes
Secteur d'activité des entreprises émettrices des o ffres d'emplo i Co nd. transp. en co mmun 5 Transpo rts 41 Co nd. pds lo urds TRM 1 7 Co urses livr. Co nd. 1 1 engins 7
Figure 2E.2 : répartition des offres d'emploi selon le contrat de travail proposé
En %, données brutes
Ensemble : T&L* A utres métiers M anut. manuelle de charges Co nduite transp. co mmun sur ro ute Co nduite engins déplace. charges
M anut. 9
A utre métier 21
M agasinage préparatio n 31
Intérim 38 A utres secteurs 21
Co nduite TRM ** lo ngue distance Co urses-livraiso ns expr. o u to urnées M agasinage prépar. co mmandes CDI CDD + 6 mo is 0 Co ntrat 1 mo is -6 Co ntrat - d'1mo is
20
40
60
80
1 00
Sources et champ : cf. figure 2E.4
Sources et champ : cf. figure 2E.4
Figure 2E.3 : offres d'emploi collectées en 2012 et 2013
Conduite TRM longue distance Magasinage et préparation de commandes
Offres d'emploi 10 000
Offres d'emploi 10 000
5000
5000
2012 2013
2012 2013
Sources et champ : cf. figure 2E.4
Figure 2E.4 : indicateur de tension (offres collectées sur demandes)
En %, données brutes
120 100 80 60 40 20
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010* 2011 2012 2013 Conduite de TRM sur longue distance Moyenne de long terme - conduite de TRM sur longue distance Ensemble du T&L
L'indicateur de tension est le rapport du nombre d'offres d'emploi collectées (OEC) au nombre de demandes d'emploi enregistrées (DEE) en catégories A, B et C sur une même période. La comparaison du niveau de ce ratio entre métiers n'est pas aisée car les modes de recrutement et le recours à des offres d'emploi déposées à Pôle emploi diffèrent.
Champ : France métropolitaine. Sources : Dares, Pôle emploi (statistiques du marché du travail) ; calculs SOeS
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2F
Le marché du travail « Transport et logistique » : les demandeurs d'emploi
Fin 2013, Pôle emploi recense 486 200 demandeurs d'emploi dans les métiers « Transport et logistique » (T & L) tenus d'effectuer des actes positifs de recherche (catégories A, B et C). Cet effectif correspond à un surcroît de 28 240 demandeurs par rapport à fin 2012, soit une progression de 6,2 %. La hausse se retrouve dans tous les métiers du T & L. Elle est similaire à celle obserÎe pour l'ensemble de l'économie (+ 6,1 %). Le nombre de demandeurs a été alimenté par un flux annuel de nouvelles inscriptions en baisse par rapport à 2012, mais, dans le même temps, le nombre d'offres confiées à Pôle emploi par les entreprises pour tous ces métiers a diminué sensiblement (fiche 2E).
486 200 personnes recherchent activement un emploi T & L à fin 2013
Fin décembre 2013, 529 900 personnes recherchant un emploi dans un des métiers T & L sont inscrites à Pôle emploi, toutes catégories confondues. Les demandeurs d'emploi tenus de faire des actes positifs de recherche (catégories A, B et C) représentent plus de 90 % de cette population, soit 486 200 personnes (figure 2F.1). Parmi elles, 336 700 (69,2 %) n'ont exercé aucune activité en décembre (catégorie A), 10,2 % ont exercé une activité réduite « courte », c'est-à-dire de moins de 78 heures (catégorie B) et 20,6 % ont exercé une activité réduite « longue », de plus de 78 heures (catégorie C).
des moins de 25 ans. Il croît plus vite que l'ensemble pour les 50 ans ou plus. Ainsi, la part de ces derniers augmente de 1,2 point alors qu'elle diminue de 0,3 point pour les moins de 25 ans et 0,9 point pour les 25 à 49 ans. Ce vieillissement des demandeurs d'emploi s'observe pour chacun des métiers. Sur le long terme, pour les conducteurs de transport en commun sur route, la part des demandeurs ayant 50 ans ou plus a augmenté de 18 points en 17 ans, et de 13 points pour les conducteurs d'engins de charges et TRM longue distance.
Les femmes représentent à peine 13 % des demandeurs d'emploi
La demande d'emploi pour les métiers du T & L est très masculine, avec seulement 13 % de femmes (soit 62 100 inscrites) parmi les demandeurs des catégories A, B et C ; on retrouve cette faible présence des femmes dans l'emploi salarié. Par ailleurs, celles-ci ne se positionnent pas sur les mêmes métiers que les hommes. Ainsi, 3,3 % seulement des femmes à la recherche d'un emploi T & L sont inscrites sur un métier de « conduite de TRM longue distance », contre 15,5 % pour les hommes (figure 2F.3). À l'inverse, elles sont proportionnellement plus nombreuses à rechercher un emploi dans le « magasinage-préparation de commandes » (40,0 % contre 24,6 % pour les hommes) ou encore dans la « conduite de transport en commun » (4,3 % contre 3,0 %).
Le nombre de demandeurs sans aucune activité augmente moins vite en 2013
Entre fin 2012 et fin 2013, le nombre de demandeurs d'emploi T & L tenus d'effectuer des actes positifs de recherche (catégories A, B et C) augmente de 6,2 % (+ 28 240), après + 9,3 % en 2012. Mais la hausse s'accélère pour les demandeurs en activité réduite « courte » (+ 13,6 % soit + 11 950). En conséquence, la part de cette catégorie de demandeurs d'emploi se renforce en 2013 (figure 2F.1).
Tous les métiers sont concernés
Le nombre de demandeurs en catégorie A, B ou C progresse quel que soit le métier du T & L recherché. La hausse atteint en particulier 7,9 % pour les « autres métiers du T & L », c'est-à-dire les techniciens ou les cadres du transport routier et métiers s'exerçant dans le portuaire, le maritime, la manutention ou le ferroviaire. Pour le métier « magasinage et préparation de commandes », l'année 2013 constitue la sixième année consécutive de hausse (+ 6,2 % soit + 7 500, après + 9,8 % en 2012). Il en va de même pour le métier « conduite de TRM longue distance » (+ 6,7 %, soit + 4 200). L'évolution de la demande d'emploi des coursiers et des conducteurs de transport routier de marchandises (TRM) longue distance a été relativement proche de celle du secteur T&L et de l'ensemble de la demande d'emploi (DEFM) jusqu'en 2007. Mais depuis lors, la hausse de la demande d'emploi des conducteurs de TRM longue distance dépasse celle du secteur T & L, avec des accélérations en 2008 et en 2011.
Les demandeurs d'emploi recherchent majoritairement un emploi durable
Dans le T & L, en 2013, 94,1 % des demandeurs d'emploi T & L (catégories A, B et C) sont à la recherche d'un emploi durable (contrats de plus de six mois). Mais le nombre de demandeurs recherchant un contrat temporaire a augmenté de près de 50 % en trois ans, contre une hausse de 22,2 % pour l'emploi durable. Cette hausse fait écho au recours accru aux « formes particulières d'emploi » par les entreprises. En effet, celles-ci déposent de plus en plus d'offres pour des contrats de courte durée auprès de Pôle emploi, et font appel à l'emploi intérimaire qui leur assure une souplesse d'adaptation à l'évolution de la demande (voir fiches 2A et 2E).
Les métiers « transport et logistique » (T&L)
Se référer à la fiche 2E. Les séries longues des données présentées dans cette fiche sont disponibles dans les annexes dématérialisées.
Le vieillissement des demandeurs d'emploi se poursuit
En 2013, le nombre de demandeurs T & L en catégories A, B et C augmente dans toutes les tranches d'âge sauf celle
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Figure 2E.1 : demandeurs d'emploi en fin
Évolutions et structure en % ; niveau en milliers
d'année
Figure 2F.1 : demandeurs d'emploi en fin d'année des métiers T & L par catégorie et par sexe
Niveau 2013 Ensemble des métiers du T&L Actes positifs de recherche (catégories A, B, C) dont demandeurs sans emploi (catégorie A) dont conduite de TRM longue distance Actes positifs de recherche (catégories A, B, C) dont demandeurs sans emploi (catégorie A) Ensemble des demandeurs d'emploi Actes positifs de recherche (catégories A, B, C) dont demandeurs sans emploi (catégorie A) 4 974,4 3 372,0 5,3 5,5 8,6 10,2 6,1 5,6 8,5 8,4 2 483,9 1 580,1 6,8 7,2 7,7 8,3 5,1 5,0 67,8 44,0 1,4 2,3 10,7 13,4 6,7 3,1 10,5 8,2 2,1 1,3 0,9 3,1 2,0 4,5 7,0 1,9 486,2 336,7 5,8 7,4 9,3 11,7 6,2 4,9 9,1 8,3 62,1 38,5 7,4 10,3 7,2 9,3 5,7 5,5 Ensemble Évolutions annuelles 2013 / 2011 2012 2013 2008 Niveau 2013 Dont femmes Évolutions annuelles 2011 2012 2013
des métiers T&L par catégorie et par sexe
Champ : France métropolitaine, marché du travail « Transport et logistique ». Sources : Dares, Pôle emploi (statistiques du marché du travail) ; calculs SOeS
Figure 2F.2 : demandeurs d'emploi en fin d'année par métier
Base 100 en 2003
180 170 160 150 140 130 120 110 100 90 80 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 DEFM coursiers DEFM TRM longue distance DEFM ens du T&L ens. des DEFM
Champ : France métropolitaine, marché du travail « Transport et logistique », demandeurs d'emploi de fin d'année de catégories A, B et C. Sources : Dares, Pôle emploi (statistiques du marché du travail) ; calculs SOeS
Figure 2F.3 : répartition des demandeurs d'emploi T & L par métier recherché selon leur classe d'âge
En %
ENSEMBLE : T&L Magasinage-prépa. Course-livraison Conduite enginsdéplacementConduite TRM longue Conduite transport commun Manutention manuelle de Autres métiers
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Figure 2F.4 : répartition des demandeurs d'emploi T & L par métier recherché selon le sexe
En %
Hommes 100 24,6 80 17,3 60 15,5 40 11,0 3,0 15,2 13,4 0 6,8 3,3 2,8 4,3 8,7 40,0 Femmes Magasinage-préparation c ommandes Course-livraison Conduite TRM longue distance Conduite enginsdéplacement-charges Conduite transport en c ommun Manutention manuelle de c harges Autre métier du T&L
20
34,0
Moins de 25 ans
Entre 25 et 49 ans
50 ans et plus
Champ : France métropolitaine, marché du travail « Transport et logistique », demandeurs d'emploi de fin d'année de catégories A, B et C. Sources : Dares, Pôle emploi (statistiques du marché du travail) ; calculs SOeS
Champ : France métropolitaine, marché du travail « Transport et logistique », demandeurs d'emploi de fin d'année de catégories A, B et C. Sources : Dares, Pôle emploi (statistiques du marché du travail) ; calculs SOeS
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3 | La durée du travail
En 2013, le temps de service hebdomadaire des conducteurs de poids lourds salariés d'établissements du transport routier de fret élargi s'établit à 45 heures et 25 minutes, pour les semaines de cinq jours et plus. Il s'accroît de 15 minutes en un an, plus fortement pour les conducteurs grands routiers En 2013 que pour les conducteurs sur courte distance. Cette hausse est due à une augmentation du temps consacré aux autres travaux, alors que le temps de conduite des grands routiers et des routiers courte distance reste quasi stable en 2013.
Le temps de service hebdomadaire des conducteurs courte distance est inférieur à celui des grands routiers d'environ 5 heures. De même, le nombre moyen de jours travaillés sur un mois des conducteurs courte distance est inférieur d'une journée à celui des grands routiers. Spécificités structurelles Les conducteurs courte distance consacrent moins de 65 % de ce temps à la conduite et les conducteurs grands routiers autour de 75 %. En effet, les conducteurs courte distance parcourent moins de kilomètres par mois et consacrent plus de temps au chargement et déchargement, entretien ou opérations administratives que les grands routiers.
Ce chapitre décrit le temps de service des conducteurs routiers de poids lourds salariés d'établissements du transport routier de fret élargi. Il porte sur les semaines de cinq jours et plus dites « complètes » et sur le temps de Organisation du chapitre travail journalier des deux catégories de conducteurs : les grands routiers se distinguent des routiers courte distance par le nombre de découchés mensuels (définitions). Le travail de nuit et de fin de semaine est également présenté.
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3A
La durée de service hebdomadaire des conducteurs du transport routier de fret élargi et ses composantes
En 2013, le temps de service hebdomadaire des salariés conducteurs de poids lourds du transport routier de fret élargi repart à la hausse, après avoir reculé en 2012. Cette augmentation est plus sensible pour les grands routiers que pour les conducteurs sur courte distance, alors même que les premiers ont déjà une durée de travail plus longue. Si les temps de conduite évoluent très peu, les travaux autres que la conduite progressent en 2013. En cinq ans, le temps de service des conducteurs routiers augmente de 1 heure et 25 minutes, soit en moyenne de 17 minutes par an.
Le temps de service des conducteurs grands routiers s'accroît nettement
En 2013, la durée hebdomadaire moyenne de service des conducteurs de poids lourds salariés exerçant dans le transport routier de fret élargi s'établit à 45 heures et 25 minutes sur une semaine complète (figure 3A.1 voir avertissement). Elle augmente de 15 minutes par rapport à 2012. Le temps de service des conducteurs sur courte distance progresse sur le même rythme (+ 15 minutes, à 43 heures 30 minutes) alors que celui des grands routiers croît plus vivement (+ 40 minutes, à 48 heures 15 minutes). La hausse du temps de service de l'ensemble des conducteurs est tempérée par une progression sensible de la part des conducteurs courte distance dans l'ensemble des conducteurs, ce qui a pour effet de réduire la durée moyenne de service. Sur les cinq dernières années, toutefois, le temps de service des conducteurs routiers est orienté à la hausse, en moyenne de 17 minutes par an.
Les temps de service se rapprochent, quelle que soit la taille de l'établissement
Le temps de service des conducteurs sur courte distance augmente dans les grands et les petits établissements et diminue dans les établissements de taille intermédiaire, conduisant à une réduction des différences selon la taille (figure 3A.3). Il reste le plus éleÎ dans les établissements de 100 salariés et plus (44 heures et 35 minutes). Les temps de service des grands routiers sont plus homogènes, augmentant davantage là où ils étaient les plus faibles (moins de 20 salariés). Cette tendance à l'homogénéisation des temps de service s'observe depuis plusieurs années.
Les grands routiers consacrent plus de leur temps de service à la conduite que les routiers courte distance
En 2013, les conducteurs grands routiers conduisent en moyenne 35 heures 45 par semaine, soit 74 % de leur temps de service, comme en 2008 (figure 3A.1). Les conducteurs courte distance conduisent 27 heures et 10 minutes en moyenne hebdomadaire, soit autant qu'en 2012. Cela représente 62 % de leur temps de service. En revanche, le temps d'attente déclaré poursuit sa baisse régulière, obserÎe depuis huit ans, au profit des travaux autres que la conduite.
La hausse est un peu plus forte dans le transport de proximité que dans l'interurbain
Le temps de service hebdomadaire des conducteurs routiers salariés augmente de 35 minutes dans le transport de proximité et de 20 minutes dans le transport interurbain. Á 44 heures et 45 minutes par semaine complète, le temps de service des conducteurs du transport de proximité est le plus éleÎ obserÎ depuis 2002 (figure 3A.2). Cette hausse est due à une forte progression de la durée de service des conducteurs grands routiers, celle des routiers sur courte distance diminuant en 2013, pour la première fois depuis quatre ans. Dans le transport interurbain, le temps de service est en hausse dans les deux catégories de conducteurs.
La distance parcourue par les conducteurs sur courte distance poursuit sa progression
Le nombre de kilomètres parcourus chaque semaine par les salariés conducteurs sur courte distance est en légère hausse (+ 24 km) pour la troisième année consécutive (figure 3A.4). Il progresse très peu pour les grands routiers (+ 5 km). Ces derniers parcourent néanmoins environ 800 kilomètres de plus que les conducteurs sur courte distance.
La part des conducteurs effectuant au moins 48 heures hebdomadaires de service repart en hausse
En conséquence de l'augmentation du temps de service en 2013, sur les semaines complètes, 41 % des conducteurs de poids lourds effectuent un temps de service d'une durée hebdomadaire supérieure ou égale à 48 heures, soit près de deux points de plus en un an. Parmi les grands routiers, cette part atteint 55 %. Elle s'établit à 31 % des routiers courte distance. À l'inverse, 18 % des conducteurs travaillent moins de 39 heures par semaine complète (25 % sur courte distance, 9 % parmi les grands routiers).
Avertissement
Les moyennes hebdomadaires sont calculées en se limitant aux semaines où les conducteurs travaillent cinq jours et plus, dites « semaines complètes ». En 2013, en moyenne 63 % des semaines des conducteurs courte distance sont complètes et 61 % pour les grands routiers.
Les séries longues des données présentées dans cette fiche sont disponibles dans les annexes dématérialisées.
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RéférenceS | décembre 2014 | Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2013)
Figure 3A.1 : composantes du temps de service hebdomadaire des conducteurs routiers du TRF élargi
Niveaux en heures : minutes, évolutions en minutes
Évolution annuelle 2013 Temps de service Courte distance Grand routier Temps de conduite Courte distance Grand routier Autres travaux Courte distance Grand routier Temps d'attente Courte distance Grand routier 45 25 43:30 48:15 30:45 27:10 35:45 13:10 14:45 11:00 1:30 1:35 1:30 2011 -20 45 30 -75 70 -10 80 -5 60 -25 -20 -20 2012 -30 -10 -35 -20 -5 0 15 25 -15 -25 -30 -20 2013 15 15 40 -10 0 5 35 10 50 -5 5 -15 Moyenne 5 ans 17 17 19 18 20 16 18 12 26 -19 -15 -23
En %
100% 80% 60% 40% 66 20% 0% 2008 2013 2008 2013 2008 2013 74 74 27 29 33 34 19 23
68
61
62
Ensemble
Courte distance
Grand routier Attente
Conduite
Autres travaux
Remarque : en 2013, le temps de conduite baisse pour la moyenne de l'ensemble des conducteurs (- 10 minutes) alors que, dans le même temps, il est inchangé pour les conducteurs courte distance et augmente pour les grands routiers (+ 5 minutes). Cela s'explique par une modification de la répartition entre grands routiers et courte distance dans l'ensemble des conducteurs de poids lourds, au bénéfice des conducteurs sur courte distance.
Champ : conducteurs de poids lourds salariés des établissements du « TRF élargi » effectuant une semaine de 5 jours et plus. Source : SOeS, enquête « chronotachygraphes »
Figure 3A.2 : temps de service hebdomadaire des conducteurs routiers du TRF élargi selon le secteur d'activité
Niveaux en heures : minutes, évolutions en minutes
Évolution annuelle 2013 Interurbains (49.41A) Courte distance Grand routier Proximité (49.41B) Courte distance Grand routier 2011 2012 2013
Moyenne
Figure 3A.3 : temps de service hebdomadaire des conducteurs routiers du TRF élargi par taille d'établissements
En heures : minutes
51 49 47 45 43 41 39 37 35 2012 2013 2012 2013
5 ans
46:35 44:45 48:20 44:45 43:05
-40 55 15 45 50
-30 -40 -15 -35 30
20 75 15 35 -20
18 25 17 14 6
48:10 110 -125 135 25 Remarque : la taille des sous-populations interrogées de conducteurs de la messagerie (52.29A) ou de la location avec chauffeur (49.41C) qui regroupent 10 % des conducteurs, ne permet pas de les isoler dans les statistiques mais explique que les moyennes « TRF élargi des conducteurs courte distance » (figure 3A.1) sont parfois inférieures à celles du TRF interurbain, mais aussi du TRF de proximité. Champ : conducteurs de poids lourds salariés des établissements du « TRF élargi » effectuant une semaine de 5 jours et plus. Source : SOeS, enquête « chronotachygraphes »
Courte distance de 1 à 19 salariés de 50 à 99 salariés
Grand routier de 20 à 49 salariés 100 salariés et plus
Champ : conducteurs de poids lourds salariés des établissements du « TRF élargi » effectuant une semaine de 5 jours et plus. Source : SOeS, enquête « chronotachygraphes »
Figure 3A.4 : distance parcourue hebdomadaire et vitesse moyenne apparente
Distance en kilomètres ; vitesse en kilomètres / heure ; évolutions en km et en km / heure
Niveau 2013 Distance Ensemble des conducteurs poids lourds Courte distance Grand routier dont TRF de proximité Courte distance Grand routier dont TRF interurbains Courte distance Grand routier Vitesse 2011 Distance 2012 2013
Moyenne
Évolution annuelle Vitesse 5 ans 2011 2012 2013
Moyenne
5 ans
1 860 1 535 2 310 1 535 2 166 1 652 2 373
60 57 65 59 65 56 63
-89 136 8 228 47 93 -70
9 33 44 -19 10 111 98
-3 24 5 31 13 -6 6
18 21 9 12 -8 22 17
-0,5 2,7 0,5 2,9 1,6 1,7 -3,4
1,0 1,4 1,2 1,3 0,6 2,4 3,1
0,1 1,0 0,1 0,7 0,2 0,4 -0,1
-0,1 0,1 -0,2 0,0 -0,4 0,0 -0,1
Voir annexe A : deux enquêtes relatives aux conducteurs routiers du TRF.
Champ : conducteurs de poids lourds salariés des établissements du « TRF élargi » effectuant une semaine de 5 jours et plus. Source : SOeS, enquête « chronotachygraphes »
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3B
Le temps de service journalier des conducteurs du transport routier de fret élargi et ses composantes
En 2013, le nombre moyen de jours travaillés par mois par les conducteurs de poids lourds du transport routier de fret élargi se stabilise, après deux années de recul. La distance parcourue quotidiennement par les grands routiers et les conducteurs sur courte distance est identique en 2012 et 2013. Le temps de service journalier augmente légèrement, de deux minutes en courte distance, de sept minutes pour les grands routiers, sous l'effet d'une hausse des temps consacrés aux autres travaux. En revanche, le temps d'attente déclaré par les grands routiers continue à se réduire.
Le nombre de jours travaillés par mois est stable
En 2013, les conducteurs de poids lourds (à temps complet ou partiel) travaillent en moyenne 16,6 jours par mois (figure 3B.1), soit 199 jours par an. Après deux années de recul, ce nombre de jours se stabilise. Il est supérieur d'une demi-journée par mois au point bas atteint en 2008, mais reste en dessous de sa moyenne des cinq dernières années. Le nombre de jours travaillés augmente pour les conducteurs grands routiers (+ 0,2 jour) alors qu'il est stable pour les conducteurs de courte distance (+ 0,0 jour). La diminution de la part des grands routiers dans l'ensemble des conducteurs de poids lourds explique la stabilité de l'ensemble par effet de structure. Les premiers travaillent en moyenne 17,3 jours par mois en 2013, les seconds 16,2. Par secteur d'activité, cette augmentation est uniquement due à la hausse obserÎe pour les conducteurs du transport interurbain (+ 0,3 jour) qui emploie plus souvent des grands routiers. Dans le transport de proximité, le nombre de jours travaillés régresse (- 0,4 jour).
s'observe chez les grands routiers et les conducteurs sur courte distance. En 2013, la distance parcourue mensuellement est stable dans le transport routier de fret interurbain alors qu'elle diminue dans le transport de proximité. Dans le transport interurbain, l'augmentation du nombre de jours de travail compense la diminution de la distance quotidienne parcourue. Dans le transport de proximité, le nombre de jours travaillés recule alors que la distance parcourue augmente un peu.
La durée quotidienne de conduite diminue
En 2013, le temps de service des conducteurs routiers du transport de fret élargi est en moyenne de 8 heures et 51 minutes par jour, en hausse de 3 minutes par rapport à l'année précédente (figure 3B.3). Les conducteurs grands routiers effectuent 9 heures et 19 minutes de service par jour, les conducteurs de courte distance 8 heures et 31 minutes. Le temps de service des grands routiers augmente davantage que celui des conducteurs sur courte distance. En revanche, leur temps de conduite se stabilise (6 heures et 53 minutes pour les premiers et 5 heures et 18 minutes pour les seconds). Du fait de la hausse de la proportion de conducteurs de courte distance dans l'ensemble des conducteurs, le temps de conduite de l'ensemble des conducteurs se replie légèrement, de 3 minutes (- 0,8 %). Ceux-ci passent ainsi 5 heures 58 minutes par jour à la conduite. Sur longue période, la durée de conduite varie très peu pour les grands routiers, un peu plus pour les conducteurs de courte distance. En revanche, les temps d'attente et de travaux autres que la conduite fluctuent davantage.
La distance parcourue mensuellement est stable
Les conducteurs de poids lourds parcourent en moyenne 6 000 kilomètres chaque mois en 2013, soit pratiquement la même distance qu'en 2012 (figure 3B.2). Les conducteurs grands routiers effectuent 100 kilomètres de plus que l'année précédente alors que les conducteurs sur courte distance parcourent la même distance. La stabilité de l'ensemble est due à l'augmentation de la part des conducteurs courte distance dans l'ensemble des conducteurs de poids lourds : avec environ 4 800 km par mois, les conducteurs sur courte distance roulent moins que les conducteurs grands routiers (7 700 km). Cela s'explique par un nombre mensuel moyen de jours travaillés, un temps de conduite journalier et une vitesse moyenne moins éleÎs. Par secteur d'activité, les conducteurs employés dans les entreprises de transport interurbain effectuent davantage de kilomètres que les salariés du transport de proximité (6 700 kilomètres contre 5 400). Cette tendance à parcourir une distance plus grande dans le premier secteur 40 |
Les séries longues des données présentées dans cette fiche sont disponibles dans les annexes dématérialisées.
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Figure 3B.1 : nombre moyen de journées travaillées par mois
En jours En jours
Niveau Niveau
Moyen
18,5 18,0 17,5 17,0 16,5 16,0 15,5 15,0 14,5 14,0 2007 2008 2009 2010 2011 2012* 2013*
Grand routier Ensemble Courte distance
Évolution
2013* Ensemble Courte distance Grand routier dont TRF interurbains Courte distance Grand routier dont TRF de proximité Courte distance Grand routier 16,6 16,2 17,3 17,1 16,7 17,6 16,1 16,0 16,4
5 ans 17,0 16,5 17,4 17,2 16,6 17,6 16,7 16,5 17,1
2011 -0,6 -0,5 -0,5 -0,8 -0,7 -0,6 -0,3 -0,2 -0,3
2012 -0,5 -0,4 -0,7 -0,5 -0,4 -0,6 -0,4 -0,1 -1,0
2013 0,0 0,0 0,2 0,3 0,4 0,3 -0,4 -0,5 -0,2
* Des travaux méthodologiques ont été menés afin d'améliorer la qualité des données présentées ici. Cette nouvelle méthodologie a été appliquée à partir de l'année 2012. Afin que le lecteur puisse retrouver les évolutions calculées précédemment, les données 2012 sont présentées selon les deux méthodologies dans les annexes dématérialisées. Champ : conducteurs de poids lourds salariés des établissements du « TRF élargi » sur l'ensemble des jours travaillés. Source : SOeS, enquête « chronotachygraphes »
Figure 3B.2 : distance mensuelle moyenne parcourue
En kilomètres En kilomètres
Niveau Niveau moyen 5 ans Evolution
9 000 8 000 7 000 6 000 5 000 4 000 3 000 2009
Ensemble
2013 Ensemble Courte distance Grand routier dont TRF interurbains Courte distance Grand routier dont TRF de proximité 5 985 4 839 7 689 6 726 5 358 8 052 5 431 4 780 6 802
2011 -474 265 -114 -576 510 -20 -237 183 -281
2012 -119 -14 -50 -117 -113 -124 75 278 4
2013 -37 -5 87 -12 141 180 -105 -227 -122
6 168 4 744 7 722 6 908 5 132 7 959 5 503 4 739 7 167
2010
2011
2012*
2013*
Grand routier
Courte distance
Courte distance Grand routier
* données 2012 et 2013 calculées selon la nouvelle méthodologie (cf. figure 3B.1). Champ : conducteurs de poids lourds salariés des établissements du « TRF élargi » sur l'ensemble des jours travaillés. Source : SOeS, enquête « chronotachygraphes »
Figure 3B.3 : temps de service journalier et ses composantes, distance journalière
Temps en heures : minutes ; distance en kilomètres ; évolution en minutes et kilomètres 2013
Service Conduite Attente Autres travaux Distance Service
Évolution* 2012 - 2013
Conduite Attente Autres travaux Distance
Ensemble Courte distance Grand routier dont TRF interurbains Courte distance Grand routier dont TRF de proximité Courte distance Grand routier
8:51 8:31 9:19 9:04 8:46 9:20 8:44 8:28 9:17
5:58 5:18 6:53 6:17 5:30 7:00 5:46 5:22 6:36
0:17 0:17 0:17 0:19 0:21 0:18 0:14 0:14 0:16
2:35 2:54 2:08 2:27 2:54 2:02 2:42 2:51 2:25
359 298 446 393 322 458 336 298 415
3 2 7 4 11 2 7 23 4
-3 -1 0 -6 -1 0 1 -1 0
-1 0 -4 -1 4 -5 -3 2 11
7 3 10 11 8 7 9 22 18
-3 0 0 -7 1 2 3 -1 0
* données 2012 et 2013 calculées selon la nouvelle méthodologie (cf. figure 3B.1). Champ : conducteurs de poids lourds salariés des établissements du « TRF élargi » sur l'ensemble des jours travaillés. Source : SOeS, enquête « chronotachygraphes »
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3C
Les horaires de travail
Les salariés du transport routier de fret élargi ont couramment des horaires de travail « atypiques ». Près de la moitié travaille ainsi habituellement ou occasionnellement entre 20 heures et minuit, soit nettement plus que dans l'ensemble des secteurs hors fonction publique. Ils sont encore plus de 40 % à travailler entre minuit et 5 heures du matin. Travailler le samedi est aussi fréquent que dans l'ensemble des secteurs. En revanche, en raison notamment des contraintes réglementaires, le travail du dimanche est peu répandu.
Près de la moitié des actifs du transport routier de fret travaillent le soir et la nuit
Les actifs du transport routier de fret élargi sont fréquemment soumis à des durées du travail longues. Mais leurs semaines de travail comportent également d'autres caractéristiques, entrant dans la catégorie des horaires « atypiques ». Les personnes travaillant dans le transport routier de fret élargi sont fréquemment amenées à travailler en soirée (figure 3C.1). En 2012, 47 % d'entre eux travaillent entre 20 heures et minuit, soit occasionnellement (26 %), soit habituellement (21 %). Le travail en soirée est répandu dans l'ensemble du transport et entreposage : 51 % des actifs travaillant dans ce secteur sont concernés (23 % occasionnellement, 28 % habituellement). C'est en revanche nettement plus que dans l'ensemble des secteurs d'activité, hors fonction publique. Travailler entre 20 heures et minuit ne touche que 34 % des actifs de ces secteurs. Le travail entre minuit et 5 heures est également très répandu dans le transport routier de fret élargi : en 2012, 43 % des salariés ou indépendants du secteur travaillent pendant cette plage horaire, dont 23 % habituellement (figure 3C.2). C'est un peu plus que dans l'ensemble des transports et entreposage hors activités postales (40 %). En revanche, dans l'ensemble des secteurs hors fonction publique, seuls 14 % des actifs travaillent de nuit.
En revanche, les actifs du transport routier de fret élargi sont peu nombreux à exercer leur activité professionnelle le dimanche (14 %) et seulement 4 % d'entre eux habituellement. Cela est notamment dû à la législation sur le transport routier, qui interdit aux poids lourds de circuler le dimanche sauf exceptions (transport de denrées périssables...). Au total cependant, 37 % des actifs du transport et entreposage travaillent occasionnellement ou habituellement le dimanche, par rapport à 29 % des actifs dans l'ensemble de l'économie, hors fonction publique.
Une proportion qui reste stable depuis dix ans
La part des actifs du transport routier de fret élargi travaillant le samedi n'a pas évolué notablement depuis 2003 (figure 3C.4). Le minimum est atteint en 2009 et 2010 (47 %), le maximum en 2012, mais également en 2008 (51 %). De même, la part des actifs travaillant le dimanche varie faiblement, autour de 15 %.
Les horaires atypiques
La notion d'« horaires atypiques » recouvre les aménagements du temps de travail déviant de la semaine considérée comme « standard », soit 5 jours par semaine du lundi au vendredi entre 7 heures et 20 heures, sans travail les jours fériés, et ce de façon régulière. Notamment, rentrent dans la catégorie « atypique » le travail de nuit (entre 21 heures et 6 heures selon le code du travail), le travail de fin de semaine (samedi, dimanche) et le travail posté (travail en équipes - 2 fois 8 ou 3 fois 8). Le travail de nuit des personnels roulants du transport routier de marchandises est régi par des dispositions particulières du Code du travail, du Code des transports et par l'accord du 14 novembre 2001. Pour les salariés roulants, tout travail effectué entre 22 heures et 5 heures du matin (art. L1321-7 du Code des transports) est considéré comme travail de nuit. L'enquête emploi de l'Insee permet de mesurer la part de l'emploi travaillant en soirée (entre 20 heures et minuit) ou de nuit (entre minuit et 5 heures).
Une proportion qui évolue peu depuis dix ans
La fréquence du travail de soirée ou de nuit est stable dans le temps (figure 3C.4). Légèrement plus faible de 2007 à 2009 elle est depuis revenue au niveau obserÎ en 2003.
Le travail du samedi est répandu, celui du dimanche beaucoup moins
En 2012, 51 % des actifs employés dans le transport routier de fret élargi travaillent le samedi, dont 20 % habituellement. C'est moins que dans l'ensemble du transport et entreposage (58 %), mais proche de la proportion obserÎe dans l'ensemble des secteurs hors fonction publique (52 %). Les salariés du transport les plus concernés par le travail du samedi sont ceux du transport de voyageurs (transport urbain, ferroviaire, taxis et remontées mécaniques).
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Figure 3C.1 : le travail entre 20 heures et minuit
Transport rout ier de fret élargi
21 % 49% 53% 2 8%
Transport et ent reposage *
Ensemble des secteurs **
16 %
18 %
2 6% 66 % 2 3%
Habituellement Sources : Insee enquête emploi, calculs SOeS
Occasionnellement
Jamais
* hors activités de poste et de courrier ** hors fonction publique.
Figure 3C.2 : le travail entre minuit et 5 heures
Transport routier de fret élargi
23% 57% 60%
Transport et entreposage *
22%
Ensemble des secteurs **
6% 8%
1 8% 20% 85%
Habituellement Sources : Insee enquête emploi, calculs SOeS
Occasionnellement
Jamais
* hors activités de poste et de courrier ** hors fonction publique.
Figure 3C.3 : le travail en fin de semaine
Dimanche Jamais Occasionnellement Habituellement Jamais Samedi Occasionnellement Habituellement 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% Transport routier de fret élargi Transports et entreposage * Ensemble **
* hors activités de poste et de courrier ** hors fonction publique. Sources : Insee enquête emploi, calculs SOeS
Figure 3C.4 : proportion d'actifs travaillant en horaires « atypiques » dans le transport routier de fret élargi
En %
60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 201 0 201 1 201 2
60% 50% 40% 30% 20%
De 20 heures à minuit De minuit à 5 heures
10% 0%
Samedi
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Dimanche
201 0 201 1 201 2
Sources : Insee enquête emploi, calculs SOeS
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4 | Les revenus salariaux
Le salaire moyen par tête de l'ensemble des salariés du transport routier de fret (TRF) élargi, primes et compléments compris, augmente en 2013 un peu plus vite que l'année passée (+ 1,4 % après + 0,5 % en 2012). En revanche, la hausse des prix à la consommation ralentit nettement cette même année. Il en résulte une hausse du pouvoir d'achat moyen des salariés du TRF élargi, En 2013 toutes catégories confondues, de 0,5 %. Cette augmentation ne compense toutefois pas les baisses obserÎes les années précédentes et, sur cinq ans, le pouvoir d'achat du salaire moyen par tête est en recul de 0,1 % par an. En raison de l'absence de revalorisation des salaires conventionnels en 2012, 12,0 % des « salariés roulants marchandises » sont rémunérés au Smic au 1er janvier 2013, soit 5 points de plus qu'un an auparavant.
Le salaire net moyen dans le TRF élargi est plus faible que celui de l'ensemble des salariés « transports et entreposage ». Cette situation s'explique en partie par une proportion moins éleÎe de cadres, de Spécificités structurelles professions intermédiaires, mais aussi d'employés alors que celle des ouvriers qualifiés, essentiellement des conducteurs, y est plus importante. La proportion de salariés rémunérés au Smic y est plus forte. Enfin, le salaire net mensuel moyen des femmes est proche de celui des hommes.
Ce chapitre décrit les revenus salariaux du TRF élargi sous deux angles : Organisation du chapitre l'évolution des différents indicateurs de salaire, selon une approche « coût horaire du travail » et en termes de pouvoir d'achat des salariés ; le détail des salaires nets par catégorie socioprofessionnelle et soussecteur, distinguant les emplois à temps partiel, à partir des données annuelles de déclaration sociale, disponibles avec un an de décalage.
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4A
Le pouvoir d'achat du salaire horaire et les taux horaires conventionnels des ouvriers
En 2013, le pouvoir d'achat de l'ensemble des salariés du transport routier de fret (TRF) élargi (salaires, primes et compléments) augmente, interrompant le recul enregistré en 2011 et 2012. Cette évolution est due à un net ralentissement de la hausse des prix à la consommation, le salaire mensuel par tête ayant augmenté moins vite en 2013 qu'en 2012. La revalorisation du salaire horaire des conducteurs de poids lourds au coefficient 128M (voir définitions en annexe D), entrée en vigueur en janvier 2013, a permis à ce dernier de revenir à un niveau supérieur de 3 centimes au Smic.
Le pouvoir d'achat du salaire moyen mensuel par tête augmente en 2013
En 2013, le salaire moyen par tête (SMPT), qui inclut les primes, les indemnités et des effets de structure (ancienneté et qualification notamment), augmente de 1,4 % par rapport à 2012 dans le TRF élargi, soit plus vite que l'année précédente (+ ,5 % - figure 4A.1). Cette hausse est très proche de celle des salaires de l'ensemble du transport et entreposage (hors activités de poste et de courrier), avec + 1,5 %. Elle est toutefois inférieure à celle obserÎe dans l'ensemble des secteurs concurrentiels de l'économie française (+ 1,8 %). La hausse des prix ralentit nettement en 2013 (+ 0,9 % après + 2,0 %). Il en résulte une hausse du pouvoir d'achat du SMPT dans le transport routier de fret élargi (+ 0,5 %), après deux années de repli (figure 4A.1). Le pouvoir d'achat du SMPT augmente également dans le transport et entreposage (+ 0,6 %). Il croît légèrement plus dans l'ensemble de l'économie, hors fonction publique (+ 0,9 %). Sur les cinq dernières années, le pouvoir d'achat du SMPT affiche un recul de 0,1 % en moyenne annuelle dans le TRF élargi. Dans le même temps, il augmente dans le transport et entreposage (+ 0,3 %), mais moins que dans l'ensemble des secteurs d'activité, hors fonction publique (+ 0,6 %).
confirme l'amélioration obserÎe sur le pouvoir d'achat du SMPT. À + 0,8 %, il interrompt son recul amorcé en 2011 (figure 4A.3).
Le salaire horaire conventionnel des conducteurs courte distance dépasse légèrement le Smic en 2013
Le salaire horaire des conducteurs hautement qualifiés (150M) fixé par les accords de branche est supérieur à celui du coefficient 128M de 28 centimes en 2013, à 9,79 euros de l'heure (figure 4A.5). Le Smic brut a été revalorisé à 9,43 euros de l'heure au 1er janvier 2013. Il avait déjà été augmenté de 20 centimes en juillet en raison d'une hausse sensible des prix à la consommation. Il est alors passé au-dessus du taux horaire conventionnel des conducteurs de poids lourds de plus de 11 tonnes et jusqu'à 19 tonnes de poids total autorisé en charge (PTAC) - (128M) négocié dans les accords collectifs de la branche entrés en application en juin 2011. La hausse à 9,51 euros de l`heure effective en janvier 2013 lui a permis de revenir à un niveau supérieur au Smic, de 3 centimes. La proportion des salariés roulants du transport routier de marchandises et activités auxiliaires de transports rémunérés au Smic a très nettement augmenté en 2012, passant de 7 % à 12 % en un an (figure 4A.4). Elle a ainsi quasiment rejoint celle obserÎe dans l'ensemble des secteurs (12,3 %). Les séries longues des données présentées dans cette fiche sont disponibles dans les annexes dématérialisées.
Le pouvoir d'achat du salaire horaire de base des ouvriers augmente également
La hausse du pouvoir d'achat du salaire horaire brut de base des ouvriers (SHBO) dans les transports terrestres
Le calcul du salaire horaire de base ouvrier (SHBO) est issu de l'enquête sur l'activité et les conditions d'emploi de la main d'oeuvre (Acemo) de la Dares qui mesure chaque trimestre le taux d'évolution du SHBO dans les entreprises métropolitaines de 10 salariés ou plus du secteur concurrentiel hors agriculture. Ce SHBO ne comprend ni les primes (sauf, le cas échéant, la prime liée à la réduction du temps de travail), ni les heures supplémentaires. Il s'agit d'un salaire brut, avant déduction des cotisations sociales et avant versement des prestations sociales, mesuré sur la seule population des ouvriers. Il est obtenu en divisant le salaire mensuel brut de base (généralement inscrit sur la première ligne de la fiche de paie) par l'horaire mensuel de base du salarié, calculé en moyenne sur l'année (pour un salarié travaillant 38 heures chaque semaine et bénéficiant de 23 jours de RTT, la durée de travail hebdomadaire en moyenne sur l'année est de 35 heures et l'horaire mensuel de base est de 152 heures). Le Smic est revalorisé, au 1er juillet de chaque année jusqu'en 2009 puis au 1er janvier de chaque année à partir de 2010, en fonction de l'évolution de l'indice des prix à la consommation. Il est également revalorisé par décret lorsque l'indice national des prix à la consommation atteint un niveau correspondant à une hausse d'au moins 2 % par rapport à l'indice constaté lors de l'établissement du Smic immédiatement antérieur. L'assiette salariale totale ou assiette déplafonnée de l'Acoss L'assiette déplafonnée désigne l'ensemble des rémunérations sur lesquelles repose le calcul des cotisations des assurances sociales, des accidents du travail et des allocations familiales ; sont inclus les compléments légaux, conventionnels ou attribués sur l'initiative de l'employeur, sous forme de primes, de rémunération des heures supplémentaires, de gratifications et d'avantages en nature ; elle ne comprend pas les indemnités de chômage partiel. Le salaire moyen par tête (SMPT) est calculé ici en rapportant la masse salariale à l'effectif salarié rémunéré en moyenne annuelle déclarée aux Urssaf ; l'évolution de ce salaire moyen brut déflatée de l'indice des prix à la consommation est appelée pouvoir d'achat du SMPT.
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Figure 4A.1 : évolution du salaire mensuel brut moyen par tête (SMPT) et de son pouvoir d'achat
Masse salariale en milliards d'euros, SMPT en euros, évolutions en % Niveau Moyenne 2013 2011 2012 2013 2013 /
2008
Figure 4A.2 : évolution de la masse salariale
Glissement annuel en %
Évolution annuelle
10 8 6 Transports routier de fret élargi Transports et entreposage (1) Ensemble des secteurs concurentiels
Ensemble des secteurs concurrentiels Masse salariale 519,8 3,6 SMPT 2 436 2,5 Pouvoir d'achat du SMPT 0,4 (2) Transports et entreposage Masse salariale 34,4 3,0 SMPT 2 554 2,3 Pouvoir d'achat du SMPT 0,2 dont TRF élargi Masse salariale 9,8 3,4 SMPT 2 150 1,6 Pouvoir d'achat du SMPT - -0,5
(1)
2,1 2,2 0,2 2,2 2,0 0,0 1,0 0,5 -1,5
1,2 1,8 0,9 1,5 1,5 0,6 0,1 1,4 0,5
1,5 1,9 0,6 1,5 1,6 0,3 0,4 1,3 -0,1
4 2 0 -2 -4 -6 2003 2005 2007 2009 2011 2013
(1) secteurs concurrentiels : établissements cotisant à l'Urssaf. (2) hors activités de poste et de courrier (NAF "53").
Sources : Acoss, calculs SOeS
(1) hors activités de poste et de courrier (NAF "53").
Sources : Acoss, calculs SOeS
Figure 4A.3 : évolution du Salaire horaire brut de base ouvrier (moyenne annuelle)
En %
2011 Salaire horaire brut de base ouvrier (SHBO) Ensemble des secteurs non agricoles Transports et entreposage dont Transports terrestres et par cond. Transports aériens Entrepos. et serv. auxil. transp. Prix à la consommation Pouvoir d'achat du SHBO Ensemble des secteurs non agricoles Transports et entreposage dont 2012 2013 Moyenne 2013 / 2008
Figure 4A.4 : proportion de salariés au Smic
En % Secteur d'activité Ensemble des secteurs Transports et entreposage Transports routiers (1) 1 janvier 2010 9,8 4,2 9,0
er
1 janvier 2011 10,6 2,3 6,0
er
1 déc. 2011 11,1 2,8 7,0
er
1 janvier 2013 12,3 5,6 12,0
er
2,2 1,8 1,8 1,8 2,3 2,1
2,2 1,7 1,7 1,7 0,8 2,0
1,8 1,8 1,7 1,9 1,9 0,9
2,1 1,9 1,9 1,7 1,9 1,5
0,1 0,2 0,9 0,7 -0,3 -0,3 0,8 0,8 Transports terrestres et par cond. -0,3 -0,3 0,8 0,5 Transports aériens -0,3 -0,3 1,0 0,1 Entrepos. et serv. auxil. transport. 0,2 -1,1 1,0 0,8 Sources : Dares enquête Acemo, Insee, calculs SOeS - (encadré ci-contre).
(1) désigne la convention collective nationale des transports routiers et activités auxiliaires du transport (Annexe D « Personnel roulant marchandises » de la convention collective). Champ : ensemble des salariés sauf apprentis, secteur agricole, État et collectivités locales, associations de type loi 1901 de l'action sociale, intérim, particuliers employeurs, activités extraterritoriales. France métropolitaine.
Source : Dares enquête Acemo
Figure 4A.5 : évolutions des salaires conventionnels et du Smic
En euros
10
9
8
7
150M Salaire horaire conventionnel garanti - conducteurs (150M *) 128M Salaire horaire conventionnel garanti - conducteurs (128M **) SMIC horaire 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
6 2000
* le coefficient 150M s'applique aux conducteurs hautement qualifiés de poids lourds. ** le coefficient 128M s'applique aux conducteurs de poids lourds de plus de 11 tonnes et jusqu'à 19 tonnes de PTAC. Sources : Dares - enquête Acemo, Insee, DGITM / DST, calculs SOeS
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4B
Les salaires nets en 2012
En 2012, le salaire net réel moyen perçu par les ouvriers qualifiés du transport routier de fret (TRF) élargi, qui représentent un peu plus des trois quarts des effectifs du secteur (fiche 2B), diminue de nouveau (- 2,2 %), après un premier recul en 2011. Cette baisse est plus forte que pour l'ensemble des salariés du secteur. Toutes les composantes du TRF élargi sont affectées par ce recul du salaire net. Le salaire mensuel net des femmes est inférieur à celui des hommes de 1,7 %.
Le salaire net réel moyen recule de nouveau en 2012 dans le transport routier de fret élargi
En 2012, les salariés du TRF élargi perçoivent un salaire moyen par équivalent temps plein (EQTP) de 1 780 nets mensuels. Leur pouvoir d'achat est en baisse de 1,8 % sur un an. C'est la seconde diminution consécutive, le salaire net réel (ou salaire net en euros constants, ie déflaté de l'inflation) ayant reculé de 0,4 % en 2011 (figures 4B.1 et 4B.2). Elle est supérieure à celle obserÎe dans l'ensemble des secteurs priÎ et semi-public (- 0,4 %). Cependant, en cinq ans, le salaire net réel mensuel a progressé de 0,5 % dans le TRF élargi. Sur la même période, il a augmenté de 1,2 % dans l'ensemble des secteurs priÎ et semi-public. Le recul annuel du salaire net réel touche particulièrement les ouvriers qualifiés du transport routier, majoritairement conducteurs routiers (-2,2 %), mais la plupart des autres catégories socioprofessionnelles sont également concernées, à l'exception des salariés non qualifiés (+0,2 % hors inflation). Dans l'ensemble du transport et entreposage, le salaire net réel est quant à lui en baisse de 1,4 % en 2012.
de cadres que dans les autres secteurs, du fait de l'importance des activités d'organisation logistique dans ce secteur. Le salaire le plus bas s'observe dans le transport de proximité. Compte tenu de l'inflation, le salaire net réel diminue dans tous les secteurs d'activité composant le TRF élargi (cf. annexe dématérialisée 4.5). Ce recul atteint 2,2 % dans la location de camion avec chauffeur, 2,0 % dans le transport interurbain. Il n'est que de 0,8 % dans la messagerie et fret express. Le salaire net moyen des conducteurs routiers s'élève à 1 780 euros par mois en 2012 dans le TRF élargi. Il est de 1 770 euros dans le transport interurbain, de 1 630 euros dans la messagerie fret express. Il diminue de 2,2 % en termes réels pour l'ensemble du secteur (- 2,3 % dans le transport interurbain et la location de camions avec conducteurs, -1,3 % dans la messagerie et fret express).
Les salaires sont relativement plus homogènes dans le TRF que dans l'ensemble des secteurs
Dans le TRF élargi, 10 % des salariés gagnent moins de 1 240 nets mensuels par EQTP tandis que les 10 % les mieux rémunérés perçoivent plus de 2 280 . Les 10 % des salariés les mieux payés gagnent ainsi 1,8 fois plus que les 10 % des salariés les moins bien payés (rapport interdécile, voir figure 4B.3). C'est nettement moins que dans l'ensemble des secteurs d'activité hors fonction publique (2,9). Les salaires sont plus homogènes : dans l'ensemble des secteurs d'activité, 10 % des salariés en équivalent temps plein gagnent moins de 1 180 euros mensuels tandis qu'à l'autre bout de l'échelle des salaires, 10 % gagnent plus de 3 460 euros par mois.
Le salaire net des femmes est un peu inférieur à celui des hommes
Dans le TRF élargi, l'écart salarial entre les hommes et les femmes est peu marqué. Les salariées du secteur cellesci occupent 11,3 % des emplois (fiche 2B) perçoivent un salaire moyen par EQTP inférieur de 1,7 % à celui des salariés. Cette différence, nettement plus faible que celle obserÎe dans l'ensemble des secteurs hors fonction publique, est en partie due à un effet de structure : les femmes sont peu nombreuses parmi les ouvriers, catégorie socioprofessionnelle où le salaire est le plus bas. En particulier, elles sont très rares sur les emplois de conducteur (moins de 3 %). L'écart salarial est plus important par catégorie socioprofessionnelle : il va de 9,5 % dans les professions intermédiaires à 16,3 % pour les cadres. Toutefois, il reste moins accentué que pour l'ensemble des secteurs hors fonction publique. Par secteur d'activité détaillé, le salaire mensuel net moyen des femmes, est le plus bas dans le TRF de proximité, le plus éleÎ dans la messagerie et fret express (figure 4B.4).
À qualification équivalente, la rémunération horaire est moindre pour les temps partiels
À qualification équivalente, le salaire horaire net des postes à temps partiel du TRF élargi (7,6 % des postes) est généralement inférieur à celui des temps complets (figure 4B.5). L'écart est de 6,0 % pour les employés, 4,5 % pour les cadres. En revanche, on n'observe plus en 2012 de différence de salaires entre les temps complets et les temps partiels pour les ouvriers qualifiés ou les professions intermédiaires dans le TRF élargi. Néanmoins, les salariés à temps partiel semblent globalement mieux rémunérés car le secteur présente la spécificité d'une plus forte proportion de cadres parmi ces derniers. Le salaire mensuel net s'établit ainsi à 10,30 euros pour les salariés à temps complet du TRF élargi contre 10,90 euros pour les salariés à temps partiel. Les séries longues des données présentées dans cette fiche sont disponibles dans les annexes dématérialisées.
Le salaire net mensuel est plus éleÎ dans la messagerie et fret express, et le transport interurbain
En 2012, la messagerie et fret express offre le salaire net moyen le plus éleÎ du transport routier de fret élargi (figure 4B.4). Ceci s'explique par une plus grande proportion
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Figure 4B.1 : salaires mensuels nets moyens et évolution du pouvoir d'achat par équivalent temps plein (EQTP)
Salaires en euros courants, évolutions en % d'euros constants 2012 Catégories socioprofessionnelles Hommes Ensemble des salariés Cadres* Professions intermédiaires Employés Ouvriers qualifiés Ouvriers non qualifiés 1 780 3 550 2 200 1 860 1 710 1 520 TRF élargi Femmes 1 750 2 970 1 990 1 570 1 500 1 380 Ensemble 1 780 3 390 2 130 1 670 1 700 1 510 Transport et entreposage 2 130 3 800 2 270 1 870 1 800 1 570 Tous secteurs 2 150 4 030 2 200 1 570 Évolution 2012/2011 TRF élargi -1,8 -1,3 -1,5 -0,1 -2,2 0,2 Transport et entreposage -1,4 -1,1 -1,3 2,7 -3,2 -1,0 Tous secteurs -0,4 -0,8 -1,1 -0,4
}
1 650
}
-0,5
* Hors chefs d'entreprises salariés pour le TRF élargi et les transports et entreposage. Champ : France métropolitaine pour le TRF et les transports et entreposage, France entière pour l'ensemble « secteur priÎ et semi-public ». Source : Insee DADS 2012 semi-définitif, calculs SOeS pour le TRF élargi, et les transports et entreposage
Figure 4B.2 : évolution du salaire net moyen par EQTP
Salaires en euros constants, base 100 en 2002
Figure 4B.3 : distribution des salaires mensuels nets par EQTP selon la catégorie socioprofessionnelle en 2012
En euros courants
TRF Prof. EmOuvr. Cadres élargi Interm. ployés qualif. Ouvr. Tous non secteurs qualif.
110 108 106 104 102 100 98 2002 2004 2006 2008 2010 2012 Secteur priÎ et sem i public TRF élargi
1 décile
(D1)
er er
1 240 1 970 1 520 1 170 1 140 1 240
1 180 nd * 1 730 nd * 3 460 2,9 2 150
1 quartile 1 430 2 400 1 750 1 330 1 280 1 440 Médiane
e e
1 680 3 050 2 040 1 560 1 450 1 670
3 quartile 1 940 3 830 2 390 1 850 1 650 1 890 9 décile
(D9)
2 280 5 180 2 830 2 220 1 900 2 140 1,8 2,6 1,9 1,9 1,7 1,7
D9/D1 Moyenne
1 780 3 390 2 130 1 670 1 700 1 510
Source et champ : cf. figure 4B.1
Lecture : en 2012, 10 % des salariés du TRF élargi perçoivent un salaire mensuel net par EQTP inférieur à 1 240 (1er décile ou D1), 25 % perçoivent moins de 1 430 (1er quartile ou Q1), 50 % perçoivent moins de 1 680 (médiane ou 2e quartile). * : non disponible. Source et champ : cf. figure 4B.1
Figure 4B.4 : salaires mensuels nets moyens par EQTP selon le secteur en 2012
En euros courants
Figure 4B.5 : salaires horaires* nets selon la catégorie socioprofessionnelle en 2012
En euros courants Temps complet TRF élargi Transport et entreposage 13,3 24,4 14,8 12,1 10,9 10,2 Temps partiel TRF élargi 10,9 20,7 13,9 10,3 9,6 9,8 Transport et entreposage 13,6 25,4 14,7 12,9 10,6 9,8
Ensemble Cadres Prof. interm. Employés Ouvr. qual. Ouvr. non qual. Hommes Femmes 0 1 000 TRF interurbains TRF de proximité Loc. camions avec chauffeur Messagerie, fr. express 2 000 3 000 4 000
Ensemble des salariés Cadres** Professions intermédiaires Employés Ouvriers qualifiés Ouvriers non qualifiés rémunérées. Source et champ : cf. figure 4B.1
10,3 21,7 13,9 10,9 9,6 9,9
* Calculé comme le rapport du salaire au nombre d'heures ** Hors chefs d'entreprises salariés. Source et champ : cf. figure 4B.1
Le salaire net, calculé à partir du salaire net fiscal de la DADS, est net de toutes cotisations sociales, y compris CSG et CRDS. Il n'exclut que les primes non imposables (participation, repas...) et contient l'intéressement et les frais de route. Le salaire en équivalent temps plein (EQTP) prend en compte tous les postes de travail y compris à temps partiel en les corrigeant de leur quotité horaire : un salarié ayant occupé un poste donné à 80 % pendant 6 mois, ayant perçu 10 000 , compte pour 0,4 EQTP (= 0,5 x 0,8) rémunéré 25 000 par an (= 10 000 / 0,4 - salaire annualisé). Cela correspond à une notion de coût salarial pour l'établissement, hors cotisations sociales.
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5 | La formation
En 2013, le nombre de permis poids lourds délivrés s'élève à 38 681. Le nombre de personnes ayant suivi les formations initiales obligatoires diminue légèrement par rapport à 2012 (-0,3 %). Le nombre de formations continues En 2013 obligatoires (FCO) dispensées baisse, après une forte augmentation en 2012. Le nombre de formations passerelles du transport routier de voyageurs vers le transport routier de fret diminue, pour la première fois depuis sa création. D'après les données sur l'effort des entreprises pour la formation, disponibles pour 2012, les entreprises du transport routier de fret (TRF) élargi ont maintenu leur engagement financier en matière de formation continue.
Les salariés du transport routier de fret élargi ont un niveau de formation initiale qui reste faible malgré une hausse régulière comme dans l'ensemble de l'économie. Ainsi, les jeunes conducteurs routiers de poids lourds sont plus diplômés que leurs aînés. Dans le transport terrestre (tous modes confondus), près d'un salarié sur deux suit une formation chaque année, les stages durent Spécificités structurelles en moyenne 43,6 heures. Dans le TRF élargi, 29,3 % des salariés suivent une formation dans l'année, pour des stages de 25,0 heures en moyenne. Rapportée au nombre de salariés, la durée des formations est en moyenne de 20,5 heures par salarié dans le transport terrestre et 7,3 heures par salarié dans le TRF élargi. L'effort d'engagement financier dans la formation continue des établissements du TRF élargi est deux fois plus bas que celui de l'ensemble du transport terrestre.
Ce chapitre analyse : Présentation du chapitre
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les diplômes et les qualifications dans le transport routier de fret (TRF) ; la contribution des entreprises à la formation continue ; les formations obligatoires des conducteurs.
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5A
Les diplômes et qualifications dans le transport routier de fret élargi
Dans leur ensemble, les actifs des entreprises du transport routier de fret élargi, qu'ils soient sédentaires ou roulants, salariés ou non, ont un niveau de formation initiale générale faible. Comme pour l'ensemble des actifs, ce niveau est en hausse régulière ; le certificat d'aptitude professionnelle (CAP) et le brevet d'études professionnelles (BEP) sont en 2012 les diplômes les mieux représentés parmi les actifs du transport routier de fret. La formation initiale est complétée par des formations spécifiques obligatoires « transport », dont la moitié concerne la conduite.
38 % des actifs du transport routier de fret ont un niveau CAP ou BEP en 2012
Le transport routier de fret élargi est un secteur recourant très largement à des actifs de niveau de qualification peu éleÎ : ainsi, en 2012, 36 % de ces actifs ont un niveau de diplôme inférieur ou égal au brevet des collèges et 38 % ont une qualification de type CAP ou BEP. Les actifs ayant le baccalauréat ou plus ne représentent que 26 % des actifs occupés du secteur, soit deux fois moins que dans l'ensemble de l'économie (figure 5A.1).
Outre les évolutions de la formation initiale, le dispositif de formation professionnelle obligatoire, créé et développé depuis 1995, a contribué à accroître le nombre de détenteurs de diplômes et titres professionnels du transport. Il repose sur une obligation de qualification initiale pour l'exercice de la conduite professionnelle (cf. fiche 5C).
Le nombre de participants aux formations obligatoires d'accès au métier recule légèrement en 2012
En 2012, 80 453 personnes en emploi, salariées ou demandeuses d'emploi, ont participé à des formations soutenues par la branche professionnelle dans des spécialités du transport routier et des activités auxiliaires du transport. La moitié d'entre elles suivent des formations de conduite et 44 % des formations au certificat d'aptitude à la conduite en sécurité (Caces). Seuls 4 % d'entre elles suivent des formations de direction, pour obtenir l'attestation de capacité professionnelle leur permettant d'exercer la profession de commissionnaire de transport. Le nombre de participants à la formation obligatoire d'accès au métier dans les transports routiers et les activités auxiliaires du transport baisse de nouveau en 2012 de 0,6 % après une forte baisse en 2011 (- 3,6 %). Ce recul est notamment dû au repli du nombre de formations initiales minimums obligatoires (Fimo, - 3,3 %) et de formations transport de matière dangereuse (- 2,6 %) délivrées. En revanche, les formations passerelles continuent leur progression (+ 7,9 %) et les formations Caces se développent au même rythme que l'année passée (figure 5A.4).
Le niveau de progressivement
qualification
s'élève
Toutefois, le niveau moyen de qualification s'élève progressivement : la part des non diplômés ou titulaires du brevet des collèges (BEPC avant 1986) recule de 5 points entre 2007 et 2012, au profit des titulaires d'un CAP ou d'un BEP (+ 2 points) et des diplômés du bac et plus (+ 4 points). En 2012, ces derniers représentent un peu plus de 25 % des actifs du transport routier de fret élargi. Cette hausse du niveau s'observe sur longue période. En 2002, seuls 17 % des actifs du transport routier de fret avaient le bac ou plus et 43 % n'avaient aucun diplôme ou le brevet des collèges.
Les jeunes conducteurs routiers sont plus souvent diplômés que leurs aînés
Ces tendances se retrouvent dans les tranches d'âge des conducteurs routiers, sur la période 2009 / 2012. En effet, si 57 % des conducteurs âgés d'au moins 50 ans n'ont aucun diplôme ou, au plus, le brevet des collèges, ce n'est le cas que de 28 % des conducteurs salariés de moins de 30 ans (figure 5A.2). Si les CAP et BEP restent les diplômes les plus fréquents parmi les jeunes conducteurs, c'est surtout la proportion de bacheliers qui augmente : 30 % d'entre eux ont le baccalauréat ou plus, contre 12 % dans la classe d'âge 3049 ans. Cette hausse de la part des titulaires du bac et plus s'explique par le développement des filières professionnelles de niveau bac, créées en 1985 et en développement continu depuis. Les conducteurs de moins de 30 ans sont plus souvent diplômés de la filière transport que leurs aînés, selon les résultats de l'enquête annuelle sur les conditions de travail des conducteurs routiers (EACT) réalisée en 2008 (figure 5A.3).
La formation en alternance et le contrat de professionnalisation augmentent
Le contrat de professionnalisation constitue, avec l'apprentissage, l'un des deux canaux de la formation en alternance. Ce contrat a été créé en 2004. En 2012, l'organisme paritaire collecteur agréé (OPCA) pour le secteur des transports a financé 3 473 contrats de professionnalisation pour la filière transports routiers de marchandises et activités auxiliaires, dont 1 116 pour la conduite. Les séries longues des données présentées dans cette fiche sont disponibles dans les annexes dématérialisées.
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Figure 5A.1 : répartition des actifs selon le diplôme le plus éleÎ obtenu
En %
Transport routier de fret élargi* 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0
43 41 36
Ensem ble de l'économ ie 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0
35 31 26 23 24
45
44
40
36
38
30
28
26
1 1
1 7
22
26
35
41
47
53
1997
2002
2007
2012
1997
2002
2007
2012
Baccalauréat et diplômes de l'enseignement supérieur
Figure 5A.2 : diplôme le plus éleÎ des conducteurs routiers entre 2009 et 2012
En % Diplôme obtenu Aucun / Brevet des collèges * CAP ou BEP Bac ou plus Moins de 30 ans 28% 42% 30% De 30 à 49 ans 41% 47% 12% 50 ans Ensemble et plus 57% 39% 4% 42% 44% 13%
CAP & BEP
Brevet des collèges** et sans diplôme
* regroupe les codes NAF Rév.2 : 49.41A, 49.41B, 49.41C et 52.29A ; ** BEPC avant 1986. Source : Insee enquête emploi (en 1997 enquête annuelle ; à partir de 2002, enquête emploi en continu).
Figure 5A.4 : participants aux formations obligatoires d'accès au métier dans les transports routiers et les activités auxiliaires du transport
Niveau en nombre de participants, évolutions en % Niveau Évolution annuelle 2012 Direction encadrement Conduite dont Fimo (voya., marchand.) Passerelles Matières dangereuses Caces Autres Total 3 456 40 741 18 890 3 125 12 784 35 538 718 80 453 2010 6,3 5,4 1,3 29,0 -0,4 -5,0 9,1 1,1 2011 4,1 -9,5 -13,8 2,9 9,3 3,6 13,2 -3,6 2012 -12,4 -3,0 -3,3 7,9 -2,6 3,7 7,6 -0,6 2009 / 2012 -5,4 -3,6 -7,7 ND 0,5 -3,2 7,9 -3,4
Lecture : 28 % des conducteurs routiers âgés de moins de 30 ans n'ont aucun diplôme ou, au plus, le brevet des collèges (* BEPC avant 1986). Champ : les conducteurs de poids lourds salariés du TRF élargi. Source : Enquête emploi 2009 2012, calculs SOeS
Figure 5A.3 : formation initiale des conducteurs routiers en 2008
En % Diplôme obtenu Aucun ou brevet des collèges* Spécifique filière transport Non spécifique Moins de 30 ans 6 44 50 Ensemble 27 18 55
Caces : certificat d'aptitude à la conduite en sécurité d'engins de manutention. Champ : participants à des formations obligatoires dans les organismes de formation soutenus par la branche. Sources : AFPA, AFT, AIFC, Promotrans
Lecture : 6 % des conducteurs de poids lourds âgés de moins de 30 ans n'ont aucun diplôme ou, au plus, le brevet des collèges.
Champ : conducteurs de poids lourds du TRF élargi Source : SOeS EACT L'Observatoire prospectif des métiers et des qualifications dans les transports et la logistique (OPTL) L'observatoire prospectif des métiers et des qualifications dans les transports et la logistique (OPTL), mis en place sous l'égide de la commission paritaire nationale de l'emploi et de la formation professionnelle dans la branche des Transports (CPNE), établit ses estimations en matière d'emploi et de formation à partir d'une enquête menée directement auprès des entreprises et d'établissements entrant dans le champ d'application de la convention collective nationale des transports routiers et des activités auxiliaires des transports. Depuis 2008 (édition de mars 2009), le champ des statistiques sur la formation est le suivant : - le rapport présente l'exhaustivité des effectifs en formation continue hors formation obligatoire au sein des centres de formation de l'AFT-IFTIM et Promotrans ; - les conducteurs effectuant de la conduite pour compte propre sont inclus depuis 2008 dans les effectifs en formation Fimo et Fcos ; à partir de 2009 sont inclus les stagiaires formés par les moniteurs d'entreprises au titre de la délégation de compétence ; - les effectifs sur les titres professionnels en conduite routière, Fimo et FCO des centres AFT-IFTIM et Promotrans sont élargis à ceux des organismes soutenus par la profession via la ressource affectée (la profession est en effet assujettie à une taxe fiscale votée chaque année, destinée à financer le développement des actions de formation professionnelle dans les transports routiers) ; - les effectifs en formation diplômante incluent désormais ceux de l'ensemble des établissements soutenus, en particulier par la taxe d'apprentissage, par l'AFPA, l'AFT-IFTIM et Promotrans (ce qui explique notamment que l'on ait davantage d'effectifs affichés en master).
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5B
La contribution des entreprises à la formation continue, en 2012
En 2012, les entreprises du transport routier de fret (TRF) élargi ont maintenu leur effort de financement de la formation continue de leurs employés au même niveau que l'année précédente. Cet effort demeure plus faible que dans les entreprises de l'ensemble du transport terrestre. La part des salariés du secteur ayant bénéficié d'une formation a toutefois augmenté par rapport à l'année passée.
Le taux de participation financière à l'effort de formation continue est stable en 2012
En 2012, les entreprises de 10 salariés et plus du transport routier de fret élargi ont consacré l'équivalent de 1,86 % de leur masse salariale, soit autant que l'année précédente, à la formation continue de leur personnel, qu'il soit sédentaire ou roulant, salarié ou non. Ces sommes sont constituées des dépenses « directes » de formation par les entreprises, et des cotisations obligatoires contribuant au financement des dépenses mutualisées de formation, par l'intermédiaire, notamment, du fonds paritaire de sécurisation des parcours professionnels (FPSPP). L'effort de financement des entreprises du TRF élargi est moins éleÎ que celui constaté pour l'ensemble de l'économie (2,72 % en 2012). Il est nettement plus faible que celui de l'ensemble des transports terrestres (4,21 % en 2012 ; figure 5B.1), qui comprennent notamment le transport ferroviaire et le transport urbain, où le taux de participation financière est important. Le taux de participation financière à la formation des salariés s'accroît globalement avec la taille de l'entreprise : il est de 1,16 % dans les entreprises employant de 10 à 19 salariés, de 2,28 % dans celles de 2 000 salariés et plus. Il est assez nettement supérieur à l'obligation légale (voir encadré).
Davantage de salariés ont été formés en 2012
Si le taux de participation financière reste stable en 2012, la proportion de salariés du secteur ayant eu accès à une ou plusieurs formations progresse, s'établissant à 29,3 % des salariés, soit 1,3 point de plus que l'année précédente (figures 5B.2). Elle rejoint ainsi la moyenne obserÎe entre 2005 et 2012. La part des salariés formés en 2012 dans le TRF élargi est plus basse que dans l'ensemble des secteurs, de près de 14 points, mais elle a augmenté un peu plus vite. Cela s'explique en partie par des effets de structure : la part des salariés formés est structurellement plus faible dans les petites entreprises, nombreuses dans le TRF élargi (figures 5B.4) et la formation bénéficie plus souvent aux cadres et professions intermédiaires qu'aux ouvriers, très majoritaires dans les effectifs du transport routier de fret. La durée moyenne des formations est de 25 heures en 2012, contre 24,4 heures l'année précédente. C'est moins que dans l'ensemble des secteurs (28,7 heures), mais cet écart s'est réduit au cours des huit dernières années. Le nombre d'heures de formation s'établit à 7,3 heures par salarié en 2012 (figure 5B.3), après 6,9 heures l'année précédente. C'est le plus haut niveau sur la période 2005 2012.
Les séries longues des données présentées dans cette fiche sont disponibles dans les annexes dématérialisées.
La formation continue et la déclaration 24-83 : Chaque employeur est tenu de participer au financement de la formation professionnelle continue des salariés ou des demandeurs d'emploi. Cette obligation de participer s'applique aux entreprises priÎes ainsi qu'aux sociétés nationales, aux établissements publics à caractère industriel ou commercial, aux établissements à caractère administratif ne relevant pas d'une collectivité publique. Sont dispensés de l'obligation de participer au financement de la formation professionnelle l'État, les collectivités territoriales, le secteur public hospitalier, les établissements publics à caractère administratif relevant d'une collectivité publique. La participation est assise sur la masse salariale et le taux de participation légale varie suivant la taille de l'établissement (moins de 10 salariés : 0,55 % de la masse salariale ; de 10 à 19 salariés : 1,05 % de la masse salariale ; 20 salariés et plus : 1,6 %). Pour permettre le contrôle du versement de la participation, les employeurs d'au moins dix salariés doivent remplir une déclaration annuelle (dite 24-83) et la transmettre au Service des impôts. Le Centre d'études et de recherches sur les qualifications (Cereq) exploite ces déclarations fiscales annuelles 24-83 de toutes les entreprises et associations de 10 salariés et plus. Définitions Effort physique de formation continue = nombre d'heures de stage / nombre total de salariés de l'entreprise. Durée moyenne des stages = nombre d'heures de stage / nombre de stagiaires (non compris les formations en alternance). Taux d'accès à la formation continue : nombre de salariés ayant eu accès à une ou plusieurs formations dans l'année / effectifs totaux. Taux de participation financière : dépenses de formation professionnelle / masse salariale.
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RéférenceS | décembre 2014 | Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2012)
Figure 5B.1 : formation continue dans les entreprises en 2012
Taille des entreprises (nombre de salariés) de 10 à de 20 à de 50 à de 250 de 500 2 000 et 19 49 249 à 499 à 1 999 plus TRF élargi Transports terrestres et par conduites* 20,5 43,6 47,1 4,21 Ensemble de l'économie 12,0 28,7 43,2 2,72
Effort physique de formation continue, en heures / salarié de l'entreprise 4,5 5,7 8,1 9,1 Durée moyenne des stages, en heures / stagiaire 28,0 30,8 25,0 25,0 Taux d'accès à la formation continue, en % des salariés de l'entreprise 16,0 18,6 35,5 37,4 Taux de participation financière, en % de la masse salariale 1,16 1,70 2,01 2,09
7,8 17,5 43,7 1,91
8,8 21,9 40,2 2,28
7,3 25,0 29,3 1,86
* Code 49 de la NAF Rév.2.
Champ : France entière ; entreprises de 10 salariés et plus. Source : Cereq, exploitation des déclarations fiscales 24-83
Figure 5B.2 : évolution de la formation continue dans les entreprises du TRF élargi de 2005 à 2012
50 2,0 Effort physique de formation continue, en heures / salarié Durée moyenne des stages, en heures / stagiaire Taux d'accès à la formation continue, en % des salariés Taux de participation financière, en % de la masse salariale (échelle de droite)
40
1,9
30
1,8
20
1,7
10
1,6
0 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
1,5
Champ : France entière ; entreprises de 10 salariés et plus. Source : Cereq, exploitation des déclarations fiscales 24-83
Figure 5B.3 : effort physique de formation continue dans le TRF élargi en 2012, selon la taille de l'entreprise
En heures / salarié
Figure 5B.4 : taux d'accès à la formation continue dans le TRF élargi en 2012, selon la taille de l'entreprise
En % de stagiaires
de 10 à 19 de 20 à 49 de 50 à 249 de 250 à 499 de 500 à 1 999 2 000 et plus TRF élargi 0 2 4
4,5 5,7 8,1 9,1 7,8 8,8 7,3 6 8 10
de 10 à 19 de 20 à 49 de 50 à 249 de 250 à 499 de 500 à 1 999 2 000 et plus Ensemble
16,0 18,6 35,5 37,4 43,7 40,2 29,3 60
TRF élargi
0 20 40 Tous secteurs (données 2011)
Champ : France entière ; entreprises de 10 salariés et plus. Source : Cereq, exploitation des déclarations fiscales 24-83
Champ : France entière ; entreprises de 10 salariés et plus. Source : Cereq, exploitation des déclarations fiscales 24-83
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5C
Les formations obligatoires des conducteurs
Le nombre de conducteurs ayant obtenu en 2013 la qualification initiale de conducteur poids lourds recule légèrement, sous l'effet d'une baisse du nombre de formations courtes délivrées, que ne compense pas la progression continue de la formation initiale longue. L'année 2013 marque notamment la sortie de la première promotion de diplômés du baccalauréat professionnel « conducteur routier de marchandises ». Le nombre de formations continues obligatoires (FCO) suivies recule nettement : de nombreux conducteurs dispensés de qualification initiale au titre des droits acquis lors de la mise en place en 2007 du nouveau dispositif de formation (cf. encadré page 53) devaient suivre la FCO au plus tard le 10 septembre 2012, gonflant ainsi les effectifs ayant suivi cette formation durant cette année. L'année 2013 peut donc être considérée comme une année de retour à une situation comparable aux années antérieures à 2012.
Le nombre de formations initiales suivies diminue un peu
En 2013, 27 259 personnes ont suivi une formation initiale leur donnant accès à la profession de conducteur de poids lourds de transport de marchandises, soit une légère baisse (- 0,3 %) par rapport à 2012 (figure 5C-1). Le niveau le plus éleÎ de la décennie a été atteint en 2007, avec 32 391 personnes ayant suivi une formation initiale dans ce domaine. Le premier mode d'accès à ces métiers reste l'obtention de la formation initiale minimum obligatoire (Fimo), avec 17 128 attestations délivrées en 2013, soit un recul de 4,4 % par rapport à 2012. La Fimo représente 63 % des sortants de formation initiale, mais cette part est en recul régulier (figure 5C-2). À l'inverse, les formations initiales longues se développent, notamment celles issues du système scolaire (CAP / BEP / Bac professionnel). La première promotion du baccalauréat professionnel « Conducteur transport routier marchandises », créé par arrêté du 3 juin 2010 est diplômée en 2013. Ainsi, parmi les 1 405 élèves diplômés en 2013, 913 ont obtenu ce baccalauréat professionnel. En revanche, le nombre de titres professionnels délivrés par le ministère de l'emploi se replie (- 2,7 %, après toutefois un bond de 17,8 % en 2012). 8 726 personnes ont été diplômées dans cette voie, appréciée des entreprises du secteur en 2013. Au total, le nombre de sortants de formations initiales longues progresse de 7,4 % en 2013.
2 781 conducteurs bénéficiaires - annexe 5.4b dématérialisée).
en
2013
(+ 12,1 %
Le nombre de formations continues obligatoires revient à son niveau de 2011 et 2010
En 2013, 107 199 formations continues obligatoires (FCO) ont été suivies, soit une baisse de 11,5 % en un an. Cette forte diminution s'explique par le fait que les conducteurs qui ont bénéficié d'une dispense de formation initiale au titre des droits acquis, prévue par le nouveau dispositif de formation mis en place en 2007, avaient l'obligation de suivre une FCO avant le 10 septembre 2012. En 2013, le nombre de formations continues obligatoires suivies reste cependant supérieur à son niveau antérieur.
Le nombre de permis poids lourd délivrés est de nouveau en baisse
On dénombre 38 681 permis de conduire de poids lourds marchandises délivrés en 2013 (permis des catégories C et EC) par les centres d'examens (figure 5C-3), dont 1 929 à des femmes. Ce nombre est en baisse (- 2,9 %), pour la cinquième année consécutive. Il est inférieur de 41 % à son maximum de la décennie, obserÎ en 2008. La part des permis délivrés à des femmes est de 5,0 %, en augmentation depuis 2010, mais elle reste encore légèrement inférieure à la moyenne obserÎe au cours des 10 dernières années.
Les formations passerelles ont bénéficié à poids lourds 1 134 conducteurs de marchandises en 2013
Les formations passerelles, mises en place depuis 2009 et qui permettent la mobilité des conducteurs entre les secteurs du transport de marchandises et de voyageurs, diminuent, pour la première fois depuis leur création. Le nombre de conducteurs ayant suivi une formation permettant de passer du transport routier de voyageurs vers le transport routier de marchandises baisse de 14,1 %, soit 186 bénéficiaires en moins. À l'inverse, le nombre de conducteurs ayant suivi une formation « passerelle » permettant de passer du transport routier de marchandises vers le transport routier de voyageurs continue à se développer, avec
Encadré
Pour pouvoir conduire, dans un cadre professionnel, un Îhicule poids lourds de plus de 3,5 tonnes de poids total en charge, les conducteurs doivent être titulaires d'une qualification initiale. Celle-ci peut être obtenue soit par une formation courte (la formation initiale minimale obligatoire dite « Fimo »), soit par une formation longue (titre professionnel délivré par le ministère de l'emploi ou diplôme professionnel délivré par le ministère de l'éducation nationale). Par la suite, les conducteurs doivent suivre, tous les cinq ans, une formation continue obligatoire (FCO). Les séries longues des données présentées dans cette fiche sont disponibles dans les annexes dématérialisées.
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Figure 5C.1 : formations initiales et continues suivies par les conducteurs dans le transport routier de fret
2006 Formation d'accès à la profession de conducteur Formation initiale minimale obligatoire (Fimo) Formation initiale longue acquise au titre d'un CAP d'un BEP ou d'un bac professionnel Dont CAP/BEP Dont Baccalauréat professionnel * acquise au titre d'un titre professionnel Total formations initiales (Fimo, diplômes et titres professionnels) Passerelles (Voyageurs Marchandises) Formation continue FCOS / FCO 91 177 67 837 85 521 97 688 101 686 100 941 121 153 107 199 5 277 30 667 5 011 32 391 8 348 30 736 7 358 27 150 161 7 112 26 302 747 7 611 25 546 1 085 8 967 27 347 1 320 24 585 6 082 805 805 26 722 5 669 658 658 21 640 9 096 748 748 19 142 8 008 650 650 18 541 7 761 649 649 17 526 8 020 409 409 17 913 9 434 467 467 17 128 10 131 1 405 512 913 8 726 27 259 1 134 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
* Le baccalauréat professionnel « Conducteur transport routier marchandises » a été créé par arrêté du 3 juin 2010. La première promotion a été diplômée en 2013.
Source : DGITM / DST
Figure 5C.2 : répartition des qualifications initiales et formations passerelles obtenues
En milliers
Figure 5C.3 : nombre de permis poids lourds délivrés, selon le sexe
En milliers
35 30 25 20 15 10 5 0
Fimo
Passerelles
Formations longues
70 60 50 40 30 20 10 0 2003 2005 2007 2009 2011 2013
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Permis poids lourds (C + EC) hommes femmes
Source : DSCR
Source : DGITM / DST
La directive « formation des conducteurs routiers » et les textes législatifs et réglementaires de transposition
La France a créé et développé dès 1995 un dispositif de formation professionnelle obligatoire des conducteurs routiers qui reposait sur une formation initiale minimale obligatoire (Fimo) préalable à l'embauche et une formation continue obligatoire de sécurité (FCOS) renouvelable tous les cinq ans. Il avait pour objectif essentiel de contribuer à la politique d'amélioration de la sécurité routière et à la sécurité des conducteurs à leur poste de travail, de développer la qualification des conducteurs professionnels et de favoriser l'emploi et la mobilité professionnelle. Cette expérience française a inspiré le législateur européen qui a institué, par la directive 2003/59/CE du 15 juillet 2003, une qualification initiale et une formation continue des conducteurs routiers. Le décret n° 2007-1340 du 11 septembre 2007, pris en transposition de la directive, reprend l'ancien dispositif en l'adaptant aux exigences de la directive. Il prévoit notamment : - une qualification initiale longue de 280 heures au moins qui correspond au titre professionnel de conducteur routier délivré par le ministre chargé de l'emploi et aux diplômes tels que le CAP ou le BEP « conduite et services dans le transport routier » ; - une qualification initiale accélérée de 140 heures au moins, dénommée Fimo (formation initiale minimale obligatoire) ; - une formation continue de 35 heures sur cinq jours, la FCO (formation continue obligatoire) renouvelée tous les cinq ans ; - une formation spécifique dite « passerelle » d'une durée de 35 heures pour permettre la mobilité sectorielle des conducteurs. Le dispositif actuel est en vigueur depuis le 10 septembre 2008 pour le transport de voyageurs et depuis le 10 septembre 2009 pour le transport de marchandises.
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6 | L'accidentologie
En 2013, le nombre d'accidents de la route impliquant au moins un poids lourd diminue de 5,3 %. Depuis 2000, ce nombre a été divisé par plus de deux. 465 personnes ont été tuées dans ces accidents, soit 21 de moins que l'année précédente. En 2012, le nombre d'accidents avec arrêt de travail avait reculé de 4 % En 2013 dans le transport routier de fret (TRF) élargi tandis que le nombre d'affiliés au régime général du secteur était resté quasi stable : l'indice de fréquence des accidents baisse donc cette année et atteint son plus bas niveau depuis 2009.
Le nombre d'accidents avec arrêt de travail par salarié du TRF élargi est plus de deux fois plus éleÎ que celui de l'ensemble des secteurs suivis par le régime général. Les ouvriers non qualifiés et en particulier les Spécificités structurelles manutentionnaires sont les plus exposés. Les accidents impliquant un poids lourd sont souvent plus graves que les accidents impliquant tous types de Îhicules. Le nombre de tués par accident corporel est trois fois plus éleÎ quand un poids lourd est impliqué que pour l'ensemble des accidents routiers.
Ce chapitre décrit Organisation du chapitre
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les accidents du travail, avec arrêt de travail, dénombrés par le régime général de la sécurité sociale dans le secteur d'activité du transport routier de fret (TRF) élargi ; les accidents de la route impliquant un poids lourd.
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6A
Les accidents du travail
En 2012, dans le transport routier de fret (TRF) élargi, 81 accidents avec arrêt du travail pour 1 000 salariés sont reconnus par la Caisse nationale d'assurance-maladie des travailleurs salariés (CNAMTS). Le nombre d'accidents avec arrêt du travail se replie nettement, alors que le nombre d'affiliés au régime général est en légère baisse ; il en résulte une nette diminution du risque d'accident dans la profession.
Le risque d'accident baisse dans le TRF élargi
En 2012, la CNAMTS a reconnu 81 accidents avec arrêt de travail pour 1 000 salariés dans le transport routier de fret élargi, soit 3 de moins que l'année précédente. Le risque d'accident du travail revient ainsi à son niveau de 2009 (figure 6A.1). En revanche, le nombre d'accidents ayant entraîné une incapacité permanente, pour 1 000 salariés, est stable, à 6,0 (figure 6A.2). 62 décès dans le cadre de l'activité professionnelle ont été enregistrés en 2012, soit un taux de 1,7 , en légère diminution (- 0,01 point). La fréquence des accidents du travail est toujours très supérieure dans le transport routier de fret à celle obserÎe pour l'ensemble des secteurs d'activité (hors fonction publique). En 2012, on compte 35 accidents du travail pour 1 000 salariés de ces secteurs, soit plus de deux fois moins que dans le transport routier de fret élargi.
Les risques d'accidents du travail sont les plus éleÎs dans la location de camions avec conducteurs
Globalement, la fréquence des accidents est la plus éleÎe dans les établissements de location de camion avec conducteur, avec 92 accidents pour 1 000 salariés en 2012. Elle est la plus basse dans le transport routier de fret interurbain (77 accidents pour 1 000 salariés). Toutefois, par catégorie socioprofessionnelle, la fréquence d'accidents du travail est la plus importante pour les ouvriers non qualifiés du transport de fret de proximité (338 en 2012 - figure 6A.4). Pour les ouvriers qualifiés, on observe une fréquence d'accidents du travail la plus éleÎe parmi les salariés de la messagerie et fret express (105 ).
La gravité des accidents augmente avec l'âge
Le risque de subir un accident du travail dans les activités du TRF élargi est plus éleÎ pour les jeunes salariés que pour les plus âgés (figure 6A.5). Mais la gravité des accidents est plus grande quand le salarié est âgé. Ainsi, si 25 % des salariés du TRF élargi sont âgés de 50 ans et plus, ils ne sont concernés que par 20 % des accidents du travail avec arrêt. En revanche, ils représentent 34 % des victimes d'accidents ayant entraîné une incapacité permanente et 48 % des décès enregistrés.
Les risques d'accidents du travail sont très importants pour les ouvriers non qualifiés
Le risque d'accident est très différent selon la qualification. Il est particulièrement éleÎ pour les ouvriers non qualifiés (dont les manutentionnaires). Les ouvriers non qualifiés sont en effet concernés par 16 % des accidents du travail avec arrêt alors que ces salariés ne constituent que 5 % de l'ensemble des salariés du TRF élargi. Ainsi, en 2012, pour 1 000 ouvriers non qualifiés, 199 ont eu un accident avec arrêt de travail contre 79 accidents avec arrêt pour 1 000 ouvriers qualifiés (figure 6A.3). Toutefois, la fréquence des accidents du travail diminue en 2012 pour les deux catégories socioprofessionnelles.
Les séries longues des données présentées dans cette fiche sont disponibles dans les annexes dématérialisées.
Les statistiques de la Caisse nationale d'assurance maladie des travailleurs salariés (CNAMTS ou Cnam)
Les statistiques de la CNAMTS constituent la principale source d'information sur les accidents du travail pour les seuls salariés (hors agents statutaires de la SNCF et de la RATP). Ces statistiques ne comprennent pas les travailleurs indépendants. Elles donnent, d'une part, le nombre et la fréquence des accidents du travail et d'autre part, la répartition des accidents suivant différents critères tels que l'âge du salarié, sa qualification professionnelle. Les accidents du travail retenus ici sont les accidents ayant entraîné un arrêt de travail d'au moins vingt-quatre heures (accidents avec arrêt), les accidents ayant entraîné une incapacité permanente (IP) et ceux ayant entraîné un décès. Ces statistiques annuelles comptabilisent des accidents du travail survenus et déclarés ayant entraîné l'imputation au compte employeur d'un premier règlement pour une indemnité journalière ou en capital. Les résultats des sièges sociaux et bureaux ne sont pas donnés avec les activités dont relèvent les entreprises. Elles sont, pour la première fois dans ce rapport, basées sur les codes d'activité économiques des établissements et non plus sur les codes risques, calculés par la CNAMTS (cf. « évolution de la fiche accidents du travail », page suivante). Indice de fréquence : nombre d'accidents avec arrêt ou accidents en premier règlement rapporté à 1 000 salariés. Pour calculer l'indice de fréquence des ouvriers qualifiés et non qualifiés du TRF élargi, le Service de l'observation et des statistiques estime le nombre de salariés par catégories sociales en appliquant aux effectifs des affiliés du régime général une clé de répartition issue des données DADS.
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Figure 6A.1 : évolution de l'indice de fréquence des accidents du travail selon le secteur
Pour 1 000 salariés
Figure 6A.2 : indice de fréquence des accidents, taux de risque et taux de décès dans le TRF élargi
Indice de fréquence et taux de risque pour 1 000, Taux de décès pour 10 000,
120 110 100 90 80 70 60 50 40 30 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 TRF élargi Transports et manutention Ensemble des secteurs
Salariés et accidents en milliers, nouvelles IP et décès en unités 2010 Indice de fréquence Taux de risque d'accidents avec IP* Taux de décès Nombre Salariés Accidents avec arrêt Nouvelles IP* Décès 359,1 30,7 2 086 59 365,5 30,9 2 175 66 364,4 29,6 2 189 62 362,6 30,1 2 138 60 85,4 5,8 1,6 2011 84,4 6,0 1,8 2012 81,1 6,0 1,7
Moyenne 2012 / 2008
82,9 5,9 1,6
Champ : régime général - France métropolitaine. Sources : CNAMTS, calculs SOeS
*IP : incapacité permanente.
Champ : régime général - France métropolitaine. Sources : CNAMTS, calculs SOeS
Figure 6A.3 : indice de fréquence des accidents pour les ouvriers dans le TRF élargi, selon la qualification
Pour 1 000 salariés
Figure 6A.4 : indice de fréquence des accidents pour les ouvriers dans le TRF élargi selon l'activité, en 2012
Pour 1 000 salariés
300 Ouvriers non qualifiés 250 200 Ouvriers qualifiés
TRF élargi TRF interurbains TRF de proximité
150
Loc. camions avec chauffeur
100 50 0 2009 2010 2011 2012
Messagerie, fret express 0 ouvriers qualifiés 100 200 300 400 ouvriers non qualifiés
Champ : régime général France métropolitaine Sources : CNAMTS, calculs SOeS
Champ : régime général France métropolitaine Sources : CNAMTS, calculs SOeS
Figure 6A.5 : répartition des effectifs et des accidents dans le TRF élargi selon l'âge en 2012
En %
Évolution de la fiche « accidents du travail »
Pour calculer les statistiques d'accidents du travail, la CNAMTS attribue à chaque établissement un risque principal, se présentant par numéro de risque du Comité technique national (CTN). Les quatre premières positions de ces numéros correspondent aux codes NAF Rév.1 avec une correspondance en NAF Rév.2. Dans les précédentes éditions du bilan social, les statistiques étaient présentées sur les établissements ayant pour risque principal celui lié au transport routier de marchandises, que ceux-ci appartiennent au secteur d'activité ou non.
40 30 20 10 0 moins de 30 30 à 39 ans 40 à 49 ans ans Accidents avec arrêt Accidents avec IP 50 ans et plus salariés
Champ : régime général France métropolitaine Sources : CNAMTS, Insee DADS, calculs SOeS
À partir de cette édition et dans un souci de cohérence avec les autres fiches, les statistiques d'accidents du travail sont présentées pour les établissements ayant pour code d'activité économique principale le transport routier de fret élargi, selon la nomenclature d'activité française (NAF Rév.2).
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6B
L'accidentalité routière impliquant des poids lourds
En 2013, on dénombre 2 791 accidents impliquant au moins un poids lourd, en baisse de 5,3 % par rapport à 2012. Ils représentent 4,9 % des accidents corporels de la route, soit l'équivalent de la part des poids lourds dans la circulation en France métropolitaine mesurée en Îhicules-kilomètres. Cependant, les accidents impliquant un poids lourd sont plus graves que les autres : en 2013, on compte 16,7 tués pour 100 accidents corporels impliquant un poids lourd, contre 5,8 tués pour 100 accidents impliquant l'ensemble des Îhicules.
Le nombre d'accidents impliquant un poids lourd poursuit sa baisse
Le nombre d'accidents corporels impliquant un poids lourd diminue en 2013 pour la troisième année consécutive : - 5,3 % (- 6,1 % en moyenne annuelle entre 2000 et 2013). Il diminue un peu moins vite que l'ensemble des accidents (- 6,0 %), alors que la circulation intérieure des poids lourds stagne quand celle de l'ensemble des Îhicules augmente légèrement (+ 0,7 %). Depuis 2000, ce nombre a été divisé par plus de 2 (figure 6B-1).
milieu urbain et 11,3 sur autoroutes. Concernant l'ensemble des Îhicules, le nombre de tués pour 100 accidents est bien inférieur, quelle que soit la localisation : 16,2 hors agglomération, 2,4 en milieu urbain et 5,8 sur autoroutes.
La vitesse représente un moindre facteur de risque pour les poids lourds
Si la vitesse est une cause reconnue d'accidents de la route, elle concerne peu les poids lourds qui dépassent les vitesses maximales autorisées plus rarement que les Îhicules légers : le taux annuel de dépassement de la vitesse limite de plus de 10 km/h pour les poids lourds est d'ailleurs quasi nul, quel que soit le type de voie (figure 6B-5).
Le nombre de tués et de blessés diminue
Avec 465 décès en 2013, le nombre de tués dans les accidents impliquant un poids lourd poursuit sa baisse (- 4,3 %, après - 15,9 % en 2012), après deux années de hausse (2010 et 2011). Sur la période 2000-2013, on observe une baisse de 6,1 % par an en moyenne. L'écart de gravité entre les accidents impliquant un poids lourd et l'ensemble des accidents augmente pourtant en 2013 : on compte 16,7 tués pour 100 accidents impliquant un poids lourd, soit 2,9 fois plus que pour l'ensemble des accidents (5,8 tués pour 100 accidents), contre 2,7 fois en 2012 (figure 6B-2). Le nombre de blessés dans ces accidents impliquant un poids lourd diminue fortement en 2013 (- 10,3 %, soit 3 289 blessés), prolongeant les baisses enregistrées en 2012 (- 1,4 %) et en 2011 (- 6,5 %). Sur la période 20002013, on observe une baisse de 6,4 % par an en moyenne.
Les accidents dans le transport routier de matières dangereuses sont rares
Le transport de matières dangereuses peut constituer un facteur d'aggravation des risques d'accidents du travail des conducteurs. De ce fait, il fait l'objet d'une réglementation et d'une comptabilisation spécifiques. Le nombre d'accidents corporels impliquant le transport routier de matières dangereuses a diminué progressivement entre 2008 et 2012 sur le réseau public. Il augmente en 2013 où l'on dénombre 38 accidents, soit 4 de plus qu'en 2012 (figure 6B-6). Si entre 2008 et 2013, le nombre de tués dans ces accidents oscille entre 9 et 17 personnes par an, seuls 2 décès sont en lien avec les marchandises transportées.
Les accidents impliquant un poids lourd sont plus fréquents sur autoroute
Les accidents corporels impliquant un poids lourd ont plus souvent lieu sur les autoroutes (26 %) que l'ensemble des accidents (8 %) - (figure 6B-3). Cela s'explique par la structure de la circulation par type de réseau routier des poids lourds et de l'ensemble des Îhicules : les poids lourds effectuent une plus grande part de leur parcours sur autoroute que les autres Îhicules. Les autres accidents corporels impliquant un poids lourd ont lieu tout autant en agglomération qu'en dehors (respectivement 37 % et 36 %) contrairement aux accidents concernant l'ensemble des Îhicules qui ont très majoritairement lieu en agglomération (69 %) - (figure 6B-4). Remarque : cette fiche porte sur l'ensemble des poids lourds circulant sur le territoire, poids lourds étrangers compris et non sur les seuls poids lourds français appartenant à des entreprises du transport routier de marchandises. Les séries longues des données présentées dans cette fiche sont disponibles dans les annexes dématérialisées.
Les accidents impliquant un poids lourd sont particulièrement graves hors agglomération
Comme l'ensemble des accidents, ceux impliquant un poids lourd sont plus graves hors agglomération (hors autoroutes) qu'en milieu urbain. En effet, on dénombre pour 100 accidents impliquant un poids lourd 28,9 personnes tuées hors agglomération contre 8,5 en 62 | Commissariat général au développement durable Service de l'observation et des statistiques
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Figure 6B-1 : évolution du nombre d'accidents corporels de la route
Nombre d'accidents en milliers (double échelle)
Figure 6B-2 : taux de gravité des accidents de la route
Nombre de tués pour 100 accidents corporels ; évolutions en points
7 6 5 4 3 2 1 0 Accidents impliquant un PL (échelle de gauche) Accidents tous Îhicules (échelle de droite) 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012
Source : ONISR
140 120 100 80 60 40 20 0
Accidents impliquant un PL (1) Accidents tous Îhicules (2) Risque relatif (1)/(2) 16,8 6,7 2,5 15,7 5,7 2,7 16,5 6,0 2,7 16,7 5,8 2,9 2000 2008 2012 2013 2013 / 2008 1,0 0,1 0,2
Source : ONISR
Figure 6B-3 : répartition des accidents corporels selon le type de réseau en 2013
En %
Figure 6B-4 : accidents corporels et tués selon la localisation en 2013
Répartitions en %
Autoroutes Hors agglomération * Agglomérations * Tués
8% Tous Îhicules Autoroutes Routes nationales Routes départ. Voiries locales 55%
5%
32%
Autoroutes Accidents Hors agglomération *
Poids lourds Autoroutes Routes nationales Routes départ. Voiries locales
23%
Agglomérations *
26%
0 10 20 30 40 50 60 70
Tous Îhicules
Poids lourds
* hors autoroutes.
14% 37%
Source : ONISR
Source : ONISR
Figure 6B-5 : taux de dépassement de la vitesse maximale autorisée (VMA) en 2013
En %
Taux de Taux de dépassement de la dépassement de VMA la VMA + 10 km/h Véhicules Poids Véhicules Poids légers lourds légers lourds Autoroutes de liaison Autoroutes de dégagement et routes à 2x2 voies Routes à 2 ou 3 voies hors agglomération Agglomérations 20 20 13 8 3 4 0 2
Figure 6B-6 : nombre d'accidents et de victimes dans le transport de matières dangereuses
En unités
60 50 40 Accidents corporels 30 20 Blessés Tués
20 33
22 n.s.
3 9
0 n.s.
10 0 2008 2009 2010 2011 2012 2013
n.s. : non significatif. Source : ONISR Champ : transport de matières dangereuses. Source : DGPR / MTMD
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IV Annexes
Extrait des annexes dématérialisées consultables sur le site Http://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/ Rubrique : Transport / Données d'ensemble /
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Annexe A : les deux enquêtes relatives aux conducteurs routiers du TRM
Le Bilan social annuel du transport routier de marchandises (TRM) exploite deux enquêtes pour traiter les conditions de travail des conducteurs routiers du TRM : o o l'enquête « chronotachygraphes » ; l'enquête sur les conditions de travail des conducteurs routiers du TRM (EACT).
L'enquête « chronotachygraphes » (depuis 2001)
L'enquête « chronotachygraphes » repose sur : o o un volet annuel ; un volet trimestriel où sont demandés les releÎs de chronotachygraphes.
Elle a pour objectifs : o o d'établir la structure de la population des conducteurs au sein du TRM élargi, en fonction du type de Îhicule conduit (poids lourd ou non) et du rythme de travail ; de mesurer précisément le temps de travail des conducteurs routiers chaque trimestre.
Dans le volet annuel, sont interrogés 2 000 établissements du TRM. Afin de limiter la charge des établissements enquêtés, ces derniers sont interrogés sur une liste de conducteurs dont le nombre est limité à 30 pour les établissements de 250 salariés et plus, et à 20 sous ce seuil de salariés. Les résultats de ce volet, enrichis par des informations issues des déclarations annuelles de données sociales (DADS), permettent d'établir la structure de la population des conducteurs du TRM, selon qu'ils conduisent ou non un Îhicule de plus de 3,5 tonnes, et parmi ces derniers, de repérer les grands routiers. Dans le volet trimestriel, il est demandé aux établissements interrogés de fournir, pour une liste prédéterminée de conducteurs salariés de poids lourds (plus de 3,5 tonnes) : o o le rythme de travail (grands routiers ou non) ; les disques de chronotachygraphes, et / ou les enregistrements numériques des chronotachygraphes électroniques, sur un mois de référence. La lecture des enregistrements permet de constituer chaque trimestre une base de données comportant, pour chaque conducteur, la durée journalière de travail décomposée en temps de conduite, temps de travail à l'arrêt (chargement, déchargement, etc.), temps d'attente et temps de repos. La conduite est enregistrée automatiquement dès lors que le Îhicule roule. Enfin, les bases de données trimestrielles sont exploitées et redressées de manière à tenir compte de la structure de la population des conducteurs routiers. Les informations des DADS d'une année N donnée étant disponibles tardivement, en général en octobre N + 2, le SOeS est amené à réviser ses estimations de la structure de la population des conducteurs routiers, et par là même, ses coefficients de redressement pour les calculs de durée du travail de cette même population.
L'enquête sur les conditions de travail des conducteurs du transport routier de marchandises (EACT 2006, 2007, 2008)
Cette enquête a été effectuée en 2006, 2007 et 2008 auprès de 2 000 conducteurs salariés d'établissements effectuant du transport de marchandises pour compte d'autrui. Ces conducteurs ont été interrogés pour partie par entretien direct à leur domicile en face à face, pour partie par téléphone. Le questionnaire de l'enquête portait d'une part sur la perception par le conducteur de la durée du travail et de son évolution, d'autre part sur d'autres aspects des conditions de travail (rémunération et autres éléments accessoires, formation, déroulement de carrière, accidents du travail, travail de nuit). 66 |
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Annexe B : le marché du travail, champ « Transport et logistique » et concepts
Le marché du travail « Transport et logistique » est défini par des métiers, indépendamment du secteur d'activité de l'établissement où celui-ci est exercé. L'analyse du marché du travail « Transport et logistique » est donc une approche métiers. Cette approche est préférée à l'approche sectorielle qui se focalise sur les offres (besoins en personnel) émises par les seuls établissements dont l'activité principale relève des transports. Ces derniers n'émettent que 22 % des offres des métiers « Transport et logistique » (cf. Dares, Pôle emploi : statistiques du marché du travail). Les métiers sont classés dans un répertoire opérationnel des métiers et des emplois (Rome). Cette classification est utilisée par Pôle emploi pour coder les emplois recherchés par les demandeurs ainsi que les offres déposées par les entreprises, dans une logique opérationnelle de placement. Le champ « Transport et logistique » défini par le SOeS correspond à 29 métiers dans la version 2 du Rome, et en regroupe 39 dans la version 3. La nouvelle codification des métiers, entrée en vigueur le 15 décembre 2009, perturbe la continuité des séries statistiques concernant le total des métiers "Transport et logistique", et en particulier les "Autres métiers Transport et logistique" et le "Magasinage et préparation de commandes". En conséquence, une analyse en évolution entre une année située avant et une année située après l'année 2010 n'est pas valable sur ces trois champs. Le descriptif de chacun des métiers du Rome est disponible sur le site de Pôle emploi www.pole-emploi.fr. Le répertoire Rome-V3 est composé de 531 fiches emploi / métier (E / M) et chaque E / M est codé sur 5 caractères. Ces E / M sont regroupés en 110 domaines codés sur 3 caractères qui se retrouvent dans 14 grands domaines codés sur 1 caractère.
Exemple du contenu de la fiche métier « Conduite de transport de marchandises sur longue distance » codé N4101 Définition
Conduit un Îhicule routier lourd (poids total autorisé en charge PTAC supérieur à 3,5 tonnes) afin de transporter des marchandises (produits, Îhicules...), en moyenne ou longue distance selon la réglementation du travail et du transport routier et les impératifs de satisfaction de la clientèle (délais, conformité...). Réalise des opérations liées au transport (arrimage des charges, émargement de documents, contrôle des marchandises...). Peut effectuer des opérations de chargement / déchargement et l'entretien de suivi du Îhicule.
Accès à l'emploi métier
Cet emploi / métier est accessible sans diplôme ni expérience professionnelle. Un CAP / BEP en conduite routière, service transport routier peut en faciliter l'accès. Le permis poids lourds C ou E(C) complété par la formation initiale minimale obligatoire (Fimo) est exigé. Un renouvellement périodique de la Fimo par la formation Continue Obligatoire - FCO - (précédemment FCOS) est exigé. Une carte de conducteur personnelle (délivrée par le préfet) est obligatoire. Des habilitations spécifiques (certificats de formation ADR) peuvent être requises selon la nature des produits ou des marchandises transportées (matières dangereuses, produits pétroliers, citerne gaz...). Une bonne condition physique (acuité visuelle, auditive, réflexes...) est requise. Un ou plusieurs certificat(s) d'aptitude à la conduite en sécurité (Caces)- conditionné(s) par une aptitude médicale à renouveler périodiquement peu(ven)t être requis. La pratique d'une langue étrangère peut être demandée pour le transport à l'international.
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Conditions d'exercice de l'activité
L'activité de cet emploi / métier s'exerce à bord de Îhicules de plus de 3,5 tonnes pour le compte d'entreprises de transport, d'entreprises industrielles ou commerciales, d'entreprises de location de Îhicules lourds avec conducteur, de l'armée, en contact avec le personnel d'exploitation, les clients, les services de douane... Elle varie selon le type de Îhicule (citerne, bétaillère, porte-voitures...), la nature du fret (produits dangereux, produits en vrac, animaux...) et la zone de trafic (régionale, nationale, internationale). L'activité peut s'exercer les fins de semaine, jours fériés, de nuit et impliquer un éloignement du domicile de plusieurs jours. Le port d'équipements de protection (gants, chaussures de sécurité, gilet fluorescent...) peut être requis.
Environnements de travail
Structures :
boutique, commerce de détail ; collectivité territoriale ; entreprise artisanale ; entreprise de forage / extraction ; entreprise de location de Îhicules ; entreprise de transport ; entreprise industrielle ; entreprise publique / établissement public ; industrie manufacturière.
Conditions : travail en indépendant.
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Métiers « Transport et logistique » - correspondance entre les codes Rome V2 et V3
Libellés adoptés par le SOeS Conduite d'engins de déplacement des charges Magasinage et préparation de commandes Conduite de transport de marchandises sur longue distance Conduite de transport en commun sur route Courses-livraisons express ou par tournée Manutention
Correspondance Rome V2 et Rome V3 Code V3 N1101 Conduite d'engins de déplacement des charges N1103 Magasinage et préparation de commandes 43312 43311 Code V2 Agent de manipulation et de déplacement des charges Agent du stockage et de la répartition de marchandises
N4101
Conduite de transport de marchandises sur longue Conducteur de transport de marchandises 43114 distance (réseau routier) Conducteur de transport en commun (réseau routier) 43113 Conducteur-livreur 43112
N4103 Conduite de transport en commun sur route N4104 Courses et livraisons express Conduite et livraison par tournées sur courte N4105 distance N1105 Manutention manuelle de charges N1102 Déménagement Manoeuvre et conduite d'engins lourds de N1104 manutention N1201 Affrètement transport Gestion des opérations de circulation N1202 internationale des marchandises
43313 Déménageur
43332 Affréteur Personnel administratif de la circulation 43331 internationale des marchandises
N1301 Conception et organisation de la chaîne logistique 61311 Responsable logistique N1302 Direction de site logistique N1303 Intervention technique d'exploitation logistique N2101 Navigation commerciale aérienne N2102 Pilotage et navigation technique aérienne N2201 Personnel d'escale aéroportuaire N2202 Contrôle de la navigation aérienne N2203 Exploitation des pistes aéroportuaires N2204 Préparation des vols N2205 Direction d'escale et exploitation aéroportuaire N3101 Encadrement de la navigation maritime N3102 Équipage de la navigation maritime Autres métiers "Transport et N3103 Navigation fluviale logistique" Exploitation des opérations portuaires et du N3201 transport maritime N3202 Exploitation du transport fluvial N3203 Manutention portuaire N4102 Conduite de transport de particuliers J1305 N4201 Conduite de Îhicules sanitaires 43413 Personnel navigant commercial de l'aviation civile 61321 Personnel navigant technique de l'aviation
43314 Agent de routage 61332 Contrôleur de la navigation aérienne 43213 Conducteur d'engins de traction 61331 Technicien de préparation des vols 43414 Agent d'escale 61322 Personnel d'encadrement de la marine 41221 Marin de la navigation maritime 41222 Marin de la navigation fluviale
43412 Agent de contrôle des transports en commun 43111 Conducteur de transport de particuliers
Direction d'exploitation des transports routiers de Responsable d'exploitation des transports 61312 marchandises routiers de marchandises Direction d'exploitation des transports routiers de Responsable d'exploitation des transports N4202 61313 personnes routiers de voyageurs Intervention technique d'exploitation des transports N4203 43333 Litigeur transport routiers de marchandises 43332 Affréteur Intervention technique d'exploitation des transports N4204 routiers de personnes N4301 Conduite sur rails 43121 Conducteur sur réseau guidé N4302 Contrôle des transports en commun N4401 Circulation du réseau ferré Exploitation et manoeuvre des remontées N4402 mécaniques N4403 Manoeuvre du réseau ferré M1603 Distribution de documents 43322 Personnel du mouvement (transport ferroviaire) 43323 Agent de remontée filo-guidée 43321 Agent de manoeuvre du réseau ferré pas de correspondance uniforme en V2
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Annexe C : les entreprises et établissements rattachés à la convention collective « transports routiers et activités auxiliaires du transport »
Les entreprises et établissements du transport routier de fret sont principalement rattachés à la convention collective nationale des transports routiers et activités auxiliaires du transport, repéré par un code identifiant de la convention collective (IDCC). Les définitions présentées ci-dessous sont issues de la publication de la Dares « Portrait statistique des principales conventions collectives de branche en 2011 ».
Convention collective
Le Code du travail fixe les règles générales applicables aux relations de travail entre employeurs et salariés de droit priÎ. Dans ce cadre, les partenaires sociaux négocient des conventions et accords, qui viennent compléter le droit du travail. La convention collective couvre l'ensemble des conditions d'emploi, de formation professionnelle et de travail ainsi que les garanties sociales, tandis que l'accord se limite à un ou plusieurs objets de négociation. La référence de la convention collective est une mention obligatoire du bulletin de paie.
Convention collective de branche
Le champ d'application des conventions et accords peut être interprofessionnel ou professionnel. Il s'agit dans ce dernier cas d'une convention ou accord dit de branche. Une convention collective de branche couvre l'ensemble des relations de travail dans un champ professionnel donné, c'est-à-dire pour un ensemble de métiers présentant une proximité en termes d'activités et de compétences mises en oeuvre. Les conventions ou accords collectifs de travail sont conclus entre : - d'une part, une ou plusieurs organisations syndicales de salariés reconnues représentatives dans le champ d'application de la convention ou de l'accord ; - d'autre part, une ou plusieurs organisations syndicales d'employeurs ou tout autre associations d'employeurs, ou un ou plusieurs employeurs pris individuellement. La loi n° 2008-789 du 20/8/2008 a modifié les conditions de représentativité des organisations syndicales. Un arrêté du 23/7/2013 a fixé la liste des organisations syndicales reconnues représentatives dans la convention collective nationale des transports routiers et activités auxiliaires du transport.
Conventions collectives et nombre d'entreprises
En principe, la convention collective applicable est déterminée en fonction de l'activité principale de l'entreprise. À titre dérogatoire, certains secteurs ont développé des conventions catégorielles, ce qui conduit à une coexistence de plusieurs conventions collectives dans la même entreprise. Ce cas est notamment très fréquent dans la métallurgie ou le bâtiment, où la très grande majorité des salariés est couverte par une convention collective catégorielle (métallurgie cadres, bâtiment Etam, etc.). Dans ce cas, chaque salarié est affecté à la convention collective qui le couvre, et, dans une même entreprise, deux salariés peuvent donc être affectés à des conventions collectives différentes. Dénombrer le nombre d'entreprises rattachées à telle ou telle convention collective n'est donc pas immédiat. Deux indicateurs complémentaires existent : le nombre d'entreprises pour lesquelles au moins un salarié est couvert par une convention donnée et le nombre d'entreprises pour lesquelles la dite convention s'applique à la majorité des salariés (comptés au 31 décembre 2011) de l'unité. Le deuxième indicateur conduit à attribuer une (et une seule) convention collective « principale » par entreprise. Les mêmes indicateurs sont également déclinés au niveau établissement.
Principales données statistiques sur la convention collective du transport routier
En 2011, selon les données publiées par la Dares, 36 850 entreprises employant 655 600 salariés en fin d'année avaient pour convention collective principale celle du transport routier (IDCC 16 - tableau 1). Ces salariés sont répartis entre 43 activités économiques au sens de la NAF. Parmi les dix principaux codes NAF (mesurés en termes d'emploi salarié) soumis à la 70 | Commissariat général au développement durable Service de l'observation et des statistiques
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convention collective « transports routiers » (tableau 2), les salariés du transport routier de fret interurbains sont les plus nombreux (27,8 % des effectifs soumis à cette convention), suivis par les salariés des transports routiers de fret de proximité (17,8 %). Le choix de la convention collective de rattachement et l'activité principale exercée ne sont pas systématiquement liés : si 99,6 % des salariés de la messagerie et fret express (5229A) sont couverts par la convention collective « transports routiers », ce n'est le cas que de 89,9 % des salariés des transports routiers de fret de proximité (4941B) (tableau 3).
Tableau 1 : entreprises et établissements rattachés à la convention collective du transport routier (IDCC 0016)
Effectifs 2011 Ayant cet IDCC comme convention collective principale 36 850 655 600 603 700 42 980
Nombre d'entreprises (IDCC principal) Nombre de salariés au 31/12/2011 Nombre de salariés en équivalent-temps plein (ETP) en 2011 Nombre d'établissements (IDCC principal) Champ : France entière. Source : Insee, DADS 2011, calculs Dares
Tableau 2 : répartition par code NAF des salariés rattachés à la convention collective du transport routier
10 principaux codes NAF présents dans l'IDCC 00016 (en % des salariés présents au 31/12/2011) Répartition des salariés de cet IDCC 27,8 17,8 9,0 8,1 7,7 6,9 4,8 3,3 2,7 2,0 90,1 9,9 ayant pour
4941A Transports routiers de fret interurbains 4941B Transports routiers de fret de proximité 4939A Transports routiers réguliers de voyageurs 5229B Affrètement et organisation des transports 8690A Ambulances 5229A Messagerie, fret express 5210B Entreposage et stockage non frigorifique 4939B Autres transports routiers de voyageurs 4941C Location de camions avec chauffeur 4942Z Services de déménagement Total cumulé des 10 principaux codes NAF Autres codes NAF Lecture : 27,8 % des salariés couverts par la convention collective « transports routiers » sont employés dans des entreprises activité principale le transport routier de fret interurbain (4941A). Champ : France entière. Source : Insee, DADS 2011, calculs Dares
Tableau 3 : part des salariés couverts par la convention collective du transport routier dans les activités
Dix principaux codes NAF où l'IDCC est le plus présent (en % des salariés présents au 31/12/2011) 5229A 4941A 4942Z 8690A 4941C 4939B 4939A 4941B 7712Z 5229B Messagerie, fret express Transports routiers de fret interurbains Services de déménagement Ambulances Location de camions avec chauffeur Autres transports routiers de voyageurs Transports routiers réguliers de voyageurs Transports routiers de fret de proximité Location et location-bail de camions Affrètement et organisation des transports Poids de l'IDCC dans chaque secteur d'activité 99,6 97,6 96,7 95,8 95,1 92,2 90,3 89,8 89,6 84,8
Lecture : 99,6 % des salariés des entreprises employés dans les entreprises de la messagerie et du fret express sont couvert par la convention collective « transports routiers ». Champ : France entière. Source : Insee, DADS 2011, calculs Dares
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Tableau 4 : répartition des salariés par activité regroupée
Croisement entre l'IDCC et le regroupement NAF 17 de la nomenclature d'activités (en % des salariés présents au 31/12/2011) AGRICULTURE INDUSTRIE CONSTRUCTION Construction SERVICES Commerce ; réparation d'automobiles et de motocycles Transports et entreposage Hébergement et restauration Information et communication Activités financières et d'assurance Activités immobilières Activités scientifiques et techniques ; services administratifs et de soutien Administration publique, enseignement, santé humaine et action sociale Autres activités de services Total Répartition des salariés de cet IDCC 0,0 0,5 0,3 0,3 99,2 0,5 85,4 0,0 0,0 0,5 0,1 4,8 7,8 0,2 100,0 Poids de l'IDCC dans chaque secteur d'activité 0,1 0,1 0,1 0,1 3,4 0,1 42,1 0,0 0,0 0,4 0,2 1,0 0,7 0,1 4,2
FZ GZ HZ IZ JZ KZ LZ MN OQ RU
Lecture : parmi les salariés couverts par la convention collective « transports routiers », 85,4 % travaillent dans les transports et entreposage. Parmi les salariés du transport et de l'entreposage, 42,1 % sont couverts par la convention collective « transports routiers ». Champ : France entière. Source : Insee, DADS 2011, calculs Dares
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Annexe D : le personnel roulant « marchandises » de la convention collective « transports routiers et activités auxiliaires du transport »
La convention collective nationale des transports routiers et des activités auxiliaires du transport définit, en particulier, le contenu et les conditions d'exercice des emplois de personnel roulant « marchandises ». À chacun des six groupes définis correspond un numéro de groupe et un coefficient. Elle fait actuellement encore référence à l'ancienne nomenclature française d'activités économiques, la NAF Rév.1 et à ses codes, et non pas à l'actuelle (NAF Rév.2), dont les codes sont ceux utilisés dans le Bilan social.
1 Livreurs : groupe 3 (coefficient 115M)
Livreur
Ouvrier qui accompagne le conducteur à bord d'un Îhicule ; reconnaît les colis ou les marchandises transportés, en effectue le classement et les livre à domicile ; participe au chargement et au déchargement, aide le conducteur à l'arrimage des marchandises.
Livreur sur triporteur à moteur
Ouvrier conduisant un triporteur à moteur, titulaire du permis de conduire nécessaire ; effectue des enlèvements et livraisons de petits colis.
2 - Conducteur de Îhicule jusqu'à 3,5 tonnes de poids total en charge inclus : groupe 3 bis (coefficient 118M)
Ouvrier chargé de la conduite d'un Îhicule jusqu'à 3,5 tonnes de poids total en charge inclus ; charge sa voiture ; assure l'arrimage et la préservation des marchandises transportées ; est responsable de la garde de son Îhicule, de ses agrès et de sa cargaison ; décharge la marchandise à la porte du destinataire. Si l'employeur prescrit la livraison en resserre, en dépôt ou aux étages, le conducteur devra prendre pour la durée de son absence toutes les dispositions possibles en vue de la garde et de la préservation du Îhicule, de ses agrès et de sa cargaison ; il sera notamment responsable de la fermeture à clé des serrures, cadenas et autres dispositifs prévus à cet effet. Doit être capable d'assurer lui-même le dépannage courant de son Îhicule (carburateur, bougies, changement de roue, etc.) ; il est responsable de son outillage lorsque le Îhicule est muni d'un coffre fermant à clé. Doit être capable de rédiger un rapport succinct et suffisant en cas d'accident, de rendre compte chaque soir ou à chaque voyage des incidents de route et des réparations à effectuer à son Îhicule. L'employeur devra fournir au conducteur les imprimés et questionnaires adéquats, comportant notamment un croquis sommaire type des lieux et des Îhicules, sur lequel l'intéressé n'aura plus qu'à supprimer les tracés inutiles. Dans le cas de service comportant des heures creuses pendant la durée normale de travail, le conducteur peut être employé pendant ces heures creuses à des travaux de petit entretien, de lavage et de graissage des Îhicules ; le matériel approprié et des bottes pour le lavage sont alors fournis par l'employeur ; des Ðtements de protection seront mis à la disposition des intéressés.
3 - Conducteur de Îhicule poids lourd de plus de 3,5 tonnes et jusqu'à 11 tonnes de poids total en charge inclus : groupe 4 (coefficient 120M)
Ouvrier chargé de la conduite d'un Îhicule poids lourd de plus de 3,5 tonnes et jusqu'à 11 tonnes de poids total en charge inclus, et répondant en outre à la définition du conducteur du groupe 3. Sont notamment classés à cet emploi les conducteurs de messageries. La possession du certificat d'aptitude professionnelle ou d'un diplôme de formation professionnelle pour adulte peut être exigée des ouvriers classés dans ce groupe d'emploi.
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4 - Conducteur de Îhicule poids lourd de plus de 11 tonnes et jusqu'à 19 tonnes de poids total en charge inclus : groupe 5 (coefficient 128M)
Ouvrier chargé de la conduite d'un Îhicule poids lourd de plus de 11 tonnes et jusqu'à 19 tonnes de poids total en charge inclus et répondant en outre à la définition du conducteur du groupe 3. Sont notamment classés à cet emploi les conducteurs « service de presse accélérée » ou « convoyeurs de voitures postales ». La possession du certificat d'aptitude professionnelle ou d'un diplôme FPA peut être exigée des ouvriers classés dans ce groupe d'emploi.
5 - Conducteur de Îhicule poids lourd de plus de 19 tonnes de poids total en charge : groupe 6 (coefficient 138M)
Ouvrier chargé de la conduite d'un Îhicule poids lourd de plus de 19 tonnes de poids total en charge et répondant en outre à la définition du conducteur du groupe 3. La possession du certificat d'aptitude professionnelle (CAP) ou d'un diplôme FPA peut être exigée des ouvriers classés dans ce groupe d'emploi.
6 - Conducteur hautement qualifié de Îhicule poids lourd : groupe 7 (coefficient 150M)
Ouvrier chargé de la conduite d'un Îhicule automobile, porteur ou tracteur, et ayant la qualification professionnelle nécessaire à l'exécution correcte (c'est-à-dire avec le triple souci de la sécurité des personnes et des biens, de l'efficacité des gestes ou des méthodes et de la satisfaction de la clientèle) de l'ensemble des tâches qui lui incombent normalement (c'est-à-dire conformément à l'usage et dans le cadre des réglementations existantes) dans l'exécution des diverses phases d'un quelconque transport de marchandises. En particulier : utilise rationnellement (c'est-à-dire conformément aux exigences techniques du matériel et de la sécurité) et conserve en toutes circonstances la maîtrise de son Îhicule ; en assure le maintien en ordre de marche ; a les connaissances mécaniques suffisantes pour lui permettre soit de dépanner son Îhicule, s'il en a les moyens, soit en cas de rupture de pièces ou d'organes de signaler à l'entreprise la cause de la panne ; peut prendre des initiatives notamment s'il est en contact avec le client ; est capable de rédiger un rapport succinct et suffisant en cas d'accident, de rendre compte des incidents de route et des réparations à effectuer à son Îhicule ; assure l'arrimage et la préservation des marchandises transportées ; est responsable de la garde de son Îhicule, de ses agrès, de sa cargaison et, lorsque le Îhicule est muni d'un coffre fermant à clé, de son outillage ; peut être amené en cas de nécessité à charger ou à décharger son Îhicule. Doit en outre justifier habituellement d'un nombre de points égal au moins à 55 en application du barème ci-après : conduite d'un Îhicule de plus de 19 tonnes de poids total en charge : 30 points ; services d'au moins 250 kilomètres dans un sens : 20 points ; repos quotidien hors du domicile (au moins trente fois par période de douze semaines consécutives) : 15 points ; services internationaux à l'exclusion des services frontaliers (c'est-à-dire ceux effectués dans une zone s'étendant jusqu'à 50 kilomètres à vol d'oiseau des frontières du pays d'immatriculation du Îhicule) : 15 points ; conduite d'un ensemble articulé ou d'un train routier : 10 points ; possession du CAP ou d'un diplôme de FPA de conducteur routier : 10 points.
L'attribution de points pour la conduite de Îhicule assurant des transports spéciaux sera de droit pour les titulaires de tout titre de qualification professionnelle reconnu par les parties signataires.
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Annexe E : l'accidentologie - la NAF et les codes risques
Les statistiques d'accidentologie du travail de la CNAMTS se présentent selon le code APE ou par numéro de risques du Comité technique national (CTN).
Le code APE (activité principale exercée), ou code NAF, est attribué par l'Insee à chaque établissement en fonction de son activité économique. Il caractérise son activité principale par référence à la nomenclature d'activités française (NAF).
Le numéro de risque est attribué par l'Assurance-maladie risques Professionnels à chaque établissement en fonction de l'activité exercée par la majorité de ses salariés, à des fins de tarification et de prévention. L'ensemble de ces numéros constitue une nomenclature des risques professionnels, propre à l'Assurance-maladie - risques professionnels définie par l'arrêté du 17 octobre 1995. Compte tenu de ses objectifs, il diffère du code APE (ou code NAF) attribué par l'Insee.
Les statistiques sont dorénavant présentées selon l'activité principale des entreprises, afin d'assurer une meilleure cohérence avec les autres chapitres du bilan social.
Le SOeS avait retenu cinq codes de risques pour couvrir les secteurs du transport routier de fret élargi (TRF élargi).
Les codes risques du Comité technique national retenus pour le TRF élargi
Nombre Codes risques CTN d'affiliés au régime général en 2011 602MD Transports routiers de marchandises 602ME Transports routiers de marchandises par Îhicules isothermes frigorifiques ou réfrigérants 602MF Transports routiers associés (marchandises ou voyageurs) 602PC Location de Îhicules utilitaires et industriels 634AA Entreprises de groupage effectuant directement ou non l'enlèvement / livraison à domicile des marchandises, messagerie, fret express 233 533 29 736 3 281 28 588 67 639
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Annexe F : la durée du travail - réglementation communautaire et nationale
Le cadre juridique de la durée du travail des personnels roulants salariés des entreprises de transport routier de marchandises comprend des dispositions communautaires (règlement (CE) n° 561/2006 du 15 mars 2006 sur les temps de conduite, de pause et de repos dans le domaine des transports par route, et la directive 2002/15/CE du 11 mars 2002 relative à l'aménagement du temps de travail des personnes exécutant des activités mobiles de transport routier) et des dispositions législatives et réglementaires nationales. Des dispositions spécifiques au transport routier sont prévues par plusieurs articles de la partie législative du Code des transports qui assurent notamment la transposition de la directive 2002/15 précitée et par le décret n° 83-40 du 26 janvier 1983, relatif à la durée du travail dans les entreprises de transport routier de marchandises. Le Code du travail s'applique dès lors qu'il n'existe pas de mesures particulières pour les transports. S'appliquent en outre les dispositions de la convention collective nationale des transports routiers et des activités auxiliaires du transport.
Le temps de service
L'article 5-3 du décret n° 83-40 du 26 janvier 1983, modifié, fixe la durée du temps de service, temps passé au service de l'employeur, des personnels roulants des entreprises de transport de marchandises, à : - 43 heures par semaine ou 559 heures par trimestre pour les « grands routiers » ; - 39 heures par semaine ou 507 heures par trimestre pour les autres personnels roulants1 ; - 35 heures par semaine ou 455 heures par trimestre pour les conducteurs de messagerie et les convoyeurs de fonds. Ce temps de service constitue le temps de travail équivalent à la durée légale du travail fixée à 35 heures par semaine au sens de l'article L. 3121-9 du Code du travail. Les heures supplémentaires sont celles réalisées au-delà de la durée équivalente à la durée légale du travail et ne peuvent être accomplies que dans la limite des durées maximales de temps de service.
Les durées maximales de temps de service
- 56 heures sur une semaine isolée, 53 heures hebdomadaires en moyenne ou 689 heures par trimestre2 ou 918 heures2 par quadrimestre pour les « grands routiers » ; - 52 heures sur une semaine isolée, 50 heures hebdomadaires en moyenne ou 650 heures par trimestre2 ou 866 heures2 par quadrimestre pour les autres personnels roulants1; - 48 heures sur une semaine isolée, 44 heures hebdomadaires en moyenne ou 572 heures par trimestre ou 762 heures par quadrimestre pour les conducteurs de messagerie et les convoyeurs de fonds (article 5-6 du décret). En toute hypothèse, les limites maximales de 48 heures / semaine ou de 624 heures / trimestre ou de 830 heures / quadrimestre de temps de travail au sens de la définition du temps de travail de l'article 3a) de la directive 2002/15 ne peuvent être dépassées. La durée quotidienne du temps de service ne peut être supérieure à 12 heures. Elle peut être, à titre temporaire, prolongée pour l'accomplissement de travaux urgents dans les conditions fixées à l'article 9 du décret n° 83-40 modifié.
La pause
Le règlement (CE) n° 561/2006 prévoit un temps de pause de 45 minutes après un temps de conduite de 4 heures 30. Cette pause peut être remplacée par une pause d'au moins 15 minutes suivie d'une pause d'au moins 30 minutes réparties au cours de la période. Par ailleurs, en application de l'article L. 3312-2 du code des transports, une pause d'au moins 30 minutes doit être prise avant que le temps total du travail quotidien ne soit supérieur à 6 heures. Lorsque le temps total de travail quotidien est supérieur à 9 heures, la pause est d'au moins 45 minutes. Les pauses peuvent être subdivisées en périodes d'une durée d'au moins 15 minutes chacune. L'application de ces dispositions ne peut avoir pour effet de réduire les pauses dues à raison du temps de conduite évoquées au paragraphe précédent.
Le travail de nuit
Aux termes de l'article L. 1321-7 du code des transports, tout travail entre 22 h et 5 h est considéré comme travail de nuit. Cette période peut être substituée par une autre période de sept heures consécutives, comprise entre 21 h et 7 h comprenant en tout état de cause l'intervalle entre 24 h et 5 h, par convention ou accord collectif étendu ou une convention ou un accord d'entreprise ou d'établissement. L'accord du 14 novembre 2001, étendu par l'arrêté du 2 juillet 2002, fixe la période de nuit dans le transport routier de marchandises à la période comprise entre 21 h et 6 h.
1 Hors
conducteurs de messagerie et convoyeurs de fonds. effectués exclusivement avec des Îhicules de plus de 3,5 tonnes durant la période considérée.
2 Transports
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Aux termes de l'article L 3312-1 du code des transports, la durée quotidienne du travail d'un travailleur de nuit ou d'un salarié qui accomplit sur une période de 24 heures, une partie de son travail dans l'intervalle compris entre 24 h et 5 h ne peut excéder 10 heures.
Le repos quotidien
Aux termes de l'article 8 du décret n° 83-40, les repos quotidiens doivent respecter les minima suivants : - Personnels roulants effectuant des transports soumis au règlement (CE) n° 561/2006 : Temps de repos normal : période d'au moins 11 heures avec possibilité de fractionnement en une première tranche de 3 heures et deuxième tranche de 9 heures ; Temps de repos réduit : période d'une durée d'au moins 9 heures et de moins de 11 heures - possible trois fois maximum entre deux temps de repos hebdomadaires. - Personnels roulants effectuant des transports non soumis au règlement (CE) n° 561/2006 : 10 heures consécutives pendant les 24 heures précédant tout moment où ils exécutent un travail effectif ou sont à disposition.
Le repos hebdomadaire
Pour les personnels roulants effectuant des transports soumis au règlement (CE) n° 561/2006, le repos hebdomadaire normal est de 45 heures avec possibilité d'un repos réduit de 24 heures sur deux semaines consécutives avec obligation de compenser par une période de repos équivalente prise en bloc avant la fin de la troisième semaine. Pour les personnels roulants effectuant des transports non soumis au règlement (CE) n° 561/2006, le repos hebdomadaire est fixé conventionnellement à 48 heures sous forme de repos successifs de durée égale ou inégale sans que cette durée puisse être inférieure à 35 heures.
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Annexe G : les accords collectifs étendus ayant trait à la rémunération des personnels des entreprises de transport routier de marchandises
L'accord conclu le 23 avril 2002
Cet accord, étendu par arrêté du 21 octobre 2002 (Journal Officiel du 14 novembre 2002), fixe les règles de rémunération des heures de temps de service, notamment des personnels roulants, grands routiers ou courte distance. Pour ces personnels, les heures de temps de service effectuées à compter de la 36e heure et jusqu'à la 43e heure incluse hebdomadaire (ou 153e heure jusqu'à la 186e heure mensuelle) sont majorées de 25 %. Les heures effectuées à compter de la 44e heure hebdomadaire (ou 187e heure mensuelle) sont majorées de 50 %.
L'accord conclu le 14 décembre 2009
Un accord portant revalorisation des rémunérations conventionnelles dans les entreprises de transport routier de marchandises et des activités auxiliaires du transport a été signé le 14 décembre 2009 par l'Union entreprises de transport et de logistique de France (TLF) et cinq organisations syndicales. Cet accord, étendu le 12 février 2010, revalorise, à compter du 20 février 2010, l'ensemble des grilles applicables depuis le 1er mai 2008. Il a été signé dans le cadre des dispositions du protocole d'accord pour une modernisation sociale du transport routier de marchandises du 11 décembre 2009.
L'accord conclu le 23 mars 2011
Un accord portant revalorisation des rémunérations conventionnelles dans les entreprises de transport routier de marchandises et des activités auxiliaires du transport a été signé le 23 mars 2011 par l'Union fédérale des transports (UFT), TLF, l'Union nationale des organisations syndicales des transporteurs routiers automobiles (Unostra), l'Organisation des transporteurs routiers européens (Otre) et quatre organisations syndicales. Cet accord, étendu le 27 juin 2011, revalorise à compter du 1er avril 2011 et à hauteur de 1,6 % l'ensemble des grilles applicables depuis le 20 février 2010.
Minima horaires garantis des personnels roulants du transport routier de marchandises
En euros Grands routiers, 200 heures 128M 1997 novembre 1998 octobre 1999 octobre 2000 juillet 2001 janvier novembre 2002 janvier juillet 2003 juillet 2004 juillet 2005 juillet 2007 mars 2008 février mai 2010 février 2011 juin 2013 janvier 6,17 6,45 6,74 7,09 7,09 7,16 7,28 7,28 7,55 7,82 8,11 8,49 8,70 8,83 9,16 9,31 9,43 138M 6,19 6,47 6,76 7,11 7,11 7,18 7,30 7,30 7,57 7,85 8,13 8,51 8,72 8,85 9,17 9,32 9,53 150M 6,38 6,68 6,97 7,34 7,34 7,41 7,54 7,54 7,82 8,10 8,51 8,80 9,02 9,16 9,43 9,58 9,79 115M 6,07 6,07 6,49 6,83 6,83 6,90 7,01 7,01 7,27 7,56 7,95 8,37 8,58 8,71 9,06 9,20 9,43 118M 6,07 6,07 6,49 6,83 6,83 6,90 7,01 7,01 7,27 7,56 7,95 8,37 8,58 8,71 9,06 9,20 9,43 Courte distance, 169 heures 120M 6,07 6,07 6,49 6,83 6,83 6,90 7,02 7,02 7,28 7,56 7,95 8,37 8,58 8,71 9,06 9,20 9,43 128M 6,09 6,09 6,50 6,85 6,85 6,92 7,03 7,03 7,29 7,56 8,11 8,49 8,70 8,83 9,16 9,31 9,51 138M 6,12 6,12 6,54 6,88 6,88 6,95 7,07 7,07 7,33 7,60 8,13 8,51 8,72 8,85 9,17 9,32 9,53 150M 6,52 6,52 6,97 7,34 7,34 7,41 7,54 7,54 7,82 8,10 8,51 8,80 9,02 9,16 9,43 9,58 9,79
Note : les dates mentionnées sont celles de l'entrée en vigueur de l'arrêté d'extension.
Source : convention collective nationale des transports routiers et des activités auxiliaires du transport
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Définitions
Situation économique et tendances récentes
Le PIB ou la production manufacturière en volume aux prix de l'année précédente chaînés Ce mode de calcul rend mieux compte des évolutions en volume des agrégats que celui à « prix constants », car le poids de chaque composante élémentaire du produit intérieur brut (PIB) ou de la production manufacturière est estimé chaque année. Avec la méthode à « prix constants », la pondération est celle de l'année de base. L'acquis de croissance d'une variable pour une année N correspond au taux de croissance de la variable entre l'année N-1 et l'année N que l'on obtiendrait si la variable demeurait jusqu'à la fin de l'année N au niveau du dernier trimestre connu. La tonne-kilomètre est l'unité retenue pour mesurer le transport de marchandises correspondant au déplacement d'une tonne de marchandises sur un kilomètre. Ainsi, 10 tonnes de marchandise transportées sur 10 km comptent autant qu'1 tonne transportée sur 100 km (100 tonnes-kilomètres). Le transport intérieur est la partie réalisée sur le territoire français du transport. Le pavillon français correspond aux Îhicules immatriculés en France. Le transport national correspond à un chargement et un déchargement dans un même pays, ici la France. Le transport international correspond à un chargement et un déchargement dans deux pays différents. Un stock d'entreprises au 1er janvier correspond au nombre d'entreprises en activité à cette date. Une création d'entreprise correspond à l'apparition d'une unité légale exploitante n'ayant pas de prédécesseur. Il n'y a création d'une entreprise que si elle s'accompagne de la mise en oeuvre de nouveaux moyens de production. Les défaillances d'entreprises couvrent l'ensemble des jugements prononçant soit l'ouverture d'une procédure de redressement judiciaire soit la liquidation judiciaire (procédures collectives). Elles ne doivent pas être confondues avec les cessations d'entreprises. Une défaillance d'entreprise ne débouche pas forcément sur une cessation de l'entreprise. À l'inverse, de nombreuses cessations d'entreprises ne font pas l'objet d'une ouverture de procédure collective (cf. schéma). Une cessation d'entreprise correspond à l'arrêt total de l'activité économique de l'entreprise. Cet arrêt peut être dû à des causes diverses : liquidation judiciaire, arrêt d'activité pour cause de retraite, restructurations suite à fusion ou absorption, etc.
Défaillances Cessations
Liquidations judiciaires
Les demandeurs d'emploi en catégorie A correspondent aux demandeurs n'ayant eu aucune activité (même 1 heure) au cours du mois précédent, et tenus d'accomplir des actes positifs de recherche d'emploi. Les demandeurs d'emploi en catégorie A, B et C correspondent aux demandeurs ayant eu ou non une activité réduite au cours du mois précédent, et tenus d'accomplir des actes positifs de recherche d'emploi. L'indice de production de services de transports (IPST) est un outil synthétique de l'analyse conjoncturelle des transports qui permet la mesure en volume de l'évolution trimestrielle de l'ensemble de la production marchande de services de transports. Son principe de construction repose sur : - (i) des valeurs monétaires déflatées, par les prix de l'année de base (2000) ou - (ii) des quantités physiques produites et vendues, (i) et (ii) étant pondérées par les poids monétaires de leurs sous branches du chiffre d'affaires dans l'ensemble des transports l'année de base (2000). L'indice et calculé sur la base 2000 des comptes nationaux.
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L'indice des prix du TRF est constitué de prestations de transport pour compte d'autrui réalisées par des entreprises immatriculées en France ayant pour activité le transport routier de fret (49.41 en NAF Rév.2).
L'indicateur de tension : voir « L'emploi et le marché du travail ».
L'emploi et le marché du travail
L'emploi salarié au 31 décembre est une estimation du SOeS qui repose sur : - les statistiques de l'emploi salarié au 31 décembre provenant de l'Insee à partir de l'année 2007, et de Pôle emploi pour les années antérieures ; - les évolutions trimestrielles d'emploi salarié provenant de l'Agence centrale des organismes de sécurité sociale ; - les niveaux d'emploi salarié trimestriel Insee-Dares. Cette estimation comptabilise le nombre de personnes en emploi travaillant en France métropolitaine. L'emploi salarié en moyenne annuelle est la moyenne des quatre niveaux d'emploi salarié de fin de trimestre, eux-mêmes estimés selon la méthode décrite ci-dessus. L'emploi intérimaire en équivalent-emploi à temps plein (ETP) sur l'année est le rapport du nombre total de semaines de travail réalisées par les intérimaires au nombre total de semaines ouvrées d'une année. Par convention, ce nombre est fixé à 52 semaines. Cette convention de calcul conduit à sous-estimer légèrement l'ETP, dans la mesure où une partie des missions ne comptabilise pas les périodes de congés. On pourra parler de « volume de travail temporaire » pour désigner l'ETP. Le taux de recours à l'intérim Le taux de recours trimestriel à l'intérim est le rapport des intérimaires à l'emploi salarié, y compris intérim, en fin de trimestre. Le taux de recours annuel à l'intérim est une moyenne des taux de recours trimestriels à l'intérim. Le taux de recours annuel moyen est le rapport du nombre d'intérimaires (en équivalent-emplois temps plein sur l'année) à l'emploi salarié annuel moyen, y compris intérim. Le taux d'entrée (respectivement de sortie) est le rapport du nombre total des entrées de l'année (respectivement des sorties) à l'effectif moyen de l'année. Jusqu'en 2008, le taux d'entrée (respectivement de sortie) était défini comme le rapport du nombre total des entrées de l'année (respectivement des sorties) à l'effectif du début d'année. Le taux de rotation est la moyenne du taux d'entrée et du taux de sortie : (taux d'entrée + taux de sortie) / 2. Les demandeurs d'emploi en fin de mois (DEFM) sont le « stock » constitué des personnes inscrites à Pôle emploi à la fin du mois ou du trimestre considéré. Les demandes d'emploi enregistrées (DEE) sont quant à elles un indicateur de flux. Ce sont les inscriptions à Pôle emploi au cours d'une période (trimestre, année...). La notion de demandeur d'emploi inscrit à Pôle emploi est différente de celle de chômeur au sens du Bureau international du travail (BIT) : on peut être inscrit à Pôle emploi tout en exerçant une activité (réduite ou non). Certains demandeurs ne sont donc pas considérés comme chômeurs au sens du BIT et inversement certains chômeurs au sens du BIT peuvent rechercher un emploi sans être inscrits à Pôle emploi, par exemple lorsqu'ils n'ont pas cotisé assez longtemps pour avoir droit à une indemnisation. Les offres d'emploi collectées (OEC) sont le flux des offres collectées par Pôle emploi au cours d'une période. L'indicateur de tension est le rapport du nombre d'offres d'emploi collectées au nombre de demandes d'emploi enregistrées en catégorie A sur une même période (OEC / DEE). Il s'analyse en évolution car son niveau diffère sensiblement selon les métiers qui ont des modes de recrutement et un degré de recours aux offres d'emploi collectées par Pôle emploi différents. Les catégories de demandeurs d'emploi Les demandeurs d'emploi inscrits à Pôle emploi sont regroupés en différentes catégories, conformément aux recommandations du rapport du Conseil national de l'information statistique (Cnis) sur la définition d'indicateurs en matière d'emploi, de chômage, de sous-emploi et de précarité de l'emploi (rapport n° 108 - septembre 2008). Il existe cinq catégories statistiques qui regroupent les demandeurs d'emploi en fonction de leur position actuelle face à l'emploi (catégories A à E) 1 80 | Commissariat général au développement durable service de l'observation et des statistiques
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Catégories statistiques
Catégories administratives Catégories 1, 2 et 3 hors activité réduite Catégories 1, 2 et 3 en activité réduite Catégories 6, 7 et 8
Catégorie A
demandeurs d'emploi tenus de faire des actes positifs de recherche d'emploi, sans emploi ; demandeurs d'emploi tenus de faire des actes positifs de recherche d'emploi, ayant exercé une activité réduite courte (i.e. de 78 heures ou moins au cours du mois) demandeurs d'emploi tenus de faire des actes positifs de recherche d'emploi, ayant exercé une activité réduite longue (i.e. de plus de 78 heures au cours du mois) demandeurs d'emploi non tenus de faire des actes positifs de recherche d'emploi (en raison d'un stage, d'une formation, d'une maladie...), sans emploi demandeurs d'emploi non tenus de faire des actes positifs de recherche d'emploi, en emploi (par exemple : bénéficiaires de contrats aidés) Demandeurs d'emploi immédiatement disponibles pour occuper un emploi, tenus de faire des actes positifs de recherche d'emploi.
Catégorie B
Catégorie C
Catégorie D
Catégorie 4
Catégorie E
Catégorie 5
Catégories A, B et C
Catégories 1, 2, 3, 6, 7 et 8
(1)
Jusqu'au mois de février 2009, toutes les publications statistiques relatives aux demandeurs d'emploi étaient fondées sur des catégories administratives (c'est-à-dire celles utilisées dans les fichiers administratifs de Pôle emploi). Ces catégories administratives, sont au nombre de huit (catégories 1 à 8) et regroupent les demandeurs d'emploi en fonction du type d'emploi recherché. Ces catégories (définies par arrêté du 5 février 1992 complété par l'arrêté du 5 mai 1995) sont les suivantes : - La catégorie 1 enregistre les personnes immédiatement disponibles, à la recherche d'un emploi sous contrat à durée indéterminée (CDI), à temps plein, ayant travaillé au plus 78 heures dans le mois. - La catégorie 2 enregistre les personnes immédiatement disponibles, à la recherche d'un emploi sous contrat à durée indéterminée (CDI), à temps partiel, ayant travaillé au plus 78 heures dans le mois. - La catégorie 3 enregistrait les personnes immédiatement disponibles, à la recherche d'un emploi à durée limitée (CDD, mission d'intérim, vacation), ayant travaillé au plus 78 heures dans le mois. - La catégorie 4 enregistre les personnes sans emploi et à la recherche d'un emploi mais non immédiatement disponibles (en formation, en arrêt maladie, en congé de maternité). - La catégorie 5 enregistre les personnes pourvues d'un emploi mais à la recherche d'un autre emploi, donc non immédiatement disponibles. - La catégorie 6 enregistre les personnes immédiatement disponibles, à la recherche d'un emploi sous contrat à durée indéterminée (CDI), à temps plein, ayant travaillé plus de 78 heures dans le mois. - La catégorie 7 enregistre les personnes immédiatement disponibles, à la recherche d'un emploi sous contrat à durée indéterminée (CDI), à temps partiel, ayant travaillé plus de 78 heures dans le mois. - La catégorie 8 enregistrait les personnes immédiatement disponibles, à la recherche d'un emploi à durée limitée (CDD, mission d'intérim, vacation), ayant travaillé plus de 78 heures dans le mois.
Le rythme de travail
Selon les réponses de l'établissement à l'enquête « chronotachygraphes », les conducteurs de poids lourds sont classés suivant deux rythmes de travail : « grand routier » (ou « longue distance ») et courte distance. Un conducteur est dit « grand routier » s'il est affecté à des services lui faisant obligation de prendre au moins 6 repos journaliers par mois hors du domicile (décret 2000-69 du JO 27 janvier 2000) ; on parle aussi de « découchés ». Un conducteur courte distance est un conducteur de poids lourds n'ayant pas 6 découchés obligatoires par mois. Légalement, trois catégories de conducteurs sont distinguées : les grands routiers, les conducteurs de messagerie, et les conducteurs courte distance. La définition des grands routiers est celle retenue par l'enquête « chronotachygraphes ». Les conducteurs de messagerie sont les personnels roulants affectés, à titre principal, à des services organisés de messagerie, d'enlèvement et de livraison de marchandises ou de produits dans le cadre de tournées régulières nécessitant, pour une même expédition de domicile à domicile, des opérations de groupage et de dégroupage, et comportant des contraintes spécifiques de délais de livraison. Les conducteurs courte distance (ou « autres conducteurs ») sont les personnels roulants dans les transports routiers de marchandises qui ne sont pas des grands routiers ou des conducteurs
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La durée du travail
Un poids lourd est un Îhicule de plus de 3,5 tonnes de poids total autorisé en charge ou poids total roulant autorisé (PTAC / PTRA). Les « chronotachygraphes », dispositif technique, analogique (disque papier) ou numérique, enregistrent les horaires et le type de travail. Le temps de service est la durée pendant laquelle un conducteur est à la disposition de l'entreprise et doit se conformer à ses directives sans pouvoir vaquer librement à ses occupations. Mesuré à partir de la lecture des « chronotachygraphes », il se décompose en temps de conduite, autres temps de travail et temps d'attente. Les autres temps de travail comprennent des travaux tels que l'entretien, le chargement, le déchargement du camion ou les opérations administratives. Le temps d'attente, considéré comme du temps de travail, est le temps pendant lequel le conducteur n'a pas de tâche particulière à accomplir, mais ne peut librement disposer de son temps et doit rester à proximité de son Îhicule (attente d'un chargement effectué par d'autres salariés, par exemple). En « double équipage », le temps passé en tant que passager rentre dans le cadre du temps d'attente. Le temps (ou durée) de service hebdomadaire moyen annuel est calculé sur la base de semaines de 5 jours ou plus, dites « semaines complètes », comme la moyenne des temps de service hebdomadaire trimestriel. Le temps de service journalier moyen annuel est calculé sur l'ensemble des jours travaillés, comme la moyenne des temps de service journalier trimestriel. La distance parcourue, exprimée en kilomètres, est releÎe par les chronotachygraphes en même temps que le temps de service, soit environ 80 % des releÎs en 2013.
Les revenus salariaux
Le salaire net, calculé à partir du salaire net fiscal de la DADS, est net de toutes cotisations sociales, y compris contribution sociale généralisée (CSG) et contribution au remboursement de la dette sociale (CRDS). Il n'exclut que les primes non imposables (participation, repas...) et contient l'intéressement et les frais de route. Le salaire en équivalent temps plein (EQTP) prend en compte tous les postes de travail y compris à temps partiel en les corrigeant de leur quotité horaire : un salarié ayant occupé un poste 6 mois à 80 % et ayant perçu 10 000 compte pour 0,4 (= 0,5 x 0,8) en EQTP rémunéré 25 000 par an (= 10 000/0,4 - salaire annualisé). Le SOeS le calcule par exploitation des fichiers DADS postes exhaustifs, et l'Insee avec les DADS postes au 1/12e pour les catégories socioprofessionnelles. Le salaire horaire est le rapport du salaire au nombre d'heures rémunérées. Le salaire horaire de base ouvrier (SHBO) est issu de l'enquête Acemo de la Dares. Cette enquête mesure chaque trimestre le taux d'évolution du SHBO dans les entreprises métropolitaines de dix salariés ou plus du secteur marchand non agricole. Le SHBO ne comprend ni les primes (sauf, le cas échéant, la prime liée à la réduction du temps de travail), ni les heures supplémentaires. Il s'agit d'un salaire brut, avant déduction des cotisations sociales et avant versement des prestations sociales. Il est mesuré sur la seule population des ouvriers. Dans l'enquête Acemo conjoncturelle, il est obtenu en divisant le salaire mensuel brut (généralement inscrit sur la première ligne de la fiche de paie) par l'horaire mensuel de base du salarié, calculé en moyenne sur l'année (pour un salarié travaillant 38 heures chaque semaine et bénéficiant de 23 jours de RTT, la durée de travail hebdomadaire en moyenne sur l'année est de 35 heures et l'horaire mensuel de base est de 152 heures). Le salaire moyen par tête (SMPT) est calculé en rapportant la masse salariale à l'effectif salarié en moyenne annuelle. Le pouvoir d'achat désigne ce que l'on peut consommer ou épargner avec son revenu. Pour connaître l'évolution du pouvoir d'achat, il faut connaître l'évolution des prix, mais aussi l'évolution des revenus : si les revenus augmentent plus vite que les prix, le pouvoir d'achat augmente. Dans le Bilan social du transport routier de marchandises, le pouvoir d'achat est abordé par le biais de trois mesures du salaire : le SMPT, le SHBO et le salaire en équivalent temps plein.
La formation
L'effort physique de formation continue est le rapport entre le nombre d'heures de stage et le nombre de salariés. La durée moyenne des stages est le nombre d'heures de stage par rapport au nombre de stagiaires (non compris les formations en alternance). 82 | Commissariat général au développement durable service de l'observation et des statistiques
RéférenceS | décembre 2014 | Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2013)
Le taux d'accès à la formation est le nombre de stagiaires sur le nombre total de salariés (non compris les formations en alternance). Le taux de participation financière est la part des dépenses de formation dans la masse salariale totale.
L'accidentologie du travail
L'indice de fréquence est le nombre d'accidents avec arrêt ou accidents du travail survenus et déclarés ayant entraîné l'imputation au compte employeur d'un premier règlement pour une indemnité journalière ou en capital rapporté à 1 000 salariés. Le taux de risque avec incapacité permanente (IP) est le nombre d'accidents avec arrêt ayant entraîné une incapacité permanente, rapporté à 1 000 salariés. À l'issue d'un accident du travail ou d'une maladie professionnelle, le salarié peut conserver des séquelles et souffrir d'une diminution durable de ses capacités physiques ou mentales, ce qui entraîne une incapacité permanente. Le taux de décès est le nombre de décès pour 10 000 salariés.
L'accidentologie routière
Depuis le 1er janvier 2005, la France a adopté une nouvelle définition de la variable « gravité des blessures », lui permettant ainsi de se comparer avec ses voisins européens et de mieux mesurer l'impact de l'insécurité routière. Un accident corporel (mortel et non mortel) de la circulation routière : - provoque au moins une victime c'est-à-dire un usager ayant nécessité des soins médicaux ; - survient sur une voie ouverte à la circulation publique ; - implique au moins un Îhicule. Sont donc exclus tous les accidents matériels ainsi que les accidents corporels qui se produisent sur une voie priÎe ou qui n'impliquent pas de Îhicule.
Pour chaque accident corporel deux types d'usagers sont distingués : les indemnes et les victimes (cf. tableau). Usagers d'un accident corporel Victimes Indemnes Blessés hospitalisés Tués Blessés légers Les indemnes sont les usagers impliqués, non décédés et dont l'état ne nécessite aucun soin médical ; Les victimes sont les non indemnes.
Les tués, sont parmi les victimes, les personnes qui décèdent sur le coup ou dans les trente jours qui suivent l'accident. Cette définition est retenue depuis le 1er janvier 2005. Les blessés, sont parmi les victimes, des victimes non tuées. Les blessés hospitalisés sont des blessés admis comme patients dans un hôpital plus de 24 heures. Les blessés légers sont des blessés ayant fait l'objet de soins médicaux mais n'ayant pas été admis comme patients à l'hôpital plus de 24 heures. Le milieu urbain correspond à l'ensemble des réseaux situés à l'intérieur d'une agglomération définie au sens du Code de la route ; c'est-à-dire des parties de routes situées entre les panneaux de début et de fin d'agglomération, quelle qu'en soit la taille. Le reste du réseau, situé hors agglomération, constitue la rase campagne. Le taux de dépassement de la vitesse limite est le pourcentage de Îhicules ayant dépassé la vitesse limite.
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Bibliographie
Tendances récentes de 2014
Publications chaque trimestre o o o o o o « Indices des prix du transport de fret et de l'entreposage », CGDD, SOeS, Chiffres & statistiques « La conjoncture des transports », CGDD, SOeS, Chiffres & statistiques « Transports routiers de marchandises », CGDD, SOeS, Chiffres & statistiques « Principaux indicateurs », Insee, Informations rapides, Insee conjoncture « La masse salariale et l'emploi du secteur priÎ », Insee, Acoss Stat conjoncture « L'emploi salarié et le marché du travail dans les transports », CGDD, SOeS, Chiffres & statistiques
La situation économique
o « Les comptes des transports en 2013 », 51e rapport de la Commission des comptes des transports de la Nation, CGDD, SOeS, RéférenceS, juillet 2014
Les données économiques et sociales sur les transports
o « Mémento de statistiques des transports », CGDD, SOeS disponible sur le site internet du SOeS (rubrique : Transports/Données d'ensemble) o « Bulletin mensuel statistique des transports du SOeS », CGDD, SOeS disponible sur le site internet du SOeS (rubrique : Transports/Données d'ensemble/Indicateurs transport) o Les données structurelles détaillées sur les entreprises de transport en 2011, issues de l'enquête sectorielle annuelle (Ésane), sont disponibles sur le site de l'Insee : http://www.insee.fr, rubrique Bases de données/Statistiques structurelles d'entreprises/ Fiches sectorielles des unités légales
L'emploi et le marché du travail
o o o « Les demandeurs d'emploi inscrits à Pôle emploi en 2013 », Dares, Dares Analyses n° 082, octobre 2014 « Emploi, chômage, population active : bilan de l'année 2013 », Dares, Dares Analyses n° 052, juillet 2014 « Portrait statistique des principales conventions collectives de branche en 2011 », Dares, Dares Analyses n° 046, juin 2014 o o o o o « L'emploi intérimaire au 4e trimestre 2013 : en forte hausse», Dares, Dares Analyses n° 026, mars 2014 « Les mouvements de main-d'oeuvre au 4e trimestre 2013 », Dares, Dares Analyses n° 034, avril 2014 « Les cessations anticipées d'activité en 2012 », Dares, Dares Analyses n° 061, août 2014 « L'emploi du secteur priÎ diminue en 2013 mais se stabilise en fin d'année », Acoss, Acoss Stat n° 195, juillet 2014 « Les métiers en 2022 - Résultats et enseignement », France stratégie / Dares, Rapport du groupe Prospective des métiers et qualifications, juillet 2014
o
o
« Les portraits statistiques des métiers 1982-2011 » Dares, Synthèse stat' n° 2, décembre 2012 « Transport et logistique : un marché du travail au-delà de la sphère du transport », CGDD, SOeS, Document de travail « Le travail et l'emploi dans le transport de marchandises », décembre 2009
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RéférenceS | décembre 2014 | Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2013)
o
« Conditions de travail et précarité dans l'emploi », Dares,Premières synthèses, premières informations n° 28.2, juillet 2009
La durée du travail
o o o « La durée du travail des salariés à temps complet », Dares, Dares analyses n° 47, juillet 2013 « Le travail de nuit en 2012 », Dares, Dares analyses n° 62, août 2014 « Le travail en horaires atypiques en Île-de-France », Directe Île-de-France, Bref thématique n° 43, février 2014
Les revenus
o o o « France, portrait social », Insee, Insee Références - Édition 2014, novembre 2014 « Les bénéficiaires de la revalorisation du Smic au 1er décembre 2014 », Dares, Dares Analyses n° 87, novembre 2014 « Participation, intéressement et épargne salariale en 2012 : Le plan d'épargne entreprise devient le dispositif le plus répandu », Dares, Dares Analyses n° 053, juillet 2014 « Évolution des salaires de base par branche professionnelle en 2013 », Dares, Dares Analyses n° 66, août 2014 « Les salaires par secteur et par branche professionnelle en 2011 », Dares, Dares Analyses N° 028, avril 2014 « Les emplois rémunérés sur la base du Smic en 2010 : souvent faiblement qualifiés, à temps partiel et à durée déterminée », Dares, Dares Analyses N° 095, décembre 2012 « Salaires conventionnels et salaires effectifs : une corrélation variable selon la catégorie socioprofessionnelle et la taille de l'entreprise », Dares, Dares Analyses N° 093, décembre 2012 « La structure des rémunérations en 2010 : les primes représentent en moyenne 12,9 % de la rémunération dans les entreprises de 10 salariés ou plus du secteur priÎ », Dares, Dares Analyses N° 063, septembre 2012 « Les allégements de cotisations sociales patronales sur les bas salaires en France de 1993 à 2009 », Dares, Dares document d'études N° 169, février 2012
o o o
o
o
o
La formation
o « La dépense nationale pour la formation professionnelle continue et l'apprentissage en 2011 », Dares, Dares Analyses n° 080, décembre 2013 « Les prestataires de formation continue en 2011 », Dares, Dares Analyses n° 062, octobre 2013 Formation professionnelle, annexe au projet de loi de finances pour 2014 www.performance-publique.budget.gouv.fr Accueil / Documents budgétaires / Lois, projets de lois et documents annexés par année / Exercice 2014 / PLF 2014 Jaunes budgétaires « Rapport 2013 de l'OPTL », OPTL, janvier 2014
o o
o
L'accidentologie
o o o « Faits marquants et chiffres clés 2011 », CNAMTS « La sécurité routière en France : bilan de l'année 2013, ONISR « Les accidents du travail entre 2005 et 2010 : une fréquence en baisse », Dares, Dares Analyses n° 010, février 2014
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Sites internet à consulter
o Ministère de l'Écologie, du Développement durable et de l'Écologie (Medde) : www.developpement-durable.gouv.fr o Site « Transports » du Medde : Service de l'observation et des statistiques (SOeS) : www.transports.developpement-durable.gouv.fr o www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr o Comité national routier (CNR) : www.cnr.fr o Ministère du Travail, de l'Emploi de la Formation professionnelle et du Dialogue social : http://travail-emploi.gouv.fr/ rubrique : études, recherche, statistiques de la Dares o Institut national de la statistique et des études économiques (Insee) : www.insee.fr o Pôle emploi : http://www.pole-emploi.org o Centre d'études et de recherche sur les qualifications (Cereq) : www.cereq.fr o Caisse nationale d'assurance maladie des travailleurs salariés (CNAMTS) : www.risquesprofessionnels.ameli.fr o Comité pour la prévention du risque routier professionnel http://www.risque-routier-professionnel.fr/ o Direction de la sécurité et de la circulation routières (DSCR) : www.securite-routiere.gouv.fr o L'Agence centrale des organismes de sécurité sociale (Acoss) : http://www.acoss.fr/ rubrique : Publications / Acoss Stat o Commission nationale de la certification professionnelle (CNCP) : www.cncp.gouv.fr o Fonds paritaire de sécurisation des parcours professionnels (FPSPP) : http://www.fpspp.org
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Sigles et abréviations
Acemo : enquête sur l'activité et les conditions
d'emploi de la main-d'oeuvre (Dares)
CDI : contrat à durée indéterminée CE : comité d'entreprise Cereq : centre d'études et de recherche sur les
qualifications
Acoss : agence centrale des organismes de sécurité
sociale
Afpa : association nationale pour la formation
professionnelle des adultes
CFA : congé de fin d'activité CFP : certificat de formation professionnelle CGDD : commissariat général au développement
AFT : association pour le développement de la
formation dans les transports et la logistique
Apalt :
association
pour
la
promotion
de
durable
l'apprentissage de la logistique et du transport
CI : consommations intermédiaires CIF : congé individuel de formation CNAMTS : caisse nationale d'assurance maladie des
travailleurs salariés
APE : activité principale exercée (attribuée par
l'Insee aux établissements et entreprises)
AT : accidents du travail
Cnir : centre national d'information routière Baac : bulletin d'analyse d'accidents corporels Bac : baccalauréat BEP : brevet d'études professionnelles BEPC : brevet d'études du premier cycle BIT : bureau international du travail Bodacc : bulletin officiel des annonces civiles et
commerciales
Cnis : conseil national de l'information statistique CNPE : commission nationale paritaire professionnelle de l'emploi et de la formation professionnelle des transports routiers et des activités des auxiliaires du transport
CNR : comité national routier CRDS : contribution au remboursement de la dette
sociale
BTS : brevet de technicien supérieur
CS : catégorie sociale CSG : contribution sociale généralisée
CA : chiffre d'affaires CAP : certificat d'aptitude professionnelle CAT / MP : commission des accidents du travail /
maladies professionnelles
CTN : comités techniques nationaux CVS : corrigé des variations saisonnières
DADS : déclarations annuelles de données sociales
nationale des
CCNTR :
transport
convention
collective
transports routiers et des activités auxiliaires du
Dares : Direction de l'animation, de la recherche
des études et des statistiques
CCTN : commission des comptes des transports de la
nation
DEE : demandes d'emplois enregistrées DEFM : demandes d'emploi en fin de mois DGITM : Direction générale des infrastructures des
transports et de la mer
CDD : contrat à durée déterminée
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DGPR : Direction Générale de la Prévention des
Risques
Ifsttar :
Institut
français
des
sciences
et
technologies des transports, de l'aménagement et des réseaux
DIF : droit individuel à la formation DMMO : déclarations de mouvements de maind'oeuvre
Insee : Institut national de la statistique et des
études économiques
DP : délégués du personnel DSCR : Délégation à la sécurité et à la circulation
routières
IP : incapacité permanente IPC : indice des prix à la consommation IPST : indice des prix des services de transports IPTRM : indice des prix du transport routier de
marchandises
DUT : diplôme universitaire de technologie
EAE : enquête annuelle d'entreprise EACT : enquête annuelle sur les conditions de travail
des conducteurs routiers
JO : journal officiel
ESA : enquête sectorielle annuelle EBE : excédent brut d'exploitation EMMO : enquête mouvements de main-d'oeuvre ETP : équivalent temps plein EQTP : équivalent emploi à temps plein (utilisé pour
l'emploi intérimaire)
Medde : ministère de l'écologie, du développement
durable et de l'Énergie
MTMD : Mission transport de matières dangereuses
du Medde
MP : maladies professionnelles MSA : mutualité sociale agricole NAF : nomenclature d'activités française
FBCF : formation brute de capital fixe FCO : formation continue obligatoire Fcos : formation continue obligatoire de sécurité Fimo : formation initiale minimale obligatoire Fongecfa : Fonds national de gestion paritaire du
congé de fin d'activité
nc : non compris
OEC : offres d'emploi collectées ONISR : Observatoire national interministériel de la
sécurité routière
ONQ : ouvriers non qualifiés OPCA : organisme paritaire collecteur agréé
GMR : garanties mensuelles de rémunération
OQ : ouvriers qualifiés ORT : Observatoire régional des transports
IFTP : institut de formation professionnelle
Otre : Organisation des transporteurs routiers
européens
Inrets : Institut national de recherche sur les
transports et leur sécurité
PCS : professions et catégories sociales PIB : produit intérieur brut
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RéférenceS | décembre 2014 | Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2013)
PL : poids lourds Promotrans : association pour la promotion sociale
et la formation professionnelle dans les transports et activités auxiliaires
TIPP : taxe intérieure de consommation sur les
produits pétroliers
TRF : transport routier de fret TRM : transport routier de marchandises TRV : transport routier de voyageurs TVA : taxe sur la valeur ajoutée
PTAC : poids total autorisé en charge
Smic : salaire minimum de croissance SHCG : salaire horaire conventionnel garanti SHBO : salaire horaire de base des ouvriers t-km : tonnes-kilomètres TAM : techniciens et agents de maîtrise VA : valeur ajoutée VUL : Îhicule utilitaire léger TICPE : Taxe intérieure de consommation sur les produits
énergétiques (anciennement TIPP)
Unostra :
Union
nationale
des
organisations
syndicales des transporteurs routiers automobiles
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DIrection générale des infrastructures, des transports et de la mer Direction des services de transport Sous-direction du travail et des affaires sociales Tour Séquoia 92055 La Défense cedex www.developpement-durable.gouv.fr
Commissariat général au développement durable Service de l'observation et des statistiques Sous-direction des statistiques des transports Tour Séquoia 92055 La Défense cedex Mél : Division-Sociale.Cgdd@ developpement-durable.gouv.fr www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr
Bureau de la diffusion Tour Séquoia 92055 La Défense cedex Mél diffusion.soes.cgdd@ developpement-durable.gouv.fr Dépôt légal : décembre 2014 ISSN : 2102-474X ISBN : 978-2-11-138806-2
Conditions générales d'utilisation Toute reproduction ou représentation intégrale ou partielle, par quelque procédé que ce soit, des pages publiées dans le présent ouvrage, faite sans l'autorisation de l'éditeur ou du Centre français d'exploitation du droit de copie (3, rue Hautefeuille - 75006 Paris), est illicite et constitue une contrefaçon. Seules sont autorisées, d'une part, les reproductions strictement réserÎes à l'usage priÎ du copiste et non destinées à une utilisation collective, et, d'autre part, les analyses et courtes citations justifiées par le caractère scientifique ou d'information de l'oeuvre dans laquelle elles sont incorporées (loi du 1er juillet 1992 - art. L.122-4 et L.122-5 et Code pénal art. 42.
Impression : imprimerie intégrée du Medde. Imprimé sur du papier certifié écolabel européen www.ecolabel.eu
Bilan social annuel du transport routier de marchandises 2013
Le Bilan social annuel du TRM offre, pour le secteur des transports routiers de marchandises, un cadrage économique ainsi que des données et analyses sur l'évolution des emplois, du marché du travail, des revenus, de la formation des salariés et des accidents. Le transport routier de marchandises (TRM) élargi (ou « Transport routier de fret élargi ») couvre les secteurs des « transports routiers de fret interurbains » (49.41A en NAF rév.2), des « transports routiers de fret de proximité » (49.41B en NAF rév.2), de la « location de camions avec chauffeur » (49.41C en NAF rév.2) et de la « messagerie, fret express » (52.29A en NAF rév.2). Ce bilan est réalisé par le service de l'observation et des statistiques (SOeS) du commissariat général au développement durable avec le concours de la direction des services de transport (DST) de la direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM). Par ailleurs, le SOeS publie un document de synthèse sur les informations sociales relatives au transport routier de voyageurs. Ces deux publications sont consultables à l'adresse suivante : www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr rubrique Transports / Emploi - social.
CGDD DGITM Publication réalisée par le Service de l'observation et des statistiques Bureau des synthèses économiques et sociales sur les transports
Tour Séquoia 92055 La Défense cedex
www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr
www.developpement-durable.gouv.fr www.developpement-durable.gouv.fr
(ATTENTION: OPTION ans cette fiche sont disponibles dans les annexes dématérialisées.
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Commissariat général au développement durable Service de l'observation et des statistiques
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Figure 3A.1 : composantes du temps de service hebdomadaire des conducteurs routiers du TRF élargi
Niveaux en heures : minutes, évolutions en minutes
Évolution annuelle 2013 Temps de service Courte distance Grand routier Temps de conduite Courte distance Grand routier Autres travaux Courte distance Grand routier Temps d'attente Courte distance Grand routier 45 25 43:30 48:15 30:45 27:10 35:45 13:10 14:45 11:00 1:30 1:35 1:30 2011 -20 45 30 -75 70 -10 80 -5 60 -25 -20 -20 2012 -30 -10 -35 -20 -5 0 15 25 -15 -25 -30 -20 2013 15 15 40 -10 0 5 35 10 50 -5 5 -15 Moyenne 5 ans 17 17 19 18 20 16 18 12 26 -19 -15 -23
En %
100% 80% 60% 40% 66 20% 0% 2008 2013 2008 2013 2008 2013 74 74 27 29 33 34 19 23
68
61
62
Ensemble
Courte distance
Grand routier Attente
Conduite
Autres travaux
Remarque : en 2013, le temps de conduite baisse pour la moyenne de l'ensemble des conducteurs (- 10 minutes) alors que, dans le même temps, il est inchangé pour les conducteurs courte distance et augmente pour les grands routiers (+ 5 minutes). Cela s'explique par une modification de la répartition entre grands routiers et courte distance dans l'ensemble des conducteurs de poids lourds, au bénéfice des conducteurs sur courte distance.
Champ : conducteurs de poids lourds salariés des établissements du « TRF élargi » effectuant une semaine de 5 jours et plus. Source : SOeS, enquête « chronotachygraphes »
Figure 3A.2 : temps de service hebdomadaire des conducteurs routiers du TRF élargi selon le secteur d'activité
Niveaux en heures : minutes, évolutions en minutes
Évolution annuelle 2013 Interurbains (49.41A) Courte distance Grand routier Proximité (49.41B) Courte distance Grand routier 2011 2012 2013
Moyenne
Figure 3A.3 : temps de service hebdomadaire des conducteurs routiers du TRF élargi par taille d'établissements
En heures : minutes
51 49 47 45 43 41 39 37 35 2012 2013 2012 2013
5 ans
46:35 44:45 48:20 44:45 43:05
-40 55 15 45 50
-30 -40 -15 -35 30
20 75 15 35 -20
18 25 17 14 6
48:10 110 -125 135 25 Remarque : la taille des sous-populations interrogées de conducteurs de la messagerie (52.29A) ou de la location avec chauffeur (49.41C) qui regroupent 10 % des conducteurs, ne permet pas de les isoler dans les statistiques mais explique que les moyennes « TRF élargi des conducteurs courte distance » (figure 3A.1) sont parfois inférieures à celles du TRF interurbain, mais aussi du TRF de proximité. Champ : conducteurs de poids lourds salariés des établissements du « TRF élargi » effectuant une semaine de 5 jours et plus. Source : SOeS, enquête « chronotachygraphes »
Courte distance de 1 à 19 salariés de 50 à 99 salariés
Grand routier de 20 à 49 salariés 100 salariés et plus
Champ : conducteurs de poids lourds salariés des établissements du « TRF élargi » effectuant une semaine de 5 jours et plus. Source : SOeS, enquête « chronotachygraphes »
Figure 3A.4 : distance parcourue hebdomadaire et vitesse moyenne apparente
Distance en kilomètres ; vitesse en kilomètres / heure ; évolutions en km et en km / heure
Niveau 2013 Distance Ensemble des conducteurs poids lourds Courte distance Grand routier dont TRF de proximité Courte distance Grand routier dont TRF interurbains Courte distance Grand routier Vitesse 2011 Distance 2012 2013
Moyenne
Évolution annuelle Vitesse 5 ans 2011 2012 2013
Moyenne
5 ans
1 860 1 535 2 310 1 535 2 166 1 652 2 373
60 57 65 59 65 56 63
-89 136 8 228 47 93 -70
9 33 44 -19 10 111 98
-3 24 5 31 13 -6 6
18 21 9 12 -8 22 17
-0,5 2,7 0,5 2,9 1,6 1,7 -3,4
1,0 1,4 1,2 1,3 0,6 2,4 3,1
0,1 1,0 0,1 0,7 0,2 0,4 -0,1
-0,1 0,1 -0,2 0,0 -0,4 0,0 -0,1
Voir annexe A : deux enquêtes relatives aux conducteurs routiers du TRF.
Champ : conducteurs de poids lourds salariés des établissements du « TRF élargi » effectuant une semaine de 5 jours et plus. Source : SOeS, enquête « chronotachygraphes »
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3B
Le temps de service journalier des conducteurs du transport routier de fret élargi et ses composantes
En 2013, le nombre moyen de jours travaillés par mois par les conducteurs de poids lourds du transport routier de fret élargi se stabilise, après deux années de recul. La distance parcourue quotidiennement par les grands routiers et les conducteurs sur courte distance est identique en 2012 et 2013. Le temps de service journalier augmente légèrement, de deux minutes en courte distance, de sept minutes pour les grands routiers, sous l'effet d'une hausse des temps consacrés aux autres travaux. En revanche, le temps d'attente déclaré par les grands routiers continue à se réduire.
Le nombre de jours travaillés par mois est stable
En 2013, les conducteurs de poids lourds (à temps complet ou partiel) travaillent en moyenne 16,6 jours par mois (figure 3B.1), soit 199 jours par an. Après deux années de recul, ce nombre de jours se stabilise. Il est supérieur d'une demi-journée par mois au point bas atteint en 2008, mais reste en dessous de sa moyenne des cinq dernières années. Le nombre de jours travaillés augmente pour les conducteurs grands routiers (+ 0,2 jour) alors qu'il est stable pour les conducteurs de courte distance (+ 0,0 jour). La diminution de la part des grands routiers dans l'ensemble des conducteurs de poids lourds explique la stabilité de l'ensemble par effet de structure. Les premiers travaillent en moyenne 17,3 jours par mois en 2013, les seconds 16,2. Par secteur d'activité, cette augmentation est uniquement due à la hausse obserÎe pour les conducteurs du transport interurbain (+ 0,3 jour) qui emploie plus souvent des grands routiers. Dans le transport de proximité, le nombre de jours travaillés régresse (- 0,4 jour).
s'observe chez les grands routiers et les conducteurs sur courte distance. En 2013, la distance parcourue mensuellement est stable dans le transport routier de fret interurbain alors qu'elle diminue dans le transport de proximité. Dans le transport interurbain, l'augmentation du nombre de jours de travail compense la diminution de la distance quotidienne parcourue. Dans le transport de proximité, le nombre de jours travaillés recule alors que la distance parcourue augmente un peu.
La durée quotidienne de conduite diminue
En 2013, le temps de service des conducteurs routiers du transport de fret élargi est en moyenne de 8 heures et 51 minutes par jour, en hausse de 3 minutes par rapport à l'année précédente (figure 3B.3). Les conducteurs grands routiers effectuent 9 heures et 19 minutes de service par jour, les conducteurs de courte distance 8 heures et 31 minutes. Le temps de service des grands routiers augmente davantage que celui des conducteurs sur courte distance. En revanche, leur temps de conduite se stabilise (6 heures et 53 minutes pour les premiers et 5 heures et 18 minutes pour les seconds). Du fait de la hausse de la proportion de conducteurs de courte distance dans l'ensemble des conducteurs, le temps de conduite de l'ensemble des conducteurs se replie légèrement, de 3 minutes (- 0,8 %). Ceux-ci passent ainsi 5 heures 58 minutes par jour à la conduite. Sur longue période, la durée de conduite varie très peu pour les grands routiers, un peu plus pour les conducteurs de courte distance. En revanche, les temps d'attente et de travaux autres que la conduite fluctuent davantage.
La distance parcourue mensuellement est stable
Les conducteurs de poids lourds parcourent en moyenne 6 000 kilomètres chaque mois en 2013, soit pratiquement la même distance qu'en 2012 (figure 3B.2). Les conducteurs grands routiers effectuent 100 kilomètres de plus que l'année précédente alors que les conducteurs sur courte distance parcourent la même distance. La stabilité de l'ensemble est due à l'augmentation de la part des conducteurs courte distance dans l'ensemble des conducteurs de poids lourds : avec environ 4 800 km par mois, les conducteurs sur courte distance roulent moins que les conducteurs grands routiers (7 700 km). Cela s'explique par un nombre mensuel moyen de jours travaillés, un temps de conduite journalier et une vitesse moyenne moins éleÎs. Par secteur d'activité, les conducteurs employés dans les entreprises de transport interurbain effectuent davantage de kilomètres que les salariés du transport de proximité (6 700 kilomètres contre 5 400). Cette tendance à parcourir une distance plus grande dans le premier secteur 40 |
Les séries longues des données présentées dans cette fiche sont disponibles dans les annexes dématérialisées.
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Figure 3B.1 : nombre moyen de journées travaillées par mois
En jours En jours
Niveau Niveau
Moyen
18,5 18,0 17,5 17,0 16,5 16,0 15,5 15,0 14,5 14,0 2007 2008 2009 2010 2011 2012* 2013*
Grand routier Ensemble Courte distance
Évolution
2013* Ensemble Courte distance Grand routier dont TRF interurbains Courte distance Grand routier dont TRF de proximité Courte distance Grand routier 16,6 16,2 17,3 17,1 16,7 17,6 16,1 16,0 16,4
5 ans 17,0 16,5 17,4 17,2 16,6 17,6 16,7 16,5 17,1
2011 -0,6 -0,5 -0,5 -0,8 -0,7 -0,6 -0,3 -0,2 -0,3
2012 -0,5 -0,4 -0,7 -0,5 -0,4 -0,6 -0,4 -0,1 -1,0
2013 0,0 0,0 0,2 0,3 0,4 0,3 -0,4 -0,5 -0,2
* Des travaux méthodologiques ont été menés afin d'améliorer la qualité des données présentées ici. Cette nouvelle méthodologie a été appliquée à partir de l'année 2012. Afin que le lecteur puisse retrouver les évolutions calculées précédemment, les données 2012 sont présentées selon les deux méthodologies dans les annexes dématérialisées. Champ : conducteurs de poids lourds salariés des établissements du « TRF élargi » sur l'ensemble des jours travaillés. Source : SOeS, enquête « chronotachygraphes »
Figure 3B.2 : distance mensuelle moyenne parcourue
En kilomètres En kilomètres
Niveau Niveau moyen 5 ans Evolution
9 000 8 000 7 000 6 000 5 000 4 000 3 000 2009
Ensemble
2013 Ensemble Courte distance Grand routier dont TRF interurbains Courte distance Grand routier dont TRF de proximité 5 985 4 839 7 689 6 726 5 358 8 052 5 431 4 780 6 802
2011 -474 265 -114 -576 510 -20 -237 183 -281
2012 -119 -14 -50 -117 -113 -124 75 278 4
2013 -37 -5 87 -12 141 180 -105 -227 -122
6 168 4 744 7 722 6 908 5 132 7 959 5 503 4 739 7 167
2010
2011
2012*
2013*
Grand routier
Courte distance
Courte distance Grand routier
* données 2012 et 2013 calculées selon la nouvelle méthodologie (cf. figure 3B.1). Champ : conducteurs de poids lourds salariés des établissements du « TRF élargi » sur l'ensemble des jours travaillés. Source : SOeS, enquête « chronotachygraphes »
Figure 3B.3 : temps de service journalier et ses composantes, distance journalière
Temps en heures : minutes ; distance en kilomètres ; évolution en minutes et kilomètres 2013
Service Conduite Attente Autres travaux Distance Service
Évolution* 2012 - 2013
Conduite Attente Autres travaux Distance
Ensemble Courte distance Grand routier dont TRF interurbains Courte distance Grand routier dont TRF de proximité Courte distance Grand routier
8:51 8:31 9:19 9:04 8:46 9:20 8:44 8:28 9:17
5:58 5:18 6:53 6:17 5:30 7:00 5:46 5:22 6:36
0:17 0:17 0:17 0:19 0:21 0:18 0:14 0:14 0:16
2:35 2:54 2:08 2:27 2:54 2:02 2:42 2:51 2:25
359 298 446 393 322 458 336 298 415
3 2 7 4 11 2 7 23 4
-3 -1 0 -6 -1 0 1 -1 0
-1 0 -4 -1 4 -5 -3 2 11
7 3 10 11 8 7 9 22 18
-3 0 0 -7 1 2 3 -1 0
* données 2012 et 2013 calculées selon la nouvelle méthodologie (cf. figure 3B.1). Champ : conducteurs de poids lourds salariés des établissements du « TRF élargi » sur l'ensemble des jours travaillés. Source : SOeS, enquête « chronotachygraphes »
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3C
Les horaires de travail
Les salariés du transport routier de fret élargi ont couramment des horaires de travail « atypiques ». Près de la moitié travaille ainsi habituellement ou occasionnellement entre 20 heures et minuit, soit nettement plus que dans l'ensemble des secteurs hors fonction publique. Ils sont encore plus de 40 % à travailler entre minuit et 5 heures du matin. Travailler le samedi est aussi fréquent que dans l'ensemble des secteurs. En revanche, en raison notamment des contraintes réglementaires, le travail du dimanche est peu répandu.
Près de la moitié des actifs du transport routier de fret travaillent le soir et la nuit
Les actifs du transport routier de fret élargi sont fréquemment soumis à des durées du travail longues. Mais leurs semaines de travail comportent également d'autres caractéristiques, entrant dans la catégorie des horaires « atypiques ». Les personnes travaillant dans le transport routier de fret élargi sont fréquemment amenées à travailler en soirée (figure 3C.1). En 2012, 47 % d'entre eux travaillent entre 20 heures et minuit, soit occasionnellement (26 %), soit habituellement (21 %). Le travail en soirée est répandu dans l'ensemble du transport et entreposage : 51 % des actifs travaillant dans ce secteur sont concernés (23 % occasionnellement, 28 % habituellement). C'est en revanche nettement plus que dans l'ensemble des secteurs d'activité, hors fonction publique. Travailler entre 20 heures et minuit ne touche que 34 % des actifs de ces secteurs. Le travail entre minuit et 5 heures est également très répandu dans le transport routier de fret élargi : en 2012, 43 % des salariés ou indépendants du secteur travaillent pendant cette plage horaire, dont 23 % habituellement (figure 3C.2). C'est un peu plus que dans l'ensemble des transports et entreposage hors activités postales (40 %). En revanche, dans l'ensemble des secteurs hors fonction publique, seuls 14 % des actifs travaillent de nuit.
En revanche, les actifs du transport routier de fret élargi sont peu nombreux à exercer leur activité professionnelle le dimanche (14 %) et seulement 4 % d'entre eux habituellement. Cela est notamment dû à la législation sur le transport routier, qui interdit aux poids lourds de circuler le dimanche sauf exceptions (transport de denrées périssables...). Au total cependant, 37 % des actifs du transport et entreposage travaillent occasionnellement ou habituellement le dimanche, par rapport à 29 % des actifs dans l'ensemble de l'économie, hors fonction publique.
Une proportion qui reste stable depuis dix ans
La part des actifs du transport routier de fret élargi travaillant le samedi n'a pas évolué notablement depuis 2003 (figure 3C.4). Le minimum est atteint en 2009 et 2010 (47 %), le maximum en 2012, mais également en 2008 (51 %). De même, la part des actifs travaillant le dimanche varie faiblement, autour de 15 %.
Les horaires atypiques
La notion d'« horaires atypiques » recouvre les aménagements du temps de travail déviant de la semaine considérée comme « standard », soit 5 jours par semaine du lundi au vendredi entre 7 heures et 20 heures, sans travail les jours fériés, et ce de façon régulière. Notamment, rentrent dans la catégorie « atypique » le travail de nuit (entre 21 heures et 6 heures selon le code du travail), le travail de fin de semaine (samedi, dimanche) et le travail posté (travail en équipes - 2 fois 8 ou 3 fois 8). Le travail de nuit des personnels roulants du transport routier de marchandises est régi par des dispositions particulières du Code du travail, du Code des transports et par l'accord du 14 novembre 2001. Pour les salariés roulants, tout travail effectué entre 22 heures et 5 heures du matin (art. L1321-7 du Code des transports) est considéré comme travail de nuit. L'enquête emploi de l'Insee permet de mesurer la part de l'emploi travaillant en soirée (entre 20 heures et minuit) ou de nuit (entre minuit et 5 heures).
Une proportion qui évolue peu depuis dix ans
La fréquence du travail de soirée ou de nuit est stable dans le temps (figure 3C.4). Légèrement plus faible de 2007 à 2009 elle est depuis revenue au niveau obserÎ en 2003.
Le travail du samedi est répandu, celui du dimanche beaucoup moins
En 2012, 51 % des actifs employés dans le transport routier de fret élargi travaillent le samedi, dont 20 % habituellement. C'est moins que dans l'ensemble du transport et entreposage (58 %), mais proche de la proportion obserÎe dans l'ensemble des secteurs hors fonction publique (52 %). Les salariés du transport les plus concernés par le travail du samedi sont ceux du transport de voyageurs (transport urbain, ferroviaire, taxis et remontées mécaniques).
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Figure 3C.1 : le travail entre 20 heures et minuit
Transport rout ier de fret élargi
21 % 49% 53% 2 8%
Transport et ent reposage *
Ensemble des secteurs **
16 %
18 %
2 6% 66 % 2 3%
Habituellement Sources : Insee enquête emploi, calculs SOeS
Occasionnellement
Jamais
* hors activités de poste et de courrier ** hors fonction publique.
Figure 3C.2 : le travail entre minuit et 5 heures
Transport routier de fret élargi
23% 57% 60%
Transport et entreposage *
22%
Ensemble des secteurs **
6% 8%
1 8% 20% 85%
Habituellement Sources : Insee enquête emploi, calculs SOeS
Occasionnellement
Jamais
* hors activités de poste et de courrier ** hors fonction publique.
Figure 3C.3 : le travail en fin de semaine
Dimanche Jamais Occasionnellement Habituellement Jamais Samedi Occasionnellement Habituellement 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% Transport routier de fret élargi Transports et entreposage * Ensemble **
* hors activités de poste et de courrier ** hors fonction publique. Sources : Insee enquête emploi, calculs SOeS
Figure 3C.4 : proportion d'actifs travaillant en horaires « atypiques » dans le transport routier de fret élargi
En %
60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 201 0 201 1 201 2
60% 50% 40% 30% 20%
De 20 heures à minuit De minuit à 5 heures
10% 0%
Samedi
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Dimanche
201 0 201 1 201 2
Sources : Insee enquête emploi, calculs SOeS
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4 | Les revenus salariaux
Le salaire moyen par tête de l'ensemble des salariés du transport routier de fret (TRF) élargi, primes et compléments compris, augmente en 2013 un peu plus vite que l'année passée (+ 1,4 % après + 0,5 % en 2012). En revanche, la hausse des prix à la consommation ralentit nettement cette même année. Il en résulte une hausse du pouvoir d'achat moyen des salariés du TRF élargi, En 2013 toutes catégories confondues, de 0,5 %. Cette augmentation ne compense toutefois pas les baisses obserÎes les années précédentes et, sur cinq ans, le pouvoir d'achat du salaire moyen par tête est en recul de 0,1 % par an. En raison de l'absence de revalorisation des salaires conventionnels en 2012, 12,0 % des « salariés roulants marchandises » sont rémunérés au Smic au 1er janvier 2013, soit 5 points de plus qu'un an auparavant.
Le salaire net moyen dans le TRF élargi est plus faible que celui de l'ensemble des salariés « transports et entreposage ». Cette situation s'explique en partie par une proportion moins éleÎe de cadres, de Spécificités structurelles professions intermédiaires, mais aussi d'employés alors que celle des ouvriers qualifiés, essentiellement des conducteurs, y est plus importante. La proportion de salariés rémunérés au Smic y est plus forte. Enfin, le salaire net mensuel moyen des femmes est proche de celui des hommes.
Ce chapitre décrit les revenus salariaux du TRF élargi sous deux angles : Organisation du chapitre l'évolution des différents indicateurs de salaire, selon une approche « coût horaire du travail » et en termes de pouvoir d'achat des salariés ; le détail des salaires nets par catégorie socioprofessionnelle et soussecteur, distinguant les emplois à temps partiel, à partir des données annuelles de déclaration sociale, disponibles avec un an de décalage.
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4A
Le pouvoir d'achat du salaire horaire et les taux horaires conventionnels des ouvriers
En 2013, le pouvoir d'achat de l'ensemble des salariés du transport routier de fret (TRF) élargi (salaires, primes et compléments) augmente, interrompant le recul enregistré en 2011 et 2012. Cette évolution est due à un net ralentissement de la hausse des prix à la consommation, le salaire mensuel par tête ayant augmenté moins vite en 2013 qu'en 2012. La revalorisation du salaire horaire des conducteurs de poids lourds au coefficient 128M (voir définitions en annexe D), entrée en vigueur en janvier 2013, a permis à ce dernier de revenir à un niveau supérieur de 3 centimes au Smic.
Le pouvoir d'achat du salaire moyen mensuel par tête augmente en 2013
En 2013, le salaire moyen par tête (SMPT), qui inclut les primes, les indemnités et des effets de structure (ancienneté et qualification notamment), augmente de 1,4 % par rapport à 2012 dans le TRF élargi, soit plus vite que l'année précédente (+ ,5 % - figure 4A.1). Cette hausse est très proche de celle des salaires de l'ensemble du transport et entreposage (hors activités de poste et de courrier), avec + 1,5 %. Elle est toutefois inférieure à celle obserÎe dans l'ensemble des secteurs concurrentiels de l'économie française (+ 1,8 %). La hausse des prix ralentit nettement en 2013 (+ 0,9 % après + 2,0 %). Il en résulte une hausse du pouvoir d'achat du SMPT dans le transport routier de fret élargi (+ 0,5 %), après deux années de repli (figure 4A.1). Le pouvoir d'achat du SMPT augmente également dans le transport et entreposage (+ 0,6 %). Il croît légèrement plus dans l'ensemble de l'économie, hors fonction publique (+ 0,9 %). Sur les cinq dernières années, le pouvoir d'achat du SMPT affiche un recul de 0,1 % en moyenne annuelle dans le TRF élargi. Dans le même temps, il augmente dans le transport et entreposage (+ 0,3 %), mais moins que dans l'ensemble des secteurs d'activité, hors fonction publique (+ 0,6 %).
confirme l'amélioration obserÎe sur le pouvoir d'achat du SMPT. À + 0,8 %, il interrompt son recul amorcé en 2011 (figure 4A.3).
Le salaire horaire conventionnel des conducteurs courte distance dépasse légèrement le Smic en 2013
Le salaire horaire des conducteurs hautement qualifiés (150M) fixé par les accords de branche est supérieur à celui du coefficient 128M de 28 centimes en 2013, à 9,79 euros de l'heure (figure 4A.5). Le Smic brut a été revalorisé à 9,43 euros de l'heure au 1er janvier 2013. Il avait déjà été augmenté de 20 centimes en juillet en raison d'une hausse sensible des prix à la consommation. Il est alors passé au-dessus du taux horaire conventionnel des conducteurs de poids lourds de plus de 11 tonnes et jusqu'à 19 tonnes de poids total autorisé en charge (PTAC) - (128M) négocié dans les accords collectifs de la branche entrés en application en juin 2011. La hausse à 9,51 euros de l`heure effective en janvier 2013 lui a permis de revenir à un niveau supérieur au Smic, de 3 centimes. La proportion des salariés roulants du transport routier de marchandises et activités auxiliaires de transports rémunérés au Smic a très nettement augmenté en 2012, passant de 7 % à 12 % en un an (figure 4A.4). Elle a ainsi quasiment rejoint celle obserÎe dans l'ensemble des secteurs (12,3 %). Les séries longues des données présentées dans cette fiche sont disponibles dans les annexes dématérialisées.
Le pouvoir d'achat du salaire horaire de base des ouvriers augmente également
La hausse du pouvoir d'achat du salaire horaire brut de base des ouvriers (SHBO) dans les transports terrestres
Le calcul du salaire horaire de base ouvrier (SHBO) est issu de l'enquête sur l'activité et les conditions d'emploi de la main d'oeuvre (Acemo) de la Dares qui mesure chaque trimestre le taux d'évolution du SHBO dans les entreprises métropolitaines de 10 salariés ou plus du secteur concurrentiel hors agriculture. Ce SHBO ne comprend ni les primes (sauf, le cas échéant, la prime liée à la réduction du temps de travail), ni les heures supplémentaires. Il s'agit d'un salaire brut, avant déduction des cotisations sociales et avant versement des prestations sociales, mesuré sur la seule population des ouvriers. Il est obtenu en divisant le salaire mensuel brut de base (généralement inscrit sur la première ligne de la fiche de paie) par l'horaire mensuel de base du salarié, calculé en moyenne sur l'année (pour un salarié travaillant 38 heures chaque semaine et bénéficiant de 23 jours de RTT, la durée de travail hebdomadaire en moyenne sur l'année est de 35 heures et l'horaire mensuel de base est de 152 heures). Le Smic est revalorisé, au 1er juillet de chaque année jusqu'en 2009 puis au 1er janvier de chaque année à partir de 2010, en fonction de l'évolution de l'indice des prix à la consommation. Il est également revalorisé par décret lorsque l'indice national des prix à la consommation atteint un niveau correspondant à une hausse d'au moins 2 % par rapport à l'indice constaté lors de l'établissement du Smic immédiatement antérieur. L'assiette salariale totale ou assiette déplafonnée de l'Acoss L'assiette déplafonnée désigne l'ensemble des rémunérations sur lesquelles repose le calcul des cotisations des assurances sociales, des accidents du travail et des allocations familiales ; sont inclus les compléments légaux, conventionnels ou attribués sur l'initiative de l'employeur, sous forme de primes, de rémunération des heures supplémentaires, de gratifications et d'avantages en nature ; elle ne comprend pas les indemnités de chômage partiel. Le salaire moyen par tête (SMPT) est calculé ici en rapportant la masse salariale à l'effectif salarié rémunéré en moyenne annuelle déclarée aux Urssaf ; l'évolution de ce salaire moyen brut déflatée de l'indice des prix à la consommation est appelée pouvoir d'achat du SMPT.
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Figure 4A.1 : évolution du salaire mensuel brut moyen par tête (SMPT) et de son pouvoir d'achat
Masse salariale en milliards d'euros, SMPT en euros, évolutions en % Niveau Moyenne 2013 2011 2012 2013 2013 /
2008
Figure 4A.2 : évolution de la masse salariale
Glissement annuel en %
Évolution annuelle
10 8 6 Transports routier de fret élargi Transports et entreposage (1) Ensemble des secteurs concurentiels
Ensemble des secteurs concurrentiels Masse salariale 519,8 3,6 SMPT 2 436 2,5 Pouvoir d'achat du SMPT 0,4 (2) Transports et entreposage Masse salariale 34,4 3,0 SMPT 2 554 2,3 Pouvoir d'achat du SMPT 0,2 dont TRF élargi Masse salariale 9,8 3,4 SMPT 2 150 1,6 Pouvoir d'achat du SMPT - -0,5
(1)
2,1 2,2 0,2 2,2 2,0 0,0 1,0 0,5 -1,5
1,2 1,8 0,9 1,5 1,5 0,6 0,1 1,4 0,5
1,5 1,9 0,6 1,5 1,6 0,3 0,4 1,3 -0,1
4 2 0 -2 -4 -6 2003 2005 2007 2009 2011 2013
(1) secteurs concurrentiels : établissements cotisant à l'Urssaf. (2) hors activités de poste et de courrier (NAF "53").
Sources : Acoss, calculs SOeS
(1) hors activités de poste et de courrier (NAF "53").
Sources : Acoss, calculs SOeS
Figure 4A.3 : évolution du Salaire horaire brut de base ouvrier (moyenne annuelle)
En %
2011 Salaire horaire brut de base ouvrier (SHBO) Ensemble des secteurs non agricoles Transports et entreposage dont Transports terrestres et par cond. Transports aériens Entrepos. et serv. auxil. transp. Prix à la consommation Pouvoir d'achat du SHBO Ensemble des secteurs non agricoles Transports et entreposage dont 2012 2013 Moyenne 2013 / 2008
Figure 4A.4 : proportion de salariés au Smic
En % Secteur d'activité Ensemble des secteurs Transports et entreposage Transports routiers (1) 1 janvier 2010 9,8 4,2 9,0
er
1 janvier 2011 10,6 2,3 6,0
er
1 déc. 2011 11,1 2,8 7,0
er
1 janvier 2013 12,3 5,6 12,0
er
2,2 1,8 1,8 1,8 2,3 2,1
2,2 1,7 1,7 1,7 0,8 2,0
1,8 1,8 1,7 1,9 1,9 0,9
2,1 1,9 1,9 1,7 1,9 1,5
0,1 0,2 0,9 0,7 -0,3 -0,3 0,8 0,8 Transports terrestres et par cond. -0,3 -0,3 0,8 0,5 Transports aériens -0,3 -0,3 1,0 0,1 Entrepos. et serv. auxil. transport. 0,2 -1,1 1,0 0,8 Sources : Dares enquête Acemo, Insee, calculs SOeS - (encadré ci-contre).
(1) désigne la convention collective nationale des transports routiers et activités auxiliaires du transport (Annexe D « Personnel roulant marchandises » de la convention collective). Champ : ensemble des salariés sauf apprentis, secteur agricole, État et collectivités locales, associations de type loi 1901 de l'action sociale, intérim, particuliers employeurs, activités extraterritoriales. France métropolitaine.
Source : Dares enquête Acemo
Figure 4A.5 : évolutions des salaires conventionnels et du Smic
En euros
10
9
8
7
150M Salaire horaire conventionnel garanti - conducteurs (150M *) 128M Salaire horaire conventionnel garanti - conducteurs (128M **) SMIC horaire 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
6 2000
* le coefficient 150M s'applique aux conducteurs hautement qualifiés de poids lourds. ** le coefficient 128M s'applique aux conducteurs de poids lourds de plus de 11 tonnes et jusqu'à 19 tonnes de PTAC. Sources : Dares - enquête Acemo, Insee, DGITM / DST, calculs SOeS
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4B
Les salaires nets en 2012
En 2012, le salaire net réel moyen perçu par les ouvriers qualifiés du transport routier de fret (TRF) élargi, qui représentent un peu plus des trois quarts des effectifs du secteur (fiche 2B), diminue de nouveau (- 2,2 %), après un premier recul en 2011. Cette baisse est plus forte que pour l'ensemble des salariés du secteur. Toutes les composantes du TRF élargi sont affectées par ce recul du salaire net. Le salaire mensuel net des femmes est inférieur à celui des hommes de 1,7 %.
Le salaire net réel moyen recule de nouveau en 2012 dans le transport routier de fret élargi
En 2012, les salariés du TRF élargi perçoivent un salaire moyen par équivalent temps plein (EQTP) de 1 780 nets mensuels. Leur pouvoir d'achat est en baisse de 1,8 % sur un an. C'est la seconde diminution consécutive, le salaire net réel (ou salaire net en euros constants, ie déflaté de l'inflation) ayant reculé de 0,4 % en 2011 (figures 4B.1 et 4B.2). Elle est supérieure à celle obserÎe dans l'ensemble des secteurs priÎ et semi-public (- 0,4 %). Cependant, en cinq ans, le salaire net réel mensuel a progressé de 0,5 % dans le TRF élargi. Sur la même période, il a augmenté de 1,2 % dans l'ensemble des secteurs priÎ et semi-public. Le recul annuel du salaire net réel touche particulièrement les ouvriers qualifiés du transport routier, majoritairement conducteurs routiers (-2,2 %), mais la plupart des autres catégories socioprofessionnelles sont également concernées, à l'exception des salariés non qualifiés (+0,2 % hors inflation). Dans l'ensemble du transport et entreposage, le salaire net réel est quant à lui en baisse de 1,4 % en 2012.
de cadres que dans les autres secteurs, du fait de l'importance des activités d'organisation logistique dans ce secteur. Le salaire le plus bas s'observe dans le transport de proximité. Compte tenu de l'inflation, le salaire net réel diminue dans tous les secteurs d'activité composant le TRF élargi (cf. annexe dématérialisée 4.5). Ce recul atteint 2,2 % dans la location de camion avec chauffeur, 2,0 % dans le transport interurbain. Il n'est que de 0,8 % dans la messagerie et fret express. Le salaire net moyen des conducteurs routiers s'élève à 1 780 euros par mois en 2012 dans le TRF élargi. Il est de 1 770 euros dans le transport interurbain, de 1 630 euros dans la messagerie fret express. Il diminue de 2,2 % en termes réels pour l'ensemble du secteur (- 2,3 % dans le transport interurbain et la location de camions avec conducteurs, -1,3 % dans la messagerie et fret express).
Les salaires sont relativement plus homogènes dans le TRF que dans l'ensemble des secteurs
Dans le TRF élargi, 10 % des salariés gagnent moins de 1 240 nets mensuels par EQTP tandis que les 10 % les mieux rémunérés perçoivent plus de 2 280 . Les 10 % des salariés les mieux payés gagnent ainsi 1,8 fois plus que les 10 % des salariés les moins bien payés (rapport interdécile, voir figure 4B.3). C'est nettement moins que dans l'ensemble des secteurs d'activité hors fonction publique (2,9). Les salaires sont plus homogènes : dans l'ensemble des secteurs d'activité, 10 % des salariés en équivalent temps plein gagnent moins de 1 180 euros mensuels tandis qu'à l'autre bout de l'échelle des salaires, 10 % gagnent plus de 3 460 euros par mois.
Le salaire net des femmes est un peu inférieur à celui des hommes
Dans le TRF élargi, l'écart salarial entre les hommes et les femmes est peu marqué. Les salariées du secteur cellesci occupent 11,3 % des emplois (fiche 2B) perçoivent un salaire moyen par EQTP inférieur de 1,7 % à celui des salariés. Cette différence, nettement plus faible que celle obserÎe dans l'ensemble des secteurs hors fonction publique, est en partie due à un effet de structure : les femmes sont peu nombreuses parmi les ouvriers, catégorie socioprofessionnelle où le salaire est le plus bas. En particulier, elles sont très rares sur les emplois de conducteur (moins de 3 %). L'écart salarial est plus important par catégorie socioprofessionnelle : il va de 9,5 % dans les professions intermédiaires à 16,3 % pour les cadres. Toutefois, il reste moins accentué que pour l'ensemble des secteurs hors fonction publique. Par secteur d'activité détaillé, le salaire mensuel net moyen des femmes, est le plus bas dans le TRF de proximité, le plus éleÎ dans la messagerie et fret express (figure 4B.4).
À qualification équivalente, la rémunération horaire est moindre pour les temps partiels
À qualification équivalente, le salaire horaire net des postes à temps partiel du TRF élargi (7,6 % des postes) est généralement inférieur à celui des temps complets (figure 4B.5). L'écart est de 6,0 % pour les employés, 4,5 % pour les cadres. En revanche, on n'observe plus en 2012 de différence de salaires entre les temps complets et les temps partiels pour les ouvriers qualifiés ou les professions intermédiaires dans le TRF élargi. Néanmoins, les salariés à temps partiel semblent globalement mieux rémunérés car le secteur présente la spécificité d'une plus forte proportion de cadres parmi ces derniers. Le salaire mensuel net s'établit ainsi à 10,30 euros pour les salariés à temps complet du TRF élargi contre 10,90 euros pour les salariés à temps partiel. Les séries longues des données présentées dans cette fiche sont disponibles dans les annexes dématérialisées.
Le salaire net mensuel est plus éleÎ dans la messagerie et fret express, et le transport interurbain
En 2012, la messagerie et fret express offre le salaire net moyen le plus éleÎ du transport routier de fret élargi (figure 4B.4). Ceci s'explique par une plus grande proportion
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Figure 4B.1 : salaires mensuels nets moyens et évolution du pouvoir d'achat par équivalent temps plein (EQTP)
Salaires en euros courants, évolutions en % d'euros constants 2012 Catégories socioprofessionnelles Hommes Ensemble des salariés Cadres* Professions intermédiaires Employés Ouvriers qualifiés Ouvriers non qualifiés 1 780 3 550 2 200 1 860 1 710 1 520 TRF élargi Femmes 1 750 2 970 1 990 1 570 1 500 1 380 Ensemble 1 780 3 390 2 130 1 670 1 700 1 510 Transport et entreposage 2 130 3 800 2 270 1 870 1 800 1 570 Tous secteurs 2 150 4 030 2 200 1 570 Évolution 2012/2011 TRF élargi -1,8 -1,3 -1,5 -0,1 -2,2 0,2 Transport et entreposage -1,4 -1,1 -1,3 2,7 -3,2 -1,0 Tous secteurs -0,4 -0,8 -1,1 -0,4
}
1 650
}
-0,5
* Hors chefs d'entreprises salariés pour le TRF élargi et les transports et entreposage. Champ : France métropolitaine pour le TRF et les transports et entreposage, France entière pour l'ensemble « secteur priÎ et semi-public ». Source : Insee DADS 2012 semi-définitif, calculs SOeS pour le TRF élargi, et les transports et entreposage
Figure 4B.2 : évolution du salaire net moyen par EQTP
Salaires en euros constants, base 100 en 2002
Figure 4B.3 : distribution des salaires mensuels nets par EQTP selon la catégorie socioprofessionnelle en 2012
En euros courants
TRF Prof. EmOuvr. Cadres élargi Interm. ployés qualif. Ouvr. Tous non secteurs qualif.
110 108 106 104 102 100 98 2002 2004 2006 2008 2010 2012 Secteur priÎ et sem i public TRF élargi
1 décile
(D1)
er er
1 240 1 970 1 520 1 170 1 140 1 240
1 180 nd * 1 730 nd * 3 460 2,9 2 150
1 quartile 1 430 2 400 1 750 1 330 1 280 1 440 Médiane
e e
1 680 3 050 2 040 1 560 1 450 1 670
3 quartile 1 940 3 830 2 390 1 850 1 650 1 890 9 décile
(D9)
2 280 5 180 2 830 2 220 1 900 2 140 1,8 2,6 1,9 1,9 1,7 1,7
D9/D1 Moyenne
1 780 3 390 2 130 1 670 1 700 1 510
Source et champ : cf. figure 4B.1
Lecture : en 2012, 10 % des salariés du TRF élargi perçoivent un salaire mensuel net par EQTP inférieur à 1 240 (1er décile ou D1), 25 % perçoivent moins de 1 430 (1er quartile ou Q1), 50 % perçoivent moins de 1 680 (médiane ou 2e quartile). * : non disponible. Source et champ : cf. figure 4B.1
Figure 4B.4 : salaires mensuels nets moyens par EQTP selon le secteur en 2012
En euros courants
Figure 4B.5 : salaires horaires* nets selon la catégorie socioprofessionnelle en 2012
En euros courants Temps complet TRF élargi Transport et entreposage 13,3 24,4 14,8 12,1 10,9 10,2 Temps partiel TRF élargi 10,9 20,7 13,9 10,3 9,6 9,8 Transport et entreposage 13,6 25,4 14,7 12,9 10,6 9,8
Ensemble Cadres Prof. interm. Employés Ouvr. qual. Ouvr. non qual. Hommes Femmes 0 1 000 TRF interurbains TRF de proximité Loc. camions avec chauffeur Messagerie, fr. express 2 000 3 000 4 000
Ensemble des salariés Cadres** Professions intermédiaires Employés Ouvriers qualifiés Ouvriers non qualifiés rémunérées. Source et champ : cf. figure 4B.1
10,3 21,7 13,9 10,9 9,6 9,9
* Calculé comme le rapport du salaire au nombre d'heures ** Hors chefs d'entreprises salariés. Source et champ : cf. figure 4B.1
Le salaire net, calculé à partir du salaire net fiscal de la DADS, est net de toutes cotisations sociales, y compris CSG et CRDS. Il n'exclut que les primes non imposables (participation, repas...) et contient l'intéressement et les frais de route. Le salaire en équivalent temps plein (EQTP) prend en compte tous les postes de travail y compris à temps partiel en les corrigeant de leur quotité horaire : un salarié ayant occupé un poste donné à 80 % pendant 6 mois, ayant perçu 10 000 , compte pour 0,4 EQTP (= 0,5 x 0,8) rémunéré 25 000 par an (= 10 000 / 0,4 - salaire annualisé). Cela correspond à une notion de coût salarial pour l'établissement, hors cotisations sociales.
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5 | La formation
En 2013, le nombre de permis poids lourds délivrés s'élève à 38 681. Le nombre de personnes ayant suivi les formations initiales obligatoires diminue légèrement par rapport à 2012 (-0,3 %). Le nombre de formations continues En 2013 obligatoires (FCO) dispensées baisse, après une forte augmentation en 2012. Le nombre de formations passerelles du transport routier de voyageurs vers le transport routier de fret diminue, pour la première fois depuis sa création. D'après les données sur l'effort des entreprises pour la formation, disponibles pour 2012, les entreprises du transport routier de fret (TRF) élargi ont maintenu leur engagement financier en matière de formation continue.
Les salariés du transport routier de fret élargi ont un niveau de formation initiale qui reste faible malgré une hausse régulière comme dans l'ensemble de l'économie. Ainsi, les jeunes conducteurs routiers de poids lourds sont plus diplômés que leurs aînés. Dans le transport terrestre (tous modes confondus), près d'un salarié sur deux suit une formation chaque année, les stages durent Spécificités structurelles en moyenne 43,6 heures. Dans le TRF élargi, 29,3 % des salariés suivent une formation dans l'année, pour des stages de 25,0 heures en moyenne. Rapportée au nombre de salariés, la durée des formations est en moyenne de 20,5 heures par salarié dans le transport terrestre et 7,3 heures par salarié dans le TRF élargi. L'effort d'engagement financier dans la formation continue des établissements du TRF élargi est deux fois plus bas que celui de l'ensemble du transport terrestre.
Ce chapitre analyse : Présentation du chapitre
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les diplômes et les qualifications dans le transport routier de fret (TRF) ; la contribution des entreprises à la formation continue ; les formations obligatoires des conducteurs.
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5A
Les diplômes et qualifications dans le transport routier de fret élargi
Dans leur ensemble, les actifs des entreprises du transport routier de fret élargi, qu'ils soient sédentaires ou roulants, salariés ou non, ont un niveau de formation initiale générale faible. Comme pour l'ensemble des actifs, ce niveau est en hausse régulière ; le certificat d'aptitude professionnelle (CAP) et le brevet d'études professionnelles (BEP) sont en 2012 les diplômes les mieux représentés parmi les actifs du transport routier de fret. La formation initiale est complétée par des formations spécifiques obligatoires « transport », dont la moitié concerne la conduite.
38 % des actifs du transport routier de fret ont un niveau CAP ou BEP en 2012
Le transport routier de fret élargi est un secteur recourant très largement à des actifs de niveau de qualification peu éleÎ : ainsi, en 2012, 36 % de ces actifs ont un niveau de diplôme inférieur ou égal au brevet des collèges et 38 % ont une qualification de type CAP ou BEP. Les actifs ayant le baccalauréat ou plus ne représentent que 26 % des actifs occupés du secteur, soit deux fois moins que dans l'ensemble de l'économie (figure 5A.1).
Outre les évolutions de la formation initiale, le dispositif de formation professionnelle obligatoire, créé et développé depuis 1995, a contribué à accroître le nombre de détenteurs de diplômes et titres professionnels du transport. Il repose sur une obligation de qualification initiale pour l'exercice de la conduite professionnelle (cf. fiche 5C).
Le nombre de participants aux formations obligatoires d'accès au métier recule légèrement en 2012
En 2012, 80 453 personnes en emploi, salariées ou demandeuses d'emploi, ont participé à des formations soutenues par la branche professionnelle dans des spécialités du transport routier et des activités auxiliaires du transport. La moitié d'entre elles suivent des formations de conduite et 44 % des formations au certificat d'aptitude à la conduite en sécurité (Caces). Seuls 4 % d'entre elles suivent des formations de direction, pour obtenir l'attestation de capacité professionnelle leur permettant d'exercer la profession de commissionnaire de transport. Le nombre de participants à la formation obligatoire d'accès au métier dans les transports routiers et les activités auxiliaires du transport baisse de nouveau en 2012 de 0,6 % après une forte baisse en 2011 (- 3,6 %). Ce recul est notamment dû au repli du nombre de formations initiales minimums obligatoires (Fimo, - 3,3 %) et de formations transport de matière dangereuse (- 2,6 %) délivrées. En revanche, les formations passerelles continuent leur progression (+ 7,9 %) et les formations Caces se développent au même rythme que l'année passée (figure 5A.4).
Le niveau de progressivement
qualification
s'élève
Toutefois, le niveau moyen de qualification s'élève progressivement : la part des non diplômés ou titulaires du brevet des collèges (BEPC avant 1986) recule de 5 points entre 2007 et 2012, au profit des titulaires d'un CAP ou d'un BEP (+ 2 points) et des diplômés du bac et plus (+ 4 points). En 2012, ces derniers représentent un peu plus de 25 % des actifs du transport routier de fret élargi. Cette hausse du niveau s'observe sur longue période. En 2002, seuls 17 % des actifs du transport routier de fret avaient le bac ou plus et 43 % n'avaient aucun diplôme ou le brevet des collèges.
Les jeunes conducteurs routiers sont plus souvent diplômés que leurs aînés
Ces tendances se retrouvent dans les tranches d'âge des conducteurs routiers, sur la période 2009 / 2012. En effet, si 57 % des conducteurs âgés d'au moins 50 ans n'ont aucun diplôme ou, au plus, le brevet des collèges, ce n'est le cas que de 28 % des conducteurs salariés de moins de 30 ans (figure 5A.2). Si les CAP et BEP restent les diplômes les plus fréquents parmi les jeunes conducteurs, c'est surtout la proportion de bacheliers qui augmente : 30 % d'entre eux ont le baccalauréat ou plus, contre 12 % dans la classe d'âge 3049 ans. Cette hausse de la part des titulaires du bac et plus s'explique par le développement des filières professionnelles de niveau bac, créées en 1985 et en développement continu depuis. Les conducteurs de moins de 30 ans sont plus souvent diplômés de la filière transport que leurs aînés, selon les résultats de l'enquête annuelle sur les conditions de travail des conducteurs routiers (EACT) réalisée en 2008 (figure 5A.3).
La formation en alternance et le contrat de professionnalisation augmentent
Le contrat de professionnalisation constitue, avec l'apprentissage, l'un des deux canaux de la formation en alternance. Ce contrat a été créé en 2004. En 2012, l'organisme paritaire collecteur agréé (OPCA) pour le secteur des transports a financé 3 473 contrats de professionnalisation pour la filière transports routiers de marchandises et activités auxiliaires, dont 1 116 pour la conduite. Les séries longues des données présentées dans cette fiche sont disponibles dans les annexes dématérialisées.
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Figure 5A.1 : répartition des actifs selon le diplôme le plus éleÎ obtenu
En %
Transport routier de fret élargi* 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0
43 41 36
Ensem ble de l'économ ie 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0
35 31 26 23 24
45
44
40
36
38
30
28
26
1 1
1 7
22
26
35
41
47
53
1997
2002
2007
2012
1997
2002
2007
2012
Baccalauréat et diplômes de l'enseignement supérieur
Figure 5A.2 : diplôme le plus éleÎ des conducteurs routiers entre 2009 et 2012
En % Diplôme obtenu Aucun / Brevet des collèges * CAP ou BEP Bac ou plus Moins de 30 ans 28% 42% 30% De 30 à 49 ans 41% 47% 12% 50 ans Ensemble et plus 57% 39% 4% 42% 44% 13%
CAP & BEP
Brevet des collèges** et sans diplôme
* regroupe les codes NAF Rév.2 : 49.41A, 49.41B, 49.41C et 52.29A ; ** BEPC avant 1986. Source : Insee enquête emploi (en 1997 enquête annuelle ; à partir de 2002, enquête emploi en continu).
Figure 5A.4 : participants aux formations obligatoires d'accès au métier dans les transports routiers et les activités auxiliaires du transport
Niveau en nombre de participants, évolutions en % Niveau Évolution annuelle 2012 Direction encadrement Conduite dont Fimo (voya., marchand.) Passerelles Matières dangereuses Caces Autres Total 3 456 40 741 18 890 3 125 12 784 35 538 718 80 453 2010 6,3 5,4 1,3 29,0 -0,4 -5,0 9,1 1,1 2011 4,1 -9,5 -13,8 2,9 9,3 3,6 13,2 -3,6 2012 -12,4 -3,0 -3,3 7,9 -2,6 3,7 7,6 -0,6 2009 / 2012 -5,4 -3,6 -7,7 ND 0,5 -3,2 7,9 -3,4
Lecture : 28 % des conducteurs routiers âgés de moins de 30 ans n'ont aucun diplôme ou, au plus, le brevet des collèges (* BEPC avant 1986). Champ : les conducteurs de poids lourds salariés du TRF élargi. Source : Enquête emploi 2009 2012, calculs SOeS
Figure 5A.3 : formation initiale des conducteurs routiers en 2008
En % Diplôme obtenu Aucun ou brevet des collèges* Spécifique filière transport Non spécifique Moins de 30 ans 6 44 50 Ensemble 27 18 55
Caces : certificat d'aptitude à la conduite en sécurité d'engins de manutention. Champ : participants à des formations obligatoires dans les organismes de formation soutenus par la branche. Sources : AFPA, AFT, AIFC, Promotrans
Lecture : 6 % des conducteurs de poids lourds âgés de moins de 30 ans n'ont aucun diplôme ou, au plus, le brevet des collèges.
Champ : conducteurs de poids lourds du TRF élargi Source : SOeS EACT L'Observatoire prospectif des métiers et des qualifications dans les transports et la logistique (OPTL) L'observatoire prospectif des métiers et des qualifications dans les transports et la logistique (OPTL), mis en place sous l'égide de la commission paritaire nationale de l'emploi et de la formation professionnelle dans la branche des Transports (CPNE), établit ses estimations en matière d'emploi et de formation à partir d'une enquête menée directement auprès des entreprises et d'établissements entrant dans le champ d'application de la convention collective nationale des transports routiers et des activités auxiliaires des transports. Depuis 2008 (édition de mars 2009), le champ des statistiques sur la formation est le suivant : - le rapport présente l'exhaustivité des effectifs en formation continue hors formation obligatoire au sein des centres de formation de l'AFT-IFTIM et Promotrans ; - les conducteurs effectuant de la conduite pour compte propre sont inclus depuis 2008 dans les effectifs en formation Fimo et Fcos ; à partir de 2009 sont inclus les stagiaires formés par les moniteurs d'entreprises au titre de la délégation de compétence ; - les effectifs sur les titres professionnels en conduite routière, Fimo et FCO des centres AFT-IFTIM et Promotrans sont élargis à ceux des organismes soutenus par la profession via la ressource affectée (la profession est en effet assujettie à une taxe fiscale votée chaque année, destinée à financer le développement des actions de formation professionnelle dans les transports routiers) ; - les effectifs en formation diplômante incluent désormais ceux de l'ensemble des établissements soutenus, en particulier par la taxe d'apprentissage, par l'AFPA, l'AFT-IFTIM et Promotrans (ce qui explique notamment que l'on ait davantage d'effectifs affichés en master).
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5B
La contribution des entreprises à la formation continue, en 2012
En 2012, les entreprises du transport routier de fret (TRF) élargi ont maintenu leur effort de financement de la formation continue de leurs employés au même niveau que l'année précédente. Cet effort demeure plus faible que dans les entreprises de l'ensemble du transport terrestre. La part des salariés du secteur ayant bénéficié d'une formation a toutefois augmenté par rapport à l'année passée.
Le taux de participation financière à l'effort de formation continue est stable en 2012
En 2012, les entreprises de 10 salariés et plus du transport routier de fret élargi ont consacré l'équivalent de 1,86 % de leur masse salariale, soit autant que l'année précédente, à la formation continue de leur personnel, qu'il soit sédentaire ou roulant, salarié ou non. Ces sommes sont constituées des dépenses « directes » de formation par les entreprises, et des cotisations obligatoires contribuant au financement des dépenses mutualisées de formation, par l'intermédiaire, notamment, du fonds paritaire de sécurisation des parcours professionnels (FPSPP). L'effort de financement des entreprises du TRF élargi est moins éleÎ que celui constaté pour l'ensemble de l'économie (2,72 % en 2012). Il est nettement plus faible que celui de l'ensemble des transports terrestres (4,21 % en 2012 ; figure 5B.1), qui comprennent notamment le transport ferroviaire et le transport urbain, où le taux de participation financière est important. Le taux de participation financière à la formation des salariés s'accroît globalement avec la taille de l'entreprise : il est de 1,16 % dans les entreprises employant de 10 à 19 salariés, de 2,28 % dans celles de 2 000 salariés et plus. Il est assez nettement supérieur à l'obligation légale (voir encadré).
Davantage de salariés ont été formés en 2012
Si le taux de participation financière reste stable en 2012, la proportion de salariés du secteur ayant eu accès à une ou plusieurs formations progresse, s'établissant à 29,3 % des salariés, soit 1,3 point de plus que l'année précédente (figures 5B.2). Elle rejoint ainsi la moyenne obserÎe entre 2005 et 2012. La part des salariés formés en 2012 dans le TRF élargi est plus basse que dans l'ensemble des secteurs, de près de 14 points, mais elle a augmenté un peu plus vite. Cela s'explique en partie par des effets de structure : la part des salariés formés est structurellement plus faible dans les petites entreprises, nombreuses dans le TRF élargi (figures 5B.4) et la formation bénéficie plus souvent aux cadres et professions intermédiaires qu'aux ouvriers, très majoritaires dans les effectifs du transport routier de fret. La durée moyenne des formations est de 25 heures en 2012, contre 24,4 heures l'année précédente. C'est moins que dans l'ensemble des secteurs (28,7 heures), mais cet écart s'est réduit au cours des huit dernières années. Le nombre d'heures de formation s'établit à 7,3 heures par salarié en 2012 (figure 5B.3), après 6,9 heures l'année précédente. C'est le plus haut niveau sur la période 2005 2012.
Les séries longues des données présentées dans cette fiche sont disponibles dans les annexes dématérialisées.
La formation continue et la déclaration 24-83 : Chaque employeur est tenu de participer au financement de la formation professionnelle continue des salariés ou des demandeurs d'emploi. Cette obligation de participer s'applique aux entreprises priÎes ainsi qu'aux sociétés nationales, aux établissements publics à caractère industriel ou commercial, aux établissements à caractère administratif ne relevant pas d'une collectivité publique. Sont dispensés de l'obligation de participer au financement de la formation professionnelle l'État, les collectivités territoriales, le secteur public hospitalier, les établissements publics à caractère administratif relevant d'une collectivité publique. La participation est assise sur la masse salariale et le taux de participation légale varie suivant la taille de l'établissement (moins de 10 salariés : 0,55 % de la masse salariale ; de 10 à 19 salariés : 1,05 % de la masse salariale ; 20 salariés et plus : 1,6 %). Pour permettre le contrôle du versement de la participation, les employeurs d'au moins dix salariés doivent remplir une déclaration annuelle (dite 24-83) et la transmettre au Service des impôts. Le Centre d'études et de recherches sur les qualifications (Cereq) exploite ces déclarations fiscales annuelles 24-83 de toutes les entreprises et associations de 10 salariés et plus. Définitions Effort physique de formation continue = nombre d'heures de stage / nombre total de salariés de l'entreprise. Durée moyenne des stages = nombre d'heures de stage / nombre de stagiaires (non compris les formations en alternance). Taux d'accès à la formation continue : nombre de salariés ayant eu accès à une ou plusieurs formations dans l'année / effectifs totaux. Taux de participation financière : dépenses de formation professionnelle / masse salariale.
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RéférenceS | décembre 2014 | Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2012)
Figure 5B.1 : formation continue dans les entreprises en 2012
Taille des entreprises (nombre de salariés) de 10 à de 20 à de 50 à de 250 de 500 2 000 et 19 49 249 à 499 à 1 999 plus TRF élargi Transports terrestres et par conduites* 20,5 43,6 47,1 4,21 Ensemble de l'économie 12,0 28,7 43,2 2,72
Effort physique de formation continue, en heures / salarié de l'entreprise 4,5 5,7 8,1 9,1 Durée moyenne des stages, en heures / stagiaire 28,0 30,8 25,0 25,0 Taux d'accès à la formation continue, en % des salariés de l'entreprise 16,0 18,6 35,5 37,4 Taux de participation financière, en % de la masse salariale 1,16 1,70 2,01 2,09
7,8 17,5 43,7 1,91
8,8 21,9 40,2 2,28
7,3 25,0 29,3 1,86
* Code 49 de la NAF Rév.2.
Champ : France entière ; entreprises de 10 salariés et plus. Source : Cereq, exploitation des déclarations fiscales 24-83
Figure 5B.2 : évolution de la formation continue dans les entreprises du TRF élargi de 2005 à 2012
50 2,0 Effort physique de formation continue, en heures / salarié Durée moyenne des stages, en heures / stagiaire Taux d'accès à la formation continue, en % des salariés Taux de participation financière, en % de la masse salariale (échelle de droite)
40
1,9
30
1,8
20
1,7
10
1,6
0 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
1,5
Champ : France entière ; entreprises de 10 salariés et plus. Source : Cereq, exploitation des déclarations fiscales 24-83
Figure 5B.3 : effort physique de formation continue dans le TRF élargi en 2012, selon la taille de l'entreprise
En heures / salarié
Figure 5B.4 : taux d'accès à la formation continue dans le TRF élargi en 2012, selon la taille de l'entreprise
En % de stagiaires
de 10 à 19 de 20 à 49 de 50 à 249 de 250 à 499 de 500 à 1 999 2 000 et plus TRF élargi 0 2 4
4,5 5,7 8,1 9,1 7,8 8,8 7,3 6 8 10
de 10 à 19 de 20 à 49 de 50 à 249 de 250 à 499 de 500 à 1 999 2 000 et plus Ensemble
16,0 18,6 35,5 37,4 43,7 40,2 29,3 60
TRF élargi
0 20 40 Tous secteurs (données 2011)
Champ : France entière ; entreprises de 10 salariés et plus. Source : Cereq, exploitation des déclarations fiscales 24-83
Champ : France entière ; entreprises de 10 salariés et plus. Source : Cereq, exploitation des déclarations fiscales 24-83
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RéférenceS | décembre 2014 | Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2013)
5C
Les formations obligatoires des conducteurs
Le nombre de conducteurs ayant obtenu en 2013 la qualification initiale de conducteur poids lourds recule légèrement, sous l'effet d'une baisse du nombre de formations courtes délivrées, que ne compense pas la progression continue de la formation initiale longue. L'année 2013 marque notamment la sortie de la première promotion de diplômés du baccalauréat professionnel « conducteur routier de marchandises ». Le nombre de formations continues obligatoires (FCO) suivies recule nettement : de nombreux conducteurs dispensés de qualification initiale au titre des droits acquis lors de la mise en place en 2007 du nouveau dispositif de formation (cf. encadré page 53) devaient suivre la FCO au plus tard le 10 septembre 2012, gonflant ainsi les effectifs ayant suivi cette formation durant cette année. L'année 2013 peut donc être considérée comme une année de retour à une situation comparable aux années antérieures à 2012.
Le nombre de formations initiales suivies diminue un peu
En 2013, 27 259 personnes ont suivi une formation initiale leur donnant accès à la profession de conducteur de poids lourds de transport de marchandises, soit une légère baisse (- 0,3 %) par rapport à 2012 (figure 5C-1). Le niveau le plus éleÎ de la décennie a été atteint en 2007, avec 32 391 personnes ayant suivi une formation initiale dans ce domaine. Le premier mode d'accès à ces métiers reste l'obtention de la formation initiale minimum obligatoire (Fimo), avec 17 128 attestations délivrées en 2013, soit un recul de 4,4 % par rapport à 2012. La Fimo représente 63 % des sortants de formation initiale, mais cette part est en recul régulier (figure 5C-2). À l'inverse, les formations initiales longues se développent, notamment celles issues du système scolaire (CAP / BEP / Bac professionnel). La première promotion du baccalauréat professionnel « Conducteur transport routier marchandises », créé par arrêté du 3 juin 2010 est diplômée en 2013. Ainsi, parmi les 1 405 élèves diplômés en 2013, 913 ont obtenu ce baccalauréat professionnel. En revanche, le nombre de titres professionnels délivrés par le ministère de l'emploi se replie (- 2,7 %, après toutefois un bond de 17,8 % en 2012). 8 726 personnes ont été diplômées dans cette voie, appréciée des entreprises du secteur en 2013. Au total, le nombre de sortants de formations initiales longues progresse de 7,4 % en 2013.
2 781 conducteurs bénéficiaires - annexe 5.4b dématérialisée).
en
2013
(+ 12,1 %
Le nombre de formations continues obligatoires revient à son niveau de 2011 et 2010
En 2013, 107 199 formations continues obligatoires (FCO) ont été suivies, soit une baisse de 11,5 % en un an. Cette forte diminution s'explique par le fait que les conducteurs qui ont bénéficié d'une dispense de formation initiale au titre des droits acquis, prévue par le nouveau dispositif de formation mis en place en 2007, avaient l'obligation de suivre une FCO avant le 10 septembre 2012. En 2013, le nombre de formations continues obligatoires suivies reste cependant supérieur à son niveau antérieur.
Le nombre de permis poids lourd délivrés est de nouveau en baisse
On dénombre 38 681 permis de conduire de poids lourds marchandises délivrés en 2013 (permis des catégories C et EC) par les centres d'examens (figure 5C-3), dont 1 929 à des femmes. Ce nombre est en baisse (- 2,9 %), pour la cinquième année consécutive. Il est inférieur de 41 % à son maximum de la décennie, obserÎ en 2008. La part des permis délivrés à des femmes est de 5,0 %, en augmentation depuis 2010, mais elle reste encore légèrement inférieure à la moyenne obserÎe au cours des 10 dernières années.
Les formations passerelles ont bénéficié à poids lourds 1 134 conducteurs de marchandises en 2013
Les formations passerelles, mises en place depuis 2009 et qui permettent la mobilité des conducteurs entre les secteurs du transport de marchandises et de voyageurs, diminuent, pour la première fois depuis leur création. Le nombre de conducteurs ayant suivi une formation permettant de passer du transport routier de voyageurs vers le transport routier de marchandises baisse de 14,1 %, soit 186 bénéficiaires en moins. À l'inverse, le nombre de conducteurs ayant suivi une formation « passerelle » permettant de passer du transport routier de marchandises vers le transport routier de voyageurs continue à se développer, avec
Encadré
Pour pouvoir conduire, dans un cadre professionnel, un Îhicule poids lourds de plus de 3,5 tonnes de poids total en charge, les conducteurs doivent être titulaires d'une qualification initiale. Celle-ci peut être obtenue soit par une formation courte (la formation initiale minimale obligatoire dite « Fimo »), soit par une formation longue (titre professionnel délivré par le ministère de l'emploi ou diplôme professionnel délivré par le ministère de l'éducation nationale). Par la suite, les conducteurs doivent suivre, tous les cinq ans, une formation continue obligatoire (FCO). Les séries longues des données présentées dans cette fiche sont disponibles dans les annexes dématérialisées.
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RéférenceS | décembre 2014 | Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2013)
Figure 5C.1 : formations initiales et continues suivies par les conducteurs dans le transport routier de fret
2006 Formation d'accès à la profession de conducteur Formation initiale minimale obligatoire (Fimo) Formation initiale longue acquise au titre d'un CAP d'un BEP ou d'un bac professionnel Dont CAP/BEP Dont Baccalauréat professionnel * acquise au titre d'un titre professionnel Total formations initiales (Fimo, diplômes et titres professionnels) Passerelles (Voyageurs Marchandises) Formation continue FCOS / FCO 91 177 67 837 85 521 97 688 101 686 100 941 121 153 107 199 5 277 30 667 5 011 32 391 8 348 30 736 7 358 27 150 161 7 112 26 302 747 7 611 25 546 1 085 8 967 27 347 1 320 24 585 6 082 805 805 26 722 5 669 658 658 21 640 9 096 748 748 19 142 8 008 650 650 18 541 7 761 649 649 17 526 8 020 409 409 17 913 9 434 467 467 17 128 10 131 1 405 512 913 8 726 27 259 1 134 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
* Le baccalauréat professionnel « Conducteur transport routier marchandises » a été créé par arrêté du 3 juin 2010. La première promotion a été diplômée en 2013.
Source : DGITM / DST
Figure 5C.2 : répartition des qualifications initiales et formations passerelles obtenues
En milliers
Figure 5C.3 : nombre de permis poids lourds délivrés, selon le sexe
En milliers
35 30 25 20 15 10 5 0
Fimo
Passerelles
Formations longues
70 60 50 40 30 20 10 0 2003 2005 2007 2009 2011 2013
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Permis poids lourds (C + EC) hommes femmes
Source : DSCR
Source : DGITM / DST
La directive « formation des conducteurs routiers » et les textes législatifs et réglementaires de transposition
La France a créé et développé dès 1995 un dispositif de formation professionnelle obligatoire des conducteurs routiers qui reposait sur une formation initiale minimale obligatoire (Fimo) préalable à l'embauche et une formation continue obligatoire de sécurité (FCOS) renouvelable tous les cinq ans. Il avait pour objectif essentiel de contribuer à la politique d'amélioration de la sécurité routière et à la sécurité des conducteurs à leur poste de travail, de développer la qualification des conducteurs professionnels et de favoriser l'emploi et la mobilité professionnelle. Cette expérience française a inspiré le législateur européen qui a institué, par la directive 2003/59/CE du 15 juillet 2003, une qualification initiale et une formation continue des conducteurs routiers. Le décret n° 2007-1340 du 11 septembre 2007, pris en transposition de la directive, reprend l'ancien dispositif en l'adaptant aux exigences de la directive. Il prévoit notamment : - une qualification initiale longue de 280 heures au moins qui correspond au titre professionnel de conducteur routier délivré par le ministre chargé de l'emploi et aux diplômes tels que le CAP ou le BEP « conduite et services dans le transport routier » ; - une qualification initiale accélérée de 140 heures au moins, dénommée Fimo (formation initiale minimale obligatoire) ; - une formation continue de 35 heures sur cinq jours, la FCO (formation continue obligatoire) renouvelée tous les cinq ans ; - une formation spécifique dite « passerelle » d'une durée de 35 heures pour permettre la mobilité sectorielle des conducteurs. Le dispositif actuel est en vigueur depuis le 10 septembre 2008 pour le transport de voyageurs et depuis le 10 septembre 2009 pour le transport de marchandises.
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6 | L'accidentologie
En 2013, le nombre d'accidents de la route impliquant au moins un poids lourd diminue de 5,3 %. Depuis 2000, ce nombre a été divisé par plus de deux. 465 personnes ont été tuées dans ces accidents, soit 21 de moins que l'année précédente. En 2012, le nombre d'accidents avec arrêt de travail avait reculé de 4 % En 2013 dans le transport routier de fret (TRF) élargi tandis que le nombre d'affiliés au régime général du secteur était resté quasi stable : l'indice de fréquence des accidents baisse donc cette année et atteint son plus bas niveau depuis 2009.
Le nombre d'accidents avec arrêt de travail par salarié du TRF élargi est plus de deux fois plus éleÎ que celui de l'ensemble des secteurs suivis par le régime général. Les ouvriers non qualifiés et en particulier les Spécificités structurelles manutentionnaires sont les plus exposés. Les accidents impliquant un poids lourd sont souvent plus graves que les accidents impliquant tous types de Îhicules. Le nombre de tués par accident corporel est trois fois plus éleÎ quand un poids lourd est impliqué que pour l'ensemble des accidents routiers.
Ce chapitre décrit Organisation du chapitre
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les accidents du travail, avec arrêt de travail, dénombrés par le régime général de la sécurité sociale dans le secteur d'activité du transport routier de fret (TRF) élargi ; les accidents de la route impliquant un poids lourd.
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6A
Les accidents du travail
En 2012, dans le transport routier de fret (TRF) élargi, 81 accidents avec arrêt du travail pour 1 000 salariés sont reconnus par la Caisse nationale d'assurance-maladie des travailleurs salariés (CNAMTS). Le nombre d'accidents avec arrêt du travail se replie nettement, alors que le nombre d'affiliés au régime général est en légère baisse ; il en résulte une nette diminution du risque d'accident dans la profession.
Le risque d'accident baisse dans le TRF élargi
En 2012, la CNAMTS a reconnu 81 accidents avec arrêt de travail pour 1 000 salariés dans le transport routier de fret élargi, soit 3 de moins que l'année précédente. Le risque d'accident du travail revient ainsi à son niveau de 2009 (figure 6A.1). En revanche, le nombre d'accidents ayant entraîné une incapacité permanente, pour 1 000 salariés, est stable, à 6,0 (figure 6A.2). 62 décès dans le cadre de l'activité professionnelle ont été enregistrés en 2012, soit un taux de 1,7 , en légère diminution (- 0,01 point). La fréquence des accidents du travail est toujours très supérieure dans le transport routier de fret à celle obserÎe pour l'ensemble des secteurs d'activité (hors fonction publique). En 2012, on compte 35 accidents du travail pour 1 000 salariés de ces secteurs, soit plus de deux fois moins que dans le transport routier de fret élargi.
Les risques d'accidents du travail sont les plus éleÎs dans la location de camions avec conducteurs
Globalement, la fréquence des accidents est la plus éleÎe dans les établissements de location de camion avec conducteur, avec 92 accidents pour 1 000 salariés en 2012. Elle est la plus basse dans le transport routier de fret interurbain (77 accidents pour 1 000 salariés). Toutefois, par catégorie socioprofessionnelle, la fréquence d'accidents du travail est la plus importante pour les ouvriers non qualifiés du transport de fret de proximité (338 en 2012 - figure 6A.4). Pour les ouvriers qualifiés, on observe une fréquence d'accidents du travail la plus éleÎe parmi les salariés de la messagerie et fret express (105 ).
La gravité des accidents augmente avec l'âge
Le risque de subir un accident du travail dans les activités du TRF élargi est plus éleÎ pour les jeunes salariés que pour les plus âgés (figure 6A.5). Mais la gravité des accidents est plus grande quand le salarié est âgé. Ainsi, si 25 % des salariés du TRF élargi sont âgés de 50 ans et plus, ils ne sont concernés que par 20 % des accidents du travail avec arrêt. En revanche, ils représentent 34 % des victimes d'accidents ayant entraîné une incapacité permanente et 48 % des décès enregistrés.
Les risques d'accidents du travail sont très importants pour les ouvriers non qualifiés
Le risque d'accident est très différent selon la qualification. Il est particulièrement éleÎ pour les ouvriers non qualifiés (dont les manutentionnaires). Les ouvriers non qualifiés sont en effet concernés par 16 % des accidents du travail avec arrêt alors que ces salariés ne constituent que 5 % de l'ensemble des salariés du TRF élargi. Ainsi, en 2012, pour 1 000 ouvriers non qualifiés, 199 ont eu un accident avec arrêt de travail contre 79 accidents avec arrêt pour 1 000 ouvriers qualifiés (figure 6A.3). Toutefois, la fréquence des accidents du travail diminue en 2012 pour les deux catégories socioprofessionnelles.
Les séries longues des données présentées dans cette fiche sont disponibles dans les annexes dématérialisées.
Les statistiques de la Caisse nationale d'assurance maladie des travailleurs salariés (CNAMTS ou Cnam)
Les statistiques de la CNAMTS constituent la principale source d'information sur les accidents du travail pour les seuls salariés (hors agents statutaires de la SNCF et de la RATP). Ces statistiques ne comprennent pas les travailleurs indépendants. Elles donnent, d'une part, le nombre et la fréquence des accidents du travail et d'autre part, la répartition des accidents suivant différents critères tels que l'âge du salarié, sa qualification professionnelle. Les accidents du travail retenus ici sont les accidents ayant entraîné un arrêt de travail d'au moins vingt-quatre heures (accidents avec arrêt), les accidents ayant entraîné une incapacité permanente (IP) et ceux ayant entraîné un décès. Ces statistiques annuelles comptabilisent des accidents du travail survenus et déclarés ayant entraîné l'imputation au compte employeur d'un premier règlement pour une indemnité journalière ou en capital. Les résultats des sièges sociaux et bureaux ne sont pas donnés avec les activités dont relèvent les entreprises. Elles sont, pour la première fois dans ce rapport, basées sur les codes d'activité économiques des établissements et non plus sur les codes risques, calculés par la CNAMTS (cf. « évolution de la fiche accidents du travail », page suivante). Indice de fréquence : nombre d'accidents avec arrêt ou accidents en premier règlement rapporté à 1 000 salariés. Pour calculer l'indice de fréquence des ouvriers qualifiés et non qualifiés du TRF élargi, le Service de l'observation et des statistiques estime le nombre de salariés par catégories sociales en appliquant aux effectifs des affiliés du régime général une clé de répartition issue des données DADS.
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Figure 6A.1 : évolution de l'indice de fréquence des accidents du travail selon le secteur
Pour 1 000 salariés
Figure 6A.2 : indice de fréquence des accidents, taux de risque et taux de décès dans le TRF élargi
Indice de fréquence et taux de risque pour 1 000, Taux de décès pour 10 000,
120 110 100 90 80 70 60 50 40 30 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 TRF élargi Transports et manutention Ensemble des secteurs
Salariés et accidents en milliers, nouvelles IP et décès en unités 2010 Indice de fréquence Taux de risque d'accidents avec IP* Taux de décès Nombre Salariés Accidents avec arrêt Nouvelles IP* Décès 359,1 30,7 2 086 59 365,5 30,9 2 175 66 364,4 29,6 2 189 62 362,6 30,1 2 138 60 85,4 5,8 1,6 2011 84,4 6,0 1,8 2012 81,1 6,0 1,7
Moyenne 2012 / 2008
82,9 5,9 1,6
Champ : régime général - France métropolitaine. Sources : CNAMTS, calculs SOeS
*IP : incapacité permanente.
Champ : régime général - France métropolitaine. Sources : CNAMTS, calculs SOeS
Figure 6A.3 : indice de fréquence des accidents pour les ouvriers dans le TRF élargi, selon la qualification
Pour 1 000 salariés
Figure 6A.4 : indice de fréquence des accidents pour les ouvriers dans le TRF élargi selon l'activité, en 2012
Pour 1 000 salariés
300 Ouvriers non qualifiés 250 200 Ouvriers qualifiés
TRF élargi TRF interurbains TRF de proximité
150
Loc. camions avec chauffeur
100 50 0 2009 2010 2011 2012
Messagerie, fret express 0 ouvriers qualifiés 100 200 300 400 ouvriers non qualifiés
Champ : régime général France métropolitaine Sources : CNAMTS, calculs SOeS
Champ : régime général France métropolitaine Sources : CNAMTS, calculs SOeS
Figure 6A.5 : répartition des effectifs et des accidents dans le TRF élargi selon l'âge en 2012
En %
Évolution de la fiche « accidents du travail »
Pour calculer les statistiques d'accidents du travail, la CNAMTS attribue à chaque établissement un risque principal, se présentant par numéro de risque du Comité technique national (CTN). Les quatre premières positions de ces numéros correspondent aux codes NAF Rév.1 avec une correspondance en NAF Rév.2. Dans les précédentes éditions du bilan social, les statistiques étaient présentées sur les établissements ayant pour risque principal celui lié au transport routier de marchandises, que ceux-ci appartiennent au secteur d'activité ou non.
40 30 20 10 0 moins de 30 30 à 39 ans 40 à 49 ans ans Accidents avec arrêt Accidents avec IP 50 ans et plus salariés
Champ : régime général France métropolitaine Sources : CNAMTS, Insee DADS, calculs SOeS
À partir de cette édition et dans un souci de cohérence avec les autres fiches, les statistiques d'accidents du travail sont présentées pour les établissements ayant pour code d'activité économique principale le transport routier de fret élargi, selon la nomenclature d'activité française (NAF Rév.2).
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6B
L'accidentalité routière impliquant des poids lourds
En 2013, on dénombre 2 791 accidents impliquant au moins un poids lourd, en baisse de 5,3 % par rapport à 2012. Ils représentent 4,9 % des accidents corporels de la route, soit l'équivalent de la part des poids lourds dans la circulation en France métropolitaine mesurée en Îhicules-kilomètres. Cependant, les accidents impliquant un poids lourd sont plus graves que les autres : en 2013, on compte 16,7 tués pour 100 accidents corporels impliquant un poids lourd, contre 5,8 tués pour 100 accidents impliquant l'ensemble des Îhicules.
Le nombre d'accidents impliquant un poids lourd poursuit sa baisse
Le nombre d'accidents corporels impliquant un poids lourd diminue en 2013 pour la troisième année consécutive : - 5,3 % (- 6,1 % en moyenne annuelle entre 2000 et 2013). Il diminue un peu moins vite que l'ensemble des accidents (- 6,0 %), alors que la circulation intérieure des poids lourds stagne quand celle de l'ensemble des Îhicules augmente légèrement (+ 0,7 %). Depuis 2000, ce nombre a été divisé par plus de 2 (figure 6B-1).
milieu urbain et 11,3 sur autoroutes. Concernant l'ensemble des Îhicules, le nombre de tués pour 100 accidents est bien inférieur, quelle que soit la localisation : 16,2 hors agglomération, 2,4 en milieu urbain et 5,8 sur autoroutes.
La vitesse représente un moindre facteur de risque pour les poids lourds
Si la vitesse est une cause reconnue d'accidents de la route, elle concerne peu les poids lourds qui dépassent les vitesses maximales autorisées plus rarement que les Îhicules légers : le taux annuel de dépassement de la vitesse limite de plus de 10 km/h pour les poids lourds est d'ailleurs quasi nul, quel que soit le type de voie (figure 6B-5).
Le nombre de tués et de blessés diminue
Avec 465 décès en 2013, le nombre de tués dans les accidents impliquant un poids lourd poursuit sa baisse (- 4,3 %, après - 15,9 % en 2012), après deux années de hausse (2010 et 2011). Sur la période 2000-2013, on observe une baisse de 6,1 % par an en moyenne. L'écart de gravité entre les accidents impliquant un poids lourd et l'ensemble des accidents augmente pourtant en 2013 : on compte 16,7 tués pour 100 accidents impliquant un poids lourd, soit 2,9 fois plus que pour l'ensemble des accidents (5,8 tués pour 100 accidents), contre 2,7 fois en 2012 (figure 6B-2). Le nombre de blessés dans ces accidents impliquant un poids lourd diminue fortement en 2013 (- 10,3 %, soit 3 289 blessés), prolongeant les baisses enregistrées en 2012 (- 1,4 %) et en 2011 (- 6,5 %). Sur la période 20002013, on observe une baisse de 6,4 % par an en moyenne.
Les accidents dans le transport routier de matières dangereuses sont rares
Le transport de matières dangereuses peut constituer un facteur d'aggravation des risques d'accidents du travail des conducteurs. De ce fait, il fait l'objet d'une réglementation et d'une comptabilisation spécifiques. Le nombre d'accidents corporels impliquant le transport routier de matières dangereuses a diminué progressivement entre 2008 et 2012 sur le réseau public. Il augmente en 2013 où l'on dénombre 38 accidents, soit 4 de plus qu'en 2012 (figure 6B-6). Si entre 2008 et 2013, le nombre de tués dans ces accidents oscille entre 9 et 17 personnes par an, seuls 2 décès sont en lien avec les marchandises transportées.
Les accidents impliquant un poids lourd sont plus fréquents sur autoroute
Les accidents corporels impliquant un poids lourd ont plus souvent lieu sur les autoroutes (26 %) que l'ensemble des accidents (8 %) - (figure 6B-3). Cela s'explique par la structure de la circulation par type de réseau routier des poids lourds et de l'ensemble des Îhicules : les poids lourds effectuent une plus grande part de leur parcours sur autoroute que les autres Îhicules. Les autres accidents corporels impliquant un poids lourd ont lieu tout autant en agglomération qu'en dehors (respectivement 37 % et 36 %) contrairement aux accidents concernant l'ensemble des Îhicules qui ont très majoritairement lieu en agglomération (69 %) - (figure 6B-4). Remarque : cette fiche porte sur l'ensemble des poids lourds circulant sur le territoire, poids lourds étrangers compris et non sur les seuls poids lourds français appartenant à des entreprises du transport routier de marchandises. Les séries longues des données présentées dans cette fiche sont disponibles dans les annexes dématérialisées.
Les accidents impliquant un poids lourd sont particulièrement graves hors agglomération
Comme l'ensemble des accidents, ceux impliquant un poids lourd sont plus graves hors agglomération (hors autoroutes) qu'en milieu urbain. En effet, on dénombre pour 100 accidents impliquant un poids lourd 28,9 personnes tuées hors agglomération contre 8,5 en 62 | Commissariat général au développement durable Service de l'observation et des statistiques
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Figure 6B-1 : évolution du nombre d'accidents corporels de la route
Nombre d'accidents en milliers (double échelle)
Figure 6B-2 : taux de gravité des accidents de la route
Nombre de tués pour 100 accidents corporels ; évolutions en points
7 6 5 4 3 2 1 0 Accidents impliquant un PL (échelle de gauche) Accidents tous Îhicules (échelle de droite) 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012
Source : ONISR
140 120 100 80 60 40 20 0
Accidents impliquant un PL (1) Accidents tous Îhicules (2) Risque relatif (1)/(2) 16,8 6,7 2,5 15,7 5,7 2,7 16,5 6,0 2,7 16,7 5,8 2,9 2000 2008 2012 2013 2013 / 2008 1,0 0,1 0,2
Source : ONISR
Figure 6B-3 : répartition des accidents corporels selon le type de réseau en 2013
En %
Figure 6B-4 : accidents corporels et tués selon la localisation en 2013
Répartitions en %
Autoroutes Hors agglomération * Agglomérations * Tués
8% Tous Îhicules Autoroutes Routes nationales Routes départ. Voiries locales 55%
5%
32%
Autoroutes Accidents Hors agglomération *
Poids lourds Autoroutes Routes nationales Routes départ. Voiries locales
23%
Agglomérations *
26%
0 10 20 30 40 50 60 70
Tous Îhicules
Poids lourds
* hors autoroutes.
14% 37%
Source : ONISR
Source : ONISR
Figure 6B-5 : taux de dépassement de la vitesse maximale autorisée (VMA) en 2013
En %
Taux de Taux de dépassement de la dépassement de VMA la VMA + 10 km/h Véhicules Poids Véhicules Poids légers lourds légers lourds Autoroutes de liaison Autoroutes de dégagement et routes à 2x2 voies Routes à 2 ou 3 voies hors agglomération Agglomérations 20 20 13 8 3 4 0 2
Figure 6B-6 : nombre d'accidents et de victimes dans le transport de matières dangereuses
En unités
60 50 40 Accidents corporels 30 20 Blessés Tués
20 33
22 n.s.
3 9
0 n.s.
10 0 2008 2009 2010 2011 2012 2013
n.s. : non significatif. Source : ONISR Champ : transport de matières dangereuses. Source : DGPR / MTMD
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IV Annexes
Extrait des annexes dématérialisées consultables sur le site Http://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/ Rubrique : Transport / Données d'ensemble /
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Annexe A : les deux enquêtes relatives aux conducteurs routiers du TRM
Le Bilan social annuel du transport routier de marchandises (TRM) exploite deux enquêtes pour traiter les conditions de travail des conducteurs routiers du TRM : o o l'enquête « chronotachygraphes » ; l'enquête sur les conditions de travail des conducteurs routiers du TRM (EACT).
L'enquête « chronotachygraphes » (depuis 2001)
L'enquête « chronotachygraphes » repose sur : o o un volet annuel ; un volet trimestriel où sont demandés les releÎs de chronotachygraphes.
Elle a pour objectifs : o o d'établir la structure de la population des conducteurs au sein du TRM élargi, en fonction du type de Îhicule conduit (poids lourd ou non) et du rythme de travail ; de mesurer précisément le temps de travail des conducteurs routiers chaque trimestre.
Dans le volet annuel, sont interrogés 2 000 établissements du TRM. Afin de limiter la charge des établissements enquêtés, ces derniers sont interrogés sur une liste de conducteurs dont le nombre est limité à 30 pour les établissements de 250 salariés et plus, et à 20 sous ce seuil de salariés. Les résultats de ce volet, enrichis par des informations issues des déclarations annuelles de données sociales (DADS), permettent d'établir la structure de la population des conducteurs du TRM, selon qu'ils conduisent ou non un Îhicule de plus de 3,5 tonnes, et parmi ces derniers, de repérer les grands routiers. Dans le volet trimestriel, il est demandé aux établissements interrogés de fournir, pour une liste prédéterminée de conducteurs salariés de poids lourds (plus de 3,5 tonnes) : o o le rythme de travail (grands routiers ou non) ; les disques de chronotachygraphes, et / ou les enregistrements numériques des chronotachygraphes électroniques, sur un mois de référence. La lecture des enregistrements permet de constituer chaque trimestre une base de données comportant, pour chaque conducteur, la durée journalière de travail décomposée en temps de conduite, temps de travail à l'arrêt (chargement, déchargement, etc.), temps d'attente et temps de repos. La conduite est enregistrée automatiquement dès lors que le Îhicule roule. Enfin, les bases de données trimestrielles sont exploitées et redressées de manière à tenir compte de la structure de la population des conducteurs routiers. Les informations des DADS d'une année N donnée étant disponibles tardivement, en général en octobre N + 2, le SOeS est amené à réviser ses estimations de la structure de la population des conducteurs routiers, et par là même, ses coefficients de redressement pour les calculs de durée du travail de cette même population.
L'enquête sur les conditions de travail des conducteurs du transport routier de marchandises (EACT 2006, 2007, 2008)
Cette enquête a été effectuée en 2006, 2007 et 2008 auprès de 2 000 conducteurs salariés d'établissements effectuant du transport de marchandises pour compte d'autrui. Ces conducteurs ont été interrogés pour partie par entretien direct à leur domicile en face à face, pour partie par téléphone. Le questionnaire de l'enquête portait d'une part sur la perception par le conducteur de la durée du travail et de son évolution, d'autre part sur d'autres aspects des conditions de travail (rémunération et autres éléments accessoires, formation, déroulement de carrière, accidents du travail, travail de nuit). 66 |
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Annexe B : le marché du travail, champ « Transport et logistique » et concepts
Le marché du travail « Transport et logistique » est défini par des métiers, indépendamment du secteur d'activité de l'établissement où celui-ci est exercé. L'analyse du marché du travail « Transport et logistique » est donc une approche métiers. Cette approche est préférée à l'approche sectorielle qui se focalise sur les offres (besoins en personnel) émises par les seuls établissements dont l'activité principale relève des transports. Ces derniers n'émettent que 22 % des offres des métiers « Transport et logistique » (cf. Dares, Pôle emploi : statistiques du marché du travail). Les métiers sont classés dans un répertoire opérationnel des métiers et des emplois (Rome). Cette classification est utilisée par Pôle emploi pour coder les emplois recherchés par les demandeurs ainsi que les offres déposées par les entreprises, dans une logique opérationnelle de placement. Le champ « Transport et logistique » défini par le SOeS correspond à 29 métiers dans la version 2 du Rome, et en regroupe 39 dans la version 3. La nouvelle codification des métiers, entrée en vigueur le 15 décembre 2009, perturbe la continuité des séries statistiques concernant le total des métiers "Transport et logistique", et en particulier les "Autres métiers Transport et logistique" et le "Magasinage et préparation de commandes". En conséquence, une analyse en évolution entre une année située avant et une année située après l'année 2010 n'est pas valable sur ces trois champs. Le descriptif de chacun des métiers du Rome est disponible sur le site de Pôle emploi www.pole-emploi.fr. Le répertoire Rome-V3 est composé de 531 fiches emploi / métier (E / M) et chaque E / M est codé sur 5 caractères. Ces E / M sont regroupés en 110 domaines codés sur 3 caractères qui se retrouvent dans 14 grands domaines codés sur 1 caractère.
Exemple du contenu de la fiche métier « Conduite de transport de marchandises sur longue distance » codé N4101 Définition
Conduit un Îhicule routier lourd (poids total autorisé en charge PTAC supérieur à 3,5 tonnes) afin de transporter des marchandises (produits, Îhicules...), en moyenne ou longue distance selon la réglementation du travail et du transport routier et les impératifs de satisfaction de la clientèle (délais, conformité...). Réalise des opérations liées au transport (arrimage des charges, émargement de documents, contrôle des marchandises...). Peut effectuer des opérations de chargement / déchargement et l'entretien de suivi du Îhicule.
Accès à l'emploi métier
Cet emploi / métier est accessible sans diplôme ni expérience professionnelle. Un CAP / BEP en conduite routière, service transport routier peut en faciliter l'accès. Le permis poids lourds C ou E(C) complété par la formation initiale minimale obligatoire (Fimo) est exigé. Un renouvellement périodique de la Fimo par la formation Continue Obligatoire - FCO - (précédemment FCOS) est exigé. Une carte de conducteur personnelle (délivrée par le préfet) est obligatoire. Des habilitations spécifiques (certificats de formation ADR) peuvent être requises selon la nature des produits ou des marchandises transportées (matières dangereuses, produits pétroliers, citerne gaz...). Une bonne condition physique (acuité visuelle, auditive, réflexes...) est requise. Un ou plusieurs certificat(s) d'aptitude à la conduite en sécurité (Caces)- conditionné(s) par une aptitude médicale à renouveler périodiquement peu(ven)t être requis. La pratique d'une langue étrangère peut être demandée pour le transport à l'international.
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Conditions d'exercice de l'activité
L'activité de cet emploi / métier s'exerce à bord de Îhicules de plus de 3,5 tonnes pour le compte d'entreprises de transport, d'entreprises industrielles ou commerciales, d'entreprises de location de Îhicules lourds avec conducteur, de l'armée, en contact avec le personnel d'exploitation, les clients, les services de douane... Elle varie selon le type de Îhicule (citerne, bétaillère, porte-voitures...), la nature du fret (produits dangereux, produits en vrac, animaux...) et la zone de trafic (régionale, nationale, internationale). L'activité peut s'exercer les fins de semaine, jours fériés, de nuit et impliquer un éloignement du domicile de plusieurs jours. Le port d'équipements de protection (gants, chaussures de sécurité, gilet fluorescent...) peut être requis.
Environnements de travail
Structures :
boutique, commerce de détail ; collectivité territoriale ; entreprise artisanale ; entreprise de forage / extraction ; entreprise de location de Îhicules ; entreprise de transport ; entreprise industrielle ; entreprise publique / établissement public ; industrie manufacturière.
Conditions : travail en indépendant.
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Métiers « Transport et logistique » - correspondance entre les codes Rome V2 et V3
Libellés adoptés par le SOeS Conduite d'engins de déplacement des charges Magasinage et préparation de commandes Conduite de transport de marchandises sur longue distance Conduite de transport en commun sur route Courses-livraisons express ou par tournée Manutention
Correspondance Rome V2 et Rome V3 Code V3 N1101 Conduite d'engins de déplacement des charges N1103 Magasinage et préparation de commandes 43312 43311 Code V2 Agent de manipulation et de déplacement des charges Agent du stockage et de la répartition de marchandises
N4101
Conduite de transport de marchandises sur longue Conducteur de transport de marchandises 43114 distance (réseau routier) Conducteur de transport en commun (réseau routier) 43113 Conducteur-livreur 43112
N4103 Conduite de transport en commun sur route N4104 Courses et livraisons express Conduite et livraison par tournées sur courte N4105 distance N1105 Manutention manuelle de charges N1102 Déménagement Manoeuvre et conduite d'engins lourds de N1104 manutention N1201 Affrètement transport Gestion des opérations de circulation N1202 internationale des marchandises
43313 Déménageur
43332 Affréteur Personnel administratif de la circulation 43331 internationale des marchandises
N1301 Conception et organisation de la chaîne logistique 61311 Responsable logistique N1302 Direction de site logistique N1303 Intervention technique d'exploitation logistique N2101 Navigation commerciale aérienne N2102 Pilotage et navigation technique aérienne N2201 Personnel d'escale aéroportuaire N2202 Contrôle de la navigation aérienne N2203 Exploitation des pistes aéroportuaires N2204 Préparation des vols N2205 Direction d'escale et exploitation aéroportuaire N3101 Encadrement de la navigation maritime N3102 Équipage de la navigation maritime Autres métiers "Transport et N3103 Navigation fluviale logistique" Exploitation des opérations portuaires et du N3201 transport maritime N3202 Exploitation du transport fluvial N3203 Manutention portuaire N4102 Conduite de transport de particuliers J1305 N4201 Conduite de Îhicules sanitaires 43413 Personnel navigant commercial de l'aviation civile 61321 Personnel navigant technique de l'aviation
43314 Agent de routage 61332 Contrôleur de la navigation aérienne 43213 Conducteur d'engins de traction 61331 Technicien de préparation des vols 43414 Agent d'escale 61322 Personnel d'encadrement de la marine 41221 Marin de la navigation maritime 41222 Marin de la navigation fluviale
43412 Agent de contrôle des transports en commun 43111 Conducteur de transport de particuliers
Direction d'exploitation des transports routiers de Responsable d'exploitation des transports 61312 marchandises routiers de marchandises Direction d'exploitation des transports routiers de Responsable d'exploitation des transports N4202 61313 personnes routiers de voyageurs Intervention technique d'exploitation des transports N4203 43333 Litigeur transport routiers de marchandises 43332 Affréteur Intervention technique d'exploitation des transports N4204 routiers de personnes N4301 Conduite sur rails 43121 Conducteur sur réseau guidé N4302 Contrôle des transports en commun N4401 Circulation du réseau ferré Exploitation et manoeuvre des remontées N4402 mécaniques N4403 Manoeuvre du réseau ferré M1603 Distribution de documents 43322 Personnel du mouvement (transport ferroviaire) 43323 Agent de remontée filo-guidée 43321 Agent de manoeuvre du réseau ferré pas de correspondance uniforme en V2
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Annexe C : les entreprises et établissements rattachés à la convention collective « transports routiers et activités auxiliaires du transport »
Les entreprises et établissements du transport routier de fret sont principalement rattachés à la convention collective nationale des transports routiers et activités auxiliaires du transport, repéré par un code identifiant de la convention collective (IDCC). Les définitions présentées ci-dessous sont issues de la publication de la Dares « Portrait statistique des principales conventions collectives de branche en 2011 ».
Convention collective
Le Code du travail fixe les règles générales applicables aux relations de travail entre employeurs et salariés de droit priÎ. Dans ce cadre, les partenaires sociaux négocient des conventions et accords, qui viennent compléter le droit du travail. La convention collective couvre l'ensemble des conditions d'emploi, de formation professionnelle et de travail ainsi que les garanties sociales, tandis que l'accord se limite à un ou plusieurs objets de négociation. La référence de la convention collective est une mention obligatoire du bulletin de paie.
Convention collective de branche
Le champ d'application des conventions et accords peut être interprofessionnel ou professionnel. Il s'agit dans ce dernier cas d'une convention ou accord dit de branche. Une convention collective de branche couvre l'ensemble des relations de travail dans un champ professionnel donné, c'est-à-dire pour un ensemble de métiers présentant une proximité en termes d'activités et de compétences mises en oeuvre. Les conventions ou accords collectifs de travail sont conclus entre : - d'une part, une ou plusieurs organisations syndicales de salariés reconnues représentatives dans le champ d'application de la convention ou de l'accord ; - d'autre part, une ou plusieurs organisations syndicales d'employeurs ou tout autre associations d'employeurs, ou un ou plusieurs employeurs pris individuellement. La loi n° 2008-789 du 20/8/2008 a modifié les conditions de représentativité des organisations syndicales. Un arrêté du 23/7/2013 a fixé la liste des organisations syndicales reconnues représentatives dans la convention collective nationale des transports routiers et activités auxiliaires du transport.
Conventions collectives et nombre d'entreprises
En principe, la convention collective applicable est déterminée en fonction de l'activité principale de l'entreprise. À titre dérogatoire, certains secteurs ont développé des conventions catégorielles, ce qui conduit à une coexistence de plusieurs conventions collectives dans la même entreprise. Ce cas est notamment très fréquent dans la métallurgie ou le bâtiment, où la très grande majorité des salariés est couverte par une convention collective catégorielle (métallurgie cadres, bâtiment Etam, etc.). Dans ce cas, chaque salarié est affecté à la convention collective qui le couvre, et, dans une même entreprise, deux salariés peuvent donc être affectés à des conventions collectives différentes. Dénombrer le nombre d'entreprises rattachées à telle ou telle convention collective n'est donc pas immédiat. Deux indicateurs complémentaires existent : le nombre d'entreprises pour lesquelles au moins un salarié est couvert par une convention donnée et le nombre d'entreprises pour lesquelles la dite convention s'applique à la majorité des salariés (comptés au 31 décembre 2011) de l'unité. Le deuxième indicateur conduit à attribuer une (et une seule) convention collective « principale » par entreprise. Les mêmes indicateurs sont également déclinés au niveau établissement.
Principales données statistiques sur la convention collective du transport routier
En 2011, selon les données publiées par la Dares, 36 850 entreprises employant 655 600 salariés en fin d'année avaient pour convention collective principale celle du transport routier (IDCC 16 - tableau 1). Ces salariés sont répartis entre 43 activités économiques au sens de la NAF. Parmi les dix principaux codes NAF (mesurés en termes d'emploi salarié) soumis à la 70 | Commissariat général au développement durable Service de l'observation et des statistiques
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convention collective « transports routiers » (tableau 2), les salariés du transport routier de fret interurbains sont les plus nombreux (27,8 % des effectifs soumis à cette convention), suivis par les salariés des transports routiers de fret de proximité (17,8 %). Le choix de la convention collective de rattachement et l'activité principale exercée ne sont pas systématiquement liés : si 99,6 % des salariés de la messagerie et fret express (5229A) sont couverts par la convention collective « transports routiers », ce n'est le cas que de 89,9 % des salariés des transports routiers de fret de proximité (4941B) (tableau 3).
Tableau 1 : entreprises et établissements rattachés à la convention collective du transport routier (IDCC 0016)
Effectifs 2011 Ayant cet IDCC comme convention collective principale 36 850 655 600 603 700 42 980
Nombre d'entreprises (IDCC principal) Nombre de salariés au 31/12/2011 Nombre de salariés en équivalent-temps plein (ETP) en 2011 Nombre d'établissements (IDCC principal) Champ : France entière. Source : Insee, DADS 2011, calculs Dares
Tableau 2 : répartition par code NAF des salariés rattachés à la convention collective du transport routier
10 principaux codes NAF présents dans l'IDCC 00016 (en % des salariés présents au 31/12/2011) Répartition des salariés de cet IDCC 27,8 17,8 9,0 8,1 7,7 6,9 4,8 3,3 2,7 2,0 90,1 9,9 ayant pour
4941A Transports routiers de fret interurbains 4941B Transports routiers de fret de proximité 4939A Transports routiers réguliers de voyageurs 5229B Affrètement et organisation des transports 8690A Ambulances 5229A Messagerie, fret express 5210B Entreposage et stockage non frigorifique 4939B Autres transports routiers de voyageurs 4941C Location de camions avec chauffeur 4942Z Services de déménagement Total cumulé des 10 principaux codes NAF Autres codes NAF Lecture : 27,8 % des salariés couverts par la convention collective « transports routiers » sont employés dans des entreprises activité principale le transport routier de fret interurbain (4941A). Champ : France entière. Source : Insee, DADS 2011, calculs Dares
Tableau 3 : part des salariés couverts par la convention collective du transport routier dans les activités
Dix principaux codes NAF où l'IDCC est le plus présent (en % des salariés présents au 31/12/2011) 5229A 4941A 4942Z 8690A 4941C 4939B 4939A 4941B 7712Z 5229B Messagerie, fret express Transports routiers de fret interurbains Services de déménagement Ambulances Location de camions avec chauffeur Autres transports routiers de voyageurs Transports routiers réguliers de voyageurs Transports routiers de fret de proximité Location et location-bail de camions Affrètement et organisation des transports Poids de l'IDCC dans chaque secteur d'activité 99,6 97,6 96,7 95,8 95,1 92,2 90,3 89,8 89,6 84,8
Lecture : 99,6 % des salariés des entreprises employés dans les entreprises de la messagerie et du fret express sont couvert par la convention collective « transports routiers ». Champ : France entière. Source : Insee, DADS 2011, calculs Dares
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Tableau 4 : répartition des salariés par activité regroupée
Croisement entre l'IDCC et le regroupement NAF 17 de la nomenclature d'activités (en % des salariés présents au 31/12/2011) AGRICULTURE INDUSTRIE CONSTRUCTION Construction SERVICES Commerce ; réparation d'automobiles et de motocycles Transports et entreposage Hébergement et restauration Information et communication Activités financières et d'assurance Activités immobilières Activités scientifiques et techniques ; services administratifs et de soutien Administration publique, enseignement, santé humaine et action sociale Autres activités de services Total Répartition des salariés de cet IDCC 0,0 0,5 0,3 0,3 99,2 0,5 85,4 0,0 0,0 0,5 0,1 4,8 7,8 0,2 100,0 Poids de l'IDCC dans chaque secteur d'activité 0,1 0,1 0,1 0,1 3,4 0,1 42,1 0,0 0,0 0,4 0,2 1,0 0,7 0,1 4,2
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Lecture : parmi les salariés couverts par la convention collective « transports routiers », 85,4 % travaillent dans les transports et entreposage. Parmi les salariés du transport et de l'entreposage, 42,1 % sont couverts par la convention collective « transports routiers ». Champ : France entière. Source : Insee, DADS 2011, calculs Dares
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Annexe D : le personnel roulant « marchandises » de la convention collective « transports routiers et activités auxiliaires du transport »
La convention collective nationale des transports routiers et des activités auxiliaires du transport définit, en particulier, le contenu et les conditions d'exercice des emplois de personnel roulant « marchandises ». À chacun des six groupes définis correspond un numéro de groupe et un coefficient. Elle fait actuellement encore référence à l'ancienne nomenclature française d'activités économiques, la NAF Rév.1 et à ses codes, et non pas à l'actuelle (NAF Rév.2), dont les codes sont ceux utilisés dans le Bilan social.
1 Livreurs : groupe 3 (coefficient 115M)
Livreur
Ouvrier qui accompagne le conducteur à bord d'un Îhicule ; reconnaît les colis ou les marchandises transportés, en effectue le classement et les livre à domicile ; participe au chargement et au déchargement, aide le conducteur à l'arrimage des marchandises.
Livreur sur triporteur à moteur
Ouvrier conduisant un triporteur à moteur, titulaire du permis de conduire nécessaire ; effectue des enlèvements et livraisons de petits colis.
2 - Conducteur de Îhicule jusqu'à 3,5 tonnes de poids total en charge inclus : groupe 3 bis (coefficient 118M)
Ouvrier chargé de la conduite d'un Îhicule jusqu'à 3,5 tonnes de poids total en charge inclus ; charge sa voiture ; assure l'arrimage et la préservation des marchandises transportées ; est responsable de la garde de son Îhicule, de ses agrès et de sa cargaison ; décharge la marchandise à la porte du destinataire. Si l'employeur prescrit la livraison en resserre, en dépôt ou aux étages, le conducteur devra prendre pour la durée de son absence toutes les dispositions possibles en vue de la garde et de la préservation du Îhicule, de ses agrès et de sa cargaison ; il sera notamment responsable de la fermeture à clé des serrures, cadenas et autres dispositifs prévus à cet effet. Doit être capable d'assurer lui-même le dépannage courant de son Îhicule (carburateur, bougies, changement de roue, etc.) ; il est responsable de son outillage lorsque le Îhicule est muni d'un coffre fermant à clé. Doit être capable de rédiger un rapport succinct et suffisant en cas d'accident, de rendre compte chaque soir ou à chaque voyage des incidents de route et des réparations à effectuer à son Îhicule. L'employeur devra fournir au conducteur les imprimés et questionnaires adéquats, comportant notamment un croquis sommaire type des lieux et des Îhicules, sur lequel l'intéressé n'aura plus qu'à supprimer les tracés inutiles. Dans le cas de service comportant des heures creuses pendant la durée normale de travail, le conducteur peut être employé pendant ces heures creuses à des travaux de petit entretien, de lavage et de graissage des Îhicules ; le matériel approprié et des bottes pour le lavage sont alors fournis par l'employeur ; des Ðtements de protection seront mis à la disposition des intéressés.
3 - Conducteur de Îhicule poids lourd de plus de 3,5 tonnes et jusqu'à 11 tonnes de poids total en charge inclus : groupe 4 (coefficient 120M)
Ouvrier chargé de la conduite d'un Îhicule poids lourd de plus de 3,5 tonnes et jusqu'à 11 tonnes de poids total en charge inclus, et répondant en outre à la définition du conducteur du groupe 3. Sont notamment classés à cet emploi les conducteurs de messageries. La possession du certificat d'aptitude professionnelle ou d'un diplôme de formation professionnelle pour adulte peut être exigée des ouvriers classés dans ce groupe d'emploi.
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4 - Conducteur de Îhicule poids lourd de plus de 11 tonnes et jusqu'à 19 tonnes de poids total en charge inclus : groupe 5 (coefficient 128M)
Ouvrier chargé de la conduite d'un Îhicule poids lourd de plus de 11 tonnes et jusqu'à 19 tonnes de poids total en charge inclus et répondant en outre à la définition du conducteur du groupe 3. Sont notamment classés à cet emploi les conducteurs « service de presse accélérée » ou « convoyeurs de voitures postales ». La possession du certificat d'aptitude professionnelle ou d'un diplôme FPA peut être exigée des ouvriers classés dans ce groupe d'emploi.
5 - Conducteur de Îhicule poids lourd de plus de 19 tonnes de poids total en charge : groupe 6 (coefficient 138M)
Ouvrier chargé de la conduite d'un Îhicule poids lourd de plus de 19 tonnes de poids total en charge et répondant en outre à la définition du conducteur du groupe 3. La possession du certificat d'aptitude professionnelle (CAP) ou d'un diplôme FPA peut être exigée des ouvriers classés dans ce groupe d'emploi.
6 - Conducteur hautement qualifié de Îhicule poids lourd : groupe 7 (coefficient 150M)
Ouvrier chargé de la conduite d'un Îhicule automobile, porteur ou tracteur, et ayant la qualification professionnelle nécessaire à l'exécution correcte (c'est-à-dire avec le triple souci de la sécurité des personnes et des biens, de l'efficacité des gestes ou des méthodes et de la satisfaction de la clientèle) de l'ensemble des tâches qui lui incombent normalement (c'est-à-dire conformément à l'usage et dans le cadre des réglementations existantes) dans l'exécution des diverses phases d'un quelconque transport de marchandises. En particulier : utilise rationnellement (c'est-à-dire conformément aux exigences techniques du matériel et de la sécurité) et conserve en toutes circonstances la maîtrise de son Îhicule ; en assure le maintien en ordre de marche ; a les connaissances mécaniques suffisantes pour lui permettre soit de dépanner son Îhicule, s'il en a les moyens, soit en cas de rupture de pièces ou d'organes de signaler à l'entreprise la cause de la panne ; peut prendre des initiatives notamment s'il est en contact avec le client ; est capable de rédiger un rapport succinct et suffisant en cas d'accident, de rendre compte des incidents de route et des réparations à effectuer à son Îhicule ; assure l'arrimage et la préservation des marchandises transportées ; est responsable de la garde de son Îhicule, de ses agrès, de sa cargaison et, lorsque le Îhicule est muni d'un coffre fermant à clé, de son outillage ; peut être amené en cas de nécessité à charger ou à décharger son Îhicule. Doit en outre justifier habituellement d'un nombre de points égal au moins à 55 en application du barème ci-après : conduite d'un Îhicule de plus de 19 tonnes de poids total en charge : 30 points ; services d'au moins 250 kilomètres dans un sens : 20 points ; repos quotidien hors du domicile (au moins trente fois par période de douze semaines consécutives) : 15 points ; services internationaux à l'exclusion des services frontaliers (c'est-à-dire ceux effectués dans une zone s'étendant jusqu'à 50 kilomètres à vol d'oiseau des frontières du pays d'immatriculation du Îhicule) : 15 points ; conduite d'un ensemble articulé ou d'un train routier : 10 points ; possession du CAP ou d'un diplôme de FPA de conducteur routier : 10 points.
L'attribution de points pour la conduite de Îhicule assurant des transports spéciaux sera de droit pour les titulaires de tout titre de qualification professionnelle reconnu par les parties signataires.
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Annexe E : l'accidentologie - la NAF et les codes risques
Les statistiques d'accidentologie du travail de la CNAMTS se présentent selon le code APE ou par numéro de risques du Comité technique national (CTN).
Le code APE (activité principale exercée), ou code NAF, est attribué par l'Insee à chaque établissement en fonction de son activité économique. Il caractérise son activité principale par référence à la nomenclature d'activités française (NAF).
Le numéro de risque est attribué par l'Assurance-maladie risques Professionnels à chaque établissement en fonction de l'activité exercée par la majorité de ses salariés, à des fins de tarification et de prévention. L'ensemble de ces numéros constitue une nomenclature des risques professionnels, propre à l'Assurance-maladie - risques professionnels définie par l'arrêté du 17 octobre 1995. Compte tenu de ses objectifs, il diffère du code APE (ou code NAF) attribué par l'Insee.
Les statistiques sont dorénavant présentées selon l'activité principale des entreprises, afin d'assurer une meilleure cohérence avec les autres chapitres du bilan social.
Le SOeS avait retenu cinq codes de risques pour couvrir les secteurs du transport routier de fret élargi (TRF élargi).
Les codes risques du Comité technique national retenus pour le TRF élargi
Nombre Codes risques CTN d'affiliés au régime général en 2011 602MD Transports routiers de marchandises 602ME Transports routiers de marchandises par Îhicules isothermes frigorifiques ou réfrigérants 602MF Transports routiers associés (marchandises ou voyageurs) 602PC Location de Îhicules utilitaires et industriels 634AA Entreprises de groupage effectuant directement ou non l'enlèvement / livraison à domicile des marchandises, messagerie, fret express 233 533 29 736 3 281 28 588 67 639
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Annexe F : la durée du travail - réglementation communautaire et nationale
Le cadre juridique de la durée du travail des personnels roulants salariés des entreprises de transport routier de marchandises comprend des dispositions communautaires (règlement (CE) n° 561/2006 du 15 mars 2006 sur les temps de conduite, de pause et de repos dans le domaine des transports par route, et la directive 2002/15/CE du 11 mars 2002 relative à l'aménagement du temps de travail des personnes exécutant des activités mobiles de transport routier) et des dispositions législatives et réglementaires nationales. Des dispositions spécifiques au transport routier sont prévues par plusieurs articles de la partie législative du Code des transports qui assurent notamment la transposition de la directive 2002/15 précitée et par le décret n° 83-40 du 26 janvier 1983, relatif à la durée du travail dans les entreprises de transport routier de marchandises. Le Code du travail s'applique dès lors qu'il n'existe pas de mesures particulières pour les transports. S'appliquent en outre les dispositions de la convention collective nationale des transports routiers et des activités auxiliaires du transport.
Le temps de service
L'article 5-3 du décret n° 83-40 du 26 janvier 1983, modifié, fixe la durée du temps de service, temps passé au service de l'employeur, des personnels roulants des entreprises de transport de marchandises, à : - 43 heures par semaine ou 559 heures par trimestre pour les « grands routiers » ; - 39 heures par semaine ou 507 heures par trimestre pour les autres personnels roulants1 ; - 35 heures par semaine ou 455 heures par trimestre pour les conducteurs de messagerie et les convoyeurs de fonds. Ce temps de service constitue le temps de travail équivalent à la durée légale du travail fixée à 35 heures par semaine au sens de l'article L. 3121-9 du Code du travail. Les heures supplémentaires sont celles réalisées au-delà de la durée équivalente à la durée légale du travail et ne peuvent être accomplies que dans la limite des durées maximales de temps de service.
Les durées maximales de temps de service
- 56 heures sur une semaine isolée, 53 heures hebdomadaires en moyenne ou 689 heures par trimestre2 ou 918 heures2 par quadrimestre pour les « grands routiers » ; - 52 heures sur une semaine isolée, 50 heures hebdomadaires en moyenne ou 650 heures par trimestre2 ou 866 heures2 par quadrimestre pour les autres personnels roulants1; - 48 heures sur une semaine isolée, 44 heures hebdomadaires en moyenne ou 572 heures par trimestre ou 762 heures par quadrimestre pour les conducteurs de messagerie et les convoyeurs de fonds (article 5-6 du décret). En toute hypothèse, les limites maximales de 48 heures / semaine ou de 624 heures / trimestre ou de 830 heures / quadrimestre de temps de travail au sens de la définition du temps de travail de l'article 3a) de la directive 2002/15 ne peuvent être dépassées. La durée quotidienne du temps de service ne peut être supérieure à 12 heures. Elle peut être, à titre temporaire, prolongée pour l'accomplissement de travaux urgents dans les conditions fixées à l'article 9 du décret n° 83-40 modifié.
La pause
Le règlement (CE) n° 561/2006 prévoit un temps de pause de 45 minutes après un temps de conduite de 4 heures 30. Cette pause peut être remplacée par une pause d'au moins 15 minutes suivie d'une pause d'au moins 30 minutes réparties au cours de la période. Par ailleurs, en application de l'article L. 3312-2 du code des transports, une pause d'au moins 30 minutes doit être prise avant que le temps total du travail quotidien ne soit supérieur à 6 heures. Lorsque le temps total de travail quotidien est supérieur à 9 heures, la pause est d'au moins 45 minutes. Les pauses peuvent être subdivisées en périodes d'une durée d'au moins 15 minutes chacune. L'application de ces dispositions ne peut avoir pour effet de réduire les pauses dues à raison du temps de conduite évoquées au paragraphe précédent.
Le travail de nuit
Aux termes de l'article L. 1321-7 du code des transports, tout travail entre 22 h et 5 h est considéré comme travail de nuit. Cette période peut être substituée par une autre période de sept heures consécutives, comprise entre 21 h et 7 h comprenant en tout état de cause l'intervalle entre 24 h et 5 h, par convention ou accord collectif étendu ou une convention ou un accord d'entreprise ou d'établissement. L'accord du 14 novembre 2001, étendu par l'arrêté du 2 juillet 2002, fixe la période de nuit dans le transport routier de marchandises à la période comprise entre 21 h et 6 h.
1 Hors
conducteurs de messagerie et convoyeurs de fonds. effectués exclusivement avec des Îhicules de plus de 3,5 tonnes durant la période considérée.
2 Transports
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Aux termes de l'article L 3312-1 du code des transports, la durée quotidienne du travail d'un travailleur de nuit ou d'un salarié qui accomplit sur une période de 24 heures, une partie de son travail dans l'intervalle compris entre 24 h et 5 h ne peut excéder 10 heures.
Le repos quotidien
Aux termes de l'article 8 du décret n° 83-40, les repos quotidiens doivent respecter les minima suivants : - Personnels roulants effectuant des transports soumis au règlement (CE) n° 561/2006 : Temps de repos normal : période d'au moins 11 heures avec possibilité de fractionnement en une première tranche de 3 heures et deuxième tranche de 9 heures ; Temps de repos réduit : période d'une durée d'au moins 9 heures et de moins de 11 heures - possible trois fois maximum entre deux temps de repos hebdomadaires. - Personnels roulants effectuant des transports non soumis au règlement (CE) n° 561/2006 : 10 heures consécutives pendant les 24 heures précédant tout moment où ils exécutent un travail effectif ou sont à disposition.
Le repos hebdomadaire
Pour les personnels roulants effectuant des transports soumis au règlement (CE) n° 561/2006, le repos hebdomadaire normal est de 45 heures avec possibilité d'un repos réduit de 24 heures sur deux semaines consécutives avec obligation de compenser par une période de repos équivalente prise en bloc avant la fin de la troisième semaine. Pour les personnels roulants effectuant des transports non soumis au règlement (CE) n° 561/2006, le repos hebdomadaire est fixé conventionnellement à 48 heures sous forme de repos successifs de durée égale ou inégale sans que cette durée puisse être inférieure à 35 heures.
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Annexe G : les accords collectifs étendus ayant trait à la rémunération des personnels des entreprises de transport routier de marchandises
L'accord conclu le 23 avril 2002
Cet accord, étendu par arrêté du 21 octobre 2002 (Journal Officiel du 14 novembre 2002), fixe les règles de rémunération des heures de temps de service, notamment des personnels roulants, grands routiers ou courte distance. Pour ces personnels, les heures de temps de service effectuées à compter de la 36e heure et jusqu'à la 43e heure incluse hebdomadaire (ou 153e heure jusqu'à la 186e heure mensuelle) sont majorées de 25 %. Les heures effectuées à compter de la 44e heure hebdomadaire (ou 187e heure mensuelle) sont majorées de 50 %.
L'accord conclu le 14 décembre 2009
Un accord portant revalorisation des rémunérations conventionnelles dans les entreprises de transport routier de marchandises et des activités auxiliaires du transport a été signé le 14 décembre 2009 par l'Union entreprises de transport et de logistique de France (TLF) et cinq organisations syndicales. Cet accord, étendu le 12 février 2010, revalorise, à compter du 20 février 2010, l'ensemble des grilles applicables depuis le 1er mai 2008. Il a été signé dans le cadre des dispositions du protocole d'accord pour une modernisation sociale du transport routier de marchandises du 11 décembre 2009.
L'accord conclu le 23 mars 2011
Un accord portant revalorisation des rémunérations conventionnelles dans les entreprises de transport routier de marchandises et des activités auxiliaires du transport a été signé le 23 mars 2011 par l'Union fédérale des transports (UFT), TLF, l'Union nationale des organisations syndicales des transporteurs routiers automobiles (Unostra), l'Organisation des transporteurs routiers européens (Otre) et quatre organisations syndicales. Cet accord, étendu le 27 juin 2011, revalorise à compter du 1er avril 2011 et à hauteur de 1,6 % l'ensemble des grilles applicables depuis le 20 février 2010.
Minima horaires garantis des personnels roulants du transport routier de marchandises
En euros Grands routiers, 200 heures 128M 1997 novembre 1998 octobre 1999 octobre 2000 juillet 2001 janvier novembre 2002 janvier juillet 2003 juillet 2004 juillet 2005 juillet 2007 mars 2008 février mai 2010 février 2011 juin 2013 janvier 6,17 6,45 6,74 7,09 7,09 7,16 7,28 7,28 7,55 7,82 8,11 8,49 8,70 8,83 9,16 9,31 9,43 138M 6,19 6,47 6,76 7,11 7,11 7,18 7,30 7,30 7,57 7,85 8,13 8,51 8,72 8,85 9,17 9,32 9,53 150M 6,38 6,68 6,97 7,34 7,34 7,41 7,54 7,54 7,82 8,10 8,51 8,80 9,02 9,16 9,43 9,58 9,79 115M 6,07 6,07 6,49 6,83 6,83 6,90 7,01 7,01 7,27 7,56 7,95 8,37 8,58 8,71 9,06 9,20 9,43 118M 6,07 6,07 6,49 6,83 6,83 6,90 7,01 7,01 7,27 7,56 7,95 8,37 8,58 8,71 9,06 9,20 9,43 Courte distance, 169 heures 120M 6,07 6,07 6,49 6,83 6,83 6,90 7,02 7,02 7,28 7,56 7,95 8,37 8,58 8,71 9,06 9,20 9,43 128M 6,09 6,09 6,50 6,85 6,85 6,92 7,03 7,03 7,29 7,56 8,11 8,49 8,70 8,83 9,16 9,31 9,51 138M 6,12 6,12 6,54 6,88 6,88 6,95 7,07 7,07 7,33 7,60 8,13 8,51 8,72 8,85 9,17 9,32 9,53 150M 6,52 6,52 6,97 7,34 7,34 7,41 7,54 7,54 7,82 8,10 8,51 8,80 9,02 9,16 9,43 9,58 9,79
Note : les dates mentionnées sont celles de l'entrée en vigueur de l'arrêté d'extension.
Source : convention collective nationale des transports routiers et des activités auxiliaires du transport
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Définitions
Situation économique et tendances récentes
Le PIB ou la production manufacturière en volume aux prix de l'année précédente chaînés Ce mode de calcul rend mieux compte des évolutions en volume des agrégats que celui à « prix constants », car le poids de chaque composante élémentaire du produit intérieur brut (PIB) ou de la production manufacturière est estimé chaque année. Avec la méthode à « prix constants », la pondération est celle de l'année de base. L'acquis de croissance d'une variable pour une année N correspond au taux de croissance de la variable entre l'année N-1 et l'année N que l'on obtiendrait si la variable demeurait jusqu'à la fin de l'année N au niveau du dernier trimestre connu. La tonne-kilomètre est l'unité retenue pour mesurer le transport de marchandises correspondant au déplacement d'une tonne de marchandises sur un kilomètre. Ainsi, 10 tonnes de marchandise transportées sur 10 km comptent autant qu'1 tonne transportée sur 100 km (100 tonnes-kilomètres). Le transport intérieur est la partie réalisée sur le territoire français du transport. Le pavillon français correspond aux Îhicules immatriculés en France. Le transport national correspond à un chargement et un déchargement dans un même pays, ici la France. Le transport international correspond à un chargement et un déchargement dans deux pays différents. Un stock d'entreprises au 1er janvier correspond au nombre d'entreprises en activité à cette date. Une création d'entreprise correspond à l'apparition d'une unité légale exploitante n'ayant pas de prédécesseur. Il n'y a création d'une entreprise que si elle s'accompagne de la mise en oeuvre de nouveaux moyens de production. Les défaillances d'entreprises couvrent l'ensemble des jugements prononçant soit l'ouverture d'une procédure de redressement judiciaire soit la liquidation judiciaire (procédures collectives). Elles ne doivent pas être confondues avec les cessations d'entreprises. Une défaillance d'entreprise ne débouche pas forcément sur une cessation de l'entreprise. À l'inverse, de nombreuses cessations d'entreprises ne font pas l'objet d'une ouverture de procédure collective (cf. schéma). Une cessation d'entreprise correspond à l'arrêt total de l'activité économique de l'entreprise. Cet arrêt peut être dû à des causes diverses : liquidation judiciaire, arrêt d'activité pour cause de retraite, restructurations suite à fusion ou absorption, etc.
Défaillances Cessations
Liquidations judiciaires
Les demandeurs d'emploi en catégorie A correspondent aux demandeurs n'ayant eu aucune activité (même 1 heure) au cours du mois précédent, et tenus d'accomplir des actes positifs de recherche d'emploi. Les demandeurs d'emploi en catégorie A, B et C correspondent aux demandeurs ayant eu ou non une activité réduite au cours du mois précédent, et tenus d'accomplir des actes positifs de recherche d'emploi. L'indice de production de services de transports (IPST) est un outil synthétique de l'analyse conjoncturelle des transports qui permet la mesure en volume de l'évolution trimestrielle de l'ensemble de la production marchande de services de transports. Son principe de construction repose sur : - (i) des valeurs monétaires déflatées, par les prix de l'année de base (2000) ou - (ii) des quantités physiques produites et vendues, (i) et (ii) étant pondérées par les poids monétaires de leurs sous branches du chiffre d'affaires dans l'ensemble des transports l'année de base (2000). L'indice et calculé sur la base 2000 des comptes nationaux.
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L'indice des prix du TRF est constitué de prestations de transport pour compte d'autrui réalisées par des entreprises immatriculées en France ayant pour activité le transport routier de fret (49.41 en NAF Rév.2).
L'indicateur de tension : voir « L'emploi et le marché du travail ».
L'emploi et le marché du travail
L'emploi salarié au 31 décembre est une estimation du SOeS qui repose sur : - les statistiques de l'emploi salarié au 31 décembre provenant de l'Insee à partir de l'année 2007, et de Pôle emploi pour les années antérieures ; - les évolutions trimestrielles d'emploi salarié provenant de l'Agence centrale des organismes de sécurité sociale ; - les niveaux d'emploi salarié trimestriel Insee-Dares. Cette estimation comptabilise le nombre de personnes en emploi travaillant en France métropolitaine. L'emploi salarié en moyenne annuelle est la moyenne des quatre niveaux d'emploi salarié de fin de trimestre, eux-mêmes estimés selon la méthode décrite ci-dessus. L'emploi intérimaire en équivalent-emploi à temps plein (ETP) sur l'année est le rapport du nombre total de semaines de travail réalisées par les intérimaires au nombre total de semaines ouvrées d'une année. Par convention, ce nombre est fixé à 52 semaines. Cette convention de calcul conduit à sous-estimer légèrement l'ETP, dans la mesure où une partie des missions ne comptabilise pas les périodes de congés. On pourra parler de « volume de travail temporaire » pour désigner l'ETP. Le taux de recours à l'intérim Le taux de recours trimestriel à l'intérim est le rapport des intérimaires à l'emploi salarié, y compris intérim, en fin de trimestre. Le taux de recours annuel à l'intérim est une moyenne des taux de recours trimestriels à l'intérim. Le taux de recours annuel moyen est le rapport du nombre d'intérimaires (en équivalent-emplois temps plein sur l'année) à l'emploi salarié annuel moyen, y compris intérim. Le taux d'entrée (respectivement de sortie) est le rapport du nombre total des entrées de l'année (respectivement des sorties) à l'effectif moyen de l'année. Jusqu'en 2008, le taux d'entrée (respectivement de sortie) était défini comme le rapport du nombre total des entrées de l'année (respectivement des sorties) à l'effectif du début d'année. Le taux de rotation est la moyenne du taux d'entrée et du taux de sortie : (taux d'entrée + taux de sortie) / 2. Les demandeurs d'emploi en fin de mois (DEFM) sont le « stock » constitué des personnes inscrites à Pôle emploi à la fin du mois ou du trimestre considéré. Les demandes d'emploi enregistrées (DEE) sont quant à elles un indicateur de flux. Ce sont les inscriptions à Pôle emploi au cours d'une période (trimestre, année...). La notion de demandeur d'emploi inscrit à Pôle emploi est différente de celle de chômeur au sens du Bureau international du travail (BIT) : on peut être inscrit à Pôle emploi tout en exerçant une activité (réduite ou non). Certains demandeurs ne sont donc pas considérés comme chômeurs au sens du BIT et inversement certains chômeurs au sens du BIT peuvent rechercher un emploi sans être inscrits à Pôle emploi, par exemple lorsqu'ils n'ont pas cotisé assez longtemps pour avoir droit à une indemnisation. Les offres d'emploi collectées (OEC) sont le flux des offres collectées par Pôle emploi au cours d'une période. L'indicateur de tension est le rapport du nombre d'offres d'emploi collectées au nombre de demandes d'emploi enregistrées en catégorie A sur une même période (OEC / DEE). Il s'analyse en évolution car son niveau diffère sensiblement selon les métiers qui ont des modes de recrutement et un degré de recours aux offres d'emploi collectées par Pôle emploi différents. Les catégories de demandeurs d'emploi Les demandeurs d'emploi inscrits à Pôle emploi sont regroupés en différentes catégories, conformément aux recommandations du rapport du Conseil national de l'information statistique (Cnis) sur la définition d'indicateurs en matière d'emploi, de chômage, de sous-emploi et de précarité de l'emploi (rapport n° 108 - septembre 2008). Il existe cinq catégories statistiques qui regroupent les demandeurs d'emploi en fonction de leur position actuelle face à l'emploi (catégories A à E) 1 80 | Commissariat général au développement durable service de l'observation et des statistiques
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Catégories statistiques
Catégories administratives Catégories 1, 2 et 3 hors activité réduite Catégories 1, 2 et 3 en activité réduite Catégories 6, 7 et 8
Catégorie A
demandeurs d'emploi tenus de faire des actes positifs de recherche d'emploi, sans emploi ; demandeurs d'emploi tenus de faire des actes positifs de recherche d'emploi, ayant exercé une activité réduite courte (i.e. de 78 heures ou moins au cours du mois) demandeurs d'emploi tenus de faire des actes positifs de recherche d'emploi, ayant exercé une activité réduite longue (i.e. de plus de 78 heures au cours du mois) demandeurs d'emploi non tenus de faire des actes positifs de recherche d'emploi (en raison d'un stage, d'une formation, d'une maladie...), sans emploi demandeurs d'emploi non tenus de faire des actes positifs de recherche d'emploi, en emploi (par exemple : bénéficiaires de contrats aidés) Demandeurs d'emploi immédiatement disponibles pour occuper un emploi, tenus de faire des actes positifs de recherche d'emploi.
Catégorie B
Catégorie C
Catégorie D
Catégorie 4
Catégorie E
Catégorie 5
Catégories A, B et C
Catégories 1, 2, 3, 6, 7 et 8
(1)
Jusqu'au mois de février 2009, toutes les publications statistiques relatives aux demandeurs d'emploi étaient fondées sur des catégories administratives (c'est-à-dire celles utilisées dans les fichiers administratifs de Pôle emploi). Ces catégories administratives, sont au nombre de huit (catégories 1 à 8) et regroupent les demandeurs d'emploi en fonction du type d'emploi recherché. Ces catégories (définies par arrêté du 5 février 1992 complété par l'arrêté du 5 mai 1995) sont les suivantes : - La catégorie 1 enregistre les personnes immédiatement disponibles, à la recherche d'un emploi sous contrat à durée indéterminée (CDI), à temps plein, ayant travaillé au plus 78 heures dans le mois. - La catégorie 2 enregistre les personnes immédiatement disponibles, à la recherche d'un emploi sous contrat à durée indéterminée (CDI), à temps partiel, ayant travaillé au plus 78 heures dans le mois. - La catégorie 3 enregistrait les personnes immédiatement disponibles, à la recherche d'un emploi à durée limitée (CDD, mission d'intérim, vacation), ayant travaillé au plus 78 heures dans le mois. - La catégorie 4 enregistre les personnes sans emploi et à la recherche d'un emploi mais non immédiatement disponibles (en formation, en arrêt maladie, en congé de maternité). - La catégorie 5 enregistre les personnes pourvues d'un emploi mais à la recherche d'un autre emploi, donc non immédiatement disponibles. - La catégorie 6 enregistre les personnes immédiatement disponibles, à la recherche d'un emploi sous contrat à durée indéterminée (CDI), à temps plein, ayant travaillé plus de 78 heures dans le mois. - La catégorie 7 enregistre les personnes immédiatement disponibles, à la recherche d'un emploi sous contrat à durée indéterminée (CDI), à temps partiel, ayant travaillé plus de 78 heures dans le mois. - La catégorie 8 enregistrait les personnes immédiatement disponibles, à la recherche d'un emploi à durée limitée (CDD, mission d'intérim, vacation), ayant travaillé plus de 78 heures dans le mois.
Le rythme de travail
Selon les réponses de l'établissement à l'enquête « chronotachygraphes », les conducteurs de poids lourds sont classés suivant deux rythmes de travail : « grand routier » (ou « longue distance ») et courte distance. Un conducteur est dit « grand routier » s'il est affecté à des services lui faisant obligation de prendre au moins 6 repos journaliers par mois hors du domicile (décret 2000-69 du JO 27 janvier 2000) ; on parle aussi de « découchés ». Un conducteur courte distance est un conducteur de poids lourds n'ayant pas 6 découchés obligatoires par mois. Légalement, trois catégories de conducteurs sont distinguées : les grands routiers, les conducteurs de messagerie, et les conducteurs courte distance. La définition des grands routiers est celle retenue par l'enquête « chronotachygraphes ». Les conducteurs de messagerie sont les personnels roulants affectés, à titre principal, à des services organisés de messagerie, d'enlèvement et de livraison de marchandises ou de produits dans le cadre de tournées régulières nécessitant, pour une même expédition de domicile à domicile, des opérations de groupage et de dégroupage, et comportant des contraintes spécifiques de délais de livraison. Les conducteurs courte distance (ou « autres conducteurs ») sont les personnels roulants dans les transports routiers de marchandises qui ne sont pas des grands routiers ou des conducteurs
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La durée du travail
Un poids lourd est un Îhicule de plus de 3,5 tonnes de poids total autorisé en charge ou poids total roulant autorisé (PTAC / PTRA). Les « chronotachygraphes », dispositif technique, analogique (disque papier) ou numérique, enregistrent les horaires et le type de travail. Le temps de service est la durée pendant laquelle un conducteur est à la disposition de l'entreprise et doit se conformer à ses directives sans pouvoir vaquer librement à ses occupations. Mesuré à partir de la lecture des « chronotachygraphes », il se décompose en temps de conduite, autres temps de travail et temps d'attente. Les autres temps de travail comprennent des travaux tels que l'entretien, le chargement, le déchargement du camion ou les opérations administratives. Le temps d'attente, considéré comme du temps de travail, est le temps pendant lequel le conducteur n'a pas de tâche particulière à accomplir, mais ne peut librement disposer de son temps et doit rester à proximité de son Îhicule (attente d'un chargement effectué par d'autres salariés, par exemple). En « double équipage », le temps passé en tant que passager rentre dans le cadre du temps d'attente. Le temps (ou durée) de service hebdomadaire moyen annuel est calculé sur la base de semaines de 5 jours ou plus, dites « semaines complètes », comme la moyenne des temps de service hebdomadaire trimestriel. Le temps de service journalier moyen annuel est calculé sur l'ensemble des jours travaillés, comme la moyenne des temps de service journalier trimestriel. La distance parcourue, exprimée en kilomètres, est releÎe par les chronotachygraphes en même temps que le temps de service, soit environ 80 % des releÎs en 2013.
Les revenus salariaux
Le salaire net, calculé à partir du salaire net fiscal de la DADS, est net de toutes cotisations sociales, y compris contribution sociale généralisée (CSG) et contribution au remboursement de la dette sociale (CRDS). Il n'exclut que les primes non imposables (participation, repas...) et contient l'intéressement et les frais de route. Le salaire en équivalent temps plein (EQTP) prend en compte tous les postes de travail y compris à temps partiel en les corrigeant de leur quotité horaire : un salarié ayant occupé un poste 6 mois à 80 % et ayant perçu 10 000 compte pour 0,4 (= 0,5 x 0,8) en EQTP rémunéré 25 000 par an (= 10 000/0,4 - salaire annualisé). Le SOeS le calcule par exploitation des fichiers DADS postes exhaustifs, et l'Insee avec les DADS postes au 1/12e pour les catégories socioprofessionnelles. Le salaire horaire est le rapport du salaire au nombre d'heures rémunérées. Le salaire horaire de base ouvrier (SHBO) est issu de l'enquête Acemo de la Dares. Cette enquête mesure chaque trimestre le taux d'évolution du SHBO dans les entreprises métropolitaines de dix salariés ou plus du secteur marchand non agricole. Le SHBO ne comprend ni les primes (sauf, le cas échéant, la prime liée à la réduction du temps de travail), ni les heures supplémentaires. Il s'agit d'un salaire brut, avant déduction des cotisations sociales et avant versement des prestations sociales. Il est mesuré sur la seule population des ouvriers. Dans l'enquête Acemo conjoncturelle, il est obtenu en divisant le salaire mensuel brut (généralement inscrit sur la première ligne de la fiche de paie) par l'horaire mensuel de base du salarié, calculé en moyenne sur l'année (pour un salarié travaillant 38 heures chaque semaine et bénéficiant de 23 jours de RTT, la durée de travail hebdomadaire en moyenne sur l'année est de 35 heures et l'horaire mensuel de base est de 152 heures). Le salaire moyen par tête (SMPT) est calculé en rapportant la masse salariale à l'effectif salarié en moyenne annuelle. Le pouvoir d'achat désigne ce que l'on peut consommer ou épargner avec son revenu. Pour connaître l'évolution du pouvoir d'achat, il faut connaître l'évolution des prix, mais aussi l'évolution des revenus : si les revenus augmentent plus vite que les prix, le pouvoir d'achat augmente. Dans le Bilan social du transport routier de marchandises, le pouvoir d'achat est abordé par le biais de trois mesures du salaire : le SMPT, le SHBO et le salaire en équivalent temps plein.
La formation
L'effort physique de formation continue est le rapport entre le nombre d'heures de stage et le nombre de salariés. La durée moyenne des stages est le nombre d'heures de stage par rapport au nombre de stagiaires (non compris les formations en alternance). 82 | Commissariat général au développement durable service de l'observation et des statistiques
RéférenceS | décembre 2014 | Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2013)
Le taux d'accès à la formation est le nombre de stagiaires sur le nombre total de salariés (non compris les formations en alternance). Le taux de participation financière est la part des dépenses de formation dans la masse salariale totale.
L'accidentologie du travail
L'indice de fréquence est le nombre d'accidents avec arrêt ou accidents du travail survenus et déclarés ayant entraîné l'imputation au compte employeur d'un premier règlement pour une indemnité journalière ou en capital rapporté à 1 000 salariés. Le taux de risque avec incapacité permanente (IP) est le nombre d'accidents avec arrêt ayant entraîné une incapacité permanente, rapporté à 1 000 salariés. À l'issue d'un accident du travail ou d'une maladie professionnelle, le salarié peut conserver des séquelles et souffrir d'une diminution durable de ses capacités physiques ou mentales, ce qui entraîne une incapacité permanente. Le taux de décès est le nombre de décès pour 10 000 salariés.
L'accidentologie routière
Depuis le 1er janvier 2005, la France a adopté une nouvelle définition de la variable « gravité des blessures », lui permettant ainsi de se comparer avec ses voisins européens et de mieux mesurer l'impact de l'insécurité routière. Un accident corporel (mortel et non mortel) de la circulation routière : - provoque au moins une victime c'est-à-dire un usager ayant nécessité des soins médicaux ; - survient sur une voie ouverte à la circulation publique ; - implique au moins un Îhicule. Sont donc exclus tous les accidents matériels ainsi que les accidents corporels qui se produisent sur une voie priÎe ou qui n'impliquent pas de Îhicule.
Pour chaque accident corporel deux types d'usagers sont distingués : les indemnes et les victimes (cf. tableau). Usagers d'un accident corporel Victimes Indemnes Blessés hospitalisés Tués Blessés légers Les indemnes sont les usagers impliqués, non décédés et dont l'état ne nécessite aucun soin médical ; Les victimes sont les non indemnes.
Les tués, sont parmi les victimes, les personnes qui décèdent sur le coup ou dans les trente jours qui suivent l'accident. Cette définition est retenue depuis le 1er janvier 2005. Les blessés, sont parmi les victimes, des victimes non tuées. Les blessés hospitalisés sont des blessés admis comme patients dans un hôpital plus de 24 heures. Les blessés légers sont des blessés ayant fait l'objet de soins médicaux mais n'ayant pas été admis comme patients à l'hôpital plus de 24 heures. Le milieu urbain correspond à l'ensemble des réseaux situés à l'intérieur d'une agglomération définie au sens du Code de la route ; c'est-à-dire des parties de routes situées entre les panneaux de début et de fin d'agglomération, quelle qu'en soit la taille. Le reste du réseau, situé hors agglomération, constitue la rase campagne. Le taux de dépassement de la vitesse limite est le pourcentage de Îhicules ayant dépassé la vitesse limite.
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RéférenceS | décembre 2014 | Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2013)
Bibliographie
Tendances récentes de 2014
Publications chaque trimestre o o o o o o « Indices des prix du transport de fret et de l'entreposage », CGDD, SOeS, Chiffres & statistiques « La conjoncture des transports », CGDD, SOeS, Chiffres & statistiques « Transports routiers de marchandises », CGDD, SOeS, Chiffres & statistiques « Principaux indicateurs », Insee, Informations rapides, Insee conjoncture « La masse salariale et l'emploi du secteur priÎ », Insee, Acoss Stat conjoncture « L'emploi salarié et le marché du travail dans les transports », CGDD, SOeS, Chiffres & statistiques
La situation économique
o « Les comptes des transports en 2013 », 51e rapport de la Commission des comptes des transports de la Nation, CGDD, SOeS, RéférenceS, juillet 2014
Les données économiques et sociales sur les transports
o « Mémento de statistiques des transports », CGDD, SOeS disponible sur le site internet du SOeS (rubrique : Transports/Données d'ensemble) o « Bulletin mensuel statistique des transports du SOeS », CGDD, SOeS disponible sur le site internet du SOeS (rubrique : Transports/Données d'ensemble/Indicateurs transport) o Les données structurelles détaillées sur les entreprises de transport en 2011, issues de l'enquête sectorielle annuelle (Ésane), sont disponibles sur le site de l'Insee : http://www.insee.fr, rubrique Bases de données/Statistiques structurelles d'entreprises/ Fiches sectorielles des unités légales
L'emploi et le marché du travail
o o o « Les demandeurs d'emploi inscrits à Pôle emploi en 2013 », Dares, Dares Analyses n° 082, octobre 2014 « Emploi, chômage, population active : bilan de l'année 2013 », Dares, Dares Analyses n° 052, juillet 2014 « Portrait statistique des principales conventions collectives de branche en 2011 », Dares, Dares Analyses n° 046, juin 2014 o o o o o « L'emploi intérimaire au 4e trimestre 2013 : en forte hausse», Dares, Dares Analyses n° 026, mars 2014 « Les mouvements de main-d'oeuvre au 4e trimestre 2013 », Dares, Dares Analyses n° 034, avril 2014 « Les cessations anticipées d'activité en 2012 », Dares, Dares Analyses n° 061, août 2014 « L'emploi du secteur priÎ diminue en 2013 mais se stabilise en fin d'année », Acoss, Acoss Stat n° 195, juillet 2014 « Les métiers en 2022 - Résultats et enseignement », France stratégie / Dares, Rapport du groupe Prospective des métiers et qualifications, juillet 2014
o
o
« Les portraits statistiques des métiers 1982-2011 » Dares, Synthèse stat' n° 2, décembre 2012 « Transport et logistique : un marché du travail au-delà de la sphère du transport », CGDD, SOeS, Document de travail « Le travail et l'emploi dans le transport de marchandises », décembre 2009
84 | Commissariat général au développement durable Service de l'observation et des statistiques
RéférenceS | décembre 2014 | Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2013)
o
« Conditions de travail et précarité dans l'emploi », Dares,Premières synthèses, premières informations n° 28.2, juillet 2009
La durée du travail
o o o « La durée du travail des salariés à temps complet », Dares, Dares analyses n° 47, juillet 2013 « Le travail de nuit en 2012 », Dares, Dares analyses n° 62, août 2014 « Le travail en horaires atypiques en Île-de-France », Directe Île-de-France, Bref thématique n° 43, février 2014
Les revenus
o o o « France, portrait social », Insee, Insee Références - Édition 2014, novembre 2014 « Les bénéficiaires de la revalorisation du Smic au 1er décembre 2014 », Dares, Dares Analyses n° 87, novembre 2014 « Participation, intéressement et épargne salariale en 2012 : Le plan d'épargne entreprise devient le dispositif le plus répandu », Dares, Dares Analyses n° 053, juillet 2014 « Évolution des salaires de base par branche professionnelle en 2013 », Dares, Dares Analyses n° 66, août 2014 « Les salaires par secteur et par branche professionnelle en 2011 », Dares, Dares Analyses N° 028, avril 2014 « Les emplois rémunérés sur la base du Smic en 2010 : souvent faiblement qualifiés, à temps partiel et à durée déterminée », Dares, Dares Analyses N° 095, décembre 2012 « Salaires conventionnels et salaires effectifs : une corrélation variable selon la catégorie socioprofessionnelle et la taille de l'entreprise », Dares, Dares Analyses N° 093, décembre 2012 « La structure des rémunérations en 2010 : les primes représentent en moyenne 12,9 % de la rémunération dans les entreprises de 10 salariés ou plus du secteur priÎ », Dares, Dares Analyses N° 063, septembre 2012 « Les allégements de cotisations sociales patronales sur les bas salaires en France de 1993 à 2009 », Dares, Dares document d'études N° 169, février 2012
o o o
o
o
o
La formation
o « La dépense nationale pour la formation professionnelle continue et l'apprentissage en 2011 », Dares, Dares Analyses n° 080, décembre 2013 « Les prestataires de formation continue en 2011 », Dares, Dares Analyses n° 062, octobre 2013 Formation professionnelle, annexe au projet de loi de finances pour 2014 www.performance-publique.budget.gouv.fr Accueil / Documents budgétaires / Lois, projets de lois et documents annexés par année / Exercice 2014 / PLF 2014 Jaunes budgétaires « Rapport 2013 de l'OPTL », OPTL, janvier 2014
o o
o
L'accidentologie
o o o « Faits marquants et chiffres clés 2011 », CNAMTS « La sécurité routière en France : bilan de l'année 2013, ONISR « Les accidents du travail entre 2005 et 2010 : une fréquence en baisse », Dares, Dares Analyses n° 010, février 2014
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RéférenceS | décembre 2014 | Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2013)
Sites internet à consulter
o Ministère de l'Écologie, du Développement durable et de l'Écologie (Medde) : www.developpement-durable.gouv.fr o Site « Transports » du Medde : Service de l'observation et des statistiques (SOeS) : www.transports.developpement-durable.gouv.fr o www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr o Comité national routier (CNR) : www.cnr.fr o Ministère du Travail, de l'Emploi de la Formation professionnelle et du Dialogue social : http://travail-emploi.gouv.fr/ rubrique : études, recherche, statistiques de la Dares o Institut national de la statistique et des études économiques (Insee) : www.insee.fr o Pôle emploi : http://www.pole-emploi.org o Centre d'études et de recherche sur les qualifications (Cereq) : www.cereq.fr o Caisse nationale d'assurance maladie des travailleurs salariés (CNAMTS) : www.risquesprofessionnels.ameli.fr o Comité pour la prévention du risque routier professionnel http://www.risque-routier-professionnel.fr/ o Direction de la sécurité et de la circulation routières (DSCR) : www.securite-routiere.gouv.fr o L'Agence centrale des organismes de sécurité sociale (Acoss) : http://www.acoss.fr/ rubrique : Publications / Acoss Stat o Commission nationale de la certification professionnelle (CNCP) : www.cncp.gouv.fr o Fonds paritaire de sécurisation des parcours professionnels (FPSPP) : http://www.fpspp.org
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RéférenceS | décembre 2014 | Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2013)
Sigles et abréviations
Acemo : enquête sur l'activité et les conditions
d'emploi de la main-d'oeuvre (Dares)
CDI : contrat à durée indéterminée CE : comité d'entreprise Cereq : centre d'études et de recherche sur les
qualifications
Acoss : agence centrale des organismes de sécurité
sociale
Afpa : association nationale pour la formation
professionnelle des adultes
CFA : congé de fin d'activité CFP : certificat de formation professionnelle CGDD : commissariat général au développement
AFT : association pour le développement de la
formation dans les transports et la logistique
Apalt :
association
pour
la
promotion
de
durable
l'apprentissage de la logistique et du transport
CI : consommations intermédiaires CIF : congé individuel de formation CNAMTS : caisse nationale d'assurance maladie des
travailleurs salariés
APE : activité principale exercée (attribuée par
l'Insee aux établissements et entreprises)
AT : accidents du travail
Cnir : centre national d'information routière Baac : bulletin d'analyse d'accidents corporels Bac : baccalauréat BEP : brevet d'études professionnelles BEPC : brevet d'études du premier cycle BIT : bureau international du travail Bodacc : bulletin officiel des annonces civiles et
commerciales
Cnis : conseil national de l'information statistique CNPE : commission nationale paritaire professionnelle de l'emploi et de la formation professionnelle des transports routiers et des activités des auxiliaires du transport
CNR : comité national routier CRDS : contribution au remboursement de la dette
sociale
BTS : brevet de technicien supérieur
CS : catégorie sociale CSG : contribution sociale généralisée
CA : chiffre d'affaires CAP : certificat d'aptitude professionnelle CAT / MP : commission des accidents du travail /
maladies professionnelles
CTN : comités techniques nationaux CVS : corrigé des variations saisonnières
DADS : déclarations annuelles de données sociales
nationale des
CCNTR :
transport
convention
collective
transports routiers et des activités auxiliaires du
Dares : Direction de l'animation, de la recherche
des études et des statistiques
CCTN : commission des comptes des transports de la
nation
DEE : demandes d'emplois enregistrées DEFM : demandes d'emploi en fin de mois DGITM : Direction générale des infrastructures des
transports et de la mer
CDD : contrat à durée déterminée
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RéférenceS | décembre 2014 | Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2013)
DGPR : Direction Générale de la Prévention des
Risques
Ifsttar :
Institut
français
des
sciences
et
technologies des transports, de l'aménagement et des réseaux
DIF : droit individuel à la formation DMMO : déclarations de mouvements de maind'oeuvre
Insee : Institut national de la statistique et des
études économiques
DP : délégués du personnel DSCR : Délégation à la sécurité et à la circulation
routières
IP : incapacité permanente IPC : indice des prix à la consommation IPST : indice des prix des services de transports IPTRM : indice des prix du transport routier de
marchandises
DUT : diplôme universitaire de technologie
EAE : enquête annuelle d'entreprise EACT : enquête annuelle sur les conditions de travail
des conducteurs routiers
JO : journal officiel
ESA : enquête sectorielle annuelle EBE : excédent brut d'exploitation EMMO : enquête mouvements de main-d'oeuvre ETP : équivalent temps plein EQTP : équivalent emploi à temps plein (utilisé pour
l'emploi intérimaire)
Medde : ministère de l'écologie, du développement
durable et de l'Énergie
MTMD : Mission transport de matières dangereuses
du Medde
MP : maladies professionnelles MSA : mutualité sociale agricole NAF : nomenclature d'activités française
FBCF : formation brute de capital fixe FCO : formation continue obligatoire Fcos : formation continue obligatoire de sécurité Fimo : formation initiale minimale obligatoire Fongecfa : Fonds national de gestion paritaire du
congé de fin d'activité
nc : non compris
OEC : offres d'emploi collectées ONISR : Observatoire national interministériel de la
sécurité routière
ONQ : ouvriers non qualifiés OPCA : organisme paritaire collecteur agréé
GMR : garanties mensuelles de rémunération
OQ : ouvriers qualifiés ORT : Observatoire régional des transports
IFTP : institut de formation professionnelle
Otre : Organisation des transporteurs routiers
européens
Inrets : Institut national de recherche sur les
transports et leur sécurité
PCS : professions et catégories sociales PIB : produit intérieur brut
88 | Commissariat général au développement durable Service de l'observation et des statistiques
RéférenceS | décembre 2014 | Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2013)
PL : poids lourds Promotrans : association pour la promotion sociale
et la formation professionnelle dans les transports et activités auxiliaires
TIPP : taxe intérieure de consommation sur les
produits pétroliers
TRF : transport routier de fret TRM : transport routier de marchandises TRV : transport routier de voyageurs TVA : taxe sur la valeur ajoutée
PTAC : poids total autorisé en charge
Smic : salaire minimum de croissance SHCG : salaire horaire conventionnel garanti SHBO : salaire horaire de base des ouvriers t-km : tonnes-kilomètres TAM : techniciens et agents de maîtrise VA : valeur ajoutée VUL : Îhicule utilitaire léger TICPE : Taxe intérieure de consommation sur les produits
énergétiques (anciennement TIPP)
Unostra :
Union
nationale
des
organisations
syndicales des transporteurs routiers automobiles
Commissariat général au développement durable Service de l'observation et des statistiques
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90 | Commissariat général au développement durable Service de l'observation et des statistiques
DIrection générale des infrastructures, des transports et de la mer Direction des services de transport Sous-direction du travail et des affaires sociales Tour Séquoia 92055 La Défense cedex www.developpement-durable.gouv.fr
Commissariat général au développement durable Service de l'observation et des statistiques Sous-direction des statistiques des transports Tour Séquoia 92055 La Défense cedex Mél : Division-Sociale.Cgdd@ developpement-durable.gouv.fr www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr
Bureau de la diffusion Tour Séquoia 92055 La Défense cedex Mél diffusion.soes.cgdd@ developpement-durable.gouv.fr Dépôt légal : décembre 2014 ISSN : 2102-474X ISBN : 978-2-11-138806-2
Conditions générales d'utilisation Toute reproduction ou représentation intégrale ou partielle, par quelque procédé que ce soit, des pages publiées dans le présent ouvrage, faite sans l'autorisation de l'éditeur ou du Centre français d'exploitation du droit de copie (3, rue Hautefeuille - 75006 Paris), est illicite et constitue une contrefaçon. Seules sont autorisées, d'une part, les reproductions strictement réserÎes à l'usage priÎ du copiste et non destinées à une utilisation collective, et, d'autre part, les analyses et courtes citations justifiées par le caractère scientifique ou d'information de l'oeuvre dans laquelle elles sont incorporées (loi du 1er juillet 1992 - art. L.122-4 et L.122-5 et Code pénal art. 42.
Impression : imprimerie intégrée du Medde. Imprimé sur du papier certifié écolabel européen www.ecolabel.eu
Bilan social annuel du transport routier de marchandises 2013
Le Bilan social annuel du TRM offre, pour le secteur des transports routiers de marchandises, un cadrage économique ainsi que des données et analyses sur l'évolution des emplois, du marché du travail, des revenus, de la formation des salariés et des accidents. Le transport routier de marchandises (TRM) élargi (ou « Transport routier de fret élargi ») couvre les secteurs des « transports routiers de fret interurbains » (49.41A en NAF rév.2), des « transports routiers de fret de proximité » (49.41B en NAF rév.2), de la « location de camions avec chauffeur » (49.41C en NAF rév.2) et de la « messagerie, fret express » (52.29A en NAF rév.2). Ce bilan est réalisé par le service de l'observation et des statistiques (SOeS) du commissariat général au développement durable avec le concours de la direction des services de transport (DST) de la direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM). Par ailleurs, le SOeS publie un document de synthèse sur les informations sociales relatives au transport routier de voyageurs. Ces deux publications sont consultables à l'adresse suivante : www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr rubrique Transports / Emploi - social.
CGDD DGITM Publication réalisée par le Service de l'observation et des statistiques Bureau des synthèses économiques et sociales sur les transports
Tour Séquoia 92055 La Défense cedex
www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr
www.developpement-durable.gouv.fr www.developpement-durable.gouv.fr
INVALIDE) (ATTENTION: OPTION 2014 | Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2013)
Figure 3A.1 : composantes du temps de service hebdomadaire des conducteurs routiers du TRF élargi
Niveaux en heures : minutes, évolutions en minutes
Évolution annuelle 2013 Temps de service Courte distance Grand routier Temps de conduite Courte distance Grand routier Autres travaux Courte distance Grand routier Temps d'attente Courte distance Grand routier 45 25 43:30 48:15 30:45 27:10 35:45 13:10 14:45 11:00 1:30 1:35 1:30 2011 -20 45 30 -75 70 -10 80 -5 60 -25 -20 -20 2012 -30 -10 -35 -20 -5 0 15 25 -15 -25 -30 -20 2013 15 15 40 -10 0 5 35 10 50 -5 5 -15 Moyenne 5 ans 17 17 19 18 20 16 18 12 26 -19 -15 -23
En %
100% 80% 60% 40% 66 20% 0% 2008 2013 2008 2013 2008 2013 74 74 27 29 33 34 19 23
68
61
62
Ensemble
Courte distance
Grand routier Attente
Conduite
Autres travaux
Remarque : en 2013, le temps de conduite baisse pour la moyenne de l'ensemble des conducteurs (- 10 minutes) alors que, dans le même temps, il est inchangé pour les conducteurs courte distance et augmente pour les grands routiers (+ 5 minutes). Cela s'explique par une modification de la répartition entre grands routiers et courte distance dans l'ensemble des conducteurs de poids lourds, au bénéfice des conducteurs sur courte distance.
Champ : conducteurs de poids lourds salariés des établissements du « TRF élargi » effectuant une semaine de 5 jours et plus. Source : SOeS, enquête « chronotachygraphes »
Figure 3A.2 : temps de service hebdomadaire des conducteurs routiers du TRF élargi selon le secteur d'activité
Niveaux en heures : minutes, évolutions en minutes
Évolution annuelle 2013 Interurbains (49.41A) Courte distance Grand routier Proximité (49.41B) Courte distance Grand routier 2011 2012 2013
Moyenne
Figure 3A.3 : temps de service hebdomadaire des conducteurs routiers du TRF élargi par taille d'établissements
En heures : minutes
51 49 47 45 43 41 39 37 35 2012 2013 2012 2013
5 ans
46:35 44:45 48:20 44:45 43:05
-40 55 15 45 50
-30 -40 -15 -35 30
20 75 15 35 -20
18 25 17 14 6
48:10 110 -125 135 25 Remarque : la taille des sous-populations interrogées de conducteurs de la messagerie (52.29A) ou de la location avec chauffeur (49.41C) qui regroupent 10 % des conducteurs, ne permet pas de les isoler dans les statistiques mais explique que les moyennes « TRF élargi des conducteurs courte distance » (figure 3A.1) sont parfois inférieures à celles du TRF interurbain, mais aussi du TRF de proximité. Champ : conducteurs de poids lourds salariés des établissements du « TRF élargi » effectuant une semaine de 5 jours et plus. Source : SOeS, enquête « chronotachygraphes »
Courte distance de 1 à 19 salariés de 50 à 99 salariés
Grand routier de 20 à 49 salariés 100 salariés et plus
Champ : conducteurs de poids lourds salariés des établissements du « TRF élargi » effectuant une semaine de 5 jours et plus. Source : SOeS, enquête « chronotachygraphes »
Figure 3A.4 : distance parcourue hebdomadaire et vitesse moyenne apparente
Distance en kilomètres ; vitesse en kilomètres / heure ; évolutions en km et en km / heure
Niveau 2013 Distance Ensemble des conducteurs poids lourds Courte distance Grand routier dont TRF de proximité Courte distance Grand routier dont TRF interurbains Courte distance Grand routier Vitesse 2011 Distance 2012 2013
Moyenne
Évolution annuelle Vitesse 5 ans 2011 2012 2013
Moyenne
5 ans
1 860 1 535 2 310 1 535 2 166 1 652 2 373
60 57 65 59 65 56 63
-89 136 8 228 47 93 -70
9 33 44 -19 10 111 98
-3 24 5 31 13 -6 6
18 21 9 12 -8 22 17
-0,5 2,7 0,5 2,9 1,6 1,7 -3,4
1,0 1,4 1,2 1,3 0,6 2,4 3,1
0,1 1,0 0,1 0,7 0,2 0,4 -0,1
-0,1 0,1 -0,2 0,0 -0,4 0,0 -0,1
Voir annexe A : deux enquêtes relatives aux conducteurs routiers du TRF.
Champ : conducteurs de poids lourds salariés des établissements du « TRF élargi » effectuant une semaine de 5 jours et plus. Source : SOeS, enquête « chronotachygraphes »
Commissariat général au développement durable Service de l'observation et des statistiques
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3B
Le temps de service journalier des conducteurs du transport routier de fret élargi et ses composantes
En 2013, le nombre moyen de jours travaillés par mois par les conducteurs de poids lourds du transport routier de fret élargi se stabilise, après deux années de recul. La distance parcourue quotidiennement par les grands routiers et les conducteurs sur courte distance est identique en 2012 et 2013. Le temps de service journalier augmente légèrement, de deux minutes en courte distance, de sept minutes pour les grands routiers, sous l'effet d'une hausse des temps consacrés aux autres travaux. En revanche, le temps d'attente déclaré par les grands routiers continue à se réduire.
Le nombre de jours travaillés par mois est stable
En 2013, les conducteurs de poids lourds (à temps complet ou partiel) travaillent en moyenne 16,6 jours par mois (figure 3B.1), soit 199 jours par an. Après deux années de recul, ce nombre de jours se stabilise. Il est supérieur d'une demi-journée par mois au point bas atteint en 2008, mais reste en dessous de sa moyenne des cinq dernières années. Le nombre de jours travaillés augmente pour les conducteurs grands routiers (+ 0,2 jour) alors qu'il est stable pour les conducteurs de courte distance (+ 0,0 jour). La diminution de la part des grands routiers dans l'ensemble des conducteurs de poids lourds explique la stabilité de l'ensemble par effet de structure. Les premiers travaillent en moyenne 17,3 jours par mois en 2013, les seconds 16,2. Par secteur d'activité, cette augmentation est uniquement due à la hausse obserÎe pour les conducteurs du transport interurbain (+ 0,3 jour) qui emploie plus souvent des grands routiers. Dans le transport de proximité, le nombre de jours travaillés régresse (- 0,4 jour).
s'observe chez les grands routiers et les conducteurs sur courte distance. En 2013, la distance parcourue mensuellement est stable dans le transport routier de fret interurbain alors qu'elle diminue dans le transport de proximité. Dans le transport interurbain, l'augmentation du nombre de jours de travail compense la diminution de la distance quotidienne parcourue. Dans le transport de proximité, le nombre de jours travaillés recule alors que la distance parcourue augmente un peu.
La durée quotidienne de conduite diminue
En 2013, le temps de service des conducteurs routiers du transport de fret élargi est en moyenne de 8 heures et 51 minutes par jour, en hausse de 3 minutes par rapport à l'année précédente (figure 3B.3). Les conducteurs grands routiers effectuent 9 heures et 19 minutes de service par jour, les conducteurs de courte distance 8 heures et 31 minutes. Le temps de service des grands routiers augmente davantage que celui des conducteurs sur courte distance. En revanche, leur temps de conduite se stabilise (6 heures et 53 minutes pour les premiers et 5 heures et 18 minutes pour les seconds). Du fait de la hausse de la proportion de conducteurs de courte distance dans l'ensemble des conducteurs, le temps de conduite de l'ensemble des conducteurs se replie légèrement, de 3 minutes (- 0,8 %). Ceux-ci passent ainsi 5 heures 58 minutes par jour à la conduite. Sur longue période, la durée de conduite varie très peu pour les grands routiers, un peu plus pour les conducteurs de courte distance. En revanche, les temps d'attente et de travaux autres que la conduite fluctuent davantage.
La distance parcourue mensuellement est stable
Les conducteurs de poids lourds parcourent en moyenne 6 000 kilomètres chaque mois en 2013, soit pratiquement la même distance qu'en 2012 (figure 3B.2). Les conducteurs grands routiers effectuent 100 kilomètres de plus que l'année précédente alors que les conducteurs sur courte distance parcourent la même distance. La stabilité de l'ensemble est due à l'augmentation de la part des conducteurs courte distance dans l'ensemble des conducteurs de poids lourds : avec environ 4 800 km par mois, les conducteurs sur courte distance roulent moins que les conducteurs grands routiers (7 700 km). Cela s'explique par un nombre mensuel moyen de jours travaillés, un temps de conduite journalier et une vitesse moyenne moins éleÎs. Par secteur d'activité, les conducteurs employés dans les entreprises de transport interurbain effectuent davantage de kilomètres que les salariés du transport de proximité (6 700 kilomètres contre 5 400). Cette tendance à parcourir une distance plus grande dans le premier secteur 40 |
Les séries longues des données présentées dans cette fiche sont disponibles dans les annexes dématérialisées.
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Figure 3B.1 : nombre moyen de journées travaillées par mois
En jours En jours
Niveau Niveau
Moyen
18,5 18,0 17,5 17,0 16,5 16,0 15,5 15,0 14,5 14,0 2007 2008 2009 2010 2011 2012* 2013*
Grand routier Ensemble Courte distance
Évolution
2013* Ensemble Courte distance Grand routier dont TRF interurbains Courte distance Grand routier dont TRF de proximité Courte distance Grand routier 16,6 16,2 17,3 17,1 16,7 17,6 16,1 16,0 16,4
5 ans 17,0 16,5 17,4 17,2 16,6 17,6 16,7 16,5 17,1
2011 -0,6 -0,5 -0,5 -0,8 -0,7 -0,6 -0,3 -0,2 -0,3
2012 -0,5 -0,4 -0,7 -0,5 -0,4 -0,6 -0,4 -0,1 -1,0
2013 0,0 0,0 0,2 0,3 0,4 0,3 -0,4 -0,5 -0,2
* Des travaux méthodologiques ont été menés afin d'améliorer la qualité des données présentées ici. Cette nouvelle méthodologie a été appliquée à partir de l'année 2012. Afin que le lecteur puisse retrouver les évolutions calculées précédemment, les données 2012 sont présentées selon les deux méthodologies dans les annexes dématérialisées. Champ : conducteurs de poids lourds salariés des établissements du « TRF élargi » sur l'ensemble des jours travaillés. Source : SOeS, enquête « chronotachygraphes »
Figure 3B.2 : distance mensuelle moyenne parcourue
En kilomètres En kilomètres
Niveau Niveau moyen 5 ans Evolution
9 000 8 000 7 000 6 000 5 000 4 000 3 000 2009
Ensemble
2013 Ensemble Courte distance Grand routier dont TRF interurbains Courte distance Grand routier dont TRF de proximité 5 985 4 839 7 689 6 726 5 358 8 052 5 431 4 780 6 802
2011 -474 265 -114 -576 510 -20 -237 183 -281
2012 -119 -14 -50 -117 -113 -124 75 278 4
2013 -37 -5 87 -12 141 180 -105 -227 -122
6 168 4 744 7 722 6 908 5 132 7 959 5 503 4 739 7 167
2010
2011
2012*
2013*
Grand routier
Courte distance
Courte distance Grand routier
* données 2012 et 2013 calculées selon la nouvelle méthodologie (cf. figure 3B.1). Champ : conducteurs de poids lourds salariés des établissements du « TRF élargi » sur l'ensemble des jours travaillés. Source : SOeS, enquête « chronotachygraphes »
Figure 3B.3 : temps de service journalier et ses composantes, distance journalière
Temps en heures : minutes ; distance en kilomètres ; évolution en minutes et kilomètres 2013
Service Conduite Attente Autres travaux Distance Service
Évolution* 2012 - 2013
Conduite Attente Autres travaux Distance
Ensemble Courte distance Grand routier dont TRF interurbains Courte distance Grand routier dont TRF de proximité Courte distance Grand routier
8:51 8:31 9:19 9:04 8:46 9:20 8:44 8:28 9:17
5:58 5:18 6:53 6:17 5:30 7:00 5:46 5:22 6:36
0:17 0:17 0:17 0:19 0:21 0:18 0:14 0:14 0:16
2:35 2:54 2:08 2:27 2:54 2:02 2:42 2:51 2:25
359 298 446 393 322 458 336 298 415
3 2 7 4 11 2 7 23 4
-3 -1 0 -6 -1 0 1 -1 0
-1 0 -4 -1 4 -5 -3 2 11
7 3 10 11 8 7 9 22 18
-3 0 0 -7 1 2 3 -1 0
* données 2012 et 2013 calculées selon la nouvelle méthodologie (cf. figure 3B.1). Champ : conducteurs de poids lourds salariés des établissements du « TRF élargi » sur l'ensemble des jours travaillés. Source : SOeS, enquête « chronotachygraphes »
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3C
Les horaires de travail
Les salariés du transport routier de fret élargi ont couramment des horaires de travail « atypiques ». Près de la moitié travaille ainsi habituellement ou occasionnellement entre 20 heures et minuit, soit nettement plus que dans l'ensemble des secteurs hors fonction publique. Ils sont encore plus de 40 % à travailler entre minuit et 5 heures du matin. Travailler le samedi est aussi fréquent que dans l'ensemble des secteurs. En revanche, en raison notamment des contraintes réglementaires, le travail du dimanche est peu répandu.
Près de la moitié des actifs du transport routier de fret travaillent le soir et la nuit
Les actifs du transport routier de fret élargi sont fréquemment soumis à des durées du travail longues. Mais leurs semaines de travail comportent également d'autres caractéristiques, entrant dans la catégorie des horaires « atypiques ». Les personnes travaillant dans le transport routier de fret élargi sont fréquemment amenées à travailler en soirée (figure 3C.1). En 2012, 47 % d'entre eux travaillent entre 20 heures et minuit, soit occasionnellement (26 %), soit habituellement (21 %). Le travail en soirée est répandu dans l'ensemble du transport et entreposage : 51 % des actifs travaillant dans ce secteur sont concernés (23 % occasionnellement, 28 % habituellement). C'est en revanche nettement plus que dans l'ensemble des secteurs d'activité, hors fonction publique. Travailler entre 20 heures et minuit ne touche que 34 % des actifs de ces secteurs. Le travail entre minuit et 5 heures est également très répandu dans le transport routier de fret élargi : en 2012, 43 % des salariés ou indépendants du secteur travaillent pendant cette plage horaire, dont 23 % habituellement (figure 3C.2). C'est un peu plus que dans l'ensemble des transports et entreposage hors activités postales (40 %). En revanche, dans l'ensemble des secteurs hors fonction publique, seuls 14 % des actifs travaillent de nuit.
En revanche, les actifs du transport routier de fret élargi sont peu nombreux à exercer leur activité professionnelle le dimanche (14 %) et seulement 4 % d'entre eux habituellement. Cela est notamment dû à la législation sur le transport routier, qui interdit aux poids lourds de circuler le dimanche sauf exceptions (transport de denrées périssables...). Au total cependant, 37 % des actifs du transport et entreposage travaillent occasionnellement ou habituellement le dimanche, par rapport à 29 % des actifs dans l'ensemble de l'économie, hors fonction publique.
Une proportion qui reste stable depuis dix ans
La part des actifs du transport routier de fret élargi travaillant le samedi n'a pas évolué notablement depuis 2003 (figure 3C.4). Le minimum est atteint en 2009 et 2010 (47 %), le maximum en 2012, mais également en 2008 (51 %). De même, la part des actifs travaillant le dimanche varie faiblement, autour de 15 %.
Les horaires atypiques
La notion d'« horaires atypiques » recouvre les aménagements du temps de travail déviant de la semaine considérée comme « standard », soit 5 jours par semaine du lundi au vendredi entre 7 heures et 20 heures, sans travail les jours fériés, et ce de façon régulière. Notamment, rentrent dans la catégorie « atypique » le travail de nuit (entre 21 heures et 6 heures selon le code du travail), le travail de fin de semaine (samedi, dimanche) et le travail posté (travail en équipes - 2 fois 8 ou 3 fois 8). Le travail de nuit des personnels roulants du transport routier de marchandises est régi par des dispositions particulières du Code du travail, du Code des transports et par l'accord du 14 novembre 2001. Pour les salariés roulants, tout travail effectué entre 22 heures et 5 heures du matin (art. L1321-7 du Code des transports) est considéré comme travail de nuit. L'enquête emploi de l'Insee permet de mesurer la part de l'emploi travaillant en soirée (entre 20 heures et minuit) ou de nuit (entre minuit et 5 heures).
Une proportion qui évolue peu depuis dix ans
La fréquence du travail de soirée ou de nuit est stable dans le temps (figure 3C.4). Légèrement plus faible de 2007 à 2009 elle est depuis revenue au niveau obserÎ en 2003.
Le travail du samedi est répandu, celui du dimanche beaucoup moins
En 2012, 51 % des actifs employés dans le transport routier de fret élargi travaillent le samedi, dont 20 % habituellement. C'est moins que dans l'ensemble du transport et entreposage (58 %), mais proche de la proportion obserÎe dans l'ensemble des secteurs hors fonction publique (52 %). Les salariés du transport les plus concernés par le travail du samedi sont ceux du transport de voyageurs (transport urbain, ferroviaire, taxis et remontées mécaniques).
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Figure 3C.1 : le travail entre 20 heures et minuit
Transport rout ier de fret élargi
21 % 49% 53% 2 8%
Transport et ent reposage *
Ensemble des secteurs **
16 %
18 %
2 6% 66 % 2 3%
Habituellement Sources : Insee enquête emploi, calculs SOeS
Occasionnellement
Jamais
* hors activités de poste et de courrier ** hors fonction publique.
Figure 3C.2 : le travail entre minuit et 5 heures
Transport routier de fret élargi
23% 57% 60%
Transport et entreposage *
22%
Ensemble des secteurs **
6% 8%
1 8% 20% 85%
Habituellement Sources : Insee enquête emploi, calculs SOeS
Occasionnellement
Jamais
* hors activités de poste et de courrier ** hors fonction publique.
Figure 3C.3 : le travail en fin de semaine
Dimanche Jamais Occasionnellement Habituellement Jamais Samedi Occasionnellement Habituellement 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% Transport routier de fret élargi Transports et entreposage * Ensemble **
* hors activités de poste et de courrier ** hors fonction publique. Sources : Insee enquête emploi, calculs SOeS
Figure 3C.4 : proportion d'actifs travaillant en horaires « atypiques » dans le transport routier de fret élargi
En %
60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 201 0 201 1 201 2
60% 50% 40% 30% 20%
De 20 heures à minuit De minuit à 5 heures
10% 0%
Samedi
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Dimanche
201 0 201 1 201 2
Sources : Insee enquête emploi, calculs SOeS
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4 | Les revenus salariaux
Le salaire moyen par tête de l'ensemble des salariés du transport routier de fret (TRF) élargi, primes et compléments compris, augmente en 2013 un peu plus vite que l'année passée (+ 1,4 % après + 0,5 % en 2012). En revanche, la hausse des prix à la consommation ralentit nettement cette même année. Il en résulte une hausse du pouvoir d'achat moyen des salariés du TRF élargi, En 2013 toutes catégories confondues, de 0,5 %. Cette augmentation ne compense toutefois pas les baisses obserÎes les années précédentes et, sur cinq ans, le pouvoir d'achat du salaire moyen par tête est en recul de 0,1 % par an. En raison de l'absence de revalorisation des salaires conventionnels en 2012, 12,0 % des « salariés roulants marchandises » sont rémunérés au Smic au 1er janvier 2013, soit 5 points de plus qu'un an auparavant.
Le salaire net moyen dans le TRF élargi est plus faible que celui de l'ensemble des salariés « transports et entreposage ». Cette situation s'explique en partie par une proportion moins éleÎe de cadres, de Spécificités structurelles professions intermédiaires, mais aussi d'employés alors que celle des ouvriers qualifiés, essentiellement des conducteurs, y est plus importante. La proportion de salariés rémunérés au Smic y est plus forte. Enfin, le salaire net mensuel moyen des femmes est proche de celui des hommes.
Ce chapitre décrit les revenus salariaux du TRF élargi sous deux angles : Organisation du chapitre l'évolution des différents indicateurs de salaire, selon une approche « coût horaire du travail » et en termes de pouvoir d'achat des salariés ; le détail des salaires nets par catégorie socioprofessionnelle et soussecteur, distinguant les emplois à temps partiel, à partir des données annuelles de déclaration sociale, disponibles avec un an de décalage.
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4A
Le pouvoir d'achat du salaire horaire et les taux horaires conventionnels des ouvriers
En 2013, le pouvoir d'achat de l'ensemble des salariés du transport routier de fret (TRF) élargi (salaires, primes et compléments) augmente, interrompant le recul enregistré en 2011 et 2012. Cette évolution est due à un net ralentissement de la hausse des prix à la consommation, le salaire mensuel par tête ayant augmenté moins vite en 2013 qu'en 2012. La revalorisation du salaire horaire des conducteurs de poids lourds au coefficient 128M (voir définitions en annexe D), entrée en vigueur en janvier 2013, a permis à ce dernier de revenir à un niveau supérieur de 3 centimes au Smic.
Le pouvoir d'achat du salaire moyen mensuel par tête augmente en 2013
En 2013, le salaire moyen par tête (SMPT), qui inclut les primes, les indemnités et des effets de structure (ancienneté et qualification notamment), augmente de 1,4 % par rapport à 2012 dans le TRF élargi, soit plus vite que l'année précédente (+ ,5 % - figure 4A.1). Cette hausse est très proche de celle des salaires de l'ensemble du transport et entreposage (hors activités de poste et de courrier), avec + 1,5 %. Elle est toutefois inférieure à celle obserÎe dans l'ensemble des secteurs concurrentiels de l'économie française (+ 1,8 %). La hausse des prix ralentit nettement en 2013 (+ 0,9 % après + 2,0 %). Il en résulte une hausse du pouvoir d'achat du SMPT dans le transport routier de fret élargi (+ 0,5 %), après deux années de repli (figure 4A.1). Le pouvoir d'achat du SMPT augmente également dans le transport et entreposage (+ 0,6 %). Il croît légèrement plus dans l'ensemble de l'économie, hors fonction publique (+ 0,9 %). Sur les cinq dernières années, le pouvoir d'achat du SMPT affiche un recul de 0,1 % en moyenne annuelle dans le TRF élargi. Dans le même temps, il augmente dans le transport et entreposage (+ 0,3 %), mais moins que dans l'ensemble des secteurs d'activité, hors fonction publique (+ 0,6 %).
confirme l'amélioration obserÎe sur le pouvoir d'achat du SMPT. À + 0,8 %, il interrompt son recul amorcé en 2011 (figure 4A.3).
Le salaire horaire conventionnel des conducteurs courte distance dépasse légèrement le Smic en 2013
Le salaire horaire des conducteurs hautement qualifiés (150M) fixé par les accords de branche est supérieur à celui du coefficient 128M de 28 centimes en 2013, à 9,79 euros de l'heure (figure 4A.5). Le Smic brut a été revalorisé à 9,43 euros de l'heure au 1er janvier 2013. Il avait déjà été augmenté de 20 centimes en juillet en raison d'une hausse sensible des prix à la consommation. Il est alors passé au-dessus du taux horaire conventionnel des conducteurs de poids lourds de plus de 11 tonnes et jusqu'à 19 tonnes de poids total autorisé en charge (PTAC) - (128M) négocié dans les accords collectifs de la branche entrés en application en juin 2011. La hausse à 9,51 euros de l`heure effective en janvier 2013 lui a permis de revenir à un niveau supérieur au Smic, de 3 centimes. La proportion des salariés roulants du transport routier de marchandises et activités auxiliaires de transports rémunérés au Smic a très nettement augmenté en 2012, passant de 7 % à 12 % en un an (figure 4A.4). Elle a ainsi quasiment rejoint celle obserÎe dans l'ensemble des secteurs (12,3 %). Les séries longues des données présentées dans cette fiche sont disponibles dans les annexes dématérialisées.
Le pouvoir d'achat du salaire horaire de base des ouvriers augmente également
La hausse du pouvoir d'achat du salaire horaire brut de base des ouvriers (SHBO) dans les transports terrestres
Le calcul du salaire horaire de base ouvrier (SHBO) est issu de l'enquête sur l'activité et les conditions d'emploi de la main d'oeuvre (Acemo) de la Dares qui mesure chaque trimestre le taux d'évolution du SHBO dans les entreprises métropolitaines de 10 salariés ou plus du secteur concurrentiel hors agriculture. Ce SHBO ne comprend ni les primes (sauf, le cas échéant, la prime liée à la réduction du temps de travail), ni les heures supplémentaires. Il s'agit d'un salaire brut, avant déduction des cotisations sociales et avant versement des prestations sociales, mesuré sur la seule population des ouvriers. Il est obtenu en divisant le salaire mensuel brut de base (généralement inscrit sur la première ligne de la fiche de paie) par l'horaire mensuel de base du salarié, calculé en moyenne sur l'année (pour un salarié travaillant 38 heures chaque semaine et bénéficiant de 23 jours de RTT, la durée de travail hebdomadaire en moyenne sur l'année est de 35 heures et l'horaire mensuel de base est de 152 heures). Le Smic est revalorisé, au 1er juillet de chaque année jusqu'en 2009 puis au 1er janvier de chaque année à partir de 2010, en fonction de l'évolution de l'indice des prix à la consommation. Il est également revalorisé par décret lorsque l'indice national des prix à la consommation atteint un niveau correspondant à une hausse d'au moins 2 % par rapport à l'indice constaté lors de l'établissement du Smic immédiatement antérieur. L'assiette salariale totale ou assiette déplafonnée de l'Acoss L'assiette déplafonnée désigne l'ensemble des rémunérations sur lesquelles repose le calcul des cotisations des assurances sociales, des accidents du travail et des allocations familiales ; sont inclus les compléments légaux, conventionnels ou attribués sur l'initiative de l'employeur, sous forme de primes, de rémunération des heures supplémentaires, de gratifications et d'avantages en nature ; elle ne comprend pas les indemnités de chômage partiel. Le salaire moyen par tête (SMPT) est calculé ici en rapportant la masse salariale à l'effectif salarié rémunéré en moyenne annuelle déclarée aux Urssaf ; l'évolution de ce salaire moyen brut déflatée de l'indice des prix à la consommation est appelée pouvoir d'achat du SMPT.
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Figure 4A.1 : évolution du salaire mensuel brut moyen par tête (SMPT) et de son pouvoir d'achat
Masse salariale en milliards d'euros, SMPT en euros, évolutions en % Niveau Moyenne 2013 2011 2012 2013 2013 /
2008
Figure 4A.2 : évolution de la masse salariale
Glissement annuel en %
Évolution annuelle
10 8 6 Transports routier de fret élargi Transports et entreposage (1) Ensemble des secteurs concurentiels
Ensemble des secteurs concurrentiels Masse salariale 519,8 3,6 SMPT 2 436 2,5 Pouvoir d'achat du SMPT 0,4 (2) Transports et entreposage Masse salariale 34,4 3,0 SMPT 2 554 2,3 Pouvoir d'achat du SMPT 0,2 dont TRF élargi Masse salariale 9,8 3,4 SMPT 2 150 1,6 Pouvoir d'achat du SMPT - -0,5
(1)
2,1 2,2 0,2 2,2 2,0 0,0 1,0 0,5 -1,5
1,2 1,8 0,9 1,5 1,5 0,6 0,1 1,4 0,5
1,5 1,9 0,6 1,5 1,6 0,3 0,4 1,3 -0,1
4 2 0 -2 -4 -6 2003 2005 2007 2009 2011 2013
(1) secteurs concurrentiels : établissements cotisant à l'Urssaf. (2) hors activités de poste et de courrier (NAF "53").
Sources : Acoss, calculs SOeS
(1) hors activités de poste et de courrier (NAF "53").
Sources : Acoss, calculs SOeS
Figure 4A.3 : évolution du Salaire horaire brut de base ouvrier (moyenne annuelle)
En %
2011 Salaire horaire brut de base ouvrier (SHBO) Ensemble des secteurs non agricoles Transports et entreposage dont Transports terrestres et par cond. Transports aériens Entrepos. et serv. auxil. transp. Prix à la consommation Pouvoir d'achat du SHBO Ensemble des secteurs non agricoles Transports et entreposage dont 2012 2013 Moyenne 2013 / 2008
Figure 4A.4 : proportion de salariés au Smic
En % Secteur d'activité Ensemble des secteurs Transports et entreposage Transports routiers (1) 1 janvier 2010 9,8 4,2 9,0
er
1 janvier 2011 10,6 2,3 6,0
er
1 déc. 2011 11,1 2,8 7,0
er
1 janvier 2013 12,3 5,6 12,0
er
2,2 1,8 1,8 1,8 2,3 2,1
2,2 1,7 1,7 1,7 0,8 2,0
1,8 1,8 1,7 1,9 1,9 0,9
2,1 1,9 1,9 1,7 1,9 1,5
0,1 0,2 0,9 0,7 -0,3 -0,3 0,8 0,8 Transports terrestres et par cond. -0,3 -0,3 0,8 0,5 Transports aériens -0,3 -0,3 1,0 0,1 Entrepos. et serv. auxil. transport. 0,2 -1,1 1,0 0,8 Sources : Dares enquête Acemo, Insee, calculs SOeS - (encadré ci-contre).
(1) désigne la convention collective nationale des transports routiers et activités auxiliaires du transport (Annexe D « Personnel roulant marchandises » de la convention collective). Champ : ensemble des salariés sauf apprentis, secteur agricole, État et collectivités locales, associations de type loi 1901 de l'action sociale, intérim, particuliers employeurs, activités extraterritoriales. France métropolitaine.
Source : Dares enquête Acemo
Figure 4A.5 : évolutions des salaires conventionnels et du Smic
En euros
10
9
8
7
150M Salaire horaire conventionnel garanti - conducteurs (150M *) 128M Salaire horaire conventionnel garanti - conducteurs (128M **) SMIC horaire 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
6 2000
* le coefficient 150M s'applique aux conducteurs hautement qualifiés de poids lourds. ** le coefficient 128M s'applique aux conducteurs de poids lourds de plus de 11 tonnes et jusqu'à 19 tonnes de PTAC. Sources : Dares - enquête Acemo, Insee, DGITM / DST, calculs SOeS
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4B
Les salaires nets en 2012
En 2012, le salaire net réel moyen perçu par les ouvriers qualifiés du transport routier de fret (TRF) élargi, qui représentent un peu plus des trois quarts des effectifs du secteur (fiche 2B), diminue de nouveau (- 2,2 %), après un premier recul en 2011. Cette baisse est plus forte que pour l'ensemble des salariés du secteur. Toutes les composantes du TRF élargi sont affectées par ce recul du salaire net. Le salaire mensuel net des femmes est inférieur à celui des hommes de 1,7 %.
Le salaire net réel moyen recule de nouveau en 2012 dans le transport routier de fret élargi
En 2012, les salariés du TRF élargi perçoivent un salaire moyen par équivalent temps plein (EQTP) de 1 780 nets mensuels. Leur pouvoir d'achat est en baisse de 1,8 % sur un an. C'est la seconde diminution consécutive, le salaire net réel (ou salaire net en euros constants, ie déflaté de l'inflation) ayant reculé de 0,4 % en 2011 (figures 4B.1 et 4B.2). Elle est supérieure à celle obserÎe dans l'ensemble des secteurs priÎ et semi-public (- 0,4 %). Cependant, en cinq ans, le salaire net réel mensuel a progressé de 0,5 % dans le TRF élargi. Sur la même période, il a augmenté de 1,2 % dans l'ensemble des secteurs priÎ et semi-public. Le recul annuel du salaire net réel touche particulièrement les ouvriers qualifiés du transport routier, majoritairement conducteurs routiers (-2,2 %), mais la plupart des autres catégories socioprofessionnelles sont également concernées, à l'exception des salariés non qualifiés (+0,2 % hors inflation). Dans l'ensemble du transport et entreposage, le salaire net réel est quant à lui en baisse de 1,4 % en 2012.
de cadres que dans les autres secteurs, du fait de l'importance des activités d'organisation logistique dans ce secteur. Le salaire le plus bas s'observe dans le transport de proximité. Compte tenu de l'inflation, le salaire net réel diminue dans tous les secteurs d'activité composant le TRF élargi (cf. annexe dématérialisée 4.5). Ce recul atteint 2,2 % dans la location de camion avec chauffeur, 2,0 % dans le transport interurbain. Il n'est que de 0,8 % dans la messagerie et fret express. Le salaire net moyen des conducteurs routiers s'élève à 1 780 euros par mois en 2012 dans le TRF élargi. Il est de 1 770 euros dans le transport interurbain, de 1 630 euros dans la messagerie fret express. Il diminue de 2,2 % en termes réels pour l'ensemble du secteur (- 2,3 % dans le transport interurbain et la location de camions avec conducteurs, -1,3 % dans la messagerie et fret express).
Les salaires sont relativement plus homogènes dans le TRF que dans l'ensemble des secteurs
Dans le TRF élargi, 10 % des salariés gagnent moins de 1 240 nets mensuels par EQTP tandis que les 10 % les mieux rémunérés perçoivent plus de 2 280 . Les 10 % des salariés les mieux payés gagnent ainsi 1,8 fois plus que les 10 % des salariés les moins bien payés (rapport interdécile, voir figure 4B.3). C'est nettement moins que dans l'ensemble des secteurs d'activité hors fonction publique (2,9). Les salaires sont plus homogènes : dans l'ensemble des secteurs d'activité, 10 % des salariés en équivalent temps plein gagnent moins de 1 180 euros mensuels tandis qu'à l'autre bout de l'échelle des salaires, 10 % gagnent plus de 3 460 euros par mois.
Le salaire net des femmes est un peu inférieur à celui des hommes
Dans le TRF élargi, l'écart salarial entre les hommes et les femmes est peu marqué. Les salariées du secteur cellesci occupent 11,3 % des emplois (fiche 2B) perçoivent un salaire moyen par EQTP inférieur de 1,7 % à celui des salariés. Cette différence, nettement plus faible que celle obserÎe dans l'ensemble des secteurs hors fonction publique, est en partie due à un effet de structure : les femmes sont peu nombreuses parmi les ouvriers, catégorie socioprofessionnelle où le salaire est le plus bas. En particulier, elles sont très rares sur les emplois de conducteur (moins de 3 %). L'écart salarial est plus important par catégorie socioprofessionnelle : il va de 9,5 % dans les professions intermédiaires à 16,3 % pour les cadres. Toutefois, il reste moins accentué que pour l'ensemble des secteurs hors fonction publique. Par secteur d'activité détaillé, le salaire mensuel net moyen des femmes, est le plus bas dans le TRF de proximité, le plus éleÎ dans la messagerie et fret express (figure 4B.4).
À qualification équivalente, la rémunération horaire est moindre pour les temps partiels
À qualification équivalente, le salaire horaire net des postes à temps partiel du TRF élargi (7,6 % des postes) est généralement inférieur à celui des temps complets (figure 4B.5). L'écart est de 6,0 % pour les employés, 4,5 % pour les cadres. En revanche, on n'observe plus en 2012 de différence de salaires entre les temps complets et les temps partiels pour les ouvriers qualifiés ou les professions intermédiaires dans le TRF élargi. Néanmoins, les salariés à temps partiel semblent globalement mieux rémunérés car le secteur présente la spécificité d'une plus forte proportion de cadres parmi ces derniers. Le salaire mensuel net s'établit ainsi à 10,30 euros pour les salariés à temps complet du TRF élargi contre 10,90 euros pour les salariés à temps partiel. Les séries longues des données présentées dans cette fiche sont disponibles dans les annexes dématérialisées.
Le salaire net mensuel est plus éleÎ dans la messagerie et fret express, et le transport interurbain
En 2012, la messagerie et fret express offre le salaire net moyen le plus éleÎ du transport routier de fret élargi (figure 4B.4). Ceci s'explique par une plus grande proportion
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Figure 4B.1 : salaires mensuels nets moyens et évolution du pouvoir d'achat par équivalent temps plein (EQTP)
Salaires en euros courants, évolutions en % d'euros constants 2012 Catégories socioprofessionnelles Hommes Ensemble des salariés Cadres* Professions intermédiaires Employés Ouvriers qualifiés Ouvriers non qualifiés 1 780 3 550 2 200 1 860 1 710 1 520 TRF élargi Femmes 1 750 2 970 1 990 1 570 1 500 1 380 Ensemble 1 780 3 390 2 130 1 670 1 700 1 510 Transport et entreposage 2 130 3 800 2 270 1 870 1 800 1 570 Tous secteurs 2 150 4 030 2 200 1 570 Évolution 2012/2011 TRF élargi -1,8 -1,3 -1,5 -0,1 -2,2 0,2 Transport et entreposage -1,4 -1,1 -1,3 2,7 -3,2 -1,0 Tous secteurs -0,4 -0,8 -1,1 -0,4
}
1 650
}
-0,5
* Hors chefs d'entreprises salariés pour le TRF élargi et les transports et entreposage. Champ : France métropolitaine pour le TRF et les transports et entreposage, France entière pour l'ensemble « secteur priÎ et semi-public ». Source : Insee DADS 2012 semi-définitif, calculs SOeS pour le TRF élargi, et les transports et entreposage
Figure 4B.2 : évolution du salaire net moyen par EQTP
Salaires en euros constants, base 100 en 2002
Figure 4B.3 : distribution des salaires mensuels nets par EQTP selon la catégorie socioprofessionnelle en 2012
En euros courants
TRF Prof. EmOuvr. Cadres élargi Interm. ployés qualif. Ouvr. Tous non secteurs qualif.
110 108 106 104 102 100 98 2002 2004 2006 2008 2010 2012 Secteur priÎ et sem i public TRF élargi
1 décile
(D1)
er er
1 240 1 970 1 520 1 170 1 140 1 240
1 180 nd * 1 730 nd * 3 460 2,9 2 150
1 quartile 1 430 2 400 1 750 1 330 1 280 1 440 Médiane
e e
1 680 3 050 2 040 1 560 1 450 1 670
3 quartile 1 940 3 830 2 390 1 850 1 650 1 890 9 décile
(D9)
2 280 5 180 2 830 2 220 1 900 2 140 1,8 2,6 1,9 1,9 1,7 1,7
D9/D1 Moyenne
1 780 3 390 2 130 1 670 1 700 1 510
Source et champ : cf. figure 4B.1
Lecture : en 2012, 10 % des salariés du TRF élargi perçoivent un salaire mensuel net par EQTP inférieur à 1 240 (1er décile ou D1), 25 % perçoivent moins de 1 430 (1er quartile ou Q1), 50 % perçoivent moins de 1 680 (médiane ou 2e quartile). * : non disponible. Source et champ : cf. figure 4B.1
Figure 4B.4 : salaires mensuels nets moyens par EQTP selon le secteur en 2012
En euros courants
Figure 4B.5 : salaires horaires* nets selon la catégorie socioprofessionnelle en 2012
En euros courants Temps complet TRF élargi Transport et entreposage 13,3 24,4 14,8 12,1 10,9 10,2 Temps partiel TRF élargi 10,9 20,7 13,9 10,3 9,6 9,8 Transport et entreposage 13,6 25,4 14,7 12,9 10,6 9,8
Ensemble Cadres Prof. interm. Employés Ouvr. qual. Ouvr. non qual. Hommes Femmes 0 1 000 TRF interurbains TRF de proximité Loc. camions avec chauffeur Messagerie, fr. express 2 000 3 000 4 000
Ensemble des salariés Cadres** Professions intermédiaires Employés Ouvriers qualifiés Ouvriers non qualifiés rémunérées. Source et champ : cf. figure 4B.1
10,3 21,7 13,9 10,9 9,6 9,9
* Calculé comme le rapport du salaire au nombre d'heures ** Hors chefs d'entreprises salariés. Source et champ : cf. figure 4B.1
Le salaire net, calculé à partir du salaire net fiscal de la DADS, est net de toutes cotisations sociales, y compris CSG et CRDS. Il n'exclut que les primes non imposables (participation, repas...) et contient l'intéressement et les frais de route. Le salaire en équivalent temps plein (EQTP) prend en compte tous les postes de travail y compris à temps partiel en les corrigeant de leur quotité horaire : un salarié ayant occupé un poste donné à 80 % pendant 6 mois, ayant perçu 10 000 , compte pour 0,4 EQTP (= 0,5 x 0,8) rémunéré 25 000 par an (= 10 000 / 0,4 - salaire annualisé). Cela correspond à une notion de coût salarial pour l'établissement, hors cotisations sociales.
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5 | La formation
En 2013, le nombre de permis poids lourds délivrés s'élève à 38 681. Le nombre de personnes ayant suivi les formations initiales obligatoires diminue légèrement par rapport à 2012 (-0,3 %). Le nombre de formations continues En 2013 obligatoires (FCO) dispensées baisse, après une forte augmentation en 2012. Le nombre de formations passerelles du transport routier de voyageurs vers le transport routier de fret diminue, pour la première fois depuis sa création. D'après les données sur l'effort des entreprises pour la formation, disponibles pour 2012, les entreprises du transport routier de fret (TRF) élargi ont maintenu leur engagement financier en matière de formation continue.
Les salariés du transport routier de fret élargi ont un niveau de formation initiale qui reste faible malgré une hausse régulière comme dans l'ensemble de l'économie. Ainsi, les jeunes conducteurs routiers de poids lourds sont plus diplômés que leurs aînés. Dans le transport terrestre (tous modes confondus), près d'un salarié sur deux suit une formation chaque année, les stages durent Spécificités structurelles en moyenne 43,6 heures. Dans le TRF élargi, 29,3 % des salariés suivent une formation dans l'année, pour des stages de 25,0 heures en moyenne. Rapportée au nombre de salariés, la durée des formations est en moyenne de 20,5 heures par salarié dans le transport terrestre et 7,3 heures par salarié dans le TRF élargi. L'effort d'engagement financier dans la formation continue des établissements du TRF élargi est deux fois plus bas que celui de l'ensemble du transport terrestre.
Ce chapitre analyse : Présentation du chapitre
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les diplômes et les qualifications dans le transport routier de fret (TRF) ; la contribution des entreprises à la formation continue ; les formations obligatoires des conducteurs.
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5A
Les diplômes et qualifications dans le transport routier de fret élargi
Dans leur ensemble, les actifs des entreprises du transport routier de fret élargi, qu'ils soient sédentaires ou roulants, salariés ou non, ont un niveau de formation initiale générale faible. Comme pour l'ensemble des actifs, ce niveau est en hausse régulière ; le certificat d'aptitude professionnelle (CAP) et le brevet d'études professionnelles (BEP) sont en 2012 les diplômes les mieux représentés parmi les actifs du transport routier de fret. La formation initiale est complétée par des formations spécifiques obligatoires « transport », dont la moitié concerne la conduite.
38 % des actifs du transport routier de fret ont un niveau CAP ou BEP en 2012
Le transport routier de fret élargi est un secteur recourant très largement à des actifs de niveau de qualification peu éleÎ : ainsi, en 2012, 36 % de ces actifs ont un niveau de diplôme inférieur ou égal au brevet des collèges et 38 % ont une qualification de type CAP ou BEP. Les actifs ayant le baccalauréat ou plus ne représentent que 26 % des actifs occupés du secteur, soit deux fois moins que dans l'ensemble de l'économie (figure 5A.1).
Outre les évolutions de la formation initiale, le dispositif de formation professionnelle obligatoire, créé et développé depuis 1995, a contribué à accroître le nombre de détenteurs de diplômes et titres professionnels du transport. Il repose sur une obligation de qualification initiale pour l'exercice de la conduite professionnelle (cf. fiche 5C).
Le nombre de participants aux formations obligatoires d'accès au métier recule légèrement en 2012
En 2012, 80 453 personnes en emploi, salariées ou demandeuses d'emploi, ont participé à des formations soutenues par la branche professionnelle dans des spécialités du transport routier et des activités auxiliaires du transport. La moitié d'entre elles suivent des formations de conduite et 44 % des formations au certificat d'aptitude à la conduite en sécurité (Caces). Seuls 4 % d'entre elles suivent des formations de direction, pour obtenir l'attestation de capacité professionnelle leur permettant d'exercer la profession de commissionnaire de transport. Le nombre de participants à la formation obligatoire d'accès au métier dans les transports routiers et les activités auxiliaires du transport baisse de nouveau en 2012 de 0,6 % après une forte baisse en 2011 (- 3,6 %). Ce recul est notamment dû au repli du nombre de formations initiales minimums obligatoires (Fimo, - 3,3 %) et de formations transport de matière dangereuse (- 2,6 %) délivrées. En revanche, les formations passerelles continuent leur progression (+ 7,9 %) et les formations Caces se développent au même rythme que l'année passée (figure 5A.4).
Le niveau de progressivement
qualification
s'élève
Toutefois, le niveau moyen de qualification s'élève progressivement : la part des non diplômés ou titulaires du brevet des collèges (BEPC avant 1986) recule de 5 points entre 2007 et 2012, au profit des titulaires d'un CAP ou d'un BEP (+ 2 points) et des diplômés du bac et plus (+ 4 points). En 2012, ces derniers représentent un peu plus de 25 % des actifs du transport routier de fret élargi. Cette hausse du niveau s'observe sur longue période. En 2002, seuls 17 % des actifs du transport routier de fret avaient le bac ou plus et 43 % n'avaient aucun diplôme ou le brevet des collèges.
Les jeunes conducteurs routiers sont plus souvent diplômés que leurs aînés
Ces tendances se retrouvent dans les tranches d'âge des conducteurs routiers, sur la période 2009 / 2012. En effet, si 57 % des conducteurs âgés d'au moins 50 ans n'ont aucun diplôme ou, au plus, le brevet des collèges, ce n'est le cas que de 28 % des conducteurs salariés de moins de 30 ans (figure 5A.2). Si les CAP et BEP restent les diplômes les plus fréquents parmi les jeunes conducteurs, c'est surtout la proportion de bacheliers qui augmente : 30 % d'entre eux ont le baccalauréat ou plus, contre 12 % dans la classe d'âge 3049 ans. Cette hausse de la part des titulaires du bac et plus s'explique par le développement des filières professionnelles de niveau bac, créées en 1985 et en développement continu depuis. Les conducteurs de moins de 30 ans sont plus souvent diplômés de la filière transport que leurs aînés, selon les résultats de l'enquête annuelle sur les conditions de travail des conducteurs routiers (EACT) réalisée en 2008 (figure 5A.3).
La formation en alternance et le contrat de professionnalisation augmentent
Le contrat de professionnalisation constitue, avec l'apprentissage, l'un des deux canaux de la formation en alternance. Ce contrat a été créé en 2004. En 2012, l'organisme paritaire collecteur agréé (OPCA) pour le secteur des transports a financé 3 473 contrats de professionnalisation pour la filière transports routiers de marchandises et activités auxiliaires, dont 1 116 pour la conduite. Les séries longues des données présentées dans cette fiche sont disponibles dans les annexes dématérialisées.
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Figure 5A.1 : répartition des actifs selon le diplôme le plus éleÎ obtenu
En %
Transport routier de fret élargi* 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0
43 41 36
Ensem ble de l'économ ie 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0
35 31 26 23 24
45
44
40
36
38
30
28
26
1 1
1 7
22
26
35
41
47
53
1997
2002
2007
2012
1997
2002
2007
2012
Baccalauréat et diplômes de l'enseignement supérieur
Figure 5A.2 : diplôme le plus éleÎ des conducteurs routiers entre 2009 et 2012
En % Diplôme obtenu Aucun / Brevet des collèges * CAP ou BEP Bac ou plus Moins de 30 ans 28% 42% 30% De 30 à 49 ans 41% 47% 12% 50 ans Ensemble et plus 57% 39% 4% 42% 44% 13%
CAP & BEP
Brevet des collèges** et sans diplôme
* regroupe les codes NAF Rév.2 : 49.41A, 49.41B, 49.41C et 52.29A ; ** BEPC avant 1986. Source : Insee enquête emploi (en 1997 enquête annuelle ; à partir de 2002, enquête emploi en continu).
Figure 5A.4 : participants aux formations obligatoires d'accès au métier dans les transports routiers et les activités auxiliaires du transport
Niveau en nombre de participants, évolutions en % Niveau Évolution annuelle 2012 Direction encadrement Conduite dont Fimo (voya., marchand.) Passerelles Matières dangereuses Caces Autres Total 3 456 40 741 18 890 3 125 12 784 35 538 718 80 453 2010 6,3 5,4 1,3 29,0 -0,4 -5,0 9,1 1,1 2011 4,1 -9,5 -13,8 2,9 9,3 3,6 13,2 -3,6 2012 -12,4 -3,0 -3,3 7,9 -2,6 3,7 7,6 -0,6 2009 / 2012 -5,4 -3,6 -7,7 ND 0,5 -3,2 7,9 -3,4
Lecture : 28 % des conducteurs routiers âgés de moins de 30 ans n'ont aucun diplôme ou, au plus, le brevet des collèges (* BEPC avant 1986). Champ : les conducteurs de poids lourds salariés du TRF élargi. Source : Enquête emploi 2009 2012, calculs SOeS
Figure 5A.3 : formation initiale des conducteurs routiers en 2008
En % Diplôme obtenu Aucun ou brevet des collèges* Spécifique filière transport Non spécifique Moins de 30 ans 6 44 50 Ensemble 27 18 55
Caces : certificat d'aptitude à la conduite en sécurité d'engins de manutention. Champ : participants à des formations obligatoires dans les organismes de formation soutenus par la branche. Sources : AFPA, AFT, AIFC, Promotrans
Lecture : 6 % des conducteurs de poids lourds âgés de moins de 30 ans n'ont aucun diplôme ou, au plus, le brevet des collèges.
Champ : conducteurs de poids lourds du TRF élargi Source : SOeS EACT L'Observatoire prospectif des métiers et des qualifications dans les transports et la logistique (OPTL) L'observatoire prospectif des métiers et des qualifications dans les transports et la logistique (OPTL), mis en place sous l'égide de la commission paritaire nationale de l'emploi et de la formation professionnelle dans la branche des Transports (CPNE), établit ses estimations en matière d'emploi et de formation à partir d'une enquête menée directement auprès des entreprises et d'établissements entrant dans le champ d'application de la convention collective nationale des transports routiers et des activités auxiliaires des transports. Depuis 2008 (édition de mars 2009), le champ des statistiques sur la formation est le suivant : - le rapport présente l'exhaustivité des effectifs en formation continue hors formation obligatoire au sein des centres de formation de l'AFT-IFTIM et Promotrans ; - les conducteurs effectuant de la conduite pour compte propre sont inclus depuis 2008 dans les effectifs en formation Fimo et Fcos ; à partir de 2009 sont inclus les stagiaires formés par les moniteurs d'entreprises au titre de la délégation de compétence ; - les effectifs sur les titres professionnels en conduite routière, Fimo et FCO des centres AFT-IFTIM et Promotrans sont élargis à ceux des organismes soutenus par la profession via la ressource affectée (la profession est en effet assujettie à une taxe fiscale votée chaque année, destinée à financer le développement des actions de formation professionnelle dans les transports routiers) ; - les effectifs en formation diplômante incluent désormais ceux de l'ensemble des établissements soutenus, en particulier par la taxe d'apprentissage, par l'AFPA, l'AFT-IFTIM et Promotrans (ce qui explique notamment que l'on ait davantage d'effectifs affichés en master).
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5B
La contribution des entreprises à la formation continue, en 2012
En 2012, les entreprises du transport routier de fret (TRF) élargi ont maintenu leur effort de financement de la formation continue de leurs employés au même niveau que l'année précédente. Cet effort demeure plus faible que dans les entreprises de l'ensemble du transport terrestre. La part des salariés du secteur ayant bénéficié d'une formation a toutefois augmenté par rapport à l'année passée.
Le taux de participation financière à l'effort de formation continue est stable en 2012
En 2012, les entreprises de 10 salariés et plus du transport routier de fret élargi ont consacré l'équivalent de 1,86 % de leur masse salariale, soit autant que l'année précédente, à la formation continue de leur personnel, qu'il soit sédentaire ou roulant, salarié ou non. Ces sommes sont constituées des dépenses « directes » de formation par les entreprises, et des cotisations obligatoires contribuant au financement des dépenses mutualisées de formation, par l'intermédiaire, notamment, du fonds paritaire de sécurisation des parcours professionnels (FPSPP). L'effort de financement des entreprises du TRF élargi est moins éleÎ que celui constaté pour l'ensemble de l'économie (2,72 % en 2012). Il est nettement plus faible que celui de l'ensemble des transports terrestres (4,21 % en 2012 ; figure 5B.1), qui comprennent notamment le transport ferroviaire et le transport urbain, où le taux de participation financière est important. Le taux de participation financière à la formation des salariés s'accroît globalement avec la taille de l'entreprise : il est de 1,16 % dans les entreprises employant de 10 à 19 salariés, de 2,28 % dans celles de 2 000 salariés et plus. Il est assez nettement supérieur à l'obligation légale (voir encadré).
Davantage de salariés ont été formés en 2012
Si le taux de participation financière reste stable en 2012, la proportion de salariés du secteur ayant eu accès à une ou plusieurs formations progresse, s'établissant à 29,3 % des salariés, soit 1,3 point de plus que l'année précédente (figures 5B.2). Elle rejoint ainsi la moyenne obserÎe entre 2005 et 2012. La part des salariés formés en 2012 dans le TRF élargi est plus basse que dans l'ensemble des secteurs, de près de 14 points, mais elle a augmenté un peu plus vite. Cela s'explique en partie par des effets de structure : la part des salariés formés est structurellement plus faible dans les petites entreprises, nombreuses dans le TRF élargi (figures 5B.4) et la formation bénéficie plus souvent aux cadres et professions intermédiaires qu'aux ouvriers, très majoritaires dans les effectifs du transport routier de fret. La durée moyenne des formations est de 25 heures en 2012, contre 24,4 heures l'année précédente. C'est moins que dans l'ensemble des secteurs (28,7 heures), mais cet écart s'est réduit au cours des huit dernières années. Le nombre d'heures de formation s'établit à 7,3 heures par salarié en 2012 (figure 5B.3), après 6,9 heures l'année précédente. C'est le plus haut niveau sur la période 2005 2012.
Les séries longues des données présentées dans cette fiche sont disponibles dans les annexes dématérialisées.
La formation continue et la déclaration 24-83 : Chaque employeur est tenu de participer au financement de la formation professionnelle continue des salariés ou des demandeurs d'emploi. Cette obligation de participer s'applique aux entreprises priÎes ainsi qu'aux sociétés nationales, aux établissements publics à caractère industriel ou commercial, aux établissements à caractère administratif ne relevant pas d'une collectivité publique. Sont dispensés de l'obligation de participer au financement de la formation professionnelle l'État, les collectivités territoriales, le secteur public hospitalier, les établissements publics à caractère administratif relevant d'une collectivité publique. La participation est assise sur la masse salariale et le taux de participation légale varie suivant la taille de l'établissement (moins de 10 salariés : 0,55 % de la masse salariale ; de 10 à 19 salariés : 1,05 % de la masse salariale ; 20 salariés et plus : 1,6 %). Pour permettre le contrôle du versement de la participation, les employeurs d'au moins dix salariés doivent remplir une déclaration annuelle (dite 24-83) et la transmettre au Service des impôts. Le Centre d'études et de recherches sur les qualifications (Cereq) exploite ces déclarations fiscales annuelles 24-83 de toutes les entreprises et associations de 10 salariés et plus. Définitions Effort physique de formation continue = nombre d'heures de stage / nombre total de salariés de l'entreprise. Durée moyenne des stages = nombre d'heures de stage / nombre de stagiaires (non compris les formations en alternance). Taux d'accès à la formation continue : nombre de salariés ayant eu accès à une ou plusieurs formations dans l'année / effectifs totaux. Taux de participation financière : dépenses de formation professionnelle / masse salariale.
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Figure 5B.1 : formation continue dans les entreprises en 2012
Taille des entreprises (nombre de salariés) de 10 à de 20 à de 50 à de 250 de 500 2 000 et 19 49 249 à 499 à 1 999 plus TRF élargi Transports terrestres et par conduites* 20,5 43,6 47,1 4,21 Ensemble de l'économie 12,0 28,7 43,2 2,72
Effort physique de formation continue, en heures / salarié de l'entreprise 4,5 5,7 8,1 9,1 Durée moyenne des stages, en heures / stagiaire 28,0 30,8 25,0 25,0 Taux d'accès à la formation continue, en % des salariés de l'entreprise 16,0 18,6 35,5 37,4 Taux de participation financière, en % de la masse salariale 1,16 1,70 2,01 2,09
7,8 17,5 43,7 1,91
8,8 21,9 40,2 2,28
7,3 25,0 29,3 1,86
* Code 49 de la NAF Rév.2.
Champ : France entière ; entreprises de 10 salariés et plus. Source : Cereq, exploitation des déclarations fiscales 24-83
Figure 5B.2 : évolution de la formation continue dans les entreprises du TRF élargi de 2005 à 2012
50 2,0 Effort physique de formation continue, en heures / salarié Durée moyenne des stages, en heures / stagiaire Taux d'accès à la formation continue, en % des salariés Taux de participation financière, en % de la masse salariale (échelle de droite)
40
1,9
30
1,8
20
1,7
10
1,6
0 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
1,5
Champ : France entière ; entreprises de 10 salariés et plus. Source : Cereq, exploitation des déclarations fiscales 24-83
Figure 5B.3 : effort physique de formation continue dans le TRF élargi en 2012, selon la taille de l'entreprise
En heures / salarié
Figure 5B.4 : taux d'accès à la formation continue dans le TRF élargi en 2012, selon la taille de l'entreprise
En % de stagiaires
de 10 à 19 de 20 à 49 de 50 à 249 de 250 à 499 de 500 à 1 999 2 000 et plus TRF élargi 0 2 4
4,5 5,7 8,1 9,1 7,8 8,8 7,3 6 8 10
de 10 à 19 de 20 à 49 de 50 à 249 de 250 à 499 de 500 à 1 999 2 000 et plus Ensemble
16,0 18,6 35,5 37,4 43,7 40,2 29,3 60
TRF élargi
0 20 40 Tous secteurs (données 2011)
Champ : France entière ; entreprises de 10 salariés et plus. Source : Cereq, exploitation des déclarations fiscales 24-83
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5C
Les formations obligatoires des conducteurs
Le nombre de conducteurs ayant obtenu en 2013 la qualification initiale de conducteur poids lourds recule légèrement, sous l'effet d'une baisse du nombre de formations courtes délivrées, que ne compense pas la progression continue de la formation initiale longue. L'année 2013 marque notamment la sortie de la première promotion de diplômés du baccalauréat professionnel « conducteur routier de marchandises ». Le nombre de formations continues obligatoires (FCO) suivies recule nettement : de nombreux conducteurs dispensés de qualification initiale au titre des droits acquis lors de la mise en place en 2007 du nouveau dispositif de formation (cf. encadré page 53) devaient suivre la FCO au plus tard le 10 septembre 2012, gonflant ainsi les effectifs ayant suivi cette formation durant cette année. L'année 2013 peut donc être considérée comme une année de retour à une situation comparable aux années antérieures à 2012.
Le nombre de formations initiales suivies diminue un peu
En 2013, 27 259 personnes ont suivi une formation initiale leur donnant accès à la profession de conducteur de poids lourds de transport de marchandises, soit une légère baisse (- 0,3 %) par rapport à 2012 (figure 5C-1). Le niveau le plus éleÎ de la décennie a été atteint en 2007, avec 32 391 personnes ayant suivi une formation initiale dans ce domaine. Le premier mode d'accès à ces métiers reste l'obtention de la formation initiale minimum obligatoire (Fimo), avec 17 128 attestations délivrées en 2013, soit un recul de 4,4 % par rapport à 2012. La Fimo représente 63 % des sortants de formation initiale, mais cette part est en recul régulier (figure 5C-2). À l'inverse, les formations initiales longues se développent, notamment celles issues du système scolaire (CAP / BEP / Bac professionnel). La première promotion du baccalauréat professionnel « Conducteur transport routier marchandises », créé par arrêté du 3 juin 2010 est diplômée en 2013. Ainsi, parmi les 1 405 élèves diplômés en 2013, 913 ont obtenu ce baccalauréat professionnel. En revanche, le nombre de titres professionnels délivrés par le ministère de l'emploi se replie (- 2,7 %, après toutefois un bond de 17,8 % en 2012). 8 726 personnes ont été diplômées dans cette voie, appréciée des entreprises du secteur en 2013. Au total, le nombre de sortants de formations initiales longues progresse de 7,4 % en 2013.
2 781 conducteurs bénéficiaires - annexe 5.4b dématérialisée).
en
2013
(+ 12,1 %
Le nombre de formations continues obligatoires revient à son niveau de 2011 et 2010
En 2013, 107 199 formations continues obligatoires (FCO) ont été suivies, soit une baisse de 11,5 % en un an. Cette forte diminution s'explique par le fait que les conducteurs qui ont bénéficié d'une dispense de formation initiale au titre des droits acquis, prévue par le nouveau dispositif de formation mis en place en 2007, avaient l'obligation de suivre une FCO avant le 10 septembre 2012. En 2013, le nombre de formations continues obligatoires suivies reste cependant supérieur à son niveau antérieur.
Le nombre de permis poids lourd délivrés est de nouveau en baisse
On dénombre 38 681 permis de conduire de poids lourds marchandises délivrés en 2013 (permis des catégories C et EC) par les centres d'examens (figure 5C-3), dont 1 929 à des femmes. Ce nombre est en baisse (- 2,9 %), pour la cinquième année consécutive. Il est inférieur de 41 % à son maximum de la décennie, obserÎ en 2008. La part des permis délivrés à des femmes est de 5,0 %, en augmentation depuis 2010, mais elle reste encore légèrement inférieure à la moyenne obserÎe au cours des 10 dernières années.
Les formations passerelles ont bénéficié à poids lourds 1 134 conducteurs de marchandises en 2013
Les formations passerelles, mises en place depuis 2009 et qui permettent la mobilité des conducteurs entre les secteurs du transport de marchandises et de voyageurs, diminuent, pour la première fois depuis leur création. Le nombre de conducteurs ayant suivi une formation permettant de passer du transport routier de voyageurs vers le transport routier de marchandises baisse de 14,1 %, soit 186 bénéficiaires en moins. À l'inverse, le nombre de conducteurs ayant suivi une formation « passerelle » permettant de passer du transport routier de marchandises vers le transport routier de voyageurs continue à se développer, avec
Encadré
Pour pouvoir conduire, dans un cadre professionnel, un Îhicule poids lourds de plus de 3,5 tonnes de poids total en charge, les conducteurs doivent être titulaires d'une qualification initiale. Celle-ci peut être obtenue soit par une formation courte (la formation initiale minimale obligatoire dite « Fimo »), soit par une formation longue (titre professionnel délivré par le ministère de l'emploi ou diplôme professionnel délivré par le ministère de l'éducation nationale). Par la suite, les conducteurs doivent suivre, tous les cinq ans, une formation continue obligatoire (FCO). Les séries longues des données présentées dans cette fiche sont disponibles dans les annexes dématérialisées.
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Figure 5C.1 : formations initiales et continues suivies par les conducteurs dans le transport routier de fret
2006 Formation d'accès à la profession de conducteur Formation initiale minimale obligatoire (Fimo) Formation initiale longue acquise au titre d'un CAP d'un BEP ou d'un bac professionnel Dont CAP/BEP Dont Baccalauréat professionnel * acquise au titre d'un titre professionnel Total formations initiales (Fimo, diplômes et titres professionnels) Passerelles (Voyageurs Marchandises) Formation continue FCOS / FCO 91 177 67 837 85 521 97 688 101 686 100 941 121 153 107 199 5 277 30 667 5 011 32 391 8 348 30 736 7 358 27 150 161 7 112 26 302 747 7 611 25 546 1 085 8 967 27 347 1 320 24 585 6 082 805 805 26 722 5 669 658 658 21 640 9 096 748 748 19 142 8 008 650 650 18 541 7 761 649 649 17 526 8 020 409 409 17 913 9 434 467 467 17 128 10 131 1 405 512 913 8 726 27 259 1 134 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
* Le baccalauréat professionnel « Conducteur transport routier marchandises » a été créé par arrêté du 3 juin 2010. La première promotion a été diplômée en 2013.
Source : DGITM / DST
Figure 5C.2 : répartition des qualifications initiales et formations passerelles obtenues
En milliers
Figure 5C.3 : nombre de permis poids lourds délivrés, selon le sexe
En milliers
35 30 25 20 15 10 5 0
Fimo
Passerelles
Formations longues
70 60 50 40 30 20 10 0 2003 2005 2007 2009 2011 2013
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Permis poids lourds (C + EC) hommes femmes
Source : DSCR
Source : DGITM / DST
La directive « formation des conducteurs routiers » et les textes législatifs et réglementaires de transposition
La France a créé et développé dès 1995 un dispositif de formation professionnelle obligatoire des conducteurs routiers qui reposait sur une formation initiale minimale obligatoire (Fimo) préalable à l'embauche et une formation continue obligatoire de sécurité (FCOS) renouvelable tous les cinq ans. Il avait pour objectif essentiel de contribuer à la politique d'amélioration de la sécurité routière et à la sécurité des conducteurs à leur poste de travail, de développer la qualification des conducteurs professionnels et de favoriser l'emploi et la mobilité professionnelle. Cette expérience française a inspiré le législateur européen qui a institué, par la directive 2003/59/CE du 15 juillet 2003, une qualification initiale et une formation continue des conducteurs routiers. Le décret n° 2007-1340 du 11 septembre 2007, pris en transposition de la directive, reprend l'ancien dispositif en l'adaptant aux exigences de la directive. Il prévoit notamment : - une qualification initiale longue de 280 heures au moins qui correspond au titre professionnel de conducteur routier délivré par le ministre chargé de l'emploi et aux diplômes tels que le CAP ou le BEP « conduite et services dans le transport routier » ; - une qualification initiale accélérée de 140 heures au moins, dénommée Fimo (formation initiale minimale obligatoire) ; - une formation continue de 35 heures sur cinq jours, la FCO (formation continue obligatoire) renouvelée tous les cinq ans ; - une formation spécifique dite « passerelle » d'une durée de 35 heures pour permettre la mobilité sectorielle des conducteurs. Le dispositif actuel est en vigueur depuis le 10 septembre 2008 pour le transport de voyageurs et depuis le 10 septembre 2009 pour le transport de marchandises.
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6 | L'accidentologie
En 2013, le nombre d'accidents de la route impliquant au moins un poids lourd diminue de 5,3 %. Depuis 2000, ce nombre a été divisé par plus de deux. 465 personnes ont été tuées dans ces accidents, soit 21 de moins que l'année précédente. En 2012, le nombre d'accidents avec arrêt de travail avait reculé de 4 % En 2013 dans le transport routier de fret (TRF) élargi tandis que le nombre d'affiliés au régime général du secteur était resté quasi stable : l'indice de fréquence des accidents baisse donc cette année et atteint son plus bas niveau depuis 2009.
Le nombre d'accidents avec arrêt de travail par salarié du TRF élargi est plus de deux fois plus éleÎ que celui de l'ensemble des secteurs suivis par le régime général. Les ouvriers non qualifiés et en particulier les Spécificités structurelles manutentionnaires sont les plus exposés. Les accidents impliquant un poids lourd sont souvent plus graves que les accidents impliquant tous types de Îhicules. Le nombre de tués par accident corporel est trois fois plus éleÎ quand un poids lourd est impliqué que pour l'ensemble des accidents routiers.
Ce chapitre décrit Organisation du chapitre
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les accidents du travail, avec arrêt de travail, dénombrés par le régime général de la sécurité sociale dans le secteur d'activité du transport routier de fret (TRF) élargi ; les accidents de la route impliquant un poids lourd.
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6A
Les accidents du travail
En 2012, dans le transport routier de fret (TRF) élargi, 81 accidents avec arrêt du travail pour 1 000 salariés sont reconnus par la Caisse nationale d'assurance-maladie des travailleurs salariés (CNAMTS). Le nombre d'accidents avec arrêt du travail se replie nettement, alors que le nombre d'affiliés au régime général est en légère baisse ; il en résulte une nette diminution du risque d'accident dans la profession.
Le risque d'accident baisse dans le TRF élargi
En 2012, la CNAMTS a reconnu 81 accidents avec arrêt de travail pour 1 000 salariés dans le transport routier de fret élargi, soit 3 de moins que l'année précédente. Le risque d'accident du travail revient ainsi à son niveau de 2009 (figure 6A.1). En revanche, le nombre d'accidents ayant entraîné une incapacité permanente, pour 1 000 salariés, est stable, à 6,0 (figure 6A.2). 62 décès dans le cadre de l'activité professionnelle ont été enregistrés en 2012, soit un taux de 1,7 , en légère diminution (- 0,01 point). La fréquence des accidents du travail est toujours très supérieure dans le transport routier de fret à celle obserÎe pour l'ensemble des secteurs d'activité (hors fonction publique). En 2012, on compte 35 accidents du travail pour 1 000 salariés de ces secteurs, soit plus de deux fois moins que dans le transport routier de fret élargi.
Les risques d'accidents du travail sont les plus éleÎs dans la location de camions avec conducteurs
Globalement, la fréquence des accidents est la plus éleÎe dans les établissements de location de camion avec conducteur, avec 92 accidents pour 1 000 salariés en 2012. Elle est la plus basse dans le transport routier de fret interurbain (77 accidents pour 1 000 salariés). Toutefois, par catégorie socioprofessionnelle, la fréquence d'accidents du travail est la plus importante pour les ouvriers non qualifiés du transport de fret de proximité (338 en 2012 - figure 6A.4). Pour les ouvriers qualifiés, on observe une fréquence d'accidents du travail la plus éleÎe parmi les salariés de la messagerie et fret express (105 ).
La gravité des accidents augmente avec l'âge
Le risque de subir un accident du travail dans les activités du TRF élargi est plus éleÎ pour les jeunes salariés que pour les plus âgés (figure 6A.5). Mais la gravité des accidents est plus grande quand le salarié est âgé. Ainsi, si 25 % des salariés du TRF élargi sont âgés de 50 ans et plus, ils ne sont concernés que par 20 % des accidents du travail avec arrêt. En revanche, ils représentent 34 % des victimes d'accidents ayant entraîné une incapacité permanente et 48 % des décès enregistrés.
Les risques d'accidents du travail sont très importants pour les ouvriers non qualifiés
Le risque d'accident est très différent selon la qualification. Il est particulièrement éleÎ pour les ouvriers non qualifiés (dont les manutentionnaires). Les ouvriers non qualifiés sont en effet concernés par 16 % des accidents du travail avec arrêt alors que ces salariés ne constituent que 5 % de l'ensemble des salariés du TRF élargi. Ainsi, en 2012, pour 1 000 ouvriers non qualifiés, 199 ont eu un accident avec arrêt de travail contre 79 accidents avec arrêt pour 1 000 ouvriers qualifiés (figure 6A.3). Toutefois, la fréquence des accidents du travail diminue en 2012 pour les deux catégories socioprofessionnelles.
Les séries longues des données présentées dans cette fiche sont disponibles dans les annexes dématérialisées.
Les statistiques de la Caisse nationale d'assurance maladie des travailleurs salariés (CNAMTS ou Cnam)
Les statistiques de la CNAMTS constituent la principale source d'information sur les accidents du travail pour les seuls salariés (hors agents statutaires de la SNCF et de la RATP). Ces statistiques ne comprennent pas les travailleurs indépendants. Elles donnent, d'une part, le nombre et la fréquence des accidents du travail et d'autre part, la répartition des accidents suivant différents critères tels que l'âge du salarié, sa qualification professionnelle. Les accidents du travail retenus ici sont les accidents ayant entraîné un arrêt de travail d'au moins vingt-quatre heures (accidents avec arrêt), les accidents ayant entraîné une incapacité permanente (IP) et ceux ayant entraîné un décès. Ces statistiques annuelles comptabilisent des accidents du travail survenus et déclarés ayant entraîné l'imputation au compte employeur d'un premier règlement pour une indemnité journalière ou en capital. Les résultats des sièges sociaux et bureaux ne sont pas donnés avec les activités dont relèvent les entreprises. Elles sont, pour la première fois dans ce rapport, basées sur les codes d'activité économiques des établissements et non plus sur les codes risques, calculés par la CNAMTS (cf. « évolution de la fiche accidents du travail », page suivante). Indice de fréquence : nombre d'accidents avec arrêt ou accidents en premier règlement rapporté à 1 000 salariés. Pour calculer l'indice de fréquence des ouvriers qualifiés et non qualifiés du TRF élargi, le Service de l'observation et des statistiques estime le nombre de salariés par catégories sociales en appliquant aux effectifs des affiliés du régime général une clé de répartition issue des données DADS.
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Figure 6A.1 : évolution de l'indice de fréquence des accidents du travail selon le secteur
Pour 1 000 salariés
Figure 6A.2 : indice de fréquence des accidents, taux de risque et taux de décès dans le TRF élargi
Indice de fréquence et taux de risque pour 1 000, Taux de décès pour 10 000,
120 110 100 90 80 70 60 50 40 30 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 TRF élargi Transports et manutention Ensemble des secteurs
Salariés et accidents en milliers, nouvelles IP et décès en unités 2010 Indice de fréquence Taux de risque d'accidents avec IP* Taux de décès Nombre Salariés Accidents avec arrêt Nouvelles IP* Décès 359,1 30,7 2 086 59 365,5 30,9 2 175 66 364,4 29,6 2 189 62 362,6 30,1 2 138 60 85,4 5,8 1,6 2011 84,4 6,0 1,8 2012 81,1 6,0 1,7
Moyenne 2012 / 2008
82,9 5,9 1,6
Champ : régime général - France métropolitaine. Sources : CNAMTS, calculs SOeS
*IP : incapacité permanente.
Champ : régime général - France métropolitaine. Sources : CNAMTS, calculs SOeS
Figure 6A.3 : indice de fréquence des accidents pour les ouvriers dans le TRF élargi, selon la qualification
Pour 1 000 salariés
Figure 6A.4 : indice de fréquence des accidents pour les ouvriers dans le TRF élargi selon l'activité, en 2012
Pour 1 000 salariés
300 Ouvriers non qualifiés 250 200 Ouvriers qualifiés
TRF élargi TRF interurbains TRF de proximité
150
Loc. camions avec chauffeur
100 50 0 2009 2010 2011 2012
Messagerie, fret express 0 ouvriers qualifiés 100 200 300 400 ouvriers non qualifiés
Champ : régime général France métropolitaine Sources : CNAMTS, calculs SOeS
Champ : régime général France métropolitaine Sources : CNAMTS, calculs SOeS
Figure 6A.5 : répartition des effectifs et des accidents dans le TRF élargi selon l'âge en 2012
En %
Évolution de la fiche « accidents du travail »
Pour calculer les statistiques d'accidents du travail, la CNAMTS attribue à chaque établissement un risque principal, se présentant par numéro de risque du Comité technique national (CTN). Les quatre premières positions de ces numéros correspondent aux codes NAF Rév.1 avec une correspondance en NAF Rév.2. Dans les précédentes éditions du bilan social, les statistiques étaient présentées sur les établissements ayant pour risque principal celui lié au transport routier de marchandises, que ceux-ci appartiennent au secteur d'activité ou non.
40 30 20 10 0 moins de 30 30 à 39 ans 40 à 49 ans ans Accidents avec arrêt Accidents avec IP 50 ans et plus salariés
Champ : régime général France métropolitaine Sources : CNAMTS, Insee DADS, calculs SOeS
À partir de cette édition et dans un souci de cohérence avec les autres fiches, les statistiques d'accidents du travail sont présentées pour les établissements ayant pour code d'activité économique principale le transport routier de fret élargi, selon la nomenclature d'activité française (NAF Rév.2).
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6B
L'accidentalité routière impliquant des poids lourds
En 2013, on dénombre 2 791 accidents impliquant au moins un poids lourd, en baisse de 5,3 % par rapport à 2012. Ils représentent 4,9 % des accidents corporels de la route, soit l'équivalent de la part des poids lourds dans la circulation en France métropolitaine mesurée en Îhicules-kilomètres. Cependant, les accidents impliquant un poids lourd sont plus graves que les autres : en 2013, on compte 16,7 tués pour 100 accidents corporels impliquant un poids lourd, contre 5,8 tués pour 100 accidents impliquant l'ensemble des Îhicules.
Le nombre d'accidents impliquant un poids lourd poursuit sa baisse
Le nombre d'accidents corporels impliquant un poids lourd diminue en 2013 pour la troisième année consécutive : - 5,3 % (- 6,1 % en moyenne annuelle entre 2000 et 2013). Il diminue un peu moins vite que l'ensemble des accidents (- 6,0 %), alors que la circulation intérieure des poids lourds stagne quand celle de l'ensemble des Îhicules augmente légèrement (+ 0,7 %). Depuis 2000, ce nombre a été divisé par plus de 2 (figure 6B-1).
milieu urbain et 11,3 sur autoroutes. Concernant l'ensemble des Îhicules, le nombre de tués pour 100 accidents est bien inférieur, quelle que soit la localisation : 16,2 hors agglomération, 2,4 en milieu urbain et 5,8 sur autoroutes.
La vitesse représente un moindre facteur de risque pour les poids lourds
Si la vitesse est une cause reconnue d'accidents de la route, elle concerne peu les poids lourds qui dépassent les vitesses maximales autorisées plus rarement que les Îhicules légers : le taux annuel de dépassement de la vitesse limite de plus de 10 km/h pour les poids lourds est d'ailleurs quasi nul, quel que soit le type de voie (figure 6B-5).
Le nombre de tués et de blessés diminue
Avec 465 décès en 2013, le nombre de tués dans les accidents impliquant un poids lourd poursuit sa baisse (- 4,3 %, après - 15,9 % en 2012), après deux années de hausse (2010 et 2011). Sur la période 2000-2013, on observe une baisse de 6,1 % par an en moyenne. L'écart de gravité entre les accidents impliquant un poids lourd et l'ensemble des accidents augmente pourtant en 2013 : on compte 16,7 tués pour 100 accidents impliquant un poids lourd, soit 2,9 fois plus que pour l'ensemble des accidents (5,8 tués pour 100 accidents), contre 2,7 fois en 2012 (figure 6B-2). Le nombre de blessés dans ces accidents impliquant un poids lourd diminue fortement en 2013 (- 10,3 %, soit 3 289 blessés), prolongeant les baisses enregistrées en 2012 (- 1,4 %) et en 2011 (- 6,5 %). Sur la période 20002013, on observe une baisse de 6,4 % par an en moyenne.
Les accidents dans le transport routier de matières dangereuses sont rares
Le transport de matières dangereuses peut constituer un facteur d'aggravation des risques d'accidents du travail des conducteurs. De ce fait, il fait l'objet d'une réglementation et d'une comptabilisation spécifiques. Le nombre d'accidents corporels impliquant le transport routier de matières dangereuses a diminué progressivement entre 2008 et 2012 sur le réseau public. Il augmente en 2013 où l'on dénombre 38 accidents, soit 4 de plus qu'en 2012 (figure 6B-6). Si entre 2008 et 2013, le nombre de tués dans ces accidents oscille entre 9 et 17 personnes par an, seuls 2 décès sont en lien avec les marchandises transportées.
Les accidents impliquant un poids lourd sont plus fréquents sur autoroute
Les accidents corporels impliquant un poids lourd ont plus souvent lieu sur les autoroutes (26 %) que l'ensemble des accidents (8 %) - (figure 6B-3). Cela s'explique par la structure de la circulation par type de réseau routier des poids lourds et de l'ensemble des Îhicules : les poids lourds effectuent une plus grande part de leur parcours sur autoroute que les autres Îhicules. Les autres accidents corporels impliquant un poids lourd ont lieu tout autant en agglomération qu'en dehors (respectivement 37 % et 36 %) contrairement aux accidents concernant l'ensemble des Îhicules qui ont très majoritairement lieu en agglomération (69 %) - (figure 6B-4). Remarque : cette fiche porte sur l'ensemble des poids lourds circulant sur le territoire, poids lourds étrangers compris et non sur les seuls poids lourds français appartenant à des entreprises du transport routier de marchandises. Les séries longues des données présentées dans cette fiche sont disponibles dans les annexes dématérialisées.
Les accidents impliquant un poids lourd sont particulièrement graves hors agglomération
Comme l'ensemble des accidents, ceux impliquant un poids lourd sont plus graves hors agglomération (hors autoroutes) qu'en milieu urbain. En effet, on dénombre pour 100 accidents impliquant un poids lourd 28,9 personnes tuées hors agglomération contre 8,5 en 62 | Commissariat général au développement durable Service de l'observation et des statistiques
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Figure 6B-1 : évolution du nombre d'accidents corporels de la route
Nombre d'accidents en milliers (double échelle)
Figure 6B-2 : taux de gravité des accidents de la route
Nombre de tués pour 100 accidents corporels ; évolutions en points
7 6 5 4 3 2 1 0 Accidents impliquant un PL (échelle de gauche) Accidents tous Îhicules (échelle de droite) 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012
Source : ONISR
140 120 100 80 60 40 20 0
Accidents impliquant un PL (1) Accidents tous Îhicules (2) Risque relatif (1)/(2) 16,8 6,7 2,5 15,7 5,7 2,7 16,5 6,0 2,7 16,7 5,8 2,9 2000 2008 2012 2013 2013 / 2008 1,0 0,1 0,2
Source : ONISR
Figure 6B-3 : répartition des accidents corporels selon le type de réseau en 2013
En %
Figure 6B-4 : accidents corporels et tués selon la localisation en 2013
Répartitions en %
Autoroutes Hors agglomération * Agglomérations * Tués
8% Tous Îhicules Autoroutes Routes nationales Routes départ. Voiries locales 55%
5%
32%
Autoroutes Accidents Hors agglomération *
Poids lourds Autoroutes Routes nationales Routes départ. Voiries locales
23%
Agglomérations *
26%
0 10 20 30 40 50 60 70
Tous Îhicules
Poids lourds
* hors autoroutes.
14% 37%
Source : ONISR
Source : ONISR
Figure 6B-5 : taux de dépassement de la vitesse maximale autorisée (VMA) en 2013
En %
Taux de Taux de dépassement de la dépassement de VMA la VMA + 10 km/h Véhicules Poids Véhicules Poids légers lourds légers lourds Autoroutes de liaison Autoroutes de dégagement et routes à 2x2 voies Routes à 2 ou 3 voies hors agglomération Agglomérations 20 20 13 8 3 4 0 2
Figure 6B-6 : nombre d'accidents et de victimes dans le transport de matières dangereuses
En unités
60 50 40 Accidents corporels 30 20 Blessés Tués
20 33
22 n.s.
3 9
0 n.s.
10 0 2008 2009 2010 2011 2012 2013
n.s. : non significatif. Source : ONISR Champ : transport de matières dangereuses. Source : DGPR / MTMD
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IV Annexes
Extrait des annexes dématérialisées consultables sur le site Http://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/ Rubrique : Transport / Données d'ensemble /
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Annexe A : les deux enquêtes relatives aux conducteurs routiers du TRM
Le Bilan social annuel du transport routier de marchandises (TRM) exploite deux enquêtes pour traiter les conditions de travail des conducteurs routiers du TRM : o o l'enquête « chronotachygraphes » ; l'enquête sur les conditions de travail des conducteurs routiers du TRM (EACT).
L'enquête « chronotachygraphes » (depuis 2001)
L'enquête « chronotachygraphes » repose sur : o o un volet annuel ; un volet trimestriel où sont demandés les releÎs de chronotachygraphes.
Elle a pour objectifs : o o d'établir la structure de la population des conducteurs au sein du TRM élargi, en fonction du type de Îhicule conduit (poids lourd ou non) et du rythme de travail ; de mesurer précisément le temps de travail des conducteurs routiers chaque trimestre.
Dans le volet annuel, sont interrogés 2 000 établissements du TRM. Afin de limiter la charge des établissements enquêtés, ces derniers sont interrogés sur une liste de conducteurs dont le nombre est limité à 30 pour les établissements de 250 salariés et plus, et à 20 sous ce seuil de salariés. Les résultats de ce volet, enrichis par des informations issues des déclarations annuelles de données sociales (DADS), permettent d'établir la structure de la population des conducteurs du TRM, selon qu'ils conduisent ou non un Îhicule de plus de 3,5 tonnes, et parmi ces derniers, de repérer les grands routiers. Dans le volet trimestriel, il est demandé aux établissements interrogés de fournir, pour une liste prédéterminée de conducteurs salariés de poids lourds (plus de 3,5 tonnes) : o o le rythme de travail (grands routiers ou non) ; les disques de chronotachygraphes, et / ou les enregistrements numériques des chronotachygraphes électroniques, sur un mois de référence. La lecture des enregistrements permet de constituer chaque trimestre une base de données comportant, pour chaque conducteur, la durée journalière de travail décomposée en temps de conduite, temps de travail à l'arrêt (chargement, déchargement, etc.), temps d'attente et temps de repos. La conduite est enregistrée automatiquement dès lors que le Îhicule roule. Enfin, les bases de données trimestrielles sont exploitées et redressées de manière à tenir compte de la structure de la population des conducteurs routiers. Les informations des DADS d'une année N donnée étant disponibles tardivement, en général en octobre N + 2, le SOeS est amené à réviser ses estimations de la structure de la population des conducteurs routiers, et par là même, ses coefficients de redressement pour les calculs de durée du travail de cette même population.
L'enquête sur les conditions de travail des conducteurs du transport routier de marchandises (EACT 2006, 2007, 2008)
Cette enquête a été effectuée en 2006, 2007 et 2008 auprès de 2 000 conducteurs salariés d'établissements effectuant du transport de marchandises pour compte d'autrui. Ces conducteurs ont été interrogés pour partie par entretien direct à leur domicile en face à face, pour partie par téléphone. Le questionnaire de l'enquête portait d'une part sur la perception par le conducteur de la durée du travail et de son évolution, d'autre part sur d'autres aspects des conditions de travail (rémunération et autres éléments accessoires, formation, déroulement de carrière, accidents du travail, travail de nuit). 66 |
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Annexe B : le marché du travail, champ « Transport et logistique » et concepts
Le marché du travail « Transport et logistique » est défini par des métiers, indépendamment du secteur d'activité de l'établissement où celui-ci est exercé. L'analyse du marché du travail « Transport et logistique » est donc une approche métiers. Cette approche est préférée à l'approche sectorielle qui se focalise sur les offres (besoins en personnel) émises par les seuls établissements dont l'activité principale relève des transports. Ces derniers n'émettent que 22 % des offres des métiers « Transport et logistique » (cf. Dares, Pôle emploi : statistiques du marché du travail). Les métiers sont classés dans un répertoire opérationnel des métiers et des emplois (Rome). Cette classification est utilisée par Pôle emploi pour coder les emplois recherchés par les demandeurs ainsi que les offres déposées par les entreprises, dans une logique opérationnelle de placement. Le champ « Transport et logistique » défini par le SOeS correspond à 29 métiers dans la version 2 du Rome, et en regroupe 39 dans la version 3. La nouvelle codification des métiers, entrée en vigueur le 15 décembre 2009, perturbe la continuité des séries statistiques concernant le total des métiers "Transport et logistique", et en particulier les "Autres métiers Transport et logistique" et le "Magasinage et préparation de commandes". En conséquence, une analyse en évolution entre une année située avant et une année située après l'année 2010 n'est pas valable sur ces trois champs. Le descriptif de chacun des métiers du Rome est disponible sur le site de Pôle emploi www.pole-emploi.fr. Le répertoire Rome-V3 est composé de 531 fiches emploi / métier (E / M) et chaque E / M est codé sur 5 caractères. Ces E / M sont regroupés en 110 domaines codés sur 3 caractères qui se retrouvent dans 14 grands domaines codés sur 1 caractère.
Exemple du contenu de la fiche métier « Conduite de transport de marchandises sur longue distance » codé N4101 Définition
Conduit un Îhicule routier lourd (poids total autorisé en charge PTAC supérieur à 3,5 tonnes) afin de transporter des marchandises (produits, Îhicules...), en moyenne ou longue distance selon la réglementation du travail et du transport routier et les impératifs de satisfaction de la clientèle (délais, conformité...). Réalise des opérations liées au transport (arrimage des charges, émargement de documents, contrôle des marchandises...). Peut effectuer des opérations de chargement / déchargement et l'entretien de suivi du Îhicule.
Accès à l'emploi métier
Cet emploi / métier est accessible sans diplôme ni expérience professionnelle. Un CAP / BEP en conduite routière, service transport routier peut en faciliter l'accès. Le permis poids lourds C ou E(C) complété par la formation initiale minimale obligatoire (Fimo) est exigé. Un renouvellement périodique de la Fimo par la formation Continue Obligatoire - FCO - (précédemment FCOS) est exigé. Une carte de conducteur personnelle (délivrée par le préfet) est obligatoire. Des habilitations spécifiques (certificats de formation ADR) peuvent être requises selon la nature des produits ou des marchandises transportées (matières dangereuses, produits pétroliers, citerne gaz...). Une bonne condition physique (acuité visuelle, auditive, réflexes...) est requise. Un ou plusieurs certificat(s) d'aptitude à la conduite en sécurité (Caces)- conditionné(s) par une aptitude médicale à renouveler périodiquement peu(ven)t être requis. La pratique d'une langue étrangère peut être demandée pour le transport à l'international.
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Conditions d'exercice de l'activité
L'activité de cet emploi / métier s'exerce à bord de Îhicules de plus de 3,5 tonnes pour le compte d'entreprises de transport, d'entreprises industrielles ou commerciales, d'entreprises de location de Îhicules lourds avec conducteur, de l'armée, en contact avec le personnel d'exploitation, les clients, les services de douane... Elle varie selon le type de Îhicule (citerne, bétaillère, porte-voitures...), la nature du fret (produits dangereux, produits en vrac, animaux...) et la zone de trafic (régionale, nationale, internationale). L'activité peut s'exercer les fins de semaine, jours fériés, de nuit et impliquer un éloignement du domicile de plusieurs jours. Le port d'équipements de protection (gants, chaussures de sécurité, gilet fluorescent...) peut être requis.
Environnements de travail
Structures :
boutique, commerce de détail ; collectivité territoriale ; entreprise artisanale ; entreprise de forage / extraction ; entreprise de location de Îhicules ; entreprise de transport ; entreprise industrielle ; entreprise publique / établissement public ; industrie manufacturière.
Conditions : travail en indépendant.
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Métiers « Transport et logistique » - correspondance entre les codes Rome V2 et V3
Libellés adoptés par le SOeS Conduite d'engins de déplacement des charges Magasinage et préparation de commandes Conduite de transport de marchandises sur longue distance Conduite de transport en commun sur route Courses-livraisons express ou par tournée Manutention
Correspondance Rome V2 et Rome V3 Code V3 N1101 Conduite d'engins de déplacement des charges N1103 Magasinage et préparation de commandes 43312 43311 Code V2 Agent de manipulation et de déplacement des charges Agent du stockage et de la répartition de marchandises
N4101
Conduite de transport de marchandises sur longue Conducteur de transport de marchandises 43114 distance (réseau routier) Conducteur de transport en commun (réseau routier) 43113 Conducteur-livreur 43112
N4103 Conduite de transport en commun sur route N4104 Courses et livraisons express Conduite et livraison par tournées sur courte N4105 distance N1105 Manutention manuelle de charges N1102 Déménagement Manoeuvre et conduite d'engins lourds de N1104 manutention N1201 Affrètement transport Gestion des opérations de circulation N1202 internationale des marchandises
43313 Déménageur
43332 Affréteur Personnel administratif de la circulation 43331 internationale des marchandises
N1301 Conception et organisation de la chaîne logistique 61311 Responsable logistique N1302 Direction de site logistique N1303 Intervention technique d'exploitation logistique N2101 Navigation commerciale aérienne N2102 Pilotage et navigation technique aérienne N2201 Personnel d'escale aéroportuaire N2202 Contrôle de la navigation aérienne N2203 Exploitation des pistes aéroportuaires N2204 Préparation des vols N2205 Direction d'escale et exploitation aéroportuaire N3101 Encadrement de la navigation maritime N3102 Équipage de la navigation maritime Autres métiers "Transport et N3103 Navigation fluviale logistique" Exploitation des opérations portuaires et du N3201 transport maritime N3202 Exploitation du transport fluvial N3203 Manutention portuaire N4102 Conduite de transport de particuliers J1305 N4201 Conduite de Îhicules sanitaires 43413 Personnel navigant commercial de l'aviation civile 61321 Personnel navigant technique de l'aviation
43314 Agent de routage 61332 Contrôleur de la navigation aérienne 43213 Conducteur d'engins de traction 61331 Technicien de préparation des vols 43414 Agent d'escale 61322 Personnel d'encadrement de la marine 41221 Marin de la navigation maritime 41222 Marin de la navigation fluviale
43412 Agent de contrôle des transports en commun 43111 Conducteur de transport de particuliers
Direction d'exploitation des transports routiers de Responsable d'exploitation des transports 61312 marchandises routiers de marchandises Direction d'exploitation des transports routiers de Responsable d'exploitation des transports N4202 61313 personnes routiers de voyageurs Intervention technique d'exploitation des transports N4203 43333 Litigeur transport routiers de marchandises 43332 Affréteur Intervention technique d'exploitation des transports N4204 routiers de personnes N4301 Conduite sur rails 43121 Conducteur sur réseau guidé N4302 Contrôle des transports en commun N4401 Circulation du réseau ferré Exploitation et manoeuvre des remontées N4402 mécaniques N4403 Manoeuvre du réseau ferré M1603 Distribution de documents 43322 Personnel du mouvement (transport ferroviaire) 43323 Agent de remontée filo-guidée 43321 Agent de manoeuvre du réseau ferré pas de correspondance uniforme en V2
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Annexe C : les entreprises et établissements rattachés à la convention collective « transports routiers et activités auxiliaires du transport »
Les entreprises et établissements du transport routier de fret sont principalement rattachés à la convention collective nationale des transports routiers et activités auxiliaires du transport, repéré par un code identifiant de la convention collective (IDCC). Les définitions présentées ci-dessous sont issues de la publication de la Dares « Portrait statistique des principales conventions collectives de branche en 2011 ».
Convention collective
Le Code du travail fixe les règles générales applicables aux relations de travail entre employeurs et salariés de droit priÎ. Dans ce cadre, les partenaires sociaux négocient des conventions et accords, qui viennent compléter le droit du travail. La convention collective couvre l'ensemble des conditions d'emploi, de formation professionnelle et de travail ainsi que les garanties sociales, tandis que l'accord se limite à un ou plusieurs objets de négociation. La référence de la convention collective est une mention obligatoire du bulletin de paie.
Convention collective de branche
Le champ d'application des conventions et accords peut être interprofessionnel ou professionnel. Il s'agit dans ce dernier cas d'une convention ou accord dit de branche. Une convention collective de branche couvre l'ensemble des relations de travail dans un champ professionnel donné, c'est-à-dire pour un ensemble de métiers présentant une proximité en termes d'activités et de compétences mises en oeuvre. Les conventions ou accords collectifs de travail sont conclus entre : - d'une part, une ou plusieurs organisations syndicales de salariés reconnues représentatives dans le champ d'application de la convention ou de l'accord ; - d'autre part, une ou plusieurs organisations syndicales d'employeurs ou tout autre associations d'employeurs, ou un ou plusieurs employeurs pris individuellement. La loi n° 2008-789 du 20/8/2008 a modifié les conditions de représentativité des organisations syndicales. Un arrêté du 23/7/2013 a fixé la liste des organisations syndicales reconnues représentatives dans la convention collective nationale des transports routiers et activités auxiliaires du transport.
Conventions collectives et nombre d'entreprises
En principe, la convention collective applicable est déterminée en fonction de l'activité principale de l'entreprise. À titre dérogatoire, certains secteurs ont développé des conventions catégorielles, ce qui conduit à une coexistence de plusieurs conventions collectives dans la même entreprise. Ce cas est notamment très fréquent dans la métallurgie ou le bâtiment, où la très grande majorité des salariés est couverte par une convention collective catégorielle (métallurgie cadres, bâtiment Etam, etc.). Dans ce cas, chaque salarié est affecté à la convention collective qui le couvre, et, dans une même entreprise, deux salariés peuvent donc être affectés à des conventions collectives différentes. Dénombrer le nombre d'entreprises rattachées à telle ou telle convention collective n'est donc pas immédiat. Deux indicateurs complémentaires existent : le nombre d'entreprises pour lesquelles au moins un salarié est couvert par une convention donnée et le nombre d'entreprises pour lesquelles la dite convention s'applique à la majorité des salariés (comptés au 31 décembre 2011) de l'unité. Le deuxième indicateur conduit à attribuer une (et une seule) convention collective « principale » par entreprise. Les mêmes indicateurs sont également déclinés au niveau établissement.
Principales données statistiques sur la convention collective du transport routier
En 2011, selon les données publiées par la Dares, 36 850 entreprises employant 655 600 salariés en fin d'année avaient pour convention collective principale celle du transport routier (IDCC 16 - tableau 1). Ces salariés sont répartis entre 43 activités économiques au sens de la NAF. Parmi les dix principaux codes NAF (mesurés en termes d'emploi salarié) soumis à la 70 | Commissariat général au développement durable Service de l'observation et des statistiques
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convention collective « transports routiers » (tableau 2), les salariés du transport routier de fret interurbains sont les plus nombreux (27,8 % des effectifs soumis à cette convention), suivis par les salariés des transports routiers de fret de proximité (17,8 %). Le choix de la convention collective de rattachement et l'activité principale exercée ne sont pas systématiquement liés : si 99,6 % des salariés de la messagerie et fret express (5229A) sont couverts par la convention collective « transports routiers », ce n'est le cas que de 89,9 % des salariés des transports routiers de fret de proximité (4941B) (tableau 3).
Tableau 1 : entreprises et établissements rattachés à la convention collective du transport routier (IDCC 0016)
Effectifs 2011 Ayant cet IDCC comme convention collective principale 36 850 655 600 603 700 42 980
Nombre d'entreprises (IDCC principal) Nombre de salariés au 31/12/2011 Nombre de salariés en équivalent-temps plein (ETP) en 2011 Nombre d'établissements (IDCC principal) Champ : France entière. Source : Insee, DADS 2011, calculs Dares
Tableau 2 : répartition par code NAF des salariés rattachés à la convention collective du transport routier
10 principaux codes NAF présents dans l'IDCC 00016 (en % des salariés présents au 31/12/2011) Répartition des salariés de cet IDCC 27,8 17,8 9,0 8,1 7,7 6,9 4,8 3,3 2,7 2,0 90,1 9,9 ayant pour
4941A Transports routiers de fret interurbains 4941B Transports routiers de fret de proximité 4939A Transports routiers réguliers de voyageurs 5229B Affrètement et organisation des transports 8690A Ambulances 5229A Messagerie, fret express 5210B Entreposage et stockage non frigorifique 4939B Autres transports routiers de voyageurs 4941C Location de camions avec chauffeur 4942Z Services de déménagement Total cumulé des 10 principaux codes NAF Autres codes NAF Lecture : 27,8 % des salariés couverts par la convention collective « transports routiers » sont employés dans des entreprises activité principale le transport routier de fret interurbain (4941A). Champ : France entière. Source : Insee, DADS 2011, calculs Dares
Tableau 3 : part des salariés couverts par la convention collective du transport routier dans les activités
Dix principaux codes NAF où l'IDCC est le plus présent (en % des salariés présents au 31/12/2011) 5229A 4941A 4942Z 8690A 4941C 4939B 4939A 4941B 7712Z 5229B Messagerie, fret express Transports routiers de fret interurbains Services de déménagement Ambulances Location de camions avec chauffeur Autres transports routiers de voyageurs Transports routiers réguliers de voyageurs Transports routiers de fret de proximité Location et location-bail de camions Affrètement et organisation des transports Poids de l'IDCC dans chaque secteur d'activité 99,6 97,6 96,7 95,8 95,1 92,2 90,3 89,8 89,6 84,8
Lecture : 99,6 % des salariés des entreprises employés dans les entreprises de la messagerie et du fret express sont couvert par la convention collective « transports routiers ». Champ : France entière. Source : Insee, DADS 2011, calculs Dares
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Tableau 4 : répartition des salariés par activité regroupée
Croisement entre l'IDCC et le regroupement NAF 17 de la nomenclature d'activités (en % des salariés présents au 31/12/2011) AGRICULTURE INDUSTRIE CONSTRUCTION Construction SERVICES Commerce ; réparation d'automobiles et de motocycles Transports et entreposage Hébergement et restauration Information et communication Activités financières et d'assurance Activités immobilières Activités scientifiques et techniques ; services administratifs et de soutien Administration publique, enseignement, santé humaine et action sociale Autres activités de services Total Répartition des salariés de cet IDCC 0,0 0,5 0,3 0,3 99,2 0,5 85,4 0,0 0,0 0,5 0,1 4,8 7,8 0,2 100,0 Poids de l'IDCC dans chaque secteur d'activité 0,1 0,1 0,1 0,1 3,4 0,1 42,1 0,0 0,0 0,4 0,2 1,0 0,7 0,1 4,2
FZ GZ HZ IZ JZ KZ LZ MN OQ RU
Lecture : parmi les salariés couverts par la convention collective « transports routiers », 85,4 % travaillent dans les transports et entreposage. Parmi les salariés du transport et de l'entreposage, 42,1 % sont couverts par la convention collective « transports routiers ». Champ : France entière. Source : Insee, DADS 2011, calculs Dares
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Annexe D : le personnel roulant « marchandises » de la convention collective « transports routiers et activités auxiliaires du transport »
La convention collective nationale des transports routiers et des activités auxiliaires du transport définit, en particulier, le contenu et les conditions d'exercice des emplois de personnel roulant « marchandises ». À chacun des six groupes définis correspond un numéro de groupe et un coefficient. Elle fait actuellement encore référence à l'ancienne nomenclature française d'activités économiques, la NAF Rév.1 et à ses codes, et non pas à l'actuelle (NAF Rév.2), dont les codes sont ceux utilisés dans le Bilan social.
1 Livreurs : groupe 3 (coefficient 115M)
Livreur
Ouvrier qui accompagne le conducteur à bord d'un Îhicule ; reconnaît les colis ou les marchandises transportés, en effectue le classement et les livre à domicile ; participe au chargement et au déchargement, aide le conducteur à l'arrimage des marchandises.
Livreur sur triporteur à moteur
Ouvrier conduisant un triporteur à moteur, titulaire du permis de conduire nécessaire ; effectue des enlèvements et livraisons de petits colis.
2 - Conducteur de Îhicule jusqu'à 3,5 tonnes de poids total en charge inclus : groupe 3 bis (coefficient 118M)
Ouvrier chargé de la conduite d'un Îhicule jusqu'à 3,5 tonnes de poids total en charge inclus ; charge sa voiture ; assure l'arrimage et la préservation des marchandises transportées ; est responsable de la garde de son Îhicule, de ses agrès et de sa cargaison ; décharge la marchandise à la porte du destinataire. Si l'employeur prescrit la livraison en resserre, en dépôt ou aux étages, le conducteur devra prendre pour la durée de son absence toutes les dispositions possibles en vue de la garde et de la préservation du Îhicule, de ses agrès et de sa cargaison ; il sera notamment responsable de la fermeture à clé des serrures, cadenas et autres dispositifs prévus à cet effet. Doit être capable d'assurer lui-même le dépannage courant de son Îhicule (carburateur, bougies, changement de roue, etc.) ; il est responsable de son outillage lorsque le Îhicule est muni d'un coffre fermant à clé. Doit être capable de rédiger un rapport succinct et suffisant en cas d'accident, de rendre compte chaque soir ou à chaque voyage des incidents de route et des réparations à effectuer à son Îhicule. L'employeur devra fournir au conducteur les imprimés et questionnaires adéquats, comportant notamment un croquis sommaire type des lieux et des Îhicules, sur lequel l'intéressé n'aura plus qu'à supprimer les tracés inutiles. Dans le cas de service comportant des heures creuses pendant la durée normale de travail, le conducteur peut être employé pendant ces heures creuses à des travaux de petit entretien, de lavage et de graissage des Îhicules ; le matériel approprié et des bottes pour le lavage sont alors fournis par l'employeur ; des Ðtements de protection seront mis à la disposition des intéressés.
3 - Conducteur de Îhicule poids lourd de plus de 3,5 tonnes et jusqu'à 11 tonnes de poids total en charge inclus : groupe 4 (coefficient 120M)
Ouvrier chargé de la conduite d'un Îhicule poids lourd de plus de 3,5 tonnes et jusqu'à 11 tonnes de poids total en charge inclus, et répondant en outre à la définition du conducteur du groupe 3. Sont notamment classés à cet emploi les conducteurs de messageries. La possession du certificat d'aptitude professionnelle ou d'un diplôme de formation professionnelle pour adulte peut être exigée des ouvriers classés dans ce groupe d'emploi.
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4 - Conducteur de Îhicule poids lourd de plus de 11 tonnes et jusqu'à 19 tonnes de poids total en charge inclus : groupe 5 (coefficient 128M)
Ouvrier chargé de la conduite d'un Îhicule poids lourd de plus de 11 tonnes et jusqu'à 19 tonnes de poids total en charge inclus et répondant en outre à la définition du conducteur du groupe 3. Sont notamment classés à cet emploi les conducteurs « service de presse accélérée » ou « convoyeurs de voitures postales ». La possession du certificat d'aptitude professionnelle ou d'un diplôme FPA peut être exigée des ouvriers classés dans ce groupe d'emploi.
5 - Conducteur de Îhicule poids lourd de plus de 19 tonnes de poids total en charge : groupe 6 (coefficient 138M)
Ouvrier chargé de la conduite d'un Îhicule poids lourd de plus de 19 tonnes de poids total en charge et répondant en outre à la définition du conducteur du groupe 3. La possession du certificat d'aptitude professionnelle (CAP) ou d'un diplôme FPA peut être exigée des ouvriers classés dans ce groupe d'emploi.
6 - Conducteur hautement qualifié de Îhicule poids lourd : groupe 7 (coefficient 150M)
Ouvrier chargé de la conduite d'un Îhicule automobile, porteur ou tracteur, et ayant la qualification professionnelle nécessaire à l'exécution correcte (c'est-à-dire avec le triple souci de la sécurité des personnes et des biens, de l'efficacité des gestes ou des méthodes et de la satisfaction de la clientèle) de l'ensemble des tâches qui lui incombent normalement (c'est-à-dire conformément à l'usage et dans le cadre des réglementations existantes) dans l'exécution des diverses phases d'un quelconque transport de marchandises. En particulier : utilise rationnellement (c'est-à-dire conformément aux exigences techniques du matériel et de la sécurité) et conserve en toutes circonstances la maîtrise de son Îhicule ; en assure le maintien en ordre de marche ; a les connaissances mécaniques suffisantes pour lui permettre soit de dépanner son Îhicule, s'il en a les moyens, soit en cas de rupture de pièces ou d'organes de signaler à l'entreprise la cause de la panne ; peut prendre des initiatives notamment s'il est en contact avec le client ; est capable de rédiger un rapport succinct et suffisant en cas d'accident, de rendre compte des incidents de route et des réparations à effectuer à son Îhicule ; assure l'arrimage et la préservation des marchandises transportées ; est responsable de la garde de son Îhicule, de ses agrès, de sa cargaison et, lorsque le Îhicule est muni d'un coffre fermant à clé, de son outillage ; peut être amené en cas de nécessité à charger ou à décharger son Îhicule. Doit en outre justifier habituellement d'un nombre de points égal au moins à 55 en application du barème ci-après : conduite d'un Îhicule de plus de 19 tonnes de poids total en charge : 30 points ; services d'au moins 250 kilomètres dans un sens : 20 points ; repos quotidien hors du domicile (au moins trente fois par période de douze semaines consécutives) : 15 points ; services internationaux à l'exclusion des services frontaliers (c'est-à-dire ceux effectués dans une zone s'étendant jusqu'à 50 kilomètres à vol d'oiseau des frontières du pays d'immatriculation du Îhicule) : 15 points ; conduite d'un ensemble articulé ou d'un train routier : 10 points ; possession du CAP ou d'un diplôme de FPA de conducteur routier : 10 points.
L'attribution de points pour la conduite de Îhicule assurant des transports spéciaux sera de droit pour les titulaires de tout titre de qualification professionnelle reconnu par les parties signataires.
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Annexe E : l'accidentologie - la NAF et les codes risques
Les statistiques d'accidentologie du travail de la CNAMTS se présentent selon le code APE ou par numéro de risques du Comité technique national (CTN).
Le code APE (activité principale exercée), ou code NAF, est attribué par l'Insee à chaque établissement en fonction de son activité économique. Il caractérise son activité principale par référence à la nomenclature d'activités française (NAF).
Le numéro de risque est attribué par l'Assurance-maladie risques Professionnels à chaque établissement en fonction de l'activité exercée par la majorité de ses salariés, à des fins de tarification et de prévention. L'ensemble de ces numéros constitue une nomenclature des risques professionnels, propre à l'Assurance-maladie - risques professionnels définie par l'arrêté du 17 octobre 1995. Compte tenu de ses objectifs, il diffère du code APE (ou code NAF) attribué par l'Insee.
Les statistiques sont dorénavant présentées selon l'activité principale des entreprises, afin d'assurer une meilleure cohérence avec les autres chapitres du bilan social.
Le SOeS avait retenu cinq codes de risques pour couvrir les secteurs du transport routier de fret élargi (TRF élargi).
Les codes risques du Comité technique national retenus pour le TRF élargi
Nombre Codes risques CTN d'affiliés au régime général en 2011 602MD Transports routiers de marchandises 602ME Transports routiers de marchandises par Îhicules isothermes frigorifiques ou réfrigérants 602MF Transports routiers associés (marchandises ou voyageurs) 602PC Location de Îhicules utilitaires et industriels 634AA Entreprises de groupage effectuant directement ou non l'enlèvement / livraison à domicile des marchandises, messagerie, fret express 233 533 29 736 3 281 28 588 67 639
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Annexe F : la durée du travail - réglementation communautaire et nationale
Le cadre juridique de la durée du travail des personnels roulants salariés des entreprises de transport routier de marchandises comprend des dispositions communautaires (règlement (CE) n° 561/2006 du 15 mars 2006 sur les temps de conduite, de pause et de repos dans le domaine des transports par route, et la directive 2002/15/CE du 11 mars 2002 relative à l'aménagement du temps de travail des personnes exécutant des activités mobiles de transport routier) et des dispositions législatives et réglementaires nationales. Des dispositions spécifiques au transport routier sont prévues par plusieurs articles de la partie législative du Code des transports qui assurent notamment la transposition de la directive 2002/15 précitée et par le décret n° 83-40 du 26 janvier 1983, relatif à la durée du travail dans les entreprises de transport routier de marchandises. Le Code du travail s'applique dès lors qu'il n'existe pas de mesures particulières pour les transports. S'appliquent en outre les dispositions de la convention collective nationale des transports routiers et des activités auxiliaires du transport.
Le temps de service
L'article 5-3 du décret n° 83-40 du 26 janvier 1983, modifié, fixe la durée du temps de service, temps passé au service de l'employeur, des personnels roulants des entreprises de transport de marchandises, à : - 43 heures par semaine ou 559 heures par trimestre pour les « grands routiers » ; - 39 heures par semaine ou 507 heures par trimestre pour les autres personnels roulants1 ; - 35 heures par semaine ou 455 heures par trimestre pour les conducteurs de messagerie et les convoyeurs de fonds. Ce temps de service constitue le temps de travail équivalent à la durée légale du travail fixée à 35 heures par semaine au sens de l'article L. 3121-9 du Code du travail. Les heures supplémentaires sont celles réalisées au-delà de la durée équivalente à la durée légale du travail et ne peuvent être accomplies que dans la limite des durées maximales de temps de service.
Les durées maximales de temps de service
- 56 heures sur une semaine isolée, 53 heures hebdomadaires en moyenne ou 689 heures par trimestre2 ou 918 heures2 par quadrimestre pour les « grands routiers » ; - 52 heures sur une semaine isolée, 50 heures hebdomadaires en moyenne ou 650 heures par trimestre2 ou 866 heures2 par quadrimestre pour les autres personnels roulants1; - 48 heures sur une semaine isolée, 44 heures hebdomadaires en moyenne ou 572 heures par trimestre ou 762 heures par quadrimestre pour les conducteurs de messagerie et les convoyeurs de fonds (article 5-6 du décret). En toute hypothèse, les limites maximales de 48 heures / semaine ou de 624 heures / trimestre ou de 830 heures / quadrimestre de temps de travail au sens de la définition du temps de travail de l'article 3a) de la directive 2002/15 ne peuvent être dépassées. La durée quotidienne du temps de service ne peut être supérieure à 12 heures. Elle peut être, à titre temporaire, prolongée pour l'accomplissement de travaux urgents dans les conditions fixées à l'article 9 du décret n° 83-40 modifié.
La pause
Le règlement (CE) n° 561/2006 prévoit un temps de pause de 45 minutes après un temps de conduite de 4 heures 30. Cette pause peut être remplacée par une pause d'au moins 15 minutes suivie d'une pause d'au moins 30 minutes réparties au cours de la période. Par ailleurs, en application de l'article L. 3312-2 du code des transports, une pause d'au moins 30 minutes doit être prise avant que le temps total du travail quotidien ne soit supérieur à 6 heures. Lorsque le temps total de travail quotidien est supérieur à 9 heures, la pause est d'au moins 45 minutes. Les pauses peuvent être subdivisées en périodes d'une durée d'au moins 15 minutes chacune. L'application de ces dispositions ne peut avoir pour effet de réduire les pauses dues à raison du temps de conduite évoquées au paragraphe précédent.
Le travail de nuit
Aux termes de l'article L. 1321-7 du code des transports, tout travail entre 22 h et 5 h est considéré comme travail de nuit. Cette période peut être substituée par une autre période de sept heures consécutives, comprise entre 21 h et 7 h comprenant en tout état de cause l'intervalle entre 24 h et 5 h, par convention ou accord collectif étendu ou une convention ou un accord d'entreprise ou d'établissement. L'accord du 14 novembre 2001, étendu par l'arrêté du 2 juillet 2002, fixe la période de nuit dans le transport routier de marchandises à la période comprise entre 21 h et 6 h.
1 Hors
conducteurs de messagerie et convoyeurs de fonds. effectués exclusivement avec des Îhicules de plus de 3,5 tonnes durant la période considérée.
2 Transports
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Aux termes de l'article L 3312-1 du code des transports, la durée quotidienne du travail d'un travailleur de nuit ou d'un salarié qui accomplit sur une période de 24 heures, une partie de son travail dans l'intervalle compris entre 24 h et 5 h ne peut excéder 10 heures.
Le repos quotidien
Aux termes de l'article 8 du décret n° 83-40, les repos quotidiens doivent respecter les minima suivants : - Personnels roulants effectuant des transports soumis au règlement (CE) n° 561/2006 : Temps de repos normal : période d'au moins 11 heures avec possibilité de fractionnement en une première tranche de 3 heures et deuxième tranche de 9 heures ; Temps de repos réduit : période d'une durée d'au moins 9 heures et de moins de 11 heures - possible trois fois maximum entre deux temps de repos hebdomadaires. - Personnels roulants effectuant des transports non soumis au règlement (CE) n° 561/2006 : 10 heures consécutives pendant les 24 heures précédant tout moment où ils exécutent un travail effectif ou sont à disposition.
Le repos hebdomadaire
Pour les personnels roulants effectuant des transports soumis au règlement (CE) n° 561/2006, le repos hebdomadaire normal est de 45 heures avec possibilité d'un repos réduit de 24 heures sur deux semaines consécutives avec obligation de compenser par une période de repos équivalente prise en bloc avant la fin de la troisième semaine. Pour les personnels roulants effectuant des transports non soumis au règlement (CE) n° 561/2006, le repos hebdomadaire est fixé conventionnellement à 48 heures sous forme de repos successifs de durée égale ou inégale sans que cette durée puisse être inférieure à 35 heures.
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Annexe G : les accords collectifs étendus ayant trait à la rémunération des personnels des entreprises de transport routier de marchandises
L'accord conclu le 23 avril 2002
Cet accord, étendu par arrêté du 21 octobre 2002 (Journal Officiel du 14 novembre 2002), fixe les règles de rémunération des heures de temps de service, notamment des personnels roulants, grands routiers ou courte distance. Pour ces personnels, les heures de temps de service effectuées à compter de la 36e heure et jusqu'à la 43e heure incluse hebdomadaire (ou 153e heure jusqu'à la 186e heure mensuelle) sont majorées de 25 %. Les heures effectuées à compter de la 44e heure hebdomadaire (ou 187e heure mensuelle) sont majorées de 50 %.
L'accord conclu le 14 décembre 2009
Un accord portant revalorisation des rémunérations conventionnelles dans les entreprises de transport routier de marchandises et des activités auxiliaires du transport a été signé le 14 décembre 2009 par l'Union entreprises de transport et de logistique de France (TLF) et cinq organisations syndicales. Cet accord, étendu le 12 février 2010, revalorise, à compter du 20 février 2010, l'ensemble des grilles applicables depuis le 1er mai 2008. Il a été signé dans le cadre des dispositions du protocole d'accord pour une modernisation sociale du transport routier de marchandises du 11 décembre 2009.
L'accord conclu le 23 mars 2011
Un accord portant revalorisation des rémunérations conventionnelles dans les entreprises de transport routier de marchandises et des activités auxiliaires du transport a été signé le 23 mars 2011 par l'Union fédérale des transports (UFT), TLF, l'Union nationale des organisations syndicales des transporteurs routiers automobiles (Unostra), l'Organisation des transporteurs routiers européens (Otre) et quatre organisations syndicales. Cet accord, étendu le 27 juin 2011, revalorise à compter du 1er avril 2011 et à hauteur de 1,6 % l'ensemble des grilles applicables depuis le 20 février 2010.
Minima horaires garantis des personnels roulants du transport routier de marchandises
En euros Grands routiers, 200 heures 128M 1997 novembre 1998 octobre 1999 octobre 2000 juillet 2001 janvier novembre 2002 janvier juillet 2003 juillet 2004 juillet 2005 juillet 2007 mars 2008 février mai 2010 février 2011 juin 2013 janvier 6,17 6,45 6,74 7,09 7,09 7,16 7,28 7,28 7,55 7,82 8,11 8,49 8,70 8,83 9,16 9,31 9,43 138M 6,19 6,47 6,76 7,11 7,11 7,18 7,30 7,30 7,57 7,85 8,13 8,51 8,72 8,85 9,17 9,32 9,53 150M 6,38 6,68 6,97 7,34 7,34 7,41 7,54 7,54 7,82 8,10 8,51 8,80 9,02 9,16 9,43 9,58 9,79 115M 6,07 6,07 6,49 6,83 6,83 6,90 7,01 7,01 7,27 7,56 7,95 8,37 8,58 8,71 9,06 9,20 9,43 118M 6,07 6,07 6,49 6,83 6,83 6,90 7,01 7,01 7,27 7,56 7,95 8,37 8,58 8,71 9,06 9,20 9,43 Courte distance, 169 heures 120M 6,07 6,07 6,49 6,83 6,83 6,90 7,02 7,02 7,28 7,56 7,95 8,37 8,58 8,71 9,06 9,20 9,43 128M 6,09 6,09 6,50 6,85 6,85 6,92 7,03 7,03 7,29 7,56 8,11 8,49 8,70 8,83 9,16 9,31 9,51 138M 6,12 6,12 6,54 6,88 6,88 6,95 7,07 7,07 7,33 7,60 8,13 8,51 8,72 8,85 9,17 9,32 9,53 150M 6,52 6,52 6,97 7,34 7,34 7,41 7,54 7,54 7,82 8,10 8,51 8,80 9,02 9,16 9,43 9,58 9,79
Note : les dates mentionnées sont celles de l'entrée en vigueur de l'arrêté d'extension.
Source : convention collective nationale des transports routiers et des activités auxiliaires du transport
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Définitions
Situation économique et tendances récentes
Le PIB ou la production manufacturière en volume aux prix de l'année précédente chaînés Ce mode de calcul rend mieux compte des évolutions en volume des agrégats que celui à « prix constants », car le poids de chaque composante élémentaire du produit intérieur brut (PIB) ou de la production manufacturière est estimé chaque année. Avec la méthode à « prix constants », la pondération est celle de l'année de base. L'acquis de croissance d'une variable pour une année N correspond au taux de croissance de la variable entre l'année N-1 et l'année N que l'on obtiendrait si la variable demeurait jusqu'à la fin de l'année N au niveau du dernier trimestre connu. La tonne-kilomètre est l'unité retenue pour mesurer le transport de marchandises correspondant au déplacement d'une tonne de marchandises sur un kilomètre. Ainsi, 10 tonnes de marchandise transportées sur 10 km comptent autant qu'1 tonne transportée sur 100 km (100 tonnes-kilomètres). Le transport intérieur est la partie réalisée sur le territoire français du transport. Le pavillon français correspond aux Îhicules immatriculés en France. Le transport national correspond à un chargement et un déchargement dans un même pays, ici la France. Le transport international correspond à un chargement et un déchargement dans deux pays différents. Un stock d'entreprises au 1er janvier correspond au nombre d'entreprises en activité à cette date. Une création d'entreprise correspond à l'apparition d'une unité légale exploitante n'ayant pas de prédécesseur. Il n'y a création d'une entreprise que si elle s'accompagne de la mise en oeuvre de nouveaux moyens de production. Les défaillances d'entreprises couvrent l'ensemble des jugements prononçant soit l'ouverture d'une procédure de redressement judiciaire soit la liquidation judiciaire (procédures collectives). Elles ne doivent pas être confondues avec les cessations d'entreprises. Une défaillance d'entreprise ne débouche pas forcément sur une cessation de l'entreprise. À l'inverse, de nombreuses cessations d'entreprises ne font pas l'objet d'une ouverture de procédure collective (cf. schéma). Une cessation d'entreprise correspond à l'arrêt total de l'activité économique de l'entreprise. Cet arrêt peut être dû à des causes diverses : liquidation judiciaire, arrêt d'activité pour cause de retraite, restructurations suite à fusion ou absorption, etc.
Défaillances Cessations
Liquidations judiciaires
Les demandeurs d'emploi en catégorie A correspondent aux demandeurs n'ayant eu aucune activité (même 1 heure) au cours du mois précédent, et tenus d'accomplir des actes positifs de recherche d'emploi. Les demandeurs d'emploi en catégorie A, B et C correspondent aux demandeurs ayant eu ou non une activité réduite au cours du mois précédent, et tenus d'accomplir des actes positifs de recherche d'emploi. L'indice de production de services de transports (IPST) est un outil synthétique de l'analyse conjoncturelle des transports qui permet la mesure en volume de l'évolution trimestrielle de l'ensemble de la production marchande de services de transports. Son principe de construction repose sur : - (i) des valeurs monétaires déflatées, par les prix de l'année de base (2000) ou - (ii) des quantités physiques produites et vendues, (i) et (ii) étant pondérées par les poids monétaires de leurs sous branches du chiffre d'affaires dans l'ensemble des transports l'année de base (2000). L'indice et calculé sur la base 2000 des comptes nationaux.
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L'indice des prix du TRF est constitué de prestations de transport pour compte d'autrui réalisées par des entreprises immatriculées en France ayant pour activité le transport routier de fret (49.41 en NAF Rév.2).
L'indicateur de tension : voir « L'emploi et le marché du travail ».
L'emploi et le marché du travail
L'emploi salarié au 31 décembre est une estimation du SOeS qui repose sur : - les statistiques de l'emploi salarié au 31 décembre provenant de l'Insee à partir de l'année 2007, et de Pôle emploi pour les années antérieures ; - les évolutions trimestrielles d'emploi salarié provenant de l'Agence centrale des organismes de sécurité sociale ; - les niveaux d'emploi salarié trimestriel Insee-Dares. Cette estimation comptabilise le nombre de personnes en emploi travaillant en France métropolitaine. L'emploi salarié en moyenne annuelle est la moyenne des quatre niveaux d'emploi salarié de fin de trimestre, eux-mêmes estimés selon la méthode décrite ci-dessus. L'emploi intérimaire en équivalent-emploi à temps plein (ETP) sur l'année est le rapport du nombre total de semaines de travail réalisées par les intérimaires au nombre total de semaines ouvrées d'une année. Par convention, ce nombre est fixé à 52 semaines. Cette convention de calcul conduit à sous-estimer légèrement l'ETP, dans la mesure où une partie des missions ne comptabilise pas les périodes de congés. On pourra parler de « volume de travail temporaire » pour désigner l'ETP. Le taux de recours à l'intérim Le taux de recours trimestriel à l'intérim est le rapport des intérimaires à l'emploi salarié, y compris intérim, en fin de trimestre. Le taux de recours annuel à l'intérim est une moyenne des taux de recours trimestriels à l'intérim. Le taux de recours annuel moyen est le rapport du nombre d'intérimaires (en équivalent-emplois temps plein sur l'année) à l'emploi salarié annuel moyen, y compris intérim. Le taux d'entrée (respectivement de sortie) est le rapport du nombre total des entrées de l'année (respectivement des sorties) à l'effectif moyen de l'année. Jusqu'en 2008, le taux d'entrée (respectivement de sortie) était défini comme le rapport du nombre total des entrées de l'année (respectivement des sorties) à l'effectif du début d'année. Le taux de rotation est la moyenne du taux d'entrée et du taux de sortie : (taux d'entrée + taux de sortie) / 2. Les demandeurs d'emploi en fin de mois (DEFM) sont le « stock » constitué des personnes inscrites à Pôle emploi à la fin du mois ou du trimestre considéré. Les demandes d'emploi enregistrées (DEE) sont quant à elles un indicateur de flux. Ce sont les inscriptions à Pôle emploi au cours d'une période (trimestre, année...). La notion de demandeur d'emploi inscrit à Pôle emploi est différente de celle de chômeur au sens du Bureau international du travail (BIT) : on peut être inscrit à Pôle emploi tout en exerçant une activité (réduite ou non). Certains demandeurs ne sont donc pas considérés comme chômeurs au sens du BIT et inversement certains chômeurs au sens du BIT peuvent rechercher un emploi sans être inscrits à Pôle emploi, par exemple lorsqu'ils n'ont pas cotisé assez longtemps pour avoir droit à une indemnisation. Les offres d'emploi collectées (OEC) sont le flux des offres collectées par Pôle emploi au cours d'une période. L'indicateur de tension est le rapport du nombre d'offres d'emploi collectées au nombre de demandes d'emploi enregistrées en catégorie A sur une même période (OEC / DEE). Il s'analyse en évolution car son niveau diffère sensiblement selon les métiers qui ont des modes de recrutement et un degré de recours aux offres d'emploi collectées par Pôle emploi différents. Les catégories de demandeurs d'emploi Les demandeurs d'emploi inscrits à Pôle emploi sont regroupés en différentes catégories, conformément aux recommandations du rapport du Conseil national de l'information statistique (Cnis) sur la définition d'indicateurs en matière d'emploi, de chômage, de sous-emploi et de précarité de l'emploi (rapport n° 108 - septembre 2008). Il existe cinq catégories statistiques qui regroupent les demandeurs d'emploi en fonction de leur position actuelle face à l'emploi (catégories A à E) 1 80 | Commissariat général au développement durable service de l'observation et des statistiques
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Catégories statistiques
Catégories administratives Catégories 1, 2 et 3 hors activité réduite Catégories 1, 2 et 3 en activité réduite Catégories 6, 7 et 8
Catégorie A
demandeurs d'emploi tenus de faire des actes positifs de recherche d'emploi, sans emploi ; demandeurs d'emploi tenus de faire des actes positifs de recherche d'emploi, ayant exercé une activité réduite courte (i.e. de 78 heures ou moins au cours du mois) demandeurs d'emploi tenus de faire des actes positifs de recherche d'emploi, ayant exercé une activité réduite longue (i.e. de plus de 78 heures au cours du mois) demandeurs d'emploi non tenus de faire des actes positifs de recherche d'emploi (en raison d'un stage, d'une formation, d'une maladie...), sans emploi demandeurs d'emploi non tenus de faire des actes positifs de recherche d'emploi, en emploi (par exemple : bénéficiaires de contrats aidés) Demandeurs d'emploi immédiatement disponibles pour occuper un emploi, tenus de faire des actes positifs de recherche d'emploi.
Catégorie B
Catégorie C
Catégorie D
Catégorie 4
Catégorie E
Catégorie 5
Catégories A, B et C
Catégories 1, 2, 3, 6, 7 et 8
(1)
Jusqu'au mois de février 2009, toutes les publications statistiques relatives aux demandeurs d'emploi étaient fondées sur des catégories administratives (c'est-à-dire celles utilisées dans les fichiers administratifs de Pôle emploi). Ces catégories administratives, sont au nombre de huit (catégories 1 à 8) et regroupent les demandeurs d'emploi en fonction du type d'emploi recherché. Ces catégories (définies par arrêté du 5 février 1992 complété par l'arrêté du 5 mai 1995) sont les suivantes : - La catégorie 1 enregistre les personnes immédiatement disponibles, à la recherche d'un emploi sous contrat à durée indéterminée (CDI), à temps plein, ayant travaillé au plus 78 heures dans le mois. - La catégorie 2 enregistre les personnes immédiatement disponibles, à la recherche d'un emploi sous contrat à durée indéterminée (CDI), à temps partiel, ayant travaillé au plus 78 heures dans le mois. - La catégorie 3 enregistrait les personnes immédiatement disponibles, à la recherche d'un emploi à durée limitée (CDD, mission d'intérim, vacation), ayant travaillé au plus 78 heures dans le mois. - La catégorie 4 enregistre les personnes sans emploi et à la recherche d'un emploi mais non immédiatement disponibles (en formation, en arrêt maladie, en congé de maternité). - La catégorie 5 enregistre les personnes pourvues d'un emploi mais à la recherche d'un autre emploi, donc non immédiatement disponibles. - La catégorie 6 enregistre les personnes immédiatement disponibles, à la recherche d'un emploi sous contrat à durée indéterminée (CDI), à temps plein, ayant travaillé plus de 78 heures dans le mois. - La catégorie 7 enregistre les personnes immédiatement disponibles, à la recherche d'un emploi sous contrat à durée indéterminée (CDI), à temps partiel, ayant travaillé plus de 78 heures dans le mois. - La catégorie 8 enregistrait les personnes immédiatement disponibles, à la recherche d'un emploi à durée limitée (CDD, mission d'intérim, vacation), ayant travaillé plus de 78 heures dans le mois.
Le rythme de travail
Selon les réponses de l'établissement à l'enquête « chronotachygraphes », les conducteurs de poids lourds sont classés suivant deux rythmes de travail : « grand routier » (ou « longue distance ») et courte distance. Un conducteur est dit « grand routier » s'il est affecté à des services lui faisant obligation de prendre au moins 6 repos journaliers par mois hors du domicile (décret 2000-69 du JO 27 janvier 2000) ; on parle aussi de « découchés ». Un conducteur courte distance est un conducteur de poids lourds n'ayant pas 6 découchés obligatoires par mois. Légalement, trois catégories de conducteurs sont distinguées : les grands routiers, les conducteurs de messagerie, et les conducteurs courte distance. La définition des grands routiers est celle retenue par l'enquête « chronotachygraphes ». Les conducteurs de messagerie sont les personnels roulants affectés, à titre principal, à des services organisés de messagerie, d'enlèvement et de livraison de marchandises ou de produits dans le cadre de tournées régulières nécessitant, pour une même expédition de domicile à domicile, des opérations de groupage et de dégroupage, et comportant des contraintes spécifiques de délais de livraison. Les conducteurs courte distance (ou « autres conducteurs ») sont les personnels roulants dans les transports routiers de marchandises qui ne sont pas des grands routiers ou des conducteurs
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La durée du travail
Un poids lourd est un Îhicule de plus de 3,5 tonnes de poids total autorisé en charge ou poids total roulant autorisé (PTAC / PTRA). Les « chronotachygraphes », dispositif technique, analogique (disque papier) ou numérique, enregistrent les horaires et le type de travail. Le temps de service est la durée pendant laquelle un conducteur est à la disposition de l'entreprise et doit se conformer à ses directives sans pouvoir vaquer librement à ses occupations. Mesuré à partir de la lecture des « chronotachygraphes », il se décompose en temps de conduite, autres temps de travail et temps d'attente. Les autres temps de travail comprennent des travaux tels que l'entretien, le chargement, le déchargement du camion ou les opérations administratives. Le temps d'attente, considéré comme du temps de travail, est le temps pendant lequel le conducteur n'a pas de tâche particulière à accomplir, mais ne peut librement disposer de son temps et doit rester à proximité de son Îhicule (attente d'un chargement effectué par d'autres salariés, par exemple). En « double équipage », le temps passé en tant que passager rentre dans le cadre du temps d'attente. Le temps (ou durée) de service hebdomadaire moyen annuel est calculé sur la base de semaines de 5 jours ou plus, dites « semaines complètes », comme la moyenne des temps de service hebdomadaire trimestriel. Le temps de service journalier moyen annuel est calculé sur l'ensemble des jours travaillés, comme la moyenne des temps de service journalier trimestriel. La distance parcourue, exprimée en kilomètres, est releÎe par les chronotachygraphes en même temps que le temps de service, soit environ 80 % des releÎs en 2013.
Les revenus salariaux
Le salaire net, calculé à partir du salaire net fiscal de la DADS, est net de toutes cotisations sociales, y compris contribution sociale généralisée (CSG) et contribution au remboursement de la dette sociale (CRDS). Il n'exclut que les primes non imposables (participation, repas...) et contient l'intéressement et les frais de route. Le salaire en équivalent temps plein (EQTP) prend en compte tous les postes de travail y compris à temps partiel en les corrigeant de leur quotité horaire : un salarié ayant occupé un poste 6 mois à 80 % et ayant perçu 10 000 compte pour 0,4 (= 0,5 x 0,8) en EQTP rémunéré 25 000 par an (= 10 000/0,4 - salaire annualisé). Le SOeS le calcule par exploitation des fichiers DADS postes exhaustifs, et l'Insee avec les DADS postes au 1/12e pour les catégories socioprofessionnelles. Le salaire horaire est le rapport du salaire au nombre d'heures rémunérées. Le salaire horaire de base ouvrier (SHBO) est issu de l'enquête Acemo de la Dares. Cette enquête mesure chaque trimestre le taux d'évolution du SHBO dans les entreprises métropolitaines de dix salariés ou plus du secteur marchand non agricole. Le SHBO ne comprend ni les primes (sauf, le cas échéant, la prime liée à la réduction du temps de travail), ni les heures supplémentaires. Il s'agit d'un salaire brut, avant déduction des cotisations sociales et avant versement des prestations sociales. Il est mesuré sur la seule population des ouvriers. Dans l'enquête Acemo conjoncturelle, il est obtenu en divisant le salaire mensuel brut (généralement inscrit sur la première ligne de la fiche de paie) par l'horaire mensuel de base du salarié, calculé en moyenne sur l'année (pour un salarié travaillant 38 heures chaque semaine et bénéficiant de 23 jours de RTT, la durée de travail hebdomadaire en moyenne sur l'année est de 35 heures et l'horaire mensuel de base est de 152 heures). Le salaire moyen par tête (SMPT) est calculé en rapportant la masse salariale à l'effectif salarié en moyenne annuelle. Le pouvoir d'achat désigne ce que l'on peut consommer ou épargner avec son revenu. Pour connaître l'évolution du pouvoir d'achat, il faut connaître l'évolution des prix, mais aussi l'évolution des revenus : si les revenus augmentent plus vite que les prix, le pouvoir d'achat augmente. Dans le Bilan social du transport routier de marchandises, le pouvoir d'achat est abordé par le biais de trois mesures du salaire : le SMPT, le SHBO et le salaire en équivalent temps plein.
La formation
L'effort physique de formation continue est le rapport entre le nombre d'heures de stage et le nombre de salariés. La durée moyenne des stages est le nombre d'heures de stage par rapport au nombre de stagiaires (non compris les formations en alternance). 82 | Commissariat général au développement durable service de l'observation et des statistiques
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Le taux d'accès à la formation est le nombre de stagiaires sur le nombre total de salariés (non compris les formations en alternance). Le taux de participation financière est la part des dépenses de formation dans la masse salariale totale.
L'accidentologie du travail
L'indice de fréquence est le nombre d'accidents avec arrêt ou accidents du travail survenus et déclarés ayant entraîné l'imputation au compte employeur d'un premier règlement pour une indemnité journalière ou en capital rapporté à 1 000 salariés. Le taux de risque avec incapacité permanente (IP) est le nombre d'accidents avec arrêt ayant entraîné une incapacité permanente, rapporté à 1 000 salariés. À l'issue d'un accident du travail ou d'une maladie professionnelle, le salarié peut conserver des séquelles et souffrir d'une diminution durable de ses capacités physiques ou mentales, ce qui entraîne une incapacité permanente. Le taux de décès est le nombre de décès pour 10 000 salariés.
L'accidentologie routière
Depuis le 1er janvier 2005, la France a adopté une nouvelle définition de la variable « gravité des blessures », lui permettant ainsi de se comparer avec ses voisins européens et de mieux mesurer l'impact de l'insécurité routière. Un accident corporel (mortel et non mortel) de la circulation routière : - provoque au moins une victime c'est-à-dire un usager ayant nécessité des soins médicaux ; - survient sur une voie ouverte à la circulation publique ; - implique au moins un Îhicule. Sont donc exclus tous les accidents matériels ainsi que les accidents corporels qui se produisent sur une voie priÎe ou qui n'impliquent pas de Îhicule.
Pour chaque accident corporel deux types d'usagers sont distingués : les indemnes et les victimes (cf. tableau). Usagers d'un accident corporel Victimes Indemnes Blessés hospitalisés Tués Blessés légers Les indemnes sont les usagers impliqués, non décédés et dont l'état ne nécessite aucun soin médical ; Les victimes sont les non indemnes.
Les tués, sont parmi les victimes, les personnes qui décèdent sur le coup ou dans les trente jours qui suivent l'accident. Cette définition est retenue depuis le 1er janvier 2005. Les blessés, sont parmi les victimes, des victimes non tuées. Les blessés hospitalisés sont des blessés admis comme patients dans un hôpital plus de 24 heures. Les blessés légers sont des blessés ayant fait l'objet de soins médicaux mais n'ayant pas été admis comme patients à l'hôpital plus de 24 heures. Le milieu urbain correspond à l'ensemble des réseaux situés à l'intérieur d'une agglomération définie au sens du Code de la route ; c'est-à-dire des parties de routes situées entre les panneaux de début et de fin d'agglomération, quelle qu'en soit la taille. Le reste du réseau, situé hors agglomération, constitue la rase campagne. Le taux de dépassement de la vitesse limite est le pourcentage de Îhicules ayant dépassé la vitesse limite.
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Bibliographie
Tendances récentes de 2014
Publications chaque trimestre o o o o o o « Indices des prix du transport de fret et de l'entreposage », CGDD, SOeS, Chiffres & statistiques « La conjoncture des transports », CGDD, SOeS, Chiffres & statistiques « Transports routiers de marchandises », CGDD, SOeS, Chiffres & statistiques « Principaux indicateurs », Insee, Informations rapides, Insee conjoncture « La masse salariale et l'emploi du secteur priÎ », Insee, Acoss Stat conjoncture « L'emploi salarié et le marché du travail dans les transports », CGDD, SOeS, Chiffres & statistiques
La situation économique
o « Les comptes des transports en 2013 », 51e rapport de la Commission des comptes des transports de la Nation, CGDD, SOeS, RéférenceS, juillet 2014
Les données économiques et sociales sur les transports
o « Mémento de statistiques des transports », CGDD, SOeS disponible sur le site internet du SOeS (rubrique : Transports/Données d'ensemble) o « Bulletin mensuel statistique des transports du SOeS », CGDD, SOeS disponible sur le site internet du SOeS (rubrique : Transports/Données d'ensemble/Indicateurs transport) o Les données structurelles détaillées sur les entreprises de transport en 2011, issues de l'enquête sectorielle annuelle (Ésane), sont disponibles sur le site de l'Insee : http://www.insee.fr, rubrique Bases de données/Statistiques structurelles d'entreprises/ Fiches sectorielles des unités légales
L'emploi et le marché du travail
o o o « Les demandeurs d'emploi inscrits à Pôle emploi en 2013 », Dares, Dares Analyses n° 082, octobre 2014 « Emploi, chômage, population active : bilan de l'année 2013 », Dares, Dares Analyses n° 052, juillet 2014 « Portrait statistique des principales conventions collectives de branche en 2011 », Dares, Dares Analyses n° 046, juin 2014 o o o o o « L'emploi intérimaire au 4e trimestre 2013 : en forte hausse», Dares, Dares Analyses n° 026, mars 2014 « Les mouvements de main-d'oeuvre au 4e trimestre 2013 », Dares, Dares Analyses n° 034, avril 2014 « Les cessations anticipées d'activité en 2012 », Dares, Dares Analyses n° 061, août 2014 « L'emploi du secteur priÎ diminue en 2013 mais se stabilise en fin d'année », Acoss, Acoss Stat n° 195, juillet 2014 « Les métiers en 2022 - Résultats et enseignement », France stratégie / Dares, Rapport du groupe Prospective des métiers et qualifications, juillet 2014
o
o
« Les portraits statistiques des métiers 1982-2011 » Dares, Synthèse stat' n° 2, décembre 2012 « Transport et logistique : un marché du travail au-delà de la sphère du transport », CGDD, SOeS, Document de travail « Le travail et l'emploi dans le transport de marchandises », décembre 2009
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RéférenceS | décembre 2014 | Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2013)
o
« Conditions de travail et précarité dans l'emploi », Dares,Premières synthèses, premières informations n° 28.2, juillet 2009
La durée du travail
o o o « La durée du travail des salariés à temps complet », Dares, Dares analyses n° 47, juillet 2013 « Le travail de nuit en 2012 », Dares, Dares analyses n° 62, août 2014 « Le travail en horaires atypiques en Île-de-France », Directe Île-de-France, Bref thématique n° 43, février 2014
Les revenus
o o o « France, portrait social », Insee, Insee Références - Édition 2014, novembre 2014 « Les bénéficiaires de la revalorisation du Smic au 1er décembre 2014 », Dares, Dares Analyses n° 87, novembre 2014 « Participation, intéressement et épargne salariale en 2012 : Le plan d'épargne entreprise devient le dispositif le plus répandu », Dares, Dares Analyses n° 053, juillet 2014 « Évolution des salaires de base par branche professionnelle en 2013 », Dares, Dares Analyses n° 66, août 2014 « Les salaires par secteur et par branche professionnelle en 2011 », Dares, Dares Analyses N° 028, avril 2014 « Les emplois rémunérés sur la base du Smic en 2010 : souvent faiblement qualifiés, à temps partiel et à durée déterminée », Dares, Dares Analyses N° 095, décembre 2012 « Salaires conventionnels et salaires effectifs : une corrélation variable selon la catégorie socioprofessionnelle et la taille de l'entreprise », Dares, Dares Analyses N° 093, décembre 2012 « La structure des rémunérations en 2010 : les primes représentent en moyenne 12,9 % de la rémunération dans les entreprises de 10 salariés ou plus du secteur priÎ », Dares, Dares Analyses N° 063, septembre 2012 « Les allégements de cotisations sociales patronales sur les bas salaires en France de 1993 à 2009 », Dares, Dares document d'études N° 169, février 2012
o o o
o
o
o
La formation
o « La dépense nationale pour la formation professionnelle continue et l'apprentissage en 2011 », Dares, Dares Analyses n° 080, décembre 2013 « Les prestataires de formation continue en 2011 », Dares, Dares Analyses n° 062, octobre 2013 Formation professionnelle, annexe au projet de loi de finances pour 2014 www.performance-publique.budget.gouv.fr Accueil / Documents budgétaires / Lois, projets de lois et documents annexés par année / Exercice 2014 / PLF 2014 Jaunes budgétaires « Rapport 2013 de l'OPTL », OPTL, janvier 2014
o o
o
L'accidentologie
o o o « Faits marquants et chiffres clés 2011 », CNAMTS « La sécurité routière en France : bilan de l'année 2013, ONISR « Les accidents du travail entre 2005 et 2010 : une fréquence en baisse », Dares, Dares Analyses n° 010, février 2014
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Sites internet à consulter
o Ministère de l'Écologie, du Développement durable et de l'Écologie (Medde) : www.developpement-durable.gouv.fr o Site « Transports » du Medde : Service de l'observation et des statistiques (SOeS) : www.transports.developpement-durable.gouv.fr o www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr o Comité national routier (CNR) : www.cnr.fr o Ministère du Travail, de l'Emploi de la Formation professionnelle et du Dialogue social : http://travail-emploi.gouv.fr/ rubrique : études, recherche, statistiques de la Dares o Institut national de la statistique et des études économiques (Insee) : www.insee.fr o Pôle emploi : http://www.pole-emploi.org o Centre d'études et de recherche sur les qualifications (Cereq) : www.cereq.fr o Caisse nationale d'assurance maladie des travailleurs salariés (CNAMTS) : www.risquesprofessionnels.ameli.fr o Comité pour la prévention du risque routier professionnel http://www.risque-routier-professionnel.fr/ o Direction de la sécurité et de la circulation routières (DSCR) : www.securite-routiere.gouv.fr o L'Agence centrale des organismes de sécurité sociale (Acoss) : http://www.acoss.fr/ rubrique : Publications / Acoss Stat o Commission nationale de la certification professionnelle (CNCP) : www.cncp.gouv.fr o Fonds paritaire de sécurisation des parcours professionnels (FPSPP) : http://www.fpspp.org
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Sigles et abréviations
Acemo : enquête sur l'activité et les conditions
d'emploi de la main-d'oeuvre (Dares)
CDI : contrat à durée indéterminée CE : comité d'entreprise Cereq : centre d'études et de recherche sur les
qualifications
Acoss : agence centrale des organismes de sécurité
sociale
Afpa : association nationale pour la formation
professionnelle des adultes
CFA : congé de fin d'activité CFP : certificat de formation professionnelle CGDD : commissariat général au développement
AFT : association pour le développement de la
formation dans les transports et la logistique
Apalt :
association
pour
la
promotion
de
durable
l'apprentissage de la logistique et du transport
CI : consommations intermédiaires CIF : congé individuel de formation CNAMTS : caisse nationale d'assurance maladie des
travailleurs salariés
APE : activité principale exercée (attribuée par
l'Insee aux établissements et entreprises)
AT : accidents du travail
Cnir : centre national d'information routière Baac : bulletin d'analyse d'accidents corporels Bac : baccalauréat BEP : brevet d'études professionnelles BEPC : brevet d'études du premier cycle BIT : bureau international du travail Bodacc : bulletin officiel des annonces civiles et
commerciales
Cnis : conseil national de l'information statistique CNPE : commission nationale paritaire professionnelle de l'emploi et de la formation professionnelle des transports routiers et des activités des auxiliaires du transport
CNR : comité national routier CRDS : contribution au remboursement de la dette
sociale
BTS : brevet de technicien supérieur
CS : catégorie sociale CSG : contribution sociale généralisée
CA : chiffre d'affaires CAP : certificat d'aptitude professionnelle CAT / MP : commission des accidents du travail /
maladies professionnelles
CTN : comités techniques nationaux CVS : corrigé des variations saisonnières
DADS : déclarations annuelles de données sociales
nationale des
CCNTR :
transport
convention
collective
transports routiers et des activités auxiliaires du
Dares : Direction de l'animation, de la recherche
des études et des statistiques
CCTN : commission des comptes des transports de la
nation
DEE : demandes d'emplois enregistrées DEFM : demandes d'emploi en fin de mois DGITM : Direction générale des infrastructures des
transports et de la mer
CDD : contrat à durée déterminée
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DGPR : Direction Générale de la Prévention des
Risques
Ifsttar :
Institut
français
des
sciences
et
technologies des transports, de l'aménagement et des réseaux
DIF : droit individuel à la formation DMMO : déclarations de mouvements de maind'oeuvre
Insee : Institut national de la statistique et des
études économiques
DP : délégués du personnel DSCR : Délégation à la sécurité et à la circulation
routières
IP : incapacité permanente IPC : indice des prix à la consommation IPST : indice des prix des services de transports IPTRM : indice des prix du transport routier de
marchandises
DUT : diplôme universitaire de technologie
EAE : enquête annuelle d'entreprise EACT : enquête annuelle sur les conditions de travail
des conducteurs routiers
JO : journal officiel
ESA : enquête sectorielle annuelle EBE : excédent brut d'exploitation EMMO : enquête mouvements de main-d'oeuvre ETP : équivalent temps plein EQTP : équivalent emploi à temps plein (utilisé pour
l'emploi intérimaire)
Medde : ministère de l'écologie, du développement
durable et de l'Énergie
MTMD : Mission transport de matières dangereuses
du Medde
MP : maladies professionnelles MSA : mutualité sociale agricole NAF : nomenclature d'activités française
FBCF : formation brute de capital fixe FCO : formation continue obligatoire Fcos : formation continue obligatoire de sécurité Fimo : formation initiale minimale obligatoire Fongecfa : Fonds national de gestion paritaire du
congé de fin d'activité
nc : non compris
OEC : offres d'emploi collectées ONISR : Observatoire national interministériel de la
sécurité routière
ONQ : ouvriers non qualifiés OPCA : organisme paritaire collecteur agréé
GMR : garanties mensuelles de rémunération
OQ : ouvriers qualifiés ORT : Observatoire régional des transports
IFTP : institut de formation professionnelle
Otre : Organisation des transporteurs routiers
européens
Inrets : Institut national de recherche sur les
transports et leur sécurité
PCS : professions et catégories sociales PIB : produit intérieur brut
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PL : poids lourds Promotrans : association pour la promotion sociale
et la formation professionnelle dans les transports et activités auxiliaires
TIPP : taxe intérieure de consommation sur les
produits pétroliers
TRF : transport routier de fret TRM : transport routier de marchandises TRV : transport routier de voyageurs TVA : taxe sur la valeur ajoutée
PTAC : poids total autorisé en charge
Smic : salaire minimum de croissance SHCG : salaire horaire conventionnel garanti SHBO : salaire horaire de base des ouvriers t-km : tonnes-kilomètres TAM : techniciens et agents de maîtrise VA : valeur ajoutée VUL : Îhicule utilitaire léger TICPE : Taxe intérieure de consommation sur les produits
énergétiques (anciennement TIPP)
Unostra :
Union
nationale
des
organisations
syndicales des transporteurs routiers automobiles
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DIrection générale des infrastructures, des transports et de la mer Direction des services de transport Sous-direction du travail et des affaires sociales Tour Séquoia 92055 La Défense cedex www.developpement-durable.gouv.fr
Commissariat général au développement durable Service de l'observation et des statistiques Sous-direction des statistiques des transports Tour Séquoia 92055 La Défense cedex Mél : Division-Sociale.Cgdd@ developpement-durable.gouv.fr www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr
Bureau de la diffusion Tour Séquoia 92055 La Défense cedex Mél diffusion.soes.cgdd@ developpement-durable.gouv.fr Dépôt légal : décembre 2014 ISSN : 2102-474X ISBN : 978-2-11-138806-2
Conditions générales d'utilisation Toute reproduction ou représentation intégrale ou partielle, par quelque procédé que ce soit, des pages publiées dans le présent ouvrage, faite sans l'autorisation de l'éditeur ou du Centre français d'exploitation du droit de copie (3, rue Hautefeuille - 75006 Paris), est illicite et constitue une contrefaçon. Seules sont autorisées, d'une part, les reproductions strictement réserÎes à l'usage priÎ du copiste et non destinées à une utilisation collective, et, d'autre part, les analyses et courtes citations justifiées par le caractère scientifique ou d'information de l'oeuvre dans laquelle elles sont incorporées (loi du 1er juillet 1992 - art. L.122-4 et L.122-5 et Code pénal art. 42.
Impression : imprimerie intégrée du Medde. Imprimé sur du papier certifié écolabel européen www.ecolabel.eu
Bilan social annuel du transport routier de marchandises 2013
Le Bilan social annuel du TRM offre, pour le secteur des transports routiers de marchandises, un cadrage économique ainsi que des données et analyses sur l'évolution des emplois, du marché du travail, des revenus, de la formation des salariés et des accidents. Le transport routier de marchandises (TRM) élargi (ou « Transport routier de fret élargi ») couvre les secteurs des « transports routiers de fret interurbains » (49.41A en NAF rév.2), des « transports routiers de fret de proximité » (49.41B en NAF rév.2), de la « location de camions avec chauffeur » (49.41C en NAF rév.2) et de la « messagerie, fret express » (52.29A en NAF rév.2). Ce bilan est réalisé par le service de l'observation et des statistiques (SOeS) du commissariat général au développement durable avec le concours de la direction des services de transport (DST) de la direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM). Par ailleurs, le SOeS publie un document de synthèse sur les informations sociales relatives au transport routier de voyageurs. Ces deux publications sont consultables à l'adresse suivante : www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr rubrique Transports / Emploi - social.
CGDD DGITM Publication réalisée par le Service de l'observation et des statistiques Bureau des synthèses économiques et sociales sur les transports
Tour Séquoia 92055 La Défense cedex
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INVALIDE)
