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France. Commissariat général au développement durable. Service de l'observation et des statistiques

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Résumé

Ce document présente le 51ème rapport à la commission des comptes des transports de la Nation. Sont présentés les thème suivants : Transport et activité économique - Entreprises de transport : démograhie et comptes - Transport, emploi et rémunération - Transport et développement durable - Transport de marchandises - Transport de voyageus - Bilan de la circulation.<br />Les transports progressent modérément en 2013.

Editeur

MEDDE

Descripteur Urbamet

donnée statistique ;circulation ;entreprise ;développement durable ;salaire

Descripteur écoplanete

Thème

Economie ;Transports

Texte intégral

COMMISSARIAT GÉNÉRAL AU DÉVELOPPEMENT DURABLE RéférenceS Juillet 2014 Les comptes des transports en 2013 Tome 1 51e rapport à la Commission des comptes des transports de la Nation Service de l'observation et des statistiques www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr Crédits photos : Laurent Mignaux/METL-MEDDE - amarrage arrière d'un roulier Bernard Suard/METL-MEDDE - Airbus A380 Arnaud Bouissou/METL-MEDDE - tramway à Grenoble Arnaud Bouissou/METL-MEDDE - rame du TGV Est et autoroute A4 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Les transports en 2013 51e rapport à la Commission des comptes des transports de la Nation Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 1 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 2 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 La Commission des comptes des transports de la Nation Missions et composition de la Commission La Commission des comptes des transports de la Nation est instituée dès 1955. Placée auprès du Ministre en charge des transports, elle a pour mission « d'assurer le rassemblement, l'analyse et la diffusion des données décrivant les activités de production de services de transports, ainsi que l'utilisation de ces services par les différents agents économiques et leur impact sur l'environnement ». Dans sa forme actuelle, la Commission est désormais régie par le décret n° 2009-531 du 12 mai 2009. Celui-ci a modifié les missions de la Commission pour assurer celles qui lui étaient dévolues par l'article 12 de la loi de finances rectificative n° 2002-1050 du 6 août 2002 qui stipule que « la Commission des comptes des transports de la Nation remet un rapport annuel au Gouvernement et au Parlement retraçant et analysant l'ensemble des flux économiques, budgétaires et financiers attachés au secteur des transports. Ce rapport annuel : récapitule les résultats socio-économiques du secteur des transports en France, en termes notamment de production de richesse et d'emplois ; retrace l'ensemble des contributions financières, fiscales et budgétaires versées aux collectivités publiques par les opérateurs et usagers des transports ; retrace l'ensemble des financements publics en faveur des opérateurs et usagers des transports en distinguant clairement les dépenses consacrées au fonctionnement du secteur des transports de celles consacrées à l'investissement ; met en valeur les résultats obtenus par rapport aux moyens financiers publics engagés ; récapitule la valeur patrimoniale des infrastructures publiques de transport en France. » Le décret du 12 mai 2009 a également modifié la composition de la Commission, qui regroupe désormais sous la présidence du Ministre chargé des transports 60 membres issus du monde des transports répartis en quatre collèges : représentants de l'administration ; membres de droit compétents en matière de transports ; acteurs économiques et sociaux du transport, ce collège comprend des représentants des établissements publics, des collectivités territoriales, des grandes entreprises, des organisations professionnelles, des syndicats de salariés et des associations ; personnalités qualifiées issues du monde de la recherche, celles-ci assurent la qualité scientifique des travaux de la Commission. Elle intègre, à travers ses membres, les problématiques environnementales liées aux transports. Le Service de l'observation et des statistiques (SOeS), service statistique du Ministère de l'écologie, du développement durable et de l'énergie (Medde), en assure le secrétariat et en est le rapporteur conjointement avec le Service des études, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable (Seeidd) du Medde et l'Institut national de la statistique et des études économiques (Insee). Le 51e rapport de la Commission La Commission se réunit deux fois par an, en général à la fin du premier trimestre et à la fin du premier semestre. Au cours de sa réunion du premier trimestre, elle examine les premiers résultats disponibles qui sont complétés par la suite. Ont participé au tome 1, Laila Bentoudja, François Blanc, Nathalie Caron, Jean-Michel Chavouet, Carlo Colussi, Lise Dervieux, Jean-Baptiste Herbet (rapporteur), Guillaume Lubatti, Benoit Mathieu, Julien Nicolas, Véronique Paquel (secrétaire), Sébastien Picard, Natalia Radyna, François Rageau et Ismenos Tzortzis du SOeS. Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 3 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 4 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Membres de la Commission des comptes des transports de la Nation Président, M. Frédéric CUVILLIER, secrétaire d'Etat auprès de la ministre de l'Écologie, du Développement durable et de l'Énergie, en charge des transports, de la mer et de la pêche Vice-président, M. Jean-Paul OURLIAC, Conseil général de l'environnement et du développement durable 17 membres de droit représentant l'administration : le vice-président du Conseil général de l'environnement et du développement durable ; le commissaire général au développement durable ; le chef du SOeS ; le chef du Seeidd ; le directeur général des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM) ; le délégué à la sécurité et à la circulation routières (DSCR) ; le directeur général de l'aviation civile (DGAC) ; le directeur général de l'énergie et du climat (DGEC) ; le directeur général de l'aménagement, du logement et de la nature (DGALN) ; le directeur général de l'Institut national de la statistique et des études économiques (Insee) ; le directeur général du Trésor (DGT) ; le directeur général des finances publiques (DGFip) ; le directeur du budget ; le directeur général des douanes et droits indirects (DGDDI) ; le directeur général des collectivités locales (DGCL) ; le délégué interministériel à l'aménagement du territoire et à l'attractivité régionale (Datar) ; le directeur général des statistiques de la Banque de France (BdF). matière 10 membres de droit compétents en m atière de transports : le président du Conseil national des transports ; le président du Conseil supérieur de la marine marchande ; le président du Conseil supérieur de l'aviation marchande ; le Commissaire général à la stratégie et à la prospective ; le vice-président de la Commission des comptes des services de la nation ; le vice-président de la Commission des comptes du tourisme ; le vice-président de la Commission des comptes et de l'économie de l'environnement ; le président de l'Association des régions de France (ARF) ; le président de l'Assemblée des départements de France (ADF) ; le président de l'Association des maires de France (AMF). 27 membres nommés au titre de leur rôle économique et social dans le monde des transports : Le président de Réseau ferré de France (RFF) ; le directeur général d'Aéroports de Paris (ADP) ; le directeur général de Voies navigables de France (VNF) ; le président de l'Association des sociétés françaises d'autoroutes (Asfa) ; le président de l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (Ademe) ; le président de l'Union des ports français (UPF) ; le président de la Société nationale des chemins de fer (SNCF) ; le président de la Régie autonome des transports parisiens (RATP) ; le directeur général de La Poste ; le président du Comité des armateurs fluviaux (CAF) ; le président de la Fédération nationale de transport routier (FNTR) ; le délégué général de la Fédération des entreprises de transport et logistique de France (TLF) ; le président du Comité national routier (CNR) ; le président de l'Union routière de France (URF) ; le président du Comité des constructeurs français d'automobile (CCFA) ; le président de l'Union des transports publics et ferroviaires (UTP) ; le président du Groupement des autorités responsables des transports (Gart) ; le président du Syndicat des transports d'Île-de-France (Stif) ; le président de France nature environnement (FNE) ; le président de UFC-Que Choisir ; le président de la Fédération française des usagers de la bicyclette (Fubicy) ; le président de l'Association des utilisateurs de transport de fret (AUTF) ; le président de la Fédération nationale des associations d'usagers des transports (Fnaut) ; le secrétaire général de l'Union interfédérale des transports de la Confédération générale du travail (CGTUIT) ; le secrétaire national de la Fédération générale des transports et de l'équipement de la Confédération française démocratique du travail (CFDT-FGTE) ; le secrétaire national de l'Union interfédérale des transports de la fédération Force ouvrière (UIT-FO) ; le président de la Fédération nationale CFE-CGC transports. 6 personnalités qualifiées nommées pour leur compétence économique dans le domaine des transports M. Maurice BERNADET ; M. Dominique BUREAU ; M. Jean-Pierre CHANG ; Mme Ariane DUPONT ; M. Jean LATERASSE ; M. Michel SAVY ; Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 5 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Table des matières Synthèse 8 Fiches Cadrage sur la situation économique française et mondiale L'année 2013 dans le monde et en France Activités des différents secteurs de production en France en 2013 A - Transport et activité économique A1 ­ Dépense nationale de transport en 2012 : compte satellite A2 ­ Activité marchande du secteur des transports en France A3 ­ Dépenses des ménages en transport A4 - Dépenses des administrations publiques centrales et locales A5.1 - Transferts publics aux opérateurs de transport collectif de voyageurs (SNCF, RATP, TCU de province) A5.2 - Transferts publics aux gestionnaires d'infrastructures (VNF, RFF) A6 - Recettes publiques liées au transport A7.1 ­ Investissements en infrastructures de transport A7.2 - Financement des infrastructures (AFITF, PPP) A8 ­ Échanges extérieurs de services de transport A9 ­ Investissements du secteur des transports à l'étranger A10 ­ Prix du transport de fret, de l'entreposage et de la manutention A11 - Réseaux de transport en France et dans l'Union européenne (UE) B - Entreprises françaises de transport : démographie et comptes B1 - Démographie des entreprises B2.1 - Comptes des entreprises de transport B2.2 - Entreprises de transport routier de marchandises (TRM) B2.3 - Entreprises de transport routier de marchandises (TRM) dans l'Union européenne (UE) élargie, en 2011 B2.4 - Entreprises de la messagerie et du fret express B2.5 - Entreprises de transport collectif urbain B2.6 - Entreprises ferroviaires B2.7 - Entreprises de transport fluvial B2.8 - Entreprises de transport et de services maritimes B2.9 - Compagnies aériennes françaises B3.1 - Sociétés d'autoroutes concédées B3.2 - Aéroport de Paris (ADP) ransport, C - Transport, emploi et rémunération C1 - Emplois dans le secteur des transports C2 - Salaires dans le secteur des transports C3 - Marché du travail « Transport et logistique » : offre, demande d'emploi C4 - Emplois et salaires dans les entreprises du TRM D - Transport et développement durable D1 - Indicateurs de la politique de transport D2 - Consommation d'energie de traction dans le transport D3.1 - Émissions de gaz à effet de serre par le transport D3.2 - Émission de polluants atmosphériques par le transport D3.3 - Qualité de l'air et transport routier D4.1 - Accidentologies ferroviaire, aérienne et maritime D4.2 - Accidentologie routière D4.3 - Accidentologie des poids lourds D5 - Emprise des infrastructures de transport et impacts sur les milieux naturels 13 14 16 19 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40 42 44 47 48 50 52 54 56 58 60 62 64 66 68 70 73 74 76 78 80 83 84 86 88 90 92 94 96 98 100 6 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 E - Transport de marchandises E1 - Transport intérieur terrestre de marchandises E2 - Transport routier de marchandises E3 - Transport ferroviaire de marchandises E4 - Transport fluvial de marchandises E5 - Transport maritime de marchandises E6 - Transport par conteneurs E7 - Plateformes logistiques et entrepôts E8 - Transport terrestre de marchandises dans l'UE F - Transport de voyageurs F1 - Transport intérieur de voyageurs F2 - Transport ferroviaire de voyageurs F3 - Transport collectif urbain F4 - Transport actif : le Îlo F5 - Transport aérien de voyageurs F6 ­ Liaisons trans-Manche et en Méditerranée G - Bilan de la circulation G1 - Bilan de la circulation routière G2 - Parc de Îhicules et immatriculations de Îhicules neufs G3 - Consommation de carburant routier Annexes Liste des annexes dématérialisées Tables de passage (numérotation des fiches des 50e et 51e rapports) Nomenclatures utilisées dans le rapport Définitions de quelques principales grandeurs et ratios comptables Sites internet Sigles et abréviations 103 104 106 108 110 112 114 116 118 121 122 124 126 128 130 132 135 136 138 140 143 144 150 154 156 158 160 Réunion plénière de la commission du 2 juillet 2014 Liste des participants Remarques des membres de la commission 163 163 164 16 4 166 16 6 Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 7 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Synthèse L'environnement économique global est favorable aux transports avec une activité économique mondiale qui maintient sa croissance (+ 3,0 %). En France, la reprise est timide (+ 0,3 %) mais la demande extérieure s'accroît avec une hausse des exportations ; la contrainte énergétique se desserre profitant d'une baisse du prix du baril de Brent et d'une dépréciation du dollar par rapport à l'euro. La demande intérieure française soutient l'activité du transport. L'activité des branches utilisatrices du transport freine moins que l'année dernière, mais les ménages ont ralenti leur consommation de transport collectif. De leur coté, les administrations publiques accélèrent leur soutien au transport, principalement les administrations publiques locales (+ 4,5 %) alors que le soutien des administrations publiques centrales d'État recule (­ 3,1 %). En conséquence, les transports progressent modérément en 2013. Globalement, la production marchande de la branche transport progresse de 0,6 % en 2013, avec des créations d'entreprises assez dynamiques et un recul de l'emploi salarié moins important que dans l'ensemble de l'économie française. La production marchande de transports de marchandises (36 % de la production de transport) progresse de 0,7 %. Le transport de voyageurs continue sa progression au même rythme qu'en 2012 (+ 0,5 %). L'activité des autres services de transport est freinée par la poste et par l'entreposage La progression des transports se traduit par une circulation routière en hausse (+ 0,7 %) en 2013. Cette augmentation de la circulation s'est cependant accompagnée d'une diminution des émissions de gaz à effets de serre, notamment grâce à l'amélioration des performances énergétiques des Îhicules, ainsi que d'une baisse du nombre d'accidents de la route (- 6 %) et également de la mortalité (- 10,5 %). Un environnement économique 2013 plus favorable au transport Six ans après l'éclatement de la crise financière, la reprise européenne semble se profiler : la confiance revient progressivement tant chez les ménages que dans les entreprises. Un nombre croissant de pays développés connaît un début de rebond de la demande intérieure et des investissements. En France, l'activité peine à reprendre : la demande intérieure repart modestement et la demande extérieure reste encore faible, le produit intérieur brut (PIB) croît modérément (+ 0,3 %). La production annuelle de l'ensemble des branches est en légère hausse (+ 0,4 % après + 0,1 % en 2012) et retrouve un niveau équivalent à celui de 2008. Le prix du baril de Brent baisse en moyenne de 5,7 % en euros, conjuguant une baisse de 2,7 % en dollars et une appréciation de 3,3 % de l'euro face au dollar. Celles-ci progressent de 0,9 % (hors auto-entreprises) à un rythme moins soutenu que dans l'ensemble de l'économie (+ 8,5 %). La part des auto-entreprises dans les créations d'entreprises, bien qu'en augmentation, reste nettement plus faible que dans l'ensemble de l'économie (38 % en 2013 contre 51 %). Les défaillances d'entreprises, en léger recul, sont marquées par la disparition de grandes unités L'emploi salarié recule l'ensemble de l'économie moins que dans La production marchande transport progresse de la branche La reprise s'accompagne d'un recul de l'emploi salarié identique à celui de 2012 mais moins important que dans l'ensemble de l'économie française : - 0,4 % entre fin 2012 et fin 2013, 5 700 emplois supprimés, contre - 0,6 % pour l'ensemble des secteurs principalement marchands. Sur les cinq dernières années, l'emploi a diminué en moyenne annuelle de 0,3 %. Le recours à l'intérim progressede 10,4 % en 2013. Au 1er janvier 2013, 5,6 % salariés des transports sont au Smic, proportion importante dans ce secteur, mais bien plus faible que dans l'ensemble de l'économie française (12 %). Le salaire moyen par tête (SMTP, primes et compléments compris) progresse moins qu'en 2012. Néanmoins, en raison du ralentissement des prix à la consommation, le pouvoir d'achat moyen du SMPT et celui du salaire horaire de base ouvrier repartent tous les deux à la hausse. Le coût du travail horaire recule pour la première fois depuis dix ans et la masse alariale versée par les entreprises du transport progresse moins qu'en 2012. Globalement, la production marchande de transport progresse de 0,6 % après une baisse de 0,8 % en 2012. La production marchande de transport de marchandises (36 % de la production marchande de transports) progresse de 0,8 %, comme celle de services de transports de voyageurs, celle des autres services (hors poste et courrier) de 1,0 % tandis que celle de la poste et courrier recule de 2,0 %. L'augmentation de la production s'accompagne de créations d'entreprises assez dynamiques pour le secteur. 8 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Pourtant, la demande de transport intérieure qu'extérieure reste molle tant Le financement du transport administrations publiques progresse par les La demande en transport des ménages, qui contribue à la moitié de la dépense totale nationale de transport, recule de 2,6 %. Le prix attractif des carburants entraine un report du transport collectif vers le transport individuel ; le moindre départ en vacances des Français provoque une diminution tant du transport individuel que collectif. Les dépenses en transport individuel diminuent de 3,2 % ; elles prennent en compte les achats de Îhicules qui reculent de 7,8 %, les immatriculations de voitures particulières neuves étant en repli pour la quatrième année consécutive. Hors achat de Îhicules, laconsommation des ménages en transport individuel ne recule que de 0,9 %. Les dépenses des ménages en transport collectif continuent d'augmenter (+ 0,4 % en volume) mais moins que les années précédentes (+ 0,9 % en moyenne depuis 2008). La demande de transport des entreprises, qui contribuent à 38 % de la dépense totale de transport, diminue moins que par le passé car la production des branches utilisatrices de transport (construction, industrie, agriculture et commerce) recule toujours, mais moins fortement que depuis 2008 (- 0,6 % et - 1,3 % en moyenne annuelle depuis 2008). La demande extérieure en services de transport ne croît que de 3,8 % (+ 6,9 % en 2012). Le financement du transport par les administrations publiques progresse de 2,5 % ; il atteint 48,6 Md au total. Il est réalisé à 75 % par les collectivités territoriales. Tandis que le financement par les administrations publiques centrales (Apuc) recule de 3,1 % (- 0,7 % en moyenne annuelle depuis 2008), celui des administrations publiques locales (Apul) progresse de 4,5 % en 2013 (+ 2,7 % en moyenne depuis 2008). Le financement public soutient le fonctionnement des transports (65 %) et les investissements en matériel et en infrastructures du transport. L'ensemble des dépenses de fonctionnement de transport des administrations s'élève à 31,4 Md ; les versements destinés à la SNCF s'élèvent à 4,8 Md, en recul de 1,7 % mais en progression moyenne annuelle de 4,1 % depuis 2008 ; ceux destinés à la RATP atteignent 2,0 Md, en progression de 1,5 % et ceux destinés aux transports collectifs urbains de province (3,0 Md) progressent de 5,4 %. Réseau ferré de France (RFF) reçoit 2,1 Md, en baisse de 6,3 %. Les administrations publiques versent au total 17,2 Md pour des investissements, (tant en matériel qu'en infrastructures, sans qu'il soit possible de faire l'éclatement), en augmentation de 3,5 % mais en baisse de 1,3 % en moyenne annuelle depuis 2008. Les Apul versent 13,8 Md, en progression de 6,0 % (+ 0,6 % en moyenne annuelle depuis 2008) tandis que les Apuc versent 3,4 Md, en baisse de 5,7 % (- 7,3 % en moyenne annuelle depuis 2008). Pour financer leurs interventions dans les transports, les administrations disposent de recettes publiques qui sont des taxes spécifiques sur les transports (hors TVA). Celles-ci n'augmentent que de 0,7 % à 42 Md. La principale recette, le produit de la taxe sur les produits pétroliers (25 Md), n'augmente que de 1,0 %. Le versement transport (7,2 Md) progresse de 4,3 %. Mais les investissements en infrastructures s'accélèrent Les investissements en infrastructures de transport, 23,3 milliards d'euros (Md), accélèrent (+ 11,7 % en 2013, + 7,5 % en moyenne annuelle depuis 2008). Près de la moitié des investissements en infrastructures de transport concerne toujours la route où ils neprogressent que de 0,9 % (+ 2,4 % en moyenne depuis 2008). Ils augmentent très fortement sur le réseau ferré, tant en Île-de-France que sur l'ensemble du réseau national. Le financement public ne représente qu'un quart des investissements en infrastructures. Une partie des financements en infrastructures de l'État est réalisée par l'intermédiaire de l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) dont les dépenses d'intervention renouent avec la croissance en 2013 (+ 2,9 %, - 2,0 % en moyenne annuelle depuis 2008). L'AFITF, faute de bénéficier des recettes de l'écotaxe, recevra à partir de janvier 2015 une partie des péages de « transit poids lourds ». Partenariats public-priÎ (4,2 Md en très forte progression) et concessions prennent le relais du financement public. Le transport de marchandises est quasi stable Le transport intérieur terrestre de marchandises est stable (- 0,5 % en tonnes kilomètres (t-km pour l'ensemble y compris oléoducs, + 0,7 % hors oléoducs). Les composantes du transport intérieur de marchandises ont connu des évolutions variées depuis 2000 (graphique 2). La part du transport routier s'est accrue passant de 81,0 % en 2000 à 87,8 % en 2011 et n'évolue pas depuis ; celle du transport ferroviaire est maintenant inférieure à 10 % alors qu'elle était de près de 17 % en 2000 ; celle du transport fluvial est passée de 2,1 % en 2000 à 2,4 % en 2013. Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 9 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Le transport intérieur routier de marchandises progresse Le transport intérieur routier de marchandises progresse de 1,0 %. Le transport intérieur par des Îhicules étrangers augmente de 3,0 % en 2013 alors qu'il recule de 1,8 % en moyenne annuelle depuis 2008. Il représente 35 % du transport routier de marchandises, contre 27 % en 2000. Le transport sous pavillon français est quasi stable (- 0,1 %, - 2,9 % en moyenne annuelle depuis 2008) ; la partie la plus fréquente, le transport pour compte d'autrui (54 % du transport routier), se replie de 2,1 % (- 4,0 % en moyenne annuelle depuis 2008) ; le transport pour compte propre (11 % du transport routier) repart à la hausse (+ 7,3 %), retrouvant la tendance commencée après 2008 mais interrompue en 2012 (+ 1,5 % en moyenne annuelle depuis 2008). Les types de produits transportés par le pavillon français évoluent, avec plus de produits manufacturés notamment en conteneurs et moinsde matériaux de construction ; les distances parcourues s'allongent légèrement. tandis que le transport collectif poursuit son ralentissement entamé en 2012 (+ 0,3 % après 0,4 % en 2012 et 3,3 % en 2011), et croît à un rythme bien inférieur à sa tendance décennale (+ 2,0 %). Le transport collectif de proximité ralentit, le transport collectif sur longue distance est stable Le transport collectif sur longue distance est stable (- 0,1 %). Alors que le transport en car et autocars interurbains (+ 2,4 %) et le transport aérien intérieur province-province (où le nombre de passagers s'accroît de 6,6 %) augmentent, le transport ferroviaire longue distance diminue (- 1,2 %) avec - 0,5 % pour les trains à grande vitesse, hors navettes Eurotunnel et - 5,8 % pour les trains interurbains. Le transport collectif de proximité ralentit (+ 0,9 %, après + 3,0 % en 2012). Le transport ferroviaire (trains sous convention des conseils régionaux, Transilien et RER) stagne (+ 0,1 % après + 3,6 % en 2012) du fait de la baisse de transport en TER (- 1,2 % après + 5,5 % en 2012) et du ralentissement des RER et Transilien (+ 1,2 % après 2,0 % en 2012) L'activité du transport collectif urbain de voyageurs (TCU) augmente de 1,8 %, mais poursuit sa décélération (+ 2,3 % en 2012 et + 2,9 % en 2011), notamment en Île-de-France (+ 1,5 %) où se concentre 75 % du transport collectif urbain. L'augmentation de l'offre de transport en tramways contribue à compenser la diminution du trafic des métros et des bus de Paris et de la petite couronne. Pour la huitième année consécutive, les réseaux de province progressent plus vite que ceux d'Île-de-France (+ 2,9 %). L'emploi est particulièrement dynamique dans les TCU où il s'accroîtde 1,6 % et encore plus dans le transport par car (+ 2,7 %), alors qu'il se contracte à la SNCF et dans les compagnies aériennes. Les autres modes de transport de marchandises se redressent modestement Le transport ferroviaire de marchandises recule (- 1,6 % en t-km, - 4,6 % en moyenne annuelle depuis 2008). L'activité de fret ferroviaire décroît tendanciellement depuis les années 2000, malgré le dynamisme du transport ferroviaire international. Le transport fluvial s'accroît de 1,0 %. Avec la reprise de l'activité économique et du commerce international, les tonnages de marchandises traités dans les ports français sont en légère progression (+ 0,2 %, - 2,7 % en moyenne annuelle depuis 2008). Alors que le transport de produits pétroliers est en baisse suite aux fermetures de raffineries, le transport par conteneurs continue à s'accroître (+ 1,9 % en 2013, + 0,8 % en moyenne annuelle depuis 2008), et celui de rouliers progresse très fortement et retrouve le niveau atteint en 2008. Les prix des transports de fret ont augmenté dans des proportions variées selon les modes : + 5,0 % pour le transport maritime, + 4,2 % pour le transport aérien et seulement + 1,0 % pour le transport fluvial, + 0,8 % pour le transport routier. L'activité des autres services de transport est ralentie par la poste et par l'entreposage La France dispose de plus de 79 millions de m² d'entrepôts et de plateformes logistiques de plus de 5 000 m2 pour stocker sa production. Ils sont répartis le long des principaux axes routiers, autour des grandes agglomérations. Liés à l'activité économique des régions, ils sont concentrés dans la moitié nord de la France et en Rhône-Alpes. Dans l'entreposage, l'activité recule de 2,3 %, alors que l'emploi progresse de 1,3 %. Les services de logistique, messagerie et fret express, qui représentent 8,7 % de l'activité de transport, progressent de 2,4 % et l'emploi s'y contracte de 1,0 %. Dans les services annexes (aéroports, ports), l'activité progresse fortement (+ 4,0 %), l'emploi y est quasi stable (+ 0,2 %). Ainsi, par exemple, Aéroports de Paris Le transport de voyageurs évolue au même rythme que depuis 2008 Le transport intérieur de voyageurs poursuit sa croissance à un rythme continu (+ 0,5 %, + 0,6 % en moyenne annuelle depuis 2008). Le transport individuel qui représente 82,8 % du transport intérieur de voyageurs augmente de 0,5 %, 10 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 (ADP) poursuit son développement. Cependant, les investissements diminuent nettement (- 30 %) après avoir déjà enregistré une baisse en 2012, marquant la fin d'un cycle d'investissement. La production de poste et de courrier baisse en volume de 2,0 %, au même rythme que depuis 2008. L'activité des autres services de transport est ralentie par la poste et par l'entreposage Malgré l'augmentation de la circulation routière, la consommation d'énergie dans le transport routier (individuel ou de marchandises) est en baisse du fait de l'amélioration des performances des moteurs et de la diésélisation du parc de voitures particulières qui se poursuit (61,7 % du parc) mais ralentit avec la baisse des immatriculations de voitures neuves diesel ; celles-ci reculent fortement (- 13,1 %) dans un contexte où les immatriculations totales reculent de 5,4 %. De ce fait, les émissions réelles de gaz à effet de serre des transports sont en recul (- 1,8 %). Les émissions de CO2 des voitures particulières sont en baisse tendancielle depuis le début des années 2000, alors que leur circulation progresse. La diminution des émissions conventionnelles de CO2 par km des voitures particulières neuves s'accélère (- 6,9 g/km) sous l'effet de la forte majoration des montants du malus à partir du 1er janvier 2013 ; malgré la réglementation plus contraignante, la part des immatriculations de voitures particulières neuves dans les tranches donnant droit à un bonus progresse de 13,2 points. Malgré l'augmentation de la circulation routière en 2013, les accidents de la route sont en diminution de 6 %, ce qui s'est traduit par une baisse de la mortalité (- 10,5 %), sauf pour les conducteurs de poids lourds (+ 1,8 %). Malgré une circulation routière en progression, les émissions de CO2 sont en baisse La circulation routière augmente en 2013 (+ 0,7 %) à un rythme un peu plus éleÎ que sa moyenne annuelle depuis 2008 (+ 0,5 %). La circulation des voitures particulières (75 % de la circulation totale) augmente de 0,5 %, le prix relativement bas des carburants pourrait être à l'origine de cette augmentation. Celle des Îhicules utilitaires légers progresse de 2,0 %, sans doute en lien avec le développement du commerce électronique et des services aux personnes. Après une année 2012 particulièrement dégradée, la circulation des Îhicules lourds augmente légèrement (+ 0,2 %, - 1,9 % en moyenne annuelle depuis 2008), soutenue par les bus et les cars, et les poids lourds étrangers. Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 11 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 12 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Cadrage sur la situation économique française et mondiale Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 13 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 L'année 2013 dans le monde et en France Six ans après l'éclatement de la crise financière à l'été 2007, la reprise européenne semble enfin se profiler : la confiance revient progressivement tant chez les ménages que dans les entreprises. L'activité mondiale entame une reprise poussive en 2013. Un nombre croissant de pays développés connaît un début de rebond de la demande intérieure et des investissements. En France, la demande intérieure repart modestement, la demande extérieure est encore faible, le produit intérieur brut (PIB) ne croît que de 0,3 %. La zone euro retrouve un peu de tonus En récession pour la deuxième année consécutive en 2013, la zone euro commence à entrevoir une possible sortie de crise : l'évolution du PIB reste négative en 2013 (- 0,4% contre - 0,6% en 2012) mais au cours des deux derniers trimestres, l'activité, tirée par la demande des ménages et les investissements, semble se redresser. C'est surtout la demande intérieure des administrations publiques (+ 2,0 %) qui soutient l'activité, alors que la demande intérieure des ménages n'évolue guère (+ 0,2 %) dans un contexte où le chômage continue de progresser sur l'ensemble de la zone Euro, et l'investissement des entreprises continue de se contracter (- 3,2 % dans la zone euro). Au Royaume-Uni, l'activité a nettement redémarré en 2013 (+ 1,7 % après + 0,3 % en 2012). Dans les économies de l'Europe de l'Est, très dépendantes de celles de l'Ouest, un sursaut est notable depuis l'été 2013. En Chine, l'activité continue de croître à un rythme soutenu (+ 7,7 % comme en 2012). L'activité des économies émergentes, toujours soutenue, a ralenti en moyenne en 2013 : leur croissance a atteint + 4,7 % après + 5,1 % en 2012. Le ralentissement mondial se ressent sur leurs exportations qui croissent, mais moins rapidement qu'en 2011 (+ 4,4 % après + 4,2 % et + 7,0 % en 2011). La progression des importations (+ 5,0 % après + 5,5 %) a été soutenue par une demande intérieure robuste. En Russie, la croissance du PIB a atteint + 1,3 % en 2013, au plus bas depuis 2009. Les échanges avec l'extérieur (importations et exportations) ralentissent nettement. Dans les pays émergents, le ralentissement de l'activité est marqué malgré une accélération en fin d'année : en Inde, en Turquie et au Brésil les PIB croissent de 4,5 %, 4 % et 2,3 %. Reprise poussive de l'activité en France L'économie française est toujours enfermée dans un cercle vicieux : absence de croissance, hausse du chômage et persistance d'un déficit et d'un endettement publics éleÎs. La France est dans une situation intermédiaire dans la zone euro : la demande intérieure repart modestement (+ 0,7% après 0,2 %) conduisant, faute de relais suffisant par la demande extérieure, à une croissance du PIB de 0,3 %, moins qu'au Royaume-Uni (+ 1,7 %) et qu'en l'Allemagne (+ 0,5 %), mieux que la moyenne de la zone euro. En 2013, la demande mondiale adressée à la France croît de 2,2% après 1,91 % en 2012. Le prix des matières premières importées en France baisse en 2013 Le baril de Brent a fluctué au cours de l'année avec une baisse sensible au deuxième trimestre et une légère reprise pendant l'été. Il est resté toute l'année à un niveau très haut, moins qu'en 2012, cependant : 80,7 le baril (110,8 $) en décembre 2013 contre 83,3 (109,5 $) en décembre 2012. Depuis 2008, le prix du baril a crû de 4,7 % en en moyenne annuelle (- 5,7 % en 2013). Le prix des autres matières premières importées en France est tiré par le prix du pétrole. En 2013, le prix de l'ensemble des matières premières a baissé de 7,2 % (mais crû de + 3,1 % en moyenne depuis 2008). Contribution à la croissance La croissance du PIB peut être décomposée en la somme des contributions de ses différentes composantes : dépenses de consommation des ménages, des institutions sans but lucratif au service des ménages et des administrations publiques, investissement, variations de stocks et solde commercial. Dans les cas simples, agrégats en valeur notamment, la contribution d'une composante à un agrégat (le PIB par exemple) est égale au produit du taux de croissance de cette composante par son poids dans l'agrégat à la période précédente. L'économie des autres dynamique qu'en Europe pays reste plus Aux États-Unis, la politique budgétaire a été très rigoureuse en 2013, entraînant une diminution des dépenses publiques (qui représentent près de 20 % de la demande intérieure) de 2,1 % ; le PIB n'a progressé que de 1,9 % (après + 2,8 % en 2012). Au Japon, les quatre plans de soutien à l'activité votés après le séisme du 11 mars 2011 ont permis une nette accélération économique en 2012 qui s'est poursuivie au même rythme en 2013, malgré des exportations vers la Chine en difficulté du fait de relations diplomatiques tendues. 14 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure 1 Évolution du PIB, des importations et des exportations des principaux pays Variations annuelles en % PIB 2011 France (1) Allemagne (2) Italie (2) Espagne (2) Zone EURO (2) Royaume-Uni (2) Japon (2) Etats-Unis (2) Total OCDE (2) Chine (3)* Inde (3)* Brésil (3)* Russie (3)* Turquie (3)* Pays en développem ent (3) MONDE (3) 2,1 3,4 0,6 0,1 1,6 1,1 -0,6 1,8 1,9 9,3 7,8 2,7 4,3 8,8 6,3 3,9 2012 0,3 0,9 -2,4 -1,6 -0,6 0,3 1,4 2,8 1,5 7,7 4,9 1,0 3,4 2,1 5,1 3,2 2013 0,3 0,5 -1,8 -1,2 -0,4 1,7 1,5 1,9 1,3 7,7 4,5 2,3 1,3 4,0 4,7 3,0 Im portations 2011 6,3 7,5 1,4 -0,1 4,4 0,3 5,9 4,9 5,1 10,1 8,1 8,9 16,9 10,9 9,2 2012 -1,3 1,8 -7,1 -5,7 -0,8 3,4 5,4 2,2 1,3 6,2 1,9 -2,3 10,9 1,2 5,8 2013 1,7 1,0 -2,9 0,4 0,1 0,5 3,3 1,4 1,1 10,6 -2,1 8,6 6,2 8,4 5,6 Exportations 2011 6,9 8,1 6,9 7,6 6,3 4,5 -0,4 7,1 5,9 8,9 9,0 2,9 6,7 6,0 7,0 2012 1,1 3,8 2,0 2,1 2,7 1,7 -0,1 3,5 2,7 5,2 1,5 -0,3 4,0 12,8 4,2 2013 2,2 1,0 0,0 4,9 1,3 1,0 1,6 2,7 1,8 8,6 5,0 3,1 3,2 0,5 4,4 Sources : (1) Insee, (2) OCDE, (3) FMI Figure 2 Prix du brent daté en dollars US et en euros par baril 120 100 80 Figure 3 Indice des prix des matières premières importées Base 100 en 2000 300 250 200 Ensemble Produits alimentaires Produits industriels Matières agro-industrielles pétrole brut brent en euros en dollars 60 40 20 0 1994 150 100 50 2000 2005 2010 2013 2000 2005 2010 2013 Source : Dgec Source : Insee Figure 4 Zone euro Volume (prix chaînés), variations en % 2011 PIB 1,5 Im portations 4,3 Demande intérieure 0,5 0,1 Ménages Administrations publiques -0,1 Form ation brute de capital fixe 1,6 Équilibre ressources-emplois Figure 5 France 2012 -0,6 -0,8 -2,0 -1,4 -0,6 -3,9 2013 -0,4 0,2 -0,5 0,3 -3,2 PIB Im portations Dem ande intérieure Ménages Administrations publiques Form ation brute de capital fixe 2011 2,1 6,3 0,6 0,4 1,0 2,1 2012 0,3 -1,3 0,2 -0,5 1,7 0,3 0,1 -2,2 1,1 0,2 0,1 0,7 -0,6 2013 0,3 1,7 0,7 0,2 2,0 -1,0 -0,9 -3,1 2,2 0,6 -0,2 0,1 -0,2 Exportations 6,5 2,7 Contributions à l'évolution du produit intérieur brut Demande intérieure finale 0,3 -1,4 Commerce extérieur Variation de stocks 0,9 0,2 1,5 -0,5 1,3 -0,7 0,5 -0,2 Sociétés et entreprises 3,9 individuelles non financières Ménages hors entrepreneurs 1,0 individuels Exportations 6,9 Contributions à l'évolution du produit intérieur brut Demande intérieure finale 0,5 Formation brute de capital fixe 0,5 Commerce extérieur 0,0 Variation de stocks 1,1 Source : Insee Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 15 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Activité des différents secteurs de production en France en 2013 La production annuelle de l'ensemble des branches de l'économie française est en légère hausse en 2013 (+ 0,4 % après + 0,1 % en 2012) et a retrouÎ un niveau équivalent à celui de 2008. Elle est toujours tirée par celle des services (surtout non marchands depuis 2011) qui progressent de 1,0 % en 2013 (+ 1,1 % en moyenne annuelle depuis 2008) et représentent 52 % de la production totale. Dans les branches utilisatrices de transport (construction, industrie manufacturière, agriculture et commerce), la production recule toujours, mais moins fortement qu'en 2012 (- 0,6 % après ­ 1,4 % en 2012) et diminue de 1,3 % en moyenne annuelle depuis 2008. Les échanges extérieurs sont quasi stables en 2013 et à un niveau comparable à celui de 2008. La production de la branche transport progresse de 0,6 % en 2013, mais diminue en moyenne de 0,5 % depuis 2008. La production des branches principales utilisatrices des transports (agriculture, industrie manufacturière, construction et commerce) est en baisse de 0,6 % en 2013 (après ­ 1,4 % en 2012) et de 1,3 % depuis 2008 ; ces branches réalisent 39,2 % de la production nationale (42,0 % en 2008). Dans l'ensemble des autres branches (hors transport), malgré la baisse de 1,6 % en 2009, la production croît de 1,1 % en moyenne annuelle depuis 2008. Recul de la construction, commerce de détail résistance du Après la plongée de 2009 (- 7,0 %), la construction est en baisse en 2013, comme en 2012 : - 1,4 % en 2013 après - 1,7 % en 2012 et - 2,0 % en moyenne annuelle depuis 2008. En 2013, le nombre d'autorisations de construction de logements a baissé de 10,6 % après ­ 5,8 % en 2012. La rénovation n'a pas pu jouer son rôle d'amortisseur de crise, notamment à cause de l'augmentation en 2013 du taux de TVA réduit (le taux est passé de 5,5 % à 7 % au 1er janvier 2012, puis à 10 % au 1er janvier 2014), de la diminution du nombre de transactions immobilières dans l'ancien et du manque de confiance des ménages. L'activité dans le commerce de détail (commerce, réparation d'automobiles et de motocycles) est stable en 2013, comme en 2012, spécialement dans les magasins non spécialisés (hypermarchés). Le commerce de détail d'équipements de l'information et de la communication repart sur une forte progression (+ 10,3 % après + 6,3 % en 2012), tandis que le commerce de produits plus classiques poursuit sa tendance à la baisse. L'activité de la vente à distance progresse de 3,3 % en 2013, moins rapidement que la tendance depuis 2008 (4,3 % en moyenne annuelle). Production manufacturière agricole atone et production La production de l'industrie manufacturière (hors énergie et mines) continue à baisser, 0,8 % en 2013 (après - 2,1 % en 2012) dans un contexte de baisse depuis 2008 (- 1,7 % en moyenne annuelle entre 2008 et 2013). La fabrication de denrées alimentaires, de boissons et de produits à base de tabac (20,0 % de l'industrie manufacturière) fluctue peu autour de son niveau de 2008 (- 0,4 % en moyenne annuelle) ; en 2013, elle recule cependant de 2,4 %. La fabrication de matériels de transport, après une très forte baisse en 2009, (- 18,3 %) a progressivement retrouÎ son niveau de 2000 ; elle progresse de 1,0 % en 2013, mais, en moyenne annuelle, elle baisse de 1,0 % depuis 2008. La production d'équipements électriques, électroniques informatiques a baissé de 18,8 % en 2009 et, malgré un progression de 1,0 % en 2013, elle est encore très loin de son niveau d'avant crise (- 1,9 % en moyenne annuelle depuis 2008). Avec la fermeture récente de raffineries (8 en service en 2013 contre 12 en 2009), la production de la branche cokéfaction et raffinage a baissé en moyenne annuelle de 7,1 % depuis 2008 avec une baisse contenue en 2013 (- 0,9 %) mais majeure en 2012 (- 12,0 %). La production agricole, liée aux aléas climatiques, n'évolue guère depuis le début des années 2000 ; elle est stable en 2013 (+ 0,1 %), comme en moyenne annelle depuis 2008 (- 0,2 %). Les importations ralentissent de produits industriels Les importations de produits nécessitant du transport (produits industriels et produits agricoles essentiellement) croissent de 1,8 % (en volume) en 2013 et de 1,2 % en moyenne annuelle depuis 2008. Les exportations de produits nécessitant du transport croissent de 1,7 % (après + 2,1 % en 2012 et + 0,9 % en moyenne annuelle depuis 2008) ; elles sont tirées par les exportations de produits agricoles qui avaient nettement ralenti en 2012, et le matériel de transport (aéronefs essentiellement). Les séries longues des données présentées dans cette fiche sont dans les annexes dématérialisées. 16 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure 1 Évolution de la production par branche au prix de l'année précédente chaînés Variations annuelles en %, niveau en milliards d'euros Branches utilisatrices de transport Agriculture, sylviculture et pêche Branches manufacturières : Fabrication de denrées alimentaires, de boissons et 141,8 de produits à base de tabac Cokéfaction et raffinage 41,7 Fabrication d'équipements électriques, électroniques, 84,4 informatiques ; fabrication de machines Fabrication de matériels de transport 106,5 Fabrication d'autres produits industriels 336,2 Construction 261,1 Commerce ; réparation d'automobiles et de motocycles 374,4 Transports et entreposage 178,6 Autres branches 2 028,4 141,8 Industries extractives, énergie, eau, gestion des déchets et dépollution Services 1 886,6 3 632,4 Total des branches Niveau 2013 1 425,4 79,3 710,6 2011 Evolutions annuelles 2012 2013 2013/2008 2,5 -1,4 -0,6 -1,3 2,4 -1,8 0,1 -0,2 3,0 -2,1 -0,8 -1,7 2,4 2,4 4,6 2,7 3,1 1,6 2,1 2,0 1,7 -4,6 2,2 2,0 0,4 -12,0 -0,9 -0,4 -2,6 -1,7 0,0 -0,8 1,4 2,1 1,3 0,1 -2,4 -0,9 1,0 1,0 -1,1 -1,4 0,3 0,6 1,0 1,2 1,0 0,4 -0,4 -7,1 -1,9 -1,0 -1,7 -2,0 -0,3 -0,5 1,1 0,3 1,1 0,0 Source : Insee, Comptes nationaux - Base 2010, mai 2014 Figure 2 Indice de la production industrielle Variations annuelles en %, indice 100 en 1990 IAA Industries manufacturières (hors IAA) Construction Figure 3 Contribution à la croissance de la valeur ajoutée des principales branches En points de croissance du PIB aux prix de l'année n-1 chaînés % 5 140 120 3 100 80 1990 1 1995 2000 2005 2010 2013 Source : Insee, Comptes nationaux - Base 2010, mai 2014 2000 -1 2005 2010 2013 Figure 4 Production des branches utilisatrices de transport, du commerce extérieur et du transport données annuelles, indice 100 en 2000 150 140 130 120 110 100 90 2000 Importations Exportations Production française utilisatrice de transport Transport -3 -5 Autres branches Construction Commerce Industries (hors IAA) Agriculture et IAA PIB Source : Insee Comptes nationaux - Base 2010, mai 2014 Figure 5 Évolution des importations-exportations aux prix de l'année précédente chaînés Niveau Evolution annuelle 2011 6,3 6,7 4,9 6,9 5,0 13,6 2012 -1,3 -0,5 -4,1 1,1 2,1 -2,4 2013 1,7 1,8 1,5 2,2 1,7 3,8 2013/ 2008 1,0 1,2 0,4 1,3 0,9 3,0 2005 2010 2013 Im portations totales Produits nécessitant du transport Autres biens et services Exportations totales Produits nécessitant du transport Autres biens et services 2013 595,5 466,8 128,7 574,5 443,8 130,7 Source : Insee, Comptes nationaux - Base 2010, mai 2014 Source : Insee Comptes nationaux - Base 2010, mai 2014 Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 17 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 18 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 A ­ Transport et activité économique Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 19 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 A1 | Dépense nationale de transport en 2012 : compte satellite La dépense totale de transport (DTT) à 371 Md en 2012, 17,7 % du PIB, ralentit (+ 0,9 %) après un rebond en 2010 et en 2011 (+ 5,4 % et + 5,0 %). Elle progresse plus modérément que le PIB en valeur (+ 1,5 %). Sa progression annuelle moyenne 0,9 % depuis 2008 est inférieure également à celle du PIB (+ 1,2 %). La DTT est constituée d'une dépense courante de transport (DCT) de 341 Md, et d'une dépense d'investissement (DIT) de 52 Md. La DTT augmente peu en 2012 (+ 0,5 %) tandis que la DIT bien qu'en décélération, est plus dynamique (+ 2,6 % après + 5,8 % en 2011). Dépense totale de transport : 17,7 % du PIB Avec 371 Md (chiffre consolidé c'est-à-dire sans doubles comptes entre dépenses courante et d'investissement), la dépense totale de transports (DTT) représente 17,7 % du PIB. Cette part fluctue dans le temps : 18,0 % , point le plus haut, en 2008, 17,1 % en 2009, point le plus bas lors de la crise. La part de la dépense d'investissement, matériel et infrastructures, dans la DTT est de 14,0 % en 2012, en légère hausse. Les investissements progressent en infrastructures Toutes les dépenses ralentissent Les ménages contribuent à près de la moitié de la dépense totale de transports (DTT). Depuis 2008, leur DTT (par convention égale à leur dépense courante de transports DCT), évolue au rythme annuel moyen de +1,2 %. Dans un contexte général de ralentissement de la consommation globale en 2012, celle de transport n'augmente que faiblement (+ 0,5 % après + 4,9 %), imprimant son rythme à la progression de la DCT globale (+ 0,5 % après + 5,0 %). En particulier, leur dépense en compte propre se contracte de 0,1 % après une progression de 6,2 % en 2011. La dépense totale des entreprises décélère en 2012 (+ 0,9 % après + 4,8 %). Leur DCT (37,7 % de la DCT totale) est stable (après + 5,4 %), la dépense courante en compte propre reculant de 0,5 %. Du fait de la forte contraction en 2009, la DCT ne progresse en moyenne annuelle depuis 2008 que de 0,7 %. Leur dépense d'investissement des transports (DIT) (76,4 % de la DIT totale) décélère également, mais moins fortement (+ 2 % après + 3,5%). Ayant fortement chuté en 2009 (- 17,8 %), elle ne rejoint pas encore son niveau de 2008. La dépense totale des administrations publiques (APU) 10,4 % de la DTT totale, proportion identique au point haut de 2009, décélère (+ 3,1 % après + 7,3 %), sous l'effet du ralentissement de leur DCT (+ 2,6 % après + 4,5 %) et d'une progression plus modérée de leur DIT (+ 4,3 % après + 14,5 %). Depuis 2008, la DCT des APU progresse plus rapidement que la DCT totale (+ 2,4 %, versus + 1,1 %). Leur DIT, + 6,2 % en moyenne annuelle depuis 2008, contribue à la légère hausse de la DIT totale (+ 0,6 %), les entreprises réduisant leur investissement de 0,9 % en moyenne. 54 % des investissements sont consacrés à des achats de matériel de transport (28,3 Md), dont 68 % (19,1 Md) pour des Îhicules routiers. L'investissement en matériel de transport progresse peu (+ 1,0 % après + 3,1 %) avec le recul des investissements en Îhicules routiers et se situe toujours en dessous de son niveau d'avant 2009. Les investissements en infrastructures s'élèvent à 20,5 Md ; ils sont également majoritairement, mais dans une moindre mesure, consacrés à la route (55 %), et au ferroviaire (24 %). À l'inverse des investissements en matériel, ils progressent depuis 2008, à un rythme relativement soutenu (+ 6,4 % en rythme annuel) du fait de leur évolution contracyclique en 2009 (+ 3,7 %) et de leur dynamisme en 2011 (+ 16,3 %). Cette progression est en particulier portée par les transports collectifs urbains et le transport ferroviaire qui augmentent de plus de moitié depuis 2008. Les dépenses d'infrastructures décélèrent en 2012 (+ 4,2 % après + 16,3 %) du fait notamment du ralentissement des dépenses consacrées à ces deux modes après une année particulièrement dynamique (respectivement + 6,6 % après + 38,0 % et + 9,9 % après + 39,5 %). Tous modes confondus, 76 % des investissements sont le fait des entreprises. Les APU réalisent le reste, essentiellement en routes et en TCU. 64 Md de salaires et 59 Md d'impôts Les producteurs de transport ont versé 64 Md de salaires bruts en 2012 (+ 0,7 %). Les recettes fiscales des APU générées par les transports s'élèvent à 35,9 Md hors TVA dont 23,7 Md de TICPE ; la TVA, à 23,7 Md, atteint le même niveau qu'en 2011. Définitions Le compte satellite regroupe l'ensemble des dépenses liées au transport. Il respecte la méthodologie des comptes satellites du système de comptabilité nationale. La dépense transport est présentée en distinguant financeurs et bénéficiaires monétaires. C'est une dépense dite « brute », comme le PIB, incluant les amortissements ou la consommation de capital fixe. La séparation entre modes repose sur les conventions utilisées dans le reste du rapport. Pour l'instant, transport par conduite (oléoducs), poste et courrier, et entreposage-manutention en sont exclus. Révisions : L'ensemble des données (2005 à 2011) a fait l'objet de révision, du fait d'un changement de méthode de construction des séries d'investissement en matériel de transport. La route absorbe environ 80 % des dépenses Le poids des dépenses des ménages destinées à la route diminue (77,4 % de la DTT après 78,2 %) avec le recul de l'acquisition de voitures par ces derniers. Ils ont consacré à la route 158,3 Md, (87,9 % de leur DCT, y compris acquisitions de Îhicules). Le transport aérien, deuxième poste de dépense, représente 5,4 % de leur DCT. Les entreprises consacrent 75,3 % de leur DCT au transport routier (voyageurs et marchandises) y compris amortissements des Îhicules, 9,3 % au maritime et 5,7 % à l'aérien. 20 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure A1-1 Dépense totale de transport (DTT) par secteur institutionnel financeur Niveau 2012 Dépense Totale Transports (DTT) * Dépense Courante Transport (DCT) Ménages dont production de transport (compte propre) Entreprises NON transport dont Production pour compte propre APU Reste du monde Dépense d'Investissement Transports (DIT) Entreprises APU Produit intérieur brut (PIB) Dépense d'investissement / DTT Dépense totale des APU / DTT 371,0 341,3 180,0 154,6 128,8 34,4 29,1 3,4 52,0 39,7 12,3 2091,1 14,0 11,2 2010 5,4 4,8 3,6 4,1 7,7 4,8 -0,3 8,7 9,5 11,3 3,5 3,1 +0,5 pt -0,5 pt 2011 5,0 5,0 4,9 6,2 5,4 5,4 4,5 -6,0 5,8 3,5 14,5 3,0 +0,1 pt +0,2 pt Niveau en milliards d'euros courants, évolutions annuelles et proportions en %, variations de pourcentages en points. Évolutions 2012 2012/2008 0,9 0,5 0,5 -0,1 0,0 -0,5 2,6 0,4 2,6 2,0 4,3 1,5 +0,2 pt +0,2 pt 0,9 1,1 1,2 1,3 0,7 0,4 2,4 1,4 0,6 -0,9 6,2 1,2 Source : SOeS - Compte satellite des transports (2011 et 2012 provisoires) ; Insee - Comptes nationaux base 2010 (*) La dépense totale (DTT) est inférieure à la somme de la dépense courante et d'investissement car elle est consolidée : une partie du revenu issu de l'activité de transport (DCT) sert à financer la dépense en capital productif (DIT) Figure A1-2 Dépense courante de transport (DCT) Évolutions, en % 15 Figure A1-3 DTT par mode de transport 2012 En % Aérien 6,0 Fluvial 0,4 Mer 4,0 TCU-AR 5,4 10 5 0 Fer 6,8 2006 -5 2007 2008 2009 2010 2011 2012 -10 'Ménages' Administrations Publiques Dépense courante totale Entreprises Reste du monde Route 77,4 Source : SOeS - Compte satellite des transports Niveaux en milliards d'euros courants, évolutions tous modes en % Tous m odes Dépense totale en transport (DTT) Dépense courante totale (DCT) dont en infrastructures Ménages dont tva Entreprises (hors secteur des transports) Adm inistrations publiques Reste du m onde Dépense d'investissem ent totale dont en matériel de transport en infrastructures dont Entreprises (hors secteur des transports) Entreprises de transport Administrations publiques 371,0 341,3 35,1 180,0 23,1 128,8 29,1 3,4 52,0 28,3 20,5 14,1 25,7 12,3 +0,9 +0,5 +0,8 +0,5 -0,4 +0 +2,6 +0,4 +2,6 +1 +4,2 -6,2 +7,2 +4,3 Route 287,1 270,9 23,7 158,3 22,2 97,0 15,2 0,4 31,0 19,1 11,3 14,1 7,5 9,5 Fer 25,2 19,3 5,1 5,7 0,4 6,0 7,6 0,0 9,0 3,4 4,9 0,0 9,0 0,0 Source : SOeS - Compte satellite des transports Figure A1-4 Dépense totale de transport (DTT) par secteur institutionnel et par mode de transport, 2012 Fluvial 1,4 1,0 0,6 0,3 0,0 0,4 0,3 0,0 0,4 0,1 0,2 0,0 0,4 0,0 Aérien 22,3 20,2 4,9 9,7 0,1 7,3 0,2 3,0 3,5 2,2 1,0 0,0 3,5 0,0 Mer 15,0 13,5 0,8 1,1 0,0 12,0 0,4 0,0 3,1 2,0 0,3 0,0 3,0 0,1 TCU-AR 20,0 16,4 0,0 5,0 0,4 6,0 5,4 0,0 4,9 1,6 2,7 0,0 2,2 2,7 Source : SOeS - Compte satellite des transports (2011 et 2012 provisoires) ; Insee - Comptes nationaux base 2010 Figure A1-5 Éléments des ressources générées par la dépense courante de transport, 2012 Niveau en milliards d'euros courants Tous m odes Route Fer Fluvial Aérien Mer TCU-AR Ménages 73,2 45,0 9,6 0,5 7,8 2,6 7,7 dont rémunérations brutes 64,0 35,8 9,6 0,5 7,8 2,6 7,7 APU 64,3 58,1 1,7 0,0 0,9 0,2 3,2 dont TVA et TICPE 47,4 45,7 0,7 0,0 0,1 0,0 0,9 Sociétés financières(*) 22,3 13,4 3,9 0,0 1,7 2,3 1,0 Reste du m onde 2,6 5,6 0,0 0,1 -1,5 -1,6 0,0 Source : SOeS - Compte satellite des transports (2011 et 2012 provisoires) ; Insee - Comptes nationaux base 2010 (*) dont assurances : 6,5 Md à leur bénéfice Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 21 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 A2 | Activité marchande du secteur des transports en France La production en volume de la branche transports (voyageurs et marchandises, y compris les activités de poste et de courrier) est en légère progression (+ 0,6 %). Depuis 2009, la production de la branche transport progresse plus rapidement (+ 1,7 %) que l'ensemble de l'économie (+ 1,3 %), mais la baisse de 2012, suivie d'une croissance molle en 2013 ne permet pas de combler la baisse exceptionnelle de 8,3 % entre 2008 et 2009 (évolution calculée à partir des comptes en base 2005). Le transport mollement de marchandises progresse 41 % de la production des autres services de transport ; elle est en croissance de 1,7 %. Les services de logistiques et de messagerie (messagerie, fret express, affrètement, organisation des transports) qui représentent 23 % de la production des autres services de transport, sont en croissance de 2,4 %. La production en volume des transports de marchandises qui représente 36 % de la production de la branche, progresse de + 0,7 %. Les prix sont stables en 2013. Depuis 2009, le transport de marchandises a augmenté en moyenne annuelle de 1,6 % un peu plus rapidement que l'ensemble de l'économie (figure A2.2). La production de transport de marchandises n'a pas encore rattrapé le niveau qu'elle avait en 2008. Alors que, en volume, le transport routier recule de 0,3 %, le fret aérien de 1,9 % et le transport par conduite de 4,3 %, la production de transport maritime progresse 5,7 % et celle du fluvial de 1,6 %. Équilibre de la branche Alors que la production de transport ne progresse que de 0,6 % en 2013 (1,7 % en moyenne annuelle depuis 2009), les échanges de services avec le reste du monde sont très dynamiques (figure A2.3) : les importations totales augmentent de 8,2 % en 2013 (+ 6,3 % depuis 2009) ; les exportations progressent de 4,8 % en 2013 (+ 6,5 % depuis 2009). Les consommations intermédiaires progressent plus rapidement que la production : 2,5 % en 2013 (+ 2,4 % depuis 2009). Les marges de transport progressent moins rapidement que la production : elles sont presque stables en 2013 (- 0,3 %) et augmentent en moyenne de 0,5 % depuis 2009. Les Les séries longues des données présentées dans cette fiche sont dans les annexes dématérialisées. Avertissement : changement de base Les comptes nationaux sont présentés en « base 2010 ». La base 2010 modifie les méthodes d'évaluation statistique et intègre de nouvelles sources d'information. Elle prend également en compte des changements conceptuels liés au renouvellement du Système européen des comptes (SEC), qui passe du SEC 1995 au SEC 2010. La base 2005 suivait les préconisations du SEC 1995, la base 2010 suit celles du SEC 2010. Pour les transports, la production de la branche était en base 2005 de 179,4 Md en 2011 et 179,5 Md en 2012. Elles passent en base 2010 à respectivement 184,9 Md et 193,4 Md. NB : les données présentées ici sont celles de l'Insee. Les évolutions sont parfois différentes de celles présentées dans les autres fiches du rapport, les champs et définitions n'étant pas exactement les mêmes. mêmes. Le transport de voyageurs, en légère hausse, atteint un niveau record La production en volume des transports de voyageurs, qui représente 27 % de la production de la branche, continue sa progression mais à un rythme ralenti (+ 0,8 % après + 1,4 %). Depuis 2009, la croissance moyenne annuelle est de 2,2 %. La production de transport de voyageurs, poursuivant sa progression, atteint un niveau record absolu. La production en volume de transport aérien de voyageurs (le tiers de la production de transport de voyageurs) confirme son redressement avec une croissance identique à celle de 2011, + 2,2 %. Le transport terrestre sur longue distance (ferroviaires et cars interurbains) est en baisse, tant pour le ferroviaire interurbain qui représente 22 % du transport de voyageurs (- 1,4 %), que pour le transport routier interurbain (cars) qui représente 11 % du transport de voyageurs. La production de transport de proximité continue sa croissance que ce soit pour les transports urbains (+ 2,7 % en volume) ou pour les taxis (+ 1,7 %). Les autres services de transport en légère hausse Malgré la baisse de 2,0 % de l'activité de poste et de courrier (qui représente 18,6 % de la production des autres services de transport) et de 2,3 % de la production d'entreposage et stockage, manutention (qui représente 17,5 % de la production des autres services de transport), l'ensemble des autres services de transport augmente de 0,4 % en volume. La production des services auxiliaires de transport (exploitation et gestion des infrastructures, routières, ferroviaires, portuaires et aéroportuaire) représente 22 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure A2-1 Production en valeur et partage volume prix de son évolution Niveau en milliards d', évolutions et structure en % Niveau 2012 Transport de voyageurs Transport ferroviaire interurbain de voyageurs Transports urbains et suburbains de voyageurs Transports routiers de voyageurs Transports aériens de passagers Autres transports de voyageurs dont transports de voyageurs par taxis Transport de m archandises Transport ferroviaire de fret Transports routiers de fret et déménagement Transports par conduites Transports maritimes et côtiers de fret Transports fluviaux Transports aériens et transports spatiaux Autres services de transport Entreposage et stockage, manutention Services annexes des transports Messagerie, fret express, affrètement, organisation des transports Activités de poste et de courrier Ensem ble transports 48,4 10,5 11,0 5,6 16,3 5,0 3,1 65,1 1,0 43,4 2,6 13,6 0,5 4,1 68,7 12,2 27,4 16,2 12,9 182,2 Evolutions 2013/2012 Volume 0,8 -1,4 2,7 -2,3 2,2 0,2 1,7 0,7 0,0 -0,3 -4,3 5,7 1,6 -1,9 0,4 -2,3 1,7 2,4 -2,0 0,6 Prix 0,8 3,0 2,0 -1,0 -1,7 3,4 2,6 0,0 -1,8 0,7 1,2 -3,1 1,2 3,5 1,1 1,9 2,3 -2,7 3,0 0,7 Valeur 1,6 1,6 4,8 -3,3 0,4 3,6 4,3 0,8 -1,8 0,5 -3,2 2,4 2,9 1,6 1,6 -0,5 4,0 -0,4 0,9 1,3 Niveau 2013 49,2 10,7 11,5 5,4 16,3 5,2 3,2 65,6 1,0 43,6 2,5 13,9 0,5 4,1 69,8 12,2 28,5 16,1 13,0 184,6 Structure 2013 26,6 5,8 6,2 2,9 8,9 2,8 1,7 35,6 0,6 23,6 1,3 7,5 0,3 2,2 37,8 6,6 15,5 8,7 7,0 100,0 Source : INSEE - Comptes nationaux, base 2010, valeur au prix de base donc hors TVA Figure A2-2 Production de transports, en volume transports, Indice 100 en 2009 110 Figure A2-3 Équilibre ressources-emploi Niveau en Md , Évolutions annuelle en % aux prix de l'année n-1 Niveau Evolutions annuelles 2013 2011 2012 2013 2013/ (sd) (p) 2009 Production de la branche (prix de base) dont sous-traitance Importation totale Voyageurs Autres services (hors poste) Marchandises Ensemble des transports Ensemble de l'économie 184,6 13,8 38,7 1,3 -9,3 -94,1 -25,6 36,9 29,3 2,0 1,5 7,7 14,0 5,0 1,2 2,0 1,4 2,3 3,7 -0,8 -7,3 -2,4 -0,2 0,3 0,3 -1,2 -6,4 0,3 5,2 0,6 1,2 8,2 0,7 2,5 1,3 2,5 -0,3 0,6 4,8 1,7 0,5 6,3 4,1 4,1 1,7 2,4 0,5 1,3 6,5 105 dont ajustement CAF/FAB -16,1 Impôts sur les produits Subventions sur les produits Conso. intermédiaire (hors sous-traitance et marge) Marge de transport Consommation finale Exportation totale 100 2009 2010 2011 2012 2013 Source : Insee, Comptes nationaux, base 2010 y compris services de poste et de courrier Source : Insee, Comptes nationaux, base 2010 Figure A2-4 Production marchande, parts en 2013 Activités de poste et de courrier 7% Transport de voyageurs 27% Autres services de transport 31% Transport de mar chandise 35% Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 23 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 A3 | Dépenses des ménages en transport En 2013, les dépenses des ménages en transport diminuent de - 2,6 % en volume ; depuis 2008, elles ont diminué à un rythme annuel de 1,7 %. La part des transports dans le budget des ménages est donc en baisse DE 13,2 %, à plus d'un point et demi en dessous de son niveau de 1990 (14,9 %). Alors que les dépenses des ménages en transport individuel (yc achat de Îhicule) diminuent de 3,2 %, leurs dépenses en transport collectif continuent d'augmenter (+ 0,4 %) mais moins que les années précédentes. Du fait de la baisse des prix des carburants en 2013, le prix des transports pour les ménages augmente légèrement moins vite (+ 0,4 %) que celui des autres consommations des ménages (+ 0,6 %). Le prix des déplacements individuels augmente de 0,4 %, moins rapidement que le prix des transports collectifs (0,8 %). La situation est nettement différente des dernières années, où le prix des carburants était en forte augmentation entraînant des prix de transport individuel en hausse plus rapide que celui des transports collectifs et des prix total de transport augmentant nettement plus vite que l'ensemble des prix à la consommation (+ 3,2 % contre + 1,4 %). Alors que les dépenses de consommation des ménages continuent d'augmenter (+ 0,2 % en 2013 et + 0,4 % en moyenne annuelle depuis 2008), leurs dépenses de transport sont en baisse continue : 2,6 % en 2013 et 1,7 % en moyenne depuis 2008 (figures A3.1 et B3.3). En 2013 pourtant, le prix du transport a augmenté moins que celui des autres dépenses des ménages (+ 0,4 % contre + 0,6 %). Depuis 2008 cependant, les prix du transport ont augmenté nettement plus rapidement que l'ensemble des prix de consommation des ménages (+ 1,8 % en moyenne par an, contre + 0,7 %). sont très dynamiques depuis 2008 (+ 2,6 % en moyenne). Les dépenses en transports collectifs ralentissent mais continuent d'augmenter Au contraire des dépenses liées aux Îhicules particuliers, les dépenses en transport collectif et taxis continuent d'augmenter en volume mais à un rythme moins soutenu (+ 0,4 %, après + 0,7 % en 2012 et + 0,9 % en moyenne annuelle depuis 2008). Cette évolution s'accompagne d'une hausse des prix plus forte que celle du transport individuel en 2013 (+ 0,8 %) mais en dessous de sa moyenne annuelle depuis 2008 (+ 1,3 %). Le poids des dépenses de transport collectif dans les dépenses de transport des ménages est ainsi passé de 13,4 % en 2000 à 15,8 % en 2008 et 17,6 % en 2013 (figures A3.3 et B3.4). L'augmentation est portée par le transport aérien qui représente 37 % des dépenses de transport collectif : elles augmentent de 2,0 % en 2013 (+ 1,1 % en moyenne depuis 2008). Les dépenses en transport terrestre (train, transport collectif urbain, cars...) baissent en 2013 de 0,5 % mais depuis 2008 se sont accrues de 0,8 % en moyenne par an. En termes de prix, celui des transports aériens baisse en 2013 de 0,8 %, tandis que ceux du transport terrestre augmentent de 1,8 %, surtout portés par le transport ferroviaire (+ 3,4%) et le transport combiné (+ 2,1%). Les dépenses en transport individuel sont en baisse En volume, les dépenses en transport individuel diminuent (- 3,2 %, après - 5,3 % en 2012) ; depuis 2008 elles ont baissé de 2,2 % en moyenne par an. Leur prix moyen augmente de 0,4 % en 2013 (+ 1,9 % en moyenne depuis 2008). Les achats de Îhicules sont en forte baisse pour la deuxième année consécutive (- 7,8 % après - 10,0 % en 2012), avec la diminution progressive puis la disparition de la prime à la casse depuis 2011. En moyenne depuis 2008, les dépenses d'achats de Îhicules ont baissé de 2,7 %. En 2013, les achats de 2 roues motorisées ont baissé de plus de 11 %. Les prix des Îhicules progressent de 1,5 % en 2013 (+ 1,2 % en moyenne depuis 2008). Les dépenses d'utilisation des Îhicules continuent de diminuer elles aussi (- 0,9 % en volume, après - 2,7 %), depuis 2008, elles ont baissé de 1,9 % en moyenne annuelle, alors qu'elles étaient restées quasi stables sur la période 2002 et 2008. Tous les postes de dépenses d'utilisation des Îhicules sont concernés par cette baisse, sauf les services liés à l'utilisation des Îhicules (location, parking, contrôles techniques, leçons de conduite) dont la part dans les dépenses en transport individuel progresse continûment (7,7 % en 2000, 10,1 % en 2013). La consommation de carburant baisse régulièrement depuis 2002 : - 1,2 % en 2013 (- 1,7 % en moyenne par an depuis 2008) ; les prix sont en baisse en 2013 (- 2,4 %) mais en hausse moyenne annuelle de 1,9 % depuis 2008. Les dépenses d'entretien et réparation baissent de 1,6 % en 2013 (- 3,1 % en moyenne depuis 2008). Leurs prix ralentissent en 2013 (+ 1,9 %) mais Les séries longues des données présentées dans données cette fiche sont dans les annexes dématérialisées. Dépenses effective des ménages et consommation En plus de leurs dépenses de consommation, les ménages bénéficient de services directement pris en charge par les administrations publiques et les institutions sans but lucratif au service des ménages, notamment dans les transports. La consommation effective des ménages comprend ces transferts en plus de leurs dépenses de consommation. Ce texte ne les prend pas en compte. 24 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure A3-1 Consommation des ménages en transport en 2013 Niveaux en milliards d'euros, évolutions 2013 en % 2012 Evolutions 2013 2013 Niveau Volume Prix Valeur Niveau 125,7 -3,2 0,4 -2,8 122,2 1,5 -6,4 41,0 -7,8 38,3 -0,9 -1,2 -1,6 0,4 -0,5 -1,4 -2,1 2,4 2,0 -1,8 -2,6 0,2 -0,2 -2,4 1,9 0,8 1,8 3,4 -0,1 2,1 -0,8 2,1 0,4 0,6 -1,1 -3,6 0,3 1,2 1,3 2,0 -2,2 4,6 1,2 0,3 -2,1 83,9 38,4 30,8 26,0 15,4 5,5 5,2 4,8 9,6 1,0 148,2 Figure A3-2 Coefficient budgétaire des dépenses de transport dans les dépenses réelles des ménages En % de l'ensemble des dépenses de consommation 1990 Déplacem ents individuels Achat de Îhicules Dépenses d'utilisation des Îhicules Carburants et lubrifiants(1) Entretien et réparation de Îhicules particuliers Déplacem ent en transport collectif Terrestre hors fluvial Ferroviaire (train, métro, tramway..) Routier (cars, bus, taxis...) Combiné (2) Aérien Autres (3) Dépenses de transport 13,1 5,8 7,3 3,6 2,7 1,8 2000 12,6 4,7 7,8 3,8 2,8 1,9 1,5 0,4 0,4 0,6 0,6 0,1 14,9 0,4 0,4 0,6 0,6 0,1 14,5 2005 12,0 4,3 7,6 3,5 3,0 2,1 1,6 0,4 0,5 0,7 0,7 0,1 14,0 2010 11,3 4,0 7,3 3,2 2,8 2,2 1,7 0,4 0,5 0,8 0,8 0,1 13,5 2013 10,8 3,4 7,4 3,4 2,7 2,3 1,8 0,5 0,5 0,9 0,9 0,1 13,2 Déplacem ents individuels Achat de Îhicules Dépenses d'utilisation des Îhicules 84,8 Carburants et 39,8 lubrifiants(1) Entretien et réparation de 30,8 Îhicules particuliers Déplacem ent en transport 25,7 collectif Terrestre hors fluvial 15,2 Ferroviaire (train, métro, tramway..) 5,4 Routier (cars, bus, taxis...) 5,3 Combiné (2) 4,6 Aérien 9,5 Autres (3) 1,0 Dépenses de transport 151,5 Consom m ation totale des m énages 1 117,5 0,8 1 126,4 Source : Insee ­ Comptes nationaux, base 2010, mai 2014 (1) (2) (3) Figure A3-3 Structure des dépenses de transport des ménages en 2013 en milliards d'euros courants (y compris TVA) Carburant 25,9% Source : Insee ­ Comptes nationaux, base 2010, mai 2014 Y compris les lubrifiants des réparations Titres de transports combinés : au moins deux modes de transport, lorsqu'il n'est pas possible d'établir la part revenant à chaque mode de transport Maritime, fluvial et autres (téléphériques hors station de ski, agences de voyage, déménagement...) Figure A3-4 Évolution de la consommation des ménages en transport individuel 160 140 Autres Assurance Entretien et réparation Carburants et lubrifiants Achat de de deux roues Achat de voitures en milliards d'euros courants (y compris TVA) Utilisation des Îhicules hors carburant 30,7% Rail 3,7% Route 3,5% TCU Services de 3,2% transports Transport 17,6 % aérien 6,5% Autres 0,7% Achat de Îhicules 25,9% 120 100 80 60 40 20 0 1990 1995 2000 2005 2010 2013 Source : Évolution des dépenses 2010, mai 2014 Figure A3-5Insee ­ Comptes nationaux, base de transport Niveau en milliards d'euros, évolutions annuelles en % Volumes Niveau 2013 des ménages (volume et prix) Prix Evolutions annuelles 2011 2012 2013 2013/ (sd) (p) 2008 5,6 3,4 0,4 1,9 2,7 2,7 1,5 1,2 Déplacem ents individuels Achat de Îhicules Dépenses d'utilisation des Îhicules Carburants et lub rifiants(1) Entretien et réparation de Îhicules particuliers Déplacem ent en transport collectif Terrestre hors fluvial Ferroviaire (train, métro, tramway..) Routier (cars, bus, taxis...) Comb iné (2) Aérien Autres (3) Dépense s de transport Cons om m ation totale des m énages 122,2 38,3 83,9 38,4 30,8 26,0 15,4 5,5 5,2 4,8 9,6 1,0 148,2 1 126,4 Evolutions annuelles 2011 2012 2013 2013/ (sd) (p) 2008 -0,3 -5,3 -3,2 -2,2 0,6 -10,0 -7,8 -2,7 -0,9 -1,4 -1,0 3,0 1,7 3,6 -1,4 3,4 5,1 2,5 0,2 0,4 -2,7 -2,6 -3,3 0,7 0,6 0,2 -0,3 2,4 1,2 -3,4 -4,3 -0,5 -0,9 -1,2 -1,6 0,4 -0,5 -1,4 -2,1 2,4 2,0 -1,8 -2,6 0,2 -1,9 -1,7 -3,1 0,9 0,8 -0,3 0,9 1,8 1,1 0,0 -1,7 0,4 7,2 14,0 2,0 1,1 1,3 1,7 0,4 1,9 0,8 1,3 4,9 1,8 3,5 4,9 2,3 2,6 2,8 5,4 0,9 2,0 2,7 -1,1 3,2 1,4 -0,2 -2,4 1,9 0,8 1,8 3,4 -0,1 2,1 -0,8 2,1 0,4 0,6 2,2 1,9 2,6 1,3 1,5 3,0 -0,5 2,3 1,1 0,0 1,8 0,7 Notes du tableau identiques à celles de la figure A3-1 Source : Insee - Comptes nationaux, base 2010, mai 2014 Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 25 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 A4 | Dépenses des administrations publiques centrales et locales En 2013, les dépenses totales des administrations publiques progressent de 2,5 % sous l'effet conjugué d'une hausse de dépenses de fonctionnement (+ 2,0 %) et des dépenses d'investissement (+ 3,5 %). Tandis que les dépenses des administrations publiques centrales (Apuc) reculent de 3,1 %, celles des administrations publiques locales (Apul), qui représentent 75 % des dépenses publiques totales en transport, progressent de 4,5 %. Depuis 2008, les dépenses des Apuc baissent en moyenne annuelle de 0,7 %, celles des Apul augmentent en moyenne de 2,7 %. Cette évolution contrastée est particulièrement observable sur les dépenses d'investissement. En effet, celles des Apuc ont chuté sur la période 2008 à 2013 de presque un tiers, soit une baisse annuelle moyenne de 7,3 %. Dans le même intervalle de temps, les dépenses d'investissement des Apul progressent de 0,6 % en moyenne annuelle. De même, les dépenses des Apuc pour le transport routier diminuent à un rythme annuel moyen de 3,4 % alors que celles des Apul progressent de 1,5 %. Les dépenses des Apuc se contractent Même si elles se situent toujours au dessus de leur niveau de 2008, les dépenses de fonctionnement des Apuc, poursuivent la baisse entamée en 2011 avec un recul de 2,0 % en 2013. Les dépenses en transport ferroviaire, qui concentrent près de la moitié des charges de fonctionnement des Apuc, reculent de 0,3 %, et celles en transport fluvial de 10,9 %. Les dépenses d'investissement des Apuc, reculent en 2013 de 5,7 % du fait notamment de la chute des dépenses pour la route (-14,1 %), qui après avoir progressé en 2012 se situent à un niveau presque identique à celui du point bas de 2011, soit à 11 % en dessous de leur niveau de 2008. Le transport ferroviaire, qui représente le principal poste de dépenses d'investissement, stagne quasiment (+ 0,4 %), tandis que les transports collectifs urbains et le transport fluvial reculent (respectivement - 1,5 % et - 7,7 %). Seuls les investissements en transport maritime et en transport aérien progressent (+ 2,5 % et + 9,9 %). d'investissement (+ 23,3 %), financées essentiellement par les régions. Les régions dépensent tous postes confondus, 6,6 Md dans le transport et ses infrastructures dont 5,1 Md en transport de voyageurs et de marchandises, qui consiste essentiellement pour elles en transport ferroviaire régional de voyageurs. Les dépenses pour ce poste accélèrent en 2013 (+ 7,4 % après + 4,4 %). Les départements consacrent 9,8 Md au transport, essentiellement en voirie, poste dont les dépenses totales reculent légèrement (- 0,9 %) malgré la hausse des dépenses de fonctionnement (+ 1,6%). Les dépenses en voirie absorbent également la plus grosse partie (82 %) des dépenses des communes. Elles progressent continûment (+ 6,1 % après + 5,1%), avec au contraire des régions, des dépenses d'investissement plus dynamiques (+ 7,7 %) que les dépenses de fonctionnement (+ 2,7 %). Les dépenses des autres établissements publics locaux (syndicats dont Stif, régies, chambres de commerce et d'industrie) augmentent de 6,6 %, sous l'effet de l'accélération des dépenses en transport collectifs urbains. Champ des dépenses des APU Les administrations publiques centrales comprennent l'État et les organismes divers d'administration centrale (Odac) : Chambre nationale de la batellerie artisanale (CNBA), Institut français des sciences et technologies des transports, de l'aménagement et des réseaux (Ifsttar), Société nationale de sauvetage en mer (SNSM), Agence de financement des infrastructures de transport en France (AFITF) et Voies navigables de France (VNF). Le champ ne comprend pas les entreprises publiques de transport ou de gestion d'infrastructures comme RFF. Les dépenses des Odac et celles réalisées à partir du budget général de l'État sont consolidées. Ainsi, le versement de subventions du budget général de l'État l'AFITF ainsi que le versement en sens inverse de fonds de concours ne sont pas comptabilisés dans les dépenses totales. Les administrations publiques locales comprennent les communes, départements et régions, les groupements de communes à fiscalité propre, les syndicats de communes et les syndicats mixtes, ainsi que les chambres de commerce et d'industrie. Les dépenses des Apul accélèrent L'ensemble des dépenses de transport des Apul accélèrent en 2013 (+ 4,5 % après + 3,1 % en 2012) et atteignent un niveau record de 36,7 Md. Le poste transport de voyageurs et de marchandises, qui consiste en transport ferroviaire et en transports collectifs urbains représente près de la moitié de ce montant. Il progresse de 5,6 %, soit plus rapidement que sa croissance annuelle moyenne (+ 4,1 %). Les dépenses en capital -investissements et subventionsde ce poste poursuivent leur forte progression (+ 9,2 %) tandis que les dépenses de fonctionnement accélèrent (+ 4,8 % après + 2 % en 2012). Les dépenses en transport routier sont en hausse de 3,0 %. Au sein de ce poste, les dépenses d'investissements progressent plus vite que les dépenses de fonctionnement (+ 3,5 % et + 2,1 %). Alors que les premières atteignent 9,6 Md et retrouvent leur niveau de 2008, les secondes avec 5,2 Md sont à 26 % au dessus de leur niveau de 2008. Les autres infrastructures de transport consistent essentiellement en infrastructures fluviales, maritimes et aéroportuaires. Les dépenses pour ce poste augmentent fortement (+ 15,2 %) sous l'effet de la hausse toujours soutenue des dépenses 26 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure A4-1 Les dépenses en transport des administrations publiques centrales Niveau en millions d'euros ; évolutions annuelles en % Dépenses de fonctionnement Administrations publiques centrales (APUC) Total (hors charges de retraites) Transport routier Transport ferroviaire Transports collectifs urbains Voies navigables Transport maritime Transport aérien Services communs Charges de retraites (1) Niveau 2013 8 560 1 202 4 220 29 362 408 1 762 577 4 654 Évolutions annuelles 2011 -2,0 2,2 -2,1 365,4 7,7 8,1 -7,1 -7,9 5,4 2012 -1,0 2013 -2,0 2013/ 2008 2,9 Dépenses d'investissement Niveau 2013 3390 1346 755 454 212 211 377 36 Évolutions annuelles 2011 -8,8 -18,5 -26,0 72,0 18,4 7,9 9,4 5,8 2012 11,8 17,0 10,1 29,5 -8,0 7,1 3,1 -40,2 2013 2013/ 2008 -5,7 -7,3 Total des dépenses Niveau 2013 11 950 2 548 4 974 482 574 619 2 139 613 4 654 Évolutions annuelles 2011 -3,9 -9,8 -6,3 80,7 11,5 8,0 -4,9 -7,0 5,4 2012 2,4 8,0 0,7 21,1 -4,7 4,8 0,9 -5,9 3,5 2013 -3,1 -7,4 -0,2 3,4 -9,7 2,2 0,9 -20,4 1,5 2013/ 2008 -0,7 -2,0 1,5 -0,8 -0,3 -80,3 397,1 -2,8 -10,9 3,7 2,0 0,5 -0,9 -3,0 -21,1 3,5 1,5 -4,6 9,5 -2,0 0,2 -0,6 0,3 -3,5 2,8 -14,1 0,4 -1,5 -7,7 2,5 9,9 -6,0 -2,3 -21,8 18,0 6,5 18,3 0,6 -8,7 -3,4 -1,1 15,9 2,3 3,9 0,4 -3,9 2,8 Source : DGFIP, SOeS (1) Les charges de retraite consistent en subventions d'équilibre de l'État à des régimes de retraite spéciaux. Sont pris en compte les caisses suivantes : CPRPSNCF, CPRRATP, Cacept, Fongecfa, Enim, ainsi que certains des fonds spéciaux d'assurance vieillesse des réseaux de chemin de fer secondaires dont les caisses de retraite, pourvues d'une population de pensionnés sans cotisants, on été mises en extinction. Figure A4-2 Les dépenses en transport des administrations publiques locales Dépenses de fonctionnem ent Adm inistrations publiques locales (APUL) Régions Voirie Autres infrastructures de transport Transports de voyageurs et marchandises Départem ents Voirie Autres infrastructures de transport Transports de voyageurs et marchandises Transports scolaires Com m unes et EPCI (1) Voirie Transports de voyageurs et marchandises Transports scolaires ODAL (2), syndicats, régies Voirie Autres infrastructures de transport Transports de voyageurs et marchandises Transports scolaires adm inistrations locales Voirie Autres infrastructures de transport Transports de voyageurs et marchandises Transports scolaires Niveau 2013 4 100 65 52 3 983 6 059 2 354 57 1 743 1 905 4 393 2 672 1 415 306 11 435 311 736 10 055 332 22 812 5 228 809 14 454 2 321 Évolutions annuelles 2011 4,1 14,1 28,6 3,7 4,0 -2,2 -1,7 19,9 1,2 3,2 4,2 2,1 0,9 9,7 101,9 0,0 9,2 3,1 5,4 4,0 1,0 6,9 1,4 2012 4,6 12,4 13,0 4,4 2,1 0,4 -5,0 7,2 0,2 1,7 2,6 0,9 -1,3 2,4 9,5 0,0 1,9 17,9 1,3 1,0 -0,1 2,0 -1,2 2013/ 2013 2008 2,8 3,9 6,2 15,0 Dépenses d'investissem ent Niveau 2013 2 564 540 832 1 192 3 785 3 273 259 247 6 6 320 6 132 185 3 2 521 81 33 2 385 22 13 841 9 561 981 3 274 25 Évolutions annuelles 2011 -2,2 -9,9 -11,8 10,3 -5,7 -5,9 -4,4 -4,2 -21,1 6,0 8,9 -51,6 10,3 30,5 23,0 0,0 32,1 -24,5 4,0 2,7 -12,9 14,3 -18,0 2012 11,2 13,0 20,5 4,7 -1,0 -4,9 46,8 17,2 0,8 7,4 6,3 59,4 12,9 13,2 72,5 0,0 11,8 40,2 6,3 3,1 24,7 12,3 31,6 2013/ 2013 2008 18,3 0,2 -8,8 -12,2 Total des dépenses Niveau 2013 6 664 605 884 5 175 9 844 5 627 316 1 990 1 911 10 714 8 804 1 600 310 13 956 392 769 12 440 354 36 653 14 789 1 791 17 728 2 347 Évolutions annuelles 2011 1,8 -8,1 -9,6 4,9 -0,2 -4,5 -3,9 15,7 1,2 4,7 7,3 -5,4 1,0 12,8 85,2 0,0 12,8 1,1 4,8 3,1 -5,9 8,0 1,2 2012 6,8 13,0 19,9 4,4 0,8 -2,8 35,5 8,6 0,2 4,9 5,1 5,1 -1,2 4,2 18,4 0,0 3,7 19,1 3,1 2,4 11,2 3,7 -0,9 2013 8,3 -7,4 29,4 7,4 -0,6 -0,9 -5,0 2,8 -2,3 3,6 6,1 -8,1 2,4 6,6 -1,2 6,7 7,0 2,3 4,5 3,0 15,2 5,6 -1,5 2013/ 2008 2,4 -10,8 4,7 2,8 1,7 1,6 11,9 6,6 -2,4 -1,3 2,7 -8,8 2,5 7,3 -1,3 6,8 7,8 2,4 3,6 2,1 6,7 4,8 -1,4 16,3 3,7 4,8 8,3 3,7 6,6 0,0 5,4 5,4 5,0 6,8 6,4 36,6 2,0 6,5 1,0 4,1 4,7 2,3 4,8 -0,2 31,3 26,6 -4,1 -2,6 -8,0 -17,6 53,9 7,4 7,7 -2,1 -11,7 3,5 -0,9 5,6 3,7 0,0 6,0 3,5 23,3 9,2 -6,8 10,5 3,7 -6,3 -7,0 -0,7 -1,4 6,0 5,6 6,6 -12,9 35,4 6,5 16,3 5,5 6,3 1,9 0,6 0,0 5,4 1,3 1,3 10,8 3,7 -0,4 -2,2 0,0 5,4 0,0 5,5 6,2 1,6 6,9 6,4 30,6 2,1 6,5 1,0 2,7 1,5 3,9 4,1 -0,2 Figure A4-3 Les dépenses en transport des administrations publiques Dépenses de fonctionnem ent Total APUC et APUL, hors charge de retraite Niveau 2013 31 372 Évolutions annuelles 2011 3,1 2012 0,6 2013/ 2013 2008 2,0 3,8 Source : DGFIP, SOeS Dépenses d'investissem ent Niveau 2013 17 232 Évolutions annuelles 2011 1,0 2012 7,4 2013/ 2013 2008 3,5 -1,3 Total des dépenses Niveau 2013 48 604 Évolutions annuelles 2011 2,4 2012 2,9 2013 2013/ 2008 2,5 1,8 Source : DGFIP, SOeS (1) EPCI : établissement public de coopération intercommunale (2) Odal : organisme divers d'administration locale Avertissement : le total des dépenses des administrations publiques centrales en transport et celles des administrations locales ne sont pas consolidées. Il existe en effet de nombreux transferts entre les deux types d'administration. Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 27 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 A5.1 | Transferts publics aux opérateurs de transport collectif de voyageurs (SNCF, RATP, TCU de province) En 2013, les transferts des administrations publiques centrales et locales à destination des opérateurs de transport ferroviaire de voyageurs et du transport collectif urbain seraient d'un montant supérieur à 11,6 Md (après 11,4 Md en 2012). En moyenne depuis 2008, 57 % des montants sont consacrés au transport ferroviaire régional et aux transports collectifs urbains de province, et 38 % au transport collectif urbain d'Île-de-France, le reste étant affecté aux grandes lignes. Tous réseaux confondus, 85 % des montants versés relèvent du fonctionnement (rémunération de la délégation de service public, compensations tarifaires et subventions d'exploitation) et 15 % sont des aides à l'investissement. Ralentissement des transferts vers la SNCF En 2013, les dépenses totales (yc. contributions aux charges de retraites) des administrations publiques au profit de l'Epic SNCF ralentissent (+ 2,1 % après + 6,4 %). Toutes activités confondues (trains grandes lignes, TER, Transilien) elles se situent à 9,2 Md, hors contributions aux charges de retraites, elles s'élèvent à 5,8 Md. Les transferts consistent essentiellement en contributions d'exploitation qui s'élèvent à 4,8 Md (- 1,7 %). Celles-ci regroupent l'ensemble des compensations tarifaires et des contributions de service, tous réseaux confondus. Les premières contributrices sont les régions avec 2,7 Md destinés au TER en 2013. Les subventions à l'investissement représentent 919 M. Elles émanent essentiellement des collectivités territoriales, dont les régions (564 M) et le Stif (261 M), et sont destinées principalement au financement du matériel roulant. nement (2,0 Md) qui, avec une hausse du trafic de 1,0 %, est une progression modérée cette année (+ 1,5 % après + 3,9 %) mais proche de son évolution moyenne depuis 2008 (+ 1,8 %). Les subventions d'investissement décélèrent également (+ 6,6 % après + 20,9 %). Avec le cycle récent de renouvellement de matériel roulant et d'extension et de modernisation des lignes, elles sont néanmoins en 2013 à un niveau trois fois supérieur (636 M) à celui d'il y a cinq ans (193 M). Les TCU de province en 2012 En 2012, les administrations publiques ont versé 3,2 Md pour les transports en commun de province, montant en progression de 3,5 % par rapport à 2011. Sur ce montant, 3,0 Md consistent en subventions de fonctionnement, en progression soutenue depuis 2008, et 270 M en subventions d'investissement, en recul après le point haut de 2011. Hausse du financement des transports ferroviaires de proximité (TER & Transilien) Les régions ont versé 3,3 Md cette année à la SNCF pour l'activité TER. Ce montant poursuit sa progression (+ 9,8 % après + 3,8 %) et rejoint, après les baisses des années 2010 et 2011 son niveau de 2008. Les subventions d'exploitation représentent 83 % des montants versés pour le TER soit 2,7 Md et elles ont crû depuis 2008 au rythme moyen de + 4,0 %. Les transferts d'investissement, essentiellement destinés à l'acquisition du matériel roulant, représentent 564 M. Ils continuent d'augmenter fortement cette année après leur point bas de 2011. Compte tenu de la compensation de 2,0 Md versée pour ce transfert par l'État aux Régions, leur effort spécifique est de 1,3 Md (contre 0,5 Md en 2002). Pour son activité Transilien, la SNCF reçoit 1,9 Md des administrations publiques. Essentiellement versé par le Stif, ce montant évolue au rythme de + 2,8 % en moyenne depuis 2008. Le Stif verse 1,6 Md pour l'exploitation du réseau. Les subventions d'investissement destinées au renouvellement du matériel roulant s'élèvent à 261 M. Les séries longues des données présentées dans cette fiche sont dans les annexes dématérialisées. Le contrat Stif-SNCF 2012-2015 Stif2012Le contrat 2012-2015 liant le Stif et la SNCF programme sur la durée de quatre ans une hausse de 52 % des investissements, en matériel roulant et en réseau, financée par le relèvement de la contribution d'investissement versée par le Stif. Côté exploitation, l'accord projette un relèvement de 17 % des contributions du Stif. Stif2012Le contrat Stif-RATP 2012-2015 L'enveloppe des contributions publiques se compose de deux volets principaux : la contribution forfaitaire d'exploitation et la contribution forfaitaire d'investissement qui couvre les amortissements nets et les charges en capital. Le nouveau contrat, signé en mars 2012, prévoit outre les contributions de fonctionnement annuelles de 1,8 Md de la part du Stif, un programme d'investissements de 6,5 Md sur les quatre années, financé conjointement par la RATP, le Stif et ses collectivités locales. Le montant versé par le Stif finance le matériel roulant, à 50 % lorsqu'il s'agit de renouvellement, et en intégralité pour le nouveau matériel. Les transferts vers la RATP En 2013, la RATP a perçu des administrations publiques 2,6 Md, dont 2,3 Md du Stif. Ce montant progresse de 2,7 %, après avoir fortement augmenté en 2010 et 2011 (respectivement + 10,2 % et + 7,4 %). Il est principalement constitué de concours de fonction- 28 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure A5.1-1 Transferts des administrations publiques par type de réseau Niveau en million d'euros, hors TVA, évolutions annuelles en % Niveau Évolution annuelle 2013 2011 2012 2013 2013/2008 Exploitation SNCF Gdes Lignes, autres activités de l'EPIC Régions et TCUP IdF Investissem ent 9 783 514 5 658 3 611 1 826 6,7 60,6 6,4 2,8 -6,3 5,5 21,1 4,6 4,7 15,1 -0,5 -4,6 0,6 -1,6 17,3 -36,3 29,6 17,4 1,9 -11,5 3,6 1,7 4,0 14,5 4,8 2,0 0,8 -7,3 -7,6 18,9 3,5 8,8 2,5 4,3 Figure A5.1-2 Transferts des administrations publiques vers la SNCF et la caisse de retraite Niveau en million d'euros, hors TVA, évolutions annuelles en % Niveau 2013 Total hors retraites Contributions liées à l'exploitation - dont versées par l'Etat - dont versées par les régions - dont versées par le Stif (1) Subventions de fonctionnement de l'Etat Subventions d'investissement Régim es spéciaux de retraites Total (y.c. charges de retraites et surcom pensation régim es spéciaux) 5 844 4 827 514 2 703 1 610 98 919 3 336 9 181 Évolutions annuelles 2013/ 2011 2012 2013 2008 0 8,7 60,6 5,2 4,7 0,0 -40,2 4,6 1,7 8,0 6,1 21,1 3,8 5,7 3,8 -1,7 -4,6 1,2 -5,2 1,9 4,1 14,5 4,0 2,1 33,6 -7,4 2,1 2,0 94 de l'EPIC29,4 SNCF Gdes Lignes, Autres activités -53,2 834 -17,7 6,3 Régions et TCUP IdF 897 36,7 4,9 7,2 3,4 6,9 20,9 6,7 22,8 4,8 7,2 11 609 Total SNCF Gdes Lignes, 608 autres activités de l'EPIC 6 492 Régions et TCUP IdF 4 508 -17,9 206,3 26,0 3,7 6,4 33,4 -0,7 2,1 (1) y compris commission sur ventes Source : SNCF Source : SNCF, RATP,Certu, DGFip Figure A5.1-3 Transferts des administrations publiques au profit de l'activité TER de la SNCF Niveau en million d'euros, hors TVA, évolutions annuelles en % Niveau Évolution annuelle 2013/ 2012 Figure A5.1-4 Transferts des administrations publiques au profit de l'activité Transilien Niveau en million d'euros, hors TVA, évolutions annuelles en % Niveau 2013 Versem ents de l'État à la SNCF pour les tarifs m ilitaires des TER Versem ents des régions à la SNCF pour le TER Contributions d'exploitation Exploitation des services Compensation tarifs sociaux Subventions d'investissement (m atériel roulant) Total reçu par la SNCF pour le TER 20 2011 3,7 2012 0,0 2013 2,8 2013 Fonctionnem ent (Stif) 1 610 Contribution liées aux charges 1 549 d'exploitation Contribution forfaitaire pour 73 charges d'investissement Partage des recettes directes 1 Bonus / malus qualité service -13 Investissem ent 261 Subventions au titre du 16 program m e État 0 Région IdF 16 Départements 0 Subventions hors program m e 244 Stif (sur produit des amendes) 226 Etat 6 Région IdF 10 Départements et autres 3 1 Total reçu par la SNCF pour le transilien 871 2011 Évolution annuelle 2013/ 2012 2013 2008 2,7 5,7 -5,2 2,2 16,0 -18,8 5,8 -71,3 6,6 -25,4 0,7 2,8 1,5 3 267 2 703 2 241 462 564 3 287 -3,7 5,2 4,0 11,8 -44,8 -3,7 3,8 3,8 3,2 7,1 27,0 6,1 9,8 1,2 0,6 4,2 51,1 7,3 0,1 4,0 3,3 7,7 -11,3 0,1 1,0 -29,1 20,9 -25,0 55,7 34,8 7,2 -13,7 -40,8 -12,9 0,0 10,3 10,4 0,0 4,5 -8,7 2,8 -93,3 5,0 0,0 -20,0 -27,4 36,7 0,0 0,0 0,0 7,1 27,0 57,4 21,4 20,1 58,1 0,0 0,0 0,0 -84,6 180,4 71,2 -65,3 -43,4 358,0 2,6 6,9 0,2 Source : SNCF Source : SNCF Figure A5.1-5 Transferts des administrations publiques centrales et locales à la RATP Niveau en million d'euros, hors TVA, évolutions annuelles en % Niveau 2013 Concours de fonctionnem ent (versés par le Stif) Contribution forfaitaire d'exploitation Bonus / malus qualité de service Part des risques voyageurs Contribution forfaitaire d'investissement (1) Contribution taxe prof essionnelle et foncière Aides à l'investissem ent Région État Autres collectivités Stif Total transferts publics perçus Stif 2 000 970 6 4 911 110 636 263 51 51 271 2 637 2 272 2011 2,9 -1 -3,6 Évolution annuelle 2012 3,9 22 -77,5 2013 1,5 -1 55,6 2013/ 2008 Figure A5.1-6 Subventions 2012 des administrations publiques au profit du collectif urbain de province (TCUP). Niveau en million d'euros, hors TVA, évolutions annuelles en % Subventions de fonctionnem ent (perçues par les entreprises de TCUP) Niveau 2012 Évolutions annuelles 2010 2011 2012 2012/ 2007 1,8 1,6 -12,3 -19,1 3,8 -6,5 27,0 8,5 7,5 83,3 64,4 5,4 4,1 2 955 74 2 822 2 820 1 0 6 1 54 270 9,6 7,6 5,4 -6,4 5,9 6,9 -12,9 9,6 - compensations tarifaires - subvention d'exploitation provenant de l'AO provenant d'autres collectivités - ref acturation de charges à l'AO - subvention aux transports scolaires - subvention d'État pour les aides pour l'emploi - subventions d'équilibre Subventions d'investissem ent (perçues par l'AO) État Collectivités locales Union européenne Total 1,3 -24,9 10,4 16,2 26,4 -105,8 -194,1 6,6 -9,4 51,6 23,2 40,0 797,5 -9,7 10,2 3,1 -0,7 1,8 20,9 120,2 23,9 -23,3 -31,3 7,4 6,5 2,7 4,9 6,6 -18,2 -32,2 12,1 122,1 2,7 5,6 34,6 54,0 29,1 64,9 10,9 -13,2 16,5 -38,8 -21,4 3,5 6,0 7,7 0,0 27,9 6,8 156 135,2 89 3 225 2,5 11,1 25 -48,9 211,2 Source : RATP Source : enquête annuelle sur les transports urbains (Certu-DGITM-Gart-UTP), année 2012, calculs SoeS Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 29 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 A5.2 | Transferts publics aux gestionnaires d'infrastructures (VNF, RFF) Les versements publics aux deux principaux gestionnaires d'infrastructures public, RFF et VNF s'élèvent à 4,4 Milliards d'euros. Ceux à destination de RFF sont de 4,1 Milliards d'euros, dont près de la moitié consiste en redevance d'infrastructure pour les trains régionaux. Les subventions reçues par VNF sont de 370 Millions d'euros, en nette progression cette année du fait du changement de statut de l'établissement fluvial. Léger recul des transferts à RFF En 2013, le montant des versements publics - État et collectivités locales compris - effectués au profit de Réseau ferré de France (RFF) s'élève à près de 4,1 Md. Cette somme est en léger recul (- 1,2 %) en 2013. Les subventions ont néanmoins progressé depuis 2008 au rythme annuel de 3,1 %, grâce notamment à leur forte accélération en 2009 et 2010 à l'issue de laquelle elles avaient atteint 4,6 Md. Les versements de fonctionnement de l'État poursuivent la baisse entamée en 2009 : ils diminuent, cette année encore, de plus de moitié (111 M après 280 M). Ils ne consistent désormais qu'en compensations à destination de la gestion d'infrastructures liée au fret. Les redevances d'accès au réseau, après avoir intégré en 2012 le montant payé par l'État en tant qu'autorité organisatrice des Trains d'Équilibre du Territoire (TET), augmentent cette année de 1,7 %. Les subventions d'investissement des administrations publiques progressent (+ 4,6 %), et atteignent 2,0 Md. Elles s'étaient néanmoins fortement contractées en 2011 (- 23,5 %) si bien qu'elles restent inférieures à leur niveau de 2009 et 2010 (2,2 Md). Les collectivités locales contribuent pour plus de la moitié (1,1 Md) au financement public des investissements. Leur apport, en nette hausse (+ 17,8 %) en 2013, a progressé au rythme annuel de 10,6 % depuis 2008. Les Régions sont les premiers pourvoyeurs en fonds d'investissement avec 749 M en 2013, soit 68 % des montants versés par les collectivités locales et 37 % des montants totaux. Les subventions en provenance de l'U.E. (101 M après 116 M en 2012) retrouvent leur moyenne de long terme. Les transferts de l'État (y.c. AFITF) sont en net recul (- 16,2 %) cette année. Ils s'élèvent à la moitié de leur niveau de 2010, soit désormais moins que la contribution des Régions. Le résultat d'exploitation de RFF diminue, les charges progressant (+ 1,4 %) tandis que les produits baissent (- 2,4 %) (Figure A5.2.2). Les redevances d'infrastructure perçues par RFF, qui représentent près des trois quarts des produits d'exploitation soit 5,2 Md, décélèrent (+ 2,8 % après + 4,1 % en 2012 à champ constant). Leur hausse ne compense pas la contraction conjuguée de la contribution de l'État aux charges d'infrastructures et des produits d'exploitation divers (- 2,5 %). La rémunération versée au gestionnaire d'infrastructure délégué (SNCF) progresse modérément cette année (+ 0,3 % après + 5,6 %). Néanmoins, avec la montée continue des investissements depuis 2008, les dotations aux amortissements continuent d'augmenter (+ 5,9 %). Les charges diverses d'exploitation, essentiellement services extérieurs telles la réalisation d'études non intégrés dans la production immobilisée, repartent à la hausse (+ 13,2 % après - 6,8 %). Le résultat d'exploitation positif (+ 1,1 Md) diminue alors en conséquence (- 19,2 %). Il ne suffit pas cette année à compenser le résultat financier (- 1,3 Md) si bien que le résultat net de l'exercice devient négatif (- 140 M en 2013 après + 18 M en 2012). Les investissements de RFF s'élèvent à 5,5 Md. Ils accélèrent vivement cette année (+ 37 %), bien au dessus de leur rythme annuel moyen (+ 13,1 %). Cette hausse est due aux investissements réalisés dans les grands projets de développement nationaux (LGV Est européenne deuxième phase, les LGV Rhin-Rhône, LGV Sud Europe Atlantique, Bretagne Pays de la Loire et Contournement Nîmes-Montpellier) et régionaux (deuxième phase du sillon alpin sud, modernisation de la ligne Calais-Dunkerque). Les subventions d'investissement (2,0 Md), destinées à financer les nouvelles infrastructures et la rénovation du réseau existant, ne couvrent cette année que 36,7 % de ces investissements. La dette à long terme continue de s'accroître (+ 8,1 %) et atteint 36,1 Md fin 2013. Les transferts publics vers VNF En 2013, Voies navigables de France (VNF) reçoit un montant total de 370 M de subventions. Les subventions de fonctionnement s'élèvent cette année à 265 M car elles intègrent une composante nouvelle dans la subvention pour charge de service public, liée à la prise en charge par l'Etat de la rémunération du personnel transféré à l'établissement public (voir encadré). En lien avec les travaux de régénération du réseau fluvial, les subventions d'investissement reçues par VNF progressent (+ 12,2 %). A 105 M, elles restent inférieures d'un quart à la moyenne des cinq dernières années. Les séries longues des données présentées dans cette fiche sont dans les annexes dématérialisées. Réforme de VNF en 2013 VNF, anciennement établissement public industriel et commercial (Epic) est devenu au 1er janvier 2013 un établissement public administratif (EPA). Les 4 300 agents des services de navigation de l'État, auparavant détachés auprès de l'Epic, sont à partir de cette date intégrés à l'EPA, au côté des 400 salariés de l'établissement. Leur rémunération entre par conséquent dans le périmètre budgétaire de VNF, alors qu'elle figurait auparavant dans le budget du Medde (fiche A4, dépenses de fonctionnement des APU, jusqu'en 2012). 30 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure A5.2-1 Transferts des administrations publiques au profit de RFF Niveau, en millions d'euros, évolutions annuelles en % Niveau Évolution annuelle 2013/ 2013 2011 2012 2013 2008 2 052 -4,6 -4,3 -6,3 -0,9 111 -17,2 -64,3 -60,5 -30,0 Figure A5.2-4 Transferts des administrations publiques au profit de VNF Niveau, en millions d'euros, évolutions annuelles en % Niveau Évolution annuelle 2013/ 2012 2013 2008 -5,8 519,3 441,4 102,7 2013 Subventions de fonctionnement État (1) Départements Autres (communes, CCI...) Subventions d'investissement État et AFITF Régions Départements Union européenne Autres (communes, CCI...) Total (1) 2011 Total fonctionnement Subvention d'exploitation de l'État (1) 265,5 263,1 0,1 2,3 104,6 62,3 24,8 1,2 11,5 4,8 370,1 Redevance d'Accès des AOT Subventions d'investissement Communauté européenne État (hors AFITF) AFITF Régions Départements Communes Autres Total (2) 1 941 2 012 101 237 442 749 186 163 134 4 064 3,7 -23,5 -42,5 -26,9 -50,5 -1,2 -13,3 118,1 -28,9 -13,7 27,0 12,7 93,3 -20,3 32,5 17,1 100,0 -9,0 -24,3 2,9 1,7 4,6 -13,0 -37,6 2,7 26,8 -7,1 15,4 107,0 -1,2 14,2 (*) 8,4 23,4 -10,4 35,3 12,0 7,5 8,7 -0,4 3,1 10,1 -25,5 -15,1 -24,6 43,4 -36,2 -28,5 -39,4 -14,7 818,0 -13,6 -36,6 -63,7 -14,0 99,7 221,1 -12,8 -8,2 464,7 -5,9 12,2 75,0 -24,0 -57,9 -38,7 43,7 160,2 121,6 -40,4 4,1 0,4 1,9 -0,9 -24,2 -0,1 6,4 27,4 Figure A5.2-2 Les comptes de RFF Niveau (1) Anciennement « contribution de l'État aux charges d'infrastructure »; depuis 2012, la partie relative aux trains d'équilibre du territoire (TET) et versée par l'État est considérée comme une redevance d'accès et n'est plus intégré aux subventions, qui ne concernent désormais que le fret. (2) Depuis 2009, versement d'une redevance d'accès des AOT : le Stif pour le Transilien et les régions pour le service régional de voyageurs. La contribution des régions est versée par l'État. Depuis 2012, intègre la redevance de l'État pour les TET. (*) Évolution annuelle moyenne 2013/2009, début série en 2009 Source : RFF. (1) Niveau. En 2012, une partie des subventions d'investissement sont reclassées en fonctionnement. Source : VNF Figure A5.2-5 Les comptes de VNF Niveau, en millions d'euros, évolutions annuelles en % Niveau Niveau, en millions d'euros, évolutions annuelles en % 2013 Produits d'exploitation Redevances d'infrastructure (1) Contribution Etat aux charges de RFF (2) Production immobilisée Autres produits d'exploitation Charges d'exploitation Rémunération versée au gestionnaire d'infrastructure délégué Dotation aux amortissements Travaux (3) Autres charges d'exploitation Résultat d'exploitation Résultat financier dont charges d'intérêt (4) Résultat net de l'exercice Capacité d'autofinancement (5) Investissements réseau Dette à long terme nette au 31/12 7 214 5 228 111 786 1 090 6 133 Évolution annuelle 2013/ 2011 2012 2013 2008 3,5 3,4 -2,4 7,7 7,4 12,7 2,8 14,3 -17,2 -64,3 -60,5 -30,0 7,3 3,6 5,6 1,7 16,9 4,3 -13,4 -2,5 1,4 -2,1 6,9 3,3 2013 Chiffre d'affaires Consommations intermédiaires Valeur ajoutée Frais de personnel Impôts et taxes Excédent brut d'exploitation dont concours à l'exploitation Frais financiers Capacité d'autofinancement Investissements Dette MLT au 31-12 193,0 89,9 107,6 230,8 17,7 73,0 265,5 0,4 113,5 210,6 1,8 2011 7,1 2,1 11,9 2,7 7,8 13,1 -5,8 0,0 23,8 4,8 -18,8 Évolution annuelle 2013/ 2012 2013 2008 6,8 -0,6 13,5 12,2 16,8 20,6 519,7 0,0 96,2 -7,9 -12,7 1,9 -0,7 3,7 752,1 391,1 -16,1 441,1 0,0 1,1 0,1 -7,9 3,2 1,5 5,1 62,9 55,5 0,9 102,7 42,0 11,4 5,9 -12,0 3 093 1 332 791 917 1 081 -1 347 1 345 -140 0,2 14,0 3,4 18,1 2,6 -14,8 5,6 11,3 1,7 -6,8 12,1 -92,8 0,3 5,9 -12,2 13,2 -0,4 -871,8 1,6 10,2 -0,6 5,2 1,0 - 1 924 5 480 36 088 11,4 4,3 11,2 7,7 37,1 8,1 13,1 5,6 Figure A5.2-3 Origine des subventions d'investissement versées à RFF en 2013 Autres 6,6% Europe 5,0% Communes 8,1% Départements 9,2% (1)Intègre les redevances d'accès versées par l'Etat pour les TET et le TER et par le Stif pour le Transilien. (2)Subvention d'exploitation, qui regroupe les versements de l'Etat hors "redevance d'accès TER" depuis 2009 et également, depuis 2012, hors redevance d'accès TET. (3)Dont travaux réalisés en MOA directe par RFF. Depuis 2010, ces travaux ne figurent plus dans le compte d'exploitation de RFF, ils sont réintégrés pour rester au format 2009. (4)Le résultat net intègre également le résultat exceptionnel non retranscrit ici, ainsi que des reports de produits et charges non compris dans les résultats d'exploitation ou financier. (5) Avant coût de la dette. Source : RFF Source : VNF Figure A5.2-6 Origine des subventions d'investissement versées à VNF en 2013 Régions 24% Départements 1% Régions 37,2% État, AFITF 59% AFITF 21,9% État hors AFITF 11,8% UE 11% Autres 5% Source : RFF Source : VNF Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 31 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 A6 | Recettes publiques liées au transport En 2013, les principales recettes liées au transport préleÎes par les administrations s'élèvent à 42,0 Md. Elles sont en hausse de 0,5 % (après + 1,2 % en 2012) tirées essentiellement par le versement transport, la progression totale du produit des autres taxes étant nulle. Les taxes et redevances producteurs et usagers dues par les Les redevances sont des recettes perçues en échange de l'utilisation d'une infrastructure gérée par un organisme public. Ainsi, les compagnies aériennes versent à l'aviation civile 1,4 Md de redevances (soit 78 % des recettes du budget annexe de contrôle et d'exploitation aériens - Bacea) pour les services de navigation aérienne ou d'atterrissage. Ce montant est en baisse continue depuis son point haut de 2010, date à laquelle a été introduite une nouvelle composante de redevance (redevance océanique). Par ailleurs, des taxes sont payées par les usagers ou les producteurs de transport. Elles constituent des versements sans contrepartie directe, versées au budget général des administrations ou affectées au financement d'une action particulière. Dans le cas du transport aérien il s'agit de la taxe de l'aviation civile, également affectée au Bacea, d'un montant de 0,34 Md. Le produit fiscal le plus éleÎ est délivré par la taxe intérieure de consommation des produits énergétiques (TICPE), avec 23,7 Md. La TICPE, sans être une taxe spécifique sur les transports, grève principalement, parmi les carburants, ceux destinés à un usage routier (cf. encadré). Depuis 2005 les régions bénéficient d'une partie de la TICPE collectée. Croissante, cette part atteint 18,2 % en 2013 -- elle était de 16,5 % en 2008. Le produit du total des taxes carburants, dont la TICPE est la principale, représente 25,0 Md en 2013 (y compris DOM) en hausse de 1,0 % (après - 1,0%). Au total, depuis 2008 il n'a augmenté qu'à un rythme annuel moyen de 0,2 %. À assiette constante, il devrait augmenter les prochaines années du fait de l'application à partir de 2015, d'une composante additionnelle de taxation (contribution introduite au 1er avril 2014, climat-énergie). La taxe sur le certificat d'immatriculation représente 2,0 Md, en contraction de 3,7 %. Comparativement, lors de la récession en 2009 elle avait moins fortement baissé (- 2,6 %). La taxe sur les contrats d'assurance automobile, versée aux administrations de la sécurité sociale est d'un montant de 1,1 Md, en progression moyenne de 2,0 % depuis 2008. autorités organisatrices des transports urbains, par les entreprises qui emploient dix salariés ou plus, travaillant à l'intérieur du périmètre de transport urbain des dites autorités. Le produit du VT a progressé plus rapidement en province (+ 6,4 % en moyenne annuelle depuis 2008) qu'en 'Île-de-France (+ 2,9 %). Les autorités organisatrices de province en perçoivent désormais 52,1 % contre 48 % en 2008. La taxe hydraulique (0,15 Md) est un autre exemple de taxe ne concernant pas directement les usagers. Elle est payée par les concessionnaires des barrages qui financent ainsi l'activité de VNF. Ce dernier a pour mission principale, mais pas exclusive, l'exploitation du réseau fluvial pour les transports. Autres recettes Les recettes liées aux amendes pour infraction au code de la route augmentent (+ 2,3 %) à 1,7 Md. Depuis 2008 elles ont augmenté en moyenne annuelle de 12,4 %. De cette recette, 1,4 Md d'euros est affecté au budget de l'État et aux collectivités territoriales, et 0,2 Md à l'AFITF pour la construction de nouvelles infrastructures. Depuis 2011, une partie est également affectée à l'agence nationale pour la cohésion sociale et l'égalité des chances (Acse). L'État perçoit des dividendes en tant que détenteur d'entreprises de transports (par exemple, les grands ports maritimes, ADP, Air France). En 2013, Air France et la SNCF, dans la logique de leur plan d'économie, on fait le choix de ne pas en verser. Les taxes générales La production de services de transport et l'existence des entreprises génère des impôts et des taxes générales comme la TVA, l'impôt sur les bénéfices, les cotisations sociales ou encore la contribution économique territoriale. Ces impôts et taxes ne touchent pas spécifiquement le monde des transports mais l'État peut décider de soutenir certains secteurs du transport par le biais d'allègements spécifiques de ces taxes. La taxe intérieure de consommation des produits énergétiques (TICPE) La TICPE est assise sur la quantité de produits pétroliers achetés et non sur leur valeur. Elle est assise à près de 95 % sur l'achat de carburants automobiles et donc presque totalement liée aux transports. C'est la principale recette liée aux transports des administrations publiques. Le montant minimal unitaire de TICPE est de 57,92 /hl de supercarburant et de 41,69 /hl de gazole sachant que depuis 2007 les régions ont la possibilité de l'augmenter (figure A6.2). Les professionnels bénéficient par ailleurs de remboursements de TICPE sur le gazole. Le financement par des « non-usagers » À l'inverse, certains prélèvements reposent sur des assiettes indépendantes de l'utilisation des transports, mais sont affectés au financement d'actions liées au transport et à ses infrastructures. C'est notamment le cas du versement transport (VT) qui avec 7,2 Md est la principale source de financement des transports collectifs urbains : cette cotisation des entreprises, assise sur leur masse salariale, a progressé de 4,6 % en moyenne annuelle depuis cinq ans. Le VT est versé, aux 32 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Niveau en millions d'euros, évolutions annuelles en % Figure A6-1 Recettes des administrations publiques liées au transport (*) Niveau Affectation 2013 171 1051 876 0 1 666 État et collectivités locales AFITF (à partir de 2005) FIPD, ACSé AFITF (à partir de 2006) AFITF (à partir de 2005) Régions État VNF VNF VNF État (1) BACEA (2) FIATA (3) FSD BACEA (4) Aéroports Aéroports (redistribuée aux ménages) État Évolution annuelle 2011 1,2 2,2 -6,6 0,0 57,7 56,2 40,1 0,5 4,0 8,5 12,0 0,0 0,0 2,1 10,8 -16,4 5,4 17,7 -1,9 7,1 -2,7 10,3 -3,3 10,9 2,3 5,0 5,0 1,5 -2,3 9,2 4,9 4,0 -2,0 187,5 4,7 1,6 4,0 8,4 11,6 3,7 5,8 3,4 5,9 4,3 2012 1,2 5,6 6,0 0,0 7,6 -0,3 53,6 71,4 -1,2 2,6 1,8 4,1 4,9 4,9 -0,5 7,8 6,1 6,9 -7,8 8,7 8,2 -1,1 5,8 -0,2 4,0 2,4 -5,7 -5,7 -1,5 -3,8 2,3 0,8 23,6 2,5 243,5 -2,0 -1,0 0,3 7,9 14,1 -2,2 3,8 3,8 5,9 1,2 2013 -0,6 2,0 -10,9 0,0 2,3 7,4 -21,3 0,0 0,6 51,2 -3,7 -0,3 -100,0 -100,0 0,4 0,3 2,9 0,6 12,0 -1,0 -2,4 -0,9 -1,7 -14,5 -100,0 -4,1 49,7 49,7 0,5 1,3 0,7 -1,1 17,6 1,6 67,1 3,5 1,0 -0,3 2,99 3,0 3,0 3,0 5,8 4,3 0,5 2013/ 2008 -5,4 2,0 -4,2 - - Taxe à l'essieu - Taxe sur contrats d'assurance automobile - Taxe sur Îhicules de tourisme des sociétés - Dividendes des sociétés d'autoroutes - Produit des amendes forfaitaires de la police de la circulation dont État Sécurité sociale (depuis 2005) État (Séc. Soc. entre 2001 et 2003) État 12,4 11,5 11,7 0,6 11,5 0,7 2,5 -100,0 -100,0 1,7 3,7 0,2 3,0 -12,4 11,9 1,3 1,5 4,7 -4,7 -100,0 1,6 2,0 2,0 -0,1 -3,1 3,7 4,6 10,5 9,8 11,8 1,5 0,2 0,6 6,4 7,4 5,1 3,8 2,9 4,6 1,3 - Taxe sur l'aménagement du territoire - Redevances domaniales - Certificats d'immatriculation Total route (hors TIPP) -Dividendes versés par SNCF Total fer - Péages -Taxe hydraulique - Redevances domaniales Total voies navigables - Taxe de l'Aviation Civile - Redevances de la circulation aérienne - Taxe d'aéroport (9) - Taxe sur les nuisances sonores aériennes - Dividendes d'Air France et d'ADP Total transport aérien - Dividendes des GPM (grands ports maritimes) Total ports (10) - Total TICPE ( TIPP avant 2010) (5) dont État État Régions (aides aux entreprises) Départements (RMI) ADEME Etat (6) DOM (FIRT ) - TGAP dont - Taxe spéciale (DOM) Total taxes sur les carburants Total (hors versement transport) - Versement transport en Province (8) - Versement transport île-de-France Total versement transport (8) TOTAL Autorités organisatrices (7) - dont à TCSP - dont autres de plus de 100 000 hab. - dont autres de moins de 100 000 hab. STIF 1 392 214 60 538 300 2 039 6 642 0 0 13 149 26 189 86 336 185 1 396 899 47 0 2 949 22 22 23 690 12 856 4 367 6 467 763 499 264 499 24 952 34 753 3 731 2 305 1 103 324 3 424 7 155 41 908 (*) ce tableau ne retrace qu'une partie des recettes des administrations publiques liées au transport. Ne sont pas retracés les impôts et taxes liés à la production de transport (impôt sur les sociétés, taxe professionnelle, cotisations sociales, TVA...). Notes : (1) Bacea : Budget annexe « contrôle et exploitation aériens », cette dénomination remplace depuis 2006 celle de budget annexe de l'aviation civile (Baac) ; (2) Fiata : fonds d'intervention pour les aéroports et le transport aérien ; (3) FSD : fonds de solidarité pour le développement ; (4) dont majoration de la taxe d'aéroport à compter du 01/01/2008; (5) le montant de la TICPE comprend la TICPE sur le gazole et le supercarburant, mais aussi sur les autres produits pétroliers ; la part de la TICPE sur le gazole et le supercarburant représentant 95 % du total (6) Firt : fonds d'investissement routier et des transports ; (7) TCSP : transport collectif en site propre ; (8) projections SoeS ; (9) ex TGAP sur les décollages d'aéronefs ; (10) TICPE: taxe intérieure de consommation des produits énergétiques, en remplacement en 2010 de la TIPP . Sources : calculs SOeS d'après Insee, Certu, DGAC, Stif, VNF Figure A6-2 TICPE unitaire par région En euros/hl, taux en % Gazole 1e 2e Modula- Contrib. Modulation Climat énergie, tion votée (Grenelle) 2015 Poitou-Charentes Supercarburant Taux 1e 2e Modula- Contrib. de Modulation Climat TICPE tion votée (Grenelle) énergie, Avril 2015 Taux de TICPE 0 0 1,98 43,67 0 0 1,72 1,72 60,64 59,64 (SP hors E10) 60,64 (SP95-E10) 0 Corse Autres régions 0 1,98 43,67 0 0 1,72 1,15 1,35 1,98 46,17 1,77 0,73 1,72 63,14 Source : DGDDI La « TICPE régionale » Depuis 2005, la TICPE apporte un financement aux régions dans le cadre du transfert de compétence aux régions prévu par la loi du 13 août 2004. En vertu de la décision du conseil des ministres européens du 24 octobre 2005, les régions françaises sont autorisées à appliquer une sur-taxation ou une décote de 1,15 par hectolitre sur la TICPE du gazole et 1,77 par hectolitre sur la TICPE du super. Depuis 2010, avec la loi du 03 août 2009 du Grenelle de l'environnement, les conseils régionaux peuvent majorer à l'aide d'une deuxième modulation le tarif de la taxe intérieure de consommation applicable aux carburants vendus aux consommateurs finals sur leur territoire, dans la limite de 0,73 par hectolitre pour les supercarburants et de 1,35 par hectolitre pour le gazole. Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 33 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 A7.1 | Investissements en infrastructures de transport Les dépenses d'investissement en infrastructures de transport, tous modes et tous acteurs confondus, accélèrent en 2013 (+ 11,9 % après + 6,3 %, en euros courants). Elles atteignent 23,4 Md. En volume (c'est-à-dire en euros constants tenant compte de l'évolution du prix des travaux publics), elles augmentent de 11,2 % à 15,8 Md (milliards d'euros de 2000). Les investissements routiers se stabilisent En 2013, les investissements pour le réseau routier représentent 48,8 % des investissements en infrastructures de transports alors qu'en moyenne depuis 2008 ils en ont représenté 56,9 %. Leur montant global, 11,4 Md, décélère (+ 0,9 % après + 1,1 %) sous l'effet du recul des dépenses sur le réseau concédé. Celles-ci baissent en effet de 10,8 % ce qui conduit à une baisse moyenne depuis 2008 de 3,5 %. À l'inverse, les dépenses pour le réseau non concédé augmentent (+ 3,2 % après + 1,3 % en 2012), soutenues par les dépenses liées au réseau départemental et local (+ 3,5 % après + 2,1 %), qui représentent 77,2 % des investissements routiers. Les dépenses consacrées au réseau national se stabilisent (- 0,1 %), dans un contexte de forte baisse (- 8,4 % par an depuis 2008). porte essentiellement sur des projets de développement : seconde phase de la LGV Est (mise en service prévue en 2016), générant une décélération des travaux (0,37 Md après 0,51 Md), branche Est de la LGV Rhin-Rhône (Dijon-Mulhouse), ne générant pas de travaux d'investissements en 2013 ; La seconde phase de cette branche, prévue pour débuter en 2014 avec une première tranche estimée à 0,85 Md, a été reportée. Maintien des investissements portuaires Les investissements des grands ports maritimes et autres infrastructures maritimes progressent de 42,6 % à 0,45 Md, portés par le plan de relance portuaire et par les projets en contrats de plan État régions. Ils restent néanmoins inférieurs à leur niveau de 2009. Les dépenses d'investissement ferroviaire à un niveau record. Les investissements ferroviaires, qui représentent 29,7 % des dépenses d'investissement en infrastructures, continuent d'augmenter fortement en 2013 (+ 45,9 % après + 19,4 % en 2012) et se situent à un niveau exceptionnel de 7,0 Md, plus du double de leur niveau de 2009. Cette augmentation de 2,2 Md est imputable à la concomitance en 2013 des phases d'accélération de nombreux projets ferroviaires d'envergure. Avec une augmentation de ses dépenses de 1,4 Md, le réseau de lignes à grande vitesse (LGV) contribue au deux tiers à cette hausse, le réseau hors LGV contribuant au reste avec 0,8 Md. En 2013, les montants alloués aux travaux réalisés dans le cadre de contrats de partenariats public-priÎ (PPP) ou de concession représentent 3,3 Md (après 1,7 Md en 2012). Ils correspondent aux projets de nouvelles LGV, à l'exception des projets LGV entamés avant la généralisation des contrats de partenariat et de concession en 2010. Les travaux menés par le consortium Lisea pour la future ligne Sud Europe Atlantique entre Tours et Bordeaux s'élèvent à 2,1 Md ; le montant total des travaux depuis l'ouverture du chantier en 2012 est de 3,4 Md (sur un montant total prévisionnel de 7,8 Md). 0,81 Md finance le projet Bretagne Pays de la Loire, après 0,33 Md soit au total 1,1 Md (sur un montant global prévisionnel de 3,3 Md) depuis 2012. Enfin 0,18 Md (après 0,04 Md) finance le projet de contournement Nîmes-Montpellier. Le reste (0,21 Md) est constitué principalement du projet de système de communication pour les voies ferrées (GSMR). Hors PPP, les investissements s'élèvent à 3,7 Md (après 3,6 Md). Majoritairement réalisés (2,9 Md après 2,6 Md) par le gestionnaire d'infrastructures délégué (SNCF), ils concernent la régénération et l'entretien du réseau, dont 1,4 Md pour les seules voies ferrées. Le reste (0,8 Md après 0,9 Md en 2012) est directement réalisé en maîtrise d'ouvrage par le gestionnaire d'infrastructures lui-même (RFF) et Tassement des investissements pour les aéroports et les voies navigables, mais croissance toujours soutenue pour les TCU Les infrastructures de transports aériens comprennent celles des aéroports (82 %) et celles de la navigation aérienne (18 %). Les investissements qui leur sont consacrés reculent nettement (- 18,8 %) à un niveau équivalent au point bas de 2009 (0,7 Md). Les investissements aéroportuaires, qui comptent pour l'essentiel ceux d'Aéroports de Paris (ADP), reculent fortement cette année (- 21,8 % après + 3,7 %) du fait de la décélération du programme d'investissement pluriannuel 2011-2015 d'ADP et de l'achèvement en 2012 du chantier du terminal S4 à l'aéroport ParisCharles de Gaulle ; il s'agit désormais plus de travaux de mise en service et de rénovation que de chantiers d'extension de capacités. Les investissements en infrastructures de transport fluvial sont essentiellement portés par VNF. Ils baissent cette année encore (- 4,9 %), en restant supérieurs de 19 % à leur niveau de 2008 du fait de leur croissance soutenue en 2009 et 2011. Les infrastructures de transports collectifs urbains (TCU) sont celles qui ont le plus progressé sur longue période ; leur part a plus que doublé depuis 1990. Plus de 15 % des investissements en infrastructures leur sont consacrés en 2013, contre un peu plus de 7 % en 1990. En 2013, l'ensemble des investissements en transports collectifs urbains devrait poursuivre une forte progression (+ 7,7 % après + 10,7 %). Depuis 2009, ces investissements ont connu une Îritable expansion, entamée par les TCU de province, où les investissements ont presque doublé entre 2009 et 2011 avec le renforcement des réseaux de transports en commun en site propre (TCSP) ; leur dynamisme est entretenu en 2011 par les investissements de la RATP (+ 19,8 %) puis en 2012 par le réseau ferré d'IdF qui progresse de 68 % en deux ans sous l'effet des travaux de regénération du réseau Transilien. Les séries longues des données présentées dans cette fiche sont dans les annexes dématérialisées. 34 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure A7.1-1 Les investissements en infrastructures de transport Niveau en milliards d'euros courants, évolutions annuelles et structure en % Niveau 2013 Réseau routier Réseau non concédé dont réseau départ. et local dont réseau national (1) Réseau concédé (2) Réseau ferré principal Réseau grande vitesse Réseau principal hors LGV Transports collectifs urbains Réseau ferré Ile de France RATP TCU de province (3) Autres infrastructures Ports maritimes (4) Aéroports et navigation aérienne (5) Voies navigables et ports fluviaux Total des investissements 11,42 9,80 8,79 1,01 1,62 6,96 3,79 3,16 3,59 0,85 0,76 1,98 1,43 0,45 0,76 0,22 23,39 2011 6,5 11,4 17,3 -20,3 -13,1 44,8 110,2 15,6 31,2 7,9 19,8 46,9 8,9 -8,8 18,1 4,4 16,3 Evolution annuelle 2012 1,1 1,3 2,1 -4,8 0,3 19,4 32,2 8,9 10,7 21,2 1,8 11,7 1,5 4,6 4,0 -10,7 6,3 2013 0,9 3,2 3,5 -0,1 -10,8 45,9 59,9 32,1 7,7 38,7 -5,4 3,2 -3,6 42,6 -18,8 -4,9 11,9 2013/ 1990 2008 2,4 68,0 Structure 2008 62,3 50,4 40,8 9,6 11,9 16,3 4,6 11,7 12,5 1,8 3,8 6,8 8,9 2,7 5,0 1,2 100 2013 48,8 41,9 37,6 4,3 6,9 29,7 16,2 13,5 15,3 3,6 3,2 8,5 6,1 1,9 3,2 1,0 100 3,6 5,8 -8,4 -3,5 21,2 38,3 10,6 12,0 23,4 3,9 12,2 -0,2 0,5 -1,6 3,5 7,5 54,7 35,9 18,7 13,3 17,5 8,7 8,7 7,3 1,4 2,7 3,2 7,3 2,5 3,9 0,9 100 Sources : DGFip, Asfa, RFF, RATP, Certu-TCU, DTMRF, DGITM, DGAC, VNF, estimations SOeS (1) Non compris le gros entretien du réseau routier national et les investissements réalisés par la DSCR. (2) Estimations à partir des données de l'Asfa depuis 2004. (3) Estimation SOeS pour 2013 sur la base des budgets primitifs des EPCI; le chiffre est révisé ensuite grâce à la base Certu. (4) À compter de 2007, seuls sont pris en compte les ex-ports autonomes maritimes (7 ports), devenus Grands ports maritimes. Les 15 principaux ports d'intérêt national qui étaient également pris en compte dans les séries jusqu'en 2006, et qui ont été décentralisés au 1er janvier 2007, ne sont plus pris en compte. (5) Aéroports estimés pour 2013. Figure A7.1-2 Parts des investissements en infrastructures de transport En % 100% Aéroports et navigation aérienne Maritime et f luvial Figure A7.1-3 Volume (*) des investissements en infrastructures de transport, par grand type Indice 100 en 2000 225 200 175 150 125 100 75 50 1990 Réseau routier Réseau ferré principal TCU Autres infrastructures Ensemble 80% TCU 60% Réseau ferré principal hors LGV Réseau ferré grande vitesse Réseau concédé 40% Réseau non concédé national 20% Réseau non concédé départ. et local 0% 1990 1995 2000 2005 2010 1995 2000 2005 2010 2015 Sources : SOeS, d'après DGFip, DGCL, Asfa, RFF, RATP, Certu Enquête TCU (95-2012), DGITM, DGAC, VNF, Insee, estimations SOeS (*) euros courants déflatés par l'indice du prix de production des travaux publics Sources : SOeS, d'après DGFip, DGCL, Asfa, RFF, RATP, Certu Enquête TCU (95-2012), DGITM, DGAC, VNF, Insee, estimations SOeS Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 35 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 A7.2 | Financement des infrastructures (AFITF, PPP) Les dépenses d'intervention de l'agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) renouent avec la croissance (+ 2,9 %) après trois années consécutives de contraction. Elles s'élèvent à 1,91 milliards d'euros, et financent ainsi 8,2 % des dépenses totales d'investissement en infrastructures. Depuis 2008, elles ont baissé à un rythme annuel moyen de 2,0 %, et se situent en 2013 à 77 % de leur point haut de 2009. Seules les dépenses d'intervention pour le routier se contractent (- 12,9 %). Les autres dépenses progressent vivement : le ferroviaire rebondit (+ 13,5 % après - 6,6% en 2012 et - 34,7 % en 2011) le fluvial reprend (+ 50,3 % après - 39,5 %). Les dépenses en maritime et en transports collectifs urbains poursuivent leur progression et atteignent, avec 349 millions d'euros leur plus haut niveau depuis 2005. AFITF : ressources pérennes en progression Les ressources de l'AFITF reposent sur des recettes pérennes, constituées du produit de certaines taxes, et sur des ressources exceptionnelles. Les ressources pérennes s'élèvent à 1 008 M (après 1 005 M). Ce sont la taxe d'aménagement du territoire (TAT) due par les sociétés d'autoroutes (538 M), les redevances domaniales (300 M) en forte hausse (+ 51,2 %) et le montant reversé à l'AFITF des « amendes radar » (170 M) qui revient à son niveau de 2011 après une forte hausse en 2012 (+ 53,6 %). Comme les années précédentes, la totalité des recettes liées à la TAT n'est pas restée à la disposition de l'AFITF, 35 M ayant alimenté le compte d'affectation spécial pour les trains d'équilibre du territoire (TET). Les recettes exceptionnelles sont en 2013 uniquement constituées de la subvention d'équilibre, en forte réduction, à 560 M, en baisse continue depuis 2009. Au total les recettes de l'AFITF diminuent (- 17,8 %) alors que les dépenses d'interventions et charges progressent (+ 3,6 %) générant un déficit en 2013 (- 358 M) après un excédent en 2012 (48 M). Les dépenses d'intervention pour le rail reprennent en 2013 (+ 13,5 % après ­ 6,6 %), leur montant étant désormais de 729 M après 1 054 M trois ans auparavant. Les CPER en faveur du rail rattrapent le retard pris en 2012 (+ 49,7 % après ­ 31,8 %). Hors CPER les dépenses progressent également (+ 5,0 % après + 2,1 %). Les dépenses affectées aux projets LGV, à hauteur de 415 M, en représentent 76 %. Elles sont en hausse cette année (+ 16,7 %) du fait notamment de la progression des dépenses liées aux lignes SudEurope-Atlantique (+ 4,6 % à 236 M) et LGV Est deuxième phase (+ 72,1 % à 121 M). L'AFITF finance aussi la régénération ferroviaire (13,1 % des dépenses d'intervention rail hors CPER). Ce type de dépenses est en nette hausse cette année (+ 28,8 %). Les interventions au bénéfice des transports collectifs urbains (TCU) poursuivent leur forte progression (+ 10,7 % après + 19,0 %). Les dépenses pour le fluvial rebondissent avec la reprise du financement du canal Seine-Nord. Les crédits en faveur du maritime (68,7 M) augmentent (+ 17,3 % après + 0,7 %). À l'exception de la route, les dépenses d'intervention progressent Les dépenses d'intervention de l'AFITF progressent de 2,9 % après trois années consécutives de baisse. Depuis la création de l'agence, les modes routier et ferroviaire représentent en moyenne chacun 40 % des dépenses d'intervention. Après avoir augmenté dans les quatre premières années, les dépenses relatives à ces deux modes se contractent fortement (respectivement - 4,0 % et - 4,5 % en moyenne annuelle depuis 2008). Depuis 2008, les dépenses pour le maritime et le fluvial doublent et triplent respectivement tandis que les dépenses en TCU progressent au total de 25,8 %. En 2013, le montant des interventions pour les infrastructures routières maintient un rythme de baisse important (- 12,9 % après - 12,3 %). Les dépenses réalisées dans le cadre des contrats de projets Étatrégion (CPER) poursuivent ainsi leur baisse (- 7,6 % après - 12,2 %). Hors CPER, soit au total 328 M, les dépenses de l'AFITF bénéficient en priorité aux actions en faveur de la sécurité (149 M dont 132 M pour la sécurité des tunnels routiers) et de la régénération du réseau routier national (107 M). Ce groupe de dépenses est en baisse de 12,9 %. Les autres dépenses hors CPER sont consacrées aux projets de développement et elles sont également en recul (- 31,5 %) : fin de l'aménagement sur la RN88, achèvement du financement du la déviation de Pézenas sur l'A75 et de tronçons sur la RN7. Les montants financés dans le cadre des contrats en PPP connaissent un sommet Le montant total des investissements liés aux principaux projets faisant l'objet de contrat de partenariat public-priÎ (PPP) est en forte augmentation en 2013, à 4,2 Md après 1,9 Md. Les infrastructures ferroviaires contribuent essentiellement à cette hausse (3,3 Md après 1,7 Md) avec la montée en charge de trois projets de lignes nouvelles (Sud Europe Atlantique, Bretagne Pays de la Loire, contournement Nîmes-Montpellier). Les investissements consacrés aux infrastructures routières augmentent également (0,8 Md après 0,1 Md) du fait notamment du déploiement en 2013 des installations liées à l'écotaxe. À partir de 2014, les investissements en PPP liés au transport ferroviaire devraient décroître avec le gel décidé en 2013 des projets de lignes nouvelles, ceux en infrastructures routières hors écotaxe devraient croître sur 2014 et 2015 (projets de Rocade L2 à Marseille, de liaison EstOuest à Avignon). Hors Canal Seine-Nord, qui ne fera pas l'objet d'un contrat de partenariat, les dépenses en infrastructures fluviales devraient également augmenter à partir de 2014 par la réalisation de contrats portant sur les barrages de l'Aisne et de l'Yonne. Les séries longues des données présentées dans cette fiche sont dans les annexes dématérialisées. 36 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure A7.2-1 Recettes et dépenses de l'AFITF Niveau en million d'euros, évolutions annuelles en % Niveau Ressources Redevance domaniale Taxe d'aménagement du territoire Produit des amendes radar Produits financiers Produits exceptionnels Subvention d'investissement Etat Em plois Charges courantes et financières Dépenses d'intervention (1) Total Résultat d'exploitation Dépenses d'investissement Actif en fin d'exercice (2) 17,1 1 909,1 1 926,2 -358,0 17,1 108,2 18,9 -8,3 -8,2 0,0 176,4 3,7 -6,2 -6,2 1,5 6,8 560,3 2,9 3,6 -1,7 -77,6 103,6 -2,0 -1,8 -22,7 2013 300,0 538,2 170,3 0,0 0,0 559,8 Évolutions annuelles 2011 4,0 0,5 40,1 244,1 -21,8 7,8 2012 2,6 -1,2 53,6 -100,0 -7,6 -16,6 2013 51,2 0,6 -37,4 -17,8 2013/ 2008 11,5 Figure A7.2-2 Dépenses d'intervention de l'AFITF Niveau en million d'euros, évolutions annuelles en % Niveau 2013 Opérations hors CPER Routier Ferroviaire Fluvial Maritime TCU CPER et assimilé Routier Ferroviaire Fluvial Maritime TCU Divers (*) TOTAL Total routier Total ferroviaire Total fluvial Total maritime Total TCU 1 185,0 328,3 547,9 63,0 34,4 211,4 692,0 335,6 181,2 3,1 34,2 138,0 32,0 1 909,1 663,9 729,1 66,1 68,7 349,3 Évolutions annuelles 2011 -20,6 -13,5 -37,6 79,6 7,7 20,5 28,7 69,1 -24,7 -36,4 11,6 94,5 -44,7 -8,3 12,7 -34,7 61,5 9,3 42,0 2012 -1,2 -12,4 2,1 -43,0 5,4 36,7 -16,0 -12,2 -31,8 13,4 -6,0 -7,6 29,0 -6,2 -12,3 -6,6 -39,5 0,7 19,0 2013 -2,4 -17,8 5,0 61,8 -4,3 -3,0 13,6 -7,6 49,7 -38,3 51,8 41,5 -2,9 2,9 -12,9 13,5 50,3 17,3 10,7 2013/ 2008 -1,3 3,5 -6,5 46,0 22,4 1,3 -2,8 -9,0 3,6 -13,3 10,0 11,6 -9,0 -2,0 -4,0 -4,5 33,0 15,2 4,7 0,6 6,7 13,9 -37,8 -23,1 (*) Total (hors dotation en capital) 1 568,2 (1) Dépenses mandatées y compris décaissées en début d'année. (2) Actif brut. (*) Moyenne annuelle 2013/2009. Source : AFITF Missions et organisation de l'AFITF Suite aux débats parlementaires de 2003 sur la politique des transports à horizon 2020, le Comité interministériel de l'aménagement et du développement du territoire (CIADT) du 18 décembre 2003 a entériné la création de l'AFITF. L'Agence apporte le concours financier de l'État dans les grands projets structurants décidés lors de ce CIADT. Sa mise en place effective date du début de l'année 2005, première année de son activité. Le décret n° 2006-894 du 18 juillet 2006 étend le domaine d'intervention de l'Agence aux volets transport des contrats de Plan État-régions (CPER) et procédures contractuelles assimilées. (*) Poste incluant notamment le programme exceptionnel pour la Corse. Source : AFITF (dépenses mandatées) L'AFITF concourt financièrement, au nom de l'État, à des projets d'infrastructures terrestres et maritimes. En moyenne depuis 2008, ses financements concernent essentiellement le ferroviaire (41 %), le routier (40 %) et les TCU (13 %). Ils contribuent aussi bien à des projets d'infrastructures entièrement financés par le secteur public (routes départementales par exemple), qu'à des projets priÎs auxquels les administrations publiques apportent leur concours (projets de PPP, concessions). La création de l'AFITF a été concomitante en 2003 de la privatisation des sociétés d'autoroutes et du CIADT. Elle a reçu, initialement, une dotation en capital de 4,0 Milliards d'euros financée sur la cession des parts de l'État dans ces sociétés d'autoroutes. L'AFITF reçoit de façon pérenne des ressources annuelles affectées à son financement qui apparaissent désormais insuffisantes. Contrat de partenariat public priÎ Un contrat de partenariat public priÎ (ou contrat de PPP) est un contrat administratif par lequel la personne publique (État, collectivité territoriale ou un de leurs établissements) confie à un tiers, pour une période déterminée une mission globale relative au financement, à la construction et à la maintenance d'investissements pourvus d'un caractère de service public. L'adjudicataire du contrat assure nécessairement la maîtrise d'ouvrage du projet, la maîtrise d'oeuvre pouvant éventuellement être confiée à un tiers. Pendant la durée du contrat, il est rémunéré par des loyers qui intègrent le remboursement par la personne publique du capital mobilisé pour le financement de l'ouvrage ainsi qu'une composante liée à l'exploitation du bien. La propriété du bien n'échoit à la personne publique qu'aux termes du contrat et n'apparaît donc pas directement en investissement dans les comptes de cette dernière. Apparu en 2004 sous forme d'ordonnance, le contrat de PPP est intégré dans le code des marchés publics en 2006 et dans la loi en juillet 2008. . Figure A7.2-3 Principaux contrats de partenariat public priÎ et concessions Prévisions de dépenses d'investissement en millions d'euros 3 500 3 000 2 500 2 000 1 500 1 000 500 0 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Fer Route TCU Fluvial Aérien Note : estimation à partir des montants prévisionnels hors loyers des PPP, sur la base des PPP signés. Les montants comprennent les financements publics et les apports, en fonds propres ou sur endettement, des attributaires. L'unique concession incluse est celle relative au projet LGV SEA. Les concessions autoroutières ne sont ainsi pas incluses dans les présentes données (voir fiche A7.1) Source : mapp, RFF,VNF, DGITM, estimation SoeS Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 37 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 A8 | Échanges extérieurs de services de transport Le déficit des échanges extérieurs de services de transport repart à la hausse en 2013 et se situe à ­ 9,3 Md (7,7 Md en 2012) : les exportations de services de transport progressent de 3,8 % en 2013, les importations de 7,5 %. Depuis 2008, le déficit des échanges a crû de 7,1 % en moyenne par an. Globalement, le déficit des échanges de services de transport s'accentue en 2013 et sur moyen terme En 2013, le déficit des échanges extérieurs de services de transports s'accentue : 9,3 Md contre 7,7 Md en 2012 et 6,6 Md en 2008. Les importations (37,6 Md) progressent de 7,5 % (- 1,0 % en 2012) ; sur les cinq dernières années, elles ont progressé de 2,2 % en moyenne annuelle. Les exportations (28,3 Md) n'augmentent que de 3,8 % (+ 6,9 % en 2012) ; sur les cinq dernières années, elles progressent en moyenne annuelle de 0,8 %. dégradé en 2013 du fait d'une baisse des exportations de 9,3 % ; les importations ont crû de 1,0 % en 2013, un peu moins rapidement que depuis 2008 (1,3 % en moyenne annuelle). Le solde des échanges de transports routiers, qui se situe à -10,0 Md en 2013, est toujours le principal responsable du déficit total. Les importations de transports routiers, qui représentent 37,9 % des importations (14,3 Md en 2013), progressent de 8,5 % en 2013 (après ­ 4,0 % en 2012) ; en moyenne annuelles, leur progression est de 2,9 %. Les exportations, qui représentent seulement 14,9 % des exportations de services de transports ont connu une année 2013 très favorable en progressant de 16,8 %. Cependant, elles diminuent de 3,7 % en moyenne annuelle depuis 2008. L'essentiel des échanges transport de marchandises concernent le En 2013, 56,5 % des exportations et 59,6 % des importations concernent le transport de marchandises. Depuis 2008, le poids du transport de marchandises s'amplifie en termes d'exportations (53,2 % en 2008) ; en termes d'importations, il reste stable et varie peu d'une année sur l'autre (61,3 % en 2008). Le solde des échanges pour le transport de marchandises se dégrade légèrement en 2013 (- 6,4 Md en 2013 et - 6,2 Md en 2012) et est quasi stable depuis 2008 (- 6,3 Md en 2008). Alors que le solde des échanges est structurellement négatif, tant pour le transport de marchandises que pour la logistique, le solde des échanges pour le transport de voyageurs reste positif, même en 2013 où il s'est fortement dégradé du fait d'une forte augmentation des importations (+ 8,6 %) et d'une diminution des exportations (- 3,4 %). Le solde des échanges des autres activités (logistique, entreposage, transport par conduite...) se dégrade fortement depuis 2009. Les importations progressent de 10,4 % en 2013 (après 14,5 % en 2012) et de 3,9 % en moyenne annuelle depuis 2008, tandis que les exportations, malgré une progression de 6,3 % en 2013, se rétractent de 2,3 % en moyenne depuis 2008. Les séries longues des données présentées dans cette fiche sont dans les annexes dématérialisées. Les échanges de services de transports La méthode d'évaluation des importations et des exportations de services s'intègre dans le cadre central de la comptabilité nationale et s'appuie en majeure partie sur la balance des paiements qui décrit l'ensemble des paiements effectués entre des entités résidentes et des entités non résidentes. La comptabilité nationale est en base 2010 ; le niveau des échanges de services de transports est calculé à partir du rapport définitif de la balance des paiements en tenant compte d'informations auxiliaires, notamment celles provenant des comptes des entreprises de transport. Les importations de marchandises sont mesurées CAF par les douanes (incluant les coûts d'assurance et de fret), les importations de services de transports sont présentées en FAB (hors coûts d'assurance et de fret). La part des assurances dans les coûts de transport, est actualisée avec les enquêtes CAF-FAB quinquennales réalisées par les douanes (DGDDI). Les importations et les exportations de services de transports et donc en particulier le solde des échanges, données par la comptabilité nationale, sont cependant à manier avec précaution. Elles reflètent des agrégats dont la finalité première n'est pas la mesure des échanges internationaux de services de transports et qui ne correspondent donc pas nécessairement à l'acception commune de ces échanges. Transport maritime et transport aérien dégagent des soldes positifs qui ne comblent pas le déficit du transport routier Seuls les transports maritimes et aériens dégagent des soldes positifs en 2013 (respectivement 4,0 Md et 0,3 Md en 2013). Le solde du transport maritime qui s'était considérablement amélioré en 2012 dégage une légère croissance en 2013 ; depuis 2008, les exportations ont progressé de 6,0 % en moyenne annuelle tandis que les importations ont baissé de 1,8 % en moyenne. Le solde du transport aérien, qui se maintenait depuis 2004 à 1,0 Md par an environ, s'est fortement 38 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure A8-1 Échanges CAF FAB de services de transport En milliards d'euros, évolutions en % Niveau par m ode Exportations Transports ferroviaires Transports routiers Transports maritimes et fluviaux Transports aériens Logistique et transport (1) par conduite Im portations Transports ferroviaires Transports routiers Transports maritimes et fluviaux Transports aériens Logistique et transport (1) par conduite Evolution annuelle par fonction Exportations Transport de voyageurs Transport de marchandises Autres activités de transport Importations Transport de voyageurs Transport de marchandises Autres activités de transport En milliards d'euros, évolutions en % niveau 2013 28,3 7,8 16,0 4,5 37,6 6,9 22,4 8,3 2011 3,2 5,3 4,7 -4,7 9,3 12,7 11,7 -0,9 évolution annuelle 2012 6,9 3,6 11,4 -1,0 -1,0 -1,5 -5,4 14,5 2013 3,8 -3,4 7,0 6,3 7,5 8,6 6,2 10,4 2013/ 2008 0,8 0,4 2,0 -2,3 2,2 2,2 1,6 3,9 2013/ 2013 2011 2012 2013 2008 28,3 3,2 6,9 3,8 0,8 1,7 4,2 10,0 7,8 4,5 37,6 1,8 14,3 5,6 7,6 8,3 11,5 10,6 -2,0 9,2 -4,7 9,3 9,4 12,0 13,4 11,0 -0,9 9,2 -1,7 20,7 1,4 -1,0 -1,0 2,9 -4,0 -9,8 -2,2 14,5 74,3 16,8 2,5 -9,3 6,3 7,5 45,8 8,5 1,6 1,0 10,4 10,5 -3,7 6,0 -1,6 -2,3 2,2 7,8 2,9 -1,8 1,3 3,9 Source : Insee, comptes nationaux base 2010, mai 2014 (1) entreposage, manutention, gestion d'infrastructure et organisation de transport de fret et transport spatial et transport par conduite. Source : Insee, comptes nationaux base 2010, mai 2014 Figure A8-2 Solde des échanges CAF FAB de services de transport En milliards d'euros Solde des échanges Transports ferroviaires Transports routiers Transports maritimes et fluviaux Transports aériens Logistique et transport (1) par conduite 2008 -6,6 -0,2 -7,3 1,3 1,4 -1,8 2010 -7,6 -0,3 -8,9 2,8 0,9 -2,1 2011 -9,8 -0,3 -10,0 1,9 0,9 -2,3 2012 -7,7 -0,3 -9,5 4,2 1,1 -3,3 2013 -9,3 -0,1 -10,0 4,4 0,3 -3,8 En milliards d'euros 2008 Solde des échanges Transport de voyageurs Transport de marchandises Autres activités de transport -6,6 1,4 -6,3 -1,8 2010 -7,6 1,7 -7,1 -2,1 2011 -9,8 1,3 -8,9 -2,3 2012 -7,7 1,7 -6,1 -3,3 2013 -9,3 0,9 -6,4 -3,8 Source : Insee, comptes nationaux base 2010, mai 2014 Figure A8-3 Échanges CAF FAB de services de transport : évolution du solde En milliards d'euros 4 2 0 -2 -4 -6 -8 -10 -12 2000 Ferroviaire Routier Aérien Mode 4 2 0 -2 4 2 0 -2 Fonction 4 2 0 -2 -4 -4 -6 -8 -10 2010 2013 -4 -6 -8 -10 -12 2000 Voyageurs Marchandises Logistique 2005 Ensemble - 10 -6 -8 Maritime et fluvial Logistique 2005 Ensemble 2010 2013 Source : Insee, comptes nationaux base 2010, mai 2014 En milliards d'euros Figure A8-4 Échanges CAF FAB de services de transport : importations exportations 2013 exportations Mode exportations 20 15 10 5 0 Ferroviaire Routier Maritime et fluvial Aérien Logistique importations 20 15 10 5 0 Transport de voyageurs Transport de marchandises Logistique exportations importations Fonction Source : Insee, comptes nationaux base 2010, mai 2014 Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 39 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 A9 | Investissements du secteur des transports à l'étranger En 2013, les entreprises françaises du secteur des transports investissent à l'étranger d'avantage que les entreprises des autres secteurs, mais depuis 2008, elles sont en retard sur l'ensemble des entreprises françaises ; dans la zone euro, principale destination, les investissements s'accroissent en moyenne de 10,5 % par an depuis 2008. Le secteur des transports est plus attractif que les autres secteurs économiques, les investissements étrangers y croissent plus vite tant en 2013 que depuis 2008. Les investissements de la zone euro, principale origine, croissent plus rapidement que ceux des autres pays ; le transport terrestre, est le principal bénéficiaire. En 2013, les stocks d'investissements directs à l'étranger des entreprises françaises de transport augmentent de 3,4 % (+ 3,9 % en moyenne annuelle depuis 2008). En 2013, les entreprises de transport ont investi d'avantage que celles des autres secteurs (- 2,6 %) mais depuis 2008 elles accumulent un retard de près d'un point chaque année (+ 3,9 % contre + 4,8 %). Le poids des investissements des entreprises de transport dans l'ensemble des investissements à l'étranger reste très faible (0,9 %). Les investissements étrangers dans des entreprises de transport français augmentent fortement (+ 18,5 % et + 6,4 % en moyenne annuelle depuis 2008). Plus attractif pour les investissements étrangers en France que les autres secteurs de l'économie (+ 3,8 % en moyenne depuis 2008), le transport ne bénéficie cependant que de 1,4 % du total (1,2 % en 2008). Zone euro, principale zone d'échange des investissements Les investissements des entreprises françaises à l'étranger s'orientent d'abord vers l'UE (70,1 % du total) : ils sont essentiellement destinés aux pays de la zone euro où ils ont augmenté de 10,5 % en moyenne par an depuis 2008. Dans le reste de l'UE, ils ont diminué de 1,9 % par an en moyenne depuis 2008 et restent marginaux dans les Pays de l'Europe centrale et orientale (Peco) de l'UE. Hors UE, les investissements des entreprises françaises baissent de 9,8 % en moyenne par an depuis 2008 dans les pays industrialisés ; ailleurs ils progressent à un rythme éleÎ (+ 6,6 % en moyenne annuelle depuis 2008). 73,0 % des investissements étrangers en France en transport proviennent de l'UE : ceux de la zone euro, principal investisseur (61,9 %), ont crû de 21,6 % en 2013 et 7,5 % en moyenne annuelle depuis 2008. Hors UE, ce sont surtout les pays peu industrialisés qui investissent en France, avec 2,3 Md et une progression moyenne de 3,4 % par an depuis 2008. Les séries longues des données présentées dans s cette fiche sont dans les annexes dématérialisées. Avertissement méthodologique Les investissements décrits ici sont les stocks d'investissements directs (ID) accumulés. Les ID français à l'étranger comprennent les participations des résidents au capital de sociétés non-résidentes dès lors qu'une « influence significative sur la gestion » est exercée (participation financière supérieure à 10 % du capital). Pour les ID étrangers en France, la définition est symétrique. Les flux d'ID sont mesurés par la balance des paiements. Les stocks comprennent les investissements en capitaux propres à leur valeur comptable, les bénéfices réinvestis sur place par les investisseurs et les encours de prêts intra-groupes. Les statistiques sectorielles sont élaborées à partir de l'activité des entités résidentes. Pour les ID français à l'étranger, les secteurs d'activité correspondent à ceux des investisseurs, et pour les ID étrangers en France, les secteurs d'activité sont ceux des entreprises investies : seuls sont donc étudiés les investissements à l'étranger des entreprises résidentes appartenant au secteur des transports, et les investissements directs étrangers dans des entreprises résidentes appartenant au secteur des transports . La ventilation géographique est établie sur la base du pays de première contrepartie. Les Pays de l'Europe centrale et orientale (Peco) de l'UE regroupent : Bulgarie, Estonie, Hongrie, Lettonie, Lituanie, Pologne, République tchèque, Roumanie. L'entreposage et les services auxiliaires, principales cibles des investissements L'entreposage et les services auxiliaires demeurent les principales cibles des investissements des entreprises françaises (46,5 % du total des investissements transport) ; le transport terrestre et par conduite, qui était à l'origine de plus de la moitié des investissements à l'étranger au début des années 2000, ne représente que 15 % en 2013. L'aérien et le transport par eau ont pris le relais, leur part passant respectivement de 3,4 % et 3,0 % en 2000 à 21,3 % et 17,3 % en 2013. Depuis 2008, les investissements dans l'aérien et dans l'entreposage et services auxiliaires ont continué de progresser à un rythme moyen annuel soutenu (+ 11,4 % et + 9,1 %) mais marquent le pas en 2013. Les investissements en transports terrestres et par conduite augmentent de 18,7 % en 2013, mais sont en recul moyen annuel de 5,6 % depuis 2008. Le transport terrestre est le principal destinataire des investissements des entreprises étrangères en France (42,2 %) ; ils ont augmenté très fortement en 2013 (+ 23,1 %) et depuis 2008 (+ 9,6 % en moyenne annuelle). L'entreposage et les services auxillaires reçoivent 29,4 % des investissements étrangers ; ils ont crû aussi très rapidement (+ 26,1 % en 2013 et + 6,8 % en moyenne annuelle depuis 2008). Les investissements dans le transport par eau (25,0 % des investissements) croissent modestement (+ 4,3 % en 2013 et + 3,4 % en moyenne annuelle depuis 2008). 40 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Niveau en milliards d'euros, évolutions annuelles en % Niveau 2013 Investissements français à l'étranger des entreprises de transport Terrestres et par conduites Transports par eau Transports aériens Figure A9-1 Investissements internationaux par secteur investisseur Evolution annuelle 2011 -3,4 2,0 -9,7 2,6 -6,6 8,6 6,6 29,8 -0,5 -20,6 -6,4 10,6 2012 3,9 -37,7 17,1 4,3 20,7 2,4 8,1 8,8 12,9 -5,0 4,2 1,7 2013 3,4 18,7 2,2 -1,2 1,9 -2,6 18,5 23,1 4,3 21,8 26,1 0,0 2013/ 2008 3,9 -5,6 4,5 11,4 9,1 4,8 6,4 9,6 3,4 -1,8 6,8 3,8 Figure A9-2 Investissements internationaux par zone géographique Niveau en milliards d'euros, évolutions annuelles en % Niveau 2013 Investissements français à l'étranger des entreprises de transport Union européénne Zone euro hors Estonie Autres pays de l'UE hors PECO PECO membres de l'UE Evolution annuelle 2011 -3,4 -0,2 2,1 -6,0 -12,2 -10,4 -22,1 3,4 6,6 10,6 18,6 -19,8 -74,7 -2,5 -1,7 -2,7 2012 3,9 3,5 13,6 -26,7 16,4 4,7 4,1 5,2 8,3 7,6 5,4 20,0 90,2 10,4 5,7 11,7 2013 3,4 2,5 7,0 -16,1 -21,2 5,8 4,5 6,9 18,5 20,5 21,6 14,3 25,5 13,3 27,7 9,6 2013/ 2008 3,9 7,9 10,5 -1,9 -1,2 -3,0 -9,8 6,6 6,4 7,3 7,5 6,3 1,2 4,1 6,7 3,4 11,3 1,7 2,0 2,4 5,2 1 235,9 11,3 4,8 2,8 0,4 3,3 825,4 11,3 7,9 6,7 1,1 0,1 3,4 1,6 1,8 11,3 8,3 7,0 1,2 0,0 3,1 0,7 2,3 Entreposage et services auxiliaires Rappel : Total tous secteurs confondus Investissements étrangers en France dans le transport Terrestres et par conduites Transports par eau Transports aériens Entreposage et services auxiliaires Rappel : Total tous secteurs confondus Autres pays Autres pays industrialisés Reste du monde Investissements directs étrangers en France dans le transport Union européénne Zone euro hors Estonie Autres pays de l'UE hors PECO PECO membres de l'UE Autres pays Autres pays industrialisés Reste du monde Source : Banque de France, DGS, DESS, SID Par secteur investisseur Source : Banque de France, DGS, DESS, SID Par pays d'investissement En milliards d'euros 12 Reste du monde Autres pays industrialisés PECO membres de l'UE à 27 Autres pays de l'UE à 27 Zone euro hors Estonie Figure A9-3 Investissements français à l'étranger par secteur investisseur En milliards d'euros 12 Entreposage et services auxiliaires Transports aériens Transports par eau Transports terrestres 8 8 4 4 0 2000 2005 2010 2013 Source : Banque de France, DGS, DESS, SID 0 2000 2005 2010 2013 Source : Banque de France, DGS, DESS, SID Figure A9-4 Investissements étrangers en France En milliards d'euros Par secteur investisseur Par pays d'investissement En milliards d'euros 12 Entreposage et services auxiliaires Transports aériens Transports par eau Transports terrestres 12 Reste du monde Autres pays industrialisés Autres pays de l'UE à 27 Zone euro hors Estonie 8 8 4 4 0 2000 2005 2010 2013 Source : Banque de France, DGS, DESS, SID 0 2000 2005 2010 2013 Source : Banque de France, DGS, DESS, SID Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 41 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 A10 | Prix du transport de fret, de l'entreposage et de la manutention En 2013, les prix des transports de fret ont augmenté dans des proportions variées selon les modes : + 5,0 % pour le transport maritime, + 4,2 % pour le transport aérien, + 1,0 % pour le transport fluvial, et seulement + 0,8 % pour le transport routier. Dans les activités de logistique, les prix de l'entreposage et de la manutention augmentent sur l'année (respectivement + 1,8 % et + 1,3 %), tandis que ceux de la messagerie-fret express et ceux des autres services de poste et de courrier diminuent (respectivement - 1,7 % et - 0,8 %). Faible hausse des prix dans le fret routier Sur l'année 2013, les prix du transport routier de fret ont progressé faiblement (+ 0,8 %) par rapport à 2012 ce qui correspond à l'évolution annuelle moyenne obserÎe entre 2008 et 2013. La hausse concerne le transport de fret de proximité et le transport de fret interurbain (respectivement + 0,5 % et + 0,8 %). Quant aux prix du transport international, ils enregistrent une baisse de 0,7 % sur l'année, la première depuis 2011. Les prix de la manutention ont quant à eux augmenté de 1,3 % par rapport à 2012, portés par la manutention portuaire (+ 1,5 %). Les prix baissent dans la messagerie et les autres services de poste et de courrier En 2013, les prix de la messagerie et du fret express ont baissé (- 1,7 %), effaçant ainsi le léger rebond (+ 0,4 %) enregistré entre 2010 et 2011. La tendance entre 2008 et 2013 est à la déflation à un rythme de 0,8 % par an. Les prix des autres services de poste et courrier se sont tassés de 0,8 % en 2013. Cela reflète la tendance enclenchée après le point haut de 2008. Une hausse des prix dans le fret maritime à relativiser Les prix du transport maritime ont augmenté de 5,0 % par rapport à 2012. Cette hausse est à relativiser puisque les prix du fret maritime atteignaient un point bas historique en 2012. La tendance de long terme est d'ailleurs à une baisse marquée puisque les prix baissent en moyenne d'environ 11 % par an depuis 2008. Une hausse ralentie dans le fluvial Les prix du transport fluvial ont augmenté en 2013 de 1,0 % par rapport à 2012. Ce ralentissement dans la hausse des prix ne permet pas de revenir au point haut de 2008, mais atténue la tendance de long terme qui s'établit à une baisse annuelle de 0,8 %. À savoir... Les indices de prix des transports de fret, de l'entreposage et des services auxiliaires de transport s'inscrivent dans le dispositif européen d'indices de prix à la production des services aux entreprises régi par le règlement européen des statistiques de court terme (1165/2005 dit « STS »). À ce titre, l'Insee et le SOeS produisent trimestriellement ces indices de prix et les diffusent sur leur site internet. Les données présentées dans cette fiche sont des données annualisées construites à partir de données trimestrielles. Pour le moment, il n'est pas calculé d'indice général de prix du transport de fret en raison de la non couverture du champ du transport ferroviaire de marchandises. Des travaux sont actuellement en cours pour combler ce manque. La tendance à la hausse des prix du fret aérien confirmée en 2013 Sur l'année 2013, les prix dans le transport aérien de fret ont augmenté de 4,2 %. Cette hausse permet de passer au-dessus du point haut de 2008, effaçant la forte baisse de 2009. La tendance de long terme entre 2008 et 2013 affiche ainsi une croissance moyenne annuelle de 0,6 %. Les prix de l'entreposage et de la manutention sont en hausse Durant l'année écoulée, les prix de l'entreposage ont augmenté de 1,8 % par rapport à 2012. Cela recouvre une hausse dans l'entreposage non frigorifique (+ 2,2 %) ainsi qu'une quasi stabilité des prix dans l'entreposage frigorifique (+ 0,3 %). 42 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure A10-1 Évolution des prix du transport de fret par branche Évolutions annuelles en % indice 2013 Transport routier (49.41) Transport de fret de proximité Transport de fret interurbain Transport international Transport m aritim e (50.2) Transport fluvial (50.4) National International Transport aérien (51.21) 105,9 104,8 105,9 105,2 84,2 115,7 115,9 112,6 117,8 2011 3,2 2,6 3,1 4,5 -12,7 11,1 9,2 14,4 9,8 Evolutions annuelles 2012 1,8 1,7 1,9 1,4 -8,1 3,1 5,4 1,9 3,0 2013 0,8 0,5 0,8 -0,7 5,0 1,0 0,7 -3,4 4,2 2013/2008 0,8 1,0 0,6 0,1 -11,6 -0,8 1,3 -2,7 0,6 Source : Insee, SOeS - Base 2010 Figure A10-2 Évolution des prix des activités logistiques Évolutions annuelles en % indice 2013 Entreposage et stockage (52.10) Frigorifique Non frigorifique Manutention (52.24) Portuaire Non portuaire Messagerie, fret expres (52.29 A) Autres services de poste et de courrier (53.2) Evolutions annuelles 2011 1,5 1,4 1,5 0,6 0,6 0,7 0,4 0,6 0,3 2,2 2012 0,7 -1,3 1,2 1,5 1,5 1,2 0,1 -1,4 -1,0 -3,6 2013 1,8 0,3 2,2 1,3 1,5 0,1 -1,7 -0,8 0,3 2,1 2013/2008 1,2 nd nd 0,8 nd nd -0,8 -1,7 -1,3 -1,7 104,1 100,4 105,1 103,4 103,7 102,0 98,8 98,4 99,6 100,6 National International Source : Insee, SOeS - Base 2010 Figure A10-3 Indices de prix du transport de fret Indices en moyenne annuelle 160 150 Transport routier (49.41) 140 130 120 110 Transport maritime (50.2) Transport fluvial (50.4) Transport aérien (51.21) Figure A10-4 Indices de prix des activités logistiques Indices en moyenne annuelle 108 106 104 102 100 Entreposage et stockage (52.10) Manutention (52.24) Messagerie, fret expres (52.29 A) Autres services de poste et de courrier (53.2) 100 98 90 80 70 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 96 94 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Source : Insee, SOeS - Base 2010 Source : Insee, SOeS - Base 2010 Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 43 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 A11 | Réseaux de transport en France et dans l'Union européenne (UE) Les longueurs des réseaux de transport en Europe sont stables dans le temps, à l'exception des autoroutes et des lignes à grande vitesse (LGV) qui se développent de manière régulière. Malgré leur développement, les LGV et les autoroutes représentent une part modeste des linéaires ferrés et routiers. Cependant, du fait de leur débit éleÎ, la part des LGV et des autoroutes est importante en termes de quantités transportées. Les réseaux routiers Les densités des réseaux autoroutiers opposent les douze nouveaux États membres (NEM-12) aux États de l'UE-15 : 157 kilomètres d'autoroute par million d'habitants dans l'UE-15 contre 50 dans les NEM-12 ; 19 kilomètres par km2 dans l'UE-15 contre 5 dans les NEM-12. Des disparités existent aussi au sein même des NEM-12, et par exemple la SloÎnie est dotée d'un réseau autoroutier dense et moderne tandis que la Roumanie qui dispose d'un réseau routier important compte relativement peu d'autoroutes. Dans l'ensemble les NEM-12 comblent néanmoins rapidement l'écart d'avec l'UE-15 : les longueurs des autoroutes y ont augmenté depuis 2002 de 59 % contre 15 % dans l'UE-15. Les grands pays de l'UE-15 sont assez proches en densité autoroutière, avec toutefois un minimum au Royaume-Uni (59 km/M habitants), proche de la moyenne des NEM, et un maximum en Espagne nettement plus dense par habitant (310 km/M hab), et les pays du Benelux, nettement plus denses par km2. Au-delà du seul réseau autoroutier, la comparaison est difficile tant les différents pays européens sont disparates institutionnellement et les informations lacunaires (voir encadré). Concernant l'ensemble du réseau routier, la position de la France est médiane par rapport à ses sept pays limitrophes ou proches. Les pays du Benelux disposent des réseaux routiers et autoroutiers les plus denses, notamment au regard de la superficie. La France et l'Espagne ont une position intermédiaire pour l'indicateur rapporté à la superficie, mais, comme la Belgique, ont une densité éleÎe de réseau rapportée à la population. En revanche, l'Allemagne et l'Italie, plutôt denses au regard du linéaire, le sont très faiblement au regard du nombre d'habitants. Enfin, le réseau routier britannique est de faible densité. Pour ces huit États, les autoroutes, qui ne représentent en longueur pas plus de 2 % des réseaux totaux, acheminent toutefois une fraction importante de la circulation (environ le quart pour la France , voir fiche G1). éleÎs dans l'UE-15. Dans le fret, les intensités d'utilisation sont relativement proches autant pour le nombre de trains que pour les tonnes-kilomètres transportées. Les Pays-Bas, le Royaume-Uni, l'Allemagne, l'Autriche, et la Belgique sont les pays qui comptent le plus de trains par kilomètre de ligne et par an. Importante utilisation du réseau fluvial en Allemagne, aux Pays-Bas et en Belgique Les réseaux fluviaux acheminent une part significative du fret dans une dizaine d'États, en raison de l'importance du réseau fluvial, de son gabarit ainsi que de la plus ou moins bonne articulation avec les ports maritimes. Les voies fluviales présentent une diversité de gabarits caractérisée par le tonnage des bateaux ou des convois qui peuvent les emprunter. Les six États européens disposant des réseaux les plus développés sont ceux où passent de grands fleuves : Rhin, Elbe, Danube, Seine, Rhône ainsi que le canal Albert en Belgique. Les ratios d'intensité d'utilisation montrent l'importance du réseau fluvial en Allemagne et en Hollande. Ce point fait ressortir une concomitance avec l'importance du réseau ferré et des ports maritimes de ces deux pays. L'intensité d'utilisation du réseau fluvial est moindre en France. Enfin, parmi les nouveaux États membres, la Roumanie se caractérise par une intensité d'utilisation du réseau fluvial éleÎe, comparable à celle de l'Allemagne. Statistiques utilisées Les statistiques utilisées ici sur les réseaux routiers et autoroutiers proviennent des bases de données Eurostat ou International Road Federation (IRF). Recouper les deux sources est nécessaire mais ne suffit pas à remédier à certaines lacunes. En effet, les réseaux routiers sont le plus souvent classés selon les autorités dont ils dépendent. Globalement, le réseau se répartit entre des autoroutes, des routes nationales ou fédérales, des routes « provinciales » (qui peuvent être régionales ou départementales pour la France, dépendre des länder en Allemagne, des provinces en Italie, des communautés autonomes pour l'Espagne ou encore des provinces pour la Belgique) et enfin les routes communales. Généralement, l'entité administrative dont dépend le réseau le finance et le gère. Il y a néanmoins des exceptions. Ainsi, en Allemagne, les routes nationales (hors autoroutes) sont construites par l'État fédéral et gérées par les länder. La précision et la fiabilité des chiffres décroissent avec le niveau hiérarchique des routes, plus particulièrement pour le réseau communal (non prise en compte des routes de type rural dans certains cas). Le réseau ferré, de moindres disparités entre l'UE-15 et les NEM-12 Les réseaux ferroviaires laissent apparaître de moindres disparités entre les pays de l'UE-15 et les NEM-12 avec pour ces derniers une forte densité mais une moindre utilisation. En effet, la densité tant par million d'habitants que par km2 est plus éleÎe dans les NEM-12 avec les réseaux ferrés tchèque et hongrois qui sont les plus denses. En revanche, l'intensité d'utilisation, mesurée par le nombre de trains par kilomètre de ligne et par an ainsi que le nombre annuel de voyageurs-kilomètres par km de ligne, sont plus 44 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure A11-1 Les réseaux routiers et autoroutiers et indicateurs de densité Pays Allemagne Belgique Espagne France Italie Luxembourg Pays-Bas Royaume-Uni UE 15 NEM12 UE 27 réseau routier (2010) autoroutes total (milliers de km) (milliers de km) 644 12,8 153 667 1 039 249 5 129 416 1,8 14,3 11,4 6,7 0,2 2,6 3,7 62,5 5,2 67,7 géographie superficie pop. en 2009 (million d'hab.) (milliers de km2) 81,8 357,0 10,8 46,0 64,7 60,3 0,5 16,6 62,0 397,8 103,3 501,1 30,5 504,8 547,0 301,2 2,6 41,5 244,8 3 239,2 1 086,9 4 326,1 densité réseau total km par million km par 1000 d'hab. km2 7 873 1,8 14 156 14 503 16 050 4 122 10 411 7 762 6 706 5,0 1,3 1,9 0,8 2,0 3,1 1,7 densité réseau autoroutier km par million km par 1000 d'hab. km2 156,7 35,9 162,6 310,1 176,0 110,5 302,7 158,7 59,2 157,1 50,3 135,1 57,8 28,3 20,8 22,1 58,8 63,4 15,0 19,3 4,8 15,6 Sources : Eurostat et IRF ; années 2008 à 2010 selon les États Figure A11-2 Kilomètres d'autoroute 400 350 km autoroutes par million d'hab. 300 250 200 150 100 50 0 0 10 20 30 40 50 60 km d'autoroutes par milliers de km2 70 SloÎnie Espagne Portugal Autriche Danemark Suède Suisse France Finlande Allemagne Irlande UE-15 Grèce Italie RoyaumeUni NEM-12 Figure A11-3 Voies navigables terrestres Infrastructures en milliers de kilomètres de voies navigables (canaux et fleuves). Activité en milliards de t-km transportées, trafic en millions de t-km par km et par an. Infrastructures classes de tonnage des bateaux Pays total 0 à II < 650 t III & IV 650 à 1 500 t V 1 500 à 3 000 t VI et VII > 3 000 t Activité Trafic Belgique Pays-Bas Allemagne Belgique France Finlande Hongrie Pays-Bas Pologne Roumanie Royaume-Uni 7,73 1,52 5,11 8,01 1,59 6,10 3,66 1,78 1,05 1,69 0,59 3,17 0,60 2,95 3,09 0,09 - 2,55 0,43 0,25 0,55 0,79 0,44 1,11 - 2,31 0,25 0,23 0,00 1,18 0,00 0,26 - 1,18 0,25 1,46 0,43 1,18 0,12 0,33 - 62,3 8,2 9,5 0,1 2,4 40,3 0,1 14,3 0,2 8,1 5,4 1,9 0,0 1,5 6,6 0,0 8,0 0,1 Sources : Eurostat et IRF, année 2010 sauf Espagne et Italie (2009) Linéaire de réseau milliers de km de lignes total Allemagne Autriche Belgique Bulgarie Espagne Finlande France Grèce Hongrie Italie Pays-Bas Pologne Portugal Rép. tchèque Roumanie Royaume-Uni Slovaquie SloÎnie Suède UE15 NEM-12 NorÏge Suisse 37,7 5,8 3,6 4,1 13,9 5,9 30,9 2,6 7,4 16,7 3,0 20,2 2,8 9,6 10,8 15,9 3,6 1,2 11,2 150,6 61,8 4,0 5,1 Densité Sources : Eurostat, VNF, année 2010 ; y compris transit Rhénan Intensité d'utilisation milliers de trains par km de millions de voy-km et de t-km par km-an ligne et par an voyageurs 22,1 18,3 22,6 5,6 12,9 6,1 13,0 5,8 11,8 18,8 43,1 7,1 10,9 13,0 6,9 32,9 8,7 9,5 8,8 18,6 8,1 8,8 36,3 fret 5,7 7,7 3,3 1,6 1,7 2,6 2,4 0,9 3,7 3,5 2,9 3,4 2,2 3,1 1,7 2,4 3,1 6,1 3,7 3,5 3,0 2,3 5,8 total voyageurs 27,8 26,1 25,8 7,2 14,6 8,6 15,4 6,6 14,4 22,1 46,0 10,5 13,1 16,1 8,6 35,3 11,8 15,6 12,6 22,1 11,1 11,1 42,1 2,2 1,7 2,9 0,5 1,7 0,7 2,9 0,6 1,1 3,0 5,4 0,9 1,5 0,7 0,6 3,3 0,6 0,6 1,0 2,3 0,8 0,8 3,7 fret 2,8 3,4 2,1 0,7 0,7 1,6 1,0 0,2 1,2 1,1 2,0 2,4 0,8 1,4 1,1 1,2 2,2 2,8 2,1 2,6 2,2 0,9 2,2 Figure A11-4 Les réseaux ferrés, indicateurs de densité et intensité d'utilisation densité du réseau total dont grande km par km par km2 électrifié vitesse (*) million d'hab 19,6 1,3 459 106 3,5 3,0 2,8 8,8 3,1 15,4 0,3 2,8 11,9 2,2 11,9 1,5 3,1 4,0 5,4 1,6 0,5 7,8 84,3 27,1 4,1 3,5 6,6 0,1 0,9 0,1 2,0 2,1 0,2 698 333 539 302 1 111 481 227 737 278 183 530 268 914 502 258 669 604 1 206 379 598 825 665 69 117 37 27 18 57 19 79 55 73 65 31 121 45 65 74 61 25 47 14 13 124 (*) : année 2011 Sources : Eurostat , Commission Européenne, 2010 Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 45 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 46 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 B ­ Entreprises françaises de transport : démographie et comptes Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 47 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 B1 | Démographie des entreprises Début 2013, le secteur des transports et entreposage compte près de 95 400 entreprises (y compris auto-entreprises), 2,7 % de plus qu'au début 2012. En 2013, hors auto-entreprises, plus de 6 800 entreprises sont créées soit + 0,9 % par rapport à 2012. La part des nouvelles immatriculations d'auto-entreprises augmente nettement en 2013 pour atteindre 38 % de l'ensemble des créations. Les défaillances, bien qu'en léger recul en 2013, dépassent la barre des 2 000 comme en 2009 et 2012. Elles concernent aussi des grandes unités. Le nombre d'entreprises enregistre sa plus forte progression depuis sept ans Entre le 1er janvier 2006 et le 1er janvier 2013, le nombre d'entreprises n'a cessé de progresser dans le secteur « Transports et entreposage ». La hausse en 2013 est cependant la plus forte (+ 2,7 %). Au total, on dénombre 95 394 entreprises au 1er janvier 2013 (données semi-définitives, figure B1-1). Les plus fortes hausses proviennent du sous-secteur transport de voyageurs qui compte désormais un peu plus d'entreprises que celui du transport de marchandises (42 150 entreprises contre 42 105). Dans les « autres services de transports », (11,7 % des entreprises de transport), le nombre d'entreprises croît plus vite (+ 5,2 % en 2013, + 4,5 % en moyenne annuelle depuis 2008). 2013) et dans le secteur des « Autres transports routiers de voyageurs » (+ 55 %). Les défaillances d'entreprises, en léger recul, touchent davantage les grandes entreprises 2 002 défaillances sont prononcées en 2013 soit une faible diminution par rapport à 2012 (- 0,6 %). Ces défaillances se retrouvent principalement dans le secteur des transports routiers de fret et services de déménagement, où les entreprises, qui souffrent particulièrement de la désindustrialisation et de la concurrence des Peco, ont des taux de marge faibles. Les défaillances les plus importantes sont enregistrées dans l'« interurbain » : GONNET SA (CA 2011 de 42 M, près de 300 salariés), Méditerranéenne Logistique Transport SA (CA 2012 de près de 30 M, plus de 200 salariés). La plus grosse défaillance dans les transports est celle de Mory Ducros (perte de 79,5 M en 2012, plus de 5 000 salariés) : son dépôt de bilan, fin novembre 2013, est l'un des plus importants enregistrés en France depuis la faillite de Moulinex en 2001. Légère reprise des créations « classiques » Le nombre de créations « classiques » (hors autoentreprises) dans le secteur des transports et de l'entreposage, augmente de 0,9 % en 2013, avec 6 836 nouvelles entreprises, loin cependant du niveau record de 2008 (7 600 entreprises créées). La baisse annuelle moyenne est de 2,1 % depuis 2008, due à la forte chute de 2009 (- 16,8 %). En 2013, le transport de voyageurs est, pour la première fois, le plus grand pourvoyeur de créations avec près de 3 500 nouvelles unités (+ 24,9 %) ; les taxis y contribuent pour près des trois quarts (essor des voitures de tourisme avec chauffeur, VTC). Les autres services de transport et surtout le transport de marchandises sont en net recul en 2013 (respectivement - 4,9 % et - 18,8 %) poursuivant la tendance obserÎe depuis 2008 (- 3,0 % et - 8,0 % en moyenne annuelle). Les séries longues des données présentées dans cette fiche sont dans les annexes dématérialisées. notions Quelques notions de démographie d'entreprises La création d'entreprise est définie comme la mise en oeuvre de nouveaux moyens de production. Concept harmonisé au niveau européen, une création d'entreprise correspond à l'apparition d'une unité légale exploitante n'ayant pas de prédécesseur. Ceci inclut les réactivations d'entreprise dont la dernière cessation remonte à plus d'un an et les reprises d'entreprise s'il n'y a pas continuité de l'entreprise. Le régime de l'auto-entrepreneur, créé par la loi de autoauto entrepreneur, modernisation de l'économie (LME) d'août 2008, s'applique depuis le 1er janvier 2009. Le nombre de créations d'auto-entreprises intègre toutes les entreprises créées sous ce régime, qu'elles aient ou non effectivement démarré leur activité, y compris celles à qui ce régime a été refusé après la déclaration de création : le terme immatriculation est préférable à création pour ce régime particulier. Les défaillances sont comptabilisées à la date du jugement. Le concept de défaillance traduit la mise en redressement judiciaire de l'entreprise qui peut avoir diverses issues : la liquidation, la poursuite de l'activité à la suite d'un plan de continuation, la reprise à la suite d'un plan de cession. Une défaillance ne conduit donc pas toujours à une disparition d'entreprise ou cessation, de même qu'une cessation se produit le plus souvent sans qu'il y ait eu préalablement défaillance. Dynamisme très entreprenariat marqué de l'auto- Excepté en 2011, le nombre des nouvelles immatriculations d'auto-entrepreneurs progresse chaque année et dope ainsi les créations d'entreprises depuis 2009. En 2013, la part des auto-entreprises dans les nouvelles entreprises, est plus faible dans les secteurs transports (38 %) que dans l'ensemble des secteurs principalement marchands (51 %). En revanche, cette part continue de progresser dans les transports, de près de 7 points alors que celle de l'ensemble de l'économie marchande perd 4 points. En 2013, le nombre de nouveaux auto-entrepreneurs augmente de 35 % pour s'établir à 4 108 unités (soit près de 38 % de l'ensemble des créations d'entreprises dans les transports). La hausse est particulièrement sensible chez les taxis (quasi doublement des nouvelles immatriculations, de 501 unités en 2012 à 988 en 48 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure B1-1 Nombre d'entreprises dans le secteur transports et entreposage Niveau en unités, évolutions annuelles en % Niveau 1er jan. 2013 Transport de voyageurs Taxis Routier (cars) Transport de voyageurs hors [c ars et taxis] Transport de marchandises Routier de fret et s ervices de déménagement Autre transport de marchandises Autres services de transpor t Transports et entreposage 42 150 33 662 6 103 2 385 42 105 40 913 1 192 11 139 95 394 évolution annuelle 1er jan. 1er jan. 1er jan. 2011 2012 2013 (sd) 1,4 1,0 3,6 2,8 0,2 0,2 -0,1 3,4 1,1 3,5 3,3 4,7 3,5 0,7 0,7 1,0 4,4 2,4 3,5 2,8 6,3 7,3 1,2 1,2 1,2 5,2 2,7 1er jan. 2013/ 1er jan. 2008 2,7 2,3 5,1 4,1 0,7 0,7 1,2 4,5 2,0 Figure B1-2 Répartition sectorielle au 1er janv 13 des entreprises de transports et entreposage En % du nombre d'entreprises Autres services de transport 12% Autre transport de marchandises 1% Taxis 35% Note : (sd) = semi-définitif Champ : ensemble des entreprises, y compris auto-entreprises, de France métropolitaine et des Dom, dont l'activité principale relève des « transports et entreposage » (postes 49 à 53 de la nomenclature NAF Rév.2). Source : Insee, Sirene Routier de fret et services de déménagement 43% Routier (cars) 6% Transport de voyageurs hors [cars et taxis] 3% Source : Insee, Sirene Figure B1-3 Créations d'entreprises hors autoauto-entreprises, dans le secteur entreposage transports et entreposage Niveau en unités, évolutions annuelles en % Niveau 2013 Transport de voyageurs Taxis Routier (cars) Transport de voyageurs hors [c ars et taxis] Transport de marchandises Routier de fret et s ervices de déménagement Autre transport de marchandises Autres services de transpor t Transports et entreposage 3 481 2 742 591 148 2 555 2 497 58 800 6 836 2011 2,8 1,7 9,5 0,7 -0,2 -0,1 -8,2 2,6 1,2 évolution annuelle 2012 8,2 10,9 -6,3 13,0 -9,5 -9,9 7,5 1,4 -1,6 2013 24,9 23,0 47,4 -5,1 -18,8 -18,8 -19,4 -4,9 0,9 13/ 08 4,5 4,1 6,8 4,1 -8,0 -7,9 -10,3 -3,0 -2,1 Figure B1-4 Nouvelles auto- entreprises dans autole secteur transports et entreposage Niveau en unités, évolutions annuelles en % Niveau 2013 Transport de voyageurs Taxis Routier (cars) Transport de voyageurs hors [c ars et taxis] Transport de marchandises Routier de fret et s ervices de déménagement Autre transport de marchandises Autres services de transpor t Transports et entreposage 2 391 988 1 210 193 661 604 57 1 056 4 108 2011 22,5 5,7 42,2 1,7 -32,2 -33,1 -3,8 -14,4 -8,7 évolution annuelle 2012 41,0 43,1 36,0 58,7 -4,4 -7,6 68,0 3,2 16,7 2013 61,3 97,2 53,4 0,5 17,4 15,9 35,7 5,9 35,0 2013 / 2009 40,6 41,7 44,1 22,4 -3,3 -4,6 21,7 9,3 18,2 Champ : ensemble des entreprises, de France métropolitaine et des DOM, dont l'activité principale relève des « transports et entreposage » (postes 49 à 53 de la nomenclature NAF Rév.2). Source : Insee, Sirene Champ : ensemble des entreprises, de France métropolitaine et des Dom, dont l'activité principale relève des « transports et entreposage » (postes 49 à 53 de la nomenclature NAF Rév.2). Source : Insee, Sirene Figure B1-5 Part des nouvelles auto-entreprises autodans l'ensemble des créations dans le secteur des transports et de l'entreposage En % 2009 Transport de voyageurs Taxis Routier (cars) Transport de voyageurs hors [c ars et taxis] Transport de marchandises Routier de fret et s ervices de déménagement Autre transport de marchandises Autres services de transpor t Transports et entreposage Ensemble des activités marchandes non agricoles 20,4 11,4 42,9 43,7 19,3 19,1 24,5 49,5 25,0 55,2 2010 25,5 14,3 51,1 46,5 20,0 19,8 26,3 58,3 29,6 57,6 2011 29,0 14,8 57,5 46,7 14,5 14,2 27,2 53,8 27,5 53,1 2012 34,7 18,4 66,3 55,2 15,2 14,5 36,8 54,2 31,0 55,9 2013 40,7 26,5 67,2 56,6 20,6 19,5 49,6 56,9 37,5 51,1 Figure B1-6 Défaillance d'entreprises dans le secteur transports et entreposage Niveau (données brutes) en date de jugement, évolutions annuelles en % Niveau 2013 Transport de voyageurs Taxis Routier (cars) Transport de voyageurs hors [c ars et taxis] Transport de marchandises Routier de fret et s ervices de déménagement Autre transport de marchandises Autres services de transpor t Transports et entreposage 246 132 95 19 1 523 1 510 13 233 2 002 2011 -8,5 -21,7 16,4 -20,0 -7,8 -7,9 8,3 -0,5 -7,0 évolution annuelle 2012 33,3 50,0 20,0 15,0 8,7 9,2 -46,2 9,4 11,5 2013 -5,4 -2,2 -6,9 -17,4 0,1 -0,3 85,7 0,0 -0,6 2013 / 2008 6,2 5,5 10,4 -3,7 3,4 3,3 16,7 2,6 3,6 Champ : ensemble des entreprises, de France métropolitaine et des Dom, dont l'activité principale relève des « transports et entreposage » (postes 49 à 53 de la nomenclature NAF Rév.2). Source : Insee, Sirene Champ : ensemble des entreprises, de France métropolitaine et des Dom, dont l'activité principale relève des « transports et entreposage » (postes 49 à 53 de la nomenclature NAF Rév.2). Source : Bodacc, calculs Banque de France Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 49 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 B2.1 | Comptes des entreprises de transport L'année 2012 dans le secteur des transports et entreposage a été marquée par une croissance du chiffre d'affaires (+ 2,3 %) et une progression encore plus importante de la valeur ajoutée (+ 3,0 %) notamment dans le transport de fret (+ 4,3 %). L'excédent brut d'exploitation n'a pratiquement pas bougé entre 2010 et 2012, masquant des évolutions très différentes selon les secteurs : forte progression dans le fret maritime mais recul dans l'organisation du transport du fret (OTF) ou les activités de poste et courrier. L'endettement des entreprises s'est poursuivi en 2012 (+ 3,7 %) sans pour autant financer des investissements. Croissance du chiffre d'affaires de 2,3 % Le chiffre d'affaires (CA) du secteur « Transports et entreposage » est en hausse en 2012 (+ 2,3 % en euros courants à 204 Md) et en ralentissement par rapport à la reprise entamée après la crise de 2009 (+ 4,8 % en moyenne annuelle sur la période 2009-2012). La hausse 2012 a été moins marquée dans le transport de marchandises (+ 0,8 %) que dans les autres grands secteurs : + 3,0 % pour le transport de voyageurs ainsi que pour les « Autres services de transport ». Le soussecteur le plus dynamique a été celui des transports maritimes et côtiers de fret, avec une progression proche de + 11,0 %. Deux secteurs importants ont enregistré un recul : les activités de poste et courrier (- 0,6 %) et surtout les transports routiers de fret et services de déménagement (TRF) (- 3,0 %). En 2012, la production, qui diffère légèrement du CA, Excédent brut d'exploitation (EBE) quasi stable entre 2010 et 2012 Dans l'ensemble du secteur, après une très forte hausse en 2010 (+ 21,6 %), l'EBE est resté quasiment stable les deux années suivantes (16,7 Md en 2012). Les charges de personnel, pesant en moyenne trois quarts de la VAB, ont atteint 60,6 Md en 2012, (+ 2,5 %) bien que l'emploi salarié moyen ait reculé (- 0,4 %). L'EBE a progressé dans le transport de marchandises, + 40,3 %, porté par le fret maritime qui est passé de - 372 M à + 379 M. Dans le transport de voyageurs, le ferroviaire et les TCU sont en difficulté. Le bénéfice des entreprises de transports et entreposage, s'est accru de 25,6 % en 2012 (+ 40,0 % en moyenne annuelle 2009/2012), pour atteindre 5,3 Md. Un endettement qui augmente depuis 2009 Entre 2009 et 2012, les dettes des entreprises de transport ont connu une hausse annuelle moyenne de 3,7 % avec les emprunts et dettes assimilés (obligataires, auprès des établissements de crédit, financiers) ayant contribué à hauteur de 81 %. (cf. fiche Définitions de quelques principales grandeurs et ratios comptables) s'est accrue de 6,4 Md (+ 3,2 %) tandis que les consommations intermédiaires (CI) ont été majorées de 4,1 Md (+ 3,4 %). Entre 2009 et 2012, la production et les CI ont augmenté à un rythme soutenu (respectivement + 5,0 % et + 5,9 %). En 2012, les CI représentaient plus de 61 % du CA, dont 5 % en achats de carburant et 21 % en sous-traitance incorporée qui constitue la sous-traitance « coeur de métier » (figure B1.2-2). Le poids des CI rapporté au CA, est éleÎ dans le transport de marchandises (près de 70 %), surtout dans le fret maritime (93 %) et aérien (85 %). Il est moindre dans le transport de voyageurs (55 %), en particulier dans les transports urbains et suburbains de voyageurs (33 %). Baisse des investissements en 2012 Les investissements corporels bruts hors apports ont nettement chuté en 2012 après deux années d'augmentation. Le ferroviaire de voyageurs fait exception avec une hausse de 656 Md (+ 28 %). Des ratios économiques plutôt contrastés En 2012, à 20,6 %, le taux de marge (EBE / VAB) s'est un peu dégradé (- 0,6 point) en particulier dans les autres services de transports (- 3,2 points), pénalisés par l'OTF et les activités de poste. L'EBE devenu positif dans le transport maritime explique l'amélioration notable de ce taux dans le transport de marchandises. Le taux d'endettement (rapporté au total de passif) a augmenté de 0,7 point : hausse principalement due aux autres services de transport (+ 1,1 point) où les emprunts et dettes assimilés se sont accrus bien plus fortement (+ 8,9 %) que le passif (+ 6,6 %) sans pour autant financer des investissements (corporels bruts hors apports) ; ces derniers ont baissé de 939 M. Enfin, le taux de valeur ajoutée ainsi que le taux de marge nette d'exploitation ont progressé favorablement grâce surtout au transport de fret. Les séries s cette fiche longues des données présentées dans données sont dans les annexes dématérialisées. Nette hausse de la valeur ajoutée (+ 3,0 %) La valeur ajoutée brute (VAB), à 81,3 Md en 2012, a crû plus fortement encore que le CA : + 3,0 %, à un rythme inférieur à celui de la période 2009-2012 (+ 3,7 % en moyenne annuelle). La valeur ajoutée a augmenté en 2012 dans tous les grands secteurs de transports : + 2,3 % pour les « voyageurs », + 4,3 % pour le fret, et + 2,8 % pour les autres services. La VAB a progressé dans les secteurs où la part du CA consacrée aux achats de carburants est éleÎe, sauf dans les transports routiers de fret et services de déménagement, pénalisés, par leur production en retrait. Dans les secteurs moins dépendants des fluctuations de prix de carburants, les évolutions ont été plus contrastées. L' « entreposage et manutention » ainsi que les services auxiliaires ont progressé tandis que la VAB de l' « organisation du transport de fret » a baissé. 50 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure B2.1-1 Les comptes des secteurs des transports et entreposage en 2012 Niveaux en millions d' 2012 Transport de voyageurs Ferroviaire (voyageurs) TCU Routier (cars) A éri en (voyageurs) A utre transport de voyageurs dont taxis Transport de marchandises Ferroviaire (fret) Routier de fret et services de déménagement P ar conduites Maritime (fret) Fluvial (fret) A éri en (fret) et spatial Autres services de transport E ntreposage et manutention S ervices auxiliaires Organisation du transport de fret A ctivités de poste et de courrier Transports et entreposage Chiffre Production Conso. d'affaires interméd. Valeur ajoutée brute 27 999 11 419 5 245 2 906 5 631 2 798 1 744 18 182 147 15 094 1 681 886 117 258 35 089 5 686 15 059 5 696 8 648 81 271 Valeur ajoutée brute 2,3 -0,5 5,3 3,4 4,7 2,9 8,4 4,3 10,6 -0,9 5,8 ns 2,3 27,9 2,8 12,1 4,8 -1,9 -2,6 3,0 Charges de personnel 439 973 815 781 364 506 779 14 472 126 13 194 402 522 66 163 22 702 3 528 3 455 5 566 10 153 60 614 Charges de personnel 3,0 2,5 6,7 2,8 -0,9 10,0 16,8 -0,5 17,6 -0,9 11,3 -4,0 5,5 4,2 4,0 7,3 4,2 6,0 1,8 2,5 23 8 4 2 5 1 EBE Résultat Bénéfice Total des Invest. courant ou perte dettes corporels avant bruts (*) impôts 1 005 1 509 56 109 6 470 1 093 770 27 889 2 974 209 186 11 697 1 662 97 143 3 657 407 -1 115 -366 9 929 735 720 776 2 937 692 620 683 1 757 328 1 149 699 29 450 3 619 -27 -17 603 67 344 378 12 935 1 544 642 250 4 935 1 207 178 90 7 376 607 6 0 500 168 5 -2 3 100 27 4 739 3 080 137 549 11 060 752 361 12 287 953 4 348 3 360 101 813 9 431 -307 -690 11 954 432 -55 48 11 495 245 6 892 5 288 223 109 21 149 59 413 20 237 7 637 6 724 19 158 5 657 3 011 61 037 524 42 987 2 302 12 722 464 2 038 83 571 14 339 23 967 31 698 13 568 204 022 60 729 21 398 7 763 6 661 19 285 5 623 3 003 60 637 523 42 412 2 574 12 664 467 1 997 85 091 14 325 25 425 31 708 13 633 206 458 32 730 9 979 2 518 3 755 13 654 2 825 1 259 42 455 377 27 318 893 11 778 351 1 738 50 002 8 640 10 366 26 012 4 985 125 187 4 024 1 566 826 297 94 1 241 895 2 901 20 1 178 1 191 379 48 85 9 817 1 429 10 770 -261 -2 121 16 741 EBE Évoluti ons 2012/2011 en % Transport de voyageurs Ferroviaire (voyageurs) TCU Routier (cars) A éri en (voyageurs) A utre transport de voyageurs dont taxis Transport de marchandises Ferroviaire (fret) Routier de fret et services de déménagement P ar conduites Maritime (fret) Fluvial (fret) A éri en (fret) et spatial Autres services de transport E ntreposage et manutention S ervices auxiliaires Organisation du transport de fret A ctivités de poste et de courrier Transports et entreposage Chiffre Production Conso. d'affaires interméd. 3,0 2,6 3,5 6,7 2,2 2,3 3,8 0,8 37,9 -3,0 2,0 11,0 3,2 19,7 3,0 8,2 4,4 1,4 -0,6 2,3 2,9 2,1 3,8 7,0 2,1 2,2 3,7 2,6 37,8 -1,0 4,7 12,1 4,8 18,6 3,9 10,6 5,6 1,8 -0,5 3,2 3,3 5,3 0,6 10,0 1,1 1,4 -2,2 1,9 52,4 -1,0 2,7 5,8 5,7 17,4 4,7 9,6 6,7 2,6 3,4 3,4 Résultat Bénéfice Total des Invest. courant ou perte dettes corporels avant bruts (*) impôts -1,0 n.s. n.s. -2,7 -10,0 -16,4 75,6 n.s. -1,3 28,3 -15,9 -27,2 -37,5 12,6 4,5 125,6 n.s. n.s. -20,2 9,1 n.s. -19,3 -72,9 -6,0 -62,8 -4,8 -5,9 -5,3 -24,3 -25,9 1,6 -2,2 -0,2 9,0 -15,9 40,3 21,6 60,8 0,2 -8,2 19,0 n.s. n.s. -16,1 39,2 -1,6 -11,7 104,9 -1,7 -7,4 4,2 0,6 1,1 12,4 11,4 ns ns ns -4,6 -43,3 -1,6 -72,5 -99,5 36,2 230,7 154,1 -58,5 n.s. 2,4 18,4 -7,6 -12,2 -26,5 7,4 -7,8 2,1 -25,4 n.s. 67,0 -33,3 0,4 5,1 -7,9 2,9 -2,3 n.s. n.s. n.s. 11,2 -28,4 24,8 110,8 -58,8 4,4 -22,8 -0,1 7,7 25,6 3,7 -8,6 Notes : (*) Investissements corporels bruts hors apports n.s. : non significatif En % du CA Sources : montants provisoires 2012 : Insee-Esane, évolutions : estimations SOeS Figure B2.1-2 Emplois du chiffre d'affaires (CA) 2012 par grands secteurs Transport de voyageurs Transport de marchandises Autres services de transport Transport et entreposage 0% 20% CI : Achats de carburant Charges de personnel 40% 60% CI : Sous-traitance incorporée Solde des emplois du CA 80% Autres CI 100% CI : consommations intermédiaires Sources : Insee-Esane 2012 provisoire hormis estimations SOeS pour les consommations intermédiaires Figure B2.1-3 Principaux ratios économiques par grands secteurs, 2011 et 2012 En % V A/CA Taux de valeur ajoutée 2011 47,4 28,8 42,1 39,6 2012 47,1 29,8 42,0 39,8 Transport de voyageurs Transport de marchandi ses A utres services de transport Transports et entreposage EBE/VAb Taux de marge brute d'expl oitation 2011 2012 14,9 14,4 11,9 16,0 31,1 28,0 21,2 20,6 Résultat courant Em prunts, dettes avant impôts/CA assimilées/Passif Taux de marge nette Taux d'endettement 2011 2012 2011 2012 0,1 1,7 35,1 34,1 1,6 1,9 27,3 27,7 6,7 5,7 51,4 52,5 3,2 43,6 3,4 44,3 Sources : Insee-Esane 2011 définitif, 2012 provisoire Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 51 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 B2.2 | Entreprises de transport routier de marchandises (TRM) En 2013, le chiffre d'affaires des entreprises de transports routiers de fret et services de déménagement pourrait reculer d'environ 0,4 % et atteindre 42,8 Md. Compte tenu de la légère baisse des consommations intermédiaires, la valeur ajoutée brute resterait quasiment stable. La masse salariale augmentant de 0,5 %, le taux de marge reculerait faiblement, de 0,3 point. Une activité toujours en berne L'activité du transport routier de marchandises, mesurée par l'indice de production des services de transport (IPST) pour compte d'autrui du pavillon français, recule encore en 2013 (- 2,6 %) après une année 2012 particulièrement difficile (- 6,2 %). C'est L'activité sur courte distance ( 150 km) pèse principalement sur l'ensemble avec une baisse de 3,8 % (après ­ 4,9 % en 2012). La longue distance, affiche aussi des baisses (- 1,6 % au national et - 1,3 % à l'international). l'international (+ 1,5 %) ou au national (+ 0,8 %) alors que globalement les coûts sur la longue distance diminuent très légèrement (- 0,1 %). Ceci s'explique par la forte chute de prix du gazole professionnel (- 4,1 %) pas entièrement compensée par les hausses comprises entre 0,4 % et 3,2 % dans tous les autres postes (figure B2.2-4). Sur la courte distance, le différentiel entre prix et coûts semble ténu car les prix des prestations croissent de 0,3 % et les coûts sont soit stables (ensembles articulés 40 tonnes) soit en hausse modérée de 0,7 % (Îhicules porteurs). Un chiffre d'affaires en recul pour la deuxième année consécutive L'estimation retenue pour 2013 (- 0,4 %) pour l'évolution du chiffre d'affaires repose sur plusieurs indicateurs parfois divergents (cf. encadré). Le chiffre d'affaire (CA) 2013 serait de l'ordre de 42,8 Md, à un niveau inférieur à celui de 2010. L'investissement en poids lourds continuerait de diminuer Les entreprises de TRM investiraient moins en 2013. Le secteur est le principal acquéreur de Îhicules industriels de plus de 3,5 tonnes et le nombre total d'immatriculations neuves de poids lourds recule comme en 2012. Le repli est de 1,3 % pour atteindre 45 000 Îhicules (camions, tracteurs routiers, Îhicules automoteurs spécialisés), au niveau de 2003. Légère dégradation des comptes en 2013 La dépense en carburants devrait décroître pour la deuxième année consécutive après deux années de forte augmentation (- 4,9 % en 2013 et - 3,4 % en 2012). La réduction de la consommation totale de carburants des poids lourds français (- 0,9 %, fiche G3), confirmée par les baisses combinées de la circulation (- 0,4 % de Îhicules-kilomètres réalisés pour compte d'autrui fiche G1) et des consommations unitaires des poids lourds (- 0,5 %), est accompagnée par la chute du prix du gazole professionnel (- 4,1 %). Les autres consommations intermédiaires pourraient augmenter de 1,1 % et donc minimiser le recul de l'ensemble des consommation intérieur (CI)-(- 0,6 %). La valeur ajoutée brute (VAB) serait quasiment stable (+ 0,1 %) comme en 2011 (- 0,0 %). Les charges de personnel hors intérim augmentent un peu : en 2013, la progression est de 0,5 %, conséquence de la hausse du salaire par tête (+ 1,5 %) que ne compense pas entièrement le léger recul de l'emploi salarié (- 0,9 %). Ainsi, l'excédent brut d'exploitation (EBE) devrait décroître de 2,7 % et impacte peu le taux de marge (EBE/VAB), qui perdrait 0,2 point par rapport à l'année précédente : 7,6 % en 2013 contre 7,8 % en 2012. L'enquête de conjoncture de l'Insee corrobore une détérioration des résultats d'exploitation de 2013 dans le TRM en les situant autour du niveau de 2010. La situation de trésorerie, qui inclut notamment les effets des délais de paiement et ceux des charges financières bancaires, semble encore plus défavorable. Les séries longues des données présentées dans dématérialisées. cette fiche sont dans les annexes dématérialisées. estimation Une estimation délicate du CA pour 2013 L'évolution du chiffre d'affaires des entreprises de fret et services de déménagement (secteur 49.4 = 49.41A, 49.41B, 49.41C, 49.42Z) repose sur un compromis entre des indicateurs qui divergent pour l'année 2013. En combinant l'activité mesurée par le nombre de tonnes-km transportées (nationales et internationales) pour compte d'autrui par le pavillon français du TRM (- 2,2 %) avec l'indice des prix des prestations (+ 0,9 %), l'évolution de l'activité en valeur est de - 1,4 %. L'indice d'évolution de la production en valeur de la branche TRF est provisoirement estimé à + 0,5 % par l'Insee (Comptes nationaux). L'indice de chiffre d'affaires de l'Insee, estimé à partir des déclarations de TVA, progresse de 0,6 %. Il est souvent optimiste, en particulier en période de crise, car les disparitions d'entreprises sont difficilement prises en compte. Les deux derniers indicateurs suggèrent néanmoins que le premier indicateur est peut-être légèrement pessimiste, c'est pourquoi, pour bâtir l'estimation du compte d'exploitation du secteur, nous retenons une évolution un peu moins basse que nous estimons égale à la moyenne des deux premiers indicateurs soit - 0,4 %. Sur la longue distance, augmentation des prix des prestations et très faible baisse des coûts En moyenne annuelle, les prix des prestations augmentent sur la longue distance que ce soit à 52 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure B2.2-1 Les comptes des entreprises de transports routiers de fret et services de déménagement Niveau en millions d'euros sauf mention contraire ; évolutions annuelles en % Niveau 2012 (p) 42 987 42 412 27 318 7 639 6 700 1 153 15 094 722 13 194 1 178 183 344 871 378 11 524 3 367 12 935 18 771 1 544 36 109 Niveau 2013 (e) 42 832 42 259 27 151 7 261 n.d. n.d. 15 108 701 13 261 1 146 n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. 2010 10,2 7,9 9,9 19,4 n.d. -7,1 4,7 -18,5 5,0 20,1 -19,5 43,1 24,5 10,3 -0,7 n.d. 5,2 6,4 26,3 1,6 évolution annuelle 2011 2012 (p) 2,8 -3,0 3,0 -1,0 4,7 -1,0 2,5 -3,4 -0,9 -2,6 4,1 -3,5 0,0 -0,9 -2,2 -1,2 1,3 -0,9 -11,8 -1,6 -8,0 -12,0 -26,6 -11,7 -22,5 -3,1 -70,7 104,9 -2,8 1,8 -9,9 0,7 -2,7 -1,7 -13,9 1,1 -5,4 -7,4 -6,8 2,8 2013 (e) 2013 (e)/2009 -0,4 1,8 -0,4 1,9 -0,6 2,5 -4,9 2,4 n.d. n.d. n.d. n.d. 0,1 0,7 -3,0 -5,3 0,5 1,2 -2,7 0,3 n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. Chiffre d'affaires P roduction Consommati ons intermédiaires dont Achats de carburant dont Sous-traitance incorporée dont Crédit-bail V aleur ajoutée brute (VAb) Impôts, taxes ... - Subventions d'expl. Charges de personnel E xcédent brut d'exploitation (EBE) Charges financières Résultat courant avant impôts (RCAI) Capacité d'autofinancement B énéfice ou perte Immobilisations corporelles brutes E mprunts, dettes assimilés Total des dettes Total du passif de bilan Investissements corp. hors apports Nombre d'entreprises (en unités) Notes : n.d. : non disponible, (p) provisoire, (e) estimé Sources : Niveaux 2012 provisoires hormis sous-traitance incorporée "coeur de métier" : Insee-Esane ; sous-traitance incorporée "coeur de métier" 2012 : estimation SOeS ; niveaux et évolutions 2013 : estimations SOeS Figure B2.2-2 Prix et coûts TRM longue distance base 100 : moyenne annuelle de 2010 Figure B2.2-3 Prix et coûts TRM courte distance base 100 : moyenne annuelle de 2010 110 105 100 95 90 85 Prix TRM - international Prix TRM - national longue distance Coûts CNR - longue distance 110 105 100 95 90 Prix TRM - courte distance Coûts CNR - courte distance 40T Coûts CNR - courte distance Porteurs 2005 2010 2013 Sources :SOeS, CNR 85 2005 2010 2013 Sources :SOeS, CNR Figure B2.2-4 Indices de coûts des transports routiers de fret longue distance Évolution de l'indice (%) Gazole professionnel (coût cuve / pompe après r emboursement partiel de la TIPP) Figure B2.2-5 Solde d'opinion des chefs d'entreprise Évolution en % Tendance passée du résultat d'exploitation 2011 16,4 6,1 2,8 -1,0 1,7 1,3 2012 5,7 3,2 2,6 1,9 -0,3 2,0 2013 Moyenne 2008 - 2013 -4,1 1,3 1,3 2,0 0,4 3,2 2,0 3,4 3,6 1,3 1,5 1,6 10 0 -10 -20 -30 -40 2010 Situation de trésorerie Maintenance (entretien, répar ation, pneus) Infrastructures (péages, taxe à l' essieu) Détention du matériel (renouvellement, financement, assurances) P ersonnel de conduite (salaires et char ges) Frais de déplacement (repas et nuitées) Charges de structure (personnel administratif) -1,5 1,3 5,4 0,9 1,2 2,7 1,2 2,0 -0,1 0,9 1,8 1,4 2011 2012 2013 2014 Indice synthétique hors gazole Indice synthétique Source : CNR Source : Insee, enquête mensuelle de conjoncture dans les services Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 53 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 B2.3 | Entreprises de transport routier de marchandises (TRM) dans l'Union européenne (UE) élargie, en 2011 En 2011, le secteur du TRM regroupe plus de 594 000 entreprises et emploie 3,05 millions de personnes dans l'Union européenne (UE) élargie (yc. Suisse et NorÏge). Il est constitué de très nombreuses petites entreprises, ce qui explique la part importante des non-salariés (plus d'un actif sur six). Le nombre d'entreprises du TRM a diminué en 2011 dans l'UE élargie (- 12 800 unités). En revanche, les effectifs totaux ont progressé (+ 40 800 emplois). Cette hausse a été portée par les treize nouveaux états membres (NEM). Parmi les grands pays de l'Union, l'Allemagne occupe la première place en termes d'effectif total (387 000 personnes, + 7,5 % par rapport à 2010). En ce qui concerne le chiffre d'affaires, l'Italie (46,7 Md) a conserÎ en 2011 la première place acquise depuis 2009. Hausse du chiffre d'affaires dans presque tous les pays de l'Union européenne (UE) Comme en 2010, le chiffre d'affaires des entreprises de TRM de l'UE a progressé en 2011 pour atteindre 322 Md (+ 6,6 %). La plupart des pays de l'UE ont vu leurs chiffres d'affaires poursuivre leur croissance. Parmi les pays de l'ancienne UE-15, l'Allemagne a enregistré la plus grande embellie en volume (+ 3,1 Md), la Suède et le Luxembourg en évolution (resp. + 14,6 % et + 10,5 %). Du côté des NEM, la hausse la plus importante en volume est celle de la Pologne (+ 2,6 Md). La République tchèque affiche la plus forte évolution (+ 25,0 %). Le rang des principaux pavillons est différent selon que l'on considère l'ensemble de l'activité des transports ou la seule activité pour compte d'autrui. Caractérisée par le poids de son compte propre, l'Allemagne préserve sa troisième place devant l'Espagne en termes de CA ; en termes d'effectif total, avec 386 800 personnes, elle a ravi la première place du secteur à la France (B2.3-2). Sept États sur trente, Espagne, France, Allemagne, Italie, Royaume-Uni, Pays-Bas et Pologne concentraient en 2011, 68,3 % des emplois du TRM dans l'UE, 70,0 % du CA, et 72,1 % de la valeur ajoutée (VA) aux coûts des facteurs. Les autres pays ont cependant gagné 1,2 point de VA en un an, sous l'impulsion en particulier de la République tchèque et de la Slovaquie. La Pologne, principal pavillon des NEM, a renforcé ses positions en 2011 (9,5 % de l'effectif total du TRM en UE, 6,1 % du CA et 4,1 % de la VA). Les entreprises des nouveaux entrants sont moins capitalistiques : elles concentrent 25,5 % des effectifs pour 15,6 % du CA et 10,5 % de la VA, en 2011. Elles ont continué à gagner des points en un an. Le coût annuel du travail, mesuré par le ratio « charges de personnel / effectif salarié » s'échelonne, dans les NEM, de 3 100 (Roumanie) à 16 700 (Chypre) dans les pays de l'ancienne UE-15, de 18 100 (Portugal) à 46 500 (Pays-Bas). Il atteint 56 100 en NorÏge et 65 300 en Suisse. Des profils d'entreprises très contrastés entre anciens et nouveaux États membres Les entreprises de TRM des NEM sont globalement de plus petite taille (3,2 salariés par entreprise contre 4,3 pour l'ensemble de l'UE). Si, en Pologne, République tchèque ou Hongrie, le secteur est très diffus et la taille moyenne des entreprises se rapproche de celle de l'Espagne ou de l'Italie, les pays baltes disposent d'un secteur du TRM plus concentré et d'entreprises de plus grande taille, avec un nombre moyen de salariés par entreprise proche de la France, du Royaume-Uni ou de l'Allemagne. Toutefois, même dans les pays baltes comme la Lettonie ou l'Estonie, le chiffre d'affaires par entreprise reste bien en deçà de ceux obserÎs dans les pays de l'UE-15. Ces écarts entre anciens et nouveaux membres de l'UE restent importants en ce qui concerne la rentabilité (VA/CA). Les nouveaux États membres tirent fortement la moyenne de l'UE vers le bas (23,1 % contre 33,0 %). Cela peut refléter des différences structurelles sur les prix de certains facteurs de production (notamment travail) mais aussi un rapport de force avec les chargeurs plus défavorable aux transporteurs. Champ des pays retenus dans les statistiques 2011 30 pays : les 28 pays membres de l'Union européenne ainsi que la NorÏge et la Suisse. Les limites des statistiques européennes Beaucoup de données manquantes (indisponibles ou confidentielles) sont redressées et rendent difficiles les comparaisons au-delà de deux années consécutives (en particulier données de l'Espagne, la Belgique, la Grèce, le Danemark et Malte). La prise en compte de la sous-traitance ou des moyens de financement du capital seraient nécessaires pour établir des statistiques Îritablement comparables. Par ailleurs, les retraites constituent en France une cotisation sociale associée à la masse salariale alors qu'en Allemagne elles en sont absentes car préleÎes sur l'exédent brut d'exploitation (EBE) pour être provisionnées en fonds propres de l'entreprise. De même, l'organisation juridique des entreprises a une influence directe sur la démographie des entreprises. 54 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure B2.3-1 Données de cadrage des entreprises de TRM dans l'Union européenne élargie, en 2011 Pays triés par effectif total décroissant Effectif et nombre d'entreprises en unité, chiffre d'affaires, valeur ajoutée (VA) et charges de personnel en M Effectif total Effectif salarié E ffectif Nombre non salarié d'entreprises Chiffre d'affaires VA brute Charges aux de coûts des personnel facteurs (1) 15 535 8 754 14 423 13 212 11 302 6 157 12 202 8 097 4 346 1 403 11 578 6 859 7 185 5 144 1 767 958 935 297 4 049 2 915 1 472 1 152 988 529 3 438 2 483 2 739 1 798 14 185 8 606 A llemagne France E spagne Italie P ologne Royaume-Uni P ays-Bas République tchèque Roumanie S uède P ortugal Hongrie B elgique A utriche Autres pays (2) 386 837 360 394 333 423 327 760 289 445 269 273 119 466 117 068 97 261 79 348 65 191 63 780 63 127 58 700 422 751 2 214 778 778 085 60 961 347 823 350 863 220 629 228 526 196 003 251 662 110 670 87 260 94 128 65 244 63 517 53 912 55 189 52 382 347 524 1 855 849 617 186 52 297 39 014 9 531 112 794 99 234 93 442 17 611 8 796 29 808 3 133 14 104 1 674 9 868 7 938 6 318 75 227 35 828 34 903 116 328 78 135 84 258 30 690 9 930 32 246 20 060 15 245 9 326 16 126 7 839 6 772 96 454 388 595 194 069 11 476 36 758 44 019 32 151 46 700 19 154 26 987 19 739 8 041 5 162 10 818 5 020 4 413 11 627 9 289 42 104 261 012 50 152 10 818 Union européenne (UE) élargie (3) dont UE-15 dont NEM (4) dont Suisse+NorÏge (3) 3 053 824 2 525 331 528 492 358 929 160 899 8 664 594 140 321 982 106 144 90 135 11 608 4 401 68 361 60 517 4 651 3 193 L'élargissement concerne l'intégration des statistiques de la Suisse et la NorÏge, pays européens qui ne sont pas membres de l'UE. Ainsi, les statistiques diffusées ici concernent 30 pays européens. (1) cf. encadré page précédente. (2) Bulgarie, Grèce, Finlande, Lituanie, Slovaquie, Danemark, SloÎnie, Croatie, Lettonie, Irlande, Estonie, Luxembourg, Chypre, Malte et y compris Suisse et NorÏge pays européens qui ne sont pas membres de l'Union européenne. (3) y compris Suisse et NorÏge pays européens qui ne sont pas membres de l'Union européenne. (4) NEM : 13 nouveaux états membres (en 2004, 2007 et 2013), Bulgarie, Chypre, Croatie, Estonie, Hongrie, Lettonie, Lituanie, Malte, Pologne, République tchèque, Roumanie, Slovaquie, SloÏnie. Source : Eurostat (calculs SOeS quand les données Eurostat sont manquantes) Figure B2.3-2 Poids des pays de l'Union européenne élargie dans le TRM, en 2011 Effectif total (salariés et non-salariés) en % Chiffre d'affaires en % autres NEM 16,0% Suisse, NorÏge Allemagne 2,0% 12,7% Espagne 10,9% Suisse, autres NorÏge NEM 3,4% 9,6% Italie 14,5% autres UE15 13,7% autres UE15 17,0% France 13,7% Pays-Bas 3,9% RoyaumePologne Uni 9,5% 8,8% France 11,8% Pologne 5,9% Pays-Bas 6,1% RoyaumeUni 8,4% Espagne 10,0% Allemagne 11,4% Italie 10,7% Source : Eurostat (calculs SOeS quand les données Eurostat sont manquantes) Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 55 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 B2.4 | Entreprises de la messagerie et du fret express En 2012, le secteur de la messagerie ­ fret express regroupe 1 583 entreprises au sens juridique, en forte diminution par rapport à 2011 (- 13,4 %). Toutefois, le chiffre d'affaires du secteur, tout comme la production, progressent de 6,2 % au-dessus de l'évolution moyenne annuelle entre 2009 et 2012 (+ 4,1 %), pour s'établir à 9,7 Md. La valeur ajoutée a progressé La valeur ajoutée s'est établie en 2012 à 2,26 Md, en hausse de 1,7 % par rapport à 2011. Cette progression est due à une hausse de la production plus faible que celle des consommations intermédiaires (+ 7,6 %). L'évolution moyenne annuelle entre 2009 et 2011 est quant à elle négative. Les produits moyens contrastée en 2013 évoluent de façon Fort recours à la sous-traitance En progression régulière au cours des dernières années (+ 6,1 % en moyenne annuelle sur la période 20092012), les consommations intermédiaires représentent 76,6 % du chiffre d'affaires en 2012. La croissance des consommations intermédiaires s'explique par les hausses marquées de la sous-traitance (+ 9,0 %) et des achats de carburant (+ 31,4 %). La sous-traitance pour la prise en charge du transport représente en effet 69,5 % de ces consommations intermédiaires. En 2013, d'après l'enquête sur la messagerie ­ fret express, le produit moyen annuel (en CA/kg) de la messagerie traditionnelle nationale baisse de 1,5 % résultat d'une baisse du CA (- 1,0 %) et d'une faible hausse du tonnage (- 0,6 %). Dans l'express tous poids, où le CA augmente moins vite (+ 1,2 %) que les envois associés (+ 3,5 %), le produit moyen annuel se contracte de 2,2 %. Le produit moyen annuel du fret express colis léger se tasse plus légèrement (- 0,9 %) résultat d'une plus forte hausse du nombre d'envois (+ 7,4 %) que du CA (+ 6,5 %). Entre 2012 et 2013, l'indice des prix de la messagerie ­ fret express est en baisse de 1,7 % (cf. fiche A10). Forte hausse des charges de personnel Les charges de personnel, évaluées à 2,30 Md, ont progressé de 11,4 % en 2012. Leur montant dépasse la VA (94 % en 2011). En outre le solde entre impôts et subventions d'exploitation croît (+ 14,9 %). Par conséquent, l'excédent brut d'exploitation (EBE) est négatif en 2012 et s'établit à - 203 millions d'euros (1 M en 2011). Les séries longues des données présentées dans cette fiche sont dans les annexes dématérialisées. Le secteur encore en perte En 2012, le secteur de la messagerie est marqué par une perte de 359 millions d'euros après une année 2011 déjà négative (- 228 M). Face à une capacité d'autofinancement négative en 2012, les emprunts s'accroissent fortement (+ 57,1 %) et les investissements ralentissent nettement (+ 7,9 % après + 69,3 % en 2011). L'activité de messagerie - fret express L'activité de messagerie ­ fret express consiste en la collecte et la livraison au destinataire de colis de moins de trois tonnes, avec groupage puis dégroupage des envois pour effectuer le transport. Au sein de cette activité, on distingue la messagerie « traditionnelle » (transport du colis en plus de 24 heures) de l'« express » (enlèvement avant 18 h pour livraison le lendemain avant 12 h). Au sein de l'express, on distingue aussi le traitement spécifique des « colis légers » (moins de 30 Kg) de ceux qualifiés, par opposition, de « tous poids ». À noter que l'enquête messagerie est une enquête de branche alors que les comptes nationaux font référence au secteur. La messagerie traditionnelle toujours dominante en 2013 nationale Depuis 2010, l'express gagne du terrain sur la messagerie traditionnelle et représente environ 49 % du secteur, contre 40 % auparavant. Les envois nationaux représentent 84 % de l'activité du secteur : messagerie traditionnelle (45 %), colis léger (28 %) et express tous poids (11 %). 56 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure B2.4-1 Comptes des entreprises du secteur de la messagerie, fret express (52.29A) Niveau évolution annuelle Niveaux en millions d', évolutions annuelles en % (moyennes annuelles des indices), nombre d'entreprises en unités 2012 (p) 2010 2011 2012 (p) 2012 (p)/2009 Chiffre d'affaires 9 671 0,4 5,7 6,2 4,1 P roduction 9 662 0,7 5,8 6,2 4,2 Consommati ons intermédiaires 7 406 1,9 8,8 7,6 6,1 dont Achats de carburant 210 n.d. 4,8 31,4 n.d. dont Sous-traitance incorporée 5 145 n.d. 9,1 9,0 n.d. dont Crédit-bail 32 11,1 -22,3 -8,6 -7,6 V aleur ajoutée brute (Vab) 2 256 -2,4 -2,6 1,7 -1,1 Impôts, taxes ... - Subventions d'expl. 162 -13,3 6,5 14,9 2,0 Charges de personnel 2 298 -5,4 2,6 11,4 2,7 E xcédent brut d'exploitation (EBE) -203 142,7 -89,3 -1518,9 -254,6 Charges financières 87 6,7 130,0 -35,5 16,5 -236 -255,8 -153,0 221,7 38,5 Résultat courant avant impôts (RCAI) Capacité d'autofinancement -260 -611,2 -130,0 581,5 118,6 B énéfice ou perte -359 -141,9 -458,1 63,4 34,9 Immobilisations corporelles brutes 1 634 7,9 0,9 17,2 8,4 574 -10,1 14,8 57,1 17,5 E mprunts, dettes assimilés Total des dettes 2 738 5,3 6,9 3,2 5,1 Total du passif de bilan 3 581 7,8 -1,1 3,8 3,4 Investissements corp. hors apports 153 -36,9 69,3 7,9 4,9 Nombre d'entreprises (en unités) 1 583 7,2 27,6 -13,4 5,8 Source : Insee-Esane 2012 provisoire / ré-estimation SOeS pour la sous-traitance "incorporée (coeur de métier)" Figure B2.4-2 Répartition par activité pour la branche messagerie - fret express En % du chiffre d'affaires 100% 80% Express, exportation Express, importation 60% Express, national colis légers Express national, tous poids 40% Messagerie traditionnelle, exportation Messagerie traditionnelle, importation Messagerie traditionnelle, nationale 20% 0% 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Source : SOeS-enquête messagerie Figure B2.4-3 Produits moyens de la branche messagerie - fret express Indices bruts trimestriels (base 100 au T3-2003)) Messagerie traditionnelle (CA/kg) 115 110 105 100 95 t1 2008 Express tous poids Express colis légers t1 2009 t1 2010 t1 2011 t1 2012 t1 2013 Note : activité nationale uniquement Source : SOeS-enquête messagerie Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 57 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 B2.5 | Entreprises de transport collectif urbain La production des entreprises de transport collectif urbain continuerait d'augmenter en 2013 portée par des recettes du trafic qui bénéficieraient de la hausse, certes ralentie en 2013, de l'activité en termes de voyageurs-km, (fiche F3). Les grands et les moyens réseaux tirent néanmoins leur épingle du jeu : selon l'enquête de conjoncture de l'union des entreprises de transport public et ferroviaire (UTP) les recettes de trafic seraient inférieures à 1,0 % pour les petits réseaux de province. RATP La production de la RATP encore en hausse Comme les années précédentes, la production de la RATP augmente, + 2,1 % soit à un rythme moins fort que sur la période 2008-2013 (+ 2,5 % en moyenne annuelle), et s'élève à 4,8 Md (fig B2.5-1). Les recettes du trafic qui représentent 47 % de sa production, croissent de 2,6 % dont 1,0 % est dû au volume et 1,6 % aux tarifs. Au sein de ces recettes, les ventes de billets et de forfaits (Navigo ou Imagin'R) sont quasi stables alors que les recettes des autres titres augmentent de 32,8 %. En 2013, on dénombre 3 140 millions de voyages (+ 1 %) suite notamment aux mises en service de prolongements (T1, T2 et T3) et de nouvelles lignes (T5 et T7) de tramway qui compensent le recul de la fréquentation enregistré sur le réseau ferré. Avec des consommations intermédiaires maîtrisées (+ 1,5 %), et en particulier une facture énergétique réduite (électricité, carburants...), la valeur ajoutée (VA) augmente à un rythme sensiblement identique au rythme quinquennal moyen annuel (+ 2,3 %). Les impôts indirects et charges de personnel évoluant peu, la VAB tire l'excédent brut d'exploitation (EBE) vers le haut (+ 3,4 %, après + 2,8 % en 2012) pour atteindre 1,1 Md. Ainsi le taux de marge (EBE/VA) s'établit à 29,6 % (+ 0,3 point). L'investissement de la RATP reste stable Les investissements sont de 1 513 M (fig B2.5-3) soit quasiment au même niveau qu'en 2012 (1 515 M). Cette politique d'investissements s'inscrit dans le cadre du dernier contrat Stif, qui couvre la période 20122015. Environ 453 M sont investis pour accroître la capacité de transport dont 285 M pour des travaux d'infrastructures du contrat de plan ou de projets État-région (métros L4, L12, L14, tramways T5 et T7, inaugurés dans l'année, T6 et T8 et fins des paiements des opérations T1, T2 et T3) et 168 M pour les matériels roulants. 1 060 autres millions sont investis dans la modernisation et l'entretien des infrastructures et des matériels roulants (hors matériel roulant lié à des opérations d'augmentation de l'offre), et se décomposent en 473 M de dépenses liées à la modernisation et l'entretien et 587 M de dépenses liées aux matériels roulants tournées vers des approvisionnements et des livraisons de nouveaux matériels ferroviaires (MI09 Ligne A, MF01 Lignes 5 et 9, MP05 Ligne 1), la rénovation des MI79 Ligne B et MF77, et l'acquisition de nouveaux bus. Le financement de cet investissement prend appui à la fois sur la CAF et sur les subventions d'investissement de 637 M, en hausse de 6,7 % (soit + 40 M). Ces dernières sont versées par l'État et les collectivités (région Île-de-France, Stif etc.). Ces ressources permettent de financer les investissements réalisés, le solde étant financé par la dette. Cette dernière enregistre une hausse de 0,5 % pour atteindre 5,2 Md. Le résultat d'exploitation de la RATP compense encore nettement son déficit financier Le résultat financier continue de rester fortement négatif, à - 227 M, et absorbe 40 % du résultat net d'exploitation (571 M) mais ce dernier permet malgré tout de réaliser un bénéfice toujours important, évalué à 284 M, en très léger recul par rapport à 2012. Ce résultat est impacté de facteurs non récurrents pour ­ 12 M (réformes d'actifs dans les ateliers de maintenance liées à l'arriÎe de nouveaux matériels roulants). Le résultat 2012 (286 M) comprenait + 22 M d'éléments non pérennes (dont des plus values immobilières). Si on exclut ces éléments non récurrents, la progression du bénéfice en 2013 serait de 12,5 %. Le résultat d'exploitation augmente sensiblement, (+ 23 M ; + 4,2 %), mais ne peut complètement compenser la dégradation du résultat exceptionnel (inférieur de 25 M à celui de 2012 suite notamment à des travaux de désamiantage et de mises au rebut) et la hausse de la participation versée aux salariés (+ 9,9 %). Ce bénéfice permet néanmoins de dégager une capacité d'autofinancement (CAF) en hausse (+ 3,3 %) à hauteur de 861 M, et de renforcer encore sa politique d'investissement. TCU de province Des recettes du trafic toujours en progression En 2013, les grands réseaux qui disposent de TCSP portent la croissance des recettes de trafic. Dans les réseaux moyens, la croissance est encore présente mais plus modérée tandis que les petits réseaux afficheraient une hausse très limitée (+ 0,7 %, donnée provisoire). Ainsi d'après les chiffres provisoires (enquête conjoncture de l'UTP), les recettes de trafic des transports en commun urbains de province (TCUP) augmenteraient de 5,1 %. En 2012, les produits d'exploitation ont augmenté de 3,8 % (contre 6,6 % en moyenne annuelle sur la période 2008-2012) portés par les subventions perçues (hors compensations tarifaires), + 7,9 % (fig B2.5-4). Les subventions totales, y compris compensations tarifaires, représentaient 66,6 % des produits soit 2,3 points de plus qu'en 2011. Les charges de personnel, qui constituent le premier poste de charges de fonctionnement des exploitants, ont progressé de 6,2 % en 2012. Le poste « achats » a nettement moins augmenté (+ 4,0 % après + 18,0 % en 2011), en lien très probable avec les évolutions des prix des carburants. 58 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure B2.5-1 Les comptes de la RATP Niveau en millions d'euros, évolutions annuelles en % Niveau 2013 Production Recettes du trafic Billets Forfaits Navigo Cartes Imagin 'R Autres titres Concours de fonctionnement (1) Autres produits Consommations intermédiaires Valeur ajoutée Impôts Salaires et charges sociales Déficit régimes sociaux EBE Dotations aux amortissements Autres charges d'exploitation Résultat d'exploitation Résultat financier Résultat courant Résultat exceptionnel Intéressement des salariés Résultat comptable Capacité d'autofinancement 4 817 2 250 750 1 124 160 216 2 000 567 975 3 842 211 2 487 5 1 139 574 -6 571 -227 344 -12 -47 284 861 Evolutions annuelles 2011 3,5 4,6 5,1 5,0 2,7 2,1 2,9 1,3 0,9 4,2 -12,4 0,8 -8,0 16,4 1,2 ns 17,6 -1,2 36,8 ns 0,0 61,2 23,8 2012 4,1 2,6 2,8 4,9 4,5 -13,2 3,9 11,4 6,8 3,4 21,8 2,1 ns 2,8 7,6 ns 4,8 4,1 5,3 ns 1,9 -3,2 2,7 2013 2,1 2,6 0,3 0,2 -0,8 32,8 1,5 2,4 1,5 2,3 1,0 1,6 ns 3,4 1,5 ns 4,2 -2,4 9,0 ns 9,9 -0,5 3,3 2013 /2008 2,5 3,0 2,4 3,2 2,8 4,5 1,8 3,0 2,9 2,4 -0,7 1,7 ns 4,3 2,5 ns 9,6 1,8 17,6 ns 7,3 17,8 4,5 Figure B2.5-2 Part des subventions d'exploitation dans la production En % RATP TCUP (*) 70 60 50 40 30 20 10 0 2009 2010 2011 2012 2013 (*) Données TCUP indisponibles en 2013 Sources : Enquête annuelle sur les transports urbains (DGITM, Certu, Gart, UTP), RATP ; estimations SOeS (1) versé par le Stif Source : RATP Figure B2.5-3 Investissements RATP Niveau en millions d'euros ; évolutions annuelles en % Niveau Evolutions annuelles 2013 2013 2011 2012 2013 /2008 861 23,8 2,7 3,4 4,5 751 1 513 755 758 0 25 5 239 1,2 18,4 14,7 19,8 38,6 36,6 3,1 37,3 2,4 14,5 1,8 8,5 -0,1 7,2 -5,4 30,3 8,4 19,6 3,9 Figure B2.5-4 Comptes des entreprises de transport collectif urbain de province TCUP Niveau en millions d'euros ; évolutions annuelles en % Niveau Evolutions annuelles 2012 2012 2012 2010 2011 (p) (p) (p) 4 755 8,5 10,5 3,8 6,6 1 299 90 3 076 4 755 560 2 448 5,3 1,3 10,0 8,5 18,0 8,3 7,4 -7,9 13,9 10,5 18,0 8,3 -5,8 -6,4 7,9 3,8 4,0 6,2 1,5 -8,4 9,6 6,6 7,5 7,0 Capacité d'autof inancement Aides à l'investissement (1) Investissements réalisés Matériel roulant Infrastructures Autres (2) Besoins de financement total (3) Endettement en fin d'année Total des produits dont produits du trafic hors compensations tarifaires dont compensations tarifaires dont autres subventions d'exploitation Total des charges dont achats dont charges de personnel -86,1 -100,0 -100,0 -17,6 2,5 -80,2 0,5 -33,4 3,2 (1) Dotation en capital + subventions + produits de cession + ingénierie financière. (2) Investissements hors programme et hors périmètre du Stif. (3) Besoin de financement lié aux investissements, au besoin en fonds de roulement et aux autres emplois. Source : RATP Sources : enquête annuelle sur les transports urbains (DGITM, Certu, Gart, UTP) ; estimation SOeS Les contributions publiques dans les comptes des entreprises Les contributions publiques interviennent à trois niveaux dans les comptes d'exploitation des entreprises de transports publics : - en compensations tarifaires ; elles sont alors assimilées à des produits du trafic par les entreprises, même si elles sont isolées dans les tableaux ci-contre ; - en subventions d'exploitation stricto sensu, principalement en provenance de l'autorité organisatrice ; - enfin, en subventions d'équilibre qui, du fait de leur régularité et de leur importance, bien qu'elles soient théoriquement classées en « produits exceptionnels », ont été ici ajoutées aux subventions d'exploitation pour mieux éclairer la réalité économique du transport urbain. Par ailleurs, il existe des contributions publiques directement versées aux ménages (remboursement de titres de transport scolaire) qui ne sont pas retracées ici. Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 59 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 B2.6 | Entreprises ferroviaires En 2013, en plus de l'Epic SNCF vingt-neuf entreprises peuvent réaliser un service de transport ferroviaire ; un grand nombre d'entre elles sont des filiales de grands groupes : Euro Cargo Rail (filiale de la Deutsche Bahn), Europorte (groupe Eurotunnel), VFLI (filiale de la SNCF) ; elles ont assuré 36 % du fret intérieur (fiche E3). En 2012, la valeur de la production de l'ensemble des entreprises du secteur est en hausse de 2,8 % malgré un tassement des trafics voyageurs et du fret ferroviaire, tandis que la valeur ajoutée recule légèrement (- 0,3 %). En 2013, la production de l'Epic SNCF pour la partie transport progresse, mais sa valeur ajoutée et son excédent brut d'exploitation se contractent. Les comptes du secteur en 2012 Les comptes du secteur établis par l'Insee font apparaître une production en hausse de de 2,8 % en 2012, malgré un tassement des trafics voyageurs et du fret ferroviaire (fiches F2 et E3). Pour l'ensemble du secteur, le produit moyen (par voyageur-km ou tonnekm) est donc en hausse. Depuis 2009, production et valeur ajoutée progressent à un rythme annuel moyen similaire (+ 2,9 %). Les informations comptables sur l'activité en France des concurrents de la SNCF sont sans doute parcellaires et ces résultats ne reflètent peut être pas totalement la réalité du secteur. Pour 2011 et 2012, il semblerait que la production des entreprises hors SNCF, ait progressé plus fortement que celle de l'Epic SNCF, tandis que leur valeur ajoutée reculait et que celle de l'Epic stagnait. Les entreprises hors SNCF connaissent une progression plus forte de leurs charges salariales et affichent en 2012 un recul plus marqué de leur éxcédent brut d'exploitation (EBE) que ceux de l'Epic SNCF. La baisse de la production de transport de fret est moins accentuée que l'année passée (- 4,2% après - 9,0 %). Depuis 2008, cette activité recule en moyenne de 10,3 % par an si bien que sa part dans le produit total du trafic chute à 9,6 % contre 15,8 % en 2008. La SNCF réalise également des prestations de services pour les AOT (le Stif, les Régions et l'État), qui représentent 22,0 % de sa production ; elles ont augmenté depuis 2008 au rythme annuel de 4,1 % mais ralentissent depuis 2012 (+ 1,4 % après + 1,8 %) après leur rebond de 2011 (+ 10,3 %). Depuis 2007, la SNCF gère les infrastructures de RFF (14,9 % de sa production) et effectue des travaux pour RFF (8,7 % de la production) ; les rémunérations à ces titres poursuivent leur hausse (+ 2,9 % et + 6,8 % respectivement après + 3,5 % et + 14,2 %). Recul de la valeur ajoutée et contraction de l'excédent brut d'exploitation de la SNCF Les consommations intermédiaires de la SNCF augmentent (+ 3,6 %) à un rythme similaire à leur moyenne depuis 2008 (+ 3,3 %). Parmi ces charges, les redevances d'infrastructures acquittées aux divers gestionnaires (35 %) ralentissent (+ 2,9 % après + 5,0 %). La valeur ajoutée de la SNCF, étale en 2012, se tasse cette année (- 0,6 %). Depuis 2008 elle évolue peu (+ 0,7 % en moyenne annuelle) malgré une année 2011 particulièrement dynamique (+ 9,6 %). La masse salariale décélère (+ 1,5 % après + 2,5 %) et se rapproche de sa progression annuelle moyenne (+ 1,3 % depuis 2008). Au total, l'excédent brut d'exploitation de l'Epic (1,6 Md) poursuit son évolution à la baisse depuis 2011 (- 9,1 % après - 13,2 %) et se détériore de 17,7 % par rapport à celui de 2008. L'intégration au compte de résultat d'une partie des dépréciations des actifs TGV (hors Eurostar) conduit à un résultat net négatif cette année (- 994 M après + 768 M). Baisse du produit des prestations vendues aux usagers mais production en hausse, à la SNCF Le chiffre d'affaires de la SNCF pour la partie transport ferroviaire décélère (+ 1,3 % après + 2,0 % en 2012 et + 5,3 % en 2011) : baisse du produit direct du trafic (- 1,6 % après - 0,5 %) compensée par la progression des prestations pour les autorités organisatrices des transports (+ 1,4 %) ainsi que pour le gestionnaire d'infrastructures (+ 2,9 %). L'activité de transport de voyageurs (- 1,2 % après + 1,7 %) et l'activité fret (- 4,2 % après - 9,0 %) contribuent tous deux au recul du produit direct du trafic. Le volume du trafic voyageurs (voy.-km), poursuit en effet son recul (- 0,7 % après - 0,2 %) au même rythme que l'évolution moyenne de ces cinq dernières années (- 0,6 %). Les évolutions sont néanmoins disparates selon les réseaux : les recettes des grandes lignes et Intercités reculent (- 1,4 %) de concert avec le trafic voyageur de ces réseaux (- 1,1 %). À l'inverse, les recettes directes du réseau francilien, que complètent des prestations de l'AO en hausse (voir Figure A5.1-4), reculent (- 3,8 %) alors que son trafic voyageurs augmente (+ 2,3 %), et les recettes TER progressent (+ 1,2 %) quand dans le même temps le trafic se tasse (- 1,3 %). Au total, le produit moyen par voyageur-km, qui progresse de 1,4 % en moyenne annuelle depuis 2008, est stable cette année, le produit moyen des grandes lignes reculant faiblement (- 0,2 %). La hausse du produit moyen du réseau TER (+ 2,6 %) compense la baisse de celui du réseau d' Île-de-France (- 6,0 %). Les séries longues des données présentées dans cette fiche sont dans les annexes dématérialisées. Comptes de l'ensemble du secteur Les chiffres du secteur sont présentés dans la fiche B2-1. Le dispositif Esane, relativement récent, ne permet pas actuellement de rapprocher les comptes de l'ensemble du secteur et ceux de la SNCF, en raison notamment de différences de définitions comptables, et surtout du fait que certaines des entreprises opérant en France dans le secteur sont non-résidentes et donc non intégrées au dispositif. 60 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure B2.6-1 Comptes des entreprises ferroviaires Niveau en millions d', taux et évolutions annuelles en %, évolution du taux de marge en points Niveau 2012 (p) Production Consommations intermédiaires Valeur ajoutée brute (VA) Charges de personnel Excédent brut d'exploitation (EBE) Bénéfice (+) ou perte (-) Taux de marge (EBE/VA) 21 922 10 356 11 566 9 099 1 585 753 13,7 2010 1,7 3,9 -0,2 0,6 -11,8 -1,3 pt Évolutions annuelles 2012 (p)/ 2011 2012 (p) 2009 4,1 2,8 2,9 Figure B2.6-2 Comptes de la SNCF Niveau en millions d', évolutions annuelles en % Niveau 2013 Production Produits du trafic 21 881 8 539 4 804 2011 5,3 -1,1 10,3 Évolutions annuelles 2 012 2,0 -0,5 1,8 2 013 1,3 -1,6 1,4 2013/ 2008 1,8 -1,6 4,1 -1,5 9,2 1,1 85,4 6,7 pts 6,5 -0,3 2,7 -16,1 -2,6 pts 2,9 2,8 1,5 11,1 1 pt Prestations de service pour les AOT et le STIF et compensations tarifaires Rémunération du gestionnaire d 'infrastructure 3 269 1 905 3 364 10 191 3 587 11 690 9 153 1 633 -994 5,0 5,0 19,3 0,4 2,0 9,6 1,1 80,8 -71,9 3,5 14,2 2,1 4,6 5,0 0,0 2,5 -13,2 405,4 2,9 6,8 4,6 3,6 2,9 -0,6 1,5 -9,1 -229,3 2,3 10,7 4,3 3,3 3,6 0,7 1,3 -3,8 -209,4 Travaux pour RFF Autres produits Consom m ations interm édiaires dont redevance infrastructure Valeur ajoutée Rémunérations Excédent brut d'exploitation Résultat net Source : Insee données Esane Champ : Codes NAF 49. 1 ; 49.2 Source : SNCF Figure B2.6-3 Évolution de la production de la SNCF par produit Indice base 100 en 2006 Produits du trafic Figure B2.6-4 Évolution de la production de transport de la SNCF Indice base 100 en 2006 180 Service pour AOT et STIF et compens tarifaires gestion des infrastructures Travaux pour RFF 120 valeur 100 160 voyageurs autres volume 140 ensemble des produits 80 valeur 120 fret 60 100 40 volume 80 2006 2006 2007 2008 2009 201 0 201 1 201 2 201 3 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Source : SOeS d'après SNCF Source : SNCF Figure B2.6-5 Produits du trafic à la SNCF Giga voyageur-km pour le transport de voyageurs, Giga tonnekm pour le transport de fret, centimes d'euros par voyageurskm ou par tonne-km pour les produits moyens. Évolutions annuelles en % Produits du trafic* en millions d'euros transportés en Gvoy-km ou Gt-km Libéralisation Libéralisation du monde ferroviaire La libéralisation du transport ferroviaire de marchandises intervenue en 2006 a modifié le paysage du secteur, avec l'apparition d'entreprises concurrentes de la SNCF. La part de marché des nouvelles entreprises continue de croître (fiche M3), dans le fret. Hors la SNCF et sa filiale VFLI, seuls deux autres opérateurs ont des parts de marché significatives : Euro cargo rail (filiale de l'opérateur historique allemand Deutsche Bahn) et Europorte, réunion de la branche Véolia Cargo France (rachetée fin 2009 par la SNCF) et de Europorte 2 (filiale d'Eurotunnel). Ces mouvements d'acquisition attestent d'un paysage ferroviaire en mutation, celle-ci pouvant être encore accélérée avec l'apparition des premiers opérateurs ferroviaires de proximité (OFP). Côté voyageurs, Trenitalia a commencé à opérer du transport international, ainsi que Eurostar qui est à présent séparé de la SNCF. Produit moyen en c/voy-km ou c/t-km 2013 Voyageurs Gdes lignes et intercités TER Ile-de-France Total Fret (Epic) 6 024 1 564 1 050 8 638 913 2013/ 2013/ 2013/ 2013/ 2013/ 2013/ 2013 2013 2012 2008 2012 2008 2012 2008 -1,4 1,2 -3,8 -1,2 -0,3 4,3 1,2 0,7 56 14 12 82 19 -1,1 -1,3 2,3 -0,7 -1,7 10,8 2,0 11,1 1,5 8,5 -0,2 2,6 -6,0 0,0 0,0 1,4 2,2 -0,3 1,4 0,7 -0,6 10,5 4,7 -4,2 -10,3 -7,4 -11,5 Source : SNCF Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 61 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 B2.7 | Entreprises de transport fluvial En 2013, le volume de la production des transports fluviaux, mesuré par l'indice de production des services de transports (IPST), augmente légèrement (+ 0,4 %). Les prix des prestations des services croissent aussi à un rythme assez proche. La production de la branche correspondante progresse de 0,5 % en valeur pour la comptabilité nationale (fiche A2). Les derniers comptes des entreprises disponibles portent sur l'exercice 2012 (cf. encadré) : l'activité a faiblement progressé et n'a pas empêché une forte chute du bénéfice. En revanche, les investissements corporels ont quasiment triplé. La production repart légèrement dans le fret en 2013, pour le pavillon français À l'image du transport fluvial de marchandises qui repart en 2013 (fiche E.4), la production, évaluée par l'indice (synthétique) de production des services de transports (IPST), augmente en moyenne annuelle de 0,4 % (fig B2.7-3). Cela succède à la légère baisse de 2012 (- 1,2 %). Légère hausse des prix des prestations en 2013 L'indice général (national et international) des prix du transport fluvial de fret augmente légèrement en 2013 de 0,3 %. Bien qu'il ait progressé sur les quatre dernières années, ceci ne suffit cependant pas pour compenser la très forte baisse de 2009 (- 17,9 %; fiche A.10) puisque le niveau des prix 2013 reste inférieur à celui de 2008, l'année record. Ainsi, l'évolution annuelle moyenne sur la période 2008-2013 est de - 0,8 %, due à l'international (- 2,7 %) alors que le national a progressé de + 1,2 %. annuelle sur la période 2009-2012). Les soldes intermédiaires de gestion, qui s'étaient redressés en 2010 puis 2011 après la nette dégradation de 2009, ont baissé à nouveau en 2012. Certains atteignent même des niveaux inférieurs à ceux de 2009, point généralement considéré comme le plus bas de ces dernières années. Les consommations intermédiaires ayant augmenté (+ 25,7 M) plus fortement que la production (+ 21,3 M), la valeur ajoutée brute (VAB) a diminué de 1,9 % pour s`élever à 230 M. Cette baisse résulte principalement des transports fluviaux de passagers (- 6,9 M soit - 5,8 %). Les charges de personnel de 154 M se sont accrues de 3,4 % (+ 1,9 % pour le transport de « passagers » et + 5,5 % pour le fret). L'excédent brut d'exploitation (EBE) a donc chuté encore plus fortement (- 11,9 %) que la VAB. Le taux de marge (EBE / VAB) de 29,1 % a fléchi de 3,3 points. L'EBE du secteur « passagers » ayant chuté de 30,2 %, la baisse du taux de marge y a été séÏre (- 5,9 points). Le constat est encore plus prononcé pour le résultat courant avant impôts (RCAI) et le résultat net comptable. Les produits financiers ayant diminué de 3,5 M dans le fret, le résultat financier de l'ensemble du fluvial s'est dégradé : il est passé de 2,8 M en 2011 à - 1,7 M en 2012 impactant ainsi lourdement le RCAI qui a reculé de 46,2 %. Enfin, la détérioration du compte exceptionnel (due essentiellement au fret où la chute des produits exceptionnels a été plus forte que celles des charges exceptionnelles) a entraîné un effondrement du bénéfice de 70,0 %. La hausse des emprunts et dettes assimilés (+ 120 M, contractés notamment auprès des établissements de crédit) aurait permis de financer de nouveaux investissements (corporels hors apports) puisque ces derniers ont pratiquement triplé pour atteindre 184 M. Baisse de la capacité de la flotte fluviale française En 2013, la flotte fluviale française, composée de 1 292 bateaux porteurs français (automoteurs et barges), diminue de 34 unités et sa capacité, qui s'élève à 1,20 million de tonnes de port en lourd (tpl), régresse de 1,5 %. La capacité moyenne par bateau progresse en 2013 (+ 1,1 %) pour atteindre 931 tonnes. Comptes 2012 : bénéfice en forte baisse malgré la poursuite de l'activité En 2012, le secteur des transports fluviaux comptait 1 104 entreprises dont 229 dans les transports fluviaux de passagers (20,8 %) et 875 dans le fret (79,2 %). Les effectifs salariés du secteur « passagers » étaient supérieurs à ceux du fret (environ 2 000 personnes contre 1 110 dans le fret soit 80 % de plus). La différence est moindre pour les effectifs totaux (+ 20 %) car le fret fluvial compte six à sept fois plus de non-salariés. Le transport fluvial de passagers recouvre essentiellement les activités de croisière (« transport de passagers ») et les activités de plaisance avec équipage. La location de coches de plaisance (« petits bateaux ») se situe principalement en LanguedocRoussillon et Bourgogne alors que la région Île-deFrance transporte près des trois quarts des passagers en « bateaux promenade ». La production a poursuivi sa hausse en 2012 (+ 2,8 %), grâce au fret, mais à un rythme nettement inférieur aux années précédentes (+ 6,6 % en moyenne Les séries longues des données présentées dans dématérialisées. cette fiche sont dans les annexes dématérialisées. Pour 2013, les informations disponibles sur la production des entreprises sont l'IPST, les prix et la flotte fluviale. Aucun modèle fiable ne permet de disposer de données avancées pour les comptes des entreprises du fluvial. En effet, les données sur les comptes détaillés des entreprises (valeur ajoutée, excédent brut d'exploitation...) sont trop parcellaires, et le nombre d'entreprises trop faible pour pouvoir, à l'instar d'un secteur comme le TRF (fiche B2.2), mettre en place un modèle de projection et d'indicateurs. 62 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure B2.7-1 Comptes des entreprises de transports fluviaux (50.30Z, 50.40Z) Niveau en milliards d'euros, évolutions annuelles en % Niveau 2012 (p) Chiffre d'affaires Production Consommations intermédiaires dont Achats de carburant dont Sous-traitance incorporée dont Crédit-bail Valeur ajoutée brute (Vab) Impôts, taxes ... - Subventions d'expl. Charges de personnel Excédent brut d'exploitation (EBE) Charges financières Résultat courant avant impôts (RCAI) Capacité d'autofinancement Bénéfice ou perte Immobilisations corporelles brutes Emprunts, dettes assimilés Total des dettes Total du passif de bilan Investissements corp. hors apports Nombre d'entreprises (en unités) 785 790 560 39 193 12 230 9 154 67 23 23 70 15 875 449 638 875 184 1 104 2010 8,3 8,2 8,2 n.d. n.d. 9,5 8,3 -22,8 5,0 21,9 4,5 14,2 13,1 22,3 42,6 18,8 39,8 43,8 -47,2 -3,5 Evolutions annuelles 2011 9,2 8,8 11,2 49,6 16,3 2,8 3,7 -5,6 5,8 1,0 16,2 11,7 4,5 25,9 0,2 -7,9 -0,6 1,2 45,9 -99,9 2012 (p) 1,7 2,8 4,8 -31,8 -0,4 10,5 -1,9 -3,9 3,4 -11,9 7,5 -46,2 -11,8 -70,0 20,8 46,0 26,1 14,6 186,9 0,7 2012 (p)/2009 6,3 6,6 8,0 n.d. n.d. 7,5 3,3 -11,2 4,7 2,7 9,3 -11,8 1,4 -22,7 20,0 16,9 20,6 18,6 30,2 -89,9 n.d. : non disponible ; n.s. : non significatif Sources : a1) niveaux 2012 provisoires hormis sous-traitance incorporée "coeur de métier" : Insee-Esane ; a2) sous-traitance incorporée "coeur de métier" 2012 : estimation SOeS ; a3) 2013 : estimations SOeS ; b) évolutions en % : estimations SOeS Figure B2.7-2 Principaux ratios selon le type d'activité en 2012 En % Figure B2.7-3 Indice de production des services de transports (IPST) fluvial Indice base 100 en 2000 130 Fret Passagers 100% 80% 60% 40% 120 110 100 Auxiliaire Marchandises * 20% 0% Consommations intermédiaires Nombre d'unités légales Chiffre d'affaires Valeur ajoutée brute Effectif salarié en ETP Excédent Brut d'Exploitation 90 80 2000 2005 2010 2013 ETP : équivalent temps plein Source : Insee-Esane 2012 provisoire, calculs SOeS Marchandises * : série lissée Source : SOeS Evolutions annuelles 2013/ 2012 2013 2008 4,0 -2,0 1,2 6,4 -3,0 2,9 0,7 -0,6 -1,0 -4,9 3,1 1,1 -7,4 7,5 4,7 -3,2 0,1 -1,1 3,0 -1,5 1,2 Figure B2.7-4 Flotte fluviale française au 31 décembre Niveau unités Marchandises générales automoteurs barges et chalands Marchandises liquides automoteurs citernes barges citernes Total 2013 1 211 839 372 81 37 44 1 292 2011 0,2 1,2 -2,1 -2,2 0,0 -4,1 0,0 Evolutions annuelles 2013/ 2012 2013 2008 0,1 -2,6 -1,2 0,9 -3,3 -0,7 -1,8 -0,8 -2,4 -4,6 -2,4 -0,5 -5,0 -2,6 1,7 -4,3 -2,2 -2,1 -0,2 -2,6 -1,2 Niveau capacité (milliers de tpl) Marchandises générales automoteurs barges et chalands Marchandises liquides automoteurs citernes barges citernes Total 2013 1 076 626 450 127 54 73 1 203 2011 2,7 4,9 -0,2 -1,8 1,7 -4,2 2,2 Source : VNF Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 63 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 B2.8 | Entreprises de transport et de services maritimes La production des entreprises du transport maritime a augmenté en 2012 grâce au fret. En 2013, selon les indices de production des services de transport (IPST) la situation pourrait s'inverser, l'activité voyageurs ainsi que celle des services annexes maritimes étant en croissance, tandis que l'activité de fret serait en baisse, en lien avec la morosité des échanges internationaux. En 2012, la situation financière des entreprises françaises de transport maritime s'est assainie En 2012, la production du secteur des entreprises de transport maritime a nettement augmenté (+ 10,8 %) après la légère baisse de 2011 et la forte croissance de 2010 (+ 11,9 % en moyenne annuelle entre 2009 et 2012). Cette hausse est due à l'activité du sous-secteur du fret (+ 12,1 %) qui représente plus de 90 % de la production des transports maritimes, celui des passagers ayant enregistré une légère baisse (- 2,0 %). Bien que les achats de carburants aient sensiblement diminué (- 4,1 %), le secteur a subi une importante augmentation de l'ensemble des consommations intermédiaires (CI)-(+ 5,8 %), inférieure cependant de 3 points à la tendance annuelle des trois dernières années. Les autres CI (hors carburants) ont augmenté de 8,8 % en 2012. En particulier, la sous-traitance incorporée (c'est-à-dire la sous-traitance « coeur de métier » confiée à une autre entreprise) qui représente 13,2 % des autres CI, a crû de de 11,9 %. Néanmoins, la progression des CI a été moindre que celle de la production ce qui a permis une hausse de la valeur ajoutée brute (VAB) du secteur qui est passée de 425 M en 2011 à 1 076 M en 2012 (figure B2.8.1). Les charges de personnel se sont légèrement contractées en 2012 (- 1,6 %) pour revenir à leur niveau de 2009. Les soldes intermédiaires de gestion (excédent brut d'exploitation, résultat comptable) sont redevenus positifs en 2012 comme en 2010. Le taux d'endettement (total des dettes/passif) s'est réduit, passant de 75,0 % en 2009 à 66,0 % en 2012. avait démarré le 20 août 2012, connaît en 2013 sa première année pleine avec 74 M contre 7 M pour les 4 derniers mois de 2012. La SNCM (Société nationale Corse-Méditerranée, filiale à 66 % de Transdev, de l'État à 25 % et des salariés à 9 %) qui assure une délégation de service public pour le transport des personnes et des marchandises entre le continent et la Corse, est condamnée le 2 mai 2013 par la Commission européenne, à rembourser 440 M d'aides publiques (220 M d'aides versées dans le cadre de la délégation de service public pour 2007 et 2013 et 220 M supplémentaires correspondant à des aides publiques versées en 2006 lors de la privatisation de la société, jugées illégales par Bruxelles). Plus de 500 postes sont supprimés à la SNCM en 2013. Le chiffre d'affaires de Bretagne Angleterre Irlande SA (enseigne Brittany-Ferries), qui dessert les Îles Britanniques ainsi que l'Espagne, détenue majoritairement par la coopérative agricole Sica de Saint-Pol-de-Léon (Finistère), progresse de 2,4 % en 2013, sa VAB de 9,7 % et son EBE ainsi que son résultat net comptables redeviennent positifs mais son effectif moyen diminue de 1,8 %. Fin 2013, sur les autoroutes de la mer, LD Lines, filiale du groupe Louis Dreyfus Armateurs, augmente ses capacités sur sa ligne maritime entre Saint-Nazaire et le port de Gijón en Espagne et se positionne sur les nouvelles lignes « Îles Britanniques - Espagne ». La flotte de commerce française La flotte de commerce (transports et services maritimes) de plus de 100 UMS sous pavillon français compte 301 navires au 31 décembre 2013 : 190 navires composent la flotte dite « de transport » et 111 navires la flotte de services maritimes. La flotte de transport totalise près de 5,4 millions d'unités de jauge brute avec une capacité d'emport de près de 6,2 millions de tonnes de port en lourd. Les navires dédiés aux services totalisent 297 375 unités de jauge. L'âge moyen de la flotte française passe de 7,9 ans au 31 décembre 2012 à 7,7 ans au 31 décembre 2013. Elle est nettement plus jeune que la flotte mondiale (16,4 ans). En 2013, la situation est contrastée selon les segments d'activité En 2013, l'indice de production des services de transport diminue pour le fret (- 3,4 %) mais augmente pour les passagers (+ 5,5 %). Dans le transport de conteneurs, CMA-CGM, troisième opérateur mondial de ligne régulière conteneurisée, a une activité stable en 2013 mais réduit son taux d'endettement net (dette nette sur fonds propres) qui passe de 107 % à 77 %. Le « bénéfice avant intérêts, impôts et amortissements » est en baisse de 27 % et le résultat consolidé en hausse de 23 %. Le redimensionnement de sa flotte, la réduction de ses coûts énergétiques avec des prix des carburants plus détendus pourraient améliorer sa rentabilité. Sur les liaisons transmanches, huit mois après l'ouverture d'une ligne de ferries entre Calais et Douvres exploitée par MyFerryLink, en reprenant trois navires de la compagnie SeaFrance, Eurotunnel est sommé le 6 juin 2013, de stopper cette activité par la Commission britannique de la concurrence. L'activité qui Les activités de services maritimes repartent en 2013 Louis Dreyfus Armateurs poursuit sa montée en puissance dans la recherche sismique et améliore sa position dans les énergies marines renouvelables. Dans l'offshore pétrolier, Bourbon accroît son activité et réduit son endettement. Dans la prospection pétrolière, Technip accroît son chiffre d'affaires de 14 % et son bénéfice de 4 %. 64 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure B2.8-1 Comptes des entreprises de transports maritimes (50.10Z, 50.20Z) Niveau en milliards d'euros, évolutions annuelles en % Niveau 2012 (p) Chiffre d'affaires Production Consommations intermédiaires dont Achats de carburant dont Sous-traitance incorporée dont Crédit-bail Valeur ajoutée brute (Vab) Impôts, taxes ... - Subventions d'expl. Charges de personnel Excédent brut d'exploitation (EBE) Charges financières Résultat courant avant impôts (RCAI) Capacité d'autofinancement Bénéfice ou perte Immobilisations corporelles brutes Emprunts, dettes assimilés Total des dettes Total du passif de bilan Investissements corp. hors apports Nombre d'entreprises (en unités) 13 940 13 840 12 767 2 709 1 330 241 1 073 -101 793 381 998 138 230 94 3 703 3 053 7 475 11 320 712 654 2010 27,8 27,4 7,5 n.d. n.d. 12,8 n.s. 72,6 2,1 n.s. -8,9 n.s. n.s. n.s. 50,5 38,6 11,8 15,6 -34,1 50,9 Evolutions annuelles 2011 0,3 -0,7 13,2 30,7 10,5 0,3 -77,8 24,6 -0,5 n.s. 8,7 n.s. n.s. n.s. -12,8 -0,5 -10,0 -7,6 4,2 -99,9 2012 (p) 9,8 10,8 5,8 -4,1 11,9 1,3 152,8 14,5 -1,6 n.s. -13,6 n.s. n.s. n.s. -24,5 -22,2 -16,1 -10,2 -47,1 -8,0 2012 (p)/2009 12,1 11,9 8,8 n.d. n.d. 4,6 n.s. 35,1 0,0 n.s. -5,1 n.s. n.s. n.s. -0,3 2,4 -5,5 -1,4 -28,6 -88,9 n.d. : non disponible ; n.s. : non significatif ; (p) : provisoire Sources : a1) niveaux 2012 provisoires hormis sous-traitance incorporée "coeur de métier" : Insee-Esane ; a2) sous-traitance incorporée "coeur de métier" 2012 : estimation SOeS ; a3) 2013 : estimations SOeS ; b) évolutions en % : estimations SOeS Figure B2.8-2 Principaux ratios selon le type d'activité en 2012 En % Figure B2.8-3 Indice de production des services de transports (IPST) maritimes Indice base 100 en 2000 230 220 210 200 190 180 170 160 150 140 130 120 110 100% 80% 60% 40% 20% 0% Consommations intermédiaires Nombre d'unités légales Chiffre d'affaires Fret Passagers Voyageurs Auxiliaires Marchandises Valeur ajoutée brute Effectif salarié en ETP Excédent Brut d'Exploitation 100 90 2000 2005 2010 2013 ETP : équivalent temps plein Source : Insee-Esane 2012 provisoire, calculs SOeS Source : SOeS Figure B2.8-4 Flotte de commerce française au 31 décembre Niveau divers, évolutions en % et en années pour l'âge moyen Niveau 2013 Nombre de navires V olume commercial (milliers de jauge brute) Maximum transportable (milliers de tonnes de port en lourd) A ge moyen (années) 190 5 351 6 197 évolution annuelle 2011 0,0 2,7 1,7 2012 -6,6 -12,6 -16,9 2013 -4,0 -4,8 -9,0 2013 / 2008 -2,5 -1,9 -3,9 +0,2 an 7,7 +1,3 an -0,8 an -0,2 an Source : DGITM Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 65 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 B2.9 | Compagnies aériennes françaises La production des compagnies aériennes a augmenté de 2,1 % en 2012. En 2013, leur activité continue de progresser avec plus de 179 milliards de passagers-kilomètres (+ 1,8 %). Cette poursuite est surtout impulsée par le principal contributeur, le groupe Air France (qui inclut les compagnies franchisées), tandis que les autres compagnies françaises subissent un léger recul. Moindres pertes en 2012 pour les transports aériens de passagers En 2012, le secteur des transports aériens de passagers (figure B2.9.1) comptait 481 entreprises. L'activité du transport aérien de passagers, mesurée par l'Indice de production des services de transport (IPST - fig B2.9.4), a été en progression en 2012 (+ 2,1 %), mais à un rythme plus modéré qu'en 2011, année particulièrement dynamique (+ 5,4 %). En ce qui concerne le fret, en revanche, l'année 2012 s'est aÎrée particulièrement mauvaise (- 8,1 %) dans un contexte de dégradation continue de cette activité depuis 2008. La production du secteur a progressé de 2,1 % soit à un rythme moindre que pour la période 2009-2012 (+ 5,2 % en moyenne annuelle) pour s'établir à 19,3 Md. Les consommations intermédiaires, peu impactées par la hausse modérée du prix du carburant, ont crû de 1,1 %, ce qui a permis une croissance de la VAB de 4,7 %. Les charges de personnel ont diminué (- 0,9 %) ainsi que les impôts indirects (- 2,7 %) tandis que, jouant dans le même sens, les subventions d'exploitation ont augmenté (+ 6,3 %). Ainsi, l'excédent brut d'exploitation est redevenu positif passant de - 224 à + 94 M entre 2011 et 2012. Néanmoins le secteur a enregistré d'importantes dotations d'exploitation (près de 1,2 Md dont 0,7 Md aux seuls amortissements sur immobilisations) qui ont greÎ le résultat d'exploitation. Avec un résultat financier de - 436 M qui s'est dégradé, le secteur a continué à enregistrer pour la cinquième année consécutive une perte nette (- 366 M) qui est moins prononcée que les années précédentes. passagers-km et + 1,3 % pour les passagers). En revanche, l'activité 2013 sur les courts et moyens courriers du groupe, (Brit Air, Régional, Airlinair jusqu'au 31 mars 2013, compagnies dès lors fusionnées pour devenir HOP!) n'atteint pas le niveau de 2012 : baisse de 13,6 % pour les passagers-km et 10,1 % pour les passagers. L'activité de l'ensemble des autres compagnies françaises est stable en termes de passagers-km (+ 0,1 %), même si le nombre de passagers diminue (- 1,5 %). Le nombre de passagers des six compagnies qui dépassent le million de passagers, augmente, à l'exception de Air Méditerranée (- 14,8 %). Le nombre des passagers-km progresse chez Aigle Azur, Air Corsica, Air Caraïbes. Dans les petites compagnies (moins d'un million de passagers), les passagers-km augmentent (+ 3,4 %) bien que le nombre de passagers diminue nettement (- 6,8 %). Cependant, les comptes consolidés du groupe Air France-KLM se détériorent Le chiffre d'affaires (CA) de l'ensemble du groupe Air France sur l'exercice 2013 progresse très peu (+ 0,4 %) pour atteindre 25,5 Md. Le résultat d'exploitation courant consolidé, qui était redevenu négatif en 2012, est à nouveau positif en 2013 : 130 M. Ce redressement s'explique d'abord par la baisse du poste « Autres achats et charges externes » de 275 M et notamment la diminution des achats de carburants (- 381 M). Les charges de personnel diminuent de 180 M suite à la réduction des emplois de 2,4 %. Cependant le groupe enregistre un résultat avant impôts négatif (- 528 M) à cause du résultat financier toujours déficitaire et des charges non courantes toujours importantes suite au plan de restructuration présenté en juin 2012 (redimensionnement de la flotte de KLM et réduction d'effectifs d'Air France). Enfin, la forte hausse du poste « impôts » (qui passent de 17 à 957 M, suite à une grande « variation des actifs d'impôts différés non reconnus ») concourt à la nette détérioration du résultat net du groupe qui se monte désormais à - 1,8 Md contre - 1,2 Md en 2012. Par ailleurs, sur l'ensemble des faisceaux internationaux (à partir de la métropole), la part des compagnies françaises baisse en 2013 (- 1,6 %) pour la troisième fois en quatre ans, pour atteindre 35,4 % (figure B2.9.3) : cette baisse est effective quel que soit le faisceau dans des proportions néanmoins différentes. Nouvelle baisse de la production pour le fret et ralentissement pour les voyageurs, en 2013 En 2013, la production de l'aérien (IPST) dans le domaine des voyageurs augmente de 1,3 %, en moyenne annuelle, à un rythme moins dynamique qu'en 2012 (figure B2.9.4). Il en est de même dans les services annexes aéroportuaires (+ 1,2 %, après + 1,6 %). Dans le fret, l'activité continue de baisser (- 5,8 %). En 2013, Air France encore assez dynamique L'activité du groupe Air France (y compris compagnies franchisées) augmente tant pour les passagers-km (+ 2,3 %) que pour le nombre de passagers (+ 1,6 %). Au sein du groupe, les situations sont disparates. L'activité de la filiale Transavia France est en plein essor : hausses de 28,7 % et 40,4 % respectivement pour les passagers-km et les passagers. La maison mère, qui pèse beaucoup dans son groupe (96 % des passagers-km et 88 % des passagers), continue d'afficher une hausse de son activité (+ 2,0 % pour les Les séries longues des données présentées dans cette fiche sont dans les annexes dématérialisées. 66 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure B2.9-1 Comptes des entreprises de transports aériens de passagers (51.10Z) Niveau en milliards d'euros, évolution en % Niveau 2012 (p) Chiffre d'affaires Production Consommations intermédiaires dont Achats de carburant dont Sous-traitance incorporée dont Crédit-bail Valeur ajoutée brute (VAb) Impôts, taxes ... - Subventions d'expl. Charges de personnel Excédent brut d'exploitation (EBE) Charges financières Résultat courant avant impôts (RCAI) Capacité d'autofinancement Bénéfice (+) ou perte (-) Immobilisations corporelles brutes Emprunts, dettes assimilés Total des dettes Total du passif de bilan Investissements corp. hors apports Nombre d'entreprises (en unités) 19 158 19 285 13 654 4 897 1 461 238 5 631 172 5 364 94 1 011 -1 115 -112 -366 12 285 4 066 9 929 13 556 735 481 2010 7,5 8,6 8,0 n.d. n.d. 8,0 9,9 -19,3 0,5 73,4 n.d. -41,4 n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. -8,4 Evolutions annuelles 2011 6,2 5,0 8,6 16,0 -1,1 4,1 -3,0 11,9 3,0 -20,2 n.d. 22,9 n.d. n.d. n.d. n.d. 47,2 36,3 2012 (p) 2,2 2,1 1,1 13,8 -5,1 13,1 4,7 -6,6 -0,9 20,4 -78,8 -72,9 -7,1 -10,6 -6,0 1,1 -62,8 -2,5 2012 (p)/2009 5,3 5,2 5,8 n.d. n.d. 8,3 3,7 -5,5 0,8 18,5 -46,1 -42,0 n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. 6,8 n.d. : non disponible ; Sources : a1) niveaux 2012 provisoires hormis sous-traitance incorporée "coeur de métier" : Insee-Esane ; a2) sous-traitance incorporée "coeur de métier" 2012 : estimation SOeS ; a3) 2013 : estimations SOeS ; b) évolutions en % : estimations SOeS Figure B2.9-2 Activités des principales compagnies aériennes françaises en 2013 Passagers-km en millions, passagers en milliers, évolution en % Com pagnies françaises A IR FRANCE CORS AIR A IR CARAIBES XL AIRWAYS FRANCE A IR AUSTRAL TRA NSAVIA FRANCE A IR TAHITI NUI A IGLE AZUR HOP! (*) A IR MEDITERRANEE A IRCALIN A IR CORSICA OP ENSKIES E URO PE AIRPOS T A IR TAHITI CAIRE - AIR GUY ANE EXPRESS A IR CALEDONIE TWINJET A utres compagnies Total Passagers-km 2013 135 393 8 832 6 015 5 138 4 659 4 036 3 209 2 676 2 314 2 198 1 639 968 847 825 261 76 67 33 76 179 261 2013/ 2012 2,0 -3,4 9,8 6,8 -9,0 28,7 -2,3 5,5 -13,6 -14,0 1,0 11,0 60,0 -18,3 -0,3 10,6 2,0 2,2 -11,9 1,8 Passagers 2013 46 866 1 235 1 232 927 1 068 2 326 385 1 959 4 040 1 144 385 1 704 145 471 749 273 401 66 183 65 559 2013/ 2012 1,3 Figure B2.9-3 Parts de marché des compagnies françaises (sur l'ensemble des compagnies) pour les grands faisceaux depuis la métropole En % des passagers transportés 70 60 50 40 30 20 10 0 Asie Amérique Afrique 2,0 4,2 -17,7 0,2 40,4 -1,2 6,1 -10,1 -14,8 1,1 5,1 60,2 -18,9 -0,7 1,8 2,0 4,1 -8,1 1,0 140 130 120 110 100 90 80 2000 Voyageurs Services aéroportuaires Marchandises 2011 2012 2013 Europe Source : DGAC Figure B2.9-4 In dices de production des services Indices de transports aériens IPST base 100 : 2000 en moyenne annuelle Note : suite à une restructuration du groupe Air France, la compagnie HOP!, créée le 31 mars 2013, englobe les anciennes compagnies Brit Air, Regional CAE, Airlinair : les montants 2013 sont donc calculés en sommant les données du 1er trimestre de Brit Air , Regional CAE, Airlinair avec celles de HOP! dont l'exercice débute au 2ème trimestre. Les montants 2012 utilisés pour calculer les évolutions sont égaux aux sommes des données des trois anciennes compagnies. Source : DGAC 2005 2010 2013 Source : SOeS Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 67 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 B3.1 | Sociétés d'autoroutes concédées Le chiffre d'affaires des sociétés d'autoroutes concédées à 8,6 Md (donnée provisoire), constitué à 97,1 % des recettes des péages, est en hausse de 3,1 %, à un rythme voisin du rythme annuel moyen sur la période 2008-2013. Les investissements sont en baisse depuis 2008, ainsi que les effectifs salariés. En 2013, hausse du chiffre d'affaires des autoroutes Le chiffre d'affaires des sociétés d'autoroutes concédées à 8,6 Md (donnée provisoire), constitué à 97,1 % des recettes des péages est en hausse de 3,1 %, en lien avec la hausse de la circulation sur les autoroutes concédés (+ 1,8 %, cf fiche G1) et l'augmentation moyenne des péages en 2012 (de l'ordre de 2,0 %) Les consommations intermédiaires, après les baisses de 2011 et 2012, augmentent à nouveau (+ 2,9 %) à un niveau cependant plus faible que le chiffre d'affaires, permettant ainsi à la valeur ajoutée de croître pour la cinquième année consécutive (+ 3,1 % soit une fois et demie moins vite que sur la période 2008-2013). La chute des effectifs salariés de 3,0 % en 2013 n'est que la poursuite d'une tendance entamée depuis 2007 sans interruption et entraîne une diminution des charges de personnel de 1,8 %. Ceci, couplé avec une faible augmentation des impôts indirects (+ 1,9 %), permet aux sociétés d'autoroutes de dégager un excédent brut d'exploitation qui progresse de 3,7 % (croissance néanmoins inférieure à la tendance moyenne annuelle de 6,1 % pour 2008 à 2013) pour atteindre 6,0 Md. Bien que concomitamment les produits financiers croissent (+ 23,8 %) et les charges financières diminuent (- 10,6 %), les sociétés d'autoroutes concédées enregistrent toujours des pertes financières importantes : - 733 M inférieures néanmoins de 30 % à celles de 2012 (- 1 048 M). L'accroissement 2013 de la capacité d'autofinancement (+ 7,6 %) permet de contrebalancer positivement la baisse de 2012 (- 7,0 %) et donc d'atteindre un niveau très légèrement supérieur à celui de 2011 avec 4,0 Md. Malgré cela les entreprises diminuent très nettement leurs investissements puisque ces derniers chutent de 32,4 % en un an pour passer de 1,6 Md à 1,1 Md. Les emprunts et dettes financières au 31 décembre sont en léger recul (- 1,2 %) pour s'établir à 33,0 Md soit l'équivalent de 3,8 années de chiffre d'affaires. Les investissements baissent de façon spectaculaire depuis 2008, sauf en 2010 Dans un contexte de hausse continue du chiffre d'affaires (+ 3,0 % en moyenne annuelle entre 2008 et 2013) et d'une baisse importante des consommations intermédiaires (- 6,1 % en moyenne annuelle), le taux de marge (EBE / VA) s'est apprécié de 6 points et atteint 79 % en 2013. Alors que la capacité d'autofinancement s'accroît aussi de façon importante (+ 4,7 % par an depuis 2008) l'investissement se tasse particulièrement rapidement (- 13,5 % par an depuis 2008) malgré un point particulièrement haut en 2010 à près de 3,6 Md en raison des travaux de l'autoroute de Gascogne A'Liénor ouverte mi décembre 2010. Les effectifs salariés diminuent eux aussi rapidement (- 2,6 % en rythme annuel depuis 2008), mais les charges de personnels sont quasi stables sur la période (- 0,1 %). Les séries longues des données présentées dans cette fiche sont dans les annexes dématérialisées. NB : les comptes présentés en 2013 sont provisoires, certaines petites sociétés ne pouvant publier leurs comptes avant le 15 juillet. 68 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure B3.1-1 Les comptes des sociétés d'autoroutes concédées Niveau en millions d'euros, évolution en % Niveau 2013 (p) Effectif salarié Chiffres d'affaires dont péages Consommations intermédiaires (CI) "Valeur ajoutée" (= CA - CI) Charges de personnel Impôts, taxes et versements assimilés EBE Dotations aux amortissements et aux provisions Produits financiers Charges financières Capacité d'autofinancement Investissements Emprunts et dettes financières au 31/12 14 270 8 609 8 359 933 7 676 891 907 6 019 1 793 735 1 468 3 960 1 111 32 998 2011 -2,4 4,1 4,4 -32,7 11,6 1,7 9,4 13,9 6,0 8,1 7,0 10,7 -49,3 5,6 évolution annuelle 2012 -3,2 0,6 0,6 -1,2 0,8 1,3 -0,9 3,3 3,7 -16,7 1,2 -7,0 -8,9 1,4 2013 (p) -3,0 3,1 2,6 2,9 3,1 -1,8 1,9 3,7 5,0 23,8 -10,6 7,6 -32,4 -1,2 2013 (p)/2008 -2,6 3,0 2,9 -6,1 4,5 -0,1 2,8 6,1 3,7 3,0 -3,1 4,7 -13,5 1,1 (p) : données 2013 provisoires (estimations des sociétés qui ne peuvent boucler et publier leurs comptes avant le 15 juillet) Source : DGITM, estimation 2013 SOeS d'après DGITM Figure B3.1-2 Évolution du chiffre d'affaires et des ratios comptables Niveau du CA en millions d'euros, taux en % <-- Chiffre d'affaires (CA) VA / CA en % --> Taux de marge (EBE / VA) en % --> 9 000 8 500 8 000 85% 7 500 80% 7 000 95% Figure B3.1-3 Évolution de la capacité d'auto-financement et de l'investissement Niveau en millions d'euros Capacité d'autofinancement Investissements 4 500 4 000 3 500 90% 3 000 2 500 2 000 1 500 1 000 6 500 6 000 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 p 75% 500 0 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 p 70% Source : DGITM, estimation 2013 SOeS d'après DGITM Source : DGITM, estimation 2013 SOeS d'après DGITM Figure B3.1-2 Évolution des effectifs salariés et des charges de personnel Charges de personnel en millions d'euros, effectif en personnes <-- Ef fectif salarié Charges de personnel --> 17 000 16 500 16 000 940 15 500 15 000 14 500 14 000 840 13 500 13 000 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 p 820 800 920 900 880 860 1 000 980 960 Source : DGITM, estimation 2013 SOeS d'après DGITM Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 69 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 B3.2 | Aéroports de Paris (ADP) Aéroports de Paris (ADP) poursuit son activité et affiche toujours des soldes intermédiaires de gestion en hausse depuis une décennie. Néanmoins, les investissements diminuent nettement en 2013 (- 30 %) après avoir déjà enregistré une baisse l'année précédente. La dette financière à moyen et long terme continue de se creuser, pour atteindre 3,5 Md. Résultats toujours en hausse Le chiffre d'affaires (CA) d'Aéroports de Paris (société ADP SA) continue d'augmenter (+ 4,9 %, après + 5,4 % en 2012). Cette hausse s'explique en premier lieu par le dynamisme des redevances aéroportuaires (d'atterrissage, de stationnement, par passager...) qui représentent 33 % du CA. Elles augmentent de 41 M pour atteindre 908 M (+ 4,8 % après + 3,3 %). Ceci est dû à deux hausses successives des tarifs des redevances (1er avril 2012, + 3,4 % et 1er avril 2013, + 3,0 %), à la croissance du trafic passagers (+ 1,7 % pour s'élever à 90,3 millions de passagers), et à l'amélioration du « mix trafic » (hausse de la part du trafic international pour lequel les avions sont plus grands). Les activités commerciales (boutiques, bars et restaurants, banques et change, location d'automobiles, hôtellerie, publicité...) constituent le deuxième plus grand contributeur à la hausse du CA avec une croissance de 31 M (+ 8,7 %) grâce au développement des surfaces commerciales et à l'optimisation de leur positionnement dans le flux des potentiels clients. Elles pèsent pour 14 % du CA. Le troisième poste le plus actif est celui de l'assistance aéroportuaire (5 % du CA) qui croît de 20 M (+ 19,6 %). Les consommations intermédiaires s'accroissent de 27,4 M (+ 2,9 % en 2013) à un rythme proche de celui constaté entre 2008 et 2013 (+ 3,3 % en moyenne annuelle) du fait principalement d'un bond de la soustraitance confiée (+ 23,5 M soit + 4,0 %). Autre poste en hausse, celui de l' « Entretien, réparation, maintenance » (+ 5,9 M soit + 5,3 %). La valeur ajoutée brute (VAB) croît en 2013 de 6,0 % soit à un rythme supérieur au rythme moyen annuel des cinq dernières années (+ 4,5 %) ainsi qu'à celui du CA. Cela induit une légère hausse de 0,7 point du taux de valeur ajoutée (VAB / CA) (figure B3.2.2). Bien que les effectifs baissent légèrement (- 0,2 %), les charges de personnel augmentent de 2,8 % et s'élèvent à 584 M. Les impôts et taxes décroissent (- 2,8 % suite à la baisse de la contribution économique territoriale CET-). Cette baisse associée à la hausse modérée des charges de personnel permet à l'entreprise de dégager un excédent brut d'exploitation (EBE) en hausse (+ 9,4 %) pour la onzième année consécutive. Il s'élève à près de 1,1 Md. Le taux de marge gagne ainsi 1,8 point. L'EBE impacte ainsi directement la capacité d'autofinancement (CAF) qui, elle, affiche aussi une hausse supérieure au rythme annuel moyen de 20082013 (+ 9,1 % contre + 5,4 %). La CAF avait enregistré en 2012 son seul recul en onze ans. lieu par la fin du programme d'investissements et ensuite par une révision à la baisse du programme, par un report de la réalisation de certains projets, par l'optimisation d'autres projets et par un effort général sur les prix. Cette forte réduction des investissements se traduit directement par une forte hausse (+ 65,4 points) du taux d'autofinancement (CAF / Investissement), et une baisse sensible (- 12,1 points) du taux d'investissement. Ces investissements concernent principalement l'aéroport de Paris-Charles de Gaulle avec la mise en service de la galerie de liaison entre le terminal 2F et 2E, la poursuite de la reconfiguration du seuil 08L du doublet sud de la plate-forme (les deux pistes au sud de l'aéroport), la mise en service de la rénovation complète du satellite 5 du terminal 1, le démarrage de la mise en place de l'alimentation en 400 Hz du terminal 1, la refonte des commerces du terminal 2F, la finalisation des travaux du bâtiment de liaison entre les terminaux 2A et 2C ainsi que la création d'un passage pour les Îhicules sous la voie avion « Echo ». Les investissements dont bénéficie la plate-forme de Paris-Orly, porte principalement sur le lancement de la refonte des linéaires d'Orly Ouest et d'Orly Sud, la création de la nouvelle caserne Service de sauvetage et de lutte contre l'incendie des aéronefs, la mise en service de l'aire Québec au large d'Orly Ouest, le lancement des travaux des marais filtrant pour les eaux glycolées, les travaux préparatoires à l'extension du terminal sud, l'optimisation de l'Inspection filtrage de bagages en soute du hall 1 d'Orly Ouest ainsi que les travaux préparatoires à l'extension du terminal sud. ADP finance principalement son programme d'investissements, par autofinancement, et le cas échéant par un recours à de la dette de moyen et long termes. En dépit de ces baisses d'investissements, la dette financière à moyen et long termes d'ADP s'accroît pour dépasser 3,5 Md, à un rythme annuel de 5,7 % relativement modéré comparativement aux années précédentes (+ 16,0 % en 2012 et + 10,1 % en 2011). La diminution des dettes à moyen terme (échéances à plus d'un an, - 310 M), ne contrebalance pas la forte hausse des dettes à long terme (échéances à plus de cinq ans, + 500 M). En 2013, ADP verse 205 M de dividendes au titre de 2012 à l'ensemble de ses actionnaires (dont l'État détenteur de 52,1 % du capital), soit 2,07 par action. Sous réserve du vote en assemblée générale annuelle, ADP distribuerait ses dividendes, au titre de l'exercice 2013, à hauteur 1,85 par action. Chute de 30,0 % des investissements Cette croissance importante de la CAF ne s'accompagne pas par une hausse des investissements corporels et incorporels puisque ceux-ci passent de 616 M en 2012 à 431 M en 2013 (- 30 %). Ceci s'explique en premier 70 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure B3.2-1 Les comptes d'Aéroports de Paris (ADP) Niveau en millions d'euros, évolutions annuelles en % Niveau 2013 Chiffre d'affaires Consommation intermédiaire Valeur ajoutée brute Charges de personnel Impôts, taxes Excédent brut d'exploitation Figure B3.2-2 Les ratios financiers d'ADP En % 200 2012 2013 Evolutions annuelles 2013/2 2011 2012 2013 008 3,7 1,6 5,2 3,5 16,9 4,4 2,3 16,4 36,1 10,1 5,4 7,6 4,5 5,0 7,8 3,6 -1,4 -7,6 -6,1 16,0 4,9 2,9 6,0 2,8 -2,8 9,4 8,6 9,1 -30,0 5,7 4,0 3,3 4,5 2,3 2 734 964 1 830 584 163 1 085 206 786 431 3 537 150 100 50 3,5 5,9 2,0 5,4 -2,2 6,9 0 Taux d'épargne Taux d'autofinancement Taux d'investissement Taux de marge Taux de valeur ajoutée Charges financières Capacité d'autofinancem ent (CAF) Investissem ents Dette financière m oyen et long term e Source : ADP Source : ADP Figure B3.2-3 Évolution du chiffre d'affaires d'ADP En millions d'euros Figure B3.2-4 Revenus liés à la sûreté et à la sécurité aéroportuaire (ex-taxe d'aéroport) en 2013 En % Assistance aéroportuaire 5% Prestations industrielles 2% Autres recettes 2% 3 000 2 500 2 000 1 500 1 000 500 0 2005 2007 2009 2011 2013 Parcs et accès 6% Redevances aéroportuaires 33% Redevances spécialisées 8% Recettes locatives 12% Revenus liés à la sûreté et à la 18% sécurité aéroportuaire 14% Activités commerciales Source : ADP Source : ADP Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 71 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 72 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 C ­ Transport, emploi et rémunération Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 73 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 C1 | Emplois dans le secteur des transports En 2013, la situation de l'emploi salarié du secteur des transports et de l'entreposage ne s'améliore pas, avec, dans l'ensemble, une poursuite du repli de l'année précédente : - 0,4 % entre fin 2012 et fin 2013, soit 5 700 salariés de moins (contre - 0,6 % pour l'ensemble des secteurs principalement marchands). Sur les cinq dernières années, l'emploi a diminué en moyenne de 0,3 % en rythme annuel. Les activités de poste et de courrier ainsi que le transport aérien apportent cette année les plus fortes contributions en termes absolus, mais l'emploi diminue également dans le transport ferroviaire, le transport routier de fret et l'organisation du transport de fret. Le secteur dans son ensemble sollicite en revanche nettement plus la main-d'oeuvre intérimaire qu'en 2012 (+ 10,4 %). Les transports collectifs urbains et le transport routier de voyageurs créent toujours de l'emploi Dans les transports collectifs urbains, l'emploi salarié avait peu progressé en 2012 (+ 0,2 %) après une forte croissance en 2011. En 2013, il est plus dynamique (+ 1,6 % soit + 1 600 salariés, figure C1-1), le rebond des effectifs de la RATP contribuant à la hausse pour un quart (figure C1-3). Dans le transport routier de voyageurs, les créations d'emploi se poursuivent sur un rythme soutenu (+ 2,7 % soit 2 500 salariés supplémentaires). Les indépendants : une concentration dans les taxis et le transport routier de fret Entrepreneurs individuels ou gérants majoritaires de société, 57 700 indépendants exercent leur activité dans les transports fin 2011, essentiellement comme exploitant de taxis (29 400, soit 60 % de l'emploi total de cette activité) ou transporteur routier de fret (21 200, soit 6 % de l'emploi total de cette activité, figure C1-4). Les séries longues des données présentées dans s cette fiche sont dans les annexes dématérialisées. L'emploi se dégrade un peu moins vite dans le transport routier de fret Dans le transport routier de fret (y compris services de déménagement), l'emploi diminue pour la deuxième année consécutive, sur un rythme moindre (- 0,4 % soit - 1 600 salariés), le faisant revenir à son niveau de 2010 (figure C1-2). Une analyse détaillée de l'emploi dans ce secteur est disponible dans la fiche D2.4. Poursuite de la baisse dans le ferroviaire comme dans l'aérien Dans le transport ferroviaire, les destructions d'emploi se poursuivent au même rythme que l'année précédente. (- 0,8 % soit - 1 300 salariés). Dans l'aérien, la baisse est particulièrement forte en 2013 (- 5,5 %). Elle est liée aux importantes réductions d'effectifs à Air France entrant dans le cadre de son plan de restructuration « Transform 2015 ». Estimation Estimation de l'emploi salarié en 2013 À l'exception des données SNCF, RATP et d'intérim, les statistiques présentées classent les salariés selon l'activité principale de leur établissement (Apet) et non celle de leur entreprise (Apen). L'emploi salarié au 31 décembre estimation du SOeS qui repose sur : est une Baisse globale dans les autres services de transport Dans l'entreposage/manutention, l'emploi salarié progresse davantage qu'en 2012 (+ 1,3 %). Dans les services auxiliaires, la hausse est en revanche à peine perceptible (+ 0,2 %). À l'inverse, l'emploi poursuit sa diminution dans l'organisation du transport de fret, dans des proportions moindre qu'en 2012 (- 1,0 %). Enfin, il continue de reculer dans les activités de poste et de courrier (- 1,7 % après - 0,9 % en 2012). - les statistiques de l'emploi salarié au 31 décembre provenant de l'Insee pour 2007 à 2011 et de Pôle emploi avant ; - les évolutions trimestrielles d'emploi salarié provenant de l'Agence centrale des organismes de sécurité sociale (Acoss ­ mars 2014) ; - les niveaux d'emploi salarié trimestriel InseeDares de mars 2014. Cette estimation comptabilise le nombre de personnes en emploi travaillant en France métropolitaine. Le champ du secteur des transports décrit dans ce rapport diffère de celui présenté par l'Observatoire prospectif des métiers et des qualifications dans les transports et la logistique (OPTL) pour la Commission nationale paritaire professionnelle de l'emploi et de la formation professionnelle (CNPE). En effet, la CNPE couvre le champ de la convention collective nationale des transports routiers et des activités auxiliaires du transport. Le secteur sollicite l'emploi intérimaire En hausse de 10,4 % sur un an, le nombre d'intérimaires missionnés dans le secteur des transports atteint 59 400 à fin 2013, niveau historique, après deux années de baisse (figure C1-1). L'essentiel de la hausse se produit au cours du dernier trimestre. L'emploi intérimaire représente ainsi 4,2 % de l'emploi salarié total du secteur contre 3,8 % un an plus tôt. 74 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure C1-1 Effectifs salariés Effectifs au 31 décembre, en milliers, évolutions annuelles en % Niveau 2013 Transport principalem ent de voyageurs Ferroviaire (yc fret) Transport collectif urbain (TCU) Routier (cars) Aérien (yc fret) Autre transport de voyageurs dont taxis Transport de m archandises (hors ferroviaire et aérien) Routier et services de déménagement Par conduites Maritime Fluvial Autres services de transport Entreposage et manutention Organisation du transport de fret Services auxiliaires Activités de poste et de courrier Transports et entreposage (hors intérim ) Intérim utilisé dans Transports et entreposage Transports et entreposage hors "53" 1 (hors intérim ) Secteurs principalem ent m archands 2 (hors intérim ) Intérim Ensem ble des secteurs 465,5 162,1 100,6 94,1 66,3 42,4 20,9 359,5 345,0 6,2 7,0 1,4 517,8 98,3 96,3 65,7 257,5 1 342,8 59,4 1 085,3 15 349,8 545,1 17 871,3 Évolutions annuelles 2011 1,0 -2,2 7,9 1,7 -0,6 0,4 0,3 1,6 1,3 45,3 -7,9 3,2 -1,1 2,6 -3,0 -0,9 -1,7 0,4 -3,5 0,9 0,5 -3,6 0,4 2012 0,4 -0,9 0,2 3,3 -1,5 3,7 2,5 -1,0 -1,0 3,9 -6,3 1,3 -0,6 0,3 -1,6 0,7 -0,9 -0,4 -1,1 -0,2 -0,3 -10,7 -0,5 2013 2013/ 2008 0,0 0,3 -1,3 2,2 3,2 -3,0 2,6 3,2 -0,1 -0,2 10,4 -1,0 1,5 -1,0 0,4 -2,7 0,8 -1,3 -0,3 4,7 -0,1 -0,4 1,2 -0,2 1,6 2,7 -5,5 2,5 4,1 -0,4 -0,4 -2,0 1,9 1,2 -0,8 1,3 -1,0 0,2 -1,7 -0,4 10,4 -0,1 -0,6 6,5 -0,2 -0,8 1. 53 : Activités de poste et de courrier. 2. Ensemble des secteurs marchands hors agriculture ; codes : (DE-MN, RU en Naf Rév.2). Source : SOeS à partir de Insee - estimations d'emploi, Pôle emploi, Acoss, SNCF, RATP, La Poste, Air France Figure C1-2 Effectifs salariés du TRV, TRF et des services auxiliaires Effectif au 31 décembre, base 100 au 31 décembre 1998 180 170 160 150 140 130 120 110 100 90 1998 2003 2008 2013 Transport routier de voyageurs (TRV) Transport routier de fret (TRF) Services auxiliaires Source : SOeS à partir de Insee - estimations d'emploi, Pôle emploi, Acoss, SNCF, RATP, La Poste, Air France Figure C1-3 Effectifs salariés de la SNCF, de la RATP et d'Air France Effectif au 31 décembre, base 100 au 31 décembre 1998 125 120 115 110 105 100 95 90 85 80 1998 2003 RATP SNCF Air France TCU hors RATP 2008 2013 Figure C1-4 Répartition des exerçant dans le Transport Effectifs au 31 décembre 2011 indépendants Transport routier de fret* 21 200 Taxis 29 400 Autre 7 100 Sources : SNCF, RATP, Air France, SOeS * y compris services de déménagement Source : Insee, base non-salariés Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 75 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 C2 | Salaires dans le secteur des transports En 2013, l'augmentation de la masse salariale versée par les entreprises du transport décélère de nouveau, et le salaire moyen par tête (SMPT) des salariés du transport, primes et compléments compris, progresse moins que l'année passée. En revanche, le salaire horaire brut ouvrier (SHBO) augmente au même rythme que l'année précédente. En raison du ralentissement de la progression des prix à la consommation, le pouvoir d'achat moyen du SMPT et celui du SHBO repartent tous les deux à la hausse. Le coût du travail se stabilise pourtant, sous l'effet de la mise en place du crédit d'impôt pour la compétitivité et l'emploi (Cice). La proportion de salariés des transports au Smic atteint son maximum depuis 2007. Hausse ralentie de la masse salariale En 2013, la masse salariale versée par les entreprises du transport et de l'entreposage progresse à un rythme ralenti par rapport à l'année précédente, en euros courant (+ 1,3 % après + 1,9 %). Ce ralentissement s'observe à la fois dans le transport de marchandises et dans le transport de voyageurs. En revanche, dans les autres services de transport, elle croît au même rythme qu'en 2012. Hausse du pouvoir d'achat du salaire horaire de base des ouvriers La hausse du pouvoir d'achat du SMPT est confirmée par celle du salaire horaire brut de base des ouvriers (SHBO) des établissements de transports et de l'entreposage (soit près de la moitié des salariés du secteur) de 10 salariés et plus, en progression de 0,8 % après deux années consécutives de recul (figure C2-4). Le SHBO est un salaire hors primes et hors heures supplémentaires et n'est donc pas sensible aux variations de ces dernières. Les heures supplémentaires sont orientées à la baisse dans le transport et l'entreposage. Progression du pouvoir d'achat du salaire moyen mensuel par tête Cette faible augmentation de la masse salariale s'accompagne d'une moindre progression du salaire moyen mensuel par tête (SMPT mensuel)(figure 2.2-1). Dans le transport et l'entreposage celuici est en hausse de 1,6 % en moyenne annuelle contre + 1,9 % dans l'ensemble des secteurs concurrentiels. Cette hausse recouvre des évolutions divergentes. Dans le transport de voyageurs, le SMPT progresse de 1,1 % soit deux fois moins vite que l'année précédente. En revanche, la croissance du SMPT se redresse dans le transport de marchandises (+ 1,7 % après + 0,8 %). Malgré une hausse globale du salaire moyen par tête plus faible que l'année passée, le pouvoir d'achat des salariés du transport et de l'entreposage progresse en raison d'une augmentation ralentie en 2013 des prix à la consommation (+ 0,9 %). En 2012, le pouvoir d'achat avait été quasiment stable. Dans l'ensemble des secteurs concurrentiels, le pouvoir d'achat augmente également, un peu plus vite que dans le transport. La hausse du pouvoir d'achat est plus forte dans les autres services de transports (+ 1,0 %), prolongeant une tendance obserÎe au cours des cinq dernières années. Le pouvoir d'achat des salariés du transport de marchandises progresse de 0,8 % en 2013, plus que dans le transport de voyageurs (+ 0,2 %). Toutefois, sur la période 2008­2013, l'augmentation du pouvoir d'achat du SMPT est la même dans les transports de marchandises et de voyageurs (+ 0,1 % par an) ; dans l'ensemble des secteurs concurrentiels, cette progression est plus forte avec + 0,7 % par an au cours des cinq dernières années. Plus de salariés au Smic dans le transport Au 1er janvier 2013, le montant horaire brut du Smic a été porté à 9,43 euros, soit une revalorisation de 2,3 % par rapport à son niveau du 1er janvier 2012 (figure 2.2-3). 5,6 % des salariés du transport et entreposage ont bénéficié de cette revalorisation (9,0 % des salariés à temps partiel). Les séries longues des données présentées dans s cette fiche sont dans les annexes dématérialisées. Sources et définitions La masse salariale est le cumul des rémunérations brutes des salariés de l'établissement (hors cotisations patronales). Elle comprend, outre le salaire brut, les compléments légaux, conventionnels ou attribués à l'initiative de l'employeur, sous forme de primes, de rémunération des heures supplémentaires de gratifications et d'avantages en nature; elle ne comprend pas les indemnités de chômage partiel. Le salaire moyen par tête (SMPT) rapporte cette masse salariale à l'effectif moyen annuel. L'indice du coût du travail décrit le coût horaire du travail (salaires et charges). Il est calculé en rapportant au volume horaire de travail, la somme de la masse salariale, des charges sociales et des autres coûts après prise en compte des exonérations de charges. Le salaire horaire de base ouvrier (SHBO) est un salaire brut, avant déduction des cotisations sociales et avant versement des prestations sociales, mesuré sur la seule population des ouvriers. Il ne comprend donc ni les primes ni les heures supplémentaires. Il est calculé à structure constante des qualifications. Ce salaire est issu de l'enquête sur l'activité et les conditions d'emploi de la main d'oeuvre (Acemo). Un coût du travail stable en 2013 La mise en place du crédit d'impôts pour la compétitivité et l'emploi (Cice) a eu pour effet de modérer le coût du travail (figure C2-2). Il recule légèrement en 2013 (- 0,2 %), pour la première fois depuis plus de dix ans. Dans l'ensemble des activités hors agriculture et fonction publique, le coût du travail augmente un peu en 2013 (+ 0,3 %). 76 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure C2-1 Masse salariale, salaire moyen par tête (SMPT) et pouvoir d'achat du SMPT Masse salariale en millions d'euros, salaire moyen par tête en euros, évolutions annuelles en % Niveau 2013 Ensemble des secteurs concurentiels Masse salariale Salaire moyen par tête par mois Pouvoir d'achat du SMPT Transports et entreposage Masse salariale Salaire moyen par tête par mois Pouvoir d'achat du SMPT Transports principalement de voyageurs Masse salariale Salaire moyen par tête par mois Pouvoir d'achat du SMPT Transport de marchandises (hors ferroviaire) Masse salariale Salaire moyen par tête par mois Pouvoir d'achat du SMPT Autres services de transport Masse salariale Salaire moyen par tête par mois Pouvoir d'achat du SMPT Évolutions annuelles 2011 3,8 2,6 0,5 2,3 2,2 0,1 2,4 3,0 0,9 4,2 1,7 -0,4 0,9 1,9 -0,2 2012 2,0 2,2 0,2 1,9 2,1 0,1 2,8 2,3 0,3 1,4 0,8 -1,2 1,2 2,6 0,6 2013 1,0 1,9 1,0 1,3 1,6 0,7 1,7 1,1 0,2 0,8 1,7 0,8 1,2 1,9 1,0 2013 / 2008 1,3 2,1 0,7 1,2 1,8 0,5 2,0 1,4 0,1 0,8 1,4 0,1 0,6 2,2 0,9 449 583 2 533 40 465 2 451 16 047 2 790 9 886 2 217 14 533 2 306 - Champ : établissements employeurs cotisant à l'Acoss, (soit hors fonction publique et cotisants à la MSA) Sources : Acoss, Insee ­ calculs SOeS Figure C2-2 Évolution de l'indice du coût du travail Base 100 en 1998 ­ moyenne annuelle 160 150 140 130 120 110 100 1998 2003 2008 2013 Salaires Transports et entreposage * Salaires Ensemble Salaires et c harges Transports et entreposage * Salaires et c harges Ensemble Figure C2-3 Smic horaire et proportion de salariés au Smic En % et en euros 1er jan. 1er jan. 1er déc. 1er jan. 2010 2011 2013 2011 Proportion de salariés au SMIC Ensemble des salariés Transports et entreposage Transports routiers * SMIC horaire () 9,8 4,2 9,0 8,86 10,6 2,3 6,0 9,00 11,1 2,8 7,0 9,19 12,3 5,6 12,0 9,43 (*) y compris activités postales Champ : ensemble des salariés sauf apprentis, secteur agricole, État et collectivités locales, associations de type loi 1901 de l'action sociale, intérim, particuliers employeurs, activités extraterritoriales. France métropolitaine. (*) désigne la convention collective nationale des transports routiers et activités auxiliaires du transport. Sources : Dares ­ enquête Acemo Sources : Acoss, Dares, Insee Figure C2-4 Salaire horaire de base ouvrier Évolutions annuelles, en % 2011 Salaire Hor aire brut de Base Ouvrier (SHBO) Ensemble des secteurs non agricoles Tr ansports et entreposage dont Transports terrestres et transport par conduites (49) Transports aériens Entreposage et services auxiliaires des transports (52) Prix à la consommation y compris tabac Pouvoir d'achat du SHBO Ensemble des secteurs non agricoles Tr ansports et entreposage dont Transports terrestres et transport par conduites (49) Transports aériens Entreposage et services auxiliaires des transports (52) 2012 2013 Moyenne 2008 - 2013 2,1 1,9 1,9 1,6 2,1 1,3 0,7 0,6 0,5 0,3 0,8 2,2 1,8 1,8 2,3 2,1 2,1 0,1 -0,3 -0,3 0,2 0,0 2,2 1,7 1,7 0,8 2,0 2,0 0,2 -0,3 -0,3 -1,1 0,0 1,8 1,8 1,7 1,9 1,9 0,9 0,9 0,8 0,8 1,0 1,0 Champ : établissements de 10 salariés et plus, hors agriculture et hors emplois publics Sources : Dares, - enquête Acemo, Insee, calculs SOeS Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 77 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 C3 | Marché du travail « Transport et logistique » : offre, demande d'emploi En 2013, le nombre d'inscrits à Pôle emploi pour un poste dans les métiers du transport et de la logistique (T&L) s'accroît légèrement moins vite qu'en 2012 (+ 6,2 % soit 28 200 demandeurs supplémentaires) et à un rythme comparable à celui de l'ensemble des demandeurs d'emploi tous métiers confondus. Parallèlement, l'année est marquée par une nouvelle chute du nombre d'offres confiées par les entreprises à Pôle emploi pour ces métiers (- 19,2 %), le seul métier épargné étant celui de conducteur de transport en commun. Le marché du travail reste peu tendu avec un indicateur de tension toujours plus faible. Les offres d'emploi poursuivent leur chute De tous les métiers du T&L, ceux pour lesquelles les entreprises déposent le plus grand nombre d'offres se situent dans la manutention et la logistique (53 % des offres du T&L en 2013, figure C3.1). Viennent ensuite les métiers du transport de marchandises sur route (29 %) puis ceux du transport de voyageurs sur route (7 %). Au total, au cours de l'année 2013, 211 500 offres du T&L ont été confiées à Pôle emploi (figure C3.4). Ce nombre est en forte baisse depuis deux ans : 19,2 % sur l'année 2013 (50 300 offres), après 16,3 % un an plus tôt. Tous les métiers du T&L sont concernés à divers degrés, à l'exception du métier de conducteur de transport en commun sur route pour lequel les offres se maintiennent (+ 0,3 %). domaine de la manutention et de la logistique (62 % contre 55 %). En 2013, le nombre de femmes à la recherche d'un emploi du T&L augmente dans des proportions inférieures à l'ensemble (+ 5,7 %, cat. A, B, C). Un marché du travail toujours aussi peu tendu L'indicateur annuel de tension sur le marché du travail du T&L (offres d'emploi rapportées aux flux des nouvelles demandes) diminue pour la deuxième année (- 8 points) pour s'établir à 33 % (figure C3.5), s'inscrivant dans la tendance baissière depuis le début des années 2000. La baisse des tensions est la conséquence mécanique de la chute des offres T&L déposées à Pôle emploi depuis deux ans, alors que le flux d'inscriptions au cours de l'année pour ces métiers se maintient à un niveau éleÎ. Le métier de la conduite de transport en commun sur route échappe quelque peu à cette tendance avec une stabilisation du marché sur ces deux dernières années. Les séries longues des données présentées dans cette fiche sont dans les annexes dématérialisées. transport Les métiers du « transport et logistique » (T&L) Le marché du travail du « transport et logistique » est défini à partir des métiers sur lesquels portent les offres et les demandes d'emploi gérées par Pôle emploi. 39 métiers ont été retenus par le SOeS, agrégés en cinq grands domaines. Les métiers peuvent être transversaux aux secteurs d'activité. Par exemple, le métier de « conduite de transport en commun sur route » peut être exercé dans une entreprise du secteur aérien, voire dans une entreprise hors secteur du transport. Avertissement Avertissement : habituellement stables d'une édition sur l'autre, les données présentées dans cette fiche ont été révisées suite à une modification dans les traitements effectués par le SOeS 486 200 personnes recherchent activement un emploi du T&L à fin 2013 Fin décembre 2013, 486 200 personnes recherchant un emploi dans un des métiers du T&L sont inscrites à Pôle emploi et tenus d'effectuer des actes positifs de recherche (catégories A, B et C). C'est 28 200 de plus qu'en 2012, soit une hausse de 6,2 % (figure C3.3) contre + 9,3 % l'année précédente. Ce rythme est inférieur au rythme annuel moyen enregistré sur les cinq dernières années (+ 9,1 % par an sur la période 2008-2013). Il est par ailleurs proche de celui que connaît l'ensemble des demandeurs tous métiers confondus (+ 6,1 %). Tous les métiers du T&L sont concernés. En particulier celui de conducteur de transport en commun sur route (+ 6,9 %) et celui de conducteur de TRM sur longue distance (+ 6,7 %). Si certains demandeurs ont exercé une activité réduite au cours du mois de décembre, la plupart d'entre eux n'ont aucune activité (catégorie A, 70 % des demandeurs). Les femmes représentent 12,8 % des demandeurs et ne postulent pas sur les mêmes métiers La demande d'emploi pour les métiers du T&L est très masculine, avec seulement 12,8 % de femmes parmi les demandeurs des catégories A, B, C. Par ailleurs, celles-ci ne se positionnent pas sur les mêmes métiers que les hommes. Ainsi, seulement 12 % des femmes à la recherche d'un emploi du T&L sont inscrites sur un métier du transport de marchandises sur route, contre 34 % pour les hommes (figure C3.2). À l'inverse, elles sont proportionnellement plus nombreuses à rechercher un emploi dans le domaine aérien, maritime et fluvial (8 % contre 2 % pour les hommes) ou encore dans le 78 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure C3-1 Répartition des offres d'emploi selon le métier proposé En %, données brutes Métiers du domaine... Transport de voyageurs sur route Transport de marchandises sur route* Aérien, maritime et fluvial Manutention et logistique Autres métiers Figure C3-2 Répartition des demandeurs d'emploi selon le métier recherché (cat. A, B et C) En %, données brutes Hommes 100 80 60 40 55 20 0 3 10 5 Femmes Métiers du domaine... 7 10 7 29 12 34 2 62 8 Transport de voyageurs sur route Transport de marchandises sur route* Aérien, maritime et fluvial Manutention et logistique Autres métiers 53 1 * y compris services de déménagement Champ : France métropolitaine Sources : Dares, Pôle emploi (statistiques du marché du travail) ; calculs SOeS * y compris services de déménagement Champ : France métropolitaine Sources : Dares, Pôle emploi (statistiques du marché du travail) ; calculs SOeS Figure C3-3 Demandeurs d'emploi en fin d'année Niveaux en milliers au 31 décembre, évolutions en %, données brutes Niveau 2013 Ensem ble des m étiers du T&L Actes positifs de recherche (catégories A, B, C) dont demandeurs sans emploi (catégorie A) dont conduite de transport en comm un sur route Actes positifs de recherche (catégories A, B, C) dont demandeurs sans emploi (catégorie A) dont conduite de TRM longue distance Actes positifs de recherche (catégories A, B, C) dont demandeurs sans emploi (catégorie A) Ensem ble des demandeurs d'em ploi Actes positifs de recherche (catégories A, B, C) dont demandeurs sans emploi (catégorie A) 4 974,4 3 372,0 5,3 5,5 8,6 10,2 6,1 5,6 8,5 8,4 2 483,9 1 580,1 6,8 7,2 7,7 8,3 5,1 5,0 7,8 7,8 67,8 44,0 1,4 2,3 10,7 13,4 6,7 3,1 10,5 8,2 2,1 1,3 0,9 3,1 2,0 4,5 7,0 1,9 nd nd 15,2 9,7 6,1 4,1 5,7 7,1 6,9 9,5 10,1 10,2 2,7 1,4 0,5 -0,8 5,8 9,1 4,1 7,2 nd nd 486,2 336,7 5,8 7,4 9,3 11,7 6,2 4,9 9,1 8,3 62,1 38,5 7,4 10,3 7,2 9,3 5,7 5,5 nd nd Ensem ble Évolutions annuelles Niveau 2013 Dont femmes Évolutions annuelles 2011 2012 2013 13/08 2011 2012 2013 13/08 Champ : France métropolitaine Sources : Dares, Pôle emploi (statistiques du marché du travail) ; calculs SOeS Figure C3-4 Offres d'emploi Niveaux en milliers, évolutions annuelles en %, données brutes Niveau 2013 Ensem ble des m étiers du T&L dont conduite de transport en commun sur route dont conduite de TRM longue distance Ensem ble des offres d'em ploi 211,5 10,3 35,2 2 609,9 Évolutions annuelles 2011 2012 2013 13/08 9,7 13,5 -16,3 -19,2 -0,6 0,3 -4,7 -4,0 -9,5 -5,8 Figure C3-5 Indicateur de tension En %, données brutes 160 140 120 100 80 60 40 20 0 1996 2001 2006 2011 2013 Co nduite de transpo rt en co mmun sur ro ute Co nduite TRM lo ngue distance Ensemble du T&L M o yennes de lo ng terme (pério de 1 996-201 3) 10,8 -20,8 -13,6 5,3 -11,8 -11,9 Champ : France métropolitaine Sources : Dares, Pôle emploi (statistiques du marché du travail) ; calculs SOeS L'indicateur de tension est le rapport du nombre d'offres d'emploi collectées (OEC) au nombre de demandes d'emploi enregistrées (DEE) sur une même période. La comparaison du niveau de ce ratio entre métiers n'est pas aisée car les modes de recrutement et le recours à des offres d'emploi déposées à Pôle emploi diffèrent. Champ : France métropolitaine Sources : Dares, Pôle emploi (statistiques du marché du travail) ; calculs SOeS Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 79 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 C4 | Emplois et salaires dans les entreprises du TRM En 2013, les effectifs salariés du transport routier de marchandises (TRM) sont orientés à la baisse pour la deuxième année consécutive, mais de façon moins marquée qu'en 2012 (- 0,4 % soit - 1 600 salariés). Cette année encore, le transport de proximité se distingue des autres sous-secteurs par la progression de son emploi. La croissance de la masse salariale versée par les entreprises tout au long de l'année ralentit de nouveau (+ 0,5 % après + 1,2 % en 2012). Toutefois, le salaire moyen par tête augmente davantage qu'en 2012 et le pouvoir d'achat du salaire mensuel par tête (SMPT) est en hausse, après deux années de repli. L'emploi se dégrade moins dans l'interurbain et poursuit sa hausse dans le transport de proximité Dans le TRM, le niveau d'emploi de fin d'année diminue pour la deuxième année consécutive, sur un rythme moindre (- 0,4 % soit - 1 600 salariés), le faisant revenir à son niveau de 2010, soit 345 000 salariés. Cette baisse intervient dans un contexte conjoncturel défavorable de l'activité mesurée en Îhiculeskilomètres (figure C4.2). Comme en 2012, la baisse de l'emploi se concentre dans le secteur du TRM interurbain où il rejoint pratiquement son niveau de 1998, loin du sommet atteint en 2002 (figure C4.1). 1 900 emplois y sont supprimés au cours de 2013, soit à un rythme de - 1,1 % après - 2,0 %. Inversement, le transport routier de proximité, dont l'emploi présente un profil d'évolution nettement plus favorable sur ces dix dernières années, continue à créer des emplois en 2013 (+ 0,6 % soit + 800 salariés). obserÎ sur les deux années. Cette hausse s'observe surtout dans le transport interurbain (+ 1,1 %). Dans le transport de proximité, le pouvoir d'achat augmente très peu (+ 0,1 %). La progression du pouvoir d'achat obserÎe en 2013 ne permet toutefois pas d'effacer le recul annuel obserÎ depuis 2008. En cinq ans, il a diminué de 0,1 % par an en moyenne. Il a baissé de 0,2 % par an dans le transport de proximité, mais est resté stable dans le transport interurbain. Hausse du pouvoir d'achat du salaire horaire de base des ouvriers La hausse du pouvoir d'achat du SMPT est confirmée par celle du salaire horaire brut de base des ouvriers (SHBO) des établissements du transport terrestre et transport par conduite de 10 salariés et plus, en progression de 0,8 % après deux années consécutives de recul (fiche C2). Une population ouvrière et masculine Au 31 décembre 2011, 79,2 % des salariés des établissements du TRM sont des ouvriers qualifiés, la plupart étant des conducteurs routiers, et 5,3 % sont des ouvriers non qualifiés. Le taux d'encadrement y est faible : le secteur compte 3,3 % de cadres et 4,6 % de professions intermédiaires (figure C4.3). Le secteur ne compte que 10,3 % de femmes, contre 27,1 % dans l'ensemble des transports et de l'entreposage. Par ailleurs, les salariés du TRM sont légèrement plus jeunes que ceux de l'ensemble des transports et de l'entreposage avec un âge moyen de 41 ans et 4 mois contre 42 ans et 3 mois. Sources et définitions Estimations de l'emploi salarié en 2013 : se référer à la fiche C1. Salaires : se référer à la fiche C2 pour la masse salariale, le salaire mensuel par tête (SMPT) et le salaire horaire de base ouvrier (SHBO). Hausse du pouvoir d'achat du salaire moyen mensuel par tête En 2013, la masse salariale versée par les entreprises du transport routier de marchandises augmente de 0,5 %, soit la plus faible hausse depuis quatre ans (figure C4.4). Ce ralentissement est essentiellement dû au transport de proximité, où la hausse fléchit, passant de 2,9 % en 2012 à 1,1 % en 2013. En revanche, la masse salariale progresse davantage que l'année passée dans le transport interurbain. Le salaire mensuel moyen effectivement perçu en moyenne par salarié (SMPT), incluant les primes et les indemnités, augmente toutefois un peu plus vite (+ 1,5 % après + 0,4 %), porté par la hausse obserÎe dans le transport interurbain (+ 2,0 %). Il s'accroît également dans le transport routier de proximité, mais à un rythme moindre (+ 1,0 %), et dans la location de conducteurs ou le déménagement. Cette évolution du SMPT plus favorable qu'en 2012, combinée à une hausse ralentie de l'indice des prix à la consommation (+ 0,9 % après + 2,0 %), permet au pouvoir d'achat du SMPT du transport routier de marchandises d'enregistrer une progression en 2013 de 0,6 %, identique à celle obserÎe dans l'ensemble du transport et entreposage. Elle interrompt ainsi un recul 80 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure C4-1 Effectifs salariés dans le TRM Effectifs au 31 décembre, indice base 100 au 31 déc. 1998 160 150 140 130 120 110 Figure C4-2 Évolutions des effectifs salariés et des Îhicules-km réalisés dans le TRM En % 12 8 4 0 -4 -8 -12 Effectifs salariés V-KM secteur TRM 100 90 1998 2003 2008 Transports routiers de fret de proximité Transports routiers de fret interurbains Location de camions avec chauffeur Services de déménagement Ensemble du TRM 2013 -16 1998 2003 2008 2013 Source : SOeS à partir de Insee - estimations d'emploi, Pôle emploi, Acoss, SNCF, RATP, La Poste, Air France V ­ KM : Îhicules-kilomètres Sources : SOeS à partir de Insee - estimations d'emploi, Pôle emploi, Acoss, SNCF, RATP, La Poste, Air France et SOeS - enquête TRM Figure C4-3 Structure sociale des salariés du TRM au 31 décembre 2011 En % 4,6 3,3 5,3 7,6 Ouvriers Qualifiés Employés Professions Intermédiaires Cadres 79,2 Ouvriers Non Qualifiés Figure C4-4 Masse salariale, salaire moyen par tête (SMPT) et pouvoir d'achat du SMPT Masse salariale en millions d', salaire moyen par tête en , évolutions en % Évolutions annuelles Niveau 2013/ 2013 2011 2012 2013 2008 Ensem ble du TRM Masse salariale 9 071 4,2 1,2 SMPT 2 133 1,7 0,4 Pouvoir d'achat du SMPT -0,4 -1,6 dont transport routier de fret interurbain Masse salariale 4 813 3,3 0,2 SMPT 2 226 1,9 0,1 Pouvoir d'achat du SMPT -0,2 -1,9 dont transport routier de fret de proxim ité Masse salariale 3 475 5,7 2,9 SMPT 2 024 1,5 0,8 Pouvoir d'achat du SMPT -0,6 -1,2 0,5 1,5 0,6 0,4 2,0 1,1 1,1 1,0 0,1 0,6 1,2 -0,1 -0,4 1,3 0,0 2,4 1,1 -0,2 Source : Insee ­ DADS, calculs SOeS Sources : Acoss, Insee ­ calculs SOeS En % Figure C4-5 Pyramide des âges des salariés au 31 décembre 2011 Transports et entreposage Transport routier de marchandises Femmes : 27,1 % 56 ans et plus 51-55 ans 46-50 ans 41-45 ans 36-40 ans 31-35 ans 26-30 ans 18-25 ans 6 3 0 3 6 9 12 15 18 Hommes : 72,9 % Femmes : 10,3 % Hommes : 89,7 % 56 ans et plus 51-55 ans 46-50 ans 41-45 ans 36-40 ans 31-35 ans 26-30 ans 18-25 ans 6 3 0 3 6 9 12 15 18 Source : Insee ­ DADS, calculs SOeS Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 81 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 82 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 D ­ Transports et développement durable Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 83 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 D1 | Indicateurs de la politique de transport La lutte contre le changement climatique, qui passe par la baisse des émissions de gaz à effet de serre, est une priorité nationale. Les mesures nécessaires pour limiter son ampleur font l'objet du Plan climat de la France, adopté en 2004 et actualisé régulièrement. La France a rédigé un « plan national d'adaptation au changement climatique » qui définit pour la période 2011-2015 les mesures permettant d'atteindre l'objectif d'une division par quatre de ses émissions de gaz à effet de serre à l'horizon 2050. Les transports sont, en 2013, responsables de 27,1 % des émissions de gaz à effet de serre (35,2 % des émissions de CO2). Des cibles pour le développement durable ont été fixées dans ce secteur par le Grenelle de l'environnement, généralement à l'horizon 2020. Certaines décisions internationales engagent également la France, en particulier sur les émissions des voitures. Les émissions de CO2 sont en baisse depuis 2004 Depuis 1990, alors que le PIB a augmenté en volume de 42,5 %, les émissions de CO2 totales ont baissé de 9,6 % mais celles dues aux transports ont augmenté de 5,8 %. Jusqu'en 2001, les émissions dues aux transports ont crû, elles ont plafonné jusqu'en 2004 et ont tendance à diminuer depuis (figure D1-1). Depuis 1990, la responsabilité des différents types de Îhicules n'a pas beaucoup évolué : le transport routier émet à lui seul 95,7 % du CO2 des transports, les voitures particulières émettant la moitié des émissions du transport routier. Les émissions des voitures particulières et deux roues ont augmenté de 5,2 % entre 1990 et 2012, accroissement limité grâce sans doute à la diésélisation du parc ; depuis 2004 elles ont commencé à diminuer (- 7,4 %), résultat à relier à la baisse des émissions conventionnelles des nouvelles voitures et au renouvellement du parc. Les agrocarburants accélèrent la décroissance des émissions des voitures particulières ; en effet, leurs émissions de CO2 ne sont pas inclues dans le total des émissions. Hors transport individuel, les émissions de CO2 dues aux transports ont augmenté de 11,2 % depuis 1990. Les émissions unitaires du transport aérien sont en baisse continue depuis 1990 (figure D1-7). Les émissions unitaires pour les vols intérieurs, plus courts et où sont proches les phases particulièrement émettrices de décollage et d'atterrissage, sont plus éleÎes que celles des vols vers les département d'outre-mer (DOM) et les collectivité d'outre-mer (COM) ou des vols internationaux. Elles diminuent moins rapidement et sont passées de 176,2 grammes de CO2 par passager-km en 1990 à 154,4 g en 2012, tandis que celles des vols vers les DOM et COM passaient de 94,0 g à 79,2 g et celles des vols internationaux de 192,1 g à 116,2 g. Le transport routier représente l'essentiel du transport Les transports alternatifs au transport routier ne représentent que 12,2 % du transport terrestre (hors oléoducs) ; cette part diminue légèrement en 2013. Le transport ferroviaire de marchandises s'est fortement dégradé depuis 1990 : 20,6 % du transport terrestre de marchandises (hors oléoducs) en 1990, il n'en représente plus que 9,7 % en 2013. Le transport fluvial reste toujours très faible (moins de 3 %), même si, contrairement aux autres modes, il semble progresser depuis 2008. La part du transport collectif de voyageurs a baissé entre 1990 et 1995, s'est stabilisée jusqu'en 2003, a progressé entre 2004 et 2011 et est stable depuis (16,0 % en 2013). Le nombre de km de transports collectifs en site propre (TCSP), qui avait décollé en 2010 (+ 7,7 % en 2010 puis + 9,3 % en 2011) continue de progresser mais plus lentement en 2012 (+ 3,2 %) ; la cible de 2020 parait encore très éloignée et il faudra maintenir un rythme soutenu des réalisations pour l'atteindre. Les séries s cette fiche longues des données présentées dans sont dans les annexes dématérialisées. 84 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure D1-1 Émissions de CO2, totales, dans les transports et PIB Indices, base 100 en 1990 en % Produit intérieur brut CO2 transports 140 CO2 total Figure D1-2 Évolution des émissions de CO2 par type d'émetteurs dans les transports En Mt CO2 Aérien* Poids lourds Autres 160 120 120 80 VUL cible 100 40 Voitures particulières 80 CO 2000 2005 2010 2013 2020 0 1990 1995 2000 2005 2012 Source : SOeS, d'après Citepa et Insee Source : SOeS, d'après Citepa Figure D1-3 Émission de CO2 par km des voitures particulières et émissions conventionnelles des voitures neuves En gCO2/km Figure D1-4 Part du transport collectif dans le transport intérieur terrestre de voyageurs et part du ferroviaire et du fluvial dans le transport terrestre intérieur de marchandises En % 195 ém issions de l'ensem ble du parc 25 m archandises 20 cibles 170 145 120 ém issions conventionnelles des voitures neuves cibles 15 voyageurs 95 1990 1995 2000 2005 2012 2020 10 1990 1995 2000 2005 2013 2020 Source : SOeS Source : SOeS Figure D1-5 Émissions unitaires de CO2 de l'aérien En gCO2/p-km 180 160 140 120 100 80 1990 Figure D1-6 Nombre de km de TCSP en service en province En km 2200 2000 1800 1600 1400 1200 1000 800 2007 2020 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2012 2017 Source : DGAC Source : Cerema (ex Certu) Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 85 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 D2 | Consommation d'énergie de traction dans le transport La consommation d'énergie de traction dans les transports diminuent : - 1,1 % en 2013, - 0,7 % en moyenne annuelle depuis 2008. La consommation d'électricité est très faible et celle de GNV encore plus, mais les consommations de ces deux sources énergétiques progressent plus rapidement que celle de produits pétroliers. La consommation d'énergie de traction des transports diminue de 1,1 % en 2013 En 2013, la consommation d'énergie des transports poursuit sa baisse (- 1,1 % après - 2,1 %). À 49,4 millions de tep en 2013 , elle est à son plus bas niveau depuis 1998. Depuis 1990, la consommation d'énergie dans les transports a crû en moyenne annuelle de 1,7 % jusqu'en 2002 et diminue de 0,4 % depuis. Depuis 2008, elle diminue même de 0,7 % en moyenne annuelle. Les produits pétroliers constituent l'essentiel de l'énergie consommée dans les transports, leur part est en légère baisse : 98,5 % en 1990 et 98,2 % depuis 2008. La consommation d'électricité a crû de 1,8 % par an jusqu'en 2002, elle est stable depuis. L'utilisation de gaz naturel commence à cette époque et a été multipliée par 4 depuis 2001, mais reste très faible. La consommation de produits pétroliers pour les transports routiers est en baisse Les transports individuels, 48,2 % de la consommation des transports, diminuent de 1,9 % leur consommation en 2013 (0,6 % en moyenne annuelle depuis 2008) ; alors que la circulation des voitures particulières progresse de 0,5 % en 2013, comme en moyenne depuis 2008. La dieselisation du parc (les consommations unitaires des voitures diesel sont inférieures de 15 à 20 % à celles des voitures essence), l'amélioration des performances énergétiques des moteurs entraînent une diminution des consommations unitaires des voitures (- 2,4 % en 2013) dans un contexte où la circulation routière est toujours en hausse (cf. fiche G3). La baisse de la consommation d'énergie pour les déplacements individuels a commencé en 2002 : entre 1990 et 2002, la consommation d'énergie du transport individuel a augmenté en moyenne annuelle de 1,3 %, celle de la circulation de 2,2 % ; depuis 2002, la consommation a baissé (- 0,8 %) tandis que la circulation progresse légèrement (+ 0,2 %). Le transport routier de marchandises consomme 30,3 % de l'énergie des transports en 2013, en baisse de 0,4 %, en lien avec la baisse de leurs consommations unitaires (- 0,5 %) et malgré l'augmentation de la circulation (+ 0,2 %). Depuis 2008, la baisse annuelle moyenne est de 1,0 %, la circulation baissant de 1,9 %. La consommation de produits pétroliers pour les transports non routiers est en hausse La consommation de produits pétroliers essentiellement destinée au transport routier. est Cependant 19,7 % est utilisée pour d'autres usages que la route (figure D2.3). Les consommations des produits pétroliers pour les usages non routiers croissent plus rapidement que pour les usages routiers : elles ne représentaient que 17,1 % de l'énergie des transports en 1990. La consommation d'énergie pour ces usages a crû de 2,0 % entre 1990 et 2002 et continue de croître, à un rythme ralenti depuis (+ 0,4 %). La consommation de carburéacteurs (13,6 % des consommations d'énergie), la plus importante pour les usages non routiers, a régulièrement augmenté (hors l'épisode de 2002) de 3,2 % entre 1990 et 2008 ; elle s'est retournée en 2008 et baisse depuis (- 1,1 % en moyenne annuelle et - 0 ,9 % en 2013), malgré la croissance de l'activité aérienne. Les transports maritime et fluvial utilisent 5,1 % de l'énergie des transports. La consommation d'énergie pour le transport maritime présentée ici concerne les livraisons de carburant en France ; les liaisons internationales étant largement prépondérantes, il est délicat d'inférer l'évolution de la consommation totale du secteur à partir de ces données. La consommation de gazole du transport ferroviaire est très faible (0,3 % des consommations d'énergie) et continue à baissser. Les consommations progressent d'énergie de TCU Les consommations d'énergie des transports collectifs sont mixtes : la part du gazole (59,3 %) a tendance à reculer au profit du gaz naturel. Très faibles (0,47 Tep) au regard de la consommation totale, elles croissent de 1,5 % en moyenne annuelle depuis 2008 (+ 1,4 % en 2013), portées par le GNV et l'électricité. présentées Les séries longues des données présen tées dans cette fiche sont dans les annexes dématérialisées. Champ et définitions Les consommations d'énergie des Îhicules essence et gazole sont calculées à partir de la circulation routière sur le sol français (cf. bilan de la circulation, fiche G1) quelle que soit l'origine d'achat du carburant (France et étranger) contrairement aux consommations retenues dans le bilan de l'énergie qui correspondent aux carburants achetés uniquement en France. 86 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure D2-1 Consommations d'énergie de traction du transport par mode Niveau en millions de tep, évolutions annuelles en % Niveau 2013 Transports ferroviaires SNCF (1) Gazole Electricité Transports routiers de m archandises Essence (f rançais) Gazole (tous P.T.A.C.) P.T.A.C.<=3,5t (VUL français) P.T.A.C. > 3,5t, français + étrangers GPLc (VUL français, P.T.A.C. <= 3,5t ) Gaz naturel Îhicules (utilitaires français) Transports urbains de voyageurs Gazole Electricité Gaz naturel Îhicules Transports routiers de voyageurs (gazole uniquement) Navigation intérieure (fioul) Plaisance (essence) Transport m aritim e (diesel m arine, fioul) (2) Transport aérien (carburéacteur, essence aviation) (3) Oléoducs (électricité) Transports individuels Deux roues Voitures particulières (y compris taxis et VUL étrangers) Essence Gazole GPL Ensem ble 0,83 0,17 0,66 14,68 0,15 14,51 6,84 7,66 0,01 0,01 0,47 0,28 0,11 0,08 0,63 0,06 0,29 2,45 6,58 0,03 23,35 0,52 22,83 6,60 16,13 0,10 49,39 2011 -0,1 1,8 -0,5 1,8 -16,7 2,1 2,2 2,1 -10,5 0,0 1,3 2,1 -1,9 2,5 1,2 0,0 1,4 7,4 5,0 -1,9 -1,6 0,0 -1,6 -6,7 0,8 12,9 0,8 Evolution annuelle 2012 -0,7 -4,0 0,2 -4,5 -29,0 -4,1 0,2 -7,7 -10,5 0,0 3,4 2,0 9,5 1,4 0,3 10,2 1,4 -5,4 -1,9 9,5 -0,5 0,4 -0,6 -5,3 1,6 -9,2 -2,1 2013 2013/ 2008 0,2 -1,2 4,8 -2,4 -0,9 -0,9 -1,0 -16,5 -0,7 1,9 -2,6 -10,5 nd 1,5 1,4 1,4 2,2 1,2 0,6 nd -0,3 -1,1 1,4 -0,6 1,2 -0,6 -4,9 1,5 -0,5 -0,7 Figure D2-2 Consommations d'énergie de traction du transport par mode En Millions de tep 25 -0,4 -14,5 -0,3 0,4 -0,9 -10,5 0,0 1,4 0,0 4,9 1,9 0,0 -6,5 0,7 0,0 -0,9 4,9 -1,9 0,0 -1,9 -3,7 -1,1 -11,2 -1,1 1990 20 2000 2008 2012 2013 15 10 5 (1) Électricité uniquement de traction et non pas du secteur du transport ferroviaire (valeurs inférieures au bilan de l'énergie). (2) livraisons en France aux soutes maritimes françaises et étrangères, hors lubrifiants (hors périmètre du bilan de l'énergie). (3) livraisons en France aux aéronefs français et étrangers. 0 Individuel TRM Aerien Maritime TCUTRV Ferroviaire Autres Coefficients d'équivalence des tonnes équivalent pétrole 1 000 kWh électriques = 0,086 tep ; 1 t de gazole ou de fioul = 1 tep ; 1 000 kwh de gaz naturel = 0,077 tep ; 1 t d'essence ou carburéacteur = 1,048 tep ; 1 t de fioul lourd = 0,952 tep. Figure D2.3 Répartition des consommations de produits pétroliers en 2013 En % des tep Transport de marchandises 30,3 % Source : SOeS Figure D2.4 Évolution de la circulation et de la consommation de carburant des voitures particulières Indice base 100 en 1990 140 Circulation routière Source : SOeS Autres 1,1 % Produits pétroliers non routiers 19,7% Transports collectifs 1,9 % 130 120 Aerien 13,6 % 110 Consommation de carburants 100 90 80 1990 Transport individuel 48,2 % Maritime et fluvial 5,1 % 1995 2000 2005 2010 2013 Source : SOeS Source : SOeS Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 87 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 D3.1 | Émissions de gaz à effet de serre par le transport En 2013, les émissions de gaz à effet de serre (GES) des transports poursuivent leur baisse (- 1,8 %, après ­ 1,2 %). Entre 1990 et 2013, les émissions de GES des transports ont augmenté de 0,4 % en moyenne annuelle, avec toutefois une inversion de tendance depuis 2004. Les émissions de GES des autres activités économiques ont diminué en moyenne de 0,9 % depuis 1990 avec une accélération de cette tendance depuis 2004 (- 1,6 % depuis 2004). La contribution des transports aux émissions de GES se stabilise depuis 2010, mais s'est alourdie depuis 1990. Le transport est le plus gros contributeur (27,0 %) des émissions de gaz à effet de serre. Sa part s'est alourdie depuis 1990 (21,7 %) mais elle est relativement stable depuis 2010. Les émissions de gaz à effet de serre dans le transport diminuent de 1,8 % en 2013. Depuis 1990, date de référence du protocole de Kyoto, elles ont progressé de 0,4 % en moyenne par an : avant 2004, elles ont crû de 1,3 % en moyenne annuelle, après 2004 elles baissent de 1,0% par an (figure D3.1-1). Dans le résidentiel tertiaire, les émissions fluctuent avec les conditions climatiques : elles progressent de 1,5 % en 2013, 0,3 % en moyenne annuelle depuis 1990, et ont baissé de 1,0 % par an depuis 2004. Dans les secteurs hors résidentiel-tertiaire et transports, les émissions ont augmenté de 1,7 % en 2013, diminué depuis 1990 de 1,3 % par an avec une accélération depuis 2004 (1,8 % par an). Très légère augmentation des émissions des autres GES Les GES hors CO2 représentent 4,0 % des émissions de GES des transports en 2013 ; dans l'ensemble des autres secteurs, cette proportion est de 34,5 %. Les émissions de GES hors CO2 des transports sont quasi stables depuis 2008 à 5,2 millions de tonnes d'équivalent CO2. Les transports émettent 3,5 milliards de tonnes d'équivalent CO2 d'hydrofluorocarbures (HFC). Les HFC sont apparus en 1986 en remplacement des chlorofluocarbures (CFC) qui détruisent la couche d'ozone. La croissance des émissions de HFC, en lien avec la substitution aux CFC et avec le développement de la climatisation des Îhicules, notamment des voitures particulières mais aussi des trains et des Îhicules frigorifiques, a été très rapide jusqu'en 2008 (+ 13,9 % en moyenne par an entre 1995 et 2008) et diminue depuis (- 0,8 % en moyenne par an entre 2008 et 2012). Les transports ne produisent ni SF6, ni PFC et émettent marginalement du CH4 et du N2O. Des émissions de CO2 en baisse malgré la stabilité du transport routier Les émissions de CO2 représentent de 96,0 % des émissions de GES des transports. Elles sont essentiellement dues (à 94,8 %) aux émissions de la route qui diminuent, depuis 2004 un peu plus vite que celles de l'ensemble des transports en lien avec un ralentissement de la croissance de la circulation routière et la baisse des émissions conventionnelles des nouveaux Îhicules (figure D3.1-5). Cependant, la baisse des émissions réelles est nettement moins importante que celle des émissions conventionnelles et l'écart entre ces deux valeurs ne cesse d'augmenter au fil des années. La baisse des émissions de CO2 du transport routier est aussi à relier à la croissance accélérée de la part des Îhicules diesel (moins émetteurs de CO2 au km que les Îhicules essence) dans la circulation des voitures françaises. Il est néanmoins à noter que les différences entre les nouveaux Îhicules essence et diesel tendent à s'estomper en ce qui concerne les émissions de CO2. Par ailleurs en 2013, la part des voitures diesel dans les immatriculations de voitures neuves recule de 5,9 points (cf fiche G2). Les émissions de CO2 des voitures particulières, responsables de 56,1 % des émissions de CO2 des transports sont en baisse de 1,0 % en moyenne entre 2004 et 2012, celles des poids lourds, responsables de 22,7 %, sont en baisse de 2,3 % (figure D3.1-4). Enfin, les agrocarburants accélèrent la décroissance des émissions des voitures particulières ; en effet, leurs émissions de CO2 ne sont pas inclues dans le total des émissions. La prise en compte des émissions dues aux biocarburants Les émissions de CO2 dues aux biocarburants des transports ne sont pas comptabilisées comme émissions du transport, car elles sont supposées être exactement compensées dans l'année par absorption de CO2 par les nouvelles cultures. Elles s'accroissent en 2013 de 3,2 %, après 12,1% en 2012. Les séries longues des données présentées dans s cette fiche sont dans les annexes dématérialisées. 88 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure D3.1-1 Émissions de GES par secteur En millions de tonnes équivalent CO2, évolutions annuelles en % Niveaux 1990 Transports (1) Routier Autres transports Ferroviaire* Fluvial* Maritime* (1) Aérien* (1) (Maritime hors bilan)* (1) (Aérien hors bilan)* (1) (Biomasse hors bilan)* Autres secteurs Résidentiel / tertiaire Secteurs hors résidentiel, tertiaire et transports Industrie manufacturière Industrie de l'énergie Agriculture/sylviculture Total hors UTCF (2) UTCF (2) Total avec UTCF (Biomasse hors bilan) 119,5 112,5 7,0 1,1 0,9 1,6 3,5 7,9 8,5 0,0 431,7 90,3 341,4 158,8 73,2 109,4 551,2 -30,3 521,0 41,7 2013* 129,8 122,6 7,2 nd nd nd nd nd nd nd 350,0 97,3 252,7 97,8 54,1 100,9 479,8 -48,5 431,3 58,0 Evolutions annuelles 2012 -1,2 -1,3 1,2 -4,3 2,8 0,2 1,7 -5,5 -2,3 3,2 0,5 7,6 -3,5 -2,0 1,0 -3,5 0,0 10,1 -1,0 11,7 2013 -1,8 -1,9 -0,3 nd nd nd nd nd nd nd 1,1 1,5 1,7 -0,4 1,9 1,7 0,3 0,2 0,3 2,8 2013*/ 2013*/ 2004 1990 -1,0 -1,1 -0,8 -3,1 -0,2 -3,6 0,0 -2,2 0,6 27,5 -1,6 -1,0 -1,8 -2,9 -2,0 -0,4 -1,4 0,9 -1,7 3,4 0,4 0,4 0,1 -1,8 1,4 -0,5 1,1 0,9 2,7 nd -0,9 0,3 -1,3 -2,1 -1,3 -0,3 -0,6 2,1 -0,8 1,4 Le calcul des émissions de gaz à effet de serre Le protocole de Kyoto, mis en place en novembre 1997, établit des objectifs de réduction d'émissions pour les gaz à effet de serre (GES) : gaz carbonique (CO2), oxyde nitreux (N2O), méthane (CH4), HFC, SF6, PFC et, depuis 2013, NF3. Ces gaz ayant des impacts à long terme dans l'atmosphère plus ou moins importants, le potentiel de réchauffement global (PRG), exprimé en équivalent CO2, permet de comparer leur poids dans l'ensemble des GES. Les émissions de gaz à effet de serre (GES) sont estimées par le Citepa conformément à la législation internationale en vigueur et les règles fixées par la Convention cadre des nations unies sur les changements climatiques (CCNUCC). Depuis 2006, dans tous les formats de diffusion des inventaires, les émissions de la biomasse énergie en CO2 ne sont plus prises en compte au niveau du secteur consommateur. Ceci est reporté sur l'ensemble de la série depuis 1990. Le format Secten correspond aux émissions en France métropolitaine, réparties selon les secteurs d'activité (transports, y compris compte propre). Dans ce format, les émissions répertoriées « hors total » (émissions des sources non anthropiques par exemple) ne sont pas incluses. Les émissions de CO2 des transports comprennent les émissions des Îhicules étrangers sur le territoire métropolitain, mais sont excluent du total national les émissions liées aux trafics maritime et aérien internationaux. (*) ou 2012 en cas de non disponibilité. (1) Les bilans d'émissions tiennent compte uniquement de la circulation effectuée avec du carburant acheté sur le territoire et consommé dans l'année. (2) UTCF : utilisation des terres, leurs changements et la forêt. Source : Citepa / rapport Secten -mai 2014 Figure D3.1-2 Émissions françaises de gaz à effet de serre depuis 1990 Base 100 en 1990 120 110 100 90 80 Ensem ble des secteurs Secteurs hors résidentiel-tertiaire et transports 1995 2000 2005 2010 2013 Résidentiel tertiaire Transport Figure D3.1-3 Émissions des gaz à effet de serre des transports Niveaux en millions de tonnes, évolutions annuelles en % Niveaux 1990 CO2 (Mt) CH4 (kt) N2O (kt) Transports Total (hors UTCF) Transports Total (hors UTCF) Transports Total (hors UTCF) 118 391 39 2 800 3 293 341 3 657 2013 125 354 7 2 395 5 188 3 542 16 370 Evolutions annuelles 2012 -1,2 1,1 2013 -1,9 0,1 2013/ 2013/ 2008 1990 -0,2 -0,8 -9,0 -0,7 3,5 -1,3 -0,8 2,5 0,2 -0,4 -7,4 -0,7 1,9 -1,9 13,9 6,7 -12,7 -11,1 -0,8 5,7 -5,6 -2,9 1,1 -0,3 3,5 2,1 -1,4 -0,6 HFC (*) Transports kt eq CO2 Total (hors UTCF) 70 1990 (*) données 1995 et non 1990 Niveaux en millions de tonnes, évolutions annuelles en % Niveaux 1990 Voitures particulières Diesel Essence GPL Véhicules utilitaires Diesel Essence Véhicules lourds Diesel Essence GPL Deux roues TOTAL dont Diesel dont Essence GPL 65,2 15,4 49,7 0,2 18,4 11,5 6,8 26,6 26,5 0,0 0,0 0,6 110,8 53,4 57,2 0,2 2012 67,6 50,7 16,5 0,3 24,0 21,8 2,2 27,3 27,1 0,0 0,2 1,6 120,4 99,6 20,3 0,6 Evolutions annuelles 2011 -0,7 1,5 -6,6 9,9 1,8 2,8 -6,4 2,7 2,7 15,6 2,2 0,1 0,6 2,1 -6,1 7,0 2012 -0,1 2,8 -7,9 -8,9 0,5 1,2 -6,1 -5,8 -5,9 8,9 -0,5 -0,4 -1,4 -0,1 -7,1 -5,8 2012/ 2012/ 2004 1990 Figure D3.1-4 Émissions de CO2 du transport routier selon le Îhicule et la motorisation, en 2012 Source : Citepa / rapport Secten - mai 2014 Figure D3.1-5 Émissions conventionnelles de CO2 par km des nouvelles voitures particulières en France Gr CO2 par km 180 170 160 150 140 130 120 110 1995 Essence Diesel Total Source : Citepa / rapport Secten - mai 2014 (p) provisoire -1,0 2,5 -7,7 -3,3 0,6 1,3 -4,4 -2,3 -2,4 0,7 9,9 1,4 -1,0 0,7 -6,9 0,1 0,2 5,6 -4,9 3,9 1,2 2,9 -5,0 0,1 0,1 4,9 4,4 0,4 2,9 -4,6 6,2 2000 2005 2010 2013 Source : Citepa / rapport Secten -mai 2014 Source : Ademe, SOeS Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 89 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 D3.2 | Émission de polluants atmosphériques par le transport Depuis 1990, les émissions de la plupart des polluants atmosphériques ont diminué dans l'ensemble des secteurs. Dans les transports, et plus particulièrement dans le transport routier, les normes Euro et les progrès techniques ont permis une diminution régulière de ces émissions. Les progrès techniques limitent les effets de l'accroissement de la circulation sur long terme La responsabilité des transports routiers dans les émissions de polluants atmosphériques est particulièrement importante pour le cuivre (Cu), où ils représentent 68 % pour ce polluant, les oxydes d'azote (NOx, 52 %) et le plomb (Pb, 47% ); depuis 1990, l'importance du transport pour ces émissions a baissé (figure D3.2-2). Pour les autres polluants, sauf le cuivre et le zinc, la responsabilité des transports est moins importante. Pour un certain nombre de polluants, les émissions dues aux transports ont diminué depuis 1990 aussi rapidement voire plus que dans les autres secteurs ; c'est le cas notamment pour le monoxyde de carbone (CO,) avec - 10,2 % en moyenne annuelle, pour les composés organiques volatils non méthaniques (COVNM) avec - 10,4 % et en particulier pour le plomb (Pb) avec - 16,3 %. Les émissions de cuivre (+ 0,9 % en moyenne depuis 1990) ont augmenté dans les transports alors qu'elles ont baissées dans les autres secteurs. Le transport routier est le principal émetteur. Il contribue pour 73,3 % au total des émissions de cuivre dans les transports, proportion quasi constante depuis 1990 ; le transport ferroviaire est l'autre principal émetteur de cuivre. Les émissions de cuivre du transport routier résultent de l'usure des plaquettes de frein et de la consommation d'huile. Dans le transport ferroviaire, elles proviennent surtout de l'usure des caténaires. Entre 1990 et 2013, les émissions de cuivre du transport routier ont cependant augmenté deux fois moins vite que la circulation. En l'absence de progrès techniques, la croissance de la circulation routière se serait aussi traduite par la hausse des émissions liées à la combustion du carburant. Mais la baisse des consommations unitaires de carburant a permis de limiter l'ensemble des rejets gazeux. Les Îhicules routiers neufs vendus en Europe sont soumis à une réglementation des émissions en sortie des pots d'échappement (figure D3.2-5), qui a permis de réduire les émissions des NOx (- 3,4 % en moyenne annuelle depuis 1990). Les émissions de COVNM (- 10,4 %) ont baissé grâce à la mise en place progressive de pots catalytique et grâce à la part croissante de Îhicules diesel, responsables de la pollution acide et de la formation d'ozone troposphérique (donc de l'accroissement de l'effet de serre). La réglementation a également contribué à la baisse des émissions de CO, (- 10,2 %). Les normes sur les carburants routiers ont permis la quasi-disparition du plomb émis par le transport routier dès janvier 2000, à l'exception de celui contenu dans les huiles de moteur, ainsi que la baisse des émissions de dioxyde de soufre (SO2) Dès 2009, la route n'émettait plus que 0,3 % des émissions totales de SO2 (contre 12,2 % en 1990). Le transport maritime (hors international) est le premier contributeur des transports (78,8 % des émissions des transports, 2,8 % des émissions totales de SO2 en 2012). La diésélisation du parc automobile a des effets contrastés Les moteurs à essence et les moteurs diesel ne sont pas à l'origine des mêmes émissions gazeuses : la diésélisation du parc tire à la baisse les émissions de CO2 (figure D3.1), de CO (le diesel est responsable de seulement 21,4 % des émissions de CO du transport routier) et des COVNM (25,9 %)-(figure D3.2-6). En revanche, elle pousse à la hausse les émissions de particules et des NOx. En 2012, le gazole produit 89,2 % des PM10, et 91,6 % des NOx de la route, alors que la part du diesel dans la circulation routière des voitures particulières françaises est de 75,2 % en 2013. L'introduction progressive du filtre à particules pour les Îhicules diesel neufs et sa généralisation à ceux commercialisés depuis le 1er février 2011 (norme Euro5) permet une diminution progressive des émissions de particules liées à la combustion. Enfin, la diésélisation du parc et la croissance du trafic entraînent une hausse importante des émissions de HAP, dont le benzo[a]pyrène classé comme « cancérogènes certains » d'après le Centre international de recherche sur le cancer. Les séries longues des données présentées dans Les cette fiche sont dans les annexes dématérialisées La place des transports dans les émissions totales Les bilans des émissions nationales déterminés par le Citepa, au format Secten, permettent d'observer le poids de chaque secteur contributeur des différentes émissions. La baisse du poids de l'industrie dans la production intérieure accroît mécaniquement, et par report, celle du transport. Pour les transports, conformément au périmètre de la Commission économique européenne des Nations unies (CEE-NU), ne sont pas incluses les émissions maritimes internationales et les émissions de la phase croisière ( 1 000 m) des trafics aériens domestique et international. 90 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure D3.2-1 Émissions dues aux transports Unités variables (indiquées dans le tableau), évol. annuelles en % Niveaux 1990 Cu NOx Pb HFC* HAP PM2,5 PM1,0 PM10 CO COVNM TSP SO2 N2O (t) (kt) (t) (Mg CO2 (t) (kt) (kt) (kt) (kt) (kt) (kt) (kt) (kt) 184,1 1 226,7 4 246,3 0,0 3,1 71,1 58,0 78,7 6 184,4 1 123,4 89,1 158,6 3,2 2013 225,6 550,0 70,7 3 541,8 3,1 32,7 22,3 41,8 525,9 88,9 44,2 8,3 5,0 2012 0,6 -5,0 0,1 -2,9 -4,6 -5,2 -6,6 -4,1 -10,8 -19,1 -3,3 -1,2 5,7 Evolutions annuelles 2013 -0,1 -4,0 -0,4 -1,4 -5,3 -7,6 -9,9 -6,0 -10,1 -15,6 -21,3 0,7 3,5 2013 /2008 2013 /1990* Figure D3.2-2 Part du transport et de la route dans les émissions totales En % Part des transports dans le total des émissions 1990 Cu NOx Pb HFC* HAP PM2,5 PM1,0 PM10 CO COVNM TSP SO2 N2O 7,7 17,1 17,1 14,6 58,2 43,3 7,2 12,2 1,1 74,4 65,7 92,5 2008 66,2 53,8 39,0 26,4 20,3 20,7 20,5 17,3 22,9 23,8 7,0 3,3 2,1 Part des émission du routier dans les émissions des transports 2013 1990 2008 2013 0,4 -4,1 1,0 -0,6 -4,4 -5,2 -6,7 -4,2 -11,7 -16,6 -7,0 -6,8 1,0 0,9 -3,4 -16,3 5,9 -0,1 -3,3 -4,1 -2,7 -10,2 -10,4 -3,0 -12,0 1,9 68,1 52,0 46,8 25,4 19,7 18,3 17,3 15,6 16,5 12,9 5,1 3,7 2,5 71,2 94,8 98,9 94,0 93,3 94,6 91,3 97,5 95,7 88,2 90,4 92,1 72,2 92,8 91,8 85,6 96,5 89,8 90,4 87,4 79,9 74,7 84,7 35,2 94,8 73,3 91,4 91,2 82,9 95,7 86,7 86,3 84,7 68,2 62,2 100,0 10,0 94,9 *Évolution depuis 2000. Les données 2013 sont provisoires. Source : Citepa / format Secten ­ mai 2014 *Évolution depuis 2000. Source : Citepa / format Secten ­ mai 2014 Figure D3.2-3 Émissions polluantes des transports depuis 1990 Indice base 100 en 1990 125 Figure D3.2-4 Émissions dues à la route par type de Îhicule et motorisation en 2012 Structures en % Deux roues (essence) VP essence VUL essence Poids lourds (diesel) VP diesel VUL diesel 100 100 75 75 50 50 SO2 NOx COVNM CO PM10 Cu 1995 2000 2005 2010 2013 25 0 COVNM NOx PM10 CO SO2 Pb 11912 125 22 1 4 100 35 498 30,3 31,6 81,9 84,8 82,8 90,9 94,6 25 0 1990 Source : Citepa / format Secten ­ mai 2014 Source : Citepa / format Secten ­ mai 2014 D3.2-5 Normes d'émissions des Îhicules neufs Voitures particulières (g/km ) CO HC NOx HC+Nox COVNM Particules CO NOx HC+NOx Particules Essence Diesel Euro 1 1992* 2,72 0,97 Euro 2 Euro 3 Euro 4 Euro 5 Euro 6 1996* janv-00* janv-05* sept-09* sept-14* 2,20 2,30 1,00 1,00 1,00 0,20 0,10 0,10 0,10 0,15 0,08 0,06 0,06 0,50 0,068 0,068 0,005 0,005 1,00 (1) 0,64 0,50 0,50 0,50 0,50 0,25 0,18 0,08 0,70 (1) 0,56 0,30 0,23 0,17 0,08 (1) 0,05 0,025 0,005 0,005 D3.2-6 Émissions du trafic routier en France métropolitaine Niveaux en milliers de tonnes (sauf CO2 en millions de tonnes), parts en % 1990 11908 Diesel Diesel Diesel Ensem Ensem Ensem ble Niveau Part ble Niveau Part ble Niveau Part CO COVNM SO2 N2O CO2 PM10 NOx 6 031 1 075 143 3 111 72 1 162 197 44 102 1 53 59 490 3,3 4,1 71,3 28,3 48,3 81,9 42,2 783 165 4 4 120 45 629 149 30 3 3 94 40 558 19,1 18,2 77,8 61,1 78,6 89,4 88,6 413 71 1 5 120 38 526 2,72 0,97 0,14 * NT (nouveau type) : les nouveaux modèles doivent respecter la norme à la date d'entrée en vigueur indiquée Poids lourds Euro 0 Euro I Euro II Euro III Euro IV Euro V Euro VI (g/kWh) oct-90** oct-93** oct-96** oct-01** oct-06** oct-09** 1déc-13** 3 CO 11,20 4,90 4,00 2,10 1,50 1,50 1,50 HC 2,40 1,23 1,10 0,66 0,46 0,46 0,13 NOx 14,40 9,00 7,00 5,00 3,50 2,00 0,40 Particules 0,36 0,15 0,13 0,02 0,02 0,01 Source : Citepa / format Secten ­ mai 2014 Les normes Euro Les normes Euro imposent des maxima d'émissions rapportés à la puissance ou au kilomètre à ne pas dépasser pour une série de polluants. Elles s'appliquent aux Îhicules neufs, vendus en Europe. Elles se traduisent par l'obligation pour les constructeurs d'équiper les Îhicules neufs de technologies environnementales (pot catalytique, filtre à particules). ** TT (tous types) : tous les Îhicules neufs doivent respecter la norme à la date d'entrée en vigueur indiquée Source : Ademe, DGITM Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 91 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 D3.3 | Qualité de l'air et transport routier À proximité du trafic routier, les teneurs en monoxyde de carbone (CO) et en benzène diminuent depuis 2000. En 2012, la réglementation est respectée pour ces deux polluants. À l'inverse, des progrès restent à faire pour le dioxyde d'azote (NO2) et pour les particules (PM10 et PM2,5), les seuils réglementaires étant fréquemment dépassés. La réglementation européenne est respectée pour le monoxyde de carbone (CO) et le benzène en 2012 Entre 2000 et 2012, les teneurs de CO diminuent et sont faibles. Le seuil européen est respecté. Les concentrations de benzène mesurées à proximité du trafic routier diminuent entre 2000 et 2012, baisse expliquée en partie par l'entrée en vigueur le 1er janvier 2000 de la directive 98/70/CE visant à limiter le taux de benzène dans l'essence. En 2012, la réglementation européenne fixée pour la protection de la santé humaine est respectée. Le NO2 contribue à l'acidification et à l'eutrophisation des milieux. C'est également un gaz qui intervient dans les processus de formation de l'ozone, tout comme le CO. Sources Les statistiques présentées sont calculées à partir des mesures de la base de données nationale de la qualité de l'air. Le Bilan de la qualité de l'air en France en 2012, publié par la DGEC/Medde, sert de référence. Contentieux européen Depuis l'entrée en vigueur de la législation européenne en 2005, au moins une des valeurs limites fixées pour les PM10 n'a pas été respectée chaque année dans 17 États membres, dont la France. En mai 2011, la Commission européenne a assigné la France devant la Cour de justice pour le non-respect des valeurs limites applicables pour les PM10 depuis 2005 et pour n'avoir pas pris suffisamment de mesures pour réduire cette pollution. La France risque également un contentieux européen pour le NO2. Mesures pour améliorer la qualité de l'air · En juillet 2010, un « plan particules » a été présenté afin de lutter contre les effets sanitaires de la pollution chronique de l'air par les particules et de respecter la réglementation. Il prévoit des actions à portée nationale mais aussi locale dans les différents secteurs d'activité. · Afin de permettre une réduction des niveaux de pollution, une importante révision des plans de protection de l'atmosphère (PPA) est en cours et devrait se terminer courant 2015. · En février 2013, un plan d'urgence pour la qualité de l'air a été élaboré, composé de 38 mesures, autour de 5 priorités : - favoriser le développement de toutes les formes de transport et de mobilité propres par des mesures incitatives ; - réguler le flux de Îhicules dans les zones affectées par la pollution atmosphérique ; - réduire les émissions des installations de combustion industrielles et individuelles ; - promouvoir fiscalement les Îhicules et les solutions de mobilité plus vertueux en termes de qualité de l'air ; - informer et sensibiliser nos concitoyens aux enjeux de la qualité de l'air. Fin 2013, la quasi-totalité des 38 mesures étaient acheÎes ou bien engagées. Sur les 35 mesures nationales, 26 sont terminées ou en passe de l'être et 6 sont engagées. 25 mesures doivent être déclinées au niveau local par les services de l'État en région, les collectivités locales et les autres acteurs concernés. Des concentrations encore trop éleÎes pour le NO2, les PM10 et les PM2,5 Entre 2000 et 2012, les teneurs en NO2 baissent à proximité du trafic routier et en situation de fond urbain. Le pic de 2003 est dû à la canicule et à des conditions météorologiques peu favorables à la dispersion des polluants. En 2012, la valeur limite annuelle en NO2 fixée pour la protection de la santé humaine est dépassée par la moitié des stations à proximité du trafic routier et par moins de 1 % des stations de fond urbain. La valeur limite horaire en NO2 n'est pas respectée par 4 % des stations à proximité du trafic routier. Les modalités de mesure des particules PM10 et PM2,5 ont été modifiées en 2007, afin de rendre les résultats équivalents à ceux obtenus par la méthode de référence européenne. Il est donc impossible de comparer les périodes 2000-2006 et 2007-2012. Hormis des fluctuations annuelles dues notamment aux conditions météorologiques, aucune tendance à la baisse n'est obserÎe pour les PM10 sur la période 2007-2012. En 2012, le seuil annuel en PM10 fixé pour la protection de la santé humaine est dépassé par 6 % des stations à proximité du trafic routier. De plus, le seuil journalier en PM10 n'est pas respecté en 2012 par 31 % des stations à proximité du trafic routier et par 5 % des stations de fond urbain. En 2012, le seuil européen en PM2,5 de protection de la santé humaine n'est pas respecté sur une seule station, située à proximité du trafic routier. Impacts sur la santé et l'environnement Le NO2 et les particules irritent et altèrent les voies respiratoires. L'impact des particules dépend de leur taille et de leur composition physico-chimique. Plus elles sont fines, plus elles pénètrent profondément dans l'appareil respiratoire. Le benzène est cancérigène. Le CO peut provoquer des maux de têtes, des vertiges, des nausées, une paralysie musculaire ou encore des troubles cardiaques et des effets asphyxiants. Dans les cas les plus graves, il peut entraîner le coma ou la mort. 92 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure D3.3-1 Concentrations moyennes annuelles de dioxyde d'azote (NO2) dans l'air Concentration moyenne annuelle en µg.m -3 Figure D3.3-2 Concentrations moyennes annuelles de particules PM10 dans l'air -3 60 50 40 30 20 10 0 2000 A proximité du trafic routier 50 En situation de fond urbain A proximité du trafic routier Concentration moyenne annuelle en µg.m En situation de fond urbain 40 30 20 10 2005 2010 2012 0 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Note : France métropolitaine et DOM ; les concentrations en situation de fond urbain sont mesurées dans des zones urbaines éloignées de toutes sources directes d'émission. Source : base de données nationale de la qualité de l'air, juillet 2013, LCSQA Note : France métropolitaine et DOM ; les concentrations en situation de fond urbain sont mesurées dans des zones urbaines éloignées de toutes sources directes d'émission. Source : base de données nationale de la qualité de l'air, juillet 2013, LCSQA Figure D3.3-3 Seuils réglementaires européens pour la protection de la santé humaine Seuil pour la protection de la santé hum aine Année d'entrée en vigueur 2010 Figure D3.3-4 Pourcentage de stations de mesure de la qualité de l'air ne respectant pas la réglementation pour le dioxyde d'azote (NO2) % de stations qui ne respectent pas les valeurs limites en NO 2 fixées pour 2010 75 70 65 60 55 50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 2000 2005 2010 2012 VL annuelle à proximité du trafic routier VL annuelle en situation de fond urbain VL horaire à proximité du trafic routier VL horaire en situation de fond urbain Polluant Dioxyde d'azote NO2 Particules dont le diamètre est inférieur à 10 micromètres PM10 Valeur limite annuelle : 40 µg.m-3 Valeur limite horaire : 200 µg.m-3 en moyenne sur une heure à ne pas dépasser plus de 18 fois par année civile Valeur limite annuelle : 40 µg.m-3 Valeur limite journalière : 50 µg.m-3 à ne pas dépasser plus de 35 fois par année civile 2010 2005 2005 Particules dont le diamètre est inférieur à 2,5 Valeur limite annuelle : 25 µg.m-3 micromètres PM2,5 Monoxyde de Valeur limite : 10 000 µg.m-3 en maximum carbone journalier de la moyenne sur 8h CO Benzène Valeur limite annuelle : 5 µg.m-3 C6H6 2015 2005 2010 Champ : Stations de mesure de la qualité de l'air Note : VL : valeur limite ; DOM inclus ; les statistiques calculées pour la période 2000-2009 sont données à titre indicatif puisque les valeurs limites horaire et annuelle sont entrées en vigueur en 2010 ; les concentrations en situation de fond urbain sont mesurées dans des zones urbaines éloignées de toutes sources directes d'émission. Source : base de données nationale de la qualité de l'air, juillet 2013, LCSQA Source : directive 2008/50/CE du 21 mai 2008 concernant la qualité de l'air ambiant et un air pur pour l'Europe Figure D3.3-5 Pourcentage de stations de mesures de la qualité de l'air ne respectant pas la réglementation pour les PM10 % de stations qui ne respectent pas les valeurs lim ites en P M 10 fixées pour 2005 Figure D3.3-6 Concentrations moyennes annuelles de monoxyde de carbone (CO) dans l'air -3 55 50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 2007 2008 2009 C o n cen tratio n m o yen n e an n u ell e en µ g . m VL annuelle à proximité du trafic routier VL annuelle en situation de fond urbain VL journalière à proximité du trafic routier VL journalière en situation de fond urbain 1200 1000 800 600 400 200 0 2000 A proximité du trafic routier En situation de fond urbain 2010 2011 2012 2005 2010 2012 Note : France métropolitaine et DOM ; les concentrations en situation de fond urbain sont mesurées dans des zones urbaines éloignées de toutes sources directes d'émission. Source : base de données nationale de la qualité de l'air, juillet 2013, LCSQA Note : France métropolitaine et DOM ; les concentrations en situation de fond urbain sont mesurées dans des zones urbaines éloignées de toutes sources directes d'émission. Source : base de données nationale de la qualité de l'air, juillet 2013, LCSQA Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 93 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 D4.1 | Accidentologies ferroviaire, aérienne et maritime Le nombre de tués et de blessés graves dans les accidents ferroviaires est en hausse en 2013. Le nombre d'accidents aériens sur le territoire français métropolitain diminue, mais les accidents mortels augmentent. Dans le maritime, le nombre d'accidents diminue également, après une année 2012 particulièrement forte. Augmentation du nombre de tués et de blessés graves dans des accidents ferroviaires En 2013, le nombre de tués dans des accidents ferroviaires augmente de 16 %, passant de 73 à 85. Il retrouve presque son niveau de 2011 (88 tués), mais sans atteindre les niveaux antérieurs à 2009 (101 tués par an en moyenne entre 2000 et 2008). Cette augmentation du nombre de tués en 2013 est en partie due à l'accident de Brétigny-sur-Orge survenu le 12 juillet qui a provoqué le décès de 7 personnes. L'augmentation du nombre de voyageurs et de « personnes non autorisées » tués (c'est-à-dire se trouvant sur les voies ferroviaires sans y être autorisées, hors passages à niveau) contribue également à la hausse globale (respectivement + 2 et + 12 personnes). En revanche, le nombre d'employés tués enregistre une baisse significative. Le nombre de tués parmi les usagers de passage à niveau diminue (29 après 33 personnes en 2012). Avec 45 tués, les accidents causés par le matériel roulant en marche (hors suicide) sont les plus générateurs d'accidents mortels (53 % du nombre de personnes tuées en 2013). Les accidents aux passages à niveau ont fait aussi 29 morts (soit 35 % du nombre de personnes tuées en 2013). Le déraillement en gare de Brétigny-sur-Orge du train qui devait relier Paris-Austerlitz à Limoges a fait également 11 blessés graves et contribue fortement à l'augmentation de 43 % du nombre total de blessés (personnes hospitalisées plus de 24 heures). Il s'établit à 53 blessés graves en 2013 (37 en 2012, représentant son niveau historique le plus bas) et augmente ainsi plus vite que le nombre de tués. Comme pour le nombre de tués, il augmente fortement pour les voyageurs (passant de 6 à 13) et les « personnes non autorisées » (16, contre 11 en 2012), mais il augmente également fortement pour les usagers de passage à niveau (passant de 10 à 19). Le nombre de blessés graves baisse uniquement pour les personnels (2 contre 6 en 2012). Malgré la hausse du nombre de tués et de blessés graves en 2013, la tendance sur le long terme des accidents ferroviaires est à la baisse, tant pour les tués que pour les blessés graves (hors suicides). Les baisses atteignent respectivement 51 % et 65 % en vingt ans. Baisse du nombre d'accidents aériens mais augmentation des accidents mortels En 2013, on dénombre 73 accidents corporels aériens, soit une diminution de 3 % par rapport à 2012. Si le nombre de blessés graves dû à ces accidents diminue (38 contre 45 en 2012), le nombre de morts augmente fortement pour atteindre 71 personnes (44 l'an dernier). La baisse du nombre d'accidents est uniquement imputable à l'aviation générale qui représente 93 % des accidents de l'aérien en 2013, tandis que les autres types de vol (travail aérien et transport public) enregistrent respectivement 1 seul et 4 accidents. Aucun de ces quatre accidents dans le transport public (vols des compagnies aériennes) n'a été mortel, contrairement à 2012 (12 morts) qui reste l'année la plus mortelle depuis 2002. Baisse du nombre d'accidents et de tués dans le maritime Le nombre d'accidents maritimes (opérations de sauvetage recensées par la Direction des affaires maritimes) a fortement augmenté entre 2000 et 2012 (+ 4,2 % en moyenne annuelle entre ces deux dates). Sur la même période, le nombre de morts, de disparus et de blessés recensés ont également augmenté (respectivement + 2,0 %, + 4,6 % et + 2,2 % en moyenne annuelle). Après 2012, où l'on a dénombré le plus d'accidents maritimes et de morts (respectivement 11 080 et 224), on enregistre en 2013 une diminution de 7,8 % du nombre d'accidents (10 221) et de 15,6 % du nombre de personnes décédées (189). En revanche, le nombre de personnes disparues augmente de 2,3 % (181) et le nombre de blessés continue de croître en 2013 (822, soit + 2,0 % par rapport à 2012). Les séries longues des données présentées dans s dans cette fiche sont dans les annexes dématérialisées. 94 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure D4.1-1 Tués et blessés lors d'accidents (*) ferroviaires Nombre de tués et de blessés graves (*) Accidents : accidents impliquant un Îhicule en mouvement et accidents aux passages à niveau ; ne sont pris en compte que les accidents ayant entraîné une «conséquence grave». Les suicides et tentatives de suicide ne sont pas compris. Tués : voyageurs, agents en service et autres ouvriers travaillant sur le réseau national et victimes routières des accidents aux passages à niveau, décédés le jour ou le lendemain de l'accident, et ce jusqu'en 2003. (*) À compter de 2004, personnes décédées dans les 30 jours suivant l'accident. Blessés graves : personnes ayant été hospitalisées plus de trois jours, et ce jusqu'en 2003. 140 120 100 80 60 40 20 0 2000 Tués Blessés graves 2002 2004 2006 2008 2010 2012 (*) À compter de 2004, personnes hospitalisées plus de 24 heures (mais non décédées dans les 30 jours suivants). Source : RFF, données 2013 provisoires Figure D4.1-2 Accidents aériens sur le territoire français Nombre d'accidents corporels, de personnes décédées et de blessés graves 250 Accidents corporels Morts (à 30 jours) Blessés graves 200 150 100 Champ : accidents corporels* sur le territoire français métropolitain, quelle que soit la nationalité de l'avion, couvrant : - transport public ou aviation commerciale (avions et hélicoptères des compagnies aériennes) ; - aviation générale (avions, hélicoptères et ULM des aéroclubs, écoles, sociétés, priÎs) ; - travail aérien (avions, hélicoptères et ULM des sociétés et des priÎs pour épandage agricole, photo-cinéma, publicité aérienne, surveillance, hélitreuillage ...). * Dans le cas de collisions entre deux aéronefs ou plus, il y a autant d'occurrences que d'aéronefs impliqués. Les accidents corporels regroupent les blessures mortelles ou graves. Sont exclues les blessures légères, non prises en compte par l' Organisation de l'aviation civile internationale (OACI). 50 0 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 Source : Bureau des enquêtes pour la sécurité de l'aviation civile (BEA) Figure D4.1-3 Accidents maritimes (y compris plaisance) Nombre de personnes décédées, disparues et blessées 800 700 600 500 400 300 200 100 0 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 Blessés Morts Disparus Source : SOeS, d'après DGITM / DAM / SM Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 95 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 D4.2 | Accidentologie routière En 2012, le nombre d'accidents corporels de la route diminue de 7,1 % par rapport à 2011. Avec 3 653 tués, la mortalité recule fortement (- 7,8 %), après une faible baisse en 2011 (­ 0,7 %). À l'exception des cyclistes et des usagers de camionnettes, la mortalité diminue pour tous les types d'usagers, tout particulièrement pour les cyclomotoristes (- 18,6 %) et les motocyclistes (- 12,6 %). Données provisoires 2013 Selon le bilan provisoire 2013 de l'ONISR, le nombre d'accidents corporels et de tués recule encore en 2013. On dénombre 56 812 accidents corporels (- 6,0 % par rapport à 2012), générant 70 607 blessés et 3 268 tués. Le nombre de tués diminue à nouveau (- 10,5 %). Cette baisse de la mortalité concernerait tous les usagers à l'exception des conducteurs de poids lourds (+ 1,8 %). La mortalité des cyclistes augmente en 2012 Les cyclistes représentent la seule catégorie d'usagers pour laquelle la mortalité augmente en 2012 (+ 16,3 %) après deux années consécutives de baisse (- 4,1 % en 2011 et - 9,3 % en 2010). La mortalité des usagers de voitures poursuit sa tendance à la baisse continue (- 8,7 % en 2012 et ­ 2,2 % en moyenne annuelle entre 2008 et 2011). Le nombre de tués parmi les cyclomotoristes diminue pour la troisième année consécutive (- 18,6 %) et diminue également parmi les motocyclistes (- 12,6 % après + 8,0 % en 2011) et les piétons (- 5,8 %). Sur plus longue période, on observe une baisse du nombre de tués pour toutes les catégories d'usagers : entre 2006 et 2012, la baisse la plus sensible concerne les cyclomotoristes (- 9,5 % en moyenne annuelle) et c'est parmi les cyclistes et les piétons que cette baisse est la moins éleÎe (respectivement - 1,6 % et - 1,5 % en moyenne annuelle). Toutes les classes d'âge enregistrent une diminution du nombre de tués en 2012. Entre 2006 et 2012, cette diminution est la plus forte pour les 15-17 ans (- 8,6 % en moyenne annuelle) et la plus faible chez les moins de quinze ans (- 2,1 %). Le nombre d'accidents corporels et la mortalité diminuent En 2012, le bilan de l'accidentologie routière s'établit à 60 437 accidents corporels, pour lesquels on dénombre 75 851 blessés et 3 653 tués. Les nombres d'accidents (- 7,1 %) et de tués (- 7,8 %) diminuent davantage qu'en 2011 (respectivement ­ 3,4 % et ­ 0,7 %). Le taux de gravité des accidents est quasi stable : 6,0 tués pour 100 accidents, contre 6,1 en 2011. Entre 2008 et 2012, le nombre de tués a diminué de 3,9 % en moyenne annuelle. La mortalité autoroutes diminue fortement sur les Alors que 30 % seulement des accidents corporels surviennent en rase campagne, celle-ci concentre 72 % de la mortalité routière. En 2012, le nombre de tués diminue à la fois en milieu urbain (- 6,3 %) et en rase campagne (- 8,4 %). En 2012 (comme en 2011), le risque de décéder lorsque l'on est impliqué dans un accident est 6 fois supérieur en rase campagne qu'en milieu urbain. Le nombre d'accidents diminue sur tous les types de réseau, dans des proportions semblables : - 7,3 % pour les autoroutes, - 6,8 % pour les routes nationales et départementales, et ­ 7,1 % pour les autres voies. Concernant la mortalité, la situation est plus contrastée : elle diminue fortement sur les autoroutes (- 10,4 %) après deux années de hausse (+ 13,4 % en 2011 et + 5,8 % en 2010) et sur les routes départementales qui concentrent trois quart des tués (- 7,3 %) tandis qu'elle augmente sur les routes nationales (+ 5,6 %). Ainsi, le taux de gravité des accidents corporels sur les routes nationales augmente de plus d'un point entre 2011 et 2012 : 9,7 tués pour 100 accidents. Il reste inférieur à celui des accidents survenant sur les routes départementales (12,3 tués pour 100 accidents)-(figure D4.2-1). La vitesse et l'alcool au volant sont stables La vitesse moyenne pratiquée de jour par l'ensemble des Îhicules diminue chaque année depuis 20001. La baisse a été particulièrement rapide entre 2000 et 2012 (- 9,7 km/h entre ces deux dates). En 2012, elle s'établit à 78,4 km/h, soit 0,3 km/h de plus qu'en 2011. Cette très légère hausse provient de l'augmentation sensible des vitesses pratiquées par les motocyclistes. La vitesse moyenne de jour des motos s'établit à 86,1 km/h en 2012, soit une hausse de 1,3 km/h par rapport à 2011 mais en baisse de 14,7 km/h par rapport à 2002. Elle reste supérieure d'environ 6,8 km/h à celle des voitures. La part des accidents mortels impliquant au moins un conducteur avec un taux d'alcool supérieur à 0,5 g/l se situe autour de 30 % depuis vingt ans (figure D4.2-3). En 2012, 5 240 accidents corporels se sont produits alors qu'au moins un des conducteurs présentait un taux d'alcoolémie supérieur au taux légal. Dans les 839 accidents mortels, 925 personnes ont été tuées, soit 25,3 % de la mortalité routière. 1 Source : ONISR - Bilan 2012 96 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure D4.2-1 Accidents corporels par localisation et type de réseau Nombre d'accidents corporels, de blessés et de tués en unités ; évolutions en % pour les niveaux, en points pour les taux de gravité Accidents corporels (1) 2012 Par localisation Rase campagne Milieu urbain Par type de réseau Autoroutes Routes nationales et départementales dont routes nationales dont routes départementales Autres voies Ensem ble 17 983 42 454 4 417 23 129 3 504 19 625 32 891 60 437 2012/2011 -8,5 -6,4 -7,3 -6,8 -7,4 -8,4 -7,1 -7,1 Blessés (2) 2012 25 011 50 840 6 157 30 726 4 866 25 860 38 968 75 851 2012/2011 -7,5 -6,2 9,0 -6,5 -4,8 -6,9 -8,8 -6,6 2012 2 626 1 027 242 2 757 339 2 418 654 3 653 Tués (3) 2012/2011 -8,4 -6,3 -10,4 -5,9 5,6 -7,3 -14,3 -7,8 Taux de gravité des accidents (3)/(1) 2012 14,6 2,4 5,5 11,9 9,7 12,3 2,0 6,0 2012/2011 0,0 0,0 -1,0 0,2 1,1 0,0 -0,1 -0,1 Taux de gravité (3)/((3)+(2)) 2012 9,5 2,0 3,8 8,2 6,5 8,6 1,7 4,6 2012/2011 -0,8 -0,1 -0,4 -0,5 0,3 -0,6 -0,3 -0,1 Source : ONISR Figure D4.2-2 Évolution des accidents corporels et du nombre de tués Indice 100 en 1980 140 120 100 80 60 40 20 0 1980 Accidents corporels (nombre) Tués* (nombre) Blessés (nombre) Taux de gravité ** des accidents 1985 1990 1995 2000 2005 2010 * Il s'agit du nombre de tués à 30 jours. Depuis janvier 2005, la comptabilisation du nombre de personnes tuées se fait à 30 jours au lieu de 6 jours auparavant. Ici, pour la période avant 2005, le nombre de tués à 30 jours est estimé en multipliant le nombre de tués à 6 jours par un coefficient d'ajustement défini par l'ONISR. ** Nombre de personnes tuées rapporté au nombre d'accidents corporels. Source : ONISR Figure D4.2-3 Part des accidents mortels avec alcool * En % Figure D4.2-4 Victimes Nombre de blessés et de tués ; taux de gravité en nombre de tués pour 100 victimes ; évolutions en % pour les niveaux, en points pour le taux de gravité Blessés (2) Tués (3) Taux de gravité (3)/((3)+(2)) 32 31 30 29 28 27 1995 2012 2012/2011 2012 2012/2011 2012 2012/2011 Par catégorie d'usagers Piétons 11 247 -5,6 489 -5,8 4,2 0,0 Cyclistes 3 911 -9,0 164 16,3 4,0 0,8 Cyclomotoristes 9 149 -12,3 179 -18,6 1,9 -0,1 Motocyclistes 14 087 -8,9 664 -12,6 4,5 -0,2 Voitures 33 263 -4,9 1882 -8,7 5,4 -0,2 Camionnettes 2 057 -5,7 145 8,2 6,6 0,8 Poids lourds 721 0,1 56 -16,4 7,2 -1,3 Bus et cars 734 47,4 6 0,8 0,8 Autres 682 -11,4 68 13,3 9,1 1,8 2000 2005 2010 * Rapport (en %) entre le nombre d'accidents mortels avec un taux d'alcool positif et le nombre d'accidents mortels avec un taux d'alcoolémie connu. Source : ONISR Par classe d'âge 0-14 ans 5 661 15-17 ans 4 716 18-24 ans 15 488 25-44 ans 26 880 45-64 ans 16 098 65 ans et plus 7 003 Age indéterminé 5 Ensem ble 75 851 -7,3 -13,6 -7,8 -7,6 -4,0 0,0 -82,1 115 131 753 1082 827 745 0 -10,2 -9,0 -7,4 -14,9 -2,4 -1,7 ns 2,0 2,7 4,6 3,9 4,9 9,6 0,0 -0,1 0,1 0,0 -0,3 0,1 -0,2 -3,4 -6,6 3653 -7,8 4,6 -0,1 Source : ONISR Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 97 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 D4.3 | Accidentologie des poids lourds En 2012, on dénombre 2 946 accidents impliquant au moins un poids lourd, en baisse de 6,6 % par rapport à 2011. Ils représentent 4,9 % des accidents corporels de la route, soit l'équivalent de la part des poids lourds dans la circulation en France métropolitaine mesurée en Îhicules-kilomètres. Cependant, les accidents impliquant un poids lourd sont plus graves que les autres : en 2012, on compte 16,5 tués pour 100 accidents corporels impliquant un poids lourd, contre 6 tués pour 100 accidents impliquant l'ensemble des Îhicules. Données provisoires 2013 Selon le bilan provisoire 2013 de l'ONISR, la mortalité des usagers des poids lourds augmenterait en 2013 (+ 1,8 %) après une baisse en 2012 (- 14,9 %). 14,2 % des personnes tuées le seraient dans un accident impliquant un poids lourd ; ce qui en revanche représenterait une baisse de 4,3 % pour la seconde année consécutive (- 15,9 % en 2012). moyen de tués par accident. En effet, pour les accidents impliquant un poids lourd, le taux de gravité (nombre de tués pour 100 accidents) est de 22,1 en rase campagne contre 6,9 en milieu urbain (respectivement 14,6 et 2,4 pour l'ensemble des accidents). Toutefois, l'écart de gravité entre les accidents impliquant un poids lourd et l'ensemble des accidents est beaucoup plus éleÎ en milieu urbain (2,8 fois plus graves) qu'en rase campagne (1,5 fois). Le nombre d'accidents impliquant un poids lourd continue de baisser Le nombre d'accidents corporels impliquant un poids lourd diminue en 2012 pour la seconde année consécutive (- 6,6 % après - 4,1 % en 2011, - 6,1 % en moyenne annuelle entre 2000 et 2012). Il diminue un peu moins vite que l'ensemble des accidents (- 7,1 %), alors que la circulation intérieure des poids lourds diminue nettement plus vite que celle de l'ensemble des Îhicules (- 7,2 % contre -0,2 %). Depuis 2000, ce nombre a été divisé par plus de 2 (figure D4.3-1). La vitesse et l'alcoolémie augmentent La vitesse est une cause reconnue d'accidents de la route. Pour les poids lourds comme pour les Îhicules légers, les dépassements de vitesse baissent régulièrement depuis 2002, avec cependant une certaine stagnation depuis 2008 (figure D4.3-4). En 2012, le taux annuel de dépassement de la vitesse limite de plus de 10 km/h pour les poids lourds, hors autoroutes, est supérieur à celui des Îhicules légers (respectivement 9,5 % et 8,5 %) et en hausse par rapport à 2011 (+ 8,5 %). L'alcool est un facteur qui intervient rarement dans les accidents de poids lourds : en 2012, 1,1 % des conducteurs de poids lourds impliqués dans un accident corporel ont un taux d'alcoolémie positif (0,9 % en 2011), contre 6,6 % pour les conducteurs de voitures de tourisme (idem en 2011). Concernant les accidents mortels, en 2012 on enregistre 1,5 % de conducteurs de poids lourds impliqué présentant un taux d'alcoolémie positif (aucun en 2011 et 1,2 % en 2010), c'est le cas de 21,3 % des conducteurs de voitures de tourisme impliqués. Le nombre de tués baisse fortement Le nombre de blessés dans les accidents impliquant un poids lourd diminue en 2012 (- 1,4 %). Le nombre de tués renoue cette année avec la baisse (- 15,9 %), après deux années de hausse (en 2010 et 2011) qui suivaient sept années consécutives de baisse. Au total, on observe une baisse de 6,3 % par an en moyenne sur la période 2000-2012. L'écart de gravité entre les accidents impliquant un poids lourd et l'ensemble des accidents diminue : en 2012, on compte 16,5 tués pour 100 accidents impliquant un poids lourd, soit 2,7 fois plus que pour l'ensemble des accidents (6,0 tués pour 100 accidents), contre 3,0 fois l'année précédente (figure D4.3-3). Le transport de matières dangereuses Le transport de matières dangereuses peut constituer un facteur d'aggravation des risques d'accidents du travail des conducteurs. De ce fait, il fait l'objet d'une réglementation et d'une comptabilisation spécifiques. Les accidents de poids lourds transportant des matières dangereuses peuvent être dus ou non à la marchandise transportée. Selon la Mission transport de matières dangereuses, en 2012 dans le transport routier de matières dangereuses, 34 accidents corporels ont eu lieu sur le réseau routier public ; 41 blessés et 9 tués ont été dénombrés, dont un dû aux marchandises transportées. Remarque : Cette fiche porte sur l'ensemble des poids lourds circulant sur le territoire, poids lourds étrangers compris et non sur les seuls poids lourds français appartenant à des entreprises du transport routier de marchandises. Les accidents impliquant un poids lourd sont plus fréquents en rase campagne Les accidents impliquant un poids lourd ont plus souvent lieu sur les autoroutes et routes nationales (38 % sur le réseau national 2012) que l'ensemble des accidents (13 %)-(figure D4.3-5), en lien avec la structure de la circulation par type de réseau routier des poids lourds et de l'ensemble des Îhicules. La majorité des accidents corporels impliquant un poids lourd se produisent en rase campagne (63,0 %) alors que, tous Îhicules confondus, les accidents s'y produisent à seulement 29,8 % (figure D4.3-2). Des accidents impliquant un poids lourd sont particulièrement graves Les accidents impliquant un poids lourd sont, comme l'ensemble des accidents, plus graves en rase campagne qu'en milieu urbain, en termes de nombre 98 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure D4.3-1 Évolution du nombre d'accidents corporels de la route Base 100 en 2000 100 Figure D4.3-2 Accidents corporels et tués selon la localisation en 2012 En % 100 Accidents 80 Tués 75 50 25 0 2000 Accidents tous Îhicules Accident impliquant un PL 2005 2010 2012 60 40 20 0 Rase campagne Tous Îhicules Milieu urb ain Ra se camp agne Milie u urbain Poids lourds Source : ONISR Source : ONISR Figure D4.3-3 Taux de gravité des accidents de la route Nombre de tués pour 100 accidents corporels 2000 Accidents impliquant un PL (1) Accidents tous Îhicules (2) (1) / (2) 16,8 6,7 2,5 2010 16,9 5,9 2,9 2011 18,3 6,1 3,0 2012 16,5 6,0 2,7 Figure D4.3-4 Évolution du taux de dépassement (annuel) de plus de 10 km/h de la vitesse limite Taux en % 60 50 40 30 20 10 Source : ONISR Figure D4.3-5 Accidents corporels selon le type de réseau en 2012 En % 7% Tous Îhicules Autoroutes Routes nationales Routes départ. Voiries locales 55% 32% 6% 0 2 00 0 2 00 5 20 10 20 12 VL Motos PL hors auto routes En 2008 et 2011, calculé sur 8 mois (releÎs quadrimestriels, pas de releÎs au troisième quadrimestre 2008 et au premier quadrimestre 2011). Source : ONISR Figure D4.3-6 Conducteurs impliqués dans un accident corporel ou mortel en fonction de l'alcoolémie en 2012 au taux d'alcoolémie positif connu Poids lourds Autoroutes Routes nationales Routes départ. Voiries locales 24% 25% Conducteurs % 13% 38% Impliqués dans un accident corporel Ensemble 5 305 dont voitures de tourisme 3 605 dont poids lourds 31 Impliqués dans un accident mortel Ensemble 856 dont voitures de tourisme 606 dont poids lourds 7 86 922 54 340 2 862 4 658 2 844 454 6,1 6,6 1,1 18,4 21,3 1,5 Source : ONISR Source : ONISR Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 99 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 D5 | Emprise des infrastructures de transport et impacts sur les milieux naturels Les infrastructures de transport occupent 2,8 % de la surface métropolitaine ; elles ont augmenté de plus de 140 000 ha, soit + 10,3 %. Elles sont constituées à 90 % de surfaces artificialisées et ont de multiples impacts sur les milieux naturels terrestres et aquatiques. Les impacts des surfaces dédiées au transport sur les milieux naturels Les surfaces reÐtues sont pour la plupart imperméables, ce qui entraîne de nombreux impacts sur l'état de l'environnement. En particulier le cycle de l'eau est perturbé, en quantité et qualité. En effet, les surfaces imperméabilisées accentuent et accélèrent les phénomènes de ruissellement, amplifiant l'effet des épisodes de sécheresse et d'inondations, la perte de zones humides et de leur rôle tampon, y compris vis-àvis de la recharge des nappes superficielles. De plus, les eaux de ruissellement se chargent de matières en suspension et transportent différents polluants. Par ailleurs, les infrastructures linéaires de transport conduisent à la fragmentation et au cloisonnement des espaces naturels, à la perte de connexions écologiques, notamment du fait de la circulation des Îhicules, mais aussi des obstacles qui les entourent ou qu'elles constituent. Les canaux et rivières canalisées utilisés pour le transport par eau, difficilement franchissables, fragmentent également les milieux naturels terrestres, mais ils ont également des impacts défavorables sur les milieux aquatiques, du fait d'une hydromorphologie artificielle ou fortement modifiée (état des berges, effets des vagues produites par le sillage des bateaux - le batillage -...). autoroutes, 8 % consacrées au transport par eau, 6 % aux chemins de fer et 4 % au stockage et aux services auxiliaires des transports. Les transports par conduite qui, souvent souterrains, sont peu artificialisés (36,3 %) ; les transports par eau le sont encore moins (12,1 %) mais ont des impacts importants sur la biodiversité. Entre 2006 et 2012, les surfaces totales à usage de transport ont augmenté de plus de 140 000 ha (+ 10,3 %). Les nouvelles surfaces dédiées aux transports sont à 80 % constituées de routes ou autoroutes (1,23 millions d'ha, + 10,3 % entre 2006 et 2012). Les surfaces dédiées aux transports par eau (117 000 ha en 2012) connaissent une progression similaire (+ 11,6 %). La progression la plus importante concerne les surfaces liées aux télécommunications, sur des volumes qui restent cependant faibles (3 800 ha). Les surfaces de stockage etc. ont également beaucoup augmenté (+ 19,9 %) et dépassent 58 000 ha. TerutiSource : l'enquête Teruti-Lucas Teruti-Lucas est une enquête aréolaire à deux degrés de tirage, réalisée sur le terrain ou à partir de sources administratives, par le ministère chargé de l'agriculture sur un peu moins de 310 000 points. Elle rapporte l'utilisation des terres sur les points visités annuellement. Les points sont qualifiés selon deux nomenclatures, l'une d'occupation physique des sols (volumes construits bas, sols de forme linéaire reÐtus ou stabilisés, forêts de feuillus...), l'autre d'usage fonctionnel (productions Îgétales, mines et carrières, fourniture et traitement des eaux...). Des changements de nomenclature et d'échantillons réalisés entre 2004 et 2006 ont induit une rupture de série. Ces changements étaient notamment liés à la mise en place de l'enquête européenne LUCAS (land use/cover area frame statistical survey). Les surfaces à usage de transport considérées ici comprennent uniquement celles qui sont utilisées pour réaliser une fonction transport : chemins de fer, routes et autoroutes, transport par eau, transports aériens, transport par conduite (gazoduc...) et électricité, télécommunications et stockage et services auxiliaires des transports. Elles excluent notamment des surfaces telles que les parcs ou voies d'accès aux centres commerciaux, aux logements... La surface des infrastructures de transport est occupée pour 70 % par des sols reÐtus ou stabilisés de forme linéaire Au sein des sols reÐtus ou stabilisés, on distingue les sols de forme linéaire (routes, voies ferrées...) et ceux de forme aréolaire (parkings, ronds-points...). Ils ne sont pas tous à usage de transport, certains étant dédiés aux commerces, à des activités agricoles, à l'habitat... Les surfaces à usage de transport sont composées à 70 % de sols reÐtus ou stabilisés de forme linéaire (plus de 80 % pour les routes et autoroutes, contre 15 % pour les transports aériens). La part des sols reÐtus ou stabilisés de forme aréolaire est de 6 % (il est, par exemple, de 5 % pour les routes ou autoroutes, et de 50 % pour le stockage et les services auxiliaires). Les autres surfaces, ni reÐtues ni stabilisées, correspondent, par exemple, à des zones bâties, enherbées (aéroports...) ou en eau (canaux aménagés pour la navigation). Les surfaces liées aux transports ont augmenté d'environ 140 000 ha entre 2006 et 2012 Les surfaces dédiées aux transports couvrent près de 1 550 000 ha, soit 2,8 % de la surface de la France métropolitaine, dont 79 % sous forme de routes ou 100 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure D5-1 Surfaces à usage de transport, par type de transports Niveaux en milliers d'ha, évolution en % Niveaux 2006 Chemins de fer Routes et autoroutes Transport par eau Transports aériens Transport par conduite et électricité Télécommunications Stockage, services auxiliaires des transports Ensem ble des réseaux routiers Ensem ble des autres transports Surfaces totales à usage de transport 84,0 1116,2 105,1 23,1 24,6 2,7 48,9 1116,2 288,4 1404,6 2007 87,5 1116,6 109,1 26,1 24,8 2,5 53,8 1116,6 303,7 1420,3 2008 85,1 1138,1 112,7 26,4 24,8 3,2 57,2 1138,1 309,5 1447,6 2009 86,4 1169,4 115,4 26,8 23,3 3,8 56,4 1169,4 312,1 1481,5 2010 88,9 1185,5 115,8 25,2 24,5 3,4 55,8 1185,5 313,6 1499,1 2012 86,7 1229,1 117,3 25,0 24,1 3,8 58,3 1229,1 315,3 1544,4 Evolution totale 2012/ 2006 3,3 10,1 11,6 8,2 -2,1 40,0 19,2 10,1 9,3 10,0 Note : l'enquête n'a pas été conduite en 2011 Source : enquête Teruti-Lucas du ministère chargé de l'Agriculture, France métropolitaine Figure D5-2 Surfaces à usage de transport, par type de transports (en milliers d'ha) 48,9 105,1 53,8 57,2 112,7 56,4 115,4 55,8 115,8 58,3 117,3 Stockage, services auxiliaires des transports Télécommunications 1 400 1 200 1 000 800 600 400 109,1 Transport par conduite et électricité Transports aériens 1 116,2 1 116,6 1 138,1 1 169,4 1 185,5 1 229,1 Transport par eau Routes et autoroutes 200 0 84,0 2006 87,5 2007 85,1 2008 86,4 2009 88,9 2010 2011 86,7 2012 Chemins de fer Source : enquête Teruti-Lucas du ministère chargé de l'Agriculture, France métropolitaine Figure D5-3 Occupation physique des sols à usage de transport en 2012 Niveaux en milliers d'ha, part en % chemins de fer Sols bâtis Sols reÐtus ou stabilisés Autres sols artificialisés Autres types de sols Total part en sols artificialisés 1,6 68,9 10,8 7,3 88,7 91,7 routes et autoroutes 3,1 1 079,1 122,3 26,5 1 230,9 97,8 transport par eau transports aériens 1,0 8,5 15,3 0,3 25,0 98,9 transport par stockage, télécomconduite et serv aux des munications électricité transports 2,1 1,5 5,2 15,5 24,3 36,3 0,7 1,4 1,4 0,2 3,8 95,2 16,5 30,8 9,2 2,2 58,7 96,3 surfaces totales 25,5 1 199,6 168,5 155,0 1 548,7 90,0 0,5 9,4 4,3 103,1 117,3 12,1 Note : les autres sols artificialisés regroupent les sols nus ou enherbés. Source : enquête Teruti-Lucas du ministère chargé de l'Agriculture, France métropolitaine Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 101 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 102 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 E ­ Transport de marchandises Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 103 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 E1 | Transport intérieur terrestre de marchandises Le transport intérieur terrestre de marchandises est quasiment stable en 2013 (- 0,5 % en t-km pour l'ensemble y compris oléoducs). Hors oléoducs, il est légèrement en hausse (+ 0,7 %) et retrouve le même niveau qu'en 1999. La part du transport routier dans le transport (hors oléoducs, yc transit), à 87,8 %, augmente très légèrement, celle du transport ferroviaire est maintenant inférieure à 10 %. Le transport par conteneur se développe depuis 2008, relayant en partie le transport de produits manufacturés. Le transport terrestre de marchandises est presque stable en 2013 (- 0,5 % après - 5,5 %) ; depuis 2008, il baisse de 3,0 % en moyenne annuelle. Hors oléoducs, il progresse de 0,7 % en 2013 mais régresse de 2,6 % en moyenne annuelle depuis 2008. La quasi-stabilité de 2013 est le résultat d'une légère croissance de 1,0 % du transport routier, principal poste des transports terrestres, et d'une baisse contenue du transport ferroviaire (- 1,6 %). La croissance du transport routier combine une stabilité du pavillon français (- 0,1 %), alors que le pavillon étranger augmente de 3,0 %. Depuis 2008, le transport routier recule de 2,5 % en moyenne annuelle, le transport sous pavillon français reculant davantage (- 2,9 %) que le transport sous pavillon étranger (- 1,8 %). Le transport ferroviaire poursuit sa tendance à la baisse (- 1,6 %) mais moins accentuée qu'en 2012 (- 4,9 %). Depuis 2008, le transport ferroviaire a baissé de 4,6 % en moyenne annuelle. Le transport fluvial progresse de 2,8 % en 2013, à un rythme plus éleÎ que la moyenne annuelle (+ 1,2 %) sur la période 2008-2013. Le transport par oléoducs, avec la délocalisation des raffineries vers les pays producteurs de pétrole, qui se traduit par la fermeture des raffineries de Reichstett courant 2011 et de Petit-Couronne courant 2012, accentue encore la baisse déjà forte de 2012 (- 26,6 % en 2013 et depuis 2008 - 11,9 % en moyenne annuelle) comme depuis 2008 en moyenne annuelle (figure E1-5). Le transport international a considérablement chuté en 2009 (- 28,0 %) ; malgré une progression continue depuis 2011, son niveau reste très en dessous de celui de 2008 avec une baisse en moyenne annuelle de 5,5 % sur 2008-2013. La baisse est particulièrement importante pour le transport routier international (- 7,1 % en moyenne depuis 2008) qui ne se redresse pas contrairement au transport ferroviaire. La baisse de marchandises transportées est particulièrement sensible pour les produits pétroliers et les produits manufacturés Les productions industrielle et agricole, principales branches économiques utilisatrices de transport évoluent avec moins d'amplitude que le transport terrestre (hors TRM étranger)-(figure E1-2). Depuis 2009, le transport de produits agricoles et alimentaires est stable (- 0,7 %), comme leur production. Le transport de produits pétrolier, de houille métaux et minéraux a fortement baissé (- 3,9 %) avec la baisse du transport par oléoducs de produits pétroliers, celui des produits manufacturés a baissé de 3,5 %, une quantité de ce transport étant assuré en conteneurs dont le transport a augmenté de 3,1 %. Les séries longues des données présentées dans cette fiche sont dans les annexes dématérialisées. Parts modales La part modale rapporte le transport de chacun des modes au transport total. La part modale diffère selon le numérateur et le dénominateur retenus En 2013, pour la route, les différentes parts modales sont : Volume total de transport (Md t-km) 339,8 328,7 Transport terrestre yc oléoducs Transport terrestre hors oléoducs Transport terrestre hors oléoducs, 282,7 hors transit Transport terrestre hors oléoducs, hors transit et hors transport routier 224,7 sous pavillon étranger 83,7 87,0 part de la route % 85,0 87,8 La part modale du transport ferroviaire passe sous la barre des 10 % Les parts (hors oléoducs, yc transit) de la route et du transport fluvial augmentent légèrement : 87,8 % en 2013 (87,7 % en 2012) pour la route, 2,4 % pour le transport fluvial comme en 2012, celle du transport fluvial ferroviaire recule à 9,7 % (10,0 % en 2012) (figure E1-3). Au total, sur moyenne période, la part des modes non routiers, a été divisée par presque deux au cours des deux dernières décennies et se stabilise maintenant : elle est passée de 23,5 % des t-km intérieures en 1990 à 12,2 % en 2009, niveau auquel elle se maintient depuis. Malgré une année 2013 en essor, le transport international recule fortement depuis 2008 Le fret national terrestre (hors pavillon étranger, et hors oléoducs) baisse de 0,9 % en 2013 et recule de 2,8 % en moyenne annuelle depuis 2008. Alors que le transport fluvial national progresse, le transport routier et surtout le transport ferroviaire diminuent en 2013 104 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure E1-1 Transports intérieurs terrestres par mode Niveaux en milliards de t-km, évolutions annuelles en % niveau 2013 Transport fe rroviaire National International - échange Transit Transport routier Pavillon français National (PTAC>3,5t) Compte propre Compte d'autrui International (PTAC>3,5t) Transit VUL (PTAC<=3,5t) Pavillon étranger Transit (pavil étranger) International Cabotage Transport fluvial National International - échange Ensem ble des trans ports terrestres hors Oléoducs Oléoducs Produits finis Produits bruts Ensem ble des trans ports terrestres 32,0 20,3 8,4 3,3 288,6 188,0 155,9 31,6 124,4 9,4 0,1 22,7 100,6 42,6 51,9 6,1 8,0 5,0 3,0 328,6 11,1 6,9 4,2 339,7 Evolutions annuelles 2013/ 2011 2012 2013 2008 14,1 12,4 16,6 29,5 0,3 2,1 2,4 7,7 1,2 -3,0 0,0 2,4 -3,1 -0,8 -4,9 -3,4 -1,9 -0,2 -4,7 1,5 -2,3 4,2 -6,7 1,3 -4,9 -13,0 11,2 40,5 -5,3 -6,1 -7,0 -8,6 -6,7 -3,6 0,0 0,0 -3,8 -0,2 -7,1 -0,4 -2,1 -2,9 -0,8 -5,2 -11,9 -0,8 -20,5 -5,5 -1,6 -8,0 14,4 5,8 0,9 -0,1 -0,3 7,3 -2,1 0,2 1,0 1,0 3,0 0,0 6,1 0,0 2,8 2,8 2,7 0,7 -26,6 -6,5 -46,0 -0,5 -4,6 -4,9 -5,0 -1,1 -2,5 -2,9 -3,0 1,5 -4,0 -7,1 -11,7 0,6 -1,8 -1,3 -2,5 2,2 1,2 2,2 -0,5 -2,6 -11,9 -0,3 -21,3 -3,0 Figure E1-2 Transports intérieurs terrestres et croissance de la valeur aoutée En milliards de t-km, en % pour la Valeur ajoutée 6 4 2 0 1991 -2 -4 -6 -8 -10 -12 -14 (1) En tonnes-kilomètres intérieures, hors transit, et TRM sous pavillon étranger, y compris oléoducs. Sources : SOeS, Insee 1995 2000 2005 2010 2013 Valeur ajoutée des branches utlisateurs Valeur ajoutée des autres branches Transports intérieurs terrestres (1) Sources : SOeS, DGEC, CPDP Figure E1-3 Parts modales terrestres (hors oléoducs) En % de t-km année 2013 Figure E1-4 Évolution des transports intérieurs et part modale routière 300 250 200 TRM pavillon français Transport ferroviaire Transport fluvial TRM pavillon étranger % Indice base 100 en 1990 pour le transport, part modale en % 92,0 88,0 Part modale de la 84,0 route (échelle de droite) 80,0 76,0 72,0 1995 2000 2005 2010 2013 Ferro viaire 9,7% Fluvial 2,4% Route pavillon étranger 30,6% Route pavillon français 57,2% 150 100 50 1990 Source : SOeS Source : SOeS Figure E1-5 Transport intérieur terrestre national et international (hors TRM étranger et oléoducs) Niveau en milliards de t-km, évolutions annuelles en % Niveau 2013 National Ferroviaire Routier Fluvial International Ferroviaire Routier Fluvial 203,9 20,3 178,6 5,0 20,8 8,4 9,4 3,0 Evolutions annuelles 2013/ 2011 2012 2013 2008 3,4 12,4 2,4 -0,2 2,6 16,6 -3,0 -4,7 -6,9 -13,0 -6,2 -2,9 1,9 11,2 -3,6 -0,8 -0,9 -8,0 -0,2 2,8 5,9 14,4 0,2 2,7 -2,8 -4,9 -2,6 2,2 -5,5 -5,0 -7,1 -0,5 Figure E1-6 Transport intérieur terrestre par type de marchandises et mode Niveaux en milliards de t-km % 100 80 60 40 20 0 2009 201 3 2009 201 3 2009 201 3 2009 201 3 oleoducs fluvial ferroviaire routier Produits agricoles et alimentaires Source : SOeS Matières premiéres, metaux, minéraux Produits Conteneurs manufacturés et autres Source : SOeS Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 105 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 E2 | Transport routier de marchandises Le transport intérieur routier de marchandises progresse de 1,0 % en 2013, malgré la quasi-stabilité du transport sous pavillon français (- 0,1%). Le transport pour compte propre effectué par les plus de 3,5 tonnes du pavillon français repart à la hausse, retrouvant la tendance commencée après 2008 mais interrompue en 2012. Le transport intérieur pour compte d'autrui effectué par les plus de 3,5 tonnes du pavillon français atteint le niveau le plus bas depuis 1999. La route domine le transport de marchandises mais sa part modale semble légèrement fléchir La route assure l'essentiel du transport intérieur terrestre de marchandises (hors oléoducs) : 87,8 % en 2013. La part modale de la route (yc transit et transport et hors oléoducs) était de 65,7 % en 1990 ; elle n'a cessé de croître jusqu'en 2010 (88,8 %) et semble reculer légèrement depuis. Les volumes transportés par la route sont en légère progression en 2013 (+ 1,0 %) à 288,7 milliards de tonnes-km (t-km), alors qu'ils avaient fortement reculé en 2012 (- 5,3 %). Ils ont été multipliés par 1,5 depuis 1990, atteignant un maximum en 2007, 341,1 Md de tonnes-km, et, après les reculs de 2008 et 2009, semblent se stabiliser au niveau qu'ils avaient en 2001. Depuis 2008, ils ont baissé en moyenne de 2,5 % par an. Le pavillon étranger repart à la hausse Le transport intérieur routier par des transporteurs étrangers progresse de 3,0 % du fait de la reprise des exportations et atteint 100,6 Md de t-km. Le cabotage et le transit resteraient quasi stables. Le transport intérieur routier par des transporteurs étrangers représente 34,5 % du transport intérieur en 2013 ; il a baissé en moyenne de 1,8 % par an depuis 2008, mais très irrégulièrement (- 11,3 % en 2009 et - 3,8 % en 2012). En 2013, il progresse plus rapidement (+ 3,0 %) alors que le transport sous pavillon français stagne. La baisse du transport sous pavillon français concerne presque tous les produits et tous les conditionnements Le léger recul du transport routier sous pavillon français affecte presque toutes les catégories de produits et semble généralement plus fort que l'évolution de la production des biens. Le transport de produits agricoles et alimentaires (48,2 Md de t-km), qui représentent 29,2 % des produits transportés, continue de se replier (- 2,8 %) en raison du recul de la production agricole et de l'industrie agroalimentaire (- 3,2 %). Depuis 2008, le transport de produits agricoles et alimentaires par le pavillon français a reculé de 2,8 % en moyenne annuelle. Le transport de produits manufacturés, machines et matériels de transport, (51,8 Md de t-km) progresse en 2013 de 3,7 % (après - 11,6 % en 2012) ; le transport de matériel de transport, qui représente un cinquième du transport de produits manufacturés, est en baisse de 7,2 %, après - 5,7 % en 2012 en lien avec la baisse des immatriculations de Îhicules neufs. Le transport de matériaux de construction diminue de 2,1 %, alors que la production du secteur ne baisse que de 1,8 % après deux années de progression. Le transport par conteneurs recule de 3,9 % après une baisse de 15,7 % en 2012 ; il avait fortement progressé en 2010 et 2011 ; il ne représente toutefois que 3,5 % du transport routier de marchandises. Le transport par palettes (37,7 % du transport de marchandises) progresse de 3,0 %, tandis que le transport par vracs solides (33,8 % du transport de marchandises) est quasi stable (- 0,3 %). Les séries longues des données présentées dans cette fiche sont dans les annexes dématérialisées. ann exes Le pavillon français recule toujours mais moins fortement Le transport routier sous pavillon français (yc les Îhicules utilitaires légers-VUL) est quasi stable (- 0,1 %) après un recul de - 6,1 % en 2012. Il retrouve le niveau de 2009 avec 188,1 Md de t-km en 2013, après l'effondrement de - 14 % entre 2008 et 2009. Depuis 2008, il a baissé en moyenne de 2,9 % par an. Le transport pour compte d'autrui intérieur (hors transport international et transport par VUL), avec 124,4 Md de t-km, continue de baisser (- 2,1 %) mais moins fortement qu'en 2012 (- 6,7 %) ; il atteint le niveau le plus bas depuis 2000 et a baissé en moyenne de 4,0 % par an depuis 2008. Le transport pour compte propre (hors transport international et transport par VUL), qui a progressé en moyenne de 1,5 % par an depuis 2008, repart à la hausse cette année (+ 7,3 %) après une très forte dégradation en 2012 (- 8,6 %) et se situe à un niveau comparable à celui de 2002. La partie française du transport international sous pavillon français (non compris les VUL) est quasi stable en 2013 (+ 0,2 %). Après sa très forte chute en 2009 (- 26,4 %), elle diminue légèrement tous les ans depuis 2010 pour se situer à 9,4 Md de t-km en 2013. Le transport par VUL progresse de 1,0 % en 2013. 106 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Niveau en milliards de t-km, évolutions annuelles en % niveau 2013 Pavillon français (1) National (PTAC>3,5t) Compte propre Compte d'autrui International (PTAC>3,5t) Transit Total PL (PTAC>3,5t) VUL (PTAC<=3,5t) (2) Pavillon étranger Transit (pavil étranger) International Cabotage Transport routier 188,0 155,9 31,6 124,4 9,4 0,1 165,3 22,7 100,6 42,6 51,9 6,1 288,6 2011 2,1 2,4 7,7 1,2 -3,0 0,0 2,1 2,4 -3,1 -0,8 -4,9 -3,4 0,3 2012 -6,1 -7,0 -8,6 -6,7 -3,6 0,0 -6,9 0,0 -3,8 -0,2 -7,1 -0,4 -5,3 2013 Figure E2-1 Transport intérieur routier de marchandises Evolutions annuelles 2013/ 2008 -2,9 -3,0 1,5 -4,0 -7,1 -11,7 -3,3 0,6 -1,8 -1,3 -2,5 2,2 -2,5 -0,1 -0,3 7,3 -2,1 0,2 1,0 -0,3 1,0 3,0 0,0 6,1 0,0 1,0 Le transport intérieur est la partie réalisée sur le territoire français du transport. Pour le transport international d'échange ne sont donc prises en compte que les t-km entre l'origine ou la destination en France et le point de passage de la frontière française. Pour le transit, les tonnages transportés sont considérés pour la distance parcourue sur le territoire français Les données internationales. Les données de transit sont calées sur celles des enquêtes transit réalisées par le SOeS (1993, 1999, 2004 et 2010). Les données d'échanges internationaux sont calées sur les résultats des enquêtes européennes TRM, disponibles sur le site d'Eurostat ; des révisions peuvent intervenir d'une année sur l'autre. Source : SOeS (1) Le pavillon est le pays dans lequel les Îhicules sont immatriculés. La série du transport intérieur sous pavillons étrangers a été révisée sur la période 2006-2010 suite à la détection d'une anomalie dans le calcul des km parcourus sur le territoire national. L'essentiel de la révision en évolution porte sur l'année 2009. (2) Les transports routiers par VUL sont classés entièrement en transports nationaux. Figure E2-2 Transport intérieur routier de marchandises selon le pavillon En t-km 250 200 Pavillon français 150 100 Pavillon étranger 50 0 1990 Figure E2-3 Structure du transport intérieur routier de marchandises en 2013 En % Pavillon étranger 18% Cabotage 2% Pavillon français >3,5 t 57% Pavillon étranger (Transit) 15% VUL français 8% Source : SOeS 1995 2000 2005 2010 2013 Source : SOeS Figure E2-4 Le transport intérieur (national et international hors transit) sous pavillon français par type de marchandises Niveau en milliards de t-km, évolutions annuelles en % Figure E2-5 Transport intérieur sous pavillon français par marchandise En t-km, indice 100 en 2000 niveau 2013 Produits agricoles et agroalimentaires Matériaux de construction Produits manufacturés, machines et matériel de transport Autres Ensemble 48,2 34,5 51,8 30,7 165,2 Evolutions annuelles 2013/ 2011 2012 2013 2008 -0,3 10,7 2,2 -2,8 2,1 -6,0 -2,8 -11,6 -4,6 -6,8 -2,8 -2,1 3,7 -0,8 -0,3 -2,8 -1,2 130 120 110 100 Matériaux de construction Ensem ble Produits agricoles et agroalimentaires -4,1 -4,9 -0,1 Produits manufacturés, 90 machines et matériels de transport 80 2000 2005 Autres 2010 2013 Source : SOeS Source : SOeS Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 107 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 E3 | Transport ferroviaire de marchandises Le transport ferroviaire de marchandises recule en 2013 (- 1,6 %) après une baisse en 2012 (- 4,9 %). L'activité de fret ferroviaire s'élève à 32,0 milliards de tonnes-km en 2013. Malgré le dynamisme du transport ferroviaire international, le contexte économique national défavorable ne permet pas une reprise du transport ferroviaire qui décroît tendanciellement depuis les années 2000. Dégradation du transport national, dynamisme à l'international Le transport ferroviaire de marchandises a reculé de 1,6 % en 2013 en tonnes-km, tiré vers le bas par un transport national qui poursuit sa dégradation (- 8,0 % en 2013 après - 13,0 % en 2012). Le dynamisme du transport international, qui représente désormais plus du tiers de l'activité, ne permet pas de compenser cette baisse malgré des taux de croissance éleÎs : + 14,4 % pour les échanges internationaux de la France par voie ferrée, + 5,8 % pour le transit à travers la France. Sur la période 2008­2013, le transport de fret ferroviaire a reculé à un rythme annuel moyen de 4,6 %, les composantes « national » et « international » évoluant sur ces cinq années à des cadences moyennes comparables : - 4,9 % en moyenne annuelle pour le national et - 5,0 % pour l'international. Le transit connaît une diminution quinquennale moyenne moins éleÎe (- 1,1 %). Dans son ensemble, le secteur ferroviaire a été séÏrement marqué par les années de crise (2009 et 2010) et la concurrence accrue du mode routier. Les tonnages transportés se redressent en 2013 (+ 1,7 %) soutenus par la stabilité des volumes en national (+ 0,7 %) et la progression des volumes à l'international (+ 2,8 %). Sur la période 2008-2013, les volumes transportés ont reculé de 3,9 % chaque année en moyenne. Progression du transport conteneurisé Le transport ferroviaire combiné progresse de 3,9 % en 2013. C'est la troisième année de hausse consécutive pour ce poste (+ 10,1 % en 2012 et + 2,1 % en 2011). Le transport de marchandises conteneurisées ou en caisses mobiles, qui représente l'essentiel du transport combiné, croît de 4,5 % en 2013. Le transport combiné en semi- remorques continue de reculer en 2013 (- 1,3 %). Le transport conventionnel baisse de 3,4 % en 2013, après - 9,0 % en 2012. Montée des nouveaux opérateurs en France Suite à la libéralisation du transport ferroviaire national en 2006, de nouveaux opérateurs se sont progressivement installés dans le paysage ferroviaire français. Sur le segment du fret ferroviaire en 2013, on dénombre 18 opérateurs y compris l'opérateur national historique. Les nouveaux opérateurs ont effectués 36 % des transports en tonnes- km. En 2011, cette part est comparable à celle des autres opérateurs en Allemagne ou en Pologne mais inférieure à celles des nouveaux opérateurs aux Pays-Bas ou au Royaume-Uni. Recul du transport de matériaux construction et des produits manufacturés de Le transport ferroviaire de minéraux bruts et matériaux de construction se détériore en 2013 : - 14,6 % après - 3,1 % en 2012. Cette chute des transports ferrés est la conséquence de la faiblesse des volumes de matériaux, ciment et verre entre autres, sur le marché dans une conjoncture du bâtiment dégradée. Le transport de produits manufacturés recule de - 4,7 % en 2013 en lien également avec la conjoncture économique en demi-teinte en France en 2013. Progression des produits agricoles alimentaires ainsi que des autres produits et Le transport de produits agricoles et alimentaires se redresse légèrement en 2013 (+ 2,0 %) après la chute obserÎe en 2012 (- 14,9 %). Les autres produits transportés progressent en 2013 (+ 11,9 %) sous l'impulsion du transport de minerais et produits de l'extraction (+ 23 %), du pétrole brut (+ 34 %) et des produits pétroliers raffinés (+ 21 %). Cette progression est liée à la bonne tenue du marché de l'énergie en raison notamment de l'hiver long et rigoureux. Les séries longues des données présentées dans cette fiche sont dans les annexes dématérialisées. 108 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure E3-1 Transport intérieur ferroviaire de marchandises Niveaux en millions de t, milliards de t-km, évolutions annuelles en % Niveau 2013 En m illiards de t-km Ensemble National International Transit En m illions de tonnes Ensemble National International Transit 89,0 60,4 23,7 4,9 7,9 4,9 16,0 39,7 -4,6 -13,6 17,3 65,2 1,7 0,7 2,8 8,8 -3,9 -3,7 -4,9 -0,5 32,0 20,3 8,4 3,3 14,1 12,4 16,6 29,5 -4,9 -13,0 11,2 40,5 -1,6 -8,0 14,4 5,8 -4,6 -4,9 -5,0 -1,1 Evolutions annuelles 2013/ 2012 2013 2008 Figure E3-2 Principales marchandises transportées Niveaux en milliards de t-km 2010 2011 2012 2013 2011 10 5 0 Produits Matériaux de Produits Autres agricoles et construction manuf acturés marchandises alimentaires Source : SOeS, enquête auprès des opérateurs ferroviaires puis collecte réglementaire dans le cadre du décret 555-2012 Source : SOeS, enquête auprès des opérateurs ferroviaires puis collecte réglementaire dans le cadre du décret 555-2012 Figure E3-3 Transport ferroviaire conventionnel et combiné selon le conditionnement Niveaux en milliards de t-km, évolutions annuelles en % Niveau 2013 Conventionnel Com biné conteneurs semi-remorques 23,6 8,4 7,5 0,9 Evolutions annuelles 2011 17,9 2,1 11,2 -34,3 2012 -9,0 10,1 12,0 -2,5 2013 -3,4 3,9 4,5 -1,3 2013/ 2008 -5,4 -1,9 1,3 -16,3 Niveaux en milliards de t-km 190 Figure E3-4 Evolution du transport ferroviaire conventionnel et combiné 160 Trans port com biné Transport total 130 100 Transport conventionnel Champ : tonnes-km parcourues en France Source : SOeS, enquête auprès des opérateurs ferroviaires puis collecte réglementaire dans le cadre du décret 555-2012 70 40 1990 1995 2000 2005 2010 Champ : tonnes-km parcourues en France Source : SOeS, enquête auprès des opérateurs ferroviaires puis collecte réglementaire dans le cadre du décret 555-2012 Figure E3-5 Évolution de la part des nouveaux opérateurs dans le fret ferroviaire Français Part en % Part en % 100 80 60 Figure E3-6 Parts de l'opérateur historique et des autres opérateurs de fret ferroviaire (2011) 0 14 27 28 29 37 53 100 30 20 40 20 86 73 72 71 63 47 10 0 ce Pa ys -B as R oy au m e U ni Po lo gn e ag ne e rè c ch e Au t ri 0 2006 2010 2013 Opérateur historique Al le Champ : tonnes-km parcourues en France Source : SOeS, enquête auprès des opérateurs ferroviaires puis collecte réglementaire dans le cadre du décret 555-2012 Source : Araf, rapport 2012, données 2011 Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 109 Fr an G m Nouveaux opérateurs RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 E4 | Transport fluvial de marchandises Le transport fluvial de marchandises s'élève à 7,9 milliards de tonnes-km en 2013. Il progresse en 2013 (+ 1,0 %) après deux années de ralentissement (- 0,4 % en 2012 et - 2,4 % en 2011). Malgré un contexte économique défavorable dans de nombreux secteurs qui font traditionnellement appel au mode fluvial l'activité reste soutenue grâce à la demande de combustibles minéraux pour faire face à la rigueur de l'hiver et aux exportations de céréales. Dynamisme des transports à l'international, stabilité en national Le transport fluvial de marchandises a progressé de 1,0 % en 2013 en tonnes-km, tiré par les échanges internationaux (+ 2,7 %) tandis que le transport national, qui représente les deux tiers de l'ensemble, est stable (+ 0,1 %). Le transport national a progressé en cinq ans avec un rythme moyen de croissance annuelle de 2,1 %, porté par l'essor des trafics entre 2008 et 2010 ; depuis, il évolue faiblement. Sur la même période, le transport international a reculé à un rythme annuel moyen de 0,5 % avec des évolutions annuelles plus erratiques. Le léger recul des tonnages transportés en 2013 (- 0,4 %) est imputable à la baisse des volumes « en national » (- 2,9 %), ces derniers comptant pour moitié dans l'ensemble alors que l'international connaît une progression de 2,1 %. Progression des produits métallurgiques et chimiques Le transport de produits métallurgiques a augmenté de 13,0 % en 2013, croissance portée par un cours de l'acier en baisse. Sur la période 2008-2013, le transport de ces produits est particulièrement stable (+ 0,0 %). Le transport de produits chimique connaît une croissance dynamique (+ 7,6 % en 2013 après + 14,9 % en 2012) grâce à une hausse des exportations de produits finis. Transports sur les relativement stables principaux bassins Regain de croissance pour les combustibles minéraux Le transport fluvial de combustibles minéraux croît pour la seconde année consécutive (+ 25,1 % en 2013 après + 8,8 % en 2012). L'hiver vigoureux et tardif a entraîné un besoin plus important de charbon pour les centrales thermiques. Le transport fluvial de marchandises sur les principaux bassins (Nord-Pas-de-Calais, Seine, Rhin et RhôneSaône) est stable en 2013 (+ 0,5 %). Seul le transport sur le Rhin, qui représente 14 % des trafics en tonneskm, est dynamique avec une hausse de 9,1 % de son trafic. Le transport sur le principal bassin, la Seine avec la moitié des trafics, est en léger retrait en 2013 (- 0,6 %). Ceci contraste légèrement avec l'essor obserÎ sur 2008-2013, période sur laquelle les transports progressent avec un rythme annuel moyen de 2,0 %. Le transport sur le bassin Rhône-Saône a connu un grand essor avant 2006, il se stabilise depuis. Reprise du transport de produits agricoles, chute marquée du transport de denrées alimentaires Le transport de produits agricoles progresse de 4,6 % en 2013. Il bénéficie de la hausse des exportations de céréales de la campagne 2012/2013. Dans le même temps, le transport de denrées alimentaires recule de 15,2 %. Transports réalisés par les pavillons étrangers en hausse Le transport fluvial de marchandises réalisé avec des bateaux immatriculés à l'étranger progresse de + 3,6 % en 2013 tandis que le transport du pavillon français est quasiment stable (- 0,2 %). Depuis 2000, le pavillon français est sur une tendance à la hausse (+ 1,1 %), il représente 66,6 % du transport fluvial total en 2013, contre 62,3 % en 2000. Recul du transport de matériaux construction et des machines et Îhicules de Le transport de minéraux bruts et matériaux de construction a pâtit du ralentissement du marché de la construction en 2013 et du faible niveau des carnets de commande des industriels du BTP. Il recule de 3,1 %. La mauvaise conjoncture économique a également nuit aux transports de produits manufacturés et de Îhicules (- 5,2 % en 2013), notamment dans le secteur automobile ou textile. Ce poste a toutefois progressé de 6,7 % en cinq ans grâce à la croissance des marchandises conteneurisées. Sur la même période, le transport de conteneurs, mesuré en équivalent vingt pieds (EVP) a augmenté de 5,9 %. Les séries longues des données présentées dans cette fiche sont dans les annexes dématérialisées. 110 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure E4-1 Transport fluvial de marchandises Niveaux : millions de tonnes, milliards de t-km, évol. annuelles en % Niveau 2013 En m illiards de t-km Ensemble Transport national Transport international En m illions de tonnes Ensemble Transport national Transport international Fluvio-m aritim e (Md t-km ) Conteneurs (m illiers d'EVP) Evolutions annuelles 2013/ 2011 2012 2013 2008 -2,4 -0,2 -6,2 -0,4 -1,1 0,7 1,0 0,1 2,7 1,1 2,1 -0,5 Figure E4-2 Transport fluvial de marchandises selon le pavillon En milliards de t-km 6 Pavillon français 5 7,9 5,0 3,0 4 58,2 28,9 29,3 -3,0 2,1 -7,9 -0,4 -3,2 2,7 -0,4 -2,9 2,1 -0,7 -0,5 -0,9 -5,7 5,9 Pavillon étranger 3 0,3 -12,9 532 0,1 -3,3 -12,5 0,1 -0,1 2 2000 2005 2010 2013 Champ : hors transit rhénan, hors fluvio-maritime Sources : SOeS, système d'information fluvial / VNF Champ : hors transit rhénan, hors fluvio-maritime Sources : SOeS, système d'information fluvial / VNF Figure E4-3 Transport fluvial par type de marchandises Niveau 2013 Produits agricoles Denrées alimentaires, fourrages Combustibles minéraux Produits pétroliers Minérais, déchets métallurgiques Produits métallurgiques Minéraux bruts et matériaux de construction (yc sel) Engrais Produits chimiques Machines, Îhicules, transactions spéciales (conteneurs) Total fluvial Niveaux en millions de t-km, évolutions annuelles en % Evolutions annuelles 2013/ 2011 2012 2013 2008 3,7 -4,9 -1,5 -0,5 2,8 0,0 0,4 -3,8 0,9 6,7 1,1 En milliards de t-km, indice 100 en 2000 Figure E4-4 Évolution du transport fluvial pour les principales marchandises 1,8 -11,0 -1,8 4,6 0,4 -0,6 -7,0 -15,2 0,6 -20,8 8,8 25,1 0,5 -4,4 -10,9 -0,2 0,3 -1,4 -9,1 1,2 0,4 11,0 -6,4 13,0 2,5 0,2 0,4 0,8 7,9 5,0 6,5 -8,1 3,8 -2,4 0,3 8,0 14,9 4,5 -0,4 -3,1 0,5 7,6 -5,2 1,0 140 Autres 120 Matériaux de construction (yc sel) Ensemble produits agricoles et agroalimentaires Charbon et produits pétroliers 100 80 60 2000 2005 2010 2013 Champ : hors transit rhénan, hors fluvio-maritime Sources : SOeS, système d'information fluvial / VNF Champ : hors transit rhénan, hors fluvio-maritime Sources : SOeS, système d'information fluvial / VNF Figure E4-5 Transport fluvial de marchandises par bassin En millions de t-km, évolutions annuelles en % Niveau Evolutions annuelles En milliards de t-km, indice 100 en 2000 180,0 160,0 140,0 Nord Pas de Calais Figure E4-6 Évolution du transport fluvial de marchandises pour les principaux bassins 2013 Nord Pas de Calais Seine Rhin Rhône - Saône Principaux bassins Autres Ensem ble 0,9 4,0 1,1 1,3 7,3 0,6 7,9 2011 -1,8 1,6 -4,8 -5,1 -1,1 -16,4 -2,4 2012 3,2 1,3 -5,7 -1,8 0,0 -5,2 -0,4 2013 -0,3 -0,6 9,1 -2,4 0,5 8,5 1,0 2013/ 2008 1,3 2,0 -1,8 2,5 1,4 -2,1 1,1 Rhône Saône 120,0 100,0 Seine 80,0 60,0 2000 TOTAL Rhin 2002 2004 2006 2008 2010 2012 Champ : hors transit rhénan, hors fluvio-maritime Sources : SOeS, système d'information fluvial / VNF Champ : hors transit rhénan, hors fluvio-maritime Sources : SOeS, système d'information fluvial / VNF Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 111 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 E5 | Transport maritime de marchandises Les signes de reprise de l'activité économique et du commerce international influencent favorablement le transport maritime. Les tonnages de marchandises traités dans les ports français sont en légère progression en 2013 (+ 0,2 % après - 4,7 % en 2012) ; depuis 2008, les tonnages ont baissé de 2,7 % en moyenne annuelle. Alors que le transport de produits pétroliers est en baisse, le transport par conteneurs continue à s'accroître (+ 1,9 % en 2013, + 0,8 % en moyenne annuelle depuis 2008) et celui de rouliers a très fortement progressé, permettant de retrouver le niveau atteint en 2008. Avec la réforme des ports de 2011, le transport de conteneurs se développe. Légère augmentation des tonnages traités Dans les ports français (grands ports maritimes, autres ports de métropole et ports d'outre mer), la masse de marchandises traitées augmente de 0,2 % (après ­ 4,7 % en 2012) ; elle a baissé en moyenne annuelle de 2,7 % depuis 2008. Dans les grands ports et Calais, elle augmente au total de 0,7 % en 2013 (- 5,1 % en 2012) ; la baisse moyenne annuelle est de 2,9 % depuis 2008 et de 1,5 % depuis 2011. Les marchandises entrant en France (222,3 millions de tonnes), qui représentent 65,4 % (65,1 % dans les grands ports et Calais) des volumes traités, sont en repli de 1,5 % en 2013 (- 1,1 % dans les grands ports et Calais) après - 4,5 % en 2012 (- 5,2 % dans les grands ports et Calais). Le repli atteint 3,6 % (- 3,9 %) en moyenne annuelle depuis 2008 et 2,0 % (2,1 %) depuis 2011. Les sorties de marchandises progressent de 3,6 % en 2013 (4,3 %) ; en moyenne elles baissent de 0,9 % (- 0,8 %) depuis 2008, 0,6 % (- 0,3 %) depuis 2011. Marseille (- 6,6 %), Dunkerque (- 8,5 %) et NantesSaint Nazaire (- 7,8 %) ont une activité en repli sur l'année 2013, tandis que l'on observe une croissance de l'activité dans les autres grands ports. Depuis 2008, l'activité s'est quasi maintenue à Rouen (- 0,3 % par an) et à Bordeaux (+ 0,1 %) et a augmenté à la Rochelle (+ 4,2 % par an en moyenne) et Calais (+ 0,4 %). Elle a baissé dans les autres grands ports : Marseille (- 3,6 %), Le Havre (- 3,6 %), Dunkerque (- 5,5 %), et Nantes-Saint Nazaire (- 3,9 %). Avec la reprise d'activité fin 2012 et en 2013, après la liquidation judiciaire de Sealink début 2012, le port de Calais connaît un grand regain d'activité + 20,6 % en 2013, qui gomme les forts reculs de 2010 (- 7,3 %) et de 2012 (- 11,2 %). Malgré les restructurations des compagnies maritimes, l'activité est aussi en baisse dans les autres ports de métropole, - 2,5 % en 2013 et en moyenne - 1,4 % par an depuis 2008. Dans les ports d'Outre-mer, l'activité recule au total de 4,9 % en 2013 ; depuis 2008, le recul moyen annuel (- 0,9 %) est moins fort qu'en métropole. Le traitement des produits pétroliers ne représente plus que 35,7 % au total des marchandises en 2013, contre 42,4 % en 2008. Cette baisse affecte les grands ports importateurs de pétrole brut : Marseille (- 6,1 % en moyenne annuelle depuis 2008 et - 12,4 % en 2013) et le Havre (- 5,4 % en moyenne annuelle depuis 2008 mais + 2,7 % en 2013 après - 11,6 % en 2012) ; elle affecte particulièrement Dunkerque où les produits pétroliers représentaient 23,4 % des marchandises en 2008 et seulement 11,8 % en 2013. Cette baisse s'explique par celle des entrées de pétrole brut (- 7,2 % encore en 2013) en lien étroit avec la fermeture des raffineries des Flandres, de Reichstett et de Petit Couronne. Le transport de gaz naturel liquéfié (GNL) recule à Nantes-Saint Nazaire (- 41,0 % en 2013 et - 25,1 % en moyenne annuelle depuis 2008) ; mais progresse à Marseille en 2013 (+ 2,8 %) et ce depuis 2008 (+ 5,5 % en moyenne annuelle). Les masses de vracs solides progressent La masse de vracs solides (22,7 % des tonnages totaux de métropole traités) progresse en 2013 (+ 5,3 %), mais recule en moyenne de 1,2 % par an depuis 2008. Le traitement des céréales croît de 3,7 % en moyenne annuelle depuis 2008, tandis que celui du charbon et des minerais recule de 4,2 %. Le transport de marchandises diverses résiste, tiré par la reprise du transport de rouliers en 2013 Le transport de marchandises diverses dans les grands ports maritime et Calais, qui représente 35,6 % des marchandises traitées dans ces ports, progresse fortement en 2013, tiré par la reprise du transport de rouliers (+ 11,5 %), notamment à Calais (+ 20,6 %). Le transport de marchandises diverses augmente en moyenne peu (+ 0,3 %) depuis 2008, mais de 2,5 % depuis 2011, porté par le transport de conteneurs qui croît de 1,6 % en moyenne par an depuis 2008 et de 4,1 % depuis 2011. Le transport maritime en Europe est morose en 2013 En 2013, l'activité dans les grands ports de la mer du Nord progresse, tirée par Anvers et Hambourg tandis que Rotterdam, Zeebrugge et Brême sont orientés à la baisse. L'activité en conteneurs marque le pas. Dans le sud de l'Europe, la diminution de l'activité est générale sauf à Algeciras et Bilbao. Recul des entrées de pétrole brut et de gaz liquéfié. Dans les grands ports et Calais, les vracs liquides représentent 52,9 % des entrées et 22,8 % des sorties de marchandises, soit 42,4 % des tonnes de marchandises traitées. Ils reculent de 7,0 % en 2013 (après ­ 9,5 % en 2012) et de - 5,8 % en moyenne annuelle depuis 2008. Les séries longues des données présentées dans cette fiche sont dans les annexes dématérialisées. 112 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure E5-1 Activité des ports français Niveau en million de tonnes, évolutions annuelles en %en % Niveau 2013 Entrées Grands ports maritimes et Calais Autres ports de métropole Ports d'outremer Sorties Grands ports maritimes et Calais Autres ports de métropole Ports d'outremer Ensem ble des m archandises traitées Grands ports maritimes et Calais Autres ports de métropole Ports d'outremer 222,3 195,9 18,3 8,1 117,6 104,7 10,5 2,4 339,9 300,6 28,9 10,5 2011 0,3 0,7 -4,1 1,2 0,3 1,3 -5,5 -10,9 0,3 0,9 -4,6 -1,5 Evolutions annuelles 2013/ 2012 2013 2008 -4,5 -5,2 -0,2 2,6 -5,1 -4,9 -10,5 17,6 -4,7 -5,1 -4,2 5,7 -1,5 -1,1 -3,1 -5,2 3,6 4,3 -1,5 -4,0 0,2 0,7 -2,5 -4,9 -3,6 -3,9 -1,4 -1,4 -0,9 -0,8 -1,4 1,1 -2,7 -2,9 -1,4 -0,9 2013/ 2011 -2,0 -2,1 -1,1 -0,9 -0,6 -0,3 -4,1 4,1 -1,5 -1,5 -2,3 0,2 Figure E5-2 Activité des grands ports de commerce français et de Calais Niveau en million de tonnes, évolutions annuelles en % Niveau 2013 2011 0,7 1,8 1,1 1,8 -3,8 2,0 -2,7 5,3 1,3 9,5 355,3 5,3 -4,3 -0,2 -1,8 1,5 0,9 3,2 2,3 3,3 -4,0 0,8 -2,2 3,2 2012 Evolutions annuelles 2013/ 2013/ 2013 2008 2011 -5,2 -1,1 -3,9 -2,1 -9,5 -6,9 -5,7 -5,5 -7,5 -3,7 2,2 10,2 9,2 12,2 4,3 -7,6 -20,4 -8,1 10,6 7,7 4,7 10,8 0,7 -7,0 -7,6 -5,4 4,9 8,8 6,6 11,5 -9,2 3,0 -3,0 0,1 0,6 0,6 -0,8 -5,9 -1,6 -7,3 2,3 0,6 2,5 -0,6 -2,9 -5,8 -9,1 -1,7 -1,4 0,3 1,6 -0,1 -7,4 1,4 2,7 2,1 3,7 1,9 -0,3 -5,9 -36,6 -6,0 -1,1 2,8 4,4 1,4 -1,5 -5,6 -7,7 -1,7 1,4 2,5 4,1 1,7 8,1 5,9 -3,4 2,2 -5,7 -4,9 -9,7 -68,0 -9,5 -12,6 0,8 8,7 -5,8 -5,1 -9,5 -14,9 0,5 -0,7 -1,1 5,8 -5,8 Entrées Vracs liquides dont pétrole brut dont produits raffinés Vracs solides March. diverses dont conteneurs dont Ro/Ro (Îh. embarqués) 195,9 103,6 58,6 30,1 44,1 48,1 18,2 27,6 104,7 23,8 0,3 18,2 21,9 59,0 23,5 31,8 300,6 127,5 58,9 48,3 66,0 107,1 41,7 59,5 -14,1 Sorties Vracs liquides dont pétrole brut dont produits raffinés Vracs solides March. diverses dont conteneurs dont Ro/Ro (Îh. embarqués) Source : DGITM/PTF4 Ensemble des marchandises traitées Vracs liquides dont pétrole brut dont produits raffinés Vracs solides March. diverses dont conteneurs dont Ro/Ro (Îh. embarqués) Source : DGITM/PTF4 Figure E5-3 Ensemble des tonnages dans les grands ports et à Calais Niveau en million de tonnes 2008 100 80 60 40 20 2009 2010 2011 2012 2013 Niveau en million de tonnes 80 Marchandises diverses Conteneurs Vracs solides Autres vracs liquides 40 Produits pétroliers Figure E5-4 Marchandises traitées dans les principaux ports de métropole en 2013 M : Marseille H : le Havre D : Dunkerque C : Calais N : Nantes R : Rouen la R : la Rochelle B : Bordeaux 60 20 0 0 M H D C N R la R B x helle Rouen Naz air e nk er que L.Hav re ar s eil le ea u M Bord La Roc St Du tes Nan Source : DGITM/PTF4 Source : DGITM/PTF4 Figure E5-5 Évolution des marchandises traitées dans les ports de métropole Niveau en million de tonnes 200 Vracs liquides 150 Figure E5-6 Activité des principaux ports européens Niveau en million de tonnes, évolutions annuelles en % Niveau 2013 Rotterdam Anvers Hambourg Brème Le Havre Zeebrugge Marseille Algeciras Valence Gênes Barcelone Bilbao La Palmas 440,5 190,8 139,0 78,8 67,2 42,8 80,0 85,9 64,6 48,5 41,4 29,6 19,4 Evolutions annuelles 2011 1,0 5,0 9,1 17,3 -3,8 -5,3 2,4 17,1 18,4 -0,6 0,2 -5,7 12,2 2012 1,6 -1,6 -1,0 4,2 -6,0 -7,3 -2,8 8,5 -13,0 -0,4 -3,6 -8,7 -2,4 2013 -0,2 3,6 6,2 -6,2 5,8 -1,6 -6,6 2,9 -1,7 -3,4 -0,3 2,2 -13,3 2013/ 2009 3,3 4,9 5,9 5,7 -2,3 -1,2 -1,0 7,6 2,9 0,6 -0,2 -1,6 0,5 100 Vracs solides 50 Autre (yc Ro-Ro) Conteneurs 0 1990 1995 2000 2005 2010 2013 Source : DGITM/PTF4 Source : DGITM/PTF4 Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 113 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 E6 | Transport par conteneurs Le transport terrestre de conteneurs poursuit le mouvement à la baisse mais moins fortement qu'en 2012 (- 4,6 % après -11,2 %). Depuis 2008, le transport terrestre par conteneur a baissé en moyenne chaque année de 2,6 % alors que le transport intérieur terrestre (hors pavillon étranger et hors oléoduc) diminuait davantage (- 3,0 %). En revanche, les volumes de conteneurs traités dans les ports français sont en augmentation (+ 6,4 % après + 5,0 % et + 1,7 % en moyenne annuelle depuis 2008). Hausse des conteneurs traités dans les ports maritimes français Le transport maritime de conteneurs représente 42,1 millions de tonnes en 2013 en hausse de 6,4 %. Depuis 2008, la hausse moyenne annuelle était de 1,7 % (figure E6.4). Le transport de conteneurs représente 12,8 % des marchandises traitées dans les ports métropolitains et cette part est croissante : elle était de 7,5 % en 2000 et 10,2 % en 2008. Le transport fluvial de conteneurs est en baisse en 2013, mais en hausse sur le long terme En 2013, le transport fluvial recule de 5,2 % alors qu'il connaît une tendance à la hausse depuis vingt-cinq ans ; son poids dans le transport terrestre de conteneurs reste cependant faible (9,0 % en 2013 contre 2,6 % en 2000). Cette hausse est plus rapide que celle du transport de marchandises par voie fluviale : la part des conteneurs dans les marchandises transportées par voie fluviale est passée de 4,5 % en 2000, à 6,7% en 2008 et 10,0 % en 2013. Le transport de conteneurs par la route tend à remplacer le transport par rail ; ils sont tous les deux en baisse en 2013 En plus des pré et post-acheminements terrestres des ports maritimes par conteneurs, de nouveaux créneaux se développent, comme le transport de déchets industriels ou urbains qui combine fréquemment conteneurs et fluvial. En 2013, le transport terrestre de conteneurs recule de 4,6%, le transport terrestre (hors oléoduc et TRM étranger) diminuant de 0,7 % (figures E6.1). La baisse concerne tous les modes en 2013 : - 3,9 % pour la route, - 6,6 % pour le ferroviaire et - 5,2 % pour le fluvial qui, à la différence des autres modes reste en croissance forte depuis 2008. En moyenne annuelle depuis 2008, le transport de conteneurs par la route a baissé de 2,8 %, le transport ferroviaire de 5,5 % tandis que le fluvial a augmenté de 9,2 %. La route domine aujourd'hui largement le transport de conteneurs (70,9 % du transport terrestre de conteneurs en 2013, 50,1 % en 2000) mais sa part est en baisse depuis 2011. Le transport de conteneurs représente 3,3 % du transport routier de marchandises sous pavillon français ; cette part était passée à 3,8 % en 2011 mais elle retrouve en 2012 et 2013 son niveau de 2008. Le transport ferroviaire de conteneurs s'est effondré entre 2000 et 2006 passant de 5,8 Md de tonnes-km à 1,9 Md de tonnes-km (- 16,8 % en moyenne annuelle) dans un contexte global où le transport ferroviaire total baissait de 5,5 % ; il a de nouveau fortement baissé en 2009 (- 28,0 %). Il se maintient depuis entre 1,5 et 2,0 Md de tonnes-km et représente 5,4 % du transport ferroviaire en 2013. Ports européens et transport intérieur de conteneurs La place des conteneurs est généralement moins importante dans les ports français que dans les autres ports européens. Ceux du nord de l'Europe, en plus de la route ou des voies ferroviaires, disposent d'un réseau fluvial très développé. La part de conteneurs traités dans les ports français est de 37,0 % au Havre contre 53,6 % à Anvers, 77,4 % à Brême et de 13,5 % à Marseille contre 77,1 % à Valence et 62,7 % à Algesiras. Depuis 2009, les parts de conteneurs traités dans les ports français se sont plus fortement accrues que dans les ports européens, à l'exception de Gênes et Bilbao (Figure E6.5). Champ et mesure Le transport terrestre de conteneurs est mesuré en tonnetransportées, tonne-km de marchandises transportées ce qui permet des comparaisons avec les autres chiffres de fret de ce rapport. Il peut aussi être mesuré en nombre de conteneurs : on utilise un nombre de conteneurs EVP qui fait référence à la taille de 20 pieds (EVP = équivalents 20 pieds). Même s'il s'agit d'un conditionnement, le transport de conteneurs de marchandises fonctionne presque comme un type de transport de marchandises particulier et facilite le changement de mode et le transport de grandes quantités de produits diversifiés. Rapidement transbordable, le transport de conteneurs est adapté à l'intermodalité. La quantité de transport de conteneurs intérieur en France par le TRM étranger est inconnue (transit + international entrant et sortant). Les conteneurs peuvent provenir des ports maritimes et des lieux de production ou de conditionnement. Une part des conteneurs traités dans les ports est uniquement transbordée d'un navire à l'autre. Les séries longues des données présentées dans cette fiche sont dans les annexes dématérialisées. 114 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure E6-1 Évolution du transport de conteneurs par mode Niveaux en milliards de t-km ou millions de t, évolutions en % Niveau Strcuture 2013 Transport terrestre (t-km ) Routier Ferroviaire Fluvial Total conteneurs Transport total (1) 6,2 1,7 0,8 8,7 227,9 70,9 20,1 9,0 100,0 12,1 20,9 5,0 13,0 3,8 -15,7 0,7 5,0 -11,2 -5,8 -3,9 -6,6 -5,2 -4,6 -0,4 -2,8 -5,5 9,2 -2,6 -3,0 Evolutions annuelles 2011 2012 2013 2013/ 2008 Figure E6-2 Évolution de la part de conteneurs dans le transport de marchandises par mode En % 12,0 Maritim e Fluvial 8,0 Ferroviaire Routier 4,0 Transport m aritim e (Millions de t) Conteneurs* Marchandises totales * 42,1 329,4 -1,4 0,4 5,0 -5,0 6,4 0,4 1,7 -2,8 0,0 1996 2000 2005 2010 2013 (1) hors transport routier sous pavillon étranger et oléoducs. * métropole. Sources : SOeS, DGITM Routier : hors transit, TRM sous pavillon étranger et oléoducs Sources : SOeS, DGITM Figure E6-3 Part des conteneurs dans le transport de marchandises par mode Parts en % 1996 Routier Ferroviaire Fluvial Ensem ble des conteneurs terrestres Maritime 2,7 12,2 4,3 4,7 2000 3,0 10,1 4,5 4,6 2005 3,2 5,0 7,1 3,6 2008 3,3 5,7 6,7 3,7 2013 3,3 5,4 10,0 3,8 6,2 7,5 9,7 10,2 12,8 Figure E6-4 Évolution du transport terrestre de conteneurs En milliards de tonnes km routier ferroviaire fluvial Source SOeS d'après DGITM Figure E6-5 Évolution du transport maritime de conteneurs Indice base 100 en 1990 pour le transport, part modale en % 50 12 10 8 6 4 2 0 1996 40 30 20 10 1996 2000 2005 2010 2013 2000 2005 2010 2013 Figure E 6-6 Evolution du transport de conteneurs dans les ports En milliards de tonnes Europe du sud Algeciras Valencia Genova 50 Barcelona Marseille Bilbao 0 2004 2008 2012 2013 0 2004 2008 2012 50 Europe du nord Sources : SOeS, DGITM Sources : SOeS, DGITM Rotterdam 100 100 Anvers Hamburg Brême Le Havre Zeebrugge 2013 Sources : SOeS, DGITM Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 115 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 E7 | Plateformes logistiques et entrepôts La France dispose de plus de 79 millions de m² d'entrepôts et de plates-formes logistiques (EPL) pour stocker sa production, dont 8 millions à température dirigée. Ils sont répartis le long des principaux axes routiers, autour des grandes agglomérations. Liés à l'activité économique des régions, ils sont concentrés dans la moitié nord de la France et en, Rhône Alpes. Vraisemblablement due à la pression du prix du foncier, leur faible présence en Île-de-France, au regard de l'activité économique, est compensée par les régions limitrophes. Au 31 décembre 2012, la France métropolitaine compte 2 4 344 EPL de 5 000 m² et plus, totalisant une superficie de 79,03 millions de m². Leur surface moyenne est de 18 193 m². Cette moyenne est restée stable depuis l'enquête sur l'activité des EPL de 2010. Les EPL à température dirigée représentent un peu plus de 10 % des surfaces d'entreposage. Hormis la région parisienne, la concentration des surfaces d'entreposage est importante dans la vallée du Rhône, dans le Nord et l'Est de la France. L'élaboration du répertoire des entrepôts Le répertoire des entrepôts constitue une avancée importante dans la connaissance de la logistique et des implantations géographiques des entrepôts et des platesformes logistiques. En effet, il n'existe pas de source législative ou administrative unique permettant de les répertorier. Il s'agit d'une opération de synthèses de sources qui utilise des données issues du répertoire administratif des entreprises (Sirene), des déclarations annuelles de données sociales (DADS), et d'autres fichiers administratifs (répertoire des installations classées pour la protection de l'environnement ainsi que celui des enregistrements des permis de construire) complétés par une base commerciale de données des entrepôts de la grande distribution. Les résultats des deux enquêtes entrepôts de 2009 et 2010 sont aussi mobilisés. Une enquête (enquête d'amélioration du répertoire - EAR -) est réalisée chaque année pour s'assurer de la présence d'EPL et (ou) de leur taille auprès d'établissements préalablement sélectionnés. Par entrepôt, on entend un lieu fermé (mais pas nécessairement couvert) de concentration et/ou d'éclatement des marchandises avec stockage. On parle de plate-forme logistique lorsqu'il n'y a pas de stockage de plus de 24 heures. Les quais de cross-docking sont ainsi dans le champ du répertoire. Les unités statistiques du répertoire sont des établissements (Siret) actifs à une date donnée (au 31 décembre de l'année N pour la version élaborée durant l'année N + 1) pour lesquels on dispose d'informations sur la présence d'un EPL et sur sa taille. Une unité statistique peut éventuellement correspondre à plusieurs EPL si ces derniers relèvent d'un même établissement au sens de Sirene. Seuls les EPL dont la surface est d'au moins 5 000 m² ou le volume d'au moins 40 000 m³ ont été retenus. Sachant que la hauteur moyenne d'un EPL est de 8 mètres, les volumes ont été convertis en surfaces selon le rapport : Surface (m²) = volume (m3)/8. La répartition des EPL en France métropolitaine en 2012 Les EPL sont inégalement répartis sur le territoire métropolitain. Une grande partie des EPL est située le long des principaux axes routiers et autour des principales agglomérations. Cela avait déjà été mis en évidence lors de l'enquête entrepôts de 2010 (86 % des EPL étaient exclusivement reliés à la route). La majorité des surfaces de stockage (plus de 70 %) sont situées au Nord d'une ligne reliant La Rochelle à Besançon. Trois régions concentrent plus de 37 % des surfaces d'entreposage : l'Île-de-France (17,3 %), le Nord-Pasde-Calais (10,2 %) et Rhône-Alpes (10 %). A contrario, les quatre régions du quart Sud-Ouest de la France (Aquitaine, Limousin, Midi-Pyrénées et PoitouCharentes) ne représentent que 8,8 %. La région Île-de-France, première région économique, ne représente que 17,3 % des surfaces des EPL. Toutefois, son rayonnement s'étend aussi aux territoires qui lui sont intimement liés d'un point de vue logistique : c'est le cas de la Haute-Normandie (vallée de la Seine), du Nord de la région Centre (Orléans), du Sud de la Picardie et de l'Ouest de la ChampagneArdenne. Ces régions présentent en effet des surfaces d'EPL proportionnellement bien supérieures à leur part de PIB. La part des surfaces d'EPL de ces régions « grand Île-de-France » est d'ailleurs la même que leur part dans le PIB. On retrouve le même phénomène pour les régions frontalières du Nord et de l'Est de la France. Le poids de l'activité logistique de la région Nord-Pas-de-Calais (10,2 % des surfaces d'entreposage) est deux fois plus important que son poids économique (5,2 % du PIB). Pour l'Alsace, ces taux sont respectivement de 3,9 % et 2,7 %. Bien qu'elle soit la troisième région économique, la région Provence-Alpes-Côte d'Azur se classe au huitième rang en ce qui concerne les surfaces d'EPL (4,2 %). 2 Les EPL spécifiques (dépôts chimiques, de gaz, de pétrole et silos agricoles), présents dans le répertoire, ont été exclus de cette présentation. 116 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure E7-1 Les entrepôts et plates-formes logistiques (EPL) d'au moins 5 000 m² en 2012 par région Surface en milliers de m², PIB en millions d'euros Alsace Aquitaine Auvergne Bas se-N orm andie Bourgogne Bretagne C entre C hampagne-Ardenne F ranche-Com té H aute-Norm andie Île-de-France Languedoc -Roussillon Lim ousin Lorraine M idi-Pyrénées N ord-Pas-de-Calais Pays de la Loire Picardie Poitou-Charentes Provence-Alpes-Côte d'Azur et Corse R hône-Alpes T otal * Données provisoires 2012. Nom bre Surface dont Surface % Surface Pib 2012* % Pib d'EPL totale temp. dirigée totale 175 3 084 170 3,9 53 632 2,7 202 2 981 315 3,8 90 796 4,5 71 1 226 148 1,6 33 756 1,7 88 1 140 308 1,4 36 370 1,8 138 2 260 192 2,9 42 731 2,1 212 2 672 486 3,4 83 407 4,2 281 5 632 903 7,1 67 122 3,4 130 3 178 239 4,0 37 113 1,9 64 1 207 34 1,5 28 593 1,4 204 4 496 447 5,7 49 815 2,5 691 13 699 1 043 17,3 612 323 30,7 99 1 838 303 2,3 63 944 3,2 36 445 101 0,6 17 307 0,9 150 3 076 152 3,9 56 346 2,8 123 2 058 255 2,6 79 855 4,0 416 8 054 645 10,2 103 226 5,2 275 4 261 496 5,4 101 229 5,1 234 5 020 560 6,4 45 681 2,3 87 1 458 111 1,8 45 016 2,3 191 3 318 342 4,2 150 531 7,5 477 7 925 800 10,0 196 995 9,9 4 344 79 029 8 049 100,0 1 995 788 100,0 Source : Insee, SOeS Figure E7-2 Les entrepôts (et plates-formes logistiques) en France métropolitaine en 2012 Source : Insee, SOeS Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 117 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 E8 | Transport terrestre de marchandises dans l'UE Le mode routier a une place prépondérante dans le fret de l'Union européenne puisqu'il représente plus des trois quarts de la quantité physique de transport de marchandises en 2012. Des disparités existent entre les quinze plus anciens États de l'Union européenne (AEM) et les nouveaux états membres (NEM) même si les pratiques de transports des NEM convergent vers celles des AEM : globalement, la part du routier des NEM augmente en se concentrant dans certains états centraux et disparaissant dans les états petits et situés à la périphérie de l'UE Le transport terrestre de marchandises recule en Union européenne et plus particulièrement chez les anciens membres Le transport terrestre de marchandises a baissé de 2,5 % dans l'UE en moyenne annuelle depuis 2008. Il a crû de 1,3 % au sein les nouveaux états membres (NEM) et diminué de 3,8 % dans les anciens états membres (AEM). La baisse a été particulièrement importante en Roumanie (- 8,8 % par an), en Italie (- 8,3 %) ; elle est plus faible au Royaume-Uni (- 0,7 %). En Pologne, le transport terrestre croît depuis 2008 de 5,7 %. En 2008 et 2009, le transport terrestre de marchandises avait baissé ou fortement ralenti dans tous les pays de l'Union européenne. Après la reprise de 2010, le transport terrestre a baissé en 2011 chez les anciens membres (- 1,2 %) mais a crû chez les nouveaux membres (+ 4,4 %) ; l'année 2012 montre un recul dans tous les pays sauf en Pologne, au Royaume-Uni et en Roumanie. En 2012, le transport terrestre de marchandises en Union européenne rejoint le niveau de 2005. 80 % du transport terrestre européen est assuré par dix pays en 2012 ; la part des NEM est de 28,1 % en 2012, contre moins de 18 % en 2000. Alors que la part de l'Allemagne est restée quasi constante (21 %), celles de la France (9,6 % en 2012, 10,3 % en 2008), de l'Italie (6,4 % et 8,2 %) et de l'Espagne (9,3 % et 10,2 %) ont reculé depuis 2008 (encore plus depuis 2000), au profit de celle de la Pologne qui réalise en 2012 plus de 12 % du transport terrestre de marchandises (contre 8,8 % en 2008 et 6,4 % en 2000). Si le transport routier de l'Union européenne est en 2012 quasiment au même niveau qu'en 2004, celui des AEM a baissé au total de 17 % et celui des NEM augmenté de 67 %. Le transport ferroviaire recule moins fortement que le transport routier La baisse du transport de marchandises a également touché le transport ferroviaire, moins fortement que le transport routier (- 2,1 % contre ­ 2,9 % pour le routier, en moyenne annuelle depuis 2008) La diminution du transport ferroviaire est de 1,5 % en moyenne depuis 2008 dans les AEM ; la baisse de la part modale du transport routier s'est faite au profit du transport ferroviaire, dont la part passe de 13,6 % en 2008 à 14,7 % en 2012 ; cependant, la part du transport ferroviaire recule en France (15,7 % en 2008, 15,2% en 2012) tandis qu'elle augmente sensiblement en Allemagne (passant de 28,3 % à 29,9 %), en Italie (13,1 % à 16,3 %) et au Royaume-Uni (11,5 % à 12,0 %). Dans les NEM, la baisse du transport ferroviaire (- 2,2 % en moyenne annuelle depuis 2008) s'est produite dans tous les pays. La part modale du transport ferroviaire a très sensiblement baissé passant de 30,3 % en 2008 à 26,6 % en 2012. En Pologne, la baisse est évidemment de forte ampleur (24,0 % en 2008, 18,0 % en 2012). Le transport fluvial est quasi stable depuis 2008 Directement lié à la géographie des États, le transport fluvial est significatif dans la dizaine d'états traversés par des fleuves (Danube, Rhin, Elbe, Seine, Rhône...). Il représente 22,2 % du fret terrestre en Roumanie ; il a un poids éleÎ dans les États riverains de la Mer du Nord où fleuves et canaux prolongent les grands ports maritimes : 40,8 % au Pays Bas, et 15,9 % en Allemagne. Le transport fluvial a légèrement diminué chez les AEM (- 0,5 % en moyenne annuelle depuis 2008), en particulier en Allemagne (- 2,2 %) qui assure 46 % du transport fluvial des AEM. Il progresse dans les NEM (3,9 %), notamment en Roumanie (9,6 %) qui assure 57,5 % du transport fluvial des NEM. Les séries longues des données présentées dans s cette fiche sont dans les annexes dématérialisées. La part du transport routier reste prépondérante mais diminue légèrement En 2012, la route représente 75,1 % des transports terrestres de l'UE en t-km, le fer 18,3 % et le fluvial 6,6 %. La part du transport routier a crû jusqu'en 2009, depuis elle tend à baisser. La baisse provient des AEM : 79,3 % en 2008, 77,3 % en 2012 ; chez les NEM, la part de la route croît : 66,9 % en 2008, 70,0 % en 2012. Les disparités persistent entre anciens et nouveaux états membres mais tendent à s'estomper et les parts modales de la route convergent. Le transport routier a baissé en moyenne annuelle de 2,9 % depuis 2008 : augmentation chez les NEM (+ 2,1 %), baisse chez les AEM (- 4,5 %). En 2012, la moitié du transport routier européen est assuré par les NEM (49,5 %). Leur part n'était que de 42,1 % en 2000 et 47,8 % en 2008. La croissance du transport routier a été particulièrement dynamique en Pologne (7,8 % en moyenne annuelle depuis 2008). Chez les AEM, le recul du transport routier est général, particulièrement en Italie (- 9,0 % en moyenne annuelle depuis 2008). En Allemagne (- 2,6 %) et surtout au Royaume Uni (- 0,8 %), la baisse est moins forte qu'en France (4,4 %). Les données de cette fiche sont des données d'Eurostat. Élaborées dans le cadre des règlements statistiques par mode, elles relèvent d'une approche territoriale pour le fer et la voie d'eau et d'une approche par pavillon pour la route. Compte tenu de l'utilisation de distanciers différents entre Eurostat et le SOeS, les résultats pour la France peuvent légèrement différer. Statistiques utilisées 118 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure E8-1 Évolution du transport terrestre de marchandises dans l'Union Européenne Niveau en milliards de t-km, évolutions annuelles en % niveau 2012 anciens états membres dont : Allemagne Espagne France Italie Pays-B as Royaume-Uni Suède nouveaux états membres dont : Pologne République t chèque Roumanie Union eur opéenne 1 615 476 209 214 144 121 176 56 623 271 66 56 2 238 2010 4,2 5,2 -0,3 3,3 4,8 11,8 4,1 7,7 7,4 11,9 13,6 -7,9 5,0 évolutions annuelles 2011 -1,2 2,0 -1,1 3,3 -16,3 -0,7 6,1 0,1 4,4 4,1 5,4 -0,2 0,2 2012 2012/ 2008 -4,9 -3, 8 -3,4 -3,5 -6,6 -11,3 -4,7 0,6 -7,1 1,9 3,7 -5,3 6,1 -3,1 -2, 3 -4, 7 -4, 4 -8, 3 -1, 9 -0, 7 -4, 0 1, 3 5, 7 -0, 3 -8, 8 -2, 5 Figure E8-2 Évolution du transport routier de marchandises dans l'Union Européenne Niveau en milliards de t-km, évolutions annuelles en % niveau 2012 anciens états membres dont : Allemagne Espagne France Italie Pays-Bas Royaume-Uni Suède nouveaux états membres dont : Pologne République tchèque Roumanie Union européenne 1 224 307 199 172 124 68 155 33 458 222 51 30 1 682 2010 évolutions annuelles 2012/ 2011 2012 2008 2,3 -2,1 -6,2 -4,5 1,8 3,4 -5,2 -2,6 -0,9 -1,5 -3,7 -4,8 4,9 1,9 -7,1 -4,4 4,9 -18,7 -13,2 -9,0 -2,7 5,2 1,8 4,1 2,6 5,8 1,8 -0,6 -8,0 0,4 -9,3 4,2 7,1 -6,6 12,6 -3,6 -3,5 -0,8 -5,7 2,1 7,8 0,2 -14,8 -2,9 4,3 5,1 3,5 6,3 11,9 15,3 -24,5 3,3 Source : Eurostat Source : Eurostat Figure E8-3 Transports terrestres de marchandises en 2012 dans les principaux pays de l'UE En milliards de t-km 500 fluvial fer 400 route 300 200 100 0 Allemagne France Espagne RoyaumeUni Italie Pays-Bas Autres AEM Pologne République Roumanie tchèque Autres NEM Source : Eurostat Figure E8-4 Évolution de la part des nouveaux états membres dans le transport de marchandises En % Figure E8-5 Produits transportés et modes en 2012 En milliards de t-km % 50 Transport ferroviaire autres bois papier conteneurs produits chimiques Route Rail Fluvial 40 30 Ensem ble du transport terrestre Transport routier Transport fluvial houille, gaz et produits pétroliers minerais non métaliques, déchets produits manufacturés Minerais et métaux produits agricoles et alimentaires 20 10 0 2000 2005 2010 2012 0 100 200 300 400 Source : Eurostat Source : Eurostat Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 119 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 120 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 F ­ Transport de voyageurs Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 121 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 F1 | Transport intérieur de voyageurs La croissance du transport intérieur de voyageurs croît légèrement en 2013 (+ 0,5 %, après + 0,3 % en 2012) et équivaut à sa moyenne annuelle depuis 2008 (+ 0,5 %). La circulation des Îhicules particuliers augmente légèrement plus vite qu'en 2012 (+ 0,5 % en voyageurs-kilomètres, après + 0,3 %), tandis que les transports collectifs ralentissent (+ 0,3 %, après + 0,4 %). Parmi ces derniers, les transports routiers et le transport aérien augmentent (respectivement + 1,4 % et + 3,2 %) tandis que le transport ferré recule (- 0,7 %). Une part modale stable pour la voiture Les parts modales des transports intérieurs de voyageurs n'évoluent pas en 2013. Les Îhicules particuliers (y compris les Îhicules immatriculés à l'étranger et les deux-roues motorisés) représentent 82,8 % du transport intérieur de voyageurs (figure F1-2). La part de la route (transport individuel et collectif) est stable (88,2 %). transport en métro et en bus dans Paris, que la forte augmentation du transport en tramway ne compense pas complètement. Les réseaux de province continuent de rester plus dynamiques que ceux d'Île-de-France (+ 2,9 %, après + 3,5 % en 2012). Le fort ralentissement des transports collectifs de proximité provient aussi du recul exceptionnel de - 1,2 % des trains sous convention des conseils régionaux de province, bien que les déplacements quotidiens domicile-travail et domicile-études qui y sont effectués, soient stables (fiche F2). La mobilité individuelle continue à être stable En lien avec les estimations de circulation routière (fiche G1), le nombre de voyageurs-kilomètres réalisés en voiture particulière et en deux-roues motorisées augmente de 0,5 % (après + 0,3 % en 2012), à un rythme identique à sa tendance quinquennale (+ 0,5 %, en moyenne annuelle, entre 2008 et 2013). Stabilité des transports collectifs de longue distance4 Le transport collectif de longue distance est stable (- 0,1 %) pour le total routier, ferroviaire et aérien. Cette stagnation provient de deux évolutions contrastées. Le transport routier (autocars interurbains) croît de 2,4 % et le transport aérien intérieur (intramétropole) continue d'augmenter, à un rythme toutefois moins éleÎ que les années précédentes (+ 3,2 % en voyageurs-km, après + 4,1 % en 2012 et + 5,9 % en 2011). La croissance est portée par le dynamisme accru des liaisons transversales (province-province), tandis que les liaisons radiales (entre Paris et la province) sont stables (fiche F5). En revanche, le transport ferroviaire longue distance (trains à grande vitesse et trains interurbains « classiques ») recule pour la seconde année consécutive (- 1,2 % en 2013, - 2,7 % en 2012, contre + 3,6 % en 2011), avec en 2013 une légère diminution du transport sur les lignes à grande vitesse (- 0,5 %, après 0,0 % en 2012) et la confirmation de la baisse tendancielle des grandes lignes hors trains à grande vitesse (- 5,8 %)-(fiche F2). Les séries longues des données présentées dans s cette fiche sont dans les annexes dématérialisées. Ralentissement confirmé de la croissance du transport collectif Le transport collectif ralentit en 2013 (+ 0,3 % contre + 0,4 % en 2012). Il est inférieur à sa tendance depuis cinq ans (+ 0,8 % en moyenne annuelle entre 2008 et 2013) et bien en dessous de sa tendance décennale (+ 1,9 % en moyenne annuelle entre 2002 et 2012). Ce ralentissement est dû en partie aux transports collectifs ferrés qui diminuent (- 0,7 %) pour la première fois depuis 2009 tout en restant largement majoritaires : ils représentent 60,6 % du transport collectif (contre 61,3 % en 2012). La poursuite de la croissance du transport aérien (+ 3,2 %) et de celle des transports collectifs routiers (autocars, bus et tramways ; + 1,4 %) permet à l'ensemble du transport collectif de légèrement augmenter. Fort ralentissement de la croissance pour les transports collectifs de proximité3 Les transports collectifs de proximité (transport collectif urbain, transport scolaire, transport collectif de personnel et trains sous convention des conseils régionaux de province) ralentissent (+ 0,9 %). Le transport collectif urbain (TCU) décélère (+ 1,8 %, après + 2,3 % en 2012) mais reste légèrement supérieur au niveau de croissance moyen depuis cinq ans (+ 1,7 % en moyenne annuelle entre 2008 et 2013). Ce ralentissement du TCU est en grande partie dû au TCU d'Île-de-France qui représente 75 % du TCU de la France métropolitaine. Il croît de 1,5 % après + 1,9 % en 2012 (fiche F3). Ce ralentissement concerne les trains et les RER, mais s'explique en particulier par la diminution du 4 3 Les transports collectifs de longue distance regroupent le transport aérien, le transport ferroviaire de longue distance (trains à grande vitesse et trains interurbains « classiques », hors ceux sous convention des conseils régionaux) et le transport (y compris occasionnel) en autocars interurbains (hors Île-de-France). Les transports collectifs de proximité regroupent les autobus et autocars de transport scolaire et de personnel, les trains sous convention des conseils régionaux de province (hors Corse) et l'ensemble des transports collectifs urbains d'Île-de-France et de province. 122 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure F1-1 Transport intérieur de voyageurs Niveau en milliards de voyageurs-kilomètres ; évolutions annuelles en % Niveau 2013 Véhicules particuliers (1) Transports collectifs Autobus, autocars et tramw ays dont Île-de-France (2) Transports ferrés (3) Transport ferroviaire TAGV (4) Trains interurbains (5) Trains CR (6) Trains et RER d'Île-de-france (7) Métros (8) Transport aérien (9) Ensem ble Transports collectifs de proximité (10) Transports collectifs de longue distance (11) Ensemble des TCU TCU d'Île-de-France TCU de province 819,4 169,4 52,3 5,2 102,6 92,4 53,8 7,5 14,0 17,1 10,1 14,5 988,8 59,7 109,7 39,9 29,9 9,9 évolutions annuelles Figure F1-2 Transport intérieur de voyageurs par mode en 2013 Parts modales (en %) des voyageurs-kilomètres 2011 0,2 3,3 2,4 3,0 3,4 3,6 2,4 10,7 4,5 3,1 1,3 5,9 0,7 3,5 3,2 2,9 2,6 4,1 2012 0,3 0,4 1,0 2,3 -0,4 -0,7 0,0 -17,6 5,5 2,0 1,9 4,1 0,3 3,0 -1,0 2,3 1,9 3,5 2013 0,5 0,3 1,4 6,3 -0,7 -0,7 -0,5 -5,8 -1,2 1,2 0,1 3,2 0,5 0,9 -0,1 1,8 1,5 2,9 2013/ 2008 0,5 0,8 1,6 2,6 0,3 0,2 0,6 -6,1 2,0 1,2 Véhicules particuliers (1) 82,8 % 1,2 2,0 0,5 1,3 0,6 1,7 1,3 2,7 Autobus, autocars et tramways 5,3 % Transport aérien (2) 1,5 % Transports ferrés (3) 10,4 % (1) Y compris Îhicules immatriculés à l'étranger et deux-roues motorisées. (2) Tramways d'Île-de-France, bus de Paris, des petite et grande couronnes. (3) Trains, RER et métros. (4) Trains à grande vitesse. (5) Sous convention État et non conventionnés (hors trains à grande vitesse). (6) Sous convention des Conseils régionaux (hors Île-de-France et Corse). (7) Y compris le RER exploité par la RATP et la ligne T4. (8) Métro parisien et métros de province. (9) Vols intérieurs à la métropole uniquement. (10) Voir 1ère note de bas de page ci-contre. (11) Voir 2nde note de bas de page ci-contre. Sources : SOeS, d'après le Bilan de la circulation, Stif-Omnil, enquête annuelle sur les transports collectifs urbains (DGITM, Cerema, Gart, UTP), UTP, DGAC (1) Y compris Îhicules immatriculés à l'étranger et deux-roues motorisées. (2) Vols intérieurs à la métropole uniquement. (3) Trains, RER et métros. Sources : SOeS, d'après le Bilan de la circulation, Stif-Omnil, enquête annuelle sur les transports collectifs urbains (DGITM, Cerema, Gart, UTP), UTP, DGAC Figure F1-3 Évolution des transports intérieurs de voyageurs par mode Indice 100 en 1990 (en voyageurs-kilomètres) Figure F1-4 Transports collectifs intérieurs de longue distance Niveau en milliards de voyageurs-kilomètres 120 140 Véhicules particuliers (1) Transport aérien (2) 100 80 60 40 20 0 120 100 Transports ferrés (3) 80 1990 1995 2000 2005 Autobus, autocars et tramways 2010 1990 1995 2000 2005 TAGV (1) 2010 (1) Y compris Îhicules immatriculés à l'étranger et deux-roues motorisées. (2) Vols intérieurs à la métropole uniquement. (3) Trains, RER et métros. Transports intérieurs aériens Trains interurbains (2) Autocars interurbains (3) (1) Trains à grande vitesse. (2) Trains interurbains hors trains à grande vitesse (TAGV) et hors trains sous convention des Conseils régionaux. (3) Transports interurbains et occasionnels en autocars (hors Îlede-France). Sources : SOeS, DGAC Sources : SOeS, d'après le Bilan de la circulation, Stif-Omnil, enquête annuelle sur les transports collectifs urbains (DGITM, Cerema, Gart, UTP), UTP, DGAC Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 123 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 F2 | Transport ferroviaire de voyageurs Le transport ferroviaire de voyageurs, mesuré en voyageurs-kilomètres et hors navettes Eurotunnel, diminue en 2013 (- 0,7 %) à un rythme identique à 2012. Le transport ferroviaire de longue distance (trains à grande vitesse et trains interurbains « classiques ») recule de 1,2 % (- 2,7 % en 2012), et le transport ferroviaire de proximité (trains sous convention des conseils régionaux ou du Stif) stagne (+ 0,1 %) alors qu'il avait augmenté de 3,6 % en 2012. Recul global du trafic ferroviaire Hors passagers des navettes Eurotunnel, le transport des trains à grande vitesse (TAGV) recule (- 0,5 %) après une année de stagnation en 2012 (+ 0,0 %) et deux années consécutives de croissance (+ 2,4 % en 2011 et + 1,8 % en 2010). Avec une baisse de 5,8 %, les trains interurbains hors TAGV renouent avec leur recul tendanciel (- 6,1 % par an en moyenne entre 2000 et 2012 ou depuis 2008). Pour la première année depuis 2003, le trafic des trains sous convention des conseils régionaux (CR) diminue (- 1,2 % après + 5,5 % en 2012). Le transport des trains et RER d'Île-de-France continue d'augmenter (+ 1,2 %) après deux années de croissance plus forte : + 2,0 % en 2012 et + 3,1 % en 2011 (figure F2-1). des trains interurbains hors TAGV est retombé en 2013 à 7,5 milliards de voyageurs-km. Il s'agit du niveau le plus bas obserÎ depuis 1998 (première année disponible). Comme pour les TAGV, la baisse des déplacements de loisirs explique en partie cette diminution du trafic de même que l'augmentation du covoiturage. L'accident de Brétigny-sur-Orge de juillet (fiche D4.1) a également un impact sur le trafic des TET, en particulier au cours du troisième trimestre. Au total, en quinze ans, les grandes lignes classiques ont perdu plus de la moitié de leurs voyageurs-km, pendant que le transport des trains à grande vitesse augmentait de 81 % (en voyageurs-kilomètres). Recul exceptionnel des trains sous convention des conseils régionaux En 2013, le transport avec ces trains diminue de 1,2 % (après + 5,5 % en 2012). Il s'agit de la deuxième baisse depuis 2003. Cette diminution du trafic provient de la baisse du trafic occasionnel. En revanche, les déplacements réguliers (avec les abonnements) pour les déplacements entre le domicile et le lieu de travail ou le lieu d'études sont stables. Atonie pour les trains à grande vitesse En 2013, le nombre de voyageurs-kilomètres des trains à grande vitesse diminue (­ 0,5 %). Le trafic de voyageurs sur les trains à grande vitesse représente plus de la moitié du transport ferroviaire de voyageurs (58,2 % des voyageurs-kilomètres) mais pâtit de la baisse de la dépense des ménages en transport collectif ferroviaire (- 1,4 % en volume)-(fiche A3) et vraisemblablement de la concurrence accrue du covoiturage. Concernant les TAGV, cette baisse s'observe en particulier vers les destinations à forte composante de loisirs et vacances, comme par exemple l'axe Paris-Atlantique. Le trafic des TAGV européens est en augmentation, notamment avec le Thalys (reliant la France, la Belgique, les Pays-Bas et l'Allemagne) dont la fréquentation (en nombre de voyageurs) s'accroît de 1,8 % en 2013 et notamment vers l'Allemagne (+ 3,3 %) avec le renforcement de son offre (prolongement trois fois par jour de la ligne Paris-Cologne jusqu'à Düsseldorf, Duisbourg et Essen). Cependant, ces augmentations du trafic des TAGV européens ne compensent pas la diminution du trafic des TAGV nationaux. Quant aux trains Eurostar, leur trafic croît pour la dixième année consécutive ; en enregistrant en 2013 une hausse de 2,2 %, le nombre de passagers dépasse les 10 millions (fiche F6). Une baisse de l'offre de transport ferroviaire de voyageurs en 2013 Le nombre de trains-kilomètres de voyageurs a diminué en 2013 de 1,2 % avec 406 millions de kilomètres parcourus sur le territoire (figure F2-4). Entre 2005 et 2010, le remplissage moyen des trains croît régulièrement puis reste stable depuis 2010 (figure F2-5). Les séries longues des données présentées dans cette fiche sont dans les annexes dématérialisées. Modification de champ Les données en voyageurs-kilomètres concernant le RER exploité par la RATP (parties des lignes A et B) sont désormais intégrées à la totalité des « (trains et RER d'Île-de-France (4) » (figure F2-1). Ces données - comme les évolutions annuelles - ne sont donc pas comparables à celles présentées dans le 50e rapport de la Commission des comptes des transports de la Nation paru en juillet 2013 (page 51, figure V3.1). Nouveau recul des trains interurbains hors TAGV Le transport sur les grandes lignes classiques (ou trains interurbains hors TAGV) comprend en particulier les trains d'équilibre du territoire (TET), sous convention avec l'État. Il recule fortement (- 5,8 %) en étant proche de sa tendance moyenne sur la période 2000-2012 (- 6,1 % par an). Ainsi, après un sursaut en 2011 (+ 10,7 %) qui rattrapait la chute de 2010, le transport 124 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure F2-1 Évolution du transport ferroviaire de voyageurs Niveau en millions de voyageurs-kilomètres ; évolutions annuelles en % évolution annuelle Niveau 2013 Transport ferroviaire de longue distance Trains à grande vitesse (1) Trains interurbains (1) (2) Transport ferroviaire de proximité Trains sous convention CR (3) Trains et RER d'Île-de-France (4) Total hors RER et trains d'Île-de-France 61 256 53 768 7 489 31 184 14 037 17 147 75 293 2009 -1,4 -0,7 -4,9 -0,3 1,2 -1,4 -0,9 2010 -0,2 1,8 -10,6 0,7 0,2 1,1 -0,1 0,1 2011 3,6 2,4 10,7 3,7 4,5 3,1 3,7 3,6 2012 -2,7 0,0 -17,6 3,6 5,5 2,0 -1,2 -0,7 2013 -1,2 -0,5 -5,8 0,1 -1,2 1,2 -1,2 -0,7 2013/2008 -0,4 0,6 -6,1 1,5 2,0 1,2 0,0 0,2 TOTAL 92 440 -1,0 (1) Y compris trains internationaux. (2) Sous convention État et non conventionnés, hors trains à grande vitesse. ( (3) Sous convention des Conseils régionaux (hors Île-de-France et Corse). (4) Y compris le RER exploité par la RATP et la ligne T4. Sources : SOeS, ensemble des opérateurs ferroviaires Figure F2-2 Transport ferroviaire de voyageurs m En milliards de voyageurs-kilomètres 60 55 50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 Figure F2-3 Répartition du transport ferroviaire de voyageurs par type de réseau En % des voyageurs-kilomètres en 2013 Trains à grande vitesse (1) 58,2% Trains à grande vitesse (1) Trains et RER d'Île-de-France (4) Trains et RER sous convention STIF (4) 18,5% Trains interurbains (1)(2) 8,1% Trains sous convention CR (3) 15,2% Trains sous convention CR (3) Trains interurbains (1)(2) (1) Y compris trains internationaux. (2) Sous convention État et non conventionnés, hors trains à grande vitesse. ( (3) Sous convention des Conseils régionaux (hors Île-de-France et Corse). (4) Y compris le RER exploité par la RATP et la ligne T4. Sources : SOeS, ensemble des opérateurs ferroviaires (1) Y compris trains internationaux. (2) Sous convention État et non conventionnés, hors trains à grande vitesse. ( (3) Sous convention des Conseils régionaux (hors Île-de-France et Corse). (4) Y compris le RER exploité par la RATP et la ligne T4. Sources : SOeS, ensemble des opérateurs ferroviaires Figure F2-4 Offre ferroviaire en trains-kilomètre k En million de trains-kilomètres 420 Figure F2-5 Nombre moyen de voyageurs par train En nombre de voyageurs 230 410 220 400 210 390 200 380 2005 2006 2007 2008 * 2009 2010 2011 2012 2013 190 2005 2006 2007 2008 * 2009 2010 2011 2012 2013 * Donnée 2008 non disponible. Sou Sources : SOeS, d'après enquête auprès des opérateurs ferroviaires puis données collectées au titre du décret 2012/555 * Donnée 2008 non disponible. Sources : SOeS, d'après enquête auprès des opérateurs ferroviaires puis données collectées au titre du décret 2012/555 Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 125 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 F3 | Transport collectif urbain En 2013, l'activité du transport collectif urbain de voyageurs (TCU) augmente de 1,8 % (en voyageurs-km), mais à un rythme ralenti par rapport aux deux années précédentes (+ 2,3 % en 2012 et + 2,9 % en 2011). La croissance ralentit en Île-de-France, où se concentre 75 % (en voyageurs-kilomètres) du transport collectif urbain de France métropolitaine. Le transport des trains et des RER d'Île-de-France croît de 1,2 %. L'augmentation sensible de l'offre de transport de tramways contribue à compenser la diminution du trafic des métros et des bus de Paris. Pour la huitième année consécutive, les réseaux de province progressent plus vite que ceux d'Île-de-France (+ 2,9 % contre + 1,5 %). Ralentissement en Île-de-France La croissance des TCU en Île-de-France ralentit : + 1,5 % après + 1,9 % en 2012. Ce rythme de croissance se maintient au-dessus de celui obserÎ sur les cinq dernières années (+ 1,3 % en moyenne annuelle depuis 2008). + 2,8 % (+ 3,3 % en moyenne annuelle entre 2008 et 2013). Cette augmentation du trafic est le résultat d'une offre croissante et d'investissements massifs (+ 50 %) réalisés entre 2003 et 2013. La province beaucoup plus dynamique que l'Îlede-France En province, le transport collectif urbain continue de croître à un rythme soutenu (+ 2,9 % en voyageurs-km, après + 3,5 % en 2012). Cette croissance en 2013 est semblable à sa moyenne annuelle entre 2000 et 2012 (+ 3,0 %). Pour la huitième année consécutive, la progression des réseaux de province est plus dynamique que celle des réseaux franciliens. En 2013, le transport collectif urbain augmente près de deux fois plus vite en province qu'en Île-de-France. L'augmentation de la demande de transport sur les réseaux de province est à relier à la croissance de l'offre kilométrique globale, qui continue d'augmenter à un rythme semblable à 2012 (+ 2,5 % en 2013, après + 2,7 %, source UTP). Cette offre de transport varie pourtant différemment selon la taille des agglomérations : si l'offre kilométrique augmente de 3,3 % dans les agglomérations de plus de 250 000 habitants, elle diminue de 1,1 % dans celles de moins de 100 000 habitants. Par ailleurs, une première ligne de tramway a été inaugurée à Tours qui devient la 26e agglomération de province à bénéficier d'un tramway ou d'un métro. Les séries longues des données présentées dans s cette fiche sont dans les annexes dématérialisées. Croissance ralentie pour les trains et RER Le nombre de voyageurs-kilomètres des trains et RER d'Île-de-France (y compris ceux de la RATP) croît de 1,2 % en 2013, à un rythme toutefois ralenti par rapport aux années antérieures (+ 2,0 % en 2012 et + 3,1 % en 2011). La baisse relative du coût du carburant en 2013 (fiche G3) pourrait inciter certains usagers des transports collectifs urbains à utiliser davantage leur voiture. Les trains et les RER restent largement majoritaires en 2013 et représentent 57 % des voyageurs-kilomètres réalisés en Île-de-France. En nombre de voyages, ils regroupent 29 % du trafic (les distances moyennes parcourues plus éleÎes en train et RER qu'en métro, tramway ou bus expliquent ces différences). Forte croissance de l'offre de transport et du trafic en tramway Le transport en bus et tramways parisiens augmente fortement (+ 19,5 %, après + 3,8 %). Cette hausse importante est pourtant contrastée entre les deux modes de transport : en voyageurs-kilomètres, le trafic des bus de Paris baisse (- 2,7 %) tandis que le trafic des tramways explose (+ 73,3 %, soit près de 260 millions de voyageurs-kilomètres supplémentaires). Avec l'extension des lignes T1 et T2 (en novembre 2012) et surtout l'ouverture en décembre 2012 de la ligne T3b et le prolongement au même moment de la ligne T3a jusqu'à la porte de Vincennes (soit 14,5 kilomètres supplémentaires sur les boulevards circulaires parisiens), on observe un transfert des voyageurs des bus vers les tramways. 2013 est également l'année de mise en service de deux autres lignes de tramways : la T5 en juillet 2013 (reliant Saint-Denis à Sarcelles) et la T7 en novembre 2013 (reliant Villejuif à Athis-Mons). Baisse du métro et du bus Cette forte augmentation du trafic des voyageurs sur les tramways a vraisemblablement eu une incidence sur le trafic du métro qui diminue pour la première année depuis 2007 (- 0,9 % en voyageurs-kilomètres). Sa part relative dans les transports d'Île-de-France reste importante : 25 % des voyageurs-kilomètres (36 % en nombre de voyages). Quant au réseau de bus en grande couronne dont l'essentiel des déplacements sur leur réseau a lieu en zones 3 et 4 du Stif, leur croissance se poursuit en 2013 : 126 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure F3-1 Évolution du transport collectif urbain de voyageurs Niveau en millions de voyageurs-kilomètres (voy-km) ; évolutions annuelles en % Niveau 2013 Ensem ble Île-de-France Modes ferrés Trains et RER (1) Métro Tramw ays (2) Bus Bus à Paris Bus en petite couronne Bus en grande couronne Ensem ble province (3) Métros de province (3) Tramw ays et bus de province (3) Ensem ble TCU 29 909 24 752 17 147 7 605 615 4 542 833 1 873 1 835 9 944 2 518 7 426 39 854 évolution annuelle 2009 -0,7 -0,8 -1,4 0,5 -0,6 0,2 -2,3 -1,4 3,4 1,0 0,7 1,1 -0,3 2010 1,3 1,3 1,1 1,8 18,3 0,2 -1,4 -2,1 3,6 2,3 4,8 1,4 1,5 2011 2,6 2,5 3,1 1,2 4,7 2,9 6,2 1,1 3,4 4,1 1,5 5,0 2,9 2012 1,9 1,8 2,0 1,3 1,6 2,3 4,7 0,4 3,4 3,5 3,6 3,5 2,3 2013 1,5 0,5 1,2 -0,9 73,3 1,0 -2,7 1,0 2,8 2,9 3,2 2,8 1,8 2013/2008 1,3 1,0 1,2 0,8 16,7 1,3 0,8 -0,2 3,3 2,7 2,7 2,7 1,7 (1) Y compris le RER exploité par la RATP et la ligne T4. (2) 6 lignes de tramway de la RATP (T1, T2, T3a, T3b, T5 et T7). (3) Les taux d'évolution 2013 sont estimés par le SOeS, d'après les indicateurs de conjoncture de l'UTP. Sources : SOeS, Stif-Omnil, enquête annuelle sur les transports collectifs urbains (DGITM, Cerema, Gart, UTP), UTP Figure F3-2 Transport collectif de voyageurs en Île-de-France Niveau en milliards de voyageurs-kilomètres (voy-km) 18 16 14 12 10 8 6 4 2 0 2000 2005 2010 2013 Figure F3-3 Répartition des réseaux de transport collectif de voyageurs en Île-de-France Parts en % des voyageurs-kilomètres, données 2013 Trains et RER (1) 57,3% Trains et RER (1) Métro Bus (2) Tramways Bus (2) 15,2% Tramways 2,1% Métro 25,4% (1) Y compris le RER exploité par la RATP et la ligne T4. (2) Bus à Paris, en petite et grande couronnes. Source : Stif-Omnil (1) Y compris le RER exploité par la RATP et la ligne T4. (2) Bus à Paris, en petite et grande couronnes. Source : Stif-Omnil Indice 100 en 2000 (en voyageurs-kilomètres) 150 140 130 120 110 100 90 80 2000 Figure F3-4 Évolution des TCU en province et en Île-de-France Modification de champ Réseaux de province Réseaux d'Île-de-France Les données en voyageurs-kilomètres concernant le RER exploité par la RATP (parties des lignes A et B) sont désormais intégrées à la totalité des « trains et RER (1) » (figure F3-1). Ces données - comme les évolutions annuelles - ne sont donc pas comparables à celles présentées dans le 50e rapport de la Commission des comptes des transports de la Nation paru en juillet 2013 (page 53, figure V4.1). 2005 2010 2013 Sources : SOeS, Stif-Omnil, Enquête annuelle sur les transports collectifs urbains (DGITM, Cerema, Gart, UTP), UTP Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 127 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 F4 | Transport actif : le Îlo Lors des déplacements réguliers, le Îlo représente un mode de transport alternatif à la voiture et aux transports en commun, en particulier en ville. L'augmentation en 2012 des voiries aménagées pour les cyclistes et une offre plus grande de places de stationnement favorisent son utilisation. La mise en place au cours des dix dernières années de systèmes de Îlos en libre service (VLS) dans plusieurs agglomérations incite en outre à la pratique utilitaire du Îlo. Les infrastructures dévolues à la pratique du Îlo se développent En 2013, on dénombre 9 000 kilomètres de Îloroutes* et voies vertes* ­ pour l'essentiel en dehors des villes. Pour favoriser la pratique du Îlo en milieu urbain, plusieurs types d'aménagements cyclables* existent : les voies dédiées aux cycles (pistes* et bandes cyclables*) et les voies permettant la cohabitation des Îlos et des autres modes de transport : les zones de rencontre*, les zones 30*, les double sens cyclables*, etc. En 2012, dans les villes et agglomérations de plus de 100 000 habitants (figure F4-1), 19 % de la voirie disponible est aménagée pour les cyclistes5. Cette part globale reflète de grandes disparités : dans la communauté urbaine de Strasbourg, à Rennes ou à Metz, elles sont très importantes (respectivement 49 %, 44 % et 40 %) et faibles au Havre ou à Caen (respectivement 18 % et 17 %). Plusieurs villes de moins de 100 000 habitants disposent aussi d'une part de voiries aménagées éleÎe, par exemple Lorient (97 %) et Versailles (57 %). Les pistes et bandes cyclables représentent 44 % de la voirie aménagée. L'aménagement de voies urbaines pour les cycles continue d'augmenter : entre 2010 et 2012, à champ constant, le linéaire de voiries aménagées en France métropolitaine a augmenté de 19 %. Elles se concentrent principalement dans la ville-centre des agglomérations. L'offre de places de stationnement est un autre facteur favorisant la pratique régulière du Îlo. Entre 2010 et 2012, le nombre de places disponibles dans les communes et agglomérations enquêtées a crû de 30 %. Les arceaux représentent la quasi-totalité de cette offre (92 %). On observe l'émergence d'autres modes de stationnement plus sécurisés*, comme par exemple les garages à Îlos gardés ou les boxes (figure F4-2). L'existence de places de stationnement à proximité des gares favorise l'intermodalité : un déplacement intermodal sur dix utilisant le train comprend un trajet à Îlo. En 2008, 2,7 % des déplacements locaux en semaine sont réalisés à Îlo. Les enquêtes ménages déplacements* (EMD), réalisées localement, montrent des situations contrastées selon les agglomérations : la part modale du Îlo (exprimée en nombre de déplacements) y est ainsi éleÎe dans la communauté urbaine de Strasbourg (7,6 % en 2009) ou à La Rochelle (7,5 % en 2011), mais basse à Saint-Étienne (0,4 % en 2010) ou Toulon (1,2 % en 2008). La durée d'un déplacement à Îlo en ville est estimée en moyenne à 17 minutes sur une distance d'environ 2,7 kilomètres. Un quart des déplacements utilitaires à Îlo réalisés en semaine correspond au trajet domiciletravail/études. Entre 200 000 et 300 000 personnes se rendent régulièrement à Îlo sur leur lieu de travail ou d'études. L'utilisation des Îlos à assistance électrique (VAE) se développe depuis quelques années. On estime actuellement leur parc à environ 220 000 ; en 2013, le nombre de ventes de VAE augmente fortement (+ 17,5 %). Leur usage semble contribuer à une plus grande utilisation du Îlo en général et une augmentation des distances parcourues. En 2013, on compte 39 systèmes de Îlos en libre-service (VLS) dans les agglomérations françaises Les services dits de « VLS* » correspondent à une location de Îlos de courte durée où le Îlo peut être emprunté à une station sur l'espace public de manière automatisée. Les nombres de Îlos et de stations de VLS ne sont pas systématiquement liés à la taille de l'agglomération. En moyenne dans les villes équipées, 35 Îlos sont à disposition pour 10 000 habitants (figure F4-3). Avec environ 20 000 Îlos, Paris et ses communes limitrophes disposent de la plus grande offre de VLS et la ville de Paris, du réseau de stations le plus dense : 11,4 stations par km² (figure F4-4). Par ailleurs se sont développés ces dernières années des services de location de Îlos de moyenne et longue durées (où les Îlos sont retirés dans des commerces de location) ou encore la mise à disposition quasi-gratuite par la collectivité. Les définitions des termes suivis d'un astérisque (*), s les données sur les aménagements cyclables, l'offre de places de stationnement et les VLS figurent dans les annexes dématérialisées. La pratique régulière du Îlo varie selon les villes Les dernières données disponibles concernant le nombre de Îlos et sa pratique en France proviennent de l'enquête nationale transports et déplacements* (ENTD) de 2008 : on dénombrait à cette date 26,7 millions de Îlos d'adultes (contre 21,3 millions en 1994), dont 3,8 millions utilisés pour des déplacements utilitaires. 5 Les villes ou agglomérations qui ont répondu à l'enquête 2013 du Club des villes et territoires cyclables (données portant sur l'année 2012) représentent 87 % de la population résidant dans les agglomérations de plus de 100 000 habitants. 128 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure F4-1 Voiries aménagées dans les communes ou agglomérations de plus de 100 000 habitants N.B : enquête 2011 du Club des villes et territoires cyclables (données 2010) pour Angers, Brest, Dijon, Paris, Mulhouse et Rouen (les données de l'enquête 2013 ne sont pas exploitables concernant les pistes et bandes cyclables). (1) Données non disponibles pour six villes ou agglomérations : données de l'enquête 2011 non exploitables et données de l'enquête 2013 non disponibles en avril 2014 . Villes ou agglomérations membres du Club des villes et territoires cyclables : Aix-en-Provence, Clermont-Ferrand, Nîmes, Montpellier et Rouen. Villes non membres du Club des villes et territoires cyclables : Le Mans et Marseille. Source : enquête 2013 du Club des villes et territoires cyclables (données 2012) Figure F4-2 Offre de stationnement de Îlos Nombre de places de stationnement pour 10 000 habitants 700 Figure F4-3 Offre de Îlos en libre service (VLS) Nombre de VLS pour 10 000 habitants 60 600 Autres modes de stationnement Arceaux 50 500 40 400 30 300 20 200 10 100 0 Dijon Cergy-Pontoise * Lyon * Bordeaux * Clermont-Ferrand * Toulouse Nantes Strasbourg * * Agglomération Champ : communes ou agglomérations de plus de 100 000 habitants * Villes-centres et communes limitrophes où le système de VLS est disponible. Champ : communes ou agglomérations de plus de 150 000 hab. Sources : Cerema, enquête 2013 du Club des villes et territoires cyclables (données 2012), Insee, Populations municipales 2011 Sources : enquête 2013 du Club des villes et territoires cyclables (données 2012), Insee, Populations totales 2010 Figure F4-4 Densité de stations de Îlos en libre service dans les villes-centres Nombre de stations de VLS par km² de la ville-centre Montpellier Bordeaux Marseille Saint-Étienne * Orléans * Grenoble * Perpignan Besançon Bordeaux * Le Havre Nantes * Clermont Toulouse Pontoise Montpellier Nancy * Dijon * Rennes Lyon * Commune Nombre de stations par km² 11,4 5,6 2,1 2,1 2 1,7 1,6 1,6 1,5 1 0,9 0,5 0,3 0,2 Champ : communes de plus de 150 000 habitants. Sources : Cerema, Insee Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 129 -Ferrand Étienne Rennes Nantes Saint- Cergy Dijon Paris Lyon Nice Lille Marseille Paris * Nice * Reims Caen Metz Paris Rennes Lille * 0 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 F5 | Transport aérien de voyageurs En 2013, le nombre total de passagers -- y compris outre-mer -- continue d'augmenter de 2,5 % après + 3,1 % en 2012. Comme en 2011 et 2012, la croissance est essentiellement portée par l'international (+ 2,7 %) et dans une moindre mesure par le transport intra-métropole (+ 2,1 %). Par ailleurs, la fréquentation des aéroports de province reste dynamique (+ 3,5 %). En 2013, avec 140,7 millions de passagers, soit 2,5 % de plus qu'en 2012, le transport aérien poursuit sa croissance entamée en 2010 (figure F5.1). Cette progression est cependant inférieure à celle mesurée depuis 2010 (+ 4,1 % en moyenne annuelle). Par ailleurs, le nombre de voyageurs-kilomètres croît lui aussi (+ 2,8 %, source DGAC), progression inférieure à la moyenne sur 2010-2013 (+ 3,6 %). Sur la période 2008-2013, le transport de voyageurs sur la ligne Paris-Toulouse (qui reste la première ligne intérieure métropolitaine en nombre de passagers) augmente (+ 1,1% en moyenne annuelle), tandis que les lignes desservant le sud-est de la France enregistrent une baisse (­ 1,7 % pour la ligne ParisMarseille, - 1,0 % pour Paris-Nice). Sur les principales lignes transversales, les lignes Marseille-Nantes et LilleMarseille connaissent les taux de croissance annuelle les plus éleÎs (respectivement + 16,6 % et + 13,9 %) bien que le nombre de passagers sur cette dernière ligne ait diminué en 2013 (- 7,3 %). La ligne BordeauxLyon, première ligne transversale en nombre de passagers, connaît sur la même période une croissance annuelle de + 2,9 % malgré une baisse de ­ 1,7 % en 2012 et une stagnation en 2013. Le transport croissance international poursuit sa Le nombre de passagers de métropole sur les vols internationaux continue de croître, à un rythme toutefois ralenti par rapport à 2012 et 2011 (+ 2,7 %, après + 3,5 % en 2012 et 6,9 % en 2011), avec 108,3 millions de passagers. Concernant l'évolution de la structure géographique du transport international, près de deux passagers de métropole sur trois restent en Europe : malgré des évolutions diverses, les principales destinations restent les mêmes : Royaume-Uni, Espagne, Italie et Allemagne. Le Portugal ­ avec une augmentation de 10,4 % chaque année depuis 2008 du nombre de passagers ­ est devenu à partir de 2010 la cinquième destination européenne (figure F5.3). Davantage de passagers se rendent en Afrique et en Amérique qu'en Asie, mais cette dernière destination est la plus dynamique de toutes (+ 7,2 % en 2013 et + 4,1 % par an depuis 2008), notamment avec ses deux principales destinations : les Émirats Arabes unis (+ 18,8 % en 2013) et la Chine, hors Hong-Kong (+ 15,2 %). La fréquentation des aéroports de province se confirme La fréquentation des aéroports français s'accroît de 1,8 %, en nombre de passagers, en 2013 (+ 1,8 % en moyenne annuelle depuis 2008) : celle des aéroports de Paris augmente de 1,8 % en 2013 (+ 0,8 % par an depuis 2008) tandis que celle des aéroports de province croît davantage avec + 3,5 %, après une année 2012 déjà très dynamique (+ 6,5 %). Outre-mer, la fréquentation des aéroports renoue avec la croissance après une année de baisse (+ 1,2 %, contre - 2,1 % en 2012). Les huit aéroports de province de plus de 3 millions de passagers en 2013 continuent d'enregistrer une croissance soutenue de leur fréquentation (figure F5.4), excepté Marseille-Provence et Toulouse-Blagnac, qui présentent une très faible augmentation (respectivement + 0,5 % et + 0,2 %) après de fortes croissances en 2012 (respectivement + 13,1 % et + 8,4 %). L'aéroport de Nantes poursuit son essor (+ 8,2 %) mais avec une hausse moindre qu'en 2012. La poursuite du développement des compagnies à bas coût explique une part importante de la croissance dynamique des grands aéroports provinciaux : 63 % de leurs passagers se rendant dans une autre ville de province empruntent ces compagnies et 51 % de ceux partant pour l'étranger depuis la province les empruntent également (16 % des passagers des deux aéroports franciliens). Si l'aéroport de Beauvais ­ Tillé reste une exception avec une fréquentation due en quasi-totalité à ces compagnies, elles représentent 58 % de la fréquentation de l'aéroport de MulhouseBâle et 40 % de celle de Nantes-Atlantique. Les séries longues des données présentées dans s cette fiche sont dans les annexes dématérialisées. La croissance du transport intra-métropole ralentit Le nombre de passagers sur les vols intra-métropole augmente pour la troisième année consécutive mais à un rythme plus modéré (+ 2,1 %, après + 3,0 % en 2012 et + 6,5 % en 2011). Ce trafic n'a crû depuis 2008 que de 1,4 % par an (l'année 2009 étant marquée par un net recul du trafic de 3,2 %). Toutefois, la situation reste très contrastée entre les liaisons radiales (Paris­province) et transversales (province-province). Après une baisse de 1,5 % en 2012, le nombre de passagers entre Paris et la province stagne en 2013 (+ 0,1 %) et ne rattrape toujours pas son niveau de 2008. À l'inverse, le transport sur les lignes transversales continue sa progression (+ 6,6 %) après une très forte hausse en 2012 (+ 14,5 %) et croît depuis 2008 de 5,6 % en moyenne chaque année. Les principales lignes reliant Paris à la province connaissent des situations contrastées : si les lignes Paris-Montpellier et Paris-Bordeaux enregistrent en 2013 les plus fortes augmentations (respectivement + 4,8 % et + 4,7 %), le trafic de la ligne Paris-Ajaccio diminue de 4,0 % (figure F5.2). 130 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure F5-1 La demande de transport aérien en 2013 Niveau en milliers de passagers ; évolutions annuelles en % Niveau 2013 dont à bas co ût Figure F5-2 Les principales lignes intérieures métropolitaines Niveau en milliers de passagers par paires de villes (2 sens) ; évolutions annuelles en % Niveau 2013 dont à bas coût 2012 2013 Total Métropole Métropole - International dont Paris - International dont Province - International Métropole - Métropole dont Paris - Province dont Province - Province Total Outre-mer Métropole - Outre-mer Outre-mer - Intérieur Outre-mer - International Total France 132 622 108 274 69 882 38 392 24 348 16 474 7 874 8 066 3 842 2 125 2 099 140 687 38 361 29 892 10 415 19 477 8 469 3 496 4 973 0 0 0 0 38 361 évolution annuelle 2013/ 2008 3,3 2,6 1,9 3,5 2,7 2,0 1,4 7,7 3,0 -1,5 14,5 -1,9 -1,1 -2,1 -2,8 3,1 1,8 4,2 2,1 0,1 6,6 1,3 4,1 0,6 -2,9 2,5 0,9 4,4 1,4 -0,3 5,6 1,1 2,6 -0,5 0,1 1,9 2012 Source : DGAC, mai 2014 Paris - Toulouse Paris - Nice Paris - Marseille Paris - Bordeaux Paris - Montpellier Paris - Biarritz Paris - Lyon Paris - Ajaccio Bordeaux - Lyon Lyon - Toulouse Lyon - Nantes Marseille - Nantes Lille - Marseille 3 185 3 005 1 613 1 598 792 691 586 571 447 357 344 341 256 693 790 0 0 0 150 0 60 205 102 100 112 91 évolution annuelle 2013/ 2013 2008 1,1 0,0 1,3 -1,7 0,8 -1,0 -2,0 -1,1 -1,7 1,8 0,9 4,7 -4,8 4,8 -2,1 2,1 -0,9 0,0 0,4 6,8 3,2 3,2 -2,3 -4,0 -1,7 0,0 2,9 -2,4 -5,0 0,3 -5,8 2,0 6,2 22,8 3,3 16,6 37,5 -7,3 13,9 Source : DGAC, mai 2014 Figure F5-3 Les principaux partenaires du transport aérien de passagers depuis la métropole Niveau en milliers de passagers ; évolutions annuelles en % Niveau 2013 dont à bas coût Figure F5-4 Fréquentation des principaux aéroports français Niveau en milliers de passagers locaux (1) ; évol. annuelles en % Niveau 2013 dont à bas coût Europe dont Royaume-Uni* dont Espagne** dont Italie dont Allemagne dont Portugal dont Suisse*** dont Pays-Bas Afrique dont Maroc dont Algérie dont Tunisie Amérique dont Etats-Unis dont Canada Asie dont Émirats Arabes Unis dont Chine**** 69 020 11 022 10 303 9 939 8 341 4 075 3 043 3 006 16 806 5 351 3 739 2 854 11 995 6 536 1 903 10 444 1 609 1 586 27 200 6 024 5 168 5 069 1 563 2 109 1 047 575 2 626 2 000 0 335 0 0 0 66 0 0 évolution annuelle 2013/ 2012 2013 2008 3,7 2,2 2,2 0,3 1,8 -1,9 4,7 -1,3 3,0 4,8 2,9 3,9 3,6 -1,9 1,3 10,1 11,5 10,4 6,2 1,4 3,9 8,8 6,4 3,1 1,2 4,3 2,0 -1,2 6,0 3,1 8,5 9,6 8,3 17,0 -11,9 -5,2 0,3 -0,3 2,4 0,7 -1,1 4,2 0,1 -2,8 -0,2 5,1 7,2 4,1 18,2 18,8 13,1 14,9 15,2 8,6 2012 2013 Total Métropole 160 796 Total Paris 90 140 61 891 dont Paris-CDG dont Paris-Orly 28 249 Total Provinc e 70 656 dont Nice-Côte d'Azur 11 539 dont Lyon-Saint-Éxupéry 8 501 dont Marseille-Provence 8 212 dont Toulouse-Blagnac 7 532 dont Bâle-Mulhouse* 5 846 dont Bordeaux Mérignac 4 567 dont Beauvais-Tillé 3 952 dont Nantes-Atlantique 3 835 Total Outre-mer 10 186 dont Saint-Denis-de-la-Réunion 1 982 dont Pointe-à-Pitre-le Raizet 1 962 dont Martinique-Aimé Césaire 1 627 dont Tahiti-Faaa 1 153 Total France 170 981 38 403 12 615 5 272 7 343 25 788 4 195 2 037 1 998 1 990 3 391 1 582 3 938 1 516 0 0 0 0 0 38 403 évolution annuelle 2013/ 2008 3,2 2,5 1,8 0,8 1,8 0,8 1,0 0,8 0,5 0,3 3,9 1,5 6,5 3,5 3,3 7,4 3,2 2,2 0,6 1,6 1,7 13,1 0,5 3,8 8,4 0,2 3,7 5,9 9,8 6,6 8,6 4,6 5,5 5,0 2,3 9,7 12,3 8,2 7,6 -2,1 1,2 0,7 -4,2 -0,8 4,6 -1,6 2,2 0,6 -3,4 3,9 0,7 -1,1 0,4 -3,2 3,5 1,8 1,8 * y compris les Îles anglo-normandes. ** sans les Canaries. *** non compris Bâle-Mulhouse. **** hors Hong-Kong. Source : DGAC, mai 2014 (1) Hors transit ; les passagers des liaisons intérieures sont comptabilisés à la fois dans l'aéroport de départ et dans celui d'arriÎe. * L'ensemble du trafic de l'aéroport franco-suisse de BâleMulhouse est ici pris en compte. Source : DGAC, mai 2014 Figure F5-5 Évolution du nombre de passagers transportés par faisceau Niveau de passagers (Indice 100 en 1990) 300 Métropole - Europe Métropole - International hors Europe Paris - province province - province 250 200 150 100 50 1990 1995 2000 2005 2010 Source : DGAC, mai 2014 Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 131 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 F6 | Liaisons trans-Manche et en Méditerranée Sur l'ensemble des principaux ports français, le nombre total de passagers croît sensiblement (+ 4,4 %), après une année 2012 en net recul (- 3,2 %). En ce qui concerne la liaison trans-Manche seule (aérienne, ferroviaire et maritime), le nombre total de passagers passant par la France croît sensiblement en 2013 (+ 3,3 %) après une légère augmentation de 0,4 % en 2012. La part modale de la mer sur la liaison trans-Manche cesse de chuter tandis que celles du ferroviaire et de l'aérien diminuent légèrement. Le transport maritime trans-Manche repart à la hausse En 2013, le transport maritime de voyageurs sur les lignes régulières trans-Manche renoue avec la croissance : + 4,7 %, après ­ 5,9 % en 2012. C'est la première année depuis 2007 que le transport maritime trans-Manche augmente (figure F6-2). Après une année 2012 marquée par une contraction de l'offre (avec l'arrêt de SeaFrance en fin d'année 2011), le renforcement de la flotte P&O Ferries en 2012 et l'activité des nouvelles compagnies maritimes (DFDS Seaways et MyFerryLink) permettent en 2013 au trafic maritime sur lignes régulières de mettre un coup d'arrêt à sa baisse continue (- 1,7 % en moyenne annuelle entre 1994 et 2012). Le port de Calais (d'où 40 ferries par jour assurent la traversée jusqu'à Douvres) connaît logiquement un rebond spectaculaire de son trafic : le nombre de passagers croît de 11,0 %, après une diminution de - 7,2 % en 2012. Il représente 62 % des passagers des ferries trans-Manche. L'activité de croisière en Manche et Mer du Nord augmente elle aussi fortement (+ 15,4 % de passagers en plus) mais ne représente que 3 % des passagers embarquant ou débarquant dans un port français. Le port du Havre confirme sa première place de terminal d'embarquement des croisiéristes en Manche et Mer du Nord : 90 % des croisiéristes embarquant dans un port français partent du Havre. passagers des deux aéroports parisiens et ceux d'aéroports de province. Le transport de passagers en Méditerranée augmente grâce aux croisières Le transport maritime de voyageurs sur la façade méditerranéenne croît davantage qu'au cours des deux dernières années : 2,0 % en 2013, après 0,5 % en 2012 et 0,2 % en 2011 (figure F6-1). Avec 3,4 millions de passagers (soit 29 % du nombre total de passagers des ports français de Méditerranée), le port de Marseille reste le premier de la façade méditerranéenne. Le nombre de passagers continue de croître en 2013 (+ 13,1 % après + 4,6 % en 2012 et + 16,2 % en 2011). Nice renoue avec la hausse (+ 11,6 %, après - 7,6 % en 2012 et - 8,2 % en 2011). Ces augmentations compensent largement la diminution du nombre de passagers des ports d'Ajaccio et de Toulon (respectivement ­ 11,9 % et ­ 2,7 %). En revanche, sur moyenne période, ces deux ports connaissent une croissance du nombre de passagers : + 3,5 % en moyenne annuelle entre 2008 et 2013 pour le port de Toulon et + 7,4 % pour celui d'Ajaccio. Cette croissance du trafic maritime de voyageurs est en partie due à l'augmentation soutenue des passagers de navires de croisières (+ 12,2 % après + 17,5 % en 2012). Les croisiéristes représentent 35 % des passagers des neuf principaux ports français de Méditerranée. Marseille, qui est également le premier port français pour les croisières (représentant 57 % de ses passagers), continue de progresser sur ce créneau avec une croissance spectaculaire de 33,7 % en 2013, après deux années de forte croissance (+ 8,3 % en 2012 et + 23,0 % en 2011). En revanche, le transport sur les lignes régulières6 diminue en 2013 (- 0,8 %) après une forte baisse en 2012 (- 6,0 %). Concernant le transport sur lignes régulières avec la Corse, les deux principaux ports corses enregistrent en 2013 deux évolutions contraires : le trafic maritime régulier à Ajaccio continue de chuter (- 7,7 % après - 21,7 % en 2012) quand celui de Bastia renoue avec la hausse : + 5,5 % (après - 10,2 % en 2012). Près de 60 % des voyageurs se rendant en Corse (hors croisières) choisissent le transport maritime contre un peu plus de 40 % qui lui préfèrent l'avion (2,8 millions de passagers en 2013). Le transport ferroviaire de passagers trans-Manche et l'aérien poursuivent leur croissance En 2013, le transport ferroviaire de passagers transManche augmente pour la quatrième année consécutive, à un rythme toutefois ralenti par rapport à 2012 (+ 2,4 %, après + 5,2 %). Cette croissance concerne à la fois le transport ferroviaire (Eurostar) et le transport par navettes Eurotunnel. Eurostar poursuit sa progression (+ 2,2 %, après + 2,4 % en 2012) et dépasse, pour la première fois en 2013, le seuil des 10 millions de passagers dans l'année. Le transport de passagers par navette de tourisme (voitures et autocars) continue de croître (+ 4,4 %) mais moins fortement qu'en 2012 (+ 6,6 %). En revanche, le transport de passagers par navettes fret (conducteurs de poids lourds) diminue fortement en 2013 (- 7,0 %) après deux années consécutives de croissance à deux chiffres. Le transport aérien entre la métropole et Londres poursuit sa croissance (+ 2,9 %), à un rythme supérieur à 2012 (+ 2,1 %). Cette croissance concerne à la fois les 6 Le nombre de passagers des lignes régulières est calculé comme étant égal à la différence entre le nombre total de passagers et le nombre de passagers des navires de croisières (commençant ou terminant une traversée ou bien effectuant une excursion). 132 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure F6-1 Les passagers dans les principaux ports français * En % Niveau en milliers de passagers ; évolutions annuelles en % Niveau 2013 dont croisières 570 0 0 n.d 0 489 1 55 25 0 4 102 22 1 964 539 919 10 2 63 562 20 4 672 2011 -1,3 2,7 -1,7 n.d 1,7 36,1 -6,7 12,5 -11,2 2,0 0,2 0,0 16,2 4,4 -8,2 -9,5 -9,8 10,9 -2,4 2,9 -0,9 évolutions annuelles 2012 -5,6 -3,9 -7,2 n.d 2,8 -13,2 -1,8 -17,2 18,1 -7,5 0,5 -27,1 4,6 10,6 -7,6 -4,9 5,2 0,0 1,1 0,5 -3,2 2013 5,1 -7,9 11,0 n.d 2,1 20,7 -1,5 -4,7 -15,9 6,8 2,0 20,5 13,1 -2,7 11,6 -0,3 16,1 0,0 -11,9 -2,8 4,4 2013/2008 -1,6 0,9 -1,2 n.d 0,4 8,2 -2,1 -6,8 -2,7 -0,4 3,0 -3,8 7,0 7,4 -1,1 -1,3 9,1 -0,8 3,5 -1,8 0,2 Total Manche - Mer du Nord (9 ports) Dunkerque Calais Boulogne Dieppe Le Havre Caen - Ouistreham Cherbourg Saint Malo Roscoff -Bloscon Total Médite rranée (9 ports ) Sète Marseille Toulon Nice Bastia L'Ile Rousse Calvi (1) Ajaccio Bonif acio Total Métropole (18 ports) 16 544 2 302 10 372 n.d 272 749 923 553 836 538 11 794 186 3 417 1 761 1 714 2 172 447 217 1 624 256 28 338 * Y compris croisières. n.d : donnée non disponible. (1) Données estimées par le SOeS selon l'hypothèse (identique à 2012) de stabilité du nombre de passagers en 2013. Source : DGITM/DST/PTF4 Figure F6-2 Les passagers trans-Manche passant par la France m Niveau en milliers de passagers ; évolutions annuelles en % Niveau 2013 Passagers aériens Paris - Londres (1) Régions - Londres Passagers ferries (9 ports) (2) dont Calais (2) Passagers Eurotunnel Par Eurostar Par Navettes tourisme (3) Par Navettes fret (3) Total évolutions annuelles 2013/ 2011 2012 2013 2008 6 980 10,4 2,1 2,9 0,0 1 842 5 138 15 973 10 372 20 448 10 133 8 764 1 551 43 401 9,0 11,0 -2,6 -1,7 3,7 1,6 4,4 16,0 2,1 -1,5 3,4 -5,9 -7,2 5,2 2,4 6,6 16,0 0,4 4,6 2,3 4,7 11,0 2,4 2,2 4,4 -7,0 3,3 -1,0 0,4 -1,9 -1,2 3,1 2,1 4,6 1,7 0,6 Figure F6-3 Évolution des passagers trans-Manche par mode Niveau en millions de passagers 45 40 Total des passagers 35 30 25 passagers ferries 9 ports (2) 20 15 10 5 0 1994 avions Paris-Londres (1) navettes Eurotunnel Eurostar (1) Aéroports d'Orly et Roissy-Charles de Gaulle. (2) Y compris liaisons avec l'Irlande et les îles anglo-normandes, hors croisières. (3) Estimations SOeS à partir d'Eurotunnel et de coefficients de remplissage. Sources : DGAC, DGITM/DST/PTF4, Eurotunnel, calculs SOeS avions régions-Londres 1997 2000 2003 2006 2009 2012 (1) Aéroports d'Orly et Roissy-Charles de Gaulle. (2) Y compris liaisons avec l'Irlande et les îles anglo-normandes, hors croisières. Sources : DGAC, DGITM/DST/PTF4, Eurotunnel, calculs SOeS Figure F6-4 Parts modales des passagers transManche passant par la France k En % Passagers aériens Paris - Londres (1) Régions - Londres Passagers ferries (1) dont Calais (2) Passagers Eurotunnel Par Eurostar Par navettes tourisme Par navettes fret Total 2010 14,7 4,0 10,7 40,6 25,0 44,7 23,3 18,4 3,0 100,0 2011 15,9 4,3 11,6 38,7 24,1 45,4 23,1 18,8 3,4 100,0 2012 16,2 4,2 12,0 36,3 22,2 47,5 23,6 20,0 4,0 100,0 2013 16,1 4,2 11,8 36,8 23,9 47,1 23,3 20,2 3,6 100,0 (1) Aéroports d'Orly et Roissy-Charles de Gaulle. (2) Y compris liaisons avec l'Irlande et les îles anglo-normandes, hors croisières. Sources : DGAC, DGITM/DST/PTF4, Eurotunnel, calculs SOeS Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 133 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 134 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 G ­ Bilan de la circulation Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 135 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 G1 | Bilan de la circulation routière La circulation routière augmente en 2013 (+ 0.7 %) à un rythme un peu plus éleÎ que sa moyenne annuelle depuis 2008 (+ 0,5 %). La circulation des voitures particulières augmente de 0,5 % et celle des Îhicules utilitaires légers de 2,0 %. Après une année 2012 particulièrement dégradée, la circulation des Îhicules lourds augmente légèrement (+ 0,2 %) en 2013, soutenue par les bus et les cars et les poids lourds étrangers, dans un contexte de forte baisse depuis 2008 (- 1,9 % en moyenne annuelle). La circulation des voitures particulières est en légère augmentation En 2013, la circulation des voitures particulières immatriculées en France augmente de 0,4 %. Le parc roulant progresse faiblement de 0,2 %, alors que la progression annuelle est de 0,5 % depuis 2008. Les parcours annuels moyens connaissent une croissance cette année (+ 0,3 %) alors qu'ils diminuent globalement depuis 2008 (- 0,1 % en moyenne annuelle). Ils s'établissent à 12 700 km par Îhicule, retrouvant leur niveau de 2011. Le prix des carburants ayant diminué en 2013 (en , fiche G3), la contrainte budgétaire sur les ménages se relâche et incite probablement à une plus grande utilisation des voitures particulières. Le parc des Îhicules essence immatriculés en France continue de diminuer (fiche G2) alors que leur kilométrage annuel moyen augmente légèrement (+ 0,5 %). Leur circulation est en baisse de 2,2 %. La progression des parcours effectués par les Îhicules essence s'explique par l'arriÎe de Îhicules neufs de petites cylindrées qui roulent plutôt en ville ou dans les zones rurales, et parcourent annuellement des distances plus grandes car utilisés plus fréquemment. En prenant en compte les Îhicules étrangers (VP et VUL), la circulation totale des Îhicules particuliers essence est en baisse de 1,7 % en 2013 (fig G1-1). La circulation des Îhicules diesel s'accroit de 1,3 %, en lien avec l'accroissement du parc (fiche G2). Toutefois leur parcours (pour les Îhicules français) moyen recule de 0,7 %. En niveau, il est presque le double du parcours moyen des Îhicules essence (15 500 km vs 8 200 km). Leur part dans le parc roulant continue de s'accroitre (61,7% contre 60,6% en 2012) mais à un rythme plus modéré que les années antérieures. La circulation en France des Îhicules particuliers étrangers est estimée en hausse (+ 2 %) avec de bons indicateurs sur le tourisme : la fréquentation hôtelière de la clientèle européenne est en augmentation (+ 1,6 %) ainsi que les recettes touristiques. moyenne annuelle depuis 2008), avec une année 2012 particulièrement basse (- 8,8 %). La circulation intérieure des poids lourds étrangers en France (y compris transit) est en progression de 1 %. Selon les premiers résultats des enquêtes nationales, le transport routier international de marchandises des pavillons de plusieurs pays de l'UE est en légère hausse en 2013 (Espagne). Tous pavillons confondus, la circulation des poids lourds sur le réseau routier concédé, qui supporte la majeure partie de la circulation des pavillons étrangers, augmente ainsi de 1,7 %. Mais elle est stable sur l'ensemble des réseaux. Depuis 2008, la circulation totale de poids lourds a reculé de près de 1,9 % en moyenne chaque année. La circulation des bus et cars augmente de 1,4 % en 2013. Le parc des bus et cars immatriculés en France poursuit son renouvellement en 2013 avec des immatriculations en progression de 14,5 %. Par ailleurs, la bonne tenue de l'activité touristique, ainsi que l'ouverture de lignes, notamment à l'international, poussent le trafic à la hausse. La circulation sur le réseau routier national est en légère hausse Sur le réseau routier national, la circulation augmente de 0,4 %, au même rythme que la circulation des voitures particulières. La circulation sur les autoroutes concédées, les autoroutes interurbaines et surtout les routes nationales à caractéristiques autoroutières augmente (+ 4,0 %), alors qu'elle a tendance à diminuer sur les autres réseaux, en particulier les autoroutes et voies rapides urbaines (- 4,7 %). De même, la circulation sur les routes départementales et locales (réseau secondaire) augmente de 0,6 %. Stabilité de la circulation des poids lourds Le parc de poids lourds immatriculés en France recule de 1,4 %. Le contexte de l'activité de transport routier de marchandises demeure difficile en 2013 (fiches B2.2 et E1). La baisse du volume d'activité est toutefois moindre en 2013 qu'en 2012. La circulation des poids lourds immatriculés en France recule de 0,4 % en 2013. Leur parcours annuel moyen augmente de 0,7 % alors que la part du trafic à vide diminue (voir les résultats de l'enquête TRM, Chiffres & statistiques N° 527, juin 2014). Depuis 2008, le parcours moyen de poids lourds immatriculés en France est en forte baisse (- 2,3 % en 136 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure G1-1 Circulation routière en métropole Niveau parcours moyen en km par Îhicule, circulation en Md Îhicules-km, évolutions annuelles en % Parcours m oyen (Îhicules français) Niveau 2013 Véhicules légers Voitures particulières (1) essence diesel dont Îhicules légers étrangers Deux-roues m otorisés Véhicules utilitaires légers (1) essence diesel Véhicules lourds PL marchandises bus et cars dont Îhicules lourds étrangers Ensem ble 4 264 15 962 7 336 16 579 33 852 33 473 36 120 0 13 562 0,0 2,0 -0,5 1,1 2,5 2,8 0,8 0,0 0,0 0,0 -1,2 -4,2 -1,9 -7,5 -8,7 -0,1 0,0 -0,7 0,0 1,6 0,5 1,0 0,9 1,0 -0,1 0,0 0,5 0,0 1,0 -0,8 0,2 -1,9 -2,3 0,3 0,0 0,0 12 699 8 225 15 477 -0,6 -2,1 -1,4 -0,2 -4,2 0,0 0,3 0,5 -0,7 -0,1 -1,8 -0,7 2011 Evolution annuelle 2012 2013 2013/2008 Circulation totale Îhicules français et étrangers Niveau 2013 537,1 428,5 115,6 312,9 26,9 13,9 94,7 2,9 91,8 30,7 27,1 3,6 8,9 567,8 2011 0,7 0,2 -4,7 2,5 0,6 0,1 3,0 -14,9 4,0 2,6 2,7 2,3 0,2 0,8 Evolution annuelle 2012 0,1 0,3 -6,6 3,2 0,5 0,0 -0,5 -19,0 0,4 -6,3 -7,1 1,0 -4,5 -0,2 2013 2013/2008 0,8 0,5 -1,7 1,3 2,0 0,0 2,0 -12,7 2,6 0,2 0,0 1,4 1,0 0,7 0,7 0,5 -4,5 2,8 0,6 0,8 1,7 -13,7 2,5 -1,9 -2,2 1,5 -1,2 0,5 (1) Les Îhicules utilitaires légers sont classés avec les voitures particulières. Source : SOeS, bilan de la circulation Figure G1-2 Circulation routière par réseau routier 600 Figure G1-3 Circulation routière par type de Îhicule Voitures particulières (1) 150 Véhicules utilitaires légers (1) Véhicules lourds 140 130 Ensemble 500 Ensemble de la circulation 400 Autoroutes et voies rapides 300 120 110 200 100 Réseaux départemental et local 100 90 1990 0 1990 1995 2000 2005 2010 2013 1995 2000 2005 2010 2013 Circulation en Md Îhicules kilomètres. Note : hors effet de la décentralisation du réseau routier de 2006, la ventilation de la circulation entre le réseau routier national et les autres routes hors réseau national a été faite en appliquant à la partie transférée du RRN vers le RRD la même évolution sur la période 1990-2006 que celle du RRN. Source : SOeS Niveau : circulation en Md Îhicules km, évolutions annuelles en % Niveau réseau actualisé au 1er janvier 2013 Circulation en Îhicules kilometres, base 100 en 1990 (1) Les VUL étrangers sont classés avec les voitures particulières Source : SOeS Figure G1-4 Évolution de la circulation routière en France métropolitaine par catégorie de réseau Evolutions annuelles 2011 1,8 1,5 2,6 -0,8 5,7 -0,9 1,4 1,4 0,5 0,8 2012 -1,6 -1,9 -1,0 -1,7 -0,7 -1,4 -1,6 -1,6 0,4 -0,2 2013 2013/2008 0,7 1,8 1,1 -4,7 4,0 -1,5 0,4 0,4 0,9 0,7 0,9 0,9 1,7 -1,3 2,9 -0,6 0,7 0,7 0,5 0,5 Autoroutes et voies rapides Autoroutes concédées (1) Autoroutes interurbaines (1) Autoroutes et voies rapides urbaines (1) Autres routes 'nationales' (1) Circulation d'ensem ble réseau 'national' (1) 169,5 85,2 24,0 33,3 22,4 191,9 191,9 375,9 567,8 27,0 RN interurbaines à caractéristiques autoroutières (1) Circulation sur le Réseau 'national' sur les Autres routes sur l'Ensem ble des réseaux (1) Évolution à réseau constant : indice de circulation du Cerema. Source : SOeS, bilan de la circulation, Cerema (données provisoires de l'indice mensuel conjoncturel), Asfa Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 137 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 G2 | Parc de Îhicules et immatriculations de Îhicules neufs Les immatriculations de voitures particulières neuves poursuivent leur repli avec une quatrième année consécutive de baisse (- 5,4 %). Le fléchissement du marché des Îhicules utilitaires légers se confirme également (- 4,1 % après - 10,6 % en 2012) alors que cesse quasiment celui des Îhicules lourds (- 0,6 % après - 8,2 % en 2012). De fait, en 2013, la progression du parc roulant moyen continue de ralentir (+ 0,2 % contre + 0,5 % en 2012 et + 0,8 % en 2011). Les immatriculations de voitures neuves au plus bas Les immatriculations de voitures particulières neuves sont en repli pour la quatrième année consécutive (- 5,4 %) même si cette baisse est moins forte qu'en 2012 (- 14,1 %). Ce marché atteint ainsi son plus bas niveau depuis 1997 (année suivant la fin de la prime à la casse dite « Juppé ») avec environ 1,76 million d'immatriculations. Cette nouvelle baisse impacte uniquement les immatriculations de voitures diesel (- 13,1 %) dont la part dans les immatriculations totales fléchit de 5,9 points à 66,5 % et redescend au niveau atteint il y a dix ans (67,4 % en 2003). Celles des motorisations électriques et hybrides continuent de progresser avec une part de 0,5 % des immatriculations pour les électriques (après 0,3 %) et de 2,7 % pour les hybrides (après 1,5 %). La diminution des émissions conventionnelles moyennes de CO2 par km des voitures particulières neuves s'accélère (- 6,9 g/km) sous l'effet de la forte majoration des montants du malus à partir du 1er janvier 2013. La part des immatriculations de voitures particulières neuves dans les tranches ouvrant droit à un bonus progressent de 13,2 points. Les immatriculations de motocyclettes neuves (y compris tricycles et quadricycles) baissent pour la sixième année consécutive (­ 12,7 %). Avec environ 172 400 unités, ce marché redescend quasiment à son niveau de 2002 (169 600 unités). niveau d'immatriculation est supérieur de 6,3 % au niveau annuel moyen obserÎ depuis 2009. Faible croissance du parc roulant Le parc roulant moyen augmente de 0,2 % en 2013 (+ 67 000 Îhicules) soit une évolution très en-deçà du taux de croissance annuel moyen obserÎ sur les dix dernières années (+ 0,9 %). Le parc des voitures particulières progresse faiblement (+ 0,2 % soit + 50 000 Îhicules). Sa croissance ralentit : elle a été de 0,5 % en 2012 et 0,8 % en 2011 et en moyenne de 0,5 % par an depuis 2008 contre 0,9 % sur la période 2003-2008. La proportion de voitures diesel dans le parc atteint 61,7 %, soit 1,1 point de plus qu'en 2012. Elle était seulement de 15,1 % en 1990. Toutefois, la progression de cette part continue de ralentir : elle augmentait en moyenne de 1,8 % par an sur les trois années précédentes et de 2,3 % par an sur la période 2002-2009. Le parc des VUL progresse de 0,4 % (+ 24 000 Îhicules). Cette évolution est néanmoins inférieure au taux de croissance annuel moyen obserÎ depuis 2002 (+ 1,1 %). La part des VUL diesel augmente de 1 point pour atteindre 93,3 %. Elle était de 46 % en 1990. Alors que le transport intérieur routier de marchandises stagne (- 0,1 % de tonnes-km pour le pavillon Français, cf fiche E2), le parc de poids lourds recule de 1,4 % en 2013, (soit - 8 000 Îhicules). Rompant avec le cycle de renouvellement qui semblait avoir débuté en 2011, cette contraction fait suite à une année 2012 particulièrement mauvaise en termes d'activité (- 6,9 % de tonnes-km) et dans un contexte toujours difficile depuis la crise de 2009 (- 2,9 % de tonnes-km en moyenne annuelle depuis 2008). Le parc de poids lourds redescend quasiment à son niveau de 2010. Le parc des bus et cars continue de progresser en 2013 (+ 0,9 %). Confirmation du repli des immatriculations de VUL Les immatriculations de Îhicules utilitaires légers (VUL : camionnettes et Îhicules automoteurs spécialisés inférieurs ou égal à 3,5 tonnes de PTAC) enregistrent une baisse de 4,1 % après celle de 10,6 % en 2012. Avec environ 364 700 unités, elles descendent en dessous du niveau bas de 2009 (372 500 unités). Le marché des Îhicules lourds de marchandises diminue légèrement (- 0,6 %) après avoir connu un repli de 8,2 % en 2012. Cette baisse est uniquement imputable à la diminution des immatriculations de camions neufs (- 8,4 %). Le marché des tracteurs routiers progresse de 4,9 % sous l'effet d'une anticipation des immatriculations avant l'entrée en vigueur de la norme Euro 6 au 1er janvier 2014. Le niveau des immatriculations (24 800) se situe dans la moyenne des dix dernières années. La part des tracteurs routiers dans les immatriculations de poids lourds gagne ainsi 3,2 points à 61,8 %. Elle était de 47,5 % en 1993. Le marché des bus et cars, très fluctuant, progresse de 14,5 % après une baisse de 10,5 % en 2012. Le 138 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure G2-1 Évolutions des immatriculations annuelles de voitures particulières, bus et cars neufs En milliers 2 400 2 200 2 000 1 800 1 600 1 400 1 200 1990 1995 2000 2005 2010 2013 Voitures particulières (éch. gauche) Autobus et autocars (éch. droite) 2 8 7 Figure G2-2 Évolutions des immatriculations annuelles de Îhicules utilitaires neufs (lourds et légers) En milliers 50 Tracteurs routiers (éch. gauche) VUL * (éch. droite) * Camions (éch. gauche) 500 40 6 5 4 3 400 30 300 20 200 10 1990 1995 2000 2005 2010 100 2013 Champ : France métropolitaine Source : SOeS Champ :France métropolitaine *VUL : camionnettes + VASP <= 3,5 t à partir de 2003, camionnettes seulement auparavant Source : SOeS Figure G2-3 Évolutions des immatriculations annuelles de voitures particulières par motorisations En milliers 80 1600 60 1200 40 Figure G2-4 Immatriculations annuelles de Îhicules routiers à moteur neufs Niveaux en milliers, évolutions annuelles en % Niveau 2013 Voiturettes Motocycles Voitures particulières dont électriques dont hyb rides 20 Evolutions annuelles 2011 -5,4 -6,8 -2,2 ns 41,1 -1,4 15,7 3,1 31,7 47,7 12,2 -1,3 2012 3,8 -8,3 -14,1 115,2 104,1 -0,4 -10,5 -10,6 -3,8 -11,2 -3,6 -12,7 2013 -7,4 -12,7 -5,4 55,1 67,9 -10,4 14,5 -4,1 -8,4 4,9 -6,6 -5,7 13,6 172,4 1 757,0 8,8 46,7 34,0 7,0 364,7 15,4 24,8 4,8 2 393,6 2013 / 2009 -1,9 -9,2 -6,2 420,1 47,5 0,2 -1,7 -0,5 -1,1 11,1 5,9 -5,4 800 400 VP en transit temporaire Autobus et autocars VUL (camionnettes et vasp <= 3,5 t) Camions Tracteurs routiers Vasp > 3,5 t TOTAL 0 1990 1995 2000 2005 2010 201 3 0 Diesel (éch. gauche) Ess+GPL (éch. droite) électriques (éch. droite) Essence (éch. gauche) hybrides (éch. droite) Champ : France métropolitaine Source : SOeS Champ : France métropolitaine Source : SOeS Figure G2-5 Répartition des immatriculations de voitures particulières neuves par tranches de bonus-malus et émissions moyennes de CO2 Part en %, gramme de CO2 par Km 100% 9,7 11,2 135 16,4 17,1 131 37,9 60% 57,0 59,8 40% 52,4 20% 31,9 36,9 23,7 115 2010 Tranches bonussées Tranches malussées 2011 2012 Tranches neutres Emis. moy. Co2 VP neuves (éch. de droite) 2013 119 123 46,0 127 Figure G2-6 Parc roulant moyen (*) de Îhicules immatriculés en France Niveaux en milliers, évolutions annuelles en % Niveau 2013 Voitures particulières dont essence dont diesel Véhicules utilitaires légers dont essence dont diesel Véhicules lourds Poids lourds Cars et Bus Total Îhicules usuels 31 622 12 099 19 523 5 939 397 5 543 643 552 92 38 204 Evolution annuelle 2011 0,8 -3,4 3,9 1,0 -14,5 2,9 1,1 1,0 1,6 0,8 2012 0,5 -3,5 3,3 0,7 -15,4 2,4 0,6 0,5 1,1 0,5 2013 0,1 -2,9 2,1 0,5 -13,0 1,6 -1,1 -1,4 0,9 0,2 80% 2013 / 2008 0,5 -3,5 3,6 0,7 -13,0 2,3 -0,2 -0,5 1,1 0,6 0% Champ : France métropolitaine Source : SOeS Champ : France métropolitaine. * Moyenne du parc au 1er janvier de l'année en cours et de l'année suivante. Source : CCFA Figure G2-7 Évolution du parc roulant de voitures volution particulières selon la motorisation En millions, moyenne annuelle 35 30 25 20 Essence Diesel Figure G2-8 Évolution du parc roulant de Îhicules volution utilitaires légers selon la motorisation En millions, moyenne annuelle 6 5 4 3 Essence Diesel 15 10 5 0 1990 1995 2000 2005 2010 2013 2 1 0 1 990 1 995 2000 2005 201 0 201 3 Champ : France métropolitaine Source : CCFA Champ : France métropolitaine Source : CCFA Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 139 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 G3 | Consommation de carburant routier Les livraisons de gazole sont stables (+ 0,1 %) et celles de supercarburants continuent de baisser (- 3,1 %). Entre 2008 et 2013 les livraisons de gazole ont augmenté de 1,0 % en moyenne annuelle, celles de supercarburants ont reculé de 4,8 %, soit près de 22 % de baisse sur les 5 années. Les prix des carburants à la pompe sont en diminution en 2013 mais restent à des niveaux éleÎs. La consommation de gazole pour usage routier augmente de 2,2 %, celle d'essence recule de 21,6 %. La consommation unitaire moyenne des Îhicules continue de diminuer avec l'amélioration des performances techniques des Îhicules. Entre 2008 et 2013, la consommation unitaire des voitures particulières a reculé de 5,8 % (- 1,2 % en moyenne annuelle) pour les motorisations diesel et de 3 % (- 0,6 % annuel) pour les motorisations essence. Les prix à la pompe en baisse Le prix du baril en dollar est en diminution en 2013 (- 2,7 %) après une stabilisation en 2012 et deux années de forte hausse en 2010 et 2011. En moyenne annuelle, le prix du baril s'élève à 108,6$ en 2013. En euro, son prix recule de 5,8 % du fait de l'appréciation de l'euro par rapport au dollar (+ 3,3%). Les prix à la pompe restent à des niveaux éleÎs, mais sont en diminution en 2013 : - 3,3 % pour le gazole, - 1,8 % pour le super et - 1,0 % pour le GPL. Les prix de l'essence et du gazole ont diminué au premier semestre après les fortes hausses de l'année précédente. Ils ont légèrement augmenté entre juillet et septembre et sont repartis à la baisse en fin d'année, avec toutefois une légère hausse en décembre. En moyenne annuelle, les prix du diesel et de l'essence (TTC) reculent dans tous les pays européens. Pour le diesel, ce recul est plus marqué en France et en Allemagne et, à l'exception du Luxembourg, les prix du diesel sont inférieurs en France à ceux de ses voisins. Pour l'essence, les prix de la Suisse, de l'Espagne et du Luxembourg restent inférieurs à ceux de la France. La consommation unitaire particuliers diminue des Îhicules En moyenne la consommation unitaire des voitures particulières diminue de 2,4 % en 2013. Celle des voitures diesel diminue de 2,4 % et celle des voitures essence de 2,1 %. Les effets structurels de l'amélioration des performances techniques des Îhicules ainsi que le poids du parc diesel (61,7 % des voitures particulières, soit un point de plus qu'en 2012) dans l'ensemble contribuent à la baisse de la consommation unitaire. Elle est estimée en 2013 à 6,2 litres aux 100 km pour les voitures diesel contre 7,5 litres pour les voitures essence. Entre 2008 et 2013 la baisse de la consommation unitaire a été particulièrement forte pour les Îhicules diesel (- 1,2 % en moyenne annuelle), elle a été de - 0,6 % par an pour les Îhicules essence. Stabilité des livraisons de gazole Les livraisons de gazole sont stables : le parc des voitures particulières diesel continue de progresser mais à un rythme moindre que les années antérieures et la circulation des Îhicules diesel augmente peu (+ 1,3 %). Les livraisons de supercarburant poursuivent leur baisse (- 3,1 %). Le parc des Îhicules à motorisation essence continue à reculer de 3,1 % (- 2,7 % pour les Îhicules particuliers et ­ 13,7 % pour les VUL essence). La circulation de ces Îhicules est également estimée à la baisse en 2013. 140 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure G3-1 Livraisons annuelles de carburants En millions de m3 Gazole 50 Essence Figure G3-2 Prix des carburants à la pompe (France) Moyennes mensuelles et annuelles en euro par litre 1,6 1,4 Super sans plomb 95 et 98 Gazole 40 1,2 GPL carburant 30 1,0 20 0,8 0,6 0,4 2002 10 0 1 990 1 995 2000 2005 201 0 201 3 2005 2010 2013 Source : CPDP Note : en trait noir horizontal, la moyenne annuelle. Sources : DGEC, CPDP, calculs SOeS Figure G3-3 Prix annuels des carburants en Europe, rapportés aux prix français Prix TTC rapportés aux prix français 1,6 Supercarburant Prix TTC rapportés aux prix français 1,6 Gazole Belgique Espagne Italie Pays-Bas Suisse Allemagne France Luxembourg Royaume-Uni 1,4 Belgique Espagne Italie Pays-Bas Suisse Allemagne France Luxembourg Royaume-Uni 1,4 1,2 1,2 1,0 1,0 0,8 0,8 0,6 1995 2000 2005 2010 2013 0,6 1995 2000 2005 2010 2013 Source : Agence internationale de l'énergie Source : Agence internationale de l'énergie Figure G3-4 Consommation de carburant par type de Îhicules Niveau en milliers de m3, évolutions annuelles en % consommation totale Niveau 2013 Voitures particulières (yc étrangers) essence diesel Deux-roues m otorisés Îhicules utilitaires légers essence diesel Îhicules lourds (yc étrangers) PL marchandises bus et cars dont Véhicules étrangers VP+VUL étrangers Véhicules lourds étrangers Ensem ble (usages route) essence diesel consom mation hors route essence diesel Livraisons de carburant essence diesel essence diesel 28 212 8 731 19 481 697 8 505 236 8 269 10 407 9 299 1 109 4 919 1 982 2 937 47 821 9 664 38 157 1 012 535 476 49 782 9 363 40 419 -836 1 786 2011 -1,9 -6,9 0,8 0,1 1,3 -16,6 2,2 2,0 2,1 1,4 -0,9 -1,7 -0,4 -0,8 -6,8 1,4 -16,9 1,3 -32,4 -0,8 -6,0 0,6 Evolution annuelle 2012 -0,9 -6,3 1,8 0,0 -0,4 -18,8 0,4 -6,7 -7,5 0,9 -2,9 0,2 -4,9 -2,0 -6,3 -1,0 5,1 1,0 10,3 -1,2 -6,5 0,2 2013 2013/2008 -4,0 -23,0 8,0 5,7 5,8 -53,5 9,8 -10,3 -12,0 7,1 -4,4 -0,4 -6,9 -3,9 -21,6 2,2 -11,9 5,4 -25,6 -0,5 -3,1 0,1 -4,0 -23,0 8,0 5,7 5,8 -53,5 9,8 -10,3 -12,0 7,1 -4,4 -0,4 -6,9 -3,9 -21,6 2,2 -11,9 5,4 -25,6 -1,3 -21,9 5,1 consommation unitaire Evolution annuelle 2011 -2,1 -2,3 -1,6 0,0 -1,7 -2,0 -1,8 -0,6 -0,6 -0,6 -1,4 -2,2 -0,6 -1,6 -2,3 -1,3 2012 -1,2 0,4 -1,4 0,0 0,1 0,3 0,0 -0,5 -0,4 0,0 -2,1 -0,3 -0,4 -1,8 0,1 -2,8 2013 2013/2008 -2,4 -2,1 -2,4 0,0 -2,1 -2,1 -2,1 -0,5 -0,5 -1,0 -1,5 -2,2 -0,5 -1,9 -2,0 -2,0 -1,3 -0,6 -1,2 0,3 -0,5 -0,6 -0,6 -0,3 -0,3 -0,1 -1,0 -0,6 -0,3 -1,3 -0,7 -1,8 Solde aux frontières et ajustem ent statistique 950 Sources : SOeS, bilan de la circulation (France métropolitaine), CPDP Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 141 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 142 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Annexes Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 143 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Liste des annexes dématérialisées Les annexes du rapport sont disponibles au format électronique sur le site internet du Service de l'observation et des statistiques du Ministère de l'écologie, du développement durable, et de l'énergie : www.statistiques.developpementdurable.gouv.fr rubrique : transport / Données d'ensemble / Comptes des transports Cadrage sur la situation économique française Cadrage1.a Cadrage1.b Cadrage1.c Cadrage1.d Cadrage1.e Cadrage1.f Cadrage 2.a Cadrage 2.b Cadrage 2.c Le produit intérieur brut et ses composantes à prix courants Évolution annuelle du produit intérieur brut et ses composantes à prix courants Le produit intérieur brut et ses composantes en volume aux prix de l'année précédente chaînés Évolution du produit intérieur brut et ses composantes en volume aux prix de l'année précédente chaînés Évolution du prix du produit intérieur brut et de ses composantes Contributions à l'évolution du produit intérieur brut aux prix de l'année précédente Production, en volume aux prix de l'année précédente chaînés, des branches utilisatrices de tranport Importations de biens et de services par produit en volume aux prix de l'année précédente chaînés Exportations de biens et de services par produit en volume aux prix de l'année précédente chaînés Partie A Transport et activité économiques A1.a A1.b A2.a A2.b A2.c A2.d A2.e A2.f A2.g A2.h A2.i A2.j A2.k A3.a A3.b A3.c A3.d A3.e A3.f A3.g A4.a A4.b A4.c A4.d A4.e A4.f A5.2-a A5.2-b La dépense totale de transport (DTT) en valeur par secteur institutionnel financeur Dépense courante et dépense d'investissement par mode et secteur insitutionnel Les comptes de la branche transports Les comptes du transport ferroviaire Les comptes du transport terrestre de voyageurs Les comptes du transport terrestre de marchandises Les comptes du transport par eau Les comptes du transport aérien Les comptes des autres postes transport hors services de poste et de courrier Les comptes des services de poste et de courrier Les comptes des autres postes de transport y compris les services de poste et de courrier Production des branches au prix de base (en valeur) Production des branches au prix de base par fonction (en valeur) Consommation des ménages en transport, en valeur Consommation effective des ménages par fonction en volume aux prix de l'année précédente chaînés Consommation des ménages en transport - Évolution en volume - Indice base 100 l'année n-1 Consommation des ménages en transport - Évolution en prix - Indice base 100 l'année n-1 Consommation des ménages en transport - Évolution en volume - Indice base 100 en 2010 Consommation des ménages en transport - Évolution en prix - Indice base 100 en 2010 Coefficients budgétaires des ménages au titre de la fonction transport, en valeur Les dépenses des Apuc (État, AFITF, Odals transport) par type de dépense et mode de transport Ventilation par fonction des dépenses consolidées de l'État (dont AFITF) et des Odac transport (dont VNF) de l'année 2013 Ventilation par fonction des dépenses consolidées de l'État (dont AFITF) et des Odac transport (dont VNF) de l'année 2012 Ventilation par fonction des dépenses consolidées de l'État (dont AFITF) et des Odac transport (dont VNF) de l'année 2011 Ventilation par fonction des dépenses consolidées de l'État (dont AFITF) et des Odac transport (dont VNF) de l'année 2010 Les dépenses des administrations publiques locales en transport Les comptes de Réseau ferré de France (RFF) Les comptes de Voies navigables de France (VNF) 144 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 A6.a A6.b A6.c A7.a A7.b A8 A9.a A9.b Recettes publiques diverses liées aux transports (hors carburants) Rendement fiscal des taxes sur les carburants Produit du versement transport Investissements en infrastructures de transport Longueur des infrastructures de transport au 31 décembre Les échanges FAB-FAB de services de transport en base 2010 Investissements directs des entreprises du secteur des transports, données par secteur d'entreprise Investissements directs des entreprises du secteur des transports, données par zone géographique Partie B Entreprises françaises de transport : démographie et comptes B1 B2.1-a B2.1-b B2.1-c B2.1-d B2.2 B2.4 B2.7 B2.8 B2.9 B2.a B2.b B3.1 B3.2 B3.3 B2.2 ancien1 B2.2 ancien2 B2.4 ancien B2.7 ancien B2.8 ancien B2.9 ancien B2.a ancien B2.b ancien Démographie des entreprises de transport Compte des entreprises (sociétés non financières et entreprises individuelles) des transports et entreposage (secteur HZ = secteurs 49 à 53) Compte des entreprises (sociétés non financières et entreprises individuelles) des transports de voyageurs (NAF 49.10Z, 49.31Z, 49.32Z, 49.39A, 49.39B, 49.39C, 50.10Z, 50.30Z, 51.10Z) Compte des entreprises (sociétés non financières et entreprises individuelles) des transports de marchandises (NAF 49.20Z, 49.41A, 49.41B, 49.41C, 49.42Z, 49.50Z, 50.20Z, 50.40Z, 51.21Z, 51.22Z) Compte des entreprises (sociétés non financières et entreprises individuelles) des Autres services de transport (52.10A, 52.10B, 52.21Z, 52.22Z, 52.23Z, 52.24A, 52.24B, 52.29A, 52.29B, 53.10Z, 53.20Z) Compte des entreprises (sociétés non financières et entreprises individuelles) des transports routiers de fret et de services de déménagement (NAF 49.41A, 49.41B, 49.41C, 49.42Z) Compte des entreprises (sociétés non financières et entreprises individuelles) de messagerie, fret express (NAF 52.29A) Compte des entreprises (sociétés non financières et entreprises individuelles) des transports fluviaux (NAF 50.30Z et 50.40Z) Compte des entreprises (sociétés non financières et entreprises individuelles) des transports maritimes et côtiers (NAF 50.10Z et 50.20Z) Compte des entreprises (sociétés non financières et entreprises individuelles) des transports aériens de passagers (NAF 51.10Z) Compte des entreprises (sociétés non financières et entreprises individuelles) des transports urbains et routiers de voyageurs (NAF 49.31Z, 49.32Z, 49.39A, 49.39B) Compte des entreprises (sociétés non financières et entreprises individuelles) d'affrètement et organisation des transports (NAF 52.29B) Compte des sociétés d'autoroutes concédées Les comptes des ports maritimes métropolitains Les comptes des principaux aéroports français Compte des entreprises (sociétés non financières et entreprises individuelles) des transports routiers de marchandises (NAF 49.41A, 49.41B, 49.41C, 49.42Z), 1993-2008 Compte des sociétés non financières des transports routiers de fret et services de déménagement (NAF 49.41A, 49.41B, 49.41C, 49.42Z), 1993-2008 Compte des sociétés non financières de messagerie, fret express (NAF 52.29A), 1993-2008 Compte des sociétés non financières des transports fluviaux (NAF 50.30Z et 50.40Z), 1993-2008 Compte des sociétés non financières des transports maritimes et côtiers (NAF 50.10Z et 50.20Z), 19932008 Compte des sociétés non financières des transports aériens (NAF 51.10Z et 51.21Z), 1993-2008 Compte des sociétés non financières des transports urbains et routiers de voyageurs (NAF 49.31Z, 49.32Z, 49.39A, 49.39B), 1993-2008 Compte des sociétés non financières d'affrètement et organisation des transports (NAF 52.29B), 19932008 Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 145 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Partie C Transport, emploi et rémunération C1 C2.a C2.b C2.c C2.d C3.a C3.b C3.c C4.a C4.b C4.c Effectifs salariés Évolution annuelle de la masse salariale, du salaire moyen par tête (SMPT) et du pouvoir d'achat du SMPT Évolution annuelle de l'Indice du coût du travail Part des salariés ayant bénéficié de la revalorisation du Smic Évolution annuelle du salaire horaire brut de base ouvrier et de son pouvoir d'achat Offres d'emploi selon le métier proposé Demandeurs d'emploi en fin d'année Indicateur de tension Effectifs salariés dans le TRM Structure sociale des salariés du TRM au 31 décembre Évolution annuelle de la masse salariale, du salaire moyen par tête (SMPT) et du pouvoir d'achat du SMPT dans le transport routier de marchandises Partie D Transport et développement durable D1.a D1.b D1.c D2.a D2.b D2.c D2.d D2.e D2.f D2.g D3.1-a D3.1-b D3.1-c D3.1-d D3.1-e D3.1-f D3.2-a1 D3.2-a2 D3.2-a3 D3.2-a4 D3.2-a5 D3.2-a6 D3.2-a7 D3.2-a8 D3.2-a9 D3.2-a10 D3.2-a11 D3.2-a12 D3.2-b D4.1-a D4.1-b D4.1-c Émission conventionnelles des voitures neuves et émissions réelles des voitures particulières en circulation Émission de CO2 par passager km aérien Transports collectifs de province en site propre Indicateurs généraux sur la consommation d'énergie Part des secteurs d'activité dans la consommation énergétique de produits pétroliers Part des produits pétroliers dans les consommations intermédiaires, en valeur Évolution des prix des carburants Prix des principaux carburants Évolution de la part des taxes dans le prix des carburants Ventilation par mode des consommations d'énergie de traction des transports sur le territoire métropolitain Émissions de CO2 en France métropolitaine Émissions de HFC en France métropolitaine Émissions de gaz à effet de serre en France métropolitaine Émission de CH4 Émission de N2O Émission de HFC Émissions de SO2 en France métropolitaine Émissions de NOx en France métropolitaine Émissions de CO en France métropolitaine Émissions de COVNM en France métropolitaine Émissions de N2O en France métropolitaine Émissions de Pb en France métropolitaine Émissions de Cu en France métropolitaine Émissions de HAP en France métropolitaine Émissions de TSP en France métropolitaine Émissions de PM10 en France métropolitaine Émissions de PM2,5 en France métropolitaine Émissions de PM1,0 en France métropolitaine Émissions du trafic routier en France métropolitaine en 2012 Accidents ferroviaires (de chemin de fer et aux passages à niveau) Accidents aériens survenus en métropole Accidents maritimes (y compris plaisance) 146 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 D4.2-a D4.2-b D4.2-c Accidents corporels de la circulation routière - série avec tués à 6 jours, interrompue en 2005 Évolution du nombre de tués dans les accidents de la circulation par million d'habitants dans les principaux pays européens Nombre de tués à trente jours par million d'habitants et par milliard de Îhicules-kilomètres parcourus en 2012 Partie E Transport de marchandises E1.a E1.b1 E1.b2 E1.c E2.a E2.b E3.a1 E3.b1 E3.c E4.a1 E4.a2 E4.b1 E4.b2 E4.c E4.d E5.a E5.b E5.c E5.d E6.a E6.b E6.c E8.a E8.b Les transports intérieurs terrestres de marchandises Parts modales du transport terrestre de marchandises (yc transit) Parts modales du transport terrestre de marchandises (hors oléoducs, yc transit) Échanges de biens de la France avec les pays hors Union européenne (1), en tonnage, par mode de transport Les transports routiers intérieurs terrestres de marchandises Transport routier de marchandises du pavillon français tkm intérieures (compte propre + compte d'autrui) hors transit en millions de tkm Transport ferroviaire de marchandises par type de transport 2008-2013 Transport ferroviaire de marchandises par type de conditionnement 2008-2013 Répartition par produit du transport intérieur ferroviaire de marchandises, en nouvelle NST tous opérateurs Transport fluvial de marchandises par type de transport (en t-km) Transport fluvial de marchandises par type de transport (en tonnes) Répartition par produit du transport intérieur fluvial de marchandises (hors transit) ancienne NST Répartition par produit du transport intérieur fluvial de marchandises (hors transit) nouvelle NST (NST 2007) Transport fluvial pour les principaux bassins fluviaux Le fret trans-Manche passant par la France Échanges extérieurs de biens par mode de transport (séries arrétées en 2005) Répartition par produit du transport maritime de marchandises Ensemble des tonnages traités dans les principaux ports français Transport maritime de conteneurs dans les principaux ports européens Transport terrestre de conteneurs Transport maritime de conteneurs Transport maritime de conteneurs dans les principaux ports européens Transport de marchandises par route dans l'Union européenne Transport de marchandises par chemin de fer dans l'Union européenne Partie F Transport de voyageurs F1.a F1.b F2 F3 F4.a F4.b F4.c F4.d F5.a F5.b F6 Transports intérieurs de voyageurs depuis 1990 selon le mode de transport Transports intérieurs de voyageurs depuis 2000 selon la distance pour le transport collectif Transport ferroviaire de voyageurs depuis 2000 Transport collectif urbain de voyageurs depuis 2000 Définitions, sources et bibliographie de la fiche "F4 | Transports actifs : le Îlo" Voiries aménagées et dédiées dans les communes ou agglomérations de plus de 100 000 habitants Offre de places de stationnements de Îlos dans les communes ou agglomérations de plus de 100 000 habitants Les 38 systèmes de Îlos en libre service (VLS) Évolution de la demande de transport aérien de voyageurs Fréquentation des principaux aéroports Les passagers trans-Manche passant par la France Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 147 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Partie G Bilan de la circulation G1.a1 G1.a2 G1.b1 G1.b2 G1.c1 G1.c2 G2-1 G2-2 G3.a G3.b G3.c1 G3.c2 Parcours annuels moyens des Îhicules immatriculés en France Évolution des parcours annuels moyens des Îhicules immatriculés en France Circulation en France par type de Îhicule Évolution de la circulation en France par type de Îhicule Circulation par réseau Évolution de la circulation par réseau Parcs annuels moyens (Îhicules immatriculés en France) Évolution des parcs annuels moyens (Îhicules immatriculés en France) Consommations sur le territoire français et livraisons de carburants Évolution des consommations sur le territoire français et des livraisons de carburants Consommations unitaires des Îhicules immatriculés en France Évolution de la consommation unitaire des Îhicules immatriculés en France 148 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Tables de passage (numérotation des fiches des 50e et 51e rapports) Table de passage : du plan du 51e rapport CCTN vers le plan du 50e 51e rapport de la Commission des comptes de transports 50e rapport Cadrage économique général L'année 2013 en France et dans le monde Activité sectorielle en France en 2013 A1 A2 A A1 A2 A3 A4 A5.1 A5.2 A6 A7.1 A7.2 A8 A9 A10 A11 Transports et activité économique Dépense nationale de transport : compte satellite du transport. Activité marchande du secteur des transports en France Dépenses des ménages Dépenses des administrations publiques centrales et locales Transferts publics aux opérateurs de transport collectif de voyageurs Transferts publics aux gestionnaires d'infrastructures (VNF, RFF) Recettes publiques liées au transport Investissements en infrastructures de transport Financement des infrastructures (AFITF, PPP) Échanges extérieurs de services de transports Investissements du secteur des transports à l'étranger en 2013 Prix du transport de fret, de l'entreposage et de la manutention Réseaux de transport en France et dans l'Union européenne A8 A3 A4 E2 et E3 E4 et E5 E6 E1 I1 et I2 I3 A5 A7 nouvelle I4 B B1 B2.1 B2.2 B2.3 B2.4 B2.5 B2.6 B2.7 B2.8 B2.9 B3.1 B3.2 Entreprises françaises de transport Démographie des entreprises Entreprises de transport Entreprises de transport routier de marchandises, France Entreprises de transport routier de marchandises dans l'Union européenne en 2011 Entreprises de la messagerie et du fret express Entreprises de transport collectif urbain Entreprises ferroviaires Entreprises de transport fluvial Entreprises de transport maritime Compagnies aériennes françaises Sociétés d'autoroutes concédées Aéroports (Paris) S1a S1f S2a S2c S3 S4 S5 S6 S7 S8 S9 S9 Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 149 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 C C1 C2 C3 C4 Emploi et rémunération dans le transport Emploi dans le secteur des transports Salaires dans le secteur des transports Marché du travail transport et logistique Emploi et salaires dans les entreprises de TRM S1b S1c S1d et S1e S2b D D1 D2 D3.1 D3.2 D3.3 D4.1 D4.2 D4.3 D5 Transports et développement durable Indicateurs transports et développement durable Transports et énergie Émissions de gaz à effet de serre des transports Pollution locale liée aux transports Qualité de l'air et transports routiers Accidentologie ferroviaire, aérienne et maritime Accidentologie routière Accidentologie poids lourds Emprise des infrastructures de transport sur les milieux naturels D8 A6 D4 D5 D6 D3 D1 D2 D7 E E1 E2 E3 E4 E5 E6 E7 E8 Transport de marchandises Transport intérieur terrestre de marchandises Transport intérieur routier de marchandises Transport ferroviaire de marchandises Transport fluvial de marchandises Transport maritime de marchandises Transport par conteneurs Plateformes logistiques et entrepôts développement et localisation Transport terrestre de marchandises dans l'Union européenne M1 M2 M3 M4 M5 M7 nouvelle M6 F F1 F2 F3 F4 F5 F6 Transport de voyageurs Transports intérieurs de voyageurs Transport ferroviaire de voyageurs Transports collectifs urbains Transport actif : le Îlo Transport aérien de voyageurs Transport maritime : les liaisons trans-Manche et avec la Corse V1 V3 V4 nouvelle V2 V5 G G1 G2 G3 Bilan de la circulation Bilan de la circulation routière Parc de Îhicules, immatriculations de Îhicules neufs Consommation de carburants routiers C1 C2 et C3 C4 150 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Table de passage : du plan du 50e rapport CCTN vers le plan du 51e 50e rapport de la Commission des comptes de transports A A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 51e rapport Les données macroéconomiques Le contexte économique de l'année 2012 Les activités sectorielles L'activité marchande de transports Les ménages et les transports Les échanges extérieurs de services de transports La consommation d'énergie dans les transports Les investissements nationaux des transports La dépense transport 2011 du compte satellite des transports _1 _2 A2 A3 A8 D2 A9 A1 M M1 M2 M3 M4 M5 M6 M7 Les transports de marchandises Le transport intérieur terrestre de marchandises Le transport intérieur routier de marchandises Le transport intérieur ferroviaire de marchandises Le transport intérieur fluvial de marchandises Le transport maritime de marchandises Le transport terrestre de marchandises dans l'Union européenne en 2011 Le transport de conteneurs E1 E2 E3 E4 E5 E8 E6 V V1 V2 V3 V4 V5 Les transports de voyageurs Les transports intérieurs de voyageurs Le transport aérien de voyageurs Le transport ferroviaire de voyageurs Les transports collectifs urbains Les liaisons trans-Manche et avec la Corse F1 F5 F2 F3 F6 C C1 C2 C3 C4 Le bilan provisoire de la circulation Le bilan provisoire de la circulation Les immatriculations de Îhicules neufs Le parc de Îhicules Les carburants G1 G2 G2 G3 S Les entreprises et l'emploi B1 C1 C2 S1a La démographie des entreprises S1b L'emploi dans le secteur des transports S1c Les salaires Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 151 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 S1d Le marché du travail des métiers transports et logistique : les offres d'emploi C3 S1e Le marché du travail des métiers transports et logistique : les demandeurs C3 d'emploi S1f Les comptes des entreprises de transports en 2011 B2.1 B2.2 C4 B2.3 B2.4 B2.5 B2.6 B2.7 B2.8 B2.9 B3.1 S2a Les entreprises de transport routier de fret S2b L'emploi et les salaires dans les entreprises de transport routier de fret S2c Les entreprises de transport routier de fret dans l'Union européenne en 2010 S3 S4 S5 S6 S7 S8 S9 Les entreprises de la messagerie Les entreprises du transport collectif urbain Les entreprises ferroviaires Les entreprises de transport fluvial Les entreprises de transport maritime Les compagnies aériennes françaises Aéroports de Paris et sociétés d'autoroutes concédées I I1 I2 I3 I4 Les infrastructures de transports La gestion des infrastructures de transport Les investissements en infrastructures de transport L'agence de financement des infrastructures de transports (AFITF) Les réseaux de transport dans l'Union européenne A7.1 A7.1 A7.2 A11 E E1 E2 E3 E4 E5 E6 Les transferts de l'État et des collectivités locales Recettes publiques diverses liées aux transports Les dépenses des administrations publiques centrales Les dépenses des administrations publiques locales Les transferts publics à la SNCF Les transferts publics aux transports collectifs urbains Les transferts publics aux gestionnaires d'infrastructures A6 A4 A4 A5.1 A5.1 A5.2 D D1 D2 D3 D4 D5 D6 D7 D8 Transports et développement durable L'accidentologie routière en 2011 L'accidentologie poids lourds en 2011 L'accidentologie ferroviaire, aérienne et maritime Les émissions de gaz à effet de serre des transports La pollution locale liée aux transports Qualité de l'air et transports routiers Infrastructures des transports et milieux naturels Indicateurs transports et développement durable D4.2 D4.3 D4.1 D3.1 D3.2 D3.3 D5 D1 152 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Nomenclatures utilisées dans le rapport Nomenclatures des tableaux du chapitre B « Entreprises » : Transport de voyageurs Ferroviaire (voyageurs) Transport collectif urbain Routier (cars) Aérien (voyageurs) Autre transport de voyageurs dont taxis 49.10Z 49.31Z 49.39A, 49.39B 51.10Z 49.32Z, 49.39C, 50.10Z, 50.30Z 49.32Z Transport de marchandises Ferroviaire (fret) Routier de fret et services de déménagement Par conduites Maritime (fret) Fluvial (fret) Aérien (fret) et spatial Autres services de transport Entreposage et manutention Services auxiliaires Organisation du transport de fret Activités de poste et de courrier 49.20Z 49.41A, 49.41B, 49.41C, 49.42Z 49.50Z 50.20Z 50.40Z 51.21Z, 51.22Z 52.10A, 52.10B, 52.24A, 52.24B 52.21Z, 52.22Z, 52.23Z 52.29A, 52.29B 53.10Z, 53.20Z Nomenclatures des tableaux du chapitre C « Emploi et rémunérations » : Transport principalement de voyageurs Ferroviaire (yc fret) Transport collectif urbain Routier (cars) Aérien (yc fret) et spatial Autre transport de voyageurs dont taxis Transport de marchandises (hors ferroviaire et aérien) Routier de fret et services de déménagement Par conduites Maritime (fret) Fluvial (fret) 49.10Z, 49.20Z 49.31Z 49.39A, 49.39B 51.10Z, 51.21Z, 51.22Z 49.32Z, 49.39C, 50.10Z, 50.30Z 49.32Z 49.41A, 49.41B, 49.41C, 49.42Z 49.50Z 50.20Z 50.40Z Autres services de transport Entreposage et manutention Services auxiliaires Organisation du transport de fret Activités de poste et de courrier 52.10A, 52.10B, 52.24A, 52.24B 52.21Z, 52.22Z, 52.23Z 52.29A, 52.29B 53.10Z, 53.20Z Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 153 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Nomenclature des activités françaises (NAF), Division 49, 50, 51, 52 et 53 de la NAF rév. 2 : le Transport Code A 129 H49A Divisions. groupes NAF rév. 2 49.1, 49.2 Intitulés NAF rév. 2 Transports ferroviaires Autres transports terrestres de voyageurs Intitulés détaillés Transport ferroviaire interurbain de voyageurs Transports ferroviaires de fret Transports urbains et suburbains de voyageurs Transports de voyageurs par taxis Transports routiers réguliers de voyageurs Autres transports routiers de voyageurs Téléphériques et remontées mécaniques Transports routiers de fret interurbains Codes NAF rév. 2 49.10Z 49.20Z 49.31Z 49.32Z 49.39A 49.39B 49.39C 49.41A 49.41B 49.41C 49.42Z 49.50Z 50.10Z 50.20Z 50.30Z 50.40Z 51.10Z 51.21Z 51.22Z 52.10A 52.10B 52.21Z 52.22Z 52.23Z 52.24A 52.24B 52.29A 52.29B 53.10Z 53.20Z H49B 49.3 H49C 49.4, 49.5 Transports routiers de fret et par conduites Transports routiers de fret de proximité Location de camions avec chauffeur Services de déménagement Transports par conduites Transports maritimes et côtiers de passagers H50Z 50 Transports par eau Transports maritimes et côtiers de fret Transports fluviaux de passagers Transports fluviaux de fret Transports aériens de passagers H51Z 51 Transports aériens Transports aériens de fret Transports spatiaux Entreposage et stockage frigorifique Entreposage et stockage non frigorifique Services auxiliaires des transports terrestres H52Z 52 Entreposage et services auxiliaires des transports Services auxiliaires des transports par eau Services auxiliaires des transports aériens Manutention portuaire Manutention non portuaire Messagerie, fret express Affrètement et organisation des transports H53Z 53 Activités de poste et de courrier Activités de poste dans le cadre d'une obligation de service universel Autres activités de poste et de courrier Le secteur des transports intègre désormais les entreprises de remorquage automobile dans les services auxiliaires de transport terrestre (52.21Z) anciennement dans l'entretien et la réparation automobile (50.2Z en NAF rév1.2) ainsi que les activités postales antérieurement classées avec les télécommunications dans les services aux entreprises (à partir de 2008). 154 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Définitions de quelques grandeurs et ratios comptables Chiffre d'affaires (CA) Le chiffre d'affaires représente le montant des affaires (hors taxes) réalisées par l'entreprise avec les tiers dans l'exercice de son activité professionnelle normale et courante. Il correspond à la somme des ventes de marchandises, de produits fabriqués, des prestations de services et des produits des activités annexes. Production La production comprend le chiffre d'affaires et les productions stockées et immobilisées dont il faut retrancher les achats des marchandises pour la revente. Dans les transports, production et CA sont comparables (la production varie entre 97 % et 113 % du CA selon les soussecteurs), ce qui n'est pas le cas dans le commerce où le coût d'achats des marchandises vendues est déterminant. Consommation intermédiaire (CI) Ce sont les valeurs des biens et services transformés ou entièrement consommés au cours du processus de production. L'usure des actifs fixes mis en oeuvre n'est pas prise en compte ; elle est enregistrée dans la consommation de capital fixe. Valeur ajoutée brute (VAB) Elle est égale à la valeur de la production diminuée de la consommation intermédiaire. Excédent brut d'exploitation (EBE) Il est égal à la valeur ajoutée, diminuée de la rémunération des salariés, des autres impôts sur la production (voir « Impôts sur la production et les importations ») et augmentée des subventions d'exploitation. Pour les entreprises individuelles, le solde du compte d'exploitation est le revenu mixte. L'excédent d'exploitation peut être calculé net, si l'on retranche la consommation de capital fixe. Impôts sur la production et les importations Les impôts sur la production et les importations sont des versements obligatoires sans contrepartie, en espèces ou en nature, préleÎs par les administrations publiques ou par les institutions de l'Union européenne (UE) et qui frappent la production et l'importation de biens et de services, l'emploi de main-d'oeuvre et la propriété ou l'utilisation de terrains, bâtiments et autres actifs utilisés à des fins de production. Ces impôts sont dus quel que soit le montant des bénéfices obtenus. Ils comprennent les impôts sur les produits et les autres impôts sur la production. Résultat courant avant impôts (RCAI) Le résultat courant avant impôts est égal aux produits d'exploitation (notamment les sommes reçues qui relèvent de l'activité de l'entreprise, soit les ventes de biens, prestations de services...) + quotes-parts de résultats sur opérations faites en commun : produits, au sens comptable du terme (par exemple, résultat des opérations faites par l'intermédiaire d'une société en participation) + produits financiers (intérêts courus, gains de change, revenus tirés des comptes en banque) - charges d'exploitation (sommes versées en contrepartie de marchandises, approvisionnements, travaux et services consommés...) - quotes-parts de résultats sur opérations en commun : charges au sens comptable du terme - charges financières (par exemple : intérêts des emprunts, escomptes accordés à des clients, pertes de change supportées). Formation brute de capital fixe (FBCF) La formation brute de capital fixe (FBCF) est constituée par les acquisitions moins cessions d'actifs fixes réalisées par les producteurs résidents. Les actifs fixes sont les actifs corporels ou incorporels issus de processus de production et utilisés de façon répétée ou continue dans d'autres processus de production pendant au moins un an. Capacité d'autofinancement (CAF) La capacité d'autofinancement représente les ressources brutes restant à l'entreprise à l'issue de l'exercice. L'entreprise peut choisir soit de les distribuer, soit de les réserver au financement de ses investissements. Au contraire du résultat net comptable, elle ne prend pas en compte les flux se rapportant aux opérations d'appréciation ou de dépréciation du capital. La capacité d'autofinancement est le montant dégagé par l'activité de l'entreprise disponible pour financer des investissements. Consommation de capital fixe C'est la dépréciation subie par le capital fixe au cours de la période considérée par suite d'usure normale et d'obsolescence prévisible. Le terme « brut » dans les expressions comme « produit intérieur brut » ou « formation brute de capital fixe » signifie que la consommation de capital fixe n'a pas été soustraite. Quand on la soustrait de ces grandeurs, leur valeur est dite « nette ». Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 155 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Taux de marge brute [EBE / VAB] Excédent brut d'exploitation / valeur ajoutée brute Taux d'investissement [FBCF / VAB] Formation brute de capital fixe / valeur ajoutée brute Taux de valeur ajoutée brute [VAB / CA] Valeur ajoutée brute / chiffre d'affaires Taux d'épargne [CAF / VA] Capacité d'autofinancement / valeur ajoutée brute Taux d'autofinancement [CAF / FBCF] Capacité d'autofinancement / formation brute de capital fixe Comptes de l'ensemble du secteur Les comptes des entreprises sont donnés par le dispositif Esane de l'Insee, qui succède au système unifié de statistiques d'entreprises (Suse) et aux enquêtes annuelles sur les entreprises (EAE). Le dispositif Esane combine des données administratives (obtenues à partir des déclarations annuelles de bénéfices que font les entreprises à l'administration fiscale et à partir des données annuelles de données sociales qui fournissent des informations sur les salariés) et des données obtenues à partir d'un échantillon d'entreprises enquêtées par un questionnaire spécifique pour produire des statistiques structurelles d'entreprises (enquête sectorielle annuelle/ESA). L'enquête sectorielle annuelle (ESA) vise à observer les différentes activités exercées par les entreprises. Elle permet également d'étudier les restructurations juridiques et de détailler les principales caractéristiques propres à chaque secteur économique. Elle se substitue aux enquêtes annuelles d'entreprise correspondantes (EAE) et aborde les thèmes de l'activité principale exercée, l'emploi, la répartition du chiffre d'affaires par produit ainsi que les modifications des conditions d'exercice de l'activité (restructurations). Cette enquête est adressée à environ 120 000 entreprises ressortissant des secteurs cités ci-dessus et situées en France métropolitaine. 156 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Sites internet Aménagement - collectivités Annuaire des collectivités locales : www.clf.fr Centre national de la fonction publique territoriale : www.cnfpt.fr Centre national de l'information géographique : www.cnig.fr Institut d'aménagement et d'urbanisme de la région Île-de-France : www.iaurif.org Ministère de l'écologie, du développement durable et de l'énergie : www.developpement-durable.gouv.fr Automobile Comité des constructeurs français d'automobile (CCFA) : www.ccfa.fr Union routière de France (URF) : www.urf.asso.fr Données sociales Acoss : www.acoss.urssaf.fr AFT-IFTIM : www.aft-iftim.com Centre d'études et de recherche sur les qualifications (Cereq) : www.cereq.fr Caisse nationale d'assurance maladie des travailleurs salariés (CNAMTS) : www.securite-sociale.fr www.risquesprofessionnels.ameli.fr Dares, au sein du Ministère du travail, de l'emploi et de la santé www.travail-solidarite.gouv.fr, rubrique : Etudes/Recherche, statistiques de la Dares Direction de la sécurité et de la circulation routières (DSCR) : www.securite-routiere.gouv.fr Institut national de la statistique et des études économiques (Insee) : www.insee.fr Union nationale interprofessionnelle pour l'emploi dans l'industrie et le commerce (Unedic) : www.assedic.fr/unistatis/ Économie du transport - recherche Institut français des sciences et technologies des transports, de l'aménagement et des réseaux (Ifsttar) : http://www.ifsttar.fr/ Laboratoire d'économie des transports (LET) : www.ish-lyon.cnrs.fr/let Environnement Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (Ademe) : www.ademe.fr Centre interprofessionnel technique d'études de la pollution atmosphérique (Citepa) : www.citepa.org Ministère de l'écologie, du développement durable et de l'énergie : www.developpement-durable.gouv.fr Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 157 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Infrastructures de transport Association des sociétés françaises d'autoroutes (Asfa) : www.autoroutes.fr Réseau ferré de France (RFF) : www.rff.fr Société nationale des chemins de fer SNCF : www.sncf.com Union internationale des chemins de fer (UIC) : www.uic.asso.fr Voies navigables de France (VNF) : www.vnf.fr Sécurité routière Direction de la sécurité et de la circulation routière (DSCR) : www.securite-routiere.gouv.fr Statistiques Institut national de la statistique et des études économiques (Insee) : www.insee.fr Service de l'observation et des statistiques (SOeS) : www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/ Société nationale des chemins de fer français (SNCF) : www.sncf.fr - fret.sncf.com/ Syndicat des transports d'Île-de-France (Stif-omnil) : www.omnil.fr Eurostat : epp.eurostat.eu.europa.eu Forum international des transports : www.internationaltransportforum.org Organisation des Nations unies (ONU) : www.un.org/french/ Transport routier Comité national routier (CNR) : www.cnr.fr Fédération nationale des transports routiers (FNTR) : www.fntr.fr Transport urbain - Transport collectif Centre d'études sur les réseaux, les transports, l'urbanisme et les constructions publiques (Certu) : www.certu.fr Groupement des autorités responsables des transports (Gart) : www.gart.org Syndicat des transports d'Île-de-France (Stif) : www.Stif-idf.fr Union des transports publics : www.utp.fr Transport maritime Armateurs de France : www.armateursdefrance.org Direction générale des infrastructures des transports et de la mer (DGITM) www.developpement-durable.gouv.fr/Secteur-Maritime et Fluvial,1498-.html European Sea Ports Organisation : www.espo.be Transport aérien Association of European Airlines (AEA) : www.aea.be/AEAWebsite/Presentation_Tier/Pr_Home.aspx Direction générale de l'aviation civile (DGAC) : www.developpement-durable.gouv.fr/-Secteur-Aerien,1633-.html 158 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Sigles et abréviations Acemo : Enquête sur l'activité et les conditions d'emploi de la main-d'oeuvre Acoss : agence centrale des organismes de sécurité sociale Ademe : Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie Acsé : Agence nationale pour la cohésion sociale et l'égalité des chances ADP : Aéroports de Paris AEA : Association of European airlines (association des compagnies aériennes européennes) AFITF : Agence de financement des infrastructures de transport de France AFT : Association pour le développement de la formation professionnelle dans le transport AO : autorité organisatrice AOTU : autorité organisatrice de transport urbain APE : activité principale exercée, attribuée par l'Insee aux établissements et entreprises APU : administrations publiques Apuc : administrations publiques centrales Apul : administrations publiques locales Araf : Autorité de régulation des activités ferroviaires ARTT: ARTT aménagement et réduction du temps de travail Asfa : Association des sociétés françaises d'autoroutes Assedic : Association pour l'emploi dans l'industrie et le commerce Baac : budget annexe de l'aviation civile BEA : Bureau d'enquêtes et d'analyses pour la sécurité de l'aviation civile BIT : Bureau international du travail Bodacc : bulletin officiel des annonces civiles et commerciales CA : chiffre d'affaires CAF : coût, assurance, fret Carcept : Caisse autonome de retraite complémentaire et de prévoyance du transport routier de voyageurs et marchandises CCEE : Commission des comptes et de l'économie de l'environnement CCFA : Comité des constructeurs français d'automobiles CCNUCC : convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques CCTN : commission des comptes des transports de la nation CEMT : conférence européenne des Ministres des transports Cereq : Centre d'études et de recherche sur les qualifications Certu : Centre d'études sur les réseaux, les transports, l'urbanisme et les constructions publiques Cete : Centres d'études techniques de l'équipement CFC : chlorofluocarbures CGEDD : Conseil général de l'environnement et du développement durable CGSP : Commissariat général à la stratégie et à la prospective CI : consommations intermédiaires CIADT : Comité interministériel d'aménagement et de développement du territoire Cice : crédit d'impôt pour la compétitivité et l'emploi Citepa : Centre interprofessionnel technique d'études de la pollution atmosphérique CLD : chômage de longue durée CMACMA-CGM : Compagnie maritime d'affrètement - Compagnie générale maritime CNAMCNAM -TS : Caisse nationale d'assurance maladie des travailleurs salariés CNBA : Chambre nationale de la batellerie artisanale CNPE : commission nationale paritaire professionnelle de l'emploi et de la formation professionnelle des transports routiers et des activités auxiliaires du transport CNR : Comité national routier CNT : Conseil national des transports COM : collectivité d'outre-mer Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 159 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 CPDP : Comité professionnel du pétrole CPER : contrat de plan État-région CSAM : Conseil supérieur de l'aviation marchande CVS : corrigé des variations saisonnières DADS : déclarations annuelles de données sociales DAEI : Direction des affaires européennes et internationales Dares : Direction de l'animation, de la recherche, des études et des statistiques DEE : demandes d'emploi enregistrées DEFM : Demandeurs d'emploi en fin de mois DGAC : Direction générale de l'aviation civile DGFIP : Direction générale des finances publiques DGD : dotation globale de décentralisation DGDDI : Direction générale des douanes et des droits indirects DGE : dotation globale d'équipement DGEC : Direction Générale de l'énergie et du climat DGF : Dotation globale de fonctionnement DGITM DGITM : Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer DIF : droit individuel à la formation DMMO : déclarations de mouvements de main-d'oeuvre DOM : département d'outre-mer Drast : Direction de la recherche et de l'animation scientifique et technique DSCR : Délégation à la sécurité et à la circulation routières EMD : enquêtes ménages déplacements ESA : enquête sectorielle annuelle Esane : élaboration de statistiques annuelles d'entreprise EBE : excédent brut d'exploitation ECR : Euro cargo rail EI : entreprises individuelles ETA : enquêtes techniques et administratives FAB : franco à bord FBCF FBCF : formation brute de capital fixe FCA : fichier central des automobiles FCOS : formation continue obligatoire de sécurité des conducteurs du transport routier de marchandises F imo : formation initiale minimale obligatoire des conducteurs du transport routier de marchandises FNTR : Fédération nationale des transports routiers Fongecfa Fongecfa : fonds national de gestion paritaire du congé de fin d'activité FPC : formation professionnelle continue Gart : Groupement des autorités responsables de transport GES : gaz à effet de serre Giec : Groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat GMR : garantie mensuelle de rémunération GNV : gaz naturel pour Îhicules HFC : hydrofluocarbure IdF : Île-de-France IATA : International Air Transport Association Ifen : Institut français de l'environnement Ifsttar : Institut français des sciences et technologies des transports, de l'aménagement et des réseaux IGTT : Inspection générale du travail des transports Inrets : Institut national de recherche en économie sur les transports et leur sécurité Insee : Institut national de la statistique et des études économiques IPTFM : indice de prix du transport fluvial de marchandises IPTRM : indice de prix du transport routier de marchandises 160 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 ISBLSM : Institution sans but lucratif au service des ménages ISL : Institute of shipping economics and logistics LET : Laboratoire d'économie des transports LGV : ligne à grande vitesse Loti : loi d'orientation des transports intérieurs Lolf : loi organique relative aux lois de finances Medde : Ministère de l'écologie, du développement durable et de l'énergie Minefi : Ministère de l'économie, des finances et de l'industrie NAF : nomenclature d'activités française NST : nomenclature des statistiques de transport Oaci : Organisation de l'aviation civile internationale Odac : organisme divers d'administration centrale Odal : organisme divers d'administration locale OEC : offres d'emploi collectées OEE : offres d'emploi enregistrées Onisr : Observatoire national interministériel de la sécurité routière Optile : Organisation professionnelle des transports d'Île-de-France OSCE : Office statistique des Communautés européennes, dit Eurostat OTF : Organisation du transport du fret PBCAI : profit brut courant avant impôts PCS : professions et catégories socioprofessionnelles PIB : produit intérieur brut PKT : passagers-kilomètres transportés PL : poids lourds PNLCC : programme national de lutte contre le changement climatique PPP : partenariat public-priÎ PTAC : poids total autorisé en charge RATP : Régie autonome des transports parisiens RFF : Réseau ferré de France R ome : répertoire opérationnel des métiers et des emplois RRD : réseau routier départemental RRN : réseau routier national RSA : revenu de solidarité active SCN : système de comptabilité nationale Sesp : Service économie, statistiques et prospective Setra : Service d'études techniques des routes et autoroutes SHBO : salaire horaire de base des ouvriers SHCG : salaire horaire conventionnel garanti SIE : système intermédiaire d'entreprises Sitram : système d'information sur les transports de marchandises Smic : salaire minimum interprofessionnel de croissance SMP SM PT : salaire moyen par tête SNCF : Société nationale des chemins de fer français SNF-EI SNF EI : sociétés non financières et entreprises individuelles SNSM : Société nationale de sauvetage en mer Stif : Syndicat des transports d'Île-de-France STMT : statistiques du marché du travail t-km : tonnes-kilomètres TAGV : trains à grande vitesse TCSP TCSP : transports collectifs en site propre TCU : transports collectifs urbains TER : trains express régionaux Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 161 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 TET : train d'équilibre du territoire TICPE : taxe intérieure de consommation des produits énergétiques TKT : tonnes-kilomètres transportées TRF : transport routier de fret TRM : transport routier de marchandises TRV : transport routier de voyageurs TSPP : taxe de soutien aux produits pétroliers TTM : transports terrestres et maritimes (programme) TVA : taxe sur la valeur ajoutée UMS : Universal measurement system ­ unité de tonnage Unedic : Union nationale interprofessionnelle pour l'emploi dans l'industrie et le commerce UTP : Union des entreprises de transport public et ferroviaire vehveh-km : Îhicules-kilomètres voyvoy -km : voyageurs-kilomètres VA : valeur ajoutée VAB : valeur ajoutée brute VAE : Îlos à assistance électrique VFLI : voies ferrées locales industrielles VI : Îhicules industriels VL : Îhicules légers VLS : Îlos en libre service VNF : Voies navigables de France VP : Îhicules particuliers VU : Îhicules utilitaires VUL : Îhicules utilitaires légers ZC : zone courte ZL : zone longue 162 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Réunion plénière de la commission du 2 juillet 2014 Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 163 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Liste des participants Sous la présidence de M. Ourliac Vice-président de la Commission des comptes des transports de la Nation, Président de la section transports, économie, réseaux du Conseil général de l'environnement et du développement durable (CGEDD) (SOeS) M. Moreau Service de l'observation et des statistiques Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer Conseil Général de l'Environnement et du Développement Durable Autorité de la qualité de service dans les transports Conseil économique pour le développement durable Direction générale de l'aviation civile France stratégie Direction générale de l'énergie et du climat Direction générale des douanes et droits indirects Conseil supérieur de la marine marchande Confédération française de l'encadrement ­ confédération générale des cadres Centre interprofessionnel technique d'études de la pollution atmosphérique Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement Réseau ferré de France Commissariat général à l'égalité des territoires Société nationale des chemins de fer français Régie autonome des transports parisiens Comité national routier Union Routière de France Comité des constructeurs français d'automobiles Syndicat des transports d'île de France Fédération nationale des associations d'usagers des transports Fédération nationale des transports routiers Confédération générale du travail, Union Interfédérale des Transports Confédération française démocratique du travail Agence de l'environnement et de la maitrise de l'énergie Assemblée des départements de France La Poste Ainsi que les personnalités qualifiées suivantes : M. Bernadet Mme Dupont M. Laterrase (Seeidd) M. Bonnet (DGITM) M. Leuxe (CGEDD) M.Lebrun (AQST) M Monteil (Cedd) M. Bureau (DGAC) M. Germon (CGSP) Mme Raynard (DGEC) Mme Sutto (DGDDI) M. Rosolofoarison (CSMM) M. Berthet (CFE-CGC) Mme Thibaut (Citepa) M. Chang (Cerema) M. Blaive (RFF) M. Brunel (CGET) M. Boy (SNCF) M. Ni (RATP) M. Blazy (CNR) M. Giret (URF) M. Azuar (CCFA) M. Mollet (Stif) M. Pauget (Fnaut) M. Jeannin (FNTR) M. Sormani (CGT) M. Le Briquer (CFDT) M. Milan (Ademe) M. Taillant (ADF) Mme Frédéric M. Deltour Laboratoire d'économie des transports (LET), unité mixte de recherche du CNRS, de l'ENTPE et de l'université de Lyon 2 Institut français des sciences et technologies des transports, de l'aménagement et des réseaux (Ifsttar) Université Paris-Est et École nationale des ponts et chaussées (ENPC) 164 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 économie, Seeidd) Pour le Service économie, évaluation et intégration du développement durable (Seeidd) : (Seeidd M. Becker, M. Orzoni, M. Rouchaud, M. Taszka, M. Verdure, M. Wagner Enfin, étaient présents pour le SOeS : M. Colussi, Mme Caron, M. Coster, M. Herbet (rapporteur de la commission), M. Lubatti, M. Mordant, Mme Paquel (secrétaire de la commission), M. Picard, Mme Radyna, M. Rageau Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 165 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Remarques des membres de la commission Séance En ouvrant la séance, Jean-Paul Ourliac accueille Nathalie Caron, sous-directrice des statistiques des transports, qui remplace depuis le 1er mai Adrien Friez et souhaite la bienvenue aux nouveaux membres de la commission. La présentation du 51e rapport de la commission des comptes du transport a été adaptée, selon les orientations arrêtées par la Commission au cours de sa réunion du 4 février dernier : le plan a été revu afin de mieux mettre en avant l'économie des transports, le développement durable et l'emploi, et le marché du travail ; les informations sont présentées selon la nature de ce qui est transporté (marchandises, voyageurs, services auxiliaires) plutôt que selon le mode de transport (fer, route, air...) ; la forme a été remaniée, les tableaux donnent le niveau de la dernière année, les évolutions et trois dernières années et l'évolution moyenne annuelle depuis 2008. Présentation du bilan 2013 V . Paquel (SOeS) et JB. Herbet (SOeS) présentent les résultats pour l'année 2013. Discussion Les différents intervenants indiquent apprécier les changements impulsés et transmettent des remarques de forme et de fond sur des précisions à y apporter. (p D. Bureau (p ersonnalité qualifiée) suggère quelques améliorations de forme. Il souhaiterait également que le rapport présente les comptes de gestion des infrastructures, ainsi qu'un indice de prix de l'utilisation des infrastructures de transport. Des ratios rapportant les concours publics aux investissements ainsi que les investissements à la valeur ajoutée des secteurs les réalisant devraient être systématiquement présentés. Le fret ferroviaire est en baisse mais il note que la partie internationale est en forte croissance depuis 2010 et pour la troisième année consécutive (il avait chuté de 48 % entre 2008 et 2010). Le covoiturage pourrait-il être mesuré ? J. -P. Ourliac souscrit à la demande que le rapport approfondisse les comptes des gestionnaires d'infrastructures, et indique plus nettement les innovations dans les transports. Il souhaite qu'il soit aussi à l'affut de signaux faibles ou forts de l'économie des transports. A. Giret (CNR) relève quelques imprécisions, notamment sur la taxe carbone et la taxe intérieure de consommation des produits énergétiques. Il propose que l'indice synthétique des coûts du transport routier de marchandises (TRM) hors gazole soit ajouté au tableau B2.2-4 (fiche B2.2). Cet indicateur est couramment suivi par les acteurs du transport routier de marchandises. Dans la fiche B2.3, M. Giret fait remarquer que les données financières d'entreprises présentées correspondent à un champ sectoriel alors que les données de transport par pavillon (dernière colonne du tableau B2.3-1) concernent tout le compte d'autrui et le compte propre. En conséquence, elles ne sont absolument pas comparables. M. Giret suggère de supprimer la dernière colonne du tableau B2.3-1, ainsi que les ratios utilisant les t.km présentés dans le texte. Pour le coût du travail, il propose que le SOeS se rapproche des travaux que le CNR a publiés sur ce sujet. Pour M. Giret, les résultats de transport par pavillon européen méritent une fiche à part entière. Lors de la préparation des prochaines éditions, les articles publiés chaque année par le SOeS et le CNR sur le sujet pourront servir de base. Dans la fiche E8 sur le transport terrestre de marchandises dans l'Union européenne, le cumul des t.km de chaque mode par pays conduit à une vision erronée des parts modales par pays. L'encadré méthodologique, qui rappelle que le fer et la voie d'eau ont une approche territoriale et la route une approche pavillon sur toute l'Europe, impose que seuls les cumuls européens par mode soient retenus. La figure E8-3 devrait être supprimée. Un « camembert » européen pourrait la remplacer. 166 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 (Seeidd Seeidd) X. Bonnet (Seeidd ) précise que la taxe carbone a été instituée au 1er janvier 2014 et que son prix devrait doubler en 2014, passant de 7 à 14 la tonne. M . Milan (CFDT) souligne que le rapport 2014 a le grand mérite de proposer des comparaisons pour l'ensemble de la Milan période de crise (2008-2013) ce qui permet d'apprécier le choc de celle-ci et les adaptations réalisées par les entreprises notamment en termes d'emploi et de coût du travail. Il souhaiterait lui aussi que le covoiturage, l'auto-partage ainsi que tous les modes encore informels de transport puissent être mesurés à part dans le transport de voyageurs. Il conviendrait d'évaluer l'impact de leur développement sur le transport collectif classique (train et cars). L'économie numérique a elle aussi une incidence sur le transport, notamment de marchandises : les livraisons de commandes via internet accroissent le développement des VUL au détriment du transport classique de marchandises et de la messagerie en particulier. Il s'inquiète de la continuité territoriale et de la délégation de service public dans le cadre de la réforme territoriale. (UITG. le Briquer (UIT-CGT) note que le rapport annuel intègre des données complémentaires issues du compte satellite ; il répond plus complètement aux besoins d'analyse du secteur et donne une meilleure visibilité sur la période de crise qui affecte les transports. Le contexte économique et social de crise depuis 2008, impacte lourdement les activités du transport. 2013 a été marquée par de nombreux conflits sociaux où se mêlent salaires et emplois, conditions de travail, pénibilité et précarité, service public et aménagement du territoire en lien avec les politiques libérales d'austérité de l'Europe. Le rapport pointe une « reprise poussive » en France et un déficit des échanges extérieurs de service de transport qui se creuse en 2013 avec - 9,3 milliards , une baisse de la demande intérieure et la dégradation de la production des secteurs utilisateurs du transport notamment l'industrie, il note également un désengagement de l'État dans le financement du système de transport. Pour la CGT, ces tendances sont les principales conséquences de la politique d'austérité et de réduction des dépenses publiques qui ont pour effet d'amplifier le dumping social et la généralisation du « low-cost » à tous les modes de transport. La sous-traitance se développe et le recours au travail intérimaire est plus important en 2013. Les dépenses d'investissement de l'État dans les infrastructures sont en nette régression mais fortement soutenues par les collectivités ; l'évolution du financement est marquée par le recours aux concessions d'infrastructures ferroviaires et routières et aux contrats de partenariat public-priÎ, pourtant ceux-ci se sont aÎrés nocifs à moyen et long termes pour les dépenses publiques et les services publics. La CGT dénonce également la perte d'une maîtrise publique indispensable du système de transport. L'AFITF, déjà sous perfusion en 2013, doit gérer un budget de crise en 2014 priÎe de la moitié des recettes de l'écotaxe poids lourd devenue « péages de transit poids lourds » sur 5 000 km au lieu des 15 000 Km initiaux. Pour la CGT, il n'y a pas d'avenir économique, social et environnemental et en faveur d'un report modal, si l'on ne sort pas des dogmes de la compétitivité, du coût du travail et de la concurrence entre les modes de transport ; ce sont les raisons de l'opposition de la CGT au crédit d'impôts, compétitivité emploi (Cice) et aujourd'hui au pacte de responsabilité en vigueur depuis janvier 2014. Le rapport précise sans démontrer, un effet supposé du Cice sur la maîtrise du coût du travail dans les entreprises de transport (texte en introduction et page C2) ; la CGT conteste cette interprétation non aÎrée en faveur de l'amélioration des investissements et de la formation ; il est constaté que la Cice est au service de l'amélioration des marges au détriment des emplois et est source de dumping social. La CGT trouve que l'analyse du rapport est insuffisante et sous estime le phénomène du dumping social féroce dans les transports et les services publics qu'il convient de caractériser. Les défaillances d'entreprises se sont multipliées et Mory-Ducros (­ 3 000 emplois et fermetures de plusieurs sites de messageries) n'en est que l'exemple le plus lourd et emblématique. L'emploi salariés recule à nouveau dans le TRM et la logistique (- 0,4 % en 2012 soit ­ 5 700 emplois dans la branche transport et - 1 600 emplois dans le TRM notamment de proximité) ; en revanche le secteur sollicite plus fortement la main d'oeuvre intérimaire qu'en 2012 (+ 10,4 %) et il y a plus de salariés au Smic en 2013. Par ailleurs, le prix des transports routiers de fret n'augmente que de 0,8 % en 2013 ce qui pousse cette activité dans le processus de « déflation des prix » du transport routier qui est profondément nocif aux plans social et environnemental. Pour la CGT, c'est la « route » qui subit la pression sur les prix du transport de marchandises et c'est sur la messagerie et l'express que le recul est le plus important (­ 10,7 % sur cinq ans), ce qui est une cause essentielle des graves difficultés sur les faibles marges structurelles des entreprises. Par ailleurs, cette baisse quasi continue des prix de la route est un Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 167 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 signal négatif aux pratiques de report modal vers les modes plus économes en énergie et en carbone. La CGT revendique le juste coût du transport dans une logique de multimodalité ce qui suppose une internalisation des coûts externes (sociaux et environnementaux) et une fiscalité environnementale efficace et juste. C'est une question de fond que de créer les conditions d'un rééquilibrage multimodal, alternatif au transport routier de marchandises qui continue d'augmenter ses émissions de CO2 (+ 11,2 % depuis 1900) alors que le transport en général enregistre une réduction du fait des émissions unitaires en baisse. La SNCM est poussée à la liquidation notamment à cause de la double condamnation européenne de 420 millions d'aides jugées légales les années précédentes et devenues illicites aujourd'hui ! (220 M concernant la DSP 2007-2013 et 200 M concernant la privatisation en 2006), et d'un reniement des engagements de l'État pour la modernisation de la flotte et pour les textes d'application des dispositions du pays d'accueil. La page B2.8 doit faire l'objet d'une réécriture pour en tenir compte et préciser notamment que la « concurrence faussée » n'est pas due à cette situation mais bien à la concurrence déloyale de la compagnie maritime Corsica Ferries qui a bénéficié de 180 millions de subvention aux passagers et qui ne se conforme pas aux dispositions de la législation française du travail. Le fret maritime baisse de 3,7 % en moyenne annuelle depuis 2008 du fait de la chute des importations de produits pétroliers dont la flotte sous pavillon français est en cours de dépavillonnement; ce point mériterait une analyse plus approfondie dans le rapport. La SNCF détruit des emplois en continue (- 24 53 au budget 2014) notamment dans l'activité fret qui ne cesse de reculer (- 1,6 % en 2013 après - 4,9 % en 2012) et atteint moins de 10 % de part modale (9,7 %). Le vote de la Loi « réforme ferroviaire » en juin dernier, éclate la SNCF, ouvre le rail à la concurrence et fragilise l'entreprise nationale de service public ; elle n'apporte pas de réponse au désendettement du système ferroviaire (36 milliards ) ni à celui de la SNCF (de plus de 7 milliards aujourd'hui), du fait de la croissance externe du groupe à l'étranger ; les page A9 et A6 méritent des approfondissements sur ce point y compris sur l'utilisation des dividendes par la SNCF. Les investissements en matériel roulant ferroviaire (TER et Transilien) sont tirés par les régions pour répondre aux besoins de renouvellement ce qui suppose également une forte activité du pôle ferroviaire d'Alstom , fragilisé par le projet de découpe de l'entreprise avec GE. La route porte des dépenses d'investissement en hausse après une période d'insuffisance d'entretien et de régénération. En revanche, il y a une baisse de 10 % des investissements sur le réseau concédé des sociétés d'autoroutes qui pourtant font des bénéfices annuels considérables tirés des péages, mais ne les réinvestissent pas dans les infrastructures comme l'affirme le dernier rapport de la Cour des comptes. La CGT demande une analyse financière de l'activité des sociétés priÎes et dénonce le futur plan de relance autoroutier de 3,7 milliards en cours de validation par le Gouvernement. Les enjeux environnementaux et écologiques sont loin d'être gagnés car dans les faits et mesures prises par le Gouvernement, les transports sont oubliés à la fois, dans le projet de Loi énergétique comme ils ont été absents dans les deux dernières conférences environnementales. M . Bernadet (personnalité qualifiée) souhaite qu'on bannisse le terme de « bonussé ». Il demande que le vocabulaire soit précisé entre les plateformes logistiques et les entrepôts (nouvelle fiche E7). M. Chang (Citepa) précise qu'il faudrait indiquer que la baisse du CO2 est aussi liée à l'augmentation du taux d'incorporation de biocarburant. (Fnaut) F. Jeannin (Fnaut) s'inquiète de l'avenir des trains d'équilibre du territoire (TET) dans une perspective de transfert de Fnaut compétences aux régions, qui pourrait pénaliser certaines catégories de voyageurs. Les trains express régionaux (TER) ont souvent été remplacés par des cars, il pourrait en être de même pour les TET. Il indique que l'arriÎe de nouveaux opérateurs dans le fret ferroviaire s'est traduite par la baisse de cette activité pour la SNCF, et non pas par la prise de part sur le transport routier. Il regrette que l'éco taxe n'ait pas été mise en place et s'inquiète du financement des infrastructures qui auraient dû bénéficier de ces fonds préleÎs sur le TRM. Concernant les TET, M. Milan (CFDT) s'inquiète de la continuité territoriale et s'interroge sur la délégation de service public dans le cadre de la réforme régionale. 168 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 J. -M. Berthet (CSMM) rappelle que l'accord Maersk CMA-CGM et MSC qui aurait pu permettre une rationalisation du transport maritime est maintenant caduc, puisque malgré l'avis favorable de la Commission européenne, la Chine s'y est opposée (fiche B2.8). L. Sutto (DGEC) précise, à propos des externalités des transports, que la DGEC souhaiterait que l'on indique clairement que la baisse des émissions réelles est nettement moins importante que celle des émissions conventionnelles et que l'écart entre ces deux valeurs n'a cessé d'augmenter au fil des années. En dehors des valeurs estimées par des études internationales, le Medde n'a pas de mesure précise de cet écart, ni de son évolution. Cette question mériterait d'être étudiée et approfondie. P. Tailant (Ademe) indique que l'Ademe est consciente de l'écart entre les émissions réelles et les émissions conventionnelles, cependant celle-ci ne remet pas en cause les baisses d'émissions de CO2. Des études en laboratoire pourraient être mises en place, mais elles ne refléteraient pas les émissions réelles puisqu'elles ne pourraient pas tenir compte de la conduite, de l'état des routes, des conditions climatiques et de l'usure des Îhicules qui influent sur les émissions de CO2. A. Dupont (Ifstar) s'interroge sur l'intérêt de telles études. J. -P. Chang (Citepa) rappelle que les données d'émissions du Citepa pour le transport routier sont issues de modèles où les hypothèses de réduction des émissions conventionnelles des normes euro récentes ont été remplacées par des données issues de mesures sur des cycles de conduites plus proches de la réalité (versus cycle normatif NEDC). J. -J. Becker (Seeidd ) demande s'il est préférable de rapporter la dépense de transport du compte satellite à la (Seeidd Seeidd) production ou au PIB. J. -B. Herbet (SOeS) indique que l'on rapporte le plus souvent cet agrégat au produit intérieur brut (PIB), comme il est d'usage dans les autres comptes satellites. Le PIB permet de ne pas comptabiliser les doubles comptes inhérents à la somme des productions des différents secteurs. La méthodologie de calcul des comptes satellites tente d'exclure ces doubles comptes pour le transport. J. -P. Ourliac conclut cette première discussion en rappelant que le rapport sera publié fin juillet sur internet ; les membres de la Commission sont invités à remettre leurs observations le plus rapidement possible. Exposé sur l'emploi dans le transport routier de voyageurs (TRV) F . Rageau (SOeS) expose son étude relative à dix ans d'emploi dans le TRV. Le Repères « Bilan social du TRV » et le Le point sur qui l'accompagne sont distribués. D iscussion M . Milan (CFDT) remercie le SOeS pour cette étude qui méritait d'être écrite et bat en breche de nombreuses idées reçues sur le coût du travail. Il souhaite que le rôle de la sous-traitance dans le TRV interurbain soit exploré. Il demande que cette étude soit largement diffusée. (UITG. le Briquer (UIT-CGT) L'évolution des données sur l'emploi fait apparaître un secteur d'activités en croissance avec des hausses de l'emploi soutenues. Pour la CGT, il est important que ces données soient en cohérence avec celles de l'OPTL chargé de la prospective et de la formation dans ce secteur. Le développement de l'activité autocar en services routiers réguliers et occasionnels répond à une évolution de la mobilité et des pratiques des usagers avec un plus grand nombre de retraités. Il faut observer également des évolutions du marché avec l'introduction des services internationaux (IDBUS sur Londres et Amsterdam en parallèle des TGV) et du cabotage international. Il faut mettre en perspective les impacts de la réforme territoriale qui donne aux régions des compétences accrues en transport avec le transport scolaire et la création de service routiers interrégionaux qui auront des effets sur la consistance des services certains TER et des TET. Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 169 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Sur l'emploi dans le TRV, il faut noter une proportion très importante de salariés à temps partiel notamment pour l'exécution des services quotidiens de transport scolaire. La question de l'attractivité des emplois de ce secteur est posée tant sur le recrutement principal qui se fait auprès de salariés conducteurs plutôt en fin de carrière que sur les déroulements de carrières qui n'offrent pas aux jeunes salariés de perspectives d'emplois qualifiés. Les évolutions des métiers sont à prendre en compte : transports spécialisés des personnes à mobilité réduite (PMR) et le transport à la demande complémentaire aux services réguliers mais pour la plupart d'entre eux intervenant sous des organisations spécifiques dans les territoires ruraux enclaÎs au service des populations isolées pour rejoindre la commune et les lieux administratifs et commerciaux. Le volet social est sous estimé et ne permet pas d'apprécier la prise en compte de critères sociaux obligatoires dans les contrats de transport (loi de 2007). Par ailleurs, les questions salariales recouvrent le champ de la « convention collective national du transport routier et des activités annexes du transport ». La CGT revendique une mise à niveau des nomenclatures des emplois et des classifications pour permettre d'établir un déroulement de carrière sur la base de la reconnaissance des qualifications. Par ailleurs, l'exécution de services TRV au sein des périmètres de transport urbains des agglomérations, de plus en plus étendus aux communes rurales, pose un grave problème de dumping social pour les salariés de l'entreprise de TRV intervenant en sous-traitance du réseau urbain dont les conducteurs sont régis par la convention collectives des transports urbains. Le statut de ces lignes desservant ces périmètres peu denses est donc posé ainsi que l'application de la convention collective du TU pour les salariés concernés. Exposé sur la nouvelle fiche (F.4) « transport actif : le Îlo » S. Picard (SOeS) présente la construction de la fiche « Vélo ». D iscussion D . Lebrun salue le travail réalisé par le SOeS. Il souhaiterait que la place du Îlo à assistance électrique soit mesurée, ainsi que les retombées économiques du développement du Îlo, notamment sur les services de proximité en réparation. . M . Milan (CFDT) indique qu'il faut être prudent, comme l'a bien fait le SOeS, sur les bienfaits supposés du Îlo sur la Milan santé, notamment en milieu urbain avec les particules fines. A. -M . Fréd éric (AdF) précise que les départements ont une politique importante d'aménagement de pistes cyclables Fré pour soutenir le développement économique et touristique qu'il conviendrait d'indiquer. Exposé sur le programme d'étude du Seeidd J. -J. Becher (Seeidd) présente les projets d'études du Seeidd pour 2014-2015. Seeidd) (Seeidd D ISCUSSION M . Milan (CFDT) indique que le covoiturage est une question qui évolue rapidement entre particulier, et probablement au-delà des sites internet. C'est même devenu une occupation « à plein temps » pour certains particuliers. qualifiée) M . Bernadet (personnalité qualifiée) trouve intéressants les projets d'études présentés sur des « nouvelles modalités » de transport en devenir. Il souhaiterait cependant que l'on approfondisse aussi des sujets pour lesquels la disponibilité des données est acquise, la méthodologie est robuste et donc le travail sera plus rigoureux et plus sûr. 170 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 (UITG. le Briquer (UIT-CGT) précise que le co-voiturage est un concurrent direct du mode ferroviaire car les prix de ce dernier sont trop éleÎ. Les jeunes, en particulier, sont complètement acquis à cette modalité innovante. Monsieur Ourliac remercie les participants et conclut la séance qui est leÎe à 13 h 00. Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 171 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 172 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques DIrecteur de la publication Jean-Paul Albertini ISSN : 2102-474X Commissariat général au développement durable Service de l'observation et des statistiques Sous-direction des statistiques des transports Bureau de la diffusion ISBN : 978-2-11-138803-1 Tour Voltaire 92055 La Défense cedex Mél : cctn.cgdd@developpement-durable.gouv.fr www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr Tour Voltaire 92055 La Défense cedex Mél : diffusion.soes.cgdd @developpement-durable.gouv.fr Impression : imprimerie intégrée du Medde, imprimé sur du papier certifié écolabel européen www.eco-label.com Les comptes des transports en 2013 Ce rapport dresse un panorama des transports en 2013 : bilan de la mobilité des marchandises et des voyageurs, de la circulation routière, de l'accidentologie et des impacts environnementaux liés aux transports. Il présente aussi les évolutions du secteur économique du transport, des résultats comptables et financiers pour certains acteurs du secteur, les évolutions de l'emploi ainsi que du marché du travail des principaux métiers du transport et de la logistique. Il récapitule les investissements en infrastructures de transport ainsi que l'ensemble des contributions publiques (État, Agence de financement des infrastructures de transport de France, collectivités territoriales). L'environnement économique global est favorable aux transports avec une activité économique mondiale qui maintient sa croissance (+ 3,0 %). En France, la reprise est timide (+ 0,3 %) mais la demande extérieure s'accroît avec une hausse des exportations ; la contrainte énergétique se desserre profitant d'une baisse du prix du baril de Brent et d'une dépréciation du dollar par rapport à l'euro. La demande intérieure française soutient l'activité du transport. L'activité des branches utilisatrices du transport freine moins que l'année dernière, mais les ménages ont ralenti leur consommation de transport collectif. De leur coté, les administrations publiques accélèrent leur soutien au transport, principalement les administrations publiques locales (+ 4,5 %) alors que le soutien des administrations publiques centrales d'État recule (- 3,1 %). Du coup, les transports progressent modérément en 2013. Globalement, la production marchande de la branche transport progresse de 0,6 % en 2013, avec des créations d'entreprises assez dynamiques et un recul de l'emploi salarié moins important que dans l'ensemble de l'économie française. La production marchande de transport de marchandises (36 % de la production de transport) progresse de 0,7 %. Le transport de voyageurs continue sa progression au même rythme qu'en 2012 (+ 0,5 %). L'activité des autres services de transport est freinée par la poste et par l'entreposage La progression des transports se traduit par une circulation routière en hausse (+ 0,7 %) en 2013. Cette augmentation de la circulation s'est cependant accompagnée d'une diminution des émissions de gaz à effet de serre, notamment grâce à l'amélioration des performances énergétiques des Îhicules, ainsi que d'une baisse du nombre d'accidents de la route (- 6 %) et également de la mortalité (- 10,5 %). CGDD - SOeS Bureau des synthèses économiques et sociales sur les transports Rapporteur de la Commission des comptes des transports de la Nation Tour Voltaire 92055 La Défense cedex www.developpement-durable.gouv.fr  (ATTENTION: OPTION r de cette date intégrés à l'EPA, au côté des 400 salariés de l'établissement. Leur rémunération entre par conséquent dans le périmètre budgétaire de VNF, alors qu'elle figurait auparavant dans le budget du Medde (fiche A4, dépenses de fonctionnement des APU, jusqu'en 2012). 30 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure A5.2-1 Transferts des administrations publiques au profit de RFF Niveau, en millions d'euros, évolutions annuelles en % Niveau Évolution annuelle 2013/ 2013 2011 2012 2013 2008 2 052 -4,6 -4,3 -6,3 -0,9 111 -17,2 -64,3 -60,5 -30,0 Figure A5.2-4 Transferts des administrations publiques au profit de VNF Niveau, en millions d'euros, évolutions annuelles en % Niveau Évolution annuelle 2013/ 2012 2013 2008 -5,8 519,3 441,4 102,7 2013 Subventions de fonctionnement État (1) Départements Autres (communes, CCI...) Subventions d'investissement État et AFITF Régions Départements Union européenne Autres (communes, CCI...) Total (1) 2011 Total fonctionnement Subvention d'exploitation de l'État (1) 265,5 263,1 0,1 2,3 104,6 62,3 24,8 1,2 11,5 4,8 370,1 Redevance d'Accès des AOT Subventions d'investissement Communauté européenne État (hors AFITF) AFITF Régions Départements Communes Autres Total (2) 1 941 2 012 101 237 442 749 186 163 134 4 064 3,7 -23,5 -42,5 -26,9 -50,5 -1,2 -13,3 118,1 -28,9 -13,7 27,0 12,7 93,3 -20,3 32,5 17,1 100,0 -9,0 -24,3 2,9 1,7 4,6 -13,0 -37,6 2,7 26,8 -7,1 15,4 107,0 -1,2 14,2 (*) 8,4 23,4 -10,4 35,3 12,0 7,5 8,7 -0,4 3,1 10,1 -25,5 -15,1 -24,6 43,4 -36,2 -28,5 -39,4 -14,7 818,0 -13,6 -36,6 -63,7 -14,0 99,7 221,1 -12,8 -8,2 464,7 -5,9 12,2 75,0 -24,0 -57,9 -38,7 43,7 160,2 121,6 -40,4 4,1 0,4 1,9 -0,9 -24,2 -0,1 6,4 27,4 Figure A5.2-2 Les comptes de RFF Niveau (1) Anciennement « contribution de l'État aux charges d'infrastructure »; depuis 2012, la partie relative aux trains d'équilibre du territoire (TET) et versée par l'État est considérée comme une redevance d'accès et n'est plus intégré aux subventions, qui ne concernent désormais que le fret. (2) Depuis 2009, versement d'une redevance d'accès des AOT : le Stif pour le Transilien et les régions pour le service régional de voyageurs. La contribution des régions est versée par l'État. Depuis 2012, intègre la redevance de l'État pour les TET. (*) Évolution annuelle moyenne 2013/2009, début série en 2009 Source : RFF. (1) Niveau. En 2012, une partie des subventions d'investissement sont reclassées en fonctionnement. Source : VNF Figure A5.2-5 Les comptes de VNF Niveau, en millions d'euros, évolutions annuelles en % Niveau Niveau, en millions d'euros, évolutions annuelles en % 2013 Produits d'exploitation Redevances d'infrastructure (1) Contribution Etat aux charges de RFF (2) Production immobilisée Autres produits d'exploitation Charges d'exploitation Rémunération versée au gestionnaire d'infrastructure délégué Dotation aux amortissements Travaux (3) Autres charges d'exploitation Résultat d'exploitation Résultat financier dont charges d'intérêt (4) Résultat net de l'exercice Capacité d'autofinancement (5) Investissements réseau Dette à long terme nette au 31/12 7 214 5 228 111 786 1 090 6 133 Évolution annuelle 2013/ 2011 2012 2013 2008 3,5 3,4 -2,4 7,7 7,4 12,7 2,8 14,3 -17,2 -64,3 -60,5 -30,0 7,3 3,6 5,6 1,7 16,9 4,3 -13,4 -2,5 1,4 -2,1 6,9 3,3 2013 Chiffre d'affaires Consommations intermédiaires Valeur ajoutée Frais de personnel Impôts et taxes Excédent brut d'exploitation dont concours à l'exploitation Frais financiers Capacité d'autofinancement Investissements Dette MLT au 31-12 193,0 89,9 107,6 230,8 17,7 73,0 265,5 0,4 113,5 210,6 1,8 2011 7,1 2,1 11,9 2,7 7,8 13,1 -5,8 0,0 23,8 4,8 -18,8 Évolution annuelle 2013/ 2012 2013 2008 6,8 -0,6 13,5 12,2 16,8 20,6 519,7 0,0 96,2 -7,9 -12,7 1,9 -0,7 3,7 752,1 391,1 -16,1 441,1 0,0 1,1 0,1 -7,9 3,2 1,5 5,1 62,9 55,5 0,9 102,7 42,0 11,4 5,9 -12,0 3 093 1 332 791 917 1 081 -1 347 1 345 -140 0,2 14,0 3,4 18,1 2,6 -14,8 5,6 11,3 1,7 -6,8 12,1 -92,8 0,3 5,9 -12,2 13,2 -0,4 -871,8 1,6 10,2 -0,6 5,2 1,0 - 1 924 5 480 36 088 11,4 4,3 11,2 7,7 37,1 8,1 13,1 5,6 Figure A5.2-3 Origine des subventions d'investissement versées à RFF en 2013 Autres 6,6% Europe 5,0% Communes 8,1% Départements 9,2% (1)Intègre les redevances d'accès versées par l'Etat pour les TET et le TER et par le Stif pour le Transilien. (2)Subvention d'exploitation, qui regroupe les versements de l'Etat hors "redevance d'accès TER" depuis 2009 et également, depuis 2012, hors redevance d'accès TET. (3)Dont travaux réalisés en MOA directe par RFF. Depuis 2010, ces travaux ne figurent plus dans le compte d'exploitation de RFF, ils sont réintégrés pour rester au format 2009. (4)Le résultat net intègre également le résultat exceptionnel non retranscrit ici, ainsi que des reports de produits et charges non compris dans les résultats d'exploitation ou financier. (5) Avant coût de la dette. Source : RFF Source : VNF Figure A5.2-6 Origine des subventions d'investissement versées à VNF en 2013 Régions 24% Départements 1% Régions 37,2% État, AFITF 59% AFITF 21,9% État hors AFITF 11,8% UE 11% Autres 5% Source : RFF Source : VNF Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 31 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 A6 | Recettes publiques liées au transport En 2013, les principales recettes liées au transport préleÎes par les administrations s'élèvent à 42,0 Md. Elles sont en hausse de 0,5 % (après + 1,2 % en 2012) tirées essentiellement par le versement transport, la progression totale du produit des autres taxes étant nulle. Les taxes et redevances producteurs et usagers dues par les Les redevances sont des recettes perçues en échange de l'utilisation d'une infrastructure gérée par un organisme public. Ainsi, les compagnies aériennes versent à l'aviation civile 1,4 Md de redevances (soit 78 % des recettes du budget annexe de contrôle et d'exploitation aériens - Bacea) pour les services de navigation aérienne ou d'atterrissage. Ce montant est en baisse continue depuis son point haut de 2010, date à laquelle a été introduite une nouvelle composante de redevance (redevance océanique). Par ailleurs, des taxes sont payées par les usagers ou les producteurs de transport. Elles constituent des versements sans contrepartie directe, versées au budget général des administrations ou affectées au financement d'une action particulière. Dans le cas du transport aérien il s'agit de la taxe de l'aviation civile, également affectée au Bacea, d'un montant de 0,34 Md. Le produit fiscal le plus éleÎ est délivré par la taxe intérieure de consommation des produits énergétiques (TICPE), avec 23,7 Md. La TICPE, sans être une taxe spécifique sur les transports, grève principalement, parmi les carburants, ceux destinés à un usage routier (cf. encadré). Depuis 2005 les régions bénéficient d'une partie de la TICPE collectée. Croissante, cette part atteint 18,2 % en 2013 -- elle était de 16,5 % en 2008. Le produit du total des taxes carburants, dont la TICPE est la principale, représente 25,0 Md en 2013 (y compris DOM) en hausse de 1,0 % (après - 1,0%). Au total, depuis 2008 il n'a augmenté qu'à un rythme annuel moyen de 0,2 %. À assiette constante, il devrait augmenter les prochaines années du fait de l'application à partir de 2015, d'une composante additionnelle de taxation (contribution introduite au 1er avril 2014, climat-énergie). La taxe sur le certificat d'immatriculation représente 2,0 Md, en contraction de 3,7 %. Comparativement, lors de la récession en 2009 elle avait moins fortement baissé (- 2,6 %). La taxe sur les contrats d'assurance automobile, versée aux administrations de la sécurité sociale est d'un montant de 1,1 Md, en progression moyenne de 2,0 % depuis 2008. autorités organisatrices des transports urbains, par les entreprises qui emploient dix salariés ou plus, travaillant à l'intérieur du périmètre de transport urbain des dites autorités. Le produit du VT a progressé plus rapidement en province (+ 6,4 % en moyenne annuelle depuis 2008) qu'en 'Île-de-France (+ 2,9 %). Les autorités organisatrices de province en perçoivent désormais 52,1 % contre 48 % en 2008. La taxe hydraulique (0,15 Md) est un autre exemple de taxe ne concernant pas directement les usagers. Elle est payée par les concessionnaires des barrages qui financent ainsi l'activité de VNF. Ce dernier a pour mission principale, mais pas exclusive, l'exploitation du réseau fluvial pour les transports. Autres recettes Les recettes liées aux amendes pour infraction au code de la route augmentent (+ 2,3 %) à 1,7 Md. Depuis 2008 elles ont augmenté en moyenne annuelle de 12,4 %. De cette recette, 1,4 Md d'euros est affecté au budget de l'État et aux collectivités territoriales, et 0,2 Md à l'AFITF pour la construction de nouvelles infrastructures. Depuis 2011, une partie est également affectée à l'agence nationale pour la cohésion sociale et l'égalité des chances (Acse). L'État perçoit des dividendes en tant que détenteur d'entreprises de transports (par exemple, les grands ports maritimes, ADP, Air France). En 2013, Air France et la SNCF, dans la logique de leur plan d'économie, on fait le choix de ne pas en verser. Les taxes générales La production de services de transport et l'existence des entreprises génère des impôts et des taxes générales comme la TVA, l'impôt sur les bénéfices, les cotisations sociales ou encore la contribution économique territoriale. Ces impôts et taxes ne touchent pas spécifiquement le monde des transports mais l'État peut décider de soutenir certains secteurs du transport par le biais d'allègements spécifiques de ces taxes. La taxe intérieure de consommation des produits énergétiques (TICPE) La TICPE est assise sur la quantité de produits pétroliers achetés et non sur leur valeur. Elle est assise à près de 95 % sur l'achat de carburants automobiles et donc presque totalement liée aux transports. C'est la principale recette liée aux transports des administrations publiques. Le montant minimal unitaire de TICPE est de 57,92 /hl de supercarburant et de 41,69 /hl de gazole sachant que depuis 2007 les régions ont la possibilité de l'augmenter (figure A6.2). Les professionnels bénéficient par ailleurs de remboursements de TICPE sur le gazole. Le financement par des « non-usagers » À l'inverse, certains prélèvements reposent sur des assiettes indépendantes de l'utilisation des transports, mais sont affectés au financement d'actions liées au transport et à ses infrastructures. C'est notamment le cas du versement transport (VT) qui avec 7,2 Md est la principale source de financement des transports collectifs urbains : cette cotisation des entreprises, assise sur leur masse salariale, a progressé de 4,6 % en moyenne annuelle depuis cinq ans. Le VT est versé, aux 32 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Niveau en millions d'euros, évolutions annuelles en % Figure A6-1 Recettes des administrations publiques liées au transport (*) Niveau Affectation 2013 171 1051 876 0 1 666 État et collectivités locales AFITF (à partir de 2005) FIPD, ACSé AFITF (à partir de 2006) AFITF (à partir de 2005) Régions État VNF VNF VNF État (1) BACEA (2) FIATA (3) FSD BACEA (4) Aéroports Aéroports (redistribuée aux ménages) État Évolution annuelle 2011 1,2 2,2 -6,6 0,0 57,7 56,2 40,1 0,5 4,0 8,5 12,0 0,0 0,0 2,1 10,8 -16,4 5,4 17,7 -1,9 7,1 -2,7 10,3 -3,3 10,9 2,3 5,0 5,0 1,5 -2,3 9,2 4,9 4,0 -2,0 187,5 4,7 1,6 4,0 8,4 11,6 3,7 5,8 3,4 5,9 4,3 2012 1,2 5,6 6,0 0,0 7,6 -0,3 53,6 71,4 -1,2 2,6 1,8 4,1 4,9 4,9 -0,5 7,8 6,1 6,9 -7,8 8,7 8,2 -1,1 5,8 -0,2 4,0 2,4 -5,7 -5,7 -1,5 -3,8 2,3 0,8 23,6 2,5 243,5 -2,0 -1,0 0,3 7,9 14,1 -2,2 3,8 3,8 5,9 1,2 2013 -0,6 2,0 -10,9 0,0 2,3 7,4 -21,3 0,0 0,6 51,2 -3,7 -0,3 -100,0 -100,0 0,4 0,3 2,9 0,6 12,0 -1,0 -2,4 -0,9 -1,7 -14,5 -100,0 -4,1 49,7 49,7 0,5 1,3 0,7 -1,1 17,6 1,6 67,1 3,5 1,0 -0,3 2,99 3,0 3,0 3,0 5,8 4,3 0,5 2013/ 2008 -5,4 2,0 -4,2 - - Taxe à l'essieu - Taxe sur contrats d'assurance automobile - Taxe sur Îhicules de tourisme des sociétés - Dividendes des sociétés d'autoroutes - Produit des amendes forfaitaires de la police de la circulation dont État Sécurité sociale (depuis 2005) État (Séc. Soc. entre 2001 et 2003) État 12,4 11,5 11,7 0,6 11,5 0,7 2,5 -100,0 -100,0 1,7 3,7 0,2 3,0 -12,4 11,9 1,3 1,5 4,7 -4,7 -100,0 1,6 2,0 2,0 -0,1 -3,1 3,7 4,6 10,5 9,8 11,8 1,5 0,2 0,6 6,4 7,4 5,1 3,8 2,9 4,6 1,3 - Taxe sur l'aménagement du territoire - Redevances domaniales - Certificats d'immatriculation Total route (hors TIPP) -Dividendes versés par SNCF Total fer - Péages -Taxe hydraulique - Redevances domaniales Total voies navigables - Taxe de l'Aviation Civile - Redevances de la circulation aérienne - Taxe d'aéroport (9) - Taxe sur les nuisances sonores aériennes - Dividendes d'Air France et d'ADP Total transport aérien - Dividendes des GPM (grands ports maritimes) Total ports (10) - Total TICPE ( TIPP avant 2010) (5) dont État État Régions (aides aux entreprises) Départements (RMI) ADEME Etat (6) DOM (FIRT ) - TGAP dont - Taxe spéciale (DOM) Total taxes sur les carburants Total (hors versement transport) - Versement transport en Province (8) - Versement transport île-de-France Total versement transport (8) TOTAL Autorités organisatrices (7) - dont à TCSP - dont autres de plus de 100 000 hab. - dont autres de moins de 100 000 hab. STIF 1 392 214 60 538 300 2 039 6 642 0 0 13 149 26 189 86 336 185 1 396 899 47 0 2 949 22 22 23 690 12 856 4 367 6 467 763 499 264 499 24 952 34 753 3 731 2 305 1 103 324 3 424 7 155 41 908 (*) ce tableau ne retrace qu'une partie des recettes des administrations publiques liées au transport. Ne sont pas retracés les impôts et taxes liés à la production de transport (impôt sur les sociétés, taxe professionnelle, cotisations sociales, TVA...). Notes : (1) Bacea : Budget annexe « contrôle et exploitation aériens », cette dénomination remplace depuis 2006 celle de budget annexe de l'aviation civile (Baac) ; (2) Fiata : fonds d'intervention pour les aéroports et le transport aérien ; (3) FSD : fonds de solidarité pour le développement ; (4) dont majoration de la taxe d'aéroport à compter du 01/01/2008; (5) le montant de la TICPE comprend la TICPE sur le gazole et le supercarburant, mais aussi sur les autres produits pétroliers ; la part de la TICPE sur le gazole et le supercarburant représentant 95 % du total (6) Firt : fonds d'investissement routier et des transports ; (7) TCSP : transport collectif en site propre ; (8) projections SoeS ; (9) ex TGAP sur les décollages d'aéronefs ; (10) TICPE: taxe intérieure de consommation des produits énergétiques, en remplacement en 2010 de la TIPP . Sources : calculs SOeS d'après Insee, Certu, DGAC, Stif, VNF Figure A6-2 TICPE unitaire par région En euros/hl, taux en % Gazole 1e 2e Modula- Contrib. Modulation Climat énergie, tion votée (Grenelle) 2015 Poitou-Charentes Supercarburant Taux 1e 2e Modula- Contrib. de Modulation Climat TICPE tion votée (Grenelle) énergie, Avril 2015 Taux de TICPE 0 0 1,98 43,67 0 0 1,72 1,72 60,64 59,64 (SP hors E10) 60,64 (SP95-E10) 0 Corse Autres régions 0 1,98 43,67 0 0 1,72 1,15 1,35 1,98 46,17 1,77 0,73 1,72 63,14 Source : DGDDI La « TICPE régionale » Depuis 2005, la TICPE apporte un financement aux régions dans le cadre du transfert de compétence aux régions prévu par la loi du 13 août 2004. En vertu de la décision du conseil des ministres européens du 24 octobre 2005, les régions françaises sont autorisées à appliquer une sur-taxation ou une décote de 1,15 par hectolitre sur la TICPE du gazole et 1,77 par hectolitre sur la TICPE du super. Depuis 2010, avec la loi du 03 août 2009 du Grenelle de l'environnement, les conseils régionaux peuvent majorer à l'aide d'une deuxième modulation le tarif de la taxe intérieure de consommation applicable aux carburants vendus aux consommateurs finals sur leur territoire, dans la limite de 0,73 par hectolitre pour les supercarburants et de 1,35 par hectolitre pour le gazole. Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 33 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 A7.1 | Investissements en infrastructures de transport Les dépenses d'investissement en infrastructures de transport, tous modes et tous acteurs confondus, accélèrent en 2013 (+ 11,9 % après + 6,3 %, en euros courants). Elles atteignent 23,4 Md. En volume (c'est-à-dire en euros constants tenant compte de l'évolution du prix des travaux publics), elles augmentent de 11,2 % à 15,8 Md (milliards d'euros de 2000). Les investissements routiers se stabilisent En 2013, les investissements pour le réseau routier représentent 48,8 % des investissements en infrastructures de transports alors qu'en moyenne depuis 2008 ils en ont représenté 56,9 %. Leur montant global, 11,4 Md, décélère (+ 0,9 % après + 1,1 %) sous l'effet du recul des dépenses sur le réseau concédé. Celles-ci baissent en effet de 10,8 % ce qui conduit à une baisse moyenne depuis 2008 de 3,5 %. À l'inverse, les dépenses pour le réseau non concédé augmentent (+ 3,2 % après + 1,3 % en 2012), soutenues par les dépenses liées au réseau départemental et local (+ 3,5 % après + 2,1 %), qui représentent 77,2 % des investissements routiers. Les dépenses consacrées au réseau national se stabilisent (- 0,1 %), dans un contexte de forte baisse (- 8,4 % par an depuis 2008). porte essentiellement sur des projets de développement : seconde phase de la LGV Est (mise en service prévue en 2016), générant une décélération des travaux (0,37 Md après 0,51 Md), branche Est de la LGV Rhin-Rhône (Dijon-Mulhouse), ne générant pas de travaux d'investissements en 2013 ; La seconde phase de cette branche, prévue pour débuter en 2014 avec une première tranche estimée à 0,85 Md, a été reportée. Maintien des investissements portuaires Les investissements des grands ports maritimes et autres infrastructures maritimes progressent de 42,6 % à 0,45 Md, portés par le plan de relance portuaire et par les projets en contrats de plan État régions. Ils restent néanmoins inférieurs à leur niveau de 2009. Les dépenses d'investissement ferroviaire à un niveau record. Les investissements ferroviaires, qui représentent 29,7 % des dépenses d'investissement en infrastructures, continuent d'augmenter fortement en 2013 (+ 45,9 % après + 19,4 % en 2012) et se situent à un niveau exceptionnel de 7,0 Md, plus du double de leur niveau de 2009. Cette augmentation de 2,2 Md est imputable à la concomitance en 2013 des phases d'accélération de nombreux projets ferroviaires d'envergure. Avec une augmentation de ses dépenses de 1,4 Md, le réseau de lignes à grande vitesse (LGV) contribue au deux tiers à cette hausse, le réseau hors LGV contribuant au reste avec 0,8 Md. En 2013, les montants alloués aux travaux réalisés dans le cadre de contrats de partenariats public-priÎ (PPP) ou de concession représentent 3,3 Md (après 1,7 Md en 2012). Ils correspondent aux projets de nouvelles LGV, à l'exception des projets LGV entamés avant la généralisation des contrats de partenariat et de concession en 2010. Les travaux menés par le consortium Lisea pour la future ligne Sud Europe Atlantique entre Tours et Bordeaux s'élèvent à 2,1 Md ; le montant total des travaux depuis l'ouverture du chantier en 2012 est de 3,4 Md (sur un montant total prévisionnel de 7,8 Md). 0,81 Md finance le projet Bretagne Pays de la Loire, après 0,33 Md soit au total 1,1 Md (sur un montant global prévisionnel de 3,3 Md) depuis 2012. Enfin 0,18 Md (après 0,04 Md) finance le projet de contournement Nîmes-Montpellier. Le reste (0,21 Md) est constitué principalement du projet de système de communication pour les voies ferrées (GSMR). Hors PPP, les investissements s'élèvent à 3,7 Md (après 3,6 Md). Majoritairement réalisés (2,9 Md après 2,6 Md) par le gestionnaire d'infrastructures délégué (SNCF), ils concernent la régénération et l'entretien du réseau, dont 1,4 Md pour les seules voies ferrées. Le reste (0,8 Md après 0,9 Md en 2012) est directement réalisé en maîtrise d'ouvrage par le gestionnaire d'infrastructures lui-même (RFF) et Tassement des investissements pour les aéroports et les voies navigables, mais croissance toujours soutenue pour les TCU Les infrastructures de transports aériens comprennent celles des aéroports (82 %) et celles de la navigation aérienne (18 %). Les investissements qui leur sont consacrés reculent nettement (- 18,8 %) à un niveau équivalent au point bas de 2009 (0,7 Md). Les investissements aéroportuaires, qui comptent pour l'essentiel ceux d'Aéroports de Paris (ADP), reculent fortement cette année (- 21,8 % après + 3,7 %) du fait de la décélération du programme d'investissement pluriannuel 2011-2015 d'ADP et de l'achèvement en 2012 du chantier du terminal S4 à l'aéroport ParisCharles de Gaulle ; il s'agit désormais plus de travaux de mise en service et de rénovation que de chantiers d'extension de capacités. Les investissements en infrastructures de transport fluvial sont essentiellement portés par VNF. Ils baissent cette année encore (- 4,9 %), en restant supérieurs de 19 % à leur niveau de 2008 du fait de leur croissance soutenue en 2009 et 2011. Les infrastructures de transports collectifs urbains (TCU) sont celles qui ont le plus progressé sur longue période ; leur part a plus que doublé depuis 1990. Plus de 15 % des investissements en infrastructures leur sont consacrés en 2013, contre un peu plus de 7 % en 1990. En 2013, l'ensemble des investissements en transports collectifs urbains devrait poursuivre une forte progression (+ 7,7 % après + 10,7 %). Depuis 2009, ces investissements ont connu une Îritable expansion, entamée par les TCU de province, où les investissements ont presque doublé entre 2009 et 2011 avec le renforcement des réseaux de transports en commun en site propre (TCSP) ; leur dynamisme est entretenu en 2011 par les investissements de la RATP (+ 19,8 %) puis en 2012 par le réseau ferré d'IdF qui progresse de 68 % en deux ans sous l'effet des travaux de regénération du réseau Transilien. Les séries longues des données présentées dans cette fiche sont dans les annexes dématérialisées. 34 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure A7.1-1 Les investissements en infrastructures de transport Niveau en milliards d'euros courants, évolutions annuelles et structure en % Niveau 2013 Réseau routier Réseau non concédé dont réseau départ. et local dont réseau national (1) Réseau concédé (2) Réseau ferré principal Réseau grande vitesse Réseau principal hors LGV Transports collectifs urbains Réseau ferré Ile de France RATP TCU de province (3) Autres infrastructures Ports maritimes (4) Aéroports et navigation aérienne (5) Voies navigables et ports fluviaux Total des investissements 11,42 9,80 8,79 1,01 1,62 6,96 3,79 3,16 3,59 0,85 0,76 1,98 1,43 0,45 0,76 0,22 23,39 2011 6,5 11,4 17,3 -20,3 -13,1 44,8 110,2 15,6 31,2 7,9 19,8 46,9 8,9 -8,8 18,1 4,4 16,3 Evolution annuelle 2012 1,1 1,3 2,1 -4,8 0,3 19,4 32,2 8,9 10,7 21,2 1,8 11,7 1,5 4,6 4,0 -10,7 6,3 2013 0,9 3,2 3,5 -0,1 -10,8 45,9 59,9 32,1 7,7 38,7 -5,4 3,2 -3,6 42,6 -18,8 -4,9 11,9 2013/ 1990 2008 2,4 68,0 Structure 2008 62,3 50,4 40,8 9,6 11,9 16,3 4,6 11,7 12,5 1,8 3,8 6,8 8,9 2,7 5,0 1,2 100 2013 48,8 41,9 37,6 4,3 6,9 29,7 16,2 13,5 15,3 3,6 3,2 8,5 6,1 1,9 3,2 1,0 100 3,6 5,8 -8,4 -3,5 21,2 38,3 10,6 12,0 23,4 3,9 12,2 -0,2 0,5 -1,6 3,5 7,5 54,7 35,9 18,7 13,3 17,5 8,7 8,7 7,3 1,4 2,7 3,2 7,3 2,5 3,9 0,9 100 Sources : DGFip, Asfa, RFF, RATP, Certu-TCU, DTMRF, DGITM, DGAC, VNF, estimations SOeS (1) Non compris le gros entretien du réseau routier national et les investissements réalisés par la DSCR. (2) Estimations à partir des données de l'Asfa depuis 2004. (3) Estimation SOeS pour 2013 sur la base des budgets primitifs des EPCI; le chiffre est révisé ensuite grâce à la base Certu. (4) À compter de 2007, seuls sont pris en compte les ex-ports autonomes maritimes (7 ports), devenus Grands ports maritimes. Les 15 principaux ports d'intérêt national qui étaient également pris en compte dans les séries jusqu'en 2006, et qui ont été décentralisés au 1er janvier 2007, ne sont plus pris en compte. (5) Aéroports estimés pour 2013. Figure A7.1-2 Parts des investissements en infrastructures de transport En % 100% Aéroports et navigation aérienne Maritime et f luvial Figure A7.1-3 Volume (*) des investissements en infrastructures de transport, par grand type Indice 100 en 2000 225 200 175 150 125 100 75 50 1990 Réseau routier Réseau ferré principal TCU Autres infrastructures Ensemble 80% TCU 60% Réseau ferré principal hors LGV Réseau ferré grande vitesse Réseau concédé 40% Réseau non concédé national 20% Réseau non concédé départ. et local 0% 1990 1995 2000 2005 2010 1995 2000 2005 2010 2015 Sources : SOeS, d'après DGFip, DGCL, Asfa, RFF, RATP, Certu Enquête TCU (95-2012), DGITM, DGAC, VNF, Insee, estimations SOeS (*) euros courants déflatés par l'indice du prix de production des travaux publics Sources : SOeS, d'après DGFip, DGCL, Asfa, RFF, RATP, Certu Enquête TCU (95-2012), DGITM, DGAC, VNF, Insee, estimations SOeS Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 35 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 A7.2 | Financement des infrastructures (AFITF, PPP) Les dépenses d'intervention de l'agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) renouent avec la croissance (+ 2,9 %) après trois années consécutives de contraction. Elles s'élèvent à 1,91 milliards d'euros, et financent ainsi 8,2 % des dépenses totales d'investissement en infrastructures. Depuis 2008, elles ont baissé à un rythme annuel moyen de 2,0 %, et se situent en 2013 à 77 % de leur point haut de 2009. Seules les dépenses d'intervention pour le routier se contractent (- 12,9 %). Les autres dépenses progressent vivement : le ferroviaire rebondit (+ 13,5 % après - 6,6% en 2012 et - 34,7 % en 2011) le fluvial reprend (+ 50,3 % après - 39,5 %). Les dépenses en maritime et en transports collectifs urbains poursuivent leur progression et atteignent, avec 349 millions d'euros leur plus haut niveau depuis 2005. AFITF : ressources pérennes en progression Les ressources de l'AFITF reposent sur des recettes pérennes, constituées du produit de certaines taxes, et sur des ressources exceptionnelles. Les ressources pérennes s'élèvent à 1 008 M (après 1 005 M). Ce sont la taxe d'aménagement du territoire (TAT) due par les sociétés d'autoroutes (538 M), les redevances domaniales (300 M) en forte hausse (+ 51,2 %) et le montant reversé à l'AFITF des « amendes radar » (170 M) qui revient à son niveau de 2011 après une forte hausse en 2012 (+ 53,6 %). Comme les années précédentes, la totalité des recettes liées à la TAT n'est pas restée à la disposition de l'AFITF, 35 M ayant alimenté le compte d'affectation spécial pour les trains d'équilibre du territoire (TET). Les recettes exceptionnelles sont en 2013 uniquement constituées de la subvention d'équilibre, en forte réduction, à 560 M, en baisse continue depuis 2009. Au total les recettes de l'AFITF diminuent (- 17,8 %) alors que les dépenses d'interventions et charges progressent (+ 3,6 %) générant un déficit en 2013 (- 358 M) après un excédent en 2012 (48 M). Les dépenses d'intervention pour le rail reprennent en 2013 (+ 13,5 % après ­ 6,6 %), leur montant étant désormais de 729 M après 1 054 M trois ans auparavant. Les CPER en faveur du rail rattrapent le retard pris en 2012 (+ 49,7 % après ­ 31,8 %). Hors CPER les dépenses progressent également (+ 5,0 % après + 2,1 %). Les dépenses affectées aux projets LGV, à hauteur de 415 M, en représentent 76 %. Elles sont en hausse cette année (+ 16,7 %) du fait notamment de la progression des dépenses liées aux lignes SudEurope-Atlantique (+ 4,6 % à 236 M) et LGV Est deuxième phase (+ 72,1 % à 121 M). L'AFITF finance aussi la régénération ferroviaire (13,1 % des dépenses d'intervention rail hors CPER). Ce type de dépenses est en nette hausse cette année (+ 28,8 %). Les interventions au bénéfice des transports collectifs urbains (TCU) poursuivent leur forte progression (+ 10,7 % après + 19,0 %). Les dépenses pour le fluvial rebondissent avec la reprise du financement du canal Seine-Nord. Les crédits en faveur du maritime (68,7 M) augmentent (+ 17,3 % après + 0,7 %). À l'exception de la route, les dépenses d'intervention progressent Les dépenses d'intervention de l'AFITF progressent de 2,9 % après trois années consécutives de baisse. Depuis la création de l'agence, les modes routier et ferroviaire représentent en moyenne chacun 40 % des dépenses d'intervention. Après avoir augmenté dans les quatre premières années, les dépenses relatives à ces deux modes se contractent fortement (respectivement - 4,0 % et - 4,5 % en moyenne annuelle depuis 2008). Depuis 2008, les dépenses pour le maritime et le fluvial doublent et triplent respectivement tandis que les dépenses en TCU progressent au total de 25,8 %. En 2013, le montant des interventions pour les infrastructures routières maintient un rythme de baisse important (- 12,9 % après - 12,3 %). Les dépenses réalisées dans le cadre des contrats de projets Étatrégion (CPER) poursuivent ainsi leur baisse (- 7,6 % après - 12,2 %). Hors CPER, soit au total 328 M, les dépenses de l'AFITF bénéficient en priorité aux actions en faveur de la sécurité (149 M dont 132 M pour la sécurité des tunnels routiers) et de la régénération du réseau routier national (107 M). Ce groupe de dépenses est en baisse de 12,9 %. Les autres dépenses hors CPER sont consacrées aux projets de développement et elles sont également en recul (- 31,5 %) : fin de l'aménagement sur la RN88, achèvement du financement du la déviation de Pézenas sur l'A75 et de tronçons sur la RN7. Les montants financés dans le cadre des contrats en PPP connaissent un sommet Le montant total des investissements liés aux principaux projets faisant l'objet de contrat de partenariat public-priÎ (PPP) est en forte augmentation en 2013, à 4,2 Md après 1,9 Md. Les infrastructures ferroviaires contribuent essentiellement à cette hausse (3,3 Md après 1,7 Md) avec la montée en charge de trois projets de lignes nouvelles (Sud Europe Atlantique, Bretagne Pays de la Loire, contournement Nîmes-Montpellier). Les investissements consacrés aux infrastructures routières augmentent également (0,8 Md après 0,1 Md) du fait notamment du déploiement en 2013 des installations liées à l'écotaxe. À partir de 2014, les investissements en PPP liés au transport ferroviaire devraient décroître avec le gel décidé en 2013 des projets de lignes nouvelles, ceux en infrastructures routières hors écotaxe devraient croître sur 2014 et 2015 (projets de Rocade L2 à Marseille, de liaison EstOuest à Avignon). Hors Canal Seine-Nord, qui ne fera pas l'objet d'un contrat de partenariat, les dépenses en infrastructures fluviales devraient également augmenter à partir de 2014 par la réalisation de contrats portant sur les barrages de l'Aisne et de l'Yonne. Les séries longues des données présentées dans cette fiche sont dans les annexes dématérialisées. 36 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure A7.2-1 Recettes et dépenses de l'AFITF Niveau en million d'euros, évolutions annuelles en % Niveau Ressources Redevance domaniale Taxe d'aménagement du territoire Produit des amendes radar Produits financiers Produits exceptionnels Subvention d'investissement Etat Em plois Charges courantes et financières Dépenses d'intervention (1) Total Résultat d'exploitation Dépenses d'investissement Actif en fin d'exercice (2) 17,1 1 909,1 1 926,2 -358,0 17,1 108,2 18,9 -8,3 -8,2 0,0 176,4 3,7 -6,2 -6,2 1,5 6,8 560,3 2,9 3,6 -1,7 -77,6 103,6 -2,0 -1,8 -22,7 2013 300,0 538,2 170,3 0,0 0,0 559,8 Évolutions annuelles 2011 4,0 0,5 40,1 244,1 -21,8 7,8 2012 2,6 -1,2 53,6 -100,0 -7,6 -16,6 2013 51,2 0,6 -37,4 -17,8 2013/ 2008 11,5 Figure A7.2-2 Dépenses d'intervention de l'AFITF Niveau en million d'euros, évolutions annuelles en % Niveau 2013 Opérations hors CPER Routier Ferroviaire Fluvial Maritime TCU CPER et assimilé Routier Ferroviaire Fluvial Maritime TCU Divers (*) TOTAL Total routier Total ferroviaire Total fluvial Total maritime Total TCU 1 185,0 328,3 547,9 63,0 34,4 211,4 692,0 335,6 181,2 3,1 34,2 138,0 32,0 1 909,1 663,9 729,1 66,1 68,7 349,3 Évolutions annuelles 2011 -20,6 -13,5 -37,6 79,6 7,7 20,5 28,7 69,1 -24,7 -36,4 11,6 94,5 -44,7 -8,3 12,7 -34,7 61,5 9,3 42,0 2012 -1,2 -12,4 2,1 -43,0 5,4 36,7 -16,0 -12,2 -31,8 13,4 -6,0 -7,6 29,0 -6,2 -12,3 -6,6 -39,5 0,7 19,0 2013 -2,4 -17,8 5,0 61,8 -4,3 -3,0 13,6 -7,6 49,7 -38,3 51,8 41,5 -2,9 2,9 -12,9 13,5 50,3 17,3 10,7 2013/ 2008 -1,3 3,5 -6,5 46,0 22,4 1,3 -2,8 -9,0 3,6 -13,3 10,0 11,6 -9,0 -2,0 -4,0 -4,5 33,0 15,2 4,7 0,6 6,7 13,9 -37,8 -23,1 (*) Total (hors dotation en capital) 1 568,2 (1) Dépenses mandatées y compris décaissées en début d'année. (2) Actif brut. (*) Moyenne annuelle 2013/2009. Source : AFITF Missions et organisation de l'AFITF Suite aux débats parlementaires de 2003 sur la politique des transports à horizon 2020, le Comité interministériel de l'aménagement et du développement du territoire (CIADT) du 18 décembre 2003 a entériné la création de l'AFITF. L'Agence apporte le concours financier de l'État dans les grands projets structurants décidés lors de ce CIADT. Sa mise en place effective date du début de l'année 2005, première année de son activité. Le décret n° 2006-894 du 18 juillet 2006 étend le domaine d'intervention de l'Agence aux volets transport des contrats de Plan État-régions (CPER) et procédures contractuelles assimilées. (*) Poste incluant notamment le programme exceptionnel pour la Corse. Source : AFITF (dépenses mandatées) L'AFITF concourt financièrement, au nom de l'État, à des projets d'infrastructures terrestres et maritimes. En moyenne depuis 2008, ses financements concernent essentiellement le ferroviaire (41 %), le routier (40 %) et les TCU (13 %). Ils contribuent aussi bien à des projets d'infrastructures entièrement financés par le secteur public (routes départementales par exemple), qu'à des projets priÎs auxquels les administrations publiques apportent leur concours (projets de PPP, concessions). La création de l'AFITF a été concomitante en 2003 de la privatisation des sociétés d'autoroutes et du CIADT. Elle a reçu, initialement, une dotation en capital de 4,0 Milliards d'euros financée sur la cession des parts de l'État dans ces sociétés d'autoroutes. L'AFITF reçoit de façon pérenne des ressources annuelles affectées à son financement qui apparaissent désormais insuffisantes. Contrat de partenariat public priÎ Un contrat de partenariat public priÎ (ou contrat de PPP) est un contrat administratif par lequel la personne publique (État, collectivité territoriale ou un de leurs établissements) confie à un tiers, pour une période déterminée une mission globale relative au financement, à la construction et à la maintenance d'investissements pourvus d'un caractère de service public. L'adjudicataire du contrat assure nécessairement la maîtrise d'ouvrage du projet, la maîtrise d'oeuvre pouvant éventuellement être confiée à un tiers. Pendant la durée du contrat, il est rémunéré par des loyers qui intègrent le remboursement par la personne publique du capital mobilisé pour le financement de l'ouvrage ainsi qu'une composante liée à l'exploitation du bien. La propriété du bien n'échoit à la personne publique qu'aux termes du contrat et n'apparaît donc pas directement en investissement dans les comptes de cette dernière. Apparu en 2004 sous forme d'ordonnance, le contrat de PPP est intégré dans le code des marchés publics en 2006 et dans la loi en juillet 2008. . Figure A7.2-3 Principaux contrats de partenariat public priÎ et concessions Prévisions de dépenses d'investissement en millions d'euros 3 500 3 000 2 500 2 000 1 500 1 000 500 0 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Fer Route TCU Fluvial Aérien Note : estimation à partir des montants prévisionnels hors loyers des PPP, sur la base des PPP signés. Les montants comprennent les financements publics et les apports, en fonds propres ou sur endettement, des attributaires. L'unique concession incluse est celle relative au projet LGV SEA. Les concessions autoroutières ne sont ainsi pas incluses dans les présentes données (voir fiche A7.1) Source : mapp, RFF,VNF, DGITM, estimation SoeS Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 37 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 A8 | Échanges extérieurs de services de transport Le déficit des échanges extérieurs de services de transport repart à la hausse en 2013 et se situe à ­ 9,3 Md (7,7 Md en 2012) : les exportations de services de transport progressent de 3,8 % en 2013, les importations de 7,5 %. Depuis 2008, le déficit des échanges a crû de 7,1 % en moyenne par an. Globalement, le déficit des échanges de services de transport s'accentue en 2013 et sur moyen terme En 2013, le déficit des échanges extérieurs de services de transports s'accentue : 9,3 Md contre 7,7 Md en 2012 et 6,6 Md en 2008. Les importations (37,6 Md) progressent de 7,5 % (- 1,0 % en 2012) ; sur les cinq dernières années, elles ont progressé de 2,2 % en moyenne annuelle. Les exportations (28,3 Md) n'augmentent que de 3,8 % (+ 6,9 % en 2012) ; sur les cinq dernières années, elles progressent en moyenne annuelle de 0,8 %. dégradé en 2013 du fait d'une baisse des exportations de 9,3 % ; les importations ont crû de 1,0 % en 2013, un peu moins rapidement que depuis 2008 (1,3 % en moyenne annuelle). Le solde des échanges de transports routiers, qui se situe à -10,0 Md en 2013, est toujours le principal responsable du déficit total. Les importations de transports routiers, qui représentent 37,9 % des importations (14,3 Md en 2013), progressent de 8,5 % en 2013 (après ­ 4,0 % en 2012) ; en moyenne annuelles, leur progression est de 2,9 %. Les exportations, qui représentent seulement 14,9 % des exportations de services de transports ont connu une année 2013 très favorable en progressant de 16,8 %. Cependant, elles diminuent de 3,7 % en moyenne annuelle depuis 2008. L'essentiel des échanges transport de marchandises concernent le En 2013, 56,5 % des exportations et 59,6 % des importations concernent le transport de marchandises. Depuis 2008, le poids du transport de marchandises s'amplifie en termes d'exportations (53,2 % en 2008) ; en termes d'importations, il reste stable et varie peu d'une année sur l'autre (61,3 % en 2008). Le solde des échanges pour le transport de marchandises se dégrade légèrement en 2013 (- 6,4 Md en 2013 et - 6,2 Md en 2012) et est quasi stable depuis 2008 (- 6,3 Md en 2008). Alors que le solde des échanges est structurellement négatif, tant pour le transport de marchandises que pour la logistique, le solde des échanges pour le transport de voyageurs reste positif, même en 2013 où il s'est fortement dégradé du fait d'une forte augmentation des importations (+ 8,6 %) et d'une diminution des exportations (- 3,4 %). Le solde des échanges des autres activités (logistique, entreposage, transport par conduite...) se dégrade fortement depuis 2009. Les importations progressent de 10,4 % en 2013 (après 14,5 % en 2012) et de 3,9 % en moyenne annuelle depuis 2008, tandis que les exportations, malgré une progression de 6,3 % en 2013, se rétractent de 2,3 % en moyenne depuis 2008. Les séries longues des données présentées dans cette fiche sont dans les annexes dématérialisées. Les échanges de services de transports La méthode d'évaluation des importations et des exportations de services s'intègre dans le cadre central de la comptabilité nationale et s'appuie en majeure partie sur la balance des paiements qui décrit l'ensemble des paiements effectués entre des entités résidentes et des entités non résidentes. La comptabilité nationale est en base 2010 ; le niveau des échanges de services de transports est calculé à partir du rapport définitif de la balance des paiements en tenant compte d'informations auxiliaires, notamment celles provenant des comptes des entreprises de transport. Les importations de marchandises sont mesurées CAF par les douanes (incluant les coûts d'assurance et de fret), les importations de services de transports sont présentées en FAB (hors coûts d'assurance et de fret). La part des assurances dans les coûts de transport, est actualisée avec les enquêtes CAF-FAB quinquennales réalisées par les douanes (DGDDI). Les importations et les exportations de services de transports et donc en particulier le solde des échanges, données par la comptabilité nationale, sont cependant à manier avec précaution. Elles reflètent des agrégats dont la finalité première n'est pas la mesure des échanges internationaux de services de transports et qui ne correspondent donc pas nécessairement à l'acception commune de ces échanges. Transport maritime et transport aérien dégagent des soldes positifs qui ne comblent pas le déficit du transport routier Seuls les transports maritimes et aériens dégagent des soldes positifs en 2013 (respectivement 4,0 Md et 0,3 Md en 2013). Le solde du transport maritime qui s'était considérablement amélioré en 2012 dégage une légère croissance en 2013 ; depuis 2008, les exportations ont progressé de 6,0 % en moyenne annuelle tandis que les importations ont baissé de 1,8 % en moyenne. Le solde du transport aérien, qui se maintenait depuis 2004 à 1,0 Md par an environ, s'est fortement 38 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure A8-1 Échanges CAF FAB de services de transport En milliards d'euros, évolutions en % Niveau par m ode Exportations Transports ferroviaires Transports routiers Transports maritimes et fluviaux Transports aériens Logistique et transport (1) par conduite Im portations Transports ferroviaires Transports routiers Transports maritimes et fluviaux Transports aériens Logistique et transport (1) par conduite Evolution annuelle par fonction Exportations Transport de voyageurs Transport de marchandises Autres activités de transport Importations Transport de voyageurs Transport de marchandises Autres activités de transport En milliards d'euros, évolutions en % niveau 2013 28,3 7,8 16,0 4,5 37,6 6,9 22,4 8,3 2011 3,2 5,3 4,7 -4,7 9,3 12,7 11,7 -0,9 évolution annuelle 2012 6,9 3,6 11,4 -1,0 -1,0 -1,5 -5,4 14,5 2013 3,8 -3,4 7,0 6,3 7,5 8,6 6,2 10,4 2013/ 2008 0,8 0,4 2,0 -2,3 2,2 2,2 1,6 3,9 2013/ 2013 2011 2012 2013 2008 28,3 3,2 6,9 3,8 0,8 1,7 4,2 10,0 7,8 4,5 37,6 1,8 14,3 5,6 7,6 8,3 11,5 10,6 -2,0 9,2 -4,7 9,3 9,4 12,0 13,4 11,0 -0,9 9,2 -1,7 20,7 1,4 -1,0 -1,0 2,9 -4,0 -9,8 -2,2 14,5 74,3 16,8 2,5 -9,3 6,3 7,5 45,8 8,5 1,6 1,0 10,4 10,5 -3,7 6,0 -1,6 -2,3 2,2 7,8 2,9 -1,8 1,3 3,9 Source : Insee, comptes nationaux base 2010, mai 2014 (1) entreposage, manutention, gestion d'infrastructure et organisation de transport de fret et transport spatial et transport par conduite. Source : Insee, comptes nationaux base 2010, mai 2014 Figure A8-2 Solde des échanges CAF FAB de services de transport En milliards d'euros Solde des échanges Transports ferroviaires Transports routiers Transports maritimes et fluviaux Transports aériens Logistique et transport (1) par conduite 2008 -6,6 -0,2 -7,3 1,3 1,4 -1,8 2010 -7,6 -0,3 -8,9 2,8 0,9 -2,1 2011 -9,8 -0,3 -10,0 1,9 0,9 -2,3 2012 -7,7 -0,3 -9,5 4,2 1,1 -3,3 2013 -9,3 -0,1 -10,0 4,4 0,3 -3,8 En milliards d'euros 2008 Solde des échanges Transport de voyageurs Transport de marchandises Autres activités de transport -6,6 1,4 -6,3 -1,8 2010 -7,6 1,7 -7,1 -2,1 2011 -9,8 1,3 -8,9 -2,3 2012 -7,7 1,7 -6,1 -3,3 2013 -9,3 0,9 -6,4 -3,8 Source : Insee, comptes nationaux base 2010, mai 2014 Figure A8-3 Échanges CAF FAB de services de transport : évolution du solde En milliards d'euros 4 2 0 -2 -4 -6 -8 -10 -12 2000 Ferroviaire Routier Aérien Mode 4 2 0 -2 4 2 0 -2 Fonction 4 2 0 -2 -4 -4 -6 -8 -10 2010 2013 -4 -6 -8 -10 -12 2000 Voyageurs Marchandises Logistique 2005 Ensemble - 10 -6 -8 Maritime et fluvial Logistique 2005 Ensemble 2010 2013 Source : Insee, comptes nationaux base 2010, mai 2014 En milliards d'euros Figure A8-4 Échanges CAF FAB de services de transport : importations exportations 2013 exportations Mode exportations 20 15 10 5 0 Ferroviaire Routier Maritime et fluvial Aérien Logistique importations 20 15 10 5 0 Transport de voyageurs Transport de marchandises Logistique exportations importations Fonction Source : Insee, comptes nationaux base 2010, mai 2014 Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 39 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 A9 | Investissements du secteur des transports à l'étranger En 2013, les entreprises françaises du secteur des transports investissent à l'étranger d'avantage que les entreprises des autres secteurs, mais depuis 2008, elles sont en retard sur l'ensemble des entreprises françaises ; dans la zone euro, principale destination, les investissements s'accroissent en moyenne de 10,5 % par an depuis 2008. Le secteur des transports est plus attractif que les autres secteurs économiques, les investissements étrangers y croissent plus vite tant en 2013 que depuis 2008. Les investissements de la zone euro, principale origine, croissent plus rapidement que ceux des autres pays ; le transport terrestre, est le principal bénéficiaire. En 2013, les stocks d'investissements directs à l'étranger des entreprises françaises de transport augmentent de 3,4 % (+ 3,9 % en moyenne annuelle depuis 2008). En 2013, les entreprises de transport ont investi d'avantage que celles des autres secteurs (- 2,6 %) mais depuis 2008 elles accumulent un retard de près d'un point chaque année (+ 3,9 % contre + 4,8 %). Le poids des investissements des entreprises de transport dans l'ensemble des investissements à l'étranger reste très faible (0,9 %). Les investissements étrangers dans des entreprises de transport français augmentent fortement (+ 18,5 % et + 6,4 % en moyenne annuelle depuis 2008). Plus attractif pour les investissements étrangers en France que les autres secteurs de l'économie (+ 3,8 % en moyenne depuis 2008), le transport ne bénéficie cependant que de 1,4 % du total (1,2 % en 2008). Zone euro, principale zone d'échange des investissements Les investissements des entreprises françaises à l'étranger s'orientent d'abord vers l'UE (70,1 % du total) : ils sont essentiellement destinés aux pays de la zone euro où ils ont augmenté de 10,5 % en moyenne par an depuis 2008. Dans le reste de l'UE, ils ont diminué de 1,9 % par an en moyenne depuis 2008 et restent marginaux dans les Pays de l'Europe centrale et orientale (Peco) de l'UE. Hors UE, les investissements des entreprises françaises baissent de 9,8 % en moyenne par an depuis 2008 dans les pays industrialisés ; ailleurs ils progressent à un rythme éleÎ (+ 6,6 % en moyenne annuelle depuis 2008). 73,0 % des investissements étrangers en France en transport proviennent de l'UE : ceux de la zone euro, principal investisseur (61,9 %), ont crû de 21,6 % en 2013 et 7,5 % en moyenne annuelle depuis 2008. Hors UE, ce sont surtout les pays peu industrialisés qui investissent en France, avec 2,3 Md et une progression moyenne de 3,4 % par an depuis 2008. Les séries longues des données présentées dans s cette fiche sont dans les annexes dématérialisées. Avertissement méthodologique Les investissements décrits ici sont les stocks d'investissements directs (ID) accumulés. Les ID français à l'étranger comprennent les participations des résidents au capital de sociétés non-résidentes dès lors qu'une « influence significative sur la gestion » est exercée (participation financière supérieure à 10 % du capital). Pour les ID étrangers en France, la définition est symétrique. Les flux d'ID sont mesurés par la balance des paiements. Les stocks comprennent les investissements en capitaux propres à leur valeur comptable, les bénéfices réinvestis sur place par les investisseurs et les encours de prêts intra-groupes. Les statistiques sectorielles sont élaborées à partir de l'activité des entités résidentes. Pour les ID français à l'étranger, les secteurs d'activité correspondent à ceux des investisseurs, et pour les ID étrangers en France, les secteurs d'activité sont ceux des entreprises investies : seuls sont donc étudiés les investissements à l'étranger des entreprises résidentes appartenant au secteur des transports, et les investissements directs étrangers dans des entreprises résidentes appartenant au secteur des transports . La ventilation géographique est établie sur la base du pays de première contrepartie. Les Pays de l'Europe centrale et orientale (Peco) de l'UE regroupent : Bulgarie, Estonie, Hongrie, Lettonie, Lituanie, Pologne, République tchèque, Roumanie. L'entreposage et les services auxiliaires, principales cibles des investissements L'entreposage et les services auxiliaires demeurent les principales cibles des investissements des entreprises françaises (46,5 % du total des investissements transport) ; le transport terrestre et par conduite, qui était à l'origine de plus de la moitié des investissements à l'étranger au début des années 2000, ne représente que 15 % en 2013. L'aérien et le transport par eau ont pris le relais, leur part passant respectivement de 3,4 % et 3,0 % en 2000 à 21,3 % et 17,3 % en 2013. Depuis 2008, les investissements dans l'aérien et dans l'entreposage et services auxiliaires ont continué de progresser à un rythme moyen annuel soutenu (+ 11,4 % et + 9,1 %) mais marquent le pas en 2013. Les investissements en transports terrestres et par conduite augmentent de 18,7 % en 2013, mais sont en recul moyen annuel de 5,6 % depuis 2008. Le transport terrestre est le principal destinataire des investissements des entreprises étrangères en France (42,2 %) ; ils ont augmenté très fortement en 2013 (+ 23,1 %) et depuis 2008 (+ 9,6 % en moyenne annuelle). L'entreposage et les services auxillaires reçoivent 29,4 % des investissements étrangers ; ils ont crû aussi très rapidement (+ 26,1 % en 2013 et + 6,8 % en moyenne annuelle depuis 2008). Les investissements dans le transport par eau (25,0 % des investissements) croissent modestement (+ 4,3 % en 2013 et + 3,4 % en moyenne annuelle depuis 2008). 40 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Niveau en milliards d'euros, évolutions annuelles en % Niveau 2013 Investissements français à l'étranger des entreprises de transport Terrestres et par conduites Transports par eau Transports aériens Figure A9-1 Investissements internationaux par secteur investisseur Evolution annuelle 2011 -3,4 2,0 -9,7 2,6 -6,6 8,6 6,6 29,8 -0,5 -20,6 -6,4 10,6 2012 3,9 -37,7 17,1 4,3 20,7 2,4 8,1 8,8 12,9 -5,0 4,2 1,7 2013 3,4 18,7 2,2 -1,2 1,9 -2,6 18,5 23,1 4,3 21,8 26,1 0,0 2013/ 2008 3,9 -5,6 4,5 11,4 9,1 4,8 6,4 9,6 3,4 -1,8 6,8 3,8 Figure A9-2 Investissements internationaux par zone géographique Niveau en milliards d'euros, évolutions annuelles en % Niveau 2013 Investissements français à l'étranger des entreprises de transport Union européénne Zone euro hors Estonie Autres pays de l'UE hors PECO PECO membres de l'UE Evolution annuelle 2011 -3,4 -0,2 2,1 -6,0 -12,2 -10,4 -22,1 3,4 6,6 10,6 18,6 -19,8 -74,7 -2,5 -1,7 -2,7 2012 3,9 3,5 13,6 -26,7 16,4 4,7 4,1 5,2 8,3 7,6 5,4 20,0 90,2 10,4 5,7 11,7 2013 3,4 2,5 7,0 -16,1 -21,2 5,8 4,5 6,9 18,5 20,5 21,6 14,3 25,5 13,3 27,7 9,6 2013/ 2008 3,9 7,9 10,5 -1,9 -1,2 -3,0 -9,8 6,6 6,4 7,3 7,5 6,3 1,2 4,1 6,7 3,4 11,3 1,7 2,0 2,4 5,2 1 235,9 11,3 4,8 2,8 0,4 3,3 825,4 11,3 7,9 6,7 1,1 0,1 3,4 1,6 1,8 11,3 8,3 7,0 1,2 0,0 3,1 0,7 2,3 Entreposage et services auxiliaires Rappel : Total tous secteurs confondus Investissements étrangers en France dans le transport Terrestres et par conduites Transports par eau Transports aériens Entreposage et services auxiliaires Rappel : Total tous secteurs confondus Autres pays Autres pays industrialisés Reste du monde Investissements directs étrangers en France dans le transport Union européénne Zone euro hors Estonie Autres pays de l'UE hors PECO PECO membres de l'UE Autres pays Autres pays industrialisés Reste du monde Source : Banque de France, DGS, DESS, SID Par secteur investisseur Source : Banque de France, DGS, DESS, SID Par pays d'investissement En milliards d'euros 12 Reste du monde Autres pays industrialisés PECO membres de l'UE à 27 Autres pays de l'UE à 27 Zone euro hors Estonie Figure A9-3 Investissements français à l'étranger par secteur investisseur En milliards d'euros 12 Entreposage et services auxiliaires Transports aériens Transports par eau Transports terrestres 8 8 4 4 0 2000 2005 2010 2013 Source : Banque de France, DGS, DESS, SID 0 2000 2005 2010 2013 Source : Banque de France, DGS, DESS, SID Figure A9-4 Investissements étrangers en France En milliards d'euros Par secteur investisseur Par pays d'investissement En milliards d'euros 12 Entreposage et services auxiliaires Transports aériens Transports par eau Transports terrestres 12 Reste du monde Autres pays industrialisés Autres pays de l'UE à 27 Zone euro hors Estonie 8 8 4 4 0 2000 2005 2010 2013 Source : Banque de France, DGS, DESS, SID 0 2000 2005 2010 2013 Source : Banque de France, DGS, DESS, SID Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 41 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 A10 | Prix du transport de fret, de l'entreposage et de la manutention En 2013, les prix des transports de fret ont augmenté dans des proportions variées selon les modes : + 5,0 % pour le transport maritime, + 4,2 % pour le transport aérien, + 1,0 % pour le transport fluvial, et seulement + 0,8 % pour le transport routier. Dans les activités de logistique, les prix de l'entreposage et de la manutention augmentent sur l'année (respectivement + 1,8 % et + 1,3 %), tandis que ceux de la messagerie-fret express et ceux des autres services de poste et de courrier diminuent (respectivement - 1,7 % et - 0,8 %). Faible hausse des prix dans le fret routier Sur l'année 2013, les prix du transport routier de fret ont progressé faiblement (+ 0,8 %) par rapport à 2012 ce qui correspond à l'évolution annuelle moyenne obserÎe entre 2008 et 2013. La hausse concerne le transport de fret de proximité et le transport de fret interurbain (respectivement + 0,5 % et + 0,8 %). Quant aux prix du transport international, ils enregistrent une baisse de 0,7 % sur l'année, la première depuis 2011. Les prix de la manutention ont quant à eux augmenté de 1,3 % par rapport à 2012, portés par la manutention portuaire (+ 1,5 %). Les prix baissent dans la messagerie et les autres services de poste et de courrier En 2013, les prix de la messagerie et du fret express ont baissé (- 1,7 %), effaçant ainsi le léger rebond (+ 0,4 %) enregistré entre 2010 et 2011. La tendance entre 2008 et 2013 est à la déflation à un rythme de 0,8 % par an. Les prix des autres services de poste et courrier se sont tassés de 0,8 % en 2013. Cela reflète la tendance enclenchée après le point haut de 2008. Une hausse des prix dans le fret maritime à relativiser Les prix du transport maritime ont augmenté de 5,0 % par rapport à 2012. Cette hausse est à relativiser puisque les prix du fret maritime atteignaient un point bas historique en 2012. La tendance de long terme est d'ailleurs à une baisse marquée puisque les prix baissent en moyenne d'environ 11 % par an depuis 2008. Une hausse ralentie dans le fluvial Les prix du transport fluvial ont augmenté en 2013 de 1,0 % par rapport à 2012. Ce ralentissement dans la hausse des prix ne permet pas de revenir au point haut de 2008, mais atténue la tendance de long terme qui s'établit à une baisse annuelle de 0,8 %. À savoir... Les indices de prix des transports de fret, de l'entreposage et des services auxiliaires de transport s'inscrivent dans le dispositif européen d'indices de prix à la production des services aux entreprises régi par le règlement européen des statistiques de court terme (1165/2005 dit « STS »). À ce titre, l'Insee et le SOeS produisent trimestriellement ces indices de prix et les diffusent sur leur site internet. Les données présentées dans cette fiche sont des données annualisées construites à partir de données trimestrielles. Pour le moment, il n'est pas calculé d'indice général de prix du transport de fret en raison de la non couverture du champ du transport ferroviaire de marchandises. Des travaux sont actuellement en cours pour combler ce manque. La tendance à la hausse des prix du fret aérien confirmée en 2013 Sur l'année 2013, les prix dans le transport aérien de fret ont augmenté de 4,2 %. Cette hausse permet de passer au-dessus du point haut de 2008, effaçant la forte baisse de 2009. La tendance de long terme entre 2008 et 2013 affiche ainsi une croissance moyenne annuelle de 0,6 %. Les prix de l'entreposage et de la manutention sont en hausse Durant l'année écoulée, les prix de l'entreposage ont augmenté de 1,8 % par rapport à 2012. Cela recouvre une hausse dans l'entreposage non frigorifique (+ 2,2 %) ainsi qu'une quasi stabilité des prix dans l'entreposage frigorifique (+ 0,3 %). 42 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure A10-1 Évolution des prix du transport de fret par branche Évolutions annuelles en % indice 2013 Transport routier (49.41) Transport de fret de proximité Transport de fret interurbain Transport international Transport m aritim e (50.2) Transport fluvial (50.4) National International Transport aérien (51.21) 105,9 104,8 105,9 105,2 84,2 115,7 115,9 112,6 117,8 2011 3,2 2,6 3,1 4,5 -12,7 11,1 9,2 14,4 9,8 Evolutions annuelles 2012 1,8 1,7 1,9 1,4 -8,1 3,1 5,4 1,9 3,0 2013 0,8 0,5 0,8 -0,7 5,0 1,0 0,7 -3,4 4,2 2013/2008 0,8 1,0 0,6 0,1 -11,6 -0,8 1,3 -2,7 0,6 Source : Insee, SOeS - Base 2010 Figure A10-2 Évolution des prix des activités logistiques Évolutions annuelles en % indice 2013 Entreposage et stockage (52.10) Frigorifique Non frigorifique Manutention (52.24) Portuaire Non portuaire Messagerie, fret expres (52.29 A) Autres services de poste et de courrier (53.2) Evolutions annuelles 2011 1,5 1,4 1,5 0,6 0,6 0,7 0,4 0,6 0,3 2,2 2012 0,7 -1,3 1,2 1,5 1,5 1,2 0,1 -1,4 -1,0 -3,6 2013 1,8 0,3 2,2 1,3 1,5 0,1 -1,7 -0,8 0,3 2,1 2013/2008 1,2 nd nd 0,8 nd nd -0,8 -1,7 -1,3 -1,7 104,1 100,4 105,1 103,4 103,7 102,0 98,8 98,4 99,6 100,6 National International Source : Insee, SOeS - Base 2010 Figure A10-3 Indices de prix du transport de fret Indices en moyenne annuelle 160 150 Transport routier (49.41) 140 130 120 110 Transport maritime (50.2) Transport fluvial (50.4) Transport aérien (51.21) Figure A10-4 Indices de prix des activités logistiques Indices en moyenne annuelle 108 106 104 102 100 Entreposage et stockage (52.10) Manutention (52.24) Messagerie, fret expres (52.29 A) Autres services de poste et de courrier (53.2) 100 98 90 80 70 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 96 94 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Source : Insee, SOeS - Base 2010 Source : Insee, SOeS - Base 2010 Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 43 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 A11 | Réseaux de transport en France et dans l'Union européenne (UE) Les longueurs des réseaux de transport en Europe sont stables dans le temps, à l'exception des autoroutes et des lignes à grande vitesse (LGV) qui se développent de manière régulière. Malgré leur développement, les LGV et les autoroutes représentent une part modeste des linéaires ferrés et routiers. Cependant, du fait de leur débit éleÎ, la part des LGV et des autoroutes est importante en termes de quantités transportées. Les réseaux routiers Les densités des réseaux autoroutiers opposent les douze nouveaux États membres (NEM-12) aux États de l'UE-15 : 157 kilomètres d'autoroute par million d'habitants dans l'UE-15 contre 50 dans les NEM-12 ; 19 kilomètres par km2 dans l'UE-15 contre 5 dans les NEM-12. Des disparités existent aussi au sein même des NEM-12, et par exemple la SloÎnie est dotée d'un réseau autoroutier dense et moderne tandis que la Roumanie qui dispose d'un réseau routier important compte relativement peu d'autoroutes. Dans l'ensemble les NEM-12 comblent néanmoins rapidement l'écart d'avec l'UE-15 : les longueurs des autoroutes y ont augmenté depuis 2002 de 59 % contre 15 % dans l'UE-15. Les grands pays de l'UE-15 sont assez proches en densité autoroutière, avec toutefois un minimum au Royaume-Uni (59 km/M habitants), proche de la moyenne des NEM, et un maximum en Espagne nettement plus dense par habitant (310 km/M hab), et les pays du Benelux, nettement plus denses par km2. Au-delà du seul réseau autoroutier, la comparaison est difficile tant les différents pays européens sont disparates institutionnellement et les informations lacunaires (voir encadré). Concernant l'ensemble du réseau routier, la position de la France est médiane par rapport à ses sept pays limitrophes ou proches. Les pays du Benelux disposent des réseaux routiers et autoroutiers les plus denses, notamment au regard de la superficie. La France et l'Espagne ont une position intermédiaire pour l'indicateur rapporté à la superficie, mais, comme la Belgique, ont une densité éleÎe de réseau rapportée à la population. En revanche, l'Allemagne et l'Italie, plutôt denses au regard du linéaire, le sont très faiblement au regard du nombre d'habitants. Enfin, le réseau routier britannique est de faible densité. Pour ces huit États, les autoroutes, qui ne représentent en longueur pas plus de 2 % des réseaux totaux, acheminent toutefois une fraction importante de la circulation (environ le quart pour la France , voir fiche G1). éleÎs dans l'UE-15. Dans le fret, les intensités d'utilisation sont relativement proches autant pour le nombre de trains que pour les tonnes-kilomètres transportées. Les Pays-Bas, le Royaume-Uni, l'Allemagne, l'Autriche, et la Belgique sont les pays qui comptent le plus de trains par kilomètre de ligne et par an. Importante utilisation du réseau fluvial en Allemagne, aux Pays-Bas et en Belgique Les réseaux fluviaux acheminent une part significative du fret dans une dizaine d'États, en raison de l'importance du réseau fluvial, de son gabarit ainsi que de la plus ou moins bonne articulation avec les ports maritimes. Les voies fluviales présentent une diversité de gabarits caractérisée par le tonnage des bateaux ou des convois qui peuvent les emprunter. Les six États européens disposant des réseaux les plus développés sont ceux où passent de grands fleuves : Rhin, Elbe, Danube, Seine, Rhône ainsi que le canal Albert en Belgique. Les ratios d'intensité d'utilisation montrent l'importance du réseau fluvial en Allemagne et en Hollande. Ce point fait ressortir une concomitance avec l'importance du réseau ferré et des ports maritimes de ces deux pays. L'intensité d'utilisation du réseau fluvial est moindre en France. Enfin, parmi les nouveaux États membres, la Roumanie se caractérise par une intensité d'utilisation du réseau fluvial éleÎe, comparable à celle de l'Allemagne. Statistiques utilisées Les statistiques utilisées ici sur les réseaux routiers et autoroutiers proviennent des bases de données Eurostat ou International Road Federation (IRF). Recouper les deux sources est nécessaire mais ne suffit pas à remédier à certaines lacunes. En effet, les réseaux routiers sont le plus souvent classés selon les autorités dont ils dépendent. Globalement, le réseau se répartit entre des autoroutes, des routes nationales ou fédérales, des routes « provinciales » (qui peuvent être régionales ou départementales pour la France, dépendre des länder en Allemagne, des provinces en Italie, des communautés autonomes pour l'Espagne ou encore des provinces pour la Belgique) et enfin les routes communales. Généralement, l'entité administrative dont dépend le réseau le finance et le gère. Il y a néanmoins des exceptions. Ainsi, en Allemagne, les routes nationales (hors autoroutes) sont construites par l'État fédéral et gérées par les länder. La précision et la fiabilité des chiffres décroissent avec le niveau hiérarchique des routes, plus particulièrement pour le réseau communal (non prise en compte des routes de type rural dans certains cas). Le réseau ferré, de moindres disparités entre l'UE-15 et les NEM-12 Les réseaux ferroviaires laissent apparaître de moindres disparités entre les pays de l'UE-15 et les NEM-12 avec pour ces derniers une forte densité mais une moindre utilisation. En effet, la densité tant par million d'habitants que par km2 est plus éleÎe dans les NEM-12 avec les réseaux ferrés tchèque et hongrois qui sont les plus denses. En revanche, l'intensité d'utilisation, mesurée par le nombre de trains par kilomètre de ligne et par an ainsi que le nombre annuel de voyageurs-kilomètres par km de ligne, sont plus 44 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure A11-1 Les réseaux routiers et autoroutiers et indicateurs de densité Pays Allemagne Belgique Espagne France Italie Luxembourg Pays-Bas Royaume-Uni UE 15 NEM12 UE 27 réseau routier (2010) autoroutes total (milliers de km) (milliers de km) 644 12,8 153 667 1 039 249 5 129 416 1,8 14,3 11,4 6,7 0,2 2,6 3,7 62,5 5,2 67,7 géographie superficie pop. en 2009 (million d'hab.) (milliers de km2) 81,8 357,0 10,8 46,0 64,7 60,3 0,5 16,6 62,0 397,8 103,3 501,1 30,5 504,8 547,0 301,2 2,6 41,5 244,8 3 239,2 1 086,9 4 326,1 densité réseau total km par million km par 1000 d'hab. km2 7 873 1,8 14 156 14 503 16 050 4 122 10 411 7 762 6 706 5,0 1,3 1,9 0,8 2,0 3,1 1,7 densité réseau autoroutier km par million km par 1000 d'hab. km2 156,7 35,9 162,6 310,1 176,0 110,5 302,7 158,7 59,2 157,1 50,3 135,1 57,8 28,3 20,8 22,1 58,8 63,4 15,0 19,3 4,8 15,6 Sources : Eurostat et IRF ; années 2008 à 2010 selon les États Figure A11-2 Kilomètres d'autoroute 400 350 km autoroutes par million d'hab. 300 250 200 150 100 50 0 0 10 20 30 40 50 60 km d'autoroutes par milliers de km2 70 SloÎnie Espagne Portugal Autriche Danemark Suède Suisse France Finlande Allemagne Irlande UE-15 Grèce Italie RoyaumeUni NEM-12 Figure A11-3 Voies navigables terrestres Infrastructures en milliers de kilomètres de voies navigables (canaux et fleuves). Activité en milliards de t-km transportées, trafic en millions de t-km par km et par an. Infrastructures classes de tonnage des bateaux Pays total 0 à II < 650 t III & IV 650 à 1 500 t V 1 500 à 3 000 t VI et VII > 3 000 t Activité Trafic Belgique Pays-Bas Allemagne Belgique France Finlande Hongrie Pays-Bas Pologne Roumanie Royaume-Uni 7,73 1,52 5,11 8,01 1,59 6,10 3,66 1,78 1,05 1,69 0,59 3,17 0,60 2,95 3,09 0,09 - 2,55 0,43 0,25 0,55 0,79 0,44 1,11 - 2,31 0,25 0,23 0,00 1,18 0,00 0,26 - 1,18 0,25 1,46 0,43 1,18 0,12 0,33 - 62,3 8,2 9,5 0,1 2,4 40,3 0,1 14,3 0,2 8,1 5,4 1,9 0,0 1,5 6,6 0,0 8,0 0,1 Sources : Eurostat et IRF, année 2010 sauf Espagne et Italie (2009) Linéaire de réseau milliers de km de lignes total Allemagne Autriche Belgique Bulgarie Espagne Finlande France Grèce Hongrie Italie Pays-Bas Pologne Portugal Rép. tchèque Roumanie Royaume-Uni Slovaquie SloÎnie Suède UE15 NEM-12 NorÏge Suisse 37,7 5,8 3,6 4,1 13,9 5,9 30,9 2,6 7,4 16,7 3,0 20,2 2,8 9,6 10,8 15,9 3,6 1,2 11,2 150,6 61,8 4,0 5,1 Densité Sources : Eurostat, VNF, année 2010 ; y compris transit Rhénan Intensité d'utilisation milliers de trains par km de millions de voy-km et de t-km par km-an ligne et par an voyageurs 22,1 18,3 22,6 5,6 12,9 6,1 13,0 5,8 11,8 18,8 43,1 7,1 10,9 13,0 6,9 32,9 8,7 9,5 8,8 18,6 8,1 8,8 36,3 fret 5,7 7,7 3,3 1,6 1,7 2,6 2,4 0,9 3,7 3,5 2,9 3,4 2,2 3,1 1,7 2,4 3,1 6,1 3,7 3,5 3,0 2,3 5,8 total voyageurs 27,8 26,1 25,8 7,2 14,6 8,6 15,4 6,6 14,4 22,1 46,0 10,5 13,1 16,1 8,6 35,3 11,8 15,6 12,6 22,1 11,1 11,1 42,1 2,2 1,7 2,9 0,5 1,7 0,7 2,9 0,6 1,1 3,0 5,4 0,9 1,5 0,7 0,6 3,3 0,6 0,6 1,0 2,3 0,8 0,8 3,7 fret 2,8 3,4 2,1 0,7 0,7 1,6 1,0 0,2 1,2 1,1 2,0 2,4 0,8 1,4 1,1 1,2 2,2 2,8 2,1 2,6 2,2 0,9 2,2 Figure A11-4 Les réseaux ferrés, indicateurs de densité et intensité d'utilisation densité du réseau total dont grande km par km par km2 électrifié vitesse (*) million d'hab 19,6 1,3 459 106 3,5 3,0 2,8 8,8 3,1 15,4 0,3 2,8 11,9 2,2 11,9 1,5 3,1 4,0 5,4 1,6 0,5 7,8 84,3 27,1 4,1 3,5 6,6 0,1 0,9 0,1 2,0 2,1 0,2 698 333 539 302 1 111 481 227 737 278 183 530 268 914 502 258 669 604 1 206 379 598 825 665 69 117 37 27 18 57 19 79 55 73 65 31 121 45 65 74 61 25 47 14 13 124 (*) : année 2011 Sources : Eurostat , Commission Européenne, 2010 Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 45 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 46 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 B ­ Entreprises françaises de transport : démographie et comptes Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 47 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 B1 | Démographie des entreprises Début 2013, le secteur des transports et entreposage compte près de 95 400 entreprises (y compris auto-entreprises), 2,7 % de plus qu'au début 2012. En 2013, hors auto-entreprises, plus de 6 800 entreprises sont créées soit + 0,9 % par rapport à 2012. La part des nouvelles immatriculations d'auto-entreprises augmente nettement en 2013 pour atteindre 38 % de l'ensemble des créations. Les défaillances, bien qu'en léger recul en 2013, dépassent la barre des 2 000 comme en 2009 et 2012. Elles concernent aussi des grandes unités. Le nombre d'entreprises enregistre sa plus forte progression depuis sept ans Entre le 1er janvier 2006 et le 1er janvier 2013, le nombre d'entreprises n'a cessé de progresser dans le secteur « Transports et entreposage ». La hausse en 2013 est cependant la plus forte (+ 2,7 %). Au total, on dénombre 95 394 entreprises au 1er janvier 2013 (données semi-définitives, figure B1-1). Les plus fortes hausses proviennent du sous-secteur transport de voyageurs qui compte désormais un peu plus d'entreprises que celui du transport de marchandises (42 150 entreprises contre 42 105). Dans les « autres services de transports », (11,7 % des entreprises de transport), le nombre d'entreprises croît plus vite (+ 5,2 % en 2013, + 4,5 % en moyenne annuelle depuis 2008). 2013) et dans le secteur des « Autres transports routiers de voyageurs » (+ 55 %). Les défaillances d'entreprises, en léger recul, touchent davantage les grandes entreprises 2 002 défaillances sont prononcées en 2013 soit une faible diminution par rapport à 2012 (- 0,6 %). Ces défaillances se retrouvent principalement dans le secteur des transports routiers de fret et services de déménagement, où les entreprises, qui souffrent particulièrement de la désindustrialisation et de la concurrence des Peco, ont des taux de marge faibles. Les défaillances les plus importantes sont enregistrées dans l'« interurbain » : GONNET SA (CA 2011 de 42 M, près de 300 salariés), Méditerranéenne Logistique Transport SA (CA 2012 de près de 30 M, plus de 200 salariés). La plus grosse défaillance dans les transports est celle de Mory Ducros (perte de 79,5 M en 2012, plus de 5 000 salariés) : son dépôt de bilan, fin novembre 2013, est l'un des plus importants enregistrés en France depuis la faillite de Moulinex en 2001. Légère reprise des créations « classiques » Le nombre de créations « classiques » (hors autoentreprises) dans le secteur des transports et de l'entreposage, augmente de 0,9 % en 2013, avec 6 836 nouvelles entreprises, loin cependant du niveau record de 2008 (7 600 entreprises créées). La baisse annuelle moyenne est de 2,1 % depuis 2008, due à la forte chute de 2009 (- 16,8 %). En 2013, le transport de voyageurs est, pour la première fois, le plus grand pourvoyeur de créations avec près de 3 500 nouvelles unités (+ 24,9 %) ; les taxis y contribuent pour près des trois quarts (essor des voitures de tourisme avec chauffeur, VTC). Les autres services de transport et surtout le transport de marchandises sont en net recul en 2013 (respectivement - 4,9 % et - 18,8 %) poursuivant la tendance obserÎe depuis 2008 (- 3,0 % et - 8,0 % en moyenne annuelle). Les séries longues des données présentées dans cette fiche sont dans les annexes dématérialisées. notions Quelques notions de démographie d'entreprises La création d'entreprise est définie comme la mise en oeuvre de nouveaux moyens de production. Concept harmonisé au niveau européen, une création d'entreprise correspond à l'apparition d'une unité légale exploitante n'ayant pas de prédécesseur. Ceci inclut les réactivations d'entreprise dont la dernière cessation remonte à plus d'un an et les reprises d'entreprise s'il n'y a pas continuité de l'entreprise. Le régime de l'auto-entrepreneur, créé par la loi de autoauto entrepreneur, modernisation de l'économie (LME) d'août 2008, s'applique depuis le 1er janvier 2009. Le nombre de créations d'auto-entreprises intègre toutes les entreprises créées sous ce régime, qu'elles aient ou non effectivement démarré leur activité, y compris celles à qui ce régime a été refusé après la déclaration de création : le terme immatriculation est préférable à création pour ce régime particulier. Les défaillances sont comptabilisées à la date du jugement. Le concept de défaillance traduit la mise en redressement judiciaire de l'entreprise qui peut avoir diverses issues : la liquidation, la poursuite de l'activité à la suite d'un plan de continuation, la reprise à la suite d'un plan de cession. Une défaillance ne conduit donc pas toujours à une disparition d'entreprise ou cessation, de même qu'une cessation se produit le plus souvent sans qu'il y ait eu préalablement défaillance. Dynamisme très entreprenariat marqué de l'auto- Excepté en 2011, le nombre des nouvelles immatriculations d'auto-entrepreneurs progresse chaque année et dope ainsi les créations d'entreprises depuis 2009. En 2013, la part des auto-entreprises dans les nouvelles entreprises, est plus faible dans les secteurs transports (38 %) que dans l'ensemble des secteurs principalement marchands (51 %). En revanche, cette part continue de progresser dans les transports, de près de 7 points alors que celle de l'ensemble de l'économie marchande perd 4 points. En 2013, le nombre de nouveaux auto-entrepreneurs augmente de 35 % pour s'établir à 4 108 unités (soit près de 38 % de l'ensemble des créations d'entreprises dans les transports). La hausse est particulièrement sensible chez les taxis (quasi doublement des nouvelles immatriculations, de 501 unités en 2012 à 988 en 48 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure B1-1 Nombre d'entreprises dans le secteur transports et entreposage Niveau en unités, évolutions annuelles en % Niveau 1er jan. 2013 Transport de voyageurs Taxis Routier (cars) Transport de voyageurs hors [c ars et taxis] Transport de marchandises Routier de fret et s ervices de déménagement Autre transport de marchandises Autres services de transpor t Transports et entreposage 42 150 33 662 6 103 2 385 42 105 40 913 1 192 11 139 95 394 évolution annuelle 1er jan. 1er jan. 1er jan. 2011 2012 2013 (sd) 1,4 1,0 3,6 2,8 0,2 0,2 -0,1 3,4 1,1 3,5 3,3 4,7 3,5 0,7 0,7 1,0 4,4 2,4 3,5 2,8 6,3 7,3 1,2 1,2 1,2 5,2 2,7 1er jan. 2013/ 1er jan. 2008 2,7 2,3 5,1 4,1 0,7 0,7 1,2 4,5 2,0 Figure B1-2 Répartition sectorielle au 1er janv 13 des entreprises de transports et entreposage En % du nombre d'entreprises Autres services de transport 12% Autre transport de marchandises 1% Taxis 35% Note : (sd) = semi-définitif Champ : ensemble des entreprises, y compris auto-entreprises, de France métropolitaine et des Dom, dont l'activité principale relève des « transports et entreposage » (postes 49 à 53 de la nomenclature NAF Rév.2). Source : Insee, Sirene Routier de fret et services de déménagement 43% Routier (cars) 6% Transport de voyageurs hors [cars et taxis] 3% Source : Insee, Sirene Figure B1-3 Créations d'entreprises hors autoauto-entreprises, dans le secteur entreposage transports et entreposage Niveau en unités, évolutions annuelles en % Niveau 2013 Transport de voyageurs Taxis Routier (cars) Transport de voyageurs hors [c ars et taxis] Transport de marchandises Routier de fret et s ervices de déménagement Autre transport de marchandises Autres services de transpor t Transports et entreposage 3 481 2 742 591 148 2 555 2 497 58 800 6 836 2011 2,8 1,7 9,5 0,7 -0,2 -0,1 -8,2 2,6 1,2 évolution annuelle 2012 8,2 10,9 -6,3 13,0 -9,5 -9,9 7,5 1,4 -1,6 2013 24,9 23,0 47,4 -5,1 -18,8 -18,8 -19,4 -4,9 0,9 13/ 08 4,5 4,1 6,8 4,1 -8,0 -7,9 -10,3 -3,0 -2,1 Figure B1-4 Nouvelles auto- entreprises dans autole secteur transports et entreposage Niveau en unités, évolutions annuelles en % Niveau 2013 Transport de voyageurs Taxis Routier (cars) Transport de voyageurs hors [c ars et taxis] Transport de marchandises Routier de fret et s ervices de déménagement Autre transport de marchandises Autres services de transpor t Transports et entreposage 2 391 988 1 210 193 661 604 57 1 056 4 108 2011 22,5 5,7 42,2 1,7 -32,2 -33,1 -3,8 -14,4 -8,7 évolution annuelle 2012 41,0 43,1 36,0 58,7 -4,4 -7,6 68,0 3,2 16,7 2013 61,3 97,2 53,4 0,5 17,4 15,9 35,7 5,9 35,0 2013 / 2009 40,6 41,7 44,1 22,4 -3,3 -4,6 21,7 9,3 18,2 Champ : ensemble des entreprises, de France métropolitaine et des DOM, dont l'activité principale relève des « transports et entreposage » (postes 49 à 53 de la nomenclature NAF Rév.2). Source : Insee, Sirene Champ : ensemble des entreprises, de France métropolitaine et des Dom, dont l'activité principale relève des « transports et entreposage » (postes 49 à 53 de la nomenclature NAF Rév.2). Source : Insee, Sirene Figure B1-5 Part des nouvelles auto-entreprises autodans l'ensemble des créations dans le secteur des transports et de l'entreposage En % 2009 Transport de voyageurs Taxis Routier (cars) Transport de voyageurs hors [c ars et taxis] Transport de marchandises Routier de fret et s ervices de déménagement Autre transport de marchandises Autres services de transpor t Transports et entreposage Ensemble des activités marchandes non agricoles 20,4 11,4 42,9 43,7 19,3 19,1 24,5 49,5 25,0 55,2 2010 25,5 14,3 51,1 46,5 20,0 19,8 26,3 58,3 29,6 57,6 2011 29,0 14,8 57,5 46,7 14,5 14,2 27,2 53,8 27,5 53,1 2012 34,7 18,4 66,3 55,2 15,2 14,5 36,8 54,2 31,0 55,9 2013 40,7 26,5 67,2 56,6 20,6 19,5 49,6 56,9 37,5 51,1 Figure B1-6 Défaillance d'entreprises dans le secteur transports et entreposage Niveau (données brutes) en date de jugement, évolutions annuelles en % Niveau 2013 Transport de voyageurs Taxis Routier (cars) Transport de voyageurs hors [c ars et taxis] Transport de marchandises Routier de fret et s ervices de déménagement Autre transport de marchandises Autres services de transpor t Transports et entreposage 246 132 95 19 1 523 1 510 13 233 2 002 2011 -8,5 -21,7 16,4 -20,0 -7,8 -7,9 8,3 -0,5 -7,0 évolution annuelle 2012 33,3 50,0 20,0 15,0 8,7 9,2 -46,2 9,4 11,5 2013 -5,4 -2,2 -6,9 -17,4 0,1 -0,3 85,7 0,0 -0,6 2013 / 2008 6,2 5,5 10,4 -3,7 3,4 3,3 16,7 2,6 3,6 Champ : ensemble des entreprises, de France métropolitaine et des Dom, dont l'activité principale relève des « transports et entreposage » (postes 49 à 53 de la nomenclature NAF Rév.2). Source : Insee, Sirene Champ : ensemble des entreprises, de France métropolitaine et des Dom, dont l'activité principale relève des « transports et entreposage » (postes 49 à 53 de la nomenclature NAF Rév.2). Source : Bodacc, calculs Banque de France Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 49 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 B2.1 | Comptes des entreprises de transport L'année 2012 dans le secteur des transports et entreposage a été marquée par une croissance du chiffre d'affaires (+ 2,3 %) et une progression encore plus importante de la valeur ajoutée (+ 3,0 %) notamment dans le transport de fret (+ 4,3 %). L'excédent brut d'exploitation n'a pratiquement pas bougé entre 2010 et 2012, masquant des évolutions très différentes selon les secteurs : forte progression dans le fret maritime mais recul dans l'organisation du transport du fret (OTF) ou les activités de poste et courrier. L'endettement des entreprises s'est poursuivi en 2012 (+ 3,7 %) sans pour autant financer des investissements. Croissance du chiffre d'affaires de 2,3 % Le chiffre d'affaires (CA) du secteur « Transports et entreposage » est en hausse en 2012 (+ 2,3 % en euros courants à 204 Md) et en ralentissement par rapport à la reprise entamée après la crise de 2009 (+ 4,8 % en moyenne annuelle sur la période 2009-2012). La hausse 2012 a été moins marquée dans le transport de marchandises (+ 0,8 %) que dans les autres grands secteurs : + 3,0 % pour le transport de voyageurs ainsi que pour les « Autres services de transport ». Le soussecteur le plus dynamique a été celui des transports maritimes et côtiers de fret, avec une progression proche de + 11,0 %. Deux secteurs importants ont enregistré un recul : les activités de poste et courrier (- 0,6 %) et surtout les transports routiers de fret et services de déménagement (TRF) (- 3,0 %). En 2012, la production, qui diffère légèrement du CA, Excédent brut d'exploitation (EBE) quasi stable entre 2010 et 2012 Dans l'ensemble du secteur, après une très forte hausse en 2010 (+ 21,6 %), l'EBE est resté quasiment stable les deux années suivantes (16,7 Md en 2012). Les charges de personnel, pesant en moyenne trois quarts de la VAB, ont atteint 60,6 Md en 2012, (+ 2,5 %) bien que l'emploi salarié moyen ait reculé (- 0,4 %). L'EBE a progressé dans le transport de marchandises, + 40,3 %, porté par le fret maritime qui est passé de - 372 M à + 379 M. Dans le transport de voyageurs, le ferroviaire et les TCU sont en difficulté. Le bénéfice des entreprises de transports et entreposage, s'est accru de 25,6 % en 2012 (+ 40,0 % en moyenne annuelle 2009/2012), pour atteindre 5,3 Md. Un endettement qui augmente depuis 2009 Entre 2009 et 2012, les dettes des entreprises de transport ont connu une hausse annuelle moyenne de 3,7 % avec les emprunts et dettes assimilés (obligataires, auprès des établissements de crédit, financiers) ayant contribué à hauteur de 81 %. (cf. fiche Définitions de quelques principales grandeurs et ratios comptables) s'est accrue de 6,4 Md (+ 3,2 %) tandis que les consommations intermédiaires (CI) ont été majorées de 4,1 Md (+ 3,4 %). Entre 2009 et 2012, la production et les CI ont augmenté à un rythme soutenu (respectivement + 5,0 % et + 5,9 %). En 2012, les CI représentaient plus de 61 % du CA, dont 5 % en achats de carburant et 21 % en sous-traitance incorporée qui constitue la sous-traitance « coeur de métier » (figure B1.2-2). Le poids des CI rapporté au CA, est éleÎ dans le transport de marchandises (près de 70 %), surtout dans le fret maritime (93 %) et aérien (85 %). Il est moindre dans le transport de voyageurs (55 %), en particulier dans les transports urbains et suburbains de voyageurs (33 %). Baisse des investissements en 2012 Les investissements corporels bruts hors apports ont nettement chuté en 2012 après deux années d'augmentation. Le ferroviaire de voyageurs fait exception avec une hausse de 656 Md (+ 28 %). Des ratios économiques plutôt contrastés En 2012, à 20,6 %, le taux de marge (EBE / VAB) s'est un peu dégradé (- 0,6 point) en particulier dans les autres services de transports (- 3,2 points), pénalisés par l'OTF et les activités de poste. L'EBE devenu positif dans le transport maritime explique l'amélioration notable de ce taux dans le transport de marchandises. Le taux d'endettement (rapporté au total de passif) a augmenté de 0,7 point : hausse principalement due aux autres services de transport (+ 1,1 point) où les emprunts et dettes assimilés se sont accrus bien plus fortement (+ 8,9 %) que le passif (+ 6,6 %) sans pour autant financer des investissements (corporels bruts hors apports) ; ces derniers ont baissé de 939 M. Enfin, le taux de valeur ajoutée ainsi que le taux de marge nette d'exploitation ont progressé favorablement grâce surtout au transport de fret. Les séries s cette fiche longues des données présentées dans données sont dans les annexes dématérialisées. Nette hausse de la valeur ajoutée (+ 3,0 %) La valeur ajoutée brute (VAB), à 81,3 Md en 2012, a crû plus fortement encore que le CA : + 3,0 %, à un rythme inférieur à celui de la période 2009-2012 (+ 3,7 % en moyenne annuelle). La valeur ajoutée a augmenté en 2012 dans tous les grands secteurs de transports : + 2,3 % pour les « voyageurs », + 4,3 % pour le fret, et + 2,8 % pour les autres services. La VAB a progressé dans les secteurs où la part du CA consacrée aux achats de carburants est éleÎe, sauf dans les transports routiers de fret et services de déménagement, pénalisés, par leur production en retrait. Dans les secteurs moins dépendants des fluctuations de prix de carburants, les évolutions ont été plus contrastées. L' « entreposage et manutention » ainsi que les services auxiliaires ont progressé tandis que la VAB de l' « organisation du transport de fret » a baissé. 50 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure B2.1-1 Les comptes des secteurs des transports et entreposage en 2012 Niveaux en millions d' 2012 Transport de voyageurs Ferroviaire (voyageurs) TCU Routier (cars) A éri en (voyageurs) A utre transport de voyageurs dont taxis Transport de marchandises Ferroviaire (fret) Routier de fret et services de déménagement P ar conduites Maritime (fret) Fluvial (fret) A éri en (fret) et spatial Autres services de transport E ntreposage et manutention S ervices auxiliaires Organisation du transport de fret A ctivités de poste et de courrier Transports et entreposage Chiffre Production Conso. d'affaires interméd. Valeur ajoutée brute 27 999 11 419 5 245 2 906 5 631 2 798 1 744 18 182 147 15 094 1 681 886 117 258 35 089 5 686 15 059 5 696 8 648 81 271 Valeur ajoutée brute 2,3 -0,5 5,3 3,4 4,7 2,9 8,4 4,3 10,6 -0,9 5,8 ns 2,3 27,9 2,8 12,1 4,8 -1,9 -2,6 3,0 Charges de personnel 439 973 815 781 364 506 779 14 472 126 13 194 402 522 66 163 22 702 3 528 3 455 5 566 10 153 60 614 Charges de personnel 3,0 2,5 6,7 2,8 -0,9 10,0 16,8 -0,5 17,6 -0,9 11,3 -4,0 5,5 4,2 4,0 7,3 4,2 6,0 1,8 2,5 23 8 4 2 5 1 EBE Résultat Bénéfice Total des Invest. courant ou perte dettes corporels avant bruts (*) impôts 1 005 1 509 56 109 6 470 1 093 770 27 889 2 974 209 186 11 697 1 662 97 143 3 657 407 -1 115 -366 9 929 735 720 776 2 937 692 620 683 1 757 328 1 149 699 29 450 3 619 -27 -17 603 67 344 378 12 935 1 544 642 250 4 935 1 207 178 90 7 376 607 6 0 500 168 5 -2 3 100 27 4 739 3 080 137 549 11 060 752 361 12 287 953 4 348 3 360 101 813 9 431 -307 -690 11 954 432 -55 48 11 495 245 6 892 5 288 223 109 21 149 59 413 20 237 7 637 6 724 19 158 5 657 3 011 61 037 524 42 987 2 302 12 722 464 2 038 83 571 14 339 23 967 31 698 13 568 204 022 60 729 21 398 7 763 6 661 19 285 5 623 3 003 60 637 523 42 412 2 574 12 664 467 1 997 85 091 14 325 25 425 31 708 13 633 206 458 32 730 9 979 2 518 3 755 13 654 2 825 1 259 42 455 377 27 318 893 11 778 351 1 738 50 002 8 640 10 366 26 012 4 985 125 187 4 024 1 566 826 297 94 1 241 895 2 901 20 1 178 1 191 379 48 85 9 817 1 429 10 770 -261 -2 121 16 741 EBE Évoluti ons 2012/2011 en % Transport de voyageurs Ferroviaire (voyageurs) TCU Routier (cars) A éri en (voyageurs) A utre transport de voyageurs dont taxis Transport de marchandises Ferroviaire (fret) Routier de fret et services de déménagement P ar conduites Maritime (fret) Fluvial (fret) A éri en (fret) et spatial Autres services de transport E ntreposage et manutention S ervices auxiliaires Organisation du transport de fret A ctivités de poste et de courrier Transports et entreposage Chiffre Production Conso. d'affaires interméd. 3,0 2,6 3,5 6,7 2,2 2,3 3,8 0,8 37,9 -3,0 2,0 11,0 3,2 19,7 3,0 8,2 4,4 1,4 -0,6 2,3 2,9 2,1 3,8 7,0 2,1 2,2 3,7 2,6 37,8 -1,0 4,7 12,1 4,8 18,6 3,9 10,6 5,6 1,8 -0,5 3,2 3,3 5,3 0,6 10,0 1,1 1,4 -2,2 1,9 52,4 -1,0 2,7 5,8 5,7 17,4 4,7 9,6 6,7 2,6 3,4 3,4 Résultat Bénéfice Total des Invest. courant ou perte dettes corporels avant bruts (*) impôts -1,0 n.s. n.s. -2,7 -10,0 -16,4 75,6 n.s. -1,3 28,3 -15,9 -27,2 -37,5 12,6 4,5 125,6 n.s. n.s. -20,2 9,1 n.s. -19,3 -72,9 -6,0 -62,8 -4,8 -5,9 -5,3 -24,3 -25,9 1,6 -2,2 -0,2 9,0 -15,9 40,3 21,6 60,8 0,2 -8,2 19,0 n.s. n.s. -16,1 39,2 -1,6 -11,7 104,9 -1,7 -7,4 4,2 0,6 1,1 12,4 11,4 ns ns ns -4,6 -43,3 -1,6 -72,5 -99,5 36,2 230,7 154,1 -58,5 n.s. 2,4 18,4 -7,6 -12,2 -26,5 7,4 -7,8 2,1 -25,4 n.s. 67,0 -33,3 0,4 5,1 -7,9 2,9 -2,3 n.s. n.s. n.s. 11,2 -28,4 24,8 110,8 -58,8 4,4 -22,8 -0,1 7,7 25,6 3,7 -8,6 Notes : (*) Investissements corporels bruts hors apports n.s. : non significatif En % du CA Sources : montants provisoires 2012 : Insee-Esane, évolutions : estimations SOeS Figure B2.1-2 Emplois du chiffre d'affaires (CA) 2012 par grands secteurs Transport de voyageurs Transport de marchandises Autres services de transport Transport et entreposage 0% 20% CI : Achats de carburant Charges de personnel 40% 60% CI : Sous-traitance incorporée Solde des emplois du CA 80% Autres CI 100% CI : consommations intermédiaires Sources : Insee-Esane 2012 provisoire hormis estimations SOeS pour les consommations intermédiaires Figure B2.1-3 Principaux ratios économiques par grands secteurs, 2011 et 2012 En % V A/CA Taux de valeur ajoutée 2011 47,4 28,8 42,1 39,6 2012 47,1 29,8 42,0 39,8 Transport de voyageurs Transport de marchandi ses A utres services de transport Transports et entreposage EBE/VAb Taux de marge brute d'expl oitation 2011 2012 14,9 14,4 11,9 16,0 31,1 28,0 21,2 20,6 Résultat courant Em prunts, dettes avant impôts/CA assimilées/Passif Taux de marge nette Taux d'endettement 2011 2012 2011 2012 0,1 1,7 35,1 34,1 1,6 1,9 27,3 27,7 6,7 5,7 51,4 52,5 3,2 43,6 3,4 44,3 Sources : Insee-Esane 2011 définitif, 2012 provisoire Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 51 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 B2.2 | Entreprises de transport routier de marchandises (TRM) En 2013, le chiffre d'affaires des entreprises de transports routiers de fret et services de déménagement pourrait reculer d'environ 0,4 % et atteindre 42,8 Md. Compte tenu de la légère baisse des consommations intermédiaires, la valeur ajoutée brute resterait quasiment stable. La masse salariale augmentant de 0,5 %, le taux de marge reculerait faiblement, de 0,3 point. Une activité toujours en berne L'activité du transport routier de marchandises, mesurée par l'indice de production des services de transport (IPST) pour compte d'autrui du pavillon français, recule encore en 2013 (- 2,6 %) après une année 2012 particulièrement difficile (- 6,2 %). C'est L'activité sur courte distance ( 150 km) pèse principalement sur l'ensemble avec une baisse de 3,8 % (après ­ 4,9 % en 2012). La longue distance, affiche aussi des baisses (- 1,6 % au national et - 1,3 % à l'international). l'international (+ 1,5 %) ou au national (+ 0,8 %) alors que globalement les coûts sur la longue distance diminuent très légèrement (- 0,1 %). Ceci s'explique par la forte chute de prix du gazole professionnel (- 4,1 %) pas entièrement compensée par les hausses comprises entre 0,4 % et 3,2 % dans tous les autres postes (figure B2.2-4). Sur la courte distance, le différentiel entre prix et coûts semble ténu car les prix des prestations croissent de 0,3 % et les coûts sont soit stables (ensembles articulés 40 tonnes) soit en hausse modérée de 0,7 % (Îhicules porteurs). Un chiffre d'affaires en recul pour la deuxième année consécutive L'estimation retenue pour 2013 (- 0,4 %) pour l'évolution du chiffre d'affaires repose sur plusieurs indicateurs parfois divergents (cf. encadré). Le chiffre d'affaire (CA) 2013 serait de l'ordre de 42,8 Md, à un niveau inférieur à celui de 2010. L'investissement en poids lourds continuerait de diminuer Les entreprises de TRM investiraient moins en 2013. Le secteur est le principal acquéreur de Îhicules industriels de plus de 3,5 tonnes et le nombre total d'immatriculations neuves de poids lourds recule comme en 2012. Le repli est de 1,3 % pour atteindre 45 000 Îhicules (camions, tracteurs routiers, Îhicules automoteurs spécialisés), au niveau de 2003. Légère dégradation des comptes en 2013 La dépense en carburants devrait décroître pour la deuxième année consécutive après deux années de forte augmentation (- 4,9 % en 2013 et - 3,4 % en 2012). La réduction de la consommation totale de carburants des poids lourds français (- 0,9 %, fiche G3), confirmée par les baisses combinées de la circulation (- 0,4 % de Îhicules-kilomètres réalisés pour compte d'autrui fiche G1) et des consommations unitaires des poids lourds (- 0,5 %), est accompagnée par la chute du prix du gazole professionnel (- 4,1 %). Les autres consommations intermédiaires pourraient augmenter de 1,1 % et donc minimiser le recul de l'ensemble des consommation intérieur (CI)-(- 0,6 %). La valeur ajoutée brute (VAB) serait quasiment stable (+ 0,1 %) comme en 2011 (- 0,0 %). Les charges de personnel hors intérim augmentent un peu : en 2013, la progression est de 0,5 %, conséquence de la hausse du salaire par tête (+ 1,5 %) que ne compense pas entièrement le léger recul de l'emploi salarié (- 0,9 %). Ainsi, l'excédent brut d'exploitation (EBE) devrait décroître de 2,7 % et impacte peu le taux de marge (EBE/VAB), qui perdrait 0,2 point par rapport à l'année précédente : 7,6 % en 2013 contre 7,8 % en 2012. L'enquête de conjoncture de l'Insee corrobore une détérioration des résultats d'exploitation de 2013 dans le TRM en les situant autour du niveau de 2010. La situation de trésorerie, qui inclut notamment les effets des délais de paiement et ceux des charges financières bancaires, semble encore plus défavorable. Les séries longues des données présentées dans dématérialisées. cette fiche sont dans les annexes dématérialisées. estimation Une estimation délicate du CA pour 2013 L'évolution du chiffre d'affaires des entreprises de fret et services de déménagement (secteur 49.4 = 49.41A, 49.41B, 49.41C, 49.42Z) repose sur un compromis entre des indicateurs qui divergent pour l'année 2013. En combinant l'activité mesurée par le nombre de tonnes-km transportées (nationales et internationales) pour compte d'autrui par le pavillon français du TRM (- 2,2 %) avec l'indice des prix des prestations (+ 0,9 %), l'évolution de l'activité en valeur est de - 1,4 %. L'indice d'évolution de la production en valeur de la branche TRF est provisoirement estimé à + 0,5 % par l'Insee (Comptes nationaux). L'indice de chiffre d'affaires de l'Insee, estimé à partir des déclarations de TVA, progresse de 0,6 %. Il est souvent optimiste, en particulier en période de crise, car les disparitions d'entreprises sont difficilement prises en compte. Les deux derniers indicateurs suggèrent néanmoins que le premier indicateur est peut-être légèrement pessimiste, c'est pourquoi, pour bâtir l'estimation du compte d'exploitation du secteur, nous retenons une évolution un peu moins basse que nous estimons égale à la moyenne des deux premiers indicateurs soit - 0,4 %. Sur la longue distance, augmentation des prix des prestations et très faible baisse des coûts En moyenne annuelle, les prix des prestations augmentent sur la longue distance que ce soit à 52 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure B2.2-1 Les comptes des entreprises de transports routiers de fret et services de déménagement Niveau en millions d'euros sauf mention contraire ; évolutions annuelles en % Niveau 2012 (p) 42 987 42 412 27 318 7 639 6 700 1 153 15 094 722 13 194 1 178 183 344 871 378 11 524 3 367 12 935 18 771 1 544 36 109 Niveau 2013 (e) 42 832 42 259 27 151 7 261 n.d. n.d. 15 108 701 13 261 1 146 n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. 2010 10,2 7,9 9,9 19,4 n.d. -7,1 4,7 -18,5 5,0 20,1 -19,5 43,1 24,5 10,3 -0,7 n.d. 5,2 6,4 26,3 1,6 évolution annuelle 2011 2012 (p) 2,8 -3,0 3,0 -1,0 4,7 -1,0 2,5 -3,4 -0,9 -2,6 4,1 -3,5 0,0 -0,9 -2,2 -1,2 1,3 -0,9 -11,8 -1,6 -8,0 -12,0 -26,6 -11,7 -22,5 -3,1 -70,7 104,9 -2,8 1,8 -9,9 0,7 -2,7 -1,7 -13,9 1,1 -5,4 -7,4 -6,8 2,8 2013 (e) 2013 (e)/2009 -0,4 1,8 -0,4 1,9 -0,6 2,5 -4,9 2,4 n.d. n.d. n.d. n.d. 0,1 0,7 -3,0 -5,3 0,5 1,2 -2,7 0,3 n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. Chiffre d'affaires P roduction Consommati ons intermédiaires dont Achats de carburant dont Sous-traitance incorporée dont Crédit-bail V aleur ajoutée brute (VAb) Impôts, taxes ... - Subventions d'expl. Charges de personnel E xcédent brut d'exploitation (EBE) Charges financières Résultat courant avant impôts (RCAI) Capacité d'autofinancement B énéfice ou perte Immobilisations corporelles brutes E mprunts, dettes assimilés Total des dettes Total du passif de bilan Investissements corp. hors apports Nombre d'entreprises (en unités) Notes : n.d. : non disponible, (p) provisoire, (e) estimé Sources : Niveaux 2012 provisoires hormis sous-traitance incorporée "coeur de métier" : Insee-Esane ; sous-traitance incorporée "coeur de métier" 2012 : estimation SOeS ; niveaux et évolutions 2013 : estimations SOeS Figure B2.2-2 Prix et coûts TRM longue distance base 100 : moyenne annuelle de 2010 Figure B2.2-3 Prix et coûts TRM courte distance base 100 : moyenne annuelle de 2010 110 105 100 95 90 85 Prix TRM - international Prix TRM - national longue distance Coûts CNR - longue distance 110 105 100 95 90 Prix TRM - courte distance Coûts CNR - courte distance 40T Coûts CNR - courte distance Porteurs 2005 2010 2013 Sources :SOeS, CNR 85 2005 2010 2013 Sources :SOeS, CNR Figure B2.2-4 Indices de coûts des transports routiers de fret longue distance Évolution de l'indice (%) Gazole professionnel (coût cuve / pompe après r emboursement partiel de la TIPP) Figure B2.2-5 Solde d'opinion des chefs d'entreprise Évolution en % Tendance passée du résultat d'exploitation 2011 16,4 6,1 2,8 -1,0 1,7 1,3 2012 5,7 3,2 2,6 1,9 -0,3 2,0 2013 Moyenne 2008 - 2013 -4,1 1,3 1,3 2,0 0,4 3,2 2,0 3,4 3,6 1,3 1,5 1,6 10 0 -10 -20 -30 -40 2010 Situation de trésorerie Maintenance (entretien, répar ation, pneus) Infrastructures (péages, taxe à l' essieu) Détention du matériel (renouvellement, financement, assurances) P ersonnel de conduite (salaires et char ges) Frais de déplacement (repas et nuitées) Charges de structure (personnel administratif) -1,5 1,3 5,4 0,9 1,2 2,7 1,2 2,0 -0,1 0,9 1,8 1,4 2011 2012 2013 2014 Indice synthétique hors gazole Indice synthétique Source : CNR Source : Insee, enquête mensuelle de conjoncture dans les services Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 53 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 B2.3 | Entreprises de transport routier de marchandises (TRM) dans l'Union européenne (UE) élargie, en 2011 En 2011, le secteur du TRM regroupe plus de 594 000 entreprises et emploie 3,05 millions de personnes dans l'Union européenne (UE) élargie (yc. Suisse et NorÏge). Il est constitué de très nombreuses petites entreprises, ce qui explique la part importante des non-salariés (plus d'un actif sur six). Le nombre d'entreprises du TRM a diminué en 2011 dans l'UE élargie (- 12 800 unités). En revanche, les effectifs totaux ont progressé (+ 40 800 emplois). Cette hausse a été portée par les treize nouveaux états membres (NEM). Parmi les grands pays de l'Union, l'Allemagne occupe la première place en termes d'effectif total (387 000 personnes, + 7,5 % par rapport à 2010). En ce qui concerne le chiffre d'affaires, l'Italie (46,7 Md) a conserÎ en 2011 la première place acquise depuis 2009. Hausse du chiffre d'affaires dans presque tous les pays de l'Union européenne (UE) Comme en 2010, le chiffre d'affaires des entreprises de TRM de l'UE a progressé en 2011 pour atteindre 322 Md (+ 6,6 %). La plupart des pays de l'UE ont vu leurs chiffres d'affaires poursuivre leur croissance. Parmi les pays de l'ancienne UE-15, l'Allemagne a enregistré la plus grande embellie en volume (+ 3,1 Md), la Suède et le Luxembourg en évolution (resp. + 14,6 % et + 10,5 %). Du côté des NEM, la hausse la plus importante en volume est celle de la Pologne (+ 2,6 Md). La République tchèque affiche la plus forte évolution (+ 25,0 %). Le rang des principaux pavillons est différent selon que l'on considère l'ensemble de l'activité des transports ou la seule activité pour compte d'autrui. Caractérisée par le poids de son compte propre, l'Allemagne préserve sa troisième place devant l'Espagne en termes de CA ; en termes d'effectif total, avec 386 800 personnes, elle a ravi la première place du secteur à la France (B2.3-2). Sept États sur trente, Espagne, France, Allemagne, Italie, Royaume-Uni, Pays-Bas et Pologne concentraient en 2011, 68,3 % des emplois du TRM dans l'UE, 70,0 % du CA, et 72,1 % de la valeur ajoutée (VA) aux coûts des facteurs. Les autres pays ont cependant gagné 1,2 point de VA en un an, sous l'impulsion en particulier de la République tchèque et de la Slovaquie. La Pologne, principal pavillon des NEM, a renforcé ses positions en 2011 (9,5 % de l'effectif total du TRM en UE, 6,1 % du CA et 4,1 % de la VA). Les entreprises des nouveaux entrants sont moins capitalistiques : elles concentrent 25,5 % des effectifs pour 15,6 % du CA et 10,5 % de la VA, en 2011. Elles ont continué à gagner des points en un an. Le coût annuel du travail, mesuré par le ratio « charges de personnel / effectif salarié » s'échelonne, dans les NEM, de 3 100 (Roumanie) à 16 700 (Chypre) dans les pays de l'ancienne UE-15, de 18 100 (Portugal) à 46 500 (Pays-Bas). Il atteint 56 100 en NorÏge et 65 300 en Suisse. Des profils d'entreprises très contrastés entre anciens et nouveaux États membres Les entreprises de TRM des NEM sont globalement de plus petite taille (3,2 salariés par entreprise contre 4,3 pour l'ensemble de l'UE). Si, en Pologne, République tchèque ou Hongrie, le secteur est très diffus et la taille moyenne des entreprises se rapproche de celle de l'Espagne ou de l'Italie, les pays baltes disposent d'un secteur du TRM plus concentré et d'entreprises de plus grande taille, avec un nombre moyen de salariés par entreprise proche de la France, du Royaume-Uni ou de l'Allemagne. Toutefois, même dans les pays baltes comme la Lettonie ou l'Estonie, le chiffre d'affaires par entreprise reste bien en deçà de ceux obserÎs dans les pays de l'UE-15. Ces écarts entre anciens et nouveaux membres de l'UE restent importants en ce qui concerne la rentabilité (VA/CA). Les nouveaux États membres tirent fortement la moyenne de l'UE vers le bas (23,1 % contre 33,0 %). Cela peut refléter des différences structurelles sur les prix de certains facteurs de production (notamment travail) mais aussi un rapport de force avec les chargeurs plus défavorable aux transporteurs. Champ des pays retenus dans les statistiques 2011 30 pays : les 28 pays membres de l'Union européenne ainsi que la NorÏge et la Suisse. Les limites des statistiques européennes Beaucoup de données manquantes (indisponibles ou confidentielles) sont redressées et rendent difficiles les comparaisons au-delà de deux années consécutives (en particulier données de l'Espagne, la Belgique, la Grèce, le Danemark et Malte). La prise en compte de la sous-traitance ou des moyens de financement du capital seraient nécessaires pour établir des statistiques Îritablement comparables. Par ailleurs, les retraites constituent en France une cotisation sociale associée à la masse salariale alors qu'en Allemagne elles en sont absentes car préleÎes sur l'exédent brut d'exploitation (EBE) pour être provisionnées en fonds propres de l'entreprise. De même, l'organisation juridique des entreprises a une influence directe sur la démographie des entreprises. 54 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure B2.3-1 Données de cadrage des entreprises de TRM dans l'Union européenne élargie, en 2011 Pays triés par effectif total décroissant Effectif et nombre d'entreprises en unité, chiffre d'affaires, valeur ajoutée (VA) et charges de personnel en M Effectif total Effectif salarié E ffectif Nombre non salarié d'entreprises Chiffre d'affaires VA brute Charges aux de coûts des personnel facteurs (1) 15 535 8 754 14 423 13 212 11 302 6 157 12 202 8 097 4 346 1 403 11 578 6 859 7 185 5 144 1 767 958 935 297 4 049 2 915 1 472 1 152 988 529 3 438 2 483 2 739 1 798 14 185 8 606 A llemagne France E spagne Italie P ologne Royaume-Uni P ays-Bas République tchèque Roumanie S uède P ortugal Hongrie B elgique A utriche Autres pays (2) 386 837 360 394 333 423 327 760 289 445 269 273 119 466 117 068 97 261 79 348 65 191 63 780 63 127 58 700 422 751 2 214 778 778 085 60 961 347 823 350 863 220 629 228 526 196 003 251 662 110 670 87 260 94 128 65 244 63 517 53 912 55 189 52 382 347 524 1 855 849 617 186 52 297 39 014 9 531 112 794 99 234 93 442 17 611 8 796 29 808 3 133 14 104 1 674 9 868 7 938 6 318 75 227 35 828 34 903 116 328 78 135 84 258 30 690 9 930 32 246 20 060 15 245 9 326 16 126 7 839 6 772 96 454 388 595 194 069 11 476 36 758 44 019 32 151 46 700 19 154 26 987 19 739 8 041 5 162 10 818 5 020 4 413 11 627 9 289 42 104 261 012 50 152 10 818 Union européenne (UE) élargie (3) dont UE-15 dont NEM (4) dont Suisse+NorÏge (3) 3 053 824 2 525 331 528 492 358 929 160 899 8 664 594 140 321 982 106 144 90 135 11 608 4 401 68 361 60 517 4 651 3 193 L'élargissement concerne l'intégration des statistiques de la Suisse et la NorÏge, pays européens qui ne sont pas membres de l'UE. Ainsi, les statistiques diffusées ici concernent 30 pays européens. (1) cf. encadré page précédente. (2) Bulgarie, Grèce, Finlande, Lituanie, Slovaquie, Danemark, SloÎnie, Croatie, Lettonie, Irlande, Estonie, Luxembourg, Chypre, Malte et y compris Suisse et NorÏge pays européens qui ne sont pas membres de l'Union européenne. (3) y compris Suisse et NorÏge pays européens qui ne sont pas membres de l'Union européenne. (4) NEM : 13 nouveaux états membres (en 2004, 2007 et 2013), Bulgarie, Chypre, Croatie, Estonie, Hongrie, Lettonie, Lituanie, Malte, Pologne, République tchèque, Roumanie, Slovaquie, SloÏnie. Source : Eurostat (calculs SOeS quand les données Eurostat sont manquantes) Figure B2.3-2 Poids des pays de l'Union européenne élargie dans le TRM, en 2011 Effectif total (salariés et non-salariés) en % Chiffre d'affaires en % autres NEM 16,0% Suisse, NorÏge Allemagne 2,0% 12,7% Espagne 10,9% Suisse, autres NorÏge NEM 3,4% 9,6% Italie 14,5% autres UE15 13,7% autres UE15 17,0% France 13,7% Pays-Bas 3,9% RoyaumePologne Uni 9,5% 8,8% France 11,8% Pologne 5,9% Pays-Bas 6,1% RoyaumeUni 8,4% Espagne 10,0% Allemagne 11,4% Italie 10,7% Source : Eurostat (calculs SOeS quand les données Eurostat sont manquantes) Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 55 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 B2.4 | Entreprises de la messagerie et du fret express En 2012, le secteur de la messagerie ­ fret express regroupe 1 583 entreprises au sens juridique, en forte diminution par rapport à 2011 (- 13,4 %). Toutefois, le chiffre d'affaires du secteur, tout comme la production, progressent de 6,2 % au-dessus de l'évolution moyenne annuelle entre 2009 et 2012 (+ 4,1 %), pour s'établir à 9,7 Md. La valeur ajoutée a progressé La valeur ajoutée s'est établie en 2012 à 2,26 Md, en hausse de 1,7 % par rapport à 2011. Cette progression est due à une hausse de la production plus faible que celle des consommations intermédiaires (+ 7,6 %). L'évolution moyenne annuelle entre 2009 et 2011 est quant à elle négative. Les produits moyens contrastée en 2013 évoluent de façon Fort recours à la sous-traitance En progression régulière au cours des dernières années (+ 6,1 % en moyenne annuelle sur la période 20092012), les consommations intermédiaires représentent 76,6 % du chiffre d'affaires en 2012. La croissance des consommations intermédiaires s'explique par les hausses marquées de la sous-traitance (+ 9,0 %) et des achats de carburant (+ 31,4 %). La sous-traitance pour la prise en charge du transport représente en effet 69,5 % de ces consommations intermédiaires. En 2013, d'après l'enquête sur la messagerie ­ fret express, le produit moyen annuel (en CA/kg) de la messagerie traditionnelle nationale baisse de 1,5 % résultat d'une baisse du CA (- 1,0 %) et d'une faible hausse du tonnage (- 0,6 %). Dans l'express tous poids, où le CA augmente moins vite (+ 1,2 %) que les envois associés (+ 3,5 %), le produit moyen annuel se contracte de 2,2 %. Le produit moyen annuel du fret express colis léger se tasse plus légèrement (- 0,9 %) résultat d'une plus forte hausse du nombre d'envois (+ 7,4 %) que du CA (+ 6,5 %). Entre 2012 et 2013, l'indice des prix de la messagerie ­ fret express est en baisse de 1,7 % (cf. fiche A10). Forte hausse des charges de personnel Les charges de personnel, évaluées à 2,30 Md, ont progressé de 11,4 % en 2012. Leur montant dépasse la VA (94 % en 2011). En outre le solde entre impôts et subventions d'exploitation croît (+ 14,9 %). Par conséquent, l'excédent brut d'exploitation (EBE) est négatif en 2012 et s'établit à - 203 millions d'euros (1 M en 2011). Les séries longues des données présentées dans cette fiche sont dans les annexes dématérialisées. Le secteur encore en perte En 2012, le secteur de la messagerie est marqué par une perte de 359 millions d'euros après une année 2011 déjà négative (- 228 M). Face à une capacité d'autofinancement négative en 2012, les emprunts s'accroissent fortement (+ 57,1 %) et les investissements ralentissent nettement (+ 7,9 % après + 69,3 % en 2011). L'activité de messagerie - fret express L'activité de messagerie ­ fret express consiste en la collecte et la livraison au destinataire de colis de moins de trois tonnes, avec groupage puis dégroupage des envois pour effectuer le transport. Au sein de cette activité, on distingue la messagerie « traditionnelle » (transport du colis en plus de 24 heures) de l'« express » (enlèvement avant 18 h pour livraison le lendemain avant 12 h). Au sein de l'express, on distingue aussi le traitement spécifique des « colis légers » (moins de 30 Kg) de ceux qualifiés, par opposition, de « tous poids ». À noter que l'enquête messagerie est une enquête de branche alors que les comptes nationaux font référence au secteur. La messagerie traditionnelle toujours dominante en 2013 nationale Depuis 2010, l'express gagne du terrain sur la messagerie traditionnelle et représente environ 49 % du secteur, contre 40 % auparavant. Les envois nationaux représentent 84 % de l'activité du secteur : messagerie traditionnelle (45 %), colis léger (28 %) et express tous poids (11 %). 56 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure B2.4-1 Comptes des entreprises du secteur de la messagerie, fret express (52.29A) Niveau évolution annuelle Niveaux en millions d', évolutions annuelles en % (moyennes annuelles des indices), nombre d'entreprises en unités 2012 (p) 2010 2011 2012 (p) 2012 (p)/2009 Chiffre d'affaires 9 671 0,4 5,7 6,2 4,1 P roduction 9 662 0,7 5,8 6,2 4,2 Consommati ons intermédiaires 7 406 1,9 8,8 7,6 6,1 dont Achats de carburant 210 n.d. 4,8 31,4 n.d. dont Sous-traitance incorporée 5 145 n.d. 9,1 9,0 n.d. dont Crédit-bail 32 11,1 -22,3 -8,6 -7,6 V aleur ajoutée brute (Vab) 2 256 -2,4 -2,6 1,7 -1,1 Impôts, taxes ... - Subventions d'expl. 162 -13,3 6,5 14,9 2,0 Charges de personnel 2 298 -5,4 2,6 11,4 2,7 E xcédent brut d'exploitation (EBE) -203 142,7 -89,3 -1518,9 -254,6 Charges financières 87 6,7 130,0 -35,5 16,5 -236 -255,8 -153,0 221,7 38,5 Résultat courant avant impôts (RCAI) Capacité d'autofinancement -260 -611,2 -130,0 581,5 118,6 B énéfice ou perte -359 -141,9 -458,1 63,4 34,9 Immobilisations corporelles brutes 1 634 7,9 0,9 17,2 8,4 574 -10,1 14,8 57,1 17,5 E mprunts, dettes assimilés Total des dettes 2 738 5,3 6,9 3,2 5,1 Total du passif de bilan 3 581 7,8 -1,1 3,8 3,4 Investissements corp. hors apports 153 -36,9 69,3 7,9 4,9 Nombre d'entreprises (en unités) 1 583 7,2 27,6 -13,4 5,8 Source : Insee-Esane 2012 provisoire / ré-estimation SOeS pour la sous-traitance "incorporée (coeur de métier)" Figure B2.4-2 Répartition par activité pour la branche messagerie - fret express En % du chiffre d'affaires 100% 80% Express, exportation Express, importation 60% Express, national colis légers Express national, tous poids 40% Messagerie traditionnelle, exportation Messagerie traditionnelle, importation Messagerie traditionnelle, nationale 20% 0% 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Source : SOeS-enquête messagerie Figure B2.4-3 Produits moyens de la branche messagerie - fret express Indices bruts trimestriels (base 100 au T3-2003)) Messagerie traditionnelle (CA/kg) 115 110 105 100 95 t1 2008 Express tous poids Express colis légers t1 2009 t1 2010 t1 2011 t1 2012 t1 2013 Note : activité nationale uniquement Source : SOeS-enquête messagerie Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 57 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 B2.5 | Entreprises de transport collectif urbain La production des entreprises de transport collectif urbain continuerait d'augmenter en 2013 portée par des recettes du trafic qui bénéficieraient de la hausse, certes ralentie en 2013, de l'activité en termes de voyageurs-km, (fiche F3). Les grands et les moyens réseaux tirent néanmoins leur épingle du jeu : selon l'enquête de conjoncture de l'union des entreprises de transport public et ferroviaire (UTP) les recettes de trafic seraient inférieures à 1,0 % pour les petits réseaux de province. RATP La production de la RATP encore en hausse Comme les années précédentes, la production de la RATP augmente, + 2,1 % soit à un rythme moins fort que sur la période 2008-2013 (+ 2,5 % en moyenne annuelle), et s'élève à 4,8 Md (fig B2.5-1). Les recettes du trafic qui représentent 47 % de sa production, croissent de 2,6 % dont 1,0 % est dû au volume et 1,6 % aux tarifs. Au sein de ces recettes, les ventes de billets et de forfaits (Navigo ou Imagin'R) sont quasi stables alors que les recettes des autres titres augmentent de 32,8 %. En 2013, on dénombre 3 140 millions de voyages (+ 1 %) suite notamment aux mises en service de prolongements (T1, T2 et T3) et de nouvelles lignes (T5 et T7) de tramway qui compensent le recul de la fréquentation enregistré sur le réseau ferré. Avec des consommations intermédiaires maîtrisées (+ 1,5 %), et en particulier une facture énergétique réduite (électricité, carburants...), la valeur ajoutée (VA) augmente à un rythme sensiblement identique au rythme quinquennal moyen annuel (+ 2,3 %). Les impôts indirects et charges de personnel évoluant peu, la VAB tire l'excédent brut d'exploitation (EBE) vers le haut (+ 3,4 %, après + 2,8 % en 2012) pour atteindre 1,1 Md. Ainsi le taux de marge (EBE/VA) s'établit à 29,6 % (+ 0,3 point). L'investissement de la RATP reste stable Les investissements sont de 1 513 M (fig B2.5-3) soit quasiment au même niveau qu'en 2012 (1 515 M). Cette politique d'investissements s'inscrit dans le cadre du dernier contrat Stif, qui couvre la période 20122015. Environ 453 M sont investis pour accroître la capacité de transport dont 285 M pour des travaux d'infrastructures du contrat de plan ou de projets État-région (métros L4, L12, L14, tramways T5 et T7, inaugurés dans l'année, T6 et T8 et fins des paiements des opérations T1, T2 et T3) et 168 M pour les matériels roulants. 1 060 autres millions sont investis dans la modernisation et l'entretien des infrastructures et des matériels roulants (hors matériel roulant lié à des opérations d'augmentation de l'offre), et se décomposent en 473 M de dépenses liées à la modernisation et l'entretien et 587 M de dépenses liées aux matériels roulants tournées vers des approvisionnements et des livraisons de nouveaux matériels ferroviaires (MI09 Ligne A, MF01 Lignes 5 et 9, MP05 Ligne 1), la rénovation des MI79 Ligne B et MF77, et l'acquisition de nouveaux bus. Le financement de cet investissement prend appui à la fois sur la CAF et sur les subventions d'investissement de 637 M, en hausse de 6,7 % (soit + 40 M). Ces dernières sont versées par l'État et les collectivités (région Île-de-France, Stif etc.). Ces ressources permettent de financer les investissements réalisés, le solde étant financé par la dette. Cette dernière enregistre une hausse de 0,5 % pour atteindre 5,2 Md. Le résultat d'exploitation de la RATP compense encore nettement son déficit financier Le résultat financier continue de rester fortement négatif, à - 227 M, et absorbe 40 % du résultat net d'exploitation (571 M) mais ce dernier permet malgré tout de réaliser un bénéfice toujours important, évalué à 284 M, en très léger recul par rapport à 2012. Ce résultat est impacté de facteurs non récurrents pour ­ 12 M (réformes d'actifs dans les ateliers de maintenance liées à l'arriÎe de nouveaux matériels roulants). Le résultat 2012 (286 M) comprenait + 22 M d'éléments non pérennes (dont des plus values immobilières). Si on exclut ces éléments non récurrents, la progression du bénéfice en 2013 serait de 12,5 %. Le résultat d'exploitation augmente sensiblement, (+ 23 M ; + 4,2 %), mais ne peut complètement compenser la dégradation du résultat exceptionnel (inférieur de 25 M à celui de 2012 suite notamment à des travaux de désamiantage et de mises au rebut) et la hausse de la participation versée aux salariés (+ 9,9 %). Ce bénéfice permet néanmoins de dégager une capacité d'autofinancement (CAF) en hausse (+ 3,3 %) à hauteur de 861 M, et de renforcer encore sa politique d'investissement. TCU de province Des recettes du trafic toujours en progression En 2013, les grands réseaux qui disposent de TCSP portent la croissance des recettes de trafic. Dans les réseaux moyens, la croissance est encore présente mais plus modérée tandis que les petits réseaux afficheraient une hausse très limitée (+ 0,7 %, donnée provisoire). Ainsi d'après les chiffres provisoires (enquête conjoncture de l'UTP), les recettes de trafic des transports en commun urbains de province (TCUP) augmenteraient de 5,1 %. En 2012, les produits d'exploitation ont augmenté de 3,8 % (contre 6,6 % en moyenne annuelle sur la période 2008-2012) portés par les subventions perçues (hors compensations tarifaires), + 7,9 % (fig B2.5-4). Les subventions totales, y compris compensations tarifaires, représentaient 66,6 % des produits soit 2,3 points de plus qu'en 2011. Les charges de personnel, qui constituent le premier poste de charges de fonctionnement des exploitants, ont progressé de 6,2 % en 2012. Le poste « achats » a nettement moins augmenté (+ 4,0 % après + 18,0 % en 2011), en lien très probable avec les évolutions des prix des carburants. 58 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure B2.5-1 Les comptes de la RATP Niveau en millions d'euros, évolutions annuelles en % Niveau 2013 Production Recettes du trafic Billets Forfaits Navigo Cartes Imagin 'R Autres titres Concours de fonctionnement (1) Autres produits Consommations intermédiaires Valeur ajoutée Impôts Salaires et charges sociales Déficit régimes sociaux EBE Dotations aux amortissements Autres charges d'exploitation Résultat d'exploitation Résultat financier Résultat courant Résultat exceptionnel Intéressement des salariés Résultat comptable Capacité d'autofinancement 4 817 2 250 750 1 124 160 216 2 000 567 975 3 842 211 2 487 5 1 139 574 -6 571 -227 344 -12 -47 284 861 Evolutions annuelles 2011 3,5 4,6 5,1 5,0 2,7 2,1 2,9 1,3 0,9 4,2 -12,4 0,8 -8,0 16,4 1,2 ns 17,6 -1,2 36,8 ns 0,0 61,2 23,8 2012 4,1 2,6 2,8 4,9 4,5 -13,2 3,9 11,4 6,8 3,4 21,8 2,1 ns 2,8 7,6 ns 4,8 4,1 5,3 ns 1,9 -3,2 2,7 2013 2,1 2,6 0,3 0,2 -0,8 32,8 1,5 2,4 1,5 2,3 1,0 1,6 ns 3,4 1,5 ns 4,2 -2,4 9,0 ns 9,9 -0,5 3,3 2013 /2008 2,5 3,0 2,4 3,2 2,8 4,5 1,8 3,0 2,9 2,4 -0,7 1,7 ns 4,3 2,5 ns 9,6 1,8 17,6 ns 7,3 17,8 4,5 Figure B2.5-2 Part des subventions d'exploitation dans la production En % RATP TCUP (*) 70 60 50 40 30 20 10 0 2009 2010 2011 2012 2013 (*) Données TCUP indisponibles en 2013 Sources : Enquête annuelle sur les transports urbains (DGITM, Certu, Gart, UTP), RATP ; estimations SOeS (1) versé par le Stif Source : RATP Figure B2.5-3 Investissements RATP Niveau en millions d'euros ; évolutions annuelles en % Niveau Evolutions annuelles 2013 2013 2011 2012 2013 /2008 861 23,8 2,7 3,4 4,5 751 1 513 755 758 0 25 5 239 1,2 18,4 14,7 19,8 38,6 36,6 3,1 37,3 2,4 14,5 1,8 8,5 -0,1 7,2 -5,4 30,3 8,4 19,6 3,9 Figure B2.5-4 Comptes des entreprises de transport collectif urbain de province TCUP Niveau en millions d'euros ; évolutions annuelles en % Niveau Evolutions annuelles 2012 2012 2012 2010 2011 (p) (p) (p) 4 755 8,5 10,5 3,8 6,6 1 299 90 3 076 4 755 560 2 448 5,3 1,3 10,0 8,5 18,0 8,3 7,4 -7,9 13,9 10,5 18,0 8,3 -5,8 -6,4 7,9 3,8 4,0 6,2 1,5 -8,4 9,6 6,6 7,5 7,0 Capacité d'autof inancement Aides à l'investissement (1) Investissements réalisés Matériel roulant Infrastructures Autres (2) Besoins de financement total (3) Endettement en fin d'année Total des produits dont produits du trafic hors compensations tarifaires dont compensations tarifaires dont autres subventions d'exploitation Total des charges dont achats dont charges de personnel -86,1 -100,0 -100,0 -17,6 2,5 -80,2 0,5 -33,4 3,2 (1) Dotation en capital + subventions + produits de cession + ingénierie financière. (2) Investissements hors programme et hors périmètre du Stif. (3) Besoin de financement lié aux investissements, au besoin en fonds de roulement et aux autres emplois. Source : RATP Sources : enquête annuelle sur les transports urbains (DGITM, Certu, Gart, UTP) ; estimation SOeS Les contributions publiques dans les comptes des entreprises Les contributions publiques interviennent à trois niveaux dans les comptes d'exploitation des entreprises de transports publics : - en compensations tarifaires ; elles sont alors assimilées à des produits du trafic par les entreprises, même si elles sont isolées dans les tableaux ci-contre ; - en subventions d'exploitation stricto sensu, principalement en provenance de l'autorité organisatrice ; - enfin, en subventions d'équilibre qui, du fait de leur régularité et de leur importance, bien qu'elles soient théoriquement classées en « produits exceptionnels », ont été ici ajoutées aux subventions d'exploitation pour mieux éclairer la réalité économique du transport urbain. Par ailleurs, il existe des contributions publiques directement versées aux ménages (remboursement de titres de transport scolaire) qui ne sont pas retracées ici. Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 59 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 B2.6 | Entreprises ferroviaires En 2013, en plus de l'Epic SNCF vingt-neuf entreprises peuvent réaliser un service de transport ferroviaire ; un grand nombre d'entre elles sont des filiales de grands groupes : Euro Cargo Rail (filiale de la Deutsche Bahn), Europorte (groupe Eurotunnel), VFLI (filiale de la SNCF) ; elles ont assuré 36 % du fret intérieur (fiche E3). En 2012, la valeur de la production de l'ensemble des entreprises du secteur est en hausse de 2,8 % malgré un tassement des trafics voyageurs et du fret ferroviaire, tandis que la valeur ajoutée recule légèrement (- 0,3 %). En 2013, la production de l'Epic SNCF pour la partie transport progresse, mais sa valeur ajoutée et son excédent brut d'exploitation se contractent. Les comptes du secteur en 2012 Les comptes du secteur établis par l'Insee font apparaître une production en hausse de de 2,8 % en 2012, malgré un tassement des trafics voyageurs et du fret ferroviaire (fiches F2 et E3). Pour l'ensemble du secteur, le produit moyen (par voyageur-km ou tonnekm) est donc en hausse. Depuis 2009, production et valeur ajoutée progressent à un rythme annuel moyen similaire (+ 2,9 %). Les informations comptables sur l'activité en France des concurrents de la SNCF sont sans doute parcellaires et ces résultats ne reflètent peut être pas totalement la réalité du secteur. Pour 2011 et 2012, il semblerait que la production des entreprises hors SNCF, ait progressé plus fortement que celle de l'Epic SNCF, tandis que leur valeur ajoutée reculait et que celle de l'Epic stagnait. Les entreprises hors SNCF connaissent une progression plus forte de leurs charges salariales et affichent en 2012 un recul plus marqué de leur éxcédent brut d'exploitation (EBE) que ceux de l'Epic SNCF. La baisse de la production de transport de fret est moins accentuée que l'année passée (- 4,2% après - 9,0 %). Depuis 2008, cette activité recule en moyenne de 10,3 % par an si bien que sa part dans le produit total du trafic chute à 9,6 % contre 15,8 % en 2008. La SNCF réalise également des prestations de services pour les AOT (le Stif, les Régions et l'État), qui représentent 22,0 % de sa production ; elles ont augmenté depuis 2008 au rythme annuel de 4,1 % mais ralentissent depuis 2012 (+ 1,4 % après + 1,8 %) après leur rebond de 2011 (+ 10,3 %). Depuis 2007, la SNCF gère les infrastructures de RFF (14,9 % de sa production) et effectue des travaux pour RFF (8,7 % de la production) ; les rémunérations à ces titres poursuivent leur hausse (+ 2,9 % et + 6,8 % respectivement après + 3,5 % et + 14,2 %). Recul de la valeur ajoutée et contraction de l'excédent brut d'exploitation de la SNCF Les consommations intermédiaires de la SNCF augmentent (+ 3,6 %) à un rythme similaire à leur moyenne depuis 2008 (+ 3,3 %). Parmi ces charges, les redevances d'infrastructures acquittées aux divers gestionnaires (35 %) ralentissent (+ 2,9 % après + 5,0 %). La valeur ajoutée de la SNCF, étale en 2012, se tasse cette année (- 0,6 %). Depuis 2008 elle évolue peu (+ 0,7 % en moyenne annuelle) malgré une année 2011 particulièrement dynamique (+ 9,6 %). La masse salariale décélère (+ 1,5 % après + 2,5 %) et se rapproche de sa progression annuelle moyenne (+ 1,3 % depuis 2008). Au total, l'excédent brut d'exploitation de l'Epic (1,6 Md) poursuit son évolution à la baisse depuis 2011 (- 9,1 % après - 13,2 %) et se détériore de 17,7 % par rapport à celui de 2008. L'intégration au compte de résultat d'une partie des dépréciations des actifs TGV (hors Eurostar) conduit à un résultat net négatif cette année (- 994 M après + 768 M). Baisse du produit des prestations vendues aux usagers mais production en hausse, à la SNCF Le chiffre d'affaires de la SNCF pour la partie transport ferroviaire décélère (+ 1,3 % après + 2,0 % en 2012 et + 5,3 % en 2011) : baisse du produit direct du trafic (- 1,6 % après - 0,5 %) compensée par la progression des prestations pour les autorités organisatrices des transports (+ 1,4 %) ainsi que pour le gestionnaire d'infrastructures (+ 2,9 %). L'activité de transport de voyageurs (- 1,2 % après + 1,7 %) et l'activité fret (- 4,2 % après - 9,0 %) contribuent tous deux au recul du produit direct du trafic. Le volume du trafic voyageurs (voy.-km), poursuit en effet son recul (- 0,7 % après - 0,2 %) au même rythme que l'évolution moyenne de ces cinq dernières années (- 0,6 %). Les évolutions sont néanmoins disparates selon les réseaux : les recettes des grandes lignes et Intercités reculent (- 1,4 %) de concert avec le trafic voyageur de ces réseaux (- 1,1 %). À l'inverse, les recettes directes du réseau francilien, que complètent des prestations de l'AO en hausse (voir Figure A5.1-4), reculent (- 3,8 %) alors que son trafic voyageurs augmente (+ 2,3 %), et les recettes TER progressent (+ 1,2 %) quand dans le même temps le trafic se tasse (- 1,3 %). Au total, le produit moyen par voyageur-km, qui progresse de 1,4 % en moyenne annuelle depuis 2008, est stable cette année, le produit moyen des grandes lignes reculant faiblement (- 0,2 %). La hausse du produit moyen du réseau TER (+ 2,6 %) compense la baisse de celui du réseau d' Île-de-France (- 6,0 %). Les séries longues des données présentées dans cette fiche sont dans les annexes dématérialisées. Comptes de l'ensemble du secteur Les chiffres du secteur sont présentés dans la fiche B2-1. Le dispositif Esane, relativement récent, ne permet pas actuellement de rapprocher les comptes de l'ensemble du secteur et ceux de la SNCF, en raison notamment de différences de définitions comptables, et surtout du fait que certaines des entreprises opérant en France dans le secteur sont non-résidentes et donc non intégrées au dispositif. 60 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure B2.6-1 Comptes des entreprises ferroviaires Niveau en millions d', taux et évolutions annuelles en %, évolution du taux de marge en points Niveau 2012 (p) Production Consommations intermédiaires Valeur ajoutée brute (VA) Charges de personnel Excédent brut d'exploitation (EBE) Bénéfice (+) ou perte (-) Taux de marge (EBE/VA) 21 922 10 356 11 566 9 099 1 585 753 13,7 2010 1,7 3,9 -0,2 0,6 -11,8 -1,3 pt Évolutions annuelles 2012 (p)/ 2011 2012 (p) 2009 4,1 2,8 2,9 Figure B2.6-2 Comptes de la SNCF Niveau en millions d', évolutions annuelles en % Niveau 2013 Production Produits du trafic 21 881 8 539 4 804 2011 5,3 -1,1 10,3 Évolutions annuelles 2 012 2,0 -0,5 1,8 2 013 1,3 -1,6 1,4 2013/ 2008 1,8 -1,6 4,1 -1,5 9,2 1,1 85,4 6,7 pts 6,5 -0,3 2,7 -16,1 -2,6 pts 2,9 2,8 1,5 11,1 1 pt Prestations de service pour les AOT et le STIF et compensations tarifaires Rémunération du gestionnaire d 'infrastructure 3 269 1 905 3 364 10 191 3 587 11 690 9 153 1 633 -994 5,0 5,0 19,3 0,4 2,0 9,6 1,1 80,8 -71,9 3,5 14,2 2,1 4,6 5,0 0,0 2,5 -13,2 405,4 2,9 6,8 4,6 3,6 2,9 -0,6 1,5 -9,1 -229,3 2,3 10,7 4,3 3,3 3,6 0,7 1,3 -3,8 -209,4 Travaux pour RFF Autres produits Consom m ations interm édiaires dont redevance infrastructure Valeur ajoutée Rémunérations Excédent brut d'exploitation Résultat net Source : Insee données Esane Champ : Codes NAF 49. 1 ; 49.2 Source : SNCF Figure B2.6-3 Évolution de la production de la SNCF par produit Indice base 100 en 2006 Produits du trafic Figure B2.6-4 Évolution de la production de transport de la SNCF Indice base 100 en 2006 180 Service pour AOT et STIF et compens tarifaires gestion des infrastructures Travaux pour RFF 120 valeur 100 160 voyageurs autres volume 140 ensemble des produits 80 valeur 120 fret 60 100 40 volume 80 2006 2006 2007 2008 2009 201 0 201 1 201 2 201 3 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Source : SOeS d'après SNCF Source : SNCF Figure B2.6-5 Produits du trafic à la SNCF Giga voyageur-km pour le transport de voyageurs, Giga tonnekm pour le transport de fret, centimes d'euros par voyageurskm ou par tonne-km pour les produits moyens. Évolutions annuelles en % Produits du trafic* en millions d'euros transportés en Gvoy-km ou Gt-km Libéralisation Libéralisation du monde ferroviaire La libéralisation du transport ferroviaire de marchandises intervenue en 2006 a modifié le paysage du secteur, avec l'apparition d'entreprises concurrentes de la SNCF. La part de marché des nouvelles entreprises continue de croître (fiche M3), dans le fret. Hors la SNCF et sa filiale VFLI, seuls deux autres opérateurs ont des parts de marché significatives : Euro cargo rail (filiale de l'opérateur historique allemand Deutsche Bahn) et Europorte, réunion de la branche Véolia Cargo France (rachetée fin 2009 par la SNCF) et de Europorte 2 (filiale d'Eurotunnel). Ces mouvements d'acquisition attestent d'un paysage ferroviaire en mutation, celle-ci pouvant être encore accélérée avec l'apparition des premiers opérateurs ferroviaires de proximité (OFP). Côté voyageurs, Trenitalia a commencé à opérer du transport international, ainsi que Eurostar qui est à présent séparé de la SNCF. Produit moyen en c/voy-km ou c/t-km 2013 Voyageurs Gdes lignes et intercités TER Ile-de-France Total Fret (Epic) 6 024 1 564 1 050 8 638 913 2013/ 2013/ 2013/ 2013/ 2013/ 2013/ 2013 2013 2012 2008 2012 2008 2012 2008 -1,4 1,2 -3,8 -1,2 -0,3 4,3 1,2 0,7 56 14 12 82 19 -1,1 -1,3 2,3 -0,7 -1,7 10,8 2,0 11,1 1,5 8,5 -0,2 2,6 -6,0 0,0 0,0 1,4 2,2 -0,3 1,4 0,7 -0,6 10,5 4,7 -4,2 -10,3 -7,4 -11,5 Source : SNCF Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 61 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 B2.7 | Entreprises de transport fluvial En 2013, le volume de la production des transports fluviaux, mesuré par l'indice de production des services de transports (IPST), augmente légèrement (+ 0,4 %). Les prix des prestations des services croissent aussi à un rythme assez proche. La production de la branche correspondante progresse de 0,5 % en valeur pour la comptabilité nationale (fiche A2). Les derniers comptes des entreprises disponibles portent sur l'exercice 2012 (cf. encadré) : l'activité a faiblement progressé et n'a pas empêché une forte chute du bénéfice. En revanche, les investissements corporels ont quasiment triplé. La production repart légèrement dans le fret en 2013, pour le pavillon français À l'image du transport fluvial de marchandises qui repart en 2013 (fiche E.4), la production, évaluée par l'indice (synthétique) de production des services de transports (IPST), augmente en moyenne annuelle de 0,4 % (fig B2.7-3). Cela succède à la légère baisse de 2012 (- 1,2 %). Légère hausse des prix des prestations en 2013 L'indice général (national et international) des prix du transport fluvial de fret augmente légèrement en 2013 de 0,3 %. Bien qu'il ait progressé sur les quatre dernières années, ceci ne suffit cependant pas pour compenser la très forte baisse de 2009 (- 17,9 %; fiche A.10) puisque le niveau des prix 2013 reste inférieur à celui de 2008, l'année record. Ainsi, l'évolution annuelle moyenne sur la période 2008-2013 est de - 0,8 %, due à l'international (- 2,7 %) alors que le national a progressé de + 1,2 %. annuelle sur la période 2009-2012). Les soldes intermédiaires de gestion, qui s'étaient redressés en 2010 puis 2011 après la nette dégradation de 2009, ont baissé à nouveau en 2012. Certains atteignent même des niveaux inférieurs à ceux de 2009, point généralement considéré comme le plus bas de ces dernières années. Les consommations intermédiaires ayant augmenté (+ 25,7 M) plus fortement que la production (+ 21,3 M), la valeur ajoutée brute (VAB) a diminué de 1,9 % pour s`élever à 230 M. Cette baisse résulte principalement des transports fluviaux de passagers (- 6,9 M soit - 5,8 %). Les charges de personnel de 154 M se sont accrues de 3,4 % (+ 1,9 % pour le transport de « passagers » et + 5,5 % pour le fret). L'excédent brut d'exploitation (EBE) a donc chuté encore plus fortement (- 11,9 %) que la VAB. Le taux de marge (EBE / VAB) de 29,1 % a fléchi de 3,3 points. L'EBE du secteur « passagers » ayant chuté de 30,2 %, la baisse du taux de marge y a été séÏre (- 5,9 points). Le constat est encore plus prononcé pour le résultat courant avant impôts (RCAI) et le résultat net comptable. Les produits financiers ayant diminué de 3,5 M dans le fret, le résultat financier de l'ensemble du fluvial s'est dégradé : il est passé de 2,8 M en 2011 à - 1,7 M en 2012 impactant ainsi lourdement le RCAI qui a reculé de 46,2 %. Enfin, la détérioration du compte exceptionnel (due essentiellement au fret où la chute des produits exceptionnels a été plus forte que celles des charges exceptionnelles) a entraîné un effondrement du bénéfice de 70,0 %. La hausse des emprunts et dettes assimilés (+ 120 M, contractés notamment auprès des établissements de crédit) aurait permis de financer de nouveaux investissements (corporels hors apports) puisque ces derniers ont pratiquement triplé pour atteindre 184 M. Baisse de la capacité de la flotte fluviale française En 2013, la flotte fluviale française, composée de 1 292 bateaux porteurs français (automoteurs et barges), diminue de 34 unités et sa capacité, qui s'élève à 1,20 million de tonnes de port en lourd (tpl), régresse de 1,5 %. La capacité moyenne par bateau progresse en 2013 (+ 1,1 %) pour atteindre 931 tonnes. Comptes 2012 : bénéfice en forte baisse malgré la poursuite de l'activité En 2012, le secteur des transports fluviaux comptait 1 104 entreprises dont 229 dans les transports fluviaux de passagers (20,8 %) et 875 dans le fret (79,2 %). Les effectifs salariés du secteur « passagers » étaient supérieurs à ceux du fret (environ 2 000 personnes contre 1 110 dans le fret soit 80 % de plus). La différence est moindre pour les effectifs totaux (+ 20 %) car le fret fluvial compte six à sept fois plus de non-salariés. Le transport fluvial de passagers recouvre essentiellement les activités de croisière (« transport de passagers ») et les activités de plaisance avec équipage. La location de coches de plaisance (« petits bateaux ») se situe principalement en LanguedocRoussillon et Bourgogne alors que la région Île-deFrance transporte près des trois quarts des passagers en « bateaux promenade ». La production a poursuivi sa hausse en 2012 (+ 2,8 %), grâce au fret, mais à un rythme nettement inférieur aux années précédentes (+ 6,6 % en moyenne Les séries longues des données présentées dans dématérialisées. cette fiche sont dans les annexes dématérialisées. Pour 2013, les informations disponibles sur la production des entreprises sont l'IPST, les prix et la flotte fluviale. Aucun modèle fiable ne permet de disposer de données avancées pour les comptes des entreprises du fluvial. En effet, les données sur les comptes détaillés des entreprises (valeur ajoutée, excédent brut d'exploitation...) sont trop parcellaires, et le nombre d'entreprises trop faible pour pouvoir, à l'instar d'un secteur comme le TRF (fiche B2.2), mettre en place un modèle de projection et d'indicateurs. 62 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure B2.7-1 Comptes des entreprises de transports fluviaux (50.30Z, 50.40Z) Niveau en milliards d'euros, évolutions annuelles en % Niveau 2012 (p) Chiffre d'affaires Production Consommations intermédiaires dont Achats de carburant dont Sous-traitance incorporée dont Crédit-bail Valeur ajoutée brute (Vab) Impôts, taxes ... - Subventions d'expl. Charges de personnel Excédent brut d'exploitation (EBE) Charges financières Résultat courant avant impôts (RCAI) Capacité d'autofinancement Bénéfice ou perte Immobilisations corporelles brutes Emprunts, dettes assimilés Total des dettes Total du passif de bilan Investissements corp. hors apports Nombre d'entreprises (en unités) 785 790 560 39 193 12 230 9 154 67 23 23 70 15 875 449 638 875 184 1 104 2010 8,3 8,2 8,2 n.d. n.d. 9,5 8,3 -22,8 5,0 21,9 4,5 14,2 13,1 22,3 42,6 18,8 39,8 43,8 -47,2 -3,5 Evolutions annuelles 2011 9,2 8,8 11,2 49,6 16,3 2,8 3,7 -5,6 5,8 1,0 16,2 11,7 4,5 25,9 0,2 -7,9 -0,6 1,2 45,9 -99,9 2012 (p) 1,7 2,8 4,8 -31,8 -0,4 10,5 -1,9 -3,9 3,4 -11,9 7,5 -46,2 -11,8 -70,0 20,8 46,0 26,1 14,6 186,9 0,7 2012 (p)/2009 6,3 6,6 8,0 n.d. n.d. 7,5 3,3 -11,2 4,7 2,7 9,3 -11,8 1,4 -22,7 20,0 16,9 20,6 18,6 30,2 -89,9 n.d. : non disponible ; n.s. : non significatif Sources : a1) niveaux 2012 provisoires hormis sous-traitance incorporée "coeur de métier" : Insee-Esane ; a2) sous-traitance incorporée "coeur de métier" 2012 : estimation SOeS ; a3) 2013 : estimations SOeS ; b) évolutions en % : estimations SOeS Figure B2.7-2 Principaux ratios selon le type d'activité en 2012 En % Figure B2.7-3 Indice de production des services de transports (IPST) fluvial Indice base 100 en 2000 130 Fret Passagers 100% 80% 60% 40% 120 110 100 Auxiliaire Marchandises * 20% 0% Consommations intermédiaires Nombre d'unités légales Chiffre d'affaires Valeur ajoutée brute Effectif salarié en ETP Excédent Brut d'Exploitation 90 80 2000 2005 2010 2013 ETP : équivalent temps plein Source : Insee-Esane 2012 provisoire, calculs SOeS Marchandises * : série lissée Source : SOeS Evolutions annuelles 2013/ 2012 2013 2008 4,0 -2,0 1,2 6,4 -3,0 2,9 0,7 -0,6 -1,0 -4,9 3,1 1,1 -7,4 7,5 4,7 -3,2 0,1 -1,1 3,0 -1,5 1,2 Figure B2.7-4 Flotte fluviale française au 31 décembre Niveau unités Marchandises générales automoteurs barges et chalands Marchandises liquides automoteurs citernes barges citernes Total 2013 1 211 839 372 81 37 44 1 292 2011 0,2 1,2 -2,1 -2,2 0,0 -4,1 0,0 Evolutions annuelles 2013/ 2012 2013 2008 0,1 -2,6 -1,2 0,9 -3,3 -0,7 -1,8 -0,8 -2,4 -4,6 -2,4 -0,5 -5,0 -2,6 1,7 -4,3 -2,2 -2,1 -0,2 -2,6 -1,2 Niveau capacité (milliers de tpl) Marchandises générales automoteurs barges et chalands Marchandises liquides automoteurs citernes barges citernes Total 2013 1 076 626 450 127 54 73 1 203 2011 2,7 4,9 -0,2 -1,8 1,7 -4,2 2,2 Source : VNF Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 63 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 B2.8 | Entreprises de transport et de services maritimes La production des entreprises du transport maritime a augmenté en 2012 grâce au fret. En 2013, selon les indices de production des services de transport (IPST) la situation pourrait s'inverser, l'activité voyageurs ainsi que celle des services annexes maritimes étant en croissance, tandis que l'activité de fret serait en baisse, en lien avec la morosité des échanges internationaux. En 2012, la situation financière des entreprises françaises de transport maritime s'est assainie En 2012, la production du secteur des entreprises de transport maritime a nettement augmenté (+ 10,8 %) après la légère baisse de 2011 et la forte croissance de 2010 (+ 11,9 % en moyenne annuelle entre 2009 et 2012). Cette hausse est due à l'activité du sous-secteur du fret (+ 12,1 %) qui représente plus de 90 % de la production des transports maritimes, celui des passagers ayant enregistré une légère baisse (- 2,0 %). Bien que les achats de carburants aient sensiblement diminué (- 4,1 %), le secteur a subi une importante augmentation de l'ensemble des consommations intermédiaires (CI)-(+ 5,8 %), inférieure cependant de 3 points à la tendance annuelle des trois dernières années. Les autres CI (hors carburants) ont augmenté de 8,8 % en 2012. En particulier, la sous-traitance incorporée (c'est-à-dire la sous-traitance « coeur de métier » confiée à une autre entreprise) qui représente 13,2 % des autres CI, a crû de de 11,9 %. Néanmoins, la progression des CI a été moindre que celle de la production ce qui a permis une hausse de la valeur ajoutée brute (VAB) du secteur qui est passée de 425 M en 2011 à 1 076 M en 2012 (figure B2.8.1). Les charges de personnel se sont légèrement contractées en 2012 (- 1,6 %) pour revenir à leur niveau de 2009. Les soldes intermédiaires de gestion (excédent brut d'exploitation, résultat comptable) sont redevenus positifs en 2012 comme en 2010. Le taux d'endettement (total des dettes/passif) s'est réduit, passant de 75,0 % en 2009 à 66,0 % en 2012. avait démarré le 20 août 2012, connaît en 2013 sa première année pleine avec 74 M contre 7 M pour les 4 derniers mois de 2012. La SNCM (Société nationale Corse-Méditerranée, filiale à 66 % de Transdev, de l'État à 25 % et des salariés à 9 %) qui assure une délégation de service public pour le transport des personnes et des marchandises entre le continent et la Corse, est condamnée le 2 mai 2013 par la Commission européenne, à rembourser 440 M d'aides publiques (220 M d'aides versées dans le cadre de la délégation de service public pour 2007 et 2013 et 220 M supplémentaires correspondant à des aides publiques versées en 2006 lors de la privatisation de la société, jugées illégales par Bruxelles). Plus de 500 postes sont supprimés à la SNCM en 2013. Le chiffre d'affaires de Bretagne Angleterre Irlande SA (enseigne Brittany-Ferries), qui dessert les Îles Britanniques ainsi que l'Espagne, détenue majoritairement par la coopérative agricole Sica de Saint-Pol-de-Léon (Finistère), progresse de 2,4 % en 2013, sa VAB de 9,7 % et son EBE ainsi que son résultat net comptables redeviennent positifs mais son effectif moyen diminue de 1,8 %. Fin 2013, sur les autoroutes de la mer, LD Lines, filiale du groupe Louis Dreyfus Armateurs, augmente ses capacités sur sa ligne maritime entre Saint-Nazaire et le port de Gijón en Espagne et se positionne sur les nouvelles lignes « Îles Britanniques - Espagne ». La flotte de commerce française La flotte de commerce (transports et services maritimes) de plus de 100 UMS sous pavillon français compte 301 navires au 31 décembre 2013 : 190 navires composent la flotte dite « de transport » et 111 navires la flotte de services maritimes. La flotte de transport totalise près de 5,4 millions d'unités de jauge brute avec une capacité d'emport de près de 6,2 millions de tonnes de port en lourd. Les navires dédiés aux services totalisent 297 375 unités de jauge. L'âge moyen de la flotte française passe de 7,9 ans au 31 décembre 2012 à 7,7 ans au 31 décembre 2013. Elle est nettement plus jeune que la flotte mondiale (16,4 ans). En 2013, la situation est contrastée selon les segments d'activité En 2013, l'indice de production des services de transport diminue pour le fret (- 3,4 %) mais augmente pour les passagers (+ 5,5 %). Dans le transport de conteneurs, CMA-CGM, troisième opérateur mondial de ligne régulière conteneurisée, a une activité stable en 2013 mais réduit son taux d'endettement net (dette nette sur fonds propres) qui passe de 107 % à 77 %. Le « bénéfice avant intérêts, impôts et amortissements » est en baisse de 27 % et le résultat consolidé en hausse de 23 %. Le redimensionnement de sa flotte, la réduction de ses coûts énergétiques avec des prix des carburants plus détendus pourraient améliorer sa rentabilité. Sur les liaisons transmanches, huit mois après l'ouverture d'une ligne de ferries entre Calais et Douvres exploitée par MyFerryLink, en reprenant trois navires de la compagnie SeaFrance, Eurotunnel est sommé le 6 juin 2013, de stopper cette activité par la Commission britannique de la concurrence. L'activité qui Les activités de services maritimes repartent en 2013 Louis Dreyfus Armateurs poursuit sa montée en puissance dans la recherche sismique et améliore sa position dans les énergies marines renouvelables. Dans l'offshore pétrolier, Bourbon accroît son activité et réduit son endettement. Dans la prospection pétrolière, Technip accroît son chiffre d'affaires de 14 % et son bénéfice de 4 %. 64 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure B2.8-1 Comptes des entreprises de transports maritimes (50.10Z, 50.20Z) Niveau en milliards d'euros, évolutions annuelles en % Niveau 2012 (p) Chiffre d'affaires Production Consommations intermédiaires dont Achats de carburant dont Sous-traitance incorporée dont Crédit-bail Valeur ajoutée brute (Vab) Impôts, taxes ... - Subventions d'expl. Charges de personnel Excédent brut d'exploitation (EBE) Charges financières Résultat courant avant impôts (RCAI) Capacité d'autofinancement Bénéfice ou perte Immobilisations corporelles brutes Emprunts, dettes assimilés Total des dettes Total du passif de bilan Investissements corp. hors apports Nombre d'entreprises (en unités) 13 940 13 840 12 767 2 709 1 330 241 1 073 -101 793 381 998 138 230 94 3 703 3 053 7 475 11 320 712 654 2010 27,8 27,4 7,5 n.d. n.d. 12,8 n.s. 72,6 2,1 n.s. -8,9 n.s. n.s. n.s. 50,5 38,6 11,8 15,6 -34,1 50,9 Evolutions annuelles 2011 0,3 -0,7 13,2 30,7 10,5 0,3 -77,8 24,6 -0,5 n.s. 8,7 n.s. n.s. n.s. -12,8 -0,5 -10,0 -7,6 4,2 -99,9 2012 (p) 9,8 10,8 5,8 -4,1 11,9 1,3 152,8 14,5 -1,6 n.s. -13,6 n.s. n.s. n.s. -24,5 -22,2 -16,1 -10,2 -47,1 -8,0 2012 (p)/2009 12,1 11,9 8,8 n.d. n.d. 4,6 n.s. 35,1 0,0 n.s. -5,1 n.s. n.s. n.s. -0,3 2,4 -5,5 -1,4 -28,6 -88,9 n.d. : non disponible ; n.s. : non significatif ; (p) : provisoire Sources : a1) niveaux 2012 provisoires hormis sous-traitance incorporée "coeur de métier" : Insee-Esane ; a2) sous-traitance incorporée "coeur de métier" 2012 : estimation SOeS ; a3) 2013 : estimations SOeS ; b) évolutions en % : estimations SOeS Figure B2.8-2 Principaux ratios selon le type d'activité en 2012 En % Figure B2.8-3 Indice de production des services de transports (IPST) maritimes Indice base 100 en 2000 230 220 210 200 190 180 170 160 150 140 130 120 110 100% 80% 60% 40% 20% 0% Consommations intermédiaires Nombre d'unités légales Chiffre d'affaires Fret Passagers Voyageurs Auxiliaires Marchandises Valeur ajoutée brute Effectif salarié en ETP Excédent Brut d'Exploitation 100 90 2000 2005 2010 2013 ETP : équivalent temps plein Source : Insee-Esane 2012 provisoire, calculs SOeS Source : SOeS Figure B2.8-4 Flotte de commerce française au 31 décembre Niveau divers, évolutions en % et en années pour l'âge moyen Niveau 2013 Nombre de navires V olume commercial (milliers de jauge brute) Maximum transportable (milliers de tonnes de port en lourd) A ge moyen (années) 190 5 351 6 197 évolution annuelle 2011 0,0 2,7 1,7 2012 -6,6 -12,6 -16,9 2013 -4,0 -4,8 -9,0 2013 / 2008 -2,5 -1,9 -3,9 +0,2 an 7,7 +1,3 an -0,8 an -0,2 an Source : DGITM Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 65 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 B2.9 | Compagnies aériennes françaises La production des compagnies aériennes a augmenté de 2,1 % en 2012. En 2013, leur activité continue de progresser avec plus de 179 milliards de passagers-kilomètres (+ 1,8 %). Cette poursuite est surtout impulsée par le principal contributeur, le groupe Air France (qui inclut les compagnies franchisées), tandis que les autres compagnies françaises subissent un léger recul. Moindres pertes en 2012 pour les transports aériens de passagers En 2012, le secteur des transports aériens de passagers (figure B2.9.1) comptait 481 entreprises. L'activité du transport aérien de passagers, mesurée par l'Indice de production des services de transport (IPST - fig B2.9.4), a été en progression en 2012 (+ 2,1 %), mais à un rythme plus modéré qu'en 2011, année particulièrement dynamique (+ 5,4 %). En ce qui concerne le fret, en revanche, l'année 2012 s'est aÎrée particulièrement mauvaise (- 8,1 %) dans un contexte de dégradation continue de cette activité depuis 2008. La production du secteur a progressé de 2,1 % soit à un rythme moindre que pour la période 2009-2012 (+ 5,2 % en moyenne annuelle) pour s'établir à 19,3 Md. Les consommations intermédiaires, peu impactées par la hausse modérée du prix du carburant, ont crû de 1,1 %, ce qui a permis une croissance de la VAB de 4,7 %. Les charges de personnel ont diminué (- 0,9 %) ainsi que les impôts indirects (- 2,7 %) tandis que, jouant dans le même sens, les subventions d'exploitation ont augmenté (+ 6,3 %). Ainsi, l'excédent brut d'exploitation est redevenu positif passant de - 224 à + 94 M entre 2011 et 2012. Néanmoins le secteur a enregistré d'importantes dotations d'exploitation (près de 1,2 Md dont 0,7 Md aux seuls amortissements sur immobilisations) qui ont greÎ le résultat d'exploitation. Avec un résultat financier de - 436 M qui s'est dégradé, le secteur a continué à enregistrer pour la cinquième année consécutive une perte nette (- 366 M) qui est moins prononcée que les années précédentes. passagers-km et + 1,3 % pour les passagers). En revanche, l'activité 2013 sur les courts et moyens courriers du groupe, (Brit Air, Régional, Airlinair jusqu'au 31 mars 2013, compagnies dès lors fusionnées pour devenir HOP!) n'atteint pas le niveau de 2012 : baisse de 13,6 % pour les passagers-km et 10,1 % pour les passagers. L'activité de l'ensemble des autres compagnies françaises est stable en termes de passagers-km (+ 0,1 %), même si le nombre de passagers diminue (- 1,5 %). Le nombre de passagers des six compagnies qui dépassent le million de passagers, augmente, à l'exception de Air Méditerranée (- 14,8 %). Le nombre des passagers-km progresse chez Aigle Azur, Air Corsica, Air Caraïbes. Dans les petites compagnies (moins d'un million de passagers), les passagers-km augmentent (+ 3,4 %) bien que le nombre de passagers diminue nettement (- 6,8 %). Cependant, les comptes consolidés du groupe Air France-KLM se détériorent Le chiffre d'affaires (CA) de l'ensemble du groupe Air France sur l'exercice 2013 progresse très peu (+ 0,4 %) pour atteindre 25,5 Md. Le résultat d'exploitation courant consolidé, qui était redevenu négatif en 2012, est à nouveau positif en 2013 : 130 M. Ce redressement s'explique d'abord par la baisse du poste « Autres achats et charges externes » de 275 M et notamment la diminution des achats de carburants (- 381 M). Les charges de personnel diminuent de 180 M suite à la réduction des emplois de 2,4 %. Cependant le groupe enregistre un résultat avant impôts négatif (- 528 M) à cause du résultat financier toujours déficitaire et des charges non courantes toujours importantes suite au plan de restructuration présenté en juin 2012 (redimensionnement de la flotte de KLM et réduction d'effectifs d'Air France). Enfin, la forte hausse du poste « impôts » (qui passent de 17 à 957 M, suite à une grande « variation des actifs d'impôts différés non reconnus ») concourt à la nette détérioration du résultat net du groupe qui se monte désormais à - 1,8 Md contre - 1,2 Md en 2012. Par ailleurs, sur l'ensemble des faisceaux internationaux (à partir de la métropole), la part des compagnies françaises baisse en 2013 (- 1,6 %) pour la troisième fois en quatre ans, pour atteindre 35,4 % (figure B2.9.3) : cette baisse est effective quel que soit le faisceau dans des proportions néanmoins différentes. Nouvelle baisse de la production pour le fret et ralentissement pour les voyageurs, en 2013 En 2013, la production de l'aérien (IPST) dans le domaine des voyageurs augmente de 1,3 %, en moyenne annuelle, à un rythme moins dynamique qu'en 2012 (figure B2.9.4). Il en est de même dans les services annexes aéroportuaires (+ 1,2 %, après + 1,6 %). Dans le fret, l'activité continue de baisser (- 5,8 %). En 2013, Air France encore assez dynamique L'activité du groupe Air France (y compris compagnies franchisées) augmente tant pour les passagers-km (+ 2,3 %) que pour le nombre de passagers (+ 1,6 %). Au sein du groupe, les situations sont disparates. L'activité de la filiale Transavia France est en plein essor : hausses de 28,7 % et 40,4 % respectivement pour les passagers-km et les passagers. La maison mère, qui pèse beaucoup dans son groupe (96 % des passagers-km et 88 % des passagers), continue d'afficher une hausse de son activité (+ 2,0 % pour les Les séries longues des données présentées dans cette fiche sont dans les annexes dématérialisées. 66 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure B2.9-1 Comptes des entreprises de transports aériens de passagers (51.10Z) Niveau en milliards d'euros, évolution en % Niveau 2012 (p) Chiffre d'affaires Production Consommations intermédiaires dont Achats de carburant dont Sous-traitance incorporée dont Crédit-bail Valeur ajoutée brute (VAb) Impôts, taxes ... - Subventions d'expl. Charges de personnel Excédent brut d'exploitation (EBE) Charges financières Résultat courant avant impôts (RCAI) Capacité d'autofinancement Bénéfice (+) ou perte (-) Immobilisations corporelles brutes Emprunts, dettes assimilés Total des dettes Total du passif de bilan Investissements corp. hors apports Nombre d'entreprises (en unités) 19 158 19 285 13 654 4 897 1 461 238 5 631 172 5 364 94 1 011 -1 115 -112 -366 12 285 4 066 9 929 13 556 735 481 2010 7,5 8,6 8,0 n.d. n.d. 8,0 9,9 -19,3 0,5 73,4 n.d. -41,4 n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. -8,4 Evolutions annuelles 2011 6,2 5,0 8,6 16,0 -1,1 4,1 -3,0 11,9 3,0 -20,2 n.d. 22,9 n.d. n.d. n.d. n.d. 47,2 36,3 2012 (p) 2,2 2,1 1,1 13,8 -5,1 13,1 4,7 -6,6 -0,9 20,4 -78,8 -72,9 -7,1 -10,6 -6,0 1,1 -62,8 -2,5 2012 (p)/2009 5,3 5,2 5,8 n.d. n.d. 8,3 3,7 -5,5 0,8 18,5 -46,1 -42,0 n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. 6,8 n.d. : non disponible ; Sources : a1) niveaux 2012 provisoires hormis sous-traitance incorporée "coeur de métier" : Insee-Esane ; a2) sous-traitance incorporée "coeur de métier" 2012 : estimation SOeS ; a3) 2013 : estimations SOeS ; b) évolutions en % : estimations SOeS Figure B2.9-2 Activités des principales compagnies aériennes françaises en 2013 Passagers-km en millions, passagers en milliers, évolution en % Com pagnies françaises A IR FRANCE CORS AIR A IR CARAIBES XL AIRWAYS FRANCE A IR AUSTRAL TRA NSAVIA FRANCE A IR TAHITI NUI A IGLE AZUR HOP! (*) A IR MEDITERRANEE A IRCALIN A IR CORSICA OP ENSKIES E URO PE AIRPOS T A IR TAHITI CAIRE - AIR GUY ANE EXPRESS A IR CALEDONIE TWINJET A utres compagnies Total Passagers-km 2013 135 393 8 832 6 015 5 138 4 659 4 036 3 209 2 676 2 314 2 198 1 639 968 847 825 261 76 67 33 76 179 261 2013/ 2012 2,0 -3,4 9,8 6,8 -9,0 28,7 -2,3 5,5 -13,6 -14,0 1,0 11,0 60,0 -18,3 -0,3 10,6 2,0 2,2 -11,9 1,8 Passagers 2013 46 866 1 235 1 232 927 1 068 2 326 385 1 959 4 040 1 144 385 1 704 145 471 749 273 401 66 183 65 559 2013/ 2012 1,3 Figure B2.9-3 Parts de marché des compagnies françaises (sur l'ensemble des compagnies) pour les grands faisceaux depuis la métropole En % des passagers transportés 70 60 50 40 30 20 10 0 Asie Amérique Afrique 2,0 4,2 -17,7 0,2 40,4 -1,2 6,1 -10,1 -14,8 1,1 5,1 60,2 -18,9 -0,7 1,8 2,0 4,1 -8,1 1,0 140 130 120 110 100 90 80 2000 Voyageurs Services aéroportuaires Marchandises 2011 2012 2013 Europe Source : DGAC Figure B2.9-4 In dices de production des services Indices de transports aériens IPST base 100 : 2000 en moyenne annuelle Note : suite à une restructuration du groupe Air France, la compagnie HOP!, créée le 31 mars 2013, englobe les anciennes compagnies Brit Air, Regional CAE, Airlinair : les montants 2013 sont donc calculés en sommant les données du 1er trimestre de Brit Air , Regional CAE, Airlinair avec celles de HOP! dont l'exercice débute au 2ème trimestre. Les montants 2012 utilisés pour calculer les évolutions sont égaux aux sommes des données des trois anciennes compagnies. Source : DGAC 2005 2010 2013 Source : SOeS Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 67 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 B3.1 | Sociétés d'autoroutes concédées Le chiffre d'affaires des sociétés d'autoroutes concédées à 8,6 Md (donnée provisoire), constitué à 97,1 % des recettes des péages, est en hausse de 3,1 %, à un rythme voisin du rythme annuel moyen sur la période 2008-2013. Les investissements sont en baisse depuis 2008, ainsi que les effectifs salariés. En 2013, hausse du chiffre d'affaires des autoroutes Le chiffre d'affaires des sociétés d'autoroutes concédées à 8,6 Md (donnée provisoire), constitué à 97,1 % des recettes des péages est en hausse de 3,1 %, en lien avec la hausse de la circulation sur les autoroutes concédés (+ 1,8 %, cf fiche G1) et l'augmentation moyenne des péages en 2012 (de l'ordre de 2,0 %) Les consommations intermédiaires, après les baisses de 2011 et 2012, augmentent à nouveau (+ 2,9 %) à un niveau cependant plus faible que le chiffre d'affaires, permettant ainsi à la valeur ajoutée de croître pour la cinquième année consécutive (+ 3,1 % soit une fois et demie moins vite que sur la période 2008-2013). La chute des effectifs salariés de 3,0 % en 2013 n'est que la poursuite d'une tendance entamée depuis 2007 sans interruption et entraîne une diminution des charges de personnel de 1,8 %. Ceci, couplé avec une faible augmentation des impôts indirects (+ 1,9 %), permet aux sociétés d'autoroutes de dégager un excédent brut d'exploitation qui progresse de 3,7 % (croissance néanmoins inférieure à la tendance moyenne annuelle de 6,1 % pour 2008 à 2013) pour atteindre 6,0 Md. Bien que concomitamment les produits financiers croissent (+ 23,8 %) et les charges financières diminuent (- 10,6 %), les sociétés d'autoroutes concédées enregistrent toujours des pertes financières importantes : - 733 M inférieures néanmoins de 30 % à celles de 2012 (- 1 048 M). L'accroissement 2013 de la capacité d'autofinancement (+ 7,6 %) permet de contrebalancer positivement la baisse de 2012 (- 7,0 %) et donc d'atteindre un niveau très légèrement supérieur à celui de 2011 avec 4,0 Md. Malgré cela les entreprises diminuent très nettement leurs investissements puisque ces derniers chutent de 32,4 % en un an pour passer de 1,6 Md à 1,1 Md. Les emprunts et dettes financières au 31 décembre sont en léger recul (- 1,2 %) pour s'établir à 33,0 Md soit l'équivalent de 3,8 années de chiffre d'affaires. Les investissements baissent de façon spectaculaire depuis 2008, sauf en 2010 Dans un contexte de hausse continue du chiffre d'affaires (+ 3,0 % en moyenne annuelle entre 2008 et 2013) et d'une baisse importante des consommations intermédiaires (- 6,1 % en moyenne annuelle), le taux de marge (EBE / VA) s'est apprécié de 6 points et atteint 79 % en 2013. Alors que la capacité d'autofinancement s'accroît aussi de façon importante (+ 4,7 % par an depuis 2008) l'investissement se tasse particulièrement rapidement (- 13,5 % par an depuis 2008) malgré un point particulièrement haut en 2010 à près de 3,6 Md en raison des travaux de l'autoroute de Gascogne A'Liénor ouverte mi décembre 2010. Les effectifs salariés diminuent eux aussi rapidement (- 2,6 % en rythme annuel depuis 2008), mais les charges de personnels sont quasi stables sur la période (- 0,1 %). Les séries longues des données présentées dans cette fiche sont dans les annexes dématérialisées. NB : les comptes présentés en 2013 sont provisoires, certaines petites sociétés ne pouvant publier leurs comptes avant le 15 juillet. 68 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure B3.1-1 Les comptes des sociétés d'autoroutes concédées Niveau en millions d'euros, évolution en % Niveau 2013 (p) Effectif salarié Chiffres d'affaires dont péages Consommations intermédiaires (CI) "Valeur ajoutée" (= CA - CI) Charges de personnel Impôts, taxes et versements assimilés EBE Dotations aux amortissements et aux provisions Produits financiers Charges financières Capacité d'autofinancement Investissements Emprunts et dettes financières au 31/12 14 270 8 609 8 359 933 7 676 891 907 6 019 1 793 735 1 468 3 960 1 111 32 998 2011 -2,4 4,1 4,4 -32,7 11,6 1,7 9,4 13,9 6,0 8,1 7,0 10,7 -49,3 5,6 évolution annuelle 2012 -3,2 0,6 0,6 -1,2 0,8 1,3 -0,9 3,3 3,7 -16,7 1,2 -7,0 -8,9 1,4 2013 (p) -3,0 3,1 2,6 2,9 3,1 -1,8 1,9 3,7 5,0 23,8 -10,6 7,6 -32,4 -1,2 2013 (p)/2008 -2,6 3,0 2,9 -6,1 4,5 -0,1 2,8 6,1 3,7 3,0 -3,1 4,7 -13,5 1,1 (p) : données 2013 provisoires (estimations des sociétés qui ne peuvent boucler et publier leurs comptes avant le 15 juillet) Source : DGITM, estimation 2013 SOeS d'après DGITM Figure B3.1-2 Évolution du chiffre d'affaires et des ratios comptables Niveau du CA en millions d'euros, taux en % <-- Chiffre d'affaires (CA) VA / CA en % --> Taux de marge (EBE / VA) en % --> 9 000 8 500 8 000 85% 7 500 80% 7 000 95% Figure B3.1-3 Évolution de la capacité d'auto-financement et de l'investissement Niveau en millions d'euros Capacité d'autofinancement Investissements 4 500 4 000 3 500 90% 3 000 2 500 2 000 1 500 1 000 6 500 6 000 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 p 75% 500 0 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 p 70% Source : DGITM, estimation 2013 SOeS d'après DGITM Source : DGITM, estimation 2013 SOeS d'après DGITM Figure B3.1-2 Évolution des effectifs salariés et des charges de personnel Charges de personnel en millions d'euros, effectif en personnes <-- Ef fectif salarié Charges de personnel --> 17 000 16 500 16 000 940 15 500 15 000 14 500 14 000 840 13 500 13 000 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 p 820 800 920 900 880 860 1 000 980 960 Source : DGITM, estimation 2013 SOeS d'après DGITM Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 69 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 B3.2 | Aéroports de Paris (ADP) Aéroports de Paris (ADP) poursuit son activité et affiche toujours des soldes intermédiaires de gestion en hausse depuis une décennie. Néanmoins, les investissements diminuent nettement en 2013 (- 30 %) après avoir déjà enregistré une baisse l'année précédente. La dette financière à moyen et long terme continue de se creuser, pour atteindre 3,5 Md. Résultats toujours en hausse Le chiffre d'affaires (CA) d'Aéroports de Paris (société ADP SA) continue d'augmenter (+ 4,9 %, après + 5,4 % en 2012). Cette hausse s'explique en premier lieu par le dynamisme des redevances aéroportuaires (d'atterrissage, de stationnement, par passager...) qui représentent 33 % du CA. Elles augmentent de 41 M pour atteindre 908 M (+ 4,8 % après + 3,3 %). Ceci est dû à deux hausses successives des tarifs des redevances (1er avril 2012, + 3,4 % et 1er avril 2013, + 3,0 %), à la croissance du trafic passagers (+ 1,7 % pour s'élever à 90,3 millions de passagers), et à l'amélioration du « mix trafic » (hausse de la part du trafic international pour lequel les avions sont plus grands). Les activités commerciales (boutiques, bars et restaurants, banques et change, location d'automobiles, hôtellerie, publicité...) constituent le deuxième plus grand contributeur à la hausse du CA avec une croissance de 31 M (+ 8,7 %) grâce au développement des surfaces commerciales et à l'optimisation de leur positionnement dans le flux des potentiels clients. Elles pèsent pour 14 % du CA. Le troisième poste le plus actif est celui de l'assistance aéroportuaire (5 % du CA) qui croît de 20 M (+ 19,6 %). Les consommations intermédiaires s'accroissent de 27,4 M (+ 2,9 % en 2013) à un rythme proche de celui constaté entre 2008 et 2013 (+ 3,3 % en moyenne annuelle) du fait principalement d'un bond de la soustraitance confiée (+ 23,5 M soit + 4,0 %). Autre poste en hausse, celui de l' « Entretien, réparation, maintenance » (+ 5,9 M soit + 5,3 %). La valeur ajoutée brute (VAB) croît en 2013 de 6,0 % soit à un rythme supérieur au rythme moyen annuel des cinq dernières années (+ 4,5 %) ainsi qu'à celui du CA. Cela induit une légère hausse de 0,7 point du taux de valeur ajoutée (VAB / CA) (figure B3.2.2). Bien que les effectifs baissent légèrement (- 0,2 %), les charges de personnel augmentent de 2,8 % et s'élèvent à 584 M. Les impôts et taxes décroissent (- 2,8 % suite à la baisse de la contribution économique territoriale CET-). Cette baisse associée à la hausse modérée des charges de personnel permet à l'entreprise de dégager un excédent brut d'exploitation (EBE) en hausse (+ 9,4 %) pour la onzième année consécutive. Il s'élève à près de 1,1 Md. Le taux de marge gagne ainsi 1,8 point. L'EBE impacte ainsi directement la capacité d'autofinancement (CAF) qui, elle, affiche aussi une hausse supérieure au rythme annuel moyen de 20082013 (+ 9,1 % contre + 5,4 %). La CAF avait enregistré en 2012 son seul recul en onze ans. lieu par la fin du programme d'investissements et ensuite par une révision à la baisse du programme, par un report de la réalisation de certains projets, par l'optimisation d'autres projets et par un effort général sur les prix. Cette forte réduction des investissements se traduit directement par une forte hausse (+ 65,4 points) du taux d'autofinancement (CAF / Investissement), et une baisse sensible (- 12,1 points) du taux d'investissement. Ces investissements concernent principalement l'aéroport de Paris-Charles de Gaulle avec la mise en service de la galerie de liaison entre le terminal 2F et 2E, la poursuite de la reconfiguration du seuil 08L du doublet sud de la plate-forme (les deux pistes au sud de l'aéroport), la mise en service de la rénovation complète du satellite 5 du terminal 1, le démarrage de la mise en place de l'alimentation en 400 Hz du terminal 1, la refonte des commerces du terminal 2F, la finalisation des travaux du bâtiment de liaison entre les terminaux 2A et 2C ainsi que la création d'un passage pour les Îhicules sous la voie avion « Echo ». Les investissements dont bénéficie la plate-forme de Paris-Orly, porte principalement sur le lancement de la refonte des linéaires d'Orly Ouest et d'Orly Sud, la création de la nouvelle caserne Service de sauvetage et de lutte contre l'incendie des aéronefs, la mise en service de l'aire Québec au large d'Orly Ouest, le lancement des travaux des marais filtrant pour les eaux glycolées, les travaux préparatoires à l'extension du terminal sud, l'optimisation de l'Inspection filtrage de bagages en soute du hall 1 d'Orly Ouest ainsi que les travaux préparatoires à l'extension du terminal sud. ADP finance principalement son programme d'investissements, par autofinancement, et le cas échéant par un recours à de la dette de moyen et long termes. En dépit de ces baisses d'investissements, la dette financière à moyen et long termes d'ADP s'accroît pour dépasser 3,5 Md, à un rythme annuel de 5,7 % relativement modéré comparativement aux années précédentes (+ 16,0 % en 2012 et + 10,1 % en 2011). La diminution des dettes à moyen terme (échéances à plus d'un an, - 310 M), ne contrebalance pas la forte hausse des dettes à long terme (échéances à plus de cinq ans, + 500 M). En 2013, ADP verse 205 M de dividendes au titre de 2012 à l'ensemble de ses actionnaires (dont l'État détenteur de 52,1 % du capital), soit 2,07 par action. Sous réserve du vote en assemblée générale annuelle, ADP distribuerait ses dividendes, au titre de l'exercice 2013, à hauteur 1,85 par action. Chute de 30,0 % des investissements Cette croissance importante de la CAF ne s'accompagne pas par une hausse des investissements corporels et incorporels puisque ceux-ci passent de 616 M en 2012 à 431 M en 2013 (- 30 %). Ceci s'explique en premier 70 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure B3.2-1 Les comptes d'Aéroports de Paris (ADP) Niveau en millions d'euros, évolutions annuelles en % Niveau 2013 Chiffre d'affaires Consommation intermédiaire Valeur ajoutée brute Charges de personnel Impôts, taxes Excédent brut d'exploitation Figure B3.2-2 Les ratios financiers d'ADP En % 200 2012 2013 Evolutions annuelles 2013/2 2011 2012 2013 008 3,7 1,6 5,2 3,5 16,9 4,4 2,3 16,4 36,1 10,1 5,4 7,6 4,5 5,0 7,8 3,6 -1,4 -7,6 -6,1 16,0 4,9 2,9 6,0 2,8 -2,8 9,4 8,6 9,1 -30,0 5,7 4,0 3,3 4,5 2,3 2 734 964 1 830 584 163 1 085 206 786 431 3 537 150 100 50 3,5 5,9 2,0 5,4 -2,2 6,9 0 Taux d'épargne Taux d'autofinancement Taux d'investissement Taux de marge Taux de valeur ajoutée Charges financières Capacité d'autofinancem ent (CAF) Investissem ents Dette financière m oyen et long term e Source : ADP Source : ADP Figure B3.2-3 Évolution du chiffre d'affaires d'ADP En millions d'euros Figure B3.2-4 Revenus liés à la sûreté et à la sécurité aéroportuaire (ex-taxe d'aéroport) en 2013 En % Assistance aéroportuaire 5% Prestations industrielles 2% Autres recettes 2% 3 000 2 500 2 000 1 500 1 000 500 0 2005 2007 2009 2011 2013 Parcs et accès 6% Redevances aéroportuaires 33% Redevances spécialisées 8% Recettes locatives 12% Revenus liés à la sûreté et à la 18% sécurité aéroportuaire 14% Activités commerciales Source : ADP Source : ADP Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 71 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 72 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 C ­ Transport, emploi et rémunération Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 73 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 C1 | Emplois dans le secteur des transports En 2013, la situation de l'emploi salarié du secteur des transports et de l'entreposage ne s'améliore pas, avec, dans l'ensemble, une poursuite du repli de l'année précédente : - 0,4 % entre fin 2012 et fin 2013, soit 5 700 salariés de moins (contre - 0,6 % pour l'ensemble des secteurs principalement marchands). Sur les cinq dernières années, l'emploi a diminué en moyenne de 0,3 % en rythme annuel. Les activités de poste et de courrier ainsi que le transport aérien apportent cette année les plus fortes contributions en termes absolus, mais l'emploi diminue également dans le transport ferroviaire, le transport routier de fret et l'organisation du transport de fret. Le secteur dans son ensemble sollicite en revanche nettement plus la main-d'oeuvre intérimaire qu'en 2012 (+ 10,4 %). Les transports collectifs urbains et le transport routier de voyageurs créent toujours de l'emploi Dans les transports collectifs urbains, l'emploi salarié avait peu progressé en 2012 (+ 0,2 %) après une forte croissance en 2011. En 2013, il est plus dynamique (+ 1,6 % soit + 1 600 salariés, figure C1-1), le rebond des effectifs de la RATP contribuant à la hausse pour un quart (figure C1-3). Dans le transport routier de voyageurs, les créations d'emploi se poursuivent sur un rythme soutenu (+ 2,7 % soit 2 500 salariés supplémentaires). Les indépendants : une concentration dans les taxis et le transport routier de fret Entrepreneurs individuels ou gérants majoritaires de société, 57 700 indépendants exercent leur activité dans les transports fin 2011, essentiellement comme exploitant de taxis (29 400, soit 60 % de l'emploi total de cette activité) ou transporteur routier de fret (21 200, soit 6 % de l'emploi total de cette activité, figure C1-4). Les séries longues des données présentées dans s cette fiche sont dans les annexes dématérialisées. L'emploi se dégrade un peu moins vite dans le transport routier de fret Dans le transport routier de fret (y compris services de déménagement), l'emploi diminue pour la deuxième année consécutive, sur un rythme moindre (- 0,4 % soit - 1 600 salariés), le faisant revenir à son niveau de 2010 (figure C1-2). Une analyse détaillée de l'emploi dans ce secteur est disponible dans la fiche D2.4. Poursuite de la baisse dans le ferroviaire comme dans l'aérien Dans le transport ferroviaire, les destructions d'emploi se poursuivent au même rythme que l'année précédente. (- 0,8 % soit - 1 300 salariés). Dans l'aérien, la baisse est particulièrement forte en 2013 (- 5,5 %). Elle est liée aux importantes réductions d'effectifs à Air France entrant dans le cadre de son plan de restructuration « Transform 2015 ». Estimation Estimation de l'emploi salarié en 2013 À l'exception des données SNCF, RATP et d'intérim, les statistiques présentées classent les salariés selon l'activité principale de leur établissement (Apet) et non celle de leur entreprise (Apen). L'emploi salarié au 31 décembre estimation du SOeS qui repose sur : est une Baisse globale dans les autres services de transport Dans l'entreposage/manutention, l'emploi salarié progresse davantage qu'en 2012 (+ 1,3 %). Dans les services auxiliaires, la hausse est en revanche à peine perceptible (+ 0,2 %). À l'inverse, l'emploi poursuit sa diminution dans l'organisation du transport de fret, dans des proportions moindre qu'en 2012 (- 1,0 %). Enfin, il continue de reculer dans les activités de poste et de courrier (- 1,7 % après - 0,9 % en 2012). - les statistiques de l'emploi salarié au 31 décembre provenant de l'Insee pour 2007 à 2011 et de Pôle emploi avant ; - les évolutions trimestrielles d'emploi salarié provenant de l'Agence centrale des organismes de sécurité sociale (Acoss ­ mars 2014) ; - les niveaux d'emploi salarié trimestriel InseeDares de mars 2014. Cette estimation comptabilise le nombre de personnes en emploi travaillant en France métropolitaine. Le champ du secteur des transports décrit dans ce rapport diffère de celui présenté par l'Observatoire prospectif des métiers et des qualifications dans les transports et la logistique (OPTL) pour la Commission nationale paritaire professionnelle de l'emploi et de la formation professionnelle (CNPE). En effet, la CNPE couvre le champ de la convention collective nationale des transports routiers et des activités auxiliaires du transport. Le secteur sollicite l'emploi intérimaire En hausse de 10,4 % sur un an, le nombre d'intérimaires missionnés dans le secteur des transports atteint 59 400 à fin 2013, niveau historique, après deux années de baisse (figure C1-1). L'essentiel de la hausse se produit au cours du dernier trimestre. L'emploi intérimaire représente ainsi 4,2 % de l'emploi salarié total du secteur contre 3,8 % un an plus tôt. 74 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure C1-1 Effectifs salariés Effectifs au 31 décembre, en milliers, évolutions annuelles en % Niveau 2013 Transport principalem ent de voyageurs Ferroviaire (yc fret) Transport collectif urbain (TCU) Routier (cars) Aérien (yc fret) Autre transport de voyageurs dont taxis Transport de m archandises (hors ferroviaire et aérien) Routier et services de déménagement Par conduites Maritime Fluvial Autres services de transport Entreposage et manutention Organisation du transport de fret Services auxiliaires Activités de poste et de courrier Transports et entreposage (hors intérim ) Intérim utilisé dans Transports et entreposage Transports et entreposage hors "53" 1 (hors intérim ) Secteurs principalem ent m archands 2 (hors intérim ) Intérim Ensem ble des secteurs 465,5 162,1 100,6 94,1 66,3 42,4 20,9 359,5 345,0 6,2 7,0 1,4 517,8 98,3 96,3 65,7 257,5 1 342,8 59,4 1 085,3 15 349,8 545,1 17 871,3 Évolutions annuelles 2011 1,0 -2,2 7,9 1,7 -0,6 0,4 0,3 1,6 1,3 45,3 -7,9 3,2 -1,1 2,6 -3,0 -0,9 -1,7 0,4 -3,5 0,9 0,5 -3,6 0,4 2012 0,4 -0,9 0,2 3,3 -1,5 3,7 2,5 -1,0 -1,0 3,9 -6,3 1,3 -0,6 0,3 -1,6 0,7 -0,9 -0,4 -1,1 -0,2 -0,3 -10,7 -0,5 2013 2013/ 2008 0,0 0,3 -1,3 2,2 3,2 -3,0 2,6 3,2 -0,1 -0,2 10,4 -1,0 1,5 -1,0 0,4 -2,7 0,8 -1,3 -0,3 4,7 -0,1 -0,4 1,2 -0,2 1,6 2,7 -5,5 2,5 4,1 -0,4 -0,4 -2,0 1,9 1,2 -0,8 1,3 -1,0 0,2 -1,7 -0,4 10,4 -0,1 -0,6 6,5 -0,2 -0,8 1. 53 : Activités de poste et de courrier. 2. Ensemble des secteurs marchands hors agriculture ; codes : (DE-MN, RU en Naf Rév.2). Source : SOeS à partir de Insee - estimations d'emploi, Pôle emploi, Acoss, SNCF, RATP, La Poste, Air France Figure C1-2 Effectifs salariés du TRV, TRF et des services auxiliaires Effectif au 31 décembre, base 100 au 31 décembre 1998 180 170 160 150 140 130 120 110 100 90 1998 2003 2008 2013 Transport routier de voyageurs (TRV) Transport routier de fret (TRF) Services auxiliaires Source : SOeS à partir de Insee - estimations d'emploi, Pôle emploi, Acoss, SNCF, RATP, La Poste, Air France Figure C1-3 Effectifs salariés de la SNCF, de la RATP et d'Air France Effectif au 31 décembre, base 100 au 31 décembre 1998 125 120 115 110 105 100 95 90 85 80 1998 2003 RATP SNCF Air France TCU hors RATP 2008 2013 Figure C1-4 Répartition des exerçant dans le Transport Effectifs au 31 décembre 2011 indépendants Transport routier de fret* 21 200 Taxis 29 400 Autre 7 100 Sources : SNCF, RATP, Air France, SOeS * y compris services de déménagement Source : Insee, base non-salariés Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 75 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 C2 | Salaires dans le secteur des transports En 2013, l'augmentation de la masse salariale versée par les entreprises du transport décélère de nouveau, et le salaire moyen par tête (SMPT) des salariés du transport, primes et compléments compris, progresse moins que l'année passée. En revanche, le salaire horaire brut ouvrier (SHBO) augmente au même rythme que l'année précédente. En raison du ralentissement de la progression des prix à la consommation, le pouvoir d'achat moyen du SMPT et celui du SHBO repartent tous les deux à la hausse. Le coût du travail se stabilise pourtant, sous l'effet de la mise en place du crédit d'impôt pour la compétitivité et l'emploi (Cice). La proportion de salariés des transports au Smic atteint son maximum depuis 2007. Hausse ralentie de la masse salariale En 2013, la masse salariale versée par les entreprises du transport et de l'entreposage progresse à un rythme ralenti par rapport à l'année précédente, en euros courant (+ 1,3 % après + 1,9 %). Ce ralentissement s'observe à la fois dans le transport de marchandises et dans le transport de voyageurs. En revanche, dans les autres services de transport, elle croît au même rythme qu'en 2012. Hausse du pouvoir d'achat du salaire horaire de base des ouvriers La hausse du pouvoir d'achat du SMPT est confirmée par celle du salaire horaire brut de base des ouvriers (SHBO) des établissements de transports et de l'entreposage (soit près de la moitié des salariés du secteur) de 10 salariés et plus, en progression de 0,8 % après deux années consécutives de recul (figure C2-4). Le SHBO est un salaire hors primes et hors heures supplémentaires et n'est donc pas sensible aux variations de ces dernières. Les heures supplémentaires sont orientées à la baisse dans le transport et l'entreposage. Progression du pouvoir d'achat du salaire moyen mensuel par tête Cette faible augmentation de la masse salariale s'accompagne d'une moindre progression du salaire moyen mensuel par tête (SMPT mensuel)(figure 2.2-1). Dans le transport et l'entreposage celuici est en hausse de 1,6 % en moyenne annuelle contre + 1,9 % dans l'ensemble des secteurs concurrentiels. Cette hausse recouvre des évolutions divergentes. Dans le transport de voyageurs, le SMPT progresse de 1,1 % soit deux fois moins vite que l'année précédente. En revanche, la croissance du SMPT se redresse dans le transport de marchandises (+ 1,7 % après + 0,8 %). Malgré une hausse globale du salaire moyen par tête plus faible que l'année passée, le pouvoir d'achat des salariés du transport et de l'entreposage progresse en raison d'une augmentation ralentie en 2013 des prix à la consommation (+ 0,9 %). En 2012, le pouvoir d'achat avait été quasiment stable. Dans l'ensemble des secteurs concurrentiels, le pouvoir d'achat augmente également, un peu plus vite que dans le transport. La hausse du pouvoir d'achat est plus forte dans les autres services de transports (+ 1,0 %), prolongeant une tendance obserÎe au cours des cinq dernières années. Le pouvoir d'achat des salariés du transport de marchandises progresse de 0,8 % en 2013, plus que dans le transport de voyageurs (+ 0,2 %). Toutefois, sur la période 2008­2013, l'augmentation du pouvoir d'achat du SMPT est la même dans les transports de marchandises et de voyageurs (+ 0,1 % par an) ; dans l'ensemble des secteurs concurrentiels, cette progression est plus forte avec + 0,7 % par an au cours des cinq dernières années. Plus de salariés au Smic dans le transport Au 1er janvier 2013, le montant horaire brut du Smic a été porté à 9,43 euros, soit une revalorisation de 2,3 % par rapport à son niveau du 1er janvier 2012 (figure 2.2-3). 5,6 % des salariés du transport et entreposage ont bénéficié de cette revalorisation (9,0 % des salariés à temps partiel). Les séries longues des données présentées dans s cette fiche sont dans les annexes dématérialisées. Sources et définitions La masse salariale est le cumul des rémunérations brutes des salariés de l'établissement (hors cotisations patronales). Elle comprend, outre le salaire brut, les compléments légaux, conventionnels ou attribués à l'initiative de l'employeur, sous forme de primes, de rémunération des heures supplémentaires de gratifications et d'avantages en nature; elle ne comprend pas les indemnités de chômage partiel. Le salaire moyen par tête (SMPT) rapporte cette masse salariale à l'effectif moyen annuel. L'indice du coût du travail décrit le coût horaire du travail (salaires et charges). Il est calculé en rapportant au volume horaire de travail, la somme de la masse salariale, des charges sociales et des autres coûts après prise en compte des exonérations de charges. Le salaire horaire de base ouvrier (SHBO) est un salaire brut, avant déduction des cotisations sociales et avant versement des prestations sociales, mesuré sur la seule population des ouvriers. Il ne comprend donc ni les primes ni les heures supplémentaires. Il est calculé à structure constante des qualifications. Ce salaire est issu de l'enquête sur l'activité et les conditions d'emploi de la main d'oeuvre (Acemo). Un coût du travail stable en 2013 La mise en place du crédit d'impôts pour la compétitivité et l'emploi (Cice) a eu pour effet de modérer le coût du travail (figure C2-2). Il recule légèrement en 2013 (- 0,2 %), pour la première fois depuis plus de dix ans. Dans l'ensemble des activités hors agriculture et fonction publique, le coût du travail augmente un peu en 2013 (+ 0,3 %). 76 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure C2-1 Masse salariale, salaire moyen par tête (SMPT) et pouvoir d'achat du SMPT Masse salariale en millions d'euros, salaire moyen par tête en euros, évolutions annuelles en % Niveau 2013 Ensemble des secteurs concurentiels Masse salariale Salaire moyen par tête par mois Pouvoir d'achat du SMPT Transports et entreposage Masse salariale Salaire moyen par tête par mois Pouvoir d'achat du SMPT Transports principalement de voyageurs Masse salariale Salaire moyen par tête par mois Pouvoir d'achat du SMPT Transport de marchandises (hors ferroviaire) Masse salariale Salaire moyen par tête par mois Pouvoir d'achat du SMPT Autres services de transport Masse salariale Salaire moyen par tête par mois Pouvoir d'achat du SMPT Évolutions annuelles 2011 3,8 2,6 0,5 2,3 2,2 0,1 2,4 3,0 0,9 4,2 1,7 -0,4 0,9 1,9 -0,2 2012 2,0 2,2 0,2 1,9 2,1 0,1 2,8 2,3 0,3 1,4 0,8 -1,2 1,2 2,6 0,6 2013 1,0 1,9 1,0 1,3 1,6 0,7 1,7 1,1 0,2 0,8 1,7 0,8 1,2 1,9 1,0 2013 / 2008 1,3 2,1 0,7 1,2 1,8 0,5 2,0 1,4 0,1 0,8 1,4 0,1 0,6 2,2 0,9 449 583 2 533 40 465 2 451 16 047 2 790 9 886 2 217 14 533 2 306 - Champ : établissements employeurs cotisant à l'Acoss, (soit hors fonction publique et cotisants à la MSA) Sources : Acoss, Insee ­ calculs SOeS Figure C2-2 Évolution de l'indice du coût du travail Base 100 en 1998 ­ moyenne annuelle 160 150 140 130 120 110 100 1998 2003 2008 2013 Salaires Transports et entreposage * Salaires Ensemble Salaires et c harges Transports et entreposage * Salaires et c harges Ensemble Figure C2-3 Smic horaire et proportion de salariés au Smic En % et en euros 1er jan. 1er jan. 1er déc. 1er jan. 2010 2011 2013 2011 Proportion de salariés au SMIC Ensemble des salariés Transports et entreposage Transports routiers * SMIC horaire () 9,8 4,2 9,0 8,86 10,6 2,3 6,0 9,00 11,1 2,8 7,0 9,19 12,3 5,6 12,0 9,43 (*) y compris activités postales Champ : ensemble des salariés sauf apprentis, secteur agricole, État et collectivités locales, associations de type loi 1901 de l'action sociale, intérim, particuliers employeurs, activités extraterritoriales. France métropolitaine. (*) désigne la convention collective nationale des transports routiers et activités auxiliaires du transport. Sources : Dares ­ enquête Acemo Sources : Acoss, Dares, Insee Figure C2-4 Salaire horaire de base ouvrier Évolutions annuelles, en % 2011 Salaire Hor aire brut de Base Ouvrier (SHBO) Ensemble des secteurs non agricoles Tr ansports et entreposage dont Transports terrestres et transport par conduites (49) Transports aériens Entreposage et services auxiliaires des transports (52) Prix à la consommation y compris tabac Pouvoir d'achat du SHBO Ensemble des secteurs non agricoles Tr ansports et entreposage dont Transports terrestres et transport par conduites (49) Transports aériens Entreposage et services auxiliaires des transports (52) 2012 2013 Moyenne 2008 - 2013 2,1 1,9 1,9 1,6 2,1 1,3 0,7 0,6 0,5 0,3 0,8 2,2 1,8 1,8 2,3 2,1 2,1 0,1 -0,3 -0,3 0,2 0,0 2,2 1,7 1,7 0,8 2,0 2,0 0,2 -0,3 -0,3 -1,1 0,0 1,8 1,8 1,7 1,9 1,9 0,9 0,9 0,8 0,8 1,0 1,0 Champ : établissements de 10 salariés et plus, hors agriculture et hors emplois publics Sources : Dares, - enquête Acemo, Insee, calculs SOeS Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 77 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 C3 | Marché du travail « Transport et logistique » : offre, demande d'emploi En 2013, le nombre d'inscrits à Pôle emploi pour un poste dans les métiers du transport et de la logistique (T&L) s'accroît légèrement moins vite qu'en 2012 (+ 6,2 % soit 28 200 demandeurs supplémentaires) et à un rythme comparable à celui de l'ensemble des demandeurs d'emploi tous métiers confondus. Parallèlement, l'année est marquée par une nouvelle chute du nombre d'offres confiées par les entreprises à Pôle emploi pour ces métiers (- 19,2 %), le seul métier épargné étant celui de conducteur de transport en commun. Le marché du travail reste peu tendu avec un indicateur de tension toujours plus faible. Les offres d'emploi poursuivent leur chute De tous les métiers du T&L, ceux pour lesquelles les entreprises déposent le plus grand nombre d'offres se situent dans la manutention et la logistique (53 % des offres du T&L en 2013, figure C3.1). Viennent ensuite les métiers du transport de marchandises sur route (29 %) puis ceux du transport de voyageurs sur route (7 %). Au total, au cours de l'année 2013, 211 500 offres du T&L ont été confiées à Pôle emploi (figure C3.4). Ce nombre est en forte baisse depuis deux ans : 19,2 % sur l'année 2013 (50 300 offres), après 16,3 % un an plus tôt. Tous les métiers du T&L sont concernés à divers degrés, à l'exception du métier de conducteur de transport en commun sur route pour lequel les offres se maintiennent (+ 0,3 %). domaine de la manutention et de la logistique (62 % contre 55 %). En 2013, le nombre de femmes à la recherche d'un emploi du T&L augmente dans des proportions inférieures à l'ensemble (+ 5,7 %, cat. A, B, C). Un marché du travail toujours aussi peu tendu L'indicateur annuel de tension sur le marché du travail du T&L (offres d'emploi rapportées aux flux des nouvelles demandes) diminue pour la deuxième année (- 8 points) pour s'établir à 33 % (figure C3.5), s'inscrivant dans la tendance baissière depuis le début des années 2000. La baisse des tensions est la conséquence mécanique de la chute des offres T&L déposées à Pôle emploi depuis deux ans, alors que le flux d'inscriptions au cours de l'année pour ces métiers se maintient à un niveau éleÎ. Le métier de la conduite de transport en commun sur route échappe quelque peu à cette tendance avec une stabilisation du marché sur ces deux dernières années. Les séries longues des données présentées dans cette fiche sont dans les annexes dématérialisées. transport Les métiers du « transport et logistique » (T&L) Le marché du travail du « transport et logistique » est défini à partir des métiers sur lesquels portent les offres et les demandes d'emploi gérées par Pôle emploi. 39 métiers ont été retenus par le SOeS, agrégés en cinq grands domaines. Les métiers peuvent être transversaux aux secteurs d'activité. Par exemple, le métier de « conduite de transport en commun sur route » peut être exercé dans une entreprise du secteur aérien, voire dans une entreprise hors secteur du transport. Avertissement Avertissement : habituellement stables d'une édition sur l'autre, les données présentées dans cette fiche ont été révisées suite à une modification dans les traitements effectués par le SOeS 486 200 personnes recherchent activement un emploi du T&L à fin 2013 Fin décembre 2013, 486 200 personnes recherchant un emploi dans un des métiers du T&L sont inscrites à Pôle emploi et tenus d'effectuer des actes positifs de recherche (catégories A, B et C). C'est 28 200 de plus qu'en 2012, soit une hausse de 6,2 % (figure C3.3) contre + 9,3 % l'année précédente. Ce rythme est inférieur au rythme annuel moyen enregistré sur les cinq dernières années (+ 9,1 % par an sur la période 2008-2013). Il est par ailleurs proche de celui que connaît l'ensemble des demandeurs tous métiers confondus (+ 6,1 %). Tous les métiers du T&L sont concernés. En particulier celui de conducteur de transport en commun sur route (+ 6,9 %) et celui de conducteur de TRM sur longue distance (+ 6,7 %). Si certains demandeurs ont exercé une activité réduite au cours du mois de décembre, la plupart d'entre eux n'ont aucune activité (catégorie A, 70 % des demandeurs). Les femmes représentent 12,8 % des demandeurs et ne postulent pas sur les mêmes métiers La demande d'emploi pour les métiers du T&L est très masculine, avec seulement 12,8 % de femmes parmi les demandeurs des catégories A, B, C. Par ailleurs, celles-ci ne se positionnent pas sur les mêmes métiers que les hommes. Ainsi, seulement 12 % des femmes à la recherche d'un emploi du T&L sont inscrites sur un métier du transport de marchandises sur route, contre 34 % pour les hommes (figure C3.2). À l'inverse, elles sont proportionnellement plus nombreuses à rechercher un emploi dans le domaine aérien, maritime et fluvial (8 % contre 2 % pour les hommes) ou encore dans le 78 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure C3-1 Répartition des offres d'emploi selon le métier proposé En %, données brutes Métiers du domaine... Transport de voyageurs sur route Transport de marchandises sur route* Aérien, maritime et fluvial Manutention et logistique Autres métiers Figure C3-2 Répartition des demandeurs d'emploi selon le métier recherché (cat. A, B et C) En %, données brutes Hommes 100 80 60 40 55 20 0 3 10 5 Femmes Métiers du domaine... 7 10 7 29 12 34 2 62 8 Transport de voyageurs sur route Transport de marchandises sur route* Aérien, maritime et fluvial Manutention et logistique Autres métiers 53 1 * y compris services de déménagement Champ : France métropolitaine Sources : Dares, Pôle emploi (statistiques du marché du travail) ; calculs SOeS * y compris services de déménagement Champ : France métropolitaine Sources : Dares, Pôle emploi (statistiques du marché du travail) ; calculs SOeS Figure C3-3 Demandeurs d'emploi en fin d'année Niveaux en milliers au 31 décembre, évolutions en %, données brutes Niveau 2013 Ensem ble des m étiers du T&L Actes positifs de recherche (catégories A, B, C) dont demandeurs sans emploi (catégorie A) dont conduite de transport en comm un sur route Actes positifs de recherche (catégories A, B, C) dont demandeurs sans emploi (catégorie A) dont conduite de TRM longue distance Actes positifs de recherche (catégories A, B, C) dont demandeurs sans emploi (catégorie A) Ensem ble des demandeurs d'em ploi Actes positifs de recherche (catégories A, B, C) dont demandeurs sans emploi (catégorie A) 4 974,4 3 372,0 5,3 5,5 8,6 10,2 6,1 5,6 8,5 8,4 2 483,9 1 580,1 6,8 7,2 7,7 8,3 5,1 5,0 7,8 7,8 67,8 44,0 1,4 2,3 10,7 13,4 6,7 3,1 10,5 8,2 2,1 1,3 0,9 3,1 2,0 4,5 7,0 1,9 nd nd 15,2 9,7 6,1 4,1 5,7 7,1 6,9 9,5 10,1 10,2 2,7 1,4 0,5 -0,8 5,8 9,1 4,1 7,2 nd nd 486,2 336,7 5,8 7,4 9,3 11,7 6,2 4,9 9,1 8,3 62,1 38,5 7,4 10,3 7,2 9,3 5,7 5,5 nd nd Ensem ble Évolutions annuelles Niveau 2013 Dont femmes Évolutions annuelles 2011 2012 2013 13/08 2011 2012 2013 13/08 Champ : France métropolitaine Sources : Dares, Pôle emploi (statistiques du marché du travail) ; calculs SOeS Figure C3-4 Offres d'emploi Niveaux en milliers, évolutions annuelles en %, données brutes Niveau 2013 Ensem ble des m étiers du T&L dont conduite de transport en commun sur route dont conduite de TRM longue distance Ensem ble des offres d'em ploi 211,5 10,3 35,2 2 609,9 Évolutions annuelles 2011 2012 2013 13/08 9,7 13,5 -16,3 -19,2 -0,6 0,3 -4,7 -4,0 -9,5 -5,8 Figure C3-5 Indicateur de tension En %, données brutes 160 140 120 100 80 60 40 20 0 1996 2001 2006 2011 2013 Co nduite de transpo rt en co mmun sur ro ute Co nduite TRM lo ngue distance Ensemble du T&L M o yennes de lo ng terme (pério de 1 996-201 3) 10,8 -20,8 -13,6 5,3 -11,8 -11,9 Champ : France métropolitaine Sources : Dares, Pôle emploi (statistiques du marché du travail) ; calculs SOeS L'indicateur de tension est le rapport du nombre d'offres d'emploi collectées (OEC) au nombre de demandes d'emploi enregistrées (DEE) sur une même période. La comparaison du niveau de ce ratio entre métiers n'est pas aisée car les modes de recrutement et le recours à des offres d'emploi déposées à Pôle emploi diffèrent. Champ : France métropolitaine Sources : Dares, Pôle emploi (statistiques du marché du travail) ; calculs SOeS Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 79 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 C4 | Emplois et salaires dans les entreprises du TRM En 2013, les effectifs salariés du transport routier de marchandises (TRM) sont orientés à la baisse pour la deuxième année consécutive, mais de façon moins marquée qu'en 2012 (- 0,4 % soit - 1 600 salariés). Cette année encore, le transport de proximité se distingue des autres sous-secteurs par la progression de son emploi. La croissance de la masse salariale versée par les entreprises tout au long de l'année ralentit de nouveau (+ 0,5 % après + 1,2 % en 2012). Toutefois, le salaire moyen par tête augmente davantage qu'en 2012 et le pouvoir d'achat du salaire mensuel par tête (SMPT) est en hausse, après deux années de repli. L'emploi se dégrade moins dans l'interurbain et poursuit sa hausse dans le transport de proximité Dans le TRM, le niveau d'emploi de fin d'année diminue pour la deuxième année consécutive, sur un rythme moindre (- 0,4 % soit - 1 600 salariés), le faisant revenir à son niveau de 2010, soit 345 000 salariés. Cette baisse intervient dans un contexte conjoncturel défavorable de l'activité mesurée en Îhiculeskilomètres (figure C4.2). Comme en 2012, la baisse de l'emploi se concentre dans le secteur du TRM interurbain où il rejoint pratiquement son niveau de 1998, loin du sommet atteint en 2002 (figure C4.1). 1 900 emplois y sont supprimés au cours de 2013, soit à un rythme de - 1,1 % après - 2,0 %. Inversement, le transport routier de proximité, dont l'emploi présente un profil d'évolution nettement plus favorable sur ces dix dernières années, continue à créer des emplois en 2013 (+ 0,6 % soit + 800 salariés). obserÎ sur les deux années. Cette hausse s'observe surtout dans le transport interurbain (+ 1,1 %). Dans le transport de proximité, le pouvoir d'achat augmente très peu (+ 0,1 %). La progression du pouvoir d'achat obserÎe en 2013 ne permet toutefois pas d'effacer le recul annuel obserÎ depuis 2008. En cinq ans, il a diminué de 0,1 % par an en moyenne. Il a baissé de 0,2 % par an dans le transport de proximité, mais est resté stable dans le transport interurbain. Hausse du pouvoir d'achat du salaire horaire de base des ouvriers La hausse du pouvoir d'achat du SMPT est confirmée par celle du salaire horaire brut de base des ouvriers (SHBO) des établissements du transport terrestre et transport par conduite de 10 salariés et plus, en progression de 0,8 % après deux années consécutives de recul (fiche C2). Une population ouvrière et masculine Au 31 décembre 2011, 79,2 % des salariés des établissements du TRM sont des ouvriers qualifiés, la plupart étant des conducteurs routiers, et 5,3 % sont des ouvriers non qualifiés. Le taux d'encadrement y est faible : le secteur compte 3,3 % de cadres et 4,6 % de professions intermédiaires (figure C4.3). Le secteur ne compte que 10,3 % de femmes, contre 27,1 % dans l'ensemble des transports et de l'entreposage. Par ailleurs, les salariés du TRM sont légèrement plus jeunes que ceux de l'ensemble des transports et de l'entreposage avec un âge moyen de 41 ans et 4 mois contre 42 ans et 3 mois. Sources et définitions Estimations de l'emploi salarié en 2013 : se référer à la fiche C1. Salaires : se référer à la fiche C2 pour la masse salariale, le salaire mensuel par tête (SMPT) et le salaire horaire de base ouvrier (SHBO). Hausse du pouvoir d'achat du salaire moyen mensuel par tête En 2013, la masse salariale versée par les entreprises du transport routier de marchandises augmente de 0,5 %, soit la plus faible hausse depuis quatre ans (figure C4.4). Ce ralentissement est essentiellement dû au transport de proximité, où la hausse fléchit, passant de 2,9 % en 2012 à 1,1 % en 2013. En revanche, la masse salariale progresse davantage que l'année passée dans le transport interurbain. Le salaire mensuel moyen effectivement perçu en moyenne par salarié (SMPT), incluant les primes et les indemnités, augmente toutefois un peu plus vite (+ 1,5 % après + 0,4 %), porté par la hausse obserÎe dans le transport interurbain (+ 2,0 %). Il s'accroît également dans le transport routier de proximité, mais à un rythme moindre (+ 1,0 %), et dans la location de conducteurs ou le déménagement. Cette évolution du SMPT plus favorable qu'en 2012, combinée à une hausse ralentie de l'indice des prix à la consommation (+ 0,9 % après + 2,0 %), permet au pouvoir d'achat du SMPT du transport routier de marchandises d'enregistrer une progression en 2013 de 0,6 %, identique à celle obserÎe dans l'ensemble du transport et entreposage. Elle interrompt ainsi un recul 80 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure C4-1 Effectifs salariés dans le TRM Effectifs au 31 décembre, indice base 100 au 31 déc. 1998 160 150 140 130 120 110 Figure C4-2 Évolutions des effectifs salariés et des Îhicules-km réalisés dans le TRM En % 12 8 4 0 -4 -8 -12 Effectifs salariés V-KM secteur TRM 100 90 1998 2003 2008 Transports routiers de fret de proximité Transports routiers de fret interurbains Location de camions avec chauffeur Services de déménagement Ensemble du TRM 2013 -16 1998 2003 2008 2013 Source : SOeS à partir de Insee - estimations d'emploi, Pôle emploi, Acoss, SNCF, RATP, La Poste, Air France V ­ KM : Îhicules-kilomètres Sources : SOeS à partir de Insee - estimations d'emploi, Pôle emploi, Acoss, SNCF, RATP, La Poste, Air France et SOeS - enquête TRM Figure C4-3 Structure sociale des salariés du TRM au 31 décembre 2011 En % 4,6 3,3 5,3 7,6 Ouvriers Qualifiés Employés Professions Intermédiaires Cadres 79,2 Ouvriers Non Qualifiés Figure C4-4 Masse salariale, salaire moyen par tête (SMPT) et pouvoir d'achat du SMPT Masse salariale en millions d', salaire moyen par tête en , évolutions en % Évolutions annuelles Niveau 2013/ 2013 2011 2012 2013 2008 Ensem ble du TRM Masse salariale 9 071 4,2 1,2 SMPT 2 133 1,7 0,4 Pouvoir d'achat du SMPT -0,4 -1,6 dont transport routier de fret interurbain Masse salariale 4 813 3,3 0,2 SMPT 2 226 1,9 0,1 Pouvoir d'achat du SMPT -0,2 -1,9 dont transport routier de fret de proxim ité Masse salariale 3 475 5,7 2,9 SMPT 2 024 1,5 0,8 Pouvoir d'achat du SMPT -0,6 -1,2 0,5 1,5 0,6 0,4 2,0 1,1 1,1 1,0 0,1 0,6 1,2 -0,1 -0,4 1,3 0,0 2,4 1,1 -0,2 Source : Insee ­ DADS, calculs SOeS Sources : Acoss, Insee ­ calculs SOeS En % Figure C4-5 Pyramide des âges des salariés au 31 décembre 2011 Transports et entreposage Transport routier de marchandises Femmes : 27,1 % 56 ans et plus 51-55 ans 46-50 ans 41-45 ans 36-40 ans 31-35 ans 26-30 ans 18-25 ans 6 3 0 3 6 9 12 15 18 Hommes : 72,9 % Femmes : 10,3 % Hommes : 89,7 % 56 ans et plus 51-55 ans 46-50 ans 41-45 ans 36-40 ans 31-35 ans 26-30 ans 18-25 ans 6 3 0 3 6 9 12 15 18 Source : Insee ­ DADS, calculs SOeS Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 81 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 82 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 D ­ Transports et développement durable Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 83 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 D1 | Indicateurs de la politique de transport La lutte contre le changement climatique, qui passe par la baisse des émissions de gaz à effet de serre, est une priorité nationale. Les mesures nécessaires pour limiter son ampleur font l'objet du Plan climat de la France, adopté en 2004 et actualisé régulièrement. La France a rédigé un « plan national d'adaptation au changement climatique » qui définit pour la période 2011-2015 les mesures permettant d'atteindre l'objectif d'une division par quatre de ses émissions de gaz à effet de serre à l'horizon 2050. Les transports sont, en 2013, responsables de 27,1 % des émissions de gaz à effet de serre (35,2 % des émissions de CO2). Des cibles pour le développement durable ont été fixées dans ce secteur par le Grenelle de l'environnement, généralement à l'horizon 2020. Certaines décisions internationales engagent également la France, en particulier sur les émissions des voitures. Les émissions de CO2 sont en baisse depuis 2004 Depuis 1990, alors que le PIB a augmenté en volume de 42,5 %, les émissions de CO2 totales ont baissé de 9,6 % mais celles dues aux transports ont augmenté de 5,8 %. Jusqu'en 2001, les émissions dues aux transports ont crû, elles ont plafonné jusqu'en 2004 et ont tendance à diminuer depuis (figure D1-1). Depuis 1990, la responsabilité des différents types de Îhicules n'a pas beaucoup évolué : le transport routier émet à lui seul 95,7 % du CO2 des transports, les voitures particulières émettant la moitié des émissions du transport routier. Les émissions des voitures particulières et deux roues ont augmenté de 5,2 % entre 1990 et 2012, accroissement limité grâce sans doute à la diésélisation du parc ; depuis 2004 elles ont commencé à diminuer (- 7,4 %), résultat à relier à la baisse des émissions conventionnelles des nouvelles voitures et au renouvellement du parc. Les agrocarburants accélèrent la décroissance des émissions des voitures particulières ; en effet, leurs émissions de CO2 ne sont pas inclues dans le total des émissions. Hors transport individuel, les émissions de CO2 dues aux transports ont augmenté de 11,2 % depuis 1990. Les émissions unitaires du transport aérien sont en baisse continue depuis 1990 (figure D1-7). Les émissions unitaires pour les vols intérieurs, plus courts et où sont proches les phases particulièrement émettrices de décollage et d'atterrissage, sont plus éleÎes que celles des vols vers les département d'outre-mer (DOM) et les collectivité d'outre-mer (COM) ou des vols internationaux. Elles diminuent moins rapidement et sont passées de 176,2 grammes de CO2 par passager-km en 1990 à 154,4 g en 2012, tandis que celles des vols vers les DOM et COM passaient de 94,0 g à 79,2 g et celles des vols internationaux de 192,1 g à 116,2 g. Le transport routier représente l'essentiel du transport Les transports alternatifs au transport routier ne représentent que 12,2 % du transport terrestre (hors oléoducs) ; cette part diminue légèrement en 2013. Le transport ferroviaire de marchandises s'est fortement dégradé depuis 1990 : 20,6 % du transport terrestre de marchandises (hors oléoducs) en 1990, il n'en représente plus que 9,7 % en 2013. Le transport fluvial reste toujours très faible (moins de 3 %), même si, contrairement aux autres modes, il semble progresser depuis 2008. La part du transport collectif de voyageurs a baissé entre 1990 et 1995, s'est stabilisée jusqu'en 2003, a progressé entre 2004 et 2011 et est stable depuis (16,0 % en 2013). Le nombre de km de transports collectifs en site propre (TCSP), qui avait décollé en 2010 (+ 7,7 % en 2010 puis + 9,3 % en 2011) continue de progresser mais plus lentement en 2012 (+ 3,2 %) ; la cible de 2020 parait encore très éloignée et il faudra maintenir un rythme soutenu des réalisations pour l'atteindre. Les séries s cette fiche longues des données présentées dans sont dans les annexes dématérialisées. 84 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure D1-1 Émissions de CO2, totales, dans les transports et PIB Indices, base 100 en 1990 en % Produit intérieur brut CO2 transports 140 CO2 total Figure D1-2 Évolution des émissions de CO2 par type d'émetteurs dans les transports En Mt CO2 Aérien* Poids lourds Autres 160 120 120 80 VUL cible 100 40 Voitures particulières 80 CO 2000 2005 2010 2013 2020 0 1990 1995 2000 2005 2012 Source : SOeS, d'après Citepa et Insee Source : SOeS, d'après Citepa Figure D1-3 Émission de CO2 par km des voitures particulières et émissions conventionnelles des voitures neuves En gCO2/km Figure D1-4 Part du transport collectif dans le transport intérieur terrestre de voyageurs et part du ferroviaire et du fluvial dans le transport terrestre intérieur de marchandises En % 195 ém issions de l'ensem ble du parc 25 m archandises 20 cibles 170 145 120 ém issions conventionnelles des voitures neuves cibles 15 voyageurs 95 1990 1995 2000 2005 2012 2020 10 1990 1995 2000 2005 2013 2020 Source : SOeS Source : SOeS Figure D1-5 Émissions unitaires de CO2 de l'aérien En gCO2/p-km 180 160 140 120 100 80 1990 Figure D1-6 Nombre de km de TCSP en service en province En km 2200 2000 1800 1600 1400 1200 1000 800 2007 2020 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2012 2017 Source : DGAC Source : Cerema (ex Certu) Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 85 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 D2 | Consommation d'énergie de traction dans le transport La consommation d'énergie de traction dans les transports diminuent : - 1,1 % en 2013, - 0,7 % en moyenne annuelle depuis 2008. La consommation d'électricité est très faible et celle de GNV encore plus, mais les consommations de ces deux sources énergétiques progressent plus rapidement que celle de produits pétroliers. La consommation d'énergie de traction des transports diminue de 1,1 % en 2013 En 2013, la consommation d'énergie des transports poursuit sa baisse (- 1,1 % après - 2,1 %). À 49,4 millions de tep en 2013 , elle est à son plus bas niveau depuis 1998. Depuis 1990, la consommation d'énergie dans les transports a crû en moyenne annuelle de 1,7 % jusqu'en 2002 et diminue de 0,4 % depuis. Depuis 2008, elle diminue même de 0,7 % en moyenne annuelle. Les produits pétroliers constituent l'essentiel de l'énergie consommée dans les transports, leur part est en légère baisse : 98,5 % en 1990 et 98,2 % depuis 2008. La consommation d'électricité a crû de 1,8 % par an jusqu'en 2002, elle est stable depuis. L'utilisation de gaz naturel commence à cette époque et a été multipliée par 4 depuis 2001, mais reste très faible. La consommation de produits pétroliers pour les transports routiers est en baisse Les transports individuels, 48,2 % de la consommation des transports, diminuent de 1,9 % leur consommation en 2013 (0,6 % en moyenne annuelle depuis 2008) ; alors que la circulation des voitures particulières progresse de 0,5 % en 2013, comme en moyenne depuis 2008. La dieselisation du parc (les consommations unitaires des voitures diesel sont inférieures de 15 à 20 % à celles des voitures essence), l'amélioration des performances énergétiques des moteurs entraînent une diminution des consommations unitaires des voitures (- 2,4 % en 2013) dans un contexte où la circulation routière est toujours en hausse (cf. fiche G3). La baisse de la consommation d'énergie pour les déplacements individuels a commencé en 2002 : entre 1990 et 2002, la consommation d'énergie du transport individuel a augmenté en moyenne annuelle de 1,3 %, celle de la circulation de 2,2 % ; depuis 2002, la consommation a baissé (- 0,8 %) tandis que la circulation progresse légèrement (+ 0,2 %). Le transport routier de marchandises consomme 30,3 % de l'énergie des transports en 2013, en baisse de 0,4 %, en lien avec la baisse de leurs consommations unitaires (- 0,5 %) et malgré l'augmentation de la circulation (+ 0,2 %). Depuis 2008, la baisse annuelle moyenne est de 1,0 %, la circulation baissant de 1,9 %. La consommation de produits pétroliers pour les transports non routiers est en hausse La consommation de produits pétroliers essentiellement destinée au transport routier. est Cependant 19,7 % est utilisée pour d'autres usages que la route (figure D2.3). Les consommations des produits pétroliers pour les usages non routiers croissent plus rapidement que pour les usages routiers : elles ne représentaient que 17,1 % de l'énergie des transports en 1990. La consommation d'énergie pour ces usages a crû de 2,0 % entre 1990 et 2002 et continue de croître, à un rythme ralenti depuis (+ 0,4 %). La consommation de carburéacteurs (13,6 % des consommations d'énergie), la plus importante pour les usages non routiers, a régulièrement augmenté (hors l'épisode de 2002) de 3,2 % entre 1990 et 2008 ; elle s'est retournée en 2008 et baisse depuis (- 1,1 % en moyenne annuelle et - 0 ,9 % en 2013), malgré la croissance de l'activité aérienne. Les transports maritime et fluvial utilisent 5,1 % de l'énergie des transports. La consommation d'énergie pour le transport maritime présentée ici concerne les livraisons de carburant en France ; les liaisons internationales étant largement prépondérantes, il est délicat d'inférer l'évolution de la consommation totale du secteur à partir de ces données. La consommation de gazole du transport ferroviaire est très faible (0,3 % des consommations d'énergie) et continue à baissser. Les consommations progressent d'énergie de TCU Les consommations d'énergie des transports collectifs sont mixtes : la part du gazole (59,3 %) a tendance à reculer au profit du gaz naturel. Très faibles (0,47 Tep) au regard de la consommation totale, elles croissent de 1,5 % en moyenne annuelle depuis 2008 (+ 1,4 % en 2013), portées par le GNV et l'électricité. présentées Les séries longues des données présen tées dans cette fiche sont dans les annexes dématérialisées. Champ et définitions Les consommations d'énergie des Îhicules essence et gazole sont calculées à partir de la circulation routière sur le sol français (cf. bilan de la circulation, fiche G1) quelle que soit l'origine d'achat du carburant (France et étranger) contrairement aux consommations retenues dans le bilan de l'énergie qui correspondent aux carburants achetés uniquement en France. 86 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure D2-1 Consommations d'énergie de traction du transport par mode Niveau en millions de tep, évolutions annuelles en % Niveau 2013 Transports ferroviaires SNCF (1) Gazole Electricité Transports routiers de m archandises Essence (f rançais) Gazole (tous P.T.A.C.) P.T.A.C.<=3,5t (VUL français) P.T.A.C. > 3,5t, français + étrangers GPLc (VUL français, P.T.A.C. <= 3,5t ) Gaz naturel Îhicules (utilitaires français) Transports urbains de voyageurs Gazole Electricité Gaz naturel Îhicules Transports routiers de voyageurs (gazole uniquement) Navigation intérieure (fioul) Plaisance (essence) Transport m aritim e (diesel m arine, fioul) (2) Transport aérien (carburéacteur, essence aviation) (3) Oléoducs (électricité) Transports individuels Deux roues Voitures particulières (y compris taxis et VUL étrangers) Essence Gazole GPL Ensem ble 0,83 0,17 0,66 14,68 0,15 14,51 6,84 7,66 0,01 0,01 0,47 0,28 0,11 0,08 0,63 0,06 0,29 2,45 6,58 0,03 23,35 0,52 22,83 6,60 16,13 0,10 49,39 2011 -0,1 1,8 -0,5 1,8 -16,7 2,1 2,2 2,1 -10,5 0,0 1,3 2,1 -1,9 2,5 1,2 0,0 1,4 7,4 5,0 -1,9 -1,6 0,0 -1,6 -6,7 0,8 12,9 0,8 Evolution annuelle 2012 -0,7 -4,0 0,2 -4,5 -29,0 -4,1 0,2 -7,7 -10,5 0,0 3,4 2,0 9,5 1,4 0,3 10,2 1,4 -5,4 -1,9 9,5 -0,5 0,4 -0,6 -5,3 1,6 -9,2 -2,1 2013 2013/ 2008 0,2 -1,2 4,8 -2,4 -0,9 -0,9 -1,0 -16,5 -0,7 1,9 -2,6 -10,5 nd 1,5 1,4 1,4 2,2 1,2 0,6 nd -0,3 -1,1 1,4 -0,6 1,2 -0,6 -4,9 1,5 -0,5 -0,7 Figure D2-2 Consommations d'énergie de traction du transport par mode En Millions de tep 25 -0,4 -14,5 -0,3 0,4 -0,9 -10,5 0,0 1,4 0,0 4,9 1,9 0,0 -6,5 0,7 0,0 -0,9 4,9 -1,9 0,0 -1,9 -3,7 -1,1 -11,2 -1,1 1990 20 2000 2008 2012 2013 15 10 5 (1) Électricité uniquement de traction et non pas du secteur du transport ferroviaire (valeurs inférieures au bilan de l'énergie). (2) livraisons en France aux soutes maritimes françaises et étrangères, hors lubrifiants (hors périmètre du bilan de l'énergie). (3) livraisons en France aux aéronefs français et étrangers. 0 Individuel TRM Aerien Maritime TCUTRV Ferroviaire Autres Coefficients d'équivalence des tonnes équivalent pétrole 1 000 kWh électriques = 0,086 tep ; 1 t de gazole ou de fioul = 1 tep ; 1 000 kwh de gaz naturel = 0,077 tep ; 1 t d'essence ou carburéacteur = 1,048 tep ; 1 t de fioul lourd = 0,952 tep. Figure D2.3 Répartition des consommations de produits pétroliers en 2013 En % des tep Transport de marchandises 30,3 % Source : SOeS Figure D2.4 Évolution de la circulation et de la consommation de carburant des voitures particulières Indice base 100 en 1990 140 Circulation routière Source : SOeS Autres 1,1 % Produits pétroliers non routiers 19,7% Transports collectifs 1,9 % 130 120 Aerien 13,6 % 110 Consommation de carburants 100 90 80 1990 Transport individuel 48,2 % Maritime et fluvial 5,1 % 1995 2000 2005 2010 2013 Source : SOeS Source : SOeS Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 87 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 D3.1 | Émissions de gaz à effet de serre par le transport En 2013, les émissions de gaz à effet de serre (GES) des transports poursuivent leur baisse (- 1,8 %, après ­ 1,2 %). Entre 1990 et 2013, les émissions de GES des transports ont augmenté de 0,4 % en moyenne annuelle, avec toutefois une inversion de tendance depuis 2004. Les émissions de GES des autres activités économiques ont diminué en moyenne de 0,9 % depuis 1990 avec une accélération de cette tendance depuis 2004 (- 1,6 % depuis 2004). La contribution des transports aux émissions de GES se stabilise depuis 2010, mais s'est alourdie depuis 1990. Le transport est le plus gros contributeur (27,0 %) des émissions de gaz à effet de serre. Sa part s'est alourdie depuis 1990 (21,7 %) mais elle est relativement stable depuis 2010. Les émissions de gaz à effet de serre dans le transport diminuent de 1,8 % en 2013. Depuis 1990, date de référence du protocole de Kyoto, elles ont progressé de 0,4 % en moyenne par an : avant 2004, elles ont crû de 1,3 % en moyenne annuelle, après 2004 elles baissent de 1,0% par an (figure D3.1-1). Dans le résidentiel tertiaire, les émissions fluctuent avec les conditions climatiques : elles progressent de 1,5 % en 2013, 0,3 % en moyenne annuelle depuis 1990, et ont baissé de 1,0 % par an depuis 2004. Dans les secteurs hors résidentiel-tertiaire et transports, les émissions ont augmenté de 1,7 % en 2013, diminué depuis 1990 de 1,3 % par an avec une accélération depuis 2004 (1,8 % par an). Très légère augmentation des émissions des autres GES Les GES hors CO2 représentent 4,0 % des émissions de GES des transports en 2013 ; dans l'ensemble des autres secteurs, cette proportion est de 34,5 %. Les émissions de GES hors CO2 des transports sont quasi stables depuis 2008 à 5,2 millions de tonnes d'équivalent CO2. Les transports émettent 3,5 milliards de tonnes d'équivalent CO2 d'hydrofluorocarbures (HFC). Les HFC sont apparus en 1986 en remplacement des chlorofluocarbures (CFC) qui détruisent la couche d'ozone. La croissance des émissions de HFC, en lien avec la substitution aux CFC et avec le développement de la climatisation des Îhicules, notamment des voitures particulières mais aussi des trains et des Îhicules frigorifiques, a été très rapide jusqu'en 2008 (+ 13,9 % en moyenne par an entre 1995 et 2008) et diminue depuis (- 0,8 % en moyenne par an entre 2008 et 2012). Les transports ne produisent ni SF6, ni PFC et émettent marginalement du CH4 et du N2O. Des émissions de CO2 en baisse malgré la stabilité du transport routier Les émissions de CO2 représentent de 96,0 % des émissions de GES des transports. Elles sont essentiellement dues (à 94,8 %) aux émissions de la route qui diminuent, depuis 2004 un peu plus vite que celles de l'ensemble des transports en lien avec un ralentissement de la croissance de la circulation routière et la baisse des émissions conventionnelles des nouveaux Îhicules (figure D3.1-5). Cependant, la baisse des émissions réelles est nettement moins importante que celle des émissions conventionnelles et l'écart entre ces deux valeurs ne cesse d'augmenter au fil des années. La baisse des émissions de CO2 du transport routier est aussi à relier à la croissance accélérée de la part des Îhicules diesel (moins émetteurs de CO2 au km que les Îhicules essence) dans la circulation des voitures françaises. Il est néanmoins à noter que les différences entre les nouveaux Îhicules essence et diesel tendent à s'estomper en ce qui concerne les émissions de CO2. Par ailleurs en 2013, la part des voitures diesel dans les immatriculations de voitures neuves recule de 5,9 points (cf fiche G2). Les émissions de CO2 des voitures particulières, responsables de 56,1 % des émissions de CO2 des transports sont en baisse de 1,0 % en moyenne entre 2004 et 2012, celles des poids lourds, responsables de 22,7 %, sont en baisse de 2,3 % (figure D3.1-4). Enfin, les agrocarburants accélèrent la décroissance des émissions des voitures particulières ; en effet, leurs émissions de CO2 ne sont pas inclues dans le total des émissions. La prise en compte des émissions dues aux biocarburants Les émissions de CO2 dues aux biocarburants des transports ne sont pas comptabilisées comme émissions du transport, car elles sont supposées être exactement compensées dans l'année par absorption de CO2 par les nouvelles cultures. Elles s'accroissent en 2013 de 3,2 %, après 12,1% en 2012. Les séries longues des données présentées dans s cette fiche sont dans les annexes dématérialisées. 88 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure D3.1-1 Émissions de GES par secteur En millions de tonnes équivalent CO2, évolutions annuelles en % Niveaux 1990 Transports (1) Routier Autres transports Ferroviaire* Fluvial* Maritime* (1) Aérien* (1) (Maritime hors bilan)* (1) (Aérien hors bilan)* (1) (Biomasse hors bilan)* Autres secteurs Résidentiel / tertiaire Secteurs hors résidentiel, tertiaire et transports Industrie manufacturière Industrie de l'énergie Agriculture/sylviculture Total hors UTCF (2) UTCF (2) Total avec UTCF (Biomasse hors bilan) 119,5 112,5 7,0 1,1 0,9 1,6 3,5 7,9 8,5 0,0 431,7 90,3 341,4 158,8 73,2 109,4 551,2 -30,3 521,0 41,7 2013* 129,8 122,6 7,2 nd nd nd nd nd nd nd 350,0 97,3 252,7 97,8 54,1 100,9 479,8 -48,5 431,3 58,0 Evolutions annuelles 2012 -1,2 -1,3 1,2 -4,3 2,8 0,2 1,7 -5,5 -2,3 3,2 0,5 7,6 -3,5 -2,0 1,0 -3,5 0,0 10,1 -1,0 11,7 2013 -1,8 -1,9 -0,3 nd nd nd nd nd nd nd 1,1 1,5 1,7 -0,4 1,9 1,7 0,3 0,2 0,3 2,8 2013*/ 2013*/ 2004 1990 -1,0 -1,1 -0,8 -3,1 -0,2 -3,6 0,0 -2,2 0,6 27,5 -1,6 -1,0 -1,8 -2,9 -2,0 -0,4 -1,4 0,9 -1,7 3,4 0,4 0,4 0,1 -1,8 1,4 -0,5 1,1 0,9 2,7 nd -0,9 0,3 -1,3 -2,1 -1,3 -0,3 -0,6 2,1 -0,8 1,4 Le calcul des émissions de gaz à effet de serre Le protocole de Kyoto, mis en place en novembre 1997, établit des objectifs de réduction d'émissions pour les gaz à effet de serre (GES) : gaz carbonique (CO2), oxyde nitreux (N2O), méthane (CH4), HFC, SF6, PFC et, depuis 2013, NF3. Ces gaz ayant des impacts à long terme dans l'atmosphère plus ou moins importants, le potentiel de réchauffement global (PRG), exprimé en équivalent CO2, permet de comparer leur poids dans l'ensemble des GES. Les émissions de gaz à effet de serre (GES) sont estimées par le Citepa conformément à la législation internationale en vigueur et les règles fixées par la Convention cadre des nations unies sur les changements climatiques (CCNUCC). Depuis 2006, dans tous les formats de diffusion des inventaires, les émissions de la biomasse énergie en CO2 ne sont plus prises en compte au niveau du secteur consommateur. Ceci est reporté sur l'ensemble de la série depuis 1990. Le format Secten correspond aux émissions en France métropolitaine, réparties selon les secteurs d'activité (transports, y compris compte propre). Dans ce format, les émissions répertoriées « hors total » (émissions des sources non anthropiques par exemple) ne sont pas incluses. Les émissions de CO2 des transports comprennent les émissions des Îhicules étrangers sur le territoire métropolitain, mais sont excluent du total national les émissions liées aux trafics maritime et aérien internationaux. (*) ou 2012 en cas de non disponibilité. (1) Les bilans d'émissions tiennent compte uniquement de la circulation effectuée avec du carburant acheté sur le territoire et consommé dans l'année. (2) UTCF : utilisation des terres, leurs changements et la forêt. Source : Citepa / rapport Secten -mai 2014 Figure D3.1-2 Émissions françaises de gaz à effet de serre depuis 1990 Base 100 en 1990 120 110 100 90 80 Ensem ble des secteurs Secteurs hors résidentiel-tertiaire et transports 1995 2000 2005 2010 2013 Résidentiel tertiaire Transport Figure D3.1-3 Émissions des gaz à effet de serre des transports Niveaux en millions de tonnes, évolutions annuelles en % Niveaux 1990 CO2 (Mt) CH4 (kt) N2O (kt) Transports Total (hors UTCF) Transports Total (hors UTCF) Transports Total (hors UTCF) 118 391 39 2 800 3 293 341 3 657 2013 125 354 7 2 395 5 188 3 542 16 370 Evolutions annuelles 2012 -1,2 1,1 2013 -1,9 0,1 2013/ 2013/ 2008 1990 -0,2 -0,8 -9,0 -0,7 3,5 -1,3 -0,8 2,5 0,2 -0,4 -7,4 -0,7 1,9 -1,9 13,9 6,7 -12,7 -11,1 -0,8 5,7 -5,6 -2,9 1,1 -0,3 3,5 2,1 -1,4 -0,6 HFC (*) Transports kt eq CO2 Total (hors UTCF) 70 1990 (*) données 1995 et non 1990 Niveaux en millions de tonnes, évolutions annuelles en % Niveaux 1990 Voitures particulières Diesel Essence GPL Véhicules utilitaires Diesel Essence Véhicules lourds Diesel Essence GPL Deux roues TOTAL dont Diesel dont Essence GPL 65,2 15,4 49,7 0,2 18,4 11,5 6,8 26,6 26,5 0,0 0,0 0,6 110,8 53,4 57,2 0,2 2012 67,6 50,7 16,5 0,3 24,0 21,8 2,2 27,3 27,1 0,0 0,2 1,6 120,4 99,6 20,3 0,6 Evolutions annuelles 2011 -0,7 1,5 -6,6 9,9 1,8 2,8 -6,4 2,7 2,7 15,6 2,2 0,1 0,6 2,1 -6,1 7,0 2012 -0,1 2,8 -7,9 -8,9 0,5 1,2 -6,1 -5,8 -5,9 8,9 -0,5 -0,4 -1,4 -0,1 -7,1 -5,8 2012/ 2012/ 2004 1990 Figure D3.1-4 Émissions de CO2 du transport routier selon le Îhicule et la motorisation, en 2012 Source : Citepa / rapport Secten - mai 2014 Figure D3.1-5 Émissions conventionnelles de CO2 par km des nouvelles voitures particulières en France Gr CO2 par km 180 170 160 150 140 130 120 110 1995 Essence Diesel Total Source : Citepa / rapport Secten - mai 2014 (p) provisoire -1,0 2,5 -7,7 -3,3 0,6 1,3 -4,4 -2,3 -2,4 0,7 9,9 1,4 -1,0 0,7 -6,9 0,1 0,2 5,6 -4,9 3,9 1,2 2,9 -5,0 0,1 0,1 4,9 4,4 0,4 2,9 -4,6 6,2 2000 2005 2010 2013 Source : Citepa / rapport Secten -mai 2014 Source : Ademe, SOeS Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 89 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 D3.2 | Émission de polluants atmosphériques par le transport Depuis 1990, les émissions de la plupart des polluants atmosphériques ont diminué dans l'ensemble des secteurs. Dans les transports, et plus particulièrement dans le transport routier, les normes Euro et les progrès techniques ont permis une diminution régulière de ces émissions. Les progrès techniques limitent les effets de l'accroissement de la circulation sur long terme La responsabilité des transports routiers dans les émissions de polluants atmosphériques est particulièrement importante pour le cuivre (Cu), où ils représentent 68 % pour ce polluant, les oxydes d'azote (NOx, 52 %) et le plomb (Pb, 47% ); depuis 1990, l'importance du transport pour ces émissions a baissé (figure D3.2-2). Pour les autres polluants, sauf le cuivre et le zinc, la responsabilité des transports est moins importante. Pour un certain nombre de polluants, les émissions dues aux transports ont diminué depuis 1990 aussi rapidement voire plus que dans les autres secteurs ; c'est le cas notamment pour le monoxyde de carbone (CO,) avec - 10,2 % en moyenne annuelle, pour les composés organiques volatils non méthaniques (COVNM) avec - 10,4 % et en particulier pour le plomb (Pb) avec - 16,3 %. Les émissions de cuivre (+ 0,9 % en moyenne depuis 1990) ont augmenté dans les transports alors qu'elles ont baissées dans les autres secteurs. Le transport routier est le principal émetteur. Il contribue pour 73,3 % au total des émissions de cuivre dans les transports, proportion quasi constante depuis 1990 ; le transport ferroviaire est l'autre principal émetteur de cuivre. Les émissions de cuivre du transport routier résultent de l'usure des plaquettes de frein et de la consommation d'huile. Dans le transport ferroviaire, elles proviennent surtout de l'usure des caténaires. Entre 1990 et 2013, les émissions de cuivre du transport routier ont cependant augmenté deux fois moins vite que la circulation. En l'absence de progrès techniques, la croissance de la circulation routière se serait aussi traduite par la hausse des émissions liées à la combustion du carburant. Mais la baisse des consommations unitaires de carburant a permis de limiter l'ensemble des rejets gazeux. Les Îhicules routiers neufs vendus en Europe sont soumis à une réglementation des émissions en sortie des pots d'échappement (figure D3.2-5), qui a permis de réduire les émissions des NOx (- 3,4 % en moyenne annuelle depuis 1990). Les émissions de COVNM (- 10,4 %) ont baissé grâce à la mise en place progressive de pots catalytique et grâce à la part croissante de Îhicules diesel, responsables de la pollution acide et de la formation d'ozone troposphérique (donc de l'accroissement de l'effet de serre). La réglementation a également contribué à la baisse des émissions de CO, (- 10,2 %). Les normes sur les carburants routiers ont permis la quasi-disparition du plomb émis par le transport routier dès janvier 2000, à l'exception de celui contenu dans les huiles de moteur, ainsi que la baisse des émissions de dioxyde de soufre (SO2) Dès 2009, la route n'émettait plus que 0,3 % des émissions totales de SO2 (contre 12,2 % en 1990). Le transport maritime (hors international) est le premier contributeur des transports (78,8 % des émissions des transports, 2,8 % des émissions totales de SO2 en 2012). La diésélisation du parc automobile a des effets contrastés Les moteurs à essence et les moteurs diesel ne sont pas à l'origine des mêmes émissions gazeuses : la diésélisation du parc tire à la baisse les émissions de CO2 (figure D3.1), de CO (le diesel est responsable de seulement 21,4 % des émissions de CO du transport routier) et des COVNM (25,9 %)-(figure D3.2-6). En revanche, elle pousse à la hausse les émissions de particules et des NOx. En 2012, le gazole produit 89,2 % des PM10, et 91,6 % des NOx de la route, alors que la part du diesel dans la circulation routière des voitures particulières françaises est de 75,2 % en 2013. L'introduction progressive du filtre à particules pour les Îhicules diesel neufs et sa généralisation à ceux commercialisés depuis le 1er février 2011 (norme Euro5) permet une diminution progressive des émissions de particules liées à la combustion. Enfin, la diésélisation du parc et la croissance du trafic entraînent une hausse importante des émissions de HAP, dont le benzo[a]pyrène classé comme « cancérogènes certains » d'après le Centre international de recherche sur le cancer. Les séries longues des données présentées dans Les cette fiche sont dans les annexes dématérialisées La place des transports dans les émissions totales Les bilans des émissions nationales déterminés par le Citepa, au format Secten, permettent d'observer le poids de chaque secteur contributeur des différentes émissions. La baisse du poids de l'industrie dans la production intérieure accroît mécaniquement, et par report, celle du transport. Pour les transports, conformément au périmètre de la Commission économique européenne des Nations unies (CEE-NU), ne sont pas incluses les émissions maritimes internationales et les émissions de la phase croisière ( 1 000 m) des trafics aériens domestique et international. 90 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure D3.2-1 Émissions dues aux transports Unités variables (indiquées dans le tableau), évol. annuelles en % Niveaux 1990 Cu NOx Pb HFC* HAP PM2,5 PM1,0 PM10 CO COVNM TSP SO2 N2O (t) (kt) (t) (Mg CO2 (t) (kt) (kt) (kt) (kt) (kt) (kt) (kt) (kt) 184,1 1 226,7 4 246,3 0,0 3,1 71,1 58,0 78,7 6 184,4 1 123,4 89,1 158,6 3,2 2013 225,6 550,0 70,7 3 541,8 3,1 32,7 22,3 41,8 525,9 88,9 44,2 8,3 5,0 2012 0,6 -5,0 0,1 -2,9 -4,6 -5,2 -6,6 -4,1 -10,8 -19,1 -3,3 -1,2 5,7 Evolutions annuelles 2013 -0,1 -4,0 -0,4 -1,4 -5,3 -7,6 -9,9 -6,0 -10,1 -15,6 -21,3 0,7 3,5 2013 /2008 2013 /1990* Figure D3.2-2 Part du transport et de la route dans les émissions totales En % Part des transports dans le total des émissions 1990 Cu NOx Pb HFC* HAP PM2,5 PM1,0 PM10 CO COVNM TSP SO2 N2O 7,7 17,1 17,1 14,6 58,2 43,3 7,2 12,2 1,1 74,4 65,7 92,5 2008 66,2 53,8 39,0 26,4 20,3 20,7 20,5 17,3 22,9 23,8 7,0 3,3 2,1 Part des émission du routier dans les émissions des transports 2013 1990 2008 2013 0,4 -4,1 1,0 -0,6 -4,4 -5,2 -6,7 -4,2 -11,7 -16,6 -7,0 -6,8 1,0 0,9 -3,4 -16,3 5,9 -0,1 -3,3 -4,1 -2,7 -10,2 -10,4 -3,0 -12,0 1,9 68,1 52,0 46,8 25,4 19,7 18,3 17,3 15,6 16,5 12,9 5,1 3,7 2,5 71,2 94,8 98,9 94,0 93,3 94,6 91,3 97,5 95,7 88,2 90,4 92,1 72,2 92,8 91,8 85,6 96,5 89,8 90,4 87,4 79,9 74,7 84,7 35,2 94,8 73,3 91,4 91,2 82,9 95,7 86,7 86,3 84,7 68,2 62,2 100,0 10,0 94,9 *Évolution depuis 2000. Les données 2013 sont provisoires. Source : Citepa / format Secten ­ mai 2014 *Évolution depuis 2000. Source : Citepa / format Secten ­ mai 2014 Figure D3.2-3 Émissions polluantes des transports depuis 1990 Indice base 100 en 1990 125 Figure D3.2-4 Émissions dues à la route par type de Îhicule et motorisation en 2012 Structures en % Deux roues (essence) VP essence VUL essence Poids lourds (diesel) VP diesel VUL diesel 100 100 75 75 50 50 SO2 NOx COVNM CO PM10 Cu 1995 2000 2005 2010 2013 25 0 COVNM NOx PM10 CO SO2 Pb 11912 125 22 1 4 100 35 498 30,3 31,6 81,9 84,8 82,8 90,9 94,6 25 0 1990 Source : Citepa / format Secten ­ mai 2014 Source : Citepa / format Secten ­ mai 2014 D3.2-5 Normes d'émissions des Îhicules neufs Voitures particulières (g/km ) CO HC NOx HC+Nox COVNM Particules CO NOx HC+NOx Particules Essence Diesel Euro 1 1992* 2,72 0,97 Euro 2 Euro 3 Euro 4 Euro 5 Euro 6 1996* janv-00* janv-05* sept-09* sept-14* 2,20 2,30 1,00 1,00 1,00 0,20 0,10 0,10 0,10 0,15 0,08 0,06 0,06 0,50 0,068 0,068 0,005 0,005 1,00 (1) 0,64 0,50 0,50 0,50 0,50 0,25 0,18 0,08 0,70 (1) 0,56 0,30 0,23 0,17 0,08 (1) 0,05 0,025 0,005 0,005 D3.2-6 Émissions du trafic routier en France métropolitaine Niveaux en milliers de tonnes (sauf CO2 en millions de tonnes), parts en % 1990 11908 Diesel Diesel Diesel Ensem Ensem Ensem ble Niveau Part ble Niveau Part ble Niveau Part CO COVNM SO2 N2O CO2 PM10 NOx 6 031 1 075 143 3 111 72 1 162 197 44 102 1 53 59 490 3,3 4,1 71,3 28,3 48,3 81,9 42,2 783 165 4 4 120 45 629 149 30 3 3 94 40 558 19,1 18,2 77,8 61,1 78,6 89,4 88,6 413 71 1 5 120 38 526 2,72 0,97 0,14 * NT (nouveau type) : les nouveaux modèles doivent respecter la norme à la date d'entrée en vigueur indiquée Poids lourds Euro 0 Euro I Euro II Euro III Euro IV Euro V Euro VI (g/kWh) oct-90** oct-93** oct-96** oct-01** oct-06** oct-09** 1déc-13** 3 CO 11,20 4,90 4,00 2,10 1,50 1,50 1,50 HC 2,40 1,23 1,10 0,66 0,46 0,46 0,13 NOx 14,40 9,00 7,00 5,00 3,50 2,00 0,40 Particules 0,36 0,15 0,13 0,02 0,02 0,01 Source : Citepa / format Secten ­ mai 2014 Les normes Euro Les normes Euro imposent des maxima d'émissions rapportés à la puissance ou au kilomètre à ne pas dépasser pour une série de polluants. Elles s'appliquent aux Îhicules neufs, vendus en Europe. Elles se traduisent par l'obligation pour les constructeurs d'équiper les Îhicules neufs de technologies environnementales (pot catalytique, filtre à particules). ** TT (tous types) : tous les Îhicules neufs doivent respecter la norme à la date d'entrée en vigueur indiquée Source : Ademe, DGITM Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 91 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 D3.3 | Qualité de l'air et transport routier À proximité du trafic routier, les teneurs en monoxyde de carbone (CO) et en benzène diminuent depuis 2000. En 2012, la réglementation est respectée pour ces deux polluants. À l'inverse, des progrès restent à faire pour le dioxyde d'azote (NO2) et pour les particules (PM10 et PM2,5), les seuils réglementaires étant fréquemment dépassés. La réglementation européenne est respectée pour le monoxyde de carbone (CO) et le benzène en 2012 Entre 2000 et 2012, les teneurs de CO diminuent et sont faibles. Le seuil européen est respecté. Les concentrations de benzène mesurées à proximité du trafic routier diminuent entre 2000 et 2012, baisse expliquée en partie par l'entrée en vigueur le 1er janvier 2000 de la directive 98/70/CE visant à limiter le taux de benzène dans l'essence. En 2012, la réglementation européenne fixée pour la protection de la santé humaine est respectée. Le NO2 contribue à l'acidification et à l'eutrophisation des milieux. C'est également un gaz qui intervient dans les processus de formation de l'ozone, tout comme le CO. Sources Les statistiques présentées sont calculées à partir des mesures de la base de données nationale de la qualité de l'air. Le Bilan de la qualité de l'air en France en 2012, publié par la DGEC/Medde, sert de référence. Contentieux européen Depuis l'entrée en vigueur de la législation européenne en 2005, au moins une des valeurs limites fixées pour les PM10 n'a pas été respectée chaque année dans 17 États membres, dont la France. En mai 2011, la Commission européenne a assigné la France devant la Cour de justice pour le non-respect des valeurs limites applicables pour les PM10 depuis 2005 et pour n'avoir pas pris suffisamment de mesures pour réduire cette pollution. La France risque également un contentieux européen pour le NO2. Mesures pour améliorer la qualité de l'air · En juillet 2010, un « plan particules » a été présenté afin de lutter contre les effets sanitaires de la pollution chronique de l'air par les particules et de respecter la réglementation. Il prévoit des actions à portée nationale mais aussi locale dans les différents secteurs d'activité. · Afin de permettre une réduction des niveaux de pollution, une importante révision des plans de protection de l'atmosphère (PPA) est en cours et devrait se terminer courant 2015. · En février 2013, un plan d'urgence pour la qualité de l'air a été élaboré, composé de 38 mesures, autour de 5 priorités : - favoriser le développement de toutes les formes de transport et de mobilité propres par des mesures incitatives ; - réguler le flux de Îhicules dans les zones affectées par la pollution atmosphérique ; - réduire les émissions des installations de combustion industrielles et individuelles ; - promouvoir fiscalement les Îhicules et les solutions de mobilité plus vertueux en termes de qualité de l'air ; - informer et sensibiliser nos concitoyens aux enjeux de la qualité de l'air. Fin 2013, la quasi-totalité des 38 mesures étaient acheÎes ou bien engagées. Sur les 35 mesures nationales, 26 sont terminées ou en passe de l'être et 6 sont engagées. 25 mesures doivent être déclinées au niveau local par les services de l'État en région, les collectivités locales et les autres acteurs concernés. Des concentrations encore trop éleÎes pour le NO2, les PM10 et les PM2,5 Entre 2000 et 2012, les teneurs en NO2 baissent à proximité du trafic routier et en situation de fond urbain. Le pic de 2003 est dû à la canicule et à des conditions météorologiques peu favorables à la dispersion des polluants. En 2012, la valeur limite annuelle en NO2 fixée pour la protection de la santé humaine est dépassée par la moitié des stations à proximité du trafic routier et par moins de 1 % des stations de fond urbain. La valeur limite horaire en NO2 n'est pas respectée par 4 % des stations à proximité du trafic routier. Les modalités de mesure des particules PM10 et PM2,5 ont été modifiées en 2007, afin de rendre les résultats équivalents à ceux obtenus par la méthode de référence européenne. Il est donc impossible de comparer les périodes 2000-2006 et 2007-2012. Hormis des fluctuations annuelles dues notamment aux conditions météorologiques, aucune tendance à la baisse n'est obserÎe pour les PM10 sur la période 2007-2012. En 2012, le seuil annuel en PM10 fixé pour la protection de la santé humaine est dépassé par 6 % des stations à proximité du trafic routier. De plus, le seuil journalier en PM10 n'est pas respecté en 2012 par 31 % des stations à proximité du trafic routier et par 5 % des stations de fond urbain. En 2012, le seuil européen en PM2,5 de protection de la santé humaine n'est pas respecté sur une seule station, située à proximité du trafic routier. Impacts sur la santé et l'environnement Le NO2 et les particules irritent et altèrent les voies respiratoires. L'impact des particules dépend de leur taille et de leur composition physico-chimique. Plus elles sont fines, plus elles pénètrent profondément dans l'appareil respiratoire. Le benzène est cancérigène. Le CO peut provoquer des maux de têtes, des vertiges, des nausées, une paralysie musculaire ou encore des troubles cardiaques et des effets asphyxiants. Dans les cas les plus graves, il peut entraîner le coma ou la mort. 92 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure D3.3-1 Concentrations moyennes annuelles de dioxyde d'azote (NO2) dans l'air Concentration moyenne annuelle en µg.m -3 Figure D3.3-2 Concentrations moyennes annuelles de particules PM10 dans l'air -3 60 50 40 30 20 10 0 2000 A proximité du trafic routier 50 En situation de fond urbain A proximité du trafic routier Concentration moyenne annuelle en µg.m En situation de fond urbain 40 30 20 10 2005 2010 2012 0 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Note : France métropolitaine et DOM ; les concentrations en situation de fond urbain sont mesurées dans des zones urbaines éloignées de toutes sources directes d'émission. Source : base de données nationale de la qualité de l'air, juillet 2013, LCSQA Note : France métropolitaine et DOM ; les concentrations en situation de fond urbain sont mesurées dans des zones urbaines éloignées de toutes sources directes d'émission. Source : base de données nationale de la qualité de l'air, juillet 2013, LCSQA Figure D3.3-3 Seuils réglementaires européens pour la protection de la santé humaine Seuil pour la protection de la santé hum aine Année d'entrée en vigueur 2010 Figure D3.3-4 Pourcentage de stations de mesure de la qualité de l'air ne respectant pas la réglementation pour le dioxyde d'azote (NO2) % de stations qui ne respectent pas les valeurs limites en NO 2 fixées pour 2010 75 70 65 60 55 50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 2000 2005 2010 2012 VL annuelle à proximité du trafic routier VL annuelle en situation de fond urbain VL horaire à proximité du trafic routier VL horaire en situation de fond urbain Polluant Dioxyde d'azote NO2 Particules dont le diamètre est inférieur à 10 micromètres PM10 Valeur limite annuelle : 40 µg.m-3 Valeur limite horaire : 200 µg.m-3 en moyenne sur une heure à ne pas dépasser plus de 18 fois par année civile Valeur limite annuelle : 40 µg.m-3 Valeur limite journalière : 50 µg.m-3 à ne pas dépasser plus de 35 fois par année civile 2010 2005 2005 Particules dont le diamètre est inférieur à 2,5 Valeur limite annuelle : 25 µg.m-3 micromètres PM2,5 Monoxyde de Valeur limite : 10 000 µg.m-3 en maximum carbone journalier de la moyenne sur 8h CO Benzène Valeur limite annuelle : 5 µg.m-3 C6H6 2015 2005 2010 Champ : Stations de mesure de la qualité de l'air Note : VL : valeur limite ; DOM inclus ; les statistiques calculées pour la période 2000-2009 sont données à titre indicatif puisque les valeurs limites horaire et annuelle sont entrées en vigueur en 2010 ; les concentrations en situation de fond urbain sont mesurées dans des zones urbaines éloignées de toutes sources directes d'émission. Source : base de données nationale de la qualité de l'air, juillet 2013, LCSQA Source : directive 2008/50/CE du 21 mai 2008 concernant la qualité de l'air ambiant et un air pur pour l'Europe Figure D3.3-5 Pourcentage de stations de mesures de la qualité de l'air ne respectant pas la réglementation pour les PM10 % de stations qui ne respectent pas les valeurs lim ites en P M 10 fixées pour 2005 Figure D3.3-6 Concentrations moyennes annuelles de monoxyde de carbone (CO) dans l'air -3 55 50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 2007 2008 2009 C o n cen tratio n m o yen n e an n u ell e en µ g . m VL annuelle à proximité du trafic routier VL annuelle en situation de fond urbain VL journalière à proximité du trafic routier VL journalière en situation de fond urbain 1200 1000 800 600 400 200 0 2000 A proximité du trafic routier En situation de fond urbain 2010 2011 2012 2005 2010 2012 Note : France métropolitaine et DOM ; les concentrations en situation de fond urbain sont mesurées dans des zones urbaines éloignées de toutes sources directes d'émission. Source : base de données nationale de la qualité de l'air, juillet 2013, LCSQA Note : France métropolitaine et DOM ; les concentrations en situation de fond urbain sont mesurées dans des zones urbaines éloignées de toutes sources directes d'émission. Source : base de données nationale de la qualité de l'air, juillet 2013, LCSQA Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 93 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 D4.1 | Accidentologies ferroviaire, aérienne et maritime Le nombre de tués et de blessés graves dans les accidents ferroviaires est en hausse en 2013. Le nombre d'accidents aériens sur le territoire français métropolitain diminue, mais les accidents mortels augmentent. Dans le maritime, le nombre d'accidents diminue également, après une année 2012 particulièrement forte. Augmentation du nombre de tués et de blessés graves dans des accidents ferroviaires En 2013, le nombre de tués dans des accidents ferroviaires augmente de 16 %, passant de 73 à 85. Il retrouve presque son niveau de 2011 (88 tués), mais sans atteindre les niveaux antérieurs à 2009 (101 tués par an en moyenne entre 2000 et 2008). Cette augmentation du nombre de tués en 2013 est en partie due à l'accident de Brétigny-sur-Orge survenu le 12 juillet qui a provoqué le décès de 7 personnes. L'augmentation du nombre de voyageurs et de « personnes non autorisées » tués (c'est-à-dire se trouvant sur les voies ferroviaires sans y être autorisées, hors passages à niveau) contribue également à la hausse globale (respectivement + 2 et + 12 personnes). En revanche, le nombre d'employés tués enregistre une baisse significative. Le nombre de tués parmi les usagers de passage à niveau diminue (29 après 33 personnes en 2012). Avec 45 tués, les accidents causés par le matériel roulant en marche (hors suicide) sont les plus générateurs d'accidents mortels (53 % du nombre de personnes tuées en 2013). Les accidents aux passages à niveau ont fait aussi 29 morts (soit 35 % du nombre de personnes tuées en 2013). Le déraillement en gare de Brétigny-sur-Orge du train qui devait relier Paris-Austerlitz à Limoges a fait également 11 blessés graves et contribue fortement à l'augmentation de 43 % du nombre total de blessés (personnes hospitalisées plus de 24 heures). Il s'établit à 53 blessés graves en 2013 (37 en 2012, représentant son niveau historique le plus bas) et augmente ainsi plus vite que le nombre de tués. Comme pour le nombre de tués, il augmente fortement pour les voyageurs (passant de 6 à 13) et les « personnes non autorisées » (16, contre 11 en 2012), mais il augmente également fortement pour les usagers de passage à niveau (passant de 10 à 19). Le nombre de blessés graves baisse uniquement pour les personnels (2 contre 6 en 2012). Malgré la hausse du nombre de tués et de blessés graves en 2013, la tendance sur le long terme des accidents ferroviaires est à la baisse, tant pour les tués que pour les blessés graves (hors suicides). Les baisses atteignent respectivement 51 % et 65 % en vingt ans. Baisse du nombre d'accidents aériens mais augmentation des accidents mortels En 2013, on dénombre 73 accidents corporels aériens, soit une diminution de 3 % par rapport à 2012. Si le nombre de blessés graves dû à ces accidents diminue (38 contre 45 en 2012), le nombre de morts augmente fortement pour atteindre 71 personnes (44 l'an dernier). La baisse du nombre d'accidents est uniquement imputable à l'aviation générale qui représente 93 % des accidents de l'aérien en 2013, tandis que les autres types de vol (travail aérien et transport public) enregistrent respectivement 1 seul et 4 accidents. Aucun de ces quatre accidents dans le transport public (vols des compagnies aériennes) n'a été mortel, contrairement à 2012 (12 morts) qui reste l'année la plus mortelle depuis 2002. Baisse du nombre d'accidents et de tués dans le maritime Le nombre d'accidents maritimes (opérations de sauvetage recensées par la Direction des affaires maritimes) a fortement augmenté entre 2000 et 2012 (+ 4,2 % en moyenne annuelle entre ces deux dates). Sur la même période, le nombre de morts, de disparus et de blessés recensés ont également augmenté (respectivement + 2,0 %, + 4,6 % et + 2,2 % en moyenne annuelle). Après 2012, où l'on a dénombré le plus d'accidents maritimes et de morts (respectivement 11 080 et 224), on enregistre en 2013 une diminution de 7,8 % du nombre d'accidents (10 221) et de 15,6 % du nombre de personnes décédées (189). En revanche, le nombre de personnes disparues augmente de 2,3 % (181) et le nombre de blessés continue de croître en 2013 (822, soit + 2,0 % par rapport à 2012). Les séries longues des données présentées dans s dans cette fiche sont dans les annexes dématérialisées. 94 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure D4.1-1 Tués et blessés lors d'accidents (*) ferroviaires Nombre de tués et de blessés graves (*) Accidents : accidents impliquant un Îhicule en mouvement et accidents aux passages à niveau ; ne sont pris en compte que les accidents ayant entraîné une «conséquence grave». Les suicides et tentatives de suicide ne sont pas compris. Tués : voyageurs, agents en service et autres ouvriers travaillant sur le réseau national et victimes routières des accidents aux passages à niveau, décédés le jour ou le lendemain de l'accident, et ce jusqu'en 2003. (*) À compter de 2004, personnes décédées dans les 30 jours suivant l'accident. Blessés graves : personnes ayant été hospitalisées plus de trois jours, et ce jusqu'en 2003. 140 120 100 80 60 40 20 0 2000 Tués Blessés graves 2002 2004 2006 2008 2010 2012 (*) À compter de 2004, personnes hospitalisées plus de 24 heures (mais non décédées dans les 30 jours suivants). Source : RFF, données 2013 provisoires Figure D4.1-2 Accidents aériens sur le territoire français Nombre d'accidents corporels, de personnes décédées et de blessés graves 250 Accidents corporels Morts (à 30 jours) Blessés graves 200 150 100 Champ : accidents corporels* sur le territoire français métropolitain, quelle que soit la nationalité de l'avion, couvrant : - transport public ou aviation commerciale (avions et hélicoptères des compagnies aériennes) ; - aviation générale (avions, hélicoptères et ULM des aéroclubs, écoles, sociétés, priÎs) ; - travail aérien (avions, hélicoptères et ULM des sociétés et des priÎs pour épandage agricole, photo-cinéma, publicité aérienne, surveillance, hélitreuillage ...). * Dans le cas de collisions entre deux aéronefs ou plus, il y a autant d'occurrences que d'aéronefs impliqués. Les accidents corporels regroupent les blessures mortelles ou graves. Sont exclues les blessures légères, non prises en compte par l' Organisation de l'aviation civile internationale (OACI). 50 0 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 Source : Bureau des enquêtes pour la sécurité de l'aviation civile (BEA) Figure D4.1-3 Accidents maritimes (y compris plaisance) Nombre de personnes décédées, disparues et blessées 800 700 600 500 400 300 200 100 0 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 Blessés Morts Disparus Source : SOeS, d'après DGITM / DAM / SM Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 95 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 D4.2 | Accidentologie routière En 2012, le nombre d'accidents corporels de la route diminue de 7,1 % par rapport à 2011. Avec 3 653 tués, la mortalité recule fortement (- 7,8 %), après une faible baisse en 2011 (­ 0,7 %). À l'exception des cyclistes et des usagers de camionnettes, la mortalité diminue pour tous les types d'usagers, tout particulièrement pour les cyclomotoristes (- 18,6 %) et les motocyclistes (- 12,6 %). Données provisoires 2013 Selon le bilan provisoire 2013 de l'ONISR, le nombre d'accidents corporels et de tués recule encore en 2013. On dénombre 56 812 accidents corporels (- 6,0 % par rapport à 2012), générant 70 607 blessés et 3 268 tués. Le nombre de tués diminue à nouveau (- 10,5 %). Cette baisse de la mortalité concernerait tous les usagers à l'exception des conducteurs de poids lourds (+ 1,8 %). La mortalité des cyclistes augmente en 2012 Les cyclistes représentent la seule catégorie d'usagers pour laquelle la mortalité augmente en 2012 (+ 16,3 %) après deux années consécutives de baisse (- 4,1 % en 2011 et - 9,3 % en 2010). La mortalité des usagers de voitures poursuit sa tendance à la baisse continue (- 8,7 % en 2012 et ­ 2,2 % en moyenne annuelle entre 2008 et 2011). Le nombre de tués parmi les cyclomotoristes diminue pour la troisième année consécutive (- 18,6 %) et diminue également parmi les motocyclistes (- 12,6 % après + 8,0 % en 2011) et les piétons (- 5,8 %). Sur plus longue période, on observe une baisse du nombre de tués pour toutes les catégories d'usagers : entre 2006 et 2012, la baisse la plus sensible concerne les cyclomotoristes (- 9,5 % en moyenne annuelle) et c'est parmi les cyclistes et les piétons que cette baisse est la moins éleÎe (respectivement - 1,6 % et - 1,5 % en moyenne annuelle). Toutes les classes d'âge enregistrent une diminution du nombre de tués en 2012. Entre 2006 et 2012, cette diminution est la plus forte pour les 15-17 ans (- 8,6 % en moyenne annuelle) et la plus faible chez les moins de quinze ans (- 2,1 %). Le nombre d'accidents corporels et la mortalité diminuent En 2012, le bilan de l'accidentologie routière s'établit à 60 437 accidents corporels, pour lesquels on dénombre 75 851 blessés et 3 653 tués. Les nombres d'accidents (- 7,1 %) et de tués (- 7,8 %) diminuent davantage qu'en 2011 (respectivement ­ 3,4 % et ­ 0,7 %). Le taux de gravité des accidents est quasi stable : 6,0 tués pour 100 accidents, contre 6,1 en 2011. Entre 2008 et 2012, le nombre de tués a diminué de 3,9 % en moyenne annuelle. La mortalité autoroutes diminue fortement sur les Alors que 30 % seulement des accidents corporels surviennent en rase campagne, celle-ci concentre 72 % de la mortalité routière. En 2012, le nombre de tués diminue à la fois en milieu urbain (- 6,3 %) et en rase campagne (- 8,4 %). En 2012 (comme en 2011), le risque de décéder lorsque l'on est impliqué dans un accident est 6 fois supérieur en rase campagne qu'en milieu urbain. Le nombre d'accidents diminue sur tous les types de réseau, dans des proportions semblables : - 7,3 % pour les autoroutes, - 6,8 % pour les routes nationales et départementales, et ­ 7,1 % pour les autres voies. Concernant la mortalité, la situation est plus contrastée : elle diminue fortement sur les autoroutes (- 10,4 %) après deux années de hausse (+ 13,4 % en 2011 et + 5,8 % en 2010) et sur les routes départementales qui concentrent trois quart des tués (- 7,3 %) tandis qu'elle augmente sur les routes nationales (+ 5,6 %). Ainsi, le taux de gravité des accidents corporels sur les routes nationales augmente de plus d'un point entre 2011 et 2012 : 9,7 tués pour 100 accidents. Il reste inférieur à celui des accidents survenant sur les routes départementales (12,3 tués pour 100 accidents)-(figure D4.2-1). La vitesse et l'alcool au volant sont stables La vitesse moyenne pratiquée de jour par l'ensemble des Îhicules diminue chaque année depuis 20001. La baisse a été particulièrement rapide entre 2000 et 2012 (- 9,7 km/h entre ces deux dates). En 2012, elle s'établit à 78,4 km/h, soit 0,3 km/h de plus qu'en 2011. Cette très légère hausse provient de l'augmentation sensible des vitesses pratiquées par les motocyclistes. La vitesse moyenne de jour des motos s'établit à 86,1 km/h en 2012, soit une hausse de 1,3 km/h par rapport à 2011 mais en baisse de 14,7 km/h par rapport à 2002. Elle reste supérieure d'environ 6,8 km/h à celle des voitures. La part des accidents mortels impliquant au moins un conducteur avec un taux d'alcool supérieur à 0,5 g/l se situe autour de 30 % depuis vingt ans (figure D4.2-3). En 2012, 5 240 accidents corporels se sont produits alors qu'au moins un des conducteurs présentait un taux d'alcoolémie supérieur au taux légal. Dans les 839 accidents mortels, 925 personnes ont été tuées, soit 25,3 % de la mortalité routière. 1 Source : ONISR - Bilan 2012 96 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure D4.2-1 Accidents corporels par localisation et type de réseau Nombre d'accidents corporels, de blessés et de tués en unités ; évolutions en % pour les niveaux, en points pour les taux de gravité Accidents corporels (1) 2012 Par localisation Rase campagne Milieu urbain Par type de réseau Autoroutes Routes nationales et départementales dont routes nationales dont routes départementales Autres voies Ensem ble 17 983 42 454 4 417 23 129 3 504 19 625 32 891 60 437 2012/2011 -8,5 -6,4 -7,3 -6,8 -7,4 -8,4 -7,1 -7,1 Blessés (2) 2012 25 011 50 840 6 157 30 726 4 866 25 860 38 968 75 851 2012/2011 -7,5 -6,2 9,0 -6,5 -4,8 -6,9 -8,8 -6,6 2012 2 626 1 027 242 2 757 339 2 418 654 3 653 Tués (3) 2012/2011 -8,4 -6,3 -10,4 -5,9 5,6 -7,3 -14,3 -7,8 Taux de gravité des accidents (3)/(1) 2012 14,6 2,4 5,5 11,9 9,7 12,3 2,0 6,0 2012/2011 0,0 0,0 -1,0 0,2 1,1 0,0 -0,1 -0,1 Taux de gravité (3)/((3)+(2)) 2012 9,5 2,0 3,8 8,2 6,5 8,6 1,7 4,6 2012/2011 -0,8 -0,1 -0,4 -0,5 0,3 -0,6 -0,3 -0,1 Source : ONISR Figure D4.2-2 Évolution des accidents corporels et du nombre de tués Indice 100 en 1980 140 120 100 80 60 40 20 0 1980 Accidents corporels (nombre) Tués* (nombre) Blessés (nombre) Taux de gravité ** des accidents 1985 1990 1995 2000 2005 2010 * Il s'agit du nombre de tués à 30 jours. Depuis janvier 2005, la comptabilisation du nombre de personnes tuées se fait à 30 jours au lieu de 6 jours auparavant. Ici, pour la période avant 2005, le nombre de tués à 30 jours est estimé en multipliant le nombre de tués à 6 jours par un coefficient d'ajustement défini par l'ONISR. ** Nombre de personnes tuées rapporté au nombre d'accidents corporels. Source : ONISR Figure D4.2-3 Part des accidents mortels avec alcool * En % Figure D4.2-4 Victimes Nombre de blessés et de tués ; taux de gravité en nombre de tués pour 100 victimes ; évolutions en % pour les niveaux, en points pour le taux de gravité Blessés (2) Tués (3) Taux de gravité (3)/((3)+(2)) 32 31 30 29 28 27 1995 2012 2012/2011 2012 2012/2011 2012 2012/2011 Par catégorie d'usagers Piétons 11 247 -5,6 489 -5,8 4,2 0,0 Cyclistes 3 911 -9,0 164 16,3 4,0 0,8 Cyclomotoristes 9 149 -12,3 179 -18,6 1,9 -0,1 Motocyclistes 14 087 -8,9 664 -12,6 4,5 -0,2 Voitures 33 263 -4,9 1882 -8,7 5,4 -0,2 Camionnettes 2 057 -5,7 145 8,2 6,6 0,8 Poids lourds 721 0,1 56 -16,4 7,2 -1,3 Bus et cars 734 47,4 6 0,8 0,8 Autres 682 -11,4 68 13,3 9,1 1,8 2000 2005 2010 * Rapport (en %) entre le nombre d'accidents mortels avec un taux d'alcool positif et le nombre d'accidents mortels avec un taux d'alcoolémie connu. Source : ONISR Par classe d'âge 0-14 ans 5 661 15-17 ans 4 716 18-24 ans 15 488 25-44 ans 26 880 45-64 ans 16 098 65 ans et plus 7 003 Age indéterminé 5 Ensem ble 75 851 -7,3 -13,6 -7,8 -7,6 -4,0 0,0 -82,1 115 131 753 1082 827 745 0 -10,2 -9,0 -7,4 -14,9 -2,4 -1,7 ns 2,0 2,7 4,6 3,9 4,9 9,6 0,0 -0,1 0,1 0,0 -0,3 0,1 -0,2 -3,4 -6,6 3653 -7,8 4,6 -0,1 Source : ONISR Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 97 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 D4.3 | Accidentologie des poids lourds En 2012, on dénombre 2 946 accidents impliquant au moins un poids lourd, en baisse de 6,6 % par rapport à 2011. Ils représentent 4,9 % des accidents corporels de la route, soit l'équivalent de la part des poids lourds dans la circulation en France métropolitaine mesurée en Îhicules-kilomètres. Cependant, les accidents impliquant un poids lourd sont plus graves que les autres : en 2012, on compte 16,5 tués pour 100 accidents corporels impliquant un poids lourd, contre 6 tués pour 100 accidents impliquant l'ensemble des Îhicules. Données provisoires 2013 Selon le bilan provisoire 2013 de l'ONISR, la mortalité des usagers des poids lourds augmenterait en 2013 (+ 1,8 %) après une baisse en 2012 (- 14,9 %). 14,2 % des personnes tuées le seraient dans un accident impliquant un poids lourd ; ce qui en revanche représenterait une baisse de 4,3 % pour la seconde année consécutive (- 15,9 % en 2012). moyen de tués par accident. En effet, pour les accidents impliquant un poids lourd, le taux de gravité (nombre de tués pour 100 accidents) est de 22,1 en rase campagne contre 6,9 en milieu urbain (respectivement 14,6 et 2,4 pour l'ensemble des accidents). Toutefois, l'écart de gravité entre les accidents impliquant un poids lourd et l'ensemble des accidents est beaucoup plus éleÎ en milieu urbain (2,8 fois plus graves) qu'en rase campagne (1,5 fois). Le nombre d'accidents impliquant un poids lourd continue de baisser Le nombre d'accidents corporels impliquant un poids lourd diminue en 2012 pour la seconde année consécutive (- 6,6 % après - 4,1 % en 2011, - 6,1 % en moyenne annuelle entre 2000 et 2012). Il diminue un peu moins vite que l'ensemble des accidents (- 7,1 %), alors que la circulation intérieure des poids lourds diminue nettement plus vite que celle de l'ensemble des Îhicules (- 7,2 % contre -0,2 %). Depuis 2000, ce nombre a été divisé par plus de 2 (figure D4.3-1). La vitesse et l'alcoolémie augmentent La vitesse est une cause reconnue d'accidents de la route. Pour les poids lourds comme pour les Îhicules légers, les dépassements de vitesse baissent régulièrement depuis 2002, avec cependant une certaine stagnation depuis 2008 (figure D4.3-4). En 2012, le taux annuel de dépassement de la vitesse limite de plus de 10 km/h pour les poids lourds, hors autoroutes, est supérieur à celui des Îhicules légers (respectivement 9,5 % et 8,5 %) et en hausse par rapport à 2011 (+ 8,5 %). L'alcool est un facteur qui intervient rarement dans les accidents de poids lourds : en 2012, 1,1 % des conducteurs de poids lourds impliqués dans un accident corporel ont un taux d'alcoolémie positif (0,9 % en 2011), contre 6,6 % pour les conducteurs de voitures de tourisme (idem en 2011). Concernant les accidents mortels, en 2012 on enregistre 1,5 % de conducteurs de poids lourds impliqué présentant un taux d'alcoolémie positif (aucun en 2011 et 1,2 % en 2010), c'est le cas de 21,3 % des conducteurs de voitures de tourisme impliqués. Le nombre de tués baisse fortement Le nombre de blessés dans les accidents impliquant un poids lourd diminue en 2012 (- 1,4 %). Le nombre de tués renoue cette année avec la baisse (- 15,9 %), après deux années de hausse (en 2010 et 2011) qui suivaient sept années consécutives de baisse. Au total, on observe une baisse de 6,3 % par an en moyenne sur la période 2000-2012. L'écart de gravité entre les accidents impliquant un poids lourd et l'ensemble des accidents diminue : en 2012, on compte 16,5 tués pour 100 accidents impliquant un poids lourd, soit 2,7 fois plus que pour l'ensemble des accidents (6,0 tués pour 100 accidents), contre 3,0 fois l'année précédente (figure D4.3-3). Le transport de matières dangereuses Le transport de matières dangereuses peut constituer un facteur d'aggravation des risques d'accidents du travail des conducteurs. De ce fait, il fait l'objet d'une réglementation et d'une comptabilisation spécifiques. Les accidents de poids lourds transportant des matières dangereuses peuvent être dus ou non à la marchandise transportée. Selon la Mission transport de matières dangereuses, en 2012 dans le transport routier de matières dangereuses, 34 accidents corporels ont eu lieu sur le réseau routier public ; 41 blessés et 9 tués ont été dénombrés, dont un dû aux marchandises transportées. Remarque : Cette fiche porte sur l'ensemble des poids lourds circulant sur le territoire, poids lourds étrangers compris et non sur les seuls poids lourds français appartenant à des entreprises du transport routier de marchandises. Les accidents impliquant un poids lourd sont plus fréquents en rase campagne Les accidents impliquant un poids lourd ont plus souvent lieu sur les autoroutes et routes nationales (38 % sur le réseau national 2012) que l'ensemble des accidents (13 %)-(figure D4.3-5), en lien avec la structure de la circulation par type de réseau routier des poids lourds et de l'ensemble des Îhicules. La majorité des accidents corporels impliquant un poids lourd se produisent en rase campagne (63,0 %) alors que, tous Îhicules confondus, les accidents s'y produisent à seulement 29,8 % (figure D4.3-2). Des accidents impliquant un poids lourd sont particulièrement graves Les accidents impliquant un poids lourd sont, comme l'ensemble des accidents, plus graves en rase campagne qu'en milieu urbain, en termes de nombre 98 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure D4.3-1 Évolution du nombre d'accidents corporels de la route Base 100 en 2000 100 Figure D4.3-2 Accidents corporels et tués selon la localisation en 2012 En % 100 Accidents 80 Tués 75 50 25 0 2000 Accidents tous Îhicules Accident impliquant un PL 2005 2010 2012 60 40 20 0 Rase campagne Tous Îhicules Milieu urb ain Ra se camp agne Milie u urbain Poids lourds Source : ONISR Source : ONISR Figure D4.3-3 Taux de gravité des accidents de la route Nombre de tués pour 100 accidents corporels 2000 Accidents impliquant un PL (1) Accidents tous Îhicules (2) (1) / (2) 16,8 6,7 2,5 2010 16,9 5,9 2,9 2011 18,3 6,1 3,0 2012 16,5 6,0 2,7 Figure D4.3-4 Évolution du taux de dépassement (annuel) de plus de 10 km/h de la vitesse limite Taux en % 60 50 40 30 20 10 Source : ONISR Figure D4.3-5 Accidents corporels selon le type de réseau en 2012 En % 7% Tous Îhicules Autoroutes Routes nationales Routes départ. Voiries locales 55% 32% 6% 0 2 00 0 2 00 5 20 10 20 12 VL Motos PL hors auto routes En 2008 et 2011, calculé sur 8 mois (releÎs quadrimestriels, pas de releÎs au troisième quadrimestre 2008 et au premier quadrimestre 2011). Source : ONISR Figure D4.3-6 Conducteurs impliqués dans un accident corporel ou mortel en fonction de l'alcoolémie en 2012 au taux d'alcoolémie positif connu Poids lourds Autoroutes Routes nationales Routes départ. Voiries locales 24% 25% Conducteurs % 13% 38% Impliqués dans un accident corporel Ensemble 5 305 dont voitures de tourisme 3 605 dont poids lourds 31 Impliqués dans un accident mortel Ensemble 856 dont voitures de tourisme 606 dont poids lourds 7 86 922 54 340 2 862 4 658 2 844 454 6,1 6,6 1,1 18,4 21,3 1,5 Source : ONISR Source : ONISR Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 99 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 D5 | Emprise des infrastructures de transport et impacts sur les milieux naturels Les infrastructures de transport occupent 2,8 % de la surface métropolitaine ; elles ont augmenté de plus de 140 000 ha, soit + 10,3 %. Elles sont constituées à 90 % de surfaces artificialisées et ont de multiples impacts sur les milieux naturels terrestres et aquatiques. Les impacts des surfaces dédiées au transport sur les milieux naturels Les surfaces reÐtues sont pour la plupart imperméables, ce qui entraîne de nombreux impacts sur l'état de l'environnement. En particulier le cycle de l'eau est perturbé, en quantité et qualité. En effet, les surfaces imperméabilisées accentuent et accélèrent les phénomènes de ruissellement, amplifiant l'effet des épisodes de sécheresse et d'inondations, la perte de zones humides et de leur rôle tampon, y compris vis-àvis de la recharge des nappes superficielles. De plus, les eaux de ruissellement se chargent de matières en suspension et transportent différents polluants. Par ailleurs, les infrastructures linéaires de transport conduisent à la fragmentation et au cloisonnement des espaces naturels, à la perte de connexions écologiques, notamment du fait de la circulation des Îhicules, mais aussi des obstacles qui les entourent ou qu'elles constituent. Les canaux et rivières canalisées utilisés pour le transport par eau, difficilement franchissables, fragmentent également les milieux naturels terrestres, mais ils ont également des impacts défavorables sur les milieux aquatiques, du fait d'une hydromorphologie artificielle ou fortement modifiée (état des berges, effets des vagues produites par le sillage des bateaux - le batillage -...). autoroutes, 8 % consacrées au transport par eau, 6 % aux chemins de fer et 4 % au stockage et aux services auxiliaires des transports. Les transports par conduite qui, souvent souterrains, sont peu artificialisés (36,3 %) ; les transports par eau le sont encore moins (12,1 %) mais ont des impacts importants sur la biodiversité. Entre 2006 et 2012, les surfaces totales à usage de transport ont augmenté de plus de 140 000 ha (+ 10,3 %). Les nouvelles surfaces dédiées aux transports sont à 80 % constituées de routes ou autoroutes (1,23 millions d'ha, + 10,3 % entre 2006 et 2012). Les surfaces dédiées aux transports par eau (117 000 ha en 2012) connaissent une progression similaire (+ 11,6 %). La progression la plus importante concerne les surfaces liées aux télécommunications, sur des volumes qui restent cependant faibles (3 800 ha). Les surfaces de stockage etc. ont également beaucoup augmenté (+ 19,9 %) et dépassent 58 000 ha. TerutiSource : l'enquête Teruti-Lucas Teruti-Lucas est une enquête aréolaire à deux degrés de tirage, réalisée sur le terrain ou à partir de sources administratives, par le ministère chargé de l'agriculture sur un peu moins de 310 000 points. Elle rapporte l'utilisation des terres sur les points visités annuellement. Les points sont qualifiés selon deux nomenclatures, l'une d'occupation physique des sols (volumes construits bas, sols de forme linéaire reÐtus ou stabilisés, forêts de feuillus...), l'autre d'usage fonctionnel (productions Îgétales, mines et carrières, fourniture et traitement des eaux...). Des changements de nomenclature et d'échantillons réalisés entre 2004 et 2006 ont induit une rupture de série. Ces changements étaient notamment liés à la mise en place de l'enquête européenne LUCAS (land use/cover area frame statistical survey). Les surfaces à usage de transport considérées ici comprennent uniquement celles qui sont utilisées pour réaliser une fonction transport : chemins de fer, routes et autoroutes, transport par eau, transports aériens, transport par conduite (gazoduc...) et électricité, télécommunications et stockage et services auxiliaires des transports. Elles excluent notamment des surfaces telles que les parcs ou voies d'accès aux centres commerciaux, aux logements... La surface des infrastructures de transport est occupée pour 70 % par des sols reÐtus ou stabilisés de forme linéaire Au sein des sols reÐtus ou stabilisés, on distingue les sols de forme linéaire (routes, voies ferrées...) et ceux de forme aréolaire (parkings, ronds-points...). Ils ne sont pas tous à usage de transport, certains étant dédiés aux commerces, à des activités agricoles, à l'habitat... Les surfaces à usage de transport sont composées à 70 % de sols reÐtus ou stabilisés de forme linéaire (plus de 80 % pour les routes et autoroutes, contre 15 % pour les transports aériens). La part des sols reÐtus ou stabilisés de forme aréolaire est de 6 % (il est, par exemple, de 5 % pour les routes ou autoroutes, et de 50 % pour le stockage et les services auxiliaires). Les autres surfaces, ni reÐtues ni stabilisées, correspondent, par exemple, à des zones bâties, enherbées (aéroports...) ou en eau (canaux aménagés pour la navigation). Les surfaces liées aux transports ont augmenté d'environ 140 000 ha entre 2006 et 2012 Les surfaces dédiées aux transports couvrent près de 1 550 000 ha, soit 2,8 % de la surface de la France métropolitaine, dont 79 % sous forme de routes ou 100 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure D5-1 Surfaces à usage de transport, par type de transports Niveaux en milliers d'ha, évolution en % Niveaux 2006 Chemins de fer Routes et autoroutes Transport par eau Transports aériens Transport par conduite et électricité Télécommunications Stockage, services auxiliaires des transports Ensem ble des réseaux routiers Ensem ble des autres transports Surfaces totales à usage de transport 84,0 1116,2 105,1 23,1 24,6 2,7 48,9 1116,2 288,4 1404,6 2007 87,5 1116,6 109,1 26,1 24,8 2,5 53,8 1116,6 303,7 1420,3 2008 85,1 1138,1 112,7 26,4 24,8 3,2 57,2 1138,1 309,5 1447,6 2009 86,4 1169,4 115,4 26,8 23,3 3,8 56,4 1169,4 312,1 1481,5 2010 88,9 1185,5 115,8 25,2 24,5 3,4 55,8 1185,5 313,6 1499,1 2012 86,7 1229,1 117,3 25,0 24,1 3,8 58,3 1229,1 315,3 1544,4 Evolution totale 2012/ 2006 3,3 10,1 11,6 8,2 -2,1 40,0 19,2 10,1 9,3 10,0 Note : l'enquête n'a pas été conduite en 2011 Source : enquête Teruti-Lucas du ministère chargé de l'Agriculture, France métropolitaine Figure D5-2 Surfaces à usage de transport, par type de transports (en milliers d'ha) 48,9 105,1 53,8 57,2 112,7 56,4 115,4 55,8 115,8 58,3 117,3 Stockage, services auxiliaires des transports Télécommunications 1 400 1 200 1 000 800 600 400 109,1 Transport par conduite et électricité Transports aériens 1 116,2 1 116,6 1 138,1 1 169,4 1 185,5 1 229,1 Transport par eau Routes et autoroutes 200 0 84,0 2006 87,5 2007 85,1 2008 86,4 2009 88,9 2010 2011 86,7 2012 Chemins de fer Source : enquête Teruti-Lucas du ministère chargé de l'Agriculture, France métropolitaine Figure D5-3 Occupation physique des sols à usage de transport en 2012 Niveaux en milliers d'ha, part en % chemins de fer Sols bâtis Sols reÐtus ou stabilisés Autres sols artificialisés Autres types de sols Total part en sols artificialisés 1,6 68,9 10,8 7,3 88,7 91,7 routes et autoroutes 3,1 1 079,1 122,3 26,5 1 230,9 97,8 transport par eau transports aériens 1,0 8,5 15,3 0,3 25,0 98,9 transport par stockage, télécomconduite et serv aux des munications électricité transports 2,1 1,5 5,2 15,5 24,3 36,3 0,7 1,4 1,4 0,2 3,8 95,2 16,5 30,8 9,2 2,2 58,7 96,3 surfaces totales 25,5 1 199,6 168,5 155,0 1 548,7 90,0 0,5 9,4 4,3 103,1 117,3 12,1 Note : les autres sols artificialisés regroupent les sols nus ou enherbés. Source : enquête Teruti-Lucas du ministère chargé de l'Agriculture, France métropolitaine Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 101 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 102 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 E ­ Transport de marchandises Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 103 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 E1 | Transport intérieur terrestre de marchandises Le transport intérieur terrestre de marchandises est quasiment stable en 2013 (- 0,5 % en t-km pour l'ensemble y compris oléoducs). Hors oléoducs, il est légèrement en hausse (+ 0,7 %) et retrouve le même niveau qu'en 1999. La part du transport routier dans le transport (hors oléoducs, yc transit), à 87,8 %, augmente très légèrement, celle du transport ferroviaire est maintenant inférieure à 10 %. Le transport par conteneur se développe depuis 2008, relayant en partie le transport de produits manufacturés. Le transport terrestre de marchandises est presque stable en 2013 (- 0,5 % après - 5,5 %) ; depuis 2008, il baisse de 3,0 % en moyenne annuelle. Hors oléoducs, il progresse de 0,7 % en 2013 mais régresse de 2,6 % en moyenne annuelle depuis 2008. La quasi-stabilité de 2013 est le résultat d'une légère croissance de 1,0 % du transport routier, principal poste des transports terrestres, et d'une baisse contenue du transport ferroviaire (- 1,6 %). La croissance du transport routier combine une stabilité du pavillon français (- 0,1 %), alors que le pavillon étranger augmente de 3,0 %. Depuis 2008, le transport routier recule de 2,5 % en moyenne annuelle, le transport sous pavillon français reculant davantage (- 2,9 %) que le transport sous pavillon étranger (- 1,8 %). Le transport ferroviaire poursuit sa tendance à la baisse (- 1,6 %) mais moins accentuée qu'en 2012 (- 4,9 %). Depuis 2008, le transport ferroviaire a baissé de 4,6 % en moyenne annuelle. Le transport fluvial progresse de 2,8 % en 2013, à un rythme plus éleÎ que la moyenne annuelle (+ 1,2 %) sur la période 2008-2013. Le transport par oléoducs, avec la délocalisation des raffineries vers les pays producteurs de pétrole, qui se traduit par la fermeture des raffineries de Reichstett courant 2011 et de Petit-Couronne courant 2012, accentue encore la baisse déjà forte de 2012 (- 26,6 % en 2013 et depuis 2008 - 11,9 % en moyenne annuelle) comme depuis 2008 en moyenne annuelle (figure E1-5). Le transport international a considérablement chuté en 2009 (- 28,0 %) ; malgré une progression continue depuis 2011, son niveau reste très en dessous de celui de 2008 avec une baisse en moyenne annuelle de 5,5 % sur 2008-2013. La baisse est particulièrement importante pour le transport routier international (- 7,1 % en moyenne depuis 2008) qui ne se redresse pas contrairement au transport ferroviaire. La baisse de marchandises transportées est particulièrement sensible pour les produits pétroliers et les produits manufacturés Les productions industrielle et agricole, principales branches économiques utilisatrices de transport évoluent avec moins d'amplitude que le transport terrestre (hors TRM étranger)-(figure E1-2). Depuis 2009, le transport de produits agricoles et alimentaires est stable (- 0,7 %), comme leur production. Le transport de produits pétrolier, de houille métaux et minéraux a fortement baissé (- 3,9 %) avec la baisse du transport par oléoducs de produits pétroliers, celui des produits manufacturés a baissé de 3,5 %, une quantité de ce transport étant assuré en conteneurs dont le transport a augmenté de 3,1 %. Les séries longues des données présentées dans cette fiche sont dans les annexes dématérialisées. Parts modales La part modale rapporte le transport de chacun des modes au transport total. La part modale diffère selon le numérateur et le dénominateur retenus En 2013, pour la route, les différentes parts modales sont : Volume total de transport (Md t-km) 339,8 328,7 Transport terrestre yc oléoducs Transport terrestre hors oléoducs Transport terrestre hors oléoducs, 282,7 hors transit Transport terrestre hors oléoducs, hors transit et hors transport routier 224,7 sous pavillon étranger 83,7 87,0 part de la route % 85,0 87,8 La part modale du transport ferroviaire passe sous la barre des 10 % Les parts (hors oléoducs, yc transit) de la route et du transport fluvial augmentent légèrement : 87,8 % en 2013 (87,7 % en 2012) pour la route, 2,4 % pour le transport fluvial comme en 2012, celle du transport fluvial ferroviaire recule à 9,7 % (10,0 % en 2012) (figure E1-3). Au total, sur moyenne période, la part des modes non routiers, a été divisée par presque deux au cours des deux dernières décennies et se stabilise maintenant : elle est passée de 23,5 % des t-km intérieures en 1990 à 12,2 % en 2009, niveau auquel elle se maintient depuis. Malgré une année 2013 en essor, le transport international recule fortement depuis 2008 Le fret national terrestre (hors pavillon étranger, et hors oléoducs) baisse de 0,9 % en 2013 et recule de 2,8 % en moyenne annuelle depuis 2008. Alors que le transport fluvial national progresse, le transport routier et surtout le transport ferroviaire diminuent en 2013 104 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure E1-1 Transports intérieurs terrestres par mode Niveaux en milliards de t-km, évolutions annuelles en % niveau 2013 Transport fe rroviaire National International - échange Transit Transport routier Pavillon français National (PTAC>3,5t) Compte propre Compte d'autrui International (PTAC>3,5t) Transit VUL (PTAC<=3,5t) Pavillon étranger Transit (pavil étranger) International Cabotage Transport fluvial National International - échange Ensem ble des trans ports terrestres hors Oléoducs Oléoducs Produits finis Produits bruts Ensem ble des trans ports terrestres 32,0 20,3 8,4 3,3 288,6 188,0 155,9 31,6 124,4 9,4 0,1 22,7 100,6 42,6 51,9 6,1 8,0 5,0 3,0 328,6 11,1 6,9 4,2 339,7 Evolutions annuelles 2013/ 2011 2012 2013 2008 14,1 12,4 16,6 29,5 0,3 2,1 2,4 7,7 1,2 -3,0 0,0 2,4 -3,1 -0,8 -4,9 -3,4 -1,9 -0,2 -4,7 1,5 -2,3 4,2 -6,7 1,3 -4,9 -13,0 11,2 40,5 -5,3 -6,1 -7,0 -8,6 -6,7 -3,6 0,0 0,0 -3,8 -0,2 -7,1 -0,4 -2,1 -2,9 -0,8 -5,2 -11,9 -0,8 -20,5 -5,5 -1,6 -8,0 14,4 5,8 0,9 -0,1 -0,3 7,3 -2,1 0,2 1,0 1,0 3,0 0,0 6,1 0,0 2,8 2,8 2,7 0,7 -26,6 -6,5 -46,0 -0,5 -4,6 -4,9 -5,0 -1,1 -2,5 -2,9 -3,0 1,5 -4,0 -7,1 -11,7 0,6 -1,8 -1,3 -2,5 2,2 1,2 2,2 -0,5 -2,6 -11,9 -0,3 -21,3 -3,0 Figure E1-2 Transports intérieurs terrestres et croissance de la valeur aoutée En milliards de t-km, en % pour la Valeur ajoutée 6 4 2 0 1991 -2 -4 -6 -8 -10 -12 -14 (1) En tonnes-kilomètres intérieures, hors transit, et TRM sous pavillon étranger, y compris oléoducs. Sources : SOeS, Insee 1995 2000 2005 2010 2013 Valeur ajoutée des branches utlisateurs Valeur ajoutée des autres branches Transports intérieurs terrestres (1) Sources : SOeS, DGEC, CPDP Figure E1-3 Parts modales terrestres (hors oléoducs) En % de t-km année 2013 Figure E1-4 Évolution des transports intérieurs et part modale routière 300 250 200 TRM pavillon français Transport ferroviaire Transport fluvial TRM pavillon étranger % Indice base 100 en 1990 pour le transport, part modale en % 92,0 88,0 Part modale de la 84,0 route (échelle de droite) 80,0 76,0 72,0 1995 2000 2005 2010 2013 Ferro viaire 9,7% Fluvial 2,4% Route pavillon étranger 30,6% Route pavillon français 57,2% 150 100 50 1990 Source : SOeS Source : SOeS Figure E1-5 Transport intérieur terrestre national et international (hors TRM étranger et oléoducs) Niveau en milliards de t-km, évolutions annuelles en % Niveau 2013 National Ferroviaire Routier Fluvial International Ferroviaire Routier Fluvial 203,9 20,3 178,6 5,0 20,8 8,4 9,4 3,0 Evolutions annuelles 2013/ 2011 2012 2013 2008 3,4 12,4 2,4 -0,2 2,6 16,6 -3,0 -4,7 -6,9 -13,0 -6,2 -2,9 1,9 11,2 -3,6 -0,8 -0,9 -8,0 -0,2 2,8 5,9 14,4 0,2 2,7 -2,8 -4,9 -2,6 2,2 -5,5 -5,0 -7,1 -0,5 Figure E1-6 Transport intérieur terrestre par type de marchandises et mode Niveaux en milliards de t-km % 100 80 60 40 20 0 2009 201 3 2009 201 3 2009 201 3 2009 201 3 oleoducs fluvial ferroviaire routier Produits agricoles et alimentaires Source : SOeS Matières premiéres, metaux, minéraux Produits Conteneurs manufacturés et autres Source : SOeS Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 105 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 E2 | Transport routier de marchandises Le transport intérieur routier de marchandises progresse de 1,0 % en 2013, malgré la quasi-stabilité du transport sous pavillon français (- 0,1%). Le transport pour compte propre effectué par les plus de 3,5 tonnes du pavillon français repart à la hausse, retrouvant la tendance commencée après 2008 mais interrompue en 2012. Le transport intérieur pour compte d'autrui effectué par les plus de 3,5 tonnes du pavillon français atteint le niveau le plus bas depuis 1999. La route domine le transport de marchandises mais sa part modale semble légèrement fléchir La route assure l'essentiel du transport intérieur terrestre de marchandises (hors oléoducs) : 87,8 % en 2013. La part modale de la route (yc transit et transport et hors oléoducs) était de 65,7 % en 1990 ; elle n'a cessé de croître jusqu'en 2010 (88,8 %) et semble reculer légèrement depuis. Les volumes transportés par la route sont en légère progression en 2013 (+ 1,0 %) à 288,7 milliards de tonnes-km (t-km), alors qu'ils avaient fortement reculé en 2012 (- 5,3 %). Ils ont été multipliés par 1,5 depuis 1990, atteignant un maximum en 2007, 341,1 Md de tonnes-km, et, après les reculs de 2008 et 2009, semblent se stabiliser au niveau qu'ils avaient en 2001. Depuis 2008, ils ont baissé en moyenne de 2,5 % par an. Le pavillon étranger repart à la hausse Le transport intérieur routier par des transporteurs étrangers progresse de 3,0 % du fait de la reprise des exportations et atteint 100,6 Md de t-km. Le cabotage et le transit resteraient quasi stables. Le transport intérieur routier par des transporteurs étrangers représente 34,5 % du transport intérieur en 2013 ; il a baissé en moyenne de 1,8 % par an depuis 2008, mais très irrégulièrement (- 11,3 % en 2009 et - 3,8 % en 2012). En 2013, il progresse plus rapidement (+ 3,0 %) alors que le transport sous pavillon français stagne. La baisse du transport sous pavillon français concerne presque tous les produits et tous les conditionnements Le léger recul du transport routier sous pavillon français affecte presque toutes les catégories de produits et semble généralement plus fort que l'évolution de la production des biens. Le transport de produits agricoles et alimentaires (48,2 Md de t-km), qui représentent 29,2 % des produits transportés, continue de se replier (- 2,8 %) en raison du recul de la production agricole et de l'industrie agroalimentaire (- 3,2 %). Depuis 2008, le transport de produits agricoles et alimentaires par le pavillon français a reculé de 2,8 % en moyenne annuelle. Le transport de produits manufacturés, machines et matériels de transport, (51,8 Md de t-km) progresse en 2013 de 3,7 % (après - 11,6 % en 2012) ; le transport de matériel de transport, qui représente un cinquième du transport de produits manufacturés, est en baisse de 7,2 %, après - 5,7 % en 2012 en lien avec la baisse des immatriculations de Îhicules neufs. Le transport de matériaux de construction diminue de 2,1 %, alors que la production du secteur ne baisse que de 1,8 % après deux années de progression. Le transport par conteneurs recule de 3,9 % après une baisse de 15,7 % en 2012 ; il avait fortement progressé en 2010 et 2011 ; il ne représente toutefois que 3,5 % du transport routier de marchandises. Le transport par palettes (37,7 % du transport de marchandises) progresse de 3,0 %, tandis que le transport par vracs solides (33,8 % du transport de marchandises) est quasi stable (- 0,3 %). Les séries longues des données présentées dans cette fiche sont dans les annexes dématérialisées. ann exes Le pavillon français recule toujours mais moins fortement Le transport routier sous pavillon français (yc les Îhicules utilitaires légers-VUL) est quasi stable (- 0,1 %) après un recul de - 6,1 % en 2012. Il retrouve le niveau de 2009 avec 188,1 Md de t-km en 2013, après l'effondrement de - 14 % entre 2008 et 2009. Depuis 2008, il a baissé en moyenne de 2,9 % par an. Le transport pour compte d'autrui intérieur (hors transport international et transport par VUL), avec 124,4 Md de t-km, continue de baisser (- 2,1 %) mais moins fortement qu'en 2012 (- 6,7 %) ; il atteint le niveau le plus bas depuis 2000 et a baissé en moyenne de 4,0 % par an depuis 2008. Le transport pour compte propre (hors transport international et transport par VUL), qui a progressé en moyenne de 1,5 % par an depuis 2008, repart à la hausse cette année (+ 7,3 %) après une très forte dégradation en 2012 (- 8,6 %) et se situe à un niveau comparable à celui de 2002. La partie française du transport international sous pavillon français (non compris les VUL) est quasi stable en 2013 (+ 0,2 %). Après sa très forte chute en 2009 (- 26,4 %), elle diminue légèrement tous les ans depuis 2010 pour se situer à 9,4 Md de t-km en 2013. Le transport par VUL progresse de 1,0 % en 2013. 106 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Niveau en milliards de t-km, évolutions annuelles en % niveau 2013 Pavillon français (1) National (PTAC>3,5t) Compte propre Compte d'autrui International (PTAC>3,5t) Transit Total PL (PTAC>3,5t) VUL (PTAC<=3,5t) (2) Pavillon étranger Transit (pavil étranger) International Cabotage Transport routier 188,0 155,9 31,6 124,4 9,4 0,1 165,3 22,7 100,6 42,6 51,9 6,1 288,6 2011 2,1 2,4 7,7 1,2 -3,0 0,0 2,1 2,4 -3,1 -0,8 -4,9 -3,4 0,3 2012 -6,1 -7,0 -8,6 -6,7 -3,6 0,0 -6,9 0,0 -3,8 -0,2 -7,1 -0,4 -5,3 2013 Figure E2-1 Transport intérieur routier de marchandises Evolutions annuelles 2013/ 2008 -2,9 -3,0 1,5 -4,0 -7,1 -11,7 -3,3 0,6 -1,8 -1,3 -2,5 2,2 -2,5 -0,1 -0,3 7,3 -2,1 0,2 1,0 -0,3 1,0 3,0 0,0 6,1 0,0 1,0 Le transport intérieur est la partie réalisée sur le territoire français du transport. Pour le transport international d'échange ne sont donc prises en compte que les t-km entre l'origine ou la destination en France et le point de passage de la frontière française. Pour le transit, les tonnages transportés sont considérés pour la distance parcourue sur le territoire français Les données internationales. Les données de transit sont calées sur celles des enquêtes transit réalisées par le SOeS (1993, 1999, 2004 et 2010). Les données d'échanges internationaux sont calées sur les résultats des enquêtes européennes TRM, disponibles sur le site d'Eurostat ; des révisions peuvent intervenir d'une année sur l'autre. Source : SOeS (1) Le pavillon est le pays dans lequel les Îhicules sont immatriculés. La série du transport intérieur sous pavillons étrangers a été révisée sur la période 2006-2010 suite à la détection d'une anomalie dans le calcul des km parcourus sur le territoire national. L'essentiel de la révision en évolution porte sur l'année 2009. (2) Les transports routiers par VUL sont classés entièrement en transports nationaux. Figure E2-2 Transport intérieur routier de marchandises selon le pavillon En t-km 250 200 Pavillon français 150 100 Pavillon étranger 50 0 1990 Figure E2-3 Structure du transport intérieur routier de marchandises en 2013 En % Pavillon étranger 18% Cabotage 2% Pavillon français >3,5 t 57% Pavillon étranger (Transit) 15% VUL français 8% Source : SOeS 1995 2000 2005 2010 2013 Source : SOeS Figure E2-4 Le transport intérieur (national et international hors transit) sous pavillon français par type de marchandises Niveau en milliards de t-km, évolutions annuelles en % Figure E2-5 Transport intérieur sous pavillon français par marchandise En t-km, indice 100 en 2000 niveau 2013 Produits agricoles et agroalimentaires Matériaux de construction Produits manufacturés, machines et matériel de transport Autres Ensemble 48,2 34,5 51,8 30,7 165,2 Evolutions annuelles 2013/ 2011 2012 2013 2008 -0,3 10,7 2,2 -2,8 2,1 -6,0 -2,8 -11,6 -4,6 -6,8 -2,8 -2,1 3,7 -0,8 -0,3 -2,8 -1,2 130 120 110 100 Matériaux de construction Ensem ble Produits agricoles et agroalimentaires -4,1 -4,9 -0,1 Produits manufacturés, 90 machines et matériels de transport 80 2000 2005 Autres 2010 2013 Source : SOeS Source : SOeS Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 107 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 E3 | Transport ferroviaire de marchandises Le transport ferroviaire de marchandises recule en 2013 (- 1,6 %) après une baisse en 2012 (- 4,9 %). L'activité de fret ferroviaire s'élève à 32,0 milliards de tonnes-km en 2013. Malgré le dynamisme du transport ferroviaire international, le contexte économique national défavorable ne permet pas une reprise du transport ferroviaire qui décroît tendanciellement depuis les années 2000. Dégradation du transport national, dynamisme à l'international Le transport ferroviaire de marchandises a reculé de 1,6 % en 2013 en tonnes-km, tiré vers le bas par un transport national qui poursuit sa dégradation (- 8,0 % en 2013 après - 13,0 % en 2012). Le dynamisme du transport international, qui représente désormais plus du tiers de l'activité, ne permet pas de compenser cette baisse malgré des taux de croissance éleÎs : + 14,4 % pour les échanges internationaux de la France par voie ferrée, + 5,8 % pour le transit à travers la France. Sur la période 2008­2013, le transport de fret ferroviaire a reculé à un rythme annuel moyen de 4,6 %, les composantes « national » et « international » évoluant sur ces cinq années à des cadences moyennes comparables : - 4,9 % en moyenne annuelle pour le national et - 5,0 % pour l'international. Le transit connaît une diminution quinquennale moyenne moins éleÎe (- 1,1 %). Dans son ensemble, le secteur ferroviaire a été séÏrement marqué par les années de crise (2009 et 2010) et la concurrence accrue du mode routier. Les tonnages transportés se redressent en 2013 (+ 1,7 %) soutenus par la stabilité des volumes en national (+ 0,7 %) et la progression des volumes à l'international (+ 2,8 %). Sur la période 2008-2013, les volumes transportés ont reculé de 3,9 % chaque année en moyenne. Progression du transport conteneurisé Le transport ferroviaire combiné progresse de 3,9 % en 2013. C'est la troisième année de hausse consécutive pour ce poste (+ 10,1 % en 2012 et + 2,1 % en 2011). Le transport de marchandises conteneurisées ou en caisses mobiles, qui représente l'essentiel du transport combiné, croît de 4,5 % en 2013. Le transport combiné en semi- remorques continue de reculer en 2013 (- 1,3 %). Le transport conventionnel baisse de 3,4 % en 2013, après - 9,0 % en 2012. Montée des nouveaux opérateurs en France Suite à la libéralisation du transport ferroviaire national en 2006, de nouveaux opérateurs se sont progressivement installés dans le paysage ferroviaire français. Sur le segment du fret ferroviaire en 2013, on dénombre 18 opérateurs y compris l'opérateur national historique. Les nouveaux opérateurs ont effectués 36 % des transports en tonnes- km. En 2011, cette part est comparable à celle des autres opérateurs en Allemagne ou en Pologne mais inférieure à celles des nouveaux opérateurs aux Pays-Bas ou au Royaume-Uni. Recul du transport de matériaux construction et des produits manufacturés de Le transport ferroviaire de minéraux bruts et matériaux de construction se détériore en 2013 : - 14,6 % après - 3,1 % en 2012. Cette chute des transports ferrés est la conséquence de la faiblesse des volumes de matériaux, ciment et verre entre autres, sur le marché dans une conjoncture du bâtiment dégradée. Le transport de produits manufacturés recule de - 4,7 % en 2013 en lien également avec la conjoncture économique en demi-teinte en France en 2013. Progression des produits agricoles alimentaires ainsi que des autres produits et Le transport de produits agricoles et alimentaires se redresse légèrement en 2013 (+ 2,0 %) après la chute obserÎe en 2012 (- 14,9 %). Les autres produits transportés progressent en 2013 (+ 11,9 %) sous l'impulsion du transport de minerais et produits de l'extraction (+ 23 %), du pétrole brut (+ 34 %) et des produits pétroliers raffinés (+ 21 %). Cette progression est liée à la bonne tenue du marché de l'énergie en raison notamment de l'hiver long et rigoureux. Les séries longues des données présentées dans cette fiche sont dans les annexes dématérialisées. 108 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure E3-1 Transport intérieur ferroviaire de marchandises Niveaux en millions de t, milliards de t-km, évolutions annuelles en % Niveau 2013 En m illiards de t-km Ensemble National International Transit En m illions de tonnes Ensemble National International Transit 89,0 60,4 23,7 4,9 7,9 4,9 16,0 39,7 -4,6 -13,6 17,3 65,2 1,7 0,7 2,8 8,8 -3,9 -3,7 -4,9 -0,5 32,0 20,3 8,4 3,3 14,1 12,4 16,6 29,5 -4,9 -13,0 11,2 40,5 -1,6 -8,0 14,4 5,8 -4,6 -4,9 -5,0 -1,1 Evolutions annuelles 2013/ 2012 2013 2008 Figure E3-2 Principales marchandises transportées Niveaux en milliards de t-km 2010 2011 2012 2013 2011 10 5 0 Produits Matériaux de Produits Autres agricoles et construction manuf acturés marchandises alimentaires Source : SOeS, enquête auprès des opérateurs ferroviaires puis collecte réglementaire dans le cadre du décret 555-2012 Source : SOeS, enquête auprès des opérateurs ferroviaires puis collecte réglementaire dans le cadre du décret 555-2012 Figure E3-3 Transport ferroviaire conventionnel et combiné selon le conditionnement Niveaux en milliards de t-km, évolutions annuelles en % Niveau 2013 Conventionnel Com biné conteneurs semi-remorques 23,6 8,4 7,5 0,9 Evolutions annuelles 2011 17,9 2,1 11,2 -34,3 2012 -9,0 10,1 12,0 -2,5 2013 -3,4 3,9 4,5 -1,3 2013/ 2008 -5,4 -1,9 1,3 -16,3 Niveaux en milliards de t-km 190 Figure E3-4 Evolution du transport ferroviaire conventionnel et combiné 160 Trans port com biné Transport total 130 100 Transport conventionnel Champ : tonnes-km parcourues en France Source : SOeS, enquête auprès des opérateurs ferroviaires puis collecte réglementaire dans le cadre du décret 555-2012 70 40 1990 1995 2000 2005 2010 Champ : tonnes-km parcourues en France Source : SOeS, enquête auprès des opérateurs ferroviaires puis collecte réglementaire dans le cadre du décret 555-2012 Figure E3-5 Évolution de la part des nouveaux opérateurs dans le fret ferroviaire Français Part en % Part en % 100 80 60 Figure E3-6 Parts de l'opérateur historique et des autres opérateurs de fret ferroviaire (2011) 0 14 27 28 29 37 53 100 30 20 40 20 86 73 72 71 63 47 10 0 ce Pa ys -B as R oy au m e U ni Po lo gn e ag ne e rè c ch e Au t ri 0 2006 2010 2013 Opérateur historique Al le Champ : tonnes-km parcourues en France Source : SOeS, enquête auprès des opérateurs ferroviaires puis collecte réglementaire dans le cadre du décret 555-2012 Source : Araf, rapport 2012, données 2011 Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 109 Fr an G m Nouveaux opérateurs RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 E4 | Transport fluvial de marchandises Le transport fluvial de marchandises s'élève à 7,9 milliards de tonnes-km en 2013. Il progresse en 2013 (+ 1,0 %) après deux années de ralentissement (- 0,4 % en 2012 et - 2,4 % en 2011). Malgré un contexte économique défavorable dans de nombreux secteurs qui font traditionnellement appel au mode fluvial l'activité reste soutenue grâce à la demande de combustibles minéraux pour faire face à la rigueur de l'hiver et aux exportations de céréales. Dynamisme des transports à l'international, stabilité en national Le transport fluvial de marchandises a progressé de 1,0 % en 2013 en tonnes-km, tiré par les échanges internationaux (+ 2,7 %) tandis que le transport national, qui représente les deux tiers de l'ensemble, est stable (+ 0,1 %). Le transport national a progressé en cinq ans avec un rythme moyen de croissance annuelle de 2,1 %, porté par l'essor des trafics entre 2008 et 2010 ; depuis, il évolue faiblement. Sur la même période, le transport international a reculé à un rythme annuel moyen de 0,5 % avec des évolutions annuelles plus erratiques. Le léger recul des tonnages transportés en 2013 (- 0,4 %) est imputable à la baisse des volumes « en national » (- 2,9 %), ces derniers comptant pour moitié dans l'ensemble alors que l'international connaît une progression de 2,1 %. Progression des produits métallurgiques et chimiques Le transport de produits métallurgiques a augmenté de 13,0 % en 2013, croissance portée par un cours de l'acier en baisse. Sur la période 2008-2013, le transport de ces produits est particulièrement stable (+ 0,0 %). Le transport de produits chimique connaît une croissance dynamique (+ 7,6 % en 2013 après + 14,9 % en 2012) grâce à une hausse des exportations de produits finis. Transports sur les relativement stables principaux bassins Regain de croissance pour les combustibles minéraux Le transport fluvial de combustibles minéraux croît pour la seconde année consécutive (+ 25,1 % en 2013 après + 8,8 % en 2012). L'hiver vigoureux et tardif a entraîné un besoin plus important de charbon pour les centrales thermiques. Le transport fluvial de marchandises sur les principaux bassins (Nord-Pas-de-Calais, Seine, Rhin et RhôneSaône) est stable en 2013 (+ 0,5 %). Seul le transport sur le Rhin, qui représente 14 % des trafics en tonneskm, est dynamique avec une hausse de 9,1 % de son trafic. Le transport sur le principal bassin, la Seine avec la moitié des trafics, est en léger retrait en 2013 (- 0,6 %). Ceci contraste légèrement avec l'essor obserÎ sur 2008-2013, période sur laquelle les transports progressent avec un rythme annuel moyen de 2,0 %. Le transport sur le bassin Rhône-Saône a connu un grand essor avant 2006, il se stabilise depuis. Reprise du transport de produits agricoles, chute marquée du transport de denrées alimentaires Le transport de produits agricoles progresse de 4,6 % en 2013. Il bénéficie de la hausse des exportations de céréales de la campagne 2012/2013. Dans le même temps, le transport de denrées alimentaires recule de 15,2 %. Transports réalisés par les pavillons étrangers en hausse Le transport fluvial de marchandises réalisé avec des bateaux immatriculés à l'étranger progresse de + 3,6 % en 2013 tandis que le transport du pavillon français est quasiment stable (- 0,2 %). Depuis 2000, le pavillon français est sur une tendance à la hausse (+ 1,1 %), il représente 66,6 % du transport fluvial total en 2013, contre 62,3 % en 2000. Recul du transport de matériaux construction et des machines et Îhicules de Le transport de minéraux bruts et matériaux de construction a pâtit du ralentissement du marché de la construction en 2013 et du faible niveau des carnets de commande des industriels du BTP. Il recule de 3,1 %. La mauvaise conjoncture économique a également nuit aux transports de produits manufacturés et de Îhicules (- 5,2 % en 2013), notamment dans le secteur automobile ou textile. Ce poste a toutefois progressé de 6,7 % en cinq ans grâce à la croissance des marchandises conteneurisées. Sur la même période, le transport de conteneurs, mesuré en équivalent vingt pieds (EVP) a augmenté de 5,9 %. Les séries longues des données présentées dans cette fiche sont dans les annexes dématérialisées. 110 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure E4-1 Transport fluvial de marchandises Niveaux : millions de tonnes, milliards de t-km, évol. annuelles en % Niveau 2013 En m illiards de t-km Ensemble Transport national Transport international En m illions de tonnes Ensemble Transport national Transport international Fluvio-m aritim e (Md t-km ) Conteneurs (m illiers d'EVP) Evolutions annuelles 2013/ 2011 2012 2013 2008 -2,4 -0,2 -6,2 -0,4 -1,1 0,7 1,0 0,1 2,7 1,1 2,1 -0,5 Figure E4-2 Transport fluvial de marchandises selon le pavillon En milliards de t-km 6 Pavillon français 5 7,9 5,0 3,0 4 58,2 28,9 29,3 -3,0 2,1 -7,9 -0,4 -3,2 2,7 -0,4 -2,9 2,1 -0,7 -0,5 -0,9 -5,7 5,9 Pavillon étranger 3 0,3 -12,9 532 0,1 -3,3 -12,5 0,1 -0,1 2 2000 2005 2010 2013 Champ : hors transit rhénan, hors fluvio-maritime Sources : SOeS, système d'information fluvial / VNF Champ : hors transit rhénan, hors fluvio-maritime Sources : SOeS, système d'information fluvial / VNF Figure E4-3 Transport fluvial par type de marchandises Niveau 2013 Produits agricoles Denrées alimentaires, fourrages Combustibles minéraux Produits pétroliers Minérais, déchets métallurgiques Produits métallurgiques Minéraux bruts et matériaux de construction (yc sel) Engrais Produits chimiques Machines, Îhicules, transactions spéciales (conteneurs) Total fluvial Niveaux en millions de t-km, évolutions annuelles en % Evolutions annuelles 2013/ 2011 2012 2013 2008 3,7 -4,9 -1,5 -0,5 2,8 0,0 0,4 -3,8 0,9 6,7 1,1 En milliards de t-km, indice 100 en 2000 Figure E4-4 Évolution du transport fluvial pour les principales marchandises 1,8 -11,0 -1,8 4,6 0,4 -0,6 -7,0 -15,2 0,6 -20,8 8,8 25,1 0,5 -4,4 -10,9 -0,2 0,3 -1,4 -9,1 1,2 0,4 11,0 -6,4 13,0 2,5 0,2 0,4 0,8 7,9 5,0 6,5 -8,1 3,8 -2,4 0,3 8,0 14,9 4,5 -0,4 -3,1 0,5 7,6 -5,2 1,0 140 Autres 120 Matériaux de construction (yc sel) Ensemble produits agricoles et agroalimentaires Charbon et produits pétroliers 100 80 60 2000 2005 2010 2013 Champ : hors transit rhénan, hors fluvio-maritime Sources : SOeS, système d'information fluvial / VNF Champ : hors transit rhénan, hors fluvio-maritime Sources : SOeS, système d'information fluvial / VNF Figure E4-5 Transport fluvial de marchandises par bassin En millions de t-km, évolutions annuelles en % Niveau Evolutions annuelles En milliards de t-km, indice 100 en 2000 180,0 160,0 140,0 Nord Pas de Calais Figure E4-6 Évolution du transport fluvial de marchandises pour les principaux bassins 2013 Nord Pas de Calais Seine Rhin Rhône - Saône Principaux bassins Autres Ensem ble 0,9 4,0 1,1 1,3 7,3 0,6 7,9 2011 -1,8 1,6 -4,8 -5,1 -1,1 -16,4 -2,4 2012 3,2 1,3 -5,7 -1,8 0,0 -5,2 -0,4 2013 -0,3 -0,6 9,1 -2,4 0,5 8,5 1,0 2013/ 2008 1,3 2,0 -1,8 2,5 1,4 -2,1 1,1 Rhône Saône 120,0 100,0 Seine 80,0 60,0 2000 TOTAL Rhin 2002 2004 2006 2008 2010 2012 Champ : hors transit rhénan, hors fluvio-maritime Sources : SOeS, système d'information fluvial / VNF Champ : hors transit rhénan, hors fluvio-maritime Sources : SOeS, système d'information fluvial / VNF Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 111 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 E5 | Transport maritime de marchandises Les signes de reprise de l'activité économique et du commerce international influencent favorablement le transport maritime. Les tonnages de marchandises traités dans les ports français sont en légère progression en 2013 (+ 0,2 % après - 4,7 % en 2012) ; depuis 2008, les tonnages ont baissé de 2,7 % en moyenne annuelle. Alors que le transport de produits pétroliers est en baisse, le transport par conteneurs continue à s'accroître (+ 1,9 % en 2013, + 0,8 % en moyenne annuelle depuis 2008) et celui de rouliers a très fortement progressé, permettant de retrouver le niveau atteint en 2008. Avec la réforme des ports de 2011, le transport de conteneurs se développe. Légère augmentation des tonnages traités Dans les ports français (grands ports maritimes, autres ports de métropole et ports d'outre mer), la masse de marchandises traitées augmente de 0,2 % (après ­ 4,7 % en 2012) ; elle a baissé en moyenne annuelle de 2,7 % depuis 2008. Dans les grands ports et Calais, elle augmente au total de 0,7 % en 2013 (- 5,1 % en 2012) ; la baisse moyenne annuelle est de 2,9 % depuis 2008 et de 1,5 % depuis 2011. Les marchandises entrant en France (222,3 millions de tonnes), qui représentent 65,4 % (65,1 % dans les grands ports et Calais) des volumes traités, sont en repli de 1,5 % en 2013 (- 1,1 % dans les grands ports et Calais) après - 4,5 % en 2012 (- 5,2 % dans les grands ports et Calais). Le repli atteint 3,6 % (- 3,9 %) en moyenne annuelle depuis 2008 et 2,0 % (2,1 %) depuis 2011. Les sorties de marchandises progressent de 3,6 % en 2013 (4,3 %) ; en moyenne elles baissent de 0,9 % (- 0,8 %) depuis 2008, 0,6 % (- 0,3 %) depuis 2011. Marseille (- 6,6 %), Dunkerque (- 8,5 %) et NantesSaint Nazaire (- 7,8 %) ont une activité en repli sur l'année 2013, tandis que l'on observe une croissance de l'activité dans les autres grands ports. Depuis 2008, l'activité s'est quasi maintenue à Rouen (- 0,3 % par an) et à Bordeaux (+ 0,1 %) et a augmenté à la Rochelle (+ 4,2 % par an en moyenne) et Calais (+ 0,4 %). Elle a baissé dans les autres grands ports : Marseille (- 3,6 %), Le Havre (- 3,6 %), Dunkerque (- 5,5 %), et Nantes-Saint Nazaire (- 3,9 %). Avec la reprise d'activité fin 2012 et en 2013, après la liquidation judiciaire de Sealink début 2012, le port de Calais connaît un grand regain d'activité + 20,6 % en 2013, qui gomme les forts reculs de 2010 (- 7,3 %) et de 2012 (- 11,2 %). Malgré les restructurations des compagnies maritimes, l'activité est aussi en baisse dans les autres ports de métropole, - 2,5 % en 2013 et en moyenne - 1,4 % par an depuis 2008. Dans les ports d'Outre-mer, l'activité recule au total de 4,9 % en 2013 ; depuis 2008, le recul moyen annuel (- 0,9 %) est moins fort qu'en métropole. Le traitement des produits pétroliers ne représente plus que 35,7 % au total des marchandises en 2013, contre 42,4 % en 2008. Cette baisse affecte les grands ports importateurs de pétrole brut : Marseille (- 6,1 % en moyenne annuelle depuis 2008 et - 12,4 % en 2013) et le Havre (- 5,4 % en moyenne annuelle depuis 2008 mais + 2,7 % en 2013 après - 11,6 % en 2012) ; elle affecte particulièrement Dunkerque où les produits pétroliers représentaient 23,4 % des marchandises en 2008 et seulement 11,8 % en 2013. Cette baisse s'explique par celle des entrées de pétrole brut (- 7,2 % encore en 2013) en lien étroit avec la fermeture des raffineries des Flandres, de Reichstett et de Petit Couronne. Le transport de gaz naturel liquéfié (GNL) recule à Nantes-Saint Nazaire (- 41,0 % en 2013 et - 25,1 % en moyenne annuelle depuis 2008) ; mais progresse à Marseille en 2013 (+ 2,8 %) et ce depuis 2008 (+ 5,5 % en moyenne annuelle). Les masses de vracs solides progressent La masse de vracs solides (22,7 % des tonnages totaux de métropole traités) progresse en 2013 (+ 5,3 %), mais recule en moyenne de 1,2 % par an depuis 2008. Le traitement des céréales croît de 3,7 % en moyenne annuelle depuis 2008, tandis que celui du charbon et des minerais recule de 4,2 %. Le transport de marchandises diverses résiste, tiré par la reprise du transport de rouliers en 2013 Le transport de marchandises diverses dans les grands ports maritime et Calais, qui représente 35,6 % des marchandises traitées dans ces ports, progresse fortement en 2013, tiré par la reprise du transport de rouliers (+ 11,5 %), notamment à Calais (+ 20,6 %). Le transport de marchandises diverses augmente en moyenne peu (+ 0,3 %) depuis 2008, mais de 2,5 % depuis 2011, porté par le transport de conteneurs qui croît de 1,6 % en moyenne par an depuis 2008 et de 4,1 % depuis 2011. Le transport maritime en Europe est morose en 2013 En 2013, l'activité dans les grands ports de la mer du Nord progresse, tirée par Anvers et Hambourg tandis que Rotterdam, Zeebrugge et Brême sont orientés à la baisse. L'activité en conteneurs marque le pas. Dans le sud de l'Europe, la diminution de l'activité est générale sauf à Algeciras et Bilbao. Recul des entrées de pétrole brut et de gaz liquéfié. Dans les grands ports et Calais, les vracs liquides représentent 52,9 % des entrées et 22,8 % des sorties de marchandises, soit 42,4 % des tonnes de marchandises traitées. Ils reculent de 7,0 % en 2013 (après ­ 9,5 % en 2012) et de - 5,8 % en moyenne annuelle depuis 2008. Les séries longues des données présentées dans cette fiche sont dans les annexes dématérialisées. 112 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure E5-1 Activité des ports français Niveau en million de tonnes, évolutions annuelles en %en % Niveau 2013 Entrées Grands ports maritimes et Calais Autres ports de métropole Ports d'outremer Sorties Grands ports maritimes et Calais Autres ports de métropole Ports d'outremer Ensem ble des m archandises traitées Grands ports maritimes et Calais Autres ports de métropole Ports d'outremer 222,3 195,9 18,3 8,1 117,6 104,7 10,5 2,4 339,9 300,6 28,9 10,5 2011 0,3 0,7 -4,1 1,2 0,3 1,3 -5,5 -10,9 0,3 0,9 -4,6 -1,5 Evolutions annuelles 2013/ 2012 2013 2008 -4,5 -5,2 -0,2 2,6 -5,1 -4,9 -10,5 17,6 -4,7 -5,1 -4,2 5,7 -1,5 -1,1 -3,1 -5,2 3,6 4,3 -1,5 -4,0 0,2 0,7 -2,5 -4,9 -3,6 -3,9 -1,4 -1,4 -0,9 -0,8 -1,4 1,1 -2,7 -2,9 -1,4 -0,9 2013/ 2011 -2,0 -2,1 -1,1 -0,9 -0,6 -0,3 -4,1 4,1 -1,5 -1,5 -2,3 0,2 Figure E5-2 Activité des grands ports de commerce français et de Calais Niveau en million de tonnes, évolutions annuelles en % Niveau 2013 2011 0,7 1,8 1,1 1,8 -3,8 2,0 -2,7 5,3 1,3 9,5 355,3 5,3 -4,3 -0,2 -1,8 1,5 0,9 3,2 2,3 3,3 -4,0 0,8 -2,2 3,2 2012 Evolutions annuelles 2013/ 2013/ 2013 2008 2011 -5,2 -1,1 -3,9 -2,1 -9,5 -6,9 -5,7 -5,5 -7,5 -3,7 2,2 10,2 9,2 12,2 4,3 -7,6 -20,4 -8,1 10,6 7,7 4,7 10,8 0,7 -7,0 -7,6 -5,4 4,9 8,8 6,6 11,5 -9,2 3,0 -3,0 0,1 0,6 0,6 -0,8 -5,9 -1,6 -7,3 2,3 0,6 2,5 -0,6 -2,9 -5,8 -9,1 -1,7 -1,4 0,3 1,6 -0,1 -7,4 1,4 2,7 2,1 3,7 1,9 -0,3 -5,9 -36,6 -6,0 -1,1 2,8 4,4 1,4 -1,5 -5,6 -7,7 -1,7 1,4 2,5 4,1 1,7 8,1 5,9 -3,4 2,2 -5,7 -4,9 -9,7 -68,0 -9,5 -12,6 0,8 8,7 -5,8 -5,1 -9,5 -14,9 0,5 -0,7 -1,1 5,8 -5,8 Entrées Vracs liquides dont pétrole brut dont produits raffinés Vracs solides March. diverses dont conteneurs dont Ro/Ro (Îh. embarqués) 195,9 103,6 58,6 30,1 44,1 48,1 18,2 27,6 104,7 23,8 0,3 18,2 21,9 59,0 23,5 31,8 300,6 127,5 58,9 48,3 66,0 107,1 41,7 59,5 -14,1 Sorties Vracs liquides dont pétrole brut dont produits raffinés Vracs solides March. diverses dont conteneurs dont Ro/Ro (Îh. embarqués) Source : DGITM/PTF4 Ensemble des marchandises traitées Vracs liquides dont pétrole brut dont produits raffinés Vracs solides March. diverses dont conteneurs dont Ro/Ro (Îh. embarqués) Source : DGITM/PTF4 Figure E5-3 Ensemble des tonnages dans les grands ports et à Calais Niveau en million de tonnes 2008 100 80 60 40 20 2009 2010 2011 2012 2013 Niveau en million de tonnes 80 Marchandises diverses Conteneurs Vracs solides Autres vracs liquides 40 Produits pétroliers Figure E5-4 Marchandises traitées dans les principaux ports de métropole en 2013 M : Marseille H : le Havre D : Dunkerque C : Calais N : Nantes R : Rouen la R : la Rochelle B : Bordeaux 60 20 0 0 M H D C N R la R B x helle Rouen Naz air e nk er que L.Hav re ar s eil le ea u M Bord La Roc St Du tes Nan Source : DGITM/PTF4 Source : DGITM/PTF4 Figure E5-5 Évolution des marchandises traitées dans les ports de métropole Niveau en million de tonnes 200 Vracs liquides 150 Figure E5-6 Activité des principaux ports européens Niveau en million de tonnes, évolutions annuelles en % Niveau 2013 Rotterdam Anvers Hambourg Brème Le Havre Zeebrugge Marseille Algeciras Valence Gênes Barcelone Bilbao La Palmas 440,5 190,8 139,0 78,8 67,2 42,8 80,0 85,9 64,6 48,5 41,4 29,6 19,4 Evolutions annuelles 2011 1,0 5,0 9,1 17,3 -3,8 -5,3 2,4 17,1 18,4 -0,6 0,2 -5,7 12,2 2012 1,6 -1,6 -1,0 4,2 -6,0 -7,3 -2,8 8,5 -13,0 -0,4 -3,6 -8,7 -2,4 2013 -0,2 3,6 6,2 -6,2 5,8 -1,6 -6,6 2,9 -1,7 -3,4 -0,3 2,2 -13,3 2013/ 2009 3,3 4,9 5,9 5,7 -2,3 -1,2 -1,0 7,6 2,9 0,6 -0,2 -1,6 0,5 100 Vracs solides 50 Autre (yc Ro-Ro) Conteneurs 0 1990 1995 2000 2005 2010 2013 Source : DGITM/PTF4 Source : DGITM/PTF4 Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 113 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 E6 | Transport par conteneurs Le transport terrestre de conteneurs poursuit le mouvement à la baisse mais moins fortement qu'en 2012 (- 4,6 % après -11,2 %). Depuis 2008, le transport terrestre par conteneur a baissé en moyenne chaque année de 2,6 % alors que le transport intérieur terrestre (hors pavillon étranger et hors oléoduc) diminuait davantage (- 3,0 %). En revanche, les volumes de conteneurs traités dans les ports français sont en augmentation (+ 6,4 % après + 5,0 % et + 1,7 % en moyenne annuelle depuis 2008). Hausse des conteneurs traités dans les ports maritimes français Le transport maritime de conteneurs représente 42,1 millions de tonnes en 2013 en hausse de 6,4 %. Depuis 2008, la hausse moyenne annuelle était de 1,7 % (figure E6.4). Le transport de conteneurs représente 12,8 % des marchandises traitées dans les ports métropolitains et cette part est croissante : elle était de 7,5 % en 2000 et 10,2 % en 2008. Le transport fluvial de conteneurs est en baisse en 2013, mais en hausse sur le long terme En 2013, le transport fluvial recule de 5,2 % alors qu'il connaît une tendance à la hausse depuis vingt-cinq ans ; son poids dans le transport terrestre de conteneurs reste cependant faible (9,0 % en 2013 contre 2,6 % en 2000). Cette hausse est plus rapide que celle du transport de marchandises par voie fluviale : la part des conteneurs dans les marchandises transportées par voie fluviale est passée de 4,5 % en 2000, à 6,7% en 2008 et 10,0 % en 2013. Le transport de conteneurs par la route tend à remplacer le transport par rail ; ils sont tous les deux en baisse en 2013 En plus des pré et post-acheminements terrestres des ports maritimes par conteneurs, de nouveaux créneaux se développent, comme le transport de déchets industriels ou urbains qui combine fréquemment conteneurs et fluvial. En 2013, le transport terrestre de conteneurs recule de 4,6%, le transport terrestre (hors oléoduc et TRM étranger) diminuant de 0,7 % (figures E6.1). La baisse concerne tous les modes en 2013 : - 3,9 % pour la route, - 6,6 % pour le ferroviaire et - 5,2 % pour le fluvial qui, à la différence des autres modes reste en croissance forte depuis 2008. En moyenne annuelle depuis 2008, le transport de conteneurs par la route a baissé de 2,8 %, le transport ferroviaire de 5,5 % tandis que le fluvial a augmenté de 9,2 %. La route domine aujourd'hui largement le transport de conteneurs (70,9 % du transport terrestre de conteneurs en 2013, 50,1 % en 2000) mais sa part est en baisse depuis 2011. Le transport de conteneurs représente 3,3 % du transport routier de marchandises sous pavillon français ; cette part était passée à 3,8 % en 2011 mais elle retrouve en 2012 et 2013 son niveau de 2008. Le transport ferroviaire de conteneurs s'est effondré entre 2000 et 2006 passant de 5,8 Md de tonnes-km à 1,9 Md de tonnes-km (- 16,8 % en moyenne annuelle) dans un contexte global où le transport ferroviaire total baissait de 5,5 % ; il a de nouveau fortement baissé en 2009 (- 28,0 %). Il se maintient depuis entre 1,5 et 2,0 Md de tonnes-km et représente 5,4 % du transport ferroviaire en 2013. Ports européens et transport intérieur de conteneurs La place des conteneurs est généralement moins importante dans les ports français que dans les autres ports européens. Ceux du nord de l'Europe, en plus de la route ou des voies ferroviaires, disposent d'un réseau fluvial très développé. La part de conteneurs traités dans les ports français est de 37,0 % au Havre contre 53,6 % à Anvers, 77,4 % à Brême et de 13,5 % à Marseille contre 77,1 % à Valence et 62,7 % à Algesiras. Depuis 2009, les parts de conteneurs traités dans les ports français se sont plus fortement accrues que dans les ports européens, à l'exception de Gênes et Bilbao (Figure E6.5). Champ et mesure Le transport terrestre de conteneurs est mesuré en tonnetransportées, tonne-km de marchandises transportées ce qui permet des comparaisons avec les autres chiffres de fret de ce rapport. Il peut aussi être mesuré en nombre de conteneurs : on utilise un nombre de conteneurs EVP qui fait référence à la taille de 20 pieds (EVP = équivalents 20 pieds). Même s'il s'agit d'un conditionnement, le transport de conteneurs de marchandises fonctionne presque comme un type de transport de marchandises particulier et facilite le changement de mode et le transport de grandes quantités de produits diversifiés. Rapidement transbordable, le transport de conteneurs est adapté à l'intermodalité. La quantité de transport de conteneurs intérieur en France par le TRM étranger est inconnue (transit + international entrant et sortant). Les conteneurs peuvent provenir des ports maritimes et des lieux de production ou de conditionnement. Une part des conteneurs traités dans les ports est uniquement transbordée d'un navire à l'autre. Les séries longues des données présentées dans cette fiche sont dans les annexes dématérialisées. 114 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure E6-1 Évolution du transport de conteneurs par mode Niveaux en milliards de t-km ou millions de t, évolutions en % Niveau Strcuture 2013 Transport terrestre (t-km ) Routier Ferroviaire Fluvial Total conteneurs Transport total (1) 6,2 1,7 0,8 8,7 227,9 70,9 20,1 9,0 100,0 12,1 20,9 5,0 13,0 3,8 -15,7 0,7 5,0 -11,2 -5,8 -3,9 -6,6 -5,2 -4,6 -0,4 -2,8 -5,5 9,2 -2,6 -3,0 Evolutions annuelles 2011 2012 2013 2013/ 2008 Figure E6-2 Évolution de la part de conteneurs dans le transport de marchandises par mode En % 12,0 Maritim e Fluvial 8,0 Ferroviaire Routier 4,0 Transport m aritim e (Millions de t) Conteneurs* Marchandises totales * 42,1 329,4 -1,4 0,4 5,0 -5,0 6,4 0,4 1,7 -2,8 0,0 1996 2000 2005 2010 2013 (1) hors transport routier sous pavillon étranger et oléoducs. * métropole. Sources : SOeS, DGITM Routier : hors transit, TRM sous pavillon étranger et oléoducs Sources : SOeS, DGITM Figure E6-3 Part des conteneurs dans le transport de marchandises par mode Parts en % 1996 Routier Ferroviaire Fluvial Ensem ble des conteneurs terrestres Maritime 2,7 12,2 4,3 4,7 2000 3,0 10,1 4,5 4,6 2005 3,2 5,0 7,1 3,6 2008 3,3 5,7 6,7 3,7 2013 3,3 5,4 10,0 3,8 6,2 7,5 9,7 10,2 12,8 Figure E6-4 Évolution du transport terrestre de conteneurs En milliards de tonnes km routier ferroviaire fluvial Source SOeS d'après DGITM Figure E6-5 Évolution du transport maritime de conteneurs Indice base 100 en 1990 pour le transport, part modale en % 50 12 10 8 6 4 2 0 1996 40 30 20 10 1996 2000 2005 2010 2013 2000 2005 2010 2013 Figure E 6-6 Evolution du transport de conteneurs dans les ports En milliards de tonnes Europe du sud Algeciras Valencia Genova 50 Barcelona Marseille Bilbao 0 2004 2008 2012 2013 0 2004 2008 2012 50 Europe du nord Sources : SOeS, DGITM Sources : SOeS, DGITM Rotterdam 100 100 Anvers Hamburg Brême Le Havre Zeebrugge 2013 Sources : SOeS, DGITM Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 115 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 E7 | Plateformes logistiques et entrepôts La France dispose de plus de 79 millions de m² d'entrepôts et de plates-formes logistiques (EPL) pour stocker sa production, dont 8 millions à température dirigée. Ils sont répartis le long des principaux axes routiers, autour des grandes agglomérations. Liés à l'activité économique des régions, ils sont concentrés dans la moitié nord de la France et en, Rhône Alpes. Vraisemblablement due à la pression du prix du foncier, leur faible présence en Île-de-France, au regard de l'activité économique, est compensée par les régions limitrophes. Au 31 décembre 2012, la France métropolitaine compte 2 4 344 EPL de 5 000 m² et plus, totalisant une superficie de 79,03 millions de m². Leur surface moyenne est de 18 193 m². Cette moyenne est restée stable depuis l'enquête sur l'activité des EPL de 2010. Les EPL à température dirigée représentent un peu plus de 10 % des surfaces d'entreposage. Hormis la région parisienne, la concentration des surfaces d'entreposage est importante dans la vallée du Rhône, dans le Nord et l'Est de la France. L'élaboration du répertoire des entrepôts Le répertoire des entrepôts constitue une avancée importante dans la connaissance de la logistique et des implantations géographiques des entrepôts et des platesformes logistiques. En effet, il n'existe pas de source législative ou administrative unique permettant de les répertorier. Il s'agit d'une opération de synthèses de sources qui utilise des données issues du répertoire administratif des entreprises (Sirene), des déclarations annuelles de données sociales (DADS), et d'autres fichiers administratifs (répertoire des installations classées pour la protection de l'environnement ainsi que celui des enregistrements des permis de construire) complétés par une base commerciale de données des entrepôts de la grande distribution. Les résultats des deux enquêtes entrepôts de 2009 et 2010 sont aussi mobilisés. Une enquête (enquête d'amélioration du répertoire - EAR -) est réalisée chaque année pour s'assurer de la présence d'EPL et (ou) de leur taille auprès d'établissements préalablement sélectionnés. Par entrepôt, on entend un lieu fermé (mais pas nécessairement couvert) de concentration et/ou d'éclatement des marchandises avec stockage. On parle de plate-forme logistique lorsqu'il n'y a pas de stockage de plus de 24 heures. Les quais de cross-docking sont ainsi dans le champ du répertoire. Les unités statistiques du répertoire sont des établissements (Siret) actifs à une date donnée (au 31 décembre de l'année N pour la version élaborée durant l'année N + 1) pour lesquels on dispose d'informations sur la présence d'un EPL et sur sa taille. Une unité statistique peut éventuellement correspondre à plusieurs EPL si ces derniers relèvent d'un même établissement au sens de Sirene. Seuls les EPL dont la surface est d'au moins 5 000 m² ou le volume d'au moins 40 000 m³ ont été retenus. Sachant que la hauteur moyenne d'un EPL est de 8 mètres, les volumes ont été convertis en surfaces selon le rapport : Surface (m²) = volume (m3)/8. La répartition des EPL en France métropolitaine en 2012 Les EPL sont inégalement répartis sur le territoire métropolitain. Une grande partie des EPL est située le long des principaux axes routiers et autour des principales agglomérations. Cela avait déjà été mis en évidence lors de l'enquête entrepôts de 2010 (86 % des EPL étaient exclusivement reliés à la route). La majorité des surfaces de stockage (plus de 70 %) sont situées au Nord d'une ligne reliant La Rochelle à Besançon. Trois régions concentrent plus de 37 % des surfaces d'entreposage : l'Île-de-France (17,3 %), le Nord-Pasde-Calais (10,2 %) et Rhône-Alpes (10 %). A contrario, les quatre régions du quart Sud-Ouest de la France (Aquitaine, Limousin, Midi-Pyrénées et PoitouCharentes) ne représentent que 8,8 %. La région Île-de-France, première région économique, ne représente que 17,3 % des surfaces des EPL. Toutefois, son rayonnement s'étend aussi aux territoires qui lui sont intimement liés d'un point de vue logistique : c'est le cas de la Haute-Normandie (vallée de la Seine), du Nord de la région Centre (Orléans), du Sud de la Picardie et de l'Ouest de la ChampagneArdenne. Ces régions présentent en effet des surfaces d'EPL proportionnellement bien supérieures à leur part de PIB. La part des surfaces d'EPL de ces régions « grand Île-de-France » est d'ailleurs la même que leur part dans le PIB. On retrouve le même phénomène pour les régions frontalières du Nord et de l'Est de la France. Le poids de l'activité logistique de la région Nord-Pas-de-Calais (10,2 % des surfaces d'entreposage) est deux fois plus important que son poids économique (5,2 % du PIB). Pour l'Alsace, ces taux sont respectivement de 3,9 % et 2,7 %. Bien qu'elle soit la troisième région économique, la région Provence-Alpes-Côte d'Azur se classe au huitième rang en ce qui concerne les surfaces d'EPL (4,2 %). 2 Les EPL spécifiques (dépôts chimiques, de gaz, de pétrole et silos agricoles), présents dans le répertoire, ont été exclus de cette présentation. 116 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure E7-1 Les entrepôts et plates-formes logistiques (EPL) d'au moins 5 000 m² en 2012 par région Surface en milliers de m², PIB en millions d'euros Alsace Aquitaine Auvergne Bas se-N orm andie Bourgogne Bretagne C entre C hampagne-Ardenne F ranche-Com té H aute-Norm andie Île-de-France Languedoc -Roussillon Lim ousin Lorraine M idi-Pyrénées N ord-Pas-de-Calais Pays de la Loire Picardie Poitou-Charentes Provence-Alpes-Côte d'Azur et Corse R hône-Alpes T otal * Données provisoires 2012. Nom bre Surface dont Surface % Surface Pib 2012* % Pib d'EPL totale temp. dirigée totale 175 3 084 170 3,9 53 632 2,7 202 2 981 315 3,8 90 796 4,5 71 1 226 148 1,6 33 756 1,7 88 1 140 308 1,4 36 370 1,8 138 2 260 192 2,9 42 731 2,1 212 2 672 486 3,4 83 407 4,2 281 5 632 903 7,1 67 122 3,4 130 3 178 239 4,0 37 113 1,9 64 1 207 34 1,5 28 593 1,4 204 4 496 447 5,7 49 815 2,5 691 13 699 1 043 17,3 612 323 30,7 99 1 838 303 2,3 63 944 3,2 36 445 101 0,6 17 307 0,9 150 3 076 152 3,9 56 346 2,8 123 2 058 255 2,6 79 855 4,0 416 8 054 645 10,2 103 226 5,2 275 4 261 496 5,4 101 229 5,1 234 5 020 560 6,4 45 681 2,3 87 1 458 111 1,8 45 016 2,3 191 3 318 342 4,2 150 531 7,5 477 7 925 800 10,0 196 995 9,9 4 344 79 029 8 049 100,0 1 995 788 100,0 Source : Insee, SOeS Figure E7-2 Les entrepôts (et plates-formes logistiques) en France métropolitaine en 2012 Source : Insee, SOeS Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 117 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 E8 | Transport terrestre de marchandises dans l'UE Le mode routier a une place prépondérante dans le fret de l'Union européenne puisqu'il représente plus des trois quarts de la quantité physique de transport de marchandises en 2012. Des disparités existent entre les quinze plus anciens États de l'Union européenne (AEM) et les nouveaux états membres (NEM) même si les pratiques de transports des NEM convergent vers celles des AEM : globalement, la part du routier des NEM augmente en se concentrant dans certains états centraux et disparaissant dans les états petits et situés à la périphérie de l'UE Le transport terrestre de marchandises recule en Union européenne et plus particulièrement chez les anciens membres Le transport terrestre de marchandises a baissé de 2,5 % dans l'UE en moyenne annuelle depuis 2008. Il a crû de 1,3 % au sein les nouveaux états membres (NEM) et diminué de 3,8 % dans les anciens états membres (AEM). La baisse a été particulièrement importante en Roumanie (- 8,8 % par an), en Italie (- 8,3 %) ; elle est plus faible au Royaume-Uni (- 0,7 %). En Pologne, le transport terrestre croît depuis 2008 de 5,7 %. En 2008 et 2009, le transport terrestre de marchandises avait baissé ou fortement ralenti dans tous les pays de l'Union européenne. Après la reprise de 2010, le transport terrestre a baissé en 2011 chez les anciens membres (- 1,2 %) mais a crû chez les nouveaux membres (+ 4,4 %) ; l'année 2012 montre un recul dans tous les pays sauf en Pologne, au Royaume-Uni et en Roumanie. En 2012, le transport terrestre de marchandises en Union européenne rejoint le niveau de 2005. 80 % du transport terrestre européen est assuré par dix pays en 2012 ; la part des NEM est de 28,1 % en 2012, contre moins de 18 % en 2000. Alors que la part de l'Allemagne est restée quasi constante (21 %), celles de la France (9,6 % en 2012, 10,3 % en 2008), de l'Italie (6,4 % et 8,2 %) et de l'Espagne (9,3 % et 10,2 %) ont reculé depuis 2008 (encore plus depuis 2000), au profit de celle de la Pologne qui réalise en 2012 plus de 12 % du transport terrestre de marchandises (contre 8,8 % en 2008 et 6,4 % en 2000). Si le transport routier de l'Union européenne est en 2012 quasiment au même niveau qu'en 2004, celui des AEM a baissé au total de 17 % et celui des NEM augmenté de 67 %. Le transport ferroviaire recule moins fortement que le transport routier La baisse du transport de marchandises a également touché le transport ferroviaire, moins fortement que le transport routier (- 2,1 % contre ­ 2,9 % pour le routier, en moyenne annuelle depuis 2008) La diminution du transport ferroviaire est de 1,5 % en moyenne depuis 2008 dans les AEM ; la baisse de la part modale du transport routier s'est faite au profit du transport ferroviaire, dont la part passe de 13,6 % en 2008 à 14,7 % en 2012 ; cependant, la part du transport ferroviaire recule en France (15,7 % en 2008, 15,2% en 2012) tandis qu'elle augmente sensiblement en Allemagne (passant de 28,3 % à 29,9 %), en Italie (13,1 % à 16,3 %) et au Royaume-Uni (11,5 % à 12,0 %). Dans les NEM, la baisse du transport ferroviaire (- 2,2 % en moyenne annuelle depuis 2008) s'est produite dans tous les pays. La part modale du transport ferroviaire a très sensiblement baissé passant de 30,3 % en 2008 à 26,6 % en 2012. En Pologne, la baisse est évidemment de forte ampleur (24,0 % en 2008, 18,0 % en 2012). Le transport fluvial est quasi stable depuis 2008 Directement lié à la géographie des États, le transport fluvial est significatif dans la dizaine d'états traversés par des fleuves (Danube, Rhin, Elbe, Seine, Rhône...). Il représente 22,2 % du fret terrestre en Roumanie ; il a un poids éleÎ dans les États riverains de la Mer du Nord où fleuves et canaux prolongent les grands ports maritimes : 40,8 % au Pays Bas, et 15,9 % en Allemagne. Le transport fluvial a légèrement diminué chez les AEM (- 0,5 % en moyenne annuelle depuis 2008), en particulier en Allemagne (- 2,2 %) qui assure 46 % du transport fluvial des AEM. Il progresse dans les NEM (3,9 %), notamment en Roumanie (9,6 %) qui assure 57,5 % du transport fluvial des NEM. Les séries longues des données présentées dans s cette fiche sont dans les annexes dématérialisées. La part du transport routier reste prépondérante mais diminue légèrement En 2012, la route représente 75,1 % des transports terrestres de l'UE en t-km, le fer 18,3 % et le fluvial 6,6 %. La part du transport routier a crû jusqu'en 2009, depuis elle tend à baisser. La baisse provient des AEM : 79,3 % en 2008, 77,3 % en 2012 ; chez les NEM, la part de la route croît : 66,9 % en 2008, 70,0 % en 2012. Les disparités persistent entre anciens et nouveaux états membres mais tendent à s'estomper et les parts modales de la route convergent. Le transport routier a baissé en moyenne annuelle de 2,9 % depuis 2008 : augmentation chez les NEM (+ 2,1 %), baisse chez les AEM (- 4,5 %). En 2012, la moitié du transport routier européen est assuré par les NEM (49,5 %). Leur part n'était que de 42,1 % en 2000 et 47,8 % en 2008. La croissance du transport routier a été particulièrement dynamique en Pologne (7,8 % en moyenne annuelle depuis 2008). Chez les AEM, le recul du transport routier est général, particulièrement en Italie (- 9,0 % en moyenne annuelle depuis 2008). En Allemagne (- 2,6 %) et surtout au Royaume Uni (- 0,8 %), la baisse est moins forte qu'en France (4,4 %). Les données de cette fiche sont des données d'Eurostat. Élaborées dans le cadre des règlements statistiques par mode, elles relèvent d'une approche territoriale pour le fer et la voie d'eau et d'une approche par pavillon pour la route. Compte tenu de l'utilisation de distanciers différents entre Eurostat et le SOeS, les résultats pour la France peuvent légèrement différer. Statistiques utilisées 118 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure E8-1 Évolution du transport terrestre de marchandises dans l'Union Européenne Niveau en milliards de t-km, évolutions annuelles en % niveau 2012 anciens états membres dont : Allemagne Espagne France Italie Pays-B as Royaume-Uni Suède nouveaux états membres dont : Pologne République t chèque Roumanie Union eur opéenne 1 615 476 209 214 144 121 176 56 623 271 66 56 2 238 2010 4,2 5,2 -0,3 3,3 4,8 11,8 4,1 7,7 7,4 11,9 13,6 -7,9 5,0 évolutions annuelles 2011 -1,2 2,0 -1,1 3,3 -16,3 -0,7 6,1 0,1 4,4 4,1 5,4 -0,2 0,2 2012 2012/ 2008 -4,9 -3, 8 -3,4 -3,5 -6,6 -11,3 -4,7 0,6 -7,1 1,9 3,7 -5,3 6,1 -3,1 -2, 3 -4, 7 -4, 4 -8, 3 -1, 9 -0, 7 -4, 0 1, 3 5, 7 -0, 3 -8, 8 -2, 5 Figure E8-2 Évolution du transport routier de marchandises dans l'Union Européenne Niveau en milliards de t-km, évolutions annuelles en % niveau 2012 anciens états membres dont : Allemagne Espagne France Italie Pays-Bas Royaume-Uni Suède nouveaux états membres dont : Pologne République tchèque Roumanie Union européenne 1 224 307 199 172 124 68 155 33 458 222 51 30 1 682 2010 évolutions annuelles 2012/ 2011 2012 2008 2,3 -2,1 -6,2 -4,5 1,8 3,4 -5,2 -2,6 -0,9 -1,5 -3,7 -4,8 4,9 1,9 -7,1 -4,4 4,9 -18,7 -13,2 -9,0 -2,7 5,2 1,8 4,1 2,6 5,8 1,8 -0,6 -8,0 0,4 -9,3 4,2 7,1 -6,6 12,6 -3,6 -3,5 -0,8 -5,7 2,1 7,8 0,2 -14,8 -2,9 4,3 5,1 3,5 6,3 11,9 15,3 -24,5 3,3 Source : Eurostat Source : Eurostat Figure E8-3 Transports terrestres de marchandises en 2012 dans les principaux pays de l'UE En milliards de t-km 500 fluvial fer 400 route 300 200 100 0 Allemagne France Espagne RoyaumeUni Italie Pays-Bas Autres AEM Pologne République Roumanie tchèque Autres NEM Source : Eurostat Figure E8-4 Évolution de la part des nouveaux états membres dans le transport de marchandises En % Figure E8-5 Produits transportés et modes en 2012 En milliards de t-km % 50 Transport ferroviaire autres bois papier conteneurs produits chimiques Route Rail Fluvial 40 30 Ensem ble du transport terrestre Transport routier Transport fluvial houille, gaz et produits pétroliers minerais non métaliques, déchets produits manufacturés Minerais et métaux produits agricoles et alimentaires 20 10 0 2000 2005 2010 2012 0 100 200 300 400 Source : Eurostat Source : Eurostat Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 119 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 120 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 F ­ Transport de voyageurs Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 121 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 F1 | Transport intérieur de voyageurs La croissance du transport intérieur de voyageurs croît légèrement en 2013 (+ 0,5 %, après + 0,3 % en 2012) et équivaut à sa moyenne annuelle depuis 2008 (+ 0,5 %). La circulation des Îhicules particuliers augmente légèrement plus vite qu'en 2012 (+ 0,5 % en voyageurs-kilomètres, après + 0,3 %), tandis que les transports collectifs ralentissent (+ 0,3 %, après + 0,4 %). Parmi ces derniers, les transports routiers et le transport aérien augmentent (respectivement + 1,4 % et + 3,2 %) tandis que le transport ferré recule (- 0,7 %). Une part modale stable pour la voiture Les parts modales des transports intérieurs de voyageurs n'évoluent pas en 2013. Les Îhicules particuliers (y compris les Îhicules immatriculés à l'étranger et les deux-roues motorisés) représentent 82,8 % du transport intérieur de voyageurs (figure F1-2). La part de la route (transport individuel et collectif) est stable (88,2 %). transport en métro et en bus dans Paris, que la forte augmentation du transport en tramway ne compense pas complètement. Les réseaux de province continuent de rester plus dynamiques que ceux d'Île-de-France (+ 2,9 %, après + 3,5 % en 2012). Le fort ralentissement des transports collectifs de proximité provient aussi du recul exceptionnel de - 1,2 % des trains sous convention des conseils régionaux de province, bien que les déplacements quotidiens domicile-travail et domicile-études qui y sont effectués, soient stables (fiche F2). La mobilité individuelle continue à être stable En lien avec les estimations de circulation routière (fiche G1), le nombre de voyageurs-kilomètres réalisés en voiture particulière et en deux-roues motorisées augmente de 0,5 % (après + 0,3 % en 2012), à un rythme identique à sa tendance quinquennale (+ 0,5 %, en moyenne annuelle, entre 2008 et 2013). Stabilité des transports collectifs de longue distance4 Le transport collectif de longue distance est stable (- 0,1 %) pour le total routier, ferroviaire et aérien. Cette stagnation provient de deux évolutions contrastées. Le transport routier (autocars interurbains) croît de 2,4 % et le transport aérien intérieur (intramétropole) continue d'augmenter, à un rythme toutefois moins éleÎ que les années précédentes (+ 3,2 % en voyageurs-km, après + 4,1 % en 2012 et + 5,9 % en 2011). La croissance est portée par le dynamisme accru des liaisons transversales (province-province), tandis que les liaisons radiales (entre Paris et la province) sont stables (fiche F5). En revanche, le transport ferroviaire longue distance (trains à grande vitesse et trains interurbains « classiques ») recule pour la seconde année consécutive (- 1,2 % en 2013, - 2,7 % en 2012, contre + 3,6 % en 2011), avec en 2013 une légère diminution du transport sur les lignes à grande vitesse (- 0,5 %, après 0,0 % en 2012) et la confirmation de la baisse tendancielle des grandes lignes hors trains à grande vitesse (- 5,8 %)-(fiche F2). Les séries longues des données présentées dans s cette fiche sont dans les annexes dématérialisées. Ralentissement confirmé de la croissance du transport collectif Le transport collectif ralentit en 2013 (+ 0,3 % contre + 0,4 % en 2012). Il est inférieur à sa tendance depuis cinq ans (+ 0,8 % en moyenne annuelle entre 2008 et 2013) et bien en dessous de sa tendance décennale (+ 1,9 % en moyenne annuelle entre 2002 et 2012). Ce ralentissement est dû en partie aux transports collectifs ferrés qui diminuent (- 0,7 %) pour la première fois depuis 2009 tout en restant largement majoritaires : ils représentent 60,6 % du transport collectif (contre 61,3 % en 2012). La poursuite de la croissance du transport aérien (+ 3,2 %) et de celle des transports collectifs routiers (autocars, bus et tramways ; + 1,4 %) permet à l'ensemble du transport collectif de légèrement augmenter. Fort ralentissement de la croissance pour les transports collectifs de proximité3 Les transports collectifs de proximité (transport collectif urbain, transport scolaire, transport collectif de personnel et trains sous convention des conseils régionaux de province) ralentissent (+ 0,9 %). Le transport collectif urbain (TCU) décélère (+ 1,8 %, après + 2,3 % en 2012) mais reste légèrement supérieur au niveau de croissance moyen depuis cinq ans (+ 1,7 % en moyenne annuelle entre 2008 et 2013). Ce ralentissement du TCU est en grande partie dû au TCU d'Île-de-France qui représente 75 % du TCU de la France métropolitaine. Il croît de 1,5 % après + 1,9 % en 2012 (fiche F3). Ce ralentissement concerne les trains et les RER, mais s'explique en particulier par la diminution du 4 3 Les transports collectifs de longue distance regroupent le transport aérien, le transport ferroviaire de longue distance (trains à grande vitesse et trains interurbains « classiques », hors ceux sous convention des conseils régionaux) et le transport (y compris occasionnel) en autocars interurbains (hors Île-de-France). Les transports collectifs de proximité regroupent les autobus et autocars de transport scolaire et de personnel, les trains sous convention des conseils régionaux de province (hors Corse) et l'ensemble des transports collectifs urbains d'Île-de-France et de province. 122 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure F1-1 Transport intérieur de voyageurs Niveau en milliards de voyageurs-kilomètres ; évolutions annuelles en % Niveau 2013 Véhicules particuliers (1) Transports collectifs Autobus, autocars et tramw ays dont Île-de-France (2) Transports ferrés (3) Transport ferroviaire TAGV (4) Trains interurbains (5) Trains CR (6) Trains et RER d'Île-de-france (7) Métros (8) Transport aérien (9) Ensem ble Transports collectifs de proximité (10) Transports collectifs de longue distance (11) Ensemble des TCU TCU d'Île-de-France TCU de province 819,4 169,4 52,3 5,2 102,6 92,4 53,8 7,5 14,0 17,1 10,1 14,5 988,8 59,7 109,7 39,9 29,9 9,9 évolutions annuelles Figure F1-2 Transport intérieur de voyageurs par mode en 2013 Parts modales (en %) des voyageurs-kilomètres 2011 0,2 3,3 2,4 3,0 3,4 3,6 2,4 10,7 4,5 3,1 1,3 5,9 0,7 3,5 3,2 2,9 2,6 4,1 2012 0,3 0,4 1,0 2,3 -0,4 -0,7 0,0 -17,6 5,5 2,0 1,9 4,1 0,3 3,0 -1,0 2,3 1,9 3,5 2013 0,5 0,3 1,4 6,3 -0,7 -0,7 -0,5 -5,8 -1,2 1,2 0,1 3,2 0,5 0,9 -0,1 1,8 1,5 2,9 2013/ 2008 0,5 0,8 1,6 2,6 0,3 0,2 0,6 -6,1 2,0 1,2 Véhicules particuliers (1) 82,8 % 1,2 2,0 0,5 1,3 0,6 1,7 1,3 2,7 Autobus, autocars et tramways 5,3 % Transport aérien (2) 1,5 % Transports ferrés (3) 10,4 % (1) Y compris Îhicules immatriculés à l'étranger et deux-roues motorisées. (2) Tramways d'Île-de-France, bus de Paris, des petite et grande couronnes. (3) Trains, RER et métros. (4) Trains à grande vitesse. (5) Sous convention État et non conventionnés (hors trains à grande vitesse). (6) Sous convention des Conseils régionaux (hors Île-de-France et Corse). (7) Y compris le RER exploité par la RATP et la ligne T4. (8) Métro parisien et métros de province. (9) Vols intérieurs à la métropole uniquement. (10) Voir 1ère note de bas de page ci-contre. (11) Voir 2nde note de bas de page ci-contre. Sources : SOeS, d'après le Bilan de la circulation, Stif-Omnil, enquête annuelle sur les transports collectifs urbains (DGITM, Cerema, Gart, UTP), UTP, DGAC (1) Y compris Îhicules immatriculés à l'étranger et deux-roues motorisées. (2) Vols intérieurs à la métropole uniquement. (3) Trains, RER et métros. Sources : SOeS, d'après le Bilan de la circulation, Stif-Omnil, enquête annuelle sur les transports collectifs urbains (DGITM, Cerema, Gart, UTP), UTP, DGAC Figure F1-3 Évolution des transports intérieurs de voyageurs par mode Indice 100 en 1990 (en voyageurs-kilomètres) Figure F1-4 Transports collectifs intérieurs de longue distance Niveau en milliards de voyageurs-kilomètres 120 140 Véhicules particuliers (1) Transport aérien (2) 100 80 60 40 20 0 120 100 Transports ferrés (3) 80 1990 1995 2000 2005 Autobus, autocars et tramways 2010 1990 1995 2000 2005 TAGV (1) 2010 (1) Y compris Îhicules immatriculés à l'étranger et deux-roues motorisées. (2) Vols intérieurs à la métropole uniquement. (3) Trains, RER et métros. Transports intérieurs aériens Trains interurbains (2) Autocars interurbains (3) (1) Trains à grande vitesse. (2) Trains interurbains hors trains à grande vitesse (TAGV) et hors trains sous convention des Conseils régionaux. (3) Transports interurbains et occasionnels en autocars (hors Îlede-France). Sources : SOeS, DGAC Sources : SOeS, d'après le Bilan de la circulation, Stif-Omnil, enquête annuelle sur les transports collectifs urbains (DGITM, Cerema, Gart, UTP), UTP, DGAC Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 123 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 F2 | Transport ferroviaire de voyageurs Le transport ferroviaire de voyageurs, mesuré en voyageurs-kilomètres et hors navettes Eurotunnel, diminue en 2013 (- 0,7 %) à un rythme identique à 2012. Le transport ferroviaire de longue distance (trains à grande vitesse et trains interurbains « classiques ») recule de 1,2 % (- 2,7 % en 2012), et le transport ferroviaire de proximité (trains sous convention des conseils régionaux ou du Stif) stagne (+ 0,1 %) alors qu'il avait augmenté de 3,6 % en 2012. Recul global du trafic ferroviaire Hors passagers des navettes Eurotunnel, le transport des trains à grande vitesse (TAGV) recule (- 0,5 %) après une année de stagnation en 2012 (+ 0,0 %) et deux années consécutives de croissance (+ 2,4 % en 2011 et + 1,8 % en 2010). Avec une baisse de 5,8 %, les trains interurbains hors TAGV renouent avec leur recul tendanciel (- 6,1 % par an en moyenne entre 2000 et 2012 ou depuis 2008). Pour la première année depuis 2003, le trafic des trains sous convention des conseils régionaux (CR) diminue (- 1,2 % après + 5,5 % en 2012). Le transport des trains et RER d'Île-de-France continue d'augmenter (+ 1,2 %) après deux années de croissance plus forte : + 2,0 % en 2012 et + 3,1 % en 2011 (figure F2-1). des trains interurbains hors TAGV est retombé en 2013 à 7,5 milliards de voyageurs-km. Il s'agit du niveau le plus bas obserÎ depuis 1998 (première année disponible). Comme pour les TAGV, la baisse des déplacements de loisirs explique en partie cette diminution du trafic de même que l'augmentation du covoiturage. L'accident de Brétigny-sur-Orge de juillet (fiche D4.1) a également un impact sur le trafic des TET, en particulier au cours du troisième trimestre. Au total, en quinze ans, les grandes lignes classiques ont perdu plus de la moitié de leurs voyageurs-km, pendant que le transport des trains à grande vitesse augmentait de 81 % (en voyageurs-kilomètres). Recul exceptionnel des trains sous convention des conseils régionaux En 2013, le transport avec ces trains diminue de 1,2 % (après + 5,5 % en 2012). Il s'agit de la deuxième baisse depuis 2003. Cette diminution du trafic provient de la baisse du trafic occasionnel. En revanche, les déplacements réguliers (avec les abonnements) pour les déplacements entre le domicile et le lieu de travail ou le lieu d'études sont stables. Atonie pour les trains à grande vitesse En 2013, le nombre de voyageurs-kilomètres des trains à grande vitesse diminue (­ 0,5 %). Le trafic de voyageurs sur les trains à grande vitesse représente plus de la moitié du transport ferroviaire de voyageurs (58,2 % des voyageurs-kilomètres) mais pâtit de la baisse de la dépense des ménages en transport collectif ferroviaire (- 1,4 % en volume)-(fiche A3) et vraisemblablement de la concurrence accrue du covoiturage. Concernant les TAGV, cette baisse s'observe en particulier vers les destinations à forte composante de loisirs et vacances, comme par exemple l'axe Paris-Atlantique. Le trafic des TAGV européens est en augmentation, notamment avec le Thalys (reliant la France, la Belgique, les Pays-Bas et l'Allemagne) dont la fréquentation (en nombre de voyageurs) s'accroît de 1,8 % en 2013 et notamment vers l'Allemagne (+ 3,3 %) avec le renforcement de son offre (prolongement trois fois par jour de la ligne Paris-Cologne jusqu'à Düsseldorf, Duisbourg et Essen). Cependant, ces augmentations du trafic des TAGV européens ne compensent pas la diminution du trafic des TAGV nationaux. Quant aux trains Eurostar, leur trafic croît pour la dixième année consécutive ; en enregistrant en 2013 une hausse de 2,2 %, le nombre de passagers dépasse les 10 millions (fiche F6). Une baisse de l'offre de transport ferroviaire de voyageurs en 2013 Le nombre de trains-kilomètres de voyageurs a diminué en 2013 de 1,2 % avec 406 millions de kilomètres parcourus sur le territoire (figure F2-4). Entre 2005 et 2010, le remplissage moyen des trains croît régulièrement puis reste stable depuis 2010 (figure F2-5). Les séries longues des données présentées dans cette fiche sont dans les annexes dématérialisées. Modification de champ Les données en voyageurs-kilomètres concernant le RER exploité par la RATP (parties des lignes A et B) sont désormais intégrées à la totalité des « (trains et RER d'Île-de-France (4) » (figure F2-1). Ces données - comme les évolutions annuelles - ne sont donc pas comparables à celles présentées dans le 50e rapport de la Commission des comptes des transports de la Nation paru en juillet 2013 (page 51, figure V3.1). Nouveau recul des trains interurbains hors TAGV Le transport sur les grandes lignes classiques (ou trains interurbains hors TAGV) comprend en particulier les trains d'équilibre du territoire (TET), sous convention avec l'État. Il recule fortement (- 5,8 %) en étant proche de sa tendance moyenne sur la période 2000-2012 (- 6,1 % par an). Ainsi, après un sursaut en 2011 (+ 10,7 %) qui rattrapait la chute de 2010, le transport 124 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure F2-1 Évolution du transport ferroviaire de voyageurs Niveau en millions de voyageurs-kilomètres ; évolutions annuelles en % évolution annuelle Niveau 2013 Transport ferroviaire de longue distance Trains à grande vitesse (1) Trains interurbains (1) (2) Transport ferroviaire de proximité Trains sous convention CR (3) Trains et RER d'Île-de-France (4) Total hors RER et trains d'Île-de-France 61 256 53 768 7 489 31 184 14 037 17 147 75 293 2009 -1,4 -0,7 -4,9 -0,3 1,2 -1,4 -0,9 2010 -0,2 1,8 -10,6 0,7 0,2 1,1 -0,1 0,1 2011 3,6 2,4 10,7 3,7 4,5 3,1 3,7 3,6 2012 -2,7 0,0 -17,6 3,6 5,5 2,0 -1,2 -0,7 2013 -1,2 -0,5 -5,8 0,1 -1,2 1,2 -1,2 -0,7 2013/2008 -0,4 0,6 -6,1 1,5 2,0 1,2 0,0 0,2 TOTAL 92 440 -1,0 (1) Y compris trains internationaux. (2) Sous convention État et non conventionnés, hors trains à grande vitesse. ( (3) Sous convention des Conseils régionaux (hors Île-de-France et Corse). (4) Y compris le RER exploité par la RATP et la ligne T4. Sources : SOeS, ensemble des opérateurs ferroviaires Figure F2-2 Transport ferroviaire de voyageurs m En milliards de voyageurs-kilomètres 60 55 50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 Figure F2-3 Répartition du transport ferroviaire de voyageurs par type de réseau En % des voyageurs-kilomètres en 2013 Trains à grande vitesse (1) 58,2% Trains à grande vitesse (1) Trains et RER d'Île-de-France (4) Trains et RER sous convention STIF (4) 18,5% Trains interurbains (1)(2) 8,1% Trains sous convention CR (3) 15,2% Trains sous convention CR (3) Trains interurbains (1)(2) (1) Y compris trains internationaux. (2) Sous convention État et non conventionnés, hors trains à grande vitesse. ( (3) Sous convention des Conseils régionaux (hors Île-de-France et Corse). (4) Y compris le RER exploité par la RATP et la ligne T4. Sources : SOeS, ensemble des opérateurs ferroviaires (1) Y compris trains internationaux. (2) Sous convention État et non conventionnés, hors trains à grande vitesse. ( (3) Sous convention des Conseils régionaux (hors Île-de-France et Corse). (4) Y compris le RER exploité par la RATP et la ligne T4. Sources : SOeS, ensemble des opérateurs ferroviaires Figure F2-4 Offre ferroviaire en trains-kilomètre k En million de trains-kilomètres 420 Figure F2-5 Nombre moyen de voyageurs par train En nombre de voyageurs 230 410 220 400 210 390 200 380 2005 2006 2007 2008 * 2009 2010 2011 2012 2013 190 2005 2006 2007 2008 * 2009 2010 2011 2012 2013 * Donnée 2008 non disponible. Sou Sources : SOeS, d'après enquête auprès des opérateurs ferroviaires puis données collectées au titre du décret 2012/555 * Donnée 2008 non disponible. Sources : SOeS, d'après enquête auprès des opérateurs ferroviaires puis données collectées au titre du décret 2012/555 Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 125 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 F3 | Transport collectif urbain En 2013, l'activité du transport collectif urbain de voyageurs (TCU) augmente de 1,8 % (en voyageurs-km), mais à un rythme ralenti par rapport aux deux années précédentes (+ 2,3 % en 2012 et + 2,9 % en 2011). La croissance ralentit en Île-de-France, où se concentre 75 % (en voyageurs-kilomètres) du transport collectif urbain de France métropolitaine. Le transport des trains et des RER d'Île-de-France croît de 1,2 %. L'augmentation sensible de l'offre de transport de tramways contribue à compenser la diminution du trafic des métros et des bus de Paris. Pour la huitième année consécutive, les réseaux de province progressent plus vite que ceux d'Île-de-France (+ 2,9 % contre + 1,5 %). Ralentissement en Île-de-France La croissance des TCU en Île-de-France ralentit : + 1,5 % après + 1,9 % en 2012. Ce rythme de croissance se maintient au-dessus de celui obserÎ sur les cinq dernières années (+ 1,3 % en moyenne annuelle depuis 2008). + 2,8 % (+ 3,3 % en moyenne annuelle entre 2008 et 2013). Cette augmentation du trafic est le résultat d'une offre croissante et d'investissements massifs (+ 50 %) réalisés entre 2003 et 2013. La province beaucoup plus dynamique que l'Îlede-France En province, le transport collectif urbain continue de croître à un rythme soutenu (+ 2,9 % en voyageurs-km, après + 3,5 % en 2012). Cette croissance en 2013 est semblable à sa moyenne annuelle entre 2000 et 2012 (+ 3,0 %). Pour la huitième année consécutive, la progression des réseaux de province est plus dynamique que celle des réseaux franciliens. En 2013, le transport collectif urbain augmente près de deux fois plus vite en province qu'en Île-de-France. L'augmentation de la demande de transport sur les réseaux de province est à relier à la croissance de l'offre kilométrique globale, qui continue d'augmenter à un rythme semblable à 2012 (+ 2,5 % en 2013, après + 2,7 %, source UTP). Cette offre de transport varie pourtant différemment selon la taille des agglomérations : si l'offre kilométrique augmente de 3,3 % dans les agglomérations de plus de 250 000 habitants, elle diminue de 1,1 % dans celles de moins de 100 000 habitants. Par ailleurs, une première ligne de tramway a été inaugurée à Tours qui devient la 26e agglomération de province à bénéficier d'un tramway ou d'un métro. Les séries longues des données présentées dans s cette fiche sont dans les annexes dématérialisées. Croissance ralentie pour les trains et RER Le nombre de voyageurs-kilomètres des trains et RER d'Île-de-France (y compris ceux de la RATP) croît de 1,2 % en 2013, à un rythme toutefois ralenti par rapport aux années antérieures (+ 2,0 % en 2012 et + 3,1 % en 2011). La baisse relative du coût du carburant en 2013 (fiche G3) pourrait inciter certains usagers des transports collectifs urbains à utiliser davantage leur voiture. Les trains et les RER restent largement majoritaires en 2013 et représentent 57 % des voyageurs-kilomètres réalisés en Île-de-France. En nombre de voyages, ils regroupent 29 % du trafic (les distances moyennes parcourues plus éleÎes en train et RER qu'en métro, tramway ou bus expliquent ces différences). Forte croissance de l'offre de transport et du trafic en tramway Le transport en bus et tramways parisiens augmente fortement (+ 19,5 %, après + 3,8 %). Cette hausse importante est pourtant contrastée entre les deux modes de transport : en voyageurs-kilomètres, le trafic des bus de Paris baisse (- 2,7 %) tandis que le trafic des tramways explose (+ 73,3 %, soit près de 260 millions de voyageurs-kilomètres supplémentaires). Avec l'extension des lignes T1 et T2 (en novembre 2012) et surtout l'ouverture en décembre 2012 de la ligne T3b et le prolongement au même moment de la ligne T3a jusqu'à la porte de Vincennes (soit 14,5 kilomètres supplémentaires sur les boulevards circulaires parisiens), on observe un transfert des voyageurs des bus vers les tramways. 2013 est également l'année de mise en service de deux autres lignes de tramways : la T5 en juillet 2013 (reliant Saint-Denis à Sarcelles) et la T7 en novembre 2013 (reliant Villejuif à Athis-Mons). Baisse du métro et du bus Cette forte augmentation du trafic des voyageurs sur les tramways a vraisemblablement eu une incidence sur le trafic du métro qui diminue pour la première année depuis 2007 (- 0,9 % en voyageurs-kilomètres). Sa part relative dans les transports d'Île-de-France reste importante : 25 % des voyageurs-kilomètres (36 % en nombre de voyages). Quant au réseau de bus en grande couronne dont l'essentiel des déplacements sur leur réseau a lieu en zones 3 et 4 du Stif, leur croissance se poursuit en 2013 : 126 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure F3-1 Évolution du transport collectif urbain de voyageurs Niveau en millions de voyageurs-kilomètres (voy-km) ; évolutions annuelles en % Niveau 2013 Ensem ble Île-de-France Modes ferrés Trains et RER (1) Métro Tramw ays (2) Bus Bus à Paris Bus en petite couronne Bus en grande couronne Ensem ble province (3) Métros de province (3) Tramw ays et bus de province (3) Ensem ble TCU 29 909 24 752 17 147 7 605 615 4 542 833 1 873 1 835 9 944 2 518 7 426 39 854 évolution annuelle 2009 -0,7 -0,8 -1,4 0,5 -0,6 0,2 -2,3 -1,4 3,4 1,0 0,7 1,1 -0,3 2010 1,3 1,3 1,1 1,8 18,3 0,2 -1,4 -2,1 3,6 2,3 4,8 1,4 1,5 2011 2,6 2,5 3,1 1,2 4,7 2,9 6,2 1,1 3,4 4,1 1,5 5,0 2,9 2012 1,9 1,8 2,0 1,3 1,6 2,3 4,7 0,4 3,4 3,5 3,6 3,5 2,3 2013 1,5 0,5 1,2 -0,9 73,3 1,0 -2,7 1,0 2,8 2,9 3,2 2,8 1,8 2013/2008 1,3 1,0 1,2 0,8 16,7 1,3 0,8 -0,2 3,3 2,7 2,7 2,7 1,7 (1) Y compris le RER exploité par la RATP et la ligne T4. (2) 6 lignes de tramway de la RATP (T1, T2, T3a, T3b, T5 et T7). (3) Les taux d'évolution 2013 sont estimés par le SOeS, d'après les indicateurs de conjoncture de l'UTP. Sources : SOeS, Stif-Omnil, enquête annuelle sur les transports collectifs urbains (DGITM, Cerema, Gart, UTP), UTP Figure F3-2 Transport collectif de voyageurs en Île-de-France Niveau en milliards de voyageurs-kilomètres (voy-km) 18 16 14 12 10 8 6 4 2 0 2000 2005 2010 2013 Figure F3-3 Répartition des réseaux de transport collectif de voyageurs en Île-de-France Parts en % des voyageurs-kilomètres, données 2013 Trains et RER (1) 57,3% Trains et RER (1) Métro Bus (2) Tramways Bus (2) 15,2% Tramways 2,1% Métro 25,4% (1) Y compris le RER exploité par la RATP et la ligne T4. (2) Bus à Paris, en petite et grande couronnes. Source : Stif-Omnil (1) Y compris le RER exploité par la RATP et la ligne T4. (2) Bus à Paris, en petite et grande couronnes. Source : Stif-Omnil Indice 100 en 2000 (en voyageurs-kilomètres) 150 140 130 120 110 100 90 80 2000 Figure F3-4 Évolution des TCU en province et en Île-de-France Modification de champ Réseaux de province Réseaux d'Île-de-France Les données en voyageurs-kilomètres concernant le RER exploité par la RATP (parties des lignes A et B) sont désormais intégrées à la totalité des « trains et RER (1) » (figure F3-1). Ces données - comme les évolutions annuelles - ne sont donc pas comparables à celles présentées dans le 50e rapport de la Commission des comptes des transports de la Nation paru en juillet 2013 (page 53, figure V4.1). 2005 2010 2013 Sources : SOeS, Stif-Omnil, Enquête annuelle sur les transports collectifs urbains (DGITM, Cerema, Gart, UTP), UTP Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 127 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 F4 | Transport actif : le Îlo Lors des déplacements réguliers, le Îlo représente un mode de transport alternatif à la voiture et aux transports en commun, en particulier en ville. L'augmentation en 2012 des voiries aménagées pour les cyclistes et une offre plus grande de places de stationnement favorisent son utilisation. La mise en place au cours des dix dernières années de systèmes de Îlos en libre service (VLS) dans plusieurs agglomérations incite en outre à la pratique utilitaire du Îlo. Les infrastructures dévolues à la pratique du Îlo se développent En 2013, on dénombre 9 000 kilomètres de Îloroutes* et voies vertes* ­ pour l'essentiel en dehors des villes. Pour favoriser la pratique du Îlo en milieu urbain, plusieurs types d'aménagements cyclables* existent : les voies dédiées aux cycles (pistes* et bandes cyclables*) et les voies permettant la cohabitation des Îlos et des autres modes de transport : les zones de rencontre*, les zones 30*, les double sens cyclables*, etc. En 2012, dans les villes et agglomérations de plus de 100 000 habitants (figure F4-1), 19 % de la voirie disponible est aménagée pour les cyclistes5. Cette part globale reflète de grandes disparités : dans la communauté urbaine de Strasbourg, à Rennes ou à Metz, elles sont très importantes (respectivement 49 %, 44 % et 40 %) et faibles au Havre ou à Caen (respectivement 18 % et 17 %). Plusieurs villes de moins de 100 000 habitants disposent aussi d'une part de voiries aménagées éleÎe, par exemple Lorient (97 %) et Versailles (57 %). Les pistes et bandes cyclables représentent 44 % de la voirie aménagée. L'aménagement de voies urbaines pour les cycles continue d'augmenter : entre 2010 et 2012, à champ constant, le linéaire de voiries aménagées en France métropolitaine a augmenté de 19 %. Elles se concentrent principalement dans la ville-centre des agglomérations. L'offre de places de stationnement est un autre facteur favorisant la pratique régulière du Îlo. Entre 2010 et 2012, le nombre de places disponibles dans les communes et agglomérations enquêtées a crû de 30 %. Les arceaux représentent la quasi-totalité de cette offre (92 %). On observe l'émergence d'autres modes de stationnement plus sécurisés*, comme par exemple les garages à Îlos gardés ou les boxes (figure F4-2). L'existence de places de stationnement à proximité des gares favorise l'intermodalité : un déplacement intermodal sur dix utilisant le train comprend un trajet à Îlo. En 2008, 2,7 % des déplacements locaux en semaine sont réalisés à Îlo. Les enquêtes ménages déplacements* (EMD), réalisées localement, montrent des situations contrastées selon les agglomérations : la part modale du Îlo (exprimée en nombre de déplacements) y est ainsi éleÎe dans la communauté urbaine de Strasbourg (7,6 % en 2009) ou à La Rochelle (7,5 % en 2011), mais basse à Saint-Étienne (0,4 % en 2010) ou Toulon (1,2 % en 2008). La durée d'un déplacement à Îlo en ville est estimée en moyenne à 17 minutes sur une distance d'environ 2,7 kilomètres. Un quart des déplacements utilitaires à Îlo réalisés en semaine correspond au trajet domiciletravail/études. Entre 200 000 et 300 000 personnes se rendent régulièrement à Îlo sur leur lieu de travail ou d'études. L'utilisation des Îlos à assistance électrique (VAE) se développe depuis quelques années. On estime actuellement leur parc à environ 220 000 ; en 2013, le nombre de ventes de VAE augmente fortement (+ 17,5 %). Leur usage semble contribuer à une plus grande utilisation du Îlo en général et une augmentation des distances parcourues. En 2013, on compte 39 systèmes de Îlos en libre-service (VLS) dans les agglomérations françaises Les services dits de « VLS* » correspondent à une location de Îlos de courte durée où le Îlo peut être emprunté à une station sur l'espace public de manière automatisée. Les nombres de Îlos et de stations de VLS ne sont pas systématiquement liés à la taille de l'agglomération. En moyenne dans les villes équipées, 35 Îlos sont à disposition pour 10 000 habitants (figure F4-3). Avec environ 20 000 Îlos, Paris et ses communes limitrophes disposent de la plus grande offre de VLS et la ville de Paris, du réseau de stations le plus dense : 11,4 stations par km² (figure F4-4). Par ailleurs se sont développés ces dernières années des services de location de Îlos de moyenne et longue durées (où les Îlos sont retirés dans des commerces de location) ou encore la mise à disposition quasi-gratuite par la collectivité. Les définitions des termes suivis d'un astérisque (*), s les données sur les aménagements cyclables, l'offre de places de stationnement et les VLS figurent dans les annexes dématérialisées. La pratique régulière du Îlo varie selon les villes Les dernières données disponibles concernant le nombre de Îlos et sa pratique en France proviennent de l'enquête nationale transports et déplacements* (ENTD) de 2008 : on dénombrait à cette date 26,7 millions de Îlos d'adultes (contre 21,3 millions en 1994), dont 3,8 millions utilisés pour des déplacements utilitaires. 5 Les villes ou agglomérations qui ont répondu à l'enquête 2013 du Club des villes et territoires cyclables (données portant sur l'année 2012) représentent 87 % de la population résidant dans les agglomérations de plus de 100 000 habitants. 128 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure F4-1 Voiries aménagées dans les communes ou agglomérations de plus de 100 000 habitants N.B : enquête 2011 du Club des villes et territoires cyclables (données 2010) pour Angers, Brest, Dijon, Paris, Mulhouse et Rouen (les données de l'enquête 2013 ne sont pas exploitables concernant les pistes et bandes cyclables). (1) Données non disponibles pour six villes ou agglomérations : données de l'enquête 2011 non exploitables et données de l'enquête 2013 non disponibles en avril 2014 . Villes ou agglomérations membres du Club des villes et territoires cyclables : Aix-en-Provence, Clermont-Ferrand, Nîmes, Montpellier et Rouen. Villes non membres du Club des villes et territoires cyclables : Le Mans et Marseille. Source : enquête 2013 du Club des villes et territoires cyclables (données 2012) Figure F4-2 Offre de stationnement de Îlos Nombre de places de stationnement pour 10 000 habitants 700 Figure F4-3 Offre de Îlos en libre service (VLS) Nombre de VLS pour 10 000 habitants 60 600 Autres modes de stationnement Arceaux 50 500 40 400 30 300 20 200 10 100 0 Dijon Cergy-Pontoise * Lyon * Bordeaux * Clermont-Ferrand * Toulouse Nantes Strasbourg * * Agglomération Champ : communes ou agglomérations de plus de 100 000 habitants * Villes-centres et communes limitrophes où le système de VLS est disponible. Champ : communes ou agglomérations de plus de 150 000 hab. Sources : Cerema, enquête 2013 du Club des villes et territoires cyclables (données 2012), Insee, Populations municipales 2011 Sources : enquête 2013 du Club des villes et territoires cyclables (données 2012), Insee, Populations totales 2010 Figure F4-4 Densité de stations de Îlos en libre service dans les villes-centres Nombre de stations de VLS par km² de la ville-centre Montpellier Bordeaux Marseille Saint-Étienne * Orléans * Grenoble * Perpignan Besançon Bordeaux * Le Havre Nantes * Clermont Toulouse Pontoise Montpellier Nancy * Dijon * Rennes Lyon * Commune Nombre de stations par km² 11,4 5,6 2,1 2,1 2 1,7 1,6 1,6 1,5 1 0,9 0,5 0,3 0,2 Champ : communes de plus de 150 000 habitants. Sources : Cerema, Insee Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 129 -Ferrand Étienne Rennes Nantes Saint- Cergy Dijon Paris Lyon Nice Lille Marseille Paris * Nice * Reims Caen Metz Paris Rennes Lille * 0 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 F5 | Transport aérien de voyageurs En 2013, le nombre total de passagers -- y compris outre-mer -- continue d'augmenter de 2,5 % après + 3,1 % en 2012. Comme en 2011 et 2012, la croissance est essentiellement portée par l'international (+ 2,7 %) et dans une moindre mesure par le transport intra-métropole (+ 2,1 %). Par ailleurs, la fréquentation des aéroports de province reste dynamique (+ 3,5 %). En 2013, avec 140,7 millions de passagers, soit 2,5 % de plus qu'en 2012, le transport aérien poursuit sa croissance entamée en 2010 (figure F5.1). Cette progression est cependant inférieure à celle mesurée depuis 2010 (+ 4,1 % en moyenne annuelle). Par ailleurs, le nombre de voyageurs-kilomètres croît lui aussi (+ 2,8 %, source DGAC), progression inférieure à la moyenne sur 2010-2013 (+ 3,6 %). Sur la période 2008-2013, le transport de voyageurs sur la ligne Paris-Toulouse (qui reste la première ligne intérieure métropolitaine en nombre de passagers) augmente (+ 1,1% en moyenne annuelle), tandis que les lignes desservant le sud-est de la France enregistrent une baisse (­ 1,7 % pour la ligne ParisMarseille, - 1,0 % pour Paris-Nice). Sur les principales lignes transversales, les lignes Marseille-Nantes et LilleMarseille connaissent les taux de croissance annuelle les plus éleÎs (respectivement + 16,6 % et + 13,9 %) bien que le nombre de passagers sur cette dernière ligne ait diminué en 2013 (- 7,3 %). La ligne BordeauxLyon, première ligne transversale en nombre de passagers, connaît sur la même période une croissance annuelle de + 2,9 % malgré une baisse de ­ 1,7 % en 2012 et une stagnation en 2013. Le transport croissance international poursuit sa Le nombre de passagers de métropole sur les vols internationaux continue de croître, à un rythme toutefois ralenti par rapport à 2012 et 2011 (+ 2,7 %, après + 3,5 % en 2012 et 6,9 % en 2011), avec 108,3 millions de passagers. Concernant l'évolution de la structure géographique du transport international, près de deux passagers de métropole sur trois restent en Europe : malgré des évolutions diverses, les principales destinations restent les mêmes : Royaume-Uni, Espagne, Italie et Allemagne. Le Portugal ­ avec une augmentation de 10,4 % chaque année depuis 2008 du nombre de passagers ­ est devenu à partir de 2010 la cinquième destination européenne (figure F5.3). Davantage de passagers se rendent en Afrique et en Amérique qu'en Asie, mais cette dernière destination est la plus dynamique de toutes (+ 7,2 % en 2013 et + 4,1 % par an depuis 2008), notamment avec ses deux principales destinations : les Émirats Arabes unis (+ 18,8 % en 2013) et la Chine, hors Hong-Kong (+ 15,2 %). La fréquentation des aéroports de province se confirme La fréquentation des aéroports français s'accroît de 1,8 %, en nombre de passagers, en 2013 (+ 1,8 % en moyenne annuelle depuis 2008) : celle des aéroports de Paris augmente de 1,8 % en 2013 (+ 0,8 % par an depuis 2008) tandis que celle des aéroports de province croît davantage avec + 3,5 %, après une année 2012 déjà très dynamique (+ 6,5 %). Outre-mer, la fréquentation des aéroports renoue avec la croissance après une année de baisse (+ 1,2 %, contre - 2,1 % en 2012). Les huit aéroports de province de plus de 3 millions de passagers en 2013 continuent d'enregistrer une croissance soutenue de leur fréquentation (figure F5.4), excepté Marseille-Provence et Toulouse-Blagnac, qui présentent une très faible augmentation (respectivement + 0,5 % et + 0,2 %) après de fortes croissances en 2012 (respectivement + 13,1 % et + 8,4 %). L'aéroport de Nantes poursuit son essor (+ 8,2 %) mais avec une hausse moindre qu'en 2012. La poursuite du développement des compagnies à bas coût explique une part importante de la croissance dynamique des grands aéroports provinciaux : 63 % de leurs passagers se rendant dans une autre ville de province empruntent ces compagnies et 51 % de ceux partant pour l'étranger depuis la province les empruntent également (16 % des passagers des deux aéroports franciliens). Si l'aéroport de Beauvais ­ Tillé reste une exception avec une fréquentation due en quasi-totalité à ces compagnies, elles représentent 58 % de la fréquentation de l'aéroport de MulhouseBâle et 40 % de celle de Nantes-Atlantique. Les séries longues des données présentées dans s cette fiche sont dans les annexes dématérialisées. La croissance du transport intra-métropole ralentit Le nombre de passagers sur les vols intra-métropole augmente pour la troisième année consécutive mais à un rythme plus modéré (+ 2,1 %, après + 3,0 % en 2012 et + 6,5 % en 2011). Ce trafic n'a crû depuis 2008 que de 1,4 % par an (l'année 2009 étant marquée par un net recul du trafic de 3,2 %). Toutefois, la situation reste très contrastée entre les liaisons radiales (Paris­province) et transversales (province-province). Après une baisse de 1,5 % en 2012, le nombre de passagers entre Paris et la province stagne en 2013 (+ 0,1 %) et ne rattrape toujours pas son niveau de 2008. À l'inverse, le transport sur les lignes transversales continue sa progression (+ 6,6 %) après une très forte hausse en 2012 (+ 14,5 %) et croît depuis 2008 de 5,6 % en moyenne chaque année. Les principales lignes reliant Paris à la province connaissent des situations contrastées : si les lignes Paris-Montpellier et Paris-Bordeaux enregistrent en 2013 les plus fortes augmentations (respectivement + 4,8 % et + 4,7 %), le trafic de la ligne Paris-Ajaccio diminue de 4,0 % (figure F5.2). 130 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure F5-1 La demande de transport aérien en 2013 Niveau en milliers de passagers ; évolutions annuelles en % Niveau 2013 dont à bas co ût Figure F5-2 Les principales lignes intérieures métropolitaines Niveau en milliers de passagers par paires de villes (2 sens) ; évolutions annuelles en % Niveau 2013 dont à bas coût 2012 2013 Total Métropole Métropole - International dont Paris - International dont Province - International Métropole - Métropole dont Paris - Province dont Province - Province Total Outre-mer Métropole - Outre-mer Outre-mer - Intérieur Outre-mer - International Total France 132 622 108 274 69 882 38 392 24 348 16 474 7 874 8 066 3 842 2 125 2 099 140 687 38 361 29 892 10 415 19 477 8 469 3 496 4 973 0 0 0 0 38 361 évolution annuelle 2013/ 2008 3,3 2,6 1,9 3,5 2,7 2,0 1,4 7,7 3,0 -1,5 14,5 -1,9 -1,1 -2,1 -2,8 3,1 1,8 4,2 2,1 0,1 6,6 1,3 4,1 0,6 -2,9 2,5 0,9 4,4 1,4 -0,3 5,6 1,1 2,6 -0,5 0,1 1,9 2012 Source : DGAC, mai 2014 Paris - Toulouse Paris - Nice Paris - Marseille Paris - Bordeaux Paris - Montpellier Paris - Biarritz Paris - Lyon Paris - Ajaccio Bordeaux - Lyon Lyon - Toulouse Lyon - Nantes Marseille - Nantes Lille - Marseille 3 185 3 005 1 613 1 598 792 691 586 571 447 357 344 341 256 693 790 0 0 0 150 0 60 205 102 100 112 91 évolution annuelle 2013/ 2013 2008 1,1 0,0 1,3 -1,7 0,8 -1,0 -2,0 -1,1 -1,7 1,8 0,9 4,7 -4,8 4,8 -2,1 2,1 -0,9 0,0 0,4 6,8 3,2 3,2 -2,3 -4,0 -1,7 0,0 2,9 -2,4 -5,0 0,3 -5,8 2,0 6,2 22,8 3,3 16,6 37,5 -7,3 13,9 Source : DGAC, mai 2014 Figure F5-3 Les principaux partenaires du transport aérien de passagers depuis la métropole Niveau en milliers de passagers ; évolutions annuelles en % Niveau 2013 dont à bas coût Figure F5-4 Fréquentation des principaux aéroports français Niveau en milliers de passagers locaux (1) ; évol. annuelles en % Niveau 2013 dont à bas coût Europe dont Royaume-Uni* dont Espagne** dont Italie dont Allemagne dont Portugal dont Suisse*** dont Pays-Bas Afrique dont Maroc dont Algérie dont Tunisie Amérique dont Etats-Unis dont Canada Asie dont Émirats Arabes Unis dont Chine**** 69 020 11 022 10 303 9 939 8 341 4 075 3 043 3 006 16 806 5 351 3 739 2 854 11 995 6 536 1 903 10 444 1 609 1 586 27 200 6 024 5 168 5 069 1 563 2 109 1 047 575 2 626 2 000 0 335 0 0 0 66 0 0 évolution annuelle 2013/ 2012 2013 2008 3,7 2,2 2,2 0,3 1,8 -1,9 4,7 -1,3 3,0 4,8 2,9 3,9 3,6 -1,9 1,3 10,1 11,5 10,4 6,2 1,4 3,9 8,8 6,4 3,1 1,2 4,3 2,0 -1,2 6,0 3,1 8,5 9,6 8,3 17,0 -11,9 -5,2 0,3 -0,3 2,4 0,7 -1,1 4,2 0,1 -2,8 -0,2 5,1 7,2 4,1 18,2 18,8 13,1 14,9 15,2 8,6 2012 2013 Total Métropole 160 796 Total Paris 90 140 61 891 dont Paris-CDG dont Paris-Orly 28 249 Total Provinc e 70 656 dont Nice-Côte d'Azur 11 539 dont Lyon-Saint-Éxupéry 8 501 dont Marseille-Provence 8 212 dont Toulouse-Blagnac 7 532 dont Bâle-Mulhouse* 5 846 dont Bordeaux Mérignac 4 567 dont Beauvais-Tillé 3 952 dont Nantes-Atlantique 3 835 Total Outre-mer 10 186 dont Saint-Denis-de-la-Réunion 1 982 dont Pointe-à-Pitre-le Raizet 1 962 dont Martinique-Aimé Césaire 1 627 dont Tahiti-Faaa 1 153 Total France 170 981 38 403 12 615 5 272 7 343 25 788 4 195 2 037 1 998 1 990 3 391 1 582 3 938 1 516 0 0 0 0 0 38 403 évolution annuelle 2013/ 2008 3,2 2,5 1,8 0,8 1,8 0,8 1,0 0,8 0,5 0,3 3,9 1,5 6,5 3,5 3,3 7,4 3,2 2,2 0,6 1,6 1,7 13,1 0,5 3,8 8,4 0,2 3,7 5,9 9,8 6,6 8,6 4,6 5,5 5,0 2,3 9,7 12,3 8,2 7,6 -2,1 1,2 0,7 -4,2 -0,8 4,6 -1,6 2,2 0,6 -3,4 3,9 0,7 -1,1 0,4 -3,2 3,5 1,8 1,8 * y compris les Îles anglo-normandes. ** sans les Canaries. *** non compris Bâle-Mulhouse. **** hors Hong-Kong. Source : DGAC, mai 2014 (1) Hors transit ; les passagers des liaisons intérieures sont comptabilisés à la fois dans l'aéroport de départ et dans celui d'arriÎe. * L'ensemble du trafic de l'aéroport franco-suisse de BâleMulhouse est ici pris en compte. Source : DGAC, mai 2014 Figure F5-5 Évolution du nombre de passagers transportés par faisceau Niveau de passagers (Indice 100 en 1990) 300 Métropole - Europe Métropole - International hors Europe Paris - province province - province 250 200 150 100 50 1990 1995 2000 2005 2010 Source : DGAC, mai 2014 Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 131 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 F6 | Liaisons trans-Manche et en Méditerranée Sur l'ensemble des principaux ports français, le nombre total de passagers croît sensiblement (+ 4,4 %), après une année 2012 en net recul (- 3,2 %). En ce qui concerne la liaison trans-Manche seule (aérienne, ferroviaire et maritime), le nombre total de passagers passant par la France croît sensiblement en 2013 (+ 3,3 %) après une légère augmentation de 0,4 % en 2012. La part modale de la mer sur la liaison trans-Manche cesse de chuter tandis que celles du ferroviaire et de l'aérien diminuent légèrement. Le transport maritime trans-Manche repart à la hausse En 2013, le transport maritime de voyageurs sur les lignes régulières trans-Manche renoue avec la croissance : + 4,7 %, après ­ 5,9 % en 2012. C'est la première année depuis 2007 que le transport maritime trans-Manche augmente (figure F6-2). Après une année 2012 marquée par une contraction de l'offre (avec l'arrêt de SeaFrance en fin d'année 2011), le renforcement de la flotte P&O Ferries en 2012 et l'activité des nouvelles compagnies maritimes (DFDS Seaways et MyFerryLink) permettent en 2013 au trafic maritime sur lignes régulières de mettre un coup d'arrêt à sa baisse continue (- 1,7 % en moyenne annuelle entre 1994 et 2012). Le port de Calais (d'où 40 ferries par jour assurent la traversée jusqu'à Douvres) connaît logiquement un rebond spectaculaire de son trafic : le nombre de passagers croît de 11,0 %, après une diminution de - 7,2 % en 2012. Il représente 62 % des passagers des ferries trans-Manche. L'activité de croisière en Manche et Mer du Nord augmente elle aussi fortement (+ 15,4 % de passagers en plus) mais ne représente que 3 % des passagers embarquant ou débarquant dans un port français. Le port du Havre confirme sa première place de terminal d'embarquement des croisiéristes en Manche et Mer du Nord : 90 % des croisiéristes embarquant dans un port français partent du Havre. passagers des deux aéroports parisiens et ceux d'aéroports de province. Le transport de passagers en Méditerranée augmente grâce aux croisières Le transport maritime de voyageurs sur la façade méditerranéenne croît davantage qu'au cours des deux dernières années : 2,0 % en 2013, après 0,5 % en 2012 et 0,2 % en 2011 (figure F6-1). Avec 3,4 millions de passagers (soit 29 % du nombre total de passagers des ports français de Méditerranée), le port de Marseille reste le premier de la façade méditerranéenne. Le nombre de passagers continue de croître en 2013 (+ 13,1 % après + 4,6 % en 2012 et + 16,2 % en 2011). Nice renoue avec la hausse (+ 11,6 %, après - 7,6 % en 2012 et - 8,2 % en 2011). Ces augmentations compensent largement la diminution du nombre de passagers des ports d'Ajaccio et de Toulon (respectivement ­ 11,9 % et ­ 2,7 %). En revanche, sur moyenne période, ces deux ports connaissent une croissance du nombre de passagers : + 3,5 % en moyenne annuelle entre 2008 et 2013 pour le port de Toulon et + 7,4 % pour celui d'Ajaccio. Cette croissance du trafic maritime de voyageurs est en partie due à l'augmentation soutenue des passagers de navires de croisières (+ 12,2 % après + 17,5 % en 2012). Les croisiéristes représentent 35 % des passagers des neuf principaux ports français de Méditerranée. Marseille, qui est également le premier port français pour les croisières (représentant 57 % de ses passagers), continue de progresser sur ce créneau avec une croissance spectaculaire de 33,7 % en 2013, après deux années de forte croissance (+ 8,3 % en 2012 et + 23,0 % en 2011). En revanche, le transport sur les lignes régulières6 diminue en 2013 (- 0,8 %) après une forte baisse en 2012 (- 6,0 %). Concernant le transport sur lignes régulières avec la Corse, les deux principaux ports corses enregistrent en 2013 deux évolutions contraires : le trafic maritime régulier à Ajaccio continue de chuter (- 7,7 % après - 21,7 % en 2012) quand celui de Bastia renoue avec la hausse : + 5,5 % (après - 10,2 % en 2012). Près de 60 % des voyageurs se rendant en Corse (hors croisières) choisissent le transport maritime contre un peu plus de 40 % qui lui préfèrent l'avion (2,8 millions de passagers en 2013). Le transport ferroviaire de passagers trans-Manche et l'aérien poursuivent leur croissance En 2013, le transport ferroviaire de passagers transManche augmente pour la quatrième année consécutive, à un rythme toutefois ralenti par rapport à 2012 (+ 2,4 %, après + 5,2 %). Cette croissance concerne à la fois le transport ferroviaire (Eurostar) et le transport par navettes Eurotunnel. Eurostar poursuit sa progression (+ 2,2 %, après + 2,4 % en 2012) et dépasse, pour la première fois en 2013, le seuil des 10 millions de passagers dans l'année. Le transport de passagers par navette de tourisme (voitures et autocars) continue de croître (+ 4,4 %) mais moins fortement qu'en 2012 (+ 6,6 %). En revanche, le transport de passagers par navettes fret (conducteurs de poids lourds) diminue fortement en 2013 (- 7,0 %) après deux années consécutives de croissance à deux chiffres. Le transport aérien entre la métropole et Londres poursuit sa croissance (+ 2,9 %), à un rythme supérieur à 2012 (+ 2,1 %). Cette croissance concerne à la fois les 6 Le nombre de passagers des lignes régulières est calculé comme étant égal à la différence entre le nombre total de passagers et le nombre de passagers des navires de croisières (commençant ou terminant une traversée ou bien effectuant une excursion). 132 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure F6-1 Les passagers dans les principaux ports français * En % Niveau en milliers de passagers ; évolutions annuelles en % Niveau 2013 dont croisières 570 0 0 n.d 0 489 1 55 25 0 4 102 22 1 964 539 919 10 2 63 562 20 4 672 2011 -1,3 2,7 -1,7 n.d 1,7 36,1 -6,7 12,5 -11,2 2,0 0,2 0,0 16,2 4,4 -8,2 -9,5 -9,8 10,9 -2,4 2,9 -0,9 évolutions annuelles 2012 -5,6 -3,9 -7,2 n.d 2,8 -13,2 -1,8 -17,2 18,1 -7,5 0,5 -27,1 4,6 10,6 -7,6 -4,9 5,2 0,0 1,1 0,5 -3,2 2013 5,1 -7,9 11,0 n.d 2,1 20,7 -1,5 -4,7 -15,9 6,8 2,0 20,5 13,1 -2,7 11,6 -0,3 16,1 0,0 -11,9 -2,8 4,4 2013/2008 -1,6 0,9 -1,2 n.d 0,4 8,2 -2,1 -6,8 -2,7 -0,4 3,0 -3,8 7,0 7,4 -1,1 -1,3 9,1 -0,8 3,5 -1,8 0,2 Total Manche - Mer du Nord (9 ports) Dunkerque Calais Boulogne Dieppe Le Havre Caen - Ouistreham Cherbourg Saint Malo Roscoff -Bloscon Total Médite rranée (9 ports ) Sète Marseille Toulon Nice Bastia L'Ile Rousse Calvi (1) Ajaccio Bonif acio Total Métropole (18 ports) 16 544 2 302 10 372 n.d 272 749 923 553 836 538 11 794 186 3 417 1 761 1 714 2 172 447 217 1 624 256 28 338 * Y compris croisières. n.d : donnée non disponible. (1) Données estimées par le SOeS selon l'hypothèse (identique à 2012) de stabilité du nombre de passagers en 2013. Source : DGITM/DST/PTF4 Figure F6-2 Les passagers trans-Manche passant par la France m Niveau en milliers de passagers ; évolutions annuelles en % Niveau 2013 Passagers aériens Paris - Londres (1) Régions - Londres Passagers ferries (9 ports) (2) dont Calais (2) Passagers Eurotunnel Par Eurostar Par Navettes tourisme (3) Par Navettes fret (3) Total évolutions annuelles 2013/ 2011 2012 2013 2008 6 980 10,4 2,1 2,9 0,0 1 842 5 138 15 973 10 372 20 448 10 133 8 764 1 551 43 401 9,0 11,0 -2,6 -1,7 3,7 1,6 4,4 16,0 2,1 -1,5 3,4 -5,9 -7,2 5,2 2,4 6,6 16,0 0,4 4,6 2,3 4,7 11,0 2,4 2,2 4,4 -7,0 3,3 -1,0 0,4 -1,9 -1,2 3,1 2,1 4,6 1,7 0,6 Figure F6-3 Évolution des passagers trans-Manche par mode Niveau en millions de passagers 45 40 Total des passagers 35 30 25 passagers ferries 9 ports (2) 20 15 10 5 0 1994 avions Paris-Londres (1) navettes Eurotunnel Eurostar (1) Aéroports d'Orly et Roissy-Charles de Gaulle. (2) Y compris liaisons avec l'Irlande et les îles anglo-normandes, hors croisières. (3) Estimations SOeS à partir d'Eurotunnel et de coefficients de remplissage. Sources : DGAC, DGITM/DST/PTF4, Eurotunnel, calculs SOeS avions régions-Londres 1997 2000 2003 2006 2009 2012 (1) Aéroports d'Orly et Roissy-Charles de Gaulle. (2) Y compris liaisons avec l'Irlande et les îles anglo-normandes, hors croisières. Sources : DGAC, DGITM/DST/PTF4, Eurotunnel, calculs SOeS Figure F6-4 Parts modales des passagers transManche passant par la France k En % Passagers aériens Paris - Londres (1) Régions - Londres Passagers ferries (1) dont Calais (2) Passagers Eurotunnel Par Eurostar Par navettes tourisme Par navettes fret Total 2010 14,7 4,0 10,7 40,6 25,0 44,7 23,3 18,4 3,0 100,0 2011 15,9 4,3 11,6 38,7 24,1 45,4 23,1 18,8 3,4 100,0 2012 16,2 4,2 12,0 36,3 22,2 47,5 23,6 20,0 4,0 100,0 2013 16,1 4,2 11,8 36,8 23,9 47,1 23,3 20,2 3,6 100,0 (1) Aéroports d'Orly et Roissy-Charles de Gaulle. (2) Y compris liaisons avec l'Irlande et les îles anglo-normandes, hors croisières. Sources : DGAC, DGITM/DST/PTF4, Eurotunnel, calculs SOeS Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 133 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 134 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 G ­ Bilan de la circulation Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 135 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 G1 | Bilan de la circulation routière La circulation routière augmente en 2013 (+ 0.7 %) à un rythme un peu plus éleÎ que sa moyenne annuelle depuis 2008 (+ 0,5 %). La circulation des voitures particulières augmente de 0,5 % et celle des Îhicules utilitaires légers de 2,0 %. Après une année 2012 particulièrement dégradée, la circulation des Îhicules lourds augmente légèrement (+ 0,2 %) en 2013, soutenue par les bus et les cars et les poids lourds étrangers, dans un contexte de forte baisse depuis 2008 (- 1,9 % en moyenne annuelle). La circulation des voitures particulières est en légère augmentation En 2013, la circulation des voitures particulières immatriculées en France augmente de 0,4 %. Le parc roulant progresse faiblement de 0,2 %, alors que la progression annuelle est de 0,5 % depuis 2008. Les parcours annuels moyens connaissent une croissance cette année (+ 0,3 %) alors qu'ils diminuent globalement depuis 2008 (- 0,1 % en moyenne annuelle). Ils s'établissent à 12 700 km par Îhicule, retrouvant leur niveau de 2011. Le prix des carburants ayant diminué en 2013 (en , fiche G3), la contrainte budgétaire sur les ménages se relâche et incite probablement à une plus grande utilisation des voitures particulières. Le parc des Îhicules essence immatriculés en France continue de diminuer (fiche G2) alors que leur kilométrage annuel moyen augmente légèrement (+ 0,5 %). Leur circulation est en baisse de 2,2 %. La progression des parcours effectués par les Îhicules essence s'explique par l'arriÎe de Îhicules neufs de petites cylindrées qui roulent plutôt en ville ou dans les zones rurales, et parcourent annuellement des distances plus grandes car utilisés plus fréquemment. En prenant en compte les Îhicules étrangers (VP et VUL), la circulation totale des Îhicules particuliers essence est en baisse de 1,7 % en 2013 (fig G1-1). La circulation des Îhicules diesel s'accroit de 1,3 %, en lien avec l'accroissement du parc (fiche G2). Toutefois leur parcours (pour les Îhicules français) moyen recule de 0,7 %. En niveau, il est presque le double du parcours moyen des Îhicules essence (15 500 km vs 8 200 km). Leur part dans le parc roulant continue de s'accroitre (61,7% contre 60,6% en 2012) mais à un rythme plus modéré que les années antérieures. La circulation en France des Îhicules particuliers étrangers est estimée en hausse (+ 2 %) avec de bons indicateurs sur le tourisme : la fréquentation hôtelière de la clientèle européenne est en augmentation (+ 1,6 %) ainsi que les recettes touristiques. moyenne annuelle depuis 2008), avec une année 2012 particulièrement basse (- 8,8 %). La circulation intérieure des poids lourds étrangers en France (y compris transit) est en progression de 1 %. Selon les premiers résultats des enquêtes nationales, le transport routier international de marchandises des pavillons de plusieurs pays de l'UE est en légère hausse en 2013 (Espagne). Tous pavillons confondus, la circulation des poids lourds sur le réseau routier concédé, qui supporte la majeure partie de la circulation des pavillons étrangers, augmente ainsi de 1,7 %. Mais elle est stable sur l'ensemble des réseaux. Depuis 2008, la circulation totale de poids lourds a reculé de près de 1,9 % en moyenne chaque année. La circulation des bus et cars augmente de 1,4 % en 2013. Le parc des bus et cars immatriculés en France poursuit son renouvellement en 2013 avec des immatriculations en progression de 14,5 %. Par ailleurs, la bonne tenue de l'activité touristique, ainsi que l'ouverture de lignes, notamment à l'international, poussent le trafic à la hausse. La circulation sur le réseau routier national est en légère hausse Sur le réseau routier national, la circulation augmente de 0,4 %, au même rythme que la circulation des voitures particulières. La circulation sur les autoroutes concédées, les autoroutes interurbaines et surtout les routes nationales à caractéristiques autoroutières augmente (+ 4,0 %), alors qu'elle a tendance à diminuer sur les autres réseaux, en particulier les autoroutes et voies rapides urbaines (- 4,7 %). De même, la circulation sur les routes départementales et locales (réseau secondaire) augmente de 0,6 %. Stabilité de la circulation des poids lourds Le parc de poids lourds immatriculés en France recule de 1,4 %. Le contexte de l'activité de transport routier de marchandises demeure difficile en 2013 (fiches B2.2 et E1). La baisse du volume d'activité est toutefois moindre en 2013 qu'en 2012. La circulation des poids lourds immatriculés en France recule de 0,4 % en 2013. Leur parcours annuel moyen augmente de 0,7 % alors que la part du trafic à vide diminue (voir les résultats de l'enquête TRM, Chiffres & statistiques N° 527, juin 2014). Depuis 2008, le parcours moyen de poids lourds immatriculés en France est en forte baisse (- 2,3 % en 136 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure G1-1 Circulation routière en métropole Niveau parcours moyen en km par Îhicule, circulation en Md Îhicules-km, évolutions annuelles en % Parcours m oyen (Îhicules français) Niveau 2013 Véhicules légers Voitures particulières (1) essence diesel dont Îhicules légers étrangers Deux-roues m otorisés Véhicules utilitaires légers (1) essence diesel Véhicules lourds PL marchandises bus et cars dont Îhicules lourds étrangers Ensem ble 4 264 15 962 7 336 16 579 33 852 33 473 36 120 0 13 562 0,0 2,0 -0,5 1,1 2,5 2,8 0,8 0,0 0,0 0,0 -1,2 -4,2 -1,9 -7,5 -8,7 -0,1 0,0 -0,7 0,0 1,6 0,5 1,0 0,9 1,0 -0,1 0,0 0,5 0,0 1,0 -0,8 0,2 -1,9 -2,3 0,3 0,0 0,0 12 699 8 225 15 477 -0,6 -2,1 -1,4 -0,2 -4,2 0,0 0,3 0,5 -0,7 -0,1 -1,8 -0,7 2011 Evolution annuelle 2012 2013 2013/2008 Circulation totale Îhicules français et étrangers Niveau 2013 537,1 428,5 115,6 312,9 26,9 13,9 94,7 2,9 91,8 30,7 27,1 3,6 8,9 567,8 2011 0,7 0,2 -4,7 2,5 0,6 0,1 3,0 -14,9 4,0 2,6 2,7 2,3 0,2 0,8 Evolution annuelle 2012 0,1 0,3 -6,6 3,2 0,5 0,0 -0,5 -19,0 0,4 -6,3 -7,1 1,0 -4,5 -0,2 2013 2013/2008 0,8 0,5 -1,7 1,3 2,0 0,0 2,0 -12,7 2,6 0,2 0,0 1,4 1,0 0,7 0,7 0,5 -4,5 2,8 0,6 0,8 1,7 -13,7 2,5 -1,9 -2,2 1,5 -1,2 0,5 (1) Les Îhicules utilitaires légers sont classés avec les voitures particulières. Source : SOeS, bilan de la circulation Figure G1-2 Circulation routière par réseau routier 600 Figure G1-3 Circulation routière par type de Îhicule Voitures particulières (1) 150 Véhicules utilitaires légers (1) Véhicules lourds 140 130 Ensemble 500 Ensemble de la circulation 400 Autoroutes et voies rapides 300 120 110 200 100 Réseaux départemental et local 100 90 1990 0 1990 1995 2000 2005 2010 2013 1995 2000 2005 2010 2013 Circulation en Md Îhicules kilomètres. Note : hors effet de la décentralisation du réseau routier de 2006, la ventilation de la circulation entre le réseau routier national et les autres routes hors réseau national a été faite en appliquant à la partie transférée du RRN vers le RRD la même évolution sur la période 1990-2006 que celle du RRN. Source : SOeS Niveau : circulation en Md Îhicules km, évolutions annuelles en % Niveau réseau actualisé au 1er janvier 2013 Circulation en Îhicules kilometres, base 100 en 1990 (1) Les VUL étrangers sont classés avec les voitures particulières Source : SOeS Figure G1-4 Évolution de la circulation routière en France métropolitaine par catégorie de réseau Evolutions annuelles 2011 1,8 1,5 2,6 -0,8 5,7 -0,9 1,4 1,4 0,5 0,8 2012 -1,6 -1,9 -1,0 -1,7 -0,7 -1,4 -1,6 -1,6 0,4 -0,2 2013 2013/2008 0,7 1,8 1,1 -4,7 4,0 -1,5 0,4 0,4 0,9 0,7 0,9 0,9 1,7 -1,3 2,9 -0,6 0,7 0,7 0,5 0,5 Autoroutes et voies rapides Autoroutes concédées (1) Autoroutes interurbaines (1) Autoroutes et voies rapides urbaines (1) Autres routes 'nationales' (1) Circulation d'ensem ble réseau 'national' (1) 169,5 85,2 24,0 33,3 22,4 191,9 191,9 375,9 567,8 27,0 RN interurbaines à caractéristiques autoroutières (1) Circulation sur le Réseau 'national' sur les Autres routes sur l'Ensem ble des réseaux (1) Évolution à réseau constant : indice de circulation du Cerema. Source : SOeS, bilan de la circulation, Cerema (données provisoires de l'indice mensuel conjoncturel), Asfa Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 137 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 G2 | Parc de Îhicules et immatriculations de Îhicules neufs Les immatriculations de voitures particulières neuves poursuivent leur repli avec une quatrième année consécutive de baisse (- 5,4 %). Le fléchissement du marché des Îhicules utilitaires légers se confirme également (- 4,1 % après - 10,6 % en 2012) alors que cesse quasiment celui des Îhicules lourds (- 0,6 % après - 8,2 % en 2012). De fait, en 2013, la progression du parc roulant moyen continue de ralentir (+ 0,2 % contre + 0,5 % en 2012 et + 0,8 % en 2011). Les immatriculations de voitures neuves au plus bas Les immatriculations de voitures particulières neuves sont en repli pour la quatrième année consécutive (- 5,4 %) même si cette baisse est moins forte qu'en 2012 (- 14,1 %). Ce marché atteint ainsi son plus bas niveau depuis 1997 (année suivant la fin de la prime à la casse dite « Juppé ») avec environ 1,76 million d'immatriculations. Cette nouvelle baisse impacte uniquement les immatriculations de voitures diesel (- 13,1 %) dont la part dans les immatriculations totales fléchit de 5,9 points à 66,5 % et redescend au niveau atteint il y a dix ans (67,4 % en 2003). Celles des motorisations électriques et hybrides continuent de progresser avec une part de 0,5 % des immatriculations pour les électriques (après 0,3 %) et de 2,7 % pour les hybrides (après 1,5 %). La diminution des émissions conventionnelles moyennes de CO2 par km des voitures particulières neuves s'accélère (- 6,9 g/km) sous l'effet de la forte majoration des montants du malus à partir du 1er janvier 2013. La part des immatriculations de voitures particulières neuves dans les tranches ouvrant droit à un bonus progressent de 13,2 points. Les immatriculations de motocyclettes neuves (y compris tricycles et quadricycles) baissent pour la sixième année consécutive (­ 12,7 %). Avec environ 172 400 unités, ce marché redescend quasiment à son niveau de 2002 (169 600 unités). niveau d'immatriculation est supérieur de 6,3 % au niveau annuel moyen obserÎ depuis 2009. Faible croissance du parc roulant Le parc roulant moyen augmente de 0,2 % en 2013 (+ 67 000 Îhicules) soit une évolution très en-deçà du taux de croissance annuel moyen obserÎ sur les dix dernières années (+ 0,9 %). Le parc des voitures particulières progresse faiblement (+ 0,2 % soit + 50 000 Îhicules). Sa croissance ralentit : elle a été de 0,5 % en 2012 et 0,8 % en 2011 et en moyenne de 0,5 % par an depuis 2008 contre 0,9 % sur la période 2003-2008. La proportion de voitures diesel dans le parc atteint 61,7 %, soit 1,1 point de plus qu'en 2012. Elle était seulement de 15,1 % en 1990. Toutefois, la progression de cette part continue de ralentir : elle augmentait en moyenne de 1,8 % par an sur les trois années précédentes et de 2,3 % par an sur la période 2002-2009. Le parc des VUL progresse de 0,4 % (+ 24 000 Îhicules). Cette évolution est néanmoins inférieure au taux de croissance annuel moyen obserÎ depuis 2002 (+ 1,1 %). La part des VUL diesel augmente de 1 point pour atteindre 93,3 %. Elle était de 46 % en 1990. Alors que le transport intérieur routier de marchandises stagne (- 0,1 % de tonnes-km pour le pavillon Français, cf fiche E2), le parc de poids lourds recule de 1,4 % en 2013, (soit - 8 000 Îhicules). Rompant avec le cycle de renouvellement qui semblait avoir débuté en 2011, cette contraction fait suite à une année 2012 particulièrement mauvaise en termes d'activité (- 6,9 % de tonnes-km) et dans un contexte toujours difficile depuis la crise de 2009 (- 2,9 % de tonnes-km en moyenne annuelle depuis 2008). Le parc de poids lourds redescend quasiment à son niveau de 2010. Le parc des bus et cars continue de progresser en 2013 (+ 0,9 %). Confirmation du repli des immatriculations de VUL Les immatriculations de Îhicules utilitaires légers (VUL : camionnettes et Îhicules automoteurs spécialisés inférieurs ou égal à 3,5 tonnes de PTAC) enregistrent une baisse de 4,1 % après celle de 10,6 % en 2012. Avec environ 364 700 unités, elles descendent en dessous du niveau bas de 2009 (372 500 unités). Le marché des Îhicules lourds de marchandises diminue légèrement (- 0,6 %) après avoir connu un repli de 8,2 % en 2012. Cette baisse est uniquement imputable à la diminution des immatriculations de camions neufs (- 8,4 %). Le marché des tracteurs routiers progresse de 4,9 % sous l'effet d'une anticipation des immatriculations avant l'entrée en vigueur de la norme Euro 6 au 1er janvier 2014. Le niveau des immatriculations (24 800) se situe dans la moyenne des dix dernières années. La part des tracteurs routiers dans les immatriculations de poids lourds gagne ainsi 3,2 points à 61,8 %. Elle était de 47,5 % en 1993. Le marché des bus et cars, très fluctuant, progresse de 14,5 % après une baisse de 10,5 % en 2012. Le 138 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure G2-1 Évolutions des immatriculations annuelles de voitures particulières, bus et cars neufs En milliers 2 400 2 200 2 000 1 800 1 600 1 400 1 200 1990 1995 2000 2005 2010 2013 Voitures particulières (éch. gauche) Autobus et autocars (éch. droite) 2 8 7 Figure G2-2 Évolutions des immatriculations annuelles de Îhicules utilitaires neufs (lourds et légers) En milliers 50 Tracteurs routiers (éch. gauche) VUL * (éch. droite) * Camions (éch. gauche) 500 40 6 5 4 3 400 30 300 20 200 10 1990 1995 2000 2005 2010 100 2013 Champ : France métropolitaine Source : SOeS Champ :France métropolitaine *VUL : camionnettes + VASP <= 3,5 t à partir de 2003, camionnettes seulement auparavant Source : SOeS Figure G2-3 Évolutions des immatriculations annuelles de voitures particulières par motorisations En milliers 80 1600 60 1200 40 Figure G2-4 Immatriculations annuelles de Îhicules routiers à moteur neufs Niveaux en milliers, évolutions annuelles en % Niveau 2013 Voiturettes Motocycles Voitures particulières dont électriques dont hyb rides 20 Evolutions annuelles 2011 -5,4 -6,8 -2,2 ns 41,1 -1,4 15,7 3,1 31,7 47,7 12,2 -1,3 2012 3,8 -8,3 -14,1 115,2 104,1 -0,4 -10,5 -10,6 -3,8 -11,2 -3,6 -12,7 2013 -7,4 -12,7 -5,4 55,1 67,9 -10,4 14,5 -4,1 -8,4 4,9 -6,6 -5,7 13,6 172,4 1 757,0 8,8 46,7 34,0 7,0 364,7 15,4 24,8 4,8 2 393,6 2013 / 2009 -1,9 -9,2 -6,2 420,1 47,5 0,2 -1,7 -0,5 -1,1 11,1 5,9 -5,4 800 400 VP en transit temporaire Autobus et autocars VUL (camionnettes et vasp <= 3,5 t) Camions Tracteurs routiers Vasp > 3,5 t TOTAL 0 1990 1995 2000 2005 2010 201 3 0 Diesel (éch. gauche) Ess+GPL (éch. droite) électriques (éch. droite) Essence (éch. gauche) hybrides (éch. droite) Champ : France métropolitaine Source : SOeS Champ : France métropolitaine Source : SOeS Figure G2-5 Répartition des immatriculations de voitures particulières neuves par tranches de bonus-malus et émissions moyennes de CO2 Part en %, gramme de CO2 par Km 100% 9,7 11,2 135 16,4 17,1 131 37,9 60% 57,0 59,8 40% 52,4 20% 31,9 36,9 23,7 115 2010 Tranches bonussées Tranches malussées 2011 2012 Tranches neutres Emis. moy. Co2 VP neuves (éch. de droite) 2013 119 123 46,0 127 Figure G2-6 Parc roulant moyen (*) de Îhicules immatriculés en France Niveaux en milliers, évolutions annuelles en % Niveau 2013 Voitures particulières dont essence dont diesel Véhicules utilitaires légers dont essence dont diesel Véhicules lourds Poids lourds Cars et Bus Total Îhicules usuels 31 622 12 099 19 523 5 939 397 5 543 643 552 92 38 204 Evolution annuelle 2011 0,8 -3,4 3,9 1,0 -14,5 2,9 1,1 1,0 1,6 0,8 2012 0,5 -3,5 3,3 0,7 -15,4 2,4 0,6 0,5 1,1 0,5 2013 0,1 -2,9 2,1 0,5 -13,0 1,6 -1,1 -1,4 0,9 0,2 80% 2013 / 2008 0,5 -3,5 3,6 0,7 -13,0 2,3 -0,2 -0,5 1,1 0,6 0% Champ : France métropolitaine Source : SOeS Champ : France métropolitaine. * Moyenne du parc au 1er janvier de l'année en cours et de l'année suivante. Source : CCFA Figure G2-7 Évolution du parc roulant de voitures volution particulières selon la motorisation En millions, moyenne annuelle 35 30 25 20 Essence Diesel Figure G2-8 Évolution du parc roulant de Îhicules volution utilitaires légers selon la motorisation En millions, moyenne annuelle 6 5 4 3 Essence Diesel 15 10 5 0 1990 1995 2000 2005 2010 2013 2 1 0 1 990 1 995 2000 2005 201 0 201 3 Champ : France métropolitaine Source : CCFA Champ : France métropolitaine Source : CCFA Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 139 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 G3 | Consommation de carburant routier Les livraisons de gazole sont stables (+ 0,1 %) et celles de supercarburants continuent de baisser (- 3,1 %). Entre 2008 et 2013 les livraisons de gazole ont augmenté de 1,0 % en moyenne annuelle, celles de supercarburants ont reculé de 4,8 %, soit près de 22 % de baisse sur les 5 années. Les prix des carburants à la pompe sont en diminution en 2013 mais restent à des niveaux éleÎs. La consommation de gazole pour usage routier augmente de 2,2 %, celle d'essence recule de 21,6 %. La consommation unitaire moyenne des Îhicules continue de diminuer avec l'amélioration des performances techniques des Îhicules. Entre 2008 et 2013, la consommation unitaire des voitures particulières a reculé de 5,8 % (- 1,2 % en moyenne annuelle) pour les motorisations diesel et de 3 % (- 0,6 % annuel) pour les motorisations essence. Les prix à la pompe en baisse Le prix du baril en dollar est en diminution en 2013 (- 2,7 %) après une stabilisation en 2012 et deux années de forte hausse en 2010 et 2011. En moyenne annuelle, le prix du baril s'élève à 108,6$ en 2013. En euro, son prix recule de 5,8 % du fait de l'appréciation de l'euro par rapport au dollar (+ 3,3%). Les prix à la pompe restent à des niveaux éleÎs, mais sont en diminution en 2013 : - 3,3 % pour le gazole, - 1,8 % pour le super et - 1,0 % pour le GPL. Les prix de l'essence et du gazole ont diminué au premier semestre après les fortes hausses de l'année précédente. Ils ont légèrement augmenté entre juillet et septembre et sont repartis à la baisse en fin d'année, avec toutefois une légère hausse en décembre. En moyenne annuelle, les prix du diesel et de l'essence (TTC) reculent dans tous les pays européens. Pour le diesel, ce recul est plus marqué en France et en Allemagne et, à l'exception du Luxembourg, les prix du diesel sont inférieurs en France à ceux de ses voisins. Pour l'essence, les prix de la Suisse, de l'Espagne et du Luxembourg restent inférieurs à ceux de la France. La consommation unitaire particuliers diminue des Îhicules En moyenne la consommation unitaire des voitures particulières diminue de 2,4 % en 2013. Celle des voitures diesel diminue de 2,4 % et celle des voitures essence de 2,1 %. Les effets structurels de l'amélioration des performances techniques des Îhicules ainsi que le poids du parc diesel (61,7 % des voitures particulières, soit un point de plus qu'en 2012) dans l'ensemble contribuent à la baisse de la consommation unitaire. Elle est estimée en 2013 à 6,2 litres aux 100 km pour les voitures diesel contre 7,5 litres pour les voitures essence. Entre 2008 et 2013 la baisse de la consommation unitaire a été particulièrement forte pour les Îhicules diesel (- 1,2 % en moyenne annuelle), elle a été de - 0,6 % par an pour les Îhicules essence. Stabilité des livraisons de gazole Les livraisons de gazole sont stables : le parc des voitures particulières diesel continue de progresser mais à un rythme moindre que les années antérieures et la circulation des Îhicules diesel augmente peu (+ 1,3 %). Les livraisons de supercarburant poursuivent leur baisse (- 3,1 %). Le parc des Îhicules à motorisation essence continue à reculer de 3,1 % (- 2,7 % pour les Îhicules particuliers et ­ 13,7 % pour les VUL essence). La circulation de ces Îhicules est également estimée à la baisse en 2013. 140 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure G3-1 Livraisons annuelles de carburants En millions de m3 Gazole 50 Essence Figure G3-2 Prix des carburants à la pompe (France) Moyennes mensuelles et annuelles en euro par litre 1,6 1,4 Super sans plomb 95 et 98 Gazole 40 1,2 GPL carburant 30 1,0 20 0,8 0,6 0,4 2002 10 0 1 990 1 995 2000 2005 201 0 201 3 2005 2010 2013 Source : CPDP Note : en trait noir horizontal, la moyenne annuelle. Sources : DGEC, CPDP, calculs SOeS Figure G3-3 Prix annuels des carburants en Europe, rapportés aux prix français Prix TTC rapportés aux prix français 1,6 Supercarburant Prix TTC rapportés aux prix français 1,6 Gazole Belgique Espagne Italie Pays-Bas Suisse Allemagne France Luxembourg Royaume-Uni 1,4 Belgique Espagne Italie Pays-Bas Suisse Allemagne France Luxembourg Royaume-Uni 1,4 1,2 1,2 1,0 1,0 0,8 0,8 0,6 1995 2000 2005 2010 2013 0,6 1995 2000 2005 2010 2013 Source : Agence internationale de l'énergie Source : Agence internationale de l'énergie Figure G3-4 Consommation de carburant par type de Îhicules Niveau en milliers de m3, évolutions annuelles en % consommation totale Niveau 2013 Voitures particulières (yc étrangers) essence diesel Deux-roues m otorisés Îhicules utilitaires légers essence diesel Îhicules lourds (yc étrangers) PL marchandises bus et cars dont Véhicules étrangers VP+VUL étrangers Véhicules lourds étrangers Ensem ble (usages route) essence diesel consom mation hors route essence diesel Livraisons de carburant essence diesel essence diesel 28 212 8 731 19 481 697 8 505 236 8 269 10 407 9 299 1 109 4 919 1 982 2 937 47 821 9 664 38 157 1 012 535 476 49 782 9 363 40 419 -836 1 786 2011 -1,9 -6,9 0,8 0,1 1,3 -16,6 2,2 2,0 2,1 1,4 -0,9 -1,7 -0,4 -0,8 -6,8 1,4 -16,9 1,3 -32,4 -0,8 -6,0 0,6 Evolution annuelle 2012 -0,9 -6,3 1,8 0,0 -0,4 -18,8 0,4 -6,7 -7,5 0,9 -2,9 0,2 -4,9 -2,0 -6,3 -1,0 5,1 1,0 10,3 -1,2 -6,5 0,2 2013 2013/2008 -4,0 -23,0 8,0 5,7 5,8 -53,5 9,8 -10,3 -12,0 7,1 -4,4 -0,4 -6,9 -3,9 -21,6 2,2 -11,9 5,4 -25,6 -0,5 -3,1 0,1 -4,0 -23,0 8,0 5,7 5,8 -53,5 9,8 -10,3 -12,0 7,1 -4,4 -0,4 -6,9 -3,9 -21,6 2,2 -11,9 5,4 -25,6 -1,3 -21,9 5,1 consommation unitaire Evolution annuelle 2011 -2,1 -2,3 -1,6 0,0 -1,7 -2,0 -1,8 -0,6 -0,6 -0,6 -1,4 -2,2 -0,6 -1,6 -2,3 -1,3 2012 -1,2 0,4 -1,4 0,0 0,1 0,3 0,0 -0,5 -0,4 0,0 -2,1 -0,3 -0,4 -1,8 0,1 -2,8 2013 2013/2008 -2,4 -2,1 -2,4 0,0 -2,1 -2,1 -2,1 -0,5 -0,5 -1,0 -1,5 -2,2 -0,5 -1,9 -2,0 -2,0 -1,3 -0,6 -1,2 0,3 -0,5 -0,6 -0,6 -0,3 -0,3 -0,1 -1,0 -0,6 -0,3 -1,3 -0,7 -1,8 Solde aux frontières et ajustem ent statistique 950 Sources : SOeS, bilan de la circulation (France métropolitaine), CPDP Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 141 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 142 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Annexes Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 143 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Liste des annexes dématérialisées Les annexes du rapport sont disponibles au format électronique sur le site internet du Service de l'observation et des statistiques du Ministère de l'écologie, du développement durable, et de l'énergie : www.statistiques.developpementdurable.gouv.fr rubrique : transport / Données d'ensemble / Comptes des transports Cadrage sur la situation économique française Cadrage1.a Cadrage1.b Cadrage1.c Cadrage1.d Cadrage1.e Cadrage1.f Cadrage 2.a Cadrage 2.b Cadrage 2.c Le produit intérieur brut et ses composantes à prix courants Évolution annuelle du produit intérieur brut et ses composantes à prix courants Le produit intérieur brut et ses composantes en volume aux prix de l'année précédente chaînés Évolution du produit intérieur brut et ses composantes en volume aux prix de l'année précédente chaînés Évolution du prix du produit intérieur brut et de ses composantes Contributions à l'évolution du produit intérieur brut aux prix de l'année précédente Production, en volume aux prix de l'année précédente chaînés, des branches utilisatrices de tranport Importations de biens et de services par produit en volume aux prix de l'année précédente chaînés Exportations de biens et de services par produit en volume aux prix de l'année précédente chaînés Partie A Transport et activité économiques A1.a A1.b A2.a A2.b A2.c A2.d A2.e A2.f A2.g A2.h A2.i A2.j A2.k A3.a A3.b A3.c A3.d A3.e A3.f A3.g A4.a A4.b A4.c A4.d A4.e A4.f A5.2-a A5.2-b La dépense totale de transport (DTT) en valeur par secteur institutionnel financeur Dépense courante et dépense d'investissement par mode et secteur insitutionnel Les comptes de la branche transports Les comptes du transport ferroviaire Les comptes du transport terrestre de voyageurs Les comptes du transport terrestre de marchandises Les comptes du transport par eau Les comptes du transport aérien Les comptes des autres postes transport hors services de poste et de courrier Les comptes des services de poste et de courrier Les comptes des autres postes de transport y compris les services de poste et de courrier Production des branches au prix de base (en valeur) Production des branches au prix de base par fonction (en valeur) Consommation des ménages en transport, en valeur Consommation effective des ménages par fonction en volume aux prix de l'année précédente chaînés Consommation des ménages en transport - Évolution en volume - Indice base 100 l'année n-1 Consommation des ménages en transport - Évolution en prix - Indice base 100 l'année n-1 Consommation des ménages en transport - Évolution en volume - Indice base 100 en 2010 Consommation des ménages en transport - Évolution en prix - Indice base 100 en 2010 Coefficients budgétaires des ménages au titre de la fonction transport, en valeur Les dépenses des Apuc (État, AFITF, Odals transport) par type de dépense et mode de transport Ventilation par fonction des dépenses consolidées de l'État (dont AFITF) et des Odac transport (dont VNF) de l'année 2013 Ventilation par fonction des dépenses consolidées de l'État (dont AFITF) et des Odac transport (dont VNF) de l'année 2012 Ventilation par fonction des dépenses consolidées de l'État (dont AFITF) et des Odac transport (dont VNF) de l'année 2011 Ventilation par fonction des dépenses consolidées de l'État (dont AFITF) et des Odac transport (dont VNF) de l'année 2010 Les dépenses des administrations publiques locales en transport Les comptes de Réseau ferré de France (RFF) Les comptes de Voies navigables de France (VNF) 144 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 A6.a A6.b A6.c A7.a A7.b A8 A9.a A9.b Recettes publiques diverses liées aux transports (hors carburants) Rendement fiscal des taxes sur les carburants Produit du versement transport Investissements en infrastructures de transport Longueur des infrastructures de transport au 31 décembre Les échanges FAB-FAB de services de transport en base 2010 Investissements directs des entreprises du secteur des transports, données par secteur d'entreprise Investissements directs des entreprises du secteur des transports, données par zone géographique Partie B Entreprises françaises de transport : démographie et comptes B1 B2.1-a B2.1-b B2.1-c B2.1-d B2.2 B2.4 B2.7 B2.8 B2.9 B2.a B2.b B3.1 B3.2 B3.3 B2.2 ancien1 B2.2 ancien2 B2.4 ancien B2.7 ancien B2.8 ancien B2.9 ancien B2.a ancien B2.b ancien Démographie des entreprises de transport Compte des entreprises (sociétés non financières et entreprises individuelles) des transports et entreposage (secteur HZ = secteurs 49 à 53) Compte des entreprises (sociétés non financières et entreprises individuelles) des transports de voyageurs (NAF 49.10Z, 49.31Z, 49.32Z, 49.39A, 49.39B, 49.39C, 50.10Z, 50.30Z, 51.10Z) Compte des entreprises (sociétés non financières et entreprises individuelles) des transports de marchandises (NAF 49.20Z, 49.41A, 49.41B, 49.41C, 49.42Z, 49.50Z, 50.20Z, 50.40Z, 51.21Z, 51.22Z) Compte des entreprises (sociétés non financières et entreprises individuelles) des Autres services de transport (52.10A, 52.10B, 52.21Z, 52.22Z, 52.23Z, 52.24A, 52.24B, 52.29A, 52.29B, 53.10Z, 53.20Z) Compte des entreprises (sociétés non financières et entreprises individuelles) des transports routiers de fret et de services de déménagement (NAF 49.41A, 49.41B, 49.41C, 49.42Z) Compte des entreprises (sociétés non financières et entreprises individuelles) de messagerie, fret express (NAF 52.29A) Compte des entreprises (sociétés non financières et entreprises individuelles) des transports fluviaux (NAF 50.30Z et 50.40Z) Compte des entreprises (sociétés non financières et entreprises individuelles) des transports maritimes et côtiers (NAF 50.10Z et 50.20Z) Compte des entreprises (sociétés non financières et entreprises individuelles) des transports aériens de passagers (NAF 51.10Z) Compte des entreprises (sociétés non financières et entreprises individuelles) des transports urbains et routiers de voyageurs (NAF 49.31Z, 49.32Z, 49.39A, 49.39B) Compte des entreprises (sociétés non financières et entreprises individuelles) d'affrètement et organisation des transports (NAF 52.29B) Compte des sociétés d'autoroutes concédées Les comptes des ports maritimes métropolitains Les comptes des principaux aéroports français Compte des entreprises (sociétés non financières et entreprises individuelles) des transports routiers de marchandises (NAF 49.41A, 49.41B, 49.41C, 49.42Z), 1993-2008 Compte des sociétés non financières des transports routiers de fret et services de déménagement (NAF 49.41A, 49.41B, 49.41C, 49.42Z), 1993-2008 Compte des sociétés non financières de messagerie, fret express (NAF 52.29A), 1993-2008 Compte des sociétés non financières des transports fluviaux (NAF 50.30Z et 50.40Z), 1993-2008 Compte des sociétés non financières des transports maritimes et côtiers (NAF 50.10Z et 50.20Z), 19932008 Compte des sociétés non financières des transports aériens (NAF 51.10Z et 51.21Z), 1993-2008 Compte des sociétés non financières des transports urbains et routiers de voyageurs (NAF 49.31Z, 49.32Z, 49.39A, 49.39B), 1993-2008 Compte des sociétés non financières d'affrètement et organisation des transports (NAF 52.29B), 19932008 Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 145 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Partie C Transport, emploi et rémunération C1 C2.a C2.b C2.c C2.d C3.a C3.b C3.c C4.a C4.b C4.c Effectifs salariés Évolution annuelle de la masse salariale, du salaire moyen par tête (SMPT) et du pouvoir d'achat du SMPT Évolution annuelle de l'Indice du coût du travail Part des salariés ayant bénéficié de la revalorisation du Smic Évolution annuelle du salaire horaire brut de base ouvrier et de son pouvoir d'achat Offres d'emploi selon le métier proposé Demandeurs d'emploi en fin d'année Indicateur de tension Effectifs salariés dans le TRM Structure sociale des salariés du TRM au 31 décembre Évolution annuelle de la masse salariale, du salaire moyen par tête (SMPT) et du pouvoir d'achat du SMPT dans le transport routier de marchandises Partie D Transport et développement durable D1.a D1.b D1.c D2.a D2.b D2.c D2.d D2.e D2.f D2.g D3.1-a D3.1-b D3.1-c D3.1-d D3.1-e D3.1-f D3.2-a1 D3.2-a2 D3.2-a3 D3.2-a4 D3.2-a5 D3.2-a6 D3.2-a7 D3.2-a8 D3.2-a9 D3.2-a10 D3.2-a11 D3.2-a12 D3.2-b D4.1-a D4.1-b D4.1-c Émission conventionnelles des voitures neuves et émissions réelles des voitures particulières en circulation Émission de CO2 par passager km aérien Transports collectifs de province en site propre Indicateurs généraux sur la consommation d'énergie Part des secteurs d'activité dans la consommation énergétique de produits pétroliers Part des produits pétroliers dans les consommations intermédiaires, en valeur Évolution des prix des carburants Prix des principaux carburants Évolution de la part des taxes dans le prix des carburants Ventilation par mode des consommations d'énergie de traction des transports sur le territoire métropolitain Émissions de CO2 en France métropolitaine Émissions de HFC en France métropolitaine Émissions de gaz à effet de serre en France métropolitaine Émission de CH4 Émission de N2O Émission de HFC Émissions de SO2 en France métropolitaine Émissions de NOx en France métropolitaine Émissions de CO en France métropolitaine Émissions de COVNM en France métropolitaine Émissions de N2O en France métropolitaine Émissions de Pb en France métropolitaine Émissions de Cu en France métropolitaine Émissions de HAP en France métropolitaine Émissions de TSP en France métropolitaine Émissions de PM10 en France métropolitaine Émissions de PM2,5 en France métropolitaine Émissions de PM1,0 en France métropolitaine Émissions du trafic routier en France métropolitaine en 2012 Accidents ferroviaires (de chemin de fer et aux passages à niveau) Accidents aériens survenus en métropole Accidents maritimes (y compris plaisance) 146 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 D4.2-a D4.2-b D4.2-c Accidents corporels de la circulation routière - série avec tués à 6 jours, interrompue en 2005 Évolution du nombre de tués dans les accidents de la circulation par million d'habitants dans les principaux pays européens Nombre de tués à trente jours par million d'habitants et par milliard de Îhicules-kilomètres parcourus en 2012 Partie E Transport de marchandises E1.a E1.b1 E1.b2 E1.c E2.a E2.b E3.a1 E3.b1 E3.c E4.a1 E4.a2 E4.b1 E4.b2 E4.c E4.d E5.a E5.b E5.c E5.d E6.a E6.b E6.c E8.a E8.b Les transports intérieurs terrestres de marchandises Parts modales du transport terrestre de marchandises (yc transit) Parts modales du transport terrestre de marchandises (hors oléoducs, yc transit) Échanges de biens de la France avec les pays hors Union européenne (1), en tonnage, par mode de transport Les transports routiers intérieurs terrestres de marchandises Transport routier de marchandises du pavillon français tkm intérieures (compte propre + compte d'autrui) hors transit en millions de tkm Transport ferroviaire de marchandises par type de transport 2008-2013 Transport ferroviaire de marchandises par type de conditionnement 2008-2013 Répartition par produit du transport intérieur ferroviaire de marchandises, en nouvelle NST tous opérateurs Transport fluvial de marchandises par type de transport (en t-km) Transport fluvial de marchandises par type de transport (en tonnes) Répartition par produit du transport intérieur fluvial de marchandises (hors transit) ancienne NST Répartition par produit du transport intérieur fluvial de marchandises (hors transit) nouvelle NST (NST 2007) Transport fluvial pour les principaux bassins fluviaux Le fret trans-Manche passant par la France Échanges extérieurs de biens par mode de transport (séries arrétées en 2005) Répartition par produit du transport maritime de marchandises Ensemble des tonnages traités dans les principaux ports français Transport maritime de conteneurs dans les principaux ports européens Transport terrestre de conteneurs Transport maritime de conteneurs Transport maritime de conteneurs dans les principaux ports européens Transport de marchandises par route dans l'Union européenne Transport de marchandises par chemin de fer dans l'Union européenne Partie F Transport de voyageurs F1.a F1.b F2 F3 F4.a F4.b F4.c F4.d F5.a F5.b F6 Transports intérieurs de voyageurs depuis 1990 selon le mode de transport Transports intérieurs de voyageurs depuis 2000 selon la distance pour le transport collectif Transport ferroviaire de voyageurs depuis 2000 Transport collectif urbain de voyageurs depuis 2000 Définitions, sources et bibliographie de la fiche "F4 | Transports actifs : le Îlo" Voiries aménagées et dédiées dans les communes ou agglomérations de plus de 100 000 habitants Offre de places de stationnements de Îlos dans les communes ou agglomérations de plus de 100 000 habitants Les 38 systèmes de Îlos en libre service (VLS) Évolution de la demande de transport aérien de voyageurs Fréquentation des principaux aéroports Les passagers trans-Manche passant par la France Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 147 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Partie G Bilan de la circulation G1.a1 G1.a2 G1.b1 G1.b2 G1.c1 G1.c2 G2-1 G2-2 G3.a G3.b G3.c1 G3.c2 Parcours annuels moyens des Îhicules immatriculés en France Évolution des parcours annuels moyens des Îhicules immatriculés en France Circulation en France par type de Îhicule Évolution de la circulation en France par type de Îhicule Circulation par réseau Évolution de la circulation par réseau Parcs annuels moyens (Îhicules immatriculés en France) Évolution des parcs annuels moyens (Îhicules immatriculés en France) Consommations sur le territoire français et livraisons de carburants Évolution des consommations sur le territoire français et des livraisons de carburants Consommations unitaires des Îhicules immatriculés en France Évolution de la consommation unitaire des Îhicules immatriculés en France 148 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Tables de passage (numérotation des fiches des 50e et 51e rapports) Table de passage : du plan du 51e rapport CCTN vers le plan du 50e 51e rapport de la Commission des comptes de transports 50e rapport Cadrage économique général L'année 2013 en France et dans le monde Activité sectorielle en France en 2013 A1 A2 A A1 A2 A3 A4 A5.1 A5.2 A6 A7.1 A7.2 A8 A9 A10 A11 Transports et activité économique Dépense nationale de transport : compte satellite du transport. Activité marchande du secteur des transports en France Dépenses des ménages Dépenses des administrations publiques centrales et locales Transferts publics aux opérateurs de transport collectif de voyageurs Transferts publics aux gestionnaires d'infrastructures (VNF, RFF) Recettes publiques liées au transport Investissements en infrastructures de transport Financement des infrastructures (AFITF, PPP) Échanges extérieurs de services de transports Investissements du secteur des transports à l'étranger en 2013 Prix du transport de fret, de l'entreposage et de la manutention Réseaux de transport en France et dans l'Union européenne A8 A3 A4 E2 et E3 E4 et E5 E6 E1 I1 et I2 I3 A5 A7 nouvelle I4 B B1 B2.1 B2.2 B2.3 B2.4 B2.5 B2.6 B2.7 B2.8 B2.9 B3.1 B3.2 Entreprises françaises de transport Démographie des entreprises Entreprises de transport Entreprises de transport routier de marchandises, France Entreprises de transport routier de marchandises dans l'Union européenne en 2011 Entreprises de la messagerie et du fret express Entreprises de transport collectif urbain Entreprises ferroviaires Entreprises de transport fluvial Entreprises de transport maritime Compagnies aériennes françaises Sociétés d'autoroutes concédées Aéroports (Paris) S1a S1f S2a S2c S3 S4 S5 S6 S7 S8 S9 S9 Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 149 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 C C1 C2 C3 C4 Emploi et rémunération dans le transport Emploi dans le secteur des transports Salaires dans le secteur des transports Marché du travail transport et logistique Emploi et salaires dans les entreprises de TRM S1b S1c S1d et S1e S2b D D1 D2 D3.1 D3.2 D3.3 D4.1 D4.2 D4.3 D5 Transports et développement durable Indicateurs transports et développement durable Transports et énergie Émissions de gaz à effet de serre des transports Pollution locale liée aux transports Qualité de l'air et transports routiers Accidentologie ferroviaire, aérienne et maritime Accidentologie routière Accidentologie poids lourds Emprise des infrastructures de transport sur les milieux naturels D8 A6 D4 D5 D6 D3 D1 D2 D7 E E1 E2 E3 E4 E5 E6 E7 E8 Transport de marchandises Transport intérieur terrestre de marchandises Transport intérieur routier de marchandises Transport ferroviaire de marchandises Transport fluvial de marchandises Transport maritime de marchandises Transport par conteneurs Plateformes logistiques et entrepôts développement et localisation Transport terrestre de marchandises dans l'Union européenne M1 M2 M3 M4 M5 M7 nouvelle M6 F F1 F2 F3 F4 F5 F6 Transport de voyageurs Transports intérieurs de voyageurs Transport ferroviaire de voyageurs Transports collectifs urbains Transport actif : le Îlo Transport aérien de voyageurs Transport maritime : les liaisons trans-Manche et avec la Corse V1 V3 V4 nouvelle V2 V5 G G1 G2 G3 Bilan de la circulation Bilan de la circulation routière Parc de Îhicules, immatriculations de Îhicules neufs Consommation de carburants routiers C1 C2 et C3 C4 150 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Table de passage : du plan du 50e rapport CCTN vers le plan du 51e 50e rapport de la Commission des comptes de transports A A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 51e rapport Les données macroéconomiques Le contexte économique de l'année 2012 Les activités sectorielles L'activité marchande de transports Les ménages et les transports Les échanges extérieurs de services de transports La consommation d'énergie dans les transports Les investissements nationaux des transports La dépense transport 2011 du compte satellite des transports _1 _2 A2 A3 A8 D2 A9 A1 M M1 M2 M3 M4 M5 M6 M7 Les transports de marchandises Le transport intérieur terrestre de marchandises Le transport intérieur routier de marchandises Le transport intérieur ferroviaire de marchandises Le transport intérieur fluvial de marchandises Le transport maritime de marchandises Le transport terrestre de marchandises dans l'Union européenne en 2011 Le transport de conteneurs E1 E2 E3 E4 E5 E8 E6 V V1 V2 V3 V4 V5 Les transports de voyageurs Les transports intérieurs de voyageurs Le transport aérien de voyageurs Le transport ferroviaire de voyageurs Les transports collectifs urbains Les liaisons trans-Manche et avec la Corse F1 F5 F2 F3 F6 C C1 C2 C3 C4 Le bilan provisoire de la circulation Le bilan provisoire de la circulation Les immatriculations de Îhicules neufs Le parc de Îhicules Les carburants G1 G2 G2 G3 S Les entreprises et l'emploi B1 C1 C2 S1a La démographie des entreprises S1b L'emploi dans le secteur des transports S1c Les salaires Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 151 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 S1d Le marché du travail des métiers transports et logistique : les offres d'emploi C3 S1e Le marché du travail des métiers transports et logistique : les demandeurs C3 d'emploi S1f Les comptes des entreprises de transports en 2011 B2.1 B2.2 C4 B2.3 B2.4 B2.5 B2.6 B2.7 B2.8 B2.9 B3.1 S2a Les entreprises de transport routier de fret S2b L'emploi et les salaires dans les entreprises de transport routier de fret S2c Les entreprises de transport routier de fret dans l'Union européenne en 2010 S3 S4 S5 S6 S7 S8 S9 Les entreprises de la messagerie Les entreprises du transport collectif urbain Les entreprises ferroviaires Les entreprises de transport fluvial Les entreprises de transport maritime Les compagnies aériennes françaises Aéroports de Paris et sociétés d'autoroutes concédées I I1 I2 I3 I4 Les infrastructures de transports La gestion des infrastructures de transport Les investissements en infrastructures de transport L'agence de financement des infrastructures de transports (AFITF) Les réseaux de transport dans l'Union européenne A7.1 A7.1 A7.2 A11 E E1 E2 E3 E4 E5 E6 Les transferts de l'État et des collectivités locales Recettes publiques diverses liées aux transports Les dépenses des administrations publiques centrales Les dépenses des administrations publiques locales Les transferts publics à la SNCF Les transferts publics aux transports collectifs urbains Les transferts publics aux gestionnaires d'infrastructures A6 A4 A4 A5.1 A5.1 A5.2 D D1 D2 D3 D4 D5 D6 D7 D8 Transports et développement durable L'accidentologie routière en 2011 L'accidentologie poids lourds en 2011 L'accidentologie ferroviaire, aérienne et maritime Les émissions de gaz à effet de serre des transports La pollution locale liée aux transports Qualité de l'air et transports routiers Infrastructures des transports et milieux naturels Indicateurs transports et développement durable D4.2 D4.3 D4.1 D3.1 D3.2 D3.3 D5 D1 152 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Nomenclatures utilisées dans le rapport Nomenclatures des tableaux du chapitre B « Entreprises » : Transport de voyageurs Ferroviaire (voyageurs) Transport collectif urbain Routier (cars) Aérien (voyageurs) Autre transport de voyageurs dont taxis 49.10Z 49.31Z 49.39A, 49.39B 51.10Z 49.32Z, 49.39C, 50.10Z, 50.30Z 49.32Z Transport de marchandises Ferroviaire (fret) Routier de fret et services de déménagement Par conduites Maritime (fret) Fluvial (fret) Aérien (fret) et spatial Autres services de transport Entreposage et manutention Services auxiliaires Organisation du transport de fret Activités de poste et de courrier 49.20Z 49.41A, 49.41B, 49.41C, 49.42Z 49.50Z 50.20Z 50.40Z 51.21Z, 51.22Z 52.10A, 52.10B, 52.24A, 52.24B 52.21Z, 52.22Z, 52.23Z 52.29A, 52.29B 53.10Z, 53.20Z Nomenclatures des tableaux du chapitre C « Emploi et rémunérations » : Transport principalement de voyageurs Ferroviaire (yc fret) Transport collectif urbain Routier (cars) Aérien (yc fret) et spatial Autre transport de voyageurs dont taxis Transport de marchandises (hors ferroviaire et aérien) Routier de fret et services de déménagement Par conduites Maritime (fret) Fluvial (fret) 49.10Z, 49.20Z 49.31Z 49.39A, 49.39B 51.10Z, 51.21Z, 51.22Z 49.32Z, 49.39C, 50.10Z, 50.30Z 49.32Z 49.41A, 49.41B, 49.41C, 49.42Z 49.50Z 50.20Z 50.40Z Autres services de transport Entreposage et manutention Services auxiliaires Organisation du transport de fret Activités de poste et de courrier 52.10A, 52.10B, 52.24A, 52.24B 52.21Z, 52.22Z, 52.23Z 52.29A, 52.29B 53.10Z, 53.20Z Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 153 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Nomenclature des activités françaises (NAF), Division 49, 50, 51, 52 et 53 de la NAF rév. 2 : le Transport Code A 129 H49A Divisions. groupes NAF rév. 2 49.1, 49.2 Intitulés NAF rév. 2 Transports ferroviaires Autres transports terrestres de voyageurs Intitulés détaillés Transport ferroviaire interurbain de voyageurs Transports ferroviaires de fret Transports urbains et suburbains de voyageurs Transports de voyageurs par taxis Transports routiers réguliers de voyageurs Autres transports routiers de voyageurs Téléphériques et remontées mécaniques Transports routiers de fret interurbains Codes NAF rév. 2 49.10Z 49.20Z 49.31Z 49.32Z 49.39A 49.39B 49.39C 49.41A 49.41B 49.41C 49.42Z 49.50Z 50.10Z 50.20Z 50.30Z 50.40Z 51.10Z 51.21Z 51.22Z 52.10A 52.10B 52.21Z 52.22Z 52.23Z 52.24A 52.24B 52.29A 52.29B 53.10Z 53.20Z H49B 49.3 H49C 49.4, 49.5 Transports routiers de fret et par conduites Transports routiers de fret de proximité Location de camions avec chauffeur Services de déménagement Transports par conduites Transports maritimes et côtiers de passagers H50Z 50 Transports par eau Transports maritimes et côtiers de fret Transports fluviaux de passagers Transports fluviaux de fret Transports aériens de passagers H51Z 51 Transports aériens Transports aériens de fret Transports spatiaux Entreposage et stockage frigorifique Entreposage et stockage non frigorifique Services auxiliaires des transports terrestres H52Z 52 Entreposage et services auxiliaires des transports Services auxiliaires des transports par eau Services auxiliaires des transports aériens Manutention portuaire Manutention non portuaire Messagerie, fret express Affrètement et organisation des transports H53Z 53 Activités de poste et de courrier Activités de poste dans le cadre d'une obligation de service universel Autres activités de poste et de courrier Le secteur des transports intègre désormais les entreprises de remorquage automobile dans les services auxiliaires de transport terrestre (52.21Z) anciennement dans l'entretien et la réparation automobile (50.2Z en NAF rév1.2) ainsi que les activités postales antérieurement classées avec les télécommunications dans les services aux entreprises (à partir de 2008). 154 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Définitions de quelques grandeurs et ratios comptables Chiffre d'affaires (CA) Le chiffre d'affaires représente le montant des affaires (hors taxes) réalisées par l'entreprise avec les tiers dans l'exercice de son activité professionnelle normale et courante. Il correspond à la somme des ventes de marchandises, de produits fabriqués, des prestations de services et des produits des activités annexes. Production La production comprend le chiffre d'affaires et les productions stockées et immobilisées dont il faut retrancher les achats des marchandises pour la revente. Dans les transports, production et CA sont comparables (la production varie entre 97 % et 113 % du CA selon les soussecteurs), ce qui n'est pas le cas dans le commerce où le coût d'achats des marchandises vendues est déterminant. Consommation intermédiaire (CI) Ce sont les valeurs des biens et services transformés ou entièrement consommés au cours du processus de production. L'usure des actifs fixes mis en oeuvre n'est pas prise en compte ; elle est enregistrée dans la consommation de capital fixe. Valeur ajoutée brute (VAB) Elle est égale à la valeur de la production diminuée de la consommation intermédiaire. Excédent brut d'exploitation (EBE) Il est égal à la valeur ajoutée, diminuée de la rémunération des salariés, des autres impôts sur la production (voir « Impôts sur la production et les importations ») et augmentée des subventions d'exploitation. Pour les entreprises individuelles, le solde du compte d'exploitation est le revenu mixte. L'excédent d'exploitation peut être calculé net, si l'on retranche la consommation de capital fixe. Impôts sur la production et les importations Les impôts sur la production et les importations sont des versements obligatoires sans contrepartie, en espèces ou en nature, préleÎs par les administrations publiques ou par les institutions de l'Union européenne (UE) et qui frappent la production et l'importation de biens et de services, l'emploi de main-d'oeuvre et la propriété ou l'utilisation de terrains, bâtiments et autres actifs utilisés à des fins de production. Ces impôts sont dus quel que soit le montant des bénéfices obtenus. Ils comprennent les impôts sur les produits et les autres impôts sur la production. Résultat courant avant impôts (RCAI) Le résultat courant avant impôts est égal aux produits d'exploitation (notamment les sommes reçues qui relèvent de l'activité de l'entreprise, soit les ventes de biens, prestations de services...) + quotes-parts de résultats sur opérations faites en commun : produits, au sens comptable du terme (par exemple, résultat des opérations faites par l'intermédiaire d'une société en participation) + produits financiers (intérêts courus, gains de change, revenus tirés des comptes en banque) - charges d'exploitation (sommes versées en contrepartie de marchandises, approvisionnements, travaux et services consommés...) - quotes-parts de résultats sur opérations en commun : charges au sens comptable du terme - charges financières (par exemple : intérêts des emprunts, escomptes accordés à des clients, pertes de change supportées). Formation brute de capital fixe (FBCF) La formation brute de capital fixe (FBCF) est constituée par les acquisitions moins cessions d'actifs fixes réalisées par les producteurs résidents. Les actifs fixes sont les actifs corporels ou incorporels issus de processus de production et utilisés de façon répétée ou continue dans d'autres processus de production pendant au moins un an. Capacité d'autofinancement (CAF) La capacité d'autofinancement représente les ressources brutes restant à l'entreprise à l'issue de l'exercice. L'entreprise peut choisir soit de les distribuer, soit de les réserver au financement de ses investissements. Au contraire du résultat net comptable, elle ne prend pas en compte les flux se rapportant aux opérations d'appréciation ou de dépréciation du capital. La capacité d'autofinancement est le montant dégagé par l'activité de l'entreprise disponible pour financer des investissements. Consommation de capital fixe C'est la dépréciation subie par le capital fixe au cours de la période considérée par suite d'usure normale et d'obsolescence prévisible. Le terme « brut » dans les expressions comme « produit intérieur brut » ou « formation brute de capital fixe » signifie que la consommation de capital fixe n'a pas été soustraite. Quand on la soustrait de ces grandeurs, leur valeur est dite « nette ». Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 155 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Taux de marge brute [EBE / VAB] Excédent brut d'exploitation / valeur ajoutée brute Taux d'investissement [FBCF / VAB] Formation brute de capital fixe / valeur ajoutée brute Taux de valeur ajoutée brute [VAB / CA] Valeur ajoutée brute / chiffre d'affaires Taux d'épargne [CAF / VA] Capacité d'autofinancement / valeur ajoutée brute Taux d'autofinancement [CAF / FBCF] Capacité d'autofinancement / formation brute de capital fixe Comptes de l'ensemble du secteur Les comptes des entreprises sont donnés par le dispositif Esane de l'Insee, qui succède au système unifié de statistiques d'entreprises (Suse) et aux enquêtes annuelles sur les entreprises (EAE). Le dispositif Esane combine des données administratives (obtenues à partir des déclarations annuelles de bénéfices que font les entreprises à l'administration fiscale et à partir des données annuelles de données sociales qui fournissent des informations sur les salariés) et des données obtenues à partir d'un échantillon d'entreprises enquêtées par un questionnaire spécifique pour produire des statistiques structurelles d'entreprises (enquête sectorielle annuelle/ESA). L'enquête sectorielle annuelle (ESA) vise à observer les différentes activités exercées par les entreprises. Elle permet également d'étudier les restructurations juridiques et de détailler les principales caractéristiques propres à chaque secteur économique. Elle se substitue aux enquêtes annuelles d'entreprise correspondantes (EAE) et aborde les thèmes de l'activité principale exercée, l'emploi, la répartition du chiffre d'affaires par produit ainsi que les modifications des conditions d'exercice de l'activité (restructurations). Cette enquête est adressée à environ 120 000 entreprises ressortissant des secteurs cités ci-dessus et situées en France métropolitaine. 156 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Sites internet Aménagement - collectivités Annuaire des collectivités locales : www.clf.fr Centre national de la fonction publique territoriale : www.cnfpt.fr Centre national de l'information géographique : www.cnig.fr Institut d'aménagement et d'urbanisme de la région Île-de-France : www.iaurif.org Ministère de l'écologie, du développement durable et de l'énergie : www.developpement-durable.gouv.fr Automobile Comité des constructeurs français d'automobile (CCFA) : www.ccfa.fr Union routière de France (URF) : www.urf.asso.fr Données sociales Acoss : www.acoss.urssaf.fr AFT-IFTIM : www.aft-iftim.com Centre d'études et de recherche sur les qualifications (Cereq) : www.cereq.fr Caisse nationale d'assurance maladie des travailleurs salariés (CNAMTS) : www.securite-sociale.fr www.risquesprofessionnels.ameli.fr Dares, au sein du Ministère du travail, de l'emploi et de la santé www.travail-solidarite.gouv.fr, rubrique : Etudes/Recherche, statistiques de la Dares Direction de la sécurité et de la circulation routières (DSCR) : www.securite-routiere.gouv.fr Institut national de la statistique et des études économiques (Insee) : www.insee.fr Union nationale interprofessionnelle pour l'emploi dans l'industrie et le commerce (Unedic) : www.assedic.fr/unistatis/ Économie du transport - recherche Institut français des sciences et technologies des transports, de l'aménagement et des réseaux (Ifsttar) : http://www.ifsttar.fr/ Laboratoire d'économie des transports (LET) : www.ish-lyon.cnrs.fr/let Environnement Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (Ademe) : www.ademe.fr Centre interprofessionnel technique d'études de la pollution atmosphérique (Citepa) : www.citepa.org Ministère de l'écologie, du développement durable et de l'énergie : www.developpement-durable.gouv.fr Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 157 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Infrastructures de transport Association des sociétés françaises d'autoroutes (Asfa) : www.autoroutes.fr Réseau ferré de France (RFF) : www.rff.fr Société nationale des chemins de fer SNCF : www.sncf.com Union internationale des chemins de fer (UIC) : www.uic.asso.fr Voies navigables de France (VNF) : www.vnf.fr Sécurité routière Direction de la sécurité et de la circulation routière (DSCR) : www.securite-routiere.gouv.fr Statistiques Institut national de la statistique et des études économiques (Insee) : www.insee.fr Service de l'observation et des statistiques (SOeS) : www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/ Société nationale des chemins de fer français (SNCF) : www.sncf.fr - fret.sncf.com/ Syndicat des transports d'Île-de-France (Stif-omnil) : www.omnil.fr Eurostat : epp.eurostat.eu.europa.eu Forum international des transports : www.internationaltransportforum.org Organisation des Nations unies (ONU) : www.un.org/french/ Transport routier Comité national routier (CNR) : www.cnr.fr Fédération nationale des transports routiers (FNTR) : www.fntr.fr Transport urbain - Transport collectif Centre d'études sur les réseaux, les transports, l'urbanisme et les constructions publiques (Certu) : www.certu.fr Groupement des autorités responsables des transports (Gart) : www.gart.org Syndicat des transports d'Île-de-France (Stif) : www.Stif-idf.fr Union des transports publics : www.utp.fr Transport maritime Armateurs de France : www.armateursdefrance.org Direction générale des infrastructures des transports et de la mer (DGITM) www.developpement-durable.gouv.fr/Secteur-Maritime et Fluvial,1498-.html European Sea Ports Organisation : www.espo.be Transport aérien Association of European Airlines (AEA) : www.aea.be/AEAWebsite/Presentation_Tier/Pr_Home.aspx Direction générale de l'aviation civile (DGAC) : www.developpement-durable.gouv.fr/-Secteur-Aerien,1633-.html 158 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Sigles et abréviations Acemo : Enquête sur l'activité et les conditions d'emploi de la main-d'oeuvre Acoss : agence centrale des organismes de sécurité sociale Ademe : Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie Acsé : Agence nationale pour la cohésion sociale et l'égalité des chances ADP : Aéroports de Paris AEA : Association of European airlines (association des compagnies aériennes européennes) AFITF : Agence de financement des infrastructures de transport de France AFT : Association pour le développement de la formation professionnelle dans le transport AO : autorité organisatrice AOTU : autorité organisatrice de transport urbain APE : activité principale exercée, attribuée par l'Insee aux établissements et entreprises APU : administrations publiques Apuc : administrations publiques centrales Apul : administrations publiques locales Araf : Autorité de régulation des activités ferroviaires ARTT: ARTT aménagement et réduction du temps de travail Asfa : Association des sociétés françaises d'autoroutes Assedic : Association pour l'emploi dans l'industrie et le commerce Baac : budget annexe de l'aviation civile BEA : Bureau d'enquêtes et d'analyses pour la sécurité de l'aviation civile BIT : Bureau international du travail Bodacc : bulletin officiel des annonces civiles et commerciales CA : chiffre d'affaires CAF : coût, assurance, fret Carcept : Caisse autonome de retraite complémentaire et de prévoyance du transport routier de voyageurs et marchandises CCEE : Commission des comptes et de l'économie de l'environnement CCFA : Comité des constructeurs français d'automobiles CCNUCC : convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques CCTN : commission des comptes des transports de la nation CEMT : conférence européenne des Ministres des transports Cereq : Centre d'études et de recherche sur les qualifications Certu : Centre d'études sur les réseaux, les transports, l'urbanisme et les constructions publiques Cete : Centres d'études techniques de l'équipement CFC : chlorofluocarbures CGEDD : Conseil général de l'environnement et du développement durable CGSP : Commissariat général à la stratégie et à la prospective CI : consommations intermédiaires CIADT : Comité interministériel d'aménagement et de développement du territoire Cice : crédit d'impôt pour la compétitivité et l'emploi Citepa : Centre interprofessionnel technique d'études de la pollution atmosphérique CLD : chômage de longue durée CMACMA-CGM : Compagnie maritime d'affrètement - Compagnie générale maritime CNAMCNAM -TS : Caisse nationale d'assurance maladie des travailleurs salariés CNBA : Chambre nationale de la batellerie artisanale CNPE : commission nationale paritaire professionnelle de l'emploi et de la formation professionnelle des transports routiers et des activités auxiliaires du transport CNR : Comité national routier CNT : Conseil national des transports COM : collectivité d'outre-mer Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 159 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 CPDP : Comité professionnel du pétrole CPER : contrat de plan État-région CSAM : Conseil supérieur de l'aviation marchande CVS : corrigé des variations saisonnières DADS : déclarations annuelles de données sociales DAEI : Direction des affaires européennes et internationales Dares : Direction de l'animation, de la recherche, des études et des statistiques DEE : demandes d'emploi enregistrées DEFM : Demandeurs d'emploi en fin de mois DGAC : Direction générale de l'aviation civile DGFIP : Direction générale des finances publiques DGD : dotation globale de décentralisation DGDDI : Direction générale des douanes et des droits indirects DGE : dotation globale d'équipement DGEC : Direction Générale de l'énergie et du climat DGF : Dotation globale de fonctionnement DGITM DGITM : Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer DIF : droit individuel à la formation DMMO : déclarations de mouvements de main-d'oeuvre DOM : département d'outre-mer Drast : Direction de la recherche et de l'animation scientifique et technique DSCR : Délégation à la sécurité et à la circulation routières EMD : enquêtes ménages déplacements ESA : enquête sectorielle annuelle Esane : élaboration de statistiques annuelles d'entreprise EBE : excédent brut d'exploitation ECR : Euro cargo rail EI : entreprises individuelles ETA : enquêtes techniques et administratives FAB : franco à bord FBCF FBCF : formation brute de capital fixe FCA : fichier central des automobiles FCOS : formation continue obligatoire de sécurité des conducteurs du transport routier de marchandises F imo : formation initiale minimale obligatoire des conducteurs du transport routier de marchandises FNTR : Fédération nationale des transports routiers Fongecfa Fongecfa : fonds national de gestion paritaire du congé de fin d'activité FPC : formation professionnelle continue Gart : Groupement des autorités responsables de transport GES : gaz à effet de serre Giec : Groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat GMR : garantie mensuelle de rémunération GNV : gaz naturel pour Îhicules HFC : hydrofluocarbure IdF : Île-de-France IATA : International Air Transport Association Ifen : Institut français de l'environnement Ifsttar : Institut français des sciences et technologies des transports, de l'aménagement et des réseaux IGTT : Inspection générale du travail des transports Inrets : Institut national de recherche en économie sur les transports et leur sécurité Insee : Institut national de la statistique et des études économiques IPTFM : indice de prix du transport fluvial de marchandises IPTRM : indice de prix du transport routier de marchandises 160 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 ISBLSM : Institution sans but lucratif au service des ménages ISL : Institute of shipping economics and logistics LET : Laboratoire d'économie des transports LGV : ligne à grande vitesse Loti : loi d'orientation des transports intérieurs Lolf : loi organique relative aux lois de finances Medde : Ministère de l'écologie, du développement durable et de l'énergie Minefi : Ministère de l'économie, des finances et de l'industrie NAF : nomenclature d'activités française NST : nomenclature des statistiques de transport Oaci : Organisation de l'aviation civile internationale Odac : organisme divers d'administration centrale Odal : organisme divers d'administration locale OEC : offres d'emploi collectées OEE : offres d'emploi enregistrées Onisr : Observatoire national interministériel de la sécurité routière Optile : Organisation professionnelle des transports d'Île-de-France OSCE : Office statistique des Communautés européennes, dit Eurostat OTF : Organisation du transport du fret PBCAI : profit brut courant avant impôts PCS : professions et catégories socioprofessionnelles PIB : produit intérieur brut PKT : passagers-kilomètres transportés PL : poids lourds PNLCC : programme national de lutte contre le changement climatique PPP : partenariat public-priÎ PTAC : poids total autorisé en charge RATP : Régie autonome des transports parisiens RFF : Réseau ferré de France R ome : répertoire opérationnel des métiers et des emplois RRD : réseau routier départemental RRN : réseau routier national RSA : revenu de solidarité active SCN : système de comptabilité nationale Sesp : Service économie, statistiques et prospective Setra : Service d'études techniques des routes et autoroutes SHBO : salaire horaire de base des ouvriers SHCG : salaire horaire conventionnel garanti SIE : système intermédiaire d'entreprises Sitram : système d'information sur les transports de marchandises Smic : salaire minimum interprofessionnel de croissance SMP SM PT : salaire moyen par tête SNCF : Société nationale des chemins de fer français SNF-EI SNF EI : sociétés non financières et entreprises individuelles SNSM : Société nationale de sauvetage en mer Stif : Syndicat des transports d'Île-de-France STMT : statistiques du marché du travail t-km : tonnes-kilomètres TAGV : trains à grande vitesse TCSP TCSP : transports collectifs en site propre TCU : transports collectifs urbains TER : trains express régionaux Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 161 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 TET : train d'équilibre du territoire TICPE : taxe intérieure de consommation des produits énergétiques TKT : tonnes-kilomètres transportées TRF : transport routier de fret TRM : transport routier de marchandises TRV : transport routier de voyageurs TSPP : taxe de soutien aux produits pétroliers TTM : transports terrestres et maritimes (programme) TVA : taxe sur la valeur ajoutée UMS : Universal measurement system ­ unité de tonnage Unedic : Union nationale interprofessionnelle pour l'emploi dans l'industrie et le commerce UTP : Union des entreprises de transport public et ferroviaire vehveh-km : Îhicules-kilomètres voyvoy -km : voyageurs-kilomètres VA : valeur ajoutée VAB : valeur ajoutée brute VAE : Îlos à assistance électrique VFLI : voies ferrées locales industrielles VI : Îhicules industriels VL : Îhicules légers VLS : Îlos en libre service VNF : Voies navigables de France VP : Îhicules particuliers VU : Îhicules utilitaires VUL : Îhicules utilitaires légers ZC : zone courte ZL : zone longue 162 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Réunion plénière de la commission du 2 juillet 2014 Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 163 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Liste des participants Sous la présidence de M. Ourliac Vice-président de la Commission des comptes des transports de la Nation, Président de la section transports, économie, réseaux du Conseil général de l'environnement et du développement durable (CGEDD) (SOeS) M. Moreau Service de l'observation et des statistiques Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer Conseil Général de l'Environnement et du Développement Durable Autorité de la qualité de service dans les transports Conseil économique pour le développement durable Direction générale de l'aviation civile France stratégie Direction générale de l'énergie et du climat Direction générale des douanes et droits indirects Conseil supérieur de la marine marchande Confédération française de l'encadrement ­ confédération générale des cadres Centre interprofessionnel technique d'études de la pollution atmosphérique Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement Réseau ferré de France Commissariat général à l'égalité des territoires Société nationale des chemins de fer français Régie autonome des transports parisiens Comité national routier Union Routière de France Comité des constructeurs français d'automobiles Syndicat des transports d'île de France Fédération nationale des associations d'usagers des transports Fédération nationale des transports routiers Confédération générale du travail, Union Interfédérale des Transports Confédération française démocratique du travail Agence de l'environnement et de la maitrise de l'énergie Assemblée des départements de France La Poste Ainsi que les personnalités qualifiées suivantes : M. Bernadet Mme Dupont M. Laterrase (Seeidd) M. Bonnet (DGITM) M. Leuxe (CGEDD) M.Lebrun (AQST) M Monteil (Cedd) M. Bureau (DGAC) M. Germon (CGSP) Mme Raynard (DGEC) Mme Sutto (DGDDI) M. Rosolofoarison (CSMM) M. Berthet (CFE-CGC) Mme Thibaut (Citepa) M. Chang (Cerema) M. Blaive (RFF) M. Brunel (CGET) M. Boy (SNCF) M. Ni (RATP) M. Blazy (CNR) M. Giret (URF) M. Azuar (CCFA) M. Mollet (Stif) M. Pauget (Fnaut) M. Jeannin (FNTR) M. Sormani (CGT) M. Le Briquer (CFDT) M. Milan (Ademe) M. Taillant (ADF) Mme Frédéric M. Deltour Laboratoire d'économie des transports (LET), unité mixte de recherche du CNRS, de l'ENTPE et de l'université de Lyon 2 Institut français des sciences et technologies des transports, de l'aménagement et des réseaux (Ifsttar) Université Paris-Est et École nationale des ponts et chaussées (ENPC) 164 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 économie, Seeidd) Pour le Service économie, évaluation et intégration du développement durable (Seeidd) : (Seeidd M. Becker, M. Orzoni, M. Rouchaud, M. Taszka, M. Verdure, M. Wagner Enfin, étaient présents pour le SOeS : M. Colussi, Mme Caron, M. Coster, M. Herbet (rapporteur de la commission), M. Lubatti, M. Mordant, Mme Paquel (secrétaire de la commission), M. Picard, Mme Radyna, M. Rageau Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 165 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Remarques des membres de la commission Séance En ouvrant la séance, Jean-Paul Ourliac accueille Nathalie Caron, sous-directrice des statistiques des transports, qui remplace depuis le 1er mai Adrien Friez et souhaite la bienvenue aux nouveaux membres de la commission. La présentation du 51e rapport de la commission des comptes du transport a été adaptée, selon les orientations arrêtées par la Commission au cours de sa réunion du 4 février dernier : le plan a été revu afin de mieux mettre en avant l'économie des transports, le développement durable et l'emploi, et le marché du travail ; les informations sont présentées selon la nature de ce qui est transporté (marchandises, voyageurs, services auxiliaires) plutôt que selon le mode de transport (fer, route, air...) ; la forme a été remaniée, les tableaux donnent le niveau de la dernière année, les évolutions et trois dernières années et l'évolution moyenne annuelle depuis 2008. Présentation du bilan 2013 V . Paquel (SOeS) et JB. Herbet (SOeS) présentent les résultats pour l'année 2013. Discussion Les différents intervenants indiquent apprécier les changements impulsés et transmettent des remarques de forme et de fond sur des précisions à y apporter. (p D. Bureau (p ersonnalité qualifiée) suggère quelques améliorations de forme. Il souhaiterait également que le rapport présente les comptes de gestion des infrastructures, ainsi qu'un indice de prix de l'utilisation des infrastructures de transport. Des ratios rapportant les concours publics aux investissements ainsi que les investissements à la valeur ajoutée des secteurs les réalisant devraient être systématiquement présentés. Le fret ferroviaire est en baisse mais il note que la partie internationale est en forte croissance depuis 2010 et pour la troisième année consécutive (il avait chuté de 48 % entre 2008 et 2010). Le covoiturage pourrait-il être mesuré ? J. -P. Ourliac souscrit à la demande que le rapport approfondisse les comptes des gestionnaires d'infrastructures, et indique plus nettement les innovations dans les transports. Il souhaite qu'il soit aussi à l'affut de signaux faibles ou forts de l'économie des transports. A. Giret (CNR) relève quelques imprécisions, notamment sur la taxe carbone et la taxe intérieure de consommation des produits énergétiques. Il propose que l'indice synthétique des coûts du transport routier de marchandises (TRM) hors gazole soit ajouté au tableau B2.2-4 (fiche B2.2). Cet indicateur est couramment suivi par les acteurs du transport routier de marchandises. Dans la fiche B2.3, M. Giret fait remarquer que les données financières d'entreprises présentées correspondent à un champ sectoriel alors que les données de transport par pavillon (dernière colonne du tableau B2.3-1) concernent tout le compte d'autrui et le compte propre. En conséquence, elles ne sont absolument pas comparables. M. Giret suggère de supprimer la dernière colonne du tableau B2.3-1, ainsi que les ratios utilisant les t.km présentés dans le texte. Pour le coût du travail, il propose que le SOeS se rapproche des travaux que le CNR a publiés sur ce sujet. Pour M. Giret, les résultats de transport par pavillon européen méritent une fiche à part entière. Lors de la préparation des prochaines éditions, les articles publiés chaque année par le SOeS et le CNR sur le sujet pourront servir de base. Dans la fiche E8 sur le transport terrestre de marchandises dans l'Union européenne, le cumul des t.km de chaque mode par pays conduit à une vision erronée des parts modales par pays. L'encadré méthodologique, qui rappelle que le fer et la voie d'eau ont une approche territoriale et la route une approche pavillon sur toute l'Europe, impose que seuls les cumuls européens par mode soient retenus. La figure E8-3 devrait être supprimée. Un « camembert » européen pourrait la remplacer. 166 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 (Seeidd Seeidd) X. Bonnet (Seeidd ) précise que la taxe carbone a été instituée au 1er janvier 2014 et que son prix devrait doubler en 2014, passant de 7 à 14 la tonne. M . Milan (CFDT) souligne que le rapport 2014 a le grand mérite de proposer des comparaisons pour l'ensemble de la Milan période de crise (2008-2013) ce qui permet d'apprécier le choc de celle-ci et les adaptations réalisées par les entreprises notamment en termes d'emploi et de coût du travail. Il souhaiterait lui aussi que le covoiturage, l'auto-partage ainsi que tous les modes encore informels de transport puissent être mesurés à part dans le transport de voyageurs. Il conviendrait d'évaluer l'impact de leur développement sur le transport collectif classique (train et cars). L'économie numérique a elle aussi une incidence sur le transport, notamment de marchandises : les livraisons de commandes via internet accroissent le développement des VUL au détriment du transport classique de marchandises et de la messagerie en particulier. Il s'inquiète de la continuité territoriale et de la délégation de service public dans le cadre de la réforme territoriale. (UITG. le Briquer (UIT-CGT) note que le rapport annuel intègre des données complémentaires issues du compte satellite ; il répond plus complètement aux besoins d'analyse du secteur et donne une meilleure visibilité sur la période de crise qui affecte les transports. Le contexte économique et social de crise depuis 2008, impacte lourdement les activités du transport. 2013 a été marquée par de nombreux conflits sociaux où se mêlent salaires et emplois, conditions de travail, pénibilité et précarité, service public et aménagement du territoire en lien avec les politiques libérales d'austérité de l'Europe. Le rapport pointe une « reprise poussive » en France et un déficit des échanges extérieurs de service de transport qui se creuse en 2013 avec - 9,3 milliards , une baisse de la demande intérieure et la dégradation de la production des secteurs utilisateurs du transport notamment l'industrie, il note également un désengagement de l'État dans le financement du système de transport. Pour la CGT, ces tendances sont les principales conséquences de la politique d'austérité et de réduction des dépenses publiques qui ont pour effet d'amplifier le dumping social et la généralisation du « low-cost » à tous les modes de transport. La sous-traitance se développe et le recours au travail intérimaire est plus important en 2013. Les dépenses d'investissement de l'État dans les infrastructures sont en nette régression mais fortement soutenues par les collectivités ; l'évolution du financement est marquée par le recours aux concessions d'infrastructures ferroviaires et routières et aux contrats de partenariat public-priÎ, pourtant ceux-ci se sont aÎrés nocifs à moyen et long termes pour les dépenses publiques et les services publics. La CGT dénonce également la perte d'une maîtrise publique indispensable du système de transport. L'AFITF, déjà sous perfusion en 2013, doit gérer un budget de crise en 2014 priÎe de la moitié des recettes de l'écotaxe poids lourd devenue « péages de transit poids lourds » sur 5 000 km au lieu des 15 000 Km initiaux. Pour la CGT, il n'y a pas d'avenir économique, social et environnemental et en faveur d'un report modal, si l'on ne sort pas des dogmes de la compétitivité, du coût du travail et de la concurrence entre les modes de transport ; ce sont les raisons de l'opposition de la CGT au crédit d'impôts, compétitivité emploi (Cice) et aujourd'hui au pacte de responsabilité en vigueur depuis janvier 2014. Le rapport précise sans démontrer, un effet supposé du Cice sur la maîtrise du coût du travail dans les entreprises de transport (texte en introduction et page C2) ; la CGT conteste cette interprétation non aÎrée en faveur de l'amélioration des investissements et de la formation ; il est constaté que la Cice est au service de l'amélioration des marges au détriment des emplois et est source de dumping social. La CGT trouve que l'analyse du rapport est insuffisante et sous estime le phénomène du dumping social féroce dans les transports et les services publics qu'il convient de caractériser. Les défaillances d'entreprises se sont multipliées et Mory-Ducros (­ 3 000 emplois et fermetures de plusieurs sites de messageries) n'en est que l'exemple le plus lourd et emblématique. L'emploi salariés recule à nouveau dans le TRM et la logistique (- 0,4 % en 2012 soit ­ 5 700 emplois dans la branche transport et - 1 600 emplois dans le TRM notamment de proximité) ; en revanche le secteur sollicite plus fortement la main d'oeuvre intérimaire qu'en 2012 (+ 10,4 %) et il y a plus de salariés au Smic en 2013. Par ailleurs, le prix des transports routiers de fret n'augmente que de 0,8 % en 2013 ce qui pousse cette activité dans le processus de « déflation des prix » du transport routier qui est profondément nocif aux plans social et environnemental. Pour la CGT, c'est la « route » qui subit la pression sur les prix du transport de marchandises et c'est sur la messagerie et l'express que le recul est le plus important (­ 10,7 % sur cinq ans), ce qui est une cause essentielle des graves difficultés sur les faibles marges structurelles des entreprises. Par ailleurs, cette baisse quasi continue des prix de la route est un Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 167 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 signal négatif aux pratiques de report modal vers les modes plus économes en énergie et en carbone. La CGT revendique le juste coût du transport dans une logique de multimodalité ce qui suppose une internalisation des coûts externes (sociaux et environnementaux) et une fiscalité environnementale efficace et juste. C'est une question de fond que de créer les conditions d'un rééquilibrage multimodal, alternatif au transport routier de marchandises qui continue d'augmenter ses émissions de CO2 (+ 11,2 % depuis 1900) alors que le transport en général enregistre une réduction du fait des émissions unitaires en baisse. La SNCM est poussée à la liquidation notamment à cause de la double condamnation européenne de 420 millions d'aides jugées légales les années précédentes et devenues illicites aujourd'hui ! (220 M concernant la DSP 2007-2013 et 200 M concernant la privatisation en 2006), et d'un reniement des engagements de l'État pour la modernisation de la flotte et pour les textes d'application des dispositions du pays d'accueil. La page B2.8 doit faire l'objet d'une réécriture pour en tenir compte et préciser notamment que la « concurrence faussée » n'est pas due à cette situation mais bien à la concurrence déloyale de la compagnie maritime Corsica Ferries qui a bénéficié de 180 millions de subvention aux passagers et qui ne se conforme pas aux dispositions de la législation française du travail. Le fret maritime baisse de 3,7 % en moyenne annuelle depuis 2008 du fait de la chute des importations de produits pétroliers dont la flotte sous pavillon français est en cours de dépavillonnement; ce point mériterait une analyse plus approfondie dans le rapport. La SNCF détruit des emplois en continue (- 24 53 au budget 2014) notamment dans l'activité fret qui ne cesse de reculer (- 1,6 % en 2013 après - 4,9 % en 2012) et atteint moins de 10 % de part modale (9,7 %). Le vote de la Loi « réforme ferroviaire » en juin dernier, éclate la SNCF, ouvre le rail à la concurrence et fragilise l'entreprise nationale de service public ; elle n'apporte pas de réponse au désendettement du système ferroviaire (36 milliards ) ni à celui de la SNCF (de plus de 7 milliards aujourd'hui), du fait de la croissance externe du groupe à l'étranger ; les page A9 et A6 méritent des approfondissements sur ce point y compris sur l'utilisation des dividendes par la SNCF. Les investissements en matériel roulant ferroviaire (TER et Transilien) sont tirés par les régions pour répondre aux besoins de renouvellement ce qui suppose également une forte activité du pôle ferroviaire d'Alstom , fragilisé par le projet de découpe de l'entreprise avec GE. La route porte des dépenses d'investissement en hausse après une période d'insuffisance d'entretien et de régénération. En revanche, il y a une baisse de 10 % des investissements sur le réseau concédé des sociétés d'autoroutes qui pourtant font des bénéfices annuels considérables tirés des péages, mais ne les réinvestissent pas dans les infrastructures comme l'affirme le dernier rapport de la Cour des comptes. La CGT demande une analyse financière de l'activité des sociétés priÎes et dénonce le futur plan de relance autoroutier de 3,7 milliards en cours de validation par le Gouvernement. Les enjeux environnementaux et écologiques sont loin d'être gagnés car dans les faits et mesures prises par le Gouvernement, les transports sont oubliés à la fois, dans le projet de Loi énergétique comme ils ont été absents dans les deux dernières conférences environnementales. M . Bernadet (personnalité qualifiée) souhaite qu'on bannisse le terme de « bonussé ». Il demande que le vocabulaire soit précisé entre les plateformes logistiques et les entrepôts (nouvelle fiche E7). M. Chang (Citepa) précise qu'il faudrait indiquer que la baisse du CO2 est aussi liée à l'augmentation du taux d'incorporation de biocarburant. (Fnaut) F. Jeannin (Fnaut) s'inquiète de l'avenir des trains d'équilibre du territoire (TET) dans une perspective de transfert de Fnaut compétences aux régions, qui pourrait pénaliser certaines catégories de voyageurs. Les trains express régionaux (TER) ont souvent été remplacés par des cars, il pourrait en être de même pour les TET. Il indique que l'arriÎe de nouveaux opérateurs dans le fret ferroviaire s'est traduite par la baisse de cette activité pour la SNCF, et non pas par la prise de part sur le transport routier. Il regrette que l'éco taxe n'ait pas été mise en place et s'inquiète du financement des infrastructures qui auraient dû bénéficier de ces fonds préleÎs sur le TRM. Concernant les TET, M. Milan (CFDT) s'inquiète de la continuité territoriale et s'interroge sur la délégation de service public dans le cadre de la réforme régionale. 168 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 J. -M. Berthet (CSMM) rappelle que l'accord Maersk CMA-CGM et MSC qui aurait pu permettre une rationalisation du transport maritime est maintenant caduc, puisque malgré l'avis favorable de la Commission européenne, la Chine s'y est opposée (fiche B2.8). L. Sutto (DGEC) précise, à propos des externalités des transports, que la DGEC souhaiterait que l'on indique clairement que la baisse des émissions réelles est nettement moins importante que celle des émissions conventionnelles et que l'écart entre ces deux valeurs n'a cessé d'augmenter au fil des années. En dehors des valeurs estimées par des études internationales, le Medde n'a pas de mesure précise de cet écart, ni de son évolution. Cette question mériterait d'être étudiée et approfondie. P. Tailant (Ademe) indique que l'Ademe est consciente de l'écart entre les émissions réelles et les émissions conventionnelles, cependant celle-ci ne remet pas en cause les baisses d'émissions de CO2. Des études en laboratoire pourraient être mises en place, mais elles ne refléteraient pas les émissions réelles puisqu'elles ne pourraient pas tenir compte de la conduite, de l'état des routes, des conditions climatiques et de l'usure des Îhicules qui influent sur les émissions de CO2. A. Dupont (Ifstar) s'interroge sur l'intérêt de telles études. J. -P. Chang (Citepa) rappelle que les données d'émissions du Citepa pour le transport routier sont issues de modèles où les hypothèses de réduction des émissions conventionnelles des normes euro récentes ont été remplacées par des données issues de mesures sur des cycles de conduites plus proches de la réalité (versus cycle normatif NEDC). J. -J. Becker (Seeidd ) demande s'il est préférable de rapporter la dépense de transport du compte satellite à la (Seeidd Seeidd) production ou au PIB. J. -B. Herbet (SOeS) indique que l'on rapporte le plus souvent cet agrégat au produit intérieur brut (PIB), comme il est d'usage dans les autres comptes satellites. Le PIB permet de ne pas comptabiliser les doubles comptes inhérents à la somme des productions des différents secteurs. La méthodologie de calcul des comptes satellites tente d'exclure ces doubles comptes pour le transport. J. -P. Ourliac conclut cette première discussion en rappelant que le rapport sera publié fin juillet sur internet ; les membres de la Commission sont invités à remettre leurs observations le plus rapidement possible. Exposé sur l'emploi dans le transport routier de voyageurs (TRV) F . Rageau (SOeS) expose son étude relative à dix ans d'emploi dans le TRV. Le Repères « Bilan social du TRV » et le Le point sur qui l'accompagne sont distribués. D iscussion M . Milan (CFDT) remercie le SOeS pour cette étude qui méritait d'être écrite et bat en breche de nombreuses idées reçues sur le coût du travail. Il souhaite que le rôle de la sous-traitance dans le TRV interurbain soit exploré. Il demande que cette étude soit largement diffusée. (UITG. le Briquer (UIT-CGT) L'évolution des données sur l'emploi fait apparaître un secteur d'activités en croissance avec des hausses de l'emploi soutenues. Pour la CGT, il est important que ces données soient en cohérence avec celles de l'OPTL chargé de la prospective et de la formation dans ce secteur. Le développement de l'activité autocar en services routiers réguliers et occasionnels répond à une évolution de la mobilité et des pratiques des usagers avec un plus grand nombre de retraités. Il faut observer également des évolutions du marché avec l'introduction des services internationaux (IDBUS sur Londres et Amsterdam en parallèle des TGV) et du cabotage international. Il faut mettre en perspective les impacts de la réforme territoriale qui donne aux régions des compétences accrues en transport avec le transport scolaire et la création de service routiers interrégionaux qui auront des effets sur la consistance des services certains TER et des TET. Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 169 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Sur l'emploi dans le TRV, il faut noter une proportion très importante de salariés à temps partiel notamment pour l'exécution des services quotidiens de transport scolaire. La question de l'attractivité des emplois de ce secteur est posée tant sur le recrutement principal qui se fait auprès de salariés conducteurs plutôt en fin de carrière que sur les déroulements de carrières qui n'offrent pas aux jeunes salariés de perspectives d'emplois qualifiés. Les évolutions des métiers sont à prendre en compte : transports spécialisés des personnes à mobilité réduite (PMR) et le transport à la demande complémentaire aux services réguliers mais pour la plupart d'entre eux intervenant sous des organisations spécifiques dans les territoires ruraux enclaÎs au service des populations isolées pour rejoindre la commune et les lieux administratifs et commerciaux. Le volet social est sous estimé et ne permet pas d'apprécier la prise en compte de critères sociaux obligatoires dans les contrats de transport (loi de 2007). Par ailleurs, les questions salariales recouvrent le champ de la « convention collective national du transport routier et des activités annexes du transport ». La CGT revendique une mise à niveau des nomenclatures des emplois et des classifications pour permettre d'établir un déroulement de carrière sur la base de la reconnaissance des qualifications. Par ailleurs, l'exécution de services TRV au sein des périmètres de transport urbains des agglomérations, de plus en plus étendus aux communes rurales, pose un grave problème de dumping social pour les salariés de l'entreprise de TRV intervenant en sous-traitance du réseau urbain dont les conducteurs sont régis par la convention collectives des transports urbains. Le statut de ces lignes desservant ces périmètres peu denses est donc posé ainsi que l'application de la convention collective du TU pour les salariés concernés. Exposé sur la nouvelle fiche (F.4) « transport actif : le Îlo » S. Picard (SOeS) présente la construction de la fiche « Vélo ». D iscussion D . Lebrun salue le travail réalisé par le SOeS. Il souhaiterait que la place du Îlo à assistance électrique soit mesurée, ainsi que les retombées économiques du développement du Îlo, notamment sur les services de proximité en réparation. . M . Milan (CFDT) indique qu'il faut être prudent, comme l'a bien fait le SOeS, sur les bienfaits supposés du Îlo sur la Milan santé, notamment en milieu urbain avec les particules fines. A. -M . Fréd éric (AdF) précise que les départements ont une politique importante d'aménagement de pistes cyclables Fré pour soutenir le développement économique et touristique qu'il conviendrait d'indiquer. Exposé sur le programme d'étude du Seeidd J. -J. Becher (Seeidd) présente les projets d'études du Seeidd pour 2014-2015. Seeidd) (Seeidd D ISCUSSION M . Milan (CFDT) indique que le covoiturage est une question qui évolue rapidement entre particulier, et probablement au-delà des sites internet. C'est même devenu une occupation « à plein temps » pour certains particuliers. qualifiée) M . Bernadet (personnalité qualifiée) trouve intéressants les projets d'études présentés sur des « nouvelles modalités » de transport en devenir. Il souhaiterait cependant que l'on approfondisse aussi des sujets pour lesquels la disponibilité des données est acquise, la méthodologie est robuste et donc le travail sera plus rigoureux et plus sûr. 170 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 (UITG. le Briquer (UIT-CGT) précise que le co-voiturage est un concurrent direct du mode ferroviaire car les prix de ce dernier sont trop éleÎ. Les jeunes, en particulier, sont complètement acquis à cette modalité innovante. Monsieur Ourliac remercie les participants et conclut la séance qui est leÎe à 13 h 00. Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 171 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 172 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques DIrecteur de la publication Jean-Paul Albertini ISSN : 2102-474X Commissariat général au développement durable Service de l'observation et des statistiques Sous-direction des statistiques des transports Bureau de la diffusion ISBN : 978-2-11-138803-1 Tour Voltaire 92055 La Défense cedex Mél : cctn.cgdd@developpement-durable.gouv.fr www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr Tour Voltaire 92055 La Défense cedex Mél : diffusion.soes.cgdd @developpement-durable.gouv.fr Impression : imprimerie intégrée du Medde, imprimé sur du papier certifié écolabel européen www.eco-label.com Les comptes des transports en 2013 Ce rapport dresse un panorama des transports en 2013 : bilan de la mobilité des marchandises et des voyageurs, de la circulation routière, de l'accidentologie et des impacts environnementaux liés aux transports. Il présente aussi les évolutions du secteur économique du transport, des résultats comptables et financiers pour certains acteurs du secteur, les évolutions de l'emploi ainsi que du marché du travail des principaux métiers du transport et de la logistique. Il récapitule les investissements en infrastructures de transport ainsi que l'ensemble des contributions publiques (État, Agence de financement des infrastructures de transport de France, collectivités territoriales). L'environnement économique global est favorable aux transports avec une activité économique mondiale qui maintient sa croissance (+ 3,0 %). En France, la reprise est timide (+ 0,3 %) mais la demande extérieure s'accroît avec une hausse des exportations ; la contrainte énergétique se desserre profitant d'une baisse du prix du baril de Brent et d'une dépréciation du dollar par rapport à l'euro. La demande intérieure française soutient l'activité du transport. L'activité des branches utilisatrices du transport freine moins que l'année dernière, mais les ménages ont ralenti leur consommation de transport collectif. De leur coté, les administrations publiques accélèrent leur soutien au transport, principalement les administrations publiques locales (+ 4,5 %) alors que le soutien des administrations publiques centrales d'État recule (- 3,1 %). Du coup, les transports progressent modérément en 2013. Globalement, la production marchande de la branche transport progresse de 0,6 % en 2013, avec des créations d'entreprises assez dynamiques et un recul de l'emploi salarié moins important que dans l'ensemble de l'économie française. La production marchande de transport de marchandises (36 % de la production de transport) progresse de 0,7 %. Le transport de voyageurs continue sa progression au même rythme qu'en 2012 (+ 0,5 %). L'activité des autres services de transport est freinée par la poste et par l'entreposage La progression des transports se traduit par une circulation routière en hausse (+ 0,7 %) en 2013. Cette augmentation de la circulation s'est cependant accompagnée d'une diminution des émissions de gaz à effet de serre, notamment grâce à l'amélioration des performances énergétiques des Îhicules, ainsi que d'une baisse du nombre d'accidents de la route (- 6 %) et également de la mortalité (- 10,5 %). CGDD - SOeS Bureau des synthèses économiques et sociales sur les transports Rapporteur de la Commission des comptes des transports de la Nation Tour Voltaire 92055 La Défense cedex www.developpement-durable.gouv.fr  INVALIDE) (ATTENTION: OPTION t dans le budget du Medde (fiche A4, dépenses de fonctionnement des APU, jusqu'en 2012). 30 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure A5.2-1 Transferts des administrations publiques au profit de RFF Niveau, en millions d'euros, évolutions annuelles en % Niveau Évolution annuelle 2013/ 2013 2011 2012 2013 2008 2 052 -4,6 -4,3 -6,3 -0,9 111 -17,2 -64,3 -60,5 -30,0 Figure A5.2-4 Transferts des administrations publiques au profit de VNF Niveau, en millions d'euros, évolutions annuelles en % Niveau Évolution annuelle 2013/ 2012 2013 2008 -5,8 519,3 441,4 102,7 2013 Subventions de fonctionnement État (1) Départements Autres (communes, CCI...) Subventions d'investissement État et AFITF Régions Départements Union européenne Autres (communes, CCI...) Total (1) 2011 Total fonctionnement Subvention d'exploitation de l'État (1) 265,5 263,1 0,1 2,3 104,6 62,3 24,8 1,2 11,5 4,8 370,1 Redevance d'Accès des AOT Subventions d'investissement Communauté européenne État (hors AFITF) AFITF Régions Départements Communes Autres Total (2) 1 941 2 012 101 237 442 749 186 163 134 4 064 3,7 -23,5 -42,5 -26,9 -50,5 -1,2 -13,3 118,1 -28,9 -13,7 27,0 12,7 93,3 -20,3 32,5 17,1 100,0 -9,0 -24,3 2,9 1,7 4,6 -13,0 -37,6 2,7 26,8 -7,1 15,4 107,0 -1,2 14,2 (*) 8,4 23,4 -10,4 35,3 12,0 7,5 8,7 -0,4 3,1 10,1 -25,5 -15,1 -24,6 43,4 -36,2 -28,5 -39,4 -14,7 818,0 -13,6 -36,6 -63,7 -14,0 99,7 221,1 -12,8 -8,2 464,7 -5,9 12,2 75,0 -24,0 -57,9 -38,7 43,7 160,2 121,6 -40,4 4,1 0,4 1,9 -0,9 -24,2 -0,1 6,4 27,4 Figure A5.2-2 Les comptes de RFF Niveau (1) Anciennement « contribution de l'État aux charges d'infrastructure »; depuis 2012, la partie relative aux trains d'équilibre du territoire (TET) et versée par l'État est considérée comme une redevance d'accès et n'est plus intégré aux subventions, qui ne concernent désormais que le fret. (2) Depuis 2009, versement d'une redevance d'accès des AOT : le Stif pour le Transilien et les régions pour le service régional de voyageurs. La contribution des régions est versée par l'État. Depuis 2012, intègre la redevance de l'État pour les TET. (*) Évolution annuelle moyenne 2013/2009, début série en 2009 Source : RFF. (1) Niveau. En 2012, une partie des subventions d'investissement sont reclassées en fonctionnement. Source : VNF Figure A5.2-5 Les comptes de VNF Niveau, en millions d'euros, évolutions annuelles en % Niveau Niveau, en millions d'euros, évolutions annuelles en % 2013 Produits d'exploitation Redevances d'infrastructure (1) Contribution Etat aux charges de RFF (2) Production immobilisée Autres produits d'exploitation Charges d'exploitation Rémunération versée au gestionnaire d'infrastructure délégué Dotation aux amortissements Travaux (3) Autres charges d'exploitation Résultat d'exploitation Résultat financier dont charges d'intérêt (4) Résultat net de l'exercice Capacité d'autofinancement (5) Investissements réseau Dette à long terme nette au 31/12 7 214 5 228 111 786 1 090 6 133 Évolution annuelle 2013/ 2011 2012 2013 2008 3,5 3,4 -2,4 7,7 7,4 12,7 2,8 14,3 -17,2 -64,3 -60,5 -30,0 7,3 3,6 5,6 1,7 16,9 4,3 -13,4 -2,5 1,4 -2,1 6,9 3,3 2013 Chiffre d'affaires Consommations intermédiaires Valeur ajoutée Frais de personnel Impôts et taxes Excédent brut d'exploitation dont concours à l'exploitation Frais financiers Capacité d'autofinancement Investissements Dette MLT au 31-12 193,0 89,9 107,6 230,8 17,7 73,0 265,5 0,4 113,5 210,6 1,8 2011 7,1 2,1 11,9 2,7 7,8 13,1 -5,8 0,0 23,8 4,8 -18,8 Évolution annuelle 2013/ 2012 2013 2008 6,8 -0,6 13,5 12,2 16,8 20,6 519,7 0,0 96,2 -7,9 -12,7 1,9 -0,7 3,7 752,1 391,1 -16,1 441,1 0,0 1,1 0,1 -7,9 3,2 1,5 5,1 62,9 55,5 0,9 102,7 42,0 11,4 5,9 -12,0 3 093 1 332 791 917 1 081 -1 347 1 345 -140 0,2 14,0 3,4 18,1 2,6 -14,8 5,6 11,3 1,7 -6,8 12,1 -92,8 0,3 5,9 -12,2 13,2 -0,4 -871,8 1,6 10,2 -0,6 5,2 1,0 - 1 924 5 480 36 088 11,4 4,3 11,2 7,7 37,1 8,1 13,1 5,6 Figure A5.2-3 Origine des subventions d'investissement versées à RFF en 2013 Autres 6,6% Europe 5,0% Communes 8,1% Départements 9,2% (1)Intègre les redevances d'accès versées par l'Etat pour les TET et le TER et par le Stif pour le Transilien. (2)Subvention d'exploitation, qui regroupe les versements de l'Etat hors "redevance d'accès TER" depuis 2009 et également, depuis 2012, hors redevance d'accès TET. (3)Dont travaux réalisés en MOA directe par RFF. Depuis 2010, ces travaux ne figurent plus dans le compte d'exploitation de RFF, ils sont réintégrés pour rester au format 2009. (4)Le résultat net intègre également le résultat exceptionnel non retranscrit ici, ainsi que des reports de produits et charges non compris dans les résultats d'exploitation ou financier. (5) Avant coût de la dette. Source : RFF Source : VNF Figure A5.2-6 Origine des subventions d'investissement versées à VNF en 2013 Régions 24% Départements 1% Régions 37,2% État, AFITF 59% AFITF 21,9% État hors AFITF 11,8% UE 11% Autres 5% Source : RFF Source : VNF Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 31 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 A6 | Recettes publiques liées au transport En 2013, les principales recettes liées au transport préleÎes par les administrations s'élèvent à 42,0 Md. Elles sont en hausse de 0,5 % (après + 1,2 % en 2012) tirées essentiellement par le versement transport, la progression totale du produit des autres taxes étant nulle. Les taxes et redevances producteurs et usagers dues par les Les redevances sont des recettes perçues en échange de l'utilisation d'une infrastructure gérée par un organisme public. Ainsi, les compagnies aériennes versent à l'aviation civile 1,4 Md de redevances (soit 78 % des recettes du budget annexe de contrôle et d'exploitation aériens - Bacea) pour les services de navigation aérienne ou d'atterrissage. Ce montant est en baisse continue depuis son point haut de 2010, date à laquelle a été introduite une nouvelle composante de redevance (redevance océanique). Par ailleurs, des taxes sont payées par les usagers ou les producteurs de transport. Elles constituent des versements sans contrepartie directe, versées au budget général des administrations ou affectées au financement d'une action particulière. Dans le cas du transport aérien il s'agit de la taxe de l'aviation civile, également affectée au Bacea, d'un montant de 0,34 Md. Le produit fiscal le plus éleÎ est délivré par la taxe intérieure de consommation des produits énergétiques (TICPE), avec 23,7 Md. La TICPE, sans être une taxe spécifique sur les transports, grève principalement, parmi les carburants, ceux destinés à un usage routier (cf. encadré). Depuis 2005 les régions bénéficient d'une partie de la TICPE collectée. Croissante, cette part atteint 18,2 % en 2013 -- elle était de 16,5 % en 2008. Le produit du total des taxes carburants, dont la TICPE est la principale, représente 25,0 Md en 2013 (y compris DOM) en hausse de 1,0 % (après - 1,0%). Au total, depuis 2008 il n'a augmenté qu'à un rythme annuel moyen de 0,2 %. À assiette constante, il devrait augmenter les prochaines années du fait de l'application à partir de 2015, d'une composante additionnelle de taxation (contribution introduite au 1er avril 2014, climat-énergie). La taxe sur le certificat d'immatriculation représente 2,0 Md, en contraction de 3,7 %. Comparativement, lors de la récession en 2009 elle avait moins fortement baissé (- 2,6 %). La taxe sur les contrats d'assurance automobile, versée aux administrations de la sécurité sociale est d'un montant de 1,1 Md, en progression moyenne de 2,0 % depuis 2008. autorités organisatrices des transports urbains, par les entreprises qui emploient dix salariés ou plus, travaillant à l'intérieur du périmètre de transport urbain des dites autorités. Le produit du VT a progressé plus rapidement en province (+ 6,4 % en moyenne annuelle depuis 2008) qu'en 'Île-de-France (+ 2,9 %). Les autorités organisatrices de province en perçoivent désormais 52,1 % contre 48 % en 2008. La taxe hydraulique (0,15 Md) est un autre exemple de taxe ne concernant pas directement les usagers. Elle est payée par les concessionnaires des barrages qui financent ainsi l'activité de VNF. Ce dernier a pour mission principale, mais pas exclusive, l'exploitation du réseau fluvial pour les transports. Autres recettes Les recettes liées aux amendes pour infraction au code de la route augmentent (+ 2,3 %) à 1,7 Md. Depuis 2008 elles ont augmenté en moyenne annuelle de 12,4 %. De cette recette, 1,4 Md d'euros est affecté au budget de l'État et aux collectivités territoriales, et 0,2 Md à l'AFITF pour la construction de nouvelles infrastructures. Depuis 2011, une partie est également affectée à l'agence nationale pour la cohésion sociale et l'égalité des chances (Acse). L'État perçoit des dividendes en tant que détenteur d'entreprises de transports (par exemple, les grands ports maritimes, ADP, Air France). En 2013, Air France et la SNCF, dans la logique de leur plan d'économie, on fait le choix de ne pas en verser. Les taxes générales La production de services de transport et l'existence des entreprises génère des impôts et des taxes générales comme la TVA, l'impôt sur les bénéfices, les cotisations sociales ou encore la contribution économique territoriale. Ces impôts et taxes ne touchent pas spécifiquement le monde des transports mais l'État peut décider de soutenir certains secteurs du transport par le biais d'allègements spécifiques de ces taxes. La taxe intérieure de consommation des produits énergétiques (TICPE) La TICPE est assise sur la quantité de produits pétroliers achetés et non sur leur valeur. Elle est assise à près de 95 % sur l'achat de carburants automobiles et donc presque totalement liée aux transports. C'est la principale recette liée aux transports des administrations publiques. Le montant minimal unitaire de TICPE est de 57,92 /hl de supercarburant et de 41,69 /hl de gazole sachant que depuis 2007 les régions ont la possibilité de l'augmenter (figure A6.2). Les professionnels bénéficient par ailleurs de remboursements de TICPE sur le gazole. Le financement par des « non-usagers » À l'inverse, certains prélèvements reposent sur des assiettes indépendantes de l'utilisation des transports, mais sont affectés au financement d'actions liées au transport et à ses infrastructures. C'est notamment le cas du versement transport (VT) qui avec 7,2 Md est la principale source de financement des transports collectifs urbains : cette cotisation des entreprises, assise sur leur masse salariale, a progressé de 4,6 % en moyenne annuelle depuis cinq ans. Le VT est versé, aux 32 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Niveau en millions d'euros, évolutions annuelles en % Figure A6-1 Recettes des administrations publiques liées au transport (*) Niveau Affectation 2013 171 1051 876 0 1 666 État et collectivités locales AFITF (à partir de 2005) FIPD, ACSé AFITF (à partir de 2006) AFITF (à partir de 2005) Régions État VNF VNF VNF État (1) BACEA (2) FIATA (3) FSD BACEA (4) Aéroports Aéroports (redistribuée aux ménages) État Évolution annuelle 2011 1,2 2,2 -6,6 0,0 57,7 56,2 40,1 0,5 4,0 8,5 12,0 0,0 0,0 2,1 10,8 -16,4 5,4 17,7 -1,9 7,1 -2,7 10,3 -3,3 10,9 2,3 5,0 5,0 1,5 -2,3 9,2 4,9 4,0 -2,0 187,5 4,7 1,6 4,0 8,4 11,6 3,7 5,8 3,4 5,9 4,3 2012 1,2 5,6 6,0 0,0 7,6 -0,3 53,6 71,4 -1,2 2,6 1,8 4,1 4,9 4,9 -0,5 7,8 6,1 6,9 -7,8 8,7 8,2 -1,1 5,8 -0,2 4,0 2,4 -5,7 -5,7 -1,5 -3,8 2,3 0,8 23,6 2,5 243,5 -2,0 -1,0 0,3 7,9 14,1 -2,2 3,8 3,8 5,9 1,2 2013 -0,6 2,0 -10,9 0,0 2,3 7,4 -21,3 0,0 0,6 51,2 -3,7 -0,3 -100,0 -100,0 0,4 0,3 2,9 0,6 12,0 -1,0 -2,4 -0,9 -1,7 -14,5 -100,0 -4,1 49,7 49,7 0,5 1,3 0,7 -1,1 17,6 1,6 67,1 3,5 1,0 -0,3 2,99 3,0 3,0 3,0 5,8 4,3 0,5 2013/ 2008 -5,4 2,0 -4,2 - - Taxe à l'essieu - Taxe sur contrats d'assurance automobile - Taxe sur Îhicules de tourisme des sociétés - Dividendes des sociétés d'autoroutes - Produit des amendes forfaitaires de la police de la circulation dont État Sécurité sociale (depuis 2005) État (Séc. Soc. entre 2001 et 2003) État 12,4 11,5 11,7 0,6 11,5 0,7 2,5 -100,0 -100,0 1,7 3,7 0,2 3,0 -12,4 11,9 1,3 1,5 4,7 -4,7 -100,0 1,6 2,0 2,0 -0,1 -3,1 3,7 4,6 10,5 9,8 11,8 1,5 0,2 0,6 6,4 7,4 5,1 3,8 2,9 4,6 1,3 - Taxe sur l'aménagement du territoire - Redevances domaniales - Certificats d'immatriculation Total route (hors TIPP) -Dividendes versés par SNCF Total fer - Péages -Taxe hydraulique - Redevances domaniales Total voies navigables - Taxe de l'Aviation Civile - Redevances de la circulation aérienne - Taxe d'aéroport (9) - Taxe sur les nuisances sonores aériennes - Dividendes d'Air France et d'ADP Total transport aérien - Dividendes des GPM (grands ports maritimes) Total ports (10) - Total TICPE ( TIPP avant 2010) (5) dont État État Régions (aides aux entreprises) Départements (RMI) ADEME Etat (6) DOM (FIRT ) - TGAP dont - Taxe spéciale (DOM) Total taxes sur les carburants Total (hors versement transport) - Versement transport en Province (8) - Versement transport île-de-France Total versement transport (8) TOTAL Autorités organisatrices (7) - dont à TCSP - dont autres de plus de 100 000 hab. - dont autres de moins de 100 000 hab. STIF 1 392 214 60 538 300 2 039 6 642 0 0 13 149 26 189 86 336 185 1 396 899 47 0 2 949 22 22 23 690 12 856 4 367 6 467 763 499 264 499 24 952 34 753 3 731 2 305 1 103 324 3 424 7 155 41 908 (*) ce tableau ne retrace qu'une partie des recettes des administrations publiques liées au transport. Ne sont pas retracés les impôts et taxes liés à la production de transport (impôt sur les sociétés, taxe professionnelle, cotisations sociales, TVA...). Notes : (1) Bacea : Budget annexe « contrôle et exploitation aériens », cette dénomination remplace depuis 2006 celle de budget annexe de l'aviation civile (Baac) ; (2) Fiata : fonds d'intervention pour les aéroports et le transport aérien ; (3) FSD : fonds de solidarité pour le développement ; (4) dont majoration de la taxe d'aéroport à compter du 01/01/2008; (5) le montant de la TICPE comprend la TICPE sur le gazole et le supercarburant, mais aussi sur les autres produits pétroliers ; la part de la TICPE sur le gazole et le supercarburant représentant 95 % du total (6) Firt : fonds d'investissement routier et des transports ; (7) TCSP : transport collectif en site propre ; (8) projections SoeS ; (9) ex TGAP sur les décollages d'aéronefs ; (10) TICPE: taxe intérieure de consommation des produits énergétiques, en remplacement en 2010 de la TIPP . Sources : calculs SOeS d'après Insee, Certu, DGAC, Stif, VNF Figure A6-2 TICPE unitaire par région En euros/hl, taux en % Gazole 1e 2e Modula- Contrib. Modulation Climat énergie, tion votée (Grenelle) 2015 Poitou-Charentes Supercarburant Taux 1e 2e Modula- Contrib. de Modulation Climat TICPE tion votée (Grenelle) énergie, Avril 2015 Taux de TICPE 0 0 1,98 43,67 0 0 1,72 1,72 60,64 59,64 (SP hors E10) 60,64 (SP95-E10) 0 Corse Autres régions 0 1,98 43,67 0 0 1,72 1,15 1,35 1,98 46,17 1,77 0,73 1,72 63,14 Source : DGDDI La « TICPE régionale » Depuis 2005, la TICPE apporte un financement aux régions dans le cadre du transfert de compétence aux régions prévu par la loi du 13 août 2004. En vertu de la décision du conseil des ministres européens du 24 octobre 2005, les régions françaises sont autorisées à appliquer une sur-taxation ou une décote de 1,15 par hectolitre sur la TICPE du gazole et 1,77 par hectolitre sur la TICPE du super. Depuis 2010, avec la loi du 03 août 2009 du Grenelle de l'environnement, les conseils régionaux peuvent majorer à l'aide d'une deuxième modulation le tarif de la taxe intérieure de consommation applicable aux carburants vendus aux consommateurs finals sur leur territoire, dans la limite de 0,73 par hectolitre pour les supercarburants et de 1,35 par hectolitre pour le gazole. Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 33 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 A7.1 | Investissements en infrastructures de transport Les dépenses d'investissement en infrastructures de transport, tous modes et tous acteurs confondus, accélèrent en 2013 (+ 11,9 % après + 6,3 %, en euros courants). Elles atteignent 23,4 Md. En volume (c'est-à-dire en euros constants tenant compte de l'évolution du prix des travaux publics), elles augmentent de 11,2 % à 15,8 Md (milliards d'euros de 2000). Les investissements routiers se stabilisent En 2013, les investissements pour le réseau routier représentent 48,8 % des investissements en infrastructures de transports alors qu'en moyenne depuis 2008 ils en ont représenté 56,9 %. Leur montant global, 11,4 Md, décélère (+ 0,9 % après + 1,1 %) sous l'effet du recul des dépenses sur le réseau concédé. Celles-ci baissent en effet de 10,8 % ce qui conduit à une baisse moyenne depuis 2008 de 3,5 %. À l'inverse, les dépenses pour le réseau non concédé augmentent (+ 3,2 % après + 1,3 % en 2012), soutenues par les dépenses liées au réseau départemental et local (+ 3,5 % après + 2,1 %), qui représentent 77,2 % des investissements routiers. Les dépenses consacrées au réseau national se stabilisent (- 0,1 %), dans un contexte de forte baisse (- 8,4 % par an depuis 2008). porte essentiellement sur des projets de développement : seconde phase de la LGV Est (mise en service prévue en 2016), générant une décélération des travaux (0,37 Md après 0,51 Md), branche Est de la LGV Rhin-Rhône (Dijon-Mulhouse), ne générant pas de travaux d'investissements en 2013 ; La seconde phase de cette branche, prévue pour débuter en 2014 avec une première tranche estimée à 0,85 Md, a été reportée. Maintien des investissements portuaires Les investissements des grands ports maritimes et autres infrastructures maritimes progressent de 42,6 % à 0,45 Md, portés par le plan de relance portuaire et par les projets en contrats de plan État régions. Ils restent néanmoins inférieurs à leur niveau de 2009. Les dépenses d'investissement ferroviaire à un niveau record. Les investissements ferroviaires, qui représentent 29,7 % des dépenses d'investissement en infrastructures, continuent d'augmenter fortement en 2013 (+ 45,9 % après + 19,4 % en 2012) et se situent à un niveau exceptionnel de 7,0 Md, plus du double de leur niveau de 2009. Cette augmentation de 2,2 Md est imputable à la concomitance en 2013 des phases d'accélération de nombreux projets ferroviaires d'envergure. Avec une augmentation de ses dépenses de 1,4 Md, le réseau de lignes à grande vitesse (LGV) contribue au deux tiers à cette hausse, le réseau hors LGV contribuant au reste avec 0,8 Md. En 2013, les montants alloués aux travaux réalisés dans le cadre de contrats de partenariats public-priÎ (PPP) ou de concession représentent 3,3 Md (après 1,7 Md en 2012). Ils correspondent aux projets de nouvelles LGV, à l'exception des projets LGV entamés avant la généralisation des contrats de partenariat et de concession en 2010. Les travaux menés par le consortium Lisea pour la future ligne Sud Europe Atlantique entre Tours et Bordeaux s'élèvent à 2,1 Md ; le montant total des travaux depuis l'ouverture du chantier en 2012 est de 3,4 Md (sur un montant total prévisionnel de 7,8 Md). 0,81 Md finance le projet Bretagne Pays de la Loire, après 0,33 Md soit au total 1,1 Md (sur un montant global prévisionnel de 3,3 Md) depuis 2012. Enfin 0,18 Md (après 0,04 Md) finance le projet de contournement Nîmes-Montpellier. Le reste (0,21 Md) est constitué principalement du projet de système de communication pour les voies ferrées (GSMR). Hors PPP, les investissements s'élèvent à 3,7 Md (après 3,6 Md). Majoritairement réalisés (2,9 Md après 2,6 Md) par le gestionnaire d'infrastructures délégué (SNCF), ils concernent la régénération et l'entretien du réseau, dont 1,4 Md pour les seules voies ferrées. Le reste (0,8 Md après 0,9 Md en 2012) est directement réalisé en maîtrise d'ouvrage par le gestionnaire d'infrastructures lui-même (RFF) et Tassement des investissements pour les aéroports et les voies navigables, mais croissance toujours soutenue pour les TCU Les infrastructures de transports aériens comprennent celles des aéroports (82 %) et celles de la navigation aérienne (18 %). Les investissements qui leur sont consacrés reculent nettement (- 18,8 %) à un niveau équivalent au point bas de 2009 (0,7 Md). Les investissements aéroportuaires, qui comptent pour l'essentiel ceux d'Aéroports de Paris (ADP), reculent fortement cette année (- 21,8 % après + 3,7 %) du fait de la décélération du programme d'investissement pluriannuel 2011-2015 d'ADP et de l'achèvement en 2012 du chantier du terminal S4 à l'aéroport ParisCharles de Gaulle ; il s'agit désormais plus de travaux de mise en service et de rénovation que de chantiers d'extension de capacités. Les investissements en infrastructures de transport fluvial sont essentiellement portés par VNF. Ils baissent cette année encore (- 4,9 %), en restant supérieurs de 19 % à leur niveau de 2008 du fait de leur croissance soutenue en 2009 et 2011. Les infrastructures de transports collectifs urbains (TCU) sont celles qui ont le plus progressé sur longue période ; leur part a plus que doublé depuis 1990. Plus de 15 % des investissements en infrastructures leur sont consacrés en 2013, contre un peu plus de 7 % en 1990. En 2013, l'ensemble des investissements en transports collectifs urbains devrait poursuivre une forte progression (+ 7,7 % après + 10,7 %). Depuis 2009, ces investissements ont connu une Îritable expansion, entamée par les TCU de province, où les investissements ont presque doublé entre 2009 et 2011 avec le renforcement des réseaux de transports en commun en site propre (TCSP) ; leur dynamisme est entretenu en 2011 par les investissements de la RATP (+ 19,8 %) puis en 2012 par le réseau ferré d'IdF qui progresse de 68 % en deux ans sous l'effet des travaux de regénération du réseau Transilien. Les séries longues des données présentées dans cette fiche sont dans les annexes dématérialisées. 34 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure A7.1-1 Les investissements en infrastructures de transport Niveau en milliards d'euros courants, évolutions annuelles et structure en % Niveau 2013 Réseau routier Réseau non concédé dont réseau départ. et local dont réseau national (1) Réseau concédé (2) Réseau ferré principal Réseau grande vitesse Réseau principal hors LGV Transports collectifs urbains Réseau ferré Ile de France RATP TCU de province (3) Autres infrastructures Ports maritimes (4) Aéroports et navigation aérienne (5) Voies navigables et ports fluviaux Total des investissements 11,42 9,80 8,79 1,01 1,62 6,96 3,79 3,16 3,59 0,85 0,76 1,98 1,43 0,45 0,76 0,22 23,39 2011 6,5 11,4 17,3 -20,3 -13,1 44,8 110,2 15,6 31,2 7,9 19,8 46,9 8,9 -8,8 18,1 4,4 16,3 Evolution annuelle 2012 1,1 1,3 2,1 -4,8 0,3 19,4 32,2 8,9 10,7 21,2 1,8 11,7 1,5 4,6 4,0 -10,7 6,3 2013 0,9 3,2 3,5 -0,1 -10,8 45,9 59,9 32,1 7,7 38,7 -5,4 3,2 -3,6 42,6 -18,8 -4,9 11,9 2013/ 1990 2008 2,4 68,0 Structure 2008 62,3 50,4 40,8 9,6 11,9 16,3 4,6 11,7 12,5 1,8 3,8 6,8 8,9 2,7 5,0 1,2 100 2013 48,8 41,9 37,6 4,3 6,9 29,7 16,2 13,5 15,3 3,6 3,2 8,5 6,1 1,9 3,2 1,0 100 3,6 5,8 -8,4 -3,5 21,2 38,3 10,6 12,0 23,4 3,9 12,2 -0,2 0,5 -1,6 3,5 7,5 54,7 35,9 18,7 13,3 17,5 8,7 8,7 7,3 1,4 2,7 3,2 7,3 2,5 3,9 0,9 100 Sources : DGFip, Asfa, RFF, RATP, Certu-TCU, DTMRF, DGITM, DGAC, VNF, estimations SOeS (1) Non compris le gros entretien du réseau routier national et les investissements réalisés par la DSCR. (2) Estimations à partir des données de l'Asfa depuis 2004. (3) Estimation SOeS pour 2013 sur la base des budgets primitifs des EPCI; le chiffre est révisé ensuite grâce à la base Certu. (4) À compter de 2007, seuls sont pris en compte les ex-ports autonomes maritimes (7 ports), devenus Grands ports maritimes. Les 15 principaux ports d'intérêt national qui étaient également pris en compte dans les séries jusqu'en 2006, et qui ont été décentralisés au 1er janvier 2007, ne sont plus pris en compte. (5) Aéroports estimés pour 2013. Figure A7.1-2 Parts des investissements en infrastructures de transport En % 100% Aéroports et navigation aérienne Maritime et f luvial Figure A7.1-3 Volume (*) des investissements en infrastructures de transport, par grand type Indice 100 en 2000 225 200 175 150 125 100 75 50 1990 Réseau routier Réseau ferré principal TCU Autres infrastructures Ensemble 80% TCU 60% Réseau ferré principal hors LGV Réseau ferré grande vitesse Réseau concédé 40% Réseau non concédé national 20% Réseau non concédé départ. et local 0% 1990 1995 2000 2005 2010 1995 2000 2005 2010 2015 Sources : SOeS, d'après DGFip, DGCL, Asfa, RFF, RATP, Certu Enquête TCU (95-2012), DGITM, DGAC, VNF, Insee, estimations SOeS (*) euros courants déflatés par l'indice du prix de production des travaux publics Sources : SOeS, d'après DGFip, DGCL, Asfa, RFF, RATP, Certu Enquête TCU (95-2012), DGITM, DGAC, VNF, Insee, estimations SOeS Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 35 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 A7.2 | Financement des infrastructures (AFITF, PPP) Les dépenses d'intervention de l'agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) renouent avec la croissance (+ 2,9 %) après trois années consécutives de contraction. Elles s'élèvent à 1,91 milliards d'euros, et financent ainsi 8,2 % des dépenses totales d'investissement en infrastructures. Depuis 2008, elles ont baissé à un rythme annuel moyen de 2,0 %, et se situent en 2013 à 77 % de leur point haut de 2009. Seules les dépenses d'intervention pour le routier se contractent (- 12,9 %). Les autres dépenses progressent vivement : le ferroviaire rebondit (+ 13,5 % après - 6,6% en 2012 et - 34,7 % en 2011) le fluvial reprend (+ 50,3 % après - 39,5 %). Les dépenses en maritime et en transports collectifs urbains poursuivent leur progression et atteignent, avec 349 millions d'euros leur plus haut niveau depuis 2005. AFITF : ressources pérennes en progression Les ressources de l'AFITF reposent sur des recettes pérennes, constituées du produit de certaines taxes, et sur des ressources exceptionnelles. Les ressources pérennes s'élèvent à 1 008 M (après 1 005 M). Ce sont la taxe d'aménagement du territoire (TAT) due par les sociétés d'autoroutes (538 M), les redevances domaniales (300 M) en forte hausse (+ 51,2 %) et le montant reversé à l'AFITF des « amendes radar » (170 M) qui revient à son niveau de 2011 après une forte hausse en 2012 (+ 53,6 %). Comme les années précédentes, la totalité des recettes liées à la TAT n'est pas restée à la disposition de l'AFITF, 35 M ayant alimenté le compte d'affectation spécial pour les trains d'équilibre du territoire (TET). Les recettes exceptionnelles sont en 2013 uniquement constituées de la subvention d'équilibre, en forte réduction, à 560 M, en baisse continue depuis 2009. Au total les recettes de l'AFITF diminuent (- 17,8 %) alors que les dépenses d'interventions et charges progressent (+ 3,6 %) générant un déficit en 2013 (- 358 M) après un excédent en 2012 (48 M). Les dépenses d'intervention pour le rail reprennent en 2013 (+ 13,5 % après ­ 6,6 %), leur montant étant désormais de 729 M après 1 054 M trois ans auparavant. Les CPER en faveur du rail rattrapent le retard pris en 2012 (+ 49,7 % après ­ 31,8 %). Hors CPER les dépenses progressent également (+ 5,0 % après + 2,1 %). Les dépenses affectées aux projets LGV, à hauteur de 415 M, en représentent 76 %. Elles sont en hausse cette année (+ 16,7 %) du fait notamment de la progression des dépenses liées aux lignes SudEurope-Atlantique (+ 4,6 % à 236 M) et LGV Est deuxième phase (+ 72,1 % à 121 M). L'AFITF finance aussi la régénération ferroviaire (13,1 % des dépenses d'intervention rail hors CPER). Ce type de dépenses est en nette hausse cette année (+ 28,8 %). Les interventions au bénéfice des transports collectifs urbains (TCU) poursuivent leur forte progression (+ 10,7 % après + 19,0 %). Les dépenses pour le fluvial rebondissent avec la reprise du financement du canal Seine-Nord. Les crédits en faveur du maritime (68,7 M) augmentent (+ 17,3 % après + 0,7 %). À l'exception de la route, les dépenses d'intervention progressent Les dépenses d'intervention de l'AFITF progressent de 2,9 % après trois années consécutives de baisse. Depuis la création de l'agence, les modes routier et ferroviaire représentent en moyenne chacun 40 % des dépenses d'intervention. Après avoir augmenté dans les quatre premières années, les dépenses relatives à ces deux modes se contractent fortement (respectivement - 4,0 % et - 4,5 % en moyenne annuelle depuis 2008). Depuis 2008, les dépenses pour le maritime et le fluvial doublent et triplent respectivement tandis que les dépenses en TCU progressent au total de 25,8 %. En 2013, le montant des interventions pour les infrastructures routières maintient un rythme de baisse important (- 12,9 % après - 12,3 %). Les dépenses réalisées dans le cadre des contrats de projets Étatrégion (CPER) poursuivent ainsi leur baisse (- 7,6 % après - 12,2 %). Hors CPER, soit au total 328 M, les dépenses de l'AFITF bénéficient en priorité aux actions en faveur de la sécurité (149 M dont 132 M pour la sécurité des tunnels routiers) et de la régénération du réseau routier national (107 M). Ce groupe de dépenses est en baisse de 12,9 %. Les autres dépenses hors CPER sont consacrées aux projets de développement et elles sont également en recul (- 31,5 %) : fin de l'aménagement sur la RN88, achèvement du financement du la déviation de Pézenas sur l'A75 et de tronçons sur la RN7. Les montants financés dans le cadre des contrats en PPP connaissent un sommet Le montant total des investissements liés aux principaux projets faisant l'objet de contrat de partenariat public-priÎ (PPP) est en forte augmentation en 2013, à 4,2 Md après 1,9 Md. Les infrastructures ferroviaires contribuent essentiellement à cette hausse (3,3 Md après 1,7 Md) avec la montée en charge de trois projets de lignes nouvelles (Sud Europe Atlantique, Bretagne Pays de la Loire, contournement Nîmes-Montpellier). Les investissements consacrés aux infrastructures routières augmentent également (0,8 Md après 0,1 Md) du fait notamment du déploiement en 2013 des installations liées à l'écotaxe. À partir de 2014, les investissements en PPP liés au transport ferroviaire devraient décroître avec le gel décidé en 2013 des projets de lignes nouvelles, ceux en infrastructures routières hors écotaxe devraient croître sur 2014 et 2015 (projets de Rocade L2 à Marseille, de liaison EstOuest à Avignon). Hors Canal Seine-Nord, qui ne fera pas l'objet d'un contrat de partenariat, les dépenses en infrastructures fluviales devraient également augmenter à partir de 2014 par la réalisation de contrats portant sur les barrages de l'Aisne et de l'Yonne. Les séries longues des données présentées dans cette fiche sont dans les annexes dématérialisées. 36 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure A7.2-1 Recettes et dépenses de l'AFITF Niveau en million d'euros, évolutions annuelles en % Niveau Ressources Redevance domaniale Taxe d'aménagement du territoire Produit des amendes radar Produits financiers Produits exceptionnels Subvention d'investissement Etat Em plois Charges courantes et financières Dépenses d'intervention (1) Total Résultat d'exploitation Dépenses d'investissement Actif en fin d'exercice (2) 17,1 1 909,1 1 926,2 -358,0 17,1 108,2 18,9 -8,3 -8,2 0,0 176,4 3,7 -6,2 -6,2 1,5 6,8 560,3 2,9 3,6 -1,7 -77,6 103,6 -2,0 -1,8 -22,7 2013 300,0 538,2 170,3 0,0 0,0 559,8 Évolutions annuelles 2011 4,0 0,5 40,1 244,1 -21,8 7,8 2012 2,6 -1,2 53,6 -100,0 -7,6 -16,6 2013 51,2 0,6 -37,4 -17,8 2013/ 2008 11,5 Figure A7.2-2 Dépenses d'intervention de l'AFITF Niveau en million d'euros, évolutions annuelles en % Niveau 2013 Opérations hors CPER Routier Ferroviaire Fluvial Maritime TCU CPER et assimilé Routier Ferroviaire Fluvial Maritime TCU Divers (*) TOTAL Total routier Total ferroviaire Total fluvial Total maritime Total TCU 1 185,0 328,3 547,9 63,0 34,4 211,4 692,0 335,6 181,2 3,1 34,2 138,0 32,0 1 909,1 663,9 729,1 66,1 68,7 349,3 Évolutions annuelles 2011 -20,6 -13,5 -37,6 79,6 7,7 20,5 28,7 69,1 -24,7 -36,4 11,6 94,5 -44,7 -8,3 12,7 -34,7 61,5 9,3 42,0 2012 -1,2 -12,4 2,1 -43,0 5,4 36,7 -16,0 -12,2 -31,8 13,4 -6,0 -7,6 29,0 -6,2 -12,3 -6,6 -39,5 0,7 19,0 2013 -2,4 -17,8 5,0 61,8 -4,3 -3,0 13,6 -7,6 49,7 -38,3 51,8 41,5 -2,9 2,9 -12,9 13,5 50,3 17,3 10,7 2013/ 2008 -1,3 3,5 -6,5 46,0 22,4 1,3 -2,8 -9,0 3,6 -13,3 10,0 11,6 -9,0 -2,0 -4,0 -4,5 33,0 15,2 4,7 0,6 6,7 13,9 -37,8 -23,1 (*) Total (hors dotation en capital) 1 568,2 (1) Dépenses mandatées y compris décaissées en début d'année. (2) Actif brut. (*) Moyenne annuelle 2013/2009. Source : AFITF Missions et organisation de l'AFITF Suite aux débats parlementaires de 2003 sur la politique des transports à horizon 2020, le Comité interministériel de l'aménagement et du développement du territoire (CIADT) du 18 décembre 2003 a entériné la création de l'AFITF. L'Agence apporte le concours financier de l'État dans les grands projets structurants décidés lors de ce CIADT. Sa mise en place effective date du début de l'année 2005, première année de son activité. Le décret n° 2006-894 du 18 juillet 2006 étend le domaine d'intervention de l'Agence aux volets transport des contrats de Plan État-régions (CPER) et procédures contractuelles assimilées. (*) Poste incluant notamment le programme exceptionnel pour la Corse. Source : AFITF (dépenses mandatées) L'AFITF concourt financièrement, au nom de l'État, à des projets d'infrastructures terrestres et maritimes. En moyenne depuis 2008, ses financements concernent essentiellement le ferroviaire (41 %), le routier (40 %) et les TCU (13 %). Ils contribuent aussi bien à des projets d'infrastructures entièrement financés par le secteur public (routes départementales par exemple), qu'à des projets priÎs auxquels les administrations publiques apportent leur concours (projets de PPP, concessions). La création de l'AFITF a été concomitante en 2003 de la privatisation des sociétés d'autoroutes et du CIADT. Elle a reçu, initialement, une dotation en capital de 4,0 Milliards d'euros financée sur la cession des parts de l'État dans ces sociétés d'autoroutes. L'AFITF reçoit de façon pérenne des ressources annuelles affectées à son financement qui apparaissent désormais insuffisantes. Contrat de partenariat public priÎ Un contrat de partenariat public priÎ (ou contrat de PPP) est un contrat administratif par lequel la personne publique (État, collectivité territoriale ou un de leurs établissements) confie à un tiers, pour une période déterminée une mission globale relative au financement, à la construction et à la maintenance d'investissements pourvus d'un caractère de service public. L'adjudicataire du contrat assure nécessairement la maîtrise d'ouvrage du projet, la maîtrise d'oeuvre pouvant éventuellement être confiée à un tiers. Pendant la durée du contrat, il est rémunéré par des loyers qui intègrent le remboursement par la personne publique du capital mobilisé pour le financement de l'ouvrage ainsi qu'une composante liée à l'exploitation du bien. La propriété du bien n'échoit à la personne publique qu'aux termes du contrat et n'apparaît donc pas directement en investissement dans les comptes de cette dernière. Apparu en 2004 sous forme d'ordonnance, le contrat de PPP est intégré dans le code des marchés publics en 2006 et dans la loi en juillet 2008. . Figure A7.2-3 Principaux contrats de partenariat public priÎ et concessions Prévisions de dépenses d'investissement en millions d'euros 3 500 3 000 2 500 2 000 1 500 1 000 500 0 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Fer Route TCU Fluvial Aérien Note : estimation à partir des montants prévisionnels hors loyers des PPP, sur la base des PPP signés. Les montants comprennent les financements publics et les apports, en fonds propres ou sur endettement, des attributaires. L'unique concession incluse est celle relative au projet LGV SEA. Les concessions autoroutières ne sont ainsi pas incluses dans les présentes données (voir fiche A7.1) Source : mapp, RFF,VNF, DGITM, estimation SoeS Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 37 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 A8 | Échanges extérieurs de services de transport Le déficit des échanges extérieurs de services de transport repart à la hausse en 2013 et se situe à ­ 9,3 Md (7,7 Md en 2012) : les exportations de services de transport progressent de 3,8 % en 2013, les importations de 7,5 %. Depuis 2008, le déficit des échanges a crû de 7,1 % en moyenne par an. Globalement, le déficit des échanges de services de transport s'accentue en 2013 et sur moyen terme En 2013, le déficit des échanges extérieurs de services de transports s'accentue : 9,3 Md contre 7,7 Md en 2012 et 6,6 Md en 2008. Les importations (37,6 Md) progressent de 7,5 % (- 1,0 % en 2012) ; sur les cinq dernières années, elles ont progressé de 2,2 % en moyenne annuelle. Les exportations (28,3 Md) n'augmentent que de 3,8 % (+ 6,9 % en 2012) ; sur les cinq dernières années, elles progressent en moyenne annuelle de 0,8 %. dégradé en 2013 du fait d'une baisse des exportations de 9,3 % ; les importations ont crû de 1,0 % en 2013, un peu moins rapidement que depuis 2008 (1,3 % en moyenne annuelle). Le solde des échanges de transports routiers, qui se situe à -10,0 Md en 2013, est toujours le principal responsable du déficit total. Les importations de transports routiers, qui représentent 37,9 % des importations (14,3 Md en 2013), progressent de 8,5 % en 2013 (après ­ 4,0 % en 2012) ; en moyenne annuelles, leur progression est de 2,9 %. Les exportations, qui représentent seulement 14,9 % des exportations de services de transports ont connu une année 2013 très favorable en progressant de 16,8 %. Cependant, elles diminuent de 3,7 % en moyenne annuelle depuis 2008. L'essentiel des échanges transport de marchandises concernent le En 2013, 56,5 % des exportations et 59,6 % des importations concernent le transport de marchandises. Depuis 2008, le poids du transport de marchandises s'amplifie en termes d'exportations (53,2 % en 2008) ; en termes d'importations, il reste stable et varie peu d'une année sur l'autre (61,3 % en 2008). Le solde des échanges pour le transport de marchandises se dégrade légèrement en 2013 (- 6,4 Md en 2013 et - 6,2 Md en 2012) et est quasi stable depuis 2008 (- 6,3 Md en 2008). Alors que le solde des échanges est structurellement négatif, tant pour le transport de marchandises que pour la logistique, le solde des échanges pour le transport de voyageurs reste positif, même en 2013 où il s'est fortement dégradé du fait d'une forte augmentation des importations (+ 8,6 %) et d'une diminution des exportations (- 3,4 %). Le solde des échanges des autres activités (logistique, entreposage, transport par conduite...) se dégrade fortement depuis 2009. Les importations progressent de 10,4 % en 2013 (après 14,5 % en 2012) et de 3,9 % en moyenne annuelle depuis 2008, tandis que les exportations, malgré une progression de 6,3 % en 2013, se rétractent de 2,3 % en moyenne depuis 2008. Les séries longues des données présentées dans cette fiche sont dans les annexes dématérialisées. Les échanges de services de transports La méthode d'évaluation des importations et des exportations de services s'intègre dans le cadre central de la comptabilité nationale et s'appuie en majeure partie sur la balance des paiements qui décrit l'ensemble des paiements effectués entre des entités résidentes et des entités non résidentes. La comptabilité nationale est en base 2010 ; le niveau des échanges de services de transports est calculé à partir du rapport définitif de la balance des paiements en tenant compte d'informations auxiliaires, notamment celles provenant des comptes des entreprises de transport. Les importations de marchandises sont mesurées CAF par les douanes (incluant les coûts d'assurance et de fret), les importations de services de transports sont présentées en FAB (hors coûts d'assurance et de fret). La part des assurances dans les coûts de transport, est actualisée avec les enquêtes CAF-FAB quinquennales réalisées par les douanes (DGDDI). Les importations et les exportations de services de transports et donc en particulier le solde des échanges, données par la comptabilité nationale, sont cependant à manier avec précaution. Elles reflètent des agrégats dont la finalité première n'est pas la mesure des échanges internationaux de services de transports et qui ne correspondent donc pas nécessairement à l'acception commune de ces échanges. Transport maritime et transport aérien dégagent des soldes positifs qui ne comblent pas le déficit du transport routier Seuls les transports maritimes et aériens dégagent des soldes positifs en 2013 (respectivement 4,0 Md et 0,3 Md en 2013). Le solde du transport maritime qui s'était considérablement amélioré en 2012 dégage une légère croissance en 2013 ; depuis 2008, les exportations ont progressé de 6,0 % en moyenne annuelle tandis que les importations ont baissé de 1,8 % en moyenne. Le solde du transport aérien, qui se maintenait depuis 2004 à 1,0 Md par an environ, s'est fortement 38 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure A8-1 Échanges CAF FAB de services de transport En milliards d'euros, évolutions en % Niveau par m ode Exportations Transports ferroviaires Transports routiers Transports maritimes et fluviaux Transports aériens Logistique et transport (1) par conduite Im portations Transports ferroviaires Transports routiers Transports maritimes et fluviaux Transports aériens Logistique et transport (1) par conduite Evolution annuelle par fonction Exportations Transport de voyageurs Transport de marchandises Autres activités de transport Importations Transport de voyageurs Transport de marchandises Autres activités de transport En milliards d'euros, évolutions en % niveau 2013 28,3 7,8 16,0 4,5 37,6 6,9 22,4 8,3 2011 3,2 5,3 4,7 -4,7 9,3 12,7 11,7 -0,9 évolution annuelle 2012 6,9 3,6 11,4 -1,0 -1,0 -1,5 -5,4 14,5 2013 3,8 -3,4 7,0 6,3 7,5 8,6 6,2 10,4 2013/ 2008 0,8 0,4 2,0 -2,3 2,2 2,2 1,6 3,9 2013/ 2013 2011 2012 2013 2008 28,3 3,2 6,9 3,8 0,8 1,7 4,2 10,0 7,8 4,5 37,6 1,8 14,3 5,6 7,6 8,3 11,5 10,6 -2,0 9,2 -4,7 9,3 9,4 12,0 13,4 11,0 -0,9 9,2 -1,7 20,7 1,4 -1,0 -1,0 2,9 -4,0 -9,8 -2,2 14,5 74,3 16,8 2,5 -9,3 6,3 7,5 45,8 8,5 1,6 1,0 10,4 10,5 -3,7 6,0 -1,6 -2,3 2,2 7,8 2,9 -1,8 1,3 3,9 Source : Insee, comptes nationaux base 2010, mai 2014 (1) entreposage, manutention, gestion d'infrastructure et organisation de transport de fret et transport spatial et transport par conduite. Source : Insee, comptes nationaux base 2010, mai 2014 Figure A8-2 Solde des échanges CAF FAB de services de transport En milliards d'euros Solde des échanges Transports ferroviaires Transports routiers Transports maritimes et fluviaux Transports aériens Logistique et transport (1) par conduite 2008 -6,6 -0,2 -7,3 1,3 1,4 -1,8 2010 -7,6 -0,3 -8,9 2,8 0,9 -2,1 2011 -9,8 -0,3 -10,0 1,9 0,9 -2,3 2012 -7,7 -0,3 -9,5 4,2 1,1 -3,3 2013 -9,3 -0,1 -10,0 4,4 0,3 -3,8 En milliards d'euros 2008 Solde des échanges Transport de voyageurs Transport de marchandises Autres activités de transport -6,6 1,4 -6,3 -1,8 2010 -7,6 1,7 -7,1 -2,1 2011 -9,8 1,3 -8,9 -2,3 2012 -7,7 1,7 -6,1 -3,3 2013 -9,3 0,9 -6,4 -3,8 Source : Insee, comptes nationaux base 2010, mai 2014 Figure A8-3 Échanges CAF FAB de services de transport : évolution du solde En milliards d'euros 4 2 0 -2 -4 -6 -8 -10 -12 2000 Ferroviaire Routier Aérien Mode 4 2 0 -2 4 2 0 -2 Fonction 4 2 0 -2 -4 -4 -6 -8 -10 2010 2013 -4 -6 -8 -10 -12 2000 Voyageurs Marchandises Logistique 2005 Ensemble - 10 -6 -8 Maritime et fluvial Logistique 2005 Ensemble 2010 2013 Source : Insee, comptes nationaux base 2010, mai 2014 En milliards d'euros Figure A8-4 Échanges CAF FAB de services de transport : importations exportations 2013 exportations Mode exportations 20 15 10 5 0 Ferroviaire Routier Maritime et fluvial Aérien Logistique importations 20 15 10 5 0 Transport de voyageurs Transport de marchandises Logistique exportations importations Fonction Source : Insee, comptes nationaux base 2010, mai 2014 Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 39 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 A9 | Investissements du secteur des transports à l'étranger En 2013, les entreprises françaises du secteur des transports investissent à l'étranger d'avantage que les entreprises des autres secteurs, mais depuis 2008, elles sont en retard sur l'ensemble des entreprises françaises ; dans la zone euro, principale destination, les investissements s'accroissent en moyenne de 10,5 % par an depuis 2008. Le secteur des transports est plus attractif que les autres secteurs économiques, les investissements étrangers y croissent plus vite tant en 2013 que depuis 2008. Les investissements de la zone euro, principale origine, croissent plus rapidement que ceux des autres pays ; le transport terrestre, est le principal bénéficiaire. En 2013, les stocks d'investissements directs à l'étranger des entreprises françaises de transport augmentent de 3,4 % (+ 3,9 % en moyenne annuelle depuis 2008). En 2013, les entreprises de transport ont investi d'avantage que celles des autres secteurs (- 2,6 %) mais depuis 2008 elles accumulent un retard de près d'un point chaque année (+ 3,9 % contre + 4,8 %). Le poids des investissements des entreprises de transport dans l'ensemble des investissements à l'étranger reste très faible (0,9 %). Les investissements étrangers dans des entreprises de transport français augmentent fortement (+ 18,5 % et + 6,4 % en moyenne annuelle depuis 2008). Plus attractif pour les investissements étrangers en France que les autres secteurs de l'économie (+ 3,8 % en moyenne depuis 2008), le transport ne bénéficie cependant que de 1,4 % du total (1,2 % en 2008). Zone euro, principale zone d'échange des investissements Les investissements des entreprises françaises à l'étranger s'orientent d'abord vers l'UE (70,1 % du total) : ils sont essentiellement destinés aux pays de la zone euro où ils ont augmenté de 10,5 % en moyenne par an depuis 2008. Dans le reste de l'UE, ils ont diminué de 1,9 % par an en moyenne depuis 2008 et restent marginaux dans les Pays de l'Europe centrale et orientale (Peco) de l'UE. Hors UE, les investissements des entreprises françaises baissent de 9,8 % en moyenne par an depuis 2008 dans les pays industrialisés ; ailleurs ils progressent à un rythme éleÎ (+ 6,6 % en moyenne annuelle depuis 2008). 73,0 % des investissements étrangers en France en transport proviennent de l'UE : ceux de la zone euro, principal investisseur (61,9 %), ont crû de 21,6 % en 2013 et 7,5 % en moyenne annuelle depuis 2008. Hors UE, ce sont surtout les pays peu industrialisés qui investissent en France, avec 2,3 Md et une progression moyenne de 3,4 % par an depuis 2008. Les séries longues des données présentées dans s cette fiche sont dans les annexes dématérialisées. Avertissement méthodologique Les investissements décrits ici sont les stocks d'investissements directs (ID) accumulés. Les ID français à l'étranger comprennent les participations des résidents au capital de sociétés non-résidentes dès lors qu'une « influence significative sur la gestion » est exercée (participation financière supérieure à 10 % du capital). Pour les ID étrangers en France, la définition est symétrique. Les flux d'ID sont mesurés par la balance des paiements. Les stocks comprennent les investissements en capitaux propres à leur valeur comptable, les bénéfices réinvestis sur place par les investisseurs et les encours de prêts intra-groupes. Les statistiques sectorielles sont élaborées à partir de l'activité des entités résidentes. Pour les ID français à l'étranger, les secteurs d'activité correspondent à ceux des investisseurs, et pour les ID étrangers en France, les secteurs d'activité sont ceux des entreprises investies : seuls sont donc étudiés les investissements à l'étranger des entreprises résidentes appartenant au secteur des transports, et les investissements directs étrangers dans des entreprises résidentes appartenant au secteur des transports . La ventilation géographique est établie sur la base du pays de première contrepartie. Les Pays de l'Europe centrale et orientale (Peco) de l'UE regroupent : Bulgarie, Estonie, Hongrie, Lettonie, Lituanie, Pologne, République tchèque, Roumanie. L'entreposage et les services auxiliaires, principales cibles des investissements L'entreposage et les services auxiliaires demeurent les principales cibles des investissements des entreprises françaises (46,5 % du total des investissements transport) ; le transport terrestre et par conduite, qui était à l'origine de plus de la moitié des investissements à l'étranger au début des années 2000, ne représente que 15 % en 2013. L'aérien et le transport par eau ont pris le relais, leur part passant respectivement de 3,4 % et 3,0 % en 2000 à 21,3 % et 17,3 % en 2013. Depuis 2008, les investissements dans l'aérien et dans l'entreposage et services auxiliaires ont continué de progresser à un rythme moyen annuel soutenu (+ 11,4 % et + 9,1 %) mais marquent le pas en 2013. Les investissements en transports terrestres et par conduite augmentent de 18,7 % en 2013, mais sont en recul moyen annuel de 5,6 % depuis 2008. Le transport terrestre est le principal destinataire des investissements des entreprises étrangères en France (42,2 %) ; ils ont augmenté très fortement en 2013 (+ 23,1 %) et depuis 2008 (+ 9,6 % en moyenne annuelle). L'entreposage et les services auxillaires reçoivent 29,4 % des investissements étrangers ; ils ont crû aussi très rapidement (+ 26,1 % en 2013 et + 6,8 % en moyenne annuelle depuis 2008). Les investissements dans le transport par eau (25,0 % des investissements) croissent modestement (+ 4,3 % en 2013 et + 3,4 % en moyenne annuelle depuis 2008). 40 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Niveau en milliards d'euros, évolutions annuelles en % Niveau 2013 Investissements français à l'étranger des entreprises de transport Terrestres et par conduites Transports par eau Transports aériens Figure A9-1 Investissements internationaux par secteur investisseur Evolution annuelle 2011 -3,4 2,0 -9,7 2,6 -6,6 8,6 6,6 29,8 -0,5 -20,6 -6,4 10,6 2012 3,9 -37,7 17,1 4,3 20,7 2,4 8,1 8,8 12,9 -5,0 4,2 1,7 2013 3,4 18,7 2,2 -1,2 1,9 -2,6 18,5 23,1 4,3 21,8 26,1 0,0 2013/ 2008 3,9 -5,6 4,5 11,4 9,1 4,8 6,4 9,6 3,4 -1,8 6,8 3,8 Figure A9-2 Investissements internationaux par zone géographique Niveau en milliards d'euros, évolutions annuelles en % Niveau 2013 Investissements français à l'étranger des entreprises de transport Union européénne Zone euro hors Estonie Autres pays de l'UE hors PECO PECO membres de l'UE Evolution annuelle 2011 -3,4 -0,2 2,1 -6,0 -12,2 -10,4 -22,1 3,4 6,6 10,6 18,6 -19,8 -74,7 -2,5 -1,7 -2,7 2012 3,9 3,5 13,6 -26,7 16,4 4,7 4,1 5,2 8,3 7,6 5,4 20,0 90,2 10,4 5,7 11,7 2013 3,4 2,5 7,0 -16,1 -21,2 5,8 4,5 6,9 18,5 20,5 21,6 14,3 25,5 13,3 27,7 9,6 2013/ 2008 3,9 7,9 10,5 -1,9 -1,2 -3,0 -9,8 6,6 6,4 7,3 7,5 6,3 1,2 4,1 6,7 3,4 11,3 1,7 2,0 2,4 5,2 1 235,9 11,3 4,8 2,8 0,4 3,3 825,4 11,3 7,9 6,7 1,1 0,1 3,4 1,6 1,8 11,3 8,3 7,0 1,2 0,0 3,1 0,7 2,3 Entreposage et services auxiliaires Rappel : Total tous secteurs confondus Investissements étrangers en France dans le transport Terrestres et par conduites Transports par eau Transports aériens Entreposage et services auxiliaires Rappel : Total tous secteurs confondus Autres pays Autres pays industrialisés Reste du monde Investissements directs étrangers en France dans le transport Union européénne Zone euro hors Estonie Autres pays de l'UE hors PECO PECO membres de l'UE Autres pays Autres pays industrialisés Reste du monde Source : Banque de France, DGS, DESS, SID Par secteur investisseur Source : Banque de France, DGS, DESS, SID Par pays d'investissement En milliards d'euros 12 Reste du monde Autres pays industrialisés PECO membres de l'UE à 27 Autres pays de l'UE à 27 Zone euro hors Estonie Figure A9-3 Investissements français à l'étranger par secteur investisseur En milliards d'euros 12 Entreposage et services auxiliaires Transports aériens Transports par eau Transports terrestres 8 8 4 4 0 2000 2005 2010 2013 Source : Banque de France, DGS, DESS, SID 0 2000 2005 2010 2013 Source : Banque de France, DGS, DESS, SID Figure A9-4 Investissements étrangers en France En milliards d'euros Par secteur investisseur Par pays d'investissement En milliards d'euros 12 Entreposage et services auxiliaires Transports aériens Transports par eau Transports terrestres 12 Reste du monde Autres pays industrialisés Autres pays de l'UE à 27 Zone euro hors Estonie 8 8 4 4 0 2000 2005 2010 2013 Source : Banque de France, DGS, DESS, SID 0 2000 2005 2010 2013 Source : Banque de France, DGS, DESS, SID Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 41 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 A10 | Prix du transport de fret, de l'entreposage et de la manutention En 2013, les prix des transports de fret ont augmenté dans des proportions variées selon les modes : + 5,0 % pour le transport maritime, + 4,2 % pour le transport aérien, + 1,0 % pour le transport fluvial, et seulement + 0,8 % pour le transport routier. Dans les activités de logistique, les prix de l'entreposage et de la manutention augmentent sur l'année (respectivement + 1,8 % et + 1,3 %), tandis que ceux de la messagerie-fret express et ceux des autres services de poste et de courrier diminuent (respectivement - 1,7 % et - 0,8 %). Faible hausse des prix dans le fret routier Sur l'année 2013, les prix du transport routier de fret ont progressé faiblement (+ 0,8 %) par rapport à 2012 ce qui correspond à l'évolution annuelle moyenne obserÎe entre 2008 et 2013. La hausse concerne le transport de fret de proximité et le transport de fret interurbain (respectivement + 0,5 % et + 0,8 %). Quant aux prix du transport international, ils enregistrent une baisse de 0,7 % sur l'année, la première depuis 2011. Les prix de la manutention ont quant à eux augmenté de 1,3 % par rapport à 2012, portés par la manutention portuaire (+ 1,5 %). Les prix baissent dans la messagerie et les autres services de poste et de courrier En 2013, les prix de la messagerie et du fret express ont baissé (- 1,7 %), effaçant ainsi le léger rebond (+ 0,4 %) enregistré entre 2010 et 2011. La tendance entre 2008 et 2013 est à la déflation à un rythme de 0,8 % par an. Les prix des autres services de poste et courrier se sont tassés de 0,8 % en 2013. Cela reflète la tendance enclenchée après le point haut de 2008. Une hausse des prix dans le fret maritime à relativiser Les prix du transport maritime ont augmenté de 5,0 % par rapport à 2012. Cette hausse est à relativiser puisque les prix du fret maritime atteignaient un point bas historique en 2012. La tendance de long terme est d'ailleurs à une baisse marquée puisque les prix baissent en moyenne d'environ 11 % par an depuis 2008. Une hausse ralentie dans le fluvial Les prix du transport fluvial ont augmenté en 2013 de 1,0 % par rapport à 2012. Ce ralentissement dans la hausse des prix ne permet pas de revenir au point haut de 2008, mais atténue la tendance de long terme qui s'établit à une baisse annuelle de 0,8 %. À savoir... Les indices de prix des transports de fret, de l'entreposage et des services auxiliaires de transport s'inscrivent dans le dispositif européen d'indices de prix à la production des services aux entreprises régi par le règlement européen des statistiques de court terme (1165/2005 dit « STS »). À ce titre, l'Insee et le SOeS produisent trimestriellement ces indices de prix et les diffusent sur leur site internet. Les données présentées dans cette fiche sont des données annualisées construites à partir de données trimestrielles. Pour le moment, il n'est pas calculé d'indice général de prix du transport de fret en raison de la non couverture du champ du transport ferroviaire de marchandises. Des travaux sont actuellement en cours pour combler ce manque. La tendance à la hausse des prix du fret aérien confirmée en 2013 Sur l'année 2013, les prix dans le transport aérien de fret ont augmenté de 4,2 %. Cette hausse permet de passer au-dessus du point haut de 2008, effaçant la forte baisse de 2009. La tendance de long terme entre 2008 et 2013 affiche ainsi une croissance moyenne annuelle de 0,6 %. Les prix de l'entreposage et de la manutention sont en hausse Durant l'année écoulée, les prix de l'entreposage ont augmenté de 1,8 % par rapport à 2012. Cela recouvre une hausse dans l'entreposage non frigorifique (+ 2,2 %) ainsi qu'une quasi stabilité des prix dans l'entreposage frigorifique (+ 0,3 %). 42 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure A10-1 Évolution des prix du transport de fret par branche Évolutions annuelles en % indice 2013 Transport routier (49.41) Transport de fret de proximité Transport de fret interurbain Transport international Transport m aritim e (50.2) Transport fluvial (50.4) National International Transport aérien (51.21) 105,9 104,8 105,9 105,2 84,2 115,7 115,9 112,6 117,8 2011 3,2 2,6 3,1 4,5 -12,7 11,1 9,2 14,4 9,8 Evolutions annuelles 2012 1,8 1,7 1,9 1,4 -8,1 3,1 5,4 1,9 3,0 2013 0,8 0,5 0,8 -0,7 5,0 1,0 0,7 -3,4 4,2 2013/2008 0,8 1,0 0,6 0,1 -11,6 -0,8 1,3 -2,7 0,6 Source : Insee, SOeS - Base 2010 Figure A10-2 Évolution des prix des activités logistiques Évolutions annuelles en % indice 2013 Entreposage et stockage (52.10) Frigorifique Non frigorifique Manutention (52.24) Portuaire Non portuaire Messagerie, fret expres (52.29 A) Autres services de poste et de courrier (53.2) Evolutions annuelles 2011 1,5 1,4 1,5 0,6 0,6 0,7 0,4 0,6 0,3 2,2 2012 0,7 -1,3 1,2 1,5 1,5 1,2 0,1 -1,4 -1,0 -3,6 2013 1,8 0,3 2,2 1,3 1,5 0,1 -1,7 -0,8 0,3 2,1 2013/2008 1,2 nd nd 0,8 nd nd -0,8 -1,7 -1,3 -1,7 104,1 100,4 105,1 103,4 103,7 102,0 98,8 98,4 99,6 100,6 National International Source : Insee, SOeS - Base 2010 Figure A10-3 Indices de prix du transport de fret Indices en moyenne annuelle 160 150 Transport routier (49.41) 140 130 120 110 Transport maritime (50.2) Transport fluvial (50.4) Transport aérien (51.21) Figure A10-4 Indices de prix des activités logistiques Indices en moyenne annuelle 108 106 104 102 100 Entreposage et stockage (52.10) Manutention (52.24) Messagerie, fret expres (52.29 A) Autres services de poste et de courrier (53.2) 100 98 90 80 70 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 96 94 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Source : Insee, SOeS - Base 2010 Source : Insee, SOeS - Base 2010 Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 43 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 A11 | Réseaux de transport en France et dans l'Union européenne (UE) Les longueurs des réseaux de transport en Europe sont stables dans le temps, à l'exception des autoroutes et des lignes à grande vitesse (LGV) qui se développent de manière régulière. Malgré leur développement, les LGV et les autoroutes représentent une part modeste des linéaires ferrés et routiers. Cependant, du fait de leur débit éleÎ, la part des LGV et des autoroutes est importante en termes de quantités transportées. Les réseaux routiers Les densités des réseaux autoroutiers opposent les douze nouveaux États membres (NEM-12) aux États de l'UE-15 : 157 kilomètres d'autoroute par million d'habitants dans l'UE-15 contre 50 dans les NEM-12 ; 19 kilomètres par km2 dans l'UE-15 contre 5 dans les NEM-12. Des disparités existent aussi au sein même des NEM-12, et par exemple la SloÎnie est dotée d'un réseau autoroutier dense et moderne tandis que la Roumanie qui dispose d'un réseau routier important compte relativement peu d'autoroutes. Dans l'ensemble les NEM-12 comblent néanmoins rapidement l'écart d'avec l'UE-15 : les longueurs des autoroutes y ont augmenté depuis 2002 de 59 % contre 15 % dans l'UE-15. Les grands pays de l'UE-15 sont assez proches en densité autoroutière, avec toutefois un minimum au Royaume-Uni (59 km/M habitants), proche de la moyenne des NEM, et un maximum en Espagne nettement plus dense par habitant (310 km/M hab), et les pays du Benelux, nettement plus denses par km2. Au-delà du seul réseau autoroutier, la comparaison est difficile tant les différents pays européens sont disparates institutionnellement et les informations lacunaires (voir encadré). Concernant l'ensemble du réseau routier, la position de la France est médiane par rapport à ses sept pays limitrophes ou proches. Les pays du Benelux disposent des réseaux routiers et autoroutiers les plus denses, notamment au regard de la superficie. La France et l'Espagne ont une position intermédiaire pour l'indicateur rapporté à la superficie, mais, comme la Belgique, ont une densité éleÎe de réseau rapportée à la population. En revanche, l'Allemagne et l'Italie, plutôt denses au regard du linéaire, le sont très faiblement au regard du nombre d'habitants. Enfin, le réseau routier britannique est de faible densité. Pour ces huit États, les autoroutes, qui ne représentent en longueur pas plus de 2 % des réseaux totaux, acheminent toutefois une fraction importante de la circulation (environ le quart pour la France , voir fiche G1). éleÎs dans l'UE-15. Dans le fret, les intensités d'utilisation sont relativement proches autant pour le nombre de trains que pour les tonnes-kilomètres transportées. Les Pays-Bas, le Royaume-Uni, l'Allemagne, l'Autriche, et la Belgique sont les pays qui comptent le plus de trains par kilomètre de ligne et par an. Importante utilisation du réseau fluvial en Allemagne, aux Pays-Bas et en Belgique Les réseaux fluviaux acheminent une part significative du fret dans une dizaine d'États, en raison de l'importance du réseau fluvial, de son gabarit ainsi que de la plus ou moins bonne articulation avec les ports maritimes. Les voies fluviales présentent une diversité de gabarits caractérisée par le tonnage des bateaux ou des convois qui peuvent les emprunter. Les six États européens disposant des réseaux les plus développés sont ceux où passent de grands fleuves : Rhin, Elbe, Danube, Seine, Rhône ainsi que le canal Albert en Belgique. Les ratios d'intensité d'utilisation montrent l'importance du réseau fluvial en Allemagne et en Hollande. Ce point fait ressortir une concomitance avec l'importance du réseau ferré et des ports maritimes de ces deux pays. L'intensité d'utilisation du réseau fluvial est moindre en France. Enfin, parmi les nouveaux États membres, la Roumanie se caractérise par une intensité d'utilisation du réseau fluvial éleÎe, comparable à celle de l'Allemagne. Statistiques utilisées Les statistiques utilisées ici sur les réseaux routiers et autoroutiers proviennent des bases de données Eurostat ou International Road Federation (IRF). Recouper les deux sources est nécessaire mais ne suffit pas à remédier à certaines lacunes. En effet, les réseaux routiers sont le plus souvent classés selon les autorités dont ils dépendent. Globalement, le réseau se répartit entre des autoroutes, des routes nationales ou fédérales, des routes « provinciales » (qui peuvent être régionales ou départementales pour la France, dépendre des länder en Allemagne, des provinces en Italie, des communautés autonomes pour l'Espagne ou encore des provinces pour la Belgique) et enfin les routes communales. Généralement, l'entité administrative dont dépend le réseau le finance et le gère. Il y a néanmoins des exceptions. Ainsi, en Allemagne, les routes nationales (hors autoroutes) sont construites par l'État fédéral et gérées par les länder. La précision et la fiabilité des chiffres décroissent avec le niveau hiérarchique des routes, plus particulièrement pour le réseau communal (non prise en compte des routes de type rural dans certains cas). Le réseau ferré, de moindres disparités entre l'UE-15 et les NEM-12 Les réseaux ferroviaires laissent apparaître de moindres disparités entre les pays de l'UE-15 et les NEM-12 avec pour ces derniers une forte densité mais une moindre utilisation. En effet, la densité tant par million d'habitants que par km2 est plus éleÎe dans les NEM-12 avec les réseaux ferrés tchèque et hongrois qui sont les plus denses. En revanche, l'intensité d'utilisation, mesurée par le nombre de trains par kilomètre de ligne et par an ainsi que le nombre annuel de voyageurs-kilomètres par km de ligne, sont plus 44 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure A11-1 Les réseaux routiers et autoroutiers et indicateurs de densité Pays Allemagne Belgique Espagne France Italie Luxembourg Pays-Bas Royaume-Uni UE 15 NEM12 UE 27 réseau routier (2010) autoroutes total (milliers de km) (milliers de km) 644 12,8 153 667 1 039 249 5 129 416 1,8 14,3 11,4 6,7 0,2 2,6 3,7 62,5 5,2 67,7 géographie superficie pop. en 2009 (million d'hab.) (milliers de km2) 81,8 357,0 10,8 46,0 64,7 60,3 0,5 16,6 62,0 397,8 103,3 501,1 30,5 504,8 547,0 301,2 2,6 41,5 244,8 3 239,2 1 086,9 4 326,1 densité réseau total km par million km par 1000 d'hab. km2 7 873 1,8 14 156 14 503 16 050 4 122 10 411 7 762 6 706 5,0 1,3 1,9 0,8 2,0 3,1 1,7 densité réseau autoroutier km par million km par 1000 d'hab. km2 156,7 35,9 162,6 310,1 176,0 110,5 302,7 158,7 59,2 157,1 50,3 135,1 57,8 28,3 20,8 22,1 58,8 63,4 15,0 19,3 4,8 15,6 Sources : Eurostat et IRF ; années 2008 à 2010 selon les États Figure A11-2 Kilomètres d'autoroute 400 350 km autoroutes par million d'hab. 300 250 200 150 100 50 0 0 10 20 30 40 50 60 km d'autoroutes par milliers de km2 70 SloÎnie Espagne Portugal Autriche Danemark Suède Suisse France Finlande Allemagne Irlande UE-15 Grèce Italie RoyaumeUni NEM-12 Figure A11-3 Voies navigables terrestres Infrastructures en milliers de kilomètres de voies navigables (canaux et fleuves). Activité en milliards de t-km transportées, trafic en millions de t-km par km et par an. Infrastructures classes de tonnage des bateaux Pays total 0 à II < 650 t III & IV 650 à 1 500 t V 1 500 à 3 000 t VI et VII > 3 000 t Activité Trafic Belgique Pays-Bas Allemagne Belgique France Finlande Hongrie Pays-Bas Pologne Roumanie Royaume-Uni 7,73 1,52 5,11 8,01 1,59 6,10 3,66 1,78 1,05 1,69 0,59 3,17 0,60 2,95 3,09 0,09 - 2,55 0,43 0,25 0,55 0,79 0,44 1,11 - 2,31 0,25 0,23 0,00 1,18 0,00 0,26 - 1,18 0,25 1,46 0,43 1,18 0,12 0,33 - 62,3 8,2 9,5 0,1 2,4 40,3 0,1 14,3 0,2 8,1 5,4 1,9 0,0 1,5 6,6 0,0 8,0 0,1 Sources : Eurostat et IRF, année 2010 sauf Espagne et Italie (2009) Linéaire de réseau milliers de km de lignes total Allemagne Autriche Belgique Bulgarie Espagne Finlande France Grèce Hongrie Italie Pays-Bas Pologne Portugal Rép. tchèque Roumanie Royaume-Uni Slovaquie SloÎnie Suède UE15 NEM-12 NorÏge Suisse 37,7 5,8 3,6 4,1 13,9 5,9 30,9 2,6 7,4 16,7 3,0 20,2 2,8 9,6 10,8 15,9 3,6 1,2 11,2 150,6 61,8 4,0 5,1 Densité Sources : Eurostat, VNF, année 2010 ; y compris transit Rhénan Intensité d'utilisation milliers de trains par km de millions de voy-km et de t-km par km-an ligne et par an voyageurs 22,1 18,3 22,6 5,6 12,9 6,1 13,0 5,8 11,8 18,8 43,1 7,1 10,9 13,0 6,9 32,9 8,7 9,5 8,8 18,6 8,1 8,8 36,3 fret 5,7 7,7 3,3 1,6 1,7 2,6 2,4 0,9 3,7 3,5 2,9 3,4 2,2 3,1 1,7 2,4 3,1 6,1 3,7 3,5 3,0 2,3 5,8 total voyageurs 27,8 26,1 25,8 7,2 14,6 8,6 15,4 6,6 14,4 22,1 46,0 10,5 13,1 16,1 8,6 35,3 11,8 15,6 12,6 22,1 11,1 11,1 42,1 2,2 1,7 2,9 0,5 1,7 0,7 2,9 0,6 1,1 3,0 5,4 0,9 1,5 0,7 0,6 3,3 0,6 0,6 1,0 2,3 0,8 0,8 3,7 fret 2,8 3,4 2,1 0,7 0,7 1,6 1,0 0,2 1,2 1,1 2,0 2,4 0,8 1,4 1,1 1,2 2,2 2,8 2,1 2,6 2,2 0,9 2,2 Figure A11-4 Les réseaux ferrés, indicateurs de densité et intensité d'utilisation densité du réseau total dont grande km par km par km2 électrifié vitesse (*) million d'hab 19,6 1,3 459 106 3,5 3,0 2,8 8,8 3,1 15,4 0,3 2,8 11,9 2,2 11,9 1,5 3,1 4,0 5,4 1,6 0,5 7,8 84,3 27,1 4,1 3,5 6,6 0,1 0,9 0,1 2,0 2,1 0,2 698 333 539 302 1 111 481 227 737 278 183 530 268 914 502 258 669 604 1 206 379 598 825 665 69 117 37 27 18 57 19 79 55 73 65 31 121 45 65 74 61 25 47 14 13 124 (*) : année 2011 Sources : Eurostat , Commission Européenne, 2010 Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 45 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 46 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 B ­ Entreprises françaises de transport : démographie et comptes Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 47 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 B1 | Démographie des entreprises Début 2013, le secteur des transports et entreposage compte près de 95 400 entreprises (y compris auto-entreprises), 2,7 % de plus qu'au début 2012. En 2013, hors auto-entreprises, plus de 6 800 entreprises sont créées soit + 0,9 % par rapport à 2012. La part des nouvelles immatriculations d'auto-entreprises augmente nettement en 2013 pour atteindre 38 % de l'ensemble des créations. Les défaillances, bien qu'en léger recul en 2013, dépassent la barre des 2 000 comme en 2009 et 2012. Elles concernent aussi des grandes unités. Le nombre d'entreprises enregistre sa plus forte progression depuis sept ans Entre le 1er janvier 2006 et le 1er janvier 2013, le nombre d'entreprises n'a cessé de progresser dans le secteur « Transports et entreposage ». La hausse en 2013 est cependant la plus forte (+ 2,7 %). Au total, on dénombre 95 394 entreprises au 1er janvier 2013 (données semi-définitives, figure B1-1). Les plus fortes hausses proviennent du sous-secteur transport de voyageurs qui compte désormais un peu plus d'entreprises que celui du transport de marchandises (42 150 entreprises contre 42 105). Dans les « autres services de transports », (11,7 % des entreprises de transport), le nombre d'entreprises croît plus vite (+ 5,2 % en 2013, + 4,5 % en moyenne annuelle depuis 2008). 2013) et dans le secteur des « Autres transports routiers de voyageurs » (+ 55 %). Les défaillances d'entreprises, en léger recul, touchent davantage les grandes entreprises 2 002 défaillances sont prononcées en 2013 soit une faible diminution par rapport à 2012 (- 0,6 %). Ces défaillances se retrouvent principalement dans le secteur des transports routiers de fret et services de déménagement, où les entreprises, qui souffrent particulièrement de la désindustrialisation et de la concurrence des Peco, ont des taux de marge faibles. Les défaillances les plus importantes sont enregistrées dans l'« interurbain » : GONNET SA (CA 2011 de 42 M, près de 300 salariés), Méditerranéenne Logistique Transport SA (CA 2012 de près de 30 M, plus de 200 salariés). La plus grosse défaillance dans les transports est celle de Mory Ducros (perte de 79,5 M en 2012, plus de 5 000 salariés) : son dépôt de bilan, fin novembre 2013, est l'un des plus importants enregistrés en France depuis la faillite de Moulinex en 2001. Légère reprise des créations « classiques » Le nombre de créations « classiques » (hors autoentreprises) dans le secteur des transports et de l'entreposage, augmente de 0,9 % en 2013, avec 6 836 nouvelles entreprises, loin cependant du niveau record de 2008 (7 600 entreprises créées). La baisse annuelle moyenne est de 2,1 % depuis 2008, due à la forte chute de 2009 (- 16,8 %). En 2013, le transport de voyageurs est, pour la première fois, le plus grand pourvoyeur de créations avec près de 3 500 nouvelles unités (+ 24,9 %) ; les taxis y contribuent pour près des trois quarts (essor des voitures de tourisme avec chauffeur, VTC). Les autres services de transport et surtout le transport de marchandises sont en net recul en 2013 (respectivement - 4,9 % et - 18,8 %) poursuivant la tendance obserÎe depuis 2008 (- 3,0 % et - 8,0 % en moyenne annuelle). Les séries longues des données présentées dans cette fiche sont dans les annexes dématérialisées. notions Quelques notions de démographie d'entreprises La création d'entreprise est définie comme la mise en oeuvre de nouveaux moyens de production. Concept harmonisé au niveau européen, une création d'entreprise correspond à l'apparition d'une unité légale exploitante n'ayant pas de prédécesseur. Ceci inclut les réactivations d'entreprise dont la dernière cessation remonte à plus d'un an et les reprises d'entreprise s'il n'y a pas continuité de l'entreprise. Le régime de l'auto-entrepreneur, créé par la loi de autoauto entrepreneur, modernisation de l'économie (LME) d'août 2008, s'applique depuis le 1er janvier 2009. Le nombre de créations d'auto-entreprises intègre toutes les entreprises créées sous ce régime, qu'elles aient ou non effectivement démarré leur activité, y compris celles à qui ce régime a été refusé après la déclaration de création : le terme immatriculation est préférable à création pour ce régime particulier. Les défaillances sont comptabilisées à la date du jugement. Le concept de défaillance traduit la mise en redressement judiciaire de l'entreprise qui peut avoir diverses issues : la liquidation, la poursuite de l'activité à la suite d'un plan de continuation, la reprise à la suite d'un plan de cession. Une défaillance ne conduit donc pas toujours à une disparition d'entreprise ou cessation, de même qu'une cessation se produit le plus souvent sans qu'il y ait eu préalablement défaillance. Dynamisme très entreprenariat marqué de l'auto- Excepté en 2011, le nombre des nouvelles immatriculations d'auto-entrepreneurs progresse chaque année et dope ainsi les créations d'entreprises depuis 2009. En 2013, la part des auto-entreprises dans les nouvelles entreprises, est plus faible dans les secteurs transports (38 %) que dans l'ensemble des secteurs principalement marchands (51 %). En revanche, cette part continue de progresser dans les transports, de près de 7 points alors que celle de l'ensemble de l'économie marchande perd 4 points. En 2013, le nombre de nouveaux auto-entrepreneurs augmente de 35 % pour s'établir à 4 108 unités (soit près de 38 % de l'ensemble des créations d'entreprises dans les transports). La hausse est particulièrement sensible chez les taxis (quasi doublement des nouvelles immatriculations, de 501 unités en 2012 à 988 en 48 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure B1-1 Nombre d'entreprises dans le secteur transports et entreposage Niveau en unités, évolutions annuelles en % Niveau 1er jan. 2013 Transport de voyageurs Taxis Routier (cars) Transport de voyageurs hors [c ars et taxis] Transport de marchandises Routier de fret et s ervices de déménagement Autre transport de marchandises Autres services de transpor t Transports et entreposage 42 150 33 662 6 103 2 385 42 105 40 913 1 192 11 139 95 394 évolution annuelle 1er jan. 1er jan. 1er jan. 2011 2012 2013 (sd) 1,4 1,0 3,6 2,8 0,2 0,2 -0,1 3,4 1,1 3,5 3,3 4,7 3,5 0,7 0,7 1,0 4,4 2,4 3,5 2,8 6,3 7,3 1,2 1,2 1,2 5,2 2,7 1er jan. 2013/ 1er jan. 2008 2,7 2,3 5,1 4,1 0,7 0,7 1,2 4,5 2,0 Figure B1-2 Répartition sectorielle au 1er janv 13 des entreprises de transports et entreposage En % du nombre d'entreprises Autres services de transport 12% Autre transport de marchandises 1% Taxis 35% Note : (sd) = semi-définitif Champ : ensemble des entreprises, y compris auto-entreprises, de France métropolitaine et des Dom, dont l'activité principale relève des « transports et entreposage » (postes 49 à 53 de la nomenclature NAF Rév.2). Source : Insee, Sirene Routier de fret et services de déménagement 43% Routier (cars) 6% Transport de voyageurs hors [cars et taxis] 3% Source : Insee, Sirene Figure B1-3 Créations d'entreprises hors autoauto-entreprises, dans le secteur entreposage transports et entreposage Niveau en unités, évolutions annuelles en % Niveau 2013 Transport de voyageurs Taxis Routier (cars) Transport de voyageurs hors [c ars et taxis] Transport de marchandises Routier de fret et s ervices de déménagement Autre transport de marchandises Autres services de transpor t Transports et entreposage 3 481 2 742 591 148 2 555 2 497 58 800 6 836 2011 2,8 1,7 9,5 0,7 -0,2 -0,1 -8,2 2,6 1,2 évolution annuelle 2012 8,2 10,9 -6,3 13,0 -9,5 -9,9 7,5 1,4 -1,6 2013 24,9 23,0 47,4 -5,1 -18,8 -18,8 -19,4 -4,9 0,9 13/ 08 4,5 4,1 6,8 4,1 -8,0 -7,9 -10,3 -3,0 -2,1 Figure B1-4 Nouvelles auto- entreprises dans autole secteur transports et entreposage Niveau en unités, évolutions annuelles en % Niveau 2013 Transport de voyageurs Taxis Routier (cars) Transport de voyageurs hors [c ars et taxis] Transport de marchandises Routier de fret et s ervices de déménagement Autre transport de marchandises Autres services de transpor t Transports et entreposage 2 391 988 1 210 193 661 604 57 1 056 4 108 2011 22,5 5,7 42,2 1,7 -32,2 -33,1 -3,8 -14,4 -8,7 évolution annuelle 2012 41,0 43,1 36,0 58,7 -4,4 -7,6 68,0 3,2 16,7 2013 61,3 97,2 53,4 0,5 17,4 15,9 35,7 5,9 35,0 2013 / 2009 40,6 41,7 44,1 22,4 -3,3 -4,6 21,7 9,3 18,2 Champ : ensemble des entreprises, de France métropolitaine et des DOM, dont l'activité principale relève des « transports et entreposage » (postes 49 à 53 de la nomenclature NAF Rév.2). Source : Insee, Sirene Champ : ensemble des entreprises, de France métropolitaine et des Dom, dont l'activité principale relève des « transports et entreposage » (postes 49 à 53 de la nomenclature NAF Rév.2). Source : Insee, Sirene Figure B1-5 Part des nouvelles auto-entreprises autodans l'ensemble des créations dans le secteur des transports et de l'entreposage En % 2009 Transport de voyageurs Taxis Routier (cars) Transport de voyageurs hors [c ars et taxis] Transport de marchandises Routier de fret et s ervices de déménagement Autre transport de marchandises Autres services de transpor t Transports et entreposage Ensemble des activités marchandes non agricoles 20,4 11,4 42,9 43,7 19,3 19,1 24,5 49,5 25,0 55,2 2010 25,5 14,3 51,1 46,5 20,0 19,8 26,3 58,3 29,6 57,6 2011 29,0 14,8 57,5 46,7 14,5 14,2 27,2 53,8 27,5 53,1 2012 34,7 18,4 66,3 55,2 15,2 14,5 36,8 54,2 31,0 55,9 2013 40,7 26,5 67,2 56,6 20,6 19,5 49,6 56,9 37,5 51,1 Figure B1-6 Défaillance d'entreprises dans le secteur transports et entreposage Niveau (données brutes) en date de jugement, évolutions annuelles en % Niveau 2013 Transport de voyageurs Taxis Routier (cars) Transport de voyageurs hors [c ars et taxis] Transport de marchandises Routier de fret et s ervices de déménagement Autre transport de marchandises Autres services de transpor t Transports et entreposage 246 132 95 19 1 523 1 510 13 233 2 002 2011 -8,5 -21,7 16,4 -20,0 -7,8 -7,9 8,3 -0,5 -7,0 évolution annuelle 2012 33,3 50,0 20,0 15,0 8,7 9,2 -46,2 9,4 11,5 2013 -5,4 -2,2 -6,9 -17,4 0,1 -0,3 85,7 0,0 -0,6 2013 / 2008 6,2 5,5 10,4 -3,7 3,4 3,3 16,7 2,6 3,6 Champ : ensemble des entreprises, de France métropolitaine et des Dom, dont l'activité principale relève des « transports et entreposage » (postes 49 à 53 de la nomenclature NAF Rév.2). Source : Insee, Sirene Champ : ensemble des entreprises, de France métropolitaine et des Dom, dont l'activité principale relève des « transports et entreposage » (postes 49 à 53 de la nomenclature NAF Rév.2). Source : Bodacc, calculs Banque de France Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 49 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 B2.1 | Comptes des entreprises de transport L'année 2012 dans le secteur des transports et entreposage a été marquée par une croissance du chiffre d'affaires (+ 2,3 %) et une progression encore plus importante de la valeur ajoutée (+ 3,0 %) notamment dans le transport de fret (+ 4,3 %). L'excédent brut d'exploitation n'a pratiquement pas bougé entre 2010 et 2012, masquant des évolutions très différentes selon les secteurs : forte progression dans le fret maritime mais recul dans l'organisation du transport du fret (OTF) ou les activités de poste et courrier. L'endettement des entreprises s'est poursuivi en 2012 (+ 3,7 %) sans pour autant financer des investissements. Croissance du chiffre d'affaires de 2,3 % Le chiffre d'affaires (CA) du secteur « Transports et entreposage » est en hausse en 2012 (+ 2,3 % en euros courants à 204 Md) et en ralentissement par rapport à la reprise entamée après la crise de 2009 (+ 4,8 % en moyenne annuelle sur la période 2009-2012). La hausse 2012 a été moins marquée dans le transport de marchandises (+ 0,8 %) que dans les autres grands secteurs : + 3,0 % pour le transport de voyageurs ainsi que pour les « Autres services de transport ». Le soussecteur le plus dynamique a été celui des transports maritimes et côtiers de fret, avec une progression proche de + 11,0 %. Deux secteurs importants ont enregistré un recul : les activités de poste et courrier (- 0,6 %) et surtout les transports routiers de fret et services de déménagement (TRF) (- 3,0 %). En 2012, la production, qui diffère légèrement du CA, Excédent brut d'exploitation (EBE) quasi stable entre 2010 et 2012 Dans l'ensemble du secteur, après une très forte hausse en 2010 (+ 21,6 %), l'EBE est resté quasiment stable les deux années suivantes (16,7 Md en 2012). Les charges de personnel, pesant en moyenne trois quarts de la VAB, ont atteint 60,6 Md en 2012, (+ 2,5 %) bien que l'emploi salarié moyen ait reculé (- 0,4 %). L'EBE a progressé dans le transport de marchandises, + 40,3 %, porté par le fret maritime qui est passé de - 372 M à + 379 M. Dans le transport de voyageurs, le ferroviaire et les TCU sont en difficulté. Le bénéfice des entreprises de transports et entreposage, s'est accru de 25,6 % en 2012 (+ 40,0 % en moyenne annuelle 2009/2012), pour atteindre 5,3 Md. Un endettement qui augmente depuis 2009 Entre 2009 et 2012, les dettes des entreprises de transport ont connu une hausse annuelle moyenne de 3,7 % avec les emprunts et dettes assimilés (obligataires, auprès des établissements de crédit, financiers) ayant contribué à hauteur de 81 %. (cf. fiche Définitions de quelques principales grandeurs et ratios comptables) s'est accrue de 6,4 Md (+ 3,2 %) tandis que les consommations intermédiaires (CI) ont été majorées de 4,1 Md (+ 3,4 %). Entre 2009 et 2012, la production et les CI ont augmenté à un rythme soutenu (respectivement + 5,0 % et + 5,9 %). En 2012, les CI représentaient plus de 61 % du CA, dont 5 % en achats de carburant et 21 % en sous-traitance incorporée qui constitue la sous-traitance « coeur de métier » (figure B1.2-2). Le poids des CI rapporté au CA, est éleÎ dans le transport de marchandises (près de 70 %), surtout dans le fret maritime (93 %) et aérien (85 %). Il est moindre dans le transport de voyageurs (55 %), en particulier dans les transports urbains et suburbains de voyageurs (33 %). Baisse des investissements en 2012 Les investissements corporels bruts hors apports ont nettement chuté en 2012 après deux années d'augmentation. Le ferroviaire de voyageurs fait exception avec une hausse de 656 Md (+ 28 %). Des ratios économiques plutôt contrastés En 2012, à 20,6 %, le taux de marge (EBE / VAB) s'est un peu dégradé (- 0,6 point) en particulier dans les autres services de transports (- 3,2 points), pénalisés par l'OTF et les activités de poste. L'EBE devenu positif dans le transport maritime explique l'amélioration notable de ce taux dans le transport de marchandises. Le taux d'endettement (rapporté au total de passif) a augmenté de 0,7 point : hausse principalement due aux autres services de transport (+ 1,1 point) où les emprunts et dettes assimilés se sont accrus bien plus fortement (+ 8,9 %) que le passif (+ 6,6 %) sans pour autant financer des investissements (corporels bruts hors apports) ; ces derniers ont baissé de 939 M. Enfin, le taux de valeur ajoutée ainsi que le taux de marge nette d'exploitation ont progressé favorablement grâce surtout au transport de fret. Les séries s cette fiche longues des données présentées dans données sont dans les annexes dématérialisées. Nette hausse de la valeur ajoutée (+ 3,0 %) La valeur ajoutée brute (VAB), à 81,3 Md en 2012, a crû plus fortement encore que le CA : + 3,0 %, à un rythme inférieur à celui de la période 2009-2012 (+ 3,7 % en moyenne annuelle). La valeur ajoutée a augmenté en 2012 dans tous les grands secteurs de transports : + 2,3 % pour les « voyageurs », + 4,3 % pour le fret, et + 2,8 % pour les autres services. La VAB a progressé dans les secteurs où la part du CA consacrée aux achats de carburants est éleÎe, sauf dans les transports routiers de fret et services de déménagement, pénalisés, par leur production en retrait. Dans les secteurs moins dépendants des fluctuations de prix de carburants, les évolutions ont été plus contrastées. L' « entreposage et manutention » ainsi que les services auxiliaires ont progressé tandis que la VAB de l' « organisation du transport de fret » a baissé. 50 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure B2.1-1 Les comptes des secteurs des transports et entreposage en 2012 Niveaux en millions d' 2012 Transport de voyageurs Ferroviaire (voyageurs) TCU Routier (cars) A éri en (voyageurs) A utre transport de voyageurs dont taxis Transport de marchandises Ferroviaire (fret) Routier de fret et services de déménagement P ar conduites Maritime (fret) Fluvial (fret) A éri en (fret) et spatial Autres services de transport E ntreposage et manutention S ervices auxiliaires Organisation du transport de fret A ctivités de poste et de courrier Transports et entreposage Chiffre Production Conso. d'affaires interméd. Valeur ajoutée brute 27 999 11 419 5 245 2 906 5 631 2 798 1 744 18 182 147 15 094 1 681 886 117 258 35 089 5 686 15 059 5 696 8 648 81 271 Valeur ajoutée brute 2,3 -0,5 5,3 3,4 4,7 2,9 8,4 4,3 10,6 -0,9 5,8 ns 2,3 27,9 2,8 12,1 4,8 -1,9 -2,6 3,0 Charges de personnel 439 973 815 781 364 506 779 14 472 126 13 194 402 522 66 163 22 702 3 528 3 455 5 566 10 153 60 614 Charges de personnel 3,0 2,5 6,7 2,8 -0,9 10,0 16,8 -0,5 17,6 -0,9 11,3 -4,0 5,5 4,2 4,0 7,3 4,2 6,0 1,8 2,5 23 8 4 2 5 1 EBE Résultat Bénéfice Total des Invest. courant ou perte dettes corporels avant bruts (*) impôts 1 005 1 509 56 109 6 470 1 093 770 27 889 2 974 209 186 11 697 1 662 97 143 3 657 407 -1 115 -366 9 929 735 720 776 2 937 692 620 683 1 757 328 1 149 699 29 450 3 619 -27 -17 603 67 344 378 12 935 1 544 642 250 4 935 1 207 178 90 7 376 607 6 0 500 168 5 -2 3 100 27 4 739 3 080 137 549 11 060 752 361 12 287 953 4 348 3 360 101 813 9 431 -307 -690 11 954 432 -55 48 11 495 245 6 892 5 288 223 109 21 149 59 413 20 237 7 637 6 724 19 158 5 657 3 011 61 037 524 42 987 2 302 12 722 464 2 038 83 571 14 339 23 967 31 698 13 568 204 022 60 729 21 398 7 763 6 661 19 285 5 623 3 003 60 637 523 42 412 2 574 12 664 467 1 997 85 091 14 325 25 425 31 708 13 633 206 458 32 730 9 979 2 518 3 755 13 654 2 825 1 259 42 455 377 27 318 893 11 778 351 1 738 50 002 8 640 10 366 26 012 4 985 125 187 4 024 1 566 826 297 94 1 241 895 2 901 20 1 178 1 191 379 48 85 9 817 1 429 10 770 -261 -2 121 16 741 EBE Évoluti ons 2012/2011 en % Transport de voyageurs Ferroviaire (voyageurs) TCU Routier (cars) A éri en (voyageurs) A utre transport de voyageurs dont taxis Transport de marchandises Ferroviaire (fret) Routier de fret et services de déménagement P ar conduites Maritime (fret) Fluvial (fret) A éri en (fret) et spatial Autres services de transport E ntreposage et manutention S ervices auxiliaires Organisation du transport de fret A ctivités de poste et de courrier Transports et entreposage Chiffre Production Conso. d'affaires interméd. 3,0 2,6 3,5 6,7 2,2 2,3 3,8 0,8 37,9 -3,0 2,0 11,0 3,2 19,7 3,0 8,2 4,4 1,4 -0,6 2,3 2,9 2,1 3,8 7,0 2,1 2,2 3,7 2,6 37,8 -1,0 4,7 12,1 4,8 18,6 3,9 10,6 5,6 1,8 -0,5 3,2 3,3 5,3 0,6 10,0 1,1 1,4 -2,2 1,9 52,4 -1,0 2,7 5,8 5,7 17,4 4,7 9,6 6,7 2,6 3,4 3,4 Résultat Bénéfice Total des Invest. courant ou perte dettes corporels avant bruts (*) impôts -1,0 n.s. n.s. -2,7 -10,0 -16,4 75,6 n.s. -1,3 28,3 -15,9 -27,2 -37,5 12,6 4,5 125,6 n.s. n.s. -20,2 9,1 n.s. -19,3 -72,9 -6,0 -62,8 -4,8 -5,9 -5,3 -24,3 -25,9 1,6 -2,2 -0,2 9,0 -15,9 40,3 21,6 60,8 0,2 -8,2 19,0 n.s. n.s. -16,1 39,2 -1,6 -11,7 104,9 -1,7 -7,4 4,2 0,6 1,1 12,4 11,4 ns ns ns -4,6 -43,3 -1,6 -72,5 -99,5 36,2 230,7 154,1 -58,5 n.s. 2,4 18,4 -7,6 -12,2 -26,5 7,4 -7,8 2,1 -25,4 n.s. 67,0 -33,3 0,4 5,1 -7,9 2,9 -2,3 n.s. n.s. n.s. 11,2 -28,4 24,8 110,8 -58,8 4,4 -22,8 -0,1 7,7 25,6 3,7 -8,6 Notes : (*) Investissements corporels bruts hors apports n.s. : non significatif En % du CA Sources : montants provisoires 2012 : Insee-Esane, évolutions : estimations SOeS Figure B2.1-2 Emplois du chiffre d'affaires (CA) 2012 par grands secteurs Transport de voyageurs Transport de marchandises Autres services de transport Transport et entreposage 0% 20% CI : Achats de carburant Charges de personnel 40% 60% CI : Sous-traitance incorporée Solde des emplois du CA 80% Autres CI 100% CI : consommations intermédiaires Sources : Insee-Esane 2012 provisoire hormis estimations SOeS pour les consommations intermédiaires Figure B2.1-3 Principaux ratios économiques par grands secteurs, 2011 et 2012 En % V A/CA Taux de valeur ajoutée 2011 47,4 28,8 42,1 39,6 2012 47,1 29,8 42,0 39,8 Transport de voyageurs Transport de marchandi ses A utres services de transport Transports et entreposage EBE/VAb Taux de marge brute d'expl oitation 2011 2012 14,9 14,4 11,9 16,0 31,1 28,0 21,2 20,6 Résultat courant Em prunts, dettes avant impôts/CA assimilées/Passif Taux de marge nette Taux d'endettement 2011 2012 2011 2012 0,1 1,7 35,1 34,1 1,6 1,9 27,3 27,7 6,7 5,7 51,4 52,5 3,2 43,6 3,4 44,3 Sources : Insee-Esane 2011 définitif, 2012 provisoire Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 51 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 B2.2 | Entreprises de transport routier de marchandises (TRM) En 2013, le chiffre d'affaires des entreprises de transports routiers de fret et services de déménagement pourrait reculer d'environ 0,4 % et atteindre 42,8 Md. Compte tenu de la légère baisse des consommations intermédiaires, la valeur ajoutée brute resterait quasiment stable. La masse salariale augmentant de 0,5 %, le taux de marge reculerait faiblement, de 0,3 point. Une activité toujours en berne L'activité du transport routier de marchandises, mesurée par l'indice de production des services de transport (IPST) pour compte d'autrui du pavillon français, recule encore en 2013 (- 2,6 %) après une année 2012 particulièrement difficile (- 6,2 %). C'est L'activité sur courte distance ( 150 km) pèse principalement sur l'ensemble avec une baisse de 3,8 % (après ­ 4,9 % en 2012). La longue distance, affiche aussi des baisses (- 1,6 % au national et - 1,3 % à l'international). l'international (+ 1,5 %) ou au national (+ 0,8 %) alors que globalement les coûts sur la longue distance diminuent très légèrement (- 0,1 %). Ceci s'explique par la forte chute de prix du gazole professionnel (- 4,1 %) pas entièrement compensée par les hausses comprises entre 0,4 % et 3,2 % dans tous les autres postes (figure B2.2-4). Sur la courte distance, le différentiel entre prix et coûts semble ténu car les prix des prestations croissent de 0,3 % et les coûts sont soit stables (ensembles articulés 40 tonnes) soit en hausse modérée de 0,7 % (Îhicules porteurs). Un chiffre d'affaires en recul pour la deuxième année consécutive L'estimation retenue pour 2013 (- 0,4 %) pour l'évolution du chiffre d'affaires repose sur plusieurs indicateurs parfois divergents (cf. encadré). Le chiffre d'affaire (CA) 2013 serait de l'ordre de 42,8 Md, à un niveau inférieur à celui de 2010. L'investissement en poids lourds continuerait de diminuer Les entreprises de TRM investiraient moins en 2013. Le secteur est le principal acquéreur de Îhicules industriels de plus de 3,5 tonnes et le nombre total d'immatriculations neuves de poids lourds recule comme en 2012. Le repli est de 1,3 % pour atteindre 45 000 Îhicules (camions, tracteurs routiers, Îhicules automoteurs spécialisés), au niveau de 2003. Légère dégradation des comptes en 2013 La dépense en carburants devrait décroître pour la deuxième année consécutive après deux années de forte augmentation (- 4,9 % en 2013 et - 3,4 % en 2012). La réduction de la consommation totale de carburants des poids lourds français (- 0,9 %, fiche G3), confirmée par les baisses combinées de la circulation (- 0,4 % de Îhicules-kilomètres réalisés pour compte d'autrui fiche G1) et des consommations unitaires des poids lourds (- 0,5 %), est accompagnée par la chute du prix du gazole professionnel (- 4,1 %). Les autres consommations intermédiaires pourraient augmenter de 1,1 % et donc minimiser le recul de l'ensemble des consommation intérieur (CI)-(- 0,6 %). La valeur ajoutée brute (VAB) serait quasiment stable (+ 0,1 %) comme en 2011 (- 0,0 %). Les charges de personnel hors intérim augmentent un peu : en 2013, la progression est de 0,5 %, conséquence de la hausse du salaire par tête (+ 1,5 %) que ne compense pas entièrement le léger recul de l'emploi salarié (- 0,9 %). Ainsi, l'excédent brut d'exploitation (EBE) devrait décroître de 2,7 % et impacte peu le taux de marge (EBE/VAB), qui perdrait 0,2 point par rapport à l'année précédente : 7,6 % en 2013 contre 7,8 % en 2012. L'enquête de conjoncture de l'Insee corrobore une détérioration des résultats d'exploitation de 2013 dans le TRM en les situant autour du niveau de 2010. La situation de trésorerie, qui inclut notamment les effets des délais de paiement et ceux des charges financières bancaires, semble encore plus défavorable. Les séries longues des données présentées dans dématérialisées. cette fiche sont dans les annexes dématérialisées. estimation Une estimation délicate du CA pour 2013 L'évolution du chiffre d'affaires des entreprises de fret et services de déménagement (secteur 49.4 = 49.41A, 49.41B, 49.41C, 49.42Z) repose sur un compromis entre des indicateurs qui divergent pour l'année 2013. En combinant l'activité mesurée par le nombre de tonnes-km transportées (nationales et internationales) pour compte d'autrui par le pavillon français du TRM (- 2,2 %) avec l'indice des prix des prestations (+ 0,9 %), l'évolution de l'activité en valeur est de - 1,4 %. L'indice d'évolution de la production en valeur de la branche TRF est provisoirement estimé à + 0,5 % par l'Insee (Comptes nationaux). L'indice de chiffre d'affaires de l'Insee, estimé à partir des déclarations de TVA, progresse de 0,6 %. Il est souvent optimiste, en particulier en période de crise, car les disparitions d'entreprises sont difficilement prises en compte. Les deux derniers indicateurs suggèrent néanmoins que le premier indicateur est peut-être légèrement pessimiste, c'est pourquoi, pour bâtir l'estimation du compte d'exploitation du secteur, nous retenons une évolution un peu moins basse que nous estimons égale à la moyenne des deux premiers indicateurs soit - 0,4 %. Sur la longue distance, augmentation des prix des prestations et très faible baisse des coûts En moyenne annuelle, les prix des prestations augmentent sur la longue distance que ce soit à 52 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure B2.2-1 Les comptes des entreprises de transports routiers de fret et services de déménagement Niveau en millions d'euros sauf mention contraire ; évolutions annuelles en % Niveau 2012 (p) 42 987 42 412 27 318 7 639 6 700 1 153 15 094 722 13 194 1 178 183 344 871 378 11 524 3 367 12 935 18 771 1 544 36 109 Niveau 2013 (e) 42 832 42 259 27 151 7 261 n.d. n.d. 15 108 701 13 261 1 146 n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. 2010 10,2 7,9 9,9 19,4 n.d. -7,1 4,7 -18,5 5,0 20,1 -19,5 43,1 24,5 10,3 -0,7 n.d. 5,2 6,4 26,3 1,6 évolution annuelle 2011 2012 (p) 2,8 -3,0 3,0 -1,0 4,7 -1,0 2,5 -3,4 -0,9 -2,6 4,1 -3,5 0,0 -0,9 -2,2 -1,2 1,3 -0,9 -11,8 -1,6 -8,0 -12,0 -26,6 -11,7 -22,5 -3,1 -70,7 104,9 -2,8 1,8 -9,9 0,7 -2,7 -1,7 -13,9 1,1 -5,4 -7,4 -6,8 2,8 2013 (e) 2013 (e)/2009 -0,4 1,8 -0,4 1,9 -0,6 2,5 -4,9 2,4 n.d. n.d. n.d. n.d. 0,1 0,7 -3,0 -5,3 0,5 1,2 -2,7 0,3 n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. Chiffre d'affaires P roduction Consommati ons intermédiaires dont Achats de carburant dont Sous-traitance incorporée dont Crédit-bail V aleur ajoutée brute (VAb) Impôts, taxes ... - Subventions d'expl. Charges de personnel E xcédent brut d'exploitation (EBE) Charges financières Résultat courant avant impôts (RCAI) Capacité d'autofinancement B énéfice ou perte Immobilisations corporelles brutes E mprunts, dettes assimilés Total des dettes Total du passif de bilan Investissements corp. hors apports Nombre d'entreprises (en unités) Notes : n.d. : non disponible, (p) provisoire, (e) estimé Sources : Niveaux 2012 provisoires hormis sous-traitance incorporée "coeur de métier" : Insee-Esane ; sous-traitance incorporée "coeur de métier" 2012 : estimation SOeS ; niveaux et évolutions 2013 : estimations SOeS Figure B2.2-2 Prix et coûts TRM longue distance base 100 : moyenne annuelle de 2010 Figure B2.2-3 Prix et coûts TRM courte distance base 100 : moyenne annuelle de 2010 110 105 100 95 90 85 Prix TRM - international Prix TRM - national longue distance Coûts CNR - longue distance 110 105 100 95 90 Prix TRM - courte distance Coûts CNR - courte distance 40T Coûts CNR - courte distance Porteurs 2005 2010 2013 Sources :SOeS, CNR 85 2005 2010 2013 Sources :SOeS, CNR Figure B2.2-4 Indices de coûts des transports routiers de fret longue distance Évolution de l'indice (%) Gazole professionnel (coût cuve / pompe après r emboursement partiel de la TIPP) Figure B2.2-5 Solde d'opinion des chefs d'entreprise Évolution en % Tendance passée du résultat d'exploitation 2011 16,4 6,1 2,8 -1,0 1,7 1,3 2012 5,7 3,2 2,6 1,9 -0,3 2,0 2013 Moyenne 2008 - 2013 -4,1 1,3 1,3 2,0 0,4 3,2 2,0 3,4 3,6 1,3 1,5 1,6 10 0 -10 -20 -30 -40 2010 Situation de trésorerie Maintenance (entretien, répar ation, pneus) Infrastructures (péages, taxe à l' essieu) Détention du matériel (renouvellement, financement, assurances) P ersonnel de conduite (salaires et char ges) Frais de déplacement (repas et nuitées) Charges de structure (personnel administratif) -1,5 1,3 5,4 0,9 1,2 2,7 1,2 2,0 -0,1 0,9 1,8 1,4 2011 2012 2013 2014 Indice synthétique hors gazole Indice synthétique Source : CNR Source : Insee, enquête mensuelle de conjoncture dans les services Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 53 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 B2.3 | Entreprises de transport routier de marchandises (TRM) dans l'Union européenne (UE) élargie, en 2011 En 2011, le secteur du TRM regroupe plus de 594 000 entreprises et emploie 3,05 millions de personnes dans l'Union européenne (UE) élargie (yc. Suisse et NorÏge). Il est constitué de très nombreuses petites entreprises, ce qui explique la part importante des non-salariés (plus d'un actif sur six). Le nombre d'entreprises du TRM a diminué en 2011 dans l'UE élargie (- 12 800 unités). En revanche, les effectifs totaux ont progressé (+ 40 800 emplois). Cette hausse a été portée par les treize nouveaux états membres (NEM). Parmi les grands pays de l'Union, l'Allemagne occupe la première place en termes d'effectif total (387 000 personnes, + 7,5 % par rapport à 2010). En ce qui concerne le chiffre d'affaires, l'Italie (46,7 Md) a conserÎ en 2011 la première place acquise depuis 2009. Hausse du chiffre d'affaires dans presque tous les pays de l'Union européenne (UE) Comme en 2010, le chiffre d'affaires des entreprises de TRM de l'UE a progressé en 2011 pour atteindre 322 Md (+ 6,6 %). La plupart des pays de l'UE ont vu leurs chiffres d'affaires poursuivre leur croissance. Parmi les pays de l'ancienne UE-15, l'Allemagne a enregistré la plus grande embellie en volume (+ 3,1 Md), la Suède et le Luxembourg en évolution (resp. + 14,6 % et + 10,5 %). Du côté des NEM, la hausse la plus importante en volume est celle de la Pologne (+ 2,6 Md). La République tchèque affiche la plus forte évolution (+ 25,0 %). Le rang des principaux pavillons est différent selon que l'on considère l'ensemble de l'activité des transports ou la seule activité pour compte d'autrui. Caractérisée par le poids de son compte propre, l'Allemagne préserve sa troisième place devant l'Espagne en termes de CA ; en termes d'effectif total, avec 386 800 personnes, elle a ravi la première place du secteur à la France (B2.3-2). Sept États sur trente, Espagne, France, Allemagne, Italie, Royaume-Uni, Pays-Bas et Pologne concentraient en 2011, 68,3 % des emplois du TRM dans l'UE, 70,0 % du CA, et 72,1 % de la valeur ajoutée (VA) aux coûts des facteurs. Les autres pays ont cependant gagné 1,2 point de VA en un an, sous l'impulsion en particulier de la République tchèque et de la Slovaquie. La Pologne, principal pavillon des NEM, a renforcé ses positions en 2011 (9,5 % de l'effectif total du TRM en UE, 6,1 % du CA et 4,1 % de la VA). Les entreprises des nouveaux entrants sont moins capitalistiques : elles concentrent 25,5 % des effectifs pour 15,6 % du CA et 10,5 % de la VA, en 2011. Elles ont continué à gagner des points en un an. Le coût annuel du travail, mesuré par le ratio « charges de personnel / effectif salarié » s'échelonne, dans les NEM, de 3 100 (Roumanie) à 16 700 (Chypre) dans les pays de l'ancienne UE-15, de 18 100 (Portugal) à 46 500 (Pays-Bas). Il atteint 56 100 en NorÏge et 65 300 en Suisse. Des profils d'entreprises très contrastés entre anciens et nouveaux États membres Les entreprises de TRM des NEM sont globalement de plus petite taille (3,2 salariés par entreprise contre 4,3 pour l'ensemble de l'UE). Si, en Pologne, République tchèque ou Hongrie, le secteur est très diffus et la taille moyenne des entreprises se rapproche de celle de l'Espagne ou de l'Italie, les pays baltes disposent d'un secteur du TRM plus concentré et d'entreprises de plus grande taille, avec un nombre moyen de salariés par entreprise proche de la France, du Royaume-Uni ou de l'Allemagne. Toutefois, même dans les pays baltes comme la Lettonie ou l'Estonie, le chiffre d'affaires par entreprise reste bien en deçà de ceux obserÎs dans les pays de l'UE-15. Ces écarts entre anciens et nouveaux membres de l'UE restent importants en ce qui concerne la rentabilité (VA/CA). Les nouveaux États membres tirent fortement la moyenne de l'UE vers le bas (23,1 % contre 33,0 %). Cela peut refléter des différences structurelles sur les prix de certains facteurs de production (notamment travail) mais aussi un rapport de force avec les chargeurs plus défavorable aux transporteurs. Champ des pays retenus dans les statistiques 2011 30 pays : les 28 pays membres de l'Union européenne ainsi que la NorÏge et la Suisse. Les limites des statistiques européennes Beaucoup de données manquantes (indisponibles ou confidentielles) sont redressées et rendent difficiles les comparaisons au-delà de deux années consécutives (en particulier données de l'Espagne, la Belgique, la Grèce, le Danemark et Malte). La prise en compte de la sous-traitance ou des moyens de financement du capital seraient nécessaires pour établir des statistiques Îritablement comparables. Par ailleurs, les retraites constituent en France une cotisation sociale associée à la masse salariale alors qu'en Allemagne elles en sont absentes car préleÎes sur l'exédent brut d'exploitation (EBE) pour être provisionnées en fonds propres de l'entreprise. De même, l'organisation juridique des entreprises a une influence directe sur la démographie des entreprises. 54 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure B2.3-1 Données de cadrage des entreprises de TRM dans l'Union européenne élargie, en 2011 Pays triés par effectif total décroissant Effectif et nombre d'entreprises en unité, chiffre d'affaires, valeur ajoutée (VA) et charges de personnel en M Effectif total Effectif salarié E ffectif Nombre non salarié d'entreprises Chiffre d'affaires VA brute Charges aux de coûts des personnel facteurs (1) 15 535 8 754 14 423 13 212 11 302 6 157 12 202 8 097 4 346 1 403 11 578 6 859 7 185 5 144 1 767 958 935 297 4 049 2 915 1 472 1 152 988 529 3 438 2 483 2 739 1 798 14 185 8 606 A llemagne France E spagne Italie P ologne Royaume-Uni P ays-Bas République tchèque Roumanie S uède P ortugal Hongrie B elgique A utriche Autres pays (2) 386 837 360 394 333 423 327 760 289 445 269 273 119 466 117 068 97 261 79 348 65 191 63 780 63 127 58 700 422 751 2 214 778 778 085 60 961 347 823 350 863 220 629 228 526 196 003 251 662 110 670 87 260 94 128 65 244 63 517 53 912 55 189 52 382 347 524 1 855 849 617 186 52 297 39 014 9 531 112 794 99 234 93 442 17 611 8 796 29 808 3 133 14 104 1 674 9 868 7 938 6 318 75 227 35 828 34 903 116 328 78 135 84 258 30 690 9 930 32 246 20 060 15 245 9 326 16 126 7 839 6 772 96 454 388 595 194 069 11 476 36 758 44 019 32 151 46 700 19 154 26 987 19 739 8 041 5 162 10 818 5 020 4 413 11 627 9 289 42 104 261 012 50 152 10 818 Union européenne (UE) élargie (3) dont UE-15 dont NEM (4) dont Suisse+NorÏge (3) 3 053 824 2 525 331 528 492 358 929 160 899 8 664 594 140 321 982 106 144 90 135 11 608 4 401 68 361 60 517 4 651 3 193 L'élargissement concerne l'intégration des statistiques de la Suisse et la NorÏge, pays européens qui ne sont pas membres de l'UE. Ainsi, les statistiques diffusées ici concernent 30 pays européens. (1) cf. encadré page précédente. (2) Bulgarie, Grèce, Finlande, Lituanie, Slovaquie, Danemark, SloÎnie, Croatie, Lettonie, Irlande, Estonie, Luxembourg, Chypre, Malte et y compris Suisse et NorÏge pays européens qui ne sont pas membres de l'Union européenne. (3) y compris Suisse et NorÏge pays européens qui ne sont pas membres de l'Union européenne. (4) NEM : 13 nouveaux états membres (en 2004, 2007 et 2013), Bulgarie, Chypre, Croatie, Estonie, Hongrie, Lettonie, Lituanie, Malte, Pologne, République tchèque, Roumanie, Slovaquie, SloÏnie. Source : Eurostat (calculs SOeS quand les données Eurostat sont manquantes) Figure B2.3-2 Poids des pays de l'Union européenne élargie dans le TRM, en 2011 Effectif total (salariés et non-salariés) en % Chiffre d'affaires en % autres NEM 16,0% Suisse, NorÏge Allemagne 2,0% 12,7% Espagne 10,9% Suisse, autres NorÏge NEM 3,4% 9,6% Italie 14,5% autres UE15 13,7% autres UE15 17,0% France 13,7% Pays-Bas 3,9% RoyaumePologne Uni 9,5% 8,8% France 11,8% Pologne 5,9% Pays-Bas 6,1% RoyaumeUni 8,4% Espagne 10,0% Allemagne 11,4% Italie 10,7% Source : Eurostat (calculs SOeS quand les données Eurostat sont manquantes) Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 55 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 B2.4 | Entreprises de la messagerie et du fret express En 2012, le secteur de la messagerie ­ fret express regroupe 1 583 entreprises au sens juridique, en forte diminution par rapport à 2011 (- 13,4 %). Toutefois, le chiffre d'affaires du secteur, tout comme la production, progressent de 6,2 % au-dessus de l'évolution moyenne annuelle entre 2009 et 2012 (+ 4,1 %), pour s'établir à 9,7 Md. La valeur ajoutée a progressé La valeur ajoutée s'est établie en 2012 à 2,26 Md, en hausse de 1,7 % par rapport à 2011. Cette progression est due à une hausse de la production plus faible que celle des consommations intermédiaires (+ 7,6 %). L'évolution moyenne annuelle entre 2009 et 2011 est quant à elle négative. Les produits moyens contrastée en 2013 évoluent de façon Fort recours à la sous-traitance En progression régulière au cours des dernières années (+ 6,1 % en moyenne annuelle sur la période 20092012), les consommations intermédiaires représentent 76,6 % du chiffre d'affaires en 2012. La croissance des consommations intermédiaires s'explique par les hausses marquées de la sous-traitance (+ 9,0 %) et des achats de carburant (+ 31,4 %). La sous-traitance pour la prise en charge du transport représente en effet 69,5 % de ces consommations intermédiaires. En 2013, d'après l'enquête sur la messagerie ­ fret express, le produit moyen annuel (en CA/kg) de la messagerie traditionnelle nationale baisse de 1,5 % résultat d'une baisse du CA (- 1,0 %) et d'une faible hausse du tonnage (- 0,6 %). Dans l'express tous poids, où le CA augmente moins vite (+ 1,2 %) que les envois associés (+ 3,5 %), le produit moyen annuel se contracte de 2,2 %. Le produit moyen annuel du fret express colis léger se tasse plus légèrement (- 0,9 %) résultat d'une plus forte hausse du nombre d'envois (+ 7,4 %) que du CA (+ 6,5 %). Entre 2012 et 2013, l'indice des prix de la messagerie ­ fret express est en baisse de 1,7 % (cf. fiche A10). Forte hausse des charges de personnel Les charges de personnel, évaluées à 2,30 Md, ont progressé de 11,4 % en 2012. Leur montant dépasse la VA (94 % en 2011). En outre le solde entre impôts et subventions d'exploitation croît (+ 14,9 %). Par conséquent, l'excédent brut d'exploitation (EBE) est négatif en 2012 et s'établit à - 203 millions d'euros (1 M en 2011). Les séries longues des données présentées dans cette fiche sont dans les annexes dématérialisées. Le secteur encore en perte En 2012, le secteur de la messagerie est marqué par une perte de 359 millions d'euros après une année 2011 déjà négative (- 228 M). Face à une capacité d'autofinancement négative en 2012, les emprunts s'accroissent fortement (+ 57,1 %) et les investissements ralentissent nettement (+ 7,9 % après + 69,3 % en 2011). L'activité de messagerie - fret express L'activité de messagerie ­ fret express consiste en la collecte et la livraison au destinataire de colis de moins de trois tonnes, avec groupage puis dégroupage des envois pour effectuer le transport. Au sein de cette activité, on distingue la messagerie « traditionnelle » (transport du colis en plus de 24 heures) de l'« express » (enlèvement avant 18 h pour livraison le lendemain avant 12 h). Au sein de l'express, on distingue aussi le traitement spécifique des « colis légers » (moins de 30 Kg) de ceux qualifiés, par opposition, de « tous poids ». À noter que l'enquête messagerie est une enquête de branche alors que les comptes nationaux font référence au secteur. La messagerie traditionnelle toujours dominante en 2013 nationale Depuis 2010, l'express gagne du terrain sur la messagerie traditionnelle et représente environ 49 % du secteur, contre 40 % auparavant. Les envois nationaux représentent 84 % de l'activité du secteur : messagerie traditionnelle (45 %), colis léger (28 %) et express tous poids (11 %). 56 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure B2.4-1 Comptes des entreprises du secteur de la messagerie, fret express (52.29A) Niveau évolution annuelle Niveaux en millions d', évolutions annuelles en % (moyennes annuelles des indices), nombre d'entreprises en unités 2012 (p) 2010 2011 2012 (p) 2012 (p)/2009 Chiffre d'affaires 9 671 0,4 5,7 6,2 4,1 P roduction 9 662 0,7 5,8 6,2 4,2 Consommati ons intermédiaires 7 406 1,9 8,8 7,6 6,1 dont Achats de carburant 210 n.d. 4,8 31,4 n.d. dont Sous-traitance incorporée 5 145 n.d. 9,1 9,0 n.d. dont Crédit-bail 32 11,1 -22,3 -8,6 -7,6 V aleur ajoutée brute (Vab) 2 256 -2,4 -2,6 1,7 -1,1 Impôts, taxes ... - Subventions d'expl. 162 -13,3 6,5 14,9 2,0 Charges de personnel 2 298 -5,4 2,6 11,4 2,7 E xcédent brut d'exploitation (EBE) -203 142,7 -89,3 -1518,9 -254,6 Charges financières 87 6,7 130,0 -35,5 16,5 -236 -255,8 -153,0 221,7 38,5 Résultat courant avant impôts (RCAI) Capacité d'autofinancement -260 -611,2 -130,0 581,5 118,6 B énéfice ou perte -359 -141,9 -458,1 63,4 34,9 Immobilisations corporelles brutes 1 634 7,9 0,9 17,2 8,4 574 -10,1 14,8 57,1 17,5 E mprunts, dettes assimilés Total des dettes 2 738 5,3 6,9 3,2 5,1 Total du passif de bilan 3 581 7,8 -1,1 3,8 3,4 Investissements corp. hors apports 153 -36,9 69,3 7,9 4,9 Nombre d'entreprises (en unités) 1 583 7,2 27,6 -13,4 5,8 Source : Insee-Esane 2012 provisoire / ré-estimation SOeS pour la sous-traitance "incorporée (coeur de métier)" Figure B2.4-2 Répartition par activité pour la branche messagerie - fret express En % du chiffre d'affaires 100% 80% Express, exportation Express, importation 60% Express, national colis légers Express national, tous poids 40% Messagerie traditionnelle, exportation Messagerie traditionnelle, importation Messagerie traditionnelle, nationale 20% 0% 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Source : SOeS-enquête messagerie Figure B2.4-3 Produits moyens de la branche messagerie - fret express Indices bruts trimestriels (base 100 au T3-2003)) Messagerie traditionnelle (CA/kg) 115 110 105 100 95 t1 2008 Express tous poids Express colis légers t1 2009 t1 2010 t1 2011 t1 2012 t1 2013 Note : activité nationale uniquement Source : SOeS-enquête messagerie Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 57 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 B2.5 | Entreprises de transport collectif urbain La production des entreprises de transport collectif urbain continuerait d'augmenter en 2013 portée par des recettes du trafic qui bénéficieraient de la hausse, certes ralentie en 2013, de l'activité en termes de voyageurs-km, (fiche F3). Les grands et les moyens réseaux tirent néanmoins leur épingle du jeu : selon l'enquête de conjoncture de l'union des entreprises de transport public et ferroviaire (UTP) les recettes de trafic seraient inférieures à 1,0 % pour les petits réseaux de province. RATP La production de la RATP encore en hausse Comme les années précédentes, la production de la RATP augmente, + 2,1 % soit à un rythme moins fort que sur la période 2008-2013 (+ 2,5 % en moyenne annuelle), et s'élève à 4,8 Md (fig B2.5-1). Les recettes du trafic qui représentent 47 % de sa production, croissent de 2,6 % dont 1,0 % est dû au volume et 1,6 % aux tarifs. Au sein de ces recettes, les ventes de billets et de forfaits (Navigo ou Imagin'R) sont quasi stables alors que les recettes des autres titres augmentent de 32,8 %. En 2013, on dénombre 3 140 millions de voyages (+ 1 %) suite notamment aux mises en service de prolongements (T1, T2 et T3) et de nouvelles lignes (T5 et T7) de tramway qui compensent le recul de la fréquentation enregistré sur le réseau ferré. Avec des consommations intermédiaires maîtrisées (+ 1,5 %), et en particulier une facture énergétique réduite (électricité, carburants...), la valeur ajoutée (VA) augmente à un rythme sensiblement identique au rythme quinquennal moyen annuel (+ 2,3 %). Les impôts indirects et charges de personnel évoluant peu, la VAB tire l'excédent brut d'exploitation (EBE) vers le haut (+ 3,4 %, après + 2,8 % en 2012) pour atteindre 1,1 Md. Ainsi le taux de marge (EBE/VA) s'établit à 29,6 % (+ 0,3 point). L'investissement de la RATP reste stable Les investissements sont de 1 513 M (fig B2.5-3) soit quasiment au même niveau qu'en 2012 (1 515 M). Cette politique d'investissements s'inscrit dans le cadre du dernier contrat Stif, qui couvre la période 20122015. Environ 453 M sont investis pour accroître la capacité de transport dont 285 M pour des travaux d'infrastructures du contrat de plan ou de projets État-région (métros L4, L12, L14, tramways T5 et T7, inaugurés dans l'année, T6 et T8 et fins des paiements des opérations T1, T2 et T3) et 168 M pour les matériels roulants. 1 060 autres millions sont investis dans la modernisation et l'entretien des infrastructures et des matériels roulants (hors matériel roulant lié à des opérations d'augmentation de l'offre), et se décomposent en 473 M de dépenses liées à la modernisation et l'entretien et 587 M de dépenses liées aux matériels roulants tournées vers des approvisionnements et des livraisons de nouveaux matériels ferroviaires (MI09 Ligne A, MF01 Lignes 5 et 9, MP05 Ligne 1), la rénovation des MI79 Ligne B et MF77, et l'acquisition de nouveaux bus. Le financement de cet investissement prend appui à la fois sur la CAF et sur les subventions d'investissement de 637 M, en hausse de 6,7 % (soit + 40 M). Ces dernières sont versées par l'État et les collectivités (région Île-de-France, Stif etc.). Ces ressources permettent de financer les investissements réalisés, le solde étant financé par la dette. Cette dernière enregistre une hausse de 0,5 % pour atteindre 5,2 Md. Le résultat d'exploitation de la RATP compense encore nettement son déficit financier Le résultat financier continue de rester fortement négatif, à - 227 M, et absorbe 40 % du résultat net d'exploitation (571 M) mais ce dernier permet malgré tout de réaliser un bénéfice toujours important, évalué à 284 M, en très léger recul par rapport à 2012. Ce résultat est impacté de facteurs non récurrents pour ­ 12 M (réformes d'actifs dans les ateliers de maintenance liées à l'arriÎe de nouveaux matériels roulants). Le résultat 2012 (286 M) comprenait + 22 M d'éléments non pérennes (dont des plus values immobilières). Si on exclut ces éléments non récurrents, la progression du bénéfice en 2013 serait de 12,5 %. Le résultat d'exploitation augmente sensiblement, (+ 23 M ; + 4,2 %), mais ne peut complètement compenser la dégradation du résultat exceptionnel (inférieur de 25 M à celui de 2012 suite notamment à des travaux de désamiantage et de mises au rebut) et la hausse de la participation versée aux salariés (+ 9,9 %). Ce bénéfice permet néanmoins de dégager une capacité d'autofinancement (CAF) en hausse (+ 3,3 %) à hauteur de 861 M, et de renforcer encore sa politique d'investissement. TCU de province Des recettes du trafic toujours en progression En 2013, les grands réseaux qui disposent de TCSP portent la croissance des recettes de trafic. Dans les réseaux moyens, la croissance est encore présente mais plus modérée tandis que les petits réseaux afficheraient une hausse très limitée (+ 0,7 %, donnée provisoire). Ainsi d'après les chiffres provisoires (enquête conjoncture de l'UTP), les recettes de trafic des transports en commun urbains de province (TCUP) augmenteraient de 5,1 %. En 2012, les produits d'exploitation ont augmenté de 3,8 % (contre 6,6 % en moyenne annuelle sur la période 2008-2012) portés par les subventions perçues (hors compensations tarifaires), + 7,9 % (fig B2.5-4). Les subventions totales, y compris compensations tarifaires, représentaient 66,6 % des produits soit 2,3 points de plus qu'en 2011. Les charges de personnel, qui constituent le premier poste de charges de fonctionnement des exploitants, ont progressé de 6,2 % en 2012. Le poste « achats » a nettement moins augmenté (+ 4,0 % après + 18,0 % en 2011), en lien très probable avec les évolutions des prix des carburants. 58 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure B2.5-1 Les comptes de la RATP Niveau en millions d'euros, évolutions annuelles en % Niveau 2013 Production Recettes du trafic Billets Forfaits Navigo Cartes Imagin 'R Autres titres Concours de fonctionnement (1) Autres produits Consommations intermédiaires Valeur ajoutée Impôts Salaires et charges sociales Déficit régimes sociaux EBE Dotations aux amortissements Autres charges d'exploitation Résultat d'exploitation Résultat financier Résultat courant Résultat exceptionnel Intéressement des salariés Résultat comptable Capacité d'autofinancement 4 817 2 250 750 1 124 160 216 2 000 567 975 3 842 211 2 487 5 1 139 574 -6 571 -227 344 -12 -47 284 861 Evolutions annuelles 2011 3,5 4,6 5,1 5,0 2,7 2,1 2,9 1,3 0,9 4,2 -12,4 0,8 -8,0 16,4 1,2 ns 17,6 -1,2 36,8 ns 0,0 61,2 23,8 2012 4,1 2,6 2,8 4,9 4,5 -13,2 3,9 11,4 6,8 3,4 21,8 2,1 ns 2,8 7,6 ns 4,8 4,1 5,3 ns 1,9 -3,2 2,7 2013 2,1 2,6 0,3 0,2 -0,8 32,8 1,5 2,4 1,5 2,3 1,0 1,6 ns 3,4 1,5 ns 4,2 -2,4 9,0 ns 9,9 -0,5 3,3 2013 /2008 2,5 3,0 2,4 3,2 2,8 4,5 1,8 3,0 2,9 2,4 -0,7 1,7 ns 4,3 2,5 ns 9,6 1,8 17,6 ns 7,3 17,8 4,5 Figure B2.5-2 Part des subventions d'exploitation dans la production En % RATP TCUP (*) 70 60 50 40 30 20 10 0 2009 2010 2011 2012 2013 (*) Données TCUP indisponibles en 2013 Sources : Enquête annuelle sur les transports urbains (DGITM, Certu, Gart, UTP), RATP ; estimations SOeS (1) versé par le Stif Source : RATP Figure B2.5-3 Investissements RATP Niveau en millions d'euros ; évolutions annuelles en % Niveau Evolutions annuelles 2013 2013 2011 2012 2013 /2008 861 23,8 2,7 3,4 4,5 751 1 513 755 758 0 25 5 239 1,2 18,4 14,7 19,8 38,6 36,6 3,1 37,3 2,4 14,5 1,8 8,5 -0,1 7,2 -5,4 30,3 8,4 19,6 3,9 Figure B2.5-4 Comptes des entreprises de transport collectif urbain de province TCUP Niveau en millions d'euros ; évolutions annuelles en % Niveau Evolutions annuelles 2012 2012 2012 2010 2011 (p) (p) (p) 4 755 8,5 10,5 3,8 6,6 1 299 90 3 076 4 755 560 2 448 5,3 1,3 10,0 8,5 18,0 8,3 7,4 -7,9 13,9 10,5 18,0 8,3 -5,8 -6,4 7,9 3,8 4,0 6,2 1,5 -8,4 9,6 6,6 7,5 7,0 Capacité d'autof inancement Aides à l'investissement (1) Investissements réalisés Matériel roulant Infrastructures Autres (2) Besoins de financement total (3) Endettement en fin d'année Total des produits dont produits du trafic hors compensations tarifaires dont compensations tarifaires dont autres subventions d'exploitation Total des charges dont achats dont charges de personnel -86,1 -100,0 -100,0 -17,6 2,5 -80,2 0,5 -33,4 3,2 (1) Dotation en capital + subventions + produits de cession + ingénierie financière. (2) Investissements hors programme et hors périmètre du Stif. (3) Besoin de financement lié aux investissements, au besoin en fonds de roulement et aux autres emplois. Source : RATP Sources : enquête annuelle sur les transports urbains (DGITM, Certu, Gart, UTP) ; estimation SOeS Les contributions publiques dans les comptes des entreprises Les contributions publiques interviennent à trois niveaux dans les comptes d'exploitation des entreprises de transports publics : - en compensations tarifaires ; elles sont alors assimilées à des produits du trafic par les entreprises, même si elles sont isolées dans les tableaux ci-contre ; - en subventions d'exploitation stricto sensu, principalement en provenance de l'autorité organisatrice ; - enfin, en subventions d'équilibre qui, du fait de leur régularité et de leur importance, bien qu'elles soient théoriquement classées en « produits exceptionnels », ont été ici ajoutées aux subventions d'exploitation pour mieux éclairer la réalité économique du transport urbain. Par ailleurs, il existe des contributions publiques directement versées aux ménages (remboursement de titres de transport scolaire) qui ne sont pas retracées ici. Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 59 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 B2.6 | Entreprises ferroviaires En 2013, en plus de l'Epic SNCF vingt-neuf entreprises peuvent réaliser un service de transport ferroviaire ; un grand nombre d'entre elles sont des filiales de grands groupes : Euro Cargo Rail (filiale de la Deutsche Bahn), Europorte (groupe Eurotunnel), VFLI (filiale de la SNCF) ; elles ont assuré 36 % du fret intérieur (fiche E3). En 2012, la valeur de la production de l'ensemble des entreprises du secteur est en hausse de 2,8 % malgré un tassement des trafics voyageurs et du fret ferroviaire, tandis que la valeur ajoutée recule légèrement (- 0,3 %). En 2013, la production de l'Epic SNCF pour la partie transport progresse, mais sa valeur ajoutée et son excédent brut d'exploitation se contractent. Les comptes du secteur en 2012 Les comptes du secteur établis par l'Insee font apparaître une production en hausse de de 2,8 % en 2012, malgré un tassement des trafics voyageurs et du fret ferroviaire (fiches F2 et E3). Pour l'ensemble du secteur, le produit moyen (par voyageur-km ou tonnekm) est donc en hausse. Depuis 2009, production et valeur ajoutée progressent à un rythme annuel moyen similaire (+ 2,9 %). Les informations comptables sur l'activité en France des concurrents de la SNCF sont sans doute parcellaires et ces résultats ne reflètent peut être pas totalement la réalité du secteur. Pour 2011 et 2012, il semblerait que la production des entreprises hors SNCF, ait progressé plus fortement que celle de l'Epic SNCF, tandis que leur valeur ajoutée reculait et que celle de l'Epic stagnait. Les entreprises hors SNCF connaissent une progression plus forte de leurs charges salariales et affichent en 2012 un recul plus marqué de leur éxcédent brut d'exploitation (EBE) que ceux de l'Epic SNCF. La baisse de la production de transport de fret est moins accentuée que l'année passée (- 4,2% après - 9,0 %). Depuis 2008, cette activité recule en moyenne de 10,3 % par an si bien que sa part dans le produit total du trafic chute à 9,6 % contre 15,8 % en 2008. La SNCF réalise également des prestations de services pour les AOT (le Stif, les Régions et l'État), qui représentent 22,0 % de sa production ; elles ont augmenté depuis 2008 au rythme annuel de 4,1 % mais ralentissent depuis 2012 (+ 1,4 % après + 1,8 %) après leur rebond de 2011 (+ 10,3 %). Depuis 2007, la SNCF gère les infrastructures de RFF (14,9 % de sa production) et effectue des travaux pour RFF (8,7 % de la production) ; les rémunérations à ces titres poursuivent leur hausse (+ 2,9 % et + 6,8 % respectivement après + 3,5 % et + 14,2 %). Recul de la valeur ajoutée et contraction de l'excédent brut d'exploitation de la SNCF Les consommations intermédiaires de la SNCF augmentent (+ 3,6 %) à un rythme similaire à leur moyenne depuis 2008 (+ 3,3 %). Parmi ces charges, les redevances d'infrastructures acquittées aux divers gestionnaires (35 %) ralentissent (+ 2,9 % après + 5,0 %). La valeur ajoutée de la SNCF, étale en 2012, se tasse cette année (- 0,6 %). Depuis 2008 elle évolue peu (+ 0,7 % en moyenne annuelle) malgré une année 2011 particulièrement dynamique (+ 9,6 %). La masse salariale décélère (+ 1,5 % après + 2,5 %) et se rapproche de sa progression annuelle moyenne (+ 1,3 % depuis 2008). Au total, l'excédent brut d'exploitation de l'Epic (1,6 Md) poursuit son évolution à la baisse depuis 2011 (- 9,1 % après - 13,2 %) et se détériore de 17,7 % par rapport à celui de 2008. L'intégration au compte de résultat d'une partie des dépréciations des actifs TGV (hors Eurostar) conduit à un résultat net négatif cette année (- 994 M après + 768 M). Baisse du produit des prestations vendues aux usagers mais production en hausse, à la SNCF Le chiffre d'affaires de la SNCF pour la partie transport ferroviaire décélère (+ 1,3 % après + 2,0 % en 2012 et + 5,3 % en 2011) : baisse du produit direct du trafic (- 1,6 % après - 0,5 %) compensée par la progression des prestations pour les autorités organisatrices des transports (+ 1,4 %) ainsi que pour le gestionnaire d'infrastructures (+ 2,9 %). L'activité de transport de voyageurs (- 1,2 % après + 1,7 %) et l'activité fret (- 4,2 % après - 9,0 %) contribuent tous deux au recul du produit direct du trafic. Le volume du trafic voyageurs (voy.-km), poursuit en effet son recul (- 0,7 % après - 0,2 %) au même rythme que l'évolution moyenne de ces cinq dernières années (- 0,6 %). Les évolutions sont néanmoins disparates selon les réseaux : les recettes des grandes lignes et Intercités reculent (- 1,4 %) de concert avec le trafic voyageur de ces réseaux (- 1,1 %). À l'inverse, les recettes directes du réseau francilien, que complètent des prestations de l'AO en hausse (voir Figure A5.1-4), reculent (- 3,8 %) alors que son trafic voyageurs augmente (+ 2,3 %), et les recettes TER progressent (+ 1,2 %) quand dans le même temps le trafic se tasse (- 1,3 %). Au total, le produit moyen par voyageur-km, qui progresse de 1,4 % en moyenne annuelle depuis 2008, est stable cette année, le produit moyen des grandes lignes reculant faiblement (- 0,2 %). La hausse du produit moyen du réseau TER (+ 2,6 %) compense la baisse de celui du réseau d' Île-de-France (- 6,0 %). Les séries longues des données présentées dans cette fiche sont dans les annexes dématérialisées. Comptes de l'ensemble du secteur Les chiffres du secteur sont présentés dans la fiche B2-1. Le dispositif Esane, relativement récent, ne permet pas actuellement de rapprocher les comptes de l'ensemble du secteur et ceux de la SNCF, en raison notamment de différences de définitions comptables, et surtout du fait que certaines des entreprises opérant en France dans le secteur sont non-résidentes et donc non intégrées au dispositif. 60 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure B2.6-1 Comptes des entreprises ferroviaires Niveau en millions d', taux et évolutions annuelles en %, évolution du taux de marge en points Niveau 2012 (p) Production Consommations intermédiaires Valeur ajoutée brute (VA) Charges de personnel Excédent brut d'exploitation (EBE) Bénéfice (+) ou perte (-) Taux de marge (EBE/VA) 21 922 10 356 11 566 9 099 1 585 753 13,7 2010 1,7 3,9 -0,2 0,6 -11,8 -1,3 pt Évolutions annuelles 2012 (p)/ 2011 2012 (p) 2009 4,1 2,8 2,9 Figure B2.6-2 Comptes de la SNCF Niveau en millions d', évolutions annuelles en % Niveau 2013 Production Produits du trafic 21 881 8 539 4 804 2011 5,3 -1,1 10,3 Évolutions annuelles 2 012 2,0 -0,5 1,8 2 013 1,3 -1,6 1,4 2013/ 2008 1,8 -1,6 4,1 -1,5 9,2 1,1 85,4 6,7 pts 6,5 -0,3 2,7 -16,1 -2,6 pts 2,9 2,8 1,5 11,1 1 pt Prestations de service pour les AOT et le STIF et compensations tarifaires Rémunération du gestionnaire d 'infrastructure 3 269 1 905 3 364 10 191 3 587 11 690 9 153 1 633 -994 5,0 5,0 19,3 0,4 2,0 9,6 1,1 80,8 -71,9 3,5 14,2 2,1 4,6 5,0 0,0 2,5 -13,2 405,4 2,9 6,8 4,6 3,6 2,9 -0,6 1,5 -9,1 -229,3 2,3 10,7 4,3 3,3 3,6 0,7 1,3 -3,8 -209,4 Travaux pour RFF Autres produits Consom m ations interm édiaires dont redevance infrastructure Valeur ajoutée Rémunérations Excédent brut d'exploitation Résultat net Source : Insee données Esane Champ : Codes NAF 49. 1 ; 49.2 Source : SNCF Figure B2.6-3 Évolution de la production de la SNCF par produit Indice base 100 en 2006 Produits du trafic Figure B2.6-4 Évolution de la production de transport de la SNCF Indice base 100 en 2006 180 Service pour AOT et STIF et compens tarifaires gestion des infrastructures Travaux pour RFF 120 valeur 100 160 voyageurs autres volume 140 ensemble des produits 80 valeur 120 fret 60 100 40 volume 80 2006 2006 2007 2008 2009 201 0 201 1 201 2 201 3 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Source : SOeS d'après SNCF Source : SNCF Figure B2.6-5 Produits du trafic à la SNCF Giga voyageur-km pour le transport de voyageurs, Giga tonnekm pour le transport de fret, centimes d'euros par voyageurskm ou par tonne-km pour les produits moyens. Évolutions annuelles en % Produits du trafic* en millions d'euros transportés en Gvoy-km ou Gt-km Libéralisation Libéralisation du monde ferroviaire La libéralisation du transport ferroviaire de marchandises intervenue en 2006 a modifié le paysage du secteur, avec l'apparition d'entreprises concurrentes de la SNCF. La part de marché des nouvelles entreprises continue de croître (fiche M3), dans le fret. Hors la SNCF et sa filiale VFLI, seuls deux autres opérateurs ont des parts de marché significatives : Euro cargo rail (filiale de l'opérateur historique allemand Deutsche Bahn) et Europorte, réunion de la branche Véolia Cargo France (rachetée fin 2009 par la SNCF) et de Europorte 2 (filiale d'Eurotunnel). Ces mouvements d'acquisition attestent d'un paysage ferroviaire en mutation, celle-ci pouvant être encore accélérée avec l'apparition des premiers opérateurs ferroviaires de proximité (OFP). Côté voyageurs, Trenitalia a commencé à opérer du transport international, ainsi que Eurostar qui est à présent séparé de la SNCF. Produit moyen en c/voy-km ou c/t-km 2013 Voyageurs Gdes lignes et intercités TER Ile-de-France Total Fret (Epic) 6 024 1 564 1 050 8 638 913 2013/ 2013/ 2013/ 2013/ 2013/ 2013/ 2013 2013 2012 2008 2012 2008 2012 2008 -1,4 1,2 -3,8 -1,2 -0,3 4,3 1,2 0,7 56 14 12 82 19 -1,1 -1,3 2,3 -0,7 -1,7 10,8 2,0 11,1 1,5 8,5 -0,2 2,6 -6,0 0,0 0,0 1,4 2,2 -0,3 1,4 0,7 -0,6 10,5 4,7 -4,2 -10,3 -7,4 -11,5 Source : SNCF Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 61 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 B2.7 | Entreprises de transport fluvial En 2013, le volume de la production des transports fluviaux, mesuré par l'indice de production des services de transports (IPST), augmente légèrement (+ 0,4 %). Les prix des prestations des services croissent aussi à un rythme assez proche. La production de la branche correspondante progresse de 0,5 % en valeur pour la comptabilité nationale (fiche A2). Les derniers comptes des entreprises disponibles portent sur l'exercice 2012 (cf. encadré) : l'activité a faiblement progressé et n'a pas empêché une forte chute du bénéfice. En revanche, les investissements corporels ont quasiment triplé. La production repart légèrement dans le fret en 2013, pour le pavillon français À l'image du transport fluvial de marchandises qui repart en 2013 (fiche E.4), la production, évaluée par l'indice (synthétique) de production des services de transports (IPST), augmente en moyenne annuelle de 0,4 % (fig B2.7-3). Cela succède à la légère baisse de 2012 (- 1,2 %). Légère hausse des prix des prestations en 2013 L'indice général (national et international) des prix du transport fluvial de fret augmente légèrement en 2013 de 0,3 %. Bien qu'il ait progressé sur les quatre dernières années, ceci ne suffit cependant pas pour compenser la très forte baisse de 2009 (- 17,9 %; fiche A.10) puisque le niveau des prix 2013 reste inférieur à celui de 2008, l'année record. Ainsi, l'évolution annuelle moyenne sur la période 2008-2013 est de - 0,8 %, due à l'international (- 2,7 %) alors que le national a progressé de + 1,2 %. annuelle sur la période 2009-2012). Les soldes intermédiaires de gestion, qui s'étaient redressés en 2010 puis 2011 après la nette dégradation de 2009, ont baissé à nouveau en 2012. Certains atteignent même des niveaux inférieurs à ceux de 2009, point généralement considéré comme le plus bas de ces dernières années. Les consommations intermédiaires ayant augmenté (+ 25,7 M) plus fortement que la production (+ 21,3 M), la valeur ajoutée brute (VAB) a diminué de 1,9 % pour s`élever à 230 M. Cette baisse résulte principalement des transports fluviaux de passagers (- 6,9 M soit - 5,8 %). Les charges de personnel de 154 M se sont accrues de 3,4 % (+ 1,9 % pour le transport de « passagers » et + 5,5 % pour le fret). L'excédent brut d'exploitation (EBE) a donc chuté encore plus fortement (- 11,9 %) que la VAB. Le taux de marge (EBE / VAB) de 29,1 % a fléchi de 3,3 points. L'EBE du secteur « passagers » ayant chuté de 30,2 %, la baisse du taux de marge y a été séÏre (- 5,9 points). Le constat est encore plus prononcé pour le résultat courant avant impôts (RCAI) et le résultat net comptable. Les produits financiers ayant diminué de 3,5 M dans le fret, le résultat financier de l'ensemble du fluvial s'est dégradé : il est passé de 2,8 M en 2011 à - 1,7 M en 2012 impactant ainsi lourdement le RCAI qui a reculé de 46,2 %. Enfin, la détérioration du compte exceptionnel (due essentiellement au fret où la chute des produits exceptionnels a été plus forte que celles des charges exceptionnelles) a entraîné un effondrement du bénéfice de 70,0 %. La hausse des emprunts et dettes assimilés (+ 120 M, contractés notamment auprès des établissements de crédit) aurait permis de financer de nouveaux investissements (corporels hors apports) puisque ces derniers ont pratiquement triplé pour atteindre 184 M. Baisse de la capacité de la flotte fluviale française En 2013, la flotte fluviale française, composée de 1 292 bateaux porteurs français (automoteurs et barges), diminue de 34 unités et sa capacité, qui s'élève à 1,20 million de tonnes de port en lourd (tpl), régresse de 1,5 %. La capacité moyenne par bateau progresse en 2013 (+ 1,1 %) pour atteindre 931 tonnes. Comptes 2012 : bénéfice en forte baisse malgré la poursuite de l'activité En 2012, le secteur des transports fluviaux comptait 1 104 entreprises dont 229 dans les transports fluviaux de passagers (20,8 %) et 875 dans le fret (79,2 %). Les effectifs salariés du secteur « passagers » étaient supérieurs à ceux du fret (environ 2 000 personnes contre 1 110 dans le fret soit 80 % de plus). La différence est moindre pour les effectifs totaux (+ 20 %) car le fret fluvial compte six à sept fois plus de non-salariés. Le transport fluvial de passagers recouvre essentiellement les activités de croisière (« transport de passagers ») et les activités de plaisance avec équipage. La location de coches de plaisance (« petits bateaux ») se situe principalement en LanguedocRoussillon et Bourgogne alors que la région Île-deFrance transporte près des trois quarts des passagers en « bateaux promenade ». La production a poursuivi sa hausse en 2012 (+ 2,8 %), grâce au fret, mais à un rythme nettement inférieur aux années précédentes (+ 6,6 % en moyenne Les séries longues des données présentées dans dématérialisées. cette fiche sont dans les annexes dématérialisées. Pour 2013, les informations disponibles sur la production des entreprises sont l'IPST, les prix et la flotte fluviale. Aucun modèle fiable ne permet de disposer de données avancées pour les comptes des entreprises du fluvial. En effet, les données sur les comptes détaillés des entreprises (valeur ajoutée, excédent brut d'exploitation...) sont trop parcellaires, et le nombre d'entreprises trop faible pour pouvoir, à l'instar d'un secteur comme le TRF (fiche B2.2), mettre en place un modèle de projection et d'indicateurs. 62 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure B2.7-1 Comptes des entreprises de transports fluviaux (50.30Z, 50.40Z) Niveau en milliards d'euros, évolutions annuelles en % Niveau 2012 (p) Chiffre d'affaires Production Consommations intermédiaires dont Achats de carburant dont Sous-traitance incorporée dont Crédit-bail Valeur ajoutée brute (Vab) Impôts, taxes ... - Subventions d'expl. Charges de personnel Excédent brut d'exploitation (EBE) Charges financières Résultat courant avant impôts (RCAI) Capacité d'autofinancement Bénéfice ou perte Immobilisations corporelles brutes Emprunts, dettes assimilés Total des dettes Total du passif de bilan Investissements corp. hors apports Nombre d'entreprises (en unités) 785 790 560 39 193 12 230 9 154 67 23 23 70 15 875 449 638 875 184 1 104 2010 8,3 8,2 8,2 n.d. n.d. 9,5 8,3 -22,8 5,0 21,9 4,5 14,2 13,1 22,3 42,6 18,8 39,8 43,8 -47,2 -3,5 Evolutions annuelles 2011 9,2 8,8 11,2 49,6 16,3 2,8 3,7 -5,6 5,8 1,0 16,2 11,7 4,5 25,9 0,2 -7,9 -0,6 1,2 45,9 -99,9 2012 (p) 1,7 2,8 4,8 -31,8 -0,4 10,5 -1,9 -3,9 3,4 -11,9 7,5 -46,2 -11,8 -70,0 20,8 46,0 26,1 14,6 186,9 0,7 2012 (p)/2009 6,3 6,6 8,0 n.d. n.d. 7,5 3,3 -11,2 4,7 2,7 9,3 -11,8 1,4 -22,7 20,0 16,9 20,6 18,6 30,2 -89,9 n.d. : non disponible ; n.s. : non significatif Sources : a1) niveaux 2012 provisoires hormis sous-traitance incorporée "coeur de métier" : Insee-Esane ; a2) sous-traitance incorporée "coeur de métier" 2012 : estimation SOeS ; a3) 2013 : estimations SOeS ; b) évolutions en % : estimations SOeS Figure B2.7-2 Principaux ratios selon le type d'activité en 2012 En % Figure B2.7-3 Indice de production des services de transports (IPST) fluvial Indice base 100 en 2000 130 Fret Passagers 100% 80% 60% 40% 120 110 100 Auxiliaire Marchandises * 20% 0% Consommations intermédiaires Nombre d'unités légales Chiffre d'affaires Valeur ajoutée brute Effectif salarié en ETP Excédent Brut d'Exploitation 90 80 2000 2005 2010 2013 ETP : équivalent temps plein Source : Insee-Esane 2012 provisoire, calculs SOeS Marchandises * : série lissée Source : SOeS Evolutions annuelles 2013/ 2012 2013 2008 4,0 -2,0 1,2 6,4 -3,0 2,9 0,7 -0,6 -1,0 -4,9 3,1 1,1 -7,4 7,5 4,7 -3,2 0,1 -1,1 3,0 -1,5 1,2 Figure B2.7-4 Flotte fluviale française au 31 décembre Niveau unités Marchandises générales automoteurs barges et chalands Marchandises liquides automoteurs citernes barges citernes Total 2013 1 211 839 372 81 37 44 1 292 2011 0,2 1,2 -2,1 -2,2 0,0 -4,1 0,0 Evolutions annuelles 2013/ 2012 2013 2008 0,1 -2,6 -1,2 0,9 -3,3 -0,7 -1,8 -0,8 -2,4 -4,6 -2,4 -0,5 -5,0 -2,6 1,7 -4,3 -2,2 -2,1 -0,2 -2,6 -1,2 Niveau capacité (milliers de tpl) Marchandises générales automoteurs barges et chalands Marchandises liquides automoteurs citernes barges citernes Total 2013 1 076 626 450 127 54 73 1 203 2011 2,7 4,9 -0,2 -1,8 1,7 -4,2 2,2 Source : VNF Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 63 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 B2.8 | Entreprises de transport et de services maritimes La production des entreprises du transport maritime a augmenté en 2012 grâce au fret. En 2013, selon les indices de production des services de transport (IPST) la situation pourrait s'inverser, l'activité voyageurs ainsi que celle des services annexes maritimes étant en croissance, tandis que l'activité de fret serait en baisse, en lien avec la morosité des échanges internationaux. En 2012, la situation financière des entreprises françaises de transport maritime s'est assainie En 2012, la production du secteur des entreprises de transport maritime a nettement augmenté (+ 10,8 %) après la légère baisse de 2011 et la forte croissance de 2010 (+ 11,9 % en moyenne annuelle entre 2009 et 2012). Cette hausse est due à l'activité du sous-secteur du fret (+ 12,1 %) qui représente plus de 90 % de la production des transports maritimes, celui des passagers ayant enregistré une légère baisse (- 2,0 %). Bien que les achats de carburants aient sensiblement diminué (- 4,1 %), le secteur a subi une importante augmentation de l'ensemble des consommations intermédiaires (CI)-(+ 5,8 %), inférieure cependant de 3 points à la tendance annuelle des trois dernières années. Les autres CI (hors carburants) ont augmenté de 8,8 % en 2012. En particulier, la sous-traitance incorporée (c'est-à-dire la sous-traitance « coeur de métier » confiée à une autre entreprise) qui représente 13,2 % des autres CI, a crû de de 11,9 %. Néanmoins, la progression des CI a été moindre que celle de la production ce qui a permis une hausse de la valeur ajoutée brute (VAB) du secteur qui est passée de 425 M en 2011 à 1 076 M en 2012 (figure B2.8.1). Les charges de personnel se sont légèrement contractées en 2012 (- 1,6 %) pour revenir à leur niveau de 2009. Les soldes intermédiaires de gestion (excédent brut d'exploitation, résultat comptable) sont redevenus positifs en 2012 comme en 2010. Le taux d'endettement (total des dettes/passif) s'est réduit, passant de 75,0 % en 2009 à 66,0 % en 2012. avait démarré le 20 août 2012, connaît en 2013 sa première année pleine avec 74 M contre 7 M pour les 4 derniers mois de 2012. La SNCM (Société nationale Corse-Méditerranée, filiale à 66 % de Transdev, de l'État à 25 % et des salariés à 9 %) qui assure une délégation de service public pour le transport des personnes et des marchandises entre le continent et la Corse, est condamnée le 2 mai 2013 par la Commission européenne, à rembourser 440 M d'aides publiques (220 M d'aides versées dans le cadre de la délégation de service public pour 2007 et 2013 et 220 M supplémentaires correspondant à des aides publiques versées en 2006 lors de la privatisation de la société, jugées illégales par Bruxelles). Plus de 500 postes sont supprimés à la SNCM en 2013. Le chiffre d'affaires de Bretagne Angleterre Irlande SA (enseigne Brittany-Ferries), qui dessert les Îles Britanniques ainsi que l'Espagne, détenue majoritairement par la coopérative agricole Sica de Saint-Pol-de-Léon (Finistère), progresse de 2,4 % en 2013, sa VAB de 9,7 % et son EBE ainsi que son résultat net comptables redeviennent positifs mais son effectif moyen diminue de 1,8 %. Fin 2013, sur les autoroutes de la mer, LD Lines, filiale du groupe Louis Dreyfus Armateurs, augmente ses capacités sur sa ligne maritime entre Saint-Nazaire et le port de Gijón en Espagne et se positionne sur les nouvelles lignes « Îles Britanniques - Espagne ». La flotte de commerce française La flotte de commerce (transports et services maritimes) de plus de 100 UMS sous pavillon français compte 301 navires au 31 décembre 2013 : 190 navires composent la flotte dite « de transport » et 111 navires la flotte de services maritimes. La flotte de transport totalise près de 5,4 millions d'unités de jauge brute avec une capacité d'emport de près de 6,2 millions de tonnes de port en lourd. Les navires dédiés aux services totalisent 297 375 unités de jauge. L'âge moyen de la flotte française passe de 7,9 ans au 31 décembre 2012 à 7,7 ans au 31 décembre 2013. Elle est nettement plus jeune que la flotte mondiale (16,4 ans). En 2013, la situation est contrastée selon les segments d'activité En 2013, l'indice de production des services de transport diminue pour le fret (- 3,4 %) mais augmente pour les passagers (+ 5,5 %). Dans le transport de conteneurs, CMA-CGM, troisième opérateur mondial de ligne régulière conteneurisée, a une activité stable en 2013 mais réduit son taux d'endettement net (dette nette sur fonds propres) qui passe de 107 % à 77 %. Le « bénéfice avant intérêts, impôts et amortissements » est en baisse de 27 % et le résultat consolidé en hausse de 23 %. Le redimensionnement de sa flotte, la réduction de ses coûts énergétiques avec des prix des carburants plus détendus pourraient améliorer sa rentabilité. Sur les liaisons transmanches, huit mois après l'ouverture d'une ligne de ferries entre Calais et Douvres exploitée par MyFerryLink, en reprenant trois navires de la compagnie SeaFrance, Eurotunnel est sommé le 6 juin 2013, de stopper cette activité par la Commission britannique de la concurrence. L'activité qui Les activités de services maritimes repartent en 2013 Louis Dreyfus Armateurs poursuit sa montée en puissance dans la recherche sismique et améliore sa position dans les énergies marines renouvelables. Dans l'offshore pétrolier, Bourbon accroît son activité et réduit son endettement. Dans la prospection pétrolière, Technip accroît son chiffre d'affaires de 14 % et son bénéfice de 4 %. 64 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure B2.8-1 Comptes des entreprises de transports maritimes (50.10Z, 50.20Z) Niveau en milliards d'euros, évolutions annuelles en % Niveau 2012 (p) Chiffre d'affaires Production Consommations intermédiaires dont Achats de carburant dont Sous-traitance incorporée dont Crédit-bail Valeur ajoutée brute (Vab) Impôts, taxes ... - Subventions d'expl. Charges de personnel Excédent brut d'exploitation (EBE) Charges financières Résultat courant avant impôts (RCAI) Capacité d'autofinancement Bénéfice ou perte Immobilisations corporelles brutes Emprunts, dettes assimilés Total des dettes Total du passif de bilan Investissements corp. hors apports Nombre d'entreprises (en unités) 13 940 13 840 12 767 2 709 1 330 241 1 073 -101 793 381 998 138 230 94 3 703 3 053 7 475 11 320 712 654 2010 27,8 27,4 7,5 n.d. n.d. 12,8 n.s. 72,6 2,1 n.s. -8,9 n.s. n.s. n.s. 50,5 38,6 11,8 15,6 -34,1 50,9 Evolutions annuelles 2011 0,3 -0,7 13,2 30,7 10,5 0,3 -77,8 24,6 -0,5 n.s. 8,7 n.s. n.s. n.s. -12,8 -0,5 -10,0 -7,6 4,2 -99,9 2012 (p) 9,8 10,8 5,8 -4,1 11,9 1,3 152,8 14,5 -1,6 n.s. -13,6 n.s. n.s. n.s. -24,5 -22,2 -16,1 -10,2 -47,1 -8,0 2012 (p)/2009 12,1 11,9 8,8 n.d. n.d. 4,6 n.s. 35,1 0,0 n.s. -5,1 n.s. n.s. n.s. -0,3 2,4 -5,5 -1,4 -28,6 -88,9 n.d. : non disponible ; n.s. : non significatif ; (p) : provisoire Sources : a1) niveaux 2012 provisoires hormis sous-traitance incorporée "coeur de métier" : Insee-Esane ; a2) sous-traitance incorporée "coeur de métier" 2012 : estimation SOeS ; a3) 2013 : estimations SOeS ; b) évolutions en % : estimations SOeS Figure B2.8-2 Principaux ratios selon le type d'activité en 2012 En % Figure B2.8-3 Indice de production des services de transports (IPST) maritimes Indice base 100 en 2000 230 220 210 200 190 180 170 160 150 140 130 120 110 100% 80% 60% 40% 20% 0% Consommations intermédiaires Nombre d'unités légales Chiffre d'affaires Fret Passagers Voyageurs Auxiliaires Marchandises Valeur ajoutée brute Effectif salarié en ETP Excédent Brut d'Exploitation 100 90 2000 2005 2010 2013 ETP : équivalent temps plein Source : Insee-Esane 2012 provisoire, calculs SOeS Source : SOeS Figure B2.8-4 Flotte de commerce française au 31 décembre Niveau divers, évolutions en % et en années pour l'âge moyen Niveau 2013 Nombre de navires V olume commercial (milliers de jauge brute) Maximum transportable (milliers de tonnes de port en lourd) A ge moyen (années) 190 5 351 6 197 évolution annuelle 2011 0,0 2,7 1,7 2012 -6,6 -12,6 -16,9 2013 -4,0 -4,8 -9,0 2013 / 2008 -2,5 -1,9 -3,9 +0,2 an 7,7 +1,3 an -0,8 an -0,2 an Source : DGITM Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 65 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 B2.9 | Compagnies aériennes françaises La production des compagnies aériennes a augmenté de 2,1 % en 2012. En 2013, leur activité continue de progresser avec plus de 179 milliards de passagers-kilomètres (+ 1,8 %). Cette poursuite est surtout impulsée par le principal contributeur, le groupe Air France (qui inclut les compagnies franchisées), tandis que les autres compagnies françaises subissent un léger recul. Moindres pertes en 2012 pour les transports aériens de passagers En 2012, le secteur des transports aériens de passagers (figure B2.9.1) comptait 481 entreprises. L'activité du transport aérien de passagers, mesurée par l'Indice de production des services de transport (IPST - fig B2.9.4), a été en progression en 2012 (+ 2,1 %), mais à un rythme plus modéré qu'en 2011, année particulièrement dynamique (+ 5,4 %). En ce qui concerne le fret, en revanche, l'année 2012 s'est aÎrée particulièrement mauvaise (- 8,1 %) dans un contexte de dégradation continue de cette activité depuis 2008. La production du secteur a progressé de 2,1 % soit à un rythme moindre que pour la période 2009-2012 (+ 5,2 % en moyenne annuelle) pour s'établir à 19,3 Md. Les consommations intermédiaires, peu impactées par la hausse modérée du prix du carburant, ont crû de 1,1 %, ce qui a permis une croissance de la VAB de 4,7 %. Les charges de personnel ont diminué (- 0,9 %) ainsi que les impôts indirects (- 2,7 %) tandis que, jouant dans le même sens, les subventions d'exploitation ont augmenté (+ 6,3 %). Ainsi, l'excédent brut d'exploitation est redevenu positif passant de - 224 à + 94 M entre 2011 et 2012. Néanmoins le secteur a enregistré d'importantes dotations d'exploitation (près de 1,2 Md dont 0,7 Md aux seuls amortissements sur immobilisations) qui ont greÎ le résultat d'exploitation. Avec un résultat financier de - 436 M qui s'est dégradé, le secteur a continué à enregistrer pour la cinquième année consécutive une perte nette (- 366 M) qui est moins prononcée que les années précédentes. passagers-km et + 1,3 % pour les passagers). En revanche, l'activité 2013 sur les courts et moyens courriers du groupe, (Brit Air, Régional, Airlinair jusqu'au 31 mars 2013, compagnies dès lors fusionnées pour devenir HOP!) n'atteint pas le niveau de 2012 : baisse de 13,6 % pour les passagers-km et 10,1 % pour les passagers. L'activité de l'ensemble des autres compagnies françaises est stable en termes de passagers-km (+ 0,1 %), même si le nombre de passagers diminue (- 1,5 %). Le nombre de passagers des six compagnies qui dépassent le million de passagers, augmente, à l'exception de Air Méditerranée (- 14,8 %). Le nombre des passagers-km progresse chez Aigle Azur, Air Corsica, Air Caraïbes. Dans les petites compagnies (moins d'un million de passagers), les passagers-km augmentent (+ 3,4 %) bien que le nombre de passagers diminue nettement (- 6,8 %). Cependant, les comptes consolidés du groupe Air France-KLM se détériorent Le chiffre d'affaires (CA) de l'ensemble du groupe Air France sur l'exercice 2013 progresse très peu (+ 0,4 %) pour atteindre 25,5 Md. Le résultat d'exploitation courant consolidé, qui était redevenu négatif en 2012, est à nouveau positif en 2013 : 130 M. Ce redressement s'explique d'abord par la baisse du poste « Autres achats et charges externes » de 275 M et notamment la diminution des achats de carburants (- 381 M). Les charges de personnel diminuent de 180 M suite à la réduction des emplois de 2,4 %. Cependant le groupe enregistre un résultat avant impôts négatif (- 528 M) à cause du résultat financier toujours déficitaire et des charges non courantes toujours importantes suite au plan de restructuration présenté en juin 2012 (redimensionnement de la flotte de KLM et réduction d'effectifs d'Air France). Enfin, la forte hausse du poste « impôts » (qui passent de 17 à 957 M, suite à une grande « variation des actifs d'impôts différés non reconnus ») concourt à la nette détérioration du résultat net du groupe qui se monte désormais à - 1,8 Md contre - 1,2 Md en 2012. Par ailleurs, sur l'ensemble des faisceaux internationaux (à partir de la métropole), la part des compagnies françaises baisse en 2013 (- 1,6 %) pour la troisième fois en quatre ans, pour atteindre 35,4 % (figure B2.9.3) : cette baisse est effective quel que soit le faisceau dans des proportions néanmoins différentes. Nouvelle baisse de la production pour le fret et ralentissement pour les voyageurs, en 2013 En 2013, la production de l'aérien (IPST) dans le domaine des voyageurs augmente de 1,3 %, en moyenne annuelle, à un rythme moins dynamique qu'en 2012 (figure B2.9.4). Il en est de même dans les services annexes aéroportuaires (+ 1,2 %, après + 1,6 %). Dans le fret, l'activité continue de baisser (- 5,8 %). En 2013, Air France encore assez dynamique L'activité du groupe Air France (y compris compagnies franchisées) augmente tant pour les passagers-km (+ 2,3 %) que pour le nombre de passagers (+ 1,6 %). Au sein du groupe, les situations sont disparates. L'activité de la filiale Transavia France est en plein essor : hausses de 28,7 % et 40,4 % respectivement pour les passagers-km et les passagers. La maison mère, qui pèse beaucoup dans son groupe (96 % des passagers-km et 88 % des passagers), continue d'afficher une hausse de son activité (+ 2,0 % pour les Les séries longues des données présentées dans cette fiche sont dans les annexes dématérialisées. 66 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure B2.9-1 Comptes des entreprises de transports aériens de passagers (51.10Z) Niveau en milliards d'euros, évolution en % Niveau 2012 (p) Chiffre d'affaires Production Consommations intermédiaires dont Achats de carburant dont Sous-traitance incorporée dont Crédit-bail Valeur ajoutée brute (VAb) Impôts, taxes ... - Subventions d'expl. Charges de personnel Excédent brut d'exploitation (EBE) Charges financières Résultat courant avant impôts (RCAI) Capacité d'autofinancement Bénéfice (+) ou perte (-) Immobilisations corporelles brutes Emprunts, dettes assimilés Total des dettes Total du passif de bilan Investissements corp. hors apports Nombre d'entreprises (en unités) 19 158 19 285 13 654 4 897 1 461 238 5 631 172 5 364 94 1 011 -1 115 -112 -366 12 285 4 066 9 929 13 556 735 481 2010 7,5 8,6 8,0 n.d. n.d. 8,0 9,9 -19,3 0,5 73,4 n.d. -41,4 n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. -8,4 Evolutions annuelles 2011 6,2 5,0 8,6 16,0 -1,1 4,1 -3,0 11,9 3,0 -20,2 n.d. 22,9 n.d. n.d. n.d. n.d. 47,2 36,3 2012 (p) 2,2 2,1 1,1 13,8 -5,1 13,1 4,7 -6,6 -0,9 20,4 -78,8 -72,9 -7,1 -10,6 -6,0 1,1 -62,8 -2,5 2012 (p)/2009 5,3 5,2 5,8 n.d. n.d. 8,3 3,7 -5,5 0,8 18,5 -46,1 -42,0 n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. 6,8 n.d. : non disponible ; Sources : a1) niveaux 2012 provisoires hormis sous-traitance incorporée "coeur de métier" : Insee-Esane ; a2) sous-traitance incorporée "coeur de métier" 2012 : estimation SOeS ; a3) 2013 : estimations SOeS ; b) évolutions en % : estimations SOeS Figure B2.9-2 Activités des principales compagnies aériennes françaises en 2013 Passagers-km en millions, passagers en milliers, évolution en % Com pagnies françaises A IR FRANCE CORS AIR A IR CARAIBES XL AIRWAYS FRANCE A IR AUSTRAL TRA NSAVIA FRANCE A IR TAHITI NUI A IGLE AZUR HOP! (*) A IR MEDITERRANEE A IRCALIN A IR CORSICA OP ENSKIES E URO PE AIRPOS T A IR TAHITI CAIRE - AIR GUY ANE EXPRESS A IR CALEDONIE TWINJET A utres compagnies Total Passagers-km 2013 135 393 8 832 6 015 5 138 4 659 4 036 3 209 2 676 2 314 2 198 1 639 968 847 825 261 76 67 33 76 179 261 2013/ 2012 2,0 -3,4 9,8 6,8 -9,0 28,7 -2,3 5,5 -13,6 -14,0 1,0 11,0 60,0 -18,3 -0,3 10,6 2,0 2,2 -11,9 1,8 Passagers 2013 46 866 1 235 1 232 927 1 068 2 326 385 1 959 4 040 1 144 385 1 704 145 471 749 273 401 66 183 65 559 2013/ 2012 1,3 Figure B2.9-3 Parts de marché des compagnies françaises (sur l'ensemble des compagnies) pour les grands faisceaux depuis la métropole En % des passagers transportés 70 60 50 40 30 20 10 0 Asie Amérique Afrique 2,0 4,2 -17,7 0,2 40,4 -1,2 6,1 -10,1 -14,8 1,1 5,1 60,2 -18,9 -0,7 1,8 2,0 4,1 -8,1 1,0 140 130 120 110 100 90 80 2000 Voyageurs Services aéroportuaires Marchandises 2011 2012 2013 Europe Source : DGAC Figure B2.9-4 In dices de production des services Indices de transports aériens IPST base 100 : 2000 en moyenne annuelle Note : suite à une restructuration du groupe Air France, la compagnie HOP!, créée le 31 mars 2013, englobe les anciennes compagnies Brit Air, Regional CAE, Airlinair : les montants 2013 sont donc calculés en sommant les données du 1er trimestre de Brit Air , Regional CAE, Airlinair avec celles de HOP! dont l'exercice débute au 2ème trimestre. Les montants 2012 utilisés pour calculer les évolutions sont égaux aux sommes des données des trois anciennes compagnies. Source : DGAC 2005 2010 2013 Source : SOeS Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 67 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 B3.1 | Sociétés d'autoroutes concédées Le chiffre d'affaires des sociétés d'autoroutes concédées à 8,6 Md (donnée provisoire), constitué à 97,1 % des recettes des péages, est en hausse de 3,1 %, à un rythme voisin du rythme annuel moyen sur la période 2008-2013. Les investissements sont en baisse depuis 2008, ainsi que les effectifs salariés. En 2013, hausse du chiffre d'affaires des autoroutes Le chiffre d'affaires des sociétés d'autoroutes concédées à 8,6 Md (donnée provisoire), constitué à 97,1 % des recettes des péages est en hausse de 3,1 %, en lien avec la hausse de la circulation sur les autoroutes concédés (+ 1,8 %, cf fiche G1) et l'augmentation moyenne des péages en 2012 (de l'ordre de 2,0 %) Les consommations intermédiaires, après les baisses de 2011 et 2012, augmentent à nouveau (+ 2,9 %) à un niveau cependant plus faible que le chiffre d'affaires, permettant ainsi à la valeur ajoutée de croître pour la cinquième année consécutive (+ 3,1 % soit une fois et demie moins vite que sur la période 2008-2013). La chute des effectifs salariés de 3,0 % en 2013 n'est que la poursuite d'une tendance entamée depuis 2007 sans interruption et entraîne une diminution des charges de personnel de 1,8 %. Ceci, couplé avec une faible augmentation des impôts indirects (+ 1,9 %), permet aux sociétés d'autoroutes de dégager un excédent brut d'exploitation qui progresse de 3,7 % (croissance néanmoins inférieure à la tendance moyenne annuelle de 6,1 % pour 2008 à 2013) pour atteindre 6,0 Md. Bien que concomitamment les produits financiers croissent (+ 23,8 %) et les charges financières diminuent (- 10,6 %), les sociétés d'autoroutes concédées enregistrent toujours des pertes financières importantes : - 733 M inférieures néanmoins de 30 % à celles de 2012 (- 1 048 M). L'accroissement 2013 de la capacité d'autofinancement (+ 7,6 %) permet de contrebalancer positivement la baisse de 2012 (- 7,0 %) et donc d'atteindre un niveau très légèrement supérieur à celui de 2011 avec 4,0 Md. Malgré cela les entreprises diminuent très nettement leurs investissements puisque ces derniers chutent de 32,4 % en un an pour passer de 1,6 Md à 1,1 Md. Les emprunts et dettes financières au 31 décembre sont en léger recul (- 1,2 %) pour s'établir à 33,0 Md soit l'équivalent de 3,8 années de chiffre d'affaires. Les investissements baissent de façon spectaculaire depuis 2008, sauf en 2010 Dans un contexte de hausse continue du chiffre d'affaires (+ 3,0 % en moyenne annuelle entre 2008 et 2013) et d'une baisse importante des consommations intermédiaires (- 6,1 % en moyenne annuelle), le taux de marge (EBE / VA) s'est apprécié de 6 points et atteint 79 % en 2013. Alors que la capacité d'autofinancement s'accroît aussi de façon importante (+ 4,7 % par an depuis 2008) l'investissement se tasse particulièrement rapidement (- 13,5 % par an depuis 2008) malgré un point particulièrement haut en 2010 à près de 3,6 Md en raison des travaux de l'autoroute de Gascogne A'Liénor ouverte mi décembre 2010. Les effectifs salariés diminuent eux aussi rapidement (- 2,6 % en rythme annuel depuis 2008), mais les charges de personnels sont quasi stables sur la période (- 0,1 %). Les séries longues des données présentées dans cette fiche sont dans les annexes dématérialisées. NB : les comptes présentés en 2013 sont provisoires, certaines petites sociétés ne pouvant publier leurs comptes avant le 15 juillet. 68 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure B3.1-1 Les comptes des sociétés d'autoroutes concédées Niveau en millions d'euros, évolution en % Niveau 2013 (p) Effectif salarié Chiffres d'affaires dont péages Consommations intermédiaires (CI) "Valeur ajoutée" (= CA - CI) Charges de personnel Impôts, taxes et versements assimilés EBE Dotations aux amortissements et aux provisions Produits financiers Charges financières Capacité d'autofinancement Investissements Emprunts et dettes financières au 31/12 14 270 8 609 8 359 933 7 676 891 907 6 019 1 793 735 1 468 3 960 1 111 32 998 2011 -2,4 4,1 4,4 -32,7 11,6 1,7 9,4 13,9 6,0 8,1 7,0 10,7 -49,3 5,6 évolution annuelle 2012 -3,2 0,6 0,6 -1,2 0,8 1,3 -0,9 3,3 3,7 -16,7 1,2 -7,0 -8,9 1,4 2013 (p) -3,0 3,1 2,6 2,9 3,1 -1,8 1,9 3,7 5,0 23,8 -10,6 7,6 -32,4 -1,2 2013 (p)/2008 -2,6 3,0 2,9 -6,1 4,5 -0,1 2,8 6,1 3,7 3,0 -3,1 4,7 -13,5 1,1 (p) : données 2013 provisoires (estimations des sociétés qui ne peuvent boucler et publier leurs comptes avant le 15 juillet) Source : DGITM, estimation 2013 SOeS d'après DGITM Figure B3.1-2 Évolution du chiffre d'affaires et des ratios comptables Niveau du CA en millions d'euros, taux en % <-- Chiffre d'affaires (CA) VA / CA en % --> Taux de marge (EBE / VA) en % --> 9 000 8 500 8 000 85% 7 500 80% 7 000 95% Figure B3.1-3 Évolution de la capacité d'auto-financement et de l'investissement Niveau en millions d'euros Capacité d'autofinancement Investissements 4 500 4 000 3 500 90% 3 000 2 500 2 000 1 500 1 000 6 500 6 000 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 p 75% 500 0 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 p 70% Source : DGITM, estimation 2013 SOeS d'après DGITM Source : DGITM, estimation 2013 SOeS d'après DGITM Figure B3.1-2 Évolution des effectifs salariés et des charges de personnel Charges de personnel en millions d'euros, effectif en personnes <-- Ef fectif salarié Charges de personnel --> 17 000 16 500 16 000 940 15 500 15 000 14 500 14 000 840 13 500 13 000 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 p 820 800 920 900 880 860 1 000 980 960 Source : DGITM, estimation 2013 SOeS d'après DGITM Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 69 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 B3.2 | Aéroports de Paris (ADP) Aéroports de Paris (ADP) poursuit son activité et affiche toujours des soldes intermédiaires de gestion en hausse depuis une décennie. Néanmoins, les investissements diminuent nettement en 2013 (- 30 %) après avoir déjà enregistré une baisse l'année précédente. La dette financière à moyen et long terme continue de se creuser, pour atteindre 3,5 Md. Résultats toujours en hausse Le chiffre d'affaires (CA) d'Aéroports de Paris (société ADP SA) continue d'augmenter (+ 4,9 %, après + 5,4 % en 2012). Cette hausse s'explique en premier lieu par le dynamisme des redevances aéroportuaires (d'atterrissage, de stationnement, par passager...) qui représentent 33 % du CA. Elles augmentent de 41 M pour atteindre 908 M (+ 4,8 % après + 3,3 %). Ceci est dû à deux hausses successives des tarifs des redevances (1er avril 2012, + 3,4 % et 1er avril 2013, + 3,0 %), à la croissance du trafic passagers (+ 1,7 % pour s'élever à 90,3 millions de passagers), et à l'amélioration du « mix trafic » (hausse de la part du trafic international pour lequel les avions sont plus grands). Les activités commerciales (boutiques, bars et restaurants, banques et change, location d'automobiles, hôtellerie, publicité...) constituent le deuxième plus grand contributeur à la hausse du CA avec une croissance de 31 M (+ 8,7 %) grâce au développement des surfaces commerciales et à l'optimisation de leur positionnement dans le flux des potentiels clients. Elles pèsent pour 14 % du CA. Le troisième poste le plus actif est celui de l'assistance aéroportuaire (5 % du CA) qui croît de 20 M (+ 19,6 %). Les consommations intermédiaires s'accroissent de 27,4 M (+ 2,9 % en 2013) à un rythme proche de celui constaté entre 2008 et 2013 (+ 3,3 % en moyenne annuelle) du fait principalement d'un bond de la soustraitance confiée (+ 23,5 M soit + 4,0 %). Autre poste en hausse, celui de l' « Entretien, réparation, maintenance » (+ 5,9 M soit + 5,3 %). La valeur ajoutée brute (VAB) croît en 2013 de 6,0 % soit à un rythme supérieur au rythme moyen annuel des cinq dernières années (+ 4,5 %) ainsi qu'à celui du CA. Cela induit une légère hausse de 0,7 point du taux de valeur ajoutée (VAB / CA) (figure B3.2.2). Bien que les effectifs baissent légèrement (- 0,2 %), les charges de personnel augmentent de 2,8 % et s'élèvent à 584 M. Les impôts et taxes décroissent (- 2,8 % suite à la baisse de la contribution économique territoriale CET-). Cette baisse associée à la hausse modérée des charges de personnel permet à l'entreprise de dégager un excédent brut d'exploitation (EBE) en hausse (+ 9,4 %) pour la onzième année consécutive. Il s'élève à près de 1,1 Md. Le taux de marge gagne ainsi 1,8 point. L'EBE impacte ainsi directement la capacité d'autofinancement (CAF) qui, elle, affiche aussi une hausse supérieure au rythme annuel moyen de 20082013 (+ 9,1 % contre + 5,4 %). La CAF avait enregistré en 2012 son seul recul en onze ans. lieu par la fin du programme d'investissements et ensuite par une révision à la baisse du programme, par un report de la réalisation de certains projets, par l'optimisation d'autres projets et par un effort général sur les prix. Cette forte réduction des investissements se traduit directement par une forte hausse (+ 65,4 points) du taux d'autofinancement (CAF / Investissement), et une baisse sensible (- 12,1 points) du taux d'investissement. Ces investissements concernent principalement l'aéroport de Paris-Charles de Gaulle avec la mise en service de la galerie de liaison entre le terminal 2F et 2E, la poursuite de la reconfiguration du seuil 08L du doublet sud de la plate-forme (les deux pistes au sud de l'aéroport), la mise en service de la rénovation complète du satellite 5 du terminal 1, le démarrage de la mise en place de l'alimentation en 400 Hz du terminal 1, la refonte des commerces du terminal 2F, la finalisation des travaux du bâtiment de liaison entre les terminaux 2A et 2C ainsi que la création d'un passage pour les Îhicules sous la voie avion « Echo ». Les investissements dont bénéficie la plate-forme de Paris-Orly, porte principalement sur le lancement de la refonte des linéaires d'Orly Ouest et d'Orly Sud, la création de la nouvelle caserne Service de sauvetage et de lutte contre l'incendie des aéronefs, la mise en service de l'aire Québec au large d'Orly Ouest, le lancement des travaux des marais filtrant pour les eaux glycolées, les travaux préparatoires à l'extension du terminal sud, l'optimisation de l'Inspection filtrage de bagages en soute du hall 1 d'Orly Ouest ainsi que les travaux préparatoires à l'extension du terminal sud. ADP finance principalement son programme d'investissements, par autofinancement, et le cas échéant par un recours à de la dette de moyen et long termes. En dépit de ces baisses d'investissements, la dette financière à moyen et long termes d'ADP s'accroît pour dépasser 3,5 Md, à un rythme annuel de 5,7 % relativement modéré comparativement aux années précédentes (+ 16,0 % en 2012 et + 10,1 % en 2011). La diminution des dettes à moyen terme (échéances à plus d'un an, - 310 M), ne contrebalance pas la forte hausse des dettes à long terme (échéances à plus de cinq ans, + 500 M). En 2013, ADP verse 205 M de dividendes au titre de 2012 à l'ensemble de ses actionnaires (dont l'État détenteur de 52,1 % du capital), soit 2,07 par action. Sous réserve du vote en assemblée générale annuelle, ADP distribuerait ses dividendes, au titre de l'exercice 2013, à hauteur 1,85 par action. Chute de 30,0 % des investissements Cette croissance importante de la CAF ne s'accompagne pas par une hausse des investissements corporels et incorporels puisque ceux-ci passent de 616 M en 2012 à 431 M en 2013 (- 30 %). Ceci s'explique en premier 70 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure B3.2-1 Les comptes d'Aéroports de Paris (ADP) Niveau en millions d'euros, évolutions annuelles en % Niveau 2013 Chiffre d'affaires Consommation intermédiaire Valeur ajoutée brute Charges de personnel Impôts, taxes Excédent brut d'exploitation Figure B3.2-2 Les ratios financiers d'ADP En % 200 2012 2013 Evolutions annuelles 2013/2 2011 2012 2013 008 3,7 1,6 5,2 3,5 16,9 4,4 2,3 16,4 36,1 10,1 5,4 7,6 4,5 5,0 7,8 3,6 -1,4 -7,6 -6,1 16,0 4,9 2,9 6,0 2,8 -2,8 9,4 8,6 9,1 -30,0 5,7 4,0 3,3 4,5 2,3 2 734 964 1 830 584 163 1 085 206 786 431 3 537 150 100 50 3,5 5,9 2,0 5,4 -2,2 6,9 0 Taux d'épargne Taux d'autofinancement Taux d'investissement Taux de marge Taux de valeur ajoutée Charges financières Capacité d'autofinancem ent (CAF) Investissem ents Dette financière m oyen et long term e Source : ADP Source : ADP Figure B3.2-3 Évolution du chiffre d'affaires d'ADP En millions d'euros Figure B3.2-4 Revenus liés à la sûreté et à la sécurité aéroportuaire (ex-taxe d'aéroport) en 2013 En % Assistance aéroportuaire 5% Prestations industrielles 2% Autres recettes 2% 3 000 2 500 2 000 1 500 1 000 500 0 2005 2007 2009 2011 2013 Parcs et accès 6% Redevances aéroportuaires 33% Redevances spécialisées 8% Recettes locatives 12% Revenus liés à la sûreté et à la 18% sécurité aéroportuaire 14% Activités commerciales Source : ADP Source : ADP Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 71 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 72 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 C ­ Transport, emploi et rémunération Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 73 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 C1 | Emplois dans le secteur des transports En 2013, la situation de l'emploi salarié du secteur des transports et de l'entreposage ne s'améliore pas, avec, dans l'ensemble, une poursuite du repli de l'année précédente : - 0,4 % entre fin 2012 et fin 2013, soit 5 700 salariés de moins (contre - 0,6 % pour l'ensemble des secteurs principalement marchands). Sur les cinq dernières années, l'emploi a diminué en moyenne de 0,3 % en rythme annuel. Les activités de poste et de courrier ainsi que le transport aérien apportent cette année les plus fortes contributions en termes absolus, mais l'emploi diminue également dans le transport ferroviaire, le transport routier de fret et l'organisation du transport de fret. Le secteur dans son ensemble sollicite en revanche nettement plus la main-d'oeuvre intérimaire qu'en 2012 (+ 10,4 %). Les transports collectifs urbains et le transport routier de voyageurs créent toujours de l'emploi Dans les transports collectifs urbains, l'emploi salarié avait peu progressé en 2012 (+ 0,2 %) après une forte croissance en 2011. En 2013, il est plus dynamique (+ 1,6 % soit + 1 600 salariés, figure C1-1), le rebond des effectifs de la RATP contribuant à la hausse pour un quart (figure C1-3). Dans le transport routier de voyageurs, les créations d'emploi se poursuivent sur un rythme soutenu (+ 2,7 % soit 2 500 salariés supplémentaires). Les indépendants : une concentration dans les taxis et le transport routier de fret Entrepreneurs individuels ou gérants majoritaires de société, 57 700 indépendants exercent leur activité dans les transports fin 2011, essentiellement comme exploitant de taxis (29 400, soit 60 % de l'emploi total de cette activité) ou transporteur routier de fret (21 200, soit 6 % de l'emploi total de cette activité, figure C1-4). Les séries longues des données présentées dans s cette fiche sont dans les annexes dématérialisées. L'emploi se dégrade un peu moins vite dans le transport routier de fret Dans le transport routier de fret (y compris services de déménagement), l'emploi diminue pour la deuxième année consécutive, sur un rythme moindre (- 0,4 % soit - 1 600 salariés), le faisant revenir à son niveau de 2010 (figure C1-2). Une analyse détaillée de l'emploi dans ce secteur est disponible dans la fiche D2.4. Poursuite de la baisse dans le ferroviaire comme dans l'aérien Dans le transport ferroviaire, les destructions d'emploi se poursuivent au même rythme que l'année précédente. (- 0,8 % soit - 1 300 salariés). Dans l'aérien, la baisse est particulièrement forte en 2013 (- 5,5 %). Elle est liée aux importantes réductions d'effectifs à Air France entrant dans le cadre de son plan de restructuration « Transform 2015 ». Estimation Estimation de l'emploi salarié en 2013 À l'exception des données SNCF, RATP et d'intérim, les statistiques présentées classent les salariés selon l'activité principale de leur établissement (Apet) et non celle de leur entreprise (Apen). L'emploi salarié au 31 décembre estimation du SOeS qui repose sur : est une Baisse globale dans les autres services de transport Dans l'entreposage/manutention, l'emploi salarié progresse davantage qu'en 2012 (+ 1,3 %). Dans les services auxiliaires, la hausse est en revanche à peine perceptible (+ 0,2 %). À l'inverse, l'emploi poursuit sa diminution dans l'organisation du transport de fret, dans des proportions moindre qu'en 2012 (- 1,0 %). Enfin, il continue de reculer dans les activités de poste et de courrier (- 1,7 % après - 0,9 % en 2012). - les statistiques de l'emploi salarié au 31 décembre provenant de l'Insee pour 2007 à 2011 et de Pôle emploi avant ; - les évolutions trimestrielles d'emploi salarié provenant de l'Agence centrale des organismes de sécurité sociale (Acoss ­ mars 2014) ; - les niveaux d'emploi salarié trimestriel InseeDares de mars 2014. Cette estimation comptabilise le nombre de personnes en emploi travaillant en France métropolitaine. Le champ du secteur des transports décrit dans ce rapport diffère de celui présenté par l'Observatoire prospectif des métiers et des qualifications dans les transports et la logistique (OPTL) pour la Commission nationale paritaire professionnelle de l'emploi et de la formation professionnelle (CNPE). En effet, la CNPE couvre le champ de la convention collective nationale des transports routiers et des activités auxiliaires du transport. Le secteur sollicite l'emploi intérimaire En hausse de 10,4 % sur un an, le nombre d'intérimaires missionnés dans le secteur des transports atteint 59 400 à fin 2013, niveau historique, après deux années de baisse (figure C1-1). L'essentiel de la hausse se produit au cours du dernier trimestre. L'emploi intérimaire représente ainsi 4,2 % de l'emploi salarié total du secteur contre 3,8 % un an plus tôt. 74 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure C1-1 Effectifs salariés Effectifs au 31 décembre, en milliers, évolutions annuelles en % Niveau 2013 Transport principalem ent de voyageurs Ferroviaire (yc fret) Transport collectif urbain (TCU) Routier (cars) Aérien (yc fret) Autre transport de voyageurs dont taxis Transport de m archandises (hors ferroviaire et aérien) Routier et services de déménagement Par conduites Maritime Fluvial Autres services de transport Entreposage et manutention Organisation du transport de fret Services auxiliaires Activités de poste et de courrier Transports et entreposage (hors intérim ) Intérim utilisé dans Transports et entreposage Transports et entreposage hors "53" 1 (hors intérim ) Secteurs principalem ent m archands 2 (hors intérim ) Intérim Ensem ble des secteurs 465,5 162,1 100,6 94,1 66,3 42,4 20,9 359,5 345,0 6,2 7,0 1,4 517,8 98,3 96,3 65,7 257,5 1 342,8 59,4 1 085,3 15 349,8 545,1 17 871,3 Évolutions annuelles 2011 1,0 -2,2 7,9 1,7 -0,6 0,4 0,3 1,6 1,3 45,3 -7,9 3,2 -1,1 2,6 -3,0 -0,9 -1,7 0,4 -3,5 0,9 0,5 -3,6 0,4 2012 0,4 -0,9 0,2 3,3 -1,5 3,7 2,5 -1,0 -1,0 3,9 -6,3 1,3 -0,6 0,3 -1,6 0,7 -0,9 -0,4 -1,1 -0,2 -0,3 -10,7 -0,5 2013 2013/ 2008 0,0 0,3 -1,3 2,2 3,2 -3,0 2,6 3,2 -0,1 -0,2 10,4 -1,0 1,5 -1,0 0,4 -2,7 0,8 -1,3 -0,3 4,7 -0,1 -0,4 1,2 -0,2 1,6 2,7 -5,5 2,5 4,1 -0,4 -0,4 -2,0 1,9 1,2 -0,8 1,3 -1,0 0,2 -1,7 -0,4 10,4 -0,1 -0,6 6,5 -0,2 -0,8 1. 53 : Activités de poste et de courrier. 2. Ensemble des secteurs marchands hors agriculture ; codes : (DE-MN, RU en Naf Rév.2). Source : SOeS à partir de Insee - estimations d'emploi, Pôle emploi, Acoss, SNCF, RATP, La Poste, Air France Figure C1-2 Effectifs salariés du TRV, TRF et des services auxiliaires Effectif au 31 décembre, base 100 au 31 décembre 1998 180 170 160 150 140 130 120 110 100 90 1998 2003 2008 2013 Transport routier de voyageurs (TRV) Transport routier de fret (TRF) Services auxiliaires Source : SOeS à partir de Insee - estimations d'emploi, Pôle emploi, Acoss, SNCF, RATP, La Poste, Air France Figure C1-3 Effectifs salariés de la SNCF, de la RATP et d'Air France Effectif au 31 décembre, base 100 au 31 décembre 1998 125 120 115 110 105 100 95 90 85 80 1998 2003 RATP SNCF Air France TCU hors RATP 2008 2013 Figure C1-4 Répartition des exerçant dans le Transport Effectifs au 31 décembre 2011 indépendants Transport routier de fret* 21 200 Taxis 29 400 Autre 7 100 Sources : SNCF, RATP, Air France, SOeS * y compris services de déménagement Source : Insee, base non-salariés Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 75 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 C2 | Salaires dans le secteur des transports En 2013, l'augmentation de la masse salariale versée par les entreprises du transport décélère de nouveau, et le salaire moyen par tête (SMPT) des salariés du transport, primes et compléments compris, progresse moins que l'année passée. En revanche, le salaire horaire brut ouvrier (SHBO) augmente au même rythme que l'année précédente. En raison du ralentissement de la progression des prix à la consommation, le pouvoir d'achat moyen du SMPT et celui du SHBO repartent tous les deux à la hausse. Le coût du travail se stabilise pourtant, sous l'effet de la mise en place du crédit d'impôt pour la compétitivité et l'emploi (Cice). La proportion de salariés des transports au Smic atteint son maximum depuis 2007. Hausse ralentie de la masse salariale En 2013, la masse salariale versée par les entreprises du transport et de l'entreposage progresse à un rythme ralenti par rapport à l'année précédente, en euros courant (+ 1,3 % après + 1,9 %). Ce ralentissement s'observe à la fois dans le transport de marchandises et dans le transport de voyageurs. En revanche, dans les autres services de transport, elle croît au même rythme qu'en 2012. Hausse du pouvoir d'achat du salaire horaire de base des ouvriers La hausse du pouvoir d'achat du SMPT est confirmée par celle du salaire horaire brut de base des ouvriers (SHBO) des établissements de transports et de l'entreposage (soit près de la moitié des salariés du secteur) de 10 salariés et plus, en progression de 0,8 % après deux années consécutives de recul (figure C2-4). Le SHBO est un salaire hors primes et hors heures supplémentaires et n'est donc pas sensible aux variations de ces dernières. Les heures supplémentaires sont orientées à la baisse dans le transport et l'entreposage. Progression du pouvoir d'achat du salaire moyen mensuel par tête Cette faible augmentation de la masse salariale s'accompagne d'une moindre progression du salaire moyen mensuel par tête (SMPT mensuel)(figure 2.2-1). Dans le transport et l'entreposage celuici est en hausse de 1,6 % en moyenne annuelle contre + 1,9 % dans l'ensemble des secteurs concurrentiels. Cette hausse recouvre des évolutions divergentes. Dans le transport de voyageurs, le SMPT progresse de 1,1 % soit deux fois moins vite que l'année précédente. En revanche, la croissance du SMPT se redresse dans le transport de marchandises (+ 1,7 % après + 0,8 %). Malgré une hausse globale du salaire moyen par tête plus faible que l'année passée, le pouvoir d'achat des salariés du transport et de l'entreposage progresse en raison d'une augmentation ralentie en 2013 des prix à la consommation (+ 0,9 %). En 2012, le pouvoir d'achat avait été quasiment stable. Dans l'ensemble des secteurs concurrentiels, le pouvoir d'achat augmente également, un peu plus vite que dans le transport. La hausse du pouvoir d'achat est plus forte dans les autres services de transports (+ 1,0 %), prolongeant une tendance obserÎe au cours des cinq dernières années. Le pouvoir d'achat des salariés du transport de marchandises progresse de 0,8 % en 2013, plus que dans le transport de voyageurs (+ 0,2 %). Toutefois, sur la période 2008­2013, l'augmentation du pouvoir d'achat du SMPT est la même dans les transports de marchandises et de voyageurs (+ 0,1 % par an) ; dans l'ensemble des secteurs concurrentiels, cette progression est plus forte avec + 0,7 % par an au cours des cinq dernières années. Plus de salariés au Smic dans le transport Au 1er janvier 2013, le montant horaire brut du Smic a été porté à 9,43 euros, soit une revalorisation de 2,3 % par rapport à son niveau du 1er janvier 2012 (figure 2.2-3). 5,6 % des salariés du transport et entreposage ont bénéficié de cette revalorisation (9,0 % des salariés à temps partiel). Les séries longues des données présentées dans s cette fiche sont dans les annexes dématérialisées. Sources et définitions La masse salariale est le cumul des rémunérations brutes des salariés de l'établissement (hors cotisations patronales). Elle comprend, outre le salaire brut, les compléments légaux, conventionnels ou attribués à l'initiative de l'employeur, sous forme de primes, de rémunération des heures supplémentaires de gratifications et d'avantages en nature; elle ne comprend pas les indemnités de chômage partiel. Le salaire moyen par tête (SMPT) rapporte cette masse salariale à l'effectif moyen annuel. L'indice du coût du travail décrit le coût horaire du travail (salaires et charges). Il est calculé en rapportant au volume horaire de travail, la somme de la masse salariale, des charges sociales et des autres coûts après prise en compte des exonérations de charges. Le salaire horaire de base ouvrier (SHBO) est un salaire brut, avant déduction des cotisations sociales et avant versement des prestations sociales, mesuré sur la seule population des ouvriers. Il ne comprend donc ni les primes ni les heures supplémentaires. Il est calculé à structure constante des qualifications. Ce salaire est issu de l'enquête sur l'activité et les conditions d'emploi de la main d'oeuvre (Acemo). Un coût du travail stable en 2013 La mise en place du crédit d'impôts pour la compétitivité et l'emploi (Cice) a eu pour effet de modérer le coût du travail (figure C2-2). Il recule légèrement en 2013 (- 0,2 %), pour la première fois depuis plus de dix ans. Dans l'ensemble des activités hors agriculture et fonction publique, le coût du travail augmente un peu en 2013 (+ 0,3 %). 76 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure C2-1 Masse salariale, salaire moyen par tête (SMPT) et pouvoir d'achat du SMPT Masse salariale en millions d'euros, salaire moyen par tête en euros, évolutions annuelles en % Niveau 2013 Ensemble des secteurs concurentiels Masse salariale Salaire moyen par tête par mois Pouvoir d'achat du SMPT Transports et entreposage Masse salariale Salaire moyen par tête par mois Pouvoir d'achat du SMPT Transports principalement de voyageurs Masse salariale Salaire moyen par tête par mois Pouvoir d'achat du SMPT Transport de marchandises (hors ferroviaire) Masse salariale Salaire moyen par tête par mois Pouvoir d'achat du SMPT Autres services de transport Masse salariale Salaire moyen par tête par mois Pouvoir d'achat du SMPT Évolutions annuelles 2011 3,8 2,6 0,5 2,3 2,2 0,1 2,4 3,0 0,9 4,2 1,7 -0,4 0,9 1,9 -0,2 2012 2,0 2,2 0,2 1,9 2,1 0,1 2,8 2,3 0,3 1,4 0,8 -1,2 1,2 2,6 0,6 2013 1,0 1,9 1,0 1,3 1,6 0,7 1,7 1,1 0,2 0,8 1,7 0,8 1,2 1,9 1,0 2013 / 2008 1,3 2,1 0,7 1,2 1,8 0,5 2,0 1,4 0,1 0,8 1,4 0,1 0,6 2,2 0,9 449 583 2 533 40 465 2 451 16 047 2 790 9 886 2 217 14 533 2 306 - Champ : établissements employeurs cotisant à l'Acoss, (soit hors fonction publique et cotisants à la MSA) Sources : Acoss, Insee ­ calculs SOeS Figure C2-2 Évolution de l'indice du coût du travail Base 100 en 1998 ­ moyenne annuelle 160 150 140 130 120 110 100 1998 2003 2008 2013 Salaires Transports et entreposage * Salaires Ensemble Salaires et c harges Transports et entreposage * Salaires et c harges Ensemble Figure C2-3 Smic horaire et proportion de salariés au Smic En % et en euros 1er jan. 1er jan. 1er déc. 1er jan. 2010 2011 2013 2011 Proportion de salariés au SMIC Ensemble des salariés Transports et entreposage Transports routiers * SMIC horaire () 9,8 4,2 9,0 8,86 10,6 2,3 6,0 9,00 11,1 2,8 7,0 9,19 12,3 5,6 12,0 9,43 (*) y compris activités postales Champ : ensemble des salariés sauf apprentis, secteur agricole, État et collectivités locales, associations de type loi 1901 de l'action sociale, intérim, particuliers employeurs, activités extraterritoriales. France métropolitaine. (*) désigne la convention collective nationale des transports routiers et activités auxiliaires du transport. Sources : Dares ­ enquête Acemo Sources : Acoss, Dares, Insee Figure C2-4 Salaire horaire de base ouvrier Évolutions annuelles, en % 2011 Salaire Hor aire brut de Base Ouvrier (SHBO) Ensemble des secteurs non agricoles Tr ansports et entreposage dont Transports terrestres et transport par conduites (49) Transports aériens Entreposage et services auxiliaires des transports (52) Prix à la consommation y compris tabac Pouvoir d'achat du SHBO Ensemble des secteurs non agricoles Tr ansports et entreposage dont Transports terrestres et transport par conduites (49) Transports aériens Entreposage et services auxiliaires des transports (52) 2012 2013 Moyenne 2008 - 2013 2,1 1,9 1,9 1,6 2,1 1,3 0,7 0,6 0,5 0,3 0,8 2,2 1,8 1,8 2,3 2,1 2,1 0,1 -0,3 -0,3 0,2 0,0 2,2 1,7 1,7 0,8 2,0 2,0 0,2 -0,3 -0,3 -1,1 0,0 1,8 1,8 1,7 1,9 1,9 0,9 0,9 0,8 0,8 1,0 1,0 Champ : établissements de 10 salariés et plus, hors agriculture et hors emplois publics Sources : Dares, - enquête Acemo, Insee, calculs SOeS Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 77 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 C3 | Marché du travail « Transport et logistique » : offre, demande d'emploi En 2013, le nombre d'inscrits à Pôle emploi pour un poste dans les métiers du transport et de la logistique (T&L) s'accroît légèrement moins vite qu'en 2012 (+ 6,2 % soit 28 200 demandeurs supplémentaires) et à un rythme comparable à celui de l'ensemble des demandeurs d'emploi tous métiers confondus. Parallèlement, l'année est marquée par une nouvelle chute du nombre d'offres confiées par les entreprises à Pôle emploi pour ces métiers (- 19,2 %), le seul métier épargné étant celui de conducteur de transport en commun. Le marché du travail reste peu tendu avec un indicateur de tension toujours plus faible. Les offres d'emploi poursuivent leur chute De tous les métiers du T&L, ceux pour lesquelles les entreprises déposent le plus grand nombre d'offres se situent dans la manutention et la logistique (53 % des offres du T&L en 2013, figure C3.1). Viennent ensuite les métiers du transport de marchandises sur route (29 %) puis ceux du transport de voyageurs sur route (7 %). Au total, au cours de l'année 2013, 211 500 offres du T&L ont été confiées à Pôle emploi (figure C3.4). Ce nombre est en forte baisse depuis deux ans : 19,2 % sur l'année 2013 (50 300 offres), après 16,3 % un an plus tôt. Tous les métiers du T&L sont concernés à divers degrés, à l'exception du métier de conducteur de transport en commun sur route pour lequel les offres se maintiennent (+ 0,3 %). domaine de la manutention et de la logistique (62 % contre 55 %). En 2013, le nombre de femmes à la recherche d'un emploi du T&L augmente dans des proportions inférieures à l'ensemble (+ 5,7 %, cat. A, B, C). Un marché du travail toujours aussi peu tendu L'indicateur annuel de tension sur le marché du travail du T&L (offres d'emploi rapportées aux flux des nouvelles demandes) diminue pour la deuxième année (- 8 points) pour s'établir à 33 % (figure C3.5), s'inscrivant dans la tendance baissière depuis le début des années 2000. La baisse des tensions est la conséquence mécanique de la chute des offres T&L déposées à Pôle emploi depuis deux ans, alors que le flux d'inscriptions au cours de l'année pour ces métiers se maintient à un niveau éleÎ. Le métier de la conduite de transport en commun sur route échappe quelque peu à cette tendance avec une stabilisation du marché sur ces deux dernières années. Les séries longues des données présentées dans cette fiche sont dans les annexes dématérialisées. transport Les métiers du « transport et logistique » (T&L) Le marché du travail du « transport et logistique » est défini à partir des métiers sur lesquels portent les offres et les demandes d'emploi gérées par Pôle emploi. 39 métiers ont été retenus par le SOeS, agrégés en cinq grands domaines. Les métiers peuvent être transversaux aux secteurs d'activité. Par exemple, le métier de « conduite de transport en commun sur route » peut être exercé dans une entreprise du secteur aérien, voire dans une entreprise hors secteur du transport. Avertissement Avertissement : habituellement stables d'une édition sur l'autre, les données présentées dans cette fiche ont été révisées suite à une modification dans les traitements effectués par le SOeS 486 200 personnes recherchent activement un emploi du T&L à fin 2013 Fin décembre 2013, 486 200 personnes recherchant un emploi dans un des métiers du T&L sont inscrites à Pôle emploi et tenus d'effectuer des actes positifs de recherche (catégories A, B et C). C'est 28 200 de plus qu'en 2012, soit une hausse de 6,2 % (figure C3.3) contre + 9,3 % l'année précédente. Ce rythme est inférieur au rythme annuel moyen enregistré sur les cinq dernières années (+ 9,1 % par an sur la période 2008-2013). Il est par ailleurs proche de celui que connaît l'ensemble des demandeurs tous métiers confondus (+ 6,1 %). Tous les métiers du T&L sont concernés. En particulier celui de conducteur de transport en commun sur route (+ 6,9 %) et celui de conducteur de TRM sur longue distance (+ 6,7 %). Si certains demandeurs ont exercé une activité réduite au cours du mois de décembre, la plupart d'entre eux n'ont aucune activité (catégorie A, 70 % des demandeurs). Les femmes représentent 12,8 % des demandeurs et ne postulent pas sur les mêmes métiers La demande d'emploi pour les métiers du T&L est très masculine, avec seulement 12,8 % de femmes parmi les demandeurs des catégories A, B, C. Par ailleurs, celles-ci ne se positionnent pas sur les mêmes métiers que les hommes. Ainsi, seulement 12 % des femmes à la recherche d'un emploi du T&L sont inscrites sur un métier du transport de marchandises sur route, contre 34 % pour les hommes (figure C3.2). À l'inverse, elles sont proportionnellement plus nombreuses à rechercher un emploi dans le domaine aérien, maritime et fluvial (8 % contre 2 % pour les hommes) ou encore dans le 78 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure C3-1 Répartition des offres d'emploi selon le métier proposé En %, données brutes Métiers du domaine... Transport de voyageurs sur route Transport de marchandises sur route* Aérien, maritime et fluvial Manutention et logistique Autres métiers Figure C3-2 Répartition des demandeurs d'emploi selon le métier recherché (cat. A, B et C) En %, données brutes Hommes 100 80 60 40 55 20 0 3 10 5 Femmes Métiers du domaine... 7 10 7 29 12 34 2 62 8 Transport de voyageurs sur route Transport de marchandises sur route* Aérien, maritime et fluvial Manutention et logistique Autres métiers 53 1 * y compris services de déménagement Champ : France métropolitaine Sources : Dares, Pôle emploi (statistiques du marché du travail) ; calculs SOeS * y compris services de déménagement Champ : France métropolitaine Sources : Dares, Pôle emploi (statistiques du marché du travail) ; calculs SOeS Figure C3-3 Demandeurs d'emploi en fin d'année Niveaux en milliers au 31 décembre, évolutions en %, données brutes Niveau 2013 Ensem ble des m étiers du T&L Actes positifs de recherche (catégories A, B, C) dont demandeurs sans emploi (catégorie A) dont conduite de transport en comm un sur route Actes positifs de recherche (catégories A, B, C) dont demandeurs sans emploi (catégorie A) dont conduite de TRM longue distance Actes positifs de recherche (catégories A, B, C) dont demandeurs sans emploi (catégorie A) Ensem ble des demandeurs d'em ploi Actes positifs de recherche (catégories A, B, C) dont demandeurs sans emploi (catégorie A) 4 974,4 3 372,0 5,3 5,5 8,6 10,2 6,1 5,6 8,5 8,4 2 483,9 1 580,1 6,8 7,2 7,7 8,3 5,1 5,0 7,8 7,8 67,8 44,0 1,4 2,3 10,7 13,4 6,7 3,1 10,5 8,2 2,1 1,3 0,9 3,1 2,0 4,5 7,0 1,9 nd nd 15,2 9,7 6,1 4,1 5,7 7,1 6,9 9,5 10,1 10,2 2,7 1,4 0,5 -0,8 5,8 9,1 4,1 7,2 nd nd 486,2 336,7 5,8 7,4 9,3 11,7 6,2 4,9 9,1 8,3 62,1 38,5 7,4 10,3 7,2 9,3 5,7 5,5 nd nd Ensem ble Évolutions annuelles Niveau 2013 Dont femmes Évolutions annuelles 2011 2012 2013 13/08 2011 2012 2013 13/08 Champ : France métropolitaine Sources : Dares, Pôle emploi (statistiques du marché du travail) ; calculs SOeS Figure C3-4 Offres d'emploi Niveaux en milliers, évolutions annuelles en %, données brutes Niveau 2013 Ensem ble des m étiers du T&L dont conduite de transport en commun sur route dont conduite de TRM longue distance Ensem ble des offres d'em ploi 211,5 10,3 35,2 2 609,9 Évolutions annuelles 2011 2012 2013 13/08 9,7 13,5 -16,3 -19,2 -0,6 0,3 -4,7 -4,0 -9,5 -5,8 Figure C3-5 Indicateur de tension En %, données brutes 160 140 120 100 80 60 40 20 0 1996 2001 2006 2011 2013 Co nduite de transpo rt en co mmun sur ro ute Co nduite TRM lo ngue distance Ensemble du T&L M o yennes de lo ng terme (pério de 1 996-201 3) 10,8 -20,8 -13,6 5,3 -11,8 -11,9 Champ : France métropolitaine Sources : Dares, Pôle emploi (statistiques du marché du travail) ; calculs SOeS L'indicateur de tension est le rapport du nombre d'offres d'emploi collectées (OEC) au nombre de demandes d'emploi enregistrées (DEE) sur une même période. La comparaison du niveau de ce ratio entre métiers n'est pas aisée car les modes de recrutement et le recours à des offres d'emploi déposées à Pôle emploi diffèrent. Champ : France métropolitaine Sources : Dares, Pôle emploi (statistiques du marché du travail) ; calculs SOeS Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 79 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 C4 | Emplois et salaires dans les entreprises du TRM En 2013, les effectifs salariés du transport routier de marchandises (TRM) sont orientés à la baisse pour la deuxième année consécutive, mais de façon moins marquée qu'en 2012 (- 0,4 % soit - 1 600 salariés). Cette année encore, le transport de proximité se distingue des autres sous-secteurs par la progression de son emploi. La croissance de la masse salariale versée par les entreprises tout au long de l'année ralentit de nouveau (+ 0,5 % après + 1,2 % en 2012). Toutefois, le salaire moyen par tête augmente davantage qu'en 2012 et le pouvoir d'achat du salaire mensuel par tête (SMPT) est en hausse, après deux années de repli. L'emploi se dégrade moins dans l'interurbain et poursuit sa hausse dans le transport de proximité Dans le TRM, le niveau d'emploi de fin d'année diminue pour la deuxième année consécutive, sur un rythme moindre (- 0,4 % soit - 1 600 salariés), le faisant revenir à son niveau de 2010, soit 345 000 salariés. Cette baisse intervient dans un contexte conjoncturel défavorable de l'activité mesurée en Îhiculeskilomètres (figure C4.2). Comme en 2012, la baisse de l'emploi se concentre dans le secteur du TRM interurbain où il rejoint pratiquement son niveau de 1998, loin du sommet atteint en 2002 (figure C4.1). 1 900 emplois y sont supprimés au cours de 2013, soit à un rythme de - 1,1 % après - 2,0 %. Inversement, le transport routier de proximité, dont l'emploi présente un profil d'évolution nettement plus favorable sur ces dix dernières années, continue à créer des emplois en 2013 (+ 0,6 % soit + 800 salariés). obserÎ sur les deux années. Cette hausse s'observe surtout dans le transport interurbain (+ 1,1 %). Dans le transport de proximité, le pouvoir d'achat augmente très peu (+ 0,1 %). La progression du pouvoir d'achat obserÎe en 2013 ne permet toutefois pas d'effacer le recul annuel obserÎ depuis 2008. En cinq ans, il a diminué de 0,1 % par an en moyenne. Il a baissé de 0,2 % par an dans le transport de proximité, mais est resté stable dans le transport interurbain. Hausse du pouvoir d'achat du salaire horaire de base des ouvriers La hausse du pouvoir d'achat du SMPT est confirmée par celle du salaire horaire brut de base des ouvriers (SHBO) des établissements du transport terrestre et transport par conduite de 10 salariés et plus, en progression de 0,8 % après deux années consécutives de recul (fiche C2). Une population ouvrière et masculine Au 31 décembre 2011, 79,2 % des salariés des établissements du TRM sont des ouvriers qualifiés, la plupart étant des conducteurs routiers, et 5,3 % sont des ouvriers non qualifiés. Le taux d'encadrement y est faible : le secteur compte 3,3 % de cadres et 4,6 % de professions intermédiaires (figure C4.3). Le secteur ne compte que 10,3 % de femmes, contre 27,1 % dans l'ensemble des transports et de l'entreposage. Par ailleurs, les salariés du TRM sont légèrement plus jeunes que ceux de l'ensemble des transports et de l'entreposage avec un âge moyen de 41 ans et 4 mois contre 42 ans et 3 mois. Sources et définitions Estimations de l'emploi salarié en 2013 : se référer à la fiche C1. Salaires : se référer à la fiche C2 pour la masse salariale, le salaire mensuel par tête (SMPT) et le salaire horaire de base ouvrier (SHBO). Hausse du pouvoir d'achat du salaire moyen mensuel par tête En 2013, la masse salariale versée par les entreprises du transport routier de marchandises augmente de 0,5 %, soit la plus faible hausse depuis quatre ans (figure C4.4). Ce ralentissement est essentiellement dû au transport de proximité, où la hausse fléchit, passant de 2,9 % en 2012 à 1,1 % en 2013. En revanche, la masse salariale progresse davantage que l'année passée dans le transport interurbain. Le salaire mensuel moyen effectivement perçu en moyenne par salarié (SMPT), incluant les primes et les indemnités, augmente toutefois un peu plus vite (+ 1,5 % après + 0,4 %), porté par la hausse obserÎe dans le transport interurbain (+ 2,0 %). Il s'accroît également dans le transport routier de proximité, mais à un rythme moindre (+ 1,0 %), et dans la location de conducteurs ou le déménagement. Cette évolution du SMPT plus favorable qu'en 2012, combinée à une hausse ralentie de l'indice des prix à la consommation (+ 0,9 % après + 2,0 %), permet au pouvoir d'achat du SMPT du transport routier de marchandises d'enregistrer une progression en 2013 de 0,6 %, identique à celle obserÎe dans l'ensemble du transport et entreposage. Elle interrompt ainsi un recul 80 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure C4-1 Effectifs salariés dans le TRM Effectifs au 31 décembre, indice base 100 au 31 déc. 1998 160 150 140 130 120 110 Figure C4-2 Évolutions des effectifs salariés et des Îhicules-km réalisés dans le TRM En % 12 8 4 0 -4 -8 -12 Effectifs salariés V-KM secteur TRM 100 90 1998 2003 2008 Transports routiers de fret de proximité Transports routiers de fret interurbains Location de camions avec chauffeur Services de déménagement Ensemble du TRM 2013 -16 1998 2003 2008 2013 Source : SOeS à partir de Insee - estimations d'emploi, Pôle emploi, Acoss, SNCF, RATP, La Poste, Air France V ­ KM : Îhicules-kilomètres Sources : SOeS à partir de Insee - estimations d'emploi, Pôle emploi, Acoss, SNCF, RATP, La Poste, Air France et SOeS - enquête TRM Figure C4-3 Structure sociale des salariés du TRM au 31 décembre 2011 En % 4,6 3,3 5,3 7,6 Ouvriers Qualifiés Employés Professions Intermédiaires Cadres 79,2 Ouvriers Non Qualifiés Figure C4-4 Masse salariale, salaire moyen par tête (SMPT) et pouvoir d'achat du SMPT Masse salariale en millions d', salaire moyen par tête en , évolutions en % Évolutions annuelles Niveau 2013/ 2013 2011 2012 2013 2008 Ensem ble du TRM Masse salariale 9 071 4,2 1,2 SMPT 2 133 1,7 0,4 Pouvoir d'achat du SMPT -0,4 -1,6 dont transport routier de fret interurbain Masse salariale 4 813 3,3 0,2 SMPT 2 226 1,9 0,1 Pouvoir d'achat du SMPT -0,2 -1,9 dont transport routier de fret de proxim ité Masse salariale 3 475 5,7 2,9 SMPT 2 024 1,5 0,8 Pouvoir d'achat du SMPT -0,6 -1,2 0,5 1,5 0,6 0,4 2,0 1,1 1,1 1,0 0,1 0,6 1,2 -0,1 -0,4 1,3 0,0 2,4 1,1 -0,2 Source : Insee ­ DADS, calculs SOeS Sources : Acoss, Insee ­ calculs SOeS En % Figure C4-5 Pyramide des âges des salariés au 31 décembre 2011 Transports et entreposage Transport routier de marchandises Femmes : 27,1 % 56 ans et plus 51-55 ans 46-50 ans 41-45 ans 36-40 ans 31-35 ans 26-30 ans 18-25 ans 6 3 0 3 6 9 12 15 18 Hommes : 72,9 % Femmes : 10,3 % Hommes : 89,7 % 56 ans et plus 51-55 ans 46-50 ans 41-45 ans 36-40 ans 31-35 ans 26-30 ans 18-25 ans 6 3 0 3 6 9 12 15 18 Source : Insee ­ DADS, calculs SOeS Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 81 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 82 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 D ­ Transports et développement durable Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 83 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 D1 | Indicateurs de la politique de transport La lutte contre le changement climatique, qui passe par la baisse des émissions de gaz à effet de serre, est une priorité nationale. Les mesures nécessaires pour limiter son ampleur font l'objet du Plan climat de la France, adopté en 2004 et actualisé régulièrement. La France a rédigé un « plan national d'adaptation au changement climatique » qui définit pour la période 2011-2015 les mesures permettant d'atteindre l'objectif d'une division par quatre de ses émissions de gaz à effet de serre à l'horizon 2050. Les transports sont, en 2013, responsables de 27,1 % des émissions de gaz à effet de serre (35,2 % des émissions de CO2). Des cibles pour le développement durable ont été fixées dans ce secteur par le Grenelle de l'environnement, généralement à l'horizon 2020. Certaines décisions internationales engagent également la France, en particulier sur les émissions des voitures. Les émissions de CO2 sont en baisse depuis 2004 Depuis 1990, alors que le PIB a augmenté en volume de 42,5 %, les émissions de CO2 totales ont baissé de 9,6 % mais celles dues aux transports ont augmenté de 5,8 %. Jusqu'en 2001, les émissions dues aux transports ont crû, elles ont plafonné jusqu'en 2004 et ont tendance à diminuer depuis (figure D1-1). Depuis 1990, la responsabilité des différents types de Îhicules n'a pas beaucoup évolué : le transport routier émet à lui seul 95,7 % du CO2 des transports, les voitures particulières émettant la moitié des émissions du transport routier. Les émissions des voitures particulières et deux roues ont augmenté de 5,2 % entre 1990 et 2012, accroissement limité grâce sans doute à la diésélisation du parc ; depuis 2004 elles ont commencé à diminuer (- 7,4 %), résultat à relier à la baisse des émissions conventionnelles des nouvelles voitures et au renouvellement du parc. Les agrocarburants accélèrent la décroissance des émissions des voitures particulières ; en effet, leurs émissions de CO2 ne sont pas inclues dans le total des émissions. Hors transport individuel, les émissions de CO2 dues aux transports ont augmenté de 11,2 % depuis 1990. Les émissions unitaires du transport aérien sont en baisse continue depuis 1990 (figure D1-7). Les émissions unitaires pour les vols intérieurs, plus courts et où sont proches les phases particulièrement émettrices de décollage et d'atterrissage, sont plus éleÎes que celles des vols vers les département d'outre-mer (DOM) et les collectivité d'outre-mer (COM) ou des vols internationaux. Elles diminuent moins rapidement et sont passées de 176,2 grammes de CO2 par passager-km en 1990 à 154,4 g en 2012, tandis que celles des vols vers les DOM et COM passaient de 94,0 g à 79,2 g et celles des vols internationaux de 192,1 g à 116,2 g. Le transport routier représente l'essentiel du transport Les transports alternatifs au transport routier ne représentent que 12,2 % du transport terrestre (hors oléoducs) ; cette part diminue légèrement en 2013. Le transport ferroviaire de marchandises s'est fortement dégradé depuis 1990 : 20,6 % du transport terrestre de marchandises (hors oléoducs) en 1990, il n'en représente plus que 9,7 % en 2013. Le transport fluvial reste toujours très faible (moins de 3 %), même si, contrairement aux autres modes, il semble progresser depuis 2008. La part du transport collectif de voyageurs a baissé entre 1990 et 1995, s'est stabilisée jusqu'en 2003, a progressé entre 2004 et 2011 et est stable depuis (16,0 % en 2013). Le nombre de km de transports collectifs en site propre (TCSP), qui avait décollé en 2010 (+ 7,7 % en 2010 puis + 9,3 % en 2011) continue de progresser mais plus lentement en 2012 (+ 3,2 %) ; la cible de 2020 parait encore très éloignée et il faudra maintenir un rythme soutenu des réalisations pour l'atteindre. Les séries s cette fiche longues des données présentées dans sont dans les annexes dématérialisées. 84 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure D1-1 Émissions de CO2, totales, dans les transports et PIB Indices, base 100 en 1990 en % Produit intérieur brut CO2 transports 140 CO2 total Figure D1-2 Évolution des émissions de CO2 par type d'émetteurs dans les transports En Mt CO2 Aérien* Poids lourds Autres 160 120 120 80 VUL cible 100 40 Voitures particulières 80 CO 2000 2005 2010 2013 2020 0 1990 1995 2000 2005 2012 Source : SOeS, d'après Citepa et Insee Source : SOeS, d'après Citepa Figure D1-3 Émission de CO2 par km des voitures particulières et émissions conventionnelles des voitures neuves En gCO2/km Figure D1-4 Part du transport collectif dans le transport intérieur terrestre de voyageurs et part du ferroviaire et du fluvial dans le transport terrestre intérieur de marchandises En % 195 ém issions de l'ensem ble du parc 25 m archandises 20 cibles 170 145 120 ém issions conventionnelles des voitures neuves cibles 15 voyageurs 95 1990 1995 2000 2005 2012 2020 10 1990 1995 2000 2005 2013 2020 Source : SOeS Source : SOeS Figure D1-5 Émissions unitaires de CO2 de l'aérien En gCO2/p-km 180 160 140 120 100 80 1990 Figure D1-6 Nombre de km de TCSP en service en province En km 2200 2000 1800 1600 1400 1200 1000 800 2007 2020 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2012 2017 Source : DGAC Source : Cerema (ex Certu) Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 85 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 D2 | Consommation d'énergie de traction dans le transport La consommation d'énergie de traction dans les transports diminuent : - 1,1 % en 2013, - 0,7 % en moyenne annuelle depuis 2008. La consommation d'électricité est très faible et celle de GNV encore plus, mais les consommations de ces deux sources énergétiques progressent plus rapidement que celle de produits pétroliers. La consommation d'énergie de traction des transports diminue de 1,1 % en 2013 En 2013, la consommation d'énergie des transports poursuit sa baisse (- 1,1 % après - 2,1 %). À 49,4 millions de tep en 2013 , elle est à son plus bas niveau depuis 1998. Depuis 1990, la consommation d'énergie dans les transports a crû en moyenne annuelle de 1,7 % jusqu'en 2002 et diminue de 0,4 % depuis. Depuis 2008, elle diminue même de 0,7 % en moyenne annuelle. Les produits pétroliers constituent l'essentiel de l'énergie consommée dans les transports, leur part est en légère baisse : 98,5 % en 1990 et 98,2 % depuis 2008. La consommation d'électricité a crû de 1,8 % par an jusqu'en 2002, elle est stable depuis. L'utilisation de gaz naturel commence à cette époque et a été multipliée par 4 depuis 2001, mais reste très faible. La consommation de produits pétroliers pour les transports routiers est en baisse Les transports individuels, 48,2 % de la consommation des transports, diminuent de 1,9 % leur consommation en 2013 (0,6 % en moyenne annuelle depuis 2008) ; alors que la circulation des voitures particulières progresse de 0,5 % en 2013, comme en moyenne depuis 2008. La dieselisation du parc (les consommations unitaires des voitures diesel sont inférieures de 15 à 20 % à celles des voitures essence), l'amélioration des performances énergétiques des moteurs entraînent une diminution des consommations unitaires des voitures (- 2,4 % en 2013) dans un contexte où la circulation routière est toujours en hausse (cf. fiche G3). La baisse de la consommation d'énergie pour les déplacements individuels a commencé en 2002 : entre 1990 et 2002, la consommation d'énergie du transport individuel a augmenté en moyenne annuelle de 1,3 %, celle de la circulation de 2,2 % ; depuis 2002, la consommation a baissé (- 0,8 %) tandis que la circulation progresse légèrement (+ 0,2 %). Le transport routier de marchandises consomme 30,3 % de l'énergie des transports en 2013, en baisse de 0,4 %, en lien avec la baisse de leurs consommations unitaires (- 0,5 %) et malgré l'augmentation de la circulation (+ 0,2 %). Depuis 2008, la baisse annuelle moyenne est de 1,0 %, la circulation baissant de 1,9 %. La consommation de produits pétroliers pour les transports non routiers est en hausse La consommation de produits pétroliers essentiellement destinée au transport routier. est Cependant 19,7 % est utilisée pour d'autres usages que la route (figure D2.3). Les consommations des produits pétroliers pour les usages non routiers croissent plus rapidement que pour les usages routiers : elles ne représentaient que 17,1 % de l'énergie des transports en 1990. La consommation d'énergie pour ces usages a crû de 2,0 % entre 1990 et 2002 et continue de croître, à un rythme ralenti depuis (+ 0,4 %). La consommation de carburéacteurs (13,6 % des consommations d'énergie), la plus importante pour les usages non routiers, a régulièrement augmenté (hors l'épisode de 2002) de 3,2 % entre 1990 et 2008 ; elle s'est retournée en 2008 et baisse depuis (- 1,1 % en moyenne annuelle et - 0 ,9 % en 2013), malgré la croissance de l'activité aérienne. Les transports maritime et fluvial utilisent 5,1 % de l'énergie des transports. La consommation d'énergie pour le transport maritime présentée ici concerne les livraisons de carburant en France ; les liaisons internationales étant largement prépondérantes, il est délicat d'inférer l'évolution de la consommation totale du secteur à partir de ces données. La consommation de gazole du transport ferroviaire est très faible (0,3 % des consommations d'énergie) et continue à baissser. Les consommations progressent d'énergie de TCU Les consommations d'énergie des transports collectifs sont mixtes : la part du gazole (59,3 %) a tendance à reculer au profit du gaz naturel. Très faibles (0,47 Tep) au regard de la consommation totale, elles croissent de 1,5 % en moyenne annuelle depuis 2008 (+ 1,4 % en 2013), portées par le GNV et l'électricité. présentées Les séries longues des données présen tées dans cette fiche sont dans les annexes dématérialisées. Champ et définitions Les consommations d'énergie des Îhicules essence et gazole sont calculées à partir de la circulation routière sur le sol français (cf. bilan de la circulation, fiche G1) quelle que soit l'origine d'achat du carburant (France et étranger) contrairement aux consommations retenues dans le bilan de l'énergie qui correspondent aux carburants achetés uniquement en France. 86 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure D2-1 Consommations d'énergie de traction du transport par mode Niveau en millions de tep, évolutions annuelles en % Niveau 2013 Transports ferroviaires SNCF (1) Gazole Electricité Transports routiers de m archandises Essence (f rançais) Gazole (tous P.T.A.C.) P.T.A.C.<=3,5t (VUL français) P.T.A.C. > 3,5t, français + étrangers GPLc (VUL français, P.T.A.C. <= 3,5t ) Gaz naturel Îhicules (utilitaires français) Transports urbains de voyageurs Gazole Electricité Gaz naturel Îhicules Transports routiers de voyageurs (gazole uniquement) Navigation intérieure (fioul) Plaisance (essence) Transport m aritim e (diesel m arine, fioul) (2) Transport aérien (carburéacteur, essence aviation) (3) Oléoducs (électricité) Transports individuels Deux roues Voitures particulières (y compris taxis et VUL étrangers) Essence Gazole GPL Ensem ble 0,83 0,17 0,66 14,68 0,15 14,51 6,84 7,66 0,01 0,01 0,47 0,28 0,11 0,08 0,63 0,06 0,29 2,45 6,58 0,03 23,35 0,52 22,83 6,60 16,13 0,10 49,39 2011 -0,1 1,8 -0,5 1,8 -16,7 2,1 2,2 2,1 -10,5 0,0 1,3 2,1 -1,9 2,5 1,2 0,0 1,4 7,4 5,0 -1,9 -1,6 0,0 -1,6 -6,7 0,8 12,9 0,8 Evolution annuelle 2012 -0,7 -4,0 0,2 -4,5 -29,0 -4,1 0,2 -7,7 -10,5 0,0 3,4 2,0 9,5 1,4 0,3 10,2 1,4 -5,4 -1,9 9,5 -0,5 0,4 -0,6 -5,3 1,6 -9,2 -2,1 2013 2013/ 2008 0,2 -1,2 4,8 -2,4 -0,9 -0,9 -1,0 -16,5 -0,7 1,9 -2,6 -10,5 nd 1,5 1,4 1,4 2,2 1,2 0,6 nd -0,3 -1,1 1,4 -0,6 1,2 -0,6 -4,9 1,5 -0,5 -0,7 Figure D2-2 Consommations d'énergie de traction du transport par mode En Millions de tep 25 -0,4 -14,5 -0,3 0,4 -0,9 -10,5 0,0 1,4 0,0 4,9 1,9 0,0 -6,5 0,7 0,0 -0,9 4,9 -1,9 0,0 -1,9 -3,7 -1,1 -11,2 -1,1 1990 20 2000 2008 2012 2013 15 10 5 (1) Électricité uniquement de traction et non pas du secteur du transport ferroviaire (valeurs inférieures au bilan de l'énergie). (2) livraisons en France aux soutes maritimes françaises et étrangères, hors lubrifiants (hors périmètre du bilan de l'énergie). (3) livraisons en France aux aéronefs français et étrangers. 0 Individuel TRM Aerien Maritime TCUTRV Ferroviaire Autres Coefficients d'équivalence des tonnes équivalent pétrole 1 000 kWh électriques = 0,086 tep ; 1 t de gazole ou de fioul = 1 tep ; 1 000 kwh de gaz naturel = 0,077 tep ; 1 t d'essence ou carburéacteur = 1,048 tep ; 1 t de fioul lourd = 0,952 tep. Figure D2.3 Répartition des consommations de produits pétroliers en 2013 En % des tep Transport de marchandises 30,3 % Source : SOeS Figure D2.4 Évolution de la circulation et de la consommation de carburant des voitures particulières Indice base 100 en 1990 140 Circulation routière Source : SOeS Autres 1,1 % Produits pétroliers non routiers 19,7% Transports collectifs 1,9 % 130 120 Aerien 13,6 % 110 Consommation de carburants 100 90 80 1990 Transport individuel 48,2 % Maritime et fluvial 5,1 % 1995 2000 2005 2010 2013 Source : SOeS Source : SOeS Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 87 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 D3.1 | Émissions de gaz à effet de serre par le transport En 2013, les émissions de gaz à effet de serre (GES) des transports poursuivent leur baisse (- 1,8 %, après ­ 1,2 %). Entre 1990 et 2013, les émissions de GES des transports ont augmenté de 0,4 % en moyenne annuelle, avec toutefois une inversion de tendance depuis 2004. Les émissions de GES des autres activités économiques ont diminué en moyenne de 0,9 % depuis 1990 avec une accélération de cette tendance depuis 2004 (- 1,6 % depuis 2004). La contribution des transports aux émissions de GES se stabilise depuis 2010, mais s'est alourdie depuis 1990. Le transport est le plus gros contributeur (27,0 %) des émissions de gaz à effet de serre. Sa part s'est alourdie depuis 1990 (21,7 %) mais elle est relativement stable depuis 2010. Les émissions de gaz à effet de serre dans le transport diminuent de 1,8 % en 2013. Depuis 1990, date de référence du protocole de Kyoto, elles ont progressé de 0,4 % en moyenne par an : avant 2004, elles ont crû de 1,3 % en moyenne annuelle, après 2004 elles baissent de 1,0% par an (figure D3.1-1). Dans le résidentiel tertiaire, les émissions fluctuent avec les conditions climatiques : elles progressent de 1,5 % en 2013, 0,3 % en moyenne annuelle depuis 1990, et ont baissé de 1,0 % par an depuis 2004. Dans les secteurs hors résidentiel-tertiaire et transports, les émissions ont augmenté de 1,7 % en 2013, diminué depuis 1990 de 1,3 % par an avec une accélération depuis 2004 (1,8 % par an). Très légère augmentation des émissions des autres GES Les GES hors CO2 représentent 4,0 % des émissions de GES des transports en 2013 ; dans l'ensemble des autres secteurs, cette proportion est de 34,5 %. Les émissions de GES hors CO2 des transports sont quasi stables depuis 2008 à 5,2 millions de tonnes d'équivalent CO2. Les transports émettent 3,5 milliards de tonnes d'équivalent CO2 d'hydrofluorocarbures (HFC). Les HFC sont apparus en 1986 en remplacement des chlorofluocarbures (CFC) qui détruisent la couche d'ozone. La croissance des émissions de HFC, en lien avec la substitution aux CFC et avec le développement de la climatisation des Îhicules, notamment des voitures particulières mais aussi des trains et des Îhicules frigorifiques, a été très rapide jusqu'en 2008 (+ 13,9 % en moyenne par an entre 1995 et 2008) et diminue depuis (- 0,8 % en moyenne par an entre 2008 et 2012). Les transports ne produisent ni SF6, ni PFC et émettent marginalement du CH4 et du N2O. Des émissions de CO2 en baisse malgré la stabilité du transport routier Les émissions de CO2 représentent de 96,0 % des émissions de GES des transports. Elles sont essentiellement dues (à 94,8 %) aux émissions de la route qui diminuent, depuis 2004 un peu plus vite que celles de l'ensemble des transports en lien avec un ralentissement de la croissance de la circulation routière et la baisse des émissions conventionnelles des nouveaux Îhicules (figure D3.1-5). Cependant, la baisse des émissions réelles est nettement moins importante que celle des émissions conventionnelles et l'écart entre ces deux valeurs ne cesse d'augmenter au fil des années. La baisse des émissions de CO2 du transport routier est aussi à relier à la croissance accélérée de la part des Îhicules diesel (moins émetteurs de CO2 au km que les Îhicules essence) dans la circulation des voitures françaises. Il est néanmoins à noter que les différences entre les nouveaux Îhicules essence et diesel tendent à s'estomper en ce qui concerne les émissions de CO2. Par ailleurs en 2013, la part des voitures diesel dans les immatriculations de voitures neuves recule de 5,9 points (cf fiche G2). Les émissions de CO2 des voitures particulières, responsables de 56,1 % des émissions de CO2 des transports sont en baisse de 1,0 % en moyenne entre 2004 et 2012, celles des poids lourds, responsables de 22,7 %, sont en baisse de 2,3 % (figure D3.1-4). Enfin, les agrocarburants accélèrent la décroissance des émissions des voitures particulières ; en effet, leurs émissions de CO2 ne sont pas inclues dans le total des émissions. La prise en compte des émissions dues aux biocarburants Les émissions de CO2 dues aux biocarburants des transports ne sont pas comptabilisées comme émissions du transport, car elles sont supposées être exactement compensées dans l'année par absorption de CO2 par les nouvelles cultures. Elles s'accroissent en 2013 de 3,2 %, après 12,1% en 2012. Les séries longues des données présentées dans s cette fiche sont dans les annexes dématérialisées. 88 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure D3.1-1 Émissions de GES par secteur En millions de tonnes équivalent CO2, évolutions annuelles en % Niveaux 1990 Transports (1) Routier Autres transports Ferroviaire* Fluvial* Maritime* (1) Aérien* (1) (Maritime hors bilan)* (1) (Aérien hors bilan)* (1) (Biomasse hors bilan)* Autres secteurs Résidentiel / tertiaire Secteurs hors résidentiel, tertiaire et transports Industrie manufacturière Industrie de l'énergie Agriculture/sylviculture Total hors UTCF (2) UTCF (2) Total avec UTCF (Biomasse hors bilan) 119,5 112,5 7,0 1,1 0,9 1,6 3,5 7,9 8,5 0,0 431,7 90,3 341,4 158,8 73,2 109,4 551,2 -30,3 521,0 41,7 2013* 129,8 122,6 7,2 nd nd nd nd nd nd nd 350,0 97,3 252,7 97,8 54,1 100,9 479,8 -48,5 431,3 58,0 Evolutions annuelles 2012 -1,2 -1,3 1,2 -4,3 2,8 0,2 1,7 -5,5 -2,3 3,2 0,5 7,6 -3,5 -2,0 1,0 -3,5 0,0 10,1 -1,0 11,7 2013 -1,8 -1,9 -0,3 nd nd nd nd nd nd nd 1,1 1,5 1,7 -0,4 1,9 1,7 0,3 0,2 0,3 2,8 2013*/ 2013*/ 2004 1990 -1,0 -1,1 -0,8 -3,1 -0,2 -3,6 0,0 -2,2 0,6 27,5 -1,6 -1,0 -1,8 -2,9 -2,0 -0,4 -1,4 0,9 -1,7 3,4 0,4 0,4 0,1 -1,8 1,4 -0,5 1,1 0,9 2,7 nd -0,9 0,3 -1,3 -2,1 -1,3 -0,3 -0,6 2,1 -0,8 1,4 Le calcul des émissions de gaz à effet de serre Le protocole de Kyoto, mis en place en novembre 1997, établit des objectifs de réduction d'émissions pour les gaz à effet de serre (GES) : gaz carbonique (CO2), oxyde nitreux (N2O), méthane (CH4), HFC, SF6, PFC et, depuis 2013, NF3. Ces gaz ayant des impacts à long terme dans l'atmosphère plus ou moins importants, le potentiel de réchauffement global (PRG), exprimé en équivalent CO2, permet de comparer leur poids dans l'ensemble des GES. Les émissions de gaz à effet de serre (GES) sont estimées par le Citepa conformément à la législation internationale en vigueur et les règles fixées par la Convention cadre des nations unies sur les changements climatiques (CCNUCC). Depuis 2006, dans tous les formats de diffusion des inventaires, les émissions de la biomasse énergie en CO2 ne sont plus prises en compte au niveau du secteur consommateur. Ceci est reporté sur l'ensemble de la série depuis 1990. Le format Secten correspond aux émissions en France métropolitaine, réparties selon les secteurs d'activité (transports, y compris compte propre). Dans ce format, les émissions répertoriées « hors total » (émissions des sources non anthropiques par exemple) ne sont pas incluses. Les émissions de CO2 des transports comprennent les émissions des Îhicules étrangers sur le territoire métropolitain, mais sont excluent du total national les émissions liées aux trafics maritime et aérien internationaux. (*) ou 2012 en cas de non disponibilité. (1) Les bilans d'émissions tiennent compte uniquement de la circulation effectuée avec du carburant acheté sur le territoire et consommé dans l'année. (2) UTCF : utilisation des terres, leurs changements et la forêt. Source : Citepa / rapport Secten -mai 2014 Figure D3.1-2 Émissions françaises de gaz à effet de serre depuis 1990 Base 100 en 1990 120 110 100 90 80 Ensem ble des secteurs Secteurs hors résidentiel-tertiaire et transports 1995 2000 2005 2010 2013 Résidentiel tertiaire Transport Figure D3.1-3 Émissions des gaz à effet de serre des transports Niveaux en millions de tonnes, évolutions annuelles en % Niveaux 1990 CO2 (Mt) CH4 (kt) N2O (kt) Transports Total (hors UTCF) Transports Total (hors UTCF) Transports Total (hors UTCF) 118 391 39 2 800 3 293 341 3 657 2013 125 354 7 2 395 5 188 3 542 16 370 Evolutions annuelles 2012 -1,2 1,1 2013 -1,9 0,1 2013/ 2013/ 2008 1990 -0,2 -0,8 -9,0 -0,7 3,5 -1,3 -0,8 2,5 0,2 -0,4 -7,4 -0,7 1,9 -1,9 13,9 6,7 -12,7 -11,1 -0,8 5,7 -5,6 -2,9 1,1 -0,3 3,5 2,1 -1,4 -0,6 HFC (*) Transports kt eq CO2 Total (hors UTCF) 70 1990 (*) données 1995 et non 1990 Niveaux en millions de tonnes, évolutions annuelles en % Niveaux 1990 Voitures particulières Diesel Essence GPL Véhicules utilitaires Diesel Essence Véhicules lourds Diesel Essence GPL Deux roues TOTAL dont Diesel dont Essence GPL 65,2 15,4 49,7 0,2 18,4 11,5 6,8 26,6 26,5 0,0 0,0 0,6 110,8 53,4 57,2 0,2 2012 67,6 50,7 16,5 0,3 24,0 21,8 2,2 27,3 27,1 0,0 0,2 1,6 120,4 99,6 20,3 0,6 Evolutions annuelles 2011 -0,7 1,5 -6,6 9,9 1,8 2,8 -6,4 2,7 2,7 15,6 2,2 0,1 0,6 2,1 -6,1 7,0 2012 -0,1 2,8 -7,9 -8,9 0,5 1,2 -6,1 -5,8 -5,9 8,9 -0,5 -0,4 -1,4 -0,1 -7,1 -5,8 2012/ 2012/ 2004 1990 Figure D3.1-4 Émissions de CO2 du transport routier selon le Îhicule et la motorisation, en 2012 Source : Citepa / rapport Secten - mai 2014 Figure D3.1-5 Émissions conventionnelles de CO2 par km des nouvelles voitures particulières en France Gr CO2 par km 180 170 160 150 140 130 120 110 1995 Essence Diesel Total Source : Citepa / rapport Secten - mai 2014 (p) provisoire -1,0 2,5 -7,7 -3,3 0,6 1,3 -4,4 -2,3 -2,4 0,7 9,9 1,4 -1,0 0,7 -6,9 0,1 0,2 5,6 -4,9 3,9 1,2 2,9 -5,0 0,1 0,1 4,9 4,4 0,4 2,9 -4,6 6,2 2000 2005 2010 2013 Source : Citepa / rapport Secten -mai 2014 Source : Ademe, SOeS Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 89 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 D3.2 | Émission de polluants atmosphériques par le transport Depuis 1990, les émissions de la plupart des polluants atmosphériques ont diminué dans l'ensemble des secteurs. Dans les transports, et plus particulièrement dans le transport routier, les normes Euro et les progrès techniques ont permis une diminution régulière de ces émissions. Les progrès techniques limitent les effets de l'accroissement de la circulation sur long terme La responsabilité des transports routiers dans les émissions de polluants atmosphériques est particulièrement importante pour le cuivre (Cu), où ils représentent 68 % pour ce polluant, les oxydes d'azote (NOx, 52 %) et le plomb (Pb, 47% ); depuis 1990, l'importance du transport pour ces émissions a baissé (figure D3.2-2). Pour les autres polluants, sauf le cuivre et le zinc, la responsabilité des transports est moins importante. Pour un certain nombre de polluants, les émissions dues aux transports ont diminué depuis 1990 aussi rapidement voire plus que dans les autres secteurs ; c'est le cas notamment pour le monoxyde de carbone (CO,) avec - 10,2 % en moyenne annuelle, pour les composés organiques volatils non méthaniques (COVNM) avec - 10,4 % et en particulier pour le plomb (Pb) avec - 16,3 %. Les émissions de cuivre (+ 0,9 % en moyenne depuis 1990) ont augmenté dans les transports alors qu'elles ont baissées dans les autres secteurs. Le transport routier est le principal émetteur. Il contribue pour 73,3 % au total des émissions de cuivre dans les transports, proportion quasi constante depuis 1990 ; le transport ferroviaire est l'autre principal émetteur de cuivre. Les émissions de cuivre du transport routier résultent de l'usure des plaquettes de frein et de la consommation d'huile. Dans le transport ferroviaire, elles proviennent surtout de l'usure des caténaires. Entre 1990 et 2013, les émissions de cuivre du transport routier ont cependant augmenté deux fois moins vite que la circulation. En l'absence de progrès techniques, la croissance de la circulation routière se serait aussi traduite par la hausse des émissions liées à la combustion du carburant. Mais la baisse des consommations unitaires de carburant a permis de limiter l'ensemble des rejets gazeux. Les Îhicules routiers neufs vendus en Europe sont soumis à une réglementation des émissions en sortie des pots d'échappement (figure D3.2-5), qui a permis de réduire les émissions des NOx (- 3,4 % en moyenne annuelle depuis 1990). Les émissions de COVNM (- 10,4 %) ont baissé grâce à la mise en place progressive de pots catalytique et grâce à la part croissante de Îhicules diesel, responsables de la pollution acide et de la formation d'ozone troposphérique (donc de l'accroissement de l'effet de serre). La réglementation a également contribué à la baisse des émissions de CO, (- 10,2 %). Les normes sur les carburants routiers ont permis la quasi-disparition du plomb émis par le transport routier dès janvier 2000, à l'exception de celui contenu dans les huiles de moteur, ainsi que la baisse des émissions de dioxyde de soufre (SO2) Dès 2009, la route n'émettait plus que 0,3 % des émissions totales de SO2 (contre 12,2 % en 1990). Le transport maritime (hors international) est le premier contributeur des transports (78,8 % des émissions des transports, 2,8 % des émissions totales de SO2 en 2012). La diésélisation du parc automobile a des effets contrastés Les moteurs à essence et les moteurs diesel ne sont pas à l'origine des mêmes émissions gazeuses : la diésélisation du parc tire à la baisse les émissions de CO2 (figure D3.1), de CO (le diesel est responsable de seulement 21,4 % des émissions de CO du transport routier) et des COVNM (25,9 %)-(figure D3.2-6). En revanche, elle pousse à la hausse les émissions de particules et des NOx. En 2012, le gazole produit 89,2 % des PM10, et 91,6 % des NOx de la route, alors que la part du diesel dans la circulation routière des voitures particulières françaises est de 75,2 % en 2013. L'introduction progressive du filtre à particules pour les Îhicules diesel neufs et sa généralisation à ceux commercialisés depuis le 1er février 2011 (norme Euro5) permet une diminution progressive des émissions de particules liées à la combustion. Enfin, la diésélisation du parc et la croissance du trafic entraînent une hausse importante des émissions de HAP, dont le benzo[a]pyrène classé comme « cancérogènes certains » d'après le Centre international de recherche sur le cancer. Les séries longues des données présentées dans Les cette fiche sont dans les annexes dématérialisées La place des transports dans les émissions totales Les bilans des émissions nationales déterminés par le Citepa, au format Secten, permettent d'observer le poids de chaque secteur contributeur des différentes émissions. La baisse du poids de l'industrie dans la production intérieure accroît mécaniquement, et par report, celle du transport. Pour les transports, conformément au périmètre de la Commission économique européenne des Nations unies (CEE-NU), ne sont pas incluses les émissions maritimes internationales et les émissions de la phase croisière ( 1 000 m) des trafics aériens domestique et international. 90 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure D3.2-1 Émissions dues aux transports Unités variables (indiquées dans le tableau), évol. annuelles en % Niveaux 1990 Cu NOx Pb HFC* HAP PM2,5 PM1,0 PM10 CO COVNM TSP SO2 N2O (t) (kt) (t) (Mg CO2 (t) (kt) (kt) (kt) (kt) (kt) (kt) (kt) (kt) 184,1 1 226,7 4 246,3 0,0 3,1 71,1 58,0 78,7 6 184,4 1 123,4 89,1 158,6 3,2 2013 225,6 550,0 70,7 3 541,8 3,1 32,7 22,3 41,8 525,9 88,9 44,2 8,3 5,0 2012 0,6 -5,0 0,1 -2,9 -4,6 -5,2 -6,6 -4,1 -10,8 -19,1 -3,3 -1,2 5,7 Evolutions annuelles 2013 -0,1 -4,0 -0,4 -1,4 -5,3 -7,6 -9,9 -6,0 -10,1 -15,6 -21,3 0,7 3,5 2013 /2008 2013 /1990* Figure D3.2-2 Part du transport et de la route dans les émissions totales En % Part des transports dans le total des émissions 1990 Cu NOx Pb HFC* HAP PM2,5 PM1,0 PM10 CO COVNM TSP SO2 N2O 7,7 17,1 17,1 14,6 58,2 43,3 7,2 12,2 1,1 74,4 65,7 92,5 2008 66,2 53,8 39,0 26,4 20,3 20,7 20,5 17,3 22,9 23,8 7,0 3,3 2,1 Part des émission du routier dans les émissions des transports 2013 1990 2008 2013 0,4 -4,1 1,0 -0,6 -4,4 -5,2 -6,7 -4,2 -11,7 -16,6 -7,0 -6,8 1,0 0,9 -3,4 -16,3 5,9 -0,1 -3,3 -4,1 -2,7 -10,2 -10,4 -3,0 -12,0 1,9 68,1 52,0 46,8 25,4 19,7 18,3 17,3 15,6 16,5 12,9 5,1 3,7 2,5 71,2 94,8 98,9 94,0 93,3 94,6 91,3 97,5 95,7 88,2 90,4 92,1 72,2 92,8 91,8 85,6 96,5 89,8 90,4 87,4 79,9 74,7 84,7 35,2 94,8 73,3 91,4 91,2 82,9 95,7 86,7 86,3 84,7 68,2 62,2 100,0 10,0 94,9 *Évolution depuis 2000. Les données 2013 sont provisoires. Source : Citepa / format Secten ­ mai 2014 *Évolution depuis 2000. Source : Citepa / format Secten ­ mai 2014 Figure D3.2-3 Émissions polluantes des transports depuis 1990 Indice base 100 en 1990 125 Figure D3.2-4 Émissions dues à la route par type de Îhicule et motorisation en 2012 Structures en % Deux roues (essence) VP essence VUL essence Poids lourds (diesel) VP diesel VUL diesel 100 100 75 75 50 50 SO2 NOx COVNM CO PM10 Cu 1995 2000 2005 2010 2013 25 0 COVNM NOx PM10 CO SO2 Pb 11912 125 22 1 4 100 35 498 30,3 31,6 81,9 84,8 82,8 90,9 94,6 25 0 1990 Source : Citepa / format Secten ­ mai 2014 Source : Citepa / format Secten ­ mai 2014 D3.2-5 Normes d'émissions des Îhicules neufs Voitures particulières (g/km ) CO HC NOx HC+Nox COVNM Particules CO NOx HC+NOx Particules Essence Diesel Euro 1 1992* 2,72 0,97 Euro 2 Euro 3 Euro 4 Euro 5 Euro 6 1996* janv-00* janv-05* sept-09* sept-14* 2,20 2,30 1,00 1,00 1,00 0,20 0,10 0,10 0,10 0,15 0,08 0,06 0,06 0,50 0,068 0,068 0,005 0,005 1,00 (1) 0,64 0,50 0,50 0,50 0,50 0,25 0,18 0,08 0,70 (1) 0,56 0,30 0,23 0,17 0,08 (1) 0,05 0,025 0,005 0,005 D3.2-6 Émissions du trafic routier en France métropolitaine Niveaux en milliers de tonnes (sauf CO2 en millions de tonnes), parts en % 1990 11908 Diesel Diesel Diesel Ensem Ensem Ensem ble Niveau Part ble Niveau Part ble Niveau Part CO COVNM SO2 N2O CO2 PM10 NOx 6 031 1 075 143 3 111 72 1 162 197 44 102 1 53 59 490 3,3 4,1 71,3 28,3 48,3 81,9 42,2 783 165 4 4 120 45 629 149 30 3 3 94 40 558 19,1 18,2 77,8 61,1 78,6 89,4 88,6 413 71 1 5 120 38 526 2,72 0,97 0,14 * NT (nouveau type) : les nouveaux modèles doivent respecter la norme à la date d'entrée en vigueur indiquée Poids lourds Euro 0 Euro I Euro II Euro III Euro IV Euro V Euro VI (g/kWh) oct-90** oct-93** oct-96** oct-01** oct-06** oct-09** 1déc-13** 3 CO 11,20 4,90 4,00 2,10 1,50 1,50 1,50 HC 2,40 1,23 1,10 0,66 0,46 0,46 0,13 NOx 14,40 9,00 7,00 5,00 3,50 2,00 0,40 Particules 0,36 0,15 0,13 0,02 0,02 0,01 Source : Citepa / format Secten ­ mai 2014 Les normes Euro Les normes Euro imposent des maxima d'émissions rapportés à la puissance ou au kilomètre à ne pas dépasser pour une série de polluants. Elles s'appliquent aux Îhicules neufs, vendus en Europe. Elles se traduisent par l'obligation pour les constructeurs d'équiper les Îhicules neufs de technologies environnementales (pot catalytique, filtre à particules). ** TT (tous types) : tous les Îhicules neufs doivent respecter la norme à la date d'entrée en vigueur indiquée Source : Ademe, DGITM Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 91 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 D3.3 | Qualité de l'air et transport routier À proximité du trafic routier, les teneurs en monoxyde de carbone (CO) et en benzène diminuent depuis 2000. En 2012, la réglementation est respectée pour ces deux polluants. À l'inverse, des progrès restent à faire pour le dioxyde d'azote (NO2) et pour les particules (PM10 et PM2,5), les seuils réglementaires étant fréquemment dépassés. La réglementation européenne est respectée pour le monoxyde de carbone (CO) et le benzène en 2012 Entre 2000 et 2012, les teneurs de CO diminuent et sont faibles. Le seuil européen est respecté. Les concentrations de benzène mesurées à proximité du trafic routier diminuent entre 2000 et 2012, baisse expliquée en partie par l'entrée en vigueur le 1er janvier 2000 de la directive 98/70/CE visant à limiter le taux de benzène dans l'essence. En 2012, la réglementation européenne fixée pour la protection de la santé humaine est respectée. Le NO2 contribue à l'acidification et à l'eutrophisation des milieux. C'est également un gaz qui intervient dans les processus de formation de l'ozone, tout comme le CO. Sources Les statistiques présentées sont calculées à partir des mesures de la base de données nationale de la qualité de l'air. Le Bilan de la qualité de l'air en France en 2012, publié par la DGEC/Medde, sert de référence. Contentieux européen Depuis l'entrée en vigueur de la législation européenne en 2005, au moins une des valeurs limites fixées pour les PM10 n'a pas été respectée chaque année dans 17 États membres, dont la France. En mai 2011, la Commission européenne a assigné la France devant la Cour de justice pour le non-respect des valeurs limites applicables pour les PM10 depuis 2005 et pour n'avoir pas pris suffisamment de mesures pour réduire cette pollution. La France risque également un contentieux européen pour le NO2. Mesures pour améliorer la qualité de l'air · En juillet 2010, un « plan particules » a été présenté afin de lutter contre les effets sanitaires de la pollution chronique de l'air par les particules et de respecter la réglementation. Il prévoit des actions à portée nationale mais aussi locale dans les différents secteurs d'activité. · Afin de permettre une réduction des niveaux de pollution, une importante révision des plans de protection de l'atmosphère (PPA) est en cours et devrait se terminer courant 2015. · En février 2013, un plan d'urgence pour la qualité de l'air a été élaboré, composé de 38 mesures, autour de 5 priorités : - favoriser le développement de toutes les formes de transport et de mobilité propres par des mesures incitatives ; - réguler le flux de Îhicules dans les zones affectées par la pollution atmosphérique ; - réduire les émissions des installations de combustion industrielles et individuelles ; - promouvoir fiscalement les Îhicules et les solutions de mobilité plus vertueux en termes de qualité de l'air ; - informer et sensibiliser nos concitoyens aux enjeux de la qualité de l'air. Fin 2013, la quasi-totalité des 38 mesures étaient acheÎes ou bien engagées. Sur les 35 mesures nationales, 26 sont terminées ou en passe de l'être et 6 sont engagées. 25 mesures doivent être déclinées au niveau local par les services de l'État en région, les collectivités locales et les autres acteurs concernés. Des concentrations encore trop éleÎes pour le NO2, les PM10 et les PM2,5 Entre 2000 et 2012, les teneurs en NO2 baissent à proximité du trafic routier et en situation de fond urbain. Le pic de 2003 est dû à la canicule et à des conditions météorologiques peu favorables à la dispersion des polluants. En 2012, la valeur limite annuelle en NO2 fixée pour la protection de la santé humaine est dépassée par la moitié des stations à proximité du trafic routier et par moins de 1 % des stations de fond urbain. La valeur limite horaire en NO2 n'est pas respectée par 4 % des stations à proximité du trafic routier. Les modalités de mesure des particules PM10 et PM2,5 ont été modifiées en 2007, afin de rendre les résultats équivalents à ceux obtenus par la méthode de référence européenne. Il est donc impossible de comparer les périodes 2000-2006 et 2007-2012. Hormis des fluctuations annuelles dues notamment aux conditions météorologiques, aucune tendance à la baisse n'est obserÎe pour les PM10 sur la période 2007-2012. En 2012, le seuil annuel en PM10 fixé pour la protection de la santé humaine est dépassé par 6 % des stations à proximité du trafic routier. De plus, le seuil journalier en PM10 n'est pas respecté en 2012 par 31 % des stations à proximité du trafic routier et par 5 % des stations de fond urbain. En 2012, le seuil européen en PM2,5 de protection de la santé humaine n'est pas respecté sur une seule station, située à proximité du trafic routier. Impacts sur la santé et l'environnement Le NO2 et les particules irritent et altèrent les voies respiratoires. L'impact des particules dépend de leur taille et de leur composition physico-chimique. Plus elles sont fines, plus elles pénètrent profondément dans l'appareil respiratoire. Le benzène est cancérigène. Le CO peut provoquer des maux de têtes, des vertiges, des nausées, une paralysie musculaire ou encore des troubles cardiaques et des effets asphyxiants. Dans les cas les plus graves, il peut entraîner le coma ou la mort. 92 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure D3.3-1 Concentrations moyennes annuelles de dioxyde d'azote (NO2) dans l'air Concentration moyenne annuelle en µg.m -3 Figure D3.3-2 Concentrations moyennes annuelles de particules PM10 dans l'air -3 60 50 40 30 20 10 0 2000 A proximité du trafic routier 50 En situation de fond urbain A proximité du trafic routier Concentration moyenne annuelle en µg.m En situation de fond urbain 40 30 20 10 2005 2010 2012 0 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Note : France métropolitaine et DOM ; les concentrations en situation de fond urbain sont mesurées dans des zones urbaines éloignées de toutes sources directes d'émission. Source : base de données nationale de la qualité de l'air, juillet 2013, LCSQA Note : France métropolitaine et DOM ; les concentrations en situation de fond urbain sont mesurées dans des zones urbaines éloignées de toutes sources directes d'émission. Source : base de données nationale de la qualité de l'air, juillet 2013, LCSQA Figure D3.3-3 Seuils réglementaires européens pour la protection de la santé humaine Seuil pour la protection de la santé hum aine Année d'entrée en vigueur 2010 Figure D3.3-4 Pourcentage de stations de mesure de la qualité de l'air ne respectant pas la réglementation pour le dioxyde d'azote (NO2) % de stations qui ne respectent pas les valeurs limites en NO 2 fixées pour 2010 75 70 65 60 55 50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 2000 2005 2010 2012 VL annuelle à proximité du trafic routier VL annuelle en situation de fond urbain VL horaire à proximité du trafic routier VL horaire en situation de fond urbain Polluant Dioxyde d'azote NO2 Particules dont le diamètre est inférieur à 10 micromètres PM10 Valeur limite annuelle : 40 µg.m-3 Valeur limite horaire : 200 µg.m-3 en moyenne sur une heure à ne pas dépasser plus de 18 fois par année civile Valeur limite annuelle : 40 µg.m-3 Valeur limite journalière : 50 µg.m-3 à ne pas dépasser plus de 35 fois par année civile 2010 2005 2005 Particules dont le diamètre est inférieur à 2,5 Valeur limite annuelle : 25 µg.m-3 micromètres PM2,5 Monoxyde de Valeur limite : 10 000 µg.m-3 en maximum carbone journalier de la moyenne sur 8h CO Benzène Valeur limite annuelle : 5 µg.m-3 C6H6 2015 2005 2010 Champ : Stations de mesure de la qualité de l'air Note : VL : valeur limite ; DOM inclus ; les statistiques calculées pour la période 2000-2009 sont données à titre indicatif puisque les valeurs limites horaire et annuelle sont entrées en vigueur en 2010 ; les concentrations en situation de fond urbain sont mesurées dans des zones urbaines éloignées de toutes sources directes d'émission. Source : base de données nationale de la qualité de l'air, juillet 2013, LCSQA Source : directive 2008/50/CE du 21 mai 2008 concernant la qualité de l'air ambiant et un air pur pour l'Europe Figure D3.3-5 Pourcentage de stations de mesures de la qualité de l'air ne respectant pas la réglementation pour les PM10 % de stations qui ne respectent pas les valeurs lim ites en P M 10 fixées pour 2005 Figure D3.3-6 Concentrations moyennes annuelles de monoxyde de carbone (CO) dans l'air -3 55 50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 2007 2008 2009 C o n cen tratio n m o yen n e an n u ell e en µ g . m VL annuelle à proximité du trafic routier VL annuelle en situation de fond urbain VL journalière à proximité du trafic routier VL journalière en situation de fond urbain 1200 1000 800 600 400 200 0 2000 A proximité du trafic routier En situation de fond urbain 2010 2011 2012 2005 2010 2012 Note : France métropolitaine et DOM ; les concentrations en situation de fond urbain sont mesurées dans des zones urbaines éloignées de toutes sources directes d'émission. Source : base de données nationale de la qualité de l'air, juillet 2013, LCSQA Note : France métropolitaine et DOM ; les concentrations en situation de fond urbain sont mesurées dans des zones urbaines éloignées de toutes sources directes d'émission. Source : base de données nationale de la qualité de l'air, juillet 2013, LCSQA Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 93 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 D4.1 | Accidentologies ferroviaire, aérienne et maritime Le nombre de tués et de blessés graves dans les accidents ferroviaires est en hausse en 2013. Le nombre d'accidents aériens sur le territoire français métropolitain diminue, mais les accidents mortels augmentent. Dans le maritime, le nombre d'accidents diminue également, après une année 2012 particulièrement forte. Augmentation du nombre de tués et de blessés graves dans des accidents ferroviaires En 2013, le nombre de tués dans des accidents ferroviaires augmente de 16 %, passant de 73 à 85. Il retrouve presque son niveau de 2011 (88 tués), mais sans atteindre les niveaux antérieurs à 2009 (101 tués par an en moyenne entre 2000 et 2008). Cette augmentation du nombre de tués en 2013 est en partie due à l'accident de Brétigny-sur-Orge survenu le 12 juillet qui a provoqué le décès de 7 personnes. L'augmentation du nombre de voyageurs et de « personnes non autorisées » tués (c'est-à-dire se trouvant sur les voies ferroviaires sans y être autorisées, hors passages à niveau) contribue également à la hausse globale (respectivement + 2 et + 12 personnes). En revanche, le nombre d'employés tués enregistre une baisse significative. Le nombre de tués parmi les usagers de passage à niveau diminue (29 après 33 personnes en 2012). Avec 45 tués, les accidents causés par le matériel roulant en marche (hors suicide) sont les plus générateurs d'accidents mortels (53 % du nombre de personnes tuées en 2013). Les accidents aux passages à niveau ont fait aussi 29 morts (soit 35 % du nombre de personnes tuées en 2013). Le déraillement en gare de Brétigny-sur-Orge du train qui devait relier Paris-Austerlitz à Limoges a fait également 11 blessés graves et contribue fortement à l'augmentation de 43 % du nombre total de blessés (personnes hospitalisées plus de 24 heures). Il s'établit à 53 blessés graves en 2013 (37 en 2012, représentant son niveau historique le plus bas) et augmente ainsi plus vite que le nombre de tués. Comme pour le nombre de tués, il augmente fortement pour les voyageurs (passant de 6 à 13) et les « personnes non autorisées » (16, contre 11 en 2012), mais il augmente également fortement pour les usagers de passage à niveau (passant de 10 à 19). Le nombre de blessés graves baisse uniquement pour les personnels (2 contre 6 en 2012). Malgré la hausse du nombre de tués et de blessés graves en 2013, la tendance sur le long terme des accidents ferroviaires est à la baisse, tant pour les tués que pour les blessés graves (hors suicides). Les baisses atteignent respectivement 51 % et 65 % en vingt ans. Baisse du nombre d'accidents aériens mais augmentation des accidents mortels En 2013, on dénombre 73 accidents corporels aériens, soit une diminution de 3 % par rapport à 2012. Si le nombre de blessés graves dû à ces accidents diminue (38 contre 45 en 2012), le nombre de morts augmente fortement pour atteindre 71 personnes (44 l'an dernier). La baisse du nombre d'accidents est uniquement imputable à l'aviation générale qui représente 93 % des accidents de l'aérien en 2013, tandis que les autres types de vol (travail aérien et transport public) enregistrent respectivement 1 seul et 4 accidents. Aucun de ces quatre accidents dans le transport public (vols des compagnies aériennes) n'a été mortel, contrairement à 2012 (12 morts) qui reste l'année la plus mortelle depuis 2002. Baisse du nombre d'accidents et de tués dans le maritime Le nombre d'accidents maritimes (opérations de sauvetage recensées par la Direction des affaires maritimes) a fortement augmenté entre 2000 et 2012 (+ 4,2 % en moyenne annuelle entre ces deux dates). Sur la même période, le nombre de morts, de disparus et de blessés recensés ont également augmenté (respectivement + 2,0 %, + 4,6 % et + 2,2 % en moyenne annuelle). Après 2012, où l'on a dénombré le plus d'accidents maritimes et de morts (respectivement 11 080 et 224), on enregistre en 2013 une diminution de 7,8 % du nombre d'accidents (10 221) et de 15,6 % du nombre de personnes décédées (189). En revanche, le nombre de personnes disparues augmente de 2,3 % (181) et le nombre de blessés continue de croître en 2013 (822, soit + 2,0 % par rapport à 2012). Les séries longues des données présentées dans s dans cette fiche sont dans les annexes dématérialisées. 94 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure D4.1-1 Tués et blessés lors d'accidents (*) ferroviaires Nombre de tués et de blessés graves (*) Accidents : accidents impliquant un Îhicule en mouvement et accidents aux passages à niveau ; ne sont pris en compte que les accidents ayant entraîné une «conséquence grave». Les suicides et tentatives de suicide ne sont pas compris. Tués : voyageurs, agents en service et autres ouvriers travaillant sur le réseau national et victimes routières des accidents aux passages à niveau, décédés le jour ou le lendemain de l'accident, et ce jusqu'en 2003. (*) À compter de 2004, personnes décédées dans les 30 jours suivant l'accident. Blessés graves : personnes ayant été hospitalisées plus de trois jours, et ce jusqu'en 2003. 140 120 100 80 60 40 20 0 2000 Tués Blessés graves 2002 2004 2006 2008 2010 2012 (*) À compter de 2004, personnes hospitalisées plus de 24 heures (mais non décédées dans les 30 jours suivants). Source : RFF, données 2013 provisoires Figure D4.1-2 Accidents aériens sur le territoire français Nombre d'accidents corporels, de personnes décédées et de blessés graves 250 Accidents corporels Morts (à 30 jours) Blessés graves 200 150 100 Champ : accidents corporels* sur le territoire français métropolitain, quelle que soit la nationalité de l'avion, couvrant : - transport public ou aviation commerciale (avions et hélicoptères des compagnies aériennes) ; - aviation générale (avions, hélicoptères et ULM des aéroclubs, écoles, sociétés, priÎs) ; - travail aérien (avions, hélicoptères et ULM des sociétés et des priÎs pour épandage agricole, photo-cinéma, publicité aérienne, surveillance, hélitreuillage ...). * Dans le cas de collisions entre deux aéronefs ou plus, il y a autant d'occurrences que d'aéronefs impliqués. Les accidents corporels regroupent les blessures mortelles ou graves. Sont exclues les blessures légères, non prises en compte par l' Organisation de l'aviation civile internationale (OACI). 50 0 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 Source : Bureau des enquêtes pour la sécurité de l'aviation civile (BEA) Figure D4.1-3 Accidents maritimes (y compris plaisance) Nombre de personnes décédées, disparues et blessées 800 700 600 500 400 300 200 100 0 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 Blessés Morts Disparus Source : SOeS, d'après DGITM / DAM / SM Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 95 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 D4.2 | Accidentologie routière En 2012, le nombre d'accidents corporels de la route diminue de 7,1 % par rapport à 2011. Avec 3 653 tués, la mortalité recule fortement (- 7,8 %), après une faible baisse en 2011 (­ 0,7 %). À l'exception des cyclistes et des usagers de camionnettes, la mortalité diminue pour tous les types d'usagers, tout particulièrement pour les cyclomotoristes (- 18,6 %) et les motocyclistes (- 12,6 %). Données provisoires 2013 Selon le bilan provisoire 2013 de l'ONISR, le nombre d'accidents corporels et de tués recule encore en 2013. On dénombre 56 812 accidents corporels (- 6,0 % par rapport à 2012), générant 70 607 blessés et 3 268 tués. Le nombre de tués diminue à nouveau (- 10,5 %). Cette baisse de la mortalité concernerait tous les usagers à l'exception des conducteurs de poids lourds (+ 1,8 %). La mortalité des cyclistes augmente en 2012 Les cyclistes représentent la seule catégorie d'usagers pour laquelle la mortalité augmente en 2012 (+ 16,3 %) après deux années consécutives de baisse (- 4,1 % en 2011 et - 9,3 % en 2010). La mortalité des usagers de voitures poursuit sa tendance à la baisse continue (- 8,7 % en 2012 et ­ 2,2 % en moyenne annuelle entre 2008 et 2011). Le nombre de tués parmi les cyclomotoristes diminue pour la troisième année consécutive (- 18,6 %) et diminue également parmi les motocyclistes (- 12,6 % après + 8,0 % en 2011) et les piétons (- 5,8 %). Sur plus longue période, on observe une baisse du nombre de tués pour toutes les catégories d'usagers : entre 2006 et 2012, la baisse la plus sensible concerne les cyclomotoristes (- 9,5 % en moyenne annuelle) et c'est parmi les cyclistes et les piétons que cette baisse est la moins éleÎe (respectivement - 1,6 % et - 1,5 % en moyenne annuelle). Toutes les classes d'âge enregistrent une diminution du nombre de tués en 2012. Entre 2006 et 2012, cette diminution est la plus forte pour les 15-17 ans (- 8,6 % en moyenne annuelle) et la plus faible chez les moins de quinze ans (- 2,1 %). Le nombre d'accidents corporels et la mortalité diminuent En 2012, le bilan de l'accidentologie routière s'établit à 60 437 accidents corporels, pour lesquels on dénombre 75 851 blessés et 3 653 tués. Les nombres d'accidents (- 7,1 %) et de tués (- 7,8 %) diminuent davantage qu'en 2011 (respectivement ­ 3,4 % et ­ 0,7 %). Le taux de gravité des accidents est quasi stable : 6,0 tués pour 100 accidents, contre 6,1 en 2011. Entre 2008 et 2012, le nombre de tués a diminué de 3,9 % en moyenne annuelle. La mortalité autoroutes diminue fortement sur les Alors que 30 % seulement des accidents corporels surviennent en rase campagne, celle-ci concentre 72 % de la mortalité routière. En 2012, le nombre de tués diminue à la fois en milieu urbain (- 6,3 %) et en rase campagne (- 8,4 %). En 2012 (comme en 2011), le risque de décéder lorsque l'on est impliqué dans un accident est 6 fois supérieur en rase campagne qu'en milieu urbain. Le nombre d'accidents diminue sur tous les types de réseau, dans des proportions semblables : - 7,3 % pour les autoroutes, - 6,8 % pour les routes nationales et départementales, et ­ 7,1 % pour les autres voies. Concernant la mortalité, la situation est plus contrastée : elle diminue fortement sur les autoroutes (- 10,4 %) après deux années de hausse (+ 13,4 % en 2011 et + 5,8 % en 2010) et sur les routes départementales qui concentrent trois quart des tués (- 7,3 %) tandis qu'elle augmente sur les routes nationales (+ 5,6 %). Ainsi, le taux de gravité des accidents corporels sur les routes nationales augmente de plus d'un point entre 2011 et 2012 : 9,7 tués pour 100 accidents. Il reste inférieur à celui des accidents survenant sur les routes départementales (12,3 tués pour 100 accidents)-(figure D4.2-1). La vitesse et l'alcool au volant sont stables La vitesse moyenne pratiquée de jour par l'ensemble des Îhicules diminue chaque année depuis 20001. La baisse a été particulièrement rapide entre 2000 et 2012 (- 9,7 km/h entre ces deux dates). En 2012, elle s'établit à 78,4 km/h, soit 0,3 km/h de plus qu'en 2011. Cette très légère hausse provient de l'augmentation sensible des vitesses pratiquées par les motocyclistes. La vitesse moyenne de jour des motos s'établit à 86,1 km/h en 2012, soit une hausse de 1,3 km/h par rapport à 2011 mais en baisse de 14,7 km/h par rapport à 2002. Elle reste supérieure d'environ 6,8 km/h à celle des voitures. La part des accidents mortels impliquant au moins un conducteur avec un taux d'alcool supérieur à 0,5 g/l se situe autour de 30 % depuis vingt ans (figure D4.2-3). En 2012, 5 240 accidents corporels se sont produits alors qu'au moins un des conducteurs présentait un taux d'alcoolémie supérieur au taux légal. Dans les 839 accidents mortels, 925 personnes ont été tuées, soit 25,3 % de la mortalité routière. 1 Source : ONISR - Bilan 2012 96 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure D4.2-1 Accidents corporels par localisation et type de réseau Nombre d'accidents corporels, de blessés et de tués en unités ; évolutions en % pour les niveaux, en points pour les taux de gravité Accidents corporels (1) 2012 Par localisation Rase campagne Milieu urbain Par type de réseau Autoroutes Routes nationales et départementales dont routes nationales dont routes départementales Autres voies Ensem ble 17 983 42 454 4 417 23 129 3 504 19 625 32 891 60 437 2012/2011 -8,5 -6,4 -7,3 -6,8 -7,4 -8,4 -7,1 -7,1 Blessés (2) 2012 25 011 50 840 6 157 30 726 4 866 25 860 38 968 75 851 2012/2011 -7,5 -6,2 9,0 -6,5 -4,8 -6,9 -8,8 -6,6 2012 2 626 1 027 242 2 757 339 2 418 654 3 653 Tués (3) 2012/2011 -8,4 -6,3 -10,4 -5,9 5,6 -7,3 -14,3 -7,8 Taux de gravité des accidents (3)/(1) 2012 14,6 2,4 5,5 11,9 9,7 12,3 2,0 6,0 2012/2011 0,0 0,0 -1,0 0,2 1,1 0,0 -0,1 -0,1 Taux de gravité (3)/((3)+(2)) 2012 9,5 2,0 3,8 8,2 6,5 8,6 1,7 4,6 2012/2011 -0,8 -0,1 -0,4 -0,5 0,3 -0,6 -0,3 -0,1 Source : ONISR Figure D4.2-2 Évolution des accidents corporels et du nombre de tués Indice 100 en 1980 140 120 100 80 60 40 20 0 1980 Accidents corporels (nombre) Tués* (nombre) Blessés (nombre) Taux de gravité ** des accidents 1985 1990 1995 2000 2005 2010 * Il s'agit du nombre de tués à 30 jours. Depuis janvier 2005, la comptabilisation du nombre de personnes tuées se fait à 30 jours au lieu de 6 jours auparavant. Ici, pour la période avant 2005, le nombre de tués à 30 jours est estimé en multipliant le nombre de tués à 6 jours par un coefficient d'ajustement défini par l'ONISR. ** Nombre de personnes tuées rapporté au nombre d'accidents corporels. Source : ONISR Figure D4.2-3 Part des accidents mortels avec alcool * En % Figure D4.2-4 Victimes Nombre de blessés et de tués ; taux de gravité en nombre de tués pour 100 victimes ; évolutions en % pour les niveaux, en points pour le taux de gravité Blessés (2) Tués (3) Taux de gravité (3)/((3)+(2)) 32 31 30 29 28 27 1995 2012 2012/2011 2012 2012/2011 2012 2012/2011 Par catégorie d'usagers Piétons 11 247 -5,6 489 -5,8 4,2 0,0 Cyclistes 3 911 -9,0 164 16,3 4,0 0,8 Cyclomotoristes 9 149 -12,3 179 -18,6 1,9 -0,1 Motocyclistes 14 087 -8,9 664 -12,6 4,5 -0,2 Voitures 33 263 -4,9 1882 -8,7 5,4 -0,2 Camionnettes 2 057 -5,7 145 8,2 6,6 0,8 Poids lourds 721 0,1 56 -16,4 7,2 -1,3 Bus et cars 734 47,4 6 0,8 0,8 Autres 682 -11,4 68 13,3 9,1 1,8 2000 2005 2010 * Rapport (en %) entre le nombre d'accidents mortels avec un taux d'alcool positif et le nombre d'accidents mortels avec un taux d'alcoolémie connu. Source : ONISR Par classe d'âge 0-14 ans 5 661 15-17 ans 4 716 18-24 ans 15 488 25-44 ans 26 880 45-64 ans 16 098 65 ans et plus 7 003 Age indéterminé 5 Ensem ble 75 851 -7,3 -13,6 -7,8 -7,6 -4,0 0,0 -82,1 115 131 753 1082 827 745 0 -10,2 -9,0 -7,4 -14,9 -2,4 -1,7 ns 2,0 2,7 4,6 3,9 4,9 9,6 0,0 -0,1 0,1 0,0 -0,3 0,1 -0,2 -3,4 -6,6 3653 -7,8 4,6 -0,1 Source : ONISR Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 97 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 D4.3 | Accidentologie des poids lourds En 2012, on dénombre 2 946 accidents impliquant au moins un poids lourd, en baisse de 6,6 % par rapport à 2011. Ils représentent 4,9 % des accidents corporels de la route, soit l'équivalent de la part des poids lourds dans la circulation en France métropolitaine mesurée en Îhicules-kilomètres. Cependant, les accidents impliquant un poids lourd sont plus graves que les autres : en 2012, on compte 16,5 tués pour 100 accidents corporels impliquant un poids lourd, contre 6 tués pour 100 accidents impliquant l'ensemble des Îhicules. Données provisoires 2013 Selon le bilan provisoire 2013 de l'ONISR, la mortalité des usagers des poids lourds augmenterait en 2013 (+ 1,8 %) après une baisse en 2012 (- 14,9 %). 14,2 % des personnes tuées le seraient dans un accident impliquant un poids lourd ; ce qui en revanche représenterait une baisse de 4,3 % pour la seconde année consécutive (- 15,9 % en 2012). moyen de tués par accident. En effet, pour les accidents impliquant un poids lourd, le taux de gravité (nombre de tués pour 100 accidents) est de 22,1 en rase campagne contre 6,9 en milieu urbain (respectivement 14,6 et 2,4 pour l'ensemble des accidents). Toutefois, l'écart de gravité entre les accidents impliquant un poids lourd et l'ensemble des accidents est beaucoup plus éleÎ en milieu urbain (2,8 fois plus graves) qu'en rase campagne (1,5 fois). Le nombre d'accidents impliquant un poids lourd continue de baisser Le nombre d'accidents corporels impliquant un poids lourd diminue en 2012 pour la seconde année consécutive (- 6,6 % après - 4,1 % en 2011, - 6,1 % en moyenne annuelle entre 2000 et 2012). Il diminue un peu moins vite que l'ensemble des accidents (- 7,1 %), alors que la circulation intérieure des poids lourds diminue nettement plus vite que celle de l'ensemble des Îhicules (- 7,2 % contre -0,2 %). Depuis 2000, ce nombre a été divisé par plus de 2 (figure D4.3-1). La vitesse et l'alcoolémie augmentent La vitesse est une cause reconnue d'accidents de la route. Pour les poids lourds comme pour les Îhicules légers, les dépassements de vitesse baissent régulièrement depuis 2002, avec cependant une certaine stagnation depuis 2008 (figure D4.3-4). En 2012, le taux annuel de dépassement de la vitesse limite de plus de 10 km/h pour les poids lourds, hors autoroutes, est supérieur à celui des Îhicules légers (respectivement 9,5 % et 8,5 %) et en hausse par rapport à 2011 (+ 8,5 %). L'alcool est un facteur qui intervient rarement dans les accidents de poids lourds : en 2012, 1,1 % des conducteurs de poids lourds impliqués dans un accident corporel ont un taux d'alcoolémie positif (0,9 % en 2011), contre 6,6 % pour les conducteurs de voitures de tourisme (idem en 2011). Concernant les accidents mortels, en 2012 on enregistre 1,5 % de conducteurs de poids lourds impliqué présentant un taux d'alcoolémie positif (aucun en 2011 et 1,2 % en 2010), c'est le cas de 21,3 % des conducteurs de voitures de tourisme impliqués. Le nombre de tués baisse fortement Le nombre de blessés dans les accidents impliquant un poids lourd diminue en 2012 (- 1,4 %). Le nombre de tués renoue cette année avec la baisse (- 15,9 %), après deux années de hausse (en 2010 et 2011) qui suivaient sept années consécutives de baisse. Au total, on observe une baisse de 6,3 % par an en moyenne sur la période 2000-2012. L'écart de gravité entre les accidents impliquant un poids lourd et l'ensemble des accidents diminue : en 2012, on compte 16,5 tués pour 100 accidents impliquant un poids lourd, soit 2,7 fois plus que pour l'ensemble des accidents (6,0 tués pour 100 accidents), contre 3,0 fois l'année précédente (figure D4.3-3). Le transport de matières dangereuses Le transport de matières dangereuses peut constituer un facteur d'aggravation des risques d'accidents du travail des conducteurs. De ce fait, il fait l'objet d'une réglementation et d'une comptabilisation spécifiques. Les accidents de poids lourds transportant des matières dangereuses peuvent être dus ou non à la marchandise transportée. Selon la Mission transport de matières dangereuses, en 2012 dans le transport routier de matières dangereuses, 34 accidents corporels ont eu lieu sur le réseau routier public ; 41 blessés et 9 tués ont été dénombrés, dont un dû aux marchandises transportées. Remarque : Cette fiche porte sur l'ensemble des poids lourds circulant sur le territoire, poids lourds étrangers compris et non sur les seuls poids lourds français appartenant à des entreprises du transport routier de marchandises. Les accidents impliquant un poids lourd sont plus fréquents en rase campagne Les accidents impliquant un poids lourd ont plus souvent lieu sur les autoroutes et routes nationales (38 % sur le réseau national 2012) que l'ensemble des accidents (13 %)-(figure D4.3-5), en lien avec la structure de la circulation par type de réseau routier des poids lourds et de l'ensemble des Îhicules. La majorité des accidents corporels impliquant un poids lourd se produisent en rase campagne (63,0 %) alors que, tous Îhicules confondus, les accidents s'y produisent à seulement 29,8 % (figure D4.3-2). Des accidents impliquant un poids lourd sont particulièrement graves Les accidents impliquant un poids lourd sont, comme l'ensemble des accidents, plus graves en rase campagne qu'en milieu urbain, en termes de nombre 98 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure D4.3-1 Évolution du nombre d'accidents corporels de la route Base 100 en 2000 100 Figure D4.3-2 Accidents corporels et tués selon la localisation en 2012 En % 100 Accidents 80 Tués 75 50 25 0 2000 Accidents tous Îhicules Accident impliquant un PL 2005 2010 2012 60 40 20 0 Rase campagne Tous Îhicules Milieu urb ain Ra se camp agne Milie u urbain Poids lourds Source : ONISR Source : ONISR Figure D4.3-3 Taux de gravité des accidents de la route Nombre de tués pour 100 accidents corporels 2000 Accidents impliquant un PL (1) Accidents tous Îhicules (2) (1) / (2) 16,8 6,7 2,5 2010 16,9 5,9 2,9 2011 18,3 6,1 3,0 2012 16,5 6,0 2,7 Figure D4.3-4 Évolution du taux de dépassement (annuel) de plus de 10 km/h de la vitesse limite Taux en % 60 50 40 30 20 10 Source : ONISR Figure D4.3-5 Accidents corporels selon le type de réseau en 2012 En % 7% Tous Îhicules Autoroutes Routes nationales Routes départ. Voiries locales 55% 32% 6% 0 2 00 0 2 00 5 20 10 20 12 VL Motos PL hors auto routes En 2008 et 2011, calculé sur 8 mois (releÎs quadrimestriels, pas de releÎs au troisième quadrimestre 2008 et au premier quadrimestre 2011). Source : ONISR Figure D4.3-6 Conducteurs impliqués dans un accident corporel ou mortel en fonction de l'alcoolémie en 2012 au taux d'alcoolémie positif connu Poids lourds Autoroutes Routes nationales Routes départ. Voiries locales 24% 25% Conducteurs % 13% 38% Impliqués dans un accident corporel Ensemble 5 305 dont voitures de tourisme 3 605 dont poids lourds 31 Impliqués dans un accident mortel Ensemble 856 dont voitures de tourisme 606 dont poids lourds 7 86 922 54 340 2 862 4 658 2 844 454 6,1 6,6 1,1 18,4 21,3 1,5 Source : ONISR Source : ONISR Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 99 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 D5 | Emprise des infrastructures de transport et impacts sur les milieux naturels Les infrastructures de transport occupent 2,8 % de la surface métropolitaine ; elles ont augmenté de plus de 140 000 ha, soit + 10,3 %. Elles sont constituées à 90 % de surfaces artificialisées et ont de multiples impacts sur les milieux naturels terrestres et aquatiques. Les impacts des surfaces dédiées au transport sur les milieux naturels Les surfaces reÐtues sont pour la plupart imperméables, ce qui entraîne de nombreux impacts sur l'état de l'environnement. En particulier le cycle de l'eau est perturbé, en quantité et qualité. En effet, les surfaces imperméabilisées accentuent et accélèrent les phénomènes de ruissellement, amplifiant l'effet des épisodes de sécheresse et d'inondations, la perte de zones humides et de leur rôle tampon, y compris vis-àvis de la recharge des nappes superficielles. De plus, les eaux de ruissellement se chargent de matières en suspension et transportent différents polluants. Par ailleurs, les infrastructures linéaires de transport conduisent à la fragmentation et au cloisonnement des espaces naturels, à la perte de connexions écologiques, notamment du fait de la circulation des Îhicules, mais aussi des obstacles qui les entourent ou qu'elles constituent. Les canaux et rivières canalisées utilisés pour le transport par eau, difficilement franchissables, fragmentent également les milieux naturels terrestres, mais ils ont également des impacts défavorables sur les milieux aquatiques, du fait d'une hydromorphologie artificielle ou fortement modifiée (état des berges, effets des vagues produites par le sillage des bateaux - le batillage -...). autoroutes, 8 % consacrées au transport par eau, 6 % aux chemins de fer et 4 % au stockage et aux services auxiliaires des transports. Les transports par conduite qui, souvent souterrains, sont peu artificialisés (36,3 %) ; les transports par eau le sont encore moins (12,1 %) mais ont des impacts importants sur la biodiversité. Entre 2006 et 2012, les surfaces totales à usage de transport ont augmenté de plus de 140 000 ha (+ 10,3 %). Les nouvelles surfaces dédiées aux transports sont à 80 % constituées de routes ou autoroutes (1,23 millions d'ha, + 10,3 % entre 2006 et 2012). Les surfaces dédiées aux transports par eau (117 000 ha en 2012) connaissent une progression similaire (+ 11,6 %). La progression la plus importante concerne les surfaces liées aux télécommunications, sur des volumes qui restent cependant faibles (3 800 ha). Les surfaces de stockage etc. ont également beaucoup augmenté (+ 19,9 %) et dépassent 58 000 ha. TerutiSource : l'enquête Teruti-Lucas Teruti-Lucas est une enquête aréolaire à deux degrés de tirage, réalisée sur le terrain ou à partir de sources administratives, par le ministère chargé de l'agriculture sur un peu moins de 310 000 points. Elle rapporte l'utilisation des terres sur les points visités annuellement. Les points sont qualifiés selon deux nomenclatures, l'une d'occupation physique des sols (volumes construits bas, sols de forme linéaire reÐtus ou stabilisés, forêts de feuillus...), l'autre d'usage fonctionnel (productions Îgétales, mines et carrières, fourniture et traitement des eaux...). Des changements de nomenclature et d'échantillons réalisés entre 2004 et 2006 ont induit une rupture de série. Ces changements étaient notamment liés à la mise en place de l'enquête européenne LUCAS (land use/cover area frame statistical survey). Les surfaces à usage de transport considérées ici comprennent uniquement celles qui sont utilisées pour réaliser une fonction transport : chemins de fer, routes et autoroutes, transport par eau, transports aériens, transport par conduite (gazoduc...) et électricité, télécommunications et stockage et services auxiliaires des transports. Elles excluent notamment des surfaces telles que les parcs ou voies d'accès aux centres commerciaux, aux logements... La surface des infrastructures de transport est occupée pour 70 % par des sols reÐtus ou stabilisés de forme linéaire Au sein des sols reÐtus ou stabilisés, on distingue les sols de forme linéaire (routes, voies ferrées...) et ceux de forme aréolaire (parkings, ronds-points...). Ils ne sont pas tous à usage de transport, certains étant dédiés aux commerces, à des activités agricoles, à l'habitat... Les surfaces à usage de transport sont composées à 70 % de sols reÐtus ou stabilisés de forme linéaire (plus de 80 % pour les routes et autoroutes, contre 15 % pour les transports aériens). La part des sols reÐtus ou stabilisés de forme aréolaire est de 6 % (il est, par exemple, de 5 % pour les routes ou autoroutes, et de 50 % pour le stockage et les services auxiliaires). Les autres surfaces, ni reÐtues ni stabilisées, correspondent, par exemple, à des zones bâties, enherbées (aéroports...) ou en eau (canaux aménagés pour la navigation). Les surfaces liées aux transports ont augmenté d'environ 140 000 ha entre 2006 et 2012 Les surfaces dédiées aux transports couvrent près de 1 550 000 ha, soit 2,8 % de la surface de la France métropolitaine, dont 79 % sous forme de routes ou 100 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure D5-1 Surfaces à usage de transport, par type de transports Niveaux en milliers d'ha, évolution en % Niveaux 2006 Chemins de fer Routes et autoroutes Transport par eau Transports aériens Transport par conduite et électricité Télécommunications Stockage, services auxiliaires des transports Ensem ble des réseaux routiers Ensem ble des autres transports Surfaces totales à usage de transport 84,0 1116,2 105,1 23,1 24,6 2,7 48,9 1116,2 288,4 1404,6 2007 87,5 1116,6 109,1 26,1 24,8 2,5 53,8 1116,6 303,7 1420,3 2008 85,1 1138,1 112,7 26,4 24,8 3,2 57,2 1138,1 309,5 1447,6 2009 86,4 1169,4 115,4 26,8 23,3 3,8 56,4 1169,4 312,1 1481,5 2010 88,9 1185,5 115,8 25,2 24,5 3,4 55,8 1185,5 313,6 1499,1 2012 86,7 1229,1 117,3 25,0 24,1 3,8 58,3 1229,1 315,3 1544,4 Evolution totale 2012/ 2006 3,3 10,1 11,6 8,2 -2,1 40,0 19,2 10,1 9,3 10,0 Note : l'enquête n'a pas été conduite en 2011 Source : enquête Teruti-Lucas du ministère chargé de l'Agriculture, France métropolitaine Figure D5-2 Surfaces à usage de transport, par type de transports (en milliers d'ha) 48,9 105,1 53,8 57,2 112,7 56,4 115,4 55,8 115,8 58,3 117,3 Stockage, services auxiliaires des transports Télécommunications 1 400 1 200 1 000 800 600 400 109,1 Transport par conduite et électricité Transports aériens 1 116,2 1 116,6 1 138,1 1 169,4 1 185,5 1 229,1 Transport par eau Routes et autoroutes 200 0 84,0 2006 87,5 2007 85,1 2008 86,4 2009 88,9 2010 2011 86,7 2012 Chemins de fer Source : enquête Teruti-Lucas du ministère chargé de l'Agriculture, France métropolitaine Figure D5-3 Occupation physique des sols à usage de transport en 2012 Niveaux en milliers d'ha, part en % chemins de fer Sols bâtis Sols reÐtus ou stabilisés Autres sols artificialisés Autres types de sols Total part en sols artificialisés 1,6 68,9 10,8 7,3 88,7 91,7 routes et autoroutes 3,1 1 079,1 122,3 26,5 1 230,9 97,8 transport par eau transports aériens 1,0 8,5 15,3 0,3 25,0 98,9 transport par stockage, télécomconduite et serv aux des munications électricité transports 2,1 1,5 5,2 15,5 24,3 36,3 0,7 1,4 1,4 0,2 3,8 95,2 16,5 30,8 9,2 2,2 58,7 96,3 surfaces totales 25,5 1 199,6 168,5 155,0 1 548,7 90,0 0,5 9,4 4,3 103,1 117,3 12,1 Note : les autres sols artificialisés regroupent les sols nus ou enherbés. Source : enquête Teruti-Lucas du ministère chargé de l'Agriculture, France métropolitaine Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 101 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 102 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 E ­ Transport de marchandises Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 103 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 E1 | Transport intérieur terrestre de marchandises Le transport intérieur terrestre de marchandises est quasiment stable en 2013 (- 0,5 % en t-km pour l'ensemble y compris oléoducs). Hors oléoducs, il est légèrement en hausse (+ 0,7 %) et retrouve le même niveau qu'en 1999. La part du transport routier dans le transport (hors oléoducs, yc transit), à 87,8 %, augmente très légèrement, celle du transport ferroviaire est maintenant inférieure à 10 %. Le transport par conteneur se développe depuis 2008, relayant en partie le transport de produits manufacturés. Le transport terrestre de marchandises est presque stable en 2013 (- 0,5 % après - 5,5 %) ; depuis 2008, il baisse de 3,0 % en moyenne annuelle. Hors oléoducs, il progresse de 0,7 % en 2013 mais régresse de 2,6 % en moyenne annuelle depuis 2008. La quasi-stabilité de 2013 est le résultat d'une légère croissance de 1,0 % du transport routier, principal poste des transports terrestres, et d'une baisse contenue du transport ferroviaire (- 1,6 %). La croissance du transport routier combine une stabilité du pavillon français (- 0,1 %), alors que le pavillon étranger augmente de 3,0 %. Depuis 2008, le transport routier recule de 2,5 % en moyenne annuelle, le transport sous pavillon français reculant davantage (- 2,9 %) que le transport sous pavillon étranger (- 1,8 %). Le transport ferroviaire poursuit sa tendance à la baisse (- 1,6 %) mais moins accentuée qu'en 2012 (- 4,9 %). Depuis 2008, le transport ferroviaire a baissé de 4,6 % en moyenne annuelle. Le transport fluvial progresse de 2,8 % en 2013, à un rythme plus éleÎ que la moyenne annuelle (+ 1,2 %) sur la période 2008-2013. Le transport par oléoducs, avec la délocalisation des raffineries vers les pays producteurs de pétrole, qui se traduit par la fermeture des raffineries de Reichstett courant 2011 et de Petit-Couronne courant 2012, accentue encore la baisse déjà forte de 2012 (- 26,6 % en 2013 et depuis 2008 - 11,9 % en moyenne annuelle) comme depuis 2008 en moyenne annuelle (figure E1-5). Le transport international a considérablement chuté en 2009 (- 28,0 %) ; malgré une progression continue depuis 2011, son niveau reste très en dessous de celui de 2008 avec une baisse en moyenne annuelle de 5,5 % sur 2008-2013. La baisse est particulièrement importante pour le transport routier international (- 7,1 % en moyenne depuis 2008) qui ne se redresse pas contrairement au transport ferroviaire. La baisse de marchandises transportées est particulièrement sensible pour les produits pétroliers et les produits manufacturés Les productions industrielle et agricole, principales branches économiques utilisatrices de transport évoluent avec moins d'amplitude que le transport terrestre (hors TRM étranger)-(figure E1-2). Depuis 2009, le transport de produits agricoles et alimentaires est stable (- 0,7 %), comme leur production. Le transport de produits pétrolier, de houille métaux et minéraux a fortement baissé (- 3,9 %) avec la baisse du transport par oléoducs de produits pétroliers, celui des produits manufacturés a baissé de 3,5 %, une quantité de ce transport étant assuré en conteneurs dont le transport a augmenté de 3,1 %. Les séries longues des données présentées dans cette fiche sont dans les annexes dématérialisées. Parts modales La part modale rapporte le transport de chacun des modes au transport total. La part modale diffère selon le numérateur et le dénominateur retenus En 2013, pour la route, les différentes parts modales sont : Volume total de transport (Md t-km) 339,8 328,7 Transport terrestre yc oléoducs Transport terrestre hors oléoducs Transport terrestre hors oléoducs, 282,7 hors transit Transport terrestre hors oléoducs, hors transit et hors transport routier 224,7 sous pavillon étranger 83,7 87,0 part de la route % 85,0 87,8 La part modale du transport ferroviaire passe sous la barre des 10 % Les parts (hors oléoducs, yc transit) de la route et du transport fluvial augmentent légèrement : 87,8 % en 2013 (87,7 % en 2012) pour la route, 2,4 % pour le transport fluvial comme en 2012, celle du transport fluvial ferroviaire recule à 9,7 % (10,0 % en 2012) (figure E1-3). Au total, sur moyenne période, la part des modes non routiers, a été divisée par presque deux au cours des deux dernières décennies et se stabilise maintenant : elle est passée de 23,5 % des t-km intérieures en 1990 à 12,2 % en 2009, niveau auquel elle se maintient depuis. Malgré une année 2013 en essor, le transport international recule fortement depuis 2008 Le fret national terrestre (hors pavillon étranger, et hors oléoducs) baisse de 0,9 % en 2013 et recule de 2,8 % en moyenne annuelle depuis 2008. Alors que le transport fluvial national progresse, le transport routier et surtout le transport ferroviaire diminuent en 2013 104 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure E1-1 Transports intérieurs terrestres par mode Niveaux en milliards de t-km, évolutions annuelles en % niveau 2013 Transport fe rroviaire National International - échange Transit Transport routier Pavillon français National (PTAC>3,5t) Compte propre Compte d'autrui International (PTAC>3,5t) Transit VUL (PTAC<=3,5t) Pavillon étranger Transit (pavil étranger) International Cabotage Transport fluvial National International - échange Ensem ble des trans ports terrestres hors Oléoducs Oléoducs Produits finis Produits bruts Ensem ble des trans ports terrestres 32,0 20,3 8,4 3,3 288,6 188,0 155,9 31,6 124,4 9,4 0,1 22,7 100,6 42,6 51,9 6,1 8,0 5,0 3,0 328,6 11,1 6,9 4,2 339,7 Evolutions annuelles 2013/ 2011 2012 2013 2008 14,1 12,4 16,6 29,5 0,3 2,1 2,4 7,7 1,2 -3,0 0,0 2,4 -3,1 -0,8 -4,9 -3,4 -1,9 -0,2 -4,7 1,5 -2,3 4,2 -6,7 1,3 -4,9 -13,0 11,2 40,5 -5,3 -6,1 -7,0 -8,6 -6,7 -3,6 0,0 0,0 -3,8 -0,2 -7,1 -0,4 -2,1 -2,9 -0,8 -5,2 -11,9 -0,8 -20,5 -5,5 -1,6 -8,0 14,4 5,8 0,9 -0,1 -0,3 7,3 -2,1 0,2 1,0 1,0 3,0 0,0 6,1 0,0 2,8 2,8 2,7 0,7 -26,6 -6,5 -46,0 -0,5 -4,6 -4,9 -5,0 -1,1 -2,5 -2,9 -3,0 1,5 -4,0 -7,1 -11,7 0,6 -1,8 -1,3 -2,5 2,2 1,2 2,2 -0,5 -2,6 -11,9 -0,3 -21,3 -3,0 Figure E1-2 Transports intérieurs terrestres et croissance de la valeur aoutée En milliards de t-km, en % pour la Valeur ajoutée 6 4 2 0 1991 -2 -4 -6 -8 -10 -12 -14 (1) En tonnes-kilomètres intérieures, hors transit, et TRM sous pavillon étranger, y compris oléoducs. Sources : SOeS, Insee 1995 2000 2005 2010 2013 Valeur ajoutée des branches utlisateurs Valeur ajoutée des autres branches Transports intérieurs terrestres (1) Sources : SOeS, DGEC, CPDP Figure E1-3 Parts modales terrestres (hors oléoducs) En % de t-km année 2013 Figure E1-4 Évolution des transports intérieurs et part modale routière 300 250 200 TRM pavillon français Transport ferroviaire Transport fluvial TRM pavillon étranger % Indice base 100 en 1990 pour le transport, part modale en % 92,0 88,0 Part modale de la 84,0 route (échelle de droite) 80,0 76,0 72,0 1995 2000 2005 2010 2013 Ferro viaire 9,7% Fluvial 2,4% Route pavillon étranger 30,6% Route pavillon français 57,2% 150 100 50 1990 Source : SOeS Source : SOeS Figure E1-5 Transport intérieur terrestre national et international (hors TRM étranger et oléoducs) Niveau en milliards de t-km, évolutions annuelles en % Niveau 2013 National Ferroviaire Routier Fluvial International Ferroviaire Routier Fluvial 203,9 20,3 178,6 5,0 20,8 8,4 9,4 3,0 Evolutions annuelles 2013/ 2011 2012 2013 2008 3,4 12,4 2,4 -0,2 2,6 16,6 -3,0 -4,7 -6,9 -13,0 -6,2 -2,9 1,9 11,2 -3,6 -0,8 -0,9 -8,0 -0,2 2,8 5,9 14,4 0,2 2,7 -2,8 -4,9 -2,6 2,2 -5,5 -5,0 -7,1 -0,5 Figure E1-6 Transport intérieur terrestre par type de marchandises et mode Niveaux en milliards de t-km % 100 80 60 40 20 0 2009 201 3 2009 201 3 2009 201 3 2009 201 3 oleoducs fluvial ferroviaire routier Produits agricoles et alimentaires Source : SOeS Matières premiéres, metaux, minéraux Produits Conteneurs manufacturés et autres Source : SOeS Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 105 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 E2 | Transport routier de marchandises Le transport intérieur routier de marchandises progresse de 1,0 % en 2013, malgré la quasi-stabilité du transport sous pavillon français (- 0,1%). Le transport pour compte propre effectué par les plus de 3,5 tonnes du pavillon français repart à la hausse, retrouvant la tendance commencée après 2008 mais interrompue en 2012. Le transport intérieur pour compte d'autrui effectué par les plus de 3,5 tonnes du pavillon français atteint le niveau le plus bas depuis 1999. La route domine le transport de marchandises mais sa part modale semble légèrement fléchir La route assure l'essentiel du transport intérieur terrestre de marchandises (hors oléoducs) : 87,8 % en 2013. La part modale de la route (yc transit et transport et hors oléoducs) était de 65,7 % en 1990 ; elle n'a cessé de croître jusqu'en 2010 (88,8 %) et semble reculer légèrement depuis. Les volumes transportés par la route sont en légère progression en 2013 (+ 1,0 %) à 288,7 milliards de tonnes-km (t-km), alors qu'ils avaient fortement reculé en 2012 (- 5,3 %). Ils ont été multipliés par 1,5 depuis 1990, atteignant un maximum en 2007, 341,1 Md de tonnes-km, et, après les reculs de 2008 et 2009, semblent se stabiliser au niveau qu'ils avaient en 2001. Depuis 2008, ils ont baissé en moyenne de 2,5 % par an. Le pavillon étranger repart à la hausse Le transport intérieur routier par des transporteurs étrangers progresse de 3,0 % du fait de la reprise des exportations et atteint 100,6 Md de t-km. Le cabotage et le transit resteraient quasi stables. Le transport intérieur routier par des transporteurs étrangers représente 34,5 % du transport intérieur en 2013 ; il a baissé en moyenne de 1,8 % par an depuis 2008, mais très irrégulièrement (- 11,3 % en 2009 et - 3,8 % en 2012). En 2013, il progresse plus rapidement (+ 3,0 %) alors que le transport sous pavillon français stagne. La baisse du transport sous pavillon français concerne presque tous les produits et tous les conditionnements Le léger recul du transport routier sous pavillon français affecte presque toutes les catégories de produits et semble généralement plus fort que l'évolution de la production des biens. Le transport de produits agricoles et alimentaires (48,2 Md de t-km), qui représentent 29,2 % des produits transportés, continue de se replier (- 2,8 %) en raison du recul de la production agricole et de l'industrie agroalimentaire (- 3,2 %). Depuis 2008, le transport de produits agricoles et alimentaires par le pavillon français a reculé de 2,8 % en moyenne annuelle. Le transport de produits manufacturés, machines et matériels de transport, (51,8 Md de t-km) progresse en 2013 de 3,7 % (après - 11,6 % en 2012) ; le transport de matériel de transport, qui représente un cinquième du transport de produits manufacturés, est en baisse de 7,2 %, après - 5,7 % en 2012 en lien avec la baisse des immatriculations de Îhicules neufs. Le transport de matériaux de construction diminue de 2,1 %, alors que la production du secteur ne baisse que de 1,8 % après deux années de progression. Le transport par conteneurs recule de 3,9 % après une baisse de 15,7 % en 2012 ; il avait fortement progressé en 2010 et 2011 ; il ne représente toutefois que 3,5 % du transport routier de marchandises. Le transport par palettes (37,7 % du transport de marchandises) progresse de 3,0 %, tandis que le transport par vracs solides (33,8 % du transport de marchandises) est quasi stable (- 0,3 %). Les séries longues des données présentées dans cette fiche sont dans les annexes dématérialisées. ann exes Le pavillon français recule toujours mais moins fortement Le transport routier sous pavillon français (yc les Îhicules utilitaires légers-VUL) est quasi stable (- 0,1 %) après un recul de - 6,1 % en 2012. Il retrouve le niveau de 2009 avec 188,1 Md de t-km en 2013, après l'effondrement de - 14 % entre 2008 et 2009. Depuis 2008, il a baissé en moyenne de 2,9 % par an. Le transport pour compte d'autrui intérieur (hors transport international et transport par VUL), avec 124,4 Md de t-km, continue de baisser (- 2,1 %) mais moins fortement qu'en 2012 (- 6,7 %) ; il atteint le niveau le plus bas depuis 2000 et a baissé en moyenne de 4,0 % par an depuis 2008. Le transport pour compte propre (hors transport international et transport par VUL), qui a progressé en moyenne de 1,5 % par an depuis 2008, repart à la hausse cette année (+ 7,3 %) après une très forte dégradation en 2012 (- 8,6 %) et se situe à un niveau comparable à celui de 2002. La partie française du transport international sous pavillon français (non compris les VUL) est quasi stable en 2013 (+ 0,2 %). Après sa très forte chute en 2009 (- 26,4 %), elle diminue légèrement tous les ans depuis 2010 pour se situer à 9,4 Md de t-km en 2013. Le transport par VUL progresse de 1,0 % en 2013. 106 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Niveau en milliards de t-km, évolutions annuelles en % niveau 2013 Pavillon français (1) National (PTAC>3,5t) Compte propre Compte d'autrui International (PTAC>3,5t) Transit Total PL (PTAC>3,5t) VUL (PTAC<=3,5t) (2) Pavillon étranger Transit (pavil étranger) International Cabotage Transport routier 188,0 155,9 31,6 124,4 9,4 0,1 165,3 22,7 100,6 42,6 51,9 6,1 288,6 2011 2,1 2,4 7,7 1,2 -3,0 0,0 2,1 2,4 -3,1 -0,8 -4,9 -3,4 0,3 2012 -6,1 -7,0 -8,6 -6,7 -3,6 0,0 -6,9 0,0 -3,8 -0,2 -7,1 -0,4 -5,3 2013 Figure E2-1 Transport intérieur routier de marchandises Evolutions annuelles 2013/ 2008 -2,9 -3,0 1,5 -4,0 -7,1 -11,7 -3,3 0,6 -1,8 -1,3 -2,5 2,2 -2,5 -0,1 -0,3 7,3 -2,1 0,2 1,0 -0,3 1,0 3,0 0,0 6,1 0,0 1,0 Le transport intérieur est la partie réalisée sur le territoire français du transport. Pour le transport international d'échange ne sont donc prises en compte que les t-km entre l'origine ou la destination en France et le point de passage de la frontière française. Pour le transit, les tonnages transportés sont considérés pour la distance parcourue sur le territoire français Les données internationales. Les données de transit sont calées sur celles des enquêtes transit réalisées par le SOeS (1993, 1999, 2004 et 2010). Les données d'échanges internationaux sont calées sur les résultats des enquêtes européennes TRM, disponibles sur le site d'Eurostat ; des révisions peuvent intervenir d'une année sur l'autre. Source : SOeS (1) Le pavillon est le pays dans lequel les Îhicules sont immatriculés. La série du transport intérieur sous pavillons étrangers a été révisée sur la période 2006-2010 suite à la détection d'une anomalie dans le calcul des km parcourus sur le territoire national. L'essentiel de la révision en évolution porte sur l'année 2009. (2) Les transports routiers par VUL sont classés entièrement en transports nationaux. Figure E2-2 Transport intérieur routier de marchandises selon le pavillon En t-km 250 200 Pavillon français 150 100 Pavillon étranger 50 0 1990 Figure E2-3 Structure du transport intérieur routier de marchandises en 2013 En % Pavillon étranger 18% Cabotage 2% Pavillon français >3,5 t 57% Pavillon étranger (Transit) 15% VUL français 8% Source : SOeS 1995 2000 2005 2010 2013 Source : SOeS Figure E2-4 Le transport intérieur (national et international hors transit) sous pavillon français par type de marchandises Niveau en milliards de t-km, évolutions annuelles en % Figure E2-5 Transport intérieur sous pavillon français par marchandise En t-km, indice 100 en 2000 niveau 2013 Produits agricoles et agroalimentaires Matériaux de construction Produits manufacturés, machines et matériel de transport Autres Ensemble 48,2 34,5 51,8 30,7 165,2 Evolutions annuelles 2013/ 2011 2012 2013 2008 -0,3 10,7 2,2 -2,8 2,1 -6,0 -2,8 -11,6 -4,6 -6,8 -2,8 -2,1 3,7 -0,8 -0,3 -2,8 -1,2 130 120 110 100 Matériaux de construction Ensem ble Produits agricoles et agroalimentaires -4,1 -4,9 -0,1 Produits manufacturés, 90 machines et matériels de transport 80 2000 2005 Autres 2010 2013 Source : SOeS Source : SOeS Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 107 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 E3 | Transport ferroviaire de marchandises Le transport ferroviaire de marchandises recule en 2013 (- 1,6 %) après une baisse en 2012 (- 4,9 %). L'activité de fret ferroviaire s'élève à 32,0 milliards de tonnes-km en 2013. Malgré le dynamisme du transport ferroviaire international, le contexte économique national défavorable ne permet pas une reprise du transport ferroviaire qui décroît tendanciellement depuis les années 2000. Dégradation du transport national, dynamisme à l'international Le transport ferroviaire de marchandises a reculé de 1,6 % en 2013 en tonnes-km, tiré vers le bas par un transport national qui poursuit sa dégradation (- 8,0 % en 2013 après - 13,0 % en 2012). Le dynamisme du transport international, qui représente désormais plus du tiers de l'activité, ne permet pas de compenser cette baisse malgré des taux de croissance éleÎs : + 14,4 % pour les échanges internationaux de la France par voie ferrée, + 5,8 % pour le transit à travers la France. Sur la période 2008­2013, le transport de fret ferroviaire a reculé à un rythme annuel moyen de 4,6 %, les composantes « national » et « international » évoluant sur ces cinq années à des cadences moyennes comparables : - 4,9 % en moyenne annuelle pour le national et - 5,0 % pour l'international. Le transit connaît une diminution quinquennale moyenne moins éleÎe (- 1,1 %). Dans son ensemble, le secteur ferroviaire a été séÏrement marqué par les années de crise (2009 et 2010) et la concurrence accrue du mode routier. Les tonnages transportés se redressent en 2013 (+ 1,7 %) soutenus par la stabilité des volumes en national (+ 0,7 %) et la progression des volumes à l'international (+ 2,8 %). Sur la période 2008-2013, les volumes transportés ont reculé de 3,9 % chaque année en moyenne. Progression du transport conteneurisé Le transport ferroviaire combiné progresse de 3,9 % en 2013. C'est la troisième année de hausse consécutive pour ce poste (+ 10,1 % en 2012 et + 2,1 % en 2011). Le transport de marchandises conteneurisées ou en caisses mobiles, qui représente l'essentiel du transport combiné, croît de 4,5 % en 2013. Le transport combiné en semi- remorques continue de reculer en 2013 (- 1,3 %). Le transport conventionnel baisse de 3,4 % en 2013, après - 9,0 % en 2012. Montée des nouveaux opérateurs en France Suite à la libéralisation du transport ferroviaire national en 2006, de nouveaux opérateurs se sont progressivement installés dans le paysage ferroviaire français. Sur le segment du fret ferroviaire en 2013, on dénombre 18 opérateurs y compris l'opérateur national historique. Les nouveaux opérateurs ont effectués 36 % des transports en tonnes- km. En 2011, cette part est comparable à celle des autres opérateurs en Allemagne ou en Pologne mais inférieure à celles des nouveaux opérateurs aux Pays-Bas ou au Royaume-Uni. Recul du transport de matériaux construction et des produits manufacturés de Le transport ferroviaire de minéraux bruts et matériaux de construction se détériore en 2013 : - 14,6 % après - 3,1 % en 2012. Cette chute des transports ferrés est la conséquence de la faiblesse des volumes de matériaux, ciment et verre entre autres, sur le marché dans une conjoncture du bâtiment dégradée. Le transport de produits manufacturés recule de - 4,7 % en 2013 en lien également avec la conjoncture économique en demi-teinte en France en 2013. Progression des produits agricoles alimentaires ainsi que des autres produits et Le transport de produits agricoles et alimentaires se redresse légèrement en 2013 (+ 2,0 %) après la chute obserÎe en 2012 (- 14,9 %). Les autres produits transportés progressent en 2013 (+ 11,9 %) sous l'impulsion du transport de minerais et produits de l'extraction (+ 23 %), du pétrole brut (+ 34 %) et des produits pétroliers raffinés (+ 21 %). Cette progression est liée à la bonne tenue du marché de l'énergie en raison notamment de l'hiver long et rigoureux. Les séries longues des données présentées dans cette fiche sont dans les annexes dématérialisées. 108 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure E3-1 Transport intérieur ferroviaire de marchandises Niveaux en millions de t, milliards de t-km, évolutions annuelles en % Niveau 2013 En m illiards de t-km Ensemble National International Transit En m illions de tonnes Ensemble National International Transit 89,0 60,4 23,7 4,9 7,9 4,9 16,0 39,7 -4,6 -13,6 17,3 65,2 1,7 0,7 2,8 8,8 -3,9 -3,7 -4,9 -0,5 32,0 20,3 8,4 3,3 14,1 12,4 16,6 29,5 -4,9 -13,0 11,2 40,5 -1,6 -8,0 14,4 5,8 -4,6 -4,9 -5,0 -1,1 Evolutions annuelles 2013/ 2012 2013 2008 Figure E3-2 Principales marchandises transportées Niveaux en milliards de t-km 2010 2011 2012 2013 2011 10 5 0 Produits Matériaux de Produits Autres agricoles et construction manuf acturés marchandises alimentaires Source : SOeS, enquête auprès des opérateurs ferroviaires puis collecte réglementaire dans le cadre du décret 555-2012 Source : SOeS, enquête auprès des opérateurs ferroviaires puis collecte réglementaire dans le cadre du décret 555-2012 Figure E3-3 Transport ferroviaire conventionnel et combiné selon le conditionnement Niveaux en milliards de t-km, évolutions annuelles en % Niveau 2013 Conventionnel Com biné conteneurs semi-remorques 23,6 8,4 7,5 0,9 Evolutions annuelles 2011 17,9 2,1 11,2 -34,3 2012 -9,0 10,1 12,0 -2,5 2013 -3,4 3,9 4,5 -1,3 2013/ 2008 -5,4 -1,9 1,3 -16,3 Niveaux en milliards de t-km 190 Figure E3-4 Evolution du transport ferroviaire conventionnel et combiné 160 Trans port com biné Transport total 130 100 Transport conventionnel Champ : tonnes-km parcourues en France Source : SOeS, enquête auprès des opérateurs ferroviaires puis collecte réglementaire dans le cadre du décret 555-2012 70 40 1990 1995 2000 2005 2010 Champ : tonnes-km parcourues en France Source : SOeS, enquête auprès des opérateurs ferroviaires puis collecte réglementaire dans le cadre du décret 555-2012 Figure E3-5 Évolution de la part des nouveaux opérateurs dans le fret ferroviaire Français Part en % Part en % 100 80 60 Figure E3-6 Parts de l'opérateur historique et des autres opérateurs de fret ferroviaire (2011) 0 14 27 28 29 37 53 100 30 20 40 20 86 73 72 71 63 47 10 0 ce Pa ys -B as R oy au m e U ni Po lo gn e ag ne e rè c ch e Au t ri 0 2006 2010 2013 Opérateur historique Al le Champ : tonnes-km parcourues en France Source : SOeS, enquête auprès des opérateurs ferroviaires puis collecte réglementaire dans le cadre du décret 555-2012 Source : Araf, rapport 2012, données 2011 Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 109 Fr an G m Nouveaux opérateurs RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 E4 | Transport fluvial de marchandises Le transport fluvial de marchandises s'élève à 7,9 milliards de tonnes-km en 2013. Il progresse en 2013 (+ 1,0 %) après deux années de ralentissement (- 0,4 % en 2012 et - 2,4 % en 2011). Malgré un contexte économique défavorable dans de nombreux secteurs qui font traditionnellement appel au mode fluvial l'activité reste soutenue grâce à la demande de combustibles minéraux pour faire face à la rigueur de l'hiver et aux exportations de céréales. Dynamisme des transports à l'international, stabilité en national Le transport fluvial de marchandises a progressé de 1,0 % en 2013 en tonnes-km, tiré par les échanges internationaux (+ 2,7 %) tandis que le transport national, qui représente les deux tiers de l'ensemble, est stable (+ 0,1 %). Le transport national a progressé en cinq ans avec un rythme moyen de croissance annuelle de 2,1 %, porté par l'essor des trafics entre 2008 et 2010 ; depuis, il évolue faiblement. Sur la même période, le transport international a reculé à un rythme annuel moyen de 0,5 % avec des évolutions annuelles plus erratiques. Le léger recul des tonnages transportés en 2013 (- 0,4 %) est imputable à la baisse des volumes « en national » (- 2,9 %), ces derniers comptant pour moitié dans l'ensemble alors que l'international connaît une progression de 2,1 %. Progression des produits métallurgiques et chimiques Le transport de produits métallurgiques a augmenté de 13,0 % en 2013, croissance portée par un cours de l'acier en baisse. Sur la période 2008-2013, le transport de ces produits est particulièrement stable (+ 0,0 %). Le transport de produits chimique connaît une croissance dynamique (+ 7,6 % en 2013 après + 14,9 % en 2012) grâce à une hausse des exportations de produits finis. Transports sur les relativement stables principaux bassins Regain de croissance pour les combustibles minéraux Le transport fluvial de combustibles minéraux croît pour la seconde année consécutive (+ 25,1 % en 2013 après + 8,8 % en 2012). L'hiver vigoureux et tardif a entraîné un besoin plus important de charbon pour les centrales thermiques. Le transport fluvial de marchandises sur les principaux bassins (Nord-Pas-de-Calais, Seine, Rhin et RhôneSaône) est stable en 2013 (+ 0,5 %). Seul le transport sur le Rhin, qui représente 14 % des trafics en tonneskm, est dynamique avec une hausse de 9,1 % de son trafic. Le transport sur le principal bassin, la Seine avec la moitié des trafics, est en léger retrait en 2013 (- 0,6 %). Ceci contraste légèrement avec l'essor obserÎ sur 2008-2013, période sur laquelle les transports progressent avec un rythme annuel moyen de 2,0 %. Le transport sur le bassin Rhône-Saône a connu un grand essor avant 2006, il se stabilise depuis. Reprise du transport de produits agricoles, chute marquée du transport de denrées alimentaires Le transport de produits agricoles progresse de 4,6 % en 2013. Il bénéficie de la hausse des exportations de céréales de la campagne 2012/2013. Dans le même temps, le transport de denrées alimentaires recule de 15,2 %. Transports réalisés par les pavillons étrangers en hausse Le transport fluvial de marchandises réalisé avec des bateaux immatriculés à l'étranger progresse de + 3,6 % en 2013 tandis que le transport du pavillon français est quasiment stable (- 0,2 %). Depuis 2000, le pavillon français est sur une tendance à la hausse (+ 1,1 %), il représente 66,6 % du transport fluvial total en 2013, contre 62,3 % en 2000. Recul du transport de matériaux construction et des machines et Îhicules de Le transport de minéraux bruts et matériaux de construction a pâtit du ralentissement du marché de la construction en 2013 et du faible niveau des carnets de commande des industriels du BTP. Il recule de 3,1 %. La mauvaise conjoncture économique a également nuit aux transports de produits manufacturés et de Îhicules (- 5,2 % en 2013), notamment dans le secteur automobile ou textile. Ce poste a toutefois progressé de 6,7 % en cinq ans grâce à la croissance des marchandises conteneurisées. Sur la même période, le transport de conteneurs, mesuré en équivalent vingt pieds (EVP) a augmenté de 5,9 %. Les séries longues des données présentées dans cette fiche sont dans les annexes dématérialisées. 110 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure E4-1 Transport fluvial de marchandises Niveaux : millions de tonnes, milliards de t-km, évol. annuelles en % Niveau 2013 En m illiards de t-km Ensemble Transport national Transport international En m illions de tonnes Ensemble Transport national Transport international Fluvio-m aritim e (Md t-km ) Conteneurs (m illiers d'EVP) Evolutions annuelles 2013/ 2011 2012 2013 2008 -2,4 -0,2 -6,2 -0,4 -1,1 0,7 1,0 0,1 2,7 1,1 2,1 -0,5 Figure E4-2 Transport fluvial de marchandises selon le pavillon En milliards de t-km 6 Pavillon français 5 7,9 5,0 3,0 4 58,2 28,9 29,3 -3,0 2,1 -7,9 -0,4 -3,2 2,7 -0,4 -2,9 2,1 -0,7 -0,5 -0,9 -5,7 5,9 Pavillon étranger 3 0,3 -12,9 532 0,1 -3,3 -12,5 0,1 -0,1 2 2000 2005 2010 2013 Champ : hors transit rhénan, hors fluvio-maritime Sources : SOeS, système d'information fluvial / VNF Champ : hors transit rhénan, hors fluvio-maritime Sources : SOeS, système d'information fluvial / VNF Figure E4-3 Transport fluvial par type de marchandises Niveau 2013 Produits agricoles Denrées alimentaires, fourrages Combustibles minéraux Produits pétroliers Minérais, déchets métallurgiques Produits métallurgiques Minéraux bruts et matériaux de construction (yc sel) Engrais Produits chimiques Machines, Îhicules, transactions spéciales (conteneurs) Total fluvial Niveaux en millions de t-km, évolutions annuelles en % Evolutions annuelles 2013/ 2011 2012 2013 2008 3,7 -4,9 -1,5 -0,5 2,8 0,0 0,4 -3,8 0,9 6,7 1,1 En milliards de t-km, indice 100 en 2000 Figure E4-4 Évolution du transport fluvial pour les principales marchandises 1,8 -11,0 -1,8 4,6 0,4 -0,6 -7,0 -15,2 0,6 -20,8 8,8 25,1 0,5 -4,4 -10,9 -0,2 0,3 -1,4 -9,1 1,2 0,4 11,0 -6,4 13,0 2,5 0,2 0,4 0,8 7,9 5,0 6,5 -8,1 3,8 -2,4 0,3 8,0 14,9 4,5 -0,4 -3,1 0,5 7,6 -5,2 1,0 140 Autres 120 Matériaux de construction (yc sel) Ensemble produits agricoles et agroalimentaires Charbon et produits pétroliers 100 80 60 2000 2005 2010 2013 Champ : hors transit rhénan, hors fluvio-maritime Sources : SOeS, système d'information fluvial / VNF Champ : hors transit rhénan, hors fluvio-maritime Sources : SOeS, système d'information fluvial / VNF Figure E4-5 Transport fluvial de marchandises par bassin En millions de t-km, évolutions annuelles en % Niveau Evolutions annuelles En milliards de t-km, indice 100 en 2000 180,0 160,0 140,0 Nord Pas de Calais Figure E4-6 Évolution du transport fluvial de marchandises pour les principaux bassins 2013 Nord Pas de Calais Seine Rhin Rhône - Saône Principaux bassins Autres Ensem ble 0,9 4,0 1,1 1,3 7,3 0,6 7,9 2011 -1,8 1,6 -4,8 -5,1 -1,1 -16,4 -2,4 2012 3,2 1,3 -5,7 -1,8 0,0 -5,2 -0,4 2013 -0,3 -0,6 9,1 -2,4 0,5 8,5 1,0 2013/ 2008 1,3 2,0 -1,8 2,5 1,4 -2,1 1,1 Rhône Saône 120,0 100,0 Seine 80,0 60,0 2000 TOTAL Rhin 2002 2004 2006 2008 2010 2012 Champ : hors transit rhénan, hors fluvio-maritime Sources : SOeS, système d'information fluvial / VNF Champ : hors transit rhénan, hors fluvio-maritime Sources : SOeS, système d'information fluvial / VNF Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 111 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 E5 | Transport maritime de marchandises Les signes de reprise de l'activité économique et du commerce international influencent favorablement le transport maritime. Les tonnages de marchandises traités dans les ports français sont en légère progression en 2013 (+ 0,2 % après - 4,7 % en 2012) ; depuis 2008, les tonnages ont baissé de 2,7 % en moyenne annuelle. Alors que le transport de produits pétroliers est en baisse, le transport par conteneurs continue à s'accroître (+ 1,9 % en 2013, + 0,8 % en moyenne annuelle depuis 2008) et celui de rouliers a très fortement progressé, permettant de retrouver le niveau atteint en 2008. Avec la réforme des ports de 2011, le transport de conteneurs se développe. Légère augmentation des tonnages traités Dans les ports français (grands ports maritimes, autres ports de métropole et ports d'outre mer), la masse de marchandises traitées augmente de 0,2 % (après ­ 4,7 % en 2012) ; elle a baissé en moyenne annuelle de 2,7 % depuis 2008. Dans les grands ports et Calais, elle augmente au total de 0,7 % en 2013 (- 5,1 % en 2012) ; la baisse moyenne annuelle est de 2,9 % depuis 2008 et de 1,5 % depuis 2011. Les marchandises entrant en France (222,3 millions de tonnes), qui représentent 65,4 % (65,1 % dans les grands ports et Calais) des volumes traités, sont en repli de 1,5 % en 2013 (- 1,1 % dans les grands ports et Calais) après - 4,5 % en 2012 (- 5,2 % dans les grands ports et Calais). Le repli atteint 3,6 % (- 3,9 %) en moyenne annuelle depuis 2008 et 2,0 % (2,1 %) depuis 2011. Les sorties de marchandises progressent de 3,6 % en 2013 (4,3 %) ; en moyenne elles baissent de 0,9 % (- 0,8 %) depuis 2008, 0,6 % (- 0,3 %) depuis 2011. Marseille (- 6,6 %), Dunkerque (- 8,5 %) et NantesSaint Nazaire (- 7,8 %) ont une activité en repli sur l'année 2013, tandis que l'on observe une croissance de l'activité dans les autres grands ports. Depuis 2008, l'activité s'est quasi maintenue à Rouen (- 0,3 % par an) et à Bordeaux (+ 0,1 %) et a augmenté à la Rochelle (+ 4,2 % par an en moyenne) et Calais (+ 0,4 %). Elle a baissé dans les autres grands ports : Marseille (- 3,6 %), Le Havre (- 3,6 %), Dunkerque (- 5,5 %), et Nantes-Saint Nazaire (- 3,9 %). Avec la reprise d'activité fin 2012 et en 2013, après la liquidation judiciaire de Sealink début 2012, le port de Calais connaît un grand regain d'activité + 20,6 % en 2013, qui gomme les forts reculs de 2010 (- 7,3 %) et de 2012 (- 11,2 %). Malgré les restructurations des compagnies maritimes, l'activité est aussi en baisse dans les autres ports de métropole, - 2,5 % en 2013 et en moyenne - 1,4 % par an depuis 2008. Dans les ports d'Outre-mer, l'activité recule au total de 4,9 % en 2013 ; depuis 2008, le recul moyen annuel (- 0,9 %) est moins fort qu'en métropole. Le traitement des produits pétroliers ne représente plus que 35,7 % au total des marchandises en 2013, contre 42,4 % en 2008. Cette baisse affecte les grands ports importateurs de pétrole brut : Marseille (- 6,1 % en moyenne annuelle depuis 2008 et - 12,4 % en 2013) et le Havre (- 5,4 % en moyenne annuelle depuis 2008 mais + 2,7 % en 2013 après - 11,6 % en 2012) ; elle affecte particulièrement Dunkerque où les produits pétroliers représentaient 23,4 % des marchandises en 2008 et seulement 11,8 % en 2013. Cette baisse s'explique par celle des entrées de pétrole brut (- 7,2 % encore en 2013) en lien étroit avec la fermeture des raffineries des Flandres, de Reichstett et de Petit Couronne. Le transport de gaz naturel liquéfié (GNL) recule à Nantes-Saint Nazaire (- 41,0 % en 2013 et - 25,1 % en moyenne annuelle depuis 2008) ; mais progresse à Marseille en 2013 (+ 2,8 %) et ce depuis 2008 (+ 5,5 % en moyenne annuelle). Les masses de vracs solides progressent La masse de vracs solides (22,7 % des tonnages totaux de métropole traités) progresse en 2013 (+ 5,3 %), mais recule en moyenne de 1,2 % par an depuis 2008. Le traitement des céréales croît de 3,7 % en moyenne annuelle depuis 2008, tandis que celui du charbon et des minerais recule de 4,2 %. Le transport de marchandises diverses résiste, tiré par la reprise du transport de rouliers en 2013 Le transport de marchandises diverses dans les grands ports maritime et Calais, qui représente 35,6 % des marchandises traitées dans ces ports, progresse fortement en 2013, tiré par la reprise du transport de rouliers (+ 11,5 %), notamment à Calais (+ 20,6 %). Le transport de marchandises diverses augmente en moyenne peu (+ 0,3 %) depuis 2008, mais de 2,5 % depuis 2011, porté par le transport de conteneurs qui croît de 1,6 % en moyenne par an depuis 2008 et de 4,1 % depuis 2011. Le transport maritime en Europe est morose en 2013 En 2013, l'activité dans les grands ports de la mer du Nord progresse, tirée par Anvers et Hambourg tandis que Rotterdam, Zeebrugge et Brême sont orientés à la baisse. L'activité en conteneurs marque le pas. Dans le sud de l'Europe, la diminution de l'activité est générale sauf à Algeciras et Bilbao. Recul des entrées de pétrole brut et de gaz liquéfié. Dans les grands ports et Calais, les vracs liquides représentent 52,9 % des entrées et 22,8 % des sorties de marchandises, soit 42,4 % des tonnes de marchandises traitées. Ils reculent de 7,0 % en 2013 (après ­ 9,5 % en 2012) et de - 5,8 % en moyenne annuelle depuis 2008. Les séries longues des données présentées dans cette fiche sont dans les annexes dématérialisées. 112 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure E5-1 Activité des ports français Niveau en million de tonnes, évolutions annuelles en %en % Niveau 2013 Entrées Grands ports maritimes et Calais Autres ports de métropole Ports d'outremer Sorties Grands ports maritimes et Calais Autres ports de métropole Ports d'outremer Ensem ble des m archandises traitées Grands ports maritimes et Calais Autres ports de métropole Ports d'outremer 222,3 195,9 18,3 8,1 117,6 104,7 10,5 2,4 339,9 300,6 28,9 10,5 2011 0,3 0,7 -4,1 1,2 0,3 1,3 -5,5 -10,9 0,3 0,9 -4,6 -1,5 Evolutions annuelles 2013/ 2012 2013 2008 -4,5 -5,2 -0,2 2,6 -5,1 -4,9 -10,5 17,6 -4,7 -5,1 -4,2 5,7 -1,5 -1,1 -3,1 -5,2 3,6 4,3 -1,5 -4,0 0,2 0,7 -2,5 -4,9 -3,6 -3,9 -1,4 -1,4 -0,9 -0,8 -1,4 1,1 -2,7 -2,9 -1,4 -0,9 2013/ 2011 -2,0 -2,1 -1,1 -0,9 -0,6 -0,3 -4,1 4,1 -1,5 -1,5 -2,3 0,2 Figure E5-2 Activité des grands ports de commerce français et de Calais Niveau en million de tonnes, évolutions annuelles en % Niveau 2013 2011 0,7 1,8 1,1 1,8 -3,8 2,0 -2,7 5,3 1,3 9,5 355,3 5,3 -4,3 -0,2 -1,8 1,5 0,9 3,2 2,3 3,3 -4,0 0,8 -2,2 3,2 2012 Evolutions annuelles 2013/ 2013/ 2013 2008 2011 -5,2 -1,1 -3,9 -2,1 -9,5 -6,9 -5,7 -5,5 -7,5 -3,7 2,2 10,2 9,2 12,2 4,3 -7,6 -20,4 -8,1 10,6 7,7 4,7 10,8 0,7 -7,0 -7,6 -5,4 4,9 8,8 6,6 11,5 -9,2 3,0 -3,0 0,1 0,6 0,6 -0,8 -5,9 -1,6 -7,3 2,3 0,6 2,5 -0,6 -2,9 -5,8 -9,1 -1,7 -1,4 0,3 1,6 -0,1 -7,4 1,4 2,7 2,1 3,7 1,9 -0,3 -5,9 -36,6 -6,0 -1,1 2,8 4,4 1,4 -1,5 -5,6 -7,7 -1,7 1,4 2,5 4,1 1,7 8,1 5,9 -3,4 2,2 -5,7 -4,9 -9,7 -68,0 -9,5 -12,6 0,8 8,7 -5,8 -5,1 -9,5 -14,9 0,5 -0,7 -1,1 5,8 -5,8 Entrées Vracs liquides dont pétrole brut dont produits raffinés Vracs solides March. diverses dont conteneurs dont Ro/Ro (Îh. embarqués) 195,9 103,6 58,6 30,1 44,1 48,1 18,2 27,6 104,7 23,8 0,3 18,2 21,9 59,0 23,5 31,8 300,6 127,5 58,9 48,3 66,0 107,1 41,7 59,5 -14,1 Sorties Vracs liquides dont pétrole brut dont produits raffinés Vracs solides March. diverses dont conteneurs dont Ro/Ro (Îh. embarqués) Source : DGITM/PTF4 Ensemble des marchandises traitées Vracs liquides dont pétrole brut dont produits raffinés Vracs solides March. diverses dont conteneurs dont Ro/Ro (Îh. embarqués) Source : DGITM/PTF4 Figure E5-3 Ensemble des tonnages dans les grands ports et à Calais Niveau en million de tonnes 2008 100 80 60 40 20 2009 2010 2011 2012 2013 Niveau en million de tonnes 80 Marchandises diverses Conteneurs Vracs solides Autres vracs liquides 40 Produits pétroliers Figure E5-4 Marchandises traitées dans les principaux ports de métropole en 2013 M : Marseille H : le Havre D : Dunkerque C : Calais N : Nantes R : Rouen la R : la Rochelle B : Bordeaux 60 20 0 0 M H D C N R la R B x helle Rouen Naz air e nk er que L.Hav re ar s eil le ea u M Bord La Roc St Du tes Nan Source : DGITM/PTF4 Source : DGITM/PTF4 Figure E5-5 Évolution des marchandises traitées dans les ports de métropole Niveau en million de tonnes 200 Vracs liquides 150 Figure E5-6 Activité des principaux ports européens Niveau en million de tonnes, évolutions annuelles en % Niveau 2013 Rotterdam Anvers Hambourg Brème Le Havre Zeebrugge Marseille Algeciras Valence Gênes Barcelone Bilbao La Palmas 440,5 190,8 139,0 78,8 67,2 42,8 80,0 85,9 64,6 48,5 41,4 29,6 19,4 Evolutions annuelles 2011 1,0 5,0 9,1 17,3 -3,8 -5,3 2,4 17,1 18,4 -0,6 0,2 -5,7 12,2 2012 1,6 -1,6 -1,0 4,2 -6,0 -7,3 -2,8 8,5 -13,0 -0,4 -3,6 -8,7 -2,4 2013 -0,2 3,6 6,2 -6,2 5,8 -1,6 -6,6 2,9 -1,7 -3,4 -0,3 2,2 -13,3 2013/ 2009 3,3 4,9 5,9 5,7 -2,3 -1,2 -1,0 7,6 2,9 0,6 -0,2 -1,6 0,5 100 Vracs solides 50 Autre (yc Ro-Ro) Conteneurs 0 1990 1995 2000 2005 2010 2013 Source : DGITM/PTF4 Source : DGITM/PTF4 Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 113 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 E6 | Transport par conteneurs Le transport terrestre de conteneurs poursuit le mouvement à la baisse mais moins fortement qu'en 2012 (- 4,6 % après -11,2 %). Depuis 2008, le transport terrestre par conteneur a baissé en moyenne chaque année de 2,6 % alors que le transport intérieur terrestre (hors pavillon étranger et hors oléoduc) diminuait davantage (- 3,0 %). En revanche, les volumes de conteneurs traités dans les ports français sont en augmentation (+ 6,4 % après + 5,0 % et + 1,7 % en moyenne annuelle depuis 2008). Hausse des conteneurs traités dans les ports maritimes français Le transport maritime de conteneurs représente 42,1 millions de tonnes en 2013 en hausse de 6,4 %. Depuis 2008, la hausse moyenne annuelle était de 1,7 % (figure E6.4). Le transport de conteneurs représente 12,8 % des marchandises traitées dans les ports métropolitains et cette part est croissante : elle était de 7,5 % en 2000 et 10,2 % en 2008. Le transport fluvial de conteneurs est en baisse en 2013, mais en hausse sur le long terme En 2013, le transport fluvial recule de 5,2 % alors qu'il connaît une tendance à la hausse depuis vingt-cinq ans ; son poids dans le transport terrestre de conteneurs reste cependant faible (9,0 % en 2013 contre 2,6 % en 2000). Cette hausse est plus rapide que celle du transport de marchandises par voie fluviale : la part des conteneurs dans les marchandises transportées par voie fluviale est passée de 4,5 % en 2000, à 6,7% en 2008 et 10,0 % en 2013. Le transport de conteneurs par la route tend à remplacer le transport par rail ; ils sont tous les deux en baisse en 2013 En plus des pré et post-acheminements terrestres des ports maritimes par conteneurs, de nouveaux créneaux se développent, comme le transport de déchets industriels ou urbains qui combine fréquemment conteneurs et fluvial. En 2013, le transport terrestre de conteneurs recule de 4,6%, le transport terrestre (hors oléoduc et TRM étranger) diminuant de 0,7 % (figures E6.1). La baisse concerne tous les modes en 2013 : - 3,9 % pour la route, - 6,6 % pour le ferroviaire et - 5,2 % pour le fluvial qui, à la différence des autres modes reste en croissance forte depuis 2008. En moyenne annuelle depuis 2008, le transport de conteneurs par la route a baissé de 2,8 %, le transport ferroviaire de 5,5 % tandis que le fluvial a augmenté de 9,2 %. La route domine aujourd'hui largement le transport de conteneurs (70,9 % du transport terrestre de conteneurs en 2013, 50,1 % en 2000) mais sa part est en baisse depuis 2011. Le transport de conteneurs représente 3,3 % du transport routier de marchandises sous pavillon français ; cette part était passée à 3,8 % en 2011 mais elle retrouve en 2012 et 2013 son niveau de 2008. Le transport ferroviaire de conteneurs s'est effondré entre 2000 et 2006 passant de 5,8 Md de tonnes-km à 1,9 Md de tonnes-km (- 16,8 % en moyenne annuelle) dans un contexte global où le transport ferroviaire total baissait de 5,5 % ; il a de nouveau fortement baissé en 2009 (- 28,0 %). Il se maintient depuis entre 1,5 et 2,0 Md de tonnes-km et représente 5,4 % du transport ferroviaire en 2013. Ports européens et transport intérieur de conteneurs La place des conteneurs est généralement moins importante dans les ports français que dans les autres ports européens. Ceux du nord de l'Europe, en plus de la route ou des voies ferroviaires, disposent d'un réseau fluvial très développé. La part de conteneurs traités dans les ports français est de 37,0 % au Havre contre 53,6 % à Anvers, 77,4 % à Brême et de 13,5 % à Marseille contre 77,1 % à Valence et 62,7 % à Algesiras. Depuis 2009, les parts de conteneurs traités dans les ports français se sont plus fortement accrues que dans les ports européens, à l'exception de Gênes et Bilbao (Figure E6.5). Champ et mesure Le transport terrestre de conteneurs est mesuré en tonnetransportées, tonne-km de marchandises transportées ce qui permet des comparaisons avec les autres chiffres de fret de ce rapport. Il peut aussi être mesuré en nombre de conteneurs : on utilise un nombre de conteneurs EVP qui fait référence à la taille de 20 pieds (EVP = équivalents 20 pieds). Même s'il s'agit d'un conditionnement, le transport de conteneurs de marchandises fonctionne presque comme un type de transport de marchandises particulier et facilite le changement de mode et le transport de grandes quantités de produits diversifiés. Rapidement transbordable, le transport de conteneurs est adapté à l'intermodalité. La quantité de transport de conteneurs intérieur en France par le TRM étranger est inconnue (transit + international entrant et sortant). Les conteneurs peuvent provenir des ports maritimes et des lieux de production ou de conditionnement. Une part des conteneurs traités dans les ports est uniquement transbordée d'un navire à l'autre. Les séries longues des données présentées dans cette fiche sont dans les annexes dématérialisées. 114 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure E6-1 Évolution du transport de conteneurs par mode Niveaux en milliards de t-km ou millions de t, évolutions en % Niveau Strcuture 2013 Transport terrestre (t-km ) Routier Ferroviaire Fluvial Total conteneurs Transport total (1) 6,2 1,7 0,8 8,7 227,9 70,9 20,1 9,0 100,0 12,1 20,9 5,0 13,0 3,8 -15,7 0,7 5,0 -11,2 -5,8 -3,9 -6,6 -5,2 -4,6 -0,4 -2,8 -5,5 9,2 -2,6 -3,0 Evolutions annuelles 2011 2012 2013 2013/ 2008 Figure E6-2 Évolution de la part de conteneurs dans le transport de marchandises par mode En % 12,0 Maritim e Fluvial 8,0 Ferroviaire Routier 4,0 Transport m aritim e (Millions de t) Conteneurs* Marchandises totales * 42,1 329,4 -1,4 0,4 5,0 -5,0 6,4 0,4 1,7 -2,8 0,0 1996 2000 2005 2010 2013 (1) hors transport routier sous pavillon étranger et oléoducs. * métropole. Sources : SOeS, DGITM Routier : hors transit, TRM sous pavillon étranger et oléoducs Sources : SOeS, DGITM Figure E6-3 Part des conteneurs dans le transport de marchandises par mode Parts en % 1996 Routier Ferroviaire Fluvial Ensem ble des conteneurs terrestres Maritime 2,7 12,2 4,3 4,7 2000 3,0 10,1 4,5 4,6 2005 3,2 5,0 7,1 3,6 2008 3,3 5,7 6,7 3,7 2013 3,3 5,4 10,0 3,8 6,2 7,5 9,7 10,2 12,8 Figure E6-4 Évolution du transport terrestre de conteneurs En milliards de tonnes km routier ferroviaire fluvial Source SOeS d'après DGITM Figure E6-5 Évolution du transport maritime de conteneurs Indice base 100 en 1990 pour le transport, part modale en % 50 12 10 8 6 4 2 0 1996 40 30 20 10 1996 2000 2005 2010 2013 2000 2005 2010 2013 Figure E 6-6 Evolution du transport de conteneurs dans les ports En milliards de tonnes Europe du sud Algeciras Valencia Genova 50 Barcelona Marseille Bilbao 0 2004 2008 2012 2013 0 2004 2008 2012 50 Europe du nord Sources : SOeS, DGITM Sources : SOeS, DGITM Rotterdam 100 100 Anvers Hamburg Brême Le Havre Zeebrugge 2013 Sources : SOeS, DGITM Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 115 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 E7 | Plateformes logistiques et entrepôts La France dispose de plus de 79 millions de m² d'entrepôts et de plates-formes logistiques (EPL) pour stocker sa production, dont 8 millions à température dirigée. Ils sont répartis le long des principaux axes routiers, autour des grandes agglomérations. Liés à l'activité économique des régions, ils sont concentrés dans la moitié nord de la France et en, Rhône Alpes. Vraisemblablement due à la pression du prix du foncier, leur faible présence en Île-de-France, au regard de l'activité économique, est compensée par les régions limitrophes. Au 31 décembre 2012, la France métropolitaine compte 2 4 344 EPL de 5 000 m² et plus, totalisant une superficie de 79,03 millions de m². Leur surface moyenne est de 18 193 m². Cette moyenne est restée stable depuis l'enquête sur l'activité des EPL de 2010. Les EPL à température dirigée représentent un peu plus de 10 % des surfaces d'entreposage. Hormis la région parisienne, la concentration des surfaces d'entreposage est importante dans la vallée du Rhône, dans le Nord et l'Est de la France. L'élaboration du répertoire des entrepôts Le répertoire des entrepôts constitue une avancée importante dans la connaissance de la logistique et des implantations géographiques des entrepôts et des platesformes logistiques. En effet, il n'existe pas de source législative ou administrative unique permettant de les répertorier. Il s'agit d'une opération de synthèses de sources qui utilise des données issues du répertoire administratif des entreprises (Sirene), des déclarations annuelles de données sociales (DADS), et d'autres fichiers administratifs (répertoire des installations classées pour la protection de l'environnement ainsi que celui des enregistrements des permis de construire) complétés par une base commerciale de données des entrepôts de la grande distribution. Les résultats des deux enquêtes entrepôts de 2009 et 2010 sont aussi mobilisés. Une enquête (enquête d'amélioration du répertoire - EAR -) est réalisée chaque année pour s'assurer de la présence d'EPL et (ou) de leur taille auprès d'établissements préalablement sélectionnés. Par entrepôt, on entend un lieu fermé (mais pas nécessairement couvert) de concentration et/ou d'éclatement des marchandises avec stockage. On parle de plate-forme logistique lorsqu'il n'y a pas de stockage de plus de 24 heures. Les quais de cross-docking sont ainsi dans le champ du répertoire. Les unités statistiques du répertoire sont des établissements (Siret) actifs à une date donnée (au 31 décembre de l'année N pour la version élaborée durant l'année N + 1) pour lesquels on dispose d'informations sur la présence d'un EPL et sur sa taille. Une unité statistique peut éventuellement correspondre à plusieurs EPL si ces derniers relèvent d'un même établissement au sens de Sirene. Seuls les EPL dont la surface est d'au moins 5 000 m² ou le volume d'au moins 40 000 m³ ont été retenus. Sachant que la hauteur moyenne d'un EPL est de 8 mètres, les volumes ont été convertis en surfaces selon le rapport : Surface (m²) = volume (m3)/8. La répartition des EPL en France métropolitaine en 2012 Les EPL sont inégalement répartis sur le territoire métropolitain. Une grande partie des EPL est située le long des principaux axes routiers et autour des principales agglomérations. Cela avait déjà été mis en évidence lors de l'enquête entrepôts de 2010 (86 % des EPL étaient exclusivement reliés à la route). La majorité des surfaces de stockage (plus de 70 %) sont situées au Nord d'une ligne reliant La Rochelle à Besançon. Trois régions concentrent plus de 37 % des surfaces d'entreposage : l'Île-de-France (17,3 %), le Nord-Pasde-Calais (10,2 %) et Rhône-Alpes (10 %). A contrario, les quatre régions du quart Sud-Ouest de la France (Aquitaine, Limousin, Midi-Pyrénées et PoitouCharentes) ne représentent que 8,8 %. La région Île-de-France, première région économique, ne représente que 17,3 % des surfaces des EPL. Toutefois, son rayonnement s'étend aussi aux territoires qui lui sont intimement liés d'un point de vue logistique : c'est le cas de la Haute-Normandie (vallée de la Seine), du Nord de la région Centre (Orléans), du Sud de la Picardie et de l'Ouest de la ChampagneArdenne. Ces régions présentent en effet des surfaces d'EPL proportionnellement bien supérieures à leur part de PIB. La part des surfaces d'EPL de ces régions « grand Île-de-France » est d'ailleurs la même que leur part dans le PIB. On retrouve le même phénomène pour les régions frontalières du Nord et de l'Est de la France. Le poids de l'activité logistique de la région Nord-Pas-de-Calais (10,2 % des surfaces d'entreposage) est deux fois plus important que son poids économique (5,2 % du PIB). Pour l'Alsace, ces taux sont respectivement de 3,9 % et 2,7 %. Bien qu'elle soit la troisième région économique, la région Provence-Alpes-Côte d'Azur se classe au huitième rang en ce qui concerne les surfaces d'EPL (4,2 %). 2 Les EPL spécifiques (dépôts chimiques, de gaz, de pétrole et silos agricoles), présents dans le répertoire, ont été exclus de cette présentation. 116 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure E7-1 Les entrepôts et plates-formes logistiques (EPL) d'au moins 5 000 m² en 2012 par région Surface en milliers de m², PIB en millions d'euros Alsace Aquitaine Auvergne Bas se-N orm andie Bourgogne Bretagne C entre C hampagne-Ardenne F ranche-Com té H aute-Norm andie Île-de-France Languedoc -Roussillon Lim ousin Lorraine M idi-Pyrénées N ord-Pas-de-Calais Pays de la Loire Picardie Poitou-Charentes Provence-Alpes-Côte d'Azur et Corse R hône-Alpes T otal * Données provisoires 2012. Nom bre Surface dont Surface % Surface Pib 2012* % Pib d'EPL totale temp. dirigée totale 175 3 084 170 3,9 53 632 2,7 202 2 981 315 3,8 90 796 4,5 71 1 226 148 1,6 33 756 1,7 88 1 140 308 1,4 36 370 1,8 138 2 260 192 2,9 42 731 2,1 212 2 672 486 3,4 83 407 4,2 281 5 632 903 7,1 67 122 3,4 130 3 178 239 4,0 37 113 1,9 64 1 207 34 1,5 28 593 1,4 204 4 496 447 5,7 49 815 2,5 691 13 699 1 043 17,3 612 323 30,7 99 1 838 303 2,3 63 944 3,2 36 445 101 0,6 17 307 0,9 150 3 076 152 3,9 56 346 2,8 123 2 058 255 2,6 79 855 4,0 416 8 054 645 10,2 103 226 5,2 275 4 261 496 5,4 101 229 5,1 234 5 020 560 6,4 45 681 2,3 87 1 458 111 1,8 45 016 2,3 191 3 318 342 4,2 150 531 7,5 477 7 925 800 10,0 196 995 9,9 4 344 79 029 8 049 100,0 1 995 788 100,0 Source : Insee, SOeS Figure E7-2 Les entrepôts (et plates-formes logistiques) en France métropolitaine en 2012 Source : Insee, SOeS Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 117 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 E8 | Transport terrestre de marchandises dans l'UE Le mode routier a une place prépondérante dans le fret de l'Union européenne puisqu'il représente plus des trois quarts de la quantité physique de transport de marchandises en 2012. Des disparités existent entre les quinze plus anciens États de l'Union européenne (AEM) et les nouveaux états membres (NEM) même si les pratiques de transports des NEM convergent vers celles des AEM : globalement, la part du routier des NEM augmente en se concentrant dans certains états centraux et disparaissant dans les états petits et situés à la périphérie de l'UE Le transport terrestre de marchandises recule en Union européenne et plus particulièrement chez les anciens membres Le transport terrestre de marchandises a baissé de 2,5 % dans l'UE en moyenne annuelle depuis 2008. Il a crû de 1,3 % au sein les nouveaux états membres (NEM) et diminué de 3,8 % dans les anciens états membres (AEM). La baisse a été particulièrement importante en Roumanie (- 8,8 % par an), en Italie (- 8,3 %) ; elle est plus faible au Royaume-Uni (- 0,7 %). En Pologne, le transport terrestre croît depuis 2008 de 5,7 %. En 2008 et 2009, le transport terrestre de marchandises avait baissé ou fortement ralenti dans tous les pays de l'Union européenne. Après la reprise de 2010, le transport terrestre a baissé en 2011 chez les anciens membres (- 1,2 %) mais a crû chez les nouveaux membres (+ 4,4 %) ; l'année 2012 montre un recul dans tous les pays sauf en Pologne, au Royaume-Uni et en Roumanie. En 2012, le transport terrestre de marchandises en Union européenne rejoint le niveau de 2005. 80 % du transport terrestre européen est assuré par dix pays en 2012 ; la part des NEM est de 28,1 % en 2012, contre moins de 18 % en 2000. Alors que la part de l'Allemagne est restée quasi constante (21 %), celles de la France (9,6 % en 2012, 10,3 % en 2008), de l'Italie (6,4 % et 8,2 %) et de l'Espagne (9,3 % et 10,2 %) ont reculé depuis 2008 (encore plus depuis 2000), au profit de celle de la Pologne qui réalise en 2012 plus de 12 % du transport terrestre de marchandises (contre 8,8 % en 2008 et 6,4 % en 2000). Si le transport routier de l'Union européenne est en 2012 quasiment au même niveau qu'en 2004, celui des AEM a baissé au total de 17 % et celui des NEM augmenté de 67 %. Le transport ferroviaire recule moins fortement que le transport routier La baisse du transport de marchandises a également touché le transport ferroviaire, moins fortement que le transport routier (- 2,1 % contre ­ 2,9 % pour le routier, en moyenne annuelle depuis 2008) La diminution du transport ferroviaire est de 1,5 % en moyenne depuis 2008 dans les AEM ; la baisse de la part modale du transport routier s'est faite au profit du transport ferroviaire, dont la part passe de 13,6 % en 2008 à 14,7 % en 2012 ; cependant, la part du transport ferroviaire recule en France (15,7 % en 2008, 15,2% en 2012) tandis qu'elle augmente sensiblement en Allemagne (passant de 28,3 % à 29,9 %), en Italie (13,1 % à 16,3 %) et au Royaume-Uni (11,5 % à 12,0 %). Dans les NEM, la baisse du transport ferroviaire (- 2,2 % en moyenne annuelle depuis 2008) s'est produite dans tous les pays. La part modale du transport ferroviaire a très sensiblement baissé passant de 30,3 % en 2008 à 26,6 % en 2012. En Pologne, la baisse est évidemment de forte ampleur (24,0 % en 2008, 18,0 % en 2012). Le transport fluvial est quasi stable depuis 2008 Directement lié à la géographie des États, le transport fluvial est significatif dans la dizaine d'états traversés par des fleuves (Danube, Rhin, Elbe, Seine, Rhône...). Il représente 22,2 % du fret terrestre en Roumanie ; il a un poids éleÎ dans les États riverains de la Mer du Nord où fleuves et canaux prolongent les grands ports maritimes : 40,8 % au Pays Bas, et 15,9 % en Allemagne. Le transport fluvial a légèrement diminué chez les AEM (- 0,5 % en moyenne annuelle depuis 2008), en particulier en Allemagne (- 2,2 %) qui assure 46 % du transport fluvial des AEM. Il progresse dans les NEM (3,9 %), notamment en Roumanie (9,6 %) qui assure 57,5 % du transport fluvial des NEM. Les séries longues des données présentées dans s cette fiche sont dans les annexes dématérialisées. La part du transport routier reste prépondérante mais diminue légèrement En 2012, la route représente 75,1 % des transports terrestres de l'UE en t-km, le fer 18,3 % et le fluvial 6,6 %. La part du transport routier a crû jusqu'en 2009, depuis elle tend à baisser. La baisse provient des AEM : 79,3 % en 2008, 77,3 % en 2012 ; chez les NEM, la part de la route croît : 66,9 % en 2008, 70,0 % en 2012. Les disparités persistent entre anciens et nouveaux états membres mais tendent à s'estomper et les parts modales de la route convergent. Le transport routier a baissé en moyenne annuelle de 2,9 % depuis 2008 : augmentation chez les NEM (+ 2,1 %), baisse chez les AEM (- 4,5 %). En 2012, la moitié du transport routier européen est assuré par les NEM (49,5 %). Leur part n'était que de 42,1 % en 2000 et 47,8 % en 2008. La croissance du transport routier a été particulièrement dynamique en Pologne (7,8 % en moyenne annuelle depuis 2008). Chez les AEM, le recul du transport routier est général, particulièrement en Italie (- 9,0 % en moyenne annuelle depuis 2008). En Allemagne (- 2,6 %) et surtout au Royaume Uni (- 0,8 %), la baisse est moins forte qu'en France (4,4 %). Les données de cette fiche sont des données d'Eurostat. Élaborées dans le cadre des règlements statistiques par mode, elles relèvent d'une approche territoriale pour le fer et la voie d'eau et d'une approche par pavillon pour la route. Compte tenu de l'utilisation de distanciers différents entre Eurostat et le SOeS, les résultats pour la France peuvent légèrement différer. Statistiques utilisées 118 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure E8-1 Évolution du transport terrestre de marchandises dans l'Union Européenne Niveau en milliards de t-km, évolutions annuelles en % niveau 2012 anciens états membres dont : Allemagne Espagne France Italie Pays-B as Royaume-Uni Suède nouveaux états membres dont : Pologne République t chèque Roumanie Union eur opéenne 1 615 476 209 214 144 121 176 56 623 271 66 56 2 238 2010 4,2 5,2 -0,3 3,3 4,8 11,8 4,1 7,7 7,4 11,9 13,6 -7,9 5,0 évolutions annuelles 2011 -1,2 2,0 -1,1 3,3 -16,3 -0,7 6,1 0,1 4,4 4,1 5,4 -0,2 0,2 2012 2012/ 2008 -4,9 -3, 8 -3,4 -3,5 -6,6 -11,3 -4,7 0,6 -7,1 1,9 3,7 -5,3 6,1 -3,1 -2, 3 -4, 7 -4, 4 -8, 3 -1, 9 -0, 7 -4, 0 1, 3 5, 7 -0, 3 -8, 8 -2, 5 Figure E8-2 Évolution du transport routier de marchandises dans l'Union Européenne Niveau en milliards de t-km, évolutions annuelles en % niveau 2012 anciens états membres dont : Allemagne Espagne France Italie Pays-Bas Royaume-Uni Suède nouveaux états membres dont : Pologne République tchèque Roumanie Union européenne 1 224 307 199 172 124 68 155 33 458 222 51 30 1 682 2010 évolutions annuelles 2012/ 2011 2012 2008 2,3 -2,1 -6,2 -4,5 1,8 3,4 -5,2 -2,6 -0,9 -1,5 -3,7 -4,8 4,9 1,9 -7,1 -4,4 4,9 -18,7 -13,2 -9,0 -2,7 5,2 1,8 4,1 2,6 5,8 1,8 -0,6 -8,0 0,4 -9,3 4,2 7,1 -6,6 12,6 -3,6 -3,5 -0,8 -5,7 2,1 7,8 0,2 -14,8 -2,9 4,3 5,1 3,5 6,3 11,9 15,3 -24,5 3,3 Source : Eurostat Source : Eurostat Figure E8-3 Transports terrestres de marchandises en 2012 dans les principaux pays de l'UE En milliards de t-km 500 fluvial fer 400 route 300 200 100 0 Allemagne France Espagne RoyaumeUni Italie Pays-Bas Autres AEM Pologne République Roumanie tchèque Autres NEM Source : Eurostat Figure E8-4 Évolution de la part des nouveaux états membres dans le transport de marchandises En % Figure E8-5 Produits transportés et modes en 2012 En milliards de t-km % 50 Transport ferroviaire autres bois papier conteneurs produits chimiques Route Rail Fluvial 40 30 Ensem ble du transport terrestre Transport routier Transport fluvial houille, gaz et produits pétroliers minerais non métaliques, déchets produits manufacturés Minerais et métaux produits agricoles et alimentaires 20 10 0 2000 2005 2010 2012 0 100 200 300 400 Source : Eurostat Source : Eurostat Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 119 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 120 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 F ­ Transport de voyageurs Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 121 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 F1 | Transport intérieur de voyageurs La croissance du transport intérieur de voyageurs croît légèrement en 2013 (+ 0,5 %, après + 0,3 % en 2012) et équivaut à sa moyenne annuelle depuis 2008 (+ 0,5 %). La circulation des Îhicules particuliers augmente légèrement plus vite qu'en 2012 (+ 0,5 % en voyageurs-kilomètres, après + 0,3 %), tandis que les transports collectifs ralentissent (+ 0,3 %, après + 0,4 %). Parmi ces derniers, les transports routiers et le transport aérien augmentent (respectivement + 1,4 % et + 3,2 %) tandis que le transport ferré recule (- 0,7 %). Une part modale stable pour la voiture Les parts modales des transports intérieurs de voyageurs n'évoluent pas en 2013. Les Îhicules particuliers (y compris les Îhicules immatriculés à l'étranger et les deux-roues motorisés) représentent 82,8 % du transport intérieur de voyageurs (figure F1-2). La part de la route (transport individuel et collectif) est stable (88,2 %). transport en métro et en bus dans Paris, que la forte augmentation du transport en tramway ne compense pas complètement. Les réseaux de province continuent de rester plus dynamiques que ceux d'Île-de-France (+ 2,9 %, après + 3,5 % en 2012). Le fort ralentissement des transports collectifs de proximité provient aussi du recul exceptionnel de - 1,2 % des trains sous convention des conseils régionaux de province, bien que les déplacements quotidiens domicile-travail et domicile-études qui y sont effectués, soient stables (fiche F2). La mobilité individuelle continue à être stable En lien avec les estimations de circulation routière (fiche G1), le nombre de voyageurs-kilomètres réalisés en voiture particulière et en deux-roues motorisées augmente de 0,5 % (après + 0,3 % en 2012), à un rythme identique à sa tendance quinquennale (+ 0,5 %, en moyenne annuelle, entre 2008 et 2013). Stabilité des transports collectifs de longue distance4 Le transport collectif de longue distance est stable (- 0,1 %) pour le total routier, ferroviaire et aérien. Cette stagnation provient de deux évolutions contrastées. Le transport routier (autocars interurbains) croît de 2,4 % et le transport aérien intérieur (intramétropole) continue d'augmenter, à un rythme toutefois moins éleÎ que les années précédentes (+ 3,2 % en voyageurs-km, après + 4,1 % en 2012 et + 5,9 % en 2011). La croissance est portée par le dynamisme accru des liaisons transversales (province-province), tandis que les liaisons radiales (entre Paris et la province) sont stables (fiche F5). En revanche, le transport ferroviaire longue distance (trains à grande vitesse et trains interurbains « classiques ») recule pour la seconde année consécutive (- 1,2 % en 2013, - 2,7 % en 2012, contre + 3,6 % en 2011), avec en 2013 une légère diminution du transport sur les lignes à grande vitesse (- 0,5 %, après 0,0 % en 2012) et la confirmation de la baisse tendancielle des grandes lignes hors trains à grande vitesse (- 5,8 %)-(fiche F2). Les séries longues des données présentées dans s cette fiche sont dans les annexes dématérialisées. Ralentissement confirmé de la croissance du transport collectif Le transport collectif ralentit en 2013 (+ 0,3 % contre + 0,4 % en 2012). Il est inférieur à sa tendance depuis cinq ans (+ 0,8 % en moyenne annuelle entre 2008 et 2013) et bien en dessous de sa tendance décennale (+ 1,9 % en moyenne annuelle entre 2002 et 2012). Ce ralentissement est dû en partie aux transports collectifs ferrés qui diminuent (- 0,7 %) pour la première fois depuis 2009 tout en restant largement majoritaires : ils représentent 60,6 % du transport collectif (contre 61,3 % en 2012). La poursuite de la croissance du transport aérien (+ 3,2 %) et de celle des transports collectifs routiers (autocars, bus et tramways ; + 1,4 %) permet à l'ensemble du transport collectif de légèrement augmenter. Fort ralentissement de la croissance pour les transports collectifs de proximité3 Les transports collectifs de proximité (transport collectif urbain, transport scolaire, transport collectif de personnel et trains sous convention des conseils régionaux de province) ralentissent (+ 0,9 %). Le transport collectif urbain (TCU) décélère (+ 1,8 %, après + 2,3 % en 2012) mais reste légèrement supérieur au niveau de croissance moyen depuis cinq ans (+ 1,7 % en moyenne annuelle entre 2008 et 2013). Ce ralentissement du TCU est en grande partie dû au TCU d'Île-de-France qui représente 75 % du TCU de la France métropolitaine. Il croît de 1,5 % après + 1,9 % en 2012 (fiche F3). Ce ralentissement concerne les trains et les RER, mais s'explique en particulier par la diminution du 4 3 Les transports collectifs de longue distance regroupent le transport aérien, le transport ferroviaire de longue distance (trains à grande vitesse et trains interurbains « classiques », hors ceux sous convention des conseils régionaux) et le transport (y compris occasionnel) en autocars interurbains (hors Île-de-France). Les transports collectifs de proximité regroupent les autobus et autocars de transport scolaire et de personnel, les trains sous convention des conseils régionaux de province (hors Corse) et l'ensemble des transports collectifs urbains d'Île-de-France et de province. 122 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure F1-1 Transport intérieur de voyageurs Niveau en milliards de voyageurs-kilomètres ; évolutions annuelles en % Niveau 2013 Véhicules particuliers (1) Transports collectifs Autobus, autocars et tramw ays dont Île-de-France (2) Transports ferrés (3) Transport ferroviaire TAGV (4) Trains interurbains (5) Trains CR (6) Trains et RER d'Île-de-france (7) Métros (8) Transport aérien (9) Ensem ble Transports collectifs de proximité (10) Transports collectifs de longue distance (11) Ensemble des TCU TCU d'Île-de-France TCU de province 819,4 169,4 52,3 5,2 102,6 92,4 53,8 7,5 14,0 17,1 10,1 14,5 988,8 59,7 109,7 39,9 29,9 9,9 évolutions annuelles Figure F1-2 Transport intérieur de voyageurs par mode en 2013 Parts modales (en %) des voyageurs-kilomètres 2011 0,2 3,3 2,4 3,0 3,4 3,6 2,4 10,7 4,5 3,1 1,3 5,9 0,7 3,5 3,2 2,9 2,6 4,1 2012 0,3 0,4 1,0 2,3 -0,4 -0,7 0,0 -17,6 5,5 2,0 1,9 4,1 0,3 3,0 -1,0 2,3 1,9 3,5 2013 0,5 0,3 1,4 6,3 -0,7 -0,7 -0,5 -5,8 -1,2 1,2 0,1 3,2 0,5 0,9 -0,1 1,8 1,5 2,9 2013/ 2008 0,5 0,8 1,6 2,6 0,3 0,2 0,6 -6,1 2,0 1,2 Véhicules particuliers (1) 82,8 % 1,2 2,0 0,5 1,3 0,6 1,7 1,3 2,7 Autobus, autocars et tramways 5,3 % Transport aérien (2) 1,5 % Transports ferrés (3) 10,4 % (1) Y compris Îhicules immatriculés à l'étranger et deux-roues motorisées. (2) Tramways d'Île-de-France, bus de Paris, des petite et grande couronnes. (3) Trains, RER et métros. (4) Trains à grande vitesse. (5) Sous convention État et non conventionnés (hors trains à grande vitesse). (6) Sous convention des Conseils régionaux (hors Île-de-France et Corse). (7) Y compris le RER exploité par la RATP et la ligne T4. (8) Métro parisien et métros de province. (9) Vols intérieurs à la métropole uniquement. (10) Voir 1ère note de bas de page ci-contre. (11) Voir 2nde note de bas de page ci-contre. Sources : SOeS, d'après le Bilan de la circulation, Stif-Omnil, enquête annuelle sur les transports collectifs urbains (DGITM, Cerema, Gart, UTP), UTP, DGAC (1) Y compris Îhicules immatriculés à l'étranger et deux-roues motorisées. (2) Vols intérieurs à la métropole uniquement. (3) Trains, RER et métros. Sources : SOeS, d'après le Bilan de la circulation, Stif-Omnil, enquête annuelle sur les transports collectifs urbains (DGITM, Cerema, Gart, UTP), UTP, DGAC Figure F1-3 Évolution des transports intérieurs de voyageurs par mode Indice 100 en 1990 (en voyageurs-kilomètres) Figure F1-4 Transports collectifs intérieurs de longue distance Niveau en milliards de voyageurs-kilomètres 120 140 Véhicules particuliers (1) Transport aérien (2) 100 80 60 40 20 0 120 100 Transports ferrés (3) 80 1990 1995 2000 2005 Autobus, autocars et tramways 2010 1990 1995 2000 2005 TAGV (1) 2010 (1) Y compris Îhicules immatriculés à l'étranger et deux-roues motorisées. (2) Vols intérieurs à la métropole uniquement. (3) Trains, RER et métros. Transports intérieurs aériens Trains interurbains (2) Autocars interurbains (3) (1) Trains à grande vitesse. (2) Trains interurbains hors trains à grande vitesse (TAGV) et hors trains sous convention des Conseils régionaux. (3) Transports interurbains et occasionnels en autocars (hors Îlede-France). Sources : SOeS, DGAC Sources : SOeS, d'après le Bilan de la circulation, Stif-Omnil, enquête annuelle sur les transports collectifs urbains (DGITM, Cerema, Gart, UTP), UTP, DGAC Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 123 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 F2 | Transport ferroviaire de voyageurs Le transport ferroviaire de voyageurs, mesuré en voyageurs-kilomètres et hors navettes Eurotunnel, diminue en 2013 (- 0,7 %) à un rythme identique à 2012. Le transport ferroviaire de longue distance (trains à grande vitesse et trains interurbains « classiques ») recule de 1,2 % (- 2,7 % en 2012), et le transport ferroviaire de proximité (trains sous convention des conseils régionaux ou du Stif) stagne (+ 0,1 %) alors qu'il avait augmenté de 3,6 % en 2012. Recul global du trafic ferroviaire Hors passagers des navettes Eurotunnel, le transport des trains à grande vitesse (TAGV) recule (- 0,5 %) après une année de stagnation en 2012 (+ 0,0 %) et deux années consécutives de croissance (+ 2,4 % en 2011 et + 1,8 % en 2010). Avec une baisse de 5,8 %, les trains interurbains hors TAGV renouent avec leur recul tendanciel (- 6,1 % par an en moyenne entre 2000 et 2012 ou depuis 2008). Pour la première année depuis 2003, le trafic des trains sous convention des conseils régionaux (CR) diminue (- 1,2 % après + 5,5 % en 2012). Le transport des trains et RER d'Île-de-France continue d'augmenter (+ 1,2 %) après deux années de croissance plus forte : + 2,0 % en 2012 et + 3,1 % en 2011 (figure F2-1). des trains interurbains hors TAGV est retombé en 2013 à 7,5 milliards de voyageurs-km. Il s'agit du niveau le plus bas obserÎ depuis 1998 (première année disponible). Comme pour les TAGV, la baisse des déplacements de loisirs explique en partie cette diminution du trafic de même que l'augmentation du covoiturage. L'accident de Brétigny-sur-Orge de juillet (fiche D4.1) a également un impact sur le trafic des TET, en particulier au cours du troisième trimestre. Au total, en quinze ans, les grandes lignes classiques ont perdu plus de la moitié de leurs voyageurs-km, pendant que le transport des trains à grande vitesse augmentait de 81 % (en voyageurs-kilomètres). Recul exceptionnel des trains sous convention des conseils régionaux En 2013, le transport avec ces trains diminue de 1,2 % (après + 5,5 % en 2012). Il s'agit de la deuxième baisse depuis 2003. Cette diminution du trafic provient de la baisse du trafic occasionnel. En revanche, les déplacements réguliers (avec les abonnements) pour les déplacements entre le domicile et le lieu de travail ou le lieu d'études sont stables. Atonie pour les trains à grande vitesse En 2013, le nombre de voyageurs-kilomètres des trains à grande vitesse diminue (­ 0,5 %). Le trafic de voyageurs sur les trains à grande vitesse représente plus de la moitié du transport ferroviaire de voyageurs (58,2 % des voyageurs-kilomètres) mais pâtit de la baisse de la dépense des ménages en transport collectif ferroviaire (- 1,4 % en volume)-(fiche A3) et vraisemblablement de la concurrence accrue du covoiturage. Concernant les TAGV, cette baisse s'observe en particulier vers les destinations à forte composante de loisirs et vacances, comme par exemple l'axe Paris-Atlantique. Le trafic des TAGV européens est en augmentation, notamment avec le Thalys (reliant la France, la Belgique, les Pays-Bas et l'Allemagne) dont la fréquentation (en nombre de voyageurs) s'accroît de 1,8 % en 2013 et notamment vers l'Allemagne (+ 3,3 %) avec le renforcement de son offre (prolongement trois fois par jour de la ligne Paris-Cologne jusqu'à Düsseldorf, Duisbourg et Essen). Cependant, ces augmentations du trafic des TAGV européens ne compensent pas la diminution du trafic des TAGV nationaux. Quant aux trains Eurostar, leur trafic croît pour la dixième année consécutive ; en enregistrant en 2013 une hausse de 2,2 %, le nombre de passagers dépasse les 10 millions (fiche F6). Une baisse de l'offre de transport ferroviaire de voyageurs en 2013 Le nombre de trains-kilomètres de voyageurs a diminué en 2013 de 1,2 % avec 406 millions de kilomètres parcourus sur le territoire (figure F2-4). Entre 2005 et 2010, le remplissage moyen des trains croît régulièrement puis reste stable depuis 2010 (figure F2-5). Les séries longues des données présentées dans cette fiche sont dans les annexes dématérialisées. Modification de champ Les données en voyageurs-kilomètres concernant le RER exploité par la RATP (parties des lignes A et B) sont désormais intégrées à la totalité des « (trains et RER d'Île-de-France (4) » (figure F2-1). Ces données - comme les évolutions annuelles - ne sont donc pas comparables à celles présentées dans le 50e rapport de la Commission des comptes des transports de la Nation paru en juillet 2013 (page 51, figure V3.1). Nouveau recul des trains interurbains hors TAGV Le transport sur les grandes lignes classiques (ou trains interurbains hors TAGV) comprend en particulier les trains d'équilibre du territoire (TET), sous convention avec l'État. Il recule fortement (- 5,8 %) en étant proche de sa tendance moyenne sur la période 2000-2012 (- 6,1 % par an). Ainsi, après un sursaut en 2011 (+ 10,7 %) qui rattrapait la chute de 2010, le transport 124 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure F2-1 Évolution du transport ferroviaire de voyageurs Niveau en millions de voyageurs-kilomètres ; évolutions annuelles en % évolution annuelle Niveau 2013 Transport ferroviaire de longue distance Trains à grande vitesse (1) Trains interurbains (1) (2) Transport ferroviaire de proximité Trains sous convention CR (3) Trains et RER d'Île-de-France (4) Total hors RER et trains d'Île-de-France 61 256 53 768 7 489 31 184 14 037 17 147 75 293 2009 -1,4 -0,7 -4,9 -0,3 1,2 -1,4 -0,9 2010 -0,2 1,8 -10,6 0,7 0,2 1,1 -0,1 0,1 2011 3,6 2,4 10,7 3,7 4,5 3,1 3,7 3,6 2012 -2,7 0,0 -17,6 3,6 5,5 2,0 -1,2 -0,7 2013 -1,2 -0,5 -5,8 0,1 -1,2 1,2 -1,2 -0,7 2013/2008 -0,4 0,6 -6,1 1,5 2,0 1,2 0,0 0,2 TOTAL 92 440 -1,0 (1) Y compris trains internationaux. (2) Sous convention État et non conventionnés, hors trains à grande vitesse. ( (3) Sous convention des Conseils régionaux (hors Île-de-France et Corse). (4) Y compris le RER exploité par la RATP et la ligne T4. Sources : SOeS, ensemble des opérateurs ferroviaires Figure F2-2 Transport ferroviaire de voyageurs m En milliards de voyageurs-kilomètres 60 55 50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 Figure F2-3 Répartition du transport ferroviaire de voyageurs par type de réseau En % des voyageurs-kilomètres en 2013 Trains à grande vitesse (1) 58,2% Trains à grande vitesse (1) Trains et RER d'Île-de-France (4) Trains et RER sous convention STIF (4) 18,5% Trains interurbains (1)(2) 8,1% Trains sous convention CR (3) 15,2% Trains sous convention CR (3) Trains interurbains (1)(2) (1) Y compris trains internationaux. (2) Sous convention État et non conventionnés, hors trains à grande vitesse. ( (3) Sous convention des Conseils régionaux (hors Île-de-France et Corse). (4) Y compris le RER exploité par la RATP et la ligne T4. Sources : SOeS, ensemble des opérateurs ferroviaires (1) Y compris trains internationaux. (2) Sous convention État et non conventionnés, hors trains à grande vitesse. ( (3) Sous convention des Conseils régionaux (hors Île-de-France et Corse). (4) Y compris le RER exploité par la RATP et la ligne T4. Sources : SOeS, ensemble des opérateurs ferroviaires Figure F2-4 Offre ferroviaire en trains-kilomètre k En million de trains-kilomètres 420 Figure F2-5 Nombre moyen de voyageurs par train En nombre de voyageurs 230 410 220 400 210 390 200 380 2005 2006 2007 2008 * 2009 2010 2011 2012 2013 190 2005 2006 2007 2008 * 2009 2010 2011 2012 2013 * Donnée 2008 non disponible. Sou Sources : SOeS, d'après enquête auprès des opérateurs ferroviaires puis données collectées au titre du décret 2012/555 * Donnée 2008 non disponible. Sources : SOeS, d'après enquête auprès des opérateurs ferroviaires puis données collectées au titre du décret 2012/555 Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 125 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 F3 | Transport collectif urbain En 2013, l'activité du transport collectif urbain de voyageurs (TCU) augmente de 1,8 % (en voyageurs-km), mais à un rythme ralenti par rapport aux deux années précédentes (+ 2,3 % en 2012 et + 2,9 % en 2011). La croissance ralentit en Île-de-France, où se concentre 75 % (en voyageurs-kilomètres) du transport collectif urbain de France métropolitaine. Le transport des trains et des RER d'Île-de-France croît de 1,2 %. L'augmentation sensible de l'offre de transport de tramways contribue à compenser la diminution du trafic des métros et des bus de Paris. Pour la huitième année consécutive, les réseaux de province progressent plus vite que ceux d'Île-de-France (+ 2,9 % contre + 1,5 %). Ralentissement en Île-de-France La croissance des TCU en Île-de-France ralentit : + 1,5 % après + 1,9 % en 2012. Ce rythme de croissance se maintient au-dessus de celui obserÎ sur les cinq dernières années (+ 1,3 % en moyenne annuelle depuis 2008). + 2,8 % (+ 3,3 % en moyenne annuelle entre 2008 et 2013). Cette augmentation du trafic est le résultat d'une offre croissante et d'investissements massifs (+ 50 %) réalisés entre 2003 et 2013. La province beaucoup plus dynamique que l'Îlede-France En province, le transport collectif urbain continue de croître à un rythme soutenu (+ 2,9 % en voyageurs-km, après + 3,5 % en 2012). Cette croissance en 2013 est semblable à sa moyenne annuelle entre 2000 et 2012 (+ 3,0 %). Pour la huitième année consécutive, la progression des réseaux de province est plus dynamique que celle des réseaux franciliens. En 2013, le transport collectif urbain augmente près de deux fois plus vite en province qu'en Île-de-France. L'augmentation de la demande de transport sur les réseaux de province est à relier à la croissance de l'offre kilométrique globale, qui continue d'augmenter à un rythme semblable à 2012 (+ 2,5 % en 2013, après + 2,7 %, source UTP). Cette offre de transport varie pourtant différemment selon la taille des agglomérations : si l'offre kilométrique augmente de 3,3 % dans les agglomérations de plus de 250 000 habitants, elle diminue de 1,1 % dans celles de moins de 100 000 habitants. Par ailleurs, une première ligne de tramway a été inaugurée à Tours qui devient la 26e agglomération de province à bénéficier d'un tramway ou d'un métro. Les séries longues des données présentées dans s cette fiche sont dans les annexes dématérialisées. Croissance ralentie pour les trains et RER Le nombre de voyageurs-kilomètres des trains et RER d'Île-de-France (y compris ceux de la RATP) croît de 1,2 % en 2013, à un rythme toutefois ralenti par rapport aux années antérieures (+ 2,0 % en 2012 et + 3,1 % en 2011). La baisse relative du coût du carburant en 2013 (fiche G3) pourrait inciter certains usagers des transports collectifs urbains à utiliser davantage leur voiture. Les trains et les RER restent largement majoritaires en 2013 et représentent 57 % des voyageurs-kilomètres réalisés en Île-de-France. En nombre de voyages, ils regroupent 29 % du trafic (les distances moyennes parcourues plus éleÎes en train et RER qu'en métro, tramway ou bus expliquent ces différences). Forte croissance de l'offre de transport et du trafic en tramway Le transport en bus et tramways parisiens augmente fortement (+ 19,5 %, après + 3,8 %). Cette hausse importante est pourtant contrastée entre les deux modes de transport : en voyageurs-kilomètres, le trafic des bus de Paris baisse (- 2,7 %) tandis que le trafic des tramways explose (+ 73,3 %, soit près de 260 millions de voyageurs-kilomètres supplémentaires). Avec l'extension des lignes T1 et T2 (en novembre 2012) et surtout l'ouverture en décembre 2012 de la ligne T3b et le prolongement au même moment de la ligne T3a jusqu'à la porte de Vincennes (soit 14,5 kilomètres supplémentaires sur les boulevards circulaires parisiens), on observe un transfert des voyageurs des bus vers les tramways. 2013 est également l'année de mise en service de deux autres lignes de tramways : la T5 en juillet 2013 (reliant Saint-Denis à Sarcelles) et la T7 en novembre 2013 (reliant Villejuif à Athis-Mons). Baisse du métro et du bus Cette forte augmentation du trafic des voyageurs sur les tramways a vraisemblablement eu une incidence sur le trafic du métro qui diminue pour la première année depuis 2007 (- 0,9 % en voyageurs-kilomètres). Sa part relative dans les transports d'Île-de-France reste importante : 25 % des voyageurs-kilomètres (36 % en nombre de voyages). Quant au réseau de bus en grande couronne dont l'essentiel des déplacements sur leur réseau a lieu en zones 3 et 4 du Stif, leur croissance se poursuit en 2013 : 126 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure F3-1 Évolution du transport collectif urbain de voyageurs Niveau en millions de voyageurs-kilomètres (voy-km) ; évolutions annuelles en % Niveau 2013 Ensem ble Île-de-France Modes ferrés Trains et RER (1) Métro Tramw ays (2) Bus Bus à Paris Bus en petite couronne Bus en grande couronne Ensem ble province (3) Métros de province (3) Tramw ays et bus de province (3) Ensem ble TCU 29 909 24 752 17 147 7 605 615 4 542 833 1 873 1 835 9 944 2 518 7 426 39 854 évolution annuelle 2009 -0,7 -0,8 -1,4 0,5 -0,6 0,2 -2,3 -1,4 3,4 1,0 0,7 1,1 -0,3 2010 1,3 1,3 1,1 1,8 18,3 0,2 -1,4 -2,1 3,6 2,3 4,8 1,4 1,5 2011 2,6 2,5 3,1 1,2 4,7 2,9 6,2 1,1 3,4 4,1 1,5 5,0 2,9 2012 1,9 1,8 2,0 1,3 1,6 2,3 4,7 0,4 3,4 3,5 3,6 3,5 2,3 2013 1,5 0,5 1,2 -0,9 73,3 1,0 -2,7 1,0 2,8 2,9 3,2 2,8 1,8 2013/2008 1,3 1,0 1,2 0,8 16,7 1,3 0,8 -0,2 3,3 2,7 2,7 2,7 1,7 (1) Y compris le RER exploité par la RATP et la ligne T4. (2) 6 lignes de tramway de la RATP (T1, T2, T3a, T3b, T5 et T7). (3) Les taux d'évolution 2013 sont estimés par le SOeS, d'après les indicateurs de conjoncture de l'UTP. Sources : SOeS, Stif-Omnil, enquête annuelle sur les transports collectifs urbains (DGITM, Cerema, Gart, UTP), UTP Figure F3-2 Transport collectif de voyageurs en Île-de-France Niveau en milliards de voyageurs-kilomètres (voy-km) 18 16 14 12 10 8 6 4 2 0 2000 2005 2010 2013 Figure F3-3 Répartition des réseaux de transport collectif de voyageurs en Île-de-France Parts en % des voyageurs-kilomètres, données 2013 Trains et RER (1) 57,3% Trains et RER (1) Métro Bus (2) Tramways Bus (2) 15,2% Tramways 2,1% Métro 25,4% (1) Y compris le RER exploité par la RATP et la ligne T4. (2) Bus à Paris, en petite et grande couronnes. Source : Stif-Omnil (1) Y compris le RER exploité par la RATP et la ligne T4. (2) Bus à Paris, en petite et grande couronnes. Source : Stif-Omnil Indice 100 en 2000 (en voyageurs-kilomètres) 150 140 130 120 110 100 90 80 2000 Figure F3-4 Évolution des TCU en province et en Île-de-France Modification de champ Réseaux de province Réseaux d'Île-de-France Les données en voyageurs-kilomètres concernant le RER exploité par la RATP (parties des lignes A et B) sont désormais intégrées à la totalité des « trains et RER (1) » (figure F3-1). Ces données - comme les évolutions annuelles - ne sont donc pas comparables à celles présentées dans le 50e rapport de la Commission des comptes des transports de la Nation paru en juillet 2013 (page 53, figure V4.1). 2005 2010 2013 Sources : SOeS, Stif-Omnil, Enquête annuelle sur les transports collectifs urbains (DGITM, Cerema, Gart, UTP), UTP Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 127 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 F4 | Transport actif : le Îlo Lors des déplacements réguliers, le Îlo représente un mode de transport alternatif à la voiture et aux transports en commun, en particulier en ville. L'augmentation en 2012 des voiries aménagées pour les cyclistes et une offre plus grande de places de stationnement favorisent son utilisation. La mise en place au cours des dix dernières années de systèmes de Îlos en libre service (VLS) dans plusieurs agglomérations incite en outre à la pratique utilitaire du Îlo. Les infrastructures dévolues à la pratique du Îlo se développent En 2013, on dénombre 9 000 kilomètres de Îloroutes* et voies vertes* ­ pour l'essentiel en dehors des villes. Pour favoriser la pratique du Îlo en milieu urbain, plusieurs types d'aménagements cyclables* existent : les voies dédiées aux cycles (pistes* et bandes cyclables*) et les voies permettant la cohabitation des Îlos et des autres modes de transport : les zones de rencontre*, les zones 30*, les double sens cyclables*, etc. En 2012, dans les villes et agglomérations de plus de 100 000 habitants (figure F4-1), 19 % de la voirie disponible est aménagée pour les cyclistes5. Cette part globale reflète de grandes disparités : dans la communauté urbaine de Strasbourg, à Rennes ou à Metz, elles sont très importantes (respectivement 49 %, 44 % et 40 %) et faibles au Havre ou à Caen (respectivement 18 % et 17 %). Plusieurs villes de moins de 100 000 habitants disposent aussi d'une part de voiries aménagées éleÎe, par exemple Lorient (97 %) et Versailles (57 %). Les pistes et bandes cyclables représentent 44 % de la voirie aménagée. L'aménagement de voies urbaines pour les cycles continue d'augmenter : entre 2010 et 2012, à champ constant, le linéaire de voiries aménagées en France métropolitaine a augmenté de 19 %. Elles se concentrent principalement dans la ville-centre des agglomérations. L'offre de places de stationnement est un autre facteur favorisant la pratique régulière du Îlo. Entre 2010 et 2012, le nombre de places disponibles dans les communes et agglomérations enquêtées a crû de 30 %. Les arceaux représentent la quasi-totalité de cette offre (92 %). On observe l'émergence d'autres modes de stationnement plus sécurisés*, comme par exemple les garages à Îlos gardés ou les boxes (figure F4-2). L'existence de places de stationnement à proximité des gares favorise l'intermodalité : un déplacement intermodal sur dix utilisant le train comprend un trajet à Îlo. En 2008, 2,7 % des déplacements locaux en semaine sont réalisés à Îlo. Les enquêtes ménages déplacements* (EMD), réalisées localement, montrent des situations contrastées selon les agglomérations : la part modale du Îlo (exprimée en nombre de déplacements) y est ainsi éleÎe dans la communauté urbaine de Strasbourg (7,6 % en 2009) ou à La Rochelle (7,5 % en 2011), mais basse à Saint-Étienne (0,4 % en 2010) ou Toulon (1,2 % en 2008). La durée d'un déplacement à Îlo en ville est estimée en moyenne à 17 minutes sur une distance d'environ 2,7 kilomètres. Un quart des déplacements utilitaires à Îlo réalisés en semaine correspond au trajet domiciletravail/études. Entre 200 000 et 300 000 personnes se rendent régulièrement à Îlo sur leur lieu de travail ou d'études. L'utilisation des Îlos à assistance électrique (VAE) se développe depuis quelques années. On estime actuellement leur parc à environ 220 000 ; en 2013, le nombre de ventes de VAE augmente fortement (+ 17,5 %). Leur usage semble contribuer à une plus grande utilisation du Îlo en général et une augmentation des distances parcourues. En 2013, on compte 39 systèmes de Îlos en libre-service (VLS) dans les agglomérations françaises Les services dits de « VLS* » correspondent à une location de Îlos de courte durée où le Îlo peut être emprunté à une station sur l'espace public de manière automatisée. Les nombres de Îlos et de stations de VLS ne sont pas systématiquement liés à la taille de l'agglomération. En moyenne dans les villes équipées, 35 Îlos sont à disposition pour 10 000 habitants (figure F4-3). Avec environ 20 000 Îlos, Paris et ses communes limitrophes disposent de la plus grande offre de VLS et la ville de Paris, du réseau de stations le plus dense : 11,4 stations par km² (figure F4-4). Par ailleurs se sont développés ces dernières années des services de location de Îlos de moyenne et longue durées (où les Îlos sont retirés dans des commerces de location) ou encore la mise à disposition quasi-gratuite par la collectivité. Les définitions des termes suivis d'un astérisque (*), s les données sur les aménagements cyclables, l'offre de places de stationnement et les VLS figurent dans les annexes dématérialisées. La pratique régulière du Îlo varie selon les villes Les dernières données disponibles concernant le nombre de Îlos et sa pratique en France proviennent de l'enquête nationale transports et déplacements* (ENTD) de 2008 : on dénombrait à cette date 26,7 millions de Îlos d'adultes (contre 21,3 millions en 1994), dont 3,8 millions utilisés pour des déplacements utilitaires. 5 Les villes ou agglomérations qui ont répondu à l'enquête 2013 du Club des villes et territoires cyclables (données portant sur l'année 2012) représentent 87 % de la population résidant dans les agglomérations de plus de 100 000 habitants. 128 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure F4-1 Voiries aménagées dans les communes ou agglomérations de plus de 100 000 habitants N.B : enquête 2011 du Club des villes et territoires cyclables (données 2010) pour Angers, Brest, Dijon, Paris, Mulhouse et Rouen (les données de l'enquête 2013 ne sont pas exploitables concernant les pistes et bandes cyclables). (1) Données non disponibles pour six villes ou agglomérations : données de l'enquête 2011 non exploitables et données de l'enquête 2013 non disponibles en avril 2014 . Villes ou agglomérations membres du Club des villes et territoires cyclables : Aix-en-Provence, Clermont-Ferrand, Nîmes, Montpellier et Rouen. Villes non membres du Club des villes et territoires cyclables : Le Mans et Marseille. Source : enquête 2013 du Club des villes et territoires cyclables (données 2012) Figure F4-2 Offre de stationnement de Îlos Nombre de places de stationnement pour 10 000 habitants 700 Figure F4-3 Offre de Îlos en libre service (VLS) Nombre de VLS pour 10 000 habitants 60 600 Autres modes de stationnement Arceaux 50 500 40 400 30 300 20 200 10 100 0 Dijon Cergy-Pontoise * Lyon * Bordeaux * Clermont-Ferrand * Toulouse Nantes Strasbourg * * Agglomération Champ : communes ou agglomérations de plus de 100 000 habitants * Villes-centres et communes limitrophes où le système de VLS est disponible. Champ : communes ou agglomérations de plus de 150 000 hab. Sources : Cerema, enquête 2013 du Club des villes et territoires cyclables (données 2012), Insee, Populations municipales 2011 Sources : enquête 2013 du Club des villes et territoires cyclables (données 2012), Insee, Populations totales 2010 Figure F4-4 Densité de stations de Îlos en libre service dans les villes-centres Nombre de stations de VLS par km² de la ville-centre Montpellier Bordeaux Marseille Saint-Étienne * Orléans * Grenoble * Perpignan Besançon Bordeaux * Le Havre Nantes * Clermont Toulouse Pontoise Montpellier Nancy * Dijon * Rennes Lyon * Commune Nombre de stations par km² 11,4 5,6 2,1 2,1 2 1,7 1,6 1,6 1,5 1 0,9 0,5 0,3 0,2 Champ : communes de plus de 150 000 habitants. Sources : Cerema, Insee Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 129 -Ferrand Étienne Rennes Nantes Saint- Cergy Dijon Paris Lyon Nice Lille Marseille Paris * Nice * Reims Caen Metz Paris Rennes Lille * 0 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 F5 | Transport aérien de voyageurs En 2013, le nombre total de passagers -- y compris outre-mer -- continue d'augmenter de 2,5 % après + 3,1 % en 2012. Comme en 2011 et 2012, la croissance est essentiellement portée par l'international (+ 2,7 %) et dans une moindre mesure par le transport intra-métropole (+ 2,1 %). Par ailleurs, la fréquentation des aéroports de province reste dynamique (+ 3,5 %). En 2013, avec 140,7 millions de passagers, soit 2,5 % de plus qu'en 2012, le transport aérien poursuit sa croissance entamée en 2010 (figure F5.1). Cette progression est cependant inférieure à celle mesurée depuis 2010 (+ 4,1 % en moyenne annuelle). Par ailleurs, le nombre de voyageurs-kilomètres croît lui aussi (+ 2,8 %, source DGAC), progression inférieure à la moyenne sur 2010-2013 (+ 3,6 %). Sur la période 2008-2013, le transport de voyageurs sur la ligne Paris-Toulouse (qui reste la première ligne intérieure métropolitaine en nombre de passagers) augmente (+ 1,1% en moyenne annuelle), tandis que les lignes desservant le sud-est de la France enregistrent une baisse (­ 1,7 % pour la ligne ParisMarseille, - 1,0 % pour Paris-Nice). Sur les principales lignes transversales, les lignes Marseille-Nantes et LilleMarseille connaissent les taux de croissance annuelle les plus éleÎs (respectivement + 16,6 % et + 13,9 %) bien que le nombre de passagers sur cette dernière ligne ait diminué en 2013 (- 7,3 %). La ligne BordeauxLyon, première ligne transversale en nombre de passagers, connaît sur la même période une croissance annuelle de + 2,9 % malgré une baisse de ­ 1,7 % en 2012 et une stagnation en 2013. Le transport croissance international poursuit sa Le nombre de passagers de métropole sur les vols internationaux continue de croître, à un rythme toutefois ralenti par rapport à 2012 et 2011 (+ 2,7 %, après + 3,5 % en 2012 et 6,9 % en 2011), avec 108,3 millions de passagers. Concernant l'évolution de la structure géographique du transport international, près de deux passagers de métropole sur trois restent en Europe : malgré des évolutions diverses, les principales destinations restent les mêmes : Royaume-Uni, Espagne, Italie et Allemagne. Le Portugal ­ avec une augmentation de 10,4 % chaque année depuis 2008 du nombre de passagers ­ est devenu à partir de 2010 la cinquième destination européenne (figure F5.3). Davantage de passagers se rendent en Afrique et en Amérique qu'en Asie, mais cette dernière destination est la plus dynamique de toutes (+ 7,2 % en 2013 et + 4,1 % par an depuis 2008), notamment avec ses deux principales destinations : les Émirats Arabes unis (+ 18,8 % en 2013) et la Chine, hors Hong-Kong (+ 15,2 %). La fréquentation des aéroports de province se confirme La fréquentation des aéroports français s'accroît de 1,8 %, en nombre de passagers, en 2013 (+ 1,8 % en moyenne annuelle depuis 2008) : celle des aéroports de Paris augmente de 1,8 % en 2013 (+ 0,8 % par an depuis 2008) tandis que celle des aéroports de province croît davantage avec + 3,5 %, après une année 2012 déjà très dynamique (+ 6,5 %). Outre-mer, la fréquentation des aéroports renoue avec la croissance après une année de baisse (+ 1,2 %, contre - 2,1 % en 2012). Les huit aéroports de province de plus de 3 millions de passagers en 2013 continuent d'enregistrer une croissance soutenue de leur fréquentation (figure F5.4), excepté Marseille-Provence et Toulouse-Blagnac, qui présentent une très faible augmentation (respectivement + 0,5 % et + 0,2 %) après de fortes croissances en 2012 (respectivement + 13,1 % et + 8,4 %). L'aéroport de Nantes poursuit son essor (+ 8,2 %) mais avec une hausse moindre qu'en 2012. La poursuite du développement des compagnies à bas coût explique une part importante de la croissance dynamique des grands aéroports provinciaux : 63 % de leurs passagers se rendant dans une autre ville de province empruntent ces compagnies et 51 % de ceux partant pour l'étranger depuis la province les empruntent également (16 % des passagers des deux aéroports franciliens). Si l'aéroport de Beauvais ­ Tillé reste une exception avec une fréquentation due en quasi-totalité à ces compagnies, elles représentent 58 % de la fréquentation de l'aéroport de MulhouseBâle et 40 % de celle de Nantes-Atlantique. Les séries longues des données présentées dans s cette fiche sont dans les annexes dématérialisées. La croissance du transport intra-métropole ralentit Le nombre de passagers sur les vols intra-métropole augmente pour la troisième année consécutive mais à un rythme plus modéré (+ 2,1 %, après + 3,0 % en 2012 et + 6,5 % en 2011). Ce trafic n'a crû depuis 2008 que de 1,4 % par an (l'année 2009 étant marquée par un net recul du trafic de 3,2 %). Toutefois, la situation reste très contrastée entre les liaisons radiales (Paris­province) et transversales (province-province). Après une baisse de 1,5 % en 2012, le nombre de passagers entre Paris et la province stagne en 2013 (+ 0,1 %) et ne rattrape toujours pas son niveau de 2008. À l'inverse, le transport sur les lignes transversales continue sa progression (+ 6,6 %) après une très forte hausse en 2012 (+ 14,5 %) et croît depuis 2008 de 5,6 % en moyenne chaque année. Les principales lignes reliant Paris à la province connaissent des situations contrastées : si les lignes Paris-Montpellier et Paris-Bordeaux enregistrent en 2013 les plus fortes augmentations (respectivement + 4,8 % et + 4,7 %), le trafic de la ligne Paris-Ajaccio diminue de 4,0 % (figure F5.2). 130 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure F5-1 La demande de transport aérien en 2013 Niveau en milliers de passagers ; évolutions annuelles en % Niveau 2013 dont à bas co ût Figure F5-2 Les principales lignes intérieures métropolitaines Niveau en milliers de passagers par paires de villes (2 sens) ; évolutions annuelles en % Niveau 2013 dont à bas coût 2012 2013 Total Métropole Métropole - International dont Paris - International dont Province - International Métropole - Métropole dont Paris - Province dont Province - Province Total Outre-mer Métropole - Outre-mer Outre-mer - Intérieur Outre-mer - International Total France 132 622 108 274 69 882 38 392 24 348 16 474 7 874 8 066 3 842 2 125 2 099 140 687 38 361 29 892 10 415 19 477 8 469 3 496 4 973 0 0 0 0 38 361 évolution annuelle 2013/ 2008 3,3 2,6 1,9 3,5 2,7 2,0 1,4 7,7 3,0 -1,5 14,5 -1,9 -1,1 -2,1 -2,8 3,1 1,8 4,2 2,1 0,1 6,6 1,3 4,1 0,6 -2,9 2,5 0,9 4,4 1,4 -0,3 5,6 1,1 2,6 -0,5 0,1 1,9 2012 Source : DGAC, mai 2014 Paris - Toulouse Paris - Nice Paris - Marseille Paris - Bordeaux Paris - Montpellier Paris - Biarritz Paris - Lyon Paris - Ajaccio Bordeaux - Lyon Lyon - Toulouse Lyon - Nantes Marseille - Nantes Lille - Marseille 3 185 3 005 1 613 1 598 792 691 586 571 447 357 344 341 256 693 790 0 0 0 150 0 60 205 102 100 112 91 évolution annuelle 2013/ 2013 2008 1,1 0,0 1,3 -1,7 0,8 -1,0 -2,0 -1,1 -1,7 1,8 0,9 4,7 -4,8 4,8 -2,1 2,1 -0,9 0,0 0,4 6,8 3,2 3,2 -2,3 -4,0 -1,7 0,0 2,9 -2,4 -5,0 0,3 -5,8 2,0 6,2 22,8 3,3 16,6 37,5 -7,3 13,9 Source : DGAC, mai 2014 Figure F5-3 Les principaux partenaires du transport aérien de passagers depuis la métropole Niveau en milliers de passagers ; évolutions annuelles en % Niveau 2013 dont à bas coût Figure F5-4 Fréquentation des principaux aéroports français Niveau en milliers de passagers locaux (1) ; évol. annuelles en % Niveau 2013 dont à bas coût Europe dont Royaume-Uni* dont Espagne** dont Italie dont Allemagne dont Portugal dont Suisse*** dont Pays-Bas Afrique dont Maroc dont Algérie dont Tunisie Amérique dont Etats-Unis dont Canada Asie dont Émirats Arabes Unis dont Chine**** 69 020 11 022 10 303 9 939 8 341 4 075 3 043 3 006 16 806 5 351 3 739 2 854 11 995 6 536 1 903 10 444 1 609 1 586 27 200 6 024 5 168 5 069 1 563 2 109 1 047 575 2 626 2 000 0 335 0 0 0 66 0 0 évolution annuelle 2013/ 2012 2013 2008 3,7 2,2 2,2 0,3 1,8 -1,9 4,7 -1,3 3,0 4,8 2,9 3,9 3,6 -1,9 1,3 10,1 11,5 10,4 6,2 1,4 3,9 8,8 6,4 3,1 1,2 4,3 2,0 -1,2 6,0 3,1 8,5 9,6 8,3 17,0 -11,9 -5,2 0,3 -0,3 2,4 0,7 -1,1 4,2 0,1 -2,8 -0,2 5,1 7,2 4,1 18,2 18,8 13,1 14,9 15,2 8,6 2012 2013 Total Métropole 160 796 Total Paris 90 140 61 891 dont Paris-CDG dont Paris-Orly 28 249 Total Provinc e 70 656 dont Nice-Côte d'Azur 11 539 dont Lyon-Saint-Éxupéry 8 501 dont Marseille-Provence 8 212 dont Toulouse-Blagnac 7 532 dont Bâle-Mulhouse* 5 846 dont Bordeaux Mérignac 4 567 dont Beauvais-Tillé 3 952 dont Nantes-Atlantique 3 835 Total Outre-mer 10 186 dont Saint-Denis-de-la-Réunion 1 982 dont Pointe-à-Pitre-le Raizet 1 962 dont Martinique-Aimé Césaire 1 627 dont Tahiti-Faaa 1 153 Total France 170 981 38 403 12 615 5 272 7 343 25 788 4 195 2 037 1 998 1 990 3 391 1 582 3 938 1 516 0 0 0 0 0 38 403 évolution annuelle 2013/ 2008 3,2 2,5 1,8 0,8 1,8 0,8 1,0 0,8 0,5 0,3 3,9 1,5 6,5 3,5 3,3 7,4 3,2 2,2 0,6 1,6 1,7 13,1 0,5 3,8 8,4 0,2 3,7 5,9 9,8 6,6 8,6 4,6 5,5 5,0 2,3 9,7 12,3 8,2 7,6 -2,1 1,2 0,7 -4,2 -0,8 4,6 -1,6 2,2 0,6 -3,4 3,9 0,7 -1,1 0,4 -3,2 3,5 1,8 1,8 * y compris les Îles anglo-normandes. ** sans les Canaries. *** non compris Bâle-Mulhouse. **** hors Hong-Kong. Source : DGAC, mai 2014 (1) Hors transit ; les passagers des liaisons intérieures sont comptabilisés à la fois dans l'aéroport de départ et dans celui d'arriÎe. * L'ensemble du trafic de l'aéroport franco-suisse de BâleMulhouse est ici pris en compte. Source : DGAC, mai 2014 Figure F5-5 Évolution du nombre de passagers transportés par faisceau Niveau de passagers (Indice 100 en 1990) 300 Métropole - Europe Métropole - International hors Europe Paris - province province - province 250 200 150 100 50 1990 1995 2000 2005 2010 Source : DGAC, mai 2014 Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 131 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 F6 | Liaisons trans-Manche et en Méditerranée Sur l'ensemble des principaux ports français, le nombre total de passagers croît sensiblement (+ 4,4 %), après une année 2012 en net recul (- 3,2 %). En ce qui concerne la liaison trans-Manche seule (aérienne, ferroviaire et maritime), le nombre total de passagers passant par la France croît sensiblement en 2013 (+ 3,3 %) après une légère augmentation de 0,4 % en 2012. La part modale de la mer sur la liaison trans-Manche cesse de chuter tandis que celles du ferroviaire et de l'aérien diminuent légèrement. Le transport maritime trans-Manche repart à la hausse En 2013, le transport maritime de voyageurs sur les lignes régulières trans-Manche renoue avec la croissance : + 4,7 %, après ­ 5,9 % en 2012. C'est la première année depuis 2007 que le transport maritime trans-Manche augmente (figure F6-2). Après une année 2012 marquée par une contraction de l'offre (avec l'arrêt de SeaFrance en fin d'année 2011), le renforcement de la flotte P&O Ferries en 2012 et l'activité des nouvelles compagnies maritimes (DFDS Seaways et MyFerryLink) permettent en 2013 au trafic maritime sur lignes régulières de mettre un coup d'arrêt à sa baisse continue (- 1,7 % en moyenne annuelle entre 1994 et 2012). Le port de Calais (d'où 40 ferries par jour assurent la traversée jusqu'à Douvres) connaît logiquement un rebond spectaculaire de son trafic : le nombre de passagers croît de 11,0 %, après une diminution de - 7,2 % en 2012. Il représente 62 % des passagers des ferries trans-Manche. L'activité de croisière en Manche et Mer du Nord augmente elle aussi fortement (+ 15,4 % de passagers en plus) mais ne représente que 3 % des passagers embarquant ou débarquant dans un port français. Le port du Havre confirme sa première place de terminal d'embarquement des croisiéristes en Manche et Mer du Nord : 90 % des croisiéristes embarquant dans un port français partent du Havre. passagers des deux aéroports parisiens et ceux d'aéroports de province. Le transport de passagers en Méditerranée augmente grâce aux croisières Le transport maritime de voyageurs sur la façade méditerranéenne croît davantage qu'au cours des deux dernières années : 2,0 % en 2013, après 0,5 % en 2012 et 0,2 % en 2011 (figure F6-1). Avec 3,4 millions de passagers (soit 29 % du nombre total de passagers des ports français de Méditerranée), le port de Marseille reste le premier de la façade méditerranéenne. Le nombre de passagers continue de croître en 2013 (+ 13,1 % après + 4,6 % en 2012 et + 16,2 % en 2011). Nice renoue avec la hausse (+ 11,6 %, après - 7,6 % en 2012 et - 8,2 % en 2011). Ces augmentations compensent largement la diminution du nombre de passagers des ports d'Ajaccio et de Toulon (respectivement ­ 11,9 % et ­ 2,7 %). En revanche, sur moyenne période, ces deux ports connaissent une croissance du nombre de passagers : + 3,5 % en moyenne annuelle entre 2008 et 2013 pour le port de Toulon et + 7,4 % pour celui d'Ajaccio. Cette croissance du trafic maritime de voyageurs est en partie due à l'augmentation soutenue des passagers de navires de croisières (+ 12,2 % après + 17,5 % en 2012). Les croisiéristes représentent 35 % des passagers des neuf principaux ports français de Méditerranée. Marseille, qui est également le premier port français pour les croisières (représentant 57 % de ses passagers), continue de progresser sur ce créneau avec une croissance spectaculaire de 33,7 % en 2013, après deux années de forte croissance (+ 8,3 % en 2012 et + 23,0 % en 2011). En revanche, le transport sur les lignes régulières6 diminue en 2013 (- 0,8 %) après une forte baisse en 2012 (- 6,0 %). Concernant le transport sur lignes régulières avec la Corse, les deux principaux ports corses enregistrent en 2013 deux évolutions contraires : le trafic maritime régulier à Ajaccio continue de chuter (- 7,7 % après - 21,7 % en 2012) quand celui de Bastia renoue avec la hausse : + 5,5 % (après - 10,2 % en 2012). Près de 60 % des voyageurs se rendant en Corse (hors croisières) choisissent le transport maritime contre un peu plus de 40 % qui lui préfèrent l'avion (2,8 millions de passagers en 2013). Le transport ferroviaire de passagers trans-Manche et l'aérien poursuivent leur croissance En 2013, le transport ferroviaire de passagers transManche augmente pour la quatrième année consécutive, à un rythme toutefois ralenti par rapport à 2012 (+ 2,4 %, après + 5,2 %). Cette croissance concerne à la fois le transport ferroviaire (Eurostar) et le transport par navettes Eurotunnel. Eurostar poursuit sa progression (+ 2,2 %, après + 2,4 % en 2012) et dépasse, pour la première fois en 2013, le seuil des 10 millions de passagers dans l'année. Le transport de passagers par navette de tourisme (voitures et autocars) continue de croître (+ 4,4 %) mais moins fortement qu'en 2012 (+ 6,6 %). En revanche, le transport de passagers par navettes fret (conducteurs de poids lourds) diminue fortement en 2013 (- 7,0 %) après deux années consécutives de croissance à deux chiffres. Le transport aérien entre la métropole et Londres poursuit sa croissance (+ 2,9 %), à un rythme supérieur à 2012 (+ 2,1 %). Cette croissance concerne à la fois les 6 Le nombre de passagers des lignes régulières est calculé comme étant égal à la différence entre le nombre total de passagers et le nombre de passagers des navires de croisières (commençant ou terminant une traversée ou bien effectuant une excursion). 132 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure F6-1 Les passagers dans les principaux ports français * En % Niveau en milliers de passagers ; évolutions annuelles en % Niveau 2013 dont croisières 570 0 0 n.d 0 489 1 55 25 0 4 102 22 1 964 539 919 10 2 63 562 20 4 672 2011 -1,3 2,7 -1,7 n.d 1,7 36,1 -6,7 12,5 -11,2 2,0 0,2 0,0 16,2 4,4 -8,2 -9,5 -9,8 10,9 -2,4 2,9 -0,9 évolutions annuelles 2012 -5,6 -3,9 -7,2 n.d 2,8 -13,2 -1,8 -17,2 18,1 -7,5 0,5 -27,1 4,6 10,6 -7,6 -4,9 5,2 0,0 1,1 0,5 -3,2 2013 5,1 -7,9 11,0 n.d 2,1 20,7 -1,5 -4,7 -15,9 6,8 2,0 20,5 13,1 -2,7 11,6 -0,3 16,1 0,0 -11,9 -2,8 4,4 2013/2008 -1,6 0,9 -1,2 n.d 0,4 8,2 -2,1 -6,8 -2,7 -0,4 3,0 -3,8 7,0 7,4 -1,1 -1,3 9,1 -0,8 3,5 -1,8 0,2 Total Manche - Mer du Nord (9 ports) Dunkerque Calais Boulogne Dieppe Le Havre Caen - Ouistreham Cherbourg Saint Malo Roscoff -Bloscon Total Médite rranée (9 ports ) Sète Marseille Toulon Nice Bastia L'Ile Rousse Calvi (1) Ajaccio Bonif acio Total Métropole (18 ports) 16 544 2 302 10 372 n.d 272 749 923 553 836 538 11 794 186 3 417 1 761 1 714 2 172 447 217 1 624 256 28 338 * Y compris croisières. n.d : donnée non disponible. (1) Données estimées par le SOeS selon l'hypothèse (identique à 2012) de stabilité du nombre de passagers en 2013. Source : DGITM/DST/PTF4 Figure F6-2 Les passagers trans-Manche passant par la France m Niveau en milliers de passagers ; évolutions annuelles en % Niveau 2013 Passagers aériens Paris - Londres (1) Régions - Londres Passagers ferries (9 ports) (2) dont Calais (2) Passagers Eurotunnel Par Eurostar Par Navettes tourisme (3) Par Navettes fret (3) Total évolutions annuelles 2013/ 2011 2012 2013 2008 6 980 10,4 2,1 2,9 0,0 1 842 5 138 15 973 10 372 20 448 10 133 8 764 1 551 43 401 9,0 11,0 -2,6 -1,7 3,7 1,6 4,4 16,0 2,1 -1,5 3,4 -5,9 -7,2 5,2 2,4 6,6 16,0 0,4 4,6 2,3 4,7 11,0 2,4 2,2 4,4 -7,0 3,3 -1,0 0,4 -1,9 -1,2 3,1 2,1 4,6 1,7 0,6 Figure F6-3 Évolution des passagers trans-Manche par mode Niveau en millions de passagers 45 40 Total des passagers 35 30 25 passagers ferries 9 ports (2) 20 15 10 5 0 1994 avions Paris-Londres (1) navettes Eurotunnel Eurostar (1) Aéroports d'Orly et Roissy-Charles de Gaulle. (2) Y compris liaisons avec l'Irlande et les îles anglo-normandes, hors croisières. (3) Estimations SOeS à partir d'Eurotunnel et de coefficients de remplissage. Sources : DGAC, DGITM/DST/PTF4, Eurotunnel, calculs SOeS avions régions-Londres 1997 2000 2003 2006 2009 2012 (1) Aéroports d'Orly et Roissy-Charles de Gaulle. (2) Y compris liaisons avec l'Irlande et les îles anglo-normandes, hors croisières. Sources : DGAC, DGITM/DST/PTF4, Eurotunnel, calculs SOeS Figure F6-4 Parts modales des passagers transManche passant par la France k En % Passagers aériens Paris - Londres (1) Régions - Londres Passagers ferries (1) dont Calais (2) Passagers Eurotunnel Par Eurostar Par navettes tourisme Par navettes fret Total 2010 14,7 4,0 10,7 40,6 25,0 44,7 23,3 18,4 3,0 100,0 2011 15,9 4,3 11,6 38,7 24,1 45,4 23,1 18,8 3,4 100,0 2012 16,2 4,2 12,0 36,3 22,2 47,5 23,6 20,0 4,0 100,0 2013 16,1 4,2 11,8 36,8 23,9 47,1 23,3 20,2 3,6 100,0 (1) Aéroports d'Orly et Roissy-Charles de Gaulle. (2) Y compris liaisons avec l'Irlande et les îles anglo-normandes, hors croisières. Sources : DGAC, DGITM/DST/PTF4, Eurotunnel, calculs SOeS Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 133 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 134 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 G ­ Bilan de la circulation Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 135 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 G1 | Bilan de la circulation routière La circulation routière augmente en 2013 (+ 0.7 %) à un rythme un peu plus éleÎ que sa moyenne annuelle depuis 2008 (+ 0,5 %). La circulation des voitures particulières augmente de 0,5 % et celle des Îhicules utilitaires légers de 2,0 %. Après une année 2012 particulièrement dégradée, la circulation des Îhicules lourds augmente légèrement (+ 0,2 %) en 2013, soutenue par les bus et les cars et les poids lourds étrangers, dans un contexte de forte baisse depuis 2008 (- 1,9 % en moyenne annuelle). La circulation des voitures particulières est en légère augmentation En 2013, la circulation des voitures particulières immatriculées en France augmente de 0,4 %. Le parc roulant progresse faiblement de 0,2 %, alors que la progression annuelle est de 0,5 % depuis 2008. Les parcours annuels moyens connaissent une croissance cette année (+ 0,3 %) alors qu'ils diminuent globalement depuis 2008 (- 0,1 % en moyenne annuelle). Ils s'établissent à 12 700 km par Îhicule, retrouvant leur niveau de 2011. Le prix des carburants ayant diminué en 2013 (en , fiche G3), la contrainte budgétaire sur les ménages se relâche et incite probablement à une plus grande utilisation des voitures particulières. Le parc des Îhicules essence immatriculés en France continue de diminuer (fiche G2) alors que leur kilométrage annuel moyen augmente légèrement (+ 0,5 %). Leur circulation est en baisse de 2,2 %. La progression des parcours effectués par les Îhicules essence s'explique par l'arriÎe de Îhicules neufs de petites cylindrées qui roulent plutôt en ville ou dans les zones rurales, et parcourent annuellement des distances plus grandes car utilisés plus fréquemment. En prenant en compte les Îhicules étrangers (VP et VUL), la circulation totale des Îhicules particuliers essence est en baisse de 1,7 % en 2013 (fig G1-1). La circulation des Îhicules diesel s'accroit de 1,3 %, en lien avec l'accroissement du parc (fiche G2). Toutefois leur parcours (pour les Îhicules français) moyen recule de 0,7 %. En niveau, il est presque le double du parcours moyen des Îhicules essence (15 500 km vs 8 200 km). Leur part dans le parc roulant continue de s'accroitre (61,7% contre 60,6% en 2012) mais à un rythme plus modéré que les années antérieures. La circulation en France des Îhicules particuliers étrangers est estimée en hausse (+ 2 %) avec de bons indicateurs sur le tourisme : la fréquentation hôtelière de la clientèle européenne est en augmentation (+ 1,6 %) ainsi que les recettes touristiques. moyenne annuelle depuis 2008), avec une année 2012 particulièrement basse (- 8,8 %). La circulation intérieure des poids lourds étrangers en France (y compris transit) est en progression de 1 %. Selon les premiers résultats des enquêtes nationales, le transport routier international de marchandises des pavillons de plusieurs pays de l'UE est en légère hausse en 2013 (Espagne). Tous pavillons confondus, la circulation des poids lourds sur le réseau routier concédé, qui supporte la majeure partie de la circulation des pavillons étrangers, augmente ainsi de 1,7 %. Mais elle est stable sur l'ensemble des réseaux. Depuis 2008, la circulation totale de poids lourds a reculé de près de 1,9 % en moyenne chaque année. La circulation des bus et cars augmente de 1,4 % en 2013. Le parc des bus et cars immatriculés en France poursuit son renouvellement en 2013 avec des immatriculations en progression de 14,5 %. Par ailleurs, la bonne tenue de l'activité touristique, ainsi que l'ouverture de lignes, notamment à l'international, poussent le trafic à la hausse. La circulation sur le réseau routier national est en légère hausse Sur le réseau routier national, la circulation augmente de 0,4 %, au même rythme que la circulation des voitures particulières. La circulation sur les autoroutes concédées, les autoroutes interurbaines et surtout les routes nationales à caractéristiques autoroutières augmente (+ 4,0 %), alors qu'elle a tendance à diminuer sur les autres réseaux, en particulier les autoroutes et voies rapides urbaines (- 4,7 %). De même, la circulation sur les routes départementales et locales (réseau secondaire) augmente de 0,6 %. Stabilité de la circulation des poids lourds Le parc de poids lourds immatriculés en France recule de 1,4 %. Le contexte de l'activité de transport routier de marchandises demeure difficile en 2013 (fiches B2.2 et E1). La baisse du volume d'activité est toutefois moindre en 2013 qu'en 2012. La circulation des poids lourds immatriculés en France recule de 0,4 % en 2013. Leur parcours annuel moyen augmente de 0,7 % alors que la part du trafic à vide diminue (voir les résultats de l'enquête TRM, Chiffres & statistiques N° 527, juin 2014). Depuis 2008, le parcours moyen de poids lourds immatriculés en France est en forte baisse (- 2,3 % en 136 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure G1-1 Circulation routière en métropole Niveau parcours moyen en km par Îhicule, circulation en Md Îhicules-km, évolutions annuelles en % Parcours m oyen (Îhicules français) Niveau 2013 Véhicules légers Voitures particulières (1) essence diesel dont Îhicules légers étrangers Deux-roues m otorisés Véhicules utilitaires légers (1) essence diesel Véhicules lourds PL marchandises bus et cars dont Îhicules lourds étrangers Ensem ble 4 264 15 962 7 336 16 579 33 852 33 473 36 120 0 13 562 0,0 2,0 -0,5 1,1 2,5 2,8 0,8 0,0 0,0 0,0 -1,2 -4,2 -1,9 -7,5 -8,7 -0,1 0,0 -0,7 0,0 1,6 0,5 1,0 0,9 1,0 -0,1 0,0 0,5 0,0 1,0 -0,8 0,2 -1,9 -2,3 0,3 0,0 0,0 12 699 8 225 15 477 -0,6 -2,1 -1,4 -0,2 -4,2 0,0 0,3 0,5 -0,7 -0,1 -1,8 -0,7 2011 Evolution annuelle 2012 2013 2013/2008 Circulation totale Îhicules français et étrangers Niveau 2013 537,1 428,5 115,6 312,9 26,9 13,9 94,7 2,9 91,8 30,7 27,1 3,6 8,9 567,8 2011 0,7 0,2 -4,7 2,5 0,6 0,1 3,0 -14,9 4,0 2,6 2,7 2,3 0,2 0,8 Evolution annuelle 2012 0,1 0,3 -6,6 3,2 0,5 0,0 -0,5 -19,0 0,4 -6,3 -7,1 1,0 -4,5 -0,2 2013 2013/2008 0,8 0,5 -1,7 1,3 2,0 0,0 2,0 -12,7 2,6 0,2 0,0 1,4 1,0 0,7 0,7 0,5 -4,5 2,8 0,6 0,8 1,7 -13,7 2,5 -1,9 -2,2 1,5 -1,2 0,5 (1) Les Îhicules utilitaires légers sont classés avec les voitures particulières. Source : SOeS, bilan de la circulation Figure G1-2 Circulation routière par réseau routier 600 Figure G1-3 Circulation routière par type de Îhicule Voitures particulières (1) 150 Véhicules utilitaires légers (1) Véhicules lourds 140 130 Ensemble 500 Ensemble de la circulation 400 Autoroutes et voies rapides 300 120 110 200 100 Réseaux départemental et local 100 90 1990 0 1990 1995 2000 2005 2010 2013 1995 2000 2005 2010 2013 Circulation en Md Îhicules kilomètres. Note : hors effet de la décentralisation du réseau routier de 2006, la ventilation de la circulation entre le réseau routier national et les autres routes hors réseau national a été faite en appliquant à la partie transférée du RRN vers le RRD la même évolution sur la période 1990-2006 que celle du RRN. Source : SOeS Niveau : circulation en Md Îhicules km, évolutions annuelles en % Niveau réseau actualisé au 1er janvier 2013 Circulation en Îhicules kilometres, base 100 en 1990 (1) Les VUL étrangers sont classés avec les voitures particulières Source : SOeS Figure G1-4 Évolution de la circulation routière en France métropolitaine par catégorie de réseau Evolutions annuelles 2011 1,8 1,5 2,6 -0,8 5,7 -0,9 1,4 1,4 0,5 0,8 2012 -1,6 -1,9 -1,0 -1,7 -0,7 -1,4 -1,6 -1,6 0,4 -0,2 2013 2013/2008 0,7 1,8 1,1 -4,7 4,0 -1,5 0,4 0,4 0,9 0,7 0,9 0,9 1,7 -1,3 2,9 -0,6 0,7 0,7 0,5 0,5 Autoroutes et voies rapides Autoroutes concédées (1) Autoroutes interurbaines (1) Autoroutes et voies rapides urbaines (1) Autres routes 'nationales' (1) Circulation d'ensem ble réseau 'national' (1) 169,5 85,2 24,0 33,3 22,4 191,9 191,9 375,9 567,8 27,0 RN interurbaines à caractéristiques autoroutières (1) Circulation sur le Réseau 'national' sur les Autres routes sur l'Ensem ble des réseaux (1) Évolution à réseau constant : indice de circulation du Cerema. Source : SOeS, bilan de la circulation, Cerema (données provisoires de l'indice mensuel conjoncturel), Asfa Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 137 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 G2 | Parc de Îhicules et immatriculations de Îhicules neufs Les immatriculations de voitures particulières neuves poursuivent leur repli avec une quatrième année consécutive de baisse (- 5,4 %). Le fléchissement du marché des Îhicules utilitaires légers se confirme également (- 4,1 % après - 10,6 % en 2012) alors que cesse quasiment celui des Îhicules lourds (- 0,6 % après - 8,2 % en 2012). De fait, en 2013, la progression du parc roulant moyen continue de ralentir (+ 0,2 % contre + 0,5 % en 2012 et + 0,8 % en 2011). Les immatriculations de voitures neuves au plus bas Les immatriculations de voitures particulières neuves sont en repli pour la quatrième année consécutive (- 5,4 %) même si cette baisse est moins forte qu'en 2012 (- 14,1 %). Ce marché atteint ainsi son plus bas niveau depuis 1997 (année suivant la fin de la prime à la casse dite « Juppé ») avec environ 1,76 million d'immatriculations. Cette nouvelle baisse impacte uniquement les immatriculations de voitures diesel (- 13,1 %) dont la part dans les immatriculations totales fléchit de 5,9 points à 66,5 % et redescend au niveau atteint il y a dix ans (67,4 % en 2003). Celles des motorisations électriques et hybrides continuent de progresser avec une part de 0,5 % des immatriculations pour les électriques (après 0,3 %) et de 2,7 % pour les hybrides (après 1,5 %). La diminution des émissions conventionnelles moyennes de CO2 par km des voitures particulières neuves s'accélère (- 6,9 g/km) sous l'effet de la forte majoration des montants du malus à partir du 1er janvier 2013. La part des immatriculations de voitures particulières neuves dans les tranches ouvrant droit à un bonus progressent de 13,2 points. Les immatriculations de motocyclettes neuves (y compris tricycles et quadricycles) baissent pour la sixième année consécutive (­ 12,7 %). Avec environ 172 400 unités, ce marché redescend quasiment à son niveau de 2002 (169 600 unités). niveau d'immatriculation est supérieur de 6,3 % au niveau annuel moyen obserÎ depuis 2009. Faible croissance du parc roulant Le parc roulant moyen augmente de 0,2 % en 2013 (+ 67 000 Îhicules) soit une évolution très en-deçà du taux de croissance annuel moyen obserÎ sur les dix dernières années (+ 0,9 %). Le parc des voitures particulières progresse faiblement (+ 0,2 % soit + 50 000 Îhicules). Sa croissance ralentit : elle a été de 0,5 % en 2012 et 0,8 % en 2011 et en moyenne de 0,5 % par an depuis 2008 contre 0,9 % sur la période 2003-2008. La proportion de voitures diesel dans le parc atteint 61,7 %, soit 1,1 point de plus qu'en 2012. Elle était seulement de 15,1 % en 1990. Toutefois, la progression de cette part continue de ralentir : elle augmentait en moyenne de 1,8 % par an sur les trois années précédentes et de 2,3 % par an sur la période 2002-2009. Le parc des VUL progresse de 0,4 % (+ 24 000 Îhicules). Cette évolution est néanmoins inférieure au taux de croissance annuel moyen obserÎ depuis 2002 (+ 1,1 %). La part des VUL diesel augmente de 1 point pour atteindre 93,3 %. Elle était de 46 % en 1990. Alors que le transport intérieur routier de marchandises stagne (- 0,1 % de tonnes-km pour le pavillon Français, cf fiche E2), le parc de poids lourds recule de 1,4 % en 2013, (soit - 8 000 Îhicules). Rompant avec le cycle de renouvellement qui semblait avoir débuté en 2011, cette contraction fait suite à une année 2012 particulièrement mauvaise en termes d'activité (- 6,9 % de tonnes-km) et dans un contexte toujours difficile depuis la crise de 2009 (- 2,9 % de tonnes-km en moyenne annuelle depuis 2008). Le parc de poids lourds redescend quasiment à son niveau de 2010. Le parc des bus et cars continue de progresser en 2013 (+ 0,9 %). Confirmation du repli des immatriculations de VUL Les immatriculations de Îhicules utilitaires légers (VUL : camionnettes et Îhicules automoteurs spécialisés inférieurs ou égal à 3,5 tonnes de PTAC) enregistrent une baisse de 4,1 % après celle de 10,6 % en 2012. Avec environ 364 700 unités, elles descendent en dessous du niveau bas de 2009 (372 500 unités). Le marché des Îhicules lourds de marchandises diminue légèrement (- 0,6 %) après avoir connu un repli de 8,2 % en 2012. Cette baisse est uniquement imputable à la diminution des immatriculations de camions neufs (- 8,4 %). Le marché des tracteurs routiers progresse de 4,9 % sous l'effet d'une anticipation des immatriculations avant l'entrée en vigueur de la norme Euro 6 au 1er janvier 2014. Le niveau des immatriculations (24 800) se situe dans la moyenne des dix dernières années. La part des tracteurs routiers dans les immatriculations de poids lourds gagne ainsi 3,2 points à 61,8 %. Elle était de 47,5 % en 1993. Le marché des bus et cars, très fluctuant, progresse de 14,5 % après une baisse de 10,5 % en 2012. Le 138 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure G2-1 Évolutions des immatriculations annuelles de voitures particulières, bus et cars neufs En milliers 2 400 2 200 2 000 1 800 1 600 1 400 1 200 1990 1995 2000 2005 2010 2013 Voitures particulières (éch. gauche) Autobus et autocars (éch. droite) 2 8 7 Figure G2-2 Évolutions des immatriculations annuelles de Îhicules utilitaires neufs (lourds et légers) En milliers 50 Tracteurs routiers (éch. gauche) VUL * (éch. droite) * Camions (éch. gauche) 500 40 6 5 4 3 400 30 300 20 200 10 1990 1995 2000 2005 2010 100 2013 Champ : France métropolitaine Source : SOeS Champ :France métropolitaine *VUL : camionnettes + VASP <= 3,5 t à partir de 2003, camionnettes seulement auparavant Source : SOeS Figure G2-3 Évolutions des immatriculations annuelles de voitures particulières par motorisations En milliers 80 1600 60 1200 40 Figure G2-4 Immatriculations annuelles de Îhicules routiers à moteur neufs Niveaux en milliers, évolutions annuelles en % Niveau 2013 Voiturettes Motocycles Voitures particulières dont électriques dont hyb rides 20 Evolutions annuelles 2011 -5,4 -6,8 -2,2 ns 41,1 -1,4 15,7 3,1 31,7 47,7 12,2 -1,3 2012 3,8 -8,3 -14,1 115,2 104,1 -0,4 -10,5 -10,6 -3,8 -11,2 -3,6 -12,7 2013 -7,4 -12,7 -5,4 55,1 67,9 -10,4 14,5 -4,1 -8,4 4,9 -6,6 -5,7 13,6 172,4 1 757,0 8,8 46,7 34,0 7,0 364,7 15,4 24,8 4,8 2 393,6 2013 / 2009 -1,9 -9,2 -6,2 420,1 47,5 0,2 -1,7 -0,5 -1,1 11,1 5,9 -5,4 800 400 VP en transit temporaire Autobus et autocars VUL (camionnettes et vasp <= 3,5 t) Camions Tracteurs routiers Vasp > 3,5 t TOTAL 0 1990 1995 2000 2005 2010 201 3 0 Diesel (éch. gauche) Ess+GPL (éch. droite) électriques (éch. droite) Essence (éch. gauche) hybrides (éch. droite) Champ : France métropolitaine Source : SOeS Champ : France métropolitaine Source : SOeS Figure G2-5 Répartition des immatriculations de voitures particulières neuves par tranches de bonus-malus et émissions moyennes de CO2 Part en %, gramme de CO2 par Km 100% 9,7 11,2 135 16,4 17,1 131 37,9 60% 57,0 59,8 40% 52,4 20% 31,9 36,9 23,7 115 2010 Tranches bonussées Tranches malussées 2011 2012 Tranches neutres Emis. moy. Co2 VP neuves (éch. de droite) 2013 119 123 46,0 127 Figure G2-6 Parc roulant moyen (*) de Îhicules immatriculés en France Niveaux en milliers, évolutions annuelles en % Niveau 2013 Voitures particulières dont essence dont diesel Véhicules utilitaires légers dont essence dont diesel Véhicules lourds Poids lourds Cars et Bus Total Îhicules usuels 31 622 12 099 19 523 5 939 397 5 543 643 552 92 38 204 Evolution annuelle 2011 0,8 -3,4 3,9 1,0 -14,5 2,9 1,1 1,0 1,6 0,8 2012 0,5 -3,5 3,3 0,7 -15,4 2,4 0,6 0,5 1,1 0,5 2013 0,1 -2,9 2,1 0,5 -13,0 1,6 -1,1 -1,4 0,9 0,2 80% 2013 / 2008 0,5 -3,5 3,6 0,7 -13,0 2,3 -0,2 -0,5 1,1 0,6 0% Champ : France métropolitaine Source : SOeS Champ : France métropolitaine. * Moyenne du parc au 1er janvier de l'année en cours et de l'année suivante. Source : CCFA Figure G2-7 Évolution du parc roulant de voitures volution particulières selon la motorisation En millions, moyenne annuelle 35 30 25 20 Essence Diesel Figure G2-8 Évolution du parc roulant de Îhicules volution utilitaires légers selon la motorisation En millions, moyenne annuelle 6 5 4 3 Essence Diesel 15 10 5 0 1990 1995 2000 2005 2010 2013 2 1 0 1 990 1 995 2000 2005 201 0 201 3 Champ : France métropolitaine Source : CCFA Champ : France métropolitaine Source : CCFA Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 139 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 G3 | Consommation de carburant routier Les livraisons de gazole sont stables (+ 0,1 %) et celles de supercarburants continuent de baisser (- 3,1 %). Entre 2008 et 2013 les livraisons de gazole ont augmenté de 1,0 % en moyenne annuelle, celles de supercarburants ont reculé de 4,8 %, soit près de 22 % de baisse sur les 5 années. Les prix des carburants à la pompe sont en diminution en 2013 mais restent à des niveaux éleÎs. La consommation de gazole pour usage routier augmente de 2,2 %, celle d'essence recule de 21,6 %. La consommation unitaire moyenne des Îhicules continue de diminuer avec l'amélioration des performances techniques des Îhicules. Entre 2008 et 2013, la consommation unitaire des voitures particulières a reculé de 5,8 % (- 1,2 % en moyenne annuelle) pour les motorisations diesel et de 3 % (- 0,6 % annuel) pour les motorisations essence. Les prix à la pompe en baisse Le prix du baril en dollar est en diminution en 2013 (- 2,7 %) après une stabilisation en 2012 et deux années de forte hausse en 2010 et 2011. En moyenne annuelle, le prix du baril s'élève à 108,6$ en 2013. En euro, son prix recule de 5,8 % du fait de l'appréciation de l'euro par rapport au dollar (+ 3,3%). Les prix à la pompe restent à des niveaux éleÎs, mais sont en diminution en 2013 : - 3,3 % pour le gazole, - 1,8 % pour le super et - 1,0 % pour le GPL. Les prix de l'essence et du gazole ont diminué au premier semestre après les fortes hausses de l'année précédente. Ils ont légèrement augmenté entre juillet et septembre et sont repartis à la baisse en fin d'année, avec toutefois une légère hausse en décembre. En moyenne annuelle, les prix du diesel et de l'essence (TTC) reculent dans tous les pays européens. Pour le diesel, ce recul est plus marqué en France et en Allemagne et, à l'exception du Luxembourg, les prix du diesel sont inférieurs en France à ceux de ses voisins. Pour l'essence, les prix de la Suisse, de l'Espagne et du Luxembourg restent inférieurs à ceux de la France. La consommation unitaire particuliers diminue des Îhicules En moyenne la consommation unitaire des voitures particulières diminue de 2,4 % en 2013. Celle des voitures diesel diminue de 2,4 % et celle des voitures essence de 2,1 %. Les effets structurels de l'amélioration des performances techniques des Îhicules ainsi que le poids du parc diesel (61,7 % des voitures particulières, soit un point de plus qu'en 2012) dans l'ensemble contribuent à la baisse de la consommation unitaire. Elle est estimée en 2013 à 6,2 litres aux 100 km pour les voitures diesel contre 7,5 litres pour les voitures essence. Entre 2008 et 2013 la baisse de la consommation unitaire a été particulièrement forte pour les Îhicules diesel (- 1,2 % en moyenne annuelle), elle a été de - 0,6 % par an pour les Îhicules essence. Stabilité des livraisons de gazole Les livraisons de gazole sont stables : le parc des voitures particulières diesel continue de progresser mais à un rythme moindre que les années antérieures et la circulation des Îhicules diesel augmente peu (+ 1,3 %). Les livraisons de supercarburant poursuivent leur baisse (- 3,1 %). Le parc des Îhicules à motorisation essence continue à reculer de 3,1 % (- 2,7 % pour les Îhicules particuliers et ­ 13,7 % pour les VUL essence). La circulation de ces Îhicules est également estimée à la baisse en 2013. 140 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Figure G3-1 Livraisons annuelles de carburants En millions de m3 Gazole 50 Essence Figure G3-2 Prix des carburants à la pompe (France) Moyennes mensuelles et annuelles en euro par litre 1,6 1,4 Super sans plomb 95 et 98 Gazole 40 1,2 GPL carburant 30 1,0 20 0,8 0,6 0,4 2002 10 0 1 990 1 995 2000 2005 201 0 201 3 2005 2010 2013 Source : CPDP Note : en trait noir horizontal, la moyenne annuelle. Sources : DGEC, CPDP, calculs SOeS Figure G3-3 Prix annuels des carburants en Europe, rapportés aux prix français Prix TTC rapportés aux prix français 1,6 Supercarburant Prix TTC rapportés aux prix français 1,6 Gazole Belgique Espagne Italie Pays-Bas Suisse Allemagne France Luxembourg Royaume-Uni 1,4 Belgique Espagne Italie Pays-Bas Suisse Allemagne France Luxembourg Royaume-Uni 1,4 1,2 1,2 1,0 1,0 0,8 0,8 0,6 1995 2000 2005 2010 2013 0,6 1995 2000 2005 2010 2013 Source : Agence internationale de l'énergie Source : Agence internationale de l'énergie Figure G3-4 Consommation de carburant par type de Îhicules Niveau en milliers de m3, évolutions annuelles en % consommation totale Niveau 2013 Voitures particulières (yc étrangers) essence diesel Deux-roues m otorisés Îhicules utilitaires légers essence diesel Îhicules lourds (yc étrangers) PL marchandises bus et cars dont Véhicules étrangers VP+VUL étrangers Véhicules lourds étrangers Ensem ble (usages route) essence diesel consom mation hors route essence diesel Livraisons de carburant essence diesel essence diesel 28 212 8 731 19 481 697 8 505 236 8 269 10 407 9 299 1 109 4 919 1 982 2 937 47 821 9 664 38 157 1 012 535 476 49 782 9 363 40 419 -836 1 786 2011 -1,9 -6,9 0,8 0,1 1,3 -16,6 2,2 2,0 2,1 1,4 -0,9 -1,7 -0,4 -0,8 -6,8 1,4 -16,9 1,3 -32,4 -0,8 -6,0 0,6 Evolution annuelle 2012 -0,9 -6,3 1,8 0,0 -0,4 -18,8 0,4 -6,7 -7,5 0,9 -2,9 0,2 -4,9 -2,0 -6,3 -1,0 5,1 1,0 10,3 -1,2 -6,5 0,2 2013 2013/2008 -4,0 -23,0 8,0 5,7 5,8 -53,5 9,8 -10,3 -12,0 7,1 -4,4 -0,4 -6,9 -3,9 -21,6 2,2 -11,9 5,4 -25,6 -0,5 -3,1 0,1 -4,0 -23,0 8,0 5,7 5,8 -53,5 9,8 -10,3 -12,0 7,1 -4,4 -0,4 -6,9 -3,9 -21,6 2,2 -11,9 5,4 -25,6 -1,3 -21,9 5,1 consommation unitaire Evolution annuelle 2011 -2,1 -2,3 -1,6 0,0 -1,7 -2,0 -1,8 -0,6 -0,6 -0,6 -1,4 -2,2 -0,6 -1,6 -2,3 -1,3 2012 -1,2 0,4 -1,4 0,0 0,1 0,3 0,0 -0,5 -0,4 0,0 -2,1 -0,3 -0,4 -1,8 0,1 -2,8 2013 2013/2008 -2,4 -2,1 -2,4 0,0 -2,1 -2,1 -2,1 -0,5 -0,5 -1,0 -1,5 -2,2 -0,5 -1,9 -2,0 -2,0 -1,3 -0,6 -1,2 0,3 -0,5 -0,6 -0,6 -0,3 -0,3 -0,1 -1,0 -0,6 -0,3 -1,3 -0,7 -1,8 Solde aux frontières et ajustem ent statistique 950 Sources : SOeS, bilan de la circulation (France métropolitaine), CPDP Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 141 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 142 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Annexes Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 143 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Liste des annexes dématérialisées Les annexes du rapport sont disponibles au format électronique sur le site internet du Service de l'observation et des statistiques du Ministère de l'écologie, du développement durable, et de l'énergie : www.statistiques.developpementdurable.gouv.fr rubrique : transport / Données d'ensemble / Comptes des transports Cadrage sur la situation économique française Cadrage1.a Cadrage1.b Cadrage1.c Cadrage1.d Cadrage1.e Cadrage1.f Cadrage 2.a Cadrage 2.b Cadrage 2.c Le produit intérieur brut et ses composantes à prix courants Évolution annuelle du produit intérieur brut et ses composantes à prix courants Le produit intérieur brut et ses composantes en volume aux prix de l'année précédente chaînés Évolution du produit intérieur brut et ses composantes en volume aux prix de l'année précédente chaînés Évolution du prix du produit intérieur brut et de ses composantes Contributions à l'évolution du produit intérieur brut aux prix de l'année précédente Production, en volume aux prix de l'année précédente chaînés, des branches utilisatrices de tranport Importations de biens et de services par produit en volume aux prix de l'année précédente chaînés Exportations de biens et de services par produit en volume aux prix de l'année précédente chaînés Partie A Transport et activité économiques A1.a A1.b A2.a A2.b A2.c A2.d A2.e A2.f A2.g A2.h A2.i A2.j A2.k A3.a A3.b A3.c A3.d A3.e A3.f A3.g A4.a A4.b A4.c A4.d A4.e A4.f A5.2-a A5.2-b La dépense totale de transport (DTT) en valeur par secteur institutionnel financeur Dépense courante et dépense d'investissement par mode et secteur insitutionnel Les comptes de la branche transports Les comptes du transport ferroviaire Les comptes du transport terrestre de voyageurs Les comptes du transport terrestre de marchandises Les comptes du transport par eau Les comptes du transport aérien Les comptes des autres postes transport hors services de poste et de courrier Les comptes des services de poste et de courrier Les comptes des autres postes de transport y compris les services de poste et de courrier Production des branches au prix de base (en valeur) Production des branches au prix de base par fonction (en valeur) Consommation des ménages en transport, en valeur Consommation effective des ménages par fonction en volume aux prix de l'année précédente chaînés Consommation des ménages en transport - Évolution en volume - Indice base 100 l'année n-1 Consommation des ménages en transport - Évolution en prix - Indice base 100 l'année n-1 Consommation des ménages en transport - Évolution en volume - Indice base 100 en 2010 Consommation des ménages en transport - Évolution en prix - Indice base 100 en 2010 Coefficients budgétaires des ménages au titre de la fonction transport, en valeur Les dépenses des Apuc (État, AFITF, Odals transport) par type de dépense et mode de transport Ventilation par fonction des dépenses consolidées de l'État (dont AFITF) et des Odac transport (dont VNF) de l'année 2013 Ventilation par fonction des dépenses consolidées de l'État (dont AFITF) et des Odac transport (dont VNF) de l'année 2012 Ventilation par fonction des dépenses consolidées de l'État (dont AFITF) et des Odac transport (dont VNF) de l'année 2011 Ventilation par fonction des dépenses consolidées de l'État (dont AFITF) et des Odac transport (dont VNF) de l'année 2010 Les dépenses des administrations publiques locales en transport Les comptes de Réseau ferré de France (RFF) Les comptes de Voies navigables de France (VNF) 144 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 A6.a A6.b A6.c A7.a A7.b A8 A9.a A9.b Recettes publiques diverses liées aux transports (hors carburants) Rendement fiscal des taxes sur les carburants Produit du versement transport Investissements en infrastructures de transport Longueur des infrastructures de transport au 31 décembre Les échanges FAB-FAB de services de transport en base 2010 Investissements directs des entreprises du secteur des transports, données par secteur d'entreprise Investissements directs des entreprises du secteur des transports, données par zone géographique Partie B Entreprises françaises de transport : démographie et comptes B1 B2.1-a B2.1-b B2.1-c B2.1-d B2.2 B2.4 B2.7 B2.8 B2.9 B2.a B2.b B3.1 B3.2 B3.3 B2.2 ancien1 B2.2 ancien2 B2.4 ancien B2.7 ancien B2.8 ancien B2.9 ancien B2.a ancien B2.b ancien Démographie des entreprises de transport Compte des entreprises (sociétés non financières et entreprises individuelles) des transports et entreposage (secteur HZ = secteurs 49 à 53) Compte des entreprises (sociétés non financières et entreprises individuelles) des transports de voyageurs (NAF 49.10Z, 49.31Z, 49.32Z, 49.39A, 49.39B, 49.39C, 50.10Z, 50.30Z, 51.10Z) Compte des entreprises (sociétés non financières et entreprises individuelles) des transports de marchandises (NAF 49.20Z, 49.41A, 49.41B, 49.41C, 49.42Z, 49.50Z, 50.20Z, 50.40Z, 51.21Z, 51.22Z) Compte des entreprises (sociétés non financières et entreprises individuelles) des Autres services de transport (52.10A, 52.10B, 52.21Z, 52.22Z, 52.23Z, 52.24A, 52.24B, 52.29A, 52.29B, 53.10Z, 53.20Z) Compte des entreprises (sociétés non financières et entreprises individuelles) des transports routiers de fret et de services de déménagement (NAF 49.41A, 49.41B, 49.41C, 49.42Z) Compte des entreprises (sociétés non financières et entreprises individuelles) de messagerie, fret express (NAF 52.29A) Compte des entreprises (sociétés non financières et entreprises individuelles) des transports fluviaux (NAF 50.30Z et 50.40Z) Compte des entreprises (sociétés non financières et entreprises individuelles) des transports maritimes et côtiers (NAF 50.10Z et 50.20Z) Compte des entreprises (sociétés non financières et entreprises individuelles) des transports aériens de passagers (NAF 51.10Z) Compte des entreprises (sociétés non financières et entreprises individuelles) des transports urbains et routiers de voyageurs (NAF 49.31Z, 49.32Z, 49.39A, 49.39B) Compte des entreprises (sociétés non financières et entreprises individuelles) d'affrètement et organisation des transports (NAF 52.29B) Compte des sociétés d'autoroutes concédées Les comptes des ports maritimes métropolitains Les comptes des principaux aéroports français Compte des entreprises (sociétés non financières et entreprises individuelles) des transports routiers de marchandises (NAF 49.41A, 49.41B, 49.41C, 49.42Z), 1993-2008 Compte des sociétés non financières des transports routiers de fret et services de déménagement (NAF 49.41A, 49.41B, 49.41C, 49.42Z), 1993-2008 Compte des sociétés non financières de messagerie, fret express (NAF 52.29A), 1993-2008 Compte des sociétés non financières des transports fluviaux (NAF 50.30Z et 50.40Z), 1993-2008 Compte des sociétés non financières des transports maritimes et côtiers (NAF 50.10Z et 50.20Z), 19932008 Compte des sociétés non financières des transports aériens (NAF 51.10Z et 51.21Z), 1993-2008 Compte des sociétés non financières des transports urbains et routiers de voyageurs (NAF 49.31Z, 49.32Z, 49.39A, 49.39B), 1993-2008 Compte des sociétés non financières d'affrètement et organisation des transports (NAF 52.29B), 19932008 Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 145 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Partie C Transport, emploi et rémunération C1 C2.a C2.b C2.c C2.d C3.a C3.b C3.c C4.a C4.b C4.c Effectifs salariés Évolution annuelle de la masse salariale, du salaire moyen par tête (SMPT) et du pouvoir d'achat du SMPT Évolution annuelle de l'Indice du coût du travail Part des salariés ayant bénéficié de la revalorisation du Smic Évolution annuelle du salaire horaire brut de base ouvrier et de son pouvoir d'achat Offres d'emploi selon le métier proposé Demandeurs d'emploi en fin d'année Indicateur de tension Effectifs salariés dans le TRM Structure sociale des salariés du TRM au 31 décembre Évolution annuelle de la masse salariale, du salaire moyen par tête (SMPT) et du pouvoir d'achat du SMPT dans le transport routier de marchandises Partie D Transport et développement durable D1.a D1.b D1.c D2.a D2.b D2.c D2.d D2.e D2.f D2.g D3.1-a D3.1-b D3.1-c D3.1-d D3.1-e D3.1-f D3.2-a1 D3.2-a2 D3.2-a3 D3.2-a4 D3.2-a5 D3.2-a6 D3.2-a7 D3.2-a8 D3.2-a9 D3.2-a10 D3.2-a11 D3.2-a12 D3.2-b D4.1-a D4.1-b D4.1-c Émission conventionnelles des voitures neuves et émissions réelles des voitures particulières en circulation Émission de CO2 par passager km aérien Transports collectifs de province en site propre Indicateurs généraux sur la consommation d'énergie Part des secteurs d'activité dans la consommation énergétique de produits pétroliers Part des produits pétroliers dans les consommations intermédiaires, en valeur Évolution des prix des carburants Prix des principaux carburants Évolution de la part des taxes dans le prix des carburants Ventilation par mode des consommations d'énergie de traction des transports sur le territoire métropolitain Émissions de CO2 en France métropolitaine Émissions de HFC en France métropolitaine Émissions de gaz à effet de serre en France métropolitaine Émission de CH4 Émission de N2O Émission de HFC Émissions de SO2 en France métropolitaine Émissions de NOx en France métropolitaine Émissions de CO en France métropolitaine Émissions de COVNM en France métropolitaine Émissions de N2O en France métropolitaine Émissions de Pb en France métropolitaine Émissions de Cu en France métropolitaine Émissions de HAP en France métropolitaine Émissions de TSP en France métropolitaine Émissions de PM10 en France métropolitaine Émissions de PM2,5 en France métropolitaine Émissions de PM1,0 en France métropolitaine Émissions du trafic routier en France métropolitaine en 2012 Accidents ferroviaires (de chemin de fer et aux passages à niveau) Accidents aériens survenus en métropole Accidents maritimes (y compris plaisance) 146 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 D4.2-a D4.2-b D4.2-c Accidents corporels de la circulation routière - série avec tués à 6 jours, interrompue en 2005 Évolution du nombre de tués dans les accidents de la circulation par million d'habitants dans les principaux pays européens Nombre de tués à trente jours par million d'habitants et par milliard de Îhicules-kilomètres parcourus en 2012 Partie E Transport de marchandises E1.a E1.b1 E1.b2 E1.c E2.a E2.b E3.a1 E3.b1 E3.c E4.a1 E4.a2 E4.b1 E4.b2 E4.c E4.d E5.a E5.b E5.c E5.d E6.a E6.b E6.c E8.a E8.b Les transports intérieurs terrestres de marchandises Parts modales du transport terrestre de marchandises (yc transit) Parts modales du transport terrestre de marchandises (hors oléoducs, yc transit) Échanges de biens de la France avec les pays hors Union européenne (1), en tonnage, par mode de transport Les transports routiers intérieurs terrestres de marchandises Transport routier de marchandises du pavillon français tkm intérieures (compte propre + compte d'autrui) hors transit en millions de tkm Transport ferroviaire de marchandises par type de transport 2008-2013 Transport ferroviaire de marchandises par type de conditionnement 2008-2013 Répartition par produit du transport intérieur ferroviaire de marchandises, en nouvelle NST tous opérateurs Transport fluvial de marchandises par type de transport (en t-km) Transport fluvial de marchandises par type de transport (en tonnes) Répartition par produit du transport intérieur fluvial de marchandises (hors transit) ancienne NST Répartition par produit du transport intérieur fluvial de marchandises (hors transit) nouvelle NST (NST 2007) Transport fluvial pour les principaux bassins fluviaux Le fret trans-Manche passant par la France Échanges extérieurs de biens par mode de transport (séries arrétées en 2005) Répartition par produit du transport maritime de marchandises Ensemble des tonnages traités dans les principaux ports français Transport maritime de conteneurs dans les principaux ports européens Transport terrestre de conteneurs Transport maritime de conteneurs Transport maritime de conteneurs dans les principaux ports européens Transport de marchandises par route dans l'Union européenne Transport de marchandises par chemin de fer dans l'Union européenne Partie F Transport de voyageurs F1.a F1.b F2 F3 F4.a F4.b F4.c F4.d F5.a F5.b F6 Transports intérieurs de voyageurs depuis 1990 selon le mode de transport Transports intérieurs de voyageurs depuis 2000 selon la distance pour le transport collectif Transport ferroviaire de voyageurs depuis 2000 Transport collectif urbain de voyageurs depuis 2000 Définitions, sources et bibliographie de la fiche "F4 | Transports actifs : le Îlo" Voiries aménagées et dédiées dans les communes ou agglomérations de plus de 100 000 habitants Offre de places de stationnements de Îlos dans les communes ou agglomérations de plus de 100 000 habitants Les 38 systèmes de Îlos en libre service (VLS) Évolution de la demande de transport aérien de voyageurs Fréquentation des principaux aéroports Les passagers trans-Manche passant par la France Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 147 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Partie G Bilan de la circulation G1.a1 G1.a2 G1.b1 G1.b2 G1.c1 G1.c2 G2-1 G2-2 G3.a G3.b G3.c1 G3.c2 Parcours annuels moyens des Îhicules immatriculés en France Évolution des parcours annuels moyens des Îhicules immatriculés en France Circulation en France par type de Îhicule Évolution de la circulation en France par type de Îhicule Circulation par réseau Évolution de la circulation par réseau Parcs annuels moyens (Îhicules immatriculés en France) Évolution des parcs annuels moyens (Îhicules immatriculés en France) Consommations sur le territoire français et livraisons de carburants Évolution des consommations sur le territoire français et des livraisons de carburants Consommations unitaires des Îhicules immatriculés en France Évolution de la consommation unitaire des Îhicules immatriculés en France 148 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Tables de passage (numérotation des fiches des 50e et 51e rapports) Table de passage : du plan du 51e rapport CCTN vers le plan du 50e 51e rapport de la Commission des comptes de transports 50e rapport Cadrage économique général L'année 2013 en France et dans le monde Activité sectorielle en France en 2013 A1 A2 A A1 A2 A3 A4 A5.1 A5.2 A6 A7.1 A7.2 A8 A9 A10 A11 Transports et activité économique Dépense nationale de transport : compte satellite du transport. Activité marchande du secteur des transports en France Dépenses des ménages Dépenses des administrations publiques centrales et locales Transferts publics aux opérateurs de transport collectif de voyageurs Transferts publics aux gestionnaires d'infrastructures (VNF, RFF) Recettes publiques liées au transport Investissements en infrastructures de transport Financement des infrastructures (AFITF, PPP) Échanges extérieurs de services de transports Investissements du secteur des transports à l'étranger en 2013 Prix du transport de fret, de l'entreposage et de la manutention Réseaux de transport en France et dans l'Union européenne A8 A3 A4 E2 et E3 E4 et E5 E6 E1 I1 et I2 I3 A5 A7 nouvelle I4 B B1 B2.1 B2.2 B2.3 B2.4 B2.5 B2.6 B2.7 B2.8 B2.9 B3.1 B3.2 Entreprises françaises de transport Démographie des entreprises Entreprises de transport Entreprises de transport routier de marchandises, France Entreprises de transport routier de marchandises dans l'Union européenne en 2011 Entreprises de la messagerie et du fret express Entreprises de transport collectif urbain Entreprises ferroviaires Entreprises de transport fluvial Entreprises de transport maritime Compagnies aériennes françaises Sociétés d'autoroutes concédées Aéroports (Paris) S1a S1f S2a S2c S3 S4 S5 S6 S7 S8 S9 S9 Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 149 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 C C1 C2 C3 C4 Emploi et rémunération dans le transport Emploi dans le secteur des transports Salaires dans le secteur des transports Marché du travail transport et logistique Emploi et salaires dans les entreprises de TRM S1b S1c S1d et S1e S2b D D1 D2 D3.1 D3.2 D3.3 D4.1 D4.2 D4.3 D5 Transports et développement durable Indicateurs transports et développement durable Transports et énergie Émissions de gaz à effet de serre des transports Pollution locale liée aux transports Qualité de l'air et transports routiers Accidentologie ferroviaire, aérienne et maritime Accidentologie routière Accidentologie poids lourds Emprise des infrastructures de transport sur les milieux naturels D8 A6 D4 D5 D6 D3 D1 D2 D7 E E1 E2 E3 E4 E5 E6 E7 E8 Transport de marchandises Transport intérieur terrestre de marchandises Transport intérieur routier de marchandises Transport ferroviaire de marchandises Transport fluvial de marchandises Transport maritime de marchandises Transport par conteneurs Plateformes logistiques et entrepôts développement et localisation Transport terrestre de marchandises dans l'Union européenne M1 M2 M3 M4 M5 M7 nouvelle M6 F F1 F2 F3 F4 F5 F6 Transport de voyageurs Transports intérieurs de voyageurs Transport ferroviaire de voyageurs Transports collectifs urbains Transport actif : le Îlo Transport aérien de voyageurs Transport maritime : les liaisons trans-Manche et avec la Corse V1 V3 V4 nouvelle V2 V5 G G1 G2 G3 Bilan de la circulation Bilan de la circulation routière Parc de Îhicules, immatriculations de Îhicules neufs Consommation de carburants routiers C1 C2 et C3 C4 150 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Table de passage : du plan du 50e rapport CCTN vers le plan du 51e 50e rapport de la Commission des comptes de transports A A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 51e rapport Les données macroéconomiques Le contexte économique de l'année 2012 Les activités sectorielles L'activité marchande de transports Les ménages et les transports Les échanges extérieurs de services de transports La consommation d'énergie dans les transports Les investissements nationaux des transports La dépense transport 2011 du compte satellite des transports _1 _2 A2 A3 A8 D2 A9 A1 M M1 M2 M3 M4 M5 M6 M7 Les transports de marchandises Le transport intérieur terrestre de marchandises Le transport intérieur routier de marchandises Le transport intérieur ferroviaire de marchandises Le transport intérieur fluvial de marchandises Le transport maritime de marchandises Le transport terrestre de marchandises dans l'Union européenne en 2011 Le transport de conteneurs E1 E2 E3 E4 E5 E8 E6 V V1 V2 V3 V4 V5 Les transports de voyageurs Les transports intérieurs de voyageurs Le transport aérien de voyageurs Le transport ferroviaire de voyageurs Les transports collectifs urbains Les liaisons trans-Manche et avec la Corse F1 F5 F2 F3 F6 C C1 C2 C3 C4 Le bilan provisoire de la circulation Le bilan provisoire de la circulation Les immatriculations de Îhicules neufs Le parc de Îhicules Les carburants G1 G2 G2 G3 S Les entreprises et l'emploi B1 C1 C2 S1a La démographie des entreprises S1b L'emploi dans le secteur des transports S1c Les salaires Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 151 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 S1d Le marché du travail des métiers transports et logistique : les offres d'emploi C3 S1e Le marché du travail des métiers transports et logistique : les demandeurs C3 d'emploi S1f Les comptes des entreprises de transports en 2011 B2.1 B2.2 C4 B2.3 B2.4 B2.5 B2.6 B2.7 B2.8 B2.9 B3.1 S2a Les entreprises de transport routier de fret S2b L'emploi et les salaires dans les entreprises de transport routier de fret S2c Les entreprises de transport routier de fret dans l'Union européenne en 2010 S3 S4 S5 S6 S7 S8 S9 Les entreprises de la messagerie Les entreprises du transport collectif urbain Les entreprises ferroviaires Les entreprises de transport fluvial Les entreprises de transport maritime Les compagnies aériennes françaises Aéroports de Paris et sociétés d'autoroutes concédées I I1 I2 I3 I4 Les infrastructures de transports La gestion des infrastructures de transport Les investissements en infrastructures de transport L'agence de financement des infrastructures de transports (AFITF) Les réseaux de transport dans l'Union européenne A7.1 A7.1 A7.2 A11 E E1 E2 E3 E4 E5 E6 Les transferts de l'État et des collectivités locales Recettes publiques diverses liées aux transports Les dépenses des administrations publiques centrales Les dépenses des administrations publiques locales Les transferts publics à la SNCF Les transferts publics aux transports collectifs urbains Les transferts publics aux gestionnaires d'infrastructures A6 A4 A4 A5.1 A5.1 A5.2 D D1 D2 D3 D4 D5 D6 D7 D8 Transports et développement durable L'accidentologie routière en 2011 L'accidentologie poids lourds en 2011 L'accidentologie ferroviaire, aérienne et maritime Les émissions de gaz à effet de serre des transports La pollution locale liée aux transports Qualité de l'air et transports routiers Infrastructures des transports et milieux naturels Indicateurs transports et développement durable D4.2 D4.3 D4.1 D3.1 D3.2 D3.3 D5 D1 152 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Nomenclatures utilisées dans le rapport Nomenclatures des tableaux du chapitre B « Entreprises » : Transport de voyageurs Ferroviaire (voyageurs) Transport collectif urbain Routier (cars) Aérien (voyageurs) Autre transport de voyageurs dont taxis 49.10Z 49.31Z 49.39A, 49.39B 51.10Z 49.32Z, 49.39C, 50.10Z, 50.30Z 49.32Z Transport de marchandises Ferroviaire (fret) Routier de fret et services de déménagement Par conduites Maritime (fret) Fluvial (fret) Aérien (fret) et spatial Autres services de transport Entreposage et manutention Services auxiliaires Organisation du transport de fret Activités de poste et de courrier 49.20Z 49.41A, 49.41B, 49.41C, 49.42Z 49.50Z 50.20Z 50.40Z 51.21Z, 51.22Z 52.10A, 52.10B, 52.24A, 52.24B 52.21Z, 52.22Z, 52.23Z 52.29A, 52.29B 53.10Z, 53.20Z Nomenclatures des tableaux du chapitre C « Emploi et rémunérations » : Transport principalement de voyageurs Ferroviaire (yc fret) Transport collectif urbain Routier (cars) Aérien (yc fret) et spatial Autre transport de voyageurs dont taxis Transport de marchandises (hors ferroviaire et aérien) Routier de fret et services de déménagement Par conduites Maritime (fret) Fluvial (fret) 49.10Z, 49.20Z 49.31Z 49.39A, 49.39B 51.10Z, 51.21Z, 51.22Z 49.32Z, 49.39C, 50.10Z, 50.30Z 49.32Z 49.41A, 49.41B, 49.41C, 49.42Z 49.50Z 50.20Z 50.40Z Autres services de transport Entreposage et manutention Services auxiliaires Organisation du transport de fret Activités de poste et de courrier 52.10A, 52.10B, 52.24A, 52.24B 52.21Z, 52.22Z, 52.23Z 52.29A, 52.29B 53.10Z, 53.20Z Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 153 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Nomenclature des activités françaises (NAF), Division 49, 50, 51, 52 et 53 de la NAF rév. 2 : le Transport Code A 129 H49A Divisions. groupes NAF rév. 2 49.1, 49.2 Intitulés NAF rév. 2 Transports ferroviaires Autres transports terrestres de voyageurs Intitulés détaillés Transport ferroviaire interurbain de voyageurs Transports ferroviaires de fret Transports urbains et suburbains de voyageurs Transports de voyageurs par taxis Transports routiers réguliers de voyageurs Autres transports routiers de voyageurs Téléphériques et remontées mécaniques Transports routiers de fret interurbains Codes NAF rév. 2 49.10Z 49.20Z 49.31Z 49.32Z 49.39A 49.39B 49.39C 49.41A 49.41B 49.41C 49.42Z 49.50Z 50.10Z 50.20Z 50.30Z 50.40Z 51.10Z 51.21Z 51.22Z 52.10A 52.10B 52.21Z 52.22Z 52.23Z 52.24A 52.24B 52.29A 52.29B 53.10Z 53.20Z H49B 49.3 H49C 49.4, 49.5 Transports routiers de fret et par conduites Transports routiers de fret de proximité Location de camions avec chauffeur Services de déménagement Transports par conduites Transports maritimes et côtiers de passagers H50Z 50 Transports par eau Transports maritimes et côtiers de fret Transports fluviaux de passagers Transports fluviaux de fret Transports aériens de passagers H51Z 51 Transports aériens Transports aériens de fret Transports spatiaux Entreposage et stockage frigorifique Entreposage et stockage non frigorifique Services auxiliaires des transports terrestres H52Z 52 Entreposage et services auxiliaires des transports Services auxiliaires des transports par eau Services auxiliaires des transports aériens Manutention portuaire Manutention non portuaire Messagerie, fret express Affrètement et organisation des transports H53Z 53 Activités de poste et de courrier Activités de poste dans le cadre d'une obligation de service universel Autres activités de poste et de courrier Le secteur des transports intègre désormais les entreprises de remorquage automobile dans les services auxiliaires de transport terrestre (52.21Z) anciennement dans l'entretien et la réparation automobile (50.2Z en NAF rév1.2) ainsi que les activités postales antérieurement classées avec les télécommunications dans les services aux entreprises (à partir de 2008). 154 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Définitions de quelques grandeurs et ratios comptables Chiffre d'affaires (CA) Le chiffre d'affaires représente le montant des affaires (hors taxes) réalisées par l'entreprise avec les tiers dans l'exercice de son activité professionnelle normale et courante. Il correspond à la somme des ventes de marchandises, de produits fabriqués, des prestations de services et des produits des activités annexes. Production La production comprend le chiffre d'affaires et les productions stockées et immobilisées dont il faut retrancher les achats des marchandises pour la revente. Dans les transports, production et CA sont comparables (la production varie entre 97 % et 113 % du CA selon les soussecteurs), ce qui n'est pas le cas dans le commerce où le coût d'achats des marchandises vendues est déterminant. Consommation intermédiaire (CI) Ce sont les valeurs des biens et services transformés ou entièrement consommés au cours du processus de production. L'usure des actifs fixes mis en oeuvre n'est pas prise en compte ; elle est enregistrée dans la consommation de capital fixe. Valeur ajoutée brute (VAB) Elle est égale à la valeur de la production diminuée de la consommation intermédiaire. Excédent brut d'exploitation (EBE) Il est égal à la valeur ajoutée, diminuée de la rémunération des salariés, des autres impôts sur la production (voir « Impôts sur la production et les importations ») et augmentée des subventions d'exploitation. Pour les entreprises individuelles, le solde du compte d'exploitation est le revenu mixte. L'excédent d'exploitation peut être calculé net, si l'on retranche la consommation de capital fixe. Impôts sur la production et les importations Les impôts sur la production et les importations sont des versements obligatoires sans contrepartie, en espèces ou en nature, préleÎs par les administrations publiques ou par les institutions de l'Union européenne (UE) et qui frappent la production et l'importation de biens et de services, l'emploi de main-d'oeuvre et la propriété ou l'utilisation de terrains, bâtiments et autres actifs utilisés à des fins de production. Ces impôts sont dus quel que soit le montant des bénéfices obtenus. Ils comprennent les impôts sur les produits et les autres impôts sur la production. Résultat courant avant impôts (RCAI) Le résultat courant avant impôts est égal aux produits d'exploitation (notamment les sommes reçues qui relèvent de l'activité de l'entreprise, soit les ventes de biens, prestations de services...) + quotes-parts de résultats sur opérations faites en commun : produits, au sens comptable du terme (par exemple, résultat des opérations faites par l'intermédiaire d'une société en participation) + produits financiers (intérêts courus, gains de change, revenus tirés des comptes en banque) - charges d'exploitation (sommes versées en contrepartie de marchandises, approvisionnements, travaux et services consommés...) - quotes-parts de résultats sur opérations en commun : charges au sens comptable du terme - charges financières (par exemple : intérêts des emprunts, escomptes accordés à des clients, pertes de change supportées). Formation brute de capital fixe (FBCF) La formation brute de capital fixe (FBCF) est constituée par les acquisitions moins cessions d'actifs fixes réalisées par les producteurs résidents. Les actifs fixes sont les actifs corporels ou incorporels issus de processus de production et utilisés de façon répétée ou continue dans d'autres processus de production pendant au moins un an. Capacité d'autofinancement (CAF) La capacité d'autofinancement représente les ressources brutes restant à l'entreprise à l'issue de l'exercice. L'entreprise peut choisir soit de les distribuer, soit de les réserver au financement de ses investissements. Au contraire du résultat net comptable, elle ne prend pas en compte les flux se rapportant aux opérations d'appréciation ou de dépréciation du capital. La capacité d'autofinancement est le montant dégagé par l'activité de l'entreprise disponible pour financer des investissements. Consommation de capital fixe C'est la dépréciation subie par le capital fixe au cours de la période considérée par suite d'usure normale et d'obsolescence prévisible. Le terme « brut » dans les expressions comme « produit intérieur brut » ou « formation brute de capital fixe » signifie que la consommation de capital fixe n'a pas été soustraite. Quand on la soustrait de ces grandeurs, leur valeur est dite « nette ». Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 155 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Taux de marge brute [EBE / VAB] Excédent brut d'exploitation / valeur ajoutée brute Taux d'investissement [FBCF / VAB] Formation brute de capital fixe / valeur ajoutée brute Taux de valeur ajoutée brute [VAB / CA] Valeur ajoutée brute / chiffre d'affaires Taux d'épargne [CAF / VA] Capacité d'autofinancement / valeur ajoutée brute Taux d'autofinancement [CAF / FBCF] Capacité d'autofinancement / formation brute de capital fixe Comptes de l'ensemble du secteur Les comptes des entreprises sont donnés par le dispositif Esane de l'Insee, qui succède au système unifié de statistiques d'entreprises (Suse) et aux enquêtes annuelles sur les entreprises (EAE). Le dispositif Esane combine des données administratives (obtenues à partir des déclarations annuelles de bénéfices que font les entreprises à l'administration fiscale et à partir des données annuelles de données sociales qui fournissent des informations sur les salariés) et des données obtenues à partir d'un échantillon d'entreprises enquêtées par un questionnaire spécifique pour produire des statistiques structurelles d'entreprises (enquête sectorielle annuelle/ESA). L'enquête sectorielle annuelle (ESA) vise à observer les différentes activités exercées par les entreprises. Elle permet également d'étudier les restructurations juridiques et de détailler les principales caractéristiques propres à chaque secteur économique. Elle se substitue aux enquêtes annuelles d'entreprise correspondantes (EAE) et aborde les thèmes de l'activité principale exercée, l'emploi, la répartition du chiffre d'affaires par produit ainsi que les modifications des conditions d'exercice de l'activité (restructurations). Cette enquête est adressée à environ 120 000 entreprises ressortissant des secteurs cités ci-dessus et situées en France métropolitaine. 156 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Sites internet Aménagement - collectivités Annuaire des collectivités locales : www.clf.fr Centre national de la fonction publique territoriale : www.cnfpt.fr Centre national de l'information géographique : www.cnig.fr Institut d'aménagement et d'urbanisme de la région Île-de-France : www.iaurif.org Ministère de l'écologie, du développement durable et de l'énergie : www.developpement-durable.gouv.fr Automobile Comité des constructeurs français d'automobile (CCFA) : www.ccfa.fr Union routière de France (URF) : www.urf.asso.fr Données sociales Acoss : www.acoss.urssaf.fr AFT-IFTIM : www.aft-iftim.com Centre d'études et de recherche sur les qualifications (Cereq) : www.cereq.fr Caisse nationale d'assurance maladie des travailleurs salariés (CNAMTS) : www.securite-sociale.fr www.risquesprofessionnels.ameli.fr Dares, au sein du Ministère du travail, de l'emploi et de la santé www.travail-solidarite.gouv.fr, rubrique : Etudes/Recherche, statistiques de la Dares Direction de la sécurité et de la circulation routières (DSCR) : www.securite-routiere.gouv.fr Institut national de la statistique et des études économiques (Insee) : www.insee.fr Union nationale interprofessionnelle pour l'emploi dans l'industrie et le commerce (Unedic) : www.assedic.fr/unistatis/ Économie du transport - recherche Institut français des sciences et technologies des transports, de l'aménagement et des réseaux (Ifsttar) : http://www.ifsttar.fr/ Laboratoire d'économie des transports (LET) : www.ish-lyon.cnrs.fr/let Environnement Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (Ademe) : www.ademe.fr Centre interprofessionnel technique d'études de la pollution atmosphérique (Citepa) : www.citepa.org Ministère de l'écologie, du développement durable et de l'énergie : www.developpement-durable.gouv.fr Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 157 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Infrastructures de transport Association des sociétés françaises d'autoroutes (Asfa) : www.autoroutes.fr Réseau ferré de France (RFF) : www.rff.fr Société nationale des chemins de fer SNCF : www.sncf.com Union internationale des chemins de fer (UIC) : www.uic.asso.fr Voies navigables de France (VNF) : www.vnf.fr Sécurité routière Direction de la sécurité et de la circulation routière (DSCR) : www.securite-routiere.gouv.fr Statistiques Institut national de la statistique et des études économiques (Insee) : www.insee.fr Service de l'observation et des statistiques (SOeS) : www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/ Société nationale des chemins de fer français (SNCF) : www.sncf.fr - fret.sncf.com/ Syndicat des transports d'Île-de-France (Stif-omnil) : www.omnil.fr Eurostat : epp.eurostat.eu.europa.eu Forum international des transports : www.internationaltransportforum.org Organisation des Nations unies (ONU) : www.un.org/french/ Transport routier Comité national routier (CNR) : www.cnr.fr Fédération nationale des transports routiers (FNTR) : www.fntr.fr Transport urbain - Transport collectif Centre d'études sur les réseaux, les transports, l'urbanisme et les constructions publiques (Certu) : www.certu.fr Groupement des autorités responsables des transports (Gart) : www.gart.org Syndicat des transports d'Île-de-France (Stif) : www.Stif-idf.fr Union des transports publics : www.utp.fr Transport maritime Armateurs de France : www.armateursdefrance.org Direction générale des infrastructures des transports et de la mer (DGITM) www.developpement-durable.gouv.fr/Secteur-Maritime et Fluvial,1498-.html European Sea Ports Organisation : www.espo.be Transport aérien Association of European Airlines (AEA) : www.aea.be/AEAWebsite/Presentation_Tier/Pr_Home.aspx Direction générale de l'aviation civile (DGAC) : www.developpement-durable.gouv.fr/-Secteur-Aerien,1633-.html 158 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Sigles et abréviations Acemo : Enquête sur l'activité et les conditions d'emploi de la main-d'oeuvre Acoss : agence centrale des organismes de sécurité sociale Ademe : Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie Acsé : Agence nationale pour la cohésion sociale et l'égalité des chances ADP : Aéroports de Paris AEA : Association of European airlines (association des compagnies aériennes européennes) AFITF : Agence de financement des infrastructures de transport de France AFT : Association pour le développement de la formation professionnelle dans le transport AO : autorité organisatrice AOTU : autorité organisatrice de transport urbain APE : activité principale exercée, attribuée par l'Insee aux établissements et entreprises APU : administrations publiques Apuc : administrations publiques centrales Apul : administrations publiques locales Araf : Autorité de régulation des activités ferroviaires ARTT: ARTT aménagement et réduction du temps de travail Asfa : Association des sociétés françaises d'autoroutes Assedic : Association pour l'emploi dans l'industrie et le commerce Baac : budget annexe de l'aviation civile BEA : Bureau d'enquêtes et d'analyses pour la sécurité de l'aviation civile BIT : Bureau international du travail Bodacc : bulletin officiel des annonces civiles et commerciales CA : chiffre d'affaires CAF : coût, assurance, fret Carcept : Caisse autonome de retraite complémentaire et de prévoyance du transport routier de voyageurs et marchandises CCEE : Commission des comptes et de l'économie de l'environnement CCFA : Comité des constructeurs français d'automobiles CCNUCC : convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques CCTN : commission des comptes des transports de la nation CEMT : conférence européenne des Ministres des transports Cereq : Centre d'études et de recherche sur les qualifications Certu : Centre d'études sur les réseaux, les transports, l'urbanisme et les constructions publiques Cete : Centres d'études techniques de l'équipement CFC : chlorofluocarbures CGEDD : Conseil général de l'environnement et du développement durable CGSP : Commissariat général à la stratégie et à la prospective CI : consommations intermédiaires CIADT : Comité interministériel d'aménagement et de développement du territoire Cice : crédit d'impôt pour la compétitivité et l'emploi Citepa : Centre interprofessionnel technique d'études de la pollution atmosphérique CLD : chômage de longue durée CMACMA-CGM : Compagnie maritime d'affrètement - Compagnie générale maritime CNAMCNAM -TS : Caisse nationale d'assurance maladie des travailleurs salariés CNBA : Chambre nationale de la batellerie artisanale CNPE : commission nationale paritaire professionnelle de l'emploi et de la formation professionnelle des transports routiers et des activités auxiliaires du transport CNR : Comité national routier CNT : Conseil national des transports COM : collectivité d'outre-mer Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 159 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 CPDP : Comité professionnel du pétrole CPER : contrat de plan État-région CSAM : Conseil supérieur de l'aviation marchande CVS : corrigé des variations saisonnières DADS : déclarations annuelles de données sociales DAEI : Direction des affaires européennes et internationales Dares : Direction de l'animation, de la recherche, des études et des statistiques DEE : demandes d'emploi enregistrées DEFM : Demandeurs d'emploi en fin de mois DGAC : Direction générale de l'aviation civile DGFIP : Direction générale des finances publiques DGD : dotation globale de décentralisation DGDDI : Direction générale des douanes et des droits indirects DGE : dotation globale d'équipement DGEC : Direction Générale de l'énergie et du climat DGF : Dotation globale de fonctionnement DGITM DGITM : Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer DIF : droit individuel à la formation DMMO : déclarations de mouvements de main-d'oeuvre DOM : département d'outre-mer Drast : Direction de la recherche et de l'animation scientifique et technique DSCR : Délégation à la sécurité et à la circulation routières EMD : enquêtes ménages déplacements ESA : enquête sectorielle annuelle Esane : élaboration de statistiques annuelles d'entreprise EBE : excédent brut d'exploitation ECR : Euro cargo rail EI : entreprises individuelles ETA : enquêtes techniques et administratives FAB : franco à bord FBCF FBCF : formation brute de capital fixe FCA : fichier central des automobiles FCOS : formation continue obligatoire de sécurité des conducteurs du transport routier de marchandises F imo : formation initiale minimale obligatoire des conducteurs du transport routier de marchandises FNTR : Fédération nationale des transports routiers Fongecfa Fongecfa : fonds national de gestion paritaire du congé de fin d'activité FPC : formation professionnelle continue Gart : Groupement des autorités responsables de transport GES : gaz à effet de serre Giec : Groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat GMR : garantie mensuelle de rémunération GNV : gaz naturel pour Îhicules HFC : hydrofluocarbure IdF : Île-de-France IATA : International Air Transport Association Ifen : Institut français de l'environnement Ifsttar : Institut français des sciences et technologies des transports, de l'aménagement et des réseaux IGTT : Inspection générale du travail des transports Inrets : Institut national de recherche en économie sur les transports et leur sécurité Insee : Institut national de la statistique et des études économiques IPTFM : indice de prix du transport fluvial de marchandises IPTRM : indice de prix du transport routier de marchandises 160 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 ISBLSM : Institution sans but lucratif au service des ménages ISL : Institute of shipping economics and logistics LET : Laboratoire d'économie des transports LGV : ligne à grande vitesse Loti : loi d'orientation des transports intérieurs Lolf : loi organique relative aux lois de finances Medde : Ministère de l'écologie, du développement durable et de l'énergie Minefi : Ministère de l'économie, des finances et de l'industrie NAF : nomenclature d'activités française NST : nomenclature des statistiques de transport Oaci : Organisation de l'aviation civile internationale Odac : organisme divers d'administration centrale Odal : organisme divers d'administration locale OEC : offres d'emploi collectées OEE : offres d'emploi enregistrées Onisr : Observatoire national interministériel de la sécurité routière Optile : Organisation professionnelle des transports d'Île-de-France OSCE : Office statistique des Communautés européennes, dit Eurostat OTF : Organisation du transport du fret PBCAI : profit brut courant avant impôts PCS : professions et catégories socioprofessionnelles PIB : produit intérieur brut PKT : passagers-kilomètres transportés PL : poids lourds PNLCC : programme national de lutte contre le changement climatique PPP : partenariat public-priÎ PTAC : poids total autorisé en charge RATP : Régie autonome des transports parisiens RFF : Réseau ferré de France R ome : répertoire opérationnel des métiers et des emplois RRD : réseau routier départemental RRN : réseau routier national RSA : revenu de solidarité active SCN : système de comptabilité nationale Sesp : Service économie, statistiques et prospective Setra : Service d'études techniques des routes et autoroutes SHBO : salaire horaire de base des ouvriers SHCG : salaire horaire conventionnel garanti SIE : système intermédiaire d'entreprises Sitram : système d'information sur les transports de marchandises Smic : salaire minimum interprofessionnel de croissance SMP SM PT : salaire moyen par tête SNCF : Société nationale des chemins de fer français SNF-EI SNF EI : sociétés non financières et entreprises individuelles SNSM : Société nationale de sauvetage en mer Stif : Syndicat des transports d'Île-de-France STMT : statistiques du marché du travail t-km : tonnes-kilomètres TAGV : trains à grande vitesse TCSP TCSP : transports collectifs en site propre TCU : transports collectifs urbains TER : trains express régionaux Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 161 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 TET : train d'équilibre du territoire TICPE : taxe intérieure de consommation des produits énergétiques TKT : tonnes-kilomètres transportées TRF : transport routier de fret TRM : transport routier de marchandises TRV : transport routier de voyageurs TSPP : taxe de soutien aux produits pétroliers TTM : transports terrestres et maritimes (programme) TVA : taxe sur la valeur ajoutée UMS : Universal measurement system ­ unité de tonnage Unedic : Union nationale interprofessionnelle pour l'emploi dans l'industrie et le commerce UTP : Union des entreprises de transport public et ferroviaire vehveh-km : Îhicules-kilomètres voyvoy -km : voyageurs-kilomètres VA : valeur ajoutée VAB : valeur ajoutée brute VAE : Îlos à assistance électrique VFLI : voies ferrées locales industrielles VI : Îhicules industriels VL : Îhicules légers VLS : Îlos en libre service VNF : Voies navigables de France VP : Îhicules particuliers VU : Îhicules utilitaires VUL : Îhicules utilitaires légers ZC : zone courte ZL : zone longue 162 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Réunion plénière de la commission du 2 juillet 2014 Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 163 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Liste des participants Sous la présidence de M. Ourliac Vice-président de la Commission des comptes des transports de la Nation, Président de la section transports, économie, réseaux du Conseil général de l'environnement et du développement durable (CGEDD) (SOeS) M. Moreau Service de l'observation et des statistiques Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer Conseil Général de l'Environnement et du Développement Durable Autorité de la qualité de service dans les transports Conseil économique pour le développement durable Direction générale de l'aviation civile France stratégie Direction générale de l'énergie et du climat Direction générale des douanes et droits indirects Conseil supérieur de la marine marchande Confédération française de l'encadrement ­ confédération générale des cadres Centre interprofessionnel technique d'études de la pollution atmosphérique Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement Réseau ferré de France Commissariat général à l'égalité des territoires Société nationale des chemins de fer français Régie autonome des transports parisiens Comité national routier Union Routière de France Comité des constructeurs français d'automobiles Syndicat des transports d'île de France Fédération nationale des associations d'usagers des transports Fédération nationale des transports routiers Confédération générale du travail, Union Interfédérale des Transports Confédération française démocratique du travail Agence de l'environnement et de la maitrise de l'énergie Assemblée des départements de France La Poste Ainsi que les personnalités qualifiées suivantes : M. Bernadet Mme Dupont M. Laterrase (Seeidd) M. Bonnet (DGITM) M. Leuxe (CGEDD) M.Lebrun (AQST) M Monteil (Cedd) M. Bureau (DGAC) M. Germon (CGSP) Mme Raynard (DGEC) Mme Sutto (DGDDI) M. Rosolofoarison (CSMM) M. Berthet (CFE-CGC) Mme Thibaut (Citepa) M. Chang (Cerema) M. Blaive (RFF) M. Brunel (CGET) M. Boy (SNCF) M. Ni (RATP) M. Blazy (CNR) M. Giret (URF) M. Azuar (CCFA) M. Mollet (Stif) M. Pauget (Fnaut) M. Jeannin (FNTR) M. Sormani (CGT) M. Le Briquer (CFDT) M. Milan (Ademe) M. Taillant (ADF) Mme Frédéric M. Deltour Laboratoire d'économie des transports (LET), unité mixte de recherche du CNRS, de l'ENTPE et de l'université de Lyon 2 Institut français des sciences et technologies des transports, de l'aménagement et des réseaux (Ifsttar) Université Paris-Est et École nationale des ponts et chaussées (ENPC) 164 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 économie, Seeidd) Pour le Service économie, évaluation et intégration du développement durable (Seeidd) : (Seeidd M. Becker, M. Orzoni, M. Rouchaud, M. Taszka, M. Verdure, M. Wagner Enfin, étaient présents pour le SOeS : M. Colussi, Mme Caron, M. Coster, M. Herbet (rapporteur de la commission), M. Lubatti, M. Mordant, Mme Paquel (secrétaire de la commission), M. Picard, Mme Radyna, M. Rageau Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 165 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Remarques des membres de la commission Séance En ouvrant la séance, Jean-Paul Ourliac accueille Nathalie Caron, sous-directrice des statistiques des transports, qui remplace depuis le 1er mai Adrien Friez et souhaite la bienvenue aux nouveaux membres de la commission. La présentation du 51e rapport de la commission des comptes du transport a été adaptée, selon les orientations arrêtées par la Commission au cours de sa réunion du 4 février dernier : le plan a été revu afin de mieux mettre en avant l'économie des transports, le développement durable et l'emploi, et le marché du travail ; les informations sont présentées selon la nature de ce qui est transporté (marchandises, voyageurs, services auxiliaires) plutôt que selon le mode de transport (fer, route, air...) ; la forme a été remaniée, les tableaux donnent le niveau de la dernière année, les évolutions et trois dernières années et l'évolution moyenne annuelle depuis 2008. Présentation du bilan 2013 V . Paquel (SOeS) et JB. Herbet (SOeS) présentent les résultats pour l'année 2013. Discussion Les différents intervenants indiquent apprécier les changements impulsés et transmettent des remarques de forme et de fond sur des précisions à y apporter. (p D. Bureau (p ersonnalité qualifiée) suggère quelques améliorations de forme. Il souhaiterait également que le rapport présente les comptes de gestion des infrastructures, ainsi qu'un indice de prix de l'utilisation des infrastructures de transport. Des ratios rapportant les concours publics aux investissements ainsi que les investissements à la valeur ajoutée des secteurs les réalisant devraient être systématiquement présentés. Le fret ferroviaire est en baisse mais il note que la partie internationale est en forte croissance depuis 2010 et pour la troisième année consécutive (il avait chuté de 48 % entre 2008 et 2010). Le covoiturage pourrait-il être mesuré ? J. -P. Ourliac souscrit à la demande que le rapport approfondisse les comptes des gestionnaires d'infrastructures, et indique plus nettement les innovations dans les transports. Il souhaite qu'il soit aussi à l'affut de signaux faibles ou forts de l'économie des transports. A. Giret (CNR) relève quelques imprécisions, notamment sur la taxe carbone et la taxe intérieure de consommation des produits énergétiques. Il propose que l'indice synthétique des coûts du transport routier de marchandises (TRM) hors gazole soit ajouté au tableau B2.2-4 (fiche B2.2). Cet indicateur est couramment suivi par les acteurs du transport routier de marchandises. Dans la fiche B2.3, M. Giret fait remarquer que les données financières d'entreprises présentées correspondent à un champ sectoriel alors que les données de transport par pavillon (dernière colonne du tableau B2.3-1) concernent tout le compte d'autrui et le compte propre. En conséquence, elles ne sont absolument pas comparables. M. Giret suggère de supprimer la dernière colonne du tableau B2.3-1, ainsi que les ratios utilisant les t.km présentés dans le texte. Pour le coût du travail, il propose que le SOeS se rapproche des travaux que le CNR a publiés sur ce sujet. Pour M. Giret, les résultats de transport par pavillon européen méritent une fiche à part entière. Lors de la préparation des prochaines éditions, les articles publiés chaque année par le SOeS et le CNR sur le sujet pourront servir de base. Dans la fiche E8 sur le transport terrestre de marchandises dans l'Union européenne, le cumul des t.km de chaque mode par pays conduit à une vision erronée des parts modales par pays. L'encadré méthodologique, qui rappelle que le fer et la voie d'eau ont une approche territoriale et la route une approche pavillon sur toute l'Europe, impose que seuls les cumuls européens par mode soient retenus. La figure E8-3 devrait être supprimée. Un « camembert » européen pourrait la remplacer. 166 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 (Seeidd Seeidd) X. Bonnet (Seeidd ) précise que la taxe carbone a été instituée au 1er janvier 2014 et que son prix devrait doubler en 2014, passant de 7 à 14 la tonne. M . Milan (CFDT) souligne que le rapport 2014 a le grand mérite de proposer des comparaisons pour l'ensemble de la Milan période de crise (2008-2013) ce qui permet d'apprécier le choc de celle-ci et les adaptations réalisées par les entreprises notamment en termes d'emploi et de coût du travail. Il souhaiterait lui aussi que le covoiturage, l'auto-partage ainsi que tous les modes encore informels de transport puissent être mesurés à part dans le transport de voyageurs. Il conviendrait d'évaluer l'impact de leur développement sur le transport collectif classique (train et cars). L'économie numérique a elle aussi une incidence sur le transport, notamment de marchandises : les livraisons de commandes via internet accroissent le développement des VUL au détriment du transport classique de marchandises et de la messagerie en particulier. Il s'inquiète de la continuité territoriale et de la délégation de service public dans le cadre de la réforme territoriale. (UITG. le Briquer (UIT-CGT) note que le rapport annuel intègre des données complémentaires issues du compte satellite ; il répond plus complètement aux besoins d'analyse du secteur et donne une meilleure visibilité sur la période de crise qui affecte les transports. Le contexte économique et social de crise depuis 2008, impacte lourdement les activités du transport. 2013 a été marquée par de nombreux conflits sociaux où se mêlent salaires et emplois, conditions de travail, pénibilité et précarité, service public et aménagement du territoire en lien avec les politiques libérales d'austérité de l'Europe. Le rapport pointe une « reprise poussive » en France et un déficit des échanges extérieurs de service de transport qui se creuse en 2013 avec - 9,3 milliards , une baisse de la demande intérieure et la dégradation de la production des secteurs utilisateurs du transport notamment l'industrie, il note également un désengagement de l'État dans le financement du système de transport. Pour la CGT, ces tendances sont les principales conséquences de la politique d'austérité et de réduction des dépenses publiques qui ont pour effet d'amplifier le dumping social et la généralisation du « low-cost » à tous les modes de transport. La sous-traitance se développe et le recours au travail intérimaire est plus important en 2013. Les dépenses d'investissement de l'État dans les infrastructures sont en nette régression mais fortement soutenues par les collectivités ; l'évolution du financement est marquée par le recours aux concessions d'infrastructures ferroviaires et routières et aux contrats de partenariat public-priÎ, pourtant ceux-ci se sont aÎrés nocifs à moyen et long termes pour les dépenses publiques et les services publics. La CGT dénonce également la perte d'une maîtrise publique indispensable du système de transport. L'AFITF, déjà sous perfusion en 2013, doit gérer un budget de crise en 2014 priÎe de la moitié des recettes de l'écotaxe poids lourd devenue « péages de transit poids lourds » sur 5 000 km au lieu des 15 000 Km initiaux. Pour la CGT, il n'y a pas d'avenir économique, social et environnemental et en faveur d'un report modal, si l'on ne sort pas des dogmes de la compétitivité, du coût du travail et de la concurrence entre les modes de transport ; ce sont les raisons de l'opposition de la CGT au crédit d'impôts, compétitivité emploi (Cice) et aujourd'hui au pacte de responsabilité en vigueur depuis janvier 2014. Le rapport précise sans démontrer, un effet supposé du Cice sur la maîtrise du coût du travail dans les entreprises de transport (texte en introduction et page C2) ; la CGT conteste cette interprétation non aÎrée en faveur de l'amélioration des investissements et de la formation ; il est constaté que la Cice est au service de l'amélioration des marges au détriment des emplois et est source de dumping social. La CGT trouve que l'analyse du rapport est insuffisante et sous estime le phénomène du dumping social féroce dans les transports et les services publics qu'il convient de caractériser. Les défaillances d'entreprises se sont multipliées et Mory-Ducros (­ 3 000 emplois et fermetures de plusieurs sites de messageries) n'en est que l'exemple le plus lourd et emblématique. L'emploi salariés recule à nouveau dans le TRM et la logistique (- 0,4 % en 2012 soit ­ 5 700 emplois dans la branche transport et - 1 600 emplois dans le TRM notamment de proximité) ; en revanche le secteur sollicite plus fortement la main d'oeuvre intérimaire qu'en 2012 (+ 10,4 %) et il y a plus de salariés au Smic en 2013. Par ailleurs, le prix des transports routiers de fret n'augmente que de 0,8 % en 2013 ce qui pousse cette activité dans le processus de « déflation des prix » du transport routier qui est profondément nocif aux plans social et environnemental. Pour la CGT, c'est la « route » qui subit la pression sur les prix du transport de marchandises et c'est sur la messagerie et l'express que le recul est le plus important (­ 10,7 % sur cinq ans), ce qui est une cause essentielle des graves difficultés sur les faibles marges structurelles des entreprises. Par ailleurs, cette baisse quasi continue des prix de la route est un Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 167 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 signal négatif aux pratiques de report modal vers les modes plus économes en énergie et en carbone. La CGT revendique le juste coût du transport dans une logique de multimodalité ce qui suppose une internalisation des coûts externes (sociaux et environnementaux) et une fiscalité environnementale efficace et juste. C'est une question de fond que de créer les conditions d'un rééquilibrage multimodal, alternatif au transport routier de marchandises qui continue d'augmenter ses émissions de CO2 (+ 11,2 % depuis 1900) alors que le transport en général enregistre une réduction du fait des émissions unitaires en baisse. La SNCM est poussée à la liquidation notamment à cause de la double condamnation européenne de 420 millions d'aides jugées légales les années précédentes et devenues illicites aujourd'hui ! (220 M concernant la DSP 2007-2013 et 200 M concernant la privatisation en 2006), et d'un reniement des engagements de l'État pour la modernisation de la flotte et pour les textes d'application des dispositions du pays d'accueil. La page B2.8 doit faire l'objet d'une réécriture pour en tenir compte et préciser notamment que la « concurrence faussée » n'est pas due à cette situation mais bien à la concurrence déloyale de la compagnie maritime Corsica Ferries qui a bénéficié de 180 millions de subvention aux passagers et qui ne se conforme pas aux dispositions de la législation française du travail. Le fret maritime baisse de 3,7 % en moyenne annuelle depuis 2008 du fait de la chute des importations de produits pétroliers dont la flotte sous pavillon français est en cours de dépavillonnement; ce point mériterait une analyse plus approfondie dans le rapport. La SNCF détruit des emplois en continue (- 24 53 au budget 2014) notamment dans l'activité fret qui ne cesse de reculer (- 1,6 % en 2013 après - 4,9 % en 2012) et atteint moins de 10 % de part modale (9,7 %). Le vote de la Loi « réforme ferroviaire » en juin dernier, éclate la SNCF, ouvre le rail à la concurrence et fragilise l'entreprise nationale de service public ; elle n'apporte pas de réponse au désendettement du système ferroviaire (36 milliards ) ni à celui de la SNCF (de plus de 7 milliards aujourd'hui), du fait de la croissance externe du groupe à l'étranger ; les page A9 et A6 méritent des approfondissements sur ce point y compris sur l'utilisation des dividendes par la SNCF. Les investissements en matériel roulant ferroviaire (TER et Transilien) sont tirés par les régions pour répondre aux besoins de renouvellement ce qui suppose également une forte activité du pôle ferroviaire d'Alstom , fragilisé par le projet de découpe de l'entreprise avec GE. La route porte des dépenses d'investissement en hausse après une période d'insuffisance d'entretien et de régénération. En revanche, il y a une baisse de 10 % des investissements sur le réseau concédé des sociétés d'autoroutes qui pourtant font des bénéfices annuels considérables tirés des péages, mais ne les réinvestissent pas dans les infrastructures comme l'affirme le dernier rapport de la Cour des comptes. La CGT demande une analyse financière de l'activité des sociétés priÎes et dénonce le futur plan de relance autoroutier de 3,7 milliards en cours de validation par le Gouvernement. Les enjeux environnementaux et écologiques sont loin d'être gagnés car dans les faits et mesures prises par le Gouvernement, les transports sont oubliés à la fois, dans le projet de Loi énergétique comme ils ont été absents dans les deux dernières conférences environnementales. M . Bernadet (personnalité qualifiée) souhaite qu'on bannisse le terme de « bonussé ». Il demande que le vocabulaire soit précisé entre les plateformes logistiques et les entrepôts (nouvelle fiche E7). M. Chang (Citepa) précise qu'il faudrait indiquer que la baisse du CO2 est aussi liée à l'augmentation du taux d'incorporation de biocarburant. (Fnaut) F. Jeannin (Fnaut) s'inquiète de l'avenir des trains d'équilibre du territoire (TET) dans une perspective de transfert de Fnaut compétences aux régions, qui pourrait pénaliser certaines catégories de voyageurs. Les trains express régionaux (TER) ont souvent été remplacés par des cars, il pourrait en être de même pour les TET. Il indique que l'arriÎe de nouveaux opérateurs dans le fret ferroviaire s'est traduite par la baisse de cette activité pour la SNCF, et non pas par la prise de part sur le transport routier. Il regrette que l'éco taxe n'ait pas été mise en place et s'inquiète du financement des infrastructures qui auraient dû bénéficier de ces fonds préleÎs sur le TRM. Concernant les TET, M. Milan (CFDT) s'inquiète de la continuité territoriale et s'interroge sur la délégation de service public dans le cadre de la réforme régionale. 168 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 J. -M. Berthet (CSMM) rappelle que l'accord Maersk CMA-CGM et MSC qui aurait pu permettre une rationalisation du transport maritime est maintenant caduc, puisque malgré l'avis favorable de la Commission européenne, la Chine s'y est opposée (fiche B2.8). L. Sutto (DGEC) précise, à propos des externalités des transports, que la DGEC souhaiterait que l'on indique clairement que la baisse des émissions réelles est nettement moins importante que celle des émissions conventionnelles et que l'écart entre ces deux valeurs n'a cessé d'augmenter au fil des années. En dehors des valeurs estimées par des études internationales, le Medde n'a pas de mesure précise de cet écart, ni de son évolution. Cette question mériterait d'être étudiée et approfondie. P. Tailant (Ademe) indique que l'Ademe est consciente de l'écart entre les émissions réelles et les émissions conventionnelles, cependant celle-ci ne remet pas en cause les baisses d'émissions de CO2. Des études en laboratoire pourraient être mises en place, mais elles ne refléteraient pas les émissions réelles puisqu'elles ne pourraient pas tenir compte de la conduite, de l'état des routes, des conditions climatiques et de l'usure des Îhicules qui influent sur les émissions de CO2. A. Dupont (Ifstar) s'interroge sur l'intérêt de telles études. J. -P. Chang (Citepa) rappelle que les données d'émissions du Citepa pour le transport routier sont issues de modèles où les hypothèses de réduction des émissions conventionnelles des normes euro récentes ont été remplacées par des données issues de mesures sur des cycles de conduites plus proches de la réalité (versus cycle normatif NEDC). J. -J. Becker (Seeidd ) demande s'il est préférable de rapporter la dépense de transport du compte satellite à la (Seeidd Seeidd) production ou au PIB. J. -B. Herbet (SOeS) indique que l'on rapporte le plus souvent cet agrégat au produit intérieur brut (PIB), comme il est d'usage dans les autres comptes satellites. Le PIB permet de ne pas comptabiliser les doubles comptes inhérents à la somme des productions des différents secteurs. La méthodologie de calcul des comptes satellites tente d'exclure ces doubles comptes pour le transport. J. -P. Ourliac conclut cette première discussion en rappelant que le rapport sera publié fin juillet sur internet ; les membres de la Commission sont invités à remettre leurs observations le plus rapidement possible. Exposé sur l'emploi dans le transport routier de voyageurs (TRV) F . Rageau (SOeS) expose son étude relative à dix ans d'emploi dans le TRV. Le Repères « Bilan social du TRV » et le Le point sur qui l'accompagne sont distribués. D iscussion M . Milan (CFDT) remercie le SOeS pour cette étude qui méritait d'être écrite et bat en breche de nombreuses idées reçues sur le coût du travail. Il souhaite que le rôle de la sous-traitance dans le TRV interurbain soit exploré. Il demande que cette étude soit largement diffusée. (UITG. le Briquer (UIT-CGT) L'évolution des données sur l'emploi fait apparaître un secteur d'activités en croissance avec des hausses de l'emploi soutenues. Pour la CGT, il est important que ces données soient en cohérence avec celles de l'OPTL chargé de la prospective et de la formation dans ce secteur. Le développement de l'activité autocar en services routiers réguliers et occasionnels répond à une évolution de la mobilité et des pratiques des usagers avec un plus grand nombre de retraités. Il faut observer également des évolutions du marché avec l'introduction des services internationaux (IDBUS sur Londres et Amsterdam en parallèle des TGV) et du cabotage international. Il faut mettre en perspective les impacts de la réforme territoriale qui donne aux régions des compétences accrues en transport avec le transport scolaire et la création de service routiers interrégionaux qui auront des effets sur la consistance des services certains TER et des TET. Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 169 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 Sur l'emploi dans le TRV, il faut noter une proportion très importante de salariés à temps partiel notamment pour l'exécution des services quotidiens de transport scolaire. La question de l'attractivité des emplois de ce secteur est posée tant sur le recrutement principal qui se fait auprès de salariés conducteurs plutôt en fin de carrière que sur les déroulements de carrières qui n'offrent pas aux jeunes salariés de perspectives d'emplois qualifiés. Les évolutions des métiers sont à prendre en compte : transports spécialisés des personnes à mobilité réduite (PMR) et le transport à la demande complémentaire aux services réguliers mais pour la plupart d'entre eux intervenant sous des organisations spécifiques dans les territoires ruraux enclaÎs au service des populations isolées pour rejoindre la commune et les lieux administratifs et commerciaux. Le volet social est sous estimé et ne permet pas d'apprécier la prise en compte de critères sociaux obligatoires dans les contrats de transport (loi de 2007). Par ailleurs, les questions salariales recouvrent le champ de la « convention collective national du transport routier et des activités annexes du transport ». La CGT revendique une mise à niveau des nomenclatures des emplois et des classifications pour permettre d'établir un déroulement de carrière sur la base de la reconnaissance des qualifications. Par ailleurs, l'exécution de services TRV au sein des périmètres de transport urbains des agglomérations, de plus en plus étendus aux communes rurales, pose un grave problème de dumping social pour les salariés de l'entreprise de TRV intervenant en sous-traitance du réseau urbain dont les conducteurs sont régis par la convention collectives des transports urbains. Le statut de ces lignes desservant ces périmètres peu denses est donc posé ainsi que l'application de la convention collective du TU pour les salariés concernés. Exposé sur la nouvelle fiche (F.4) « transport actif : le Îlo » S. Picard (SOeS) présente la construction de la fiche « Vélo ». D iscussion D . Lebrun salue le travail réalisé par le SOeS. Il souhaiterait que la place du Îlo à assistance électrique soit mesurée, ainsi que les retombées économiques du développement du Îlo, notamment sur les services de proximité en réparation. . M . Milan (CFDT) indique qu'il faut être prudent, comme l'a bien fait le SOeS, sur les bienfaits supposés du Îlo sur la Milan santé, notamment en milieu urbain avec les particules fines. A. -M . Fréd éric (AdF) précise que les départements ont une politique importante d'aménagement de pistes cyclables Fré pour soutenir le développement économique et touristique qu'il conviendrait d'indiquer. Exposé sur le programme d'étude du Seeidd J. -J. Becher (Seeidd) présente les projets d'études du Seeidd pour 2014-2015. Seeidd) (Seeidd D ISCUSSION M . Milan (CFDT) indique que le covoiturage est une question qui évolue rapidement entre particulier, et probablement au-delà des sites internet. C'est même devenu une occupation « à plein temps » pour certains particuliers. qualifiée) M . Bernadet (personnalité qualifiée) trouve intéressants les projets d'études présentés sur des « nouvelles modalités » de transport en devenir. Il souhaiterait cependant que l'on approfondisse aussi des sujets pour lesquels la disponibilité des données est acquise, la méthodologie est robuste et donc le travail sera plus rigoureux et plus sûr. 170 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 (UITG. le Briquer (UIT-CGT) précise que le co-voiturage est un concurrent direct du mode ferroviaire car les prix de ce dernier sont trop éleÎ. Les jeunes, en particulier, sont complètement acquis à cette modalité innovante. Monsieur Ourliac remercie les participants et conclut la séance qui est leÎe à 13 h 00. Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 171 RéférenceS | juillet 2014 | Les comptes des transports en 2013 172 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques DIrecteur de la publication Jean-Paul Albertini ISSN : 2102-474X Commissariat général au développement durable Service de l'observation et des statistiques Sous-direction des statistiques des transports Bureau de la diffusion ISBN : 978-2-11-138803-1 Tour Voltaire 92055 La Défense cedex Mél : cctn.cgdd@developpement-durable.gouv.fr www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr Tour Voltaire 92055 La Défense cedex Mél : diffusion.soes.cgdd @developpement-durable.gouv.fr Impression : imprimerie intégrée du Medde, imprimé sur du papier certifié écolabel européen www.eco-label.com Les comptes des transports en 2013 Ce rapport dresse un panorama des transports en 2013 : bilan de la mobilité des marchandises et des voyageurs, de la circulation routière, de l'accidentologie et des impacts environnementaux liés aux transports. Il présente aussi les évolutions du secteur économique du transport, des résultats comptables et financiers pour certains acteurs du secteur, les évolutions de l'emploi ainsi que du marché du travail des principaux métiers du transport et de la logistique. Il récapitule les investissements en infrastructures de transport ainsi que l'ensemble des contributions publiques (État, Agence de financement des infrastructures de transport de France, collectivités territoriales). L'environnement économique global est favorable aux transports avec une activité économique mondiale qui maintient sa croissance (+ 3,0 %). En France, la reprise est timide (+ 0,3 %) mais la demande extérieure s'accroît avec une hausse des exportations ; la contrainte énergétique se desserre profitant d'une baisse du prix du baril de Brent et d'une dépréciation du dollar par rapport à l'euro. La demande intérieure française soutient l'activité du transport. L'activité des branches utilisatrices du transport freine moins que l'année dernière, mais les ménages ont ralenti leur consommation de transport collectif. De leur coté, les administrations publiques accélèrent leur soutien au transport, principalement les administrations publiques locales (+ 4,5 %) alors que le soutien des administrations publiques centrales d'État recule (- 3,1 %). Du coup, les transports progressent modérément en 2013. Globalement, la production marchande de la branche transport progresse de 0,6 % en 2013, avec des créations d'entreprises assez dynamiques et un recul de l'emploi salarié moins important que dans l'ensemble de l'économie française. La production marchande de transport de marchandises (36 % de la production de transport) progresse de 0,7 %. Le transport de voyageurs continue sa progression au même rythme qu'en 2012 (+ 0,5 %). L'activité des autres services de transport est freinée par la poste et par l'entreposage La progression des transports se traduit par une circulation routière en hausse (+ 0,7 %) en 2013. Cette augmentation de la circulation s'est cependant accompagnée d'une diminution des émissions de gaz à effet de serre, notamment grâce à l'amélioration des performances énergétiques des Îhicules, ainsi que d'une baisse du nombre d'accidents de la route (- 6 %) et également de la mortalité (- 10,5 %). CGDD - SOeS Bureau des synthèses économiques et sociales sur les transports Rapporteur de la Commission des comptes des transports de la Nation Tour Voltaire 92055 La Défense cedex www.developpement-durable.gouv.fr  INVALIDE)