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France. Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer

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Résumé

Conformément à l'article 17-1 de la directive n°2010/40/UE, les autorités françaises ont transmis à la Commission Européenne leur rapport sur les activités et projets nationaux concernant les domaines prioritaires définis à l'article 2. Le rapport est organisé en deux parties :<br />- inventaire des actions transverses mises en oeuvre depuis 3 ans ;<br />- état des lieux des actions engagées dans les quatre domaines prioritaires de la directive (Utilisation optimale des données relatives à la route, à la circulation et aux déplacements - Continuité des services STI de gestion de la circulation et du fret - Application de STI à la sécurité et à la sûreté routières - Lien entre le véhicule et les infrastructures de transport).

Editeur

DGITM - Direction Générale des Infrastructures, des Transports et de la Mer

Descripteur Urbamet

système de transports intelligents ;cadre juridique ;sécurité ;transfert de propriété

Descripteur écoplanete

projet

Thème

Transports

Texte intégral

Direction générale des infrastructures, des transports, et de la mer Systèmes de transport intelligents Rapport sur les activités et projets nationaux français Article 173 de la directive 2010/40/UE 26 août 2014 Ministère de l'Ecologie, du Développement durable, des Transports et du Logement www.developpementdurable.gouv.fr 1 2 2.1 2.1.1 2.1.2 INTRODUCTION 3 ACTIONS TRANSVERSES Cadres juridiques et stratégiques 4 4 Cadre juridique national 4 Stratégie nationale et européenne 4 2.2 2.3 3 Concertations engagées Mobilité 2.0, une stratégie pour les transports intelligents 5 5 ACTIONS ENGAGEES ET ETAT DES DEPLOIEMENTS 7 3.1 Domaine prioritaire 1 : Utilisation optimale des données relatives à la route, à la circulation et aux déplacements 7 3.1.1 3.1.2 3.1.3 Information routière 7 Information multimodale 9 La billettique 0 1 3.2 fret 3.2.1 Domaine prioritaire 2 : continuité des services STI de gestion de la circulation et du 12 Politique nationale de gestion du trafic routier 2 1 3.3 3.3.1 3.3.2 3.3.3 Domaine prioritaire 3 : application des STI à la sécurité et à la sûreté routières 15 Service d'appel d'urgence embarqué 5 1 Systèmes d'information en temps réel sur la disponibilité des parkings 6 1 Échanges d'information sécurisés pour les transports de marchandises et la logistique. 7 1 3.4 4 Domaine prioritaire 4 : lien entre véhicules et infrastructures 18 CONCLUSION 22  1 Introduction Le Parlement européen et le Conseil ont adopté le 7 juillet 2010 la directive n°2010/40/UE sur les systèmes de transport intelligents, qui établit un cadre visant à soutenir le déploiement et l'utilisation coordonnés des STI à l'échelle européenne dans les domaines prioritaires suivants : o Utilisation optimale des données relatives à la route, à la circulation et aux déplacements o Continuité des services STI de gestion de la circulation et du fret o Application de STI à la sécurité et à la sûreté routières o Lien entre le véhicule et les infrastructures de transport Cette directive mandate également la Commission pour adopter les spécifications nécessaires au développement coordonné de six actions prioritaires. Conformément à l'article 171 de la directive, les autorités françaises ont transmis le 26 août 2011 à la Commission Européenne leur rapport sur les activités et projets nationaux concernant les domaines prioritaires définis à l'article 2. Conformément à l'article 173 de la directive, le présent rapport a pour objet de présenter les avancées françaises dans le déploiement des actions relatives aux domaines prioritaires. Ce rapport est organisé en deux grandes parties. La première fait l'inventaire des actions transverses mises en oeuvre depuis trois ans la seconde dresse un état des lieux des actions engagées dans les quatre domaines prioritaires de la directive. 3/24  2 Actions transverses 2.1 Cadres juridiques et stratégiques 2.1.1 Cadre juridique national Le code des transports, dont la partie législative a été créée par l'ordonnance n°20101307 du 28 octobre 2010, est un élément central du cadre juridique national en matière de transports et de leur organisation. Il comporte six parties dont la première regroupe les dispositions de portée générale ou communes à au moins deux modes de transport, et la troisième celles régissant le transport routier. Le code définit notamment les autorités compétentes pour l'organisation des transports, élément important dans le cadre des STI dont le pilotage est réparti entre État et différentes autres collectivités. La directive 2010/40 a été transposée en droit français par l'ordonnance 2012809 du 13 juin 2012 portant modification du code des transports. La loi relative à « la modernisation de l'action publique territoriale et l'affirmation des métropoles » (MAPAM) a été adoptée le 27 janvier 2014. Elle acte la création des autorités organisatrices de la mobilité (AOM) avec des compétences étendues dans les domaines des usages partagés de l'automobile (autopartage, covoiturage), les modes actifs et la logistique urbaine. Elle dépénalise, en outre, le stationnement payant, ce qui permettra aux collectivités de renforcer l'efficacité de leur politique de stationnement dans un objectif de report modal. La région devient chef de file de « l'intermodalité et de la complémentarité entre les modes de transports », chargée à ce titre de l'élaboration d'un schéma régional sur ce sujet en collaboration avec les autres autorités organisatrices. 2.1.2 Stratégie nationale et européenne Le Grenelle de l'environnement est une démarche initiée en 2007 visant à définir une feuille de route en faveur de l'écologie, du développement et de l'aménagement durables, face au constat d'une crise climatique et écologique de grande ampleur en France. Dans cette perspective, les lois Grenelle 1 et 2 ont introduit de nombreuses dispositions nouvelles, notamment dans le domaine des transports. Le projet de loi de programmation pour un nouveau modèle énergétique français, a été adopté par le gouvernement en juillet 2014. Les objectifs sont de réussir la transition énergétique, de renforcer l'indépendance énergétique du pays et de lutter contre le réchauffement climatique. Les enjeux pour le transport sont de maintenir et si possible d'améliorer le niveau de l'offre de services à la mobilité tout en réduisant la facture d'énergie importée ainsi que les atteintes à l'environnement qui lui sont associées. Les STI ont des solutions à proposer à ces questions, illustrant le fait que le numérique est créateur de richesse et d'emploi pour la société. 4/24  2.2 Concertations engagées Le Comité des maîtres d'ouvrage routiers, État et départements (CoMOAR) a mis en place fin 2009 un sousgroupe « STI » pour favoriser l'échange d'informations, proposer les orientations de la politique technique et instruire les orientations du réseau scientifique et technique (RST). Il réunissait le ministère et son réseau scientifique et technique, les départements, le groupement des autorités responsables des transports (GART). Il a, depuis 2013, été élargi aux autres collectivités locales (notamment les régions, et les grandes villes). Il a fortement contribué à la validation des deux précédents rapports. L'association ATECITS France a mis en place en 2009 un groupe de travail relatif à la directive STI, réunissant des acteurs publics et privés des STI pour conseiller le ministère lors de la préparation de la directive. L'ATECITS France assure la sensibilisation et participe à la consultation nationale de l'ensemble des acteurs publics et privés français qui conçoivent, produisent et déploient des STI (ensemble appelé « filière STI »). Le ministère réunit également l'ensemble des acteurs de l'information routière dans un groupe « opérateurs », dont le périmètre est proche de celui des prestataires de service STI en 2010, ce groupe a entamé un travail sur les spécifications du service d'information en temps réel lié à la sécurité routière. A ces structures s'ajoutent les structures de la recherchedéveloppement en France (incluant les pôles de compétitivité), dont les activités dans le domaine des STI sont importantes. 2.3 Mobilité 2.0, une stratégie pour les transports intelligents Une conférence nationale sur les transports intelligents destinée à stimuler les synergies publiques et privées pour assurer le développement de la filière a été organisée par Frédéric Cuvillier, Ministre des transports, le 11 février 2014. La journée a permis de faire le point sur des technologies numériques disponibles pour augmenter la sécurité, réduire la congestion, consommer moins d'énergie et protéger l'environnement. L'évolution des rôles des acteurs de la ville et de la mobilité du fait de la société numérique a été évoquée. La mise en place d'une méthode de travail nouvelle a été décidée. La démonstration d'une vingtaine de véhicules intelligents sur piste et d'applications smartphone facilitant le transport des usagers et des marchandises a permis d'identifier les perspectives ouvertes par la recherche et l'innovation. Le projet SCOOP de déploiement pilote de systèmes de transport intelligents et coopératifs a été lancé à cette occasion (voir infra). L'organisation des relations entre les acteurs doit s'adapter aux spécificités de l'économie numérique qui permet notamment des interactions fortes avec les usagers. Pour faciliter la création d'activités économiques exploitant cette nouvelle connectivité, le gouvernement a décidé d'organiser un débat sur l'ouverture des données relatives à l'offre de transport. Les principes de la « Fabrique de la mobilité 2.0 » ont été posés. Il s'agit de créer les conditions qui favorisent l'émergence de l'innovation dans la technique et dans les comportements et d'organiser l'évolution du cadre juridique et organisationnel pour accompagner le déploiement des services numériques nécessaires à une mobilité durable. L'idée de « fabrique » provient de la nécessité d'organiser des lieux physiques (plateformes, démonstrateurs, tests de terrain, living labs, clusters...) dans lesquels il est possible à certains moments de confronter des concepts et des prototypes 5/24  techniques aux exigences des usages pour déboucher sur des produits ou services innovants dont l'utilité économique et sociale peut être évaluée. Dans beaucoup de cas, il existe des barrières juridiques qui rendraient impossible le développement des innovations, même si leurs promoteurs disposaient de moyens importants pour les faire connaître. Les pouvoirs publics doivent donc être très attentifs à ces situations: · au plan local et régional, les politiques d'achat public innovant peuvent être extrêmement utiles pour franchir le pas d'une première commercialisation et de la mise au point de spécifications encadrant la gestion des risques, la garantie des performances, les conditions d'usage... · au plan national, les évolutions réglementaires doivent faire une place à l'innovation et préciser les conditions dans lesquelles il est possible de réaliser des expérimentations. Ces évolutions doivent veiller à développer la confiance dans les solutions numériques, dont l'intrusion dans les activités de mobilité n'est pas sans susciter des inquiétudes S'agissant du numérique qui s'arrête rarement aux frontières, la «filière ITS française » regroupant non seulement les entreprises mais aussi les collectivités publiques qui sont leurs clients directs et le monde de la recherche doit être présente dans les initiatives internationales où s'échangent les bonnes pratiques et où se construisent des initiatives et des projets globaux. Comme ces démarches nécessitent des moyens, il appartient à l'État, après concertation avec les acteurs, de définir les services prioritaires. Les projets phares annoncés au cours de la journée du 11 février et les actions nationales destinées à mettre en oeuvre les spécifications européennes sont décrites dans les chapitres suivants. On trouvera en conclusion du rapport des pistes d'application des STI en cours d'étude, notamment pour l'efficacité énergétique et la gestion économe des ressources. 6/24  3 Actions engagées et état des déploiements 3.1 Domaine prioritaire 1 : Utilisation optimale des données relatives à la route, à la circulation et aux déplacements 3.1.1 Information routière Les priorités en matière d'information routière s'articulent autour de la mise en oeuvre du règlement délégué N° 886/2013 de la Commission du 15 mai 2013 complétant la directive 2010/40/UE du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne les données et procédures pour la fourniture, dans la mesure du possible, d'informations minimales universelles sur la circulation liées à la sécurité routière gratuites pour les usagers. Pour ce faire une large concertation a été organisée depuis décembre 2013. L'objectif de cette concertation était d'établir un diagnostic partagé de la situation actuelle, d'assurer la mise en conformité des services et des procédures des acteurs français avec le règlement délégué et de dégager des orientations pour améliorer la politique nationale d'information routière et les services rendus aux usagers. Diagnostic concernant l'accès aux données sur la circulation liées à la sécurité routière Les données du réseau routier national concédé ne sont pas accessibles de manière compatible avec les dispositions prévues par le règlement délégué, notamment pour des questions de format de données. Les données du réseau routier national non concédé sont accessibles de manière conforme au règlement délégué. Par ailleurs, il y a une grande hétérogénéité concernant les données des collectivités. Hormis la catégorie « conditions météorologiques exceptionnelles » dont les données sont produites par Météo France (cartes de vigilance), les gestionnaires disposent de données figurant dans les autres catégories de données définies dans le règlement délégué. Les données des opérateurs de service d'information routière ne sont pas accessibles de manière compatible avec les dispositions prévues par le règlement délégué. La classification des différentes données des opérateurs ne recoupe que partiellement celle du règlement délégué. Il est utile de préciser que certains opérateurs n'ont pas participé au diagnostic et aux études (GoogleWaze, Apple, principalement). Les orientations qui vont être mises en oeuvre Concernant le périmètre géographique, la liste des événements et l'accès aux données des gestionnaires routiers, le système informatique du ministère en charge des transports (TIPI) constituera le point d'accès unique aux données des gestionnaires routiers français. Par le biais d'envoi automatisé de données, le périmètre géographique de collectes et de diffusion pour les gestionnaires de réseaux routiers sera : · Le réseau routier national non concédé 7/24  · · Le réseau routier national concédé : envoi des données de toutes les sociétés concessionnaires et intégration dans TIPI par une passerelle informatique à la charge du ministère des transports qui permettra une diffusion au format DATEX II. Autres routes : toutes les collectivités qui souhaiteraient s'associer volontairement à la démarche pourront envoyer des données qui seront intégrées dans TIPI par une passerelle informatique qui permettra une diffusion au format DATEX II. Les événements suivants seront mis à disposition par les gestionnaires routiers selon des lignes directrices définies d'un commun accord : a) route temporairement glissante b) animal, personne, obstacle, débris sur la route c) zone d'accident non sécurisée d) travaux routiers de courte durée e) visibilité réduite f) conducteur en contresens g) obstruction non gérée d'une route Concernant le périmètre géographique, la liste des événements et l'accès aux données pour les opérateurs d'information routière privés, le ministère en charge des transports mettra en place et gérera un point d'accès national qui listera sur un site internet : · L'adresse internet des points d'accès de chaque opérateur d'information · Le type d'événement disponible pour cet opérateur · Le périmètre géographique pour lequel ces données sont mises à disposition par l'opérateur d'information routière · Les regroupements de catégories d'événements opérés par l'opérateur d'information routière · Des informations sur les conditions d'accès à ces données Le périmètre géographique de collecte et de diffusion pour les opérateurs d'information routière est l'ensemble du réseau routier hors zone blanche de diffusion. La liste des événements sera identique à celle retenue pour les gestionnaires routiers. Les opérateurs pourront regrouper certains types d'événements. Concernant la procédure d'attestation de conformité, un organisme interne au ministère des transports sera désigné. Les autorités françaises souhaitent participer activement aux échanges d'information et de bonnes pratiques entre États Membres que la Commission européenne pourrait utilement organiser. Par ailleurs, les autorités françaises souhaitent que le règlement délégué à venir concernant l'action prioritaire b) de la directive STI "La mise à disposition, dans l'ensemble de l'Union, de services d'informations en temps réel sur la circulation » soit établi selon une logique similaire de subsidiarité entre la Commission et les États Membres. Les autorités françaises seront en particulier vigilantes à ce que les contraintes et les bénéfices que le texte ne manquera pas de générer soient équilibrés entre parties prenantes publiques et privées. De plus, le futur texte devra prendre en compte les situations ou le marché de l'information routière ne fonctionne pas de manière optimale du point de vue de certaines politiques publiques. 8/24  3.1.2 Information multimodale Créée à la suite des travaux du Grenelle de l'Environnement dans le domaine des transports de voyageurs, l'Agence française pour l'information multimodale et la billettique (AFIMB) a pour objet de favoriser l'harmonisation et la continuité des services d'information multimodale du point de vue des usagers. Initiés en France en 1999 avec le projet « Le Pilote » dans les Bouches du Rhône, les systèmes d'information multimodaux se sont développés sous l'impulsion de la loi SRU du 13 décembre 2000 intégrée à la LOTI. Cette loi prévoit en effet la mise en place « d'un service d'information multimodale à l'intention des usagers » (SIM) à l'initiative des autorités organisatrices responsables de la création de plans de déplacement urbains. Les SIM ont ainsi permis de dépasser le stade monomodal. La couverture des SIM a progressé rapidement dans les dernières années, du fait des initiatives prises par les Régions. Ils permettent aujourd'hui de trouver dans la plupart des territoires une information de déplacement pouvant combiner plusieurs réseaux de transport différents. Cidessous, sont représentés la couverture des SIM en France en fonction de l'autorité pilote dans le développement des SIM. 9/24  Par ailleurs, s'agissant des données transports, différents acteurs (AOT, Opérateurs de transports...) ont aujourd'hui souhaité mettre à disposition leurs données, notamment dans le cadre d'initiatives open data. Le gouvernement français a souhaité donner un nouvel élan à ce mouvement d'ouverture des données publiques et a décidé de mettre en oeuvre des débats thématiques ouverts, afin de favoriser l'ouverture de données stratégiques ayant un fort impact sociétal et un fort potentiel d'innovation sociale et économique. L'une des thématiques retenues pour ces débats est l'offre de transport. Une plus large ouverture des données dans ce domaine permettrait de favoriser le développement de services facilitant l'usage des transports publics et les nouvelles formes de mobilité. Cela permettrait également d'offrir au public des services innovants combinant des informations sur les transports et des informations relatives à d'autres domaines (tourisme, environnement, santé...). Le secrétaire d'État chargé des Transports a ainsi lancé en février 2014 le débat sur l'ouverture des données de l'offre de transport. Un Comité a été pour cela constitué et a pour mission d'élaborer des recommandations concernant l'ouverture des données publiques relatives à l'offre de transport, en précisant les bénéfices attendus. L'AFIMB en assure le secrétariat. 3.1.3 La billettique La billettique désigne l'ensemble des opérations liées aux titres de transport lorsque les billets papier ont été remplacés par des supports de technologie plus avancée (ticket magnétique, carte à puce, ou téléphone mobile par exemple). En France, de nombreux systèmes de billettique interopérables ont été déployés pour les transports collectifs, l'objectif étant de rendre transparent le passage d'un réseau à un autre pour l'usager. Cela a nécessité une coordination de différents acteurs (collectivités locales, opérateurs de transport). Quelques exemples de supports uniques sont le Pass Navigo en Ile de France et la Carte OùRA ! en région RhôneAlpes. Les objets communicants, notamment sans contact, se développent avec comme objectif de faciliter la vie des habitants. Un plan industriel sur le thème des services sans contact a été adopté par le ministère de l'Économie. La billettique est au centre du concept de Ville Intelligente dans laquelle les services seront interconnectés : transport, paiements dématérialisés, information sur la ville et ce qui s'y passe. La France ne dispose pas à ce stade d'un dispositif d'interopérabilité à l'échelle nationale. Néanmoins, les autorités organisatrices de transport sont de plus en plus sensibles au besoin d'interopérabilité. Plusieurs régions ont développé des solutions interopérables avec tout ou partie des réseaux de transport au sein de leur territoire (urbains, périurbains, départementaux...). L'AFIMB porte une attention toute particulière à favoriser et à développer cet échelon national ou « transrégional » (y compris entre deux régions transfrontalières) d'interopérabilité. 10/24  A ce jour, 13 applications régionales offrent des possibilités d'interopérabilité : Alsace (depuis 2006) Aquitaine (depuis 2004) Auvergne (depuis 2007) Bretagne (depuis 2006) Centre (depuis 2002) ÎledeFrance (depuis 2001) LanguedocRoussillon (depuis 2009) Lorraine (depuis 2007) NordPasdeCalais (depuis 1997) HauteNormandie (depuis 2011) MidiPyrénées (depuis 2008) ProvenceAlpesCôte d'Azur (depuis 2007) RhôneAlpes Dans l'objectif de poursuivre sur cette voie, l'AFIMB a constitué un comité billettique associant les acteurs des transports publics et d'autres acteurs tels que les opérateurs de télécoms et les banques. Ce comité vise entre autres à l'utilisation généralisée d'une seule et même application billettique de stockage de titres. La quasitotalité des systèmes billettique français utilisant les technologies Calypso, l'application correspondante est tout naturellement Triangle 2. C'est cette application sur laquelle s'appuie depuis 2013 à Strasbourg l'application « tag valideur » baptisée U'GO sur téléphones mobiles NFC. C'est cette même application qui sera à la base de l'application TER Mobile que la SNCF diffusera progressivement à compter de l'automne 2014. Enfin, c'est aussi Triangle 2 qui est à la base de l'application billettique commune sur téléphone NFC qui devrait être disponible au catalogue de l'UGAP à la fin de l'automne 2014. Sur carte, Lille a commencé le déploiement de Triangle 2 afin de permettre des voyages transfrontaliers avec la Belgique dont les quatre grands opérateurs de transport ont déjà déployé Triangle 2 sur l'ensemble de leurs nouvelles cartes. L'interopérabilité des systèmes billettiques doit se développer entre les modes individuels et collectifs d'une part, de façon transfrontalière d'autre part. Il y a déjà des exemples d'utilisation de la carte transport pour les services de vélos en libre service. La Smart Ticketing Alliance, à laquelle participe l'AFIMB, aux côtés de CNA, VDV, ITSO et l'UITP est une première étape vers la création de supports de titres transfrontaliers. L'une des premières réalisations de la STA sera la mise en place d'un processus et d'une organisation de la certification des équipements et des objets portables, conformément à une spécification technique que le comité européen des normes (CEN) publiera cet automne. Concrètement, des laboratoires accrédités auprès d'organismes de certification reconnus par la STA pourront tester les produits et certifier leur conformité, assurant par làmême la bonne communication par radiofréquence. Ainsi donc, existera un processus garantissant que tel objet pourra communiquer avec tel équipement, les deux ayant été certifiés séparément. La certification permettra de s'affranchir des tests des combinaisons d'équipements et de supports, comme c'est hélas le cas aujourd'hui. Grâce à cela, il sera possible d'accepter un nombre grandissant de supports de titres comme les téléphones NFC (environ 24 nouveaux appareils par an). Et surtout les supports valables dans tel réseau devraient pouvoir être utilisés dans tel autre, au moins du point de vue de la communication radiofréquence. S'ils savent en plus traiter la même application, alors l'interopérabilité est assurée. 11/24  3.2 Domaine prioritaire 2 : continuité des services STI de gestion de la circulation et du fret 3.2.1 Politique nationale de gestion du trafic routier Les métropoles françaises sont confrontées d'une part à des phénomènes de congestion routière, d'autre part à la nécessité d'améliorer la mobilité dans des zones périurbaines étendues. Pour lutter contre la congestion, la gestion dynamique du trafic permet l'optimisation de l'usage des infrastructures routières existantes. Pour lutter contre la congestion et réduire les coûts d'exploitation, les gestionnaires routiers mettent en oeuvre des mesures de gestion des autoroutes et voies rapides comme la limitation dynamique des vitesses, la régulation des accès, la gestion dynamique des voies, l'interdiction de dépasser des poids lourds ou l'information des usagers sur les conditions de circulation. 1. La limitation dynamique des vitesses consiste à abaisser la vitesse pendant les périodes très chargées pour optimiser l'écoulement du trafic. Elle est notamment mise en oeuvre pendant les pics de trafics saisonniers sur les autoroutes interurbaines comme l'A6, l'A7, l'A9 ou l'A13. 2. La régulation d'accès consiste à limiter (ou contrôler) l'accès des automobilistes à la voie rapide afin de conserver la fluidité de la section courante. Des sites pilotes ont été mis en place en Îlede France il y a quelques années. 3. La gestion dynamique des voies consiste à utiliser la totalité de l'espace routier circulable par affectation variable dans le temps et/ou à des catégories d'usagers. Elle conduit par exemple à utiliser l'espace de la bande d'arrêt d'urgence (BAU) aux heures de pointe pour tous les usagers (exemple du tronc commun A4/A86 en ÎledeFrance), ou à organiser une voie centrale réversible (comme c'est le cas sur le pont de St SaintNazaire). 4. L'interdiction de dépasser pour les poids lourds. Elle permet de réduire la congestion dans les zones de fort trafic PL. De nombreuses expérimentations ont été menées en France (entre autres, A47 entre Lyon et St Étienne ainsi qu'A31 en Lorraine). D'autres mesures qui visent à favoriser le parcours d'une catégorie d'usagers (autocars, taxis, covoitureurs...) sont également mises en oeuvre ou à l'étude pour améliorer la mobilité dans les zones périurbaines étendues. En effet, les solutions traditionnellement envisagées pour les coeurs d'agglomération (tramway, métro,...) ne sont pas nécessairement adaptées à des secteurs où la densité de population et d'emplois est moins élevée. Le développement d'une approche multimodale de l'aménagement des voies structurantes du périurbain vise à proposer des alternatives pour réduire la demande de déplacement en « voiture solo » tout en réduisant notablement la congestion. Il s'agit de réserver à certains usagers une voie de circulation pendant tout ou partie de la journée, ou de construire des aires intermodales, des arrêts pour les autobus et autocars de lignes régulières ou des aires de covoiturage à proximité des autoroutes. On peut citer, la voie spécialisée partagée sur l'A48 à Grenoble, une section de l'autoroute A7 à Marseille et une section de l'autoroute A10 en région parisienne. Les projets de gestion dynamique du trafic ne sont pas des projets de création d'infrastructures nouvelles de transport mais des projets d'optimisation de l'existant. À cet égard, ils entrent dans une logique comparable à celle qui peut présider à la mise en place de lignes de bus à haut niveau de service dans des agglomérations déjà dotées de métro ou de tramway. Leur mise en oeuvre doit pouvoir être progressive, évolutive, en commençant par les situations où les gains pourront être les 12/24  plus rapides pour un nombre maximal d'usagers à des coûts d'investissement et d'exploitation maîtrisés. Audelà des mesures déjà mises en oeuvre, la direction des infrastructures de transport et les services du ministère travaillent actuellement sur une série de projets qui seront réalisés sur le réseau routier national non concédé à court terme. Parmi ces mesures figureront notamment les 3 mesures présentées cidessous : Régulation dynamique des vitesses sur l'A31 entre Thionville et le Luxembourg Le Luxembourg représente un pôle d'emploi important pour la région Lorraine : chaque jour environ 72 000 travailleurs frontaliers traversent la frontière. Ce mouvement pendulaire crée des congestions récurrentes sur l'autoroute A31 entre Thionville et le Luxembourg dans les deux sens de circulation, sources de perte de temps importantes pour les usagers, de pollution et constituant des risques de sécurité (accidents sur queues de bouchon notamment). Frontière luxembourgeoise Afin de répondre à ce problème une régulation dynamique des vitesses va être mise en place sur les deux sens de l'autoroute A31 entre le sud de Thionville et la frontière luxembourgeoise (25 km). Ce dispositif permet de limiter les incidents et de retarder l'apparition de la congestion. Les travaux sont en cours de réalisation. Le déploiement va être progressif avec une mise en service de l'ensemble du dispositif à l'automne 2014. Régulation dynamique des vitesses et contrôle d'accès sur l'A25 au NordOuest de Lille La métropole de Lille, comme de nombreuses grandes agglomérations, souffre de congestions routières récurrentes aux heures de pointes. Afin de répondre à ces problématiques vont être mises en oeuvre des stratégies combinées de régulation dynamique des vitesses et de contrôle d'accès, dans un premier temps sur 30 km de l'autoroute A25, au NordOuest de Lille, dans le sens entrant de Dunkerque vers Lille. 13/24  Dunkerque Lille Les études sont en cours de finalisation. La mise en service est prévue en 2015. Un schéma directeur des voies dédiées aux autobus sur le réseau routier national d'ÎledeFrance Dans le cadre de la mise en oeuvre du nouveau Plan de déplacements urbains d'IledeFrance, une étude a été menée sur le partage multimodal des autoroutes et voies rapides dans la région. Pour améliorer les conditions de circulation des lignes de bus Express, l'étude a précisé les portions d'autoroutes ou de voies rapides devant faire l'objet d'aménagement de voirie. Le choix de ces tronçons s'est fondé sur trois critères : le nombre d'utilisateurs de bus susceptibles de bénéficier de l'aménagement, l'amélioration des temps de parcours et le coût. Onze Axes Express multimodaux ont été identifiés. L'étude retient des tronçons qui feront l'objet d'aménagements, soit par l'ouverture de la bande d'arrêt d'urgence, soit par la réservation d'une voie aux bus lors des périodes de congestion. La longueur de ces aménagements variera entre un et dix kilomètres. En affranchissant les lignes de bus Express des principales contraintes de circulation, les voyageurs bénéficieront de temps de parcours réduits et garantis. Il sera aussi possible d'ajouter des bus pour augmenter l'offre des lignes. Par ailleurs, les aménagements de l'A1 et de l'A6 pourront également être utilisés par les taxis afin de garantir les temps de parcours pour l'accès à Paris depuis les aéroports. En outre, sur ces axes, des sites d'intermodalité permettront de mettre en correspondance les lignes de bus Express avec les autres lignes de bus ou avec les lignes de train, RER, métro et tramway d'IledeFrance. Certains sites équipés de parcs de stationnement offriront aussi la possibilité d'accéder aux lignes Express en voiture. Un programme prioritaire de réalisations a été défini portant sur l'A1, l'A6, l'A10, l'A3, l'A12, la RN118 et la RN104. Ce programme, d'un montant total prévisionnel de 65 M, a vocation à être mené progressivement d'ici 2020 dans le cadre d'une contractualisation entre l'Etat, la Région et le STIF. Dans le même temps, l'opportunité d'ouvrir certaines voies aux taxis, au covoiturage voire aux véhicules électriques pourra être étudiée précisément. 14/24  Ces projets et cette impulsion ont largement profité des échanges d'expérience organisés dans le cadre du projet européen EasyWay. Dans une phase où la politique nationale de gestion du trafic vise à concentrer les efforts et les moyens sur la mise en oeuvre de solutions pragmatiques pour améliorer les conditions de déplacement sur le RTET et les réseaux structurants des grandes agglomérations, les autorités françaises soutiennent la mise en place dans la durée des projets européens « Arc Atlantique » et « MedTIS ». 3.3 Domaine prioritaire 3 : application des STI à la sécurité et à la sûreté routières 3.3.1 Service d'appel d'urgence embarqué Les services d'appel d'urgence embarqué (eCall) sont commercialisés depuis une dizaine d'années dans une version appelée TPS eCall qui fait intervenir les services des sociétés d'assistance pour traiter les appels provenant des voitures qui ne concernent pas les services d'urgence. 15/24  Cette organisation, qui est d'ailleurs analogue à celle qui a été mise en place pour les installations de détection d'intrusion dans les locaux, qui génèrent un grand nombre de « faux appels » a fait la preuve de son efficacité dans le contexte français. Les spécifications du système proposé par la Commission (eCall 112) ont été précisées dans le cadre de l'adoption des spécifications pour l'équipement des centres de réception des appels et de la préparation de la décision de déploiement. De nombreux échanges ont eu lieu avec les différentes parties prenantes publiques et privées en France et avec d'autres États membres. Dans les dernières discussions il est apparu possible de faire coexister les deux systèmes, ce qui nous amène à examiner comment les centres de réception pourront échanger des informations, notamment pour identifier les cas où le même événement est à l'origine de plusieurs appels. L'utilité de filtrer les appels pour extraire ceux qui concernent effectivement les services d'urgence a été reconnue, ce qui va nous permettre d'examiner comment ce tri peut être fait et à quel coût. Comme cela a déjà été signalé, la possibilité de modifier les usages du système par l'ajout d'applications supplémentaires à valeur ajoutée, pourrait avoir des effets négatifs (distraction des conducteurs). 3.3.2 Systèmes d'information en temps réel sur la disponibilité des parkings Mise à disposition d'informations concernant les aires de stationnement sûres et sécurisées. La mise en oeuvre du règlement délégué N° 885/2013 de la commission du 15 mai 2013 complétant la directive 2010/40/UE du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne la mise à disposition de services d'informations concernant les aires de stationnement sûres et sécurisées pour les camions et les véhicules commerciaux a conduit les autorités vers une phase de diagnostic de l'existant. Le règlement délégué définit trois types de données à collecter : 1. Les données statiques relatives aux aires de stationnement parmi lesquelles : l'identification de l'aire, sa localisation, l'identification de la ou les routes la desservant, le nombre de places, le prix des places... 2. Les informations sur la sécurité et l'équipement de l'aire de stationnement (équipements de sécurité, de sûreté, services, nombre de place pour véhicules frigorifiques, coordonnées de l'exploitant...) 3. Les données dynamiques sur la disponibilité des aires (complète ou fermée ou places disponibles) Périmètre : La France estime qu'il y a un intérêt à mettre à disposition les données statiques sur l'ensemble des aires de stationnement PL du réseau routier national. Elle comprend en outre que toutes les places de stationnement PL sur ces aires sont sûres et sécurisées au sens du règlement délégué. Le périmètre envisagé pour le déploiement de services d'information est donc l'ensemble des aires PL du réseau routier national. Diagnostic concernant l'accès aux données Si la majorité des données statiques sont existantes et disponibles sur le réseau routier national (RRN) non concédé comme sur le RRN concédé, sous réserve, le cas échéant, de compléments éventuels, les données dynamiques sont indisponibles ou inexistantes à ce stade sur ce périmètre. 16/24  En outre, la collecte de ces dernières dans un format compatible avec DATEX II, tel que prévu par le règlement délégué, pourrait nécessiter un investissement de la part des gestionnaires sur lequel aucun retour n'est garanti. En termes d'information dynamique sur la disponibilité des places PL, des expérimentations ont été lancées par certains concessionnaires privés (ESCOTA, APRR, ASF, SANEF, Cofiroute) et les retours d'expérience devraient permettre de préciser, le cas échéant, les besoins. Les expérimentations lancées utilisent principalement deux types d'estimation de la disponibilité : Comptage en entrée/sortie Recueil à la place La diffusion de l'information se fait via des panneaux dynamiques situés le long de la section courante en amont des aires équipées, ainsi que via des prestataires de services européens destinés aux PL (internet, messagerie, ...) tels que Eurotoll, Axxès, Total, DKV, .... Elle est, à ce stade, compatible avec le règlement délégué. Les orientations Un point d'accès unique aux données qui pourrait être une page internet sur le site « Bison Futé » sera créé. Concernant la procédure d'attestation de conformité, un organisme interne au ministère des transports sera désigné. Les données statiques et les informations sur la sécurité des aires seront collectées sur les RRN concédé et non concédé, selon un tronc commun (type d'information) à définir. A ce jour, la France n'a pas défini de zone prioritaire pour la mise à disposition d'informations dynamiques, le périmètre envisagé à ce stade étant restreint au RRN concédé. Les expérimentations en cours sur ce dernier permettront d'évaluer l'opportunité de déployer de tels équipements/services, et notamment d'examiner le ratio coût/avantage. 3.3.3 Échanges d'information sécurisés pour les transports de marchandises et la logistique. Les processus d'organisation des chaînes logistiques, de négociation des prestations, de contractualisation et d'exécution des ordres de transport sont de plus en plus fondés sur des échanges de données entre les entreprises, leurs clients et leurs fournisseurs. Les contrôles réglementaires des activités de transport (sûreté, sécurité, temps de conduite et de repos,...) sont également engagés dans la dématérialisation et la collecte de données issues des systèmes d'aide à l'exploitation des entreprises. La fiabilité de ces systèmes devient donc essentielle aussi bien pour les entreprises elles mêmes que pour les intérêts publics représentés par les administrations en charge de chacune des réglementations. 17/24  Bien que largement répandus, ces systèmes sont souvent perçus par les responsables des petites entreprises comme complexes, coûteux et difficiles à maîtriser. Le programme NOSCIFEL piloté par les organisations professionnelles, avec le soutien de l'Etat, vise à fournir deux types de services, correspondant à des besoins différents des entreprises : · pour celles qui ont des compétences internes ou des soustraitants de proximité qui connaissent bien leurs systèmes, des connecteurs intelligents (normalisés et sécurisés, conformes aux standards) permettant de créer rapidement et à faible coût des solutions sur mesure « rustiques » · pour celles qui veulent consacrer moins de ressources à ces activités et se reposer sur des acteurs de confiance, une plateforme présentant un menu de fonctionnalités (organisation de rendezvous, traçabilité et références des partenaires d'un chaîne d'approvisionnement, consolidation/déconsolidation, coffrefort électronique...) facilitant le travail coopératif, les échanges avec l'administration et une évolution maîtrisée de leur système, notamment quand il s'agit de suivre la modernisation de toute une profession, comme c'est le cas actuellement de toute une profession (passage de CargoIMP à CargoXML dans le transport aérien de fret) Le rôle des pouvoirs publics est d'aider à construire la confiance entre tous les acteurs notamment en appuyant des actions de sensibilisation et de formation aux politiques de sûreté, de qualité et d'interopérabilité, qui sont à la base des coopérations durables entre partenaires commerciaux. 3.4 Domaine prioritaire 4 : lien entre véhicules et infrastructures En termes de déploiement national réalisé, principalement trois systèmes mis en oeuvre en France répondent à cet objectif. Contrôle des dépassements de vitesse Un programme de constatation automatisé des infractions à la vitesse et au franchissement de feu rouge a été lancé en France en 2003, fondé sur la détection par des radars fixes ou embarqués dans des véhicules des forces de l'ordre, des véhicules dont les conducteurs commettent ces infractions et sur la photographie de leurs plaques d'immatriculation. Contrôle de surcharge des véhicules Ces contrôles par des installations fixes doivent encore être réalisés à faible vitesse sur des aires équipées. Afin de rendre plus efficaces le travail des contrôleurs sur ces zones, des dispositifs de présélection des « véhicules présumés en surcharge », fondés sur des capteurs piézométriques dans la chaussée, ont été placés en amont d'une dizaine de ces aires. Le chronotachygraphe électronique européen Le chronotachygraphe est opérationnel depuis 2006 et a permis de développer des outils d'analyse des données pour les agents en charge du contrôle. Ces outils s'appuient sur un système centralisé d'enregistrement des infractions constatées qui permet de suivre le comportement des entreprises en ce qui concerne l'application de la législation sociale européenne. La normalisation est très importante pour ces applications. La France soutient le nouveau sujet de normalisation sur la connectivité des véhicules (New Work Item Proposal N3401 " Extended vehicle methodology ") qui a été proposé à l'ISO (Comité Technique TC22). Ce sujet concernerait notamment les échanges de données en temps réel entre les véhicules et les postes de régulation des carrefours à feux en milieu urbain. 18/24  3.4.1 Perspectives sur les STI coopératifs Les systèmes de transport intelligents coopératifs (STI coopératifs) sont basés sur les communications et le partage d'informations entre véhicules, infrastructures routières et infrastructure de communication en vue d'offrir des services pour améliorer la sécurité des usagers, faciliter leurs déplacements et garantir la sécurité des agents qui interviennent sur les routes. Le projet français SCORE@F, conduit par Renault de septembre 2010 à 2013, avait pour objet de préparer un déploiement concerté des systèmes coopératifs routiers en Europe. Dans ce projet participaient, notamment PSA, l'IFSTTAR, l'INRIA, le réseau scientifique et technique du ministère, le département des Yvelines et Cofiroute. L'objet de SCORE@F était l'amélioration de la sécurité routière tout en permettant une création de valeur pour l'ensemble des partenaires dans le cadre du déploiement des technologies et services associés aux STI coopératifs routiers. Dans le droit fil de ce projet, des acteurs français participent à COMPASS 4 D, un projet européen de prédéploiement de systèmes coopératifs sur 7 sites pilotes locaux : Bordeaux, Copenhague, EindhovenHelmond, Newcastle, Thessalonique, Vérone, Vigo. Le projet a débuté en janvier 2013 et doit s'achever fin 2015, la phase de tests se déroulant de juillet 2014 à juin 2015. Le service testé sur le site de Bordeaux est un service d'alerte d'obstacle sur la route (accident, arrêt de véhicule, par exemple). Ce projet regroupe notamment le ministère des transports, le conseil régional Aquitaine, le conseil général de la Gironde, la communauté urbaine de Bordeaux et la ville de Bordeaux. Pour faire fonctionner le service, 20 unités bord de route seront mises en place (7 sur le réseau national non concédé et 13 sur le réseau de la communauté urbaine de Bordeaux) et 80 véhicules seront équipés (40 VL dont 10 du CETE, et 40 PL appartenant à des flottes commerciales). A une toute autre échelle, le ministère des transports coordonne un projet français de déploiement pilote de STI coopératifs qui débutera en 2014. Ce projet, SCOOP@F, doit préparer un déploiement national à partir d'un test réalisé en 2016 sur une grande échelle et dans des configurations variées (autoroutes, routes et rues). Le projet prévoit d'équiper plus de 3000 véhicules et 2000 km de routes et rues. Les partenaires associés à ce projet sont des collectivités locales, des gestionnaires du réseau routier national (DIR Atlantique, DIR Ile de France, DIR Ouest, SANEF), des constructeurs automobiles (PSA, Renault) et des équipementiers, des centres d'études, universités et instituts de recherche (dont le Cerema et l'IFSTTAR). Les 5 sites du projet SCOOP@F sont : 1. L'Île de France avec l'équipement d'une partie des voies rapides de la région 2. La Bretagne 3. L'autoroute Paris Strasbourg 4. Bordeaux et sa rocade 5. Des routes départementales en Isère Pour chacun des sites pilotes en France, les routes et les véhicules communiqueront en utilisant des réseaux sans fils : avec des bornes et des récepteurs wifi installés en bord de route et dans les voitures. les réseaux publics de communication cellulaires Les véhicules communiqueront aux routes et aux autres véhicules équipés des informations sur les obstacles rencontrés, leur position, leur vitesse,... Les routes communiqueront aux véhicules équipés 19/24  des informations sur les conditions de circulation, les chantiers la vitesse autorisée, les accidents, les obstacles... Le conducteur recevra via une tablette installée sur le tableau de bord les différentes alertes. Les données émises par les voitures et captées par les bornes seront retransmises aux gestionnaires routiers qui pourront s'en servir pour connaître le trafic et intervenir plus efficacement sur les incidents. Ce système permet aussi d'améliorer la sécurité des agents intervenant sur les routes : par exemple, en cas d'intervention ou de chantier, une alerte sera donnée à tous les véhicules équipés pour signaler leur présence. Ce projet doit permettre de tester des services utiles aux usagers, comme l'alerte chantiers, la signalisation embarquée de vitesse, la signalisation embarquée d'événements dangereux comme les queues de bouchons, les accidents et les conducteurs à contresens, la localisation et la disponibilité des parcs relais permettant aux conducteurs de voiture d'emprunter les transports collectifs. 20/24  Le calendrier envisagé est le suivant : 11 février 2014 : annonce du lancement du projet par Frédéric Cuvillier 2014 : spécifications techniques et développements 2015 : équipement des véhicules et des routes et tests 2016 : lancement de l'expérimentation en vraie grandeur 2017 : si l'expérimentation est positive, déploiement national. L'ensemble du projet est estimé à 20 millions d'euros. Les travaux concernant la première partie du projet SCOOP@F devraient bénéficier du soutien financier de la commission européenne dans le cadre de l'appel à projet de novembre 2013. Ce projet souhaite s'inscrire pleinement en collaboration avec les autres projets européens de déploiements pilotes et contribuera à l'initiative lancée par la commission le 3 décembre 2013 de création d'une plateforme sur les STI coopératifs. 21/24  4 Conclusion Un état varié de déploiement des services Si certains services sont déjà bien installés en France, d'autres sont encore en cours de déploiement ou à l'état de réflexions. L'information routière et l'information multimodale existent en France de longue date et se développent continûment. Cette information va évoluer pour améliorer la continuité territoriale des services rendus. L'information embarquée se développe également rapidement, via les terminaux première monte, embarqués ou les téléphones et ordinateurs portables. Toutefois, la question de la qualité de l'information est cruciale, notamment au regard des objectifs de sécurité et de fluidité du trafic. En matière d'information routière, la mise en oeuvre du règlement délégué n°886/2013 de la commission du 15 mai 2013 structure l'évolution de la politique nationale en termes d'amélioration des services aux usagers et de mise en place d'un système équilibré entre les parties prenantes publiques et privées pour favoriser l'échange et l'accès aux données. L'enjeu en matière de gestion du trafic est de développer des projets visant à limiter la congestion sur le RTET et dans les métropoles françaises qui sont confrontées d'une part à des phénomènes de congestion routière, d'autre part à la nécessité d'améliorer la mobilité dans des zones périurbaines étendues. Il s'agit de projet de régulation dynamique des vitesses, de régulation des accès, de gestion dynamique des voies, d'interdiction de dépasser des poids lourds. D'autres mesures, qui visent à favoriser le parcours d'une catégorie d'usagers (autocars, taxis, covoitureurs...) sont également mises en oeuvre ou à l'étude pour améliorer la mobilité dans les zones périurbaines étendues. Il s'agit de réserver à certains usagers une voie de circulation pendant tout ou partie de la journée ou de construire des aires intermodales, des arrêts pour les autobus et autocars de lignes régulières ou des aires de covoiturage à proximité des autoroutes. En ce qui concerne la sécurité et la sûreté routièress, les systèmes coopératifs et à terme l'utilisation de véhicules autonomes devraient apporter des améliorations intéressantes. L'enjeu aujourd'hui en matière de STI coopératifs, est de préparer un déploiement généralisé. A cet effet, le ministère des transports coordonne un projet de déploiement pilote de systèmes de transports intelligents et coopératifs qui a été lancé en février 2014. Ce projet, SCOOP@F, permettra d'effectuer des tests en 2016 sur une grande échelle et dans des configurations variées (autoroutes, routes et rues). Il est le prélude à la généralisation de ces innovations. Le projet prévoit d'équiper plus de 3000 véhicules et 2000 km de routes et rues. Le développement des systèmes de transports intelligents et coopératifs va révolutionner le domaine de la gestion du trafic et de l'information routière : · il offrira une information routière plus précise et plus réactive · il nous permettra de mieux gérer le trafic et d'être plus performant pour intervenir sur incidents · il nous permettra à terme de remplacer les panneaux à messages variables, les caméras et autres boucles de comptage avec à la clé un meilleur service à l'usage et un coût réduit pour les gestionnaires des routes. En se dotant des sites pilotes de SCOOP@F, on permet aussi à l'industrie automobile de préparer les véhicules de demain. De même, la mise à disposition en cours des données statiques pour les aires de stationnement sûres et sécurisées, pour l'ensemble des aires du réseau routier national, permet aux conducteurs ou aux entreprises de transport de préparer et optimiser leurs déplacements. 22/24  En ce qui concerne les nouvelles aides à la conduite pouvant déboucher sur l'autonomie des véhicules, toutes les précautions devront être prises pour qu'il n'y ait pas de dégradation de la sécurité par rapport aux conditions habituelles de circulation dans les lieux où se déroulent des expérimentations. La question des distracteurs reste une préoccupation importante (une personne sur deux déclare qu'il lui arrive d'utiliser son téléphone en conduisant, près d'un accident corporel sur 10 est lié à l'utilisation du téléphone au volant) Il est important dans ce domaine de rappeler que les interfaces homme machines dans les véhicules sont un facteur essentiel de sécurité, et qu'il importe avant tout de privilégier la sécurité des gestes de conduite. Nouvelles pistes d'actions Les STI génèrent des quantités considérables de données qui pourraient être utilisées efficacement pour l'évaluation prévisionnelle et le suivi de l'effet des actions qui pourraient être entreprises par différents acteurs. Les travaux récents en matière de changement climatique et de modèle énergétique montrent que la part des transports dans les émissions de pollution et les importations de pétrole est en croissance, en particulier parce que les effets des initiatives prises par les différents acteurs sont difficiles à évaluer par des moyens traditionnels : écoconduite, covoiturage, plans de déplacement d'entreprises sont des mesures généralement recommandées parce que leur coût est a priori assez faible, notamment pour le contribuable, mais lorsqu'il s'agit d'évaluer l'effet d'un système d'optimisation des feux rouges d'une ville ou la modernisation d'un système de gestion de trafic ou d'information multimodale sur un territoire périurbain on raisonne plus en temps gagné qu'en émissions de carbone évitées. L'utilisation des technologies de modélisation permet pourtant, avec des coûts faibles, de calculer des indicateurs de natures différentes pour prendre des décisions pertinentes, à condition de disposer de données issues de l'exploitation, ce qui devrait devenir le cas de plus en plus. L'obligation pour les transporteurs d'informer leurs clients sur les émissions liées à leurs prestations est effective en France depuis octobre 2013. Des systèmes STI sont disponibles pour les entreprises pour limiter la charge administrative découlant de cette obligation et pour mieux gérer le poste énergie qui représente une part importante de leurs coûts. C'est un premier pas pour guider les choix des entreprises et aussi permettre un affichage sur les produits d'éléments sur l'empreinte environnementale. En ce qui concerne la circulation des véhicules particuliers en zone urbaine, qui représente plus de la moitié des transports de personnes, les émissions ne dépendent pas seulement des caractéristiques des véhicules, mais aussi des conditions de leur usage, notamment du niveau de congestion là où ils circulent. L'information sur les prévisions de l'état prévisionnel du trafic (par exemple dans l'heure qui vient, comme ce que le Grand Lyon est en train de mettre en place) doit donc être reconnu comme une action en faveur de la réduction des émissions. Des mesures isolées risquent de prendre beaucoup de temps et d'avoir peu d'effets. Une combinaison d'actions, en jouant sur la synergie et sur l'accompagnement par une communication permettant au public de s'impliquer et de suivre les résultats serait plus efficace. Les plans climat territoriaux pourraient être de bons supports pour ces actions. Le projet européen AMITRAN a permis de constituer une base de données pour effectuer des évaluations et de mettre au point une méthodologie pour préparer des décisions politiques cohérentes à différents niveaux territoriaux. Le projet ECOSTAND, qui a réuni des équipes européennes, américaines et japonaises travaillant sur ces sujets a identifié 53 services STI, regroupés en 7 catégories ayant un impact potentiel pour la réduction des émissions de carbone. Une méthode commune pour comparer les approches en cours dans ces 3 régions du monde est proposée. Elle s'appuierait notamment sur un concours (challenge annuel) portant sur les résultats obtenus par des villes mettant en oeuvre des politiques « zéro émission » et aussi et surtout sur les méthodes qu'elles ont utilisées pour faire les évaluations. Le but étant de garantir l'objectivité et la reproductibilité des résultats dans une perspective à terme de certification. 23/24  Ministère de l'Ecologie, du Développement durable et de l'Energie Direction générale des Infrastructures , des Transports et de la mer Grande Arche de la Défense, paroi sud 92055 La Défense cedex Tél. : 01 40 81 21 22 www.developpement-durable.gouv.fr crédits photos couvertures : © photo NEAVIA, © Gérard Crossay MEDDE / MLET, © Arnaud Bouissou MEDDE / MLET, © Laurent Mignaux MEDDE / MLET. 24/24