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France. Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer

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Résumé

Ce rapport comporte trois parties :<br />- obligations de service public attribuées exclusivement à la SNCF,<br />- modalités du versement de la compensation financière,<br />- bilan pour l'année 2012 de la qualité et de l'efficacité de l'offre conventionnée réalisée.

Editeur

MEDDE - Ministère de l'Ecologie, du Développement-Durable et de l'Energie

Descripteur Urbamet

exploitation ;règlement ;service public ;contrat ;fréquence de la desserte ;qualité de service ;matériel roulant

Descripteur écoplanete

convention

Thème

Transports

Texte intégral

Rapport d'exécution de la convention d'exploitation des trains d'équilibre du territoire pour 2012 DGITM/DST/FCD/MAOT Rapport d'exécution de la convention d'exploitation des trains d'équilibre du territoire pour 2012 DGITM DST/FCD/MAOT 3 Rapport d'exécution de la convention d'exploitation des trains d'équilibre du territoire pour 2012 DGITM/DST/FCD/MAOT Le règlement européen (CE) n°1370/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route, dit règlement OSP, est entré en vigueur le 3 décembre 2009. Ce règlement prévoit l'octroi d'une compensation financière aux opérateurs de service public en contrepartie de l'exécution d'obligations de service public. Dès lors, la continuité d'exploitation des lignes d'équilibre du territoire, permise par la compensation par l'État du déficit d'exploitation, impliquait la mise en place d'une contractualisation entre l'État et la SNCF définissant les obligations de service public et les compensations éventuelles. Par la signature de la convention relative à l'exploitation des trains d'équilibre du territoire (TET) du 13 décembre 2010, l'État est devenu autorité organisatrice (AO) des trains d'équilibre du territoire au 1er janvier 2011. La convention, d'une durée initiale de trois ans, définit les obligations de service public que la SNCF, en tant qu'Exploitant, doit assurer pour l'ensemble des trains d'équilibre du territoire, en matière notamment de desserte des gares, de fréquence, de qualité de service, de maintenance et de régénération du matériel roulant existant. Elle prévoit l'exploitation de plusieurs dizaines de lignes de transport de moyenne et longue distance, répondant à des demandes de déplacement variées, regroupant les trains anciennement exploités par la SNCF sous les appellations de Corail, Intercités, Téoz et Lunéa. La convention encourage à améliorer la qualité de service pour les 100.000 voyageurs quotidiens des TET, et prévoit une compensation annuelle en contrepartie des coûts supportés. Le présent rapport comporte trois parties. Le rapport expose en premier lieu les obligations de service public attribuées exclusivement à la SNCF. Puis il détaille les modalités du versement de la compensation financière, avant de dresser le bilan pour l'année 2012 de la qualité et de l'efficacité de l'offre conventionnée réalisée. 4 Ministère de l'Écologie, du Développement durable et de l'Énergie Rapport d'exécution de la convention d'exploitation des trains d'équilibre du territoire pour 2012 DGITM/DST/FCD/MAOT Table des matières I Les obligations de service public a. Les obligations de service public sont exclusivement attribuées à la SNCF b. Les obligations de service public sont définies par la convention d'exploitation des trains d'équilibre du territoire c. Les obligations de services associées à l'offre de référence d. La continuité du service e. Les obligations de qualité de service f. Les évolutions conventionnelles en 2012 6 - 10 II Les compensations octroyées par l'Autorité organisatrice des TET 11 - 13 a. Les charges d'exploitation b. Les produits d'exploitation c. Détermination de la contribution financière octroyée à l'exploitant Besoin de compensation prévisionnel Besoin de compensation définitif d. Un plan triennal d'investissement pour la rénovation du matériel roulant existant III Bilan de la qualité et de l'efficacité de l'offre de service réalisée en 2012 14 - 20 a. Le comité de suivi, un lieu d'échange sur la qualité de service offerte aux voyageurs b. Bilan général sur l'offre TET réalisée en 2012 c. Une attention particulière portée à la qualité du service offert La ponctualité Le confort voyageurs L'information des voyageurs d. Des indicateurs de performance financière pour évaluer l'efficacité de l'offre Organisation et fonctionnement de la mission autorité organisatrice des trains d'équilibre du territoire ANNEXE 1 21-22 ANNEXE 2 L'offre réalisée par rapport à l'offre contractuelle, par ligne et par direction déléguée 23 ANNEXE 3 Ponctualité terminus par ligne (à 10 mn pour les trains de jour et à 15 mn pour les trains de nuit) 24 5 Rapport d'exécution de la convention d'exploitation des trains d'équilibre du territoire pour 2012 DGITM/DST/FCD/MAOT I. Les obligations de service public a. Les obligations de service public sont exclusivement attribuées à la SNCF Ainsi que le permet l'article 5.6 du règlement OSP, l'État en tant qu'autorité organisatrice des TET a attribué directement un contrat de service public de transport par chemin de fer à la SNCF, pour une durée de trois ans, formalisé par la convention TET du 13 décembre 2010. Ce conventionnement répond à l'objectif de garantir l'exploitation de lignes d'équilibre du territoire (LET) en attribuant une compensation financière à la SNCF. Aussi, le monopole de la SNCF pour les services nationaux de transport ferroviaire, défini à l'article L2141-1 du Code des Transports, n'a pas été remis en cause. Le cahier des charges de la SNCF a été modifié1 en conséquence afin de spécifier que « les services nationaux de transport ferroviaire de voyageurs donnant lieu à l'attribution d'une compensation par l'État, quelle qu'en soit la nature, en contrepartie de la réalisation d'obligations de service public, font l'objet d'une convention de service public entre l'État et la SNCF. Conformément aux dispositions de l'article 4 du règlement OSP, la convention définit notamment sa durée, la consistance des services, les conditions de leur exploitation, les modalités de leur financement, y compris pour ce qui concerne le financement du matériel roulant affecté à cette exploitation, ainsi que les principes et les règles de leur tarification. Elle indique les dessertes assurées, la fréquence des circulations, les objectifs de qualité de service et les prestations inhérentes au voyage devant être proposées. Elle précise les catégories des charges liées à la fourniture des services et leurs modalités d'évaluation. » b. Les obligations de service public sont définies par la convention d'exploitation des trains d'équilibre du territoire Les obligations de service public sont définies dans la convention d'exploitation des trains d'équilibre du territoire du 13 décembre 2010, qui a pour objectifs : · d'assurer un service grandes lignes rapide entre les principales villes françaises non reliées par la grande vitesse ; · de désenclaver les territoires dans des conditions économiques et d'émission de CO2 durables ; · d'améliorer les déplacements dans le grand bassin parisien ; · et d'assurer un investissement pour la régénération du matériel roulant existant 1 Décret n°83-817 du 13 septembre 1983 portant approbation du cahier des charges de la SNCF modifié par le décret n°2011-914 du 29 juillet 2011. 6 Ministère de l'Écologie, du Développement durable et de l'Énergie Rapport d'exécution de la convention d'exploitation des trains d'équilibre du territoire pour 2012 DGITM/DST/FCD/MAOT Selon les termes de l'article 7.1 de la convention, l'État définit, avec l'Exploitant, les obligations de service public que ce dernier devra assurer pour l'ensemble des trains d'équilibre du territoire, en matière de dessertes des gares, de fréquence, et de maintenance du matériel roulant existant. Le cas échéant, il revient à l'État de faire évoluer la politique de l'offre de transport et de préparer le renouvellement de la convention d'exploitation des TET. L'annexe 1 de la convention recense les lignes exploitées à l'entrée en vigueur du service annuel (SA) 2012, les principales gares desservies et les temps de parcours de référence. L'annexe 2 décrit l'offre à la mise en vigueur de la structuration horaire de 2012 dans le cadre de la convention et la politique d'arrêts en précisant pour toutes les lignes le nombre quotidien d'allers-et-retours les jours ouvrables, le nombre quotidien d'allers-et-retours en pointe hebdomadaire, le nombre hebdomadaire d'allers-et-retours sur une semaine classique, le nombre hebdomadaire d'arrêts dans les gares de la ligne et les spécificités de la ligne ainsi que les perspectives d'évolution des dessertes durant la convention. En revanche, les horaires des trains d'équilibre du territoire ne sont pas conventionnés : l'Exploitant, qui supporte intégralement le risque sur les recettes commerciales, est responsable du choix de ces horaires. Selon l'article 7.2 de la convention d'exploitation des TET, toute modification de la consistance de l'offre de référence définie à l'article 7.1 et aux annexes 1 et 2 de la convention est soumise à la concertation préalable des parties à la convention. c. Les obligations de services associées à l'offre de référence L'offre conventionnée est définie par des niveaux de prescription différenciés en termes de fréquence, de schémas de desserte mais aussi de services associés à l'offre de référence décrits à l'article 8 de la convention d'exploitation des TET : distribution des titres de transport (article 8.1), système billettique de l'Exploitant (article 8.2), information en situation normale (8.3), services en gares et dans les points d'arrêts (article 8.4), services à bord (8.5), accessibilité des personnes à mobilité réduite (article 8.6). d. La continuité du service La convention TET applique les dispositions de la loi n°2007-1224 du 21/08/2007 relative à la continuité du service. En cas de grève, l'article 9.2.2 de la convention TET prévoit un plan de transport adapté, ainsi qu'un plan d'information des voyageurs décrits à l'annexe 3 de la convention. Dans les cas autres que la grève, l'article 9.2.3 prévoit l'élaboration d'un plan de transport adapté ad hoc. e. Les obligations de qualité de service La convention d'exploitation prévoit, aux termes des dispositions de son article 10, que « l'Exploitant exécute le service conformément aux critères de qualités définis par l'Autorité organisatrice ». La réalisation des objectifs détaillés à l'annexe 8 de la convention fait l'objet de l'application d'un bonus ou d'un malus. Le bilan de l'exercice 2012 en matière d'offre et de qualité de service offert sera détaillé dans le paragraphe III.c 7 Rapport d'exécution de la convention d'exploitation des trains d'équilibre du territoire pour 2012 DGITM/DST/FCD/MAOT f. Les évolutions conventionnelles en 2012 L'année 2012 a été marquée par la signature de trois avenants à la convention TET entrés en application en 2012. Ils ont eu pour but d'améliorer le suivi de la qualité de service, de mettre en conformité les annexes de la convention avec les évolutions de desserte souhaitées pour les services annuels successifs et de modifier les conditions de plafonnement de la contribution annuelle. Le premier avenant a complété les modalités de bonus-malus de la convention pour préciser le suivi de la ponctualité des trains de nuit en plus de celle des trains de jour et pour définir les modalités de suivi de la qualité offerte par la SNCF en matière de confort et d'information en situation normale et perturbée. Ces critères de suivi de la qualité reposent sur des enquêtes de satisfaction auprès des voyageurs. Ils ont pu être pris en compte également pour le suivi de la qualité de service dès 2011. Le deuxième avenant met à jour l'offre du SA de 2012, décrite dans les annexes 1, 2 et 3. En effet, l'offre TET a dû s'adapter à la modification substantielle de l'organisation des circulations sur le réseau ferré national en raison de la mise en service de la ligne à grande vitesse (LGV) Rhin-Rhône, de l'importante modernisation du réseau national engagé par Réseau ferré de France (RFF) et de la volonté de réorganiser les correspondances pour une meilleure maîtrise des circulations ferroviaires. Les cartes ci-après présentent les dessertes TET en distinguant les lignes de jour et les lignes de nuit pour l'année 2012. Ainsi, la mise en service de la LGV Rhin-Rhône en décembre 2011 a considérablement accru le nombre de liaisons quotidiennes reliant Paris à Mulhouse avec un temps de parcours réduit. Aussi, il a été choisi de supprimer la prolongation à Mulhouse de la ligne Paris ­ Troyes ­ Belfort. En revanche, il a été décidé de maintenir à titre conservatoire et pendant une période d'observation de 18 mois une offre inchangée sur la section ParisBelfort de la ligne pour optimiser la desserte sur ce tronçon en disposant d'un certain recul sur la mise en service de la LGV Rhin-Rhône. D'autres lignes ont subi des évolutions conventionnelles à la mise en place du SA 2012, la nouvelle structuration du graphique des circulations étant l'occasion pour l'Etat et la SNCF de clarifier davantage les missions TET et TER et d'optimiser la lisibilité commerciale pour les voyageurs. Il s'agit des lignes Paris-Orléans-Tours, Paris-Amiens-Boulogne, QuimperNantes-Bordeaux-Toulouse ou Hendaye-Toulouse. Enfin, les travaux menés sur les lignes en 2012 ont eu un fort impact sur la circulation pour l'ensemble des activités. Plusieurs lignes (Béziers - Clermont, Clermont ­ Nîmes, Valence ­ Briançon) ont subi des fermetures temporaires, d'autres ont subi de grandes réductions de dessertes (Hendaye ­ Nice, Hendaye ­ Genève) ou des changements de parcours (ParisHendaye). Certaines de ces modifications ont été intégrées à l'annexe 2 de la convention du fait de leur caractère permanent, cela concerne notamment les lignes de nuit. Le troisième avenant modifie en partie les conditions de plafonnement de la contribution annuelle perçue par l'Exploitant (cf. II.c), de manière à limiter la compensation aux ressources disponibles sur le compte d'affectation spéciale « services nationaux de transport conventionnés de voyageurs ». 8 Ministère de l'Écologie, du Développement durable et de l'Énergie Rapport d'exécution de la convention d'exploitation des trains d'équilibre du territoire pour 2012 DGITM/DST/FCD/MAOT 9 Rapport d'exécution de la convention d'exploitation des trains d'équilibre du territoire pour 2012 DGITM/DST/FCD/MAOT 10 Ministère de l'Écologie, du Développement durable et de l'Énergie Rapport d'exécution de la convention d'exploitation des trains d'équilibre du territoire pour 2012 DGITM/DST/FCD/MAOT II. Les compensations octroyées par l'Autorité organisatrice des TET Dans le cadre de la mise en oeuvre du règlement européen OSP, le contrat de service public signé le 13 décembre 2010 pour les années 2011-2013 entre la SNCF et l'État prévoit le versement d'une compensation de service public de l'État à la SNCF reçue en contrepartie de la réalisation effective des obligations de service public définies dans la convention. Dans le respect de l'article 4.1.b du règlement OSP, les montants prévisionnels des charges et de la compensation reposent, de façon objective et transparente, sur les conclusions d'un audit extérieur réalisé en 2010. Cet audit a permis d'établir sur la période 2011-2014 pour chacune des lignes l'ensemble des charges et recettes liées à l'exploitation des TET ainsi que les charges nécessaires à la maintenance de régénération2 du matériel roulant existant affecté à l'exploitation des TET. Le résultat courant d'exploitation a été défini comme l'écart entre la somme des produits et les charges. Il rentre en compte dans le calcul de la contribution financière octroyée à l'Exploitant. a. Les charges d'exploitation La convention répartit les charges en trois catégories : les charges C1 au montant forfaitaire, les charges C2 facturées au coût réel et les charges C3 liées au matériel roulant et facturées au coût réel. Défini à l'article 16.1.1 de la convention TET, le forfait de charges C1 comprend les charges de circulation des trains, les charges au sol, de maintenance courante des matériels roulants, de structure, de distribution, d'énergie, les prestations spécifiques en gares et les taxes CVAE (cotisation sur la valeur ajoutée des entreprises), CFE (cotisation foncière des entreprises) et TFCCI (taxe pour frais de chambre de commerce et d'industrie). Ce forfait est revalorisé annuellement par l'application d'une formule d'indexation constituée d'indices reflétant la nature des charges liées à l'exploitation du service. Précisées à l'article 16.1.2 de la convention, les charges C2 comprennent principalement les péages d'infrastructure versés à RFF, les redevances versées à l'Établissement Public de la Sécurité Ferroviaire (EPSF) et à l'Autorité de régulation des activités ferroviaires (ARAF), les prestations communes des services en gare, le solde des échanges de matériel roulant, et l'Imposition forfaitaire pour les entreprises de réseau (IFER). Les loyers de matériel roulant affectés à l'activité TET, décrits à l'article 16.1.3, sont facturés pour leur valeur réelle. Ils recouvrent les amortissements et frais financiers pour les investissements réalisés par l'Exploitant pour la transformation et/ou la modernisation du matériel roulant avant la signature de la convention TET et ceux réalisés depuis la signature et intégrés au programme triennal d'investissement. 2 La maintenance de régénération recouvre les investissements à réaliser au cours de l'exécution de la présente convention, qui sont nécessaires à la révision, la transformation et/ou la modernisation des matériels roulants affectés à la réalisation du service. Elle est à distinguer de la maintenance courante des matériels roulants dont les charges sont forfaitisées. 11 Rapport d'exécution de la convention d'exploitation des trains d'équilibre du territoire pour 2012 DGITM/DST/FCD/MAOT b. Les produits d'exploitation Les recettes commerciales des TET sont perçues par l'Exploitant qui supporte intégralement le risque lié aux recettes. Un objectif annuel de recettes est fixé en annexe 7 de la convention TET et est revalorisé chaque année conformément aux dispositions de l'article 17.1.4. Décrites à l'article 16.2.2 de la convention TET, quatre compensations tarifaires sont perçues par la SNCF. Il s'agit des compensations pour tarifs sociaux nationaux, compensations tarifaires régionales, compensations carte orange et compensations versées par l'Etat dans le cadre de conventions de transport spécifiques. c. Détermination de la contribution financière octroyée à l'Exploitant La contribution financière est calculée en tenant compte du total des charges, de l'objectif de recettes et, le cas échéant, de la pénalité pour la réalisation incomplète de l'offre et de l'application des règles de bonus/malus. Par ailleurs, l'Exploitant bénéficie d'une rémunération pour le risque pris dans l'exploitation des TET, définie à l'article 17.2, qui s'ajoute au calcul de la contribution financière. L'article 17.3.2 de la convention TET établit que le montant annuel définitif de la contribution financière résulte de l'application des mécanismes contractuels. La facture définitive se compose comme suit : CEp = C1p + C2p + C3p + Rem ­ ORTp ­ CTSMp ­ CTSRp Où : CEp = Contribution conventionnelle prévisionnelle hors taxes ; C1p= Charges forfaitisées prévisionnelles, établies à partir d'une évolution prévisionnelle des indices de revalorisation ; C2p = Charges facturées ad valorem prévisionnelles ; C3p = Loyers prévisionnels des matériels affectés au service public des TET ; Rem = Rémunération de l'Exploitant pour risques et aléas ; ORTp = Objectif de recettes hors taxes, tel que défini en Annexe 7 ; CTSMp = Compensations tarifaires sociales nationales et militaires prévues dans la loi de finances, hors taxes ; CTSRp = Compensations tarifaires régionales prévisionnelles, hors taxes. 12 Ministère de l'Écologie, du Développement durable et de l'Énergie Rapport d'exécution de la convention d'exploitation des trains d'équilibre du territoire pour 2012 DGITM/DST/FCD/MAOT Besoin de compensation prévisionnel En comparaison avec les 210 M budgétés pour 2011, le besoin de compensation prévisionnel pour l'année 2012 a été établi à 325 M. Cette augmentation de 115 M s'explique par les raisons suivantes : · une augmentation de la compensation de 70 M pour tenir compte de l'avis de l'Autorité de régulation des activités ferroviaires rendu en février 2011 sur le barème des péages de RFF ; · le maintien de certaines dessertes, en particulier sur la ligne Paris-Troyes-Belfort, dont la diminution de service initialement prévue a été reportée dans l'attente du bilan de la mise en service de la nouvelle ligne à grande vitesse Rhin-Rhône le 11 décembre 2011 ; · la réévaluation de certaines charges facturées au coût réel au vu de la facture définitive que la SNCF a établie au titre de l'exercice 2011 ; · la compensation du manque à gagner lié à des augmentations tarifaires au 1er janvier et au 1er août 2012 moindres que les hypothèses retenues dans la convention. Besoin de compensation définitif A la suite de la transmission du décompte par la SNCF le 30 avril 2013, le besoin de compensation définitif a été établi par l'AO TET à 312 M. Sur la base d'une mission d'assistance financière que l'AO lui a confiée, la société KPMG a procédé à une vérification exhaustive de ce décompte et a pu confirmer les montants des différents postes inscrits tant pour les charges que les recettes. d. Un plan triennal d'investissement pour la rénovation du matériel roulant existant Si la convention exclut explicitement tout renouvellement global du matériel roulant, 286 millions d'euros d'investissement sont prévus pour la rénovation du matériel sur la durée de la convention dans le cadre d'une programmation triennale (2011-2013). A la fin de l'année 2012, l'âge moyen du matériel roulant s'élève à 42 ans pour les locomotives thermiques, 30 ans pour les locomotives électriques, 34 ans pour les voitures et 13 ans pour les automoteurs. 13 Rapport d'exécution de la convention d'exploitation des trains d'équilibre du territoire pour 2012 DGITM/DST/FCD/MAOT III. Bilan de la qualité et de l'efficacité de l'offre de service réalisée en 2012 Devenu autorité organisatrice des trains d'équilibre du territoire, l'État veille d'autant plus à la qualité du service offert aux voyageurs à travers le comité de suivi de la convention, le suivi de la réalisation de l'offre et différents indicateurs de qualité de service. L'article 7 de l'annexe du règlement OSP prévoit que la méthode de compensation « doit inciter au maintien ou au développement d'une gestion efficace par l'opérateur de service public, qui puisse être objectivement appréciée, et de la fourniture de services de transport de voyageurs d'un niveau de qualité suffisant ». Ainsi, l'exploitant est incité financièrement à réaliser l'offre conventionnée et à tenir les objectifs en matière de qualité de service. Enfin, six indicateurs définis pour informer le Parlement permettent de rendre compte de l'efficacité de la prestation rendue dans le cadre de la convention TET. a. Le comité de suivi, un lieu d'échange sur la qualité de service offerte aux voyageurs L'État est chargé aux termes de l'article 18.2.2 de la convention TET d'organiser conjointement avec la SNCF une réunion annuelle du comité de suivi de la convention. A vocation consultative, le comité a pour mission de s'assurer de la bonne exécution des engagements pris par l'État en sa qualité d'autorité organisatrice sur les lignes d'équilibre du territoire et de faire des propositions d'amélioration de la qualité du service rendu aux usagers sur ces lignes. Cette instance, composée de 19 membres, réunit les partenaires des trains d'équilibre du territoire au niveau national afin de favoriser l'échange et l'information entre les différents acteurs : l'Exploitant, le gestionnaire de l'infrastructure, des représentants nationaux des collectivités territoriales en tant que responsables des transports ferroviaires de voyageurs complémentaires des TET, des fédérations nationales d'usagers et de consommateurs et services de l'État compétents pour les sujets ferroviaires. Cette instance s'est réunie pour la première fois le 30 mai 2011. La deuxième réunion s'est tenue le 22 février 2012 et a été l'occasion d'aborder les sujets suivants : · un bilan de la première année d'exécution de la convention avec la présentation des résultats 2011 en termes de qualité de service, de la compensation définitive allouée pour 2011, de l'organisation mise en place tant par l'État que par la SNCF pour suivre la convention ; · un bilan de la mise en oeuvre du SA 2012 afin de présenter les évolutions de dessertes ainsi qu'exposées au point I.f. ; · un point particulier sur les lignes de la direction déléguée « Nord-Normandie » pour rendre compte de l'hétérogénéité des lignes TET et des voyageurs qui les empruntent ; 14 Ministère de l'Écologie, du Développement durable et de l'Énergie Rapport d'exécution de la convention d'exploitation des trains d'équilibre du territoire pour 2012 DGITM/DST/FCD/MAOT · un point d'actualité sur l'étude sur le renouvellement du matériel roulant des TET avec la présentation des principales caractéristiques du parc TET ­ parc ancien, principalement composé de locomotives et voitures ­ et des premières réflexions pour répondre à l'obsolescence des premières locomotives tout en poursuivant le plan d'investissement triennal. b. Bilan général sur l'offre TET réalisée en 2012 En 2012, les circulations définitives de TET ont représenté 35,8 millions de trains.kilomètres (Mt.km), valeur établie par l'AO lors du contrôle du décompte 2012. Cette valeur diffère de la valeur annoncée par l'Exploitant, dans son bilan d'activité pour 2012. En effet, conformément aux articles 7.1 et 9.1, l'Exploitant détermine cette valeur en soustrayant à l'offre conventionnelle les t.km qui n'ont pu être réalisés en raison d'aléas normaux d'exploitation, de perturbations prévisibles ou de cas de force majeure, sans prendre en compte les t.km qui n'ont pu être réalisés en raison des travaux d'infrastructure et pour lesquels RFF n'a pas attribué de sillons. Il en résulte une valeur de 39,4 Mt.km en 2012, qui permet d'apprécier le respect des obligations de l'exploitant. Ce choix de ne pas soustraire aux trains.km conventionnés les trains.km qui n'ont pu être réalisés en raison des travaux d'infrastructure se justifie par le fait que l'offre est conventionnée sans les prendre en compte et qu'il ne peut être pénalisé pour des trains.km qu'il n'avait pas la possibilité de réaliser. La SNCF a par ailleurs établi le nombre de t.km supprimés mais pour lesquels elle disposait d'un sillon à 0,18 Mt.km, soit moins de 0,5 %. Pour cette raison, aucune pénalité pour non réalisation de l'offre ne lui a été appliquée. Ces suppressions se décomposent comme suit : · 54 % de suppressions de trains pour des aléas dits normaux : des mouvements sociaux autres que nationaux, des problèmes de matériel, d'infrastructure ou de personnel de l'activité, etc ; · 26 % de suppressions en raison de cas de force majeure : agressions de personnes, de suicides, de trouble de santé des voyageurs, d'obstacles sur les voies ou encore de phénomènes climatiques exceptionnels ; · 20 % de suppressions du fait de grève dont le mot d'ordre est national. Il est rendu compte de l'offre réalisée par ligne en annexe 2 du présent rapport. c. Une attention particulière portée à la qualité du service offert L'AO veille à l'amélioration de la qualité de la service des trains d'équilibre du territoire au travers du suivi la ponctualité des trains, du confort et de l'information des voyageurs à bord des trains. A ces trois thèmes s'ajoute la labellisation par ligne dans le cadre de la démarche « Qualicités » interne à l'entreprise SNCF. L'appréciation de la qualité de service devant reposer sur la base de critères pertinents, fiables, objectifs et mesurables, des indicateurs centrés sur la perception de la qualité de service par les voyageurs, aux objectifs chiffrés, 15 Rapport d'exécution de la convention d'exploitation des trains d'équilibre du territoire pour 2012 DGITM/DST/FCD/MAOT ont été complétés par l'avenant n°1 à la convention TET, de manière à s'appuyer sur la démarche globale de l'entreprise entamée en 2011 généralisant les sondages auprès des voyageurs. En 2012, ce sont donc 8 indicateurs de qualité de service, assortis d'objectifs annuels, qui concourent à la détermination du montant du bonus-malus affecté à l'Exploitant au titre de l'intéressement à l'amélioration de la qualité de service rendu aux voyageurs. Il est par ailleurs, rappelé que le fait que la SNCF porte le risque sur les recettes commerciales du trafic constitue également une incitation financière au déploiement d'une démarche d'amélioration de la qualité de service offerte. La ponctualité La ponctualité des trains est évaluée à travers deux indicateurs pour tenir compte de la spécificité des trains de nuit. Pour l'application du malus ou l'attribution d'un bonus, la ponctualité des trains, définie relation par relation, est mesurée aux termes de l'annexe 8 de la convention TET en fonction d'un objectif global couvrant l'ensemble du périmètre des TET. Le résultat correspond au cumul annuel de la ponctualité à l'arrivée (terminus) à 10 minutes pour les trains de jour et à 15 minutes pour les trains de nuit, mesurée par l'outil Bréhat, toutes causes confondues. Pour l'année 2012, seul l'objectif de ponctualité à 10 minutes (+0,9 point) pour les trains de jour a été atteint. En revanche, la ponctualité des trains de nuit à 15 minutes s'est établie en deçà de 1,5 % de l'objectif. Ces résultats sont en baisse par rapport à ceux de l'année 2011 de 1,5 % pour les trains de jour et de 3,2 % pour les trains de nuit. D'après le bilan annuel d'activité transmis par l'Exploitant, ces résultats en baisse peuvent s'expliquer par les nombreux travaux sur l'infrastructure, par le manque de fiabilité des locomotives en raison de leur obsolescence, par les conditions climatiques difficiles du début de l'année 2012 et durant la période estivale. Les événements ponctuels dont notamment l'endommagement de la voie entre Creil et Amiens à la suite du déraillement d'un train de marchandises en février, l'effondrement d'une paroi rocheuse sur les voies de la ligne Paris ­ Limoges ­ Toulouse en mai et plusieurs incidents concernant l'alimentation caténaire des lignes normandes sur la deuxième partie de l'année ont également eu des impacts importants sur la régularité des lignes. En conséquence, l'Exploitant a été pénalisé par l'application d'un malus de 300 k Objectif 2012 Ponctualité terminus à 10 min (trains de jour) Ponctualité terminus à 15 min (trains de nuit) Sources : données SNCF 2012. Résultats 2012 87,9 % 84,5 % Modalités bonus/malus 87,0 % 86,00 % 50k par 1/10ème de point d'écart avec objectif Plafond : 1000K 16 Ministère de l'Écologie, du Développement durable et de l'Énergie Rapport d'exécution de la convention d'exploitation des trains d'équilibre du territoire pour 2012 DGITM/DST/FCD/MAOT Il est rendu compte de la ponctualité des différentes lignes en annexe 3 du présent rapport. En 2012, l'AO, s'est également assurée de la poursuite par la SNCF et RFF de la mise en oeuvre du plan d'action concernant les lignes sensibles. Ce plan a été établi à la suite de l'audit mené par l'École polytechnique fédérale de Lausanne ­ EPFL du 31 mars au 8 juillet 2011 copiloté par l'État, la SNCF et RFF. Il concerne quatre lignes d'équilibre du territoire de jour (Paris-Caen-Cherbourg, Paris-Amiens-Boulogne, Paris-Orléans-Tours, Paris-ClermontFerrand) et des lignes de nuit. Ces lignes ont été qualifiées de lignes sensibles par la SNCF, car connaissant des difficultés récurrentes de régularité. Ce plan d'action vise à améliorer et fiabiliser les conditions de production et d'exploitation des trains et à limiter l'impact des causes externes à l'exploitant ferroviaire sur la régularité globale des TET. Le confort voyageur Les indicateurs de confort concernant la satisfaction du voyageur portent sur quatre points : la globalité du voyage, la propreté du train, la propreté des toilettes, et les produits de restauration à bord. De même que pour les indicateurs de ponctualité, les résultats obtenus aux enquêtes de satisfaction de confort des voyageurs déterminent selon l'article 8 de la convention TET l'attribution d'un bonus ou l'application d'un malus calculés en conséquence. En 2012, les objectifs de confort du client n'ont été que partiellement atteints. Le taux global de satisfaction entraîne l'application d'un malus de 250k. Il faut cependant noter l'amélioration des indicateurs de satisfaction relatifs à la propreté des toilettes (+4 points) et aux produits de restauration (+3 points) depuis l'année 2011. Objectif 2012 Résultats 2012 Modalités bonus/malus Taux de satisfaction globale Taux de satisfaction sur la propreté du train Taux de satisfactions sur la propreté des toilettes Taux de satisfaction sur les produits de restauration 80,0 % 87,2 % 50k par 1/10ème de point d'écart avec objectif Plafond : 250K 80,0 % 65 % 85 % 80,5 % 48,4 % 80,9 % Source : données SNCF 2012 - enquêtes de satisfaction clientèle. 17 Rapport d'exécution de la convention d'exploitation des trains d'équilibre du territoire pour 2012 DGITM/DST/FCD/MAOT L'information des voyageurs Mesurée pour l'application d'un malus ou l'attribution d'un bonus, en fonction d'un objectif global couvrant l'ensemble du périmètre TET, l'information des voyageurs à bord des trains est évaluée à l'aune de deux indicateurs : l'information en situation normale et l'information en situation perturbée. L'objectif de satisfaction relatif à l'information à bord en situation normale a été largement dépassé. Le résultat est par ailleurs en augmentation de 2,5 points par rapport au taux de satisfaction déjà élevé de 2011. En revanche, le taux de satisfaction des voyageurs sur l'information reçue en situation perturbée perd 7 points entre 2011 et 2012. Elle n'atteint donc pas l'objectif conventionnel. En application des modalités d'application du bonus/ malus, ces résultats ont permis à l'Exploitant de percevoir un bonus de 250k. Objectif 2012 Taux de satisfaction voyageur sur l'information reçue en situation normale En situation pertubée Résultats 2012 Modalités bonus/ malus 50k par 1/10ème de point d'écart avec objectif Plafond : 250 k 87,00 % 94,5 % 60,00% 59,1 % Source : données SNCF 2012 - enquêtes de satisfaction clientèle d. Des indicateurs de performance financière pour évaluer l'efficacité de l'offre Du fait du financement de la contribution financière de l'Etat par le compte d'affectation spéciale (CAS) « services nationaux de transport conventionnés de voyageurs », le Parlement peut veiller chaque année à la bonne utilisation des fonds publics. De même, le CAS est contrôlé annuellement par la Cour des comptes qui produit une note d'exécution budgétaire intégrée au rapport annuel sur les résultats et la gestion budgétaire. Six indicateurs associés à des objectifs leur permettent d'apprécier l'efficacité de l'activité des trains d'équilibre du territoire. Ces données sont issues des documents suivants relatifs au CAS « services nationaux de transport conventionnés de voyageurs » : le rapport annuel de performances (RAP) annexé au projet de loi de règlement pour 2012 et le projet annuel de performances (PAP) annexé au projet de loi de finances pour 2014. · Les indicateurs de la contribution à l'exploitation rapportée aux véhicules-kilomètres et de la contribution du matériel roulant rapportée aux véhicules-kilomètres visent à apprécier l'amélioration de l'efficacité économique des TET. 18 Ministère de l'Écologie, du Développement durable et de l'Énergie Rapport d'exécution de la convention d'exploitation des trains d'équilibre du territoire pour 2012 DGITM/DST/FCD/MAOT Unité 2011 Réalisation 2012 Prévision actualisée 2012 Réalisation Contribution à l'exploitation ramenée aux véhiculeskilomètres Contribution au matériel roulant rapportée aux véhicules-kilomètres /véhicules.km 3,08 4,89 6,21 / véhicules.km 2 2,40 2,50 Source des données : RAP 2012 et PAP 2014. La contribution à l'exploitation a été calculée à partir de l'écart entre les charges d'exploitation et la somme des produits (produits du trafic et compensations tarifaires) et à partir du bénéfice raisonnable alloué à l'exploitant. Elle est rapportée au nombre de véhicules-kilomètres et s'élève à 6.21 /trains.km en 2012. L'augmentation de la valeur de cet indicateur s'explique par l'augmentation du besoin de compensation pour l'exploitation des TET entre 2011 et 2012, augmentation qui porte principalement sur le déficit d'exploitation (cf. point II.c). En outre, cette valeur a été calculée, par souci de refléter plus justement le coût, sur la base des trains.km qui ont effectivement été facturés par RFF, valeur moindre que celle initialement prise en compte en application de la convention car sont en particulier déduits les trains.km qui n'ont pu être réalisés en raison des travaux d'infrastructure. La contribution au matériel roulant est la somme des amortissements et des frais financiers au titre des investissements réalisés dans le cadre d'un programme triennal d'investissements prévu dans la convention et de ceux pour les investissements non amortis à la date de la signature de la convention. Ce programme triennal d'investissements a été évalué dans le cadre de l'audit mené en commun par la SNCF et l'État et est ajusté par les devis successifs remis par la SNCF. Cette contribution est rapportée aux véhicules-kilomètres en se basant sur les véhicules-kilomètres prévus par l'exploitation, soit les trains-kilomètres. Elle s'élève à 2,50 /trains.km en 2012. L'augmentation de la valeur de l'indicateur contribution au matériel roulant ramenée aux véhicules-kilomètres s'explique par une plus grande part du besoin de compensation allouée à la régénération des matériels roulants entre 2011 et 2012, dans le cadre de la mise en oeuvre du programme d'investissement et par une moindre réalisation des trains.km par rapport à la prévision en raison des travaux d'infrastructure (voir explication ci-dessus). 19 Rapport d'exécution de la convention d'exploitation des trains d'équilibre du territoire pour 2012 DGITM/DST/FCD/MAOT · L'indicateur du taux de remplissage permet également de rendre compte de l'amélioration ou de la dégradation de l'attractivité des TET. Unité 2011 Réalisation 35,4 2012 Prévision 38 2012 Réalisation 37 Taux de remplissage % Source des données : RAP 2012 et PAP 2014. Le remplissage est calculé par le nombre total de voyageurs-kilomètres rapporté au nombre total de véhicules-kilomètres, puis transformé en taux de remplissage en le divisant par le nombre moyen de places offertes par train, soit 600 places. Le taux est en augmentation par rapport à la réalisation 2011, le nombre de trains.km pris en compte pour établir la valeur 2012 étant basée sur le nombre de trains.km effectivement réalisés moindre en 2012 par rapport à l'année 2011. · L'indicateur de régularité, qui mesure la proportion des trains de jour arrivant avec moins de 10 minutes de retard, a été complété à compter de 2012 d'un indicateur de la régularité à 15 minutes des trains de nuit afin de renseigner le Parlement sur l'amélioration de la qualité et de la régularité des TET. · De même, il est rendu compte à compter de 2012 du nombre de trains supprimés du fait d'une défaillance du matériel roulant, afin de rendre compte de l'intérêt du plan triennal d'investissement mis en oeuvre par la convention TET et de l'amélioration de la qualité de service vis-à-vis des voyageurs. En 2012, 0,25 % de trains ont été supprimés en raison d'une défaillance du matériel roulant. · En complément de ces indicateurs, l'État dispose d'un pouvoir de contrôle et d'audit sur l'ensemble de l'exécution des missions de service public relevant du périmètre des trains d'équilibre du territoire et doit être tenu régulièrement informé selon l'article 18.2 de la convention TET. Comme indiqué au point II.c, ce pouvoir a été mis en oeuvre par l'AO, en 2013, pour analyser le décompte 2012. 20 Ministère de l'Écologie, du Développement durable et de l'Énergie Rapport d'exécution de la convention d'exploitation des trains d'équilibre du territoire pour 2012 DGITM/DST/FCD/MAOT Annexe 1 - Organisation et fonctionnement de la mission autorité organisatrice des trains d'équilibre du territoire Les compétences de l'État, en qualité d'autorité organisatrice des trains d'équilibre du territoire, s'exercent au sein de la direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM) du ministère de l'écologie, du développement durable et de l'énergie (MEDDE), en application du décret n°2008-680 du 9 juillet 2008. A cette fin, au sein de la sous-direction des transports ferroviaires et collectifs et des déplacements urbains de la direction des services de transport, a été mise en place la mission Autorité organisatrice des TET (AO TET). 21 Rapport d'exécution de la convention d'exploitation des trains d'équilibre du territoire pour 2012 DGITM/DST/FCD/MAOT La mission AO TET, chargée du suivi de l'exécution de la convention, est organisée selon 4 bassins de lignes disjoints relevant chacun d'un chef de zone : Nord-Normandie, EstCentre, lignes au départ de Paris-Austerlitz et Atlantique-Méditerranée. Les périmètres de responsabilité correspondent à ceux des Directions Déléguées INTERCITÉS. La mission est également organisée selon des problématiques transversales attribuées aux chargés de zones : le renouvellement du matériel roulant, la qualité de service, le volet financier et législatif. L'équipe suit la bonne exécution de la convention d'exploitation et s'assure que l'Exploitant se conforme à ses obligations en matière d'exécution du service, de respect du plan de transport, de qualité de service, de rénovation du matériel roulant et de suivi budgétaire. Elle est chargée de réunir le comité de suivi de la convention TET. Elle attribue des bonus ou malus à l'Exploitant en fonction de la qualité observée (ponctualité, confort, informations aux voyageurs) et assure le suivi du versement de la compensation financière à la SNCF. La mission est également chargée de préparer le renouvellement du matériel roulant. La mission s'appuie sur le réseau des directions régionales de l'environnement, de l'aménagement et du logement (DREAL) pour exercer trois tâches principales : le suivi de la réalisation de l'offre de transport, le relais de l'AO TET au niveau régional et l'appui à la préparation des évolutions des dessertes. 22 Ministère de l'Écologie, du Développement durable et de l'Énergie Rapport d'exécution de la convention d'exploitation des trains d'équilibre du territoire pour 2012 DGITM/DST/FCD/MAOT Annexe 2 - Offre réalisée par rapport à l'offre contractuelle par ligne et par direction déléguée Réalisation Source Bilan annuel Intercités 2012 Ligne PARIS - ROUEN - LE HAVRE PARIS - CAEN - CHERBOURG / TROUVILLE - DEAUVILLE PARIS - GRANVILLE CAEN - LE MANS - TOURS PARIS - AMIENS - BOULOGNE PARIS - ST QUENTIN - MAUBEUGE / CAMBRAI 99,6% 99,63% 99,81% 99,18 % 99,58% 99,66 % 99,63% 99,59% 99,72% 99,84% 99,78% 100,0 % 99,79% 99,13 % 98,96 % 99,73 % 99,93 % 99,57 % 99,29 % 99,74 % 99,37 % 99,74 % 99,42 % 99,50 % 100,00 % 99,41 % 99,30 % 99,64 % 99,7 % 99,85 % 99,58 % 99,48 % 99,70 % 100,00 % 99,73 % 99,64 % 99,55 % Trains réalisés Contrôle de la facture - mission KPMG milliers de tkm 2 867,6 3 394,3 1 266,3 373,0 1 572,2 1 357,4 10 830,9 4 219,3 1 714,8 56,9 807,9 769,3 406,8 381,4 697,6 597,3 449,7 10 101, 0 656,6 2 219,8 235,8 2 568,8 31,8 503,3 656,4 220,1 239,7 1 141,5 8 473,3 3 141,0 1 596,8 1 020,2 563,4 87,1 6 408,5 Sous-total Direction Déléguée Nord Normandie PARIS - LIMOGES - TOULOUSE - CERBERE PARIS - ORLEANS - TOURS PARIS - ROYAN PARIS - BOURGES - MONTLUCON PARIS - NICE PARIS - BOURG-SAINT-MAURICE / SAINT-GERVAIS PARIS - BRIANCON PARIS - CERBERE / LUCHON / LATOUR DE CAROL PARIS - TOULOUSE / RODEZ - CARMAUX ALBI PARIS - TARBES - HENDAYE Sous-total Direction Déléguée Paris Centre Sud-Ouest PARIS - MONTARGIS - COSNE - NEVERS PARIS - CLERMONT HIRSON - CHARLEVILLE - METZ PARIS - TROYES - CULMONT - MULHOUSE REIMS - DIJON BORDEAUX - LYON NANTES - TOURS - LYON CLERMONT - NIMES - MARSEILLE CLERMONT - BEZIERS LUXEMBOURG / STRASBOURG - NICE / CERBERE Sous-total Direction Déléguée Est Centre NICE - MARSEILLE - TOULOUSE - BORDEAUX QUIMPER - NANTES - BORDEAUX - TOULOUSE TOULOUSE - HENDAYE HENDAYE - NICE HENDAYE - GENEVE Sous-total Direction Déléguée Atlantique Méditerranée TOTAL hors grèves nationales TOTAL y compris grèves nationales 23 Rapport d'exécution de la convention d'exploitation des trains d'équilibre du territoire pour 2012 DGITM/DST/FCD/MAOT Annexe 3 - Ponctualité terminus par ligne (à 10 mn pour les trains de jour et à 15 mn pour les trains de nuit) Libellé relations PARIS - ROUEN - LE HAVRE PARIS - CAEN - CHERBOURG / TROUVILLE - DEAUVILLE PARIS - GRANVILLE CAEN - LE MANS - TOURS PARIS - AMIENS - BOULOGNE PARIS - ST QUENTIN - MAUBEUGE / CAMBRAI 2012 93,5 % 89,4 % 84,9% 90,9 % 89,1 % 91,4 % 90,6 % 76,6 % 88,1 % 93,9 % 87,5 % 76,4 % 95,7 % 85,2 % 77,6 % 91,0 % 75,3 % 84,1 % 84,7 % 88,8 % 83,7 % 97,0 % 92,8 % 95,1 % 85,9 % 84,7 % 70,1 % 90,1 % 81,0 % 89,1 % 81,0% Sous-total Direction Déléguée Nord Normandie ( trains de jour) PARIS - LIMOGES - TOULOUSE - CERBERE PARIS - ORLEANS - TOURS PARIS - ROYAN PARIS - BOURGES - MONTLUCON PARIS - NICE PARIS - BOURG-SAINT-MAURICE / SAINT-GERVAIS PARIS - BRIANCON PARIS - CERBERE / LUCHON / LATOUR DE CAROL PARIS - TOULOUSE / RODEZ - CARMAUX ALBI PARIS - TARBES - HENDAYE Sous-total Direction Déléguée Paris Centre Sud-Ouest (trains de jour) Sous-total Direction Déléguée Paris Centre Sud-Ouest (trains de nuit) PARIS - MONTARGIS - COSNE - NEVERS PARIS - CLERMONT HIRSON - CHARLEVILLE - METZ PARIS - TROYES - BELFORT REIMS - DIJON BORDEAUX - LYON NANTES - TOURS - LYON CLERMONT - NIMES - MARSEILLE CLERMONT - BEZIERS LUXEMBOURG / STRASBOURG - NICE / CERBERE Sous-total Direction Déléguée Est Centre ( trains de jour) Sous-total Direction Déléguée Est Centre (trains de nuit) NICE - MARSEILLE - TOULOUSE - BORDEAUX QUIMPER - NANTES - BORDEAUX - TOULOUSE TOULOUSE - HENDAYE HENDAYE - NICE HENDAYE - GENEVE 73,6 % 84,1 % 86,9 % 89,0 % 92,3 % 81,0 % 89,4 % 87,9 % 84,5 % Sous-total Direction Déléguée Atlantique Méditerranée (trains de jour) Sous-total Direction Déléguée Atlantique Méditerranée (trains de nuit) Total trains de jour Total trains de nuit Pour mémoire, objectifs conventionnels Trains de jour.............................................87,0 % Trains de nuit............................................ 86,0 % 24 Ministère de l'Écologie, du Développement durable et de l'Énergie