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France. Commissariat général au développement durable

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Résumé

Ce document présente le 50è rapport à la commission des comptes des transports de la Nation. Il a été examiné par les membres de la commission lors de la réunion plénière du 4 juillet 2013. Il comprend les fiches de données (provisoires pour l'année 2012) suivantes : - les données macro-économiques ; - les transports de marchandises ; - les transports de voyageurs ; - le bilan provisoire de la circulation ; - les entreprises et l'emploi ; - les infrastructures de transports ; - les transferts de l'Etat et des collectivités locales ; - transports et développement durable.

Editeur

MEDDE

Descripteur Urbamet

donnée statistique ;transport de marchandises ;transport de personnes ;analyse économique ;circulation ;entreprise ;emploi ;infrastructure de transport ;développement durable

Descripteur écoplanete

Thème

Economie ;Transports

Texte intégral

COMMISSARIAT GÉNÉRAL AU DÉVELOPPEMENT DURABLE RéférenceS Juillet 2013 © Arnaud Bouissou/METL-MEDDE Les comptes des transports en 2012 Tome 1 50e rapport à la Commission des comptes des transports de la Nation © Laurent Mignaux/METL-MEDDE Service de l'observation et des statistiques www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr Les transports en 2012 (tome 1) 50e rapport de la Commission des comptes des transports de la Nation Commissariat général au développement durable -Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 La Commission des comptes des transports de la Nation Missions et composition de la Commission La Commission des comptes des transports de la Nation est instituée dès 1955. Placée auprès du Ministre en charge des transports, elle a pour mission « d'assurer le rassemblement, l'analyse et la diffusion des données décrivant les activités de production de services de transports, ainsi que l'utilisation de ces services par les différents agents économiques et leur impact sur l'environnement ». de la Nation remet un rapport annuel au Gouvernement et au Parlement retraçant et analysant l'ensemble des flux économiques, budgétaires et financiers attachés au secteur des transports. Ce rapport annuel : - Dans sa forme actuelle, la Commission est désormais régie par le décret n° 2009-531 du 12 mai 2009. Celui-ci a modifié les missions de la Commission pour assurer celles qui lui étaient dévolues par l'article 12 de la loi de finances rectificative n° 2002-1050 du 6 août 2002 qui stipule que « la Commission des comptes des transports récapitule les résultats socio-économiques du secteur des transports en France, en termes notamment de production de richesse et d'emplois ; retrace l'ensemble des contributions financières, fiscales et budgétaires versées aux collectivités publiques par les opérateurs et usagers des transports ; retrace l'ensemble des financements publics en faveur des opérateurs et usagers des transports en distinguant clairement les dépenses consacrées au fonctionnement du secteur des transports de celles consacrées à l'investissement ; met en valeur les résultats obtenus par rapport aux moyens financiers publics engagés ; récapitule la valeur patrimoniale des infrastructures publiques de transport en France. » Le décret du 12 mai 2009 a également modifié la composition de la Commission, qui regroupe désormais sous la présidence du Ministre chargé des transports 60 membres issus du monde des transports répartis en quatre collèges : représentants de l'administration ; membres de droit compétents en matière de transports ; acteurs économiques et sociaux du transport, ce collège comprend des représentants des établissements publics, des collectivités territoriales, des grandes entreprises, des organisations professionnelles, des syndicats de salariés et des associations ; personnalités qualifiées issues du monde de la recherche, celles-ci assurent la qualité scientifique des travaux de la Commission. Elle intègre, à travers ses membres, les problématiques environnementales liées aux transports. Le Service de l'observation et des statistiques (SOeS), service statistique du Ministère de l'écologie, du développement durable et de l'énergie (MEDDE), en assure le secrétariat et en est le rapporteur conjointement avec le Service des études, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable (SEEIDD) du MEDDE et l'Institut national de la statistique et des études économiques (Insee). Le 50 e rapport de la Commission La Commission se réunit deux fois par an, en général fin premier trimestre et fin premier semestre. Au cours de sa réunion du premier trimestre, elle examine les premiers résultats disponibles qui sont complétés par la suite. Ont participé au tome 1, Valérie Burtin, Céline Calvier, Carlo Colussi, Véronique Coutant, Hélène Fréchou, Adrien Friez, Jean-Baptiste Herbet (rapporteur), Guillaume Lubatti, Benoit Mathieu, Julien Nicolas, Véronique Paquel (secrétaire), Cédric Raynaud et Ismenos Tzortzis du SOeS. Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 3 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Membres de la Commission des comptes des transports de la Nation Président, M. Frédéric CUVILLIER, ministre délégué auprès de la ministre de l'Écologie, du Développement durable et de l'Énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche Vice-président, M. Jean-Paul OURLIAC, Conseil général de l'environnement et du développement durable 17 membres de droit représentant l'administration : Le vice-président du Conseil général de l'environnement et du développement durable, le commissaire général au développement durable, le chef du SOeS, le chef du SEEIDD, le directeur général des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM), le délégué à la sécurité et à la circulation routières (DSCR), le directeur général de l'aviation civile (DGAC), le directeur général de l'énergie et du climat (DGEC), le directeur général de l'aménagement, du logement et de la nature (DGALN), le directeur général de l'Institut national de la statistique et des études économiques (Insee), le directeur général du Trésor (DGT), le directeur général des finances publiques (DGFip), le directeur du budget, le directeur général des douanes et droits indirects (DGDDI), le directeur général des collectivités locales (DGCL), le délégué interministériel à l'aménagement du territoire et à l'attractivité régionale (DATAR), le directeur général des statistiques de la Banque de France (BdF). 10 membres de droit compétents en matière de transports : le président du Conseil national des transports, le président du Conseil supérieur de la marine marchande, le président du Conseil supérieur de l'aviation marchande, le Commissaire général à la stratégie et à la prospective, le vice-président de la Commission des comptes des services de la nation, le vice-président de la Commission des comptes du tourisme, le vice-président de la Commission des comptes et de l'économie de l'environnement, le président de l'Association des régions de France (ARF), le président de l'Assemblée des départements de France (ADF), le président de l'Association des maires de France (AMF). 27 membres nommés au titre de leur rôle économique et social dans le monde des transports : Le président de Réseau ferré de France (RFF), le directeur général d'Aéroports de Paris (ADP), le directeur général de Voies navigables de France (VNF), le président de l'Association des sociétés françaises d'autoroutes (ASFA), le président de l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (ADEME), le président de l'Union des Ports Français (UPF), le président de la Société nationale des chemins de fer (SNCF), le président de la Régie autonome des transports parisiens (RATP), le directeur général de La Poste, le président du Comité des armateurs fluviaux (CAF), le président de la Fédération nationale de transport routier (FNTR), le délégué général de la Fédération des entreprises de transport et logistique de France (TLF), le président du Comité national routier (CNR), le président de l'Union routière de France (URF), le président du Comité des constructeurs français d'automobile (CCFA), le président de l'Union des transports publics et ferroviaires (UTP), le président du Groupement des autorités responsables des transports (GART), le président du Syndicat des transports d'Ile-de-France (STIF), le président de France Nature Environnement (FNE), le président de UFC-Que Choisir, le président de la Fédération française des usagers de la bicyclette (FUBICY), le président de l'Association des utilisateurs de transport de fret (AUTF), le président de la Fédération nationale des associations d'usagers des transports (FNAUT), le secrétaire général de l'Union interfédérale des transports de la Confédération générale du travail (CGT-UIT), le secrétaire national de la Fédération générale des transports et de l'équipement de la Confédération française démocratique du travail (CFDT-FGTE), le secrétaire national de l'Union interfédérale des transports de la fédération Force ouvrière (UIT-FO), le président de la Fédération Nationale CFE-CGC Transports. 6 personnalités qualifiées nommées pour leur compétence économique dans le domaine des transports M. Maurice BERNADET, M. Dominique BUREAU, M. Jean-Pierre CHANG, Mme Ariane DUPONT, M. Jean LATERASSE, M. Michel SAVY. 4 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Table des matières Synthèse 7 Fiches A -Les données macro-économiques A1 -Le contexte économique de l'année 2012 A2 -Les activités sectorielles A3 -L'activité marchande de transports A4 -Les ménages et les transports A5 -Les échanges extérieurs de services de transports A6 -La consommation d'énergie dans les transports A7 -Les investissements nationaux des transports A8 -La dépense transport 2011 du compte satellite des transports M -Les transports de marchandises M1 -Le transport intérieur terrestre de marchandises M2 -Le transport intérieur routier de marchandises M3 -Le transport intérieur ferroviaire de marchandises M4 -Le transport intérieur fluvial de marchandises M5 -Le transport maritime de marchandises M6 -Le transport terrestre de marchandises dans l'UE en 2011 M7 -Le transport de conteneurs V -Les transports de voyageurs V1 -Les transports intérieurs de voyageurs V2 -Le transport aérien de voyageurs V3 -Le transport ferroviaire de voyageurs V4 -Les transports collectifs urbains V5 -Les liaisons trans-Manche et avec la Corse C -Le bilan provisoire de la circulation C1 -Le bilan provisoire de la circulation C2 -Les immatriculations de Îhicules neufs C3 -Le parc de Îhicules C4 -Les carburants S-Les entreprises et l'emploi S1a -La démographie des entreprises S1b -L'emploi dans le secteur des transports S1c -Les salaires S1d -Le marché du travail des métiers transports et logistique : les offres d'emploi S1e -Le marché du travail des métiers transports et logistique : les demandeurs d'emploi S1f -Les comptes des entreprises de transports en 2011 S2a -Les entreprises de TRF S2b -L'emploi et les salaires dans les entreprises de TRF S2c -Les entreprises de TRF dans l'UE en 2010 S3 -Les entreprises de la messagerie S4 -Les entreprises du transport collectif urbain 11 12 14 16 18 20 22 24 26 29 30 32 34 36 38 40 42 45 46 48 50 52 54 57 58 60 62 64 67 68 70 72 74 76 78 80 82 84 86 88 Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 5 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 S5 -Les entreprises ferroviaires S6 -Les entreprises de transport fluvial S7 -Les entreprises de transport maritime S8 -Les compagnies aériennes françaises S9 -Aéroports de Paris et sociétés d'autoroutes concédées I-Les infrastructures de transports I1 -La gestion des infrastructures de transport I2 -Les investissements en infrastructures de transport I3 -L'agence de financement des infrastructures de transports (AFITF) I4 -Les réseaux de transport dans l'UE E -Les transferts de l'Etat et des collectivités locales E1 -Recettes publiques diverses liées aux transports E2 -Les dépenses des administrations publiques centrales E3 -Les dépenses des administrations publiques locales E4 -Les transferts publics à la SNCF E5 -Les transferts publics aux transports collectifs urbains E6 -Les transferts publics aux gestionnaires d'infrastructures D -Transports et développement durable D1 -L'accidentologie routière en 2011 D2 -L'accidentologie poids lourds en 2011 D3 -L'accidentologie ferroviaire, aérienne et maritime D4 -Les émissions de GES des transports D5 -La pollution locale liée aux transports D6 -Qualité de l'air et transports routiers D7 -Infrastructures des transports et milieux naturels D8 ­Indicateurs transports et développement durable Annexes Liste des annexes dématérialisées Sites internet Sigles et abréviations Réunion plénière de la Commission du 4 juillet 2013 Liste des participants 90 92 94 96 98 101 102 104 106 108 111 112 114 116 118 120 122 125 126 128 130 132 134 136 138 140 143 145 151 153 157 157 Remarques des membres de la Commission 159 6 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Synthèse Le transport intérieur en France subit un contexte économique mondial et surtout européen dégradé en 2012. La demande de transport baisse. Cette baisse provient essentiellement des entreprises et se traduit par une diminution du transport de marchandises. Les ménages consacrent une part légèrement moins forte de leurs dépenses pour les transports, cependant le transport de voyageurs continue à progresser. Les exportations de services de transport se sont accrues et les importations sont restées stables. En lien avec cette baisse de la demande, la production marchande de services de transports diminue en 2012. Pour les entreprises, l'année 2011 avait déjà été marquée par un ralentissement de leur rentabilité : la stabilité de leur valeur ajoutée constatée en 2011 devrait se maintenir en 2012, du fait de la moindre croissance des consommations intermédiaires notamment en produits pétroliers. Malgré le recul des quantités de transport, les recettes publiques issues des transports s'accroissent, mais sont en nette décélération. Le financement public des transports progresse de 4,5 %, grâce surtout à la contribution des collectivités territoriales. Les investissements en infrastructure de transport ralentissent, mais se poursuivent. L'emploi se dégrade moins que dans d'autres secteurs, les salaires ralentissent. Malgré des améliorations notables, le secteur des transports ne participe pas encore assez aux efforts nationaux sur la qualité de l'environnement. La situation économique critique favorise pas la croissance du transport ne Dans un contexte d'activité mondiale qui faiblit, un nombre croissant de pays développés voient leur situation se retourner à la baisse, particulièrement en Europe où la zone Euro se retrouve en récession. La France connaît une situation intermédiaire : la demande intérieure diminue, conduisant, faute de relais extérieurs, à une croissance faible. Dans les ports maritimes, cependant, en lien avec les exportations de marchandises diverses qui continuent à croître en 2012, le transport de marchandises (hors produits pétroliers) se maintient ; il est tiré par la croissance du transport par conteneurs, dont le pré et post acheminement profite davantage au transport fluvial que ferroviaire ou routier. .... que de la part des ménages. Dans ce contexte économique, les dépenses de consommation des ménages augmentent dans leur ensemble à un rythme ralenti (+1,4 % en valeur, après +2,6 % en 2011), et leurs dépenses pour les transports diminuent de 0,7 % après avoir fortement augmenté en 2011 (+5,6 %). Elles se contractent encore plus fortement par habitant. La part des transports dans le budget des ménages est donc en baisse, après deux années consécutives de hausse : elle s'établit à 14,1 %, à près d'un point en-dessous de son niveau de 1990 (15,0 %). Par conséquent, le transport intérieur de voyageurs ralentit (+0,4 %, après +0,8 % en moyenne en 2010 et 2011). Si la circulation des Îhicules particuliers, qui représente 82,7 % des transports de voyageurs, augmente légèrement plus vite qu'en 2011 (+0,3 %), la croissance des transports collectifs ralentit très nettement (+0,8 %, après +3,3 %). Alors que le transport aérien continue d'augmenter, à un rythme soutenu (+4,1 %), le transport collectif terrestre de voyageurs est tiré par le « transport du quotidien », tandis que la longue distance est en baisse : le transport ferroviaire longue distance (trains à grande vitesse et trains interurbains « classiques ») recule (-1,4 %, contre +3,6 % en 2011), La demande de transport fléchit... tant de la part des entreprises L'activité des branches utilisatrices de transport de fret baisse globalement de 1,3 % avec des évolutions contrastées : la production de la construction ne baisse que de 0,6 %, tandis que celle des branches industrielles et de l'agriculture diminue respectivement de 2,2 % et 1,6 %. Il en résulte une baisse du transport intérieur terrestre de marchandises en 2012 (-5,6 % en tkm après +1,0 % en 2011) : le transport routier, 87,6 % du transport de marchandises, baisse de 5,6 % sous l'effet du recul du transport national sous pavillon français (-6,1 %), le transport sous pavillon étranger diminuant plus faiblement (-4,6 %) ; la circulation des Îhicules lourds recule de 6,3 %. le transport ferroviaire s'inscrit dans sa tendance à la baisse (-4,8 %) et retrouve son niveau de 2009, la partie nationale baissant à nouveau fortement tandis que la partie internationale reprend depuis 2010, portée par tous les opérateurs. Le transport fluvial recule plus modestement (-1,6 %). le transport par oléoduc recule à nouveau fortement (-9,9 %). Globalement la part du fret non routier (hors oléoducs) reste relativement stable à 12,4 %. Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 7 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 tandis que le transport ferroviaire « du quotidien » (trains sous convention des conseils régionaux ou du STIF) continue de progresser (+3,8 %), comme en 2011. Le transport collectif urbain de voyageurs (TCU) continue d'augmenter, à un rythme un peu ralenti par rapport à l'année précédente et à la dernière décennie (+2,1 %, après +2,9 % en 2011 et +2,5 % en moyenne annuelle entre 2001 et 2011). Le ralentissement est plus important en Île-de-France, déjà très développé et où se concentre 75 % du transport collectif urbain de la France métropolitaine, qu'en province (+3,5 %). Les exportations de services de transport progressent Le déficit des échanges extérieurs de services de transport se réduit en 2012 : les exportations de services de transport progressent très fortement, avec +15,5 % après -3,0 % en 2011, grâce au transport aérien de voyageurs et maritime de marchandises ; les importations, dont les plus importantes concernent le transport routier de marchandises et le transport aérien de voyageurs, restent quasi stables (-0,9 %), après une forte hausse (+8,3 % en 2011). L'année 2011 marquait un ralentissement de la rentabilité des entreprises L'année 2011 avait été marquée dans les entreprises de transport par une croissance du chiffre d'affaires, avec une hausse assez marquée dans les transports ferroviaires, fret et voyageurs, dans le transport aérien et dans les activités de logistique et d'entreposage mais un repli dans celle de poste et courrier. L'augmentation forte des consommations intermédiaires, notamment celles de carburant et de sous-traitance, avait entraîné une stabilité de la valeur ajoutée en euro courant, sauf dans l'entreposage et services auxiliaires. Malgré une certaine modération des charges de personnel (+1,0 %), l'excédent brut d'exploitation était en légère baisse (-1,6 %), les bénéfices en très forte baisse et les ratios économiques faisaient état d'une moins bonne santé économique qu'en 2010. En 2012, les créations d'entreprises, hors auto entrepreneurs reculent de 1,6 % tandis que les défaillances s'accroissent sensiblement. Le secteur du transport routier de fret est particulièrement affecté. La valeur ajoutée de l'ensemble des entreprises de transport devrait stagner ou reculer en euro courant en raison du recul du chiffre d'affaires non suffisamment compensé par celui des consommations intermédiaires dans le transport routier de fret et la messagerie. Le transport maritime bénéficie d'une activité de CMA-CGM dynamique à l'exportation, mais les autres compagnies du secteur subissent des difficultés importantes. Celle du transport ferroviaire serait stable malgré la forte hausse du prix des péages. Celle de la RATP (+3,4 %), comme du transport aérien (et des auxiliaires) enregistrerait un accroissement à l'instar du groupe Air-France-KLM (+4,0 %) ou d'AdP (+4,5 %). La production marchande de services de transports diminue en 2012 La production en volume de la branche transports (y compris les activités de poste et de courrier) est en recul (-1,0 %) et se rapproche du niveau de 2006 malgré la progression des transports de voyageurs. Elle est entraînée par la baisse de la production des transports de marchandises (-3,4 %) qui représente plus du tiers de la production de transport. Les transports routiers de marchandises qui représentent les deux tiers de la production de transport de marchandises baissent de 5,7 %, le fret ferroviaire (2 % du transport de marchandises) et le fret aérien (3,5 % du transport de marchandises) s'affaissent aussi (respectivement -5,4 % et -9,4 %). Les prix augmentent de 1,1 % en moyenne pour l'ensemble de la production française de transport de fret. A l'inverse, la production en volume des transports de voyageurs, qui représente 27 % de la production de la branche, continue sa progression pour la troisième année consécutive et dépasse le point de 2008 pour atteindre son plus haut niveau depuis 2006. Les prix augmentent globalement de +1,0 %. La production en volume de transport aérien de voyageurs (le tiers de la production de transport de voyageurs) confirme son redressement de 2011, même si elle croît à un rythme moins éleÎ (+2,2 %); les prix augmentent de +3,1 %. Les transports urbains et suburbains et routiers interurbains ont une croissance en volume de 1,3 % mais les prix sont en baisse (-0,3 % et -2,5 %) ; la production des transports par taxis et par câbles s'accroît en volume de +3,0 % avec des prix en augmentation de +1,3 %. Le transport ferroviaire interurbain de voyageurs (20,5 % du transport de voyageurs) subit une légère baisse en volume (-0,2 %) ; avec des prix en hausse de +1,5 %. L'emploi et les salaires se dégradent mais moins que dans d'autres secteurs. La situation de l'emploi salarié se dégrade dans le secteur des transports et de l'entreposage, après la reprise amorcée en 2010. De décembre 2011 à décembre 2012, l'emploi salarié baisse de 0,4 % (-5 000 postes, après +0,2 %). La rupture y est plus forte que dans l'économie marchande dans son ensemble alors que l'ensemble du secteur tertiaire se maintient globalement hors intérim. Le recul concerne le transport routier de fret (-1,0 %), le ferroviaire (-0,8 %), l'aérien (-1,5 %), l'organisation du transport de fret (-1,6 %) ou encore les activités de poste et de courrier (-0,8 %). En revanche, les transports terrestres de voyageurs non ferroviaires (+1,9 %) ou les services auxiliaires (+0,6 %) ont créé de l'emploi. Le nombre d'intérimaires baisse de 0,7 %, après déjà une forte baisse en 2011 (-3,4 %). 8 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 En 2012, la masse salariale versée par les entreprises du transport (hors activités de courrier) augmente moins qu'en 2011. Ce ralentissement y est moins important que dans l`ensemble du secteur concurrentiel. Il provient à la fois du frein sur les salaires distribués et de la baisse de l'emploi. Le salaire moyen de l'ensemble des salariés du transport (hors activités de courrier), primes et compléments compris, décélère en 2012, tout comme le salaire horaire brut de base des ouvriers. Dans le même temps, du fait d'une hausse de l'indice des prix à la consommation, le pouvoir d'achat moyen du salaire moyen par tête est stable et celui du salaire horaire de base ouvrier recule. La proportion de salariés rémunérés au Smic augmente dans les transports. Les investissements en infrastructure de transport ralentissent, mais se poursuivent Les dépenses d'investissement en infrastructures de transport tous modes et tous acteurs confondus ralentissent en 2012 (+3,4 % en euros courants) et seraient de 20,3 Md. En volume (c'est à dire en euros constants tenant compte du prix des travaux publics) elles augmentent de 0,4 % et se situent à un niveau supérieur de 0,9 Md à la moyenne des quinze dernières années. Les investissements pour le réseau routier, 55,1 % des investissements en infrastructures de transport, décélèrent (+0,6 % après +6,5 %) et reculent en volume (-2,1 %) : les investissements du réseau non concédé ne progressent que de 0,5 %, ceux du réseau concédé reprenant légèrement (+1,1 %). Les investissements ferroviaires, 21,9 % des investissements, continuent d'augmenter (+11,2 %). En 2012, les montants alloués aux travaux réalisés dans le cadre de contrats de partenariat public priÎ (PPP) représentent un peu plus de 18 % des infrastructures : ligne Sud Europe Atlantique entre Tours et Bordeaux, lancement du projet Bretagne Pays de la Loire, ligne de Contournement entre Nîmes et Montpellier et projets de système de communication pour les voies ferrées. Hors PPP, les investissements sont essentiellement dédiés à la seconde phase de la ligne grande vitesse (LGV) Est dont la mise en service est prévue pour 2016. Les transports collectifs urbains sont les autres grands bénéficiaires des investissements en 2012, notamment ceux de province (+11,7 %) : en 2012, 15,9 % des investissements en infrastructure sont consacrés aux TCU contre 6,3 % seulement en 1990. recettes) dont la TICPE est la principale. Elles reculent de 1,1 % en lien avec la contraction de la consommation de carburants : -0,9 % pour le gazole, ­5,4 % pour l'essence. Leur niveau est inférieur à celui de 2008 ; la partie qui revient aux régions progresse cependant de 1,3 %. Les autres produits liés à la route (6,7 Mds) s'accroissent de 4,0 % grâce pour moitié aux amendes forfaitaires (+7,6 %) et pour le reste à la taxe sur les contrats d'assurance auto et à la TVS. Le produit des cartes grises augmente (+1,8 %) malgré le recul des immatriculations neuves. Les recettes liées au transport aérien (3,1 Md) s'accroissent de 2,7 % pour l'essentiel grâce aux taxes d'aéroport et accessoirement à la taxe de l'aviation civile. Enfin, la SNCF a versé à l'État 209 M de dividende. Le versement transport, assis sur la masse salariale de l'ensemble des activités intégrées dans des périmètres de transport urbain, et destiné au financement des transports collectifs urbains progresse de 5,8 % à un rythme plus rapide que la moyenne des dix dernières années (4,6 %). Les collectivités territoriales accroissent leurs dépenses de 5,7 % Les collectivités territoriales sont le principal financeur public des dépenses de transport (près de 75 % des dépenses publiques). En 2012, les dépenses des administrations publiques locales (hors transferts financiers entre APUL) pour le transport et les infrastructures augmentent de 3,1 % . Le transport de voyageurs (47,9 % de leurs dépenses) et la voirie (40,7 %) en sont les deux principaux postes. Les dépenses de fonctionnement (61,5 % des dépenses des APUL) avaient fortement accéléré en 2011 (+9,8 %) sous l'effet de la hausse de niveau des dépenses de voirie des départements. Elles continuent d'augmenter en 2012 mais à un rythme moins soutenu (1,7 %). Les dépenses d'investissement, portées par celles des réseaux de transport en commun de voyageurs accélèrent (+5,4 % après +3,9 % en 2011). En 2012, les régions ont comblé le retard de financement qu'elles avaient pris en 2011 sur les autres APUL : les dépenses des régions, départements et communes (yc EPCI) évoluent à des rythmes comparables depuis 2010 ; celle des ODAL (régies et syndicats de transports) est deux fois plus importante. Les dépenses des administrations publiques centrales sont quasi stables (+1,0 %) Les dépenses de fonctionnement hors charges de retraites, avec 8,6 Md représentent plus de 70 % des dépenses en transport de l'État. Elles reculent de 2,1 %, tandis que les dépenses d'investissement (3,5 Md) progressent de 9,2 % après un fort recul -8,8 % en 2011. Le financement public progresse de 4,5 %.... des transports .... malgré la décélération des recettes publiques liées aux transports Les recettes des administrations publiques liées aux transports (41,5 milliards) progressent de 1,1 % en 2012. Les plus importantes sont les produits des taxes sur les carburants (59,4 % des Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 9 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Les dépenses en transport ferroviaire (41 % des dépenses totales) et celles relatives au transport routier (23 %) sont en forte baisse depuis 2008, mais les premières se stabilisent en 2012 tandis que les secondes rattrapent en partie le retard pris en 2012 +8,0 % après -9,8 %) ; celles en transport aérien (17 %) poursuivent la baisse de 2011. Depuis 2006, date à partir de laquelle les transports en Île-de-France ne ressortent plus du financement de l'État, les dépenses relatives aux transports collectifs urbains (TCU) ne représentent qu'une faible part des dépenses de l'administration centrale (4 %). Elles ont augmenté fortement en 2011 et 2012 (+80,7 % et +21,1 %) en particulier pour soutenir le développement de transport collectif en site propre. Les dépenses en voies navigables (5 % des dépenses) et transport maritime (4 % du total en progression) baissent respectivement de 8,7 % et de 7,5 % après avoir fortement progressé en 2011 avec un recul des dépenses de fonctionnement mais une hausse des investissements. Enfin, les charges de retraites des anciens salariés des transports assurées par l'État (4,6 Md) s'accroissent de 4,4 %. Le ferroviaire (+5,5 %) contribue pour près de la moitié de cette évolution, les invalides de la marine (+11,6 %) pour un tiers et la RATP (+8,2 %) pour le restant.. Malgré de notables progrès, les transports participent encore insuffisamment à la baisse des émissions de gaz à effet de serre Dans les transports, et plus particulièrement dans le transport routier, les normes Euro et les progrès techniques, notamment la baisse des consommations unitaires de carburant qui a limité l'ensemble des rejets gazeux , ont permis une diminution régulière des émissions de gaz à effet de serre. Les normes sur les carburants routiers ont quasi-fait disparaître le plomb émis par le transport routier dès janvier 2000 ; la réglementation des émissions en sortie des pots d'échappement a réduit de manière importante les émissions du NOx (-51 % depuis 1990) et des COVNM (-92 %), responsables de la pollution acide et de la formation d'ozone troposphérique (qui concourt à l'accroissement de l'effet de serre). La réglementation a également contribué à la baisse des émissions de CO (-91 %). Pour l'ensemble des transports, les émissions de CO2 sont de 124 millions de tonnes en 2012. Malgré leur baisse de 2,1 % cette année et de 8,8 % depuis 2005, la diminution prévue dans la loi de 20 % entre 2005 et 2020 parait inatteignable : il faudrait que les émissions diminuent au total de plus de 11 % d'ici 2020. Les émissions moyennes de CO2 par km des voitures particulières du parc existant, qui sont les principaux émetteurs, n'ont baissé que de 7,6 % depuis 2005. Pourtant les efforts des constructeurs ont permis une baisse des émissions des voitures neuves de 18,5 % depuis 2005, mais le parc de voitures ne se rajeunit pas suffisamment rapidement et la baisse de la circulation est quasiment inexistante. Les modes alternatifs aux transports routiers ne représentent qu'une faible part du transport. Cette part tend à s'améliorer pour les voyageurs : 16,1 % en 2012 contre 14,2 % en 2005 ; les récents efforts d'investissement ont permis une accélération fulgurante dès 2011 des kilomètres de transport en commun en site propre qui pourrait permettre d'espérer une plus forte hausse de la fréquentation. La part du fret routier (86,7 %) reste stable en 2012 ; le fret ferroviaire continue sa dégradation, liée à la transformation sensible des marchandises transportées dans un contexte de relative désindustrialisation de la France. Les surfaces dédiées aux transports couvrent près de 15 000 km², 2,7 % des surfaces artificialisées. Entre 2006 et 2010, les surfaces totales à usage de transport ont augmenté d'environ 900 km². Elles ont de multiples impacts sur les milieux naturels ; elles perturbent en particulier le cycle de l'eau : les surfaces imperméabilisées accentuent et accélèrent les phénomènes de ruissellement, amplifiant l'effet des épisodes de sécheresse et d'inondations, la perte de zones humides et de leur rôle tampon. Les eaux de ruissellement se chargent de matières en suspension et transportent différents polluants. Par ailleurs, les infrastructures linéaires de transport conduisent à la fragmentation et au cloisonnement des espaces naturels, à la perte de connexions écologiques, notamment du fait de la circulation des Îhicules, mais aussi des obstacles qui les entourent ou qu'elles constituent. La dépense transport : 18,5 % du PIB Structurellement, du point de vue monétaire, d'après le compte satellite des transports, la dépense de transport représente environ 20 % du Pib (372 Mds en 2011 dont 15 % en investissement). Elle correspond pour plus de la moitié à des dépenses d'autoproduction de service de transport (les ménages avec l'automobile, le transport pour compte propre des entreprises). Les 177 Mds restants se partagent entre les entreprises (65 %), les administrations publiques (21 %), les ménages et le « reste du monde ». Les dépenses destinées à la route représentent 79,5 % de la dépense totale de transport. La dépense courante de transport constitue une ressource pour les producteurs de transport, redistribuée dans l'économie sous forme de revenus divers. Les salaires bruts versés par les producteurs de transport représentent 63 Md. Les recettes fiscales des APU directement générées par les transports s'élèvent à 35 Md hors TVA, la TVA à 23 Md. 10 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 A -Les données macro-économiques Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 11 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 A1 | Le contexte économique de l'année 2012 L'activité mondiale faiblit en 2012. Un nombre croissant de pays développés connaissent un retournement à la baisse, particulièrement en Europe, où la zone Euro se retrouve en récession, tandis que les pays faisant face à une crise de la dette publique s'enfoncent encore plus dans la récession. Les difficultés économiques des pays développés entrainent, du fait de leur demande plus faible, un ralentissement d'activité sensible dans les pays en développement qui touche aussi les pays émergents. Marasme en Europe et particulièrement dans la zone européenne Après une croissance de 1,5 % en 2011, l'activité de la zone euro se contracte en 2012 (-0,4 %), marquée par la crise des dettes souveraines notamment dans les pays du sud de l'Europe. En dépit des mesures prises par les pouvoirs publics, la crise dans la zone euro s'aggrave; l'activité subit la dépression de la demande intérieure : la consommation des ménages (-1,1 %) est entraÎe par le recul du pouvoir d'achat et par le chômage qui s'accroît ; les entreprises diminuent leurs investissements (-2,2 % pour la FBCF) et la dépense des administrations publiques n'a pas joué le rôle de stabilisateur partiel. L'activité se rétracte non seulement dans les pays du sud de la zone euro mais aussi aux Pays-Bas et en Belgique. En Allemagne, Autriche, Estonie et Slovaquie, la croissance dépasse tout juste 0,7 %. Hors zone euro, le Royaume-Uni fait face aux mêmes difficultés de croissance que les pays de la zone euro, malgré le bénéfice des retombées des jeux olympiques. Globalement, la croissance dans les pays du nord et de l'est de l'Europe résiste mieux que dans ceux de l'ouest et du sud. En Turquie, la croissance ralentit, passant de 8,5 % en 2011 à 3,0 % en 2012, mais ses importations ne faiblissent pas. L'économie des autres pays du G7 se maintient ou reprend doucement La croissance des États-Unis reprend légèrement en 2012 (+2,2 % après +1,8 %), avec des conditions de financement des entreprises assouplies. Elle est tirée par une demande intérieure qui croit de 2,1 %, dopée par des dépenses militaires exceptionnelles et par les investissements (croissance de la FBCF +6,1 %), favorisée par une facture énergétique en baisse du fait du gaz de schiste. Au Japon, les quatre plans de soutien à l'activité votés après le séisme du 11 mars 2011 ont permis une nette accélération de l'activité en 2012. Au Canada, la croissance marque le pas à 2,0 % après 2,4 %. L'Asie émergente et l'Amérique latine restent dynamiques, malgré un ralentissement En Chine, l'activité ralentit (7,8 % après 9,2 %). en lien avec la moindre croissance des exportations (+5,0 % en 2012 après 8,1 % en 2011 et 27,8 % en 2010) et de la consommation des ménages (14,3 % en 2012, contre 17,1 % en 2011). L'économie indienne pâtit de taux d'intérêt éleÎs, d'un ralentissement de ses exportations notamment vers l'Europe et de la réticence des investisseurs étrangers ; la croissance y est de 4,9 % après 6,8 %. Les pays du sud-est asiatique maintiennent une croissance presque aussi éleÎe qu'en 2011, qui dépasse toujours 5 %, notamment en Indonésie (+6,1 %), en Thaïlande (+5,6 %), au Vietnam (+5,1 %). Amérique latine et Caraïbes enregistrent une croissance de 3,7 % en 2012 (après 4,3 % en 2011). Elle est soutenue essentiellement par une demande interne importante et par l'afflux de capitaux étrangers qui engendrent cependant une pression inflationniste (+7,0 % au Brésil, malgré un ralentissement du Pib). Une croissance française presque à l'arrêt La France est dans une situation intermédiaire dans la zone euro : la demande intérieure diminue (-0,9 %), conduisant, faute de relais extérieurs suffisant, à une croissance nulle. Le Pib français reste stable (+0,0 %) comme au Royaume-uni, mieux que la moyenne de la zone euro mais moins que l'Allemagne (+0,8 %). En Europe centrale croissance se poursuit et orientale la Les pays d'Europe centrale et orientale -- qu'ils appartiennent ou non à l'UE -- ont généralement (sauf la Hongrie, la Croatie et la Serbie) un PIB en croissance mais moins rapide qu'en 2011, en dépit du recul du flux de capitaux entrants. Dans les pays baltes, la croissance avoisine ou dépasse 3,0 % ; la croissance est de 1,2 % en Pologne, de 2,5 % en Bulgarie et de 0,2 % en Roumanie. Les pays du grand Est de l'Europe gardent un rythme de croissance soutenu. La Russie où la consommation intérieure croît et où les investissements reprennent, croît de 3,7 %, l'Ukraine de 3,0 %, le Kazakhstan de 5,5 %. Prix des matières premières en faible hausse Les cours des matières premières qui avaient baissé en 2010 restent stables en 2012 ; les produits alimentaires ont connu une flambée pendant l'été du fait notamment de la sécheresse aux Etats Unis ; ils ont retrouÎ en décembre leur niveau du mois de mars. En moyenne sur l'année 2012, le prix du baril de Brent a augmenté de 0,4 % en dollars mais de 0,9 % en euros, atteignant son plus haut niveau historique dans la monnaie européenne. 12 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure A1.1 Principaux indicateurs en volume pour les principaux pays : évolutions annuelles Pib 2010 France (1) Allemagne (2) Italie (2) Espagne (2) Zone EURO (2) Royaume-Uni (2) Japon (2) Etats-Unis (2) Total OCDE (2) Chine (3)* Inde (3)* Brésil (3)* Russie (3)* Turquie (3)* Pays en développement (3) MONDE (3) Source : (1) Insee, (2) OCDE,(3) FMI Evolutions annuelles en % Importations 2012 0,0 0,7 -2,3 -1,4 -0,4 0,0 2,0 2,2 1,4 7,8 4,9 1,5 3,7 3,0 5,3 2,9 2010 8,3 11,1 12,5 9,2 9,1 8,0 11,1 12,5 11,3 20,1 14,0 38,2 20,9 20,8 14,9 2011 5,2 7,4 0,6 -0,9 4,3 0,5 5,9 4,8 4,9 9,5 11,0 8,9 11,9 15,8 8,8 2012 -0,9 2,3 -7,2 -6,3 -0,5 2,6 6,3 2,5 1,7 8,8 1,3 2,8 4,0 15,8 7,0 Exportations 2010 9,3 13,7 11,4 11,3 10,9 5,4 24,4 11,1 11,3 27,8 19,5 9,5 7,0 5,1 13,7 2011 5,5 7,8 6,0 7,6 6,5 4,6 -0,6 6,7 5,7 8,8 12,9 2,9 5,0 6,4 6,5 2012 2,5 4,1 1,1 2,1 3,0 0,2 2,5 3,2 2,8 5,0 3,7 2,0 3,0 0,6 4,0 2011 1,7 3,0 0,4 0,4 1,5 0,9 -0,6 1,8 1,9 9,2 6,8 2,7 4,3 8,5 6,2 3,7 1,4 4,2 1,8 -0,3 1,8 1,8 4,7 2,4 3,0 10,5 10,1 7,5 4,3 9,2 7,3 4,9 Figure A1.2 Prix du brent daté 120 100 80 60 40 Moyenne 2012 (évolution annuelle): * 111,7$ (+0,4%) * 86,8 (+9,0%) en dollars en euros en dollars US et en euros par baril Figure A1.3 Cours de l'euro face au dollar 1,6 en dollars US Juil 2008 : 1,577$ 1,4 1,2 Nov 2005 1,177$ 1,0 Dec 2011 1,318$ 20 0 1994 Source : Dgec 1997 2000 2003 2006 2009 2012 0,8 1999 Juin2001: 0,853$ 2004 2009 2012 Source : Banque de France Figure A1.4 Équilibre ressources-emplois dans la zone euro Volume (prix chaînés), variations en %, données cvs-cjo Figure A1.5 Équilibre ressources-emplois France Volume (prix chaînés), variations en %, données cvs-cjo T1 0,0 0,5 0,1 2012 T2 T3 -0,2 0,1 0,2 0,1 -0,4 0,0 2010 2011 2012 T4 -0,2 0,1 0,0 2010 2011 PIB Im portations Dem ande intérieure Dépenses de consommation des ménages Dépenses de consommation des APU FBCF Totale 1,8 9,1 1,0 0,9 1,5 4,3 0,5 0,1 2012 T1 T2 T3 T4(p) -0,4 0,0 -0,2 -0,1 -0,3 -0,5 -0,3 0,6 0,2 0,0 -2,0 -0,4 -0,6 -0,4 -0,4 -1,1 -0,3 -0,4 0,0 -0,3 -0,1 0,1 -0,1 -0,2 0,0 -3,7 -1,2 -1,8 -0,7 -1,1 3,0 0,5 1,6 0,9 0,2 -1,4 -0,4 -0,6 -0,2 -0,4 -0,6 0,0 0,0 -0,2 0,0 1,5 0,3 0,4 0,3 0,1 2012 0,4 -0,1 -0,9 1,6 Exportations 10,9 6,5 Contributions à la croissance Demande intérieure 0,4 0,3 Variation de stocks Commerce extérieur Source : Insee 0,6 0,8 0,2 0,9 PIB 1,4 Im portations 8,3 Dem ande intérieure 1,3 Dépenses de consom1,3 mation des ménages Dépenses de consom1,2 mation des APU FBCF Totale -1,4 FBCF entrep non fin. 2,0 FBCF ménages -1,4 9,3 Exportations Contributions à la croissance Demande intérieure 0,8 (hors stocks) Variations de stocks 0,5 Commerce exterieur 0,1 1,7 5,2 1,7 0,2 0,3 3,5 5,1 3,2 5,5 0,9 0,8 0,0 0,0 -0,9 -0,9 -0,4 1,4 -1,2 -1,9 -0,4 2,5 -0,1 -0,8 1,0 0,1 -0,4 0,0 -0,1 0,5 0,5 0,3 0,3 -0,9 -1,5 -0,4 0,0 -0,2 -0,2 -0,2 0,9 -0,7 -0,9 -0,3 0,5 -0,9 -0,8 -1,3 -0,5 0,0 -0,2 0,0 -0,1 0,1 -0,2 0,0 0,1 -0,1 0,2 0,1 -0,2 Source : Insee Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 13 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 A2 | Les activités sectorielles en France en 2012 La production annuelle française est en légère baisse en 2012 (-0,3 %) après avoir augmenté de 2,1 % en 2010 comme en 2011. Ce léger recul est le résultat d'une croissance des branches de services et construction (0,3 %) tandis que la production des branches industrielles diminue en moyenne annuelle (-2,2 %). La production de l'agriculture diminue un peu moins (-1,6 %). Net recul de la production manufacturière La production industrielle baisse en 2012 (-2,2 % après +2,2 % en 2011) ; le recul est encore plus net dans la seule industrie manufacturière (hors énergie et mines) avec -2,8 % en 2012 après +3,2 % en 2011). L'activité manufacturière est sur une tendance de baisse depuis l'été 2011, avec une remontée au troisième trimestre 2012 qui ne s'est pas poursuivie au dernier trimestre. A partir de la mi-2011, avec l'aggravation de la crise des dettes publiques et la baisse d'activité de la zone euro, les demandes intérieure et extérieure ont baissé, pesant sur l'activité industrielle. La production a diminué dans toutes les branches sauf dans l'agroalimentaire (+0,3 %), l'alimentation étant préserÎe dans la consommation des ménages. Malgré la croissance dans la construction aéronautique, la fabrication de matériels de transport est en baisse (-3,9 %) ; celle d'autres produits industriels baisse de 3,0 % malgré la résistance de l'industrie pharmaceutique (+2,7 %). La cokéfaction et le raffinage reculent plus fortement que l'ensemble (-11,4 %), en lien avec les surcapacités de raffinage. Depuis 2005, la production de cette branche aura diminué de plus de 30 % en volume. d'affaires du commerce de détail progresse de 1,3 % en 2012 contre +2,9 % en 2011; ceux du commerce de détail d'équipements de l'information et de la communication (+5,1 % contre +14,5 % en 2011), de l'habillement et chaussure et maroquinerie (+2,2 % contre +0,9 en 2011) ralentissent aussi tout en ayant les plus fortes progressions. L'activité de la vente à distance ralentit légèrement (+2,3 % contre +3,3 % en 2011). Fléchissement de la production agricole A cause des conditions climatiques peu favorables, les productions Îgétales reculent (-4,0 %) : repli des oléagineux (-3,0 % par rapport à 2011), tout en restant supérieure de 6 % à la moyenne quinquennale -progression du colza mais chute du tournesol -nouvelle diminution des protéagineux après le rebond en 2010 lié à l'aide européenne en leur faveur, recul de la production de betteraves qui avait atteint un niveau record en 2011, baisse des récoltes de fruits et légumes, chute des quantités de pommes de terre de conservation après la très forte production de 2011, diminution de la production de vin, qui atteint un niveau historiquement bas, après une récolte abondante en 2011. Cependant, le volume des récoltes de céréales dépasse nettement celui de 2011, sauf pour le maïs. Les productions animales fléchissent également en volume (-2,7 %). Toutes les catégories de bétail sont concernées : gros bovins, avec une réduction des abattages de boeufs et de taurillons, porcins, en lien avec la directive de mise aux normes des bâtiments prévue pour le 1er janvier 2013. La production d'oeufs est en légère baisse ; après un net repli en 2011, dû aux travaux de mise aux normes européennes des cages de poules pondeuses, la production reprend au deuxième semestre 2012. La collecte de lait reste stable en 2012. La construction en moindre recul, le commerce de détail résiste La construction baisse un peu moins que le commerce et le transport (-0,6 %). Elle est tirée par les travaux d'amélioration-entretien, qui représentent la moitié du chiffre d'affaires des entreprises du bâtiment ; ils bénéficient de l'anticipation des travaux de rénovation avant l'augmentation prévue au 1er janvier 2014, de la TVA. Sur l'année 2012, seulement 495 500 logements ont été autorisés à la construction (7,3 % par rapport à 2011) et la construction neuve, qui représente 87 % de l'offre de nouveaux logements baisse (-7,7 %). Si les commandes publiques sont stables en matière de travaux publics ou de génie civil, celles du secteur priÎ baissent de près de 5 % en 2012. L'activité dans le commerce de détail progresse légèrement mais à un rythme ralenti : le chiffre Les importations de produits industriels ralentissent Les importations de produits industriels et agricoles reculent (-0,6 % après +6,0 %) en volume (volumes aux prix de l'année précédente chaînés). Les produits importés représentent 12,5 % du total produit et importé dans l'agriculture en 2012 et près de 35 % dans l'industrie. Le recul des importations concerne plus particulièrement les produits agricoles et les biens d'équipement. 14 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure A2.1 Evolution de la production par branche au prix de l'année précédente chaînés Variations annuelles en %, niveau en millions d'euros Branches Agriculture Ensem ble des branches industrielles Energie, eau, déchets (DE) Branches manufacturières : Industrie agro-alimentaire (C1) Cokéfaction et raffinage (C2) Biens d'équipement (C3) Matériels de transport (C4) Autres branches industrielles (C5) Ensem ble des branches non industrielles non agricole dont construction dont commerce dont transport Ensem ble des branches Source : Insee, Comptes nationaux -Base 2005, mai 2013 2010 -2,2 4,8 5,5 4,6 0,5 -7,9 8,8 11,9 4,4 1,3 -5,3 2,8 4,3 2,1 2011 2,5 2,2 -3,9 3,2 2,4 0,1 4,2 5,8 2,7 2,1 1,5 3,4 3,2 2,1 2012 -1,6 -2,2 1,6 -2,8 0,3 -11,4 -1,9 -3,9 -3,0 0,3 -0,6 0,0 -0,6 -0,3 2012 / 2008 -0,9 -5,9 0,9 -7,0 1,4 -30,5 -9,2 -5,5 -7,3 0,5 -10,9 0,4 -1,9 -1,2 niveau 2012 74,6 805,1 116,4 688,7 135,7 28,5 88,5 112,9 323,1 2 367,9 216,8 341,5 159,4 3 247,6 Figure A2.2 Évolution de la valeur ajoutée, aux prix de l'année précédente chaînés Variations annuelles en %, données cjo-cvs Figure A2.4 Contribution à la croissance de la valeur ajoutée des principales branches En points de croissance du Pib aux prix de l'année n-1 chaînés, données cjo-cvs vs Industries Manufacturières 4 Agriculture IAA Commerce 4 3 0 2 -4 Energie Construction 201 0 201 1 201 2 1 -8 Source : Insee, Comptes nationaux -Base 2005, mai 2013 Figure A2.3 Indice de la production industrielle données annuelles -1 120 IAA Industries manufacturières (hors IAA) Construction -2 100 -3 Autres branches Construction et commerce Industries (hors IAA) Agriculture et IAA 2002 2007 2012 80 60 2000 Source : Insee-Comptes trimestriels, mai 2013 2004 2008 2012 Source : Insee, Comptes nationaux -Base 2005, mai 2013 Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 15 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 A3 | L'activité marchande de transports La production en volume de la branche transports (y compris les activités de poste et de courrier) est en recul (-1,0 %) et se rapproche du niveau de 2006 malgré la progression des transports de voyageurs ; elle est entraînée par la baisse de la production des transports de marchandises (3,4 %) qui représente plus du tiers de la production de transport. Les autres services de transport, hors activités de poste et courrier, sont aussi en baisse, mais moins accentuée (-0,5 %). Le transport de marchandises est en net repli La production en volume des transports de marchandises qui représente 36 % de la production de la branche, baisse après deux années de reprise (-3,4 % après +4,0 et +6,0 %). Les prix augmentent de 1,1 % en moyenne : ceux du transport routier n'augmentent que de 0,9 %, ceux du maritime de +0,4 %, tandis que ceux des autres modes augment plus fortement. La baisse de la production en volume concerne tous les modes de transport sauf le transport maritime et côtier qui progresse continuant la reprise des deux années précédentes (avec +5,2 %, après +10,8 % et +14,7 %). La production des transports routiers de marchandises (les deux tiers de la production de transport de marchandises) baisse après deux années de progression de (-5,7 % après +4,7 et +2,4 %) ; tous les domaines d'activité sont concernés : national, longue et courte distance et international. La production du transport ferroviaire de fret (un peu plus de 2 % du transport de marchandises) décroit de nouveau (-5,4 %) après une année 2011 exceptionnelle (+9 %) due en partie au report d'activité de fin 2010 sur le début de l'année 2011 ; les prix augment de 4,2 %. Le transport aérien de fret est de nouveau en forte baisse (-9,4 %) après celle de moindre importance de 2011 (-0,5 %) ; il représente moins de 3,5 % du transport de marchandises. Les prix augmentent de +5,4 %. La production du transport fluvial (1,2 % du transport de marchandises) accélère sa baisse (-6,5 % après 0,2 %) tandis que les prix sont en progression de +3,4 %. Le transport de voyageurs en légère hausse atteint son niveau record La production en volume des transports de voyageurs, qui représente 27 % de la production de la branche, continue sa progression pour la troisième année consécutive (+1,4 % après +3,6 % et +3,2 %) et dépasse le point de 2008 pour atteindre son plus haut niveau depuis 2006. Les prix augmentent globalement de +1,0 %. La production en volume de transport aérien de voyageurs (le tiers de la production de transport de voyageurs) confirme son redressement de 2011, même si elle croît à un rythme moins éleÎ (+2,2 % après +5,5 % en 2010 et en 2011) ; les prix augmentent de +3,1 %. Les transports urbains et suburbains et routiers interurbains ont une croissance en volume de 1,3 % mais les prix sont en baisse (-0,3 % et -2,5 %). La production des transports par taxis et par câbles s'accroît en volume de +3,0 % avec des prix en augmentation de +1,3 %. Le transport ferroviaire interurbain de voyageurs (20,5 % du transport de voyageurs) subit une légère baisse (-0,2 %) après la bonne année 2010 (+3,7 %) ; ses prix sont en hausse de +1,5 %. Les services auxiliaires résistent mais se contractent La production des services auxiliaires de transport y compris services postaux suit l'évolution globale des services de transports et est en baisse (-0,3 % après +3,0 et +5,2 %) avec toutefois des variations diverses selon les secteurs. L'entreposage (14 % de la production de cette sous branche), reste dynamique (+2,5 %) Les services de messagerie fret express (7,5 % de la production) et les activités de poste et de courrier se maintiennent (+0,8 % après +3,4 % et +0,4 % après -1,1 %) Les autres sous branches d'activité, notamment les services annexes des transports (38 % de la production) et l'affrètement, organisation des transports et transport spatial sont en baisse (respectivement -1,3 % après +2,0 % et -1,2 % après +3,6 %). 16 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure A3.1 Production en valeur et partage volume prix de son évolution 2011 Niveau (Md ) 9 794 1 359 11 123 6 120 4 038 21 281 44 156 4 022 48 178 744 13 259 15 382 2 315 17 697 2 371 9 134 11 505 25 603 5 071 11 927 166 418 47 370 64 942 54 106 11 877 1 063 12 940 179 358 47 370 64 942 67 046 Niveau (Md ) 9 925 1 340 11 232 6 034 4 215 21 481 41 999 4 036 46 035 730 13 981 16 212 2 212 18 424 2 358 9 422 11 780 25 624 5 098 11 942 166 360 48 521 63 395 54 444 12 031 1 108 13 139 179 499 48 521 63 395 67 583 Evolutions en % Transport ferroviaire interurbain de voyageurs Transport ferroviaire de fret Transports urbains et suburbains de voyageurs Transports routiers interurbain de voyageurs Transports de voyageurs par taxis et par cables Autres transports terrestres de voyageurs Transports routiers de fret Autres transports terrestres de marchandises Transports routiers de fret et par conduites Transport fluvial Transport maritime Transports aériens de passagers Transports aériens de fret Transport aérien Manutention Entreposage Manutention et Entreposage Services annexes des transports Messagerie, fret express Affrètement, organisation des transports et transport spatial Ensemble transports sans les services postaux et de courrier dont transport de voyageurs dont transport de marchandises dont autres Activités de poste dans le cadre d une obligation de service universel Autres activités de poste et de courrier Activités de poste et de courrier Ensemble transports (y compris activité de poste) dont transport de voyageurs dont transport de marchandises dont autres y compris les services postaux et de courrier Source : Insee, comptes nationaux base 100 en 2005 2012 Structure Evolutions (%) (%) Volume Prix Valeur -0,2 1,5 1,3 6,0 -5,4 4,2 -1,4 0,8 1,3 -0,3 1,0 6,8 1,2 -2,5 -1,4 3,6 3,0 1,3 4,4 2,5 1,6 -0,6 0,9 12,9 -5,7 0,9 -4,9 25,2 -0,6 0,9 0,3 2,4 -5,3 0,9 -4,4 27,7 -5,1 3,4 -1,9 0,4 5,0 0,4 5,4 8,4 2,2 3,1 5,4 9,7 -9,4 5,4 -4,4 1,3 0,7 3,4 4,1 11,1 -1,6 1,0 -0,5 1,4 2,5 0,6 3,2 5,7 1,7 0,7 2,4 7,1 -1,3 1,4 0,1 15,4 0,8 -0,2 0,5 3,1 -1,2 1,4 0,1 7,2 -1,1 1,4 -3,4 -0,5 -0,1 6,2 0,4 -1,0 1,4 -3,4 -0,3 1,1 1,0 1,1 1,1 1,4 -1,9 1,1 1,1 1,0 1,1 1,1 0,0 2,4 -2,4 0,6 1,3 4,2 1,5 0,1 2,4 -2,4 0,8 100,0 29,2 38,1 32,7 6,7 0,6 7,3 100,0 27,0 35,3 37,7 Figure A3.2 Production de transports en volume Indice 100 en 2006 Figure A3.3 Equilibre ressources-emploi des services de transports Evolutions en % aux prix de l'année n-1 Valeur Evolution 2010 (déf) Production de la branche (prix de base) dont sous-traitance Importation totale dont ajustement CAF/FAB Impôts sur les produits Subventions sur les produits 4,4 5,7 11,7 7,7 4,6 1,8 5,4 2011 (sd) 3,2 2,1 8,1 13,9 3,4 2,8 4,3 2012 (p) -1,0 -6,4 -2,5 -0,3 -0,7 -1,1 -5,2 2012 (M) 179 499 9 950 26 704 -16 436 1 343 -9 207 -68 448 Transports de marchandises 115 110 105 100 95 90 85 2006 Transports de voyageurs Ensemble des transports Ensemble de l'économie 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Consommation intermédiaire (hors sous-traitance et marge) Marge de transport (y compris marge transitant par le commerce) Consommation finale Exportation totale 5,6 2,0 9,5 3,7 2,9 -1,9 -1,6 0,9 13,3 -44 279 36 888 23 049 Source : Insee, comptes nationaux base 100 en 2005 Source : Insee, comptes nationaux base 100 en 2005 Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 17 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 A4 | Les ménages et les transports En 2012, les dépenses des ménages au titre de la fonction transport diminuent de 0,7 % en valeur après avoir fortement augmenté en 2011 (+5,6 %), tandis que l'ensemble de leurs dépenses de consommation continuent d'augmenter (+1,4 %, après +2,6 % en 2011). La part des transports dans le budget des ménages est donc en baisse, après deux années consécutives de hausse : elle s'établit à 14,1 %, à près d'un point en-dessous de son niveau de 1990 (15,0 %). L'évolution annuelle des dépenses liées au transport recouvre une augmentation des prix plus forte que celle de l'ensemble de la consommation des ménages (+3,0 % contre +1,9 %) mais plus faible qu'en 2011 (+5,0 %). En volume, la consommation des ménages en transports recule de 3,6 % en 2012, nettement plus fortement que l'ensemble de leur consommation (-0,4 %). Les dépenses liées aux Îhicules particuliers sont en baisse En volume, les dépenses liées aux Îhicules particuliers diminuent (-4,8 %, après +0,0 % en 2011), avec d'une part des achats de Îhicules en forte baisse (-9,5 %) et d'autre part des dépenses d'utilisation des Îhicules en baisse plus modérée (-2,4 %, y compris dépenses de carburants). Avec la fin des effets de la prime à la casse et le durcissement du dispositif de bonus-malus, le nombre d'immatriculations de voitures particulières neuves est en net recul (-14,1 %, fiche C2). Les transactions sur les voitures d'occasion diminuent également, dans une moindre mesure (-1,0 %, source SOeS), alors que la hausse des prix des Îhicules (neufs et occasion) est supérieure à celle de l'ensemble de la consommation (+2,1 % contre +1,9 %) et que les budgets des ménages sont contraints dans un contexte d'activité économique déprimée. Les dépenses d'utilisation des Îhicules diminuent plus vite qu'en 2011 (-2,4 % en volume, après -0,4 %), malgré une hausse plus modérée des prix des carburants et une circulation routière des Îhicules particuliers qui continue d'augmenter (+0,3 %, fiche C1). Tous les postes de dépenses d'utilisation des Îhicules sont concernés par cette baisse du volume consommé : carburants et lubrifiants (-2,3 %), mais aussi pièces détachées et accessoires (-2,3 %), entretien et réparation (-2,8 %), et services divers liés aux Îhicules particuliers (-0,9 %). Les prix des dépenses d'utilisation des Îhicules restent très dynamiques mais augmentent deux fois moins vite en 2012 qu'en 2011 (+3,5 %, après +7,1 %) en raison notamment du ralentissement de la hausse des prix des carburants (+4,9 %, après +14,1 % en 2011). Ainsi, ces dépenses pèsent autant que l'année précédente dans le budget des ménages (8,5 % de leurs dépenses de consommation, comme en 2011), y compris celui des seuls carburants et lubrifiants (3,8 %, après 3,7 % en 2011) Les dépenses augmentent en transports collectifs Au contraire des dépenses liées aux Îhicules particuliers, les dépenses en services de transport (transports collectifs et taxis) augmentent en volume pour la troisième année consécutive, moins rapidement cependant (+1,2 %, après +3,7 % en 2011 et +2,0 % en 2010). Cette évolution s'accompagne d'une hausse des prix plus forte que l'année précédente (+2,6 %, après +1,1 % en 2011), d'où une croissance en valeur des dépenses en services de transports qui reste vive bien qu'atténuée (+3,8 %, après +4,8 %). Depuis 1990, les services de transport n'ont jamais pesé aussi lourd qu'en 2012 (2,3 %) dans les dépenses de consommation des ménages. L'augmentation en volume est essentiellement portée par le transport aérien (+5,1 %), tandis que les dépenses des ménages en transport ferroviaire (-1,0 %, après +3,6 % en 2011), routier (-0,4 %, après +1,9 %) et combiné (1,5 %, après +3,3 %) diminuent. Cependant, ces modes qui baissent en volume continuent de progresser en valeur dans les dépenses des ménages en raison de l'inflation, notamment le transport ferroviaire dont les prix augmentent de 5,4 % (soit 2,9 fois plus vite que pour l'ensemble de la consommation). Dépenses effective des ménages et consommation En plus de leurs dépenses de consommation, les ménages bénéficient de services directement pris en charge par les administrations publiques et les institutions sans but lucratif au service des ménages, notamment dans les transports. La consommation effective des ménages comprend ces transferts en plus de leurs dépenses de consommation. Ce texte ne les prend pas en compte. Prix de production aux prix de base et prix de dépense de consommation des ménages La production au prix du producteur correspond aux montants facturés par les producteurs et payés par les consommateurs. Evaluée au prix de base, elle incorpore la valeur des subventions aux produits (qui peuvent être comprises dans le chiffre d'affaires du producteur) et exclut les impôts sur les produits. En volume, l'évolution de la production est identique au prix de base ou au prix producteur, aussi l'impact des subventions et impôts modifie l'évolution des prix de base par rapport au prix du producteur qui évolue comme les prix à la consommation.. 18 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure A4.1 Consommation des ménages en transport niveaux en milliards d'euros courants (y compris TVA), évolutions en %, prix chaînés Dépenses de consommation des ménages (ensemble) Achat de Îhicules Dépenses d'utilisation des Îhicules dont Carburants et lubrifiants (1) Entretien et réparation de Îhicules particuliers Services de transport dont Transport ferroviaire de passagers Transport routier de passagers Transport aérien de passagers Transport maritime et fluvial de passagers Transport combiné de passagers (2) Dépenses de consommation en transport Dépenses en mode individuel de déplacement Dépenses en mode collectif de déplacement (services de transports) Source : Insee ­ Comptes nationaux, base 2005, juin 2013 (1) Y compris les lubrifiants des réparations (2) Titres de transports combinés (ou titres intermodaux) 2011 Niveau (Md ) 1 114 40,5 94,8 41,8 38,0 25,1 5,1 5,4 9,1 0,4 4,4 160 135,3 25,1 2012 Niveau Evolutions (%) Structure Volume Prix Valeur (Md ) (%) 1 130 -0,4 1,9 1,4 37,4 -9,5 2,1 -7,6 23,5 95,8 -2,4 3,5 1,1 60,2 42,8 -2,3 4,9 2,5 26,9 37,8 -2,8 2,4 -0,5 23,8 26,0 1,2 2,6 3,8 16,3 5,3 -1,0 5,4 4,3 3,3 5,5 -0,4 0,9 0,5 3,4 9,8 5,1 2,7 7,9 6,2 0,4 2,8 -3,0 -0,3 0,2 4,4 -1,5 2,0 0,5 2,7 159 -3,6 3,0 -0,7 100,0 133,2 -4,8 3,4 -1,5 83,7 26,0 1,2 2,6 3,8 16,3 Figure A4.2 Structure des dépenses de transport des ménages en 2012 en milliards d'euros courants (y compris TVA) Figure A4.4 Évolution de la part des différents postes de la consommation des ménages en Îhicules en % du budget Îhicules 100 Carburant 75 Rail Utilisation des Îhicules hors carburant Route 50 Services de transports Fluvial Air 25 TCU 0 1960 1970 1980 1990 2000 2010 Achat Îh. (28,1 *) Entretien-réparation (28,4*) Carburants-lubrifiants (32,1 *) Pièces détachées-accessoires (2,6*) Achat de Îhicules Services divers (8,7*) Source : Insee ­ Comptes nationaux, base 2005, juin 2013 Source : Insee ­ Comptes nationaux, base 2005, juin 2013 *part du budget Îhicules en 2012 (en %) Figure A4.3 Coefficient budgétaire au titre de la fonction transport dans les dépenses réelles des ménages en % de l'ensemble des dépenses de consommation Figure A4.5 Évolution de la part des différents postes de la consommation des ménages en services de transport 2012 en % du b udget services de transport 100 1990 2000 2010 3,6 8,2 3,4 2,2 14,0 Achats de Îhicules Dépenses d'utilisation des Îhicules dont carburants et lubrifiants Services de transports Fonction transports 5,4 7,8 3,7 1,8 15,0 4,4 8,5 4,0 1,9 14,8 3,6 8,5 3,7 2,2 14,4 2011 3,3 8,5 3,8 2,3 14,1 75 50 25 0 1960 1970 1980 1990 2000 2010 Aérien (37,8*) Divers (2,5*) (2) Ferroviaire (20,4*) Maritime (1 ,5*) Routier (21 ,0*) Combiné (1 6,8*) (1 ) Source : Insee ­ Comptes nationaux, base 2005, juin 2013 Source : Insee ­ Comptes nationaux, base 2005, juin 2013 *part du budget services de transport en 2012 (en %) (1) Titres de transports combinés (ou titres intermodaux) (2) Remontées mécaniques et déménagements Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 19 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 A5 | Les échanges extérieurs de services de transports Le déficit des échanges extérieurs de services de transport se réduit en 2012 et se situe à -3,6 Md. Les exportations de services de transport progressent très fortement, avec +15,5 % après 3,0 % en 2011, tandis que les importations restent quasi stables avec -0,9 % après +8,3 %. Ces flux sont supérieurs à leur niveau d'avant crise. Globalement, le déficit des échanges de services de transport se réduit En 2012, le déficit des échanges extérieurs de services de transports est de 3,6 Md (contre 6,9 Md en 2011). Les importations (26,0 Md) sont quasi stables (-0,9 % par rapport à 2011) ; sur les dix dernières années, elles ont progressé de 5,4 % en moyenne annuelle ; hors logistique (entreposage, manutention, gestion d'infrastructure et organisation de transport de fret et transport spatial), elles diminuent en 2012 de -3,1 % mais progressent de +6,2 % en moyenne annuelle sur dix ans. Les exportations (22,4 Md) progressent très fortement en 2012 (+15,5 %) ; elles atteignent un niveau record en 2012 sur les dix dernières années et progressent en moyenne annuelle de +6,2 %. Hors logistique la progression en 2012 est de +19,6 % et de 3,9 % en moyenne sur dix ans. La comptabilité nationale est en base 2005 ; le niveau des échanges de services de transports est calé à partir du rapport définitif 2008 de la balance des paiements en tenant compte d'informations auxiliaires, notamment celles provenant des comptes des entreprises de transport. À partir de ces données, les échanges de services sont estimés par type de service. Mais, d'une part les paiements peuvent être effectués auprès d'entreprises tiers différentes de celles ayant réalisé les services, d'autre part l'affectation des flux par fonction est entachée de marges d'erreur. En particulier, dans les paiements de services, une part importante de flux financiers internes aux groupes internationaux est mal ventilée et peut constituer un transfert destiné à financer des opérations d'investissement (IDE). Par ailleurs, le seuil de déclaration implique la non-prise en compte des petits paiements. Enfin, il n'y a pas de « passage secteur-branche » explicite pour ces flux. Pour la mesure des importations de services de transports, l'estimation s'appuie également sur l'ajustement CAF-FAB : les importations de marchandises sont mesurées CAF par les douanes (incluant les coûts d'assurance et de fret), les importations de services de transports sont présentées en FAB (hors coûts d'assurance et de fret). La part des assurances dans les coûts de transport, fixée à 2 % en 2000, a été réévaluée à 3 % sur la période 2004-2008 puis à 3,2 % en 2009 suite aux enquêtes CAF-FAB quinquennales réalisées par la DGDDI. Cette augmentation résulte d'une hausse obserÎe des coûts de transport : en 2004, elle traduisait l'augmentation importante des coûts du transport maritime dans un contexte de forte croissance des échanges mondiaux et de hausse des prix du pétrole ; l'accroissement de la part des transports dans la valeur des marchandises s'est traduit par une hausse des importations de services de transports d'environ 4 milliards d'euros qui a été répartie dans les comptes nationaux sur les années 2004 et 2005, faisant porter sur ces deux années une évolution qui avait peut-être été plus progressive. En 2009, la hausse de ce taux traduit le renchérissement du coût du transport routier ainsi que celui de l'avion. Les importations et les exportations de services de transports, telles que données par la comptabilité nationale, sont à manier avec précaution. Elles reflètent des agrégats dont la finalité première n'est pas la mesure des échanges internationaux de services de transports et qui ne correspondent donc pas nécessairement à l'acception commune de ces échanges. Transport maritime et transport aérien dégagent des soldes positifs qui ne comblent pas le déficit du transport routier La hausse des exportations repose sur les transports aériens de voyageurs (niveau de 7,8 Md, hausse de +22,8 % en 2012 et 5,4 % en moyenne sur dix ans) qui atteignent un niveau supérieur à celui d'avant crise et sur le transport maritime de marchandises (8,3 Md, +24,0 % en 2012 et +7,2 % en moyenne sur dix ans). Les importations de transports routiers (5,7 Md, +0,4 % en 2012, +6,4 % sur dix ans) sont quasi stables, tandis que celles de transport maritimes de marchandises (4,8 Md, -9,6 % en 2012, +7,9 % sur dix ans) et de transports aériens de voyageurs (5,9 Md, -2,1 % en 2012 et +6,5 % sur dix ans) reculent. Les importations de « logistique » sont en forte croissance en 2012 (7,0 Md, +5,6 % en 2012 et +3,5 % sur dix ans). Les échanges de services de transports La méthode d'évaluation des importations et des exportations de services s'intègre dans le cadre central de la comptabilité nationale et s'appuie en majeure partie sur la balance des paiements qui décrit l'ensemble des paiements effectués entre des entités résidentes et des entités non résidentes. 20 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure A5.1 Echanges FAB FAB de services de transport en milliards d'euros Figure A5.2 Evolution des soldes des différents modes en milliards d'euros 2003 2010 2011 (sd) 0,60 0,43 0,18 0,10 0,01 6,92 0,26 6,66 7,31 6,35 0,96 0,00 14,94 4,42 19,35 0,96 0,34 0,62 5,70 0,08 5,33 0,06 5,28 7,33 5,99 1,34 0,18 19,58 6,62 26,20 -0,36 0,08 -0,44 -5,61 -0,08 1,59 0,20 1,39 -0,02 0,36 -0,38 -0,18 -4,65 -2,20 -6,85 2012 (prov) 0,63 0,48 0,14 0,07 0,01 8,50 0,24 8,27 8,66 7,80 0,85 0,00 17,87 4,48 22,35 4 4 Exportations de services de transport Transports ferroviaires dont voyageurs dont marchandises Transports routiers Transports fluviaux Transports maritimes dont voyageurs dont marchandises Transports aériens dont voyageurs dont marchandises Transport par conduites Total des m odes Autres transports (1) Total transport Transports ferroviaires dont voyageurs dont marchandises Transports routiers Transports fluviaux Transports maritimes dont voyageurs dont marchandises Transports aériens dont voyageurs dont marchandises Transport par conduites Total des m odes Autres transports (1) Total transport Solde des échanges Transports ferroviaires dont voyageurs dont marchandises Transports routiers Transports fluviaux Transports maritimes dont voyageurs dont marchandises Transports aériens dont voyageurs dont marchandises Transport par conduites Total des m odes Autres transports (1) Total transport -0,05 0,19 -0,24 -2,00 -0,04 2,09 0,17 1,91 1,92 1,46 0,46 -0,13 1,79 -1,79 -0,01 -0,28 0,08 -0,36 -5,13 -0,07 2,54 0,18 2,36 0,79 1,16 -0,36 -0,16 -2,30 -1,95 -4,25 -0,36 0,13 -0,49 -5,65 -0,07 3,69 0,19 3,50 1,45 1,93 -0,48 -0,17 -1,12 -2,50 -3,62 Source : Insee, comptes nationaux base 2005, juin 2013 Aérien 38,7 Logistique 20,1 Fer 2,8 Routier 0,3 Maritime 38,1 1,01 0,53 0,48 1,07 0,01 4,35 0,24 4,11 5,74 4,59 1,15 0,00 12,18 3,16 15,34 1,06 0,34 0,72 3,06 0,06 2,26 0,07 2,19 3,82 3,13 0,69 0,13 10,40 4,95 15,35 0,67 0,45 0,22 0,01 0,00 7,30 0,24 7,05 7,28 6,46 0,83 0,00 15,26 4,68 19,94 0,95 0,37 0,58 5,14 0,07 4,76 0,07 4,69 6,49 5,30 1,19 0,16 17,56 6,63 24,19 2 2 0 0 -2 -2 -4 -4 -6 ferroviaire routier aérien maritime logistique ensemble 2000 2005 2010 2012 -6 Im portations de services de transport 0,98 0,35 0,63 5,72 0,08 4,82 0,05 4,77 7,21 5,87 1,34 0,17 18,98 6,99 25,97 -8 -8 Source : Insee, comptes nationaux base 2005, juin 2013 Figure A5.3 Structure importations 2012 en % Logistique 26,9 Fer 3,8 Routier 22,0 Fluvial 0,3 Par conduites 0,6 Aérien 27,8 Maritime 18,6 Source : Insee, comptes nationaux base 2005, juin 2013 Figure A5.4 structure exportations 2012 en % (1) entreposage, manutention, gestion d'infrastructure et organisation de transport de fret et transport spatial Source : Insee, comptes nationaux base 2005, juin 2013 Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 21 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 A6 | La consommation d'énergie dans les transports L'activité des transports est à l'origine de 70,1 % de la consommation énergétique de produits pétroliers en France en 2012 (figure A6.3), proportion en hausse de 0,6 point par rapport à l'année précédente alors que la part du résidentiel tertiaire diminue de 0,9 point. Sur longue période, la part des transports dans la consommation de produits pétroliers croît du fait de leur moindre utilisation de produits pétroliers dans les autres secteurs d'activité. La consommation d'énergie de traction des transports diminue de 2,2 % En 2012, la consommation d'énergie des transports repart à la baisse (-2,2 %). Elle reste toutefois légèrement supérieure à son niveau plancher atteint en 2009: 49,9 millions de Tep en 2012 contre 49,7 millions de Tep en 2009, et baisse de 5,9 % au total depuis 2007, avant la crise. La consommation des transports individuels, qui représente 47,6 % de la consommation des transports, est en recul de 0,7 % et contribue à la baisse globale de la consommation d'énergie des transports pour -0,3 point. Sur moyenne période, la consommation d'énergie des transports individuels, essentiellement les voitures particulières, diminue annuellement de 0,3 % depuis 2000. La part des voitures particulières dans la consommation des transports est de 46,6 % en 2012, soit 0,7 point de plus qu'en 2011, avec toutefois une consommation en baisse de 0,7 %. L'amélioration des performances énergétiques des moteurs explique cette baisse de consommation d'énergie malgré des facteurs de hausse : une circulation routière en hausse de 0,3 % en 2012, le développement de la climatisation, le poids des Îhicules (cf. fiche C4). La baisse est particulièrement significative pour les voitures particulières essence (-6,1 %). Le transport routier de marchandises est responsable de 29,6 % de la consommation d'énergie des transports en 2012. Il est le principal contributeur de cette baisse avec -4,5 %. consommation énergétique des transports soit 0,8 point par rapport à 2000. Il contribue à hauteur de 0,3 point à la baisse de la consommation énergétique en 2012. Cependant, les liaisons internationales étant largement prépondérantes, il est délicat d'inférer l'évolution de la consommation totale du secteur sur la base des seules livraisons de carburant en France. Il est d'autre part difficile de connaître année après année la part de la consommation effective qui est due à des transports maritimes générés par l'activité France. En 2012, la consommation d'énergie du transport ferroviaire reste stable (+0,0 %). Ce mode de transport représente seulement 1,7 % de la consommation totale d'énergie de traction des transports, en Tep, pour 9,6 % des t-km terrestres intérieures (y compris oléoducs et transit) et 10,6 % des voyageurs-km. L'électricité représente maintenant 80 % des consommations d'énergie de ce mode de transport (58,8 % en 1990, 71,9 % en 2000). Dans les transports collectifs urbains ou routiers, qui ne représentent encore qu'une très faible part des consommations d'énergie, la consommation d'énergie s'accroit en 2012 du fait de celle de l'électricité (+8,6 %). Des carburants pétroliers prépondérants Les carburants issus du pétrole restent prépondérants avec plus de 90 % de la consommation totale du secteur. L'électricité représente 1,6 %. La part effective des agrocarburants dans l'essence et le gazole a légèrement augmenté en 2012 (fiche C4) et contribue à augmenter la consommation totale du fait de leur moindre pouvoir calorique. Parmi les carburants routiers, les livraisons de gazole se maintiennent avec +0,2 % (en tonnes) tandis que le supercarburant continue de baisser (-6,5 %). Les livraisons de GPL baissent significativement après deux années consécutives de croissance (-8,9 %). En 2012, le gazole représente ainsi 82,2 % des livraisons de carburants routiers (+1,0 point), les supercarburants 17,6 % (-1,0 point) et le GPL 0,3 %. Champ et définitions Les consommations d'énergie des Îhicules essence et gazole sont calculées à partir de la circulation routière sur le sol français (cf. bilan de la circulation, fiche C1) quelle que soit l'origine d'achat du carburant (France et étranger) contrairement aux consommations retenues dans le bilan de l'énergie qui correspondent aux carburants achetés uniquement en France. Baisse pour l'aérien et le maritime et stabilité pour le ferroviaire Le transport aérien connaît une baisse de sa consommation énergétique (-2,1 %) malgré une croissance de l'activité du transport aérien de 2012 (cf. fiche V2). Il contribue à la baisse de la consommation d'énergie de traction des transports pour 0,3 point. Son poids dans le volume global reste stable en 2012 (13,3 %). Après une année de hausse, le transport maritime voit sa consommation repartir à la baisse en 2012 (-5,4 %). Il représente ainsi 4,9 % de la 22 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure A6.1 Consommations d'énergie de traction des transports Niveaux 1990 Transports ferroviaires SNCF (1) Gazole Electricité Transports routiers de m archandises Essence (français) Gazole (tous P.T.A.C.) P.T.A.C.<=3,5t (VUL français) P.T.A.C. > 3,5t, français + étrangers GPLc (VUL français, P.T.A.C. <= 3,5t ) Gaz naturel Îhicules (utilitaires français) Transports urbains de voyageurs Gazole Electricité Gaz naturel Îhicules Transports routiers de voyageurs (gazole uniquem ent) Navigation intérieure (fioul) Plaisance (essence) Transport m aritim e (diesel m arine, fioul) (2) Transport aérien (carburéacteur, essence aviation) (3) Oléoducs (électricité) Transports individuels Deux roues Voitures particulières (y compris taxis et VUL étrangers) Essence Gazole GPL Ensem ble 0,90 0,37 0,53 11,85 1,68 10,15 3,23 6,92 0,02 0,28 0,20 0,08 0,00 0,43 0,07 nd 2,47 3,95 0,04 21,84 0,19 21,64 17,20 4,40 0,03 41,82 2000 0,93 0,26 0,67 15,45 0,80 14,64 5,53 9,10 0,02 0,33 0,24 0,09 0,00 0,52 0,06 nd 2,92 6,29 0,04 24,77 0,35 24,42 13,62 10,58 0,22 51,31 2010 0,83 0,16 0,67 15,18 0,30 14,86 6,65 8,20 0,01 0,01 0,45 0,27 0,10 0,08 0,62 0,06 0,28 2,41 6,44 0,03 24,31 0,52 23,79 7,76 15,91 0,11 50,62 en millions de tep, évolutions en % 2011(r) 2012(p) 0,83 0,17 0,67 15,45 0,25 15,17 6,80 8,37 0,01 0,01 0,45 0,28 0,10 0,08 0,63 0,06 0,29 2,59 6,77 0,03 23,93 0,52 23,41 7,24 16,04 0,13 51,02 0,83 0,17 0,67 14,75 0,18 14,55 6,82 7,73 0,01 0,01 0,47 0,28 0,10 0,08 0,63 0,06 0,29 2,45 6,62 0,03 23,75 0,52 23,23 6,81 16,30 0,12 49,89 évolutions (m oyenne annuelle) 2012p/ 2002/ 2012p/ 2011 1992 2002 0,0 0,5 -1,2 0,0 -3,1 -4,3 0,0 2,3 -0,3 -4,5 -29,4 -4,1 0,2 -7,7 -10,5 0,0 3,3 2,0 8,6 1,4 0,3 7,1 1,4 -5,4 -2,1 8,6 -0,7 0,4 -0,7 -5,9 1,6 -9,2 -2,2 2,3 -7,8 3,1 4,5 2,3 8,0 1,7 1,1 1,3 0,1 -0,2 -0,3 3,9 -3,1 1,5 8,5 1,4 -2,9 9,1 20,9 1,9 -0,7 -12,6 -0,4 1,5 -1,8 -5,8 3,2 1,8 1,4 2,6 0,7 2,0 0,2 0,7 0,0 -0,7 2,3 -0,7 -6,1 3,1 -4,7 -0,4 Source : SOeS, d'après SOeS, DGEC, CPDP (1) Électricité uniquement de traction et non pas du secteur du transport ferroviaire (valeurs inférieures au bilan de l'énergie). (2) livraisons en France aux soutes maritimes françaises et étrangères, hors lubrifiants (hors périmètre du bilan de l'énergie) (3) livraisons en France aux aéronefs français et étrangers (p) données provisoires (r) données révisées Coefficients d'équivalence : 1 000 kwh électriques = 0,086 tep, 1 t de gazole ou de fioul = 1 tep, 1 000 kWh de gaz naturel = 0,077 tep, 1 t d'essence ou carburéacteur = 1,048 tep, 1 t de fioul lourd = 0,952 tep Figure A6.2 Consommations d'énergie de traction des transports 2012 2008 2000 1990 en tep Figure A6.3 Consommation énergétique de produits pétroliers par activité en tep, consommation corrigée du climat autres ferroviare (2) TCU TRV maritime aerien TRM transports individuels (1) 0 5 10 60 40 20 0 1990 2000 2008 2012 15 20 25 Industrie, sidérurgie et agriculture Résidentiel-Tertiaire Transports Source : SOeS Note : le rebasement du bilan de la circulation a conduit à réviser la série sur les consommations d'énergie de traction dans les transports. Source : SOeS, d'après SOeS, DGEC, CPDP (1) y compris taxis, VP étrangers et VUL étrangers (2) le mode ferroviaire consomme essentiellement de l'électricité Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 23 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 A7 | Les investissements internationaux des transports En 2012, les stocks d'investissements directs (ID) internationaux à l'étranger des entreprises françaises de transport augmentent de 5 %, en euros courants (après -3 % en 2011), tandis que ceux en France des entreprises non résidentes dans des entreprises de transport augmentent de +14 % (après +7 % en 2011). Depuis dix ans, ces stocks d'ID français à l'étranger ont quadruplé, tandis que les stocks d'ID étrangers en France ont été multipliés par six, avec une phase de croissance particulièrement soutenue entre 2004 et 2007. Cependant, le poids du transport, même s'il croît plus rapidement que celui des autres secteurs, demeure limité, ne dépassant pas 1 % du total des secteurs. L'entreposage et les services auxiliaires d'abord, principale activité d'investissement Les investissements des entreprises françaises à l'étranger ont été multipliés par 4 depuis dix ans contre 2 pour les investissements tous secteurs confondus. L'entreposage et les services auxiliaires demeurent la principale activité d'investissement des entreprises françaises (47 % du total des investissements transport) ; les investissements continuent de croître à rythme soutenu (+13 % depuis 2008 en moyenne annuelle) et +9 % en 2012. Des gros investissements sont intervenus en 2004 dans les transports aériens et en 2007 dans les transports par eau ; depuis 2008, les investissements dans l'aérien et dans l'entreposage et services auxiliaires ont continué de progresser à un rythme moyen annuel soutenu (15 % et 13 %), tandis que les investissements en transport terrestres et conduites ont ralenti (-5 % en moyenne annuelle) Les investissements des entreprises étrangères en France ont été multipliés par 6 depuis dix ans contre un peu moins de 2 pour les investissements tous secteurs confondus. Les transports terrestres et par conduites sont l'activité dans laquelle les investissements étrangers sont les plus importants (40 %) ; depuis dix ans ils ont été multipliés par plus de 11 et depuis 2008, ils continuent à croître à un rythme moyen annuel supérieur à 9 %. L'investissement dans l'entreposage-services auxiliaires (31 % des investissements dans les transports) n'a été multiplié que par 3 depuis 10 ans ; sa croissance est très forte en 2012 (+30 %). Les investissements dans les transports par eau représentent 23 % des investissements étrangers dans les transports ; ils ont été multipliés par 7 depuis 10 ans mais n'évoluent plus (ou très faiblement) depuis trois ans). L'investissement étranger dans l'aérien est très faible. Union européenne, principale d'échange d'investissement zone Les investissements des entreprises françaises à l'étranger (figure A7.4) s'orientent d'abord vers l'UE (72 % du total) : ils sont essentiellement destinés aux pays de la zone euro où ils ont été multipliés par plus de 5 depuis 10 ans et ont fortement crû en 2012 (+18 %) ; dans les PECO de l'UE (Pays d'Europe Centrale et Orientale) les investissements français sont encore marginaux même s'ils ont été multipliés par 7 depuis 10 ans ; dans les autres pays de l'UE (hors zone euro et PECO) les investissements français ont fortement crû en 2008 et 2009, mais marquent le pas depuis 2010.° Les investissements français se sont fortement développés dans les autres pays non industrialisés en 2007 : leur croissance moyenne annuelle depuis 2008 reste éleÎe. 70 % des investissements étrangers en France en transport proviennent de l'UE : 58 % de la zone euro, 11 % des autres pays nc PECO. Depuis 2004, les pays non industrialisés hors Peco ont accru leurs investissements en France, qui ont très fortement cru en 2012 : ils représentent 26 % des investissements totaux étrangers. Avertissement méthodologique Les investissements décrits ici sont les stocks d'investissements directs (ID) accumulés. Les ID français à l'étranger comprennent les participations des résidents au capital de sociétés non-résidentes dès lors qu'une « influence significative sur la gestion » est exercée (participation financière supérieure à 10% du capital). Pour les ID étrangers en France, la définition est symétrique. Les flux d'ID sont mesurés par la balance des paiements. La valeur des stocks comprend les investissements en capitaux propres à leur valeur comptable, les bénéfices réinvestis sur place par les investisseurs et les encours de prêts intra-groupes. Les statistiques sectorielles sont élaborées à partir de l'activité des entités résidentes. Pour les investissements directs français à l'étranger, les secteurs d'activité correspondent à ceux des investisseurs, et pour les investissements étrangers en France, les secteurs d'activité sont ceux des entreprises investies : seuls sont donc étudiés les investissements à l'étranger des entreprises résidentes appartenant au secteur des transports, et les investissements directs étrangers dans des entreprises résidentes appartenant au secteur des transports . Conformément à la méthodologie internationale, la ventilation géographique des statistiques d'investissements directs est établie sur la base du pays de première contrepartie. Les PECO dans l'UE : Bulgarie, Estonie, Hongrie, Lettonie, Lituanie, Pologne, République tchèque, Roumanie. 24 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 2012 11,8 1,8 1,9 2,4 5,6 1 167,4 10,7 4,3 2,5 0,5 3,3 756,4 12/11 4,9 -12,3 14,8 2,9 9,0 2,1 14,0 8,9 1,8 19,0 30,1 2,6 Figure A7.1 Stocks d'investissements directs des entreprises du transport en milliards d'euros et en pourcentage 2003 Investissem ents directes français à l'étranger des entreprises du secteur des transports Terrestres et par conduites Transports par eau Transports aériens Entreposage et services auxiliaires Rappel : Total tous secteurs confondus Investissem ents directes étrangers en France dans le secteur des transports Transports terrestres et par conduites Transports par eau Transports aériens Entreposage et services auxiliaires des transports Rappel : Total tous secteurs confondus 3,0 1,2 0,2 0,2 1,4 573,6 1,9 0,4 0,4 0,1 1,1 417,8 2010 11,6 2,7 1,8 2,3 4,8 1 109,3 8,8 3,2 2,4 0,4 2,6 714,8 2011 11,2 2,1 1,7 2,3 5,1 1 142,8 9,4 3,9 2,4 0,4 2,6 737,3 Source : Banque de France -Direction Générale des Statistiques -Direction des Enquêtes et Statistiques Sectorielles -Service des Investissements Directs Stock d'Investissements Directs français à l'étranger (stocks outward) Figure A7.2 Stock Outward par secteur investisseur Figure A7.3 Stock Outward par pays investi en milliards d'euros en milliards d'euros 12,0 Entreposage et services auxiliaires des transports Transports aériens Transports par eau Transports terrestres et par conduites 12,0 Reste du monde Autres pays industrialisés PECO membres de l'UE à 27 Autres pays de l'UE à 27 hors PECO Zone euro hors Estonie 6,0 6,0 0,0 0,0 2000 2005 Source : Banque de France -DGS -DESS -SID 2010 2012 2000 2005 2010 2012 Source : Banque de France -DGS -DESS -SID Stock d'Investissements Directs étranger en France (stocks inward) Figure A7.4 Stock Inward par secteur investisseur Figure A7.5 Stock Inward par pays investi en milliards d'euros en milliards d'euros 12,0 Entreposage et services auxiliaires des transports Transports aériens Transports par eau Transports terrestres et par conduites 12,0 Reste du monde Autres pays industrialisés PECO membres de l'UE à 27 Autres pays de l'UE à 27 hors PECO Zone euro hors Estonie 6,0 6,0 0,0 2000 2005 2010 2012 Source : Banque de France -DGS -DESS -SID 0,0 2000 2005 2010 2012 Source : Banque de France -DGS -DESS -SID Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 25 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 A8 | La dépense transport 2011 du compte satellite des transports La dépense totale de transport (DTT), qui représente 18,6 % du PIB, a augmenté en 2011 (+ 5,5 %) plus fortement que le Pib en valeur (+3,3 %). Depuis 2005, sa progression moyenne est de 3,0 % par an, légèrement supérieure à celle du PIB (+ 2,6 %). La DTT est constituée d'une dépense courante de transport (DCT), la plus grande partie avec 338 Md (+ 4,9 % en 2011), et d'une dépense d'investissement (DIT) de 57 Md (+ 10,6 %). consacrent au transport routier (voyageurs et marchandises) 76,0 % de leur DCT (après 77,5 % en 2010 soit 94 Md, y compris amortissements de leurs Îhicules), loin devant le maritime (9,7 % après 8,8 %) et l'aérien (6,1 % après 5,8 %). Plus d'investissements en infrastructure pour les transports par eau et pour les TCU Les investissements pour le transport sont pour 60 % de l'achat de matériel de transport (34,3 Md), dont 84 % (28,7 Md) pour des Îhicules routiers. L'investissement en matériel de transport progresse de 12,5 % (après 9,2 %) sans toutefois retrouver son niveau d'avant 2009. Les investissements en infrastructure s'élèvent à 19,6 Md et sont également majoritairement, mais dans une moindre mesure, consacrés à la route (57 %), devant le ferroviaire (23 %). Ils progressent de 16,1 % en 2011. Les investissements en infrastructures pour les transports collectifs urbains augmentent fortement (+ 0,7 Md soit + 37,1 %), et contribuent à 4,0 points de croissance de la dépense en infrastructure. Les dépenses d'infrastructure du maritime reculent (-9,9 %), celles du fluvial progressent (+ 4,3 %). Tous modes confondus, les investissements sont à 79 % (soit 45,2 Md) le fait des entreprises. Les APU réalisent le reste (11,8 Md), essentiellement en routes (9,4 Md) et en TCU (2,3 Md). Dépense totale de transport : 18,6 % du PIB Avec 372 Md (chiffre consolidé ie sans doubles comptes entre dépenses courante et d'investissement), la DTT représente plus de 18,6 % du PIB. La dépense d'investissement (matériels et infrastructures) constitue 15,3 % de la DTT, part en légère hausse en 2011 mais néanmoins inférieure à la moyenne (15,4 %) des six dernières années. Les ménages premiers contributeurs C'est la demande de transport des ménages qui soutient la hausse de la dépense de transports tandis que la progression de la demande des entreprises ralentit (+ 3,1 % après +7,5 %) et que la demande des APU retrouve une croissance dynamique (+ 4,9 % après ­ 0,4 %). La dépense transport des ménages progresse de 6,2 % en 2011. Sa part dans la consommation totale des ménages augmente et s'établit à 16,3 % (après 15,8 % en 2010). Les ménages sont les premiers contributeurs à la dépense transport, avec 182 Md soit presque la moitié. La dépense totale des entreprises après avoir rebondi en 2010 (+ 7,2 %, après - 13,0 %) poursuit à un rythme moins soutenu (+ 4,8 %). Avec 169 Md, elle se rapproche ainsi de son niveau de 2008. La dépense courante des entreprises, qui avec 124 Md représente plus du tiers de la dépense courante totale, progresse (+ 3,1 %) à un rythme proche de celui de l'activité de l'ensemble de l'économie. La dépense d'investissement transport des entreprises, après s'être fortement contractée durant l'année de récession ( - 18,9 %), grâce à une deuxième année de reprise (+ 9,7 % après +6,4 % en 2010) retrouve son niveau de 2007. La dépense totale des APU accélère (+ 7,5 % après +0,7 %) sous l'effet de la forte hausse de leurs dépenses d'investissement (+ 14,5 %). Elle représente 10,8 % de la dépense totale en 2011 (légèrement au dessus de la moyenne des cinq dernières années (10,7 %). 63 Md de salaires et 59 Md d'impôts. La dépense courante de transport constitue une ressource pour les producteurs de transport, redistribuée dans l'économie sous forme de revenus divers. La rémunération des salariés du transport représente 63 Md. Les recettes fiscales des APU directement générées par les transports s'élèvent à 35 Md hors TVA dont 24 Md de TICPE, la TVA à 24 Md. Définitions Le compte satellite regroupe l'ensemble des dépenses liées au transport du cadre central de la comptabilité nationale réparties dans des lignes séparées, et souvent non spécifiques, du cadre central. Par exemple les dépenses de police de la route sont estimées au sein des dépenses totales des APU et imputées à la dépense transport. De même, une dépense de transport pour compte propre est estimée pour les ménages et pour les entreprises. Le compte satellite transport respecte la méthodologie des comptes satellites du SCN (système de comptabilité nationale). La dépense transport est présentée selon la distinction financeurs / bénéficiaires monétaires. C'est une dépense dite « brute », comme le Pib, c'est à dire qu'elle inclut les amortissements ou la consommation de capital fixe. Elle est basée sur la notion de résidence, que le transport soit effectué sur le territoire français ou non. La séparation entre modes repose sur certaines conventions : (i) le fer comprend le TER et le Transilien, le TCU-AR comprend le TCU et les Autocars Réguliers (mais exclut le Transilien), la route comprend les autocars non réguliers ; (ii) la gestion d'infrastructures est rattachée à un seul mode (ex : les dépenses des ports maritimes au mode « mer »). Les entreprises de transport et gestionnaires d'infrastructures sont celles de la Naf « transports et entreposage » sauf le transport par conduite (oléoducs..), la poste et courrier, l'entreposage-manutention. Elles incluent les entreprises publiques. Le compte est basé sur la base 2005 de la comptabilité nationale. La route dépenses absorbe près de 80% des Les dépenses destinées à la route représentent 295 Md (consolidés), soit 79,3 % de la DTT. Les ménages y ont consacré 160 Md soit 88,1 % de leur dépense courante en transports (y compris leurs acquisitions de Îhicules). Le deuxième poste de dépense des ménages, le transport aérien, représente 9,4 Md (5,1 % de leur DCT). En tant qu'utilisatrices de transport, les entreprises 26 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 2010 Évolutions (%) 2011 09/08 10/09 11/10 371,6 337,7 181,9 157,1 123,7 37,6 28,4 3,6 57,0 45,2 11,8 2 001 15,3% -8,0 -5,8 -3,7 -4,4 -10,8 -11,0 3,0 2,9 -15,2 -18,9 3,0 -2,5 5,1 5,1 4,2 4,6 7,5 9,0 -0,4 10,4 5,9 6,4 3,5 2,7 5,5 4,9 6,2 8,0 3,1 14,8 4,9 -0,9 10,6 9,7 14,5 3,3 Figure A8.1 Dépense totale de transport (DTT) par secteur institutionnel financeur 2005 Dépense Totale Transports (DTT) * Dépense Courante Transport (DCT) Ménages dont production de transport (compte propre) Entreprises NON transport dont production en compte propre APU Reste du Monde Dépense d'Investissem ent Transports (DIT) Entreprises APU Produit intérieur brut (PIB) Dépense d'investissement / DTT 310,8 279,0 151,5 131,0 100,4 29,8 24,2 2,8 49,3 39,5 9,8 1 718 15,9% 2006 325,6 292,1 156,5 134,6 107,3 32,3 25,3 3,0 50,7 40,8 9,9 1 798 15,6% Niveaux (Md) 2007 2008 2009 344,9 307,3 164,9 141,7 113,6 33,4 25,7 3,1 55,8 45,0 10,8 1 887 16,2% 364,0 325,4 170,7 145,6 125,0 33,8 26,4 3,2 57,4 47,8 9,6 1 933 15,8% 334,9 306,5 164,4 139,1 111,6 30,1 27,2 3,3 48,7 38,7 9,9 1 886 14,5% 352,1 322,0 171,3 145,5 119,9 32,8 27,1 3,6 51,5 41,2 10,3 1 937 14,6% 10,9% 10,8% 10,6% 9,9% 11,1% 10,6% 10,8% Dépense totale des APU / DTT Source : SOeS -Compte satellite des transports ( 2010 et 2011 provisoires) ; Insee -Comptes nationaux base 2005. (*) La dépense totale (DTT) est inférieure à la somme de la dépense courante et d'investissement car elle consolidée : une partie du revenu issu de l'activité de transport (DCT) sert à financer la dépense en capital productif (DIT). Figure A8.2 Dépense courante de transport (DCT) Evolution en % 15,0 10,0 5,0 0,0 2006 -5,0 -10,0 -15,0 'Ménages' Administrations Publiques Dépense courante totale Entreprises Reste du monde Figure A8.3 Dépenses totale de transports (DTT) par mode de transport (2011) En % Fluvial 0,3 Aérien 5,7 Mer 3,8 TCU-AR 5,1 2007 2008 2009 2010 2011 Fer 5,7 Route 79,3 Source : SOeS -Compte satellite des transports (2010 et 2011 provisoires) ; Insee -Comptes nationaux base 2005. Figure A8.4 Dépense totale de transport (DTT) par secteur institutionnel et par mode de transport (2011) en milliards d'euros courants Tous modes Dépense totale en transport (DTT) Dépense courante totale (DCT) dont en infrastructures Ménages dont tva Entreprises (hors secteur des transports) Administrations publiques Reste du monde Dépense d'investissement totale (DIT) dont en matériel de transport en infrastructures dont Entreprises (hors secteur des transports) Entreprises de transport Administrations publiques 371,6 337,7 34,4 181,9 23,4 123,7 28,4 3,6 57,0 34,3 19,6 23,2 22,0 11,8 Route 294,9 269,8 22,4 160,3 22,7 94,0 15,0 0,4 40,5 28,7 11,2 23,2 7,9 9,4 Fer 21,4 17,3 5,2 6,1 0,3 4,0 7,2 0,0 6,8 1,6 4,5 0,0 6,8 0,0 Fluvial 1,3 1,0 0,5 0,3 0,0 0,4 0,3 0,0 0,4 0,1 0,3 0,0 0,4 0,0 Aérien 21,1 20,3 0,9 9,4 0,1 7,6 0,2 3,2 2,6 1,4 0,9 0,0 2,6 0,0 Mer 14,2 13,5 5,4 1,0 0,0 12,0 0,4 0,0 2,3 1,1 0,3 0,0 2,2 0,1 TCU-AR 18,8 15,8 0,0 4,8 0,3 5,6 5,4 0,0 4,4 1,4 2,5 0,0 2,1 2,3 Source : SOeS -Compte satellite des transports (2010 et 2011 provisoires) ; Insee -Comptes nationaux base 2005. Tous modes Ménages dont rémunérations brutes APU dont TVA et TICPE Sociétés financières(*) Reste du monde 72,6 63,4 63,2 48,0 23,7 2,6 Figure A8.5 Eléments des ressources générées par la dépense courante de transport (2011) Route 44,8 35,5 57,6 46,6 15,1 5,0 Fer 9,4 9,4 1,5 0,6 3,9 0,0 Fluvial 0,5 0,5 0,0 0,0 0,0 0,1 Aérien 7,7 7,7 0,9 0,1 1,6 -0,9 en milliards d'euros courants Mer 2,6 2,6 0,2 0,0 2,2 -1,6 TCU-AR 7,7 7,7 2,9 0,7 0,9 0,0 Source : SOeS -Compte satellite des transports (2010 et 2011 provisoires) ; Insee -Comptes nationaux base 2005. (*) dont assurances : 6,4 Md à leur bénéfice. Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 27 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 28 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 M -Les transports de marchandises Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 29 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 M1 | Le transport intérieur terrestre de marchandises Le transport intérieur terrestre de marchandises diminue en 2012 (- 5,6 % en t-km après - 1,0 % en 2011), l'activité des branches utilisatrices de transport ayant baissé (- 1,3 %). En dépit du redressement de 2011, il ne se situe plus, du fait de l'ampleur de la baisse des années 2008- 2009, qu'à un niveau à peine supérieur à celui de 1998. La part du transport routier à 87,6 % reste stable dans le transport hors oléoducs. Le transport routier de marchandises baisse en 2012 (- 5,6 % après - 0,1 %) sous l'effet du recul du transport national, notamment celui sous pavillon français (- 6,1 % après + 2,1 %) ; le transport sous pavillon étranger diminue plus faiblement (- 4,6 %). Après une année 2011 exceptionnelle, le transport ferroviaire reprend sa tendance à la baisse (- 4,8 % après + 14,1 %). Il retrouve son niveau de 2009, la partie nationale baissant à nouveau fortement tandis que l'international et surtout le transit reprennent depuis 2010, portés par tous les opérateurs. Le transport fluvial recule (- 1,6 % après - 2,4 % en 2011) du fait notamment des produits agricoles et alimentaires, et des produits pétroliers ; depuis 2008, il est cependant en croissance de 3,1 %. Le transport par oléoducs, après une augmentation en 2011, repart sur la tendance à la baisse commencée en 2006 (- 11,9 % en 2012 après + 2,1 % en 2011) en lien avec les fermetures de raffineries dans le Nord et en Alsace et les préoccupations environnementales et de sécurité entraînant la diminution du débit des réseaux. La baisse est imputable au transport national Le fret national terrestre (hors pavillon étranger, y compris oléoducs) baisse en 2012 (- 6,8 % après + 3,4 %) et retrouve un niveau comparable à celui de 2009 (211,5 Md t- km). Dans le transport national, tous les modes de transport sont en baisse : ferroviaire (- 13,0 %), routier (- 6,2 %, en incluant les Îhicules de PTAC < 3,5 t), oléoducs (- 9,9 %). Le transport fluvial résiste mieux grâce à des reconstitutions de stocks de charbons dans des centrales électriques thermiques (- 2,9 %). La baisse du fret national terrestre est plus importante que la baisse d'activité des branches utilisatrices de transport, agriculture, industrie, commerce, construction (- 0,7 %). L'international résiste mieux Le transport international diminue moins que le transport national en 2012 (- 2,6 %) grâce notamment à la bonne tenue du transport ferroviaire. Cependant depuis 2008, le transport international a d'avantage baissé que le transport national, n'arrivant pas à reprendre l'activité perdue entre 2009 et 2008. La baisse de marchandises transportées est sensible pour tous les produits et tous les modes de transport En 2012, touts les produits subissent une baisse de transport. Le transport de matériaux de construction, qui représente 21,7 % du transport intérieur, résiste un peu mieux que les autres produits, quel que soit le mode de transport, en lien avec la baisse de la production moins accentuée dans la construction que dans d'autres branches. 78,9 % du transport de matériaux de construction est réalisé par la route, 15,5 % par le rail et 5,6 % par l'eau. Le transport de produits manufacturés repart à la baisse en 2012 après une amélioration sensible en 2011. Un report du transport par route vers le transport ferroviaire ou fluvial semble s'amorcer : le poids de la route passe de 83,1 % en 2008 à 78,1 % en 2012. Le transport de produits agricoles et agroalimentaires (28,0 % des produits transportés) repart à la baisse en 2012, quels que soient les modes de transport, en lien avec la production et les échanges agricoles. La baisse est moins forte dans le transport fluvial qui ne représente cependant que 3,7 % du transport de produits agricoles Les parts modales sont inchangées en 2012 L'ampleur de la baisse des transports routier et ferroviaire étant du même ordre de grandeur, les parts modales n'évoluent pas et se situent aux mêmes niveaux qu'en 2011, 87,6 % pour le fret routier intérieur (révisée par rapports aux précédentes publications pour tenir compte.des révisions des séries du transport sous pavillon étranger Au total, sur moyenne période, les modes non routiers, ont vu leur part en quantité physique de transport divisée par presque deux au cours des deux dernières décennies et se stabilise maintenant :: elle est passée de 23,5 % des t-km intérieures en 1990 à 12,2 % en 2009, semble s'y maintenir. 30 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure M1.1 Transports intérieurs terrestres par mode Niveaux en milliards de t-km, évolutions en % 2010 Transport ferroviaire hors transit dont national Transport routier Pavillon français National (PTAC>3,5t) Compte propre Compte d'autrui International (PTAC>3,5t) National (PTAC<3,5t) Transit Pavillon étranger Transit International Cabotage Transport fluvial dont national TOTAL national international Oléoducs TOTAL yc Oléoducs 30,0 28,3 22,6 300,4 196,3 164,4 29,9 134,5 10,0 21,9 0,1 104,0 43,0 54,8 6,3 8,1 5,0 338,4 220,2 118,1 17,6 356,0 2011 34,2 32,0 25,4 300,2 200,5 168,3 32,2 136,1 9,7 22,5 0,1 99,7 42,7 51,1 6,0 7,9 5,0 342,2 227,0 115,1 17,2 359,4 2012 32,6 29,4 22,1 283,4 188,3 156,4 29,4 127,0 9,4 22,5 0,1 95,2 42,6 46,9 5,7 7,7 4,9 323,7 211,5 112,2 15,2 338,9 2012/ 2011 -4,8 -8,0 -13,0 -5,6 -6,1 -7,0 -8,5 -6,7 -3,6 0,0 -45,7 -4,6 -0,2 -8,2 -4,6 -1,6 -2,9 -5,4 -6,8 -2,5 -11,9 -5,7 2012/ 2008 -19,5 -20,3 -15,3 -13,4 -13,5 -14,0 0,5 -16,8 -31,0 2,0 -64,5 -13,4 -6,4 -20,3 3,2 3,1 8,6 -13,8 -11,9 -17,1 -27,6 -14,5 Figure M1.2 Transports intérieurs terrestres et croissance de la valeur ajoutée en milliards de t-km, en % pour la Valeur ajoutée 4 2 0 -2 -4 -6 -8 -10 -12 -14 -16 1992 1996 2000 2004 2008 2012 Valeur ajoutée des autres branches (contribution à la croissance) Valeur ajoutée des secteurs utlisateurs (1) (contribution à la croissance) Transports intérieurs terrestres (2) Sources : SOeS, VNF, , Insee: Sources : SOeS, VNF, DGEC, CPDP (1) sont pris en compte l'agriculture, l'industrie, la construction et le commerce (2) en tonnes-kilomètres intérieures, hors transit, et TRM sous pavillon étranger, y compris oléoducs Figure M1.3 Parts modales terrestres en 2012 (hors oléoducs) Ferroviaire 10,1% Fluvial 2,4% en % de t-km année 2012 Figure M1.4 Évolution des transports intérieurs et part modale routière TRM 175 150 125 100 Transport ferroviaire Transport fluvial Part modale de la route (échelle de droite) % 87,5 85,0 82,5 80,0 77,5 75,0 1995 2000 2005 2010 Indice base 100 en 1990 pour le transport, part modale en % Route 87,6% 75 50 1990 Sources : SOeS, VNF Sources : SOeS, VNF Champ : hors TRM sous pavillon étranger, transit et oléoducs évolutions et poids du mode en 2012 en % Figure M 1.5 Transport intérieur terrestre par type de marchandises route poids 2012 / 2012 / du 2011 2008 mode Produits agricoles et alimentaires Matériaux de construction Produits manufacturés Autres marchandises Sources : SOeS, VNF rail poids 2012 / 2012 / du 2011 2008 mode 10,2 15,4 18,7 19,6 -14,9 -3,1 5,7 -11,9 -11,8 -15,2 2,1 -44,0 fluvial tous modes terrestres poids 2012 / 2012 / 2012 / 2012 / du 2011 2008 2011 2008 mode 3,7 5,7 3,2 2,6 -4,8 -0,5 2,0 -4,4 7,0 4,7 67,2 -43,4 -6,9 -2,7 -8,4 -6,0 -10,1 -5,4 -16,7 -27,9 86,1 78,9 78,1 77,8 -6,0 -2,8 -11,6 -4,5 -10,5 -3,9 -21,8 -21,5 Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 31 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 M2 | Le transport intérieur routier de marchandises Le transport intérieur routier de marchandises baisse très fortement en 2012 (-5,6 % après -0,1 % en 2011) et s'établit à 283,4 milliards de tonnes-kilomètres. Contrairement aux années précédentes, la baisse tient au transport national (-6,1 %, -13,5 % depuis 2008) tandis que le transport international résiste mieux (-4,6 %). pavillon français regagnerait un peu en part de marché. D'après les 1ères estimations, le transit routier à travers le territoire reculerait de -0,2 % en 2012, soit nettement moins que les échanges liés à la France et se maintiendrait, depuis 2009, au niveau atteint en 2000/2001. Le transport sous pavillon étranger recule globalement de-4,6 % (après -4,2 % en 2011) ; depuis 2008, il a baissé de -16,0 %, un peu plus que le pavillon français (-13,5 %). Le transport sous pavillon français recule, surtout pour le transport national Le transport national, qui comprend le transport national sous pavillon français, le cabotage et le transport par Îhicules légers, recule de -6,1 % après +2,1 % en 2011 ; il se retrouve à un niveau comparable à celui de 2000. Le transport par Îhicules utilitaires légers resterait stable.. Le transport national des poids-lourds de plus de 3,5t sous pavillon français recule de -7,0 % et 14,0 % depuis 2008 ; il se retrouve au niveau de 2009. Alors qu'il avait tendance dans les dernières années à perdre des parts de marché au profit du transport pour compte propre, le transport pour compte d'autrui est un peu moins touché par cette baisse en 2012 (-6,7 %, mais -16,8 % depuis 2008). La baisse de 2012, plus forte que les reprises cumulées de 2010 et 2011, conduit le transport pour compte d'autrui à un niveau (127,0 M t-km en 2012) inférieur à celui enregistré en 2009, considéré comme le point bas de la crise. Le transport pour compte propre, qui avait fortement progressé en 2010 et 2011, (+9,3 % et +7,7 %) baisse de -8,5 %. Le pavillon français perdrait encore un peu en part de marché sur le transport national avec un recul de 4,6 % du cabotage réalisé en France par les pavillons étrangers. Baisse pour tous les produits, sauf les produits pétroliers Le recul du transport affecte toutes les catégories de produit sauf les produits pétroliers. L'augmentation du transport de produits pétroliers est liée à la croissance des livraisons de fioul domestique et gazole non routier, utilisés notamment dans l'industrie chimique. Le transport de produits agricoles et alimentaires, qui représentent 28,5 % des produits transportés se replie largement (-6,0 % après -0,3 %) en raison du recul de la production agricole (voir fiche A2) et de la quasi stagnation de l'industrie agroalimentaire ; la baisse est un peu plus forte pour les produits de l'agriculture (-7,5 %). Le transport de produits manufacturés et de machines par le pavillon français est en net recul après deux années d'augmentation (-11,6 % après +2,2 % ) entraîné cette année par les matériels de transport (Îhicules, moteurs...) qui subissent les effets de la fin de la prime à la casse et baissent de 20,0 %. Le transport de matériaux de construction diminue de -2,8 % après deux années de progression ; depuis 2008, il a baissé de 3,9 %. Le transport de conteneurs qui avait fortement progressé en 2010 et 2011 (+10,3 % et +12,1 %) recule de 15,7 % ; il ne représente toutefois que 3,7 % du transport routier de marchandises. Le transport de palettes (36,8 % du transport de marchandises) est aussi en fort repli (-11,7 % après +1,6 % et +3,7 %), tandis que le transport de vracs solides (33,8 % du transport de marchandises) ne recule que de 4,0 % (après +1,4 % et +6,2 %). Le transport international recule plus que le transport national en 2012 La partie réalisée sur le territoire français du transport routier d'échange international de la France recule de 7,4 % en 2012, soit plus rapidement que le transport national en lien avec la baisse de l'activité économique dans presque toute l'Europe. Ce transport sous pavillon français (9,4 Mds de tkm en 2012) poursuit sa tendance à la baisse commencée au début des années 2000 ; elle recule un peu moins fortement que le transport national (-3,6 % après -3,0 % en 2011). Cette baisse est due à la diminution des sorties, qui représentent environ 46 % du transport international sur la partie française (-8,4 % en 2012 après -2,5 %), alors que les entrées progressent (+1,9 % après -3,6 %). Le transport d'échange international de la France réalisé sous pavillons étrangers baisse plus fortement (-8,2 % après -6 ,1 %). Ainsi, le 32 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure M2.1 Transport intérieur routier de marchandises en 2012 en milliards de t-km, évolutions en % 2010 Pavillon français (1) National (PTAC>3,5t) Compte propre Compte d'autrui International (PTAC>3,5t) dont Transit Total PL (PTAC>3,5t) VUL (PTAC<=3,5t) (2) Pavillon étranger (1) Transit International Cabotage Transport routier 2011 2012 2012/ 2012/ 2011 2008 -6,1 -13,5 -7,0 -14,0 -8,5 0,5 -6,7 -16,8 -3,6 -31,0 -6,8 -15,2 0,0 -0,2 -4,6 2,0 -6,4 3,2 -4,6 -13,4 -8,2 -20,3 -5,6 -13,4 196,3 200,5 188,3 164,4 168,3 156,4 29,9 10,0 0,1 21,9 104,0 43,0 54,8 6,3 32,2 9,7 0,1 22,5 99,7 42,7 51,1 6,0 29,4 9,4 134,5 136,1 127,0 Le transport intérieur est la partie réalisée sur le territoire français du transport. Pour le transport international d'échange ne sont donc prises en compte que les t-km entre l'origine ou la destination en France et le point de passage de la frontière française. Pour le transit, les tonnages transportés sont considérés pour la distance parcourue sur le territoire français Les données internationales ont été révisées à la baisse. Les données de transit sont maintenant calées sur celles des enquêtes transit réalisées par le SOeS (1993, 1999, 2004 et 2010). Les données d'échanges internationaux sont calées sur les résultats des enquêtes européennes TRM, disponible sur le site d'Eurostat. 0,1 -45,7 -64,5 22,5 95,2 42,6 46,9 5,7 174,4 178,0 165,8 300,4 300,2 283,4 Source : SOeS (1) Le pavillon est le pays dans lequel les Îhicules sont immatriculés. la série du transport intérieur sous pavillons étrangers a été révisée sur la période 2006-2010 suite à la détection d'une anomalie dans le calcul des km parcourus sur le territoire national. L'essentiel de la révision en évolution porte sur l'année 2009. (2) Les transports routiers par VUL sont classés entièrement en transports nationaux. Figure M2.2 Transport intérieur routier de marchandises par type en t-km année, indice 100 en 1996 Total Routier Total PL français Transit (pav. étr.) International (pav. étr.) International (PL fr.) VUL français Figure M2.3 Structure du transport intérieur routier de marchandises en 2012 En t-km,, année 2012 PL f rançais (yc Internat.) 58% 240 220 200 180 160 140 120 100 80 60 40 1996 PL étrangers 17% Cabotage 2% PL étrangers VUL (Transit) f rançais 15% 8% 2000 2004 2008 2012 Source : SOeS Source : SOeS Figure M2.4 Le transport intérieur (national et international) sous pavillon français par type de marchandises niveaux en Gt-km, évolutions en % Figure M2.5 Transport intérieur sous pavillon français par marchandises en t-km, indice 100 en 2000 Marériaux de construction : 35,2 Produits m anufacturés, m achines m atériels de transport : 49,9 2010 2011 2012 12/11 12/08 130 Produits agricoles et agroalimentaires Matériaux de construction Produits manufacturés, machines et matériel de transport Autres Ensem ble Source SOeS, enquête TRM 53,0 32,7 52,8 36,2 49,7 35,2 -6,0 -2,8 -10,5 -3,9 120 110 100 90 55,3 33,4 56,5 32,5 49,9 -11,6 31,0 -4,7 -6,8 -21,8 -21,7 -15,2 . Produits agricoles et agroalim entaire: 49,7 Total : 165,8 Autres : 31,0 2003 2006 2009 2012 174,4 178,0 165,8 80 2000 Source SOeS, enquête TRM Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 33 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 M3 | Le transport ferroviaire de marchandises Le transport ferroviaire de marchandises repart à la baisse (-4,8 % en 2012 après +14,1 % en t-km intérieures). Depuis 2008, il a baissé de 19,5 %. Le transport national baisse très fortement en 2012 (-13,0) et se situe en-dessous du niveau de 2009. L'international (en échange ou en transit) continue à augmenter (+18,5 % après +19,6 % en 2011) dépassant le niveau de 2009 tout en restant bien en-deçà de celui de 2008. Le transport combiné recule (-4,9 % après +20,8 %) et le conventionnel, qui représente 78,0 % du transport ferroviaire, repart à la baisse (-4,8 % après+11,1 % en 2011). Forte dégradation du transport national Le transport ferroviaire national, qui représente 68 % des t-km ferroviaires intérieures, baisse de 13,0 % en 2012 après une croissance exceptionnelle en 2011, due au rattrapage en janvier 2011 d'une fin 2010 marquée par les intempéries et les conflits sociaux (+12,4 % en 2011). Depuis 2008, le transport national s'est moins détérioré que l'international et ne perd au total que 15,3 %, contre près de 20 % pour l'ensemble du transport ferroviaire. Dans le transport combiné, le transport combiné par conteneurs et caisses mobiles baisse tendanciellement depuis 2000 et a perdu 25,3 % de son volume depuis 2008, soit 6,5 % par an. En 2012, il recule de 5,3 % (après -1,3 % en 2011). Le transport de semi remorques non accompagnés progresse (+29,1 % depuis 2008), en lien sans doute avec l'activité dans les Alpes et surtout entre Bettembourg et Perpignan où 4 rotations par jour permettent de transporter plus de 4 000 camions sur plus de 1000 km par mois. Montée des nouveaux opérateurs sur le transport national Les nouveaux opérateurs (dont les principaux sont ECR, VFLI et Europorte France) effectuent en 2012 près du tiers des t-km intérieures de transport ferroviaire (32 %), contre 20 % deux ans auparavant et 29 % en 2011. Cette part est comparable à celle des autres opérateurs en Allemagne et en Pologne, mais bien inférieure à celles des nouveaux opérateurs aux Pays-Bas ou au Royaume Uni. Produits manufacturés et matériaux de construction moins affectés par la baisse En 2012, la baisse du transport de marchandises se ressent sur tous les produits, sauf les produits manufacturés qui sont portés par le transport de matériel de transport et par celui de marchandises non identifiables ou de marchandises groupées, classées dans les produits manufacturés et qui font souvent partie du transport combiné. Bien qu'en baisse de 3,2 % en 2012, le transport de ces dernières représente maintenant 12,8 % du transport de marchandises par fret ferroviaire, contre 1,0 % en 2008. Avec la relative désindustrialisation en France, le marché du transport ferroviaire se modifie sensiblement. Le transport de métaux de base et produits métalliques, activité traditionnelle du fret ferroviaire, poursuit la baisse en lien sans doute avec celle de la sidérurgie Lorraine ; ces produits ne représentent plus que 13,1 % en 2012 contre 15,5 % en 2008 du fret ferroviaire. Le transport de matériaux de construction (verre, ciment, bitume pierre ...) est au contraire en progression, y compris en 2012 (+8,7 %), il représente maintenant 8,0 % du transport ferroviaire contre 4,6 % en 2008. Le transport de produits agricoles et agroalimentaire (17,9 % du transport ferroviaire), diminue de 14,9 %, après une année exceptionnelle en 2011 (+34,2 %). Le transport international et le transit poursuivent leur redressement L'année 2012 poursuit la remontée commencée en 2011 tant pour le transport intérieur international d'échange que pour de transit de marchandises (respectivement +11,2 % et +40,5 % en 2012 contre +16,6 % et +29,5 % en 2011). Mais les niveaux de ces deux types de transport sont encore loin de ceux de 2008 (respectivement -32,4 % et -10,5 %). La différenciation échange et transit dans les flux ferroviaires n'est pas toujours rigoureuse dans les déclarations des entreprises, ce qui peut en partie expliquer les différences d'évolution très marquées entre les deux. Moindre baisse pour le conventionnel, mais fort recul du transport combiné Le transport conventionnel qui représente la part la plus importante du transport ferroviaire de marchandises (près de 78 %) résiste mieux en 2012 que le transport combiné mais ne confirme pas l'amorce de redressement commencée en 2011 (-4,8 % après +12,0 % en 2011). Il reste sur la tendance à la baisse commencée au début des années 2000 mais se situe au-dessous de son niveau de 2009. Le transport combiné repart à la baisse après le soubresaut de 2011 (-4,8 % en 2012 après +20,8 % en 2011). 34 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure M3.1 Transport intérieur ferroviaire de marchandises en milliards de t-km, évolutions en % Figure M3.2 Transport ferroviaire conventionnel et combiné par conditionnement 2010 Conventionnel Com biné dont conteneurs semi remorques (non accompagnés) 22,8 7,2 5,7 1,4 2011 25,5 8,7 5,7 3,0 2012 24,3 8,3 5,4 2,8 t-km intérieures, évolutions en % 2012/ 2012/ 2010 2011 2012 2011 2008 Ferroviaire national international transit 30,0 22,6 5,7 1,7 34,2 25,4 6,6 2,2 32,6 -4,8 -19,5 2012/ 2012/ 2011 2008 -4,8 -22,1 -4,9 -10,7 -5,3 -6,4 -23,5 29,1 22,1 -13,0 -15,3 7,4 3,1 11,2 40,5 -32,4 -10,5 Source : SOeS -enquête auprès des opérateurs ferroviaires puis collecte dans le cadre du décret 555/2012 Figure M3.3 Transport ferroviaire combiné et conventionnel Figure M3.4 Principales marchandises transportées En GT-km intérieures indice base 100 en 1990 (t-km intérieures) 190 Autres marchandises 160 Transport com biné 130 Transport total 100 Transport conventionnel Produits manufacturés Matériaux de construction 201 2 70 40 1990 Produits agricoles et alimentaires 201 1 201 0 2009 1995 2000 2005 2010 Source : SOeS 0 5 10 Source : SOeS ­ enquête auprès des opérateurs ferroviaires puis collecte dans le cadre du décret 555/2012 Figure M3.5 Parts des autres opérateurs que la SNCF dans le fret ferroviaire En % Figure M3.6 Parts en 2011 de l'opérateur historique et des autres opérateurs de transport ferroviaire En % 100 0 14 27 28 29 37 53 30 80 60 20 100 40 20 86 73 72 71 63 47 10 0 0 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Opérateur historique Source : SOeS -enquête auprès des opérateurs ferroviaires puis collecte dans le cadre du décret 555/2012 Source : ARAF rapport 2012, données 2011 Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 35 Po lo gn e Fr an ce Pa ys -B as R oy au m e U ni Nouveaux opérateurs Au t ri G Al le m ag ne rè ce ch e RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 M4 | Le transport intérieur fluvial de marchandises Le transport fluvial représente 7,7 milliards de tonnes-km ; il diminue en 2012 (-1,6 % après 2,4 % en 2011 et +8,6 % en 2010). Cette baisse résulte de la baisse du transport des produits agricoles ainsi que de celle des produits pétroliers. Le bassin de la Seine renforce sa première position grâce aux transports de matériaux et de conteneurs. Progressions variables pour les autres produits transportés Le transport des autres marchandises, hors produits chimiques, diminue en 2012 (-6,0 % pour les produits autres que chimie et engrais). En 2012, le transport des produits chimiques est en forte progression (+14,7 %), notamment sur la Seine mais est à un niveau inférieur à celui d'avant 2008. Le transport d'engrais qui avait fortement baissé en 2009, est reparti à la hausse, comme il l'était avant 2008 ; en 2012, le transport d'engrais progresse (+5,5 %) mais n'atteint pas encore son niveau de 2007 et 2008. Le transport des produits pétroliers diminue en 2012 (-11,5 %), poursuivant la tendance de long terme qui s'explique par la moindre utilisation du fioul pour le chauffage ; elle est accentuée par la mise en place des réglementations européennes qui obligent à transporter les produits pétroliers dans les bateaux à double coque dont ne sont pas encore totalement équipés les transporteurs français. La reconstitution des stocks de charbon dans les centrales EDF permet un léger redressement du transport de charbon (+5,3 % en 2012) en rupture avec la tendance de long terme. Après des rattrapages techniques, suite à la crise de 2008 2009, le transport de produits métallurgiques et celui de minerais et de déchets métallurgiques repartent à la baisse en 2012 (6,4 % et -9,3 %) ; le transport de produits métallurgiques ne retrouve pas son niveau de 2008, tandis que le transport de déchets et de minerais, qui s'était très fortement développé notamment dans le bassin rhodanien, est bien supérieur à celui de 2008 Relatif dynamisme international du transport La diminution du transport fluvial est imputable à celle du transport national (-2,9 %), tandis que le transport international s'accroît légèrement en tkm intérieures (+0,7 %), et plus sensiblement en tonnes chargées (+2,7 %). Globalement, tonnes chargées et tonnes-km restent inférieures à leur niveau de 2010, dernière année de hausse. Stabilité pour le transport fluvial des matériaux de construction Le transport fluvial des matériaux de construction, qui représente le tiers du transport fluvial, recule légèrement en 2012 (-0,5 %) après deux années consécutives de hausse (+5,0 % en 2011 et +2,6 % en 2010). Le transport fluvial ne représente qu'une faible part du transport des matériaux de construction (moins de 6 %). Baisse du transport de produits agricoles et alimentaires Le transport de produits agroalimentaires représente près de 22 % du transport fluvial. Il est en recul en 2012 (-4,8 %) du fait de la baisse des exportations de céréales (-20,9 %), malgré une augmentation des volumes de production. Les céréales sont souvent transportées par voie fluviale jusqu'aux ports. Les conditions climatiques défavorables en 2010-2011 dans les pays voisins de la Mer Noire et en Amérique du Sud avaient entrainé une augmentation des exportations françaises vers l'Egypte et les pays du Maghreb ; elles ne se sont pas reproduites en 2011-2012. Le transport de produits agricoles et alimentaires est en recul par rapport aux années exceptionnelles 2009 et 2010. Le transport fluvial s'accentue sur la Seine Le transport fluvial atteint un niveau record dans le bassin Seine, qui représente près de 52 % du transport fluvial. Il progresse dans le bassin Nord, grâce au transport de charbon, baisse dans le bassin rhodanien, à cause des minerais, et sur le Rhin. Poursuite de la progression du transport par conteneur Le transport fluvial de conteneurs atteint un niveau historiquement éleÎ (827 Mt-km) grâce à une progression (+5,3 % en EVP, +5,0 % en Mtkm) qui s'inscrit dans la continuité des années précédentes. Il représente à présent plus de 10 % du transport fluvial. Le dynamisme du transport fluvial de conteneurs bénéficie à l'ensemble des bassins, celui du Nord étant stable en 2012. Le pavillon français est en baisse Le transport fluvial réalisé par des navires sous pavillon français est en baisse en 2012, (-2,3 %) tandis que celui réalisé par le pavillon étranger est stable (-0,2 %). Cependant, depuis 2006, le pavillon étranger a perdu de son importance ; il ne représente plus que 34 % du total contre 37 % alors. 36 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure M4.1 Transport fluvial évolutions en % 2000 2010 2011 2012 12/11 Figure M4.2 Transport fluvial par type de marchandises niveaux en millions de t-km, évolutions en % 2000 2010 2011 2012 12/11 1 539 1 931 1 720 1 651 -4,0 487 494 491 455 -7,5 773 572 453 477 5,3 708 645 617 546 -11,5 203 315 311 282 -9,3 408 315 349 326 -6,7 2 376 2 453 2 576 2 563 -0,5 159 188 200 211 5,5 390 359 330 379 14,7 217 785 815 848 4,0 -1,6 En m illions de tonnes (*) Ensemble Transport national Transport international En m illions de t-km (*) Ensemble Transport national Transport international Fluvio-m aritim e (Mt-km ) Conteneurs (m illiers d'EVP*) 58,7 26,7 32,0 60,5 30,1 30,3 58,7 30,7 27,9 58,1 29,4 28,7 -1,0 -4,3 2,7 7 261 8 060 7 864 7 738 4 141 5 015 5 007 4 862 3 120 3 045 2 857 2 876 286 204 359 490 312 532 293 560 -1,6 -2,9 0,7 -6,1 5,3 Produits agricoles Denrées alimentaires, fourrages Combustibles minéraux Produits pétroliers Minérais, déchets métallurgiques Produits métallurgiques Minéraux bruts et matériaux de construction (yc sel) Engrais Produits chimiques Machines, Îhicules, transactions spéciales (conteneurs) Total fluvial (*) 7 261 8 060 7 864 7 738 Source :VNF;* hors fluviomaritime et transit rhénan, **EVP : équivalent en pieds Source :VNF;* hors fluviomaritime et transit rhénan Figure M4.3 Transport fluvial* -principales marchandises Figure M4.4 Transport fluvial* par bassin En millier de t-km, en t-km, indice 100 en 2000 140 Autres marchandises Produits agricoles et alimentaires 5 Seine et Nord est de Paris 4 Matériaux de construction 3 100 Ensem ble 2 Rhin Charbon et produits pétroliers Rhône et Basse Saône 1 Autres bassins Nord Pas de Calais 2006 2008 2010 2012 60 2000 0 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2000 2002 2004 Source :VNF;* hors fluviomaritime et transit rhénan Source :VNF;* hors fluviomaritime et transit rhénan Figure M4.5 Pavillons étrangers et français et part du pavillon étranger 6,0 Pavillon étranger Pavillon français 5,0 Figure M4.6 Part des différents bassins en t-km en md de t-km 4,0 36,9% 3,0 37,0% 33,8% 34,9% 33,4% 33,9% Rhin 13% Rhône Saône 16% Nord Pas de Calais 12% 2,0 1,0 Autres 7% Seine 52% 0,0 2007 Source :VNF 2008 2009 2010 2011 2012 Source :VNF Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 37 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 M5 | Le transport maritime de marchandises Les tonnages de marchandises traités dans les ports français de métropole poursuivent la baisse commencée en 2009 (-1,5 % après -1,7 % en 2011). Elle est toutefois essentiellement due à la baisse du transport de produits pétroliers. Le transport par conteneurs s'accroît et dépasse son niveau de 2008. Tous les ports métropolitains, sauf Dunkerque, enregistrent une baisse d'activité. Diminution des tonnages traités La masse de marchandises traitées dans les ports métropolitains, tant en entrée qu'en sortie, est en repli (-1,5 % pour les tonnages) (figure M5.1). Tous les ports, sauf Dunkerque, connaissent des baisses, celles-ci sont particulièrement prononcées à Rouen (-16,7 %), Calais (-11,2 %) et Le Havre (-6,0 %) (figure M5.3). A Marseille et Nantes-Saint Nazaire les sorties sont en progression, tandis qu'à Dunkerque et La Rochelle les entrées sont en augmentation ; ailleurs entrées et sorties se contractent. L'activité des autres ports, sauf Ajaccio, est généralement plus en recul que celle des grands ports. Les masses de vracs solides progressent La masse de vracs solides (22 % des tonnages totaux de métropole traités) progresse (+5,7 % en 2012, après -7,4 % en 2011) ; elle se situe toutefois en-dessous de son niveau de 2008. En 2012, les entrées de charbon et de minerais sont en forte progression (+18,1 % et +6,0 %). Les sorties de vracs solides, essentiellement de céréales, baissent pour la deuxième année consécutive (-24,7 %) en lien cette année avec la diminution des exportations de céréales. Le transport de marchandises diverses résiste tiré par les conteneurs Le transport de marchandises diverses (+2,4 % en 2012, après -3,0 % en 2011) se maintient à un niveau quasi constant depuis 2009. Il est tiré en 2012 par la croissance du transport en conteneurs (+6,6 %), le transport roulier étant au même niveau qu'en 2011 (+0,2 %). Le transport par conteneurs (près de 35 % du transport de marchandises diverses) se situe ainsi en 2012 à un niveau supérieur à celui de 2008. Il s'accroît plus nettement en sortie (+8,9 %) qu'en entrée. Il a particulièrement progressé en 2012 à Marseille (+12,2 %). Le transport roulier a fortement baissé en 2012 à Calais mais progresse à Dunkerque (+10,5 %), l'ensemble du trafic de ces deux ports est en baisse (-6,3 %). Malgré les récents travaux d'aménagement des ports du Havre et de NantesSaint Nazaire, le trafic roulier est en baisse dans ces deux ports. Recul des entrées de pétrole brut et de gaz liquéfié. Les vracs liquides représentent 54 % des entrées et 24 % des sorties de marchandises, soit 44 % des tonnes de marchandises traitées dans les ports métropolitains. Ils reculent de -9,1 % en 2012, après +1,4 % en 2011, -20,5 % depuis 2008, retrouvant la tendance amorcée en 2007. En 2012, les entrées de pétrole brut (qui représentent 57 % des entrées de vracs liquides) diminuent (-14,9 %) en lien étroit avec la fermeture des raffineries des Flandres et de Reichstett. Cette baisse affecte les grands ports importateurs de pétrole brut : Marseille (-15,1 %) et le Havre (-18,1 %) ; seul le port de NantesSaint Nazaire (qui représente 14 % des entrées de pétrole brut) est en progression. Les produits raffinés sont quasi stables (+0,5 %) avec des sorties en baisse (-9,5 %) et des entrées qui progressent (+8,1 %), notamment à Marseille (+25,9 %) et au Havre (+18,5 %) mais en recul à Rouen (-19,8 %) et à Nantes-Saint Nazaire (2,8 %). Les entrées de produits pétroliers raffinés représentent près de 30 % des entrées de vracs liquides. Le transport de gaz liquéfié recule aussi bien à Marseille (-28,2 %) qu'à Nantes-Saint Nazaire (-48,2 %), les importations de gaz étant relativement plus importantes par gazoducs en 2012 qu'en 2011. Le transport des principaux ports de conteneurs diminue en Europe, tandis que Le Havre et Marseille enregistrent une nette progression En 2012, l'activité des principaux ports d'Europe est en baisse, en tonnage traité, sauf Rotterdam, Brême et Algesiras. Le Havre subit une baisse d'activité plus importante que celles des ports de Manche et Mer du Nord. Marseille résiste mieux que les ports espagnols (sauf Algésiras) ou que Gênes. En revanche, pour les conteneurs, Le Havre et Marseille, qui ont des parts de marchandises conteneurisées généralement plus faibles que les ports européens (sauf Bilbao et Rotterdam), évoluent plutôt à contre-courant des autres principaux grands ports européens avec, hormis Algésiras, les plus fortes croissances, après Algésiras (respectivement +5,0 % pour le Havre et +12,2 % pour Marseille) là où plusieurs ports enregistrent même un recul. 38 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure M5.1 Activité des principaux ports de commerce français en 2012 Entrées vol Grands ports m aritim es (7 ports) Vracs liquides dont pétrole brut dont produits raffinés Vracs solides dont céréales dont charbon dont minerais March. diverses dont conteneurs dont Ro/Ro (Îh. embarqués) Autres ports de m étropole Vracs liquides Vracs solides Marchandises diverse dont Calais* Total Métropole Outre-mer TOTAL 182,5 111,3 63,4 31,2 42,9 0,1 13,9 17,4 28,2 16,7 9,2 % -4,6 -9,5 -14,1 8,1 6,1 -65,2 18,1 6,0 1,1 2,2 4,0 Sorties vol 81,9 25,8 0,4 19,8 19,6 12,6 2,0 36,5 22,4 10,5 % -3,3 -9,7 -68,0 -9,5 -12,9 -24,3 30,3 8,6 8,9 7,1 en million de tonnes, évolution en % Total vol 264,3 137,1 63,7 51,0 62,5 12,7 15,9 18,7 64,7 39,1 19,7 % -4,2 -9,5 -14,9 0,5 -0,7 -24,7 19,5 10,6 5,2 5,9 5,6 Figure M5.2 Marchandises traitées dans les principaux ports de métropole en 2012 en million de tonnes Marseille Le Havre Dunkerque Calais NantesSt Nazaire Autres ports Rouen La Rochelle 1,4 146,2 Produits pétroliers Autres vracs liquides Vracs solides Conteneurs Autres marchandises 0 25 50 75 36,5 5,8 22,5 15,7 219,0 8,6 227,6 24,4 69,5 -1,5 -10,9 -0,8 19,3 -0,1 30,1 0,9 2,9 26,2 18,5 111,9 2,5 114,4 -1,5 18,4 -13,5 -0,8 -11,6 -2,8 38,1 -2,2 66,6 6,7 10,8 48,7 34,1 330,9 11,1 342,0 11,2 60,5 68,4 -1,1 -11,2 -1,5 23,1 -0,8 Bordeaux 7,9 158,6 Source : DGITM/PTF4 *L'activité de transport de Calais est surtout du "Roll-on/Roll-off" Source : DGITM/PTF4 Figure M5.3 Ensemble des tonnages dans les principaux ports français en million de tonnes Figure M5.4 Marchandises conteneurisées dans les principaux ports français en million de tonnes 100 80 60 40 20 0 M Source : DGITM/PTF4 M : Marseille - H : Le Havre D : Dunkerque - C : Calais N : Nantes St Nazaire - R : Rouen 1995 2010 2012 2009 2011 25 20 15 10 5 0 Le Havre Source : DGITM/PTF4 1995 2011 2009 2012 2010 H D C N R Marseille Rouen Dunkerque Figure M5.5 Marchandises traitées Millions de tonnes Figure M5.6 Activité des principaux ports européens de conteneurs Ensem ble des tonnages en million de tonnes, évolutions en % 200 vracs liquides 150 Marchandises conteneurisées tonnages 125,4 104,1 89,4 65,2 22,7 20,3 10,4 53,6 52,0 20,6 17,4 6,4 14,2 2012/ 2011 1,5 -1,0 -0,8 3,9 5,0 -10,7 12,2 13,0 -14,6 8,9 -12,4 5,0 -0,6 100 vracs solides 50 Autre (yc Ro-Ro) conteneurs 0 1990 1995 2000 2005 2010 Rotterdam Anvers Hambourg Brème Le Havre Zeebrugge* Marseille Algeciras Valence Gênes Barcelone Bilbao La Palmas Source : DGITM/PTF4 tonnages 441,5 184,1 130,9 84,0 63,5 43,5 85,6 83,0 65,7 50,2 41,5 29,0 22,4 2012/ 2011 1,6 -1,6 -1,0 4,2 -6,0 -7,3 -2,8 8,0 -13,0 -0,4 -3,6 -8,7 -2,4 Source : DGITM/PTF4 Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 39 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 M6 | Le transport terrestre de marchandises dans l'UE en 2011 Le mode routier a une place prépondérante dans le fret de l'Union européenne (UE27) puisqu'il représente plus des trois quarts de la quantité physique de transport de marchandises en 2011. Des disparités existent entre les quinze plus anciens États de l'Union (UE15) et les nouveaux états membres (NEM12) même si les pratiques de transports des NEM convergent vers celles des pays de l'UE15 : globalement, la part du routier des NEM12 augmente en se concentrant dans certains états centraux et disparaissant dans les états petits et situés à la périphérie de l'UE. La part du transport routier reste prépondérante Globalement, en 2011, la route représente 75 % des transports terrestres de l'UE27 en t-km, le fer 18 % et le fluvial 6 %. Rapportée aux territoires, des disparités existent entre les Etats de l'ex-UE (UE15) où la route représentait 80,3 % des tkm en 2009 et les NEM 61,8 % (figure M6.2). Les statistiques routières se rapportent au pavillon tandis que celles relatives au fer et à la voie d'eau sont territorialisées. Ainsi, la forte ouverture des pavillons de l'Est sur le transport international et le cabotage conduisent à corriger en hausse de 11 points la part modale de la route lorsqu'on se base sur les pavillons ; dans l'UE15, la correction en sens inverse est de 1,3 point compte tenu du volume initial différent. La correction s'accroit avec le temps du fait des gains de part de marché des NEM. Alors qu'en 2000 l'ouverture internationale des pavillons routiers des NEM était négligeable, en 2009, le passage d'une vision territoriale à une vision par pavillon conduit à corriger de +66 % les t-km attribuées aux NEM. Sur la base des pavillons routiers, la part modale de la route dans les NEM reste inférieure à celle des pays de l'UE15 (72 % et 77 % dans l'UE15), malgré une croissance forte (+127 % entre 2000 et 2011) du transport routier de marchandises (figure M6.1). Le fluvial s'y développe également (+188 %) et sa part (3 % et 7 % dans l'UE15) s'y accroit. La part du ferroviaire plus importante (25 % des t-km et 16 % dans l'UE15) y est en retrait. Dans le passé, la part du ferroviaire dans les NEM était encore plus importante du fait de la nature des produits transportés et de l'héritage économique : 43 % pour le ferroviaire en 2000, 55 % pour la route. Même hors effet du développement international des pavillons routiers des NEM, le partage modal y converge vers celui des autres pays de l'UE. Le transport routier des pavillons de l'UE15 est en 2011 quasiment au même niveau qu'en 2000 (+1,0 %). Après avoir crû dans tous ces pays (+18,4 %) entre 2000 et 2007, particulièrement en Espagne, Portugal, Irlande, il a diminué (14,7 %). entre 2007 et 2011, particulièrement en Italie, Espagne et Portugal. Du fait notamment de sa place centrale en Europe et de son rôle dans la production industrielle, il a peu baissé en Allemagne (-5,7 %). La stabilité du transport de marchandises dans l'UE15 s'est accompagnée d'une légère baisse apparente de la part modale du transport routier (77,5 % en 2000, 76,4 % en 2011) au profit du transport ferroviaire. Hors prise en compte du transit et de l'échange international routiers, la part du transport ferroviaire recule en France (18 % en 2000, 15 % en 2011) et en Espagne (7 % et 4 %) tandis qu'elle augmente sensiblement en Allemagne (passant de 18 % à 23 %), Autriche (29 % à 40 %) et Royaume-Uni (10 % à 13 %). Directement lié à la géographie des Etats, le transport fluvial est significatif dans la dizaine d'Etats traversés par des fleuves permettant l'acheminement de marchandises (Danube, Rhin, Elbe, Seine, Rhône...) : le transport fluvial représente 21 % du fret terrestre en Bulgarie et 27 % en Roumanie. Il a un poids éleÎ dans les États riverains de la Mer du Nord où les fleuves et les canaux constituent un prolongement des grands ports maritimes : 37 % au Pays Bas, 18 % en Belgique et 13 % en Allemagne. Dans l'UE27, les transports de produits manufacturés et de produits agricoles et alimentaires constituent les parts les plus importantes du fret, respectivement 22 % et 23 %. Pour les produits manufacturés, la part de la route est de 75 %, proche de celle pour l'ensemble des produits. La route représente en revanche 90 % du transport de produits agricoles et alimentaires, environ 87 % du transport de bois et papier et 88 % de celui des minerais non métalliques et des déchets. Le transport ferré est majoritaire pour les produits énergétiques (51 % hors canalisations) et représente environ 23 % du transport de minerais et métaux, 20 % de celui des produits manufacturés. Enfin, le transport fluvial est aussi très développé pour les produits énergétiques (16 %) et pour les minerais et métaux (10 %). Statistiques utilisées Les données de cette fiche proviennent principalement d'Eurostat complétées avant 2000, par les données du Pocket Book annuel de la Commission (fig. M6.4). Elaborées dans le cadre des règlements statistiques par mode, elles relèvent d'une approche territoriale pour le fer et la voie d'eau et d'une approche par pavillon pour la route. Pour donner une approche territoriale permettant le calcul de Îritables parts modales, Eurostat produit désormais des exploitations spécifiques (SIF n°13/2012) reprises dans la figure M6.2, le SOeS réalise spécifiquement ce travail pour la France (fiches M1 et M2). Compte tenu de distanciers différents entre Eurostat et le SOeS, les résultats pour la France peuvent légèrement différer. Le transport routier s'accroit dans les NEM 70 % du transport routier sur le territoire de l'UE est réalisé en 2011 par des transporteurs de six Etats : Allemagne (18,4 %), Pologne (11,8 %), Espagne (11,7 %), France (10,5 %), Royaume Uni (8,3 %) et Italie (8,1 %). Depuis 2007, le transport routier a baissé de 9,0 % dans l'Union européenne, mais a crû dans les NEM (+10,3 %), fortement en Pologne (+37,6 %) et en Bulgarie (+45,1 %), alors qu'il a diminué dans les Etats baltes et en Roumanie. La part des NEM dans le transport routier est passée de 20,2 % en 2007 à 24,7 % en 2011. 40 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure M6.1 Transports terrestres de marchandises en 2011 N iv e a ux ( M ds de t - k m ) Ro ute Fer Fluvial T o tal 4 3 0 ,7 14 9 ,7 18 ,7 5 9 9 ,1 207,7 53,7 0,2 2 6 1,6 54,8 1 4,3 0,0 6 9 ,2 26,3 1 4,7 1 ,4 1 5 2 ,5 34,5 9,1 1 ,8 4 5 ,5 29,2 8,0 0,9 3 8 ,1 21 ,5 1 5,1 3 6 ,6 1 2,1 21 ,4 3 3 ,5 21 ,2 3,3 4,3 2 8 ,8 1 6,4 3,8 2 0 ,2 5,9 6,3 12 ,2 0,9 0 ,9 1 2 9 6 ,9 2 7 0 ,2 12 2 ,0 1 6 8 9 ,0 323,8 1 3,3 1 55,0 4 9 2 ,2 18 5 ,7 3 4 ,2 9 ,0 2 2 8 ,9 206,8 9,7 2 16 ,6 1 46,7 21 ,0 16 7 ,7 1 42,8 1 9,8 16 2 ,6 73,4 6,4 46,3 12 6 ,1 36,9 22,9 5 9 ,8 28,5 20,3 2,1 5 1,0 33,1 7,6 9,3 5 0 ,0 36,5 2,3 3 8 ,8 26,9 9,4 3 6 ,3 20,6 0,6 2 1,2 1 6,1 2,2 18 ,4 1 0,1 0,1 10 ,2 8,8 0,3 0,3 9 ,4 1 7 2 7 ,5 4 19 ,8 14 0 ,7 2 2 8 8 ,1 1 9,2 3,6 2 2 ,8 1 3,6 1 ,5 1 2 5 ,1 P a rt s m o da le s ( %) Ro ute Fer Fluvial 7 1,9 2 5 ,0 3 ,1 79,4 20,5 0,1 79,2 20,7 0,1 50,2 28,0 21 ,7 75,9 20,0 4,0 76,6 20,9 2,4 58,8 41 ,2 36,2 63,8 73,6 1 ,4 1 1 5,0 81 ,4 1 8,6 48,5 51 ,5 1 00,0 0,0 7 6 ,8 16 ,0 7 ,2 65,8 23,0 1 ,2 1 8 1,1 14 ,9 3 ,9 95,5 4,5 87,5 1 2,5 87,8 1 2,2 58,2 5,1 36,7 61 ,8 38,2 56,0 39,9 4,2 66,3 1 5,2 1 8,5 94,0 6,0 74,1 25,9 97,1 2,9 87,8 1 2,2 99,0 1 ,0 93,7 3,1 3,2 7 5 ,5 18 ,3 6 ,1 84,3 1 5,7 54,1 45,9 é v o lut io n 2 0 0 0 - 2 0 11( %) Ro ute Fer Fluvial T o tal 12 7 ,0 2 ,1 18 8 ,5 7 4 ,8 1 76,8 -0,5 -86,3 10 0 ,9 47,0 -1 8,2 -52,8 2 6 ,0 84,4 -1 0,0 333,1 5 7 ,7 80,6 3,6 1 06,5 5 7 ,9 1 03,5 -29,1 -32,5 4 1,2 1 76,9 69,2 119 ,3 1 53,3 60,9 8 5 ,3 231 ,3 -40,6 1277,0 13 5 ,1 21 0,2 31 ,3 14 7 ,5 50,4 -22,6 1,2 -28,2 - 2 8 ,2 - 1,9 6 ,1 1,2 - 0 ,5 1 ,5 1 37,1 -6,3 13 ,7 - 9 ,0 - 3 8 ,1 - 5 ,7 - 14 ,9 41 ,3 -1 6,1 3 7 ,1 -1 ,4 1 1 5,9 -29,0 - 8 ,8 -22,7 -1 3,3 -62,3 - 2 1,7 -7,7 41 ,0 1 2,1 0 ,6 3,7 1 7,4 8 ,5 -1 8,7 22,6 -1 3,1 - 5 ,8 -31 ,4 -1 ,1 25,7 - 2 1,6 35,8 6,4 3 3 ,6 -1 6,0 -7,0 0,0 - 13 ,8 -29,0 43,8 - 2 7 ,9 -32,9 1 0,6 - 2 9 ,5 -1 7,7 -78,6 - 2 0 ,0 1 6,1 -54,4 -1 9,3 9 ,4 14 ,3 4 ,6 10 ,3 12 ,1 26,8 23,5 2 6 ,3 7,3 0,0 8 ,8 N E M 12 P o lo gne République tchèque Ro umanie Ho ngrie Slo vaquie Lituanie Letto nie B ulgarie Slo Înie Esto nie Chypre UE 15 A llemagne F ra nc e Espagne Ro yaume-Uni Italie P ays-B as Suède A utriche B elgique P o rtugal Finlande Grèce Danemark Irlande Luxembo urg UE 2 7 No rÏge Suisse Source : Eurostat Figure M6.2 Transport routier par pavillon et intérieur 2009 en Mds t-km par les pavillons NEM dont : Pologne Rép. tchèque Hongrie Roumanie UE-15 dont : Allemagne Espagne France Italie Royaume-Uni Pays-Bas Belgique Portugal Luxembourg Source : Eurostat en milliards de t-km Figure M6.4 Fret terrestre UE-27 1 600 Echelle de gauche UE-15 en milliards de t-km 800 700 600 500 NEM-12 route part révision2 territoriale part à de la modale l'intérieur du pays route (%) (points) 233,6 112,5 34,3 22,6 26,0 1 413,7 366,3 192,1 256,7 177,9 148,9 52,4 45,3 20,6 2,2 61,8 72,1 72,8 70,4 53,3 80,3 70,7 96,0 86,3 90,9 88,5 56,0 77,1 90,5 82,1 -11,1 -8,5 0,5 -8,4 -6,7 1,3 3,7 -0,4 5,3 0,5 0,7 -7,8 4,2 -3,8 -12,5 387,7 180,7 45,0 35,4 34,3 1302,4 307,5 211,9 173,6 167,6 139,5 72,7 36,2 35,8 8,4 800 400 300 NEM-12 ferré UE-15 fluvial 200 100 NEM-12-fluvial 2001 2006 0 2011 UE-15 0 1991 1996 Source : Eurostat: Figure M6.3 Parts modales terrestres UE27 en 2011 en % de t-km année 2011 Figure M6.5 Produits transportés et Modes en 2011 en milliards de t-km Produits agricoles et aliment aires Fluvial 6,1% Fer 18,3% Route 75,6% Aut re (courrier, déménagement...) Houille, gaz et produit s pét roliers Produit s chimiques Bois, papier M inerais non métaliques, déchets M inerais et mét aux Produits manuf act ués Ro ute Rail Fluvial 0 100 200 300 400 500 Source : Eurostat Source : Eurostat Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 41 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 M7 | Le transport de conteneurs Le transport de conteneurs est en forte baisse en 2012 (-12,2 %), ce qui efface totalement la forte reprise de 2011 (+10,7 %). Depuis 2008, le transport par conteneur a baissé de 11,2 % alors que le transport intérieur terrestre (yc pavillon étranger, et hors oléoduc) diminuait d'avantage (-13,8 %). Hausse des conteneurs traités dans les ports maritimes français Le transport de conteneurs est à relier en premier lieu au transport maritime avec le pré et post acheminement terrestre qui en sont constitutif. Les pré et post acheminements peuvent s'effectuer par voie fluviale, par chemin de fer ou par la route, largement dominant (plus de 70 % du transport terrestre de conteneurs depuis 2005 avec 6,4 Md de tonnes-km, moins de 50 % avant 2000). Le transport maritime de conteneurs représente 39,2 millions de tonnes en 2012 en hausse de 5,6 % mais de 1,2 % seulement depuis 2008. Il est en croissance sur longue période : 12,1 % des tonnes traitées dans les ports français en 2012 contre 7,5 % en 2000. canal Seine -Nord -Europe devraient pour l'avenir contribuer à la poursuite de cette tendance. Ports européens et transport intérieur de conteneurs L'analyse du transport de conteneurs requiert l'observation du lien entre transport intérieur de conteneurs et la provenance ou destination portuaire de ceux-ci. Outre la route, les ports de Rotterdam, Anvers ou encore Hambourg sont mieux articulés avec les ports fluviaux du Nord-Pas-de-Calais et d'Alsace que ne l`est par exemple le port du Havre. Il en est de même pour la vallée du Rhône et l'Arc méditerranéen avec les ports du Sud. La place des conteneurs est généralement moins importante dans les ports français, Le Havre (35,8 %) et Marseille (12,2 %), que dans les ports européens Anvers (56,5 %), Algesiras (64,6 %) ou Brême (77,6 %). Certes, la position de ces grands ports européens permet la desserte de plus larges territoires que Le Havre et Marseille, mais néanmoins les évolutions respectives montrent une perte relative de la position des ports français sur ce segment (Figures M7.4 et M7.8). Champ et mesure Le transport de conteneurs est ici mesuré en tonne-km de marchandises transportées. Cela présente l'avantage d'une unité homogène avec les autres chiffres de fret présentés dans ce rapport. Il peut aussi être mesuré en nombre de conteneurs. Comme ceux-ci peuvent être de taille différente, on utilise un nombre de conteneurs EVP qui fait référence à la taille de 20 pieds (EVP = équivalents 20 pieds). Le conteneur est un conditionnement et non une marchandise. Il peut donc arriver que la mention du conditionnement soit omise lorsque la marchandise que le conteneur contient est décrite de façon stricte selon la nomenclature transport. Les enquêtes du SOeS tâchent cependant d'obtenir la déclaration du conditionnement simultanément à celle du type de marchandise. Même s'il s'agit d'un conditionnement, le transport de conteneurs de marchandises fonctionne presque comme un type de transport de marchandises particulier et facilite le changement de mode et le transport de grandes quantités de produits diversifiés. Rapidement transbordable, le transport de conteneurs est adapté à l'intermodalité. La quantité de transport de conteneurs intérieur en France par le TRM étranger est inconnue (transit +international entrant et sortant). Les conteneurs peuvent provenir des ports maritimes outre ceux chargés aux abords de lieux de production ou de conditionnement (« ports secs », sorties d'usine...). Une part des conteneurs traités dans les ports est uniquement transbordée d'un navire à l'autre. Le transport de conteneurs par la route tend à remplacer le transport par rail Le transport de conteneurs se développe aussi indépendamment du transport maritime, avec de nouveaux créneaux, tels que par exemple le transport de déchets industriels ou urbains qui combine fréquemment conteneurs et fluvial. La baisse du transport des conteneurs par d'autres modes que la route s'atténue. Elle résulte principalement de la baisse du transport ferroviaire de marchandises, celle-ci n'épargnant pas les conteneurs (-4,0 % en 2012 contre -4,8 % pour l'ensemble du fret ferroviaire, et 31,8 %depuis 2008). Ainsi, alors qu'au début des années 2000, routier et ferroviaires avaient le même poids dans le transport de conteneurs, le fer ne représente actuellement plus que 1,6 Md de tonnes km contre 5,8 en 2000. En 2012, le transport de conteneurs par la route a baissé d'avantage que le transport routier total (15,7 % pour les conteneurs en 2012 contre 5,6 % pour le transport routier total) ; l'année 2012 est en rupture avec les tendances de moyen terme, puisque en effet depuis 2008, le transport de conteneurs avait tendance à moins diminuer que le transport routier (respectivement -9,8 % et -13,4 %). Hausse du transport fluvial de conteneurs Le transport fluvial de conteneurs connaît une tendance à la hausse depuis vingt-cinq ans même si son poids reste faible (9,4 % en 2012 contre 2,6 % en 2000). Cette hausse accompagne la croissance plus globale des marchandises transportées par voie fluviale mais résulte aussi de la hausse de la part des conteneurs dans les marchandises transportées par voie fluvial (10,7 % en 2002 contre 4,5 % en 2000). Les grands chantiers avec notamment l'emblématique 42 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure M7.1 Transport de conteneurs par mode niveaux en tonnes-km ou tonnes, évolutions en % Figure M7.2 Part du transport conteneurisé selon les modes 12,0 Maritim e 8,0 Fluvial en % Conteneurs (Millions t-km ) Routier Ferroviaire Fluvial Total Maritime (Millions de T) 2010 6 773 1 533 751 2011 7 592 1 644 788 2012 6 397 1 579 827 8 803 39,6 2012/ 2011 -15,7 -4,0 5,0 -12,2 6,6 2012/ 2008 -9,8 -31,8 63,6 4,0 Ferroviaire Routier 9 056 10 024 38,2 37,1 -11,2 2,1 0,0 1996 2000 2004 2008 2012 Figure M7.3 Transport maritime de conteneurs 50 40 30 20 10 0 1996 Sources : SOeS, VNF, DGITM/PTF4 ; hors TRM sous pavillon étranger Source : SOeS, VNF, DGITM/PTF4 ; hors TRM sous pavillon étranger niveaux, en millions de tonnes Figure M7.4 Conteneurs dans les principaux ports du « Nord » en millions de tonnes 100 Rotterdam Antw erp 50 Hamburg Bremen Le Havre 2000 2004 2008 2012 0 2004 2008 2012 Zeebrugge Sources : SOeS ; hors TRM sous pavillon étranger Sources : DGITM/PTF4 Figure M7.5 Transports de conteneurs, (hors maritime) niveaux en milliards de tonnes-km Figure M7.6 Part du non routier dans le transport de conteneurs (hors maritime) 60 50 40 30 20 1996 en % de t-km 12 10 8 6 4 2 0 1996 2000 routier ferroviaire fluvial 2004 2008 2012 2000 2004 2008 2012 Sources : SOeS, VNF ; hors TRM sous pavillon étranger Sources : SOeS, VNF ; hors TRM sous pavillon étranger Figure M7.7 Transport de conteneurs rapporté aux conteneurs maritimes traités dans les ports français tonnes-km/tonnes traitées, indice, base 100 = 1996 Figure M7.8 Conteneurs dans les ports de la Méditerranée et du « Sud » 60 50 en millions de tonnes 100 80 60 40 20 1996 40 30 20 10 Algeciras Valencia Genova Barcelona Marseille Bilbao 2004 2008 2012 2000 2004 2008 2012 0 Sources : SOeS, VNF ; hors TRM sous pavillon étranger Sources : DGITM/PTF4 Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 43 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 44 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 V -Les transports de voyageurs Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 45 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 V1 | Les transports intérieurs de voyageurs En 2012, la croissance du transport intérieur de voyageurs continue de ralentir (+0,4 %, après +0,7 % depuis 2011 et 0.9 % en 2011). La circulation des Îhicules particuliers augmente légèrement plus vite qu'en 2011 (+0,3 % en voykm, compte tenu d'un nombre moyen de passagers plus éleÎ dans les voitures étrangères), tandis que la croissance des transports collectifs ralentit (+0,8 %, après +3,3 %). Parmi ces derniers, ce sont les transports routiers et le transport aérien qui augmentent le plus rapidement tandis que c'est le transport ferroviaire « longue distance » qui ralentit le plus. Une part modale stable pour la voiture Les parts modales des transports intérieurs de voyageurs n'évoluent pas en 2012. Les Îhicules particuliers (y compris Îhicules immatriculés à l'étranger et deux-roues motorisés) représentent 82,7 % du transport intérieur de voyageurs, la part de la route (transport individuel et collectif) est stable (88,0 %). annuel, entre 2001 et 2011). La croissance est portée à la fois par les transports collectifs routiers (autobus et autocars, +1,0 %), les transports ferrés (dont le métro) et le transport aérien (+4,1 %). Cependant, le rythme de croissance de chacun de ces modes de transport est ralenti par rapport à 2011, notamment celui des transports ferrés (+0,3 % après +3,4 %) Poursuite de la croissance pour transports collectifs « du quotidien » les La mobilité individuelle continue à être stable En lien avec les estimations de circulation routière (fiche C1), le nombre de voyageurs-kilomètres réalisés en voiture particulière et en deux-roues motorisées augmente de 0,3 % (après +0,2 % en 2011), au même rythme que sa tendance décennale (+0,3 % par an, en moyenne, entre 2001 et 2011). La circulation des voitures particulières immatriculées en France (+0,3 %) augmente moins que le parc roulant (+0,5 %) en raison d'un nouveau recul du parcours annuel moyen par Îhicule (-0,2 %, après -0,6 % en 2011). La diésélisation du parc se poursuit, et la circulation des voitures diesel augmente de 3,3 % contre -7,6 % pour les voitures essence. Contrairement à l'année précédente, ce sont les routes départementales et locales (y compris en milieu urbain) qui enregistrent une hausse de la circulation routière (pour l'ensemble des Îhicules), tandis que le réseau national, particulièrement les autoroutes concédées, affiche une baisse de la circulation routière (-1,4 % de Îh-km pour les Îhicules légers sur les autoroutes concédées d'après l'ASFA). Au-delà de la baisse de circulation des poids lourds (fiche C1) on ne peut exclure que le contexte d'activité économique déprimée et de prix éleÎs des carburants (figure V1.6 et fiche C4) ait incité les ménages à limiter leurs longs et moyens déplacements en voiture. Les transports collectifs « du quotidien » (transport collectif urbain et trains sous convention des conseils régionaux de province) augmentent à un rythme proche de celui de l'année précédente (+3,0 % après +3,3 %). Le transport collectif urbain (TCU) décélère (+2,1 %, après +2,9 % en 2011), pour atteindre un rythme inférieur à sa tendance décennale (+2,5 % annuel entre 2001 et 2011). Le ralentissement de la croissance des TCU en Ile de France (+1,6 % après +2,5 % en 2011) amène leur rythme de croissance en-dessous de celui obserÎ sur la dernière décennie (+2,2 % en moyenne annuelle). Il touche autant les trains sous convention STIF (y compris le RER hors RATP) que le transport de la RATP (RER, métro, bus et tramway). Les réseaux de province restent plus dynamiques que ceux d'Île-de-France, creusant même l'écart en 2012 (+3,5 %, après +4,1 % en 2011). Contrairement à l'ensemble des transports collectifs, les trains sous convention des conseils régionaux de province, qui prennent une place importante dans les déplacements quotidiens domicile-travail et domicile-études, progressent plus vite qu'en 2011 (+5,5 %, après +4,5 %). Baisse des transports collectifs longue distance Le transport collectif de longue distance renoue avec la baisse (-0,5 % pour le total ferroviaire et aérien) après un rebond en 2011 (+4,0 %, après 0,9 % par an en moyenne en 2009 et 2010). Le transport ferroviaire longue distance (trains à grande vitesse et trains interurbains « classiques ») recule (-1,4 %, contre +3,6 % en 2011), en raison de l'arrêt de la croissance des lignes à grande vitesse (+0,0 %, après +2,4 % en 2011) et d'un retour à la baisse tendancielle des grandes lignes hors trains à grande vitesse (-9,4 %). Le transport aérien intérieur (intra-métropole) continue d'augmenter, à un rythme toutefois moins éleÎ que l'année précédente (+4,1 % en voyageurs-km, après +5,9 %). La croissance est portée par le dynamisme accru des liaisons transversales (province-province), tandis que les liaisons radiales (entre Paris et la province) reculent. Ralentissement de transport collectif la croissance du Après une accélération du nombre de voy-km en 2011 (+3,3 %), le transport collectif retrouve son rythme de croissance de 2010 (+0,8 % en 2012), inférieur à sa tendance décennale (+2,1 % 46 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure V1.1 Transports intérieurs de voyageurs évolutions en %, niveaux en G voy-km évolutions annuelles Niveau Figure V1.2 Transports intérieurs de voyageurs par mode en 2012 en % des voy-km Véhicules particuliers (1) 2010 Véhicules particuliers (1) Transports collectifs Autobus, autocars dont RATP Transports ferrés (2) dont transport ferroviaire (TAGV*) (Trains CR**) RATP Transport aérien (3) Ensem ble 1,0 0,8 2,2 0,2 0,3 0,0 1,8 0,2 1,8 -1,0 0,9 2011 0,2 3,3 2,4 2,3 3,4 3,6 2,4 4,5 1,8 5,9 0,7 2012 0,3 0,8 1,0 1,6 0,3 0,1 0,0 5,5 1,3 4,1 0,4 2012 815,0 169,9 51,6 3,1 104,3 89,1 54,0 14,2 12,8 14,0 984,9 82,7% Autobus, autocars Transport aérien (3) Transports ferrés (2) 5,3% 1,4% 10,6% Sources : SOeS, d'après Bilan de la circulation (y compris Îhicules légers étrangers), RATP, STIF-Omnil, Enquête annuelle sur les transports collectifs urbains (DGITM, Certu, GART, UTP), UTP, DGAC. * Trains à grande vitesse. ** Trains sous convention des conseils régionaux (hors Ile-de-France). (1) Y compris Îhicules immatriculés à l'étranger et deux-roues motorisées. (2) Trains, métros, RER. (3) Vols intérieurs à la métropole uniquement. Sources : SOeS, d'après Bilan de la circulation (y compris Îhicules légers étrangers), RATP, STIF-Omnil, Enquête annuelle sur les transports collectifs urbains (DGITM, Certu, GART, UTP), UTP, DGAC. (1) Y compris Îhicules immatriculés à l'étranger et deux-roues motorisées. (2) Trains, métros, RER. (3) Vols intérieurs à la métropole uniquement. Figure V1.3 Évolution des transports intérieurs de voyageurs par mode en voy-km, indice 100 en 1990 Figure V1.4 Transports intérieurs aériens et ferroviaires longue distance en G voy-km Trains interurbains hors TAGV* (1) TAGV Transports intérieurs aériens 140 Transport aérien (3) Véhicules particuliers (1) 80 60 40 20 120 100 Transports ferrés (2) 80 Autobus et autocars 0 1990 1993 1996 1999 2002 2005 2008 2011 1990 1993 1996 1999 2002 2005 2008 2011 Sources : SOeS, d'après Bilan de la circulation (y compris Îhicules légers étrangers), RATP, STIF-Omnil, Enquête annuelle sur les transports collectifs urbains (DGITM, Certu, GART, UTP), UTP, DGAC. (1), (2), (3) : cf. Figure V1.1. Sources : SOeS, DGAC. * Trains à grande vitesse. (1) Hors trains sous convention des conseils régionaux. Figure V1.6 Prix des carburants à la pompe en euros par litre Figure V1.5 Circulation des voitures particulières immatriculées en France évolutions annuelles des Îh-km, en % 1,6 1,4 10 5 0 -5 -10 1990 1993 1996 1999 2002 2005 2008 diesel essence Ensemble 1,2 1,0 0,8 Super sans plomb 95 et 98 0,6 Gazole 2011 0,4 2002 2004 2006 2008 2010 2012 Source : SOeS, d'après Bilan de la circulation (hors Îhicules routiers étrangers). Source : SOeS, d'après Direm, CPDP. En trait noir horizontal, la moyenne annuelle. Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 47 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 V2 | Le transport aérien de voyageurs En 2012, le transport aérien de voyageurs poursuit la croissance entamée en 2010, avec +2,1 % de voy-km, y compris parcours internationaux (source DGAC). La progression est cependant inférieure à la moyenne 2010-2011 (+4,4 % en moyenne annuelle). 2010 avait été marquée par l'éruption du volcan Eyjafjöll et des chutes de neige très intenses en décembre si bien que l'évolution en 2011 avait été renforcée par un retour à la normale. Le nombre total de passagers -- y compris outremer -- augmente de 3,0 % (après +6,7 % en 2011). Comme l'année précédente, la croissance hors Outre-mer est portée aussi bien par l'international (+3,4 %) que par le transport intramétropole (+3,0 %). En revanche, l'Outre-mer recule de -1,1 % en 2012, contre +4,4 % en 2011. Le basculement de structure lié au tourisme obserÎ en 2011 entre le Maghreb et l'Europe du Sud persiste, malgré la reprise des liaisons avec la Tunisie. Nouvelle hausse du transport intramétropole Le nombre de passagers sur les vols intramétropole continue d'augmenter (+3,0 %, après +6,5 % en 2011). Toutefois, la situation est très contrastée entre les liaisons radiales (Paris­province) et transversales (province-province). Après un exceptionnel rebond en 2011 (+7,4 % après quatre années consécutives de recul), le nombre de passagers entre Paris et la province renoue avec la baisse (1,5 %). A l'inverse, le transport sur les lignes transversales accélère très fortement sa progression (+14,5 %, après +4,3 % en 2011) à peine entamée pendant la crise. La plupart des principales lignes reliant Paris à la province enregistrent une baisse du nombre de passagers (figure V2.5). Le transport de voyageurs sur la ligne Paris-Toulouse (première ligne intérieure métropolitaine en nombre de passagers) parvient à rester stable, tandis que la ligne Paris-Bordeaux enregistre une légère hausse (+1,0 %). Sur les principales lignes transversales, la situation est très contrastée et inversée par rapport à 2011 : les lignes Lille-Marseille (+37,5 %) et Marseille-Nantes (+22,8 %) rattrapent leurs fortes chutes de 2011 (respectivement -26,2 % et -21,4 %), tandis que les lignes Bordeaux-Lyon et Lyon-Toulouse, dynamiques en 2011 (respectivement +8,2 % et +7,0 %), enregistrent une baisse (respectivement -1,8 %, et -2,4 %). excepté Lyon-St-Exupéry, qui, présente une relativement faible évolution (+0,5 %). Marseille rebondit fortement après la baisse de fréquentation subie en 2011 en raison de la fermeture de la base marseillaise de Ryanair en janvier 2011 (+13,1 %, contre -1,6 % en 2011). Nantes poursuit son essor et renoue avec une croissance à deux chiffres (+12,3 %, après +6,9 % en 2011 et +15,4 % en 2010). En dix ans, son poids dans la fréquentation totale des aéroports de province est passé de 3,7 % à 5,2 %, soit la deuxième plus grande progression après Beauvais (passé de 1,4 % à 5,7 % sur la même période). Dans une moindre mesure, Bordeaux (+8,8 %), Toulouse (+8,4 %) et Nice (+7,4 %) enregistrent une forte hausse de fréquentation. La poursuite du développement des compagnies à bas coût, ainsi que l'implantation en province de bases Air France (à l'automne 2011 à Marseille, et au printemps 2012 à Toulouse et à Nice), expliquent une part importante de la croissance dynamique des grands aéroports provinciaux. Le classement des six plus grands aéroports de province (par leur fréquentation) n'a pas évolué depuis 2005. Nice reste en tête, même si son poids a tendance à diminuer, puis viennent dans l'ordre Lyon, Marseille, Toulouse, Bâle-Mulhouse et Bordeaux. Outre-mer, la fréquentation des aéroports baisse après deux années consécutives de croissance (-1,2 %, contre +3,4 % en 2011 et +4,1 % en 2010), notamment dans les quatre principaux. Poursuite de l'international la croissance pour Forte progression de la fréquentation des aéroports de province La fréquentation des aéroports de Paris enregistre une croissance faible par rapport au résultat de l'année précédente (+0,9 % en nombre de passagers, après +5,7 % en 2011). En revanche, la reprise de la fréquentation des aéroports de province se confirme avec une forte progression (+6,2 %, après +8,3 % en 2011). Les huit principaux aéroports de province (de plus de 3 millions de passagers en 2012) enregistrent une croissance soutenue de leur fréquentation, Le nombre de passagers sur les vols internationaux continue de croître, à un rythme toutefois ralenti par rapport à 2011 (+3,4 %, après +6,9 %). Le transport international, contrairement au transport intra-métropole, présente une évolution du nombre de mouvements d'avions sensiblement plus faible que celle du nombre de passagers (+1,1 % contre +3,4 %) : L'accroissement des taux de remplissage a conduit les compagnies aériennes à l'utilisation de plus gros modules. Concernant l'évolution de la structure géographique du transport international, la Tunisie rebondit fortement après la chute liée au "printemps arabe" (+17,2 %, contre -27,6 % en 2011), tandis que les Etats-Unis reculent (-1,3 %, après +5,0 %). Le Maroc enregistre une nouvelle baisse (-1,3 %, après -0,5 % en 2011). Le Portugal, les Pays-Bas et l'Algérie restent des destinations dynamiques, tandis que les principales destinations européennes (RoyaumeUni, Espagne, Italie, Allemagne) connaissent une croissance ralentie par rapport à 2011 (figure V2.5). Le basculement de structure, lié au tourisme, obserÎ en 2011 entre le Maghreb (Maroc et Tunisie) et l'Europe du Sud (Espagne, Italie et Portugal) persiste en 2012, malgré la reprise de la Tunisie : comme en 2011, l'Europe du Sud représente 74 % de l'ensemble des cinq pays, contre 69 % en 2010. 48 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure V2.1 La demande de transport aérien en 2012 en milliers, évolutions en % Figure V2.3 Évolution du nombre de passagers transportés par faisceau 250 Métropole - Europe Métropole - International hors Europe Paris - province province - province Indice 100 en 1995 (passagers) Passagers 2012 105 330 68 656 36 671 23 839 16 451 7 388 129 169 3 670 2 171 2 182 8 023 137 192 12/11 3,4 1,4 7,1 3,0 -1,5 14,5 3,3 -1,7 0,6 -1,9 -1,1 3,0 Métropole - International Paris - International Province - International Métropole - Métropole Paris - province Province - province Total hors Outre m er Métropole - Outre mer Outre mer - Intérieur Outre mer - International Total Outre m er TOTAL FRANCE Mouvements d'avions 2012 12/11 1 000 1,1 533 -2,8 467 5,7 349 5,1 180 0,7 169 10,4 1 349 2,1 10 -0,9 70 -2,8 51 3,8 132 -0,2 1 481 1,9 200 150 100 50 0 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 Source : DGAC -STAT_QV -données 2012 provisoires -version du 18/02/2013 Source : DGAC -STAT_QV -données 2012 provisoires -version du 18/02/2013 Figure V2.2 Fréquentation des principaux aéroports en milliers, évolutions en % Figure V2.4 Les principaux partenaires du transport aérien de passagers 2012 10 834 10 423 9 646 8 464 6 261 5 043 3 244 2 824 2 993 3 415 3 653 11/10 7,6 17,1 12,8 13,3 5,0 -0,5 -27,6 8,2 4,1 9,6 11,9 12/11 0,4 4,6 4,7 3,1 -1,3 -1,3 17,2 8,8 5,9 8,6 10,0 en milliers de passagers, évolutions en % PARIS Paris-CDG Paris-Orly Nice Côte d'Azur Lyon Saint-exupéry Marseille Provence Toulouse Blagnac Bâle-Mulhouse *** Bordeaux Mérignac Nantes Atlantique Beauvais Tille Montpellier Méditerranée Sous-total (hors Paris) Autres Province Total province Total m étropole Pointe-à-Pitre / Le Raizet Saint-Denis de la Réunion Fort-de-France / Lamentin Tahiti FAAA Autres Outre Mer Total Outre Mer TOTAL Passagers locaux* 2012 12/11 88 625 0,9 61 401 1,1 27 224 0,5 11 176 7,4 8 363 0,5 8 172 13,1 7 520 8,4 5 239 4,3 4 373 8,8 3 545 12,3 3 863 5,0 1 283 -1,9 53 535 6,9 14 514 3,6 68 049 6,2 156 673 3,1 1 918 -1,6 1 998 -4,2 1 538 -5,1 1 152 -0,9 3 543 2,4 10 149 -1,2 166 822 2,9 Mouvements d'avions** 2012 12/11 722 -1,8 492 -3,1 231 0,9 161 3,7 117 -1,1 101 5,4 91 4,7 76 16,2 48 -4,7 48 5,6 26 3,8 16 -1,6 684 3,8 285 9,2 968 5,3 1 691 2,2 26 -3,6 14 -6,6 18 -16,4 19 -5,0 124 4,0 201 -0,8 1 891 1,8 Royaume-Uni* Espagne** Italie Allemagne Etats-Unis Maroc Tunisie Pays-Bas Suisse*** Algérie Portugal Source : DGAC -STAT_QV -données 2012 provisoires -version du 18/02/2013 * y compris les Iles anglo-normandes. ** y compris les Canaries. *** non compris Bâle-Mulhouse. Figure V2.5 Les principales lignes intérieures métropolitaines en milliers de passagers, évolutions en % Paires de villes (2 sens) Paris - Toulouse Paris - Nice Paris - Marseille Paris - Bordeaux Paris - Montpellier Paris - Biarritz Paris - Ajaccio Bordeaux - Lyon Lyon - Toulouse Lille-Marseille Ajaccio - Marseille Marseille - Nantes 2012 3 143 2 981 1 631 1 527 756 692 595 447 376 276 253 330 11/10 6,7 4,9 6,9 7,4 2,7 8,7 12,0 8,2 7,0 -26,0 -1,8 -21,3 12/11 0,0 -1,7 -2,0 1,0 -4,8 -0,7 -2,3 -1,8 -2,4 37,5 -2,2 22,8 Source : DGAC -STAT_QV -données 2012 provisoires -version du 18/02/2013 * Hors transit ; les passagers des liaisons intérieures sont comptabilisés à la fois dans l'aéroport de départ et dans l'aéroport d'arriÎe. ** Sont comptabilisés à la fois les départs et les arriÎes des avions. *** L'ensemble du trafic de l'aéroport franco-suisse de Bâle-Mulhouse est ici pris en compte. Source : DGAC -STAT_QV -données 2012 provisoires -version du 18/02/2013 Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 49 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 V3 | Le transport ferroviaire de voyageurs Le transport ferroviaire de voyageurs, mesuré en voyageurs-kilomètres, hors navettes Eurotunnel, marque le pas en 2012 (+0,1 %) après une année 2011 de « rattrapage » (+3,6 %) et une année 2010 atone. Les résultats sont contrastés selon le type de réseau. Le transport ferroviaire longue distance (trains à grande vitesse et trains interurbains « classiques ») recule (-1,4 %, contre +3,6 % en 2011), tandis que le transport ferroviaire « du quotidien » (trains sous convention des conseils régionaux ou du STIF) continue de progresser (+3,8 %, comme en 2011). Hors passagers des navettes Eurotunnel et en données corrigées de l'effet des jours ouvrables, le transport des trains à grande vitesse (TAGV) est stable (+0,0 %) après deux années de croissance (+2,1 % en moyenne annuelle) tandis qu'avec -9,7 % les trains interurbains hors TAGV renouent avec leur recul tendanciel (-4,6 % par an en moyenne entre 2001 et 2011). Ils avaient connu un rebond important (+10,7 %) en 2011, mais celui-ci ne rattrapait que les résultats particulièrement affectés fin 2010 par un mouvement de grève et des intempéries. En revanche, les trains sous convention des conseils régionaux (CR) accélèrent leur croissance (+5,5 %, après +4,5 % en 2011). Le transport des trains sous convention STIF continue d'augmenter (+1,9 %), mais moins vite qu'en 2011 (+3,1 %). En outre, sa croissance est inférieure à sa tendance annuelle de la dernière décennie (fiche V4). renforcement du plan de maintenance et à l'allègement du plan de transport. Accélération de la croissance pour les trains sous convention des conseils régionaux Les trains sous convention des conseils régionaux de province sont une nouvelle fois un moteur de la croissance du transport ferroviaire de voyageurs. En 2012, le transport sur ces trains augmente de 5,5 % (après +4,5 % en 2011), soit un rythme supérieur à celui de la décennie 20012011 (+4,3 % en moyenne annuelle). Il s'agit de sa deuxième plus forte progression annuelle depuis 2008. Ainsi, ces trains contribuent fortement à la stabilisation du transport ferroviaire de voyageurs en 2012 (+0,1 %) qui, hors trains sous convention des conseils régionaux, diminuerait légèrement (-0,9 %). Nouveau recul des trains interurbains hors TAGV Le transport sur les grandes lignes classiques (ou trains interurbains hors TAGV) comprend en particulier les Trains d'équilibre du territoire, sous convention avec l'État. Il recule fortement (-9,4 %), au-delà de sa tendance moyenne sur la période 2001-2010 (-4,6 % par an). Ce recul a été en partie lié à une plus forte réduction de l'offre (notamment suite à la mise en service du TAGV Rhin-Rhône) et aux perturbations dues aux travaux de rénovation des infrastructures. Ainsi, après un sursaut en 2011 (+10,7 %) qui rattrapait la chute de 2010, le transport des trains interurbains hors TAGV retombe en 2012 à son niveau de 2010 (8,7 milliards de voyageurs-km), soit le plus bas depuis 1998. Au total, en quatorze ans, les grandes lignes classiques ont perdu plus de la moitié de leurs voyageurs-km, pendant que le transport des trains à grande vitesse augmentait de 82 %. Atonie pour les trains à grande vitesse En 2012, le nombre de voyageurs-kilomètres des trains à grande vitesse marque le pas (+0,0 %), après deux années consécutives de croissance (+2,4 % en 2011 et +1,8 % en 2010). Le transport des trains à grande vitesse reste stable grâce à la croissance des TAGV européens, tandis que les TAGV nationaux marquent le pas (-0,5 % en nombre de passagers, source SNCF), en lien avec le repli de l'activité économique au deuxième semestre. Le trafic des trains Eurostar (en nombre de passagers) enregistre une hausse de 2 % (fiche V5). Selon la SNCF, la croissance de ses TAGV européens (+3,9 % en nombre de passagers) provient en grande partie des liaisons avec la Suisse et avec l'Allemagne et, dans une moindre mesure, des nouveaux trains à grande vitesse entre la France et l'Italie (depuis le 11 décembre 2011). Les trains Thalys (reliant la France à la Belgique, aux Pays-Bas et à l'Allemagne) enregistrent quant à eux une légère baisse de fréquentation (-1 % en nombre de passagers, source Thalys), dans un contexte de réduction de capacité de 2,4 % lié au Un accroissement de l'offre de transport ferroviaire de voyageurs Selon les premières estimations, le nombre de trains-kilomètres de voyageurs s'est accru en 2012 de 0,2 % avec 411 millions de kilomètres parcourus sur le territoire. Le remplissage moyen des trains en hausse régulière en dehors de la période de crise (2008 et 2009) stagne en 2012 tandis que la distance parcourue par voyage, non encore disponible pour 2012, a tendance à s'accroitre régulièrement. Elle s'établissait en 2011 à 81 km contre 78 km en 2005 et la hausse est principalement due au développement plus rapide de voyages avec des trains à grande vitesse et internationaux que nationaux (plus courts). 50 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure V3.1 Évolution du transport ferroviaire de voyageurs évolutions en %, niveaux en Md voy-km 2009/2008 2010/2009 2011/2010 2012/2011 2011/2001 Trains à grande vitesse (1) Trains sous convention CR (2) Trains sous convention STIF (3) Trains interurbains (1) (4) Total hors Transilien TOTAL -0,7 1,2 0,2 -4,9 -0,9 -0,8 1,8 0,2 0,7 -10,6 -0,1 0,0 2,4 4,5 3,1 10,7 3,7 3,6 0,0 5,5 1,9 -9,4 -0,2 0,1 3,8 4,3 2,5 -4,6 2,3 2,3 Niveau 2012 54,0 14,2 12,1 8,7 77,0 89,1 Source : SOeS - ensemble des opérateurs ferroviaires (1) Y compris trains internationaux (2) Conseils régionaux (hors Ile-de-France) (3) Y compris le RER hors RATP (4) Sous convention Etat et non conventionnés, hors trains à grande vitesse Figure V3.2 Transport ferroviaire de voyageurs en G voy-km Figure V3.3 Répartition du transport ferroviaire de voyageurs par type de réseau en % des voy-km, année 2012 60 55 50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 : Source : SOeS - ensemble des opérateurs ferroviaires (1) Y compris trains internationaux (2) Conseils régionaux (hors Ile-de-France) (3) Sous convention Etat et non conventionnés, hors trains à grande vitesse (4) Y compris le RER hors RATP Trains sous convention STIF (4) 13,6% Trains interurbains (1) (3) 9,8% Trains sous convention CR (2) 16,0% Trains à grande vitesse (1) 60,7% Trains à grande vitesse (1) Trains interurbains (1) (3) Trains sous convention CR (2) Trains sous convention STIF (4) Source : SOeS - ensemble des opérateurs ferroviaires (1) Y compris trains internationaux (2) Conseils régionaux (hors Ile-de-France) (3) Sous convention Etat et non conventionnés, hors trains à grande vitesse (4) Y compris le RER hors RATP Figure V3.4 Trains-km et voyageurs-train Trains-km, en millier Voyageurs /train, en millier 230 Figure V3.5 Distance moyenne par voyage en km 420 410 400 390 380 2005 trains-km (en M, éch gauche) voyageurs/train (éch droite) 82 81 220 210 200 190 2007 2009 2011 80 79 78 77 76 2005 2007 2009 2011 Source : SOeS, d'après enquête opérateurs ferroviaires puis données collectées au titre du décret 2012/555 Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 51 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 V4 | Les transports collectifs urbains En 2012, le transport collectif urbain de voyageurs (TCU) continue d'augmenter, à un rythme toutefois ralenti par rapport à l'année précédente et à la dernière décennie (+2,1 %, après +2,9 % en 2011 et +2,5 % en moyenne annuelle entre 2001 et 2011). La croissance ralentit en Île-de-France, où se concentre 75 % du transport collectif urbain de la France métropolitaine (en voyageurs-kilomètres). Elle est en-deçà de sa tendance 2001-2011. Comme en 2011, ce sont les trains sous convention STIF (y compris le RER hors RATP) et le réseau Optile (estimation provisoire) qui tirent la croissance du TCU en Île-de-France. Pour la septième année consécutive, les réseaux de province progressent plus vite que ceux d'Îlede-France (+3,5 %), et sont au-dessus de leur tendance de la dernière décennie. Ralentissement en Île-de-France Le ralentissement de croissance des TCU en Ile-deFrance (+1,6 % après +2,5 % en 2011) amène leur rythme de croissance en-dessous de celui obserÎ sur la dernière décennie (+2,2 % en moyenne annuelle). Il touche tous les réseaux. Croissance ralentie pour les réseaux RATP Le transport sur le réseau de la RATP augmente moins vite qu'en 2011 (+1,5 % en voyageurs-km, après +2,0 % en 2011). Le ralentissement concerne autant les réseaux ferrés (RER et métro, +1,4 % après +1,8 % en 2011) que les réseaux de surface. En 2012, la croissance du RER ralentit après une accélération l'année précédente (+1,7 %, après +2,7 % en 2011 et +1,8 % en 2010). Son taux de croissance en 2012 se situe cependant au même niveau que sa tendance décennale (+1,7 % par an entre 2001 et 2011). Pour la cinquième année consécutive le transport en métro augmente, mais à un rythme de nouveau légèrement ralenti (+1,2 %, comme en 2011 et +1,8 % en 2010). Son taux de croissance en 2012 représente la moitié de ce qu'il était en moyenne entre 2001 et 2011 (+2,2 %). Cette faible évolution est réalisée sans accroissement notable de l'offre en 2012 (sauf en toute fin d'année avec le prolongement de la ligne 12). Le transport en bus et tramway ralentit également (+1,7 %, après +2,3 %). Les bus de Paris, qui représentent plus d'un quart du réseau de surface de la RATP (en voyageurs-km), enregistrent cependant une hausse de 4,7 %, soit leur deuxième plus forte augmentation depuis 2008. En revanche, le transport sur le réseau de surface de banlieue (bus de banlieue et tramway) reste stable (0,0 %). Les travaux d'extension de trois lignes de tramway (T1, T2 et T3) dont deux en banlieue ont sensiblement perturbé l'offre au cours de l'année. Leur mise en service au dernier trimestre entrainera une hausse de l'offre et certainement de la demande de transport sur le réseau de surface (banlieue et Paris) en 2013. Croissance ralentie pour les trains sous convention STIF Le nombre de voyageurs-kilomètres des trains sous convention STIF (Syndicat des transports d'Île-de-France, l'autorité organisatrice des transports collectifs franciliens) augmente de 1,9 % en 2012 (après +3,1 % en 2011). Ce ralentissement les amène en-deçà de la moyenne de la dernière décennie (+2,5 % par an entre 2001 et 2011). Il est accentué par plusieurs facteurs. Tout d'abord, l'année 2011 avait bénéficié d'un effet de rattrapage de l'année 2010 particulièrement affectée par des difficultés de circulation des trains, liées notamment aux grèves d'octobre et aux épisodes neigeux de décembre. Deuxièmement, l'estimation du transport en train en Île-de-France est probablement légèrement sous-estimée en 2012 en raison de la mise en place du dézonage des abonnements les week-ends et jours fériés à partir du 1er septembre 2012. Cette mesure entraine une hausse du transport des abonnés (en voyageurs-km) et une baisse du nombre de billets unitaires vendus par la SNCF pour des trajets en Île-de-France. La SNCF n'ayant pas encore pu réviser sa méthode d'estimation du transport des abonnés suite à cette mesure, le transport des trains sous convention STIF affiche finalement une légère baisse au quatrième trimestre (-0,1 % par rapport au troisième trimestre, corrigé des variations saisonnières). Il faut noter que sur les trois premiers trimestres de 2012, la croissance du transport des trains sous convention STIF est de +2,5 % (par rapport aux trois premiers trimestres de 2011), soit un rythme identique à la croissance annuelle moyenne entre 2001 et 2011. La province à nouveau plus dynamique que l'Île-de-France En province, comme en Île-de-France, le transport collectif urbain ralentit légèrement (+3,5 % en voyageurs-km, après +4,1 %) mais reste dynamique. En effet, sa croissance annuelle reste supérieure à sa moyenne décennale (+3,4 % par an entre 2001 et 2011). Pour la septième année consécutive, la progression des réseaux de province est plus dynamique que celle des réseaux franciliens. En 2012, le transport collectif urbain augmente deux fois plus vite en province qu'en Île-de-France. L'augmentation de la demande de transport sur les réseaux de province est à relier à la croissance de l'offre kilométrique, qui continue d'augmenter, mais moins vite qu'en 2011 (+2,7 %, après +3,2 %, source UTP). Par ailleurs, ont également été inaugurées en décembre de nouvelles dessertes en tramway à Lyon, Dijon et au Havre. 52 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure V4.1 Évolution du transport collectif urbain de voyageurs évolutions annuelles 2009 -1,4 -1,5 -1,0 0,2 3,4 -0,5 0,7 1,1 1,0 -0,1 2010 1,5 1,8 0,2 0,7 3,6 1,3 4,8 1,4 2,3 1,5 2011 2,0 1,8 2,3 3,1 3,4 2,5 1,5 5,0 4,1 2,9 2012* 1,5 1,4 1,7 1,9 2,9 1,7 3,6 3,5 3,5 2,2 évolutions en %, niveaux en G voy-km Niveau 2011/01 2,0 2,1 1,8 2,5 2,9 2,2 5,8 2,7 3,4 2,5 2011 15,7 12,6 3,1 11,8 1,7 29,2 2,4 7,0 9,3 38,6 Niveau 2012* 15,9 12,8 3,1 12,1 1,8 29,8 2,4 7,2 9,7 39,4 RATP RER + métro bus + tramw ay (1) Trains sous convention STIF (2) Optile (3) Ensem ble IdF Métros de province (4) Bus et tramw ays de province (4) Ensem ble province (4) Ensem ble TCU Sources : SOeS, RATP, STIF-Omnil, Enquête annuelle sur les transports collectifs urbains (DGITM, Certu, GART, UTP), UTP * Données provisoires (en italique), en raison de la non disponibilité des données 2012 pour Optile et les TCU de province à la date de publication (1) Données comprenant les 3 lignes de tramway de la RATP (T1, T2 et T3) (2) Y compris le RER hors RATP (3) Les taux d'évolution ont été révisés depuis la date de publication des "Premiers résultats" du rapport (mai 2013) ; le taux d'évolution de la dernière année (ici 2012) est estimé par le SOeS (4) Le taux d'évolution 2012 est estimé par le SOeS, d'après les indicateurs de conjoncture de l'UTP (révisé depuis la date de publication des "Premiers résultats" du rapport en mai 2013) Figure V4.2 Transport collectif de voyageurs en Îlede-France données annuelles, en G voy-km Figure V4.3 Répartition des réseaux de transport collectif de voyageurs en Île-de-France Trains so us co nventio n STIF 40,3% en % des voy-km, données 2012 14 Métro et RER de la RATP 12 10 8 6 4 2 Trains sous convention STIF M étro + RER RA TP 42,9% Optile* 6,0% B us et tramways RA TP 1 0,5% Bus et tramways RATP Optile Sources : SOeS, RATP, STIF-Omnil * Estimation SOeS pour 2012 0 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 : Sources : SOeS, RATP, STIF-Omnil Figure V4.4 Évolution des TCU en province et en Îlede-France Indice 100 en 1995 (voy-km) 180 Optile 160 140 120 100 80 1995 Réseaux de province RATP 2000 2005 2010 2012 Sources : SOeS, RATP, STIF-Omnil, Enquête annuelle sur les transports collectifs urbains (DGITM, Certu, GART, UTP), UTP Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 53 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 V5 | Les liaisons trans-Manche et avec la Corse Le nombre total de passagers trans-Manche passant par la France marque le pas en 2012 (-0,5 %), après avoir augmenté de 1,9 % en 2011. Le recul de la part modale de la mer sur la liaison transmanche, illustré par la disparition de Sea France s'accélère, au bénéfice du ferroviaire et, dans une moindre mesure, de l'aérien. Le transport ferroviaire de passagers transManche poursuit sa croissance En 2012, le transport ferroviaire de passagers trans-Manche augmente pour la troisième année consécutive, à un rythme plus éleÎ qu'en 2011 (+5,2 %, après +3,7 %). Cette croissance concerne tous les types de voyageurs (passagers simples ou navettes multimodales). Eurostar poursuit sa progression (+2,4 %, après +1,6 % en 2011). Son accélération par rapport à 2011 est sans lien direct avec les grands éÎnements ayant animé Londres en juin (Jubilé de la Reine), août (Jeux Olympiques) et septembre (Jeux Paralympiques). En effet, la croissance annuelle d'Eurostar est portée par les premier et quatrième trimestres 2012, tandis que le troisième trimestre est plus bas qu'en 2011 (-1 %, d'après Eurotunnel). Selon Eurostar, la période des Jeux aurait incité les touristes qui n'assistaient pas aux Jeux à éviter le centre de Londres, destination des trains Eurostar. Le transport par navette tourisme (voitures et autocars) accélère sa croissance (+6,6 %, après +4,4 % en 2011). Au contraire du transport par Eurostar, cet autre type de transport ferroviaire trans-Manche semble avoir bénéficié des retombées des Jeux au troisième trimestre (+10 % de voitures par rapport au même trimestre de l'année précédente). Le transport de passagers par navettes fret (conducteurs de poids lourds) réalise à nouveau une croissance à deux chiffres (+16,0 %, comme en 2011). Il s'établit à près de 1,7 million de passagers, un niveau jamais atteint depuis l'ouverture du tunnel sous la Manche. croisière en Manche et Mer du Nord se maintient en 2012 après son essor récent (+2,9 % de passagers, après +42,3 % en 2011). Elle ne permet toutefois pas d'endiguer la chute du nombre total de passagers en Manche et Mer du Nord (-6,5 %). Le Havre, qui représente désormais plus de 80 % des passagers de croisière en Manche et Mer du Nord, a acheÎ sa transformation en terminal de croisière démarrée en 2010 et affirme sa nouvelle position de tête de ligne pour l'embarquement de passagers par Costa Croisières. Ainsi, en 2012 le port enregistre une croissance forte sur les croisières, mais plus modérée que les deux années précédentes (+9,8 %, après +45,0 % en 2011 et +47,8 % en 2010). Le transport aérien entre la métropole et Londres poursuit sa croissance entamée l'année précédente, à un rythme plus lent cependant (+2,5 %, après +10,5 % en 2011). Le transport de passagers en Méditerranée se maintient grâce aux croisières Le transport maritime de voyageurs sur la façade méditerranéenne est stable pour la deuxième année consécutive (+0,5 %, après +0,2 % en 2011 et +5,2 % en 2010). Comme l'année précédente, la croissance de Marseille (+4,6 %, après +16,2 % en 2011) et Toulon (+10,6 %, après +4,4 % en 2011) compense la baisse de Bastia (-4,9 %, après -9,5 % en 2011) et Nice (-7,6 %, après -8,2 % en 2011). Ajaccio renoue avec la hausse (+1,1 %, après -2,4 % en 2011 et +20,3 % en 2010). Les croisières en Méditerranée retrouvent un rythme de croissance forte, après une année de ralentissement (+17,5 %, après +1,0 % en 2011 et +14,6 % en 2010). Marseille, premier port de Méditerranée pour les croisières, continue de progresser sur ce créneau, à un rythme toutefois ralenti par rapport à 2011 (+8,3 %, après +23,0 %). Toulon conserve une croissance très forte du nombre de passagers de croisières (+35,4 %, après +46,6 % en 2011). En revanche, le transport sur lignes régulières (desservant essentiellement la Corse et l'Afrique du Nord) accélère la baisse amorcée l'année précédente (-6,0 %, après -0,1 % en 2011). Parmi les quatre premiers ports sur lignes régulières (en nombre de passagers), Marseille et Toulon enregistrent une augmentation de leur trafic (respectivement +1,3 % et +2,1 %), tandis que les deux grands ports corses, Bastia et Ajaccio, voient leur nombre de passagers chuter (de respectivement -10,2 % et -21,7 %). Bastia conserve cependant sa place de premier port de Méditerranée sur lignes régulières, avec 2,0 millions de passagers en 2012. En revanche, Ajaccio perd sa troisième place acquise en 2011 et redevient le quatrième port sur lignes régulières après Toulon. Le maritime trans-Manche accélère sa chute, l'aérien augmente à nouveau Le transport maritime de voyageurs sur les lignes régulières trans-Manche diminue pour la cinquième année consécutive, à un rythme plus éleÎ que l'année précédente (-6,8 %, après -2,2 % en 2011). Le port de Calais, qui représente encore 62 % des passagers des ferries transManche, enregistre une baisse plus importante que l'année précédente (-7,1 %, après -1,7 % en 2011). Cela s'explique en partie par une contraction de l'offre : suite à l'arrêt de SeaFrance en fin d'année 2011, la perte de capacité n'est pas compensée par le renforcement de la flotte de P&O Ferries puis l'arriÎe en cours d'année de deux nouvelles compagnies maritimes (LD Lines/DFDS et MyFerryLink). L'activité de 54 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure V5.1 Les passagers dans les principaux ports français* Niveaux 2012 (p) Dunkerque Calais Boulogne Dieppe Le Havre Caen - Ouistreham Cherbourg Saint Malo Roscoff-Bloscon Total Manche - Mer du Nord (9 ports) Sète Marseille Toulon Nice Bastia L'Ile Rousse Calvi Ajaccio Bonifacio Total Méditerranée (9 ports) Total Métropole (18 ports) Source : DGITM/DST/PTF4 (p) Données provisoires * Y compris croisières en milliers de passagers, évolutions et parts en % 2010/09 4,6 0,3 -17,4 0,9 6,5 3,8 -18,2 1,8 0,3 0,2 -4,1 -2,5 12,6 2,1 1,0 38,8 -14,7 20,3 -1,0 5,2 2,1 2011/10 2,7 -1,7 -100,0 1,7 36,1 -6,7 12,5 -4,2 2,0 -1,3 0,0 16,2 4,4 -8,2 -9,5 -9,8 10,9 -2,4 2,9 0,2 -0,7 2012/11(p) -3,9 -7,2 0,0 0,6 -13,2 -1,8 -17,2 0,0 -7,5 -6,5 -27,1 4,6 10,6 -7,6 -4,9 5,2 0,0 1,1 0,5 0,5 -3,7 part croisière 0,0 0,0 0,1 65,6 0,1 10,0 3,1 0,0 3,2 10,5 48,6 31,3 45,3 6,0 0,6 28,9 37,6 7,8 32,0 15,3 2 499 9 345 0 260 621 936 580 908 504 15 654 155 3 021 1 810 1 536 2 179 385 217 1 844 263 11 409 27 063 Figure V5.2 Les passagers et les Îhicules transManche passant par la France Nom bre de passagers Passagers aériens en milliers, évolutions en % Figure V5.3 Évolution des passagers trans-Manche par mode en millions de voyageurs 2012/ 2011 2012 2011 6 649 6 813 2,5 25 passagers ferries 9 ports (2) 20 Paris - Londres (1) 1 788 1 812 4 861 5 000 1,3 2,9 -6,8 Régions - Londres Passagers ferries (9 ports) (2) 16 269 15 159 dont Calais (2) Passagers Eurotunnel 10 063 9 345 18 996 19 976 -7,1 5,2 15 Par Eurostar Par Navettes tourisme(3) Par Navettes fret (3) Total Nom bre de Îhicules 9 680 9 912 7 878 8 397 1 438 1 667 41 914 41 948 2011 2012 2,4 6,6 16,0 0,1 2012/ 2011 5 10 navettes Eurotunnel Eurostar avions régions-Londres 0 1994 avions Paris-Londres (1) 1997 2000 2003 2006 2009 2012 Navettes tourisme, voitures (4) Navettes tourisme, autocars Navettes fret (poids lourds) Maritime, voitures Maritime, autocars 2 263 2 424 56 59 1 263 1 465 7,1 5,1 16,0 - Sources : DGAC, DGITM/DST/PT, Eurotunnel, calculs SOeS (1) Aéroports d'Orly et Roissy-Charles De Gaulle (2) Y compris liaisons avec l'Irlande et les îles anglo-normandes Figure V5.4 Parts modales des passagers transManche passant par la France en % Sources : DGAC, DGITM/DST/PT, Eurotunnel, calculs SOeS (1) Aéroports d'Orly et Roissy-Charles De Gaulle (2) Y compris liaisons avec l'Irlande et les îles anglo-normandes, hors croisières (3) estimation SOeS à partir des données Eurotunnel et de coefficients de remplissage (4) Y compris motos, caravanes, campings-cars et Îhicules à remorques 2010 Passagers aériens Passagers ferries (1) Passagers Eurotunnel Par Eurostar Par navettes tourisme Par navettes fret Total 14,7 40,6 44,7 23,3 18,4 3,0 100,0 2011 15,9 38,8 45,3 23,1 18,8 3,4 100,0 2012 16,2 36,1 47,6 23,6 20,0 4,0 100,0 Sources : DGAC, DGITM/DST/PT, Eurotunnel, calculs SOeS (1) 9 ports, y compris liaisons avec l'Irlande et les îles anglo-normandes, hors croisières Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 55 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 56 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 C -Le bilan de la circulation Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 57 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 C1 | Le bilan de la circulation La circulation routière recule très légèrement en 2012 (-0,2 % en Îh-km) après deux années de hausse. La circulation des Îhicules utilitaires légers recule de 0,5 % et celle des Îhicules lourds de 6,3 %. Seule la circulation des voitures particulières augmente (+0,3 %). Selon les premiers résultats des enquêtes nationales TRM de nos partenaires, le transport routier international de marchandises des pavillons de plusieurs pays de l'UE est en baisse en 2012. Par ailleurs, le nombre de passages de la Manche par les PL est aussi en baisse. Tous pavillons confondus, la circulation des poids lourds sur le réseau autoroutier concédé diminue ainsi de 3,6 %. Ce réseau supporte en effet, la majeure partie de la circulation du pavillon étranger qui diminue moins que celle du pavillon français. La circulation des voitures particulières croît légèrement En 2012, la circulation des voitures particulières (VP) immatriculées en France augmente de 0,3 % soutenue par une croissance du parc roulant inférieure à celle de 2011 (+0,5 % après +0,8 %) et une quasi-stagnation du parcours annuel moyen (-0,2 % après -0,6 %) qui passerait de 12 690 km à 12 670 km en 2012 par Îhicule. Le parc des Îhicules essence immatriculés en France continue de diminuer (-3,5 %) ainsi que leur kilométrage annuel moyen (-4,2 %). Il en résulte une baisse de leur circulation de 7,6 %. En revanche, la circulation des voitures diesel s'accroît (+3,3 %) en lien avec leur parc en hausse (+3,3 %) et une stabilité de l'usage moyen des Îhicules (+0,0 % de kilométrage moyen). Globalement, le parcours annuel moyen toutes motorisations recule moins fortement car la part des Îhicules diesel, plus utilisés (15 600 km contre 8 200 km), continue de croître. Par ailleurs, le développement du multiéquipement automobile s'accompagne d'une moindre utilisation de chaque Îhicule et d'un accroissement de la mobilité. De plus, la poursuite de la hausse des prix des carburants (fiche C4) continue à exercer une contrainte budgétaire forte sur les ménages. La circulation en France des Îhicules particuliers étrangers devrait être en légère hausse (+0,5 %), en lien avec les indicateurs sur la fréquentation touristique étrangère et les recettes touristiques. La circulation sur le réseau routier national en baisse Sur le réseau routier national (RRN) la circulation se contracte de 1,5 %. Elle est pour une large part la conséquence de la baisse de la circulation des PL qui empruntent majoritairement ce réseau. La baisse concerne l'ensemble des sous-réseaux. Parmi les axes interurbains, ce sont les autoroutes concédées qui affichent la baisse la plus importante (-2,1 % à réseau constant) tandis que la circulation sur les autoroutes interurbaines se contracte de 1,2 % et celle sur les routes nationales à caractéristiques autoroutières de 0,8 %, à réseau constant. La circulation sur les autoroutes concédées payantes diminue de 2,1 %, à réseau constant. Ces autoroutes sont pénalisées par leur coût qui vient s'ajouter au coût du carburant qui augmente fortement (fiche C4). La circulation sur les autoroutes urbaines et les voies rapides urbaines recule de 1,4 % et celle sur les autres routes nationales de 1,4 % à réseau constant. Les longueurs des différents sous-réseaux sont stables. Une légère augmentation pour les autoroutes concédées venant toutefois renforcer leur poids (-0,1 % de km pour la longueur du non concédé et +0,2 % pour les autoroutes concédées). A l'opposé, la circulation sur les routes départementales et locales (réseau secondaire) croît de 0,4 %. Compte tenu de la baisse significative de la circulation des PL (-7,1 %), la croissance de la circulation sur le réseau secondaire est le fait exclusif des voitures. Les ménages ont limité leurs longs et moyens déplacements sur le RRN en privilégiant des déplacements plus courts. La circulation intérieure des poids-lourds recule fortement Compte tenu de la forte baisse d'activité du transport routier de marchandises en 2012, la circulation des poids lourds (PL) se contracte de 7,1 %. Celle des seuls poids lourds immatriculés en France recule de 8,3 %. Leur parcours annuel moyen diminue de 8,7 % et continue de s'éloigner du niveau d'avant la crise (33 100 km en 2012 contre 42 180 en 2007). Il reste ainsi encore inférieur de 18 % à sa moyenne de la période 2000 -2007. Concernant le chargement, en 2012, les parcours en charge ont diminué plus fortement que les parcours à vide. Ainsi, la proportion de kilomètres parcourus à vide par les poids lourds français augmente de 0,3 point, reflétant vraisemblablement une plus grande difficulté a optimiser l'utilisation des poids lourds en période de contraction de l'activité. Ils représentent 25,2 % de leurs parcours. La circulation intérieure des poids lourds étrangers en France (y compris transit) diminue de 4,6 %. 58 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure C1.1 Circulation routière en métropole (en Md de Îhicules-km) Véhicules légers Voitures particulières (1) essence diesel dont Îhicules légers étrangers Deux-roues motorisés Véhicules utilitaires légers (1) essence diesel Véhicules lourds PL marchandises Bus et cars dont Îhicules lourds étrangers Ensemble 1990 395,0 327,0 249,8 77,2 16,1 6,2 61,8 22,6 39,2 24,7 22,4 2,3 3,3 419,8 1995 437,4 359,8 222,7 137,1 16,8 5,7 71,8 13,9 58,0 28,3 25,7 2,6 5,1 465,7 2000 486,0 397,5 211,9 185,6 21,6 9,8 78,6 10,9 67,8 32,2 29,5 2,7 7,1 518,2 2007 525,1 424,4 154,8 269,6 28,2 12,7 87,9 6,9 81,0 36,6 33,5 3,1 9,8 561,6 2008 519,0 418,5 145,7 272,8 26,1 13,4 87,1 6,1 81,1 33,7 30,4 3,3 9,4 552,7 2009 521,6 420,1 136,7 283,5 25,3 13,9 87,6 5,4 82,2 30,6 27,3 3,3 8,8 552,2 2010 528,6 424,1 132,2 291,9 26,1 13,9 90,6 4,8 85,7 31,8 28,4 3,4 9,2 560,4 2011 532,3 425,1 126,0 299,1 26,2 13,9 93,3 4,1 89,2 32,7 29,2 3,5 9,2 565,0 2012 533,1 426,3 117,6 308,7 26,3 13,9 92,9 3,3 89,5 30,6 27,1 3,5 8,8 563,7 Source : Source : SOeS, bilan de la circulation, France métropolitaine; (1) les Îhicules utilitaires légers étrangers sont classés avec les voitures particulières Figure C1.2 Évolution annuelle de la circulation routière en métropole (en %) 2008 -1,9 -1,7 -1,9 -3,4 0,0 -1,8 -2,7 -2,7 -9,2 -11,0 6,2 -2,3 parcours moyen* 2009 2010 2011 -0,1 0,6 -0,1 0,1 0,1 -0,6 -2,5 -0,6 -2,1 -0,5 -1,1 -1,4 0,0 -0,1 -1,0 -1,0 -8,4 -9,6 -0,2 -0,6 0,0 2,6 1,5 1,8 3,6 4,1 1,0 0,7 0,0 2,0 -0,5 1,1 2,5 2,8 0,8 0,1 2012 -0,3 -0,2 -4,2 0,0 0,0 -1,2 -4,2 -1,9 -7,5 -8,7 -0,1 -0,7 2009 0,5 0,4 -6,2 3,9 -3,2 4,0 0,5 -11,5 1,4 -9,2 -10,2 0,6 -7,1 -0,1 circulation totale 2010 2011 1,3 0,7 0,9 0,2 -3,3 -4,7 3,0 2,5 3,0 0,6 0,0 0,1 3,4 3,0 -10,0 -14,9 4,3 4,0 4,0 2,6 4,2 2,7 2,3 2,3 5,0 0,2 1,5 0,8 2012 0,1 0,3 -6,6 3,2 0,5 0,0 -0,5 -19,0 0,4 -6,3 -7,1 1,0 -4,5 -0,2 Véhicules légers Voitures particulières (1) essence diesel dont Îhicules légers étrangers Deux-roues motorisés Véhicules utilitaires légers (1) essence diesel Véhicules lourds PL marchandises Bus et cars dont Îhicules lourds étrangers Ensemble Source : SOeS, bilan de la circulation, France métropolitaine * des Îhicules français, (1) les Îhicules utilitaires légers étrangers sont classés avec les voitures particulières Figure C1.3 Circulation routière par réseau routier millions de Îh-km 600 000 500 000 400 000 Figure C1.4 Circulation routière par type de Îhicule indice 100 en 1990 155,0 145,0 135,0 Ensemble Voitures particulières (1) Véhicules utilitaires légers (1) Véhicules lourds ensemble de la circulation 300 000 200 000 100 000 0 1994 routes hors réseau national (2) Total autoroutes et voies rapides 125,0 115,0 105,0 95,0 1 990 1 992 1 994 1 996 1 998 2000 2002 2004 2006 2008 201 0 201 2 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 Source : SOeS, bilan de la circulation, France métropolitaine (1) Les VUL étrangers sont classés avec les voitures particulières (2) Hors effet de la décentralisation du réseau routier de 2006 :la ventilation de la circulation entre réseau routier national et "routes hors réseau national" a été faite en appliquant à la partie transférée du RRN vers le RRD la même évolution sur la période 1990-2006 que celles du RRN ). Figure C1.5 Évolution de la circulation routière en France métropolitaine par catégorie de réseau évolutions en %, circulation en Îh-km réseau actualisé au 1er janvier Autoroutes et voies rapides Autoroutes concédées (1) Autoroutes interurbaines (1) Autoroutes et voies rapides urbaines (1) RN interurbaines à caractéristiques autoroutières (1) Autres routes 'nationales' (1) Circulation d'ensemble réseau 'national' (1) Circulation sur le Réseau 'national' sur les Autres routes sur l'Ensemble des réseaux 10/09 2,1 2,4 0,1 2,4 0,2 1,6 1,9 1,3 1,5 11/10 1,0 1,7 0,7 1,8 0,8 1,1 1,4 0,5 0,8 12/11 -2,0 -1,2 -1,4 -0,8 -1,4 -1,6 -1,5 0,4 -0,2 2012 168 499 83 843 23 721 34 941 25 994 22 748 191 246 191 246 372 465 563 711 Sources : SOeS, bilan de la circulation, Setra (données provisoires de l'indice mensuel conjoncturel), Asfa (1) Évolutions à réseau constant : indice de circulation du Sétra Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 59 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 C2 | Les immatriculations de Îhicules neufs Les immatriculations de voitures particulières neuves sont en repli pour la troisième année consécutive (-14,1 %). Si elles s'étaient maintenues à un niveau éleÎ en 2010 et 2011 grâce aux effets de la prime à la casse et un bonus-malus plus favorable, en 2012, elles atteignent leur plus bas niveau depuis 1997 (année suivant la fin de la prime à la casse « Juppé ») avec moins de 1,9 millions d'immatriculations. Les immatriculations de Îhicules utilitaires reculent et atteignent également des points bas. Chute pour les voitures neuves Avec la fin de la prime à la casse qui a eu des effets jusqu'au 1er trimestre 2011 et le durcissement du dispositif de bonus-malus, le marché des voitures particulières recule (-14,1 %). Le marché des petites et moyennes cylindrées recule plus nettement que celui des grosses cylindrées. En effet, les immatriculations des voitures neuves de 1 à 5 CV reculent de 15,3 % et celles de 6 à 9 CV de 13,8 %. Les immatriculations de voitures de 10 CV et plus diminuent de 5,1 %. Ainsi, les grosses cylindrées voient leur part dans les immatriculations croître légèrement (+0,7 point à 6,9 %) alors que celle des petites cylindrées perd 0,8 point. Cependant, les petites cylindrées représentent toujours la majorité des immatriculations (51,7 %). La part des voitures diesel continue à croître avec 72,4 % des immatriculations neuves contre 72,1 % en 2011. Celle des motorisations électriques et hybrides progresse encore, passant à 1,8 % des immatriculations (après 0,8 %). Les émissions conventionnelles moyennes de CO2 par km des voitures particulières neuves poursuivent leur recul (-3,6 g/km soit -2,9 %) et atteignent 124,1 g/km en lien avec l'évolution du bonus-malus écologique (limitation des tranches bénéficiant du bonus et extension de celles subissant le malus à partir du 1er janvier, augmentation des montants de bonus à partir du 1er août). Les immatriculations baissent fortement dans les tranches neutre (-25,4 %) et supportant un malus (-26,1 %) tandis qu'elles augmentent de 72,5 % pour les bonussées. L'effet sur les émissions totales doit être apprécié en tenant compte des km parcourus (fiches C1 et C4). La part des voitures de marque française dans les immatriculations neuves devient pour la première fois minoritaire (47,2 % en 2012 contre 51,2 % en 2011). Elle était de 60,6 % en 2002. Les immatriculations de motocyclettes neuves (y compris tricycles et quadricycles) baissent pour la 5ème année consécutive (-8,3 %) alors qu'elles avaient nettement progressé de 2003 à 2007 (+10,2 % par an en moyenne). Avec environ 197 500 unités, ce marché revient à son niveau de 2003. La baisse affecte particulièrement les motos légères (-18,8 %), celles de puissance intermédiaire (-13,4 %) et les quadricyles (-8,9 %). Seules les motos de forte puissance progressent légèrement (+0,5 %) représentant alors 45 % des immatriculations contre 35 % en 2007. A l'inverse, les motos légères ne représentent plus que 29 % du marché contre 41 % à leur pic de 2007. Repli des immatriculations de VUL Les immatriculations de Îhicules utilitaires légers (VUL : camionnettes et Îhicules automoteurs spécialisés inférieurs ou égal à 3,5 tonnes de PTAC) fléchissent de 10,6 % après s'être redressées en 2010 et 2011. Avec environ 380 300 unités, elles retombent au niveau des deux creux précédents de 2003 et de 2009 (372 500 unités). Elles représentent 89,3 % des immatriculations de Îhicules utilitaires (-0,3 point). Fléchissement du marché des poids lourds Le marché des Îhicules lourds motorisés de transport de marchandises diminue de 8,2 % après avoir connu une nette reprise en 2011 (+40,9 %). Il est affecté à la fois par la faiblesse du transport de marchandises combiné et l'obligation de passer à la norme euro VI à compter du 1er janvier 2013. La baisse est avant tout imputable au repli des immatriculations de tracteurs routiers neufs (-11,2 %). C'est un retournement par rapport à 2010 et 2011 qui avaient connu de fortes progressions (+10,6 % et +47,7 %) après la crise du marché en 2009 (-45,8 %). Toutefois leur niveau de 2012 reste supérieur au creux de 2009, mais retrouve le creux précédent de 2003. Les immatriculations de camions neufs baissent moins fortement (-3,8 %). Elles avaient aussi nettement progressé en 2011 (+31,7 %) mais après deux années de fortes baisses (2009 et 2010). Leur niveau est inférieur au creux de 2003 mais reste supérieur à celui de 2010. Leur niveau est à présent 23,4 % en dessous de la moyenne obserÎe entre 2002 et 2008. La part des tracteurs routiers dans les immatriculations de poids lourds baisse ainsi de 1,9 point à 58,6 % au profit des camions. Les bus et cars en retrait Le marché des bus et cars baisse de 10,5 % après une année 2011 en forte augmentation (+15,6 %). Le niveau d'immatriculation reste ainsi supérieur de 2,2 % au niveau moyen obserÎ sur les 10 dernières années. 60 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure C2.1 Immatriculations annuelles de voitures particulières, bus et cars neufs 2 400 en milliers Figure C2.2 Immatriculations annuelles de Îhicules utilitaires neufs (lourds et légers) 50 en milliers 500 8 7 6 5 2 200 40 400 * 2 000 30 300 1 800 20 200 1 600 Voitures particulières (éch. gauche) 1 400 Autobus et autocars (éch. droite) 4 Tracteurs routiers (éch. gauche) 10 3 0 Camions (éch. gauche) VUL * (éch. droite) 100 0 1 200 1994 1997 2000 2003 2006 2009 2012 2 1994 1997 2000 2003 2006 2009 2012 Source : SOeS Source : SOeS * VUL : Camionnettes +VASP <= 3,5 t à partir de 2003, camionnettes seulement auparavant Figure C2.3 Part des différentes motorisations dans les immatriculations de voitures particulières neuves en 2012 Electriques et hybrides 1,8 % en % Figure C2.4 Immatriculations annuelles de motocyclettes neuves (yc tricycles et quadricycles) 290 en milliers Essence (superéthanol yc) 25,6 % autres motorisations 0,1 % 250 210 170 130 90 Motocyclettes 50 1994 1997 2000 2003 2006 2009 2012 Diesel 72,4% Source : SOeS Source : SOeS Figure C2.4 Immatriculations de Îhicules routiers à moteur neufs en France métropolitaine Niveaux en milliers, évolution en % 2009 14,7 254,1 2 268,7 33,7 7,4 348,1 16,0 16,3 28,3 2 987,4 2010p 14,9 231,0 2 209,2 38,7 5,9 389,5 13,2 18,1 28,3 2 948,9 2011p 14,1 215,3 2 160,9 38,1 6,8 401,7 17,422 26,7 29,0 2 910,1 11/10 -5,4 -6,8 -2,2 -1,4 15,6 3,1 31,7 47,7 2,3 -1,3 2007 Voiturettes Motocycles Voitures particulières VP en transit temporaire Autobus et autocars VUL Camions Tracteurs routiers VASP * TOTAL 14,8 290,4 2 064,5 45,1 6,2 429,9 21,5 27,8 34,1 2 934,4 2008 15,8 287,4 2 050,3 41,1 6,6 430,4 23,5 30,1 32,8 2 918,0 Figure C2.5 Immatriculations de voitures particulières neuves en France (tranches bonus-malus 2012) 2011 CO2 jusqu'à 20 g De 21 à 50 g De 51 à 60 g De 61 à 90 g De 91 à 105 g De 106 à 140 g De 141 à 150 g De 151 à 155 g De 156 à 180 g De 181 à 190 g De 191 à 230 g Plus de 230 g Total Sous-total <= 105 g Sous-total > 140 g nombre 2,6 0,04 0,01 13,7 237,1 1 494,3 170,3 55,1 113,1 32,0 33,1 9,6 2 160,9 253,5 413,1 % 0,1% 0,0% 0,0% 0,6% 11,0% 69,2% 7,9% 2,5% 5,2% 1,5% 1,5% 0,4% 100,0% 11,7% 19,1% 2012 nombre 5,7 0,6 0,03 61,2 369,7 1 114,5 107,5 34,0 111,4 22,9 24,3 5,2 1857,0 437,2 305,2 % 0,3% 0,0% 0,0% 3,3% 19,9% 60,0% 5,8% 1,8% 6,0% 1,2% 1,3% 0,3% 100,0% 23,5% 16,4% Nombre en milliers, évolution en % 2012/201 1 115,3 ns ns 347,6 55,9 -25,4 -36,9 -38,2 -1,5 -28,3 -26,6 -46,1 -14,1 72,5 -26,1 Source : SOeS VASP : Véhicules Automoteurs Spécialisés (ex. camping cars, ambulances, Îhicules de pompier, bennes à ordures) Source : SOeS Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 61 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 C3 | Le parc de Îhicules Le parc roulant augmente de 0,5 % en 2012 soit +196 000 Îhicules. Cette évolution est similaire à l'année précédente et toujours en-deçà du taux de croissance moyen entre 2000 et 2007 (+1,4 %). Comme en 2011, ce sont les voitures particulières qui portent l'essentiel de la croissance du parc. Un parc roulant en légère croissance La croissance du parc en 2012 est portée par les Îhicules légers : les voitures particulières y contribuent pour 0,4 point avec un nombre en hausse de +0,5 % et les Îhicules utilitaires légers pour 0,1 point. Malgré la forte baisse de l'activité de transport de marchandises en 2012 (fiche M1), et le recul des immatriculations de nouveaux Îhicules, le parc des poids lourds continue de progresser légèrement. Il est porté par le cycle de renouvellement du parc des poids lourds nettement plus court que celui des Îhicules légers. Après trois années consécutives de baisse, le parc des poids lourds semble ainsi avoir débuté un nouveau cycle de renouvellement depuis 2011. Les poids lourds représentent 1,5 % du parc total des Îhicules, proportion stable depuis 2005 mais inférieure de 0,4 point par rapport à 1990. Le parc des bus et cars continue de progresser en 2012 (+1,1 %) en lien notamment avec le développement des transports collectifs routiers de voyageurs. Le parc des bus, qui représente 38,6 % du parc des bus et cars, est deux fois plus dynamique que celui des cars en 2012 (+1,7 % contre +0,8 %). Le parc des voitures particulières poursuit sa diésélisation En 2012, le parc des voitures particulières augmente de 150 000 Îhicules. 2012 est l'année de plus faible accroissement du parc enregistré au cours de la décennie. Les voitures particulières constituent 82,8 % du parc total des Îhicules, proportion stable depuis plus de 20 ans. La proportion de voitures particulières diesel dans le parc atteint 60,6 %, soit +1,6 point, avec un nombre de Îhicules en hausse de 3,3 % tandis que celle des Îhicules essence poursuit son recul, avec un nombre de Îhicules en baisse de 3,5 %. La part des immatriculations de Îhicules diesel neufs reste supérieure à celle dans le parc (fiche C2). Le retrait des Îhicules anciens concerne plus souvent des Îhicules motorisés à l'essence. Toutefois, l'accroissement du parc de voitures particulières diesel continue à ralentir. Sa progression est inférieure à celle obserÎe depuis 2007 (+4,5 %, par an, en moyenne) elle-même déjà en-deçà de celle obserÎe entre 2000 et 2007 (+7,1 % par an). Le parc des Îhicules utilitaires légers (VUL) poursuit son augmentation L'expansion du parc des VUL se poursuit. Il augmente de 0,7 % en 2012 avec 42 000 Îhicules supplémentaires. Les Îhicules utilitaires légers représentent 15,5 % du parc global des Îhicules en 2012, en constante augmentation depuis 2000. Le parc des VUL accélère sa diésélisation : +2,4 % de VUL diesel et -15,4 % de VUL essence en 2012. Les motorisations alternatives restent extrêmement marginales. Les Îhicules essence disparaissent progressivement du parc de VUL, ils ne représentent plus en 2012 que 7,7 % du parc et leur nombre pourrait être négligeable d'ici une dizaine d'années (1 % du parc dans 12 ans) si le rythme actuel se poursuit. Le parc des poids lourds en très légère croissance Le parc roulant de poids lourds augmente de 0,5 % en 2012, soit +3 000 Îhicules. 62 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure C3.1 Parc roulant moyen de Îhicules immatriculés en France niveaux en milliers, évolutions en % 1990 Voitures particulières dont essence dont diesel Véhicules utilitaires légers dont essence dont diesel Véhicules lourds Poids lourds Cars et Bus Total Îhicules usuels 23 280 19 760 3 520 4 223 2 279 1 944 603 535 68 28 106 1995 25 000 18 378 6 622 4 555 1 560 2 995 611 532 79 30 166 2000 27 770 18 150 9 621 5 055 1 299 3 756 627 547 80 33 452 2006 30 250 15 505 14 746 5 611 940 4 671 651 565 86 36 512 2007 30 550 15 018 15 533 5 679 877 4 801 653 567 86 36 882 2008 30 775 14 438 16 338 5 731 796 4 935 651 565 87 37 157 2009 30 950 13 845 17 106 5 766 711 5 055 640 552 87 37 356 2010 31 175 13 364 17 812 5 810 631 5 179 640 551 88 37 625 2011 31 425 12 910 18 515 5 869 539 5 330 647 557 90 37 941 2012 31 575 12 454 19 121 5 911 456 5 455 651 560 91 38 137 12/11 0,5 -3,5 3,3 0,7 -15,4 2,4 0,6 0,5 1,1 0,5 Source : SOeS, Bilan de la circulation, d'après CCFA Figure C3.2 Parc roulant de voitures particulières selon la motorisation 35 30 25 20 15 10 5 en millions, moyenne annuelle Figure C3.3 Parc roulant des Îhicules utilitaires légers selon la motorisation 7,0 6,0 5,0 4,0 3,0 2,0 1,0 en millions, moyenne annuelle Essence Diesel Essence Diesel 0 1 992 1996 2000 2004 2008 201 2 0,0 1 992 1 996 2000 2004 2008 201 2 Source : CCFA Source : CCFA en millions, moyenne annuelle Figure C3.4 Parc roulant des Îhicules lourds 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0,0 1992 1996 2000 2004 Poids lourds Cars et Bus 2008 2012 Source : CCFA Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 63 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 C4 | Les carburants Les livraisons de gazole se maintiennent avec +0,2 % en m3 et celles de supercarburant continuent de baisser (-6,5 %). La consommation de gazole pour usage routier se contracte (-1,0 %) ; celle d'essence recule plus fortement (-6,3 %). Les conducteurs sont incités à changer de comportement en raison de la poursuite de la hausse du prix des carburants. La consommation unitaire moyenne des Îhicules continue de diminuer en lien notamment avec la diésélisation du parc et l'amélioration des performances techniques des Îhicules. Les prix à la pompe à des niveaux record Le prix du baril en dollar reste quasi stable en 2012 (+0,4 %) après deux années de fortes augmentations (+40,0 % en 2011 et +29,2 % en 2010). En moyenne annuelle, le prix du baril s'élève à 111,7 $ en 2012. La dépréciation de l'euro par rapport au dollar en 2012 (-7,6 %) induit donc une hausse du prix en euro de 8,7 %, mais il fluctue fortement au cours de l'année. Déjà à des niveaux records, les prix à la pompe continuent d'augmenter mais à un rythme inférieur à celui des deux années précédentes : en moyenne annuelle, +4,5 % pour le gazole, +4,6 % pour le super SP95 et +3,3 % pour le GPL. Les variations de prix sont de forte amplitude au cours de l'année. Au premier trimestre 2012, les prix augmentent sensiblement (+6,6 % pour le supercarburant et +4,3 % pour le gazole). Les niveaux record de 2011 et de 2008 sont dépassés : 1,65 en avril 2012 contre 1,53 en avril 2011 pour le super sans plomb 95 et 1,45 en mars 2012 contre 1,44 en juin 2008 pour le gazole. Après un reflux au 2ème trimestre, les prix ont à nouveau progressé fortement à l'été (+4 % en août notamment) incitant le gouvernement à prendre des mesures temporaires de réduction du prix à la pompe de fin août à fin novembre, partageant une baisse des prix de 6 centimes par litre à parité entre marges des distributeurs et TICPE. Les prix à la pompe finissent l'année à un niveau proche du niveau moyen de 2011. L'évolution du prix du GPL est différente (hausse jusqu'en juin (+3,7 % au premier semestre), baisse estivale puis hausse dès septembre). Cette année encore, elles subissent à la fois les effets d'une baisse du parc de Îhicules essence (-4,0 % pour l'ensemble des Îhicules particuliers et des VUL essence) et d'une accélération de la baisse des parcours moyens (-4,2 %). La consommation unitaire des voitures particulières continue à diminuer En moyenne, la consommation unitaire des voitures particulières continue de baisser (-1,2 %). Celle des voitures diesel diminue de 1,4 % tandis que celle des voitures essence s'accroit (+0,4 %) dans la lignée de sa tendance de moyen terme. La consommation unitaire moyenne bénéficie cette année encore de la diésélisation du parc : l'augmentation du nombre de Îhicules diesel, dont la consommation unitaire est inférieure à celle des Îhicules essence (6,4 l aux 100 km contre 7,7 l), fait baisser la moyenne totale. Les effets plus structurels de l'amélioration des performances techniques du parc contribuent également à faire diminuer la consommation unitaire. Ce phénomène peut s'appréhender à travers les émissions conventionnelles de CO2 des nouvelles immatriculations qui diminuent en moyenne de 2,9 % en 2012 (fiche C2). À l'opposé, la poursuite de la progression du nouveau carburant SP95­E10 (+32,9 %), moins cher mais à moindre pouvoir calorifique, contribue à la hausse des consommations unitaires des Îhicules essence. Ce carburant représente en 2012 24,1 % des livraisons de supercarburant contre 17,0 % en 2011. De manière générale, l'augmentation continue du taux d'incorporation réel de biocarburants est un facteur de hausse de la consommation unitaire des Îhicules qu'ils soient essence ou diesel. Au-delà, la baisse de la consommation unitaire est renforcée par le comportement des conducteurs. Prix des carburants éleÎs, contrôles radars renforcés, situation économique déprimée les incitent à maitriser leur consommation. La hausse de la consommation unitaire des Îhicules essence provient avant tout du vieillissement du parc, leurs conducteurs étant a priori tout aussi incités à la modération. Le développement récent du parc de Îhicules à motorisation alternative (électrique, hybride...) n'est pas encore suffisant pour peser significativement sur la consommation moyenne et totale du parc automobile. L'augmentation du solde aux frontières en 2012 s'explique en partie par une augmentation des stocks de gazole en fin d'année (+9,2 % soit +538 milliers de m3). De plus, la concurrence des pays voisins en matière de prix des carburants diminue (augmentation plus forte des prix en Espagne, en Italie, au Luxembourg et en Belgique notamment). Les Îhicules étrangers (surtout les PL) sont moins réticents à faire le plein de carburant en France. Faible hausse des livraisons de gazole Les livraisons de gazole sont moins dynamiques que les trois dernières années en raison de la baisse d'activité du transport routier de marchandises (fiche M2). De même la circulation des voitures particulières a été affectée par le prix des carburants et une situation économique dégradée. En 2012, le principal facteur de hausse des livraisons de gazole a été la diésélisation du parc qui génère un transfert de la consommation de supercarburant vers celle de gazole. À l'inverse, les livraisons de supercarburant poursuivent leur tendance baissière de long terme. 64 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure C4.1 Livraisons de carburant en millions de m3 Figure C4.2 Prix des carburants à la pompe (France) Super sans plomb 95 et 98 1,6 Gazole GPL carburant moyennes mensuelles en euro par litre Gazole 50 Essence 40 1,4 1,2 30 1,0 20 0,8 10 0,6 0 1 990 1 992 1 994 1 996 1 998 2000 2002 2004 2006 2008 201 201 0 2 0,4 2002 2004 2006 2008 2010 2012 Source : CPDP. Sources : DGEC, CPDP, calculs SoeS. supercarburant Figure C4.3 Prix annuels des carburants en Europe, relativement à la France gazole prix TTC rapportés aux prix français 1,7 En trait noir horizontal, la moyenne annuelle. prix TTC rapportés aux prix français 1,2 1,5 1,0 1,3 1,1 0,8 0,9 0,7 1 996 2000 B elgique Espagne Italie P ays-B as Suisse 2004 2008 201 2 0,6 1 996 2000 B elgique Espagne Italie P ays-B as Suisse 2004 2008 A llemagne France Luxembo urg Ro yaume-Uni 201 2 A llemagne France Luxembo urg Ro yaume-Uni Source : Agence internationale de l'énergie. Figure C4.4 Consommation de carburants par type de Îhicules Parc m oyen (1000 Îhicules) hors Îh étrangers (a) Parcours m oyen Circulation sur le (km /Îhicule) territoire (GÎh.km ) hors Îh étrangers yc Îh étrangers (b) (c) Consom m ation unitaire (L/100 km .Îh) (d) Source : Agence internationale de l'énergie. Evolutions en %, niveaux en milliers de m3 Consom m ation totale (1000 m 3) (e) = (c)x(d) Consom m ation totale (1000 m 3) 11/10 12/11 11/10 0,5 -0,6 Voitures particulières (yc étrangers) 0,8 essence -3,4 -3,5 -2,1 diesel 3,9 3,3 -1,4 Deux-roues motorisés 0,0 Îhicules utilitaires légers 1,0 0,7 2,0 essence -14,5 -15,4 -0,5 diesel 2,9 2,4 1,1 Îhicules lourds (yc étrangers) 1,1 0,6 2,5 PL marchandises 1,0 0,5 2,8 1,6 1,1 0,8 Bus et cars dont Véhicules étrangers VP+VUL étrangers Véhicules lourds étrangers Ensemble (usages route) essence diesel Consommation hors route essence diesel Livraisons de carburant (CPDP) Solde aux frontières et ajustement statistique Source : SOeS, bilan de la circulation (France métropolitaine), CPDP 12/11 -0,2 -4,2 0,0 0,0 -1,2 -4,2 -1,9 -7,5 -8,7 -0,1 11/10 0,2 -4,7 2,5 0,1 3,0 -14,9 4,0 2,6 2,7 2,3 -0,8 0,6 0,2 0,8 -6,4 1,9 12/11 0,3 -6,6 3,2 0,0 -0,5 -19,0 0,4 -6,3 -7,1 1,0 -0,8 0,5 -4,5 -0,2 -6,4 1,9 11/10 -2,0 -2,0 -1,6 0,0 -1,7 -2,0 -1,8 -0,6 -0,6 -0,6 -1,3 -1,9 -0,6 -1,6 -2,1 -1,3 12/11 -1,2 0,4 -1,4 0,0 0,1 0,3 0,0 -0,5 -0,4 0,0 -2,1 -0,3 -0,4 -1,8 0,1 -2,8 11/10 -1,8 -6,6 0,8 0,1 1,3 -16,6 2,2 2,0 2,1 1,4 -0,8 -1,3 -0,4 -0,8 -6,6 1,4 -16,9 1,3 -32,4 -0,8 -5,5 12/11 -0,9 -6,3 1,8 0,0 -0,4 -18,8 0,4 -6,7 -7,5 0,9 -2,9 0,2 -4,9 -2,1 -6,3 -1,0 1,1 0,9 1,3 -1,2 221,7 2012 28 789 9 094 19 694 697 8 512 276 8 236 10 443 9 339 1 104 4 916 1 995 2 921 48 440 10 067 38 373 951 532 419 50 044 653 Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 65 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 S -Les entreprises et l'emploi Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 67 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 S1a | La démographie des entreprises Début 2012 le secteur des transports et entreposage compte près de 93 000 entreprises, 2,5 % de plus qu'au début 2011 (données provisoires, figure S1a.1). En 2012, hors autoentrepreneurs, 6 774 entreprises sont créées soit -1,6 %. En intégrant les nouveaux autoentrepreneurs, l'ensemble des créations s'élève à plus de 9 800 (+3,4 %). Le nombre de défaillances, estimé à 2 000, augmente nettement (+11,5 %). Baisse des créations d'entreprises hors auto-entrepreneurs Hors auto-entrepreneurs, le nombre de créations dans les transports et entreposage recule de -1,6 %, (-110 unités), pour atteindre près de 6 800 entreprises. Les créations d'entreprises de TRF reculent fortement (-9,9 %) avec près de 340 nouvelles unités de moins qu'en 2011. Les autres secteurs du transport (hors entreposage) sont relativement dynamiques ; Les transports urbains et routiers de voyageurs créent notamment près de 200 entreprises nouvelles de plus qu'en 2011 (+8,8 %) grâce au dynamisme dans les taxis. particulier les transports routiers de fret interurbains où les défaillances concernent 432 entreprises, soit une baisse de 19 unités par rapport à 2011 (-4,2 %). Quelques notions de démographie d'entreprises La création d'entreprise est définie comme la mise en oeuvre de nouveaux moyens de production. Concept harmonisé au niveau européen, une création d'entreprise correspond à l'apparition d'une unité légale exploitante n'ayant pas de prédécesseur. Ceci inclut notamment les réactivations d'entreprise dont la dernière cessation remonte à plus d'un an et les reprises d'entreprise s'il n'y a pas continuité de l'entreprise. Le régime de l'auto-entrepreneur a été créé par la loi de modernisation de l'économie (LME) d'août 2008. Il s'applique depuis le 1er janvier 2009. Il offre des formalités de création d'entreprise allégées ainsi qu'un mode de calcul et de paiement simplifié des cotisations sociales et de l'impôt sur le revenu. Comme les déclarations de création sont simplifiées, l'information statistique disponible sur les auto-entrepreneurs est en partie lacunaire. Le nombre de créations d'auto-entrepreneurs intègre toutes les entreprises créées sous ce régime, qu'elles aient ou non effectivement démarré leur activité, y compris celles à qui ce régime a été refusé après la déclaration de création. Or, selon le concept harmonisé au niveau européen, une création d'entreprise doit s'accompagner de la mise en oeuvre effective de nouveaux moyens de production : le terme immatriculation est d'ailleurs préférable à création pour ce régime particulier Les défaillances sont comptabilisées à la date du jugement. Le concept de défaillance traduit la mise en redressement judiciaire de l'entreprise qui peut avoir diverses issues : la liquidation, la poursuite de l'activité à la suite d'un plan de continuation, la reprise à la suite d'un plan de cession. Une défaillance ne conduit donc pas toujours à une disparition d'entreprise ou cessation, de même qu'une cessation se produit le plus souvent sans qu'il y ait eu préalablement défaillance. Jusqu'en août 2012, la Banque de France et l'Insee produisaient séparément et différemment des séries de défaillances. Les séries de la Banque de France avaient des niveaux plus éleÎs que ceux publiées par l'Insee. L'écart mensuel, de l'ordre de 600 unités, tous secteurs confondus, provenait du fait que la Banque de France intègre l'ensemble des procédures collectives (redressements et liquidations), alors que l'Insee comptabilisait uniquement la première procédure constatée. Par ailleurs, l'Insee ne retenait pas les liquidations dont le Siren ou l'activité étaient manquants dans le BODACC contrairement à la Banque de France. Cependant, les évolutions de ces séries restaient assez proches puisque le coefficient de corrélation des évolutions depuis 1993 est de 0,98 tous secteurs confondus. L'adoption des séries Banque de France en 2013 explique les différences de niveau entre les résultats présentés ici et les séries longues associées aux rapports antérieurs Dynamisme de l'auto-entreprenariat Excepté en 2011, le nombre des nouvelles immatriculations d'auto-entrepreneurs progresse chaque année et dope ainsi les créations d'entreprises depuis 2009 (première année d'application du régime de l'auto-entrepreneur). Dans les transports, bien que la part des autoentrepreneurs dans les nouvelles entreprises soit plus faible que dans l'ensemble des secteurs principalement marchands, leur évolution y est plus importante depuis 2010. Dans les transports et entreposage, elle est passée de 27,5 % en 2011 à 31,0 % en 2012. En 2012 les nouveaux auto-entrepreneurs augmentent de 16,8 % pour s'établir à 3 042 unités (figure S1a.3). La hausse est particulièrement sensible chez les taxis (au delà des 40 %). Environ 500 personnes déclarent spontanément une activité dans les transports routiers de fret (cependant ce statut ne leur est pas accordé dans cette activité), autant que dans les activités d'organisation de transport de fret et les activités de courrier réunies. Le nombre de nouveaux auto-entrepreneurs de ces trois groupes recule en 2012 de près de 12 %. Défaillances d'entreprises en forte hausse en 2012 Le nombre de défaillances augmente sensiblement (+11,5 %) par rapport à l'année précédente, avec un total de 2 014 unités (figure S1a.5, données provisoires) touchant par exemple les entreprises de messagerie, Mory Team et Sernam Services (respectivement 3 700 et 1 600 salariés). Cet accroissement en 2012 est imputable à chacun des trimestres de l'année et plus particulièrement au troisième trimestre : +19,0 % par rapport au même trimestre de l'année précédente. Au niveau infra-sectoriel, les défaillances croissent surtout dans les transports routiers de voyageurs (hausse d'un tiers) mais aussi dans les transports routiers de fret (+10,2 %) ainsi que dans les autres secteurs (+1,4 %). Au niveau le plus fin de la nomenclature, seuls neuf secteurs, sur trente, connaissent une diminution des défaillances, en 68 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure S1a.1 Nombre d'entreprises (*) dans le secteur transports et entreposage Secteurs d'activité TRF interurbains (49.41A) TRF de proximité (49.41B) Autres TRF + Messagerie Ensem ble TRF (1) Taxis Autres TRV + MECA Ensem ble TRV (2) Autres 2003 14 078 24 449 4 350 42 877 28 514 5 437 33 951 2011 12 626 24 567 3 874 41 067 31 682 6 151 37 833 en unités au 1er janvier, évolutions en % Figure S1a.2 Répartition sectorielle des entreprises (*) de transports et entreposage au 01/01/2012 en % 2012 12/11 (p) (p) 12 527 -0,8 24 974 1,7 3 923 1,3 0,9 41 424 32 736 3,3 6 420 4,4 3,5 39 156 4,7 2,5 Autres TRV +MECA 7% Autres 1 3% TRM interurbain 1 4% TRM de proximité 27% 9 431 11 856 12 409 Transports et entreposage 86 259 90 756 92 989 Source : Insee-Sirene Taxis 35% Champ : ensemble des entreprises de France métropolitaine et des Dom, dont l'activité principale relève des« transports et entreposage » (postes 49 à 53 de la nomenclature NAF Rév.2) (*) y compris auto-entrepreneurs (depuis 2009) (p) Données provisoires, Mayotte intégré à partir du 01/01/2012 (1) Y compris messagerie, fret express (52.29A) (2) Y compris téléphériques et remontées mécaniques (49.39C) Autres TRM + Mess. 4% Source : Insee-Sirene (*) y compris auto-entrepreneurs Figure S1a.3 Créations d'entreprises (*) dans le secteur transports et entreposage En unités, évolutions en % Figure S1a.4 Créations d'entreprises (*) de transports et entreposage TRF interurbains TRF de proximité Autres TRF + Messagerie Taxis Autres TRV + MECA Autres en milliers Secteurs d'activité 2000 2011 2012 12/11 TRF interurbains 758 904 806 -10,8 TRF de proximité 2 324 2 781 2 421 -12,9 Autres TRF + Messagerie 263 396 474 19,7 -9,3 3 345 4 081 3 701 Ensem ble TRF (1) Taxis 1 476 2 360 2 730 15,7 Autres TRV + MECA 246 1 052 1 259 19,7 1 722 3 412 3 989 16,9 Ensem ble TRV (2) 6,5 Autres 872 1 996 2 126 3,4 Transports et entreposage 5 939 9 489 9 816 hors auto-entrepreneurs 6 884 6 774 -1,6 auto-entrepreneurs 2 605 3 042 16,8 Source : Insee-Sirene Champ : ensemble des entreprises de France métropolitaine et des Dom, dont l'activité principale relève des« transports et entreposage » (postes 49 à 53 de la nomenclature NAF Rév.2) (*) Y compris auto-entrepreneurs (depuis 2009) (1) Y compris messagerie, fret express (52.29A) (2) Y compris téléphériques et remontées mécaniques (49.39C) 10 8 6 4 2 0 2000 2005 2010 2012 Source : Insee-Sirene Champ : ensemble des entreprises de France métropolitaine et des Dom, dont l'activité principale relève des « transports et entreposage » (postes 49 à 53 de la nomenclature NAF Rév.2) (*) Y compris auto-entrepreneurs (depuis 2009) Figure S1a.5 Les défaillances d'entreprises de transports et entreposage Secteurs d'activité TRF interurbains TRF de proximité Autres TRF + Messagerie Ensemble TRF (1) Taxis Autres TRV + MECA Ensemble TRV (2) Autres Transports et entreposage Source : Bodacc, calculs Banque de France en unités (données brutes en date de jugement), évolutions en % 2000 566 846 189 1 601 120 55 175 182 1 958 T1 125 231 38 394 25 27 52 55 501 T2 125 214 31 370 22 25 47 68 485 2011 T3 90 155 18 263 19 18 37 37 337 T4 111 248 32 391 24 22 46 47 484 Total 451 848 119 1 418 90 92 182 207 1 807 T1 127 269 35 431 31 35 66 58 555 2012 provisoire T2 T3 T4 Total 105 85 115 432 251 192 266 978 47 32 38 152 403 309 419 1 562 31 30 43 135 20 26 26 107 69 51 56 242 64 518 36 401 52 540 210 2 014 12/11 -4,2 15,3 27,7 10,2 50,0 16,3 33,0 1,4 11,5 Champ : ensemble des entreprises de France métropolitaine et des Dom, dont l'activité principale relève des« transports et entreposage » (postes 49 à 53 de la nomenclature NAF Rév.2) (1) Y compris messagerie, fret express (52.29A) (2) Y compris téléphériques et remontées mécaniques (49.39C) Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 69 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 S1b | L'emploi dans le secteur des transports En 2012, dans le secteur des transports et de l'entreposage, la situation de l'emploi salarié se retourne à la baisse après la reprise amorcée en 2010. De décembre 2011 à décembre 2012, l'emploi salarié baisse de 0,4 % (-5 000 postes, après +0,2 %). La rupture y est plus forte que dans l'économie marchande dans son ensemble (-0,2 %, hors agriculture et intérim) alors que l'ensemble du secteur tertiaire apparaît davantage épargné (0,0 % hors intérim). Le recul concerne le transport routier de fret (-1,0 %), le ferroviaire (-0,8 %), l'aérien (-1,5 %), l'organisation du transport de fret (-1,6 %) ou encore les activités de poste et de courrier (-0,8 %). Quelques sous-secteurs ont créé de l'emploi en 2012 comme les transports terrestres de voyageur non ferroviaires (+1,9 %) ou les services auxiliaires (+0,6 %). Le nombre d'intérimaires baisse de 0,7 %. Fléchissement de l'emploi dans le transport routier de fret Après deux années de reprise, l'emploi salarié du secteur des transports routiers de fret repart à la baisse, avec 3 400 emplois perdus entre fin 2011 et fin 2012 (-1,0 %). Le fret de proximité continue à engendrer de l'emploi mais à un rythme moins soutenu (+1,1 % après +4,2 %) pendant que l'interurbain en détruit (-2,1 % ; figure S1b.1). Toutefois, ce fléchissement de l'emploi salarié du transport routier de fret commence au 4e trimestre 2012. Ainsi, en moyenne annuelle l'emploi parvient à augmenter (+0,3 % ; figure S1b.3). Baisse globale dans l'entreposage et les services auxiliaires des transports Dans le secteur de l'entreposage et des services auxiliaires des transports, le recul de l'année précédente s'accélère (-0,4 % soit -1 000 postes, après -0,2 %). Le secteur ne bénéficie plus d'une dynamique dans la manutention et l'entreposage (seulement +0,2 % après +3,6 %) et la baisse se poursuit dans l'organisation du transport de fret pour la sixième année (-1,6 % soit -1 600 postes). L'emploi salarié se redresse timidement dans les services auxiliaires qui comprend l'exploitation et l'entretien des infrastructures (+0,6 %). Moindre dégradation dans les activités de poste et de courrier Depuis 2002, excepté pour l'année 2010, l'emploi salarié a baissé de façon ininterrompue dans les activités de poste et de courrier. L'année 2012 s'inscrit dans cette tendance, bien qu'à un rythme ralenti (-0,8 % après -2,4 % en 2011). Un peu moins d'emploi intérimaire Fin 2012, 54 000 intérimaires travaillent dans le secteur des transports et de l'entreposage, soit 3,9 % des salariés du secteur y compris emploi intérimaire. Le taux de recours à l'intérim du secteur est stable car l'emploi et le nombre d'intérimaires baissent à des rythmes proches. Cependant, le nombre d'intérimaires a fortement baissé entre le deuxième trimestre 2011 et le troisième trimestre 2012, induisant une baisse de leur nombre en moyenne annuelle de 3 400. Estimation de l'emploi salarié en 2012 À l'exception des données SNCF, RATP et d'intérim, les statistiques présentées classent les salariés selon l'activité principale de leur établissement (Apet) et non celle de leur entreprise (Apen). L'emploi intérimaire utilisé par les transports et l'entreposage est une estimation de l'Insee s'appuyant sur celle de la Dares. L'emploi salarié au 31 décembre est une estimation du SOeS qui repose sur : -les statistiques de l'emploi salarié au 31 décembre provenant de l'Insee pour 2007 à 2010 et de Pôle emploi avant ; -les évolutions trimestrielles d'emploi salarié provenant de l'Agence centrale des organismes de sécurité sociale (Acoss -mars 2013) ; -les niveaux d'emploi salarié trimestriel InseeDares de mars 2013 ; Cette estimation comptabilise le nombre de personnes en emploi travaillant en France métropolitaine. Le champ du secteur des transports décrit dans ce rapport, diffère de celui présenté par l'Observatoire prospectif des métiers et des qualifications dans les transports et la logistique (OPTL), pour la Commission nationale paritaire professionnelle de l'emploi et de la formation professionnelle (CNPE). En effet, la CNPE couvre le champ conventionnel. Des créations d'emploi encore dynamiques dans le transport routier de voyageurs Les créations d'emploi salarié se renforcent dans l'ensemble des transports terrestres de voyageurs non ferroviaires (+1,9 % soit +4 100), avec une poursuite de la dynamique dans le transport routier de voyageurs (excluant l'urbain) (+3,1 % ; figure S1b.2) et une hausse qui est, une fois de plus, moins marquée dans le transport urbain (+0,5 %), ce dernier subissant des mouvements contraires avec une baisse pour la RATP. Poursuite de la baisse dans le ferroviaire comme dans l'aérien Malgré une réduction plus forte à la SNCF, les baisses d'effectif salariés dans le secteur du transport ferroviaire (y compris gestion de l'infrastructure déléguée SNCF) se poursuivent à un rythme à peine inférieur à celui de l'année précédente (-0,8 % ; figure S1b.4). Pour la quatrième année, le transport aérien supprime des emplois (-1,5 %). Air France aura perdu plus de 10 % de son effectif salarié entre fin 2007, année avant crise, et fin 2012. 70 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure S1b.1 Effectif salarié dans le transport et l'entreposage au 31 décembre Effectifs en milliers ; évolutions en % 1998 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 11/10 12/11 Transports et entreposage (HZ) 1 217 1 350 1 365 1 363 1 339 1 349 1 352 1 347 0,2 -0,4 49. Transports terrestres et transports par conduite 648 704 720 726 722 729 740 740 1,5 -0,1 Transport ferroviaire (49.1, 49.2) (1) 184 176 173 173 171 169 167 166 -0,9 -0,8 Autres transports terrestres de voyageurs (49.3) dont 168 190 195 200 207 211 214 218 1,4 1,9 Transport urbain de voyageurs (4931Z, 4932Z) 103 106 108 108 111 111 113 113 1,5 0,5 Transport routier de voyageurs (4939A, 4939B) 56 75 76 80 85 87 89 92 2,4 3,1 296 338 352 352 344 350 360 356 2,8 -0,9 Transports routiers de fret et par conduite (49.4, 49.5) dont Transports routiers de fret (49.41A, 49.41B, 49.41C, 49.42Z) dont 49.41A Transports routiers de fret interurbains 49.41B Transports routiers de fret de proximité 49.41C Location de camions avec chauffeur 292 172 88 19 334 189 112 19 348 190 124 20 348 189 124 21 340 182 125 19 346 182 132 18 355 185 138 19 351 181 139 19 2,7 1,8 4,2 1,7 -1,0 -2,1 1,1 -0,9 50. Transports par eau 51. Transports aériens (2) 52. Entreposage et services auxiliaires des transports Manutention, entreposage (52.1, 52.24) dont 52.1 Entreposage et stockage 14 63 191 57 44 16 76 262 86 73 17 76 268 91 77 16 77 269 96 82 17 74 260 91 80 17 72 262 94 83 17 71 261 98 86 16 70 260 98 86 -2,1 -0,7 -0,2 3,6 3,2 -1,6 -1,5 -0,4 0,2 0,7 Services auxiliaires (5221Z, 5222Z, 5223Z) (3) Organisation du transport de fret (5229A, 5229B) dont Messagerie, fret express (52.29A) 43 91 48 61 115 52 63 114 49 63 110 44 64 106 43 66 102 42 65 99 40 65 97 39 -1,0 -3,3 -3,5 0,6 -1,6 -3,1 53. Activités de poste et de courrier (4) Intérim utilisé dans "Transports et entreposage" Transports et entreposage hors "53" (5) et hors intérim Secteurs principalement marchands (6) hors intérim Intérim utilisé par les secteurs principalement marchands 301 292 283 275 266 269 263 260 nd 53,8 56,3 47,3 48,2 56,3 54,4 54,0 917 1 058 1 082 1 088 1 073 1 080 1 089 1 087 14 113 15 504 15 750 15 698 15 456 15 414 15 491 15 453 436 621 647 513 495 591 569 508 -2,4 -0,8 -3,4 -0,7 0,9 -0,3 0,5 -0,2 -3,7 -10,7 Source : SOeS à partir de Insee - estimations d'emploi, Pôle emploi, Acoss, SNCF, RATP, La Poste (1) y compris SNCF (2) y compris Air France (3) dont exploitation et entretien infrastructures (4) y compris La Poste (5) 53 : Activités de poste et de courrier (6) ensemble des secteurs marchands hors agriculture ; codes : DE-MN, RU en Naf Rév.2 Figure S1b.2 Effectif salarié du TRV, TRF et des services auxiliaires au 31 décembre Base 100 au 31 décembre 2001 150 145 140 135 130 125 120 115 110 105 100 95 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Sources : SOeS à partir de Insee -estimations d'emploi, Pôle emploi, Acoss, SNCF, RATP, La Poste Transport routier de voyageurs (TRV) Transport routier de fret (TRF) Services auxiliaires Figure S1b.3 Variation de l'effectif salarié dans le fret routier 12 9 6 3 0 -3 -6 -9 -12 Effectif en moyenne annuelle en milliers Figure S1b.4 Effectif salarié de la SNCF, de la RATP et d'Air France au 31 décembre 110 105 100 95 90 85 RATP SNCF Air France Base 100 au 31 décembre 2001 2002 2004 2006 2008 2010 2012 Transports routiers de fret interurbains Transports routiers de fret de proximité Location de camions avec chauffeur Sources : SOeS à partir de Insee -estimations d'emploi, Pôle emploi, Acoss, SNCF, RATP, La Poste 80 2002 2004 2006 2008 2010 2012 Source : SNCF, RATP, Air France Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 71 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 S1c | Les salaires En 2012, la masse salariale versée par les entreprises du transport (hors activités de courrier) augmente moins qu'en 2011. Ce ralentissement y est moins important que dans l`ensemble du secteur concurrentiel. Il provient à la fois du frein sur les salaires distribués et de la baisse de l'emploi. Le salaire moyen de l'ensemble des salariés du transport (hors activités de courrier), primes et compléments compris, décélère en 2012, tout comme le salaire horaire brut de base des ouvriers. Dans le même temps, du fait d'une hausse de l'indice des prix à la consommation, le pouvoir d'achat moyen du SMPT est stable et celui du SHBO recule. La proportion de salariés rémunérés au Smic augmente dans les transports. Repli de la masse salariale La masse salariale versée par les entreprises du transport et de l'entreposage (hors activités de courrier), augmente moins qu'en 2011, en euros courant (+2,1 % après +3,0 %). Ce ralentissement provient à la fois du frein sur les salaires distribués et de la baisse de l'emploi. Il se concentre essentiellement dans le transport routier de fret et par conduite. Au total, ce ralentissement dans le transport est moins important que dans l`ensemble du secteur concurrentiel +2,1 % après +3,8 % (figures S1c.1 et S1c.2). Ce ralentissement s'accompagne d'une baisse aux deux premiers trimestres, du volume des heures supplémentaires exonérées au titre de la loi TEPA (source Acoss). En outre, pour le transport terrestre de voyageurs (hors le ferroviaire), la masse salariale augmente plus fortement cette année (+3,5 % après +3,0 %). Plus de salariés au Smic dans le transport Au 1er janvier 2012, le montant mensuel brut du Smic est de 1 398,37 euros pour 35 heures de travail par semaine (151,67 h/mois), soit une revalorisation de 2,4 % depuis le 1er janvier 2011. Cette revalorisation concerne 2,8 % des salariés du transport et entreposage au 31 décembre 2011, part en hausse de 0,5 point par rapport à celle au 1er janvier 2011. Cette proportion augmente également sur le champ de la convention collective nationale des transports routiers et activités auxiliaires du transport (passant de 6,0 % à 7,0 %). Dans l'ensemble de l'économie, elle passe de 10,6 % à 11,1 % (figure S1c.3). Sources et définitions L'assiette salariale totale ou assiette déplafonnée de l'Acoss désigne l'ensemble des rémunérations sur lesquelles reposent le calcul des cotisations des assurances sociales, des accidents du travail et des allocations familiales ; sont inclus les compléments légaux, conventionnels ou attribués à l'initiative de l'employeur, sous forme de primes, de rémunération des heures supplémentaires de gratifications et d'avantages en nature; elle exclut les indemnités de chômage partiel. Le salaire moyen par tête (SMPT) est calculé en rapportant la masse salariale à l'effectif en moyenne annuelle. Le salaire horaire de base ouvrier (SHBO) est issu de l'enquête sur l'activité et les conditions d'emploi de la main d'oeuvre (Acemo). L'enquête Acemo de la Dares mesure chaque trimestre le taux d'évolution du SHBO dans les entreprises métropolitaines de 10 salariés ou plus du secteur marchand non agricole. Ce SHBO ne comprend ni les primes (sauf, le cas échéant, la prime liée à la réduction du temps de travail), ni les heures supplémentaires. Il s'agit d'un salaire brut, avant déduction des cotisations sociales et avant versement des prestations sociales. Il est mesuré sur la seule population des ouvriers. Le SHBO réel correspond au SHBO déflaté de l'indice des prix à la consommation. On parle aussi de pouvoir d'achat. Le salaire annuel net moyen selon les DADS n'est pas disponible pour 2011. À partir de 2010, la revalorisation du Smic s'effectue le 1er janvier au lieu du 1er juillet auparavant (loi n°2008-1258 du 3 décembre 2008 sur les revenus du travail) et le déclenchement automatique en fonction de l'indice des prix est maintenu. Au 1er juillet 2012, le SMIC a bénéficié d'une revalorisation façon mécanique suite à l'évolution de l'indice des prix à la consommation dépassant les 2,0 % et d'un « coup de pouce », passant à 1 425,67. Aussi, le 1er janvier 2013, le Smic est valorisé à 1 430,22, soit par heure 9,22 au 1er janvier 2013, puis 9,40 au 1er juillet 2012 puis 9,43 au 1er janvier 2013. Stabilité du pouvoir d'achat du salaire moyen mensuel par tête En 2012, le salaire moyen mensuel par tête (SMPT) dans le transport et l'entreposage (hors activités de poste) augmente en moyenne annuelle de 1,9 %. Compte tenu de la hausse de l'indice des prix à la consommation (+2,0 %), son pouvoir d'achat y est stable ( +0,0 %). Il recule pour la troisième année consécutive dans les transports de voyageurs (hors le ferroviaire), recule fortement dans le transport routier de fret et par conduite (-1,3 %) et pour la quatrième fois en 5 ans. Recul du pouvoir d'achat du salaire horaire de base des ouvriers Le pouvoir d'achat du salaire horaire brut de base (hors primes) des ouvriers des transports et de l'entreposage (soit près de la moitié des salariés du secteur), baisse de 0,3 % depuis deux ans. Cette baisse est liée à une hausse du salaire nominal plus modérée que celle de l'indice des prix à la consommation ( figure S1c.4). 72 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure S1c.1 Masse salariale, salaire moyen par tête (SMPT) et pouvoir d'achat du SMPT Évolutions en % 2008 Ensem ble des secteurs concurrentiels Masse salariale 3,5 Salaire moyen par tête par mois 3,0 Pouvoir d'achat du SMPT 0,2 Transports et entreposage (1) Masse salariale 3,7 Salaire moyen par tête par mois 2,4 Pouvoir d'achat du SMPT -0,4 dont Autres transports terrestres de voyageurs (49.3) Masse salariale 6,4 Salaire moyen par tête par mois 4,0 Pouvoir d'achat du SMPT 1,2 dont Transports routier de fret et par conduite (49.4, 49.5) Masse salariale 4,8 Salaire moyen par tête par mois 2,6 Pouvoir d'achat du SMPT -0,2 dont Entreposage et services auxiliaires des transports (52) Masse salariale 3,6 Salaire moyen par tête par mois 2,7 Pouvoir d'achat du SMPT -0,1 Sources : Acoss, Insee -calculs SOeS (1) hors "53 : Activités de poste et de courrier » 2009 2010 2011 2012 M oyenne 2008-2012 1,8 2,3 0,6 2,0 1,8 0,1 0,0 4,0 1,8 0,1 1,6 1,5 -0,2 2,0 2,3 0,6 -1,9 1,2 1,1 0,3 1,3 1,2 3,7 1,9 1,8 -4,3 -0,3 -0,4 0,3 1,5 1,4 1,7 2,4 0,9 0,9 1,1 -0,4 3,3 0,3 -1,2 1,7 3,0 1,4 1,6 2,6 1,1 3,8 2,6 0,5 3,0 2,3 0,2 3,0 1,4 -0,7 4,3 1,7 -0,3 2,9 2,2 0,1 2,1 2,3 0,3 2,1 1,9 0,0 3,5 1,5 -0,5 1,5 0,7 -1,3 1,7 2,7 0,7 Figure S1c.2 Masse salariale Évolutions en % Figure S1c.3 Proportion de salariés au SMIC en % Secteur d'activité Ensemble dont Transports et entreposage (HZ) Transports routiers (1) 1er 1er 1er juillet janvier janvier 2009 2010 2011 10,6 9,8 10,6 3,9 8,0 4,2 9,0 2,3 6,0 1er déc. 2011 11,1 2,8 7,0 6 4 2 0 -2 -4 2002 Transports et entreposage (1) Ensemble des secteurs concurrentiels 2004 2006 2008 2010 2012 Source : Dares -Enquête Acemo Champ : ensemble des salariés sauf apprentis, secteur agricole, État et collectivités locales, associations de type loi 1901 de l'action sociale, intérim, particuliers employeurs, activités extraterritoriales. France métropolitaine. (1) désigne la convention collective nationale des transports routiers et activités auxiliaires du transport. Source : Acoss (1) hors "53 : Activités de poste et de courrier" Figure S1c.4 Salaires horaires de base ouvrier Évolutions en % 2008 Salaire Horaire brut de Base Ouvrier (SHBO) Ensemble des secteurs non agricoles Transports et entreposage dont Transports terrestres et transport par conduites (49) Transports aériens Entreposage et services auxiliaires des transports (52) Prix à la consom m ation y com pris tabac Pouvoir d'achat du SHBO Ensemble des secteurs non agricoles Transports et entreposage dont Transports terrestres et transport par conduites (49) Transports aériens Entreposage et services auxiliaires des transports (52) Sources : Dares -Enquête Acemo, Insee, calculs SOeS 2009 2010 2011 2012 M oyenne 2008-2012 2,3 2,2 2,1 1,8 2,4 1,7 0,6 0,5 0,4 0,1 0,7 3,1 3,1 3,1 2,8 3,2 2,8 0,3 0,2 0,3 0,0 0,4 2,3 2,1 2,0 1,9 2,5 0,1 2,2 2,0 1,9 1,8 2,4 1,8 2,1 2,2 1,1 2,0 1,5 0,3 0,6 0,7 -0,4 0,5 2,2 1,8 1,8 2,3 2,1 2,1 0,1 -0,3 -0,3 0,2 0,0 2,2 1,7 1,7 0,8 2,0 2,0 0,2 -0,3 -0,3 -1,1 0,0 Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 73 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 S1d | Le marché du travail T&L : les offres d'emploi L'année 2012 enregistre un recul des offres d'emploi pour les métiers « Transport et logistique » (T&L) confiées par les entreprises à Pôle emploi, avec -16,3 %, contre près de +10 % en 2011. Le repli s'observe dans tous les métiers. Dans le magasinage-préparation de commandes et la conduite de TRM longue distance, la baisse des offres met fin à une reprise entamée en 2010 (respectivement -19,0 % et -20,8 %). Le recul des offres du T&L se conjugue avec une hausse des nouvelles demandes, entraînant ainsi un net relâchement de l'indicateur de tension. Parmi les offres proposées en 2012, la part des contrats à durée indéterminée (CDI) baisse légèrement (22,1 %, soit -0,7 point) et la part des contrats « courts » (1 à 6 mois) franchit le seuil symbolique des 50 %. revanche, s'agissant du seul métier de conducteur de TRM sur longue distance, les entreprises du secteur HZ sont le principal pourvoyeur des offres, déposant 41,2 % de l'ensemble de ces offres (figure S1d.1). De surcroît, parmi tous les métiers T&L, celui de conducteur de TRM sur longue distance est le métier le plus souvent demandé par les entreprises du secteur HZ (41,6 % de leurs offres ciblent ce métier). Un peu moins de CDI parmi les contrats proposés Parmi l'ensemble des offres T&L proposées par Pôle emploi, la part des contrats « très courts » (moins d'un mois) diminue à nouveau, passant de 22,4 % à 20,1 % (figure S1d.2). Le poids des contrats à durée indéterminée (CDI) dans les offres diminue légèrement, à 22,1 % (-0,7 point). A l'inverse, les contrats « courts » (1 à 6 mois) confortent encore leur domination, à 51,1 % (+2 points). Pour le métier de magasinagepréparation de commandes, le recul des offres pour un contrat « très courts » est, cette année encore, plus marqué que pour l'ensemble du T&L (-8,7 points). Recul des offres d'emploi en 2012 Un tiers des offres d'emploi T&L collectées par Pôle emploi en 2012 est destiné au métier de magasinage-préparation de commandes, part qui n'a pratiquement pas cessé de croître depuis 1995. 16 % est destiné à la conduite de Îhicules de TRM sur longue distance, un quart pour les autres métiers de la conduite, un tiers revient aux « autres métiers du T&L » (techniciens ou cadres du transport routier et métiers s'exerçant dans le portuaire, le maritime, la manutention ou le ferroviaire) (figure S1d.1). Pour l'ensemble des métiers T&L, le nombre d'offres collectées par Pôle emploi au cours de 2012 s'élève à 262 000, en baisse de 16,3 % par rapport à 2011 (-51 100 offres), après avoir augmenté de près de 10 % l'année précédente. La baisse concerne tous les métiers du T&L, notamment -19,0 % (-19 600 offres) pour le magasinage-préparation de commandes et -20,8 % (-10 700 offres) pour la conduite de TRM sur longue distance. Pour ces deux métiers, le repli intervient après une reprise de deux ans. Poitou-Charente est la seule région où les offres de magasinage-préparation de commandes ne diminuent pas (+17,2 %), la baisse la plus forte étant obserÎe en Basse-Normandie (-44,0 %) -(figure S1d.3). Baisse marquée des tensions sur le marché du travail L'indicateur annuel de tension sur le marché du travail T&L (offres d'emploi rapportées aux demandes) diminue de 10 points, passant de 51 % à 41 % (figure S1d.4). Cette baisse résulte des effets conjoints de la baisse des offres et de la hausse des demandes enregistrées. Pour les conducteurs du TRM longue distance, l'indicateur de tension diminue après deux années de hausse. Avec 52 offres pour 100 demandes en 2012, il se maintient bien en deçà de sa moyenne de longue période de 85 offres pour 100 demandes. Les métiers « Transport et logistique » (T&L) Le marché du travail « Transport et logistique » est défini à partir des métiers concernés par les offres et les demandes d'emploi gérées par Pôle emploi, 39 métiers ayant été retenus par le SOeS, agrégés en cinq métiers. Les métiers sont transversaux aux secteurs d'activité. Par exemple, la conduite d'engin et déplacement de charges peut être exercée dans une entreprise du commerce ou de l'industrie. Un changement de nomenclature des métiers fin 2009 perturbe la continuité des séries statistiques d'ensemble, en particulier du fait des « autres métiers du T&L ». Deux offres d'emploi sur cinq émises par des entreprises de travail temporaire Les établissements du secteur « transports et entreposage » (HZ) ne sont pas les seuls acteurs sur le marché du travail T&L et les fonctions de transport et de logistique sont souvent assurées directement par des entreprises d'autres secteurs que ceux du transport. En 2012, 80,5 % des offres T&L sont émises par des établissements d'autres secteurs que le transport, part en hausse par rapport à 2011 (+0,9 point) car les offres provenant de ces secteurs baissent moins que celles du transport (-15,7 % et -20,2 %). Les entreprises de travail temporaire déposent 40,0 % des offres T&L et celles du commerce 11,9 %. Les agences d'intérim occupent une place grandissante : avant 1998, moins de 20,0 % dans les offres T&L enregistrées à Pôle emploi, 30,0 % dès 2004 et environ 40,0 % depuis trois ans. En 74 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure S1d.1 Offres d'emploi collectées en 2012 par métier Secteur d'activité des entreprises émettrices d'offres d'emploi pour la conduite TRM Co nd. trsp co mmun 4% en % Figure S1d.2 Offres d'emploi collectées en 2012 par contrat de travail proposé ENSEMBLE : T&L Course-livraison Conduite TRM longue distance en % A utre métier Transpo rts 33 % Co nduite TRM M agasinage préparatio n 41 % Autre métier du T&L Magasinage-préparation commandes Conduite engins-déplacementcharges 0 CDI CDD > 6 mois 20 40 60 80 100 16 % Co urses Co nd. livr. engins 10 % Intérim 38 % A utre 32 % 21 % 6% Contrat 1-6 mois Contrat < 1 mois Champ : France métropolitaine, marché du travail « Transport et logistique » Sources : Dares, Pôle emploi : statistiques du marché du travail Figure S1d.3 Offres d'emploi collectées au cours de 2011 et 2012 Conduite TRM longue distance Magasinage et préparation de commandes Offres d'em ploi (OEC) 10 000 O ffr e s d'e m plo i (O EC) 1 0 00 0 5 000 5 0 00 2011 2012 2 01 1 2 01 2 Champ : France métropolitaine, marché du travail « Transport et logistique » Sources : Dares, Pôle emploi : statistiques du marché du travail Figure S1d.4 Indicateur de tension (offres collectées rapportées aux demandes en catégorie A) en % 140 120 100 80 60 40 20 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 * 2012 Magasinage-préparation de commandes Conduite TRM longue distance Ensemble du T&L Champ : France métropolitaine, marché du travail « Transport et logistique » Sources : Dares, Pôle emploi : statistiques du marché du travail * rupture de champ pour "Ensemble du T&L" L'indicateur de tension est le rapport du nombre d'offres d'emploi collectées (OEC) au nombre de demandes d'emploi enregistrées (DEE) en catégorie A sur une même période. La comparaison du niveau de ce ratio entre métiers n'est pas aisée car les modes de recrutement et le recours à des offres d'emploi déposées à Pôle emploi diffèrent. Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 75 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 S1e | Le marché du travail T&L : les demandeurs d'emploi Fin 2012, Pôle emploi recense 550 700 demandeurs d'emploi dans les métiers « Transport et logistique » (T&L) tenus d'effectuer des actes positifs de recherche (catégories A, B et C). Cet effectif correspond à un surcroît de 54 100 demandeurs par rapport à fin 2011, soit une progression de 10,9 %, après +10,1 % en 2011. La hausse se retrouve dans tous les métiers du T&L. Elle est un peu plus forte que celle obserÎe pour l'ensemble de l'économie (+8,6 %). Le nombre de demandeurs a été alimenté par un flux annuel de nouvelles inscriptions en hausse, tandis que, dans le même temps, le nombre d'offres confiées à Pôle emploi par les entreprises pour tous ces métiers a diminué sensiblement (fiche S1d). Poursuite du vieillissement des demandeurs d'emploi Par tranches d'âge, en 2012, et dans la continuité de 2011, le nombre de demandeurs T&L en catégories A, B et C augmente pour toutes les tranches, mais plus vite que l'ensemble pour les plus de 50 ans. Ainsi, la part des plus de 50 ans croît de 1,3 point alors qu'elle diminue de 0,6 point pour les 25 à 49 ans et pour les moins de 25 ans. Ce vieillissement des demandeurs d'emploi s'observe pour chacun des métiers, excepté pour les « autres métiers du T&L ». Sur le long terme, pour les conducteurs TRM longue distance, la part des plus de 50 ans demandeurs d'emploi a augmenté de plus de 12 points en 16 ans ; pour « magasinage et préparation de commandes », cette part a augmenté de 4 points sur la même période (figure S1e.2). 550 700 personnes recherchent activement un emploi T&L à fin 2012 Au total, fin décembre 2012, 601 000 personnes recherchant un emploi dans un des métiers T&L sont inscrites à Pôle emploi, toutes catégories confondues. Les demandeurs d'emploi tenus de faire des actes positifs de recherche (catégories A, B et C) représentent plus de 90 % de cette population, soit 550 700 personnes (figure S1e.1). Parmi elles, 389 900 (70 %) n'ont exercé aucune activité au cours du mois de décembre (catégorie A). En revanche, 58 500 (10 %) ont exercé une activité réduite « courte », c'est-à-dire de moins de 78 heures au cours du mois (catégorie B). 20 % (102 300) ont exercé une activité réduite « longue », de plus de 78 heures au cours du mois (catégorie C). Un emploi recherché durable majoritairement La hausse s'accélère pour les demandeurs sans emploi ou en activité réduite courte Entre fin 2011 et fin 2012, le nombre de demandeurs d'emploi T&L tenus d'effectuer des actes positifs de recherche (catégories A, B et C) augmente de 10,9 % (+54 100), après +10,1 % en 2011. La hausse s'accélère particulièrement pour les demandeurs sans aucune activité (+13,1 % soit +45 100, après +11,4 % en 2011) de même que pour les demandeurs en activité réduite « courte » (+14,3 % soit +7 300, après +9,8 % en 2011). En conséquence, la part de ces deux catégories se renforce en 2012 (figure S1e.1). Dans le T&L, en 2012, 93,9 % des demandeurs d'emploi T&L (catégories A, B et C) sont à la recherche d'un emploi durable (contrats de plus de six mois). Mais la part des demandeurs recherchant un contrat saisonnier ou temporaire a augmenté de 0,6 point en deux ans. Cette hausse fait écho au recours accru aux « formes particulières d'emploi » par les entreprises. En effet, celles-ci déposent de plus en plus d'offres pour des contrats de courte durée auprès de Pôle emploi, et font appel à l'emploi intérimaire qui leur assure une souplesse d'adaptation à l'évolution de la demande (voir fiches S1b et S1d). Les métiers « Transport et logistique » (T&L) Le marché du travail « Transport et logistique » est défini à partir des métiers concernés par les offres et les demandes d'emploi gérées par Pôle emploi, 39 métiers ayant été retenus par le SOeS, agrégés en cinq métiers. Les métiers sont transversaux aux secteurs d'activité. Par exemple, la conduite d'engin et déplacement de charges peut être exercée dans une entreprise du commerce ou de l'industrie. Un changement de nomenclature des métiers fin 2009 perturbe la continuité des séries statistiques d'ensemble, en particulier du fait des « autres métiers du T&L ». Tous les métiers sont concernés Le nombre de demandeurs en catégorie A, B ou C progresse quel que soit le métier du T&L recherché. La hausse atteint en particulier 15,9 % pour les « autres métiers du T&L », c'est-à-dire les techniciens ou les cadres du transport routier et métiers s'exerçant dans le portuaire, le maritime, la manutention ou le ferroviaire. Pour le métier « magasinage et préparation de commandes », l'année 2012 constitue la cinquième année consécutive de hausse (+10,5 % soit +16 600, après +9,7 % en 2011). Il en va de même pour « conduite de TRM longue distance », métier pour lequel le nombre de demandeurs croît nettement plus qu'en 2011 (11,4 %, soit +7 000, après +3,8 %). Les nouvelles inscriptions (tout au long de l'année) dans ce métier atteignent 78 300, soit +3,1 % (figure S1e.3). 76 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure S1e.1 Demandeurs d'emploi en fin d'année des métiers T&L par catégorie Évolutions et structure en % ; niveau en milliers Nive a u 2011 2012 Ac te s pos itifs de r e c he r c he d'e m ploi : c a té gor ie s A, B, C s a n s e m p lo i : ca té g o rie A e n a ctivité ré d u ite co u rte : ca té g o rie B e n a ctivité ré d u ite lo n g u e : ca té g o rie C S a ns a c te s pos itifs de r e c he r c he d'e m ploi dont s a n s e m p lo i : ca té g o rie D e n e m p lo i : ca té g o rie E Ens e m ble de s c a té gor ie s A, B, C, D, E Champ : France métropolitaine, marché du travail « Transport et logistique » Sources : Dares, Pôle emploi : statistiques du marché du travail ; calculs SOeS S tr uc tur e 2011 2012 1 0 0 ,0 6 9 ,4 1 0 ,3 2 0 ,3 1 0 0 ,0 7 0 ,8 1 0 ,6 1 8 ,6 Evolution 1 2 /1 1 1 0 ,9 1 3 ,1 1 4 ,3 1 ,7 4 9 6 ,6 3 4 4 ,8 5 1 ,2 1 0 0 ,6 5 5 0 ,7 3 8 9 ,9 5 8 ,5 1 0 2 ,3 2 1 ,8 2 4 ,6 5 4 3 ,0 2 5 ,1 2 5 ,1 6 0 1 ,0 4 ,0 4 ,5 1 0 0 ,0 4 ,6 4 ,6 1 0 0 ,0 1 5 ,5 2 ,0 1 0 ,7 Figure S1e.2 Répartition des demandeurs d'emploi fin 2012 par tranche d'âge en 2012 En % ENS EMB L E : T& L Ma g a s in a g e - p r é p a . c o mma n d e s Co u r s e - liv r a is o n Co n d u ite e n g in s d é p la c e me n t- c h a r g e s Co n d u ite TRM lo n g u e d is ta n c e Co n d u ite tr a n s p o r t c o mmu n A u tr e s mé tie r s 0 Mo in s d e 2 5 a n s 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 En tr e 2 5 e t 4 9 a n s Plu s d e 5 0 a n s Champ : France métropolitaine, marché du travail « Transport et logistique », demandeurs d'emploi de fin d'année de catégories A, B et C Sources : Dares, Pôle emploi : statistiques du marché du travail ; calculs SOeS Figure S1e.3 Demandes d'emploi enregistrées (flux) Évolutions en % (histogrammes, axe de gauche), nombre de demandes (courbes, axe de droite) 50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 -5 -10 % (histogrammes) Magasinage et préparation de commandes Conduite de transport de marchandises sur longue distance (courbes) 200 000 180 000 160 000 140 000 120 000 100 000 80 000 60 000 40 000 20 000 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Champ : France métropolitaine, marché du travail « Transport et logistique » Sources : Dares, Pôle emploi : statistiques du marché du travail ; calculs SOeS Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 77 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 S1f | Les comptes des entreprises en 2011 Croissance du chiffre d'affaires de 3,2 % ... Le chiffre d'affaires (CA) du secteur « Transports et entreposage » a été en 2011, en hausse de 3,2 % en euros courants par rapport à 2010 (199 Md après 193 Md) confirmant ainsi la reprise de l'activité des entreprises entamée en 2010 après la crise de 2008-2009. La hausse a été plus marquée dans les transports ferroviaires -passagers et fret (+5,3 %) et dans les transports aériens (+6,6 %) ; chacune de ces activités réalise un peu plus de 10 % du secteur. Les « autres transports terrestres de voyageurs », qui réalisent 8,7 % du CA du secteur, et les activités de poste et de courrier (7 % du CA) sont en repli (-0,2 % et -0,9 %). proportion atteint voire dépasse les 100 %, générant une perte d'exploitation (EBE négatif). Cependant l'EBE a progressé dans les transports ferroviaires (environ 1,7 Md contre 1,0 Md en 2010), dans les autres transports terrestres de voyageurs (+12,7 %) ainsi que dans les services auxiliaires des transports (+5,8 %). Le bénéfice global aurait diminué d'un tiers Le bénéfice des entreprises de transports et entreposage est passé de 6,0 Md en 2010 à 4,1 Mds en 2011, soit -31,1 % : les transports maritimes côtiers, et les transports terrestres et par conduites, avec une chute de leur bénéfice de 1 Md chacun, sont les principaux contributeurs. Néanmoins la majorité des secteurs ont dégagé un bénéfice hormis les transports maritimes (-14 M) et surtout les transports aériens toujours très largement déficitaires (-1,4 Md) à cause notamment d'importantes dotations d'exploitation. ... mais stabilité de la valeur ajoutée La valeur ajoutée (VA), à 78,3 Mds en 2011, est restée quasi-stable (+0,1 %), la production et les consommations intermédiaires (CI) ayant crû chacune d'environ 6,5 Mds (respectivement +3,4 % et +°5,6 %). En 2011 les CI représentent près de 61 % du CA, avec 9 % en achats de carburant, 21 % en soustraitance incorporée (« transport ») et 31 % d'autres CI. Leur poids, rapporté au CA, est éleÎ dans le transport aérien, fluvial et maritime. Il est plus faible (50 %) dans le transport ferroviaire. Dans les secteurs où la part du CA consacrée aux achats de carburants est éleÎe, la VA est en recul ou progresse beaucoup moins rapidement que la production du fait du prix éleÎ des carburants : transport routier (-2,0 % pour les voyageurs, -0,5 % pour le fret), aérien (+1,2 %) ou maritime (-77,9 %). Pour ce dernier secteur c'est surtout le sous-secteur du fret qui a vu ses CI fortement augmenter (+1,3 Md) avec outre les achats de carburant (+610 M, +29,4 %) une forte hausse de tous les autres postes de CI dont les loyers et charges locatives (+407 M, +19,1 %). La VA a nettement progressé dans les services auxiliaires des transports (+5,2 %) pour s'établir à 21,0 Md, ainsi que dans le transport ferroviaire (+7,2 %) atteignant 11,4 Md. Des investissements corporels toujours en hausse Les investissements corporels bruts hors apports ont poursuivi leur progression, entamée en 2010 (+3,1 %), avec une nette augmentation en 2011 de 11,5 % pour s'établir à 23,6 Md. Hormis les transports terrestres et les activités de courrier et de poste qui ont réduit leurs investissements, les autres secteurs ont particulièrement investi : les transports aériens à hauteur de 2,0 Md soit +46,1 % par rapport à 2010, les transports maritimes et côtiers (+29,4 %) ou encore les services auxiliaires des transports qui ont investi 2,5 Md de plus qu'en 2010 pour atteindre 12,1 Md en 2011. Une moins bonne rentabilité En 2011, les ratios de rentabilité ont été un peu moins bons en moyenne. Le taux de marge (EBE / VA) s'est légèrement dégradé (-0,4 point) pour atteindre 20,9 % : la majorité des secteurs ont été en baisse mais les transports maritimes et côtiers sont les principaux contributeurs à cette diminution. Le taux de marge a progressé dans les transports ferroviaires (+5,1 points) ainsi que les autres transports terrestres de voyageurs (+2,9 points). Mêmes constats pour le taux d'excédent brut d'exploitation (EBE / CA) qui a aussi fléchi dans les mêmes proportions pour l'ensemble des transports (-0,4 point), signe d'un partage plus favorable aux fournisseurs (CI) qu'aux transporteurs. Les secteurs en hausse sont les mêmes que ceux qui ont vu leur taux de marge amélioré. Excédent brut d'exploitation en légère baisse Dans l'ensemble du secteur, l'excédent brut d'exploitation (EBE) a légèrement décru en 2011 (-1,7 %) pour atteindre 16,4 Mds. Les charges de personnel sont estimées à 58,9 Md en 2011, en hausse de 1,0 % tandis que l'emploi salarié moyen recule (-0,8 %). Elles représentent environ 75 % de la VA et dans les transports maritimes, aériens, et les activités de poste et de courrier, cette 78 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure S1f.1 Les comptes du secteur « transports et entreposage » en 2011 Évolutions 2011/ 2010 en % Niveaux 2011 en m illiard d' Transp. Transp. Transp. Entrepo. Activités Transports Transp. Transp. Transp. Entrepo. Activités Transports terre. et par eau aériens et de poste terre. et par eau aériens et de poste et et par services et de par services et de entreposa entreposa conduite auxil courrier conduite auxil des courrier ge ge des transp. transp. 2,2 0,8 6,6 4,6 -0,9 83,8 13,5 20,5 67,3 13,6 198,7 3,2 83,8 45,7 38,1 30,6 6,3 1,3 7,7 13,2 12,6 0,7 1,0 -0,2 0,0 1,5 20,6 15,0 5,6 5,6 -0,2 -1,3 2,0 68,0 42,9 25,1 11,8 12,2 4,0 12,1 13,7 4,8 8,9 10,0 -1,7 0,1 0,3 199,3 121,0 78,3 58,9 16,4 4,1 23,6 2,3 3,2 1,4 0,9 13,9 -43,5 -13,8 -0,3 13,0 -69,3 0,3 -117,3 -96,6 29,8 5,0 6,5 1,2 3,0 200,0 16,1 46,1 5,5 5,8 5,1 3,3 4,9 3,9 29,0 -0,9 7,6 0,0 -1,3 0,8 9,8 -4,2 3,4 5,6 0,1 1,0 -1,6 -31,1 11,5 Chiffre d'affaires Production Consommations intermédiaires Valeur ajoutée brute Charges de personnel Excédent brut d'exploitation Bénéfice ou perte Investiss. corp. hors apports Source : Insee-Esane 2011 provisoire (nomenclature mixte entre les grands secteurs de la comptabilité nationale et les regroupements spécifiques NAF). Figure S1f.2 Structure 2011 des comptes par secteur Emplois du chiffre d'affaires (en % du CA) Invest. corp. hors apports / CA 100% Transports terrestres et transports par conduite Transports maritimes et côtiers Transports aériens Entreposage et services auxil. des transports Ensemble des Transports Achats de carburant Autres Consommations intermédiaires Solde des emplois du CA Sous-traitance incorporée "coeur de métier" Charges de personnel Investissements corporels bruts hors apports Sources : Insee-Esane 2011 provisoire ; ré-estimation SOeS pour les consommations intermédiaires. Remarque : le CA des Activités de poste et de courrier et celui des Transports maritimes et côtiers ne couvrent pas entièrement les consommations intermédiaires et les charges de personnel. Figure S1f.3 Principaux ratios économiques 2011 par secteur VA/CA 2010 Transports terrestres et transports par conduite Transports ferroviaires Autres transports terrestres de voyageurs Transports routiers de fret et services de déménagement Transports m aritim es et côtiers Transports fluviaux Transports aériens Entreposage et services auxil. des transports Activités de poste et de courrier 45,9 55,1 58,7 35,4 15,1 31,9 28,8 37,1 66,8 2011 45,5 56,2 57,7 34,5 3,3 30,4 27,3 37,3 65,1 EBE/CA 2010 6,7 5,3 11,3 3,2 9,3 10,6 -0,3 18,1 -12,4 2011 7,5 8,3 12,7 2,8 -2,3 9,9 -0,8 18,2 -12,6 EBE/VA 2010 14,6 9,6 19,2 8,9 61,4 33,3 -1,0 48,8 -18,6 en % (données provisoires) RCAI / CA 2010 2,6 0,3 4,6 1,2 8,1 5,3 -6,4 8,7 -0,8 2011 2,8 3,1 4,0 1,0 -1,0 5,4 -6,7 7,9 -0,2 16,4 2011 14,7 22,1 8,2 -69,4 32,7 -3,1 48,7 -19,3 Ensemble Sources : Insee-Esane 2010-2011 provisoire 40,6 39,4 8,7 8,3 21,3 20,9 3,9 3,1 Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 79 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 S2a | Les entreprises de transport routier de fret (TRF) En 2012, le chiffre d'affaires des entreprises de transports routiers de fret et services de déménagement pourrait reculer d'environ 4 % et atteindre 42,2 Md. Compte tenu de la hausse du prix des consommations intermédiaires et de la masse salariale, la valeur ajoutée reculerait de 0,7 % et le taux de marge d'un point. conséquence de la hausse du salaire par tête (+0,9 %) et de la légère croissance de l'emploi salarié (+0,3 %). Ainsi, l'excédent brut d'exploitation (EBE) devrait diminuer et dégrader le taux de marge (EBE/Vab), qui perdrait un point par rapport à l'année précédente. L'enquête de conjoncture de l'Insee corrobore une détérioration des résultats d'exploitation dans le TRF (le solde moyen de l'année perd 21 points) en les situant autour du niveau de 2010. Une dégradation s'observe dans la deuxième moitié de l'année 2012. La situation de trésorerie, qui inclut notamment les effets des délais de paiement et ceux des charges financières bancaires, semble encore plus défavorable (baisse de 28 points). Un chiffre d'affaires inférieur à celui de 2010 L'estimation retenue de -4,0 % pour le CA repose sur plusieurs indicateurs (cf. encadré). Ainsi le CA 2012 serait de l'ordre de 42,2 Md, à un niveau inférieur à celui de 2010. Les coûts augmentent plus fortement que les prix des prestations En moyenne annuelle, les coûts du transport national s'accroissent sensiblement plus vite que les prix des prestations, notamment avec la hausse du prix du gazole. Sur la longue distance, les coûts augmentent (+2,6 %), plus que les prix (+1,9 %). Le différentiel entre coûts et prix, +0,7 point, se réduit toutefois par rapport aux deux années précédentes (+2,3 points en 2011 et surtout +5,4 points en 2010), contenant ainsi la baisse des marges. La majoration des coûts en 2012 est tirée par la hausse du gazole professionnel (+5,7 %) ainsi que par les coûts de maintenance (+3,2 %), les coûts d'infrastructures comme les péages (+2,6 %) et les frais de déplacement (+2,0 %). Sur la courte distance aussi, coûts et prix progressent simultanément avec un différentiel toujours en faveur des coûts : +2,7 % de hausse des coûts des « 40 tonnes » et +2,3 % pour ceux des « Porteurs » contre +1,7 % pour les prix. À l'international, qui occupe une part très minoritaire de l'activité des entreprises françaises, le prix du transport routier des pavillons français augmente un peu moins qu'au national (+1,4 % contre +1,9 %). Cette poussée se concentre quasitotalement sur le premier trimestre (+3,1 % par rapport au trimestre précédent) alors que les prix diminuent légèrement lors des deux trimestres suivants et se stabilisent au quatrième. L'investissement en poids lourds chute de nouveau Les entreprises de TRF investiraient moins en 2012. Le secteur est le principal acquéreur de Îhicules industriels de plus de 3,5 tonnes et le nombre total d'immatriculations neuves de poids lourds recule comme en 2009 et 2010. Le repli est de 7,7 % pour atteindre 45 600 Îhicules (camions + tracteurs routiers + Îhicules automoteurs spécialisés), revenant au niveau de 2003. Estimation du CA 2012 L'évolution du chiffre d'affaires des entreprises de TRF repose sur un compromis entre indicateurs qui divergent en 2012. En combinant l'activité mesurée par le nombre de tonnes-km transportées (nationales et internationales) pour compte d'autrui, par le pavillon français du TRF (-6,7 %) avec l'indice des prix des prestations (+1,8 %), l'évolution de l'activité en valeur est de -5,0 %. L'indice d'évolution de la production en valeur de la branche TRF est provisoirement estimé à -4,9 % par l'Insee (Comptes nationaux). L'indice de chiffre d'affaires de l'Insee, estimé à partir des déclarations de TVA, progresse de 2,4 %. Il est souvent optimiste, en particulier en période de crise, car il prend mal en compte les disparitions d'entreprises. Le dernier indicateur suggère néanmoins que les deux premiers indicateurs sont peut-être légèrement pessimistes, c'est pourquoi, pour bâtir l'estimation du compte d'exploitation du secteur, nous retenons une évolution un peu moins basse que nous estimons à -4,0 %. Nette baisse des quantités de carburant achetées en 2012 La dépense en carburants devrait décroître de 6,5 % après deux années de fortes augmentations (+18,2 % et +19,4 % en 2011 et 2010). La réduction du volume d'activité cristallisée par la chute sensible de la circulation (-8,4 % de Îhicules-kilomètres réalisés pour compte d'autrui) est accompagnée d'une baisse des consommations unitaires des poids lourds tandis que cette baisse des achats de carburant est contrebalancée par la hausse du coût du gazole professionnel. L'ensemble des consommations intermédiaires (CI) baisserait de 5,8 % après la poussée de 2011 (+3,7 %) soit un différentiel de -9,5 points. En prenant le chiffre d'affaires comme indicateur de production, la valeur ajoutée brute (VAb) diminuerait donc légèrement (-0,7 %) comme en 2011 (-0,5 %). Les charges de personnel hors intérim augmentent pour la troisième année consécutive : en 2012 la progression est de +1,2 % en moyenne annuelle, 80 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure S2a.1 Comptes des entreprises* de TRF en millions d'euros, évolution en % 2009 Chiffre d'affaires Production Consommations Intermédiaires dont Achats de carburant Valeur ajoutée (VA) Impôts, taxes - Subventions d'exploitation Charges de personnel Excédent brut d'exploitation (EBE) Taux de marge (EBE/VA) en % 39 116 38 533 23 979 6 456 14 554 918 2010 43 096 41 593 26 353 7 710 15 240 748 2011 prov. 43 977 42 499 27 338 9 112 15 162 725 2012 11/10 12/11 est. 42 218 2,0 -4,0 40 799 2,2 -4,0 25 743 3,7 -5,8 8 520 18,2 -6,5 15 056 -0,5 -0,7 616 -3,0 -15,0 0,5 -8,9 1,2 -12,0 Figure S2a.2 Prix des transports routiers de fret évolutions en moyenne annuelle en % 09/08 Prix du TRF à l'international Prix du TRF national longue distance Prix du TRF national courte distance Ensem ble -3,1 -2,4 -0,5 -1,9 10/09 -1,2 -0,3 0,9 0,0 11/10 4,5 3,1 2,6 3,1 12/11 1,4 1,9 1,7 1,8 Source : SOeS 12 506 13 134 13 199 13 351 1 130 1 358 1 238 1 089 7,8 8,9 8,2 7,2 (*) Champ : Entreprises de Transports routiers de fret et services de déménagement, Nace3 = 494 (NAF 49.41A ; 49.41B ; 49.41C ; 49.42Z) Sources : Insee Esane pour 2010-2011, estimations SOeS pour 2012 (d'après notamment Acoss, CNR, SOeS) Figure S2a.3 Solde d'opinion des chefs d'entreprise en % Figure S2a.4 Indice de prix du gazole professionnel indice 100 en décembre 2000 1 80 1 60 1 40 1 20 1 00 80 2002 2004 2006 2008 201 0 201 2 Tendance passée du résultat d'exploitation 20 Situation de trésorerie 10 0 -10 -20 -30 -40 -50 -60 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Source : Insee, enquête mensuelle de conjoncture dans les services Source : CNR Figure S2a.5 Prix et coûts du TRF de longue distance Indice 100 en 2006 Prix TRF - international Prix TRF - national longue distance Coûts CNR - longue distance Figure S2a.6 Indices de coûts des transports routiers de fret longue distance 09/08 -22,1 3,7 9,1 2,9 1,9 0,0 2,3 -5,5 10/09 16,3 2,8 1,5 2,2 1,1 2,6 1,9 5,1 11/10 16,4 6,1 2,8 -1,0 1,7 1,3 -1,5 5,4 évolutions en moyenne annuelle en % 120 115 110 105 100 95 2006 Gazole professionnel (coût cuve / pompe après remboursement partiel de la TIPP) 12/11 5,7 3,2 2,6 1,9 -0,3 2,0 0,9 2,6 Maintenance (entretien, réparation, pneus) Infrastructures (péages, taxe à l'essieu) Détention du matériel (renouvellement, financement, assurances) 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Personnel de conduite (salaires et charges) Sources : SOeS, CNR Frais de déplacement (repas et nuitées) Charges de structure (personnel administratif) Indice synthétique Figure S2a.7 Prix et coûts du TRF de courte distance 120 115 110 105 100 95 2006 Prix TRF - courte distance Coûts CNR - courte distance 40T Coûts CNR - courte distance Porteurs Source : CNR Indice 100 en 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Sources : SOeS, CNR Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 81 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 S2b | L'emploi et salaires dans les entreprises Entre décembre 2011 et décembre 2012, l'effectif salarié du transport routier de fret (TRF ou TRM) recule (-1,0 %). Néanmoins, en raison du retournement en cours d'année, le niveau d'emploi moyen annuel est en légère hausse. La masse salariale versée par les entreprises tout au long de l'année ralentit (+1,2 % après +4,1 %) et le pouvoir d'achat du salaire mensuel par tête (SMPT) recule depuis deux ans et pour la quatrième fois en 5 ans. L'emploi salarié dans le TRM recule fortement en fin d'année À fin 2012, et après deux années de reprise, l'emploi salarié dans le TRF est en retrait par rapport à son niveau de fin 2011. Les pertes nettes entre ces deux périodes atteignent les 3 400 emplois (-1,0 % après +2,7 % soit 9 200 emplois créés l'an passé). La baisse intervient Îritablement au dernier trimestre (2 700 emplois en moins sur le seul 4e trimestre), et le niveau d'emploi moyen annuel du secteur s'inscrit en hausse par rapport à 2011 (+0,3 % en moyenne annuelle soit +1 100 emplois après +2,8 %). Dans le même temps, l'activité dans le TRM mesurée en Îhicules-kilomètres est en repli (figure S2b.2). Le pouvoir d'achat des ouvriers des transports terrestre et transport par conduite procuré par une heure de travail (hors primes) baisse de 0,3 % depuis deux ans. Cette baisse est liée à une hausse du salaire nominal plus modérée que celle de l'indice des prix à la consommation (fiche S1c). Une population ouvrière et masculine Au sein du TRF, 8 salariés sur 10 sont des ouvriers qualifiés et la plupart sont des conducteurs routiers. Le secteur de la location de Îhicules avec chauffeur compte essentiellement des ouvriers qualifiés (88,2 %) et très peu d'ouvriers non qualifiés (1,4 %) (figure S2b.3). Les femmes salariées sont moins nombreuses dans le TRF élargi et cela au-delà de l'effet lié à la dominante ouvrière dans la profession de conducteur où elles sont faiblement représentées : 12,1 % contre 22,1 % dans les transports et l'entreposage (hors « activités de poste et de courriers », RATP et SNCF) et 44,4 % dans l'ensemble des établissements relevant de Pôle emploi (Bilan social du TRM, fiche 2B). Les salariés du TRF élargi sont légèrement plus jeunes que ceux de l'ensemble des transports et de l'entreposage avec un âge moyen de 41 ans contre 42 ans. Cet âge moyen s'est accru de 2 ans et 4 mois entre 2002 et 2010. Ceux du TRF de proximité sont un peu plus jeunes que les autres, avec un salarié sur deux qui a moins de 40 ans et 2 mois. Sources et définitions Estimations de l'emploi salarié en 2012 : se référer à la fiche S1b. Salaires : se référer à la fiche S1c pour l'assiette salariale totale ou assiette déplafonnée de l'Acoss, salaire mensuel par tête (SMPT) ou pouvoir d'achat. Recul concentré dans l'interurbain La baisse de l'emploi de fin d'année est entièrement attribuable au TRF interurbain où près de 4 000 emplois disparaissent, ramenant ainsi les effectifs de ce sous-secteur à leur niveau de fin 2010 (fiche S1b). La baisse y est moins importante en moyenne annuelle, avec -800 emplois (figure S2b.1). Du côté du TRF de proximité, l'emploi au plus haut depuis 1997, continue de s'accroître en 2012. Le rythme de créations dans le TRF de proximité est tout de même affaibli (+1,1 % soit +1 500 emplois après +4,2 %). En moyenne annuelle, 2 600 emplois supplémentaires y sont enregistrés (+1,9 %). Nouvelle baisse du pouvoir d'achat du salaire moyen mensuel par tête En 2012, la masse salariale versée par les entreprises du transport routier de fret ralentit fortement par rapport à 2011, en euros courants (+1,2 % après +4,1 %). De même, le salaire mensuel effectivement perçu, en moyenne par salarié (SMPT), incluant les primes et les indemnités, y augmente plus faiblement en moyenne annuelle (+0,4 % après +1,6 % en 2011). Son évolution tient compte de facteurs démographiques, notamment la composition de la population des salariés du secteur. Compte tenu d'une hausse de l'indice des prix à la consommation de 2,0 %, le pouvoir d'achat du SMPT y est en recul ( -1,6 %). Il est stable pour l'ensemble du transport et de l'entreposage (hors activités de courrier) (figure S2b.4). En cinq ans, le pouvoir d'achat du SMPT dans le TRF a diminué à quatre reprises. Il a globalement reculé de 0,3 % par an en moyenne contre +0,1 % dans l'ensemble du transport et +0,6 % dans l'ensemble des secteurs concurrentiels. Recul du pouvoir d'achat du salaire horaire de base des ouvriers 82 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure S2b.1 Variations des effectifs salariés dans le transport routier de fret (TRF) 12 000 9 000 6 000 3 000 0 -3 000 -6 000 -9 000 -12 000 -15 000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 Transports routiers de fret interurbains Transports routiers de fret de proximité Location de camions avec chauffeur Effectif en moyenne annuelle Figure S2b.2 Evolutions des effectifs salariés et Îhicules-km réalisés pour compte d'autrui du TRF 8 4 0 -4 -8 V - KM -12 -16 2002 2004 2006 2008 2010 2012 Ef f ectif s salariés En % Sources : SOeS à partir de Insee -estimations d'emploi, Pôle emploi, Acoss, SNCF, RATP, La Poste, Air France Sources : SOeS à partir de Insee -estimations d'emploi, Pôle emploi, Acoss, SNCF, RATP, La Poste et SOeS -enquête TRM « V -KM » : Îhicules-kilomètres ; « Effectifs salariés » : effectifs salariés en moyenne annuelle Figure S2b.3 Structure au 31 décembre 2010 TRF (49.4) dont Location de camions TRF proximité TRF interurbains 0 20 sociale du TRF (49.4) en % Figure S2b.4 Masse salariale, salaire moyen par tête (SMPT) et pouvoir d'achat du SMPT 2 0 0 9 2 0 1 0 2 0 1 1 2 0 1 2 E n s e m bl e d e M a s s e s ala ria S a l a ir e m o y e n P o u v o ir d ' a c h d o n t T r a n s p M a s s e s ala ria S a l a ir e m o y e n P o u v o ir d ' a c h d o n t T r a n s p M a s s e s ala ria S a l a ir e m o y e n P o u v o ir d ' a c h s s e c t e u r s c le p ar tête p ar m o at d u S M P T o rt s e t e n tr e p le p ar tête p ar m o at d u S M P T o rt r o u ti e r d e le p ar tête p ar m o at d u S M P T o n c u rr e - 1,9 is 1,2 1,1 o s a g e ( 0,3 is 1,3 1,2 fr e t ( 4 9 - 4,5 is - 0,4 - 0,5 n ti e ls 1,7 2,4 0,9 1 ) 0,9 1,1 - 0,4 . 4 ) 1,7 2,9 1,4 3,8 2,6 0,5 3,0 2,3 0,2 4,1 1,6 - 0,4 2,1 2,3 0,3 2,1 1,9 0,0 1,2 0,4 - 1,6 M o y En % e n n e 0 8- 1 2 1,8 2,3 0,6 2,0 1,8 0,1 1,4 1,4 -0,3 40 60 80 100 Cadres Professions Intermédiaires Employés Ouvriers Qualifiés Ouvriers Non Qualifiés Source : Insee -DADS, calculs SOeS Sources : Acoss, Insee -calculs SOeS (1) hors "53 : Activités de poste et de courrier »": Figure S2b.5 Pyramide des âges des salariés au 31 décembre 2010 Transports et entreposage 56 ans et + 51-55 ans 46-50 ans 41-45 ans 36-40 ans 31-35 ans 26-30 ans 18-25 ans 5 3 0 3 5 8 10 13 15 18 20 Homme Transport routier de fret (49.4) En % 56 ans et plus 51-55 ans 46-50 ans 41-45 ans 36-40 ans 31-35 ans 26-30 ans 18-25 ans 5 3 0 3 5 8 10 13 15 18 20 Femme Source : Insee -DADS, calculs SOeS Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 83 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 S2c | Les entreprises de TRF dans l'UE en 2011 En 2010, le secteur du TRF regroupe plus de 580 000 entreprises et emploie près de 3,0 millions de personnes dans l'Union européenne (UE), (figure S2c.1). Il est constitué de très nombreuses petites entreprises, ce qui explique la part importante des non salariés (près d'un actif sur cinq). Le nombre d'entreprises du TRF a très légèrement augmenté en 2010 dans l'UE (+0,9 % soit +5 300 unités). Les effectifs totaux suivent le même mouvement : +0,8 %, soit, 23 700 créations d'emplois. La tendance avait été inverse l'année précédente. Cette hausse a été particulièrement sensible dans les nouveaux états membres (NEM) : +4,0 % (+27 100 emplois) alors que les effectifs sont restés stables dans l'ancienne UE15 (+0,1 %). Parmi les grands pays de l'Union, l'Espagne a continué d'occuper la première place européenne en termes d'effectif total avec 380 000 personnes, avec cependant une légère baisse (-0,4 %) par rapport à 2009. En ce qui concerne le chiffre d'affaires (CA), l'Italie a repris en 2010 à la France la première place qu'elle lui avait cédée en 2009. Avec 46,1 Mds de CA, l'Italie est quasiment revenue à son niveau de 2008 (46,6 Mds). Rebond du chiffre d'affaires dans presque tous les pays de l'UE Après une année 2009 particulièrement morose où le CA de l'UE, de 266 Mds, avait baissé de près de 15 %, la situation s'est améliorée en 2010 avec un CA de 300 Mds sans toutefois retrouver le niveau de 2008 (311 Mds). La majorité des pays de l'Union ont vu leur chiffre d'affaires rebondir en 2010 après leur chute de 2009 : parmi les pays de l'ancienne UE15, l'Italie et la Suède ont enregistré les plus grandes embellies (respectivement +23,3 % et +19,9 %) ; du côté des NEM, hormis le cas de la Slovaquie (+95,4 %) à petit CA (1,8 Md), la plus forte progression est à mettre au crédit de la Pologne (+29,0 %). Le rang des principaux pavillons est différent selon que l'on considère l'ensemble de l'activité des transports ou la seule activité pour compte d'autrui. Caractérisée par le poids de son compte propre, l'Allemagne a malgré tout ravi la troisième place à l'Espagne en termes de CA alors qu'en effectif total, avec 359 800 personnes, elle a abandonné sa deuxième place du secteur à la France (figure S2c.2). Six États, Espagne, France, Allemagne, Italie, Royaume-Uni, et Pays-Bas concentraient en 2010 plus de 60 % des emplois et surtout 70,9 % de la valeur ajoutée du TRF dans l'UE, les autres pays ont cependant gagné 4,7 points de VA en un an, sous l'impulsion en particulier de la Pologne, de la Suède et de la Slovaquie. La Pologne, principal pavillon des pays entrants en 2004, a progressé d'un rang en 2010 pour les effectifs, pour se positionner en cinquième place, et a conserÎ son septième rang pour le CA. Elle représentait ainsi 9,1 % de l'effectif total du TRF de l'UE, 5,5 % du CA et 3,6 % de la valeur ajoutée (VA). Plus généralement le poids des nouveaux entrants est plus éleÎ en emploi qu'en CA ou en VA : ils représentaient ainsi en 2010 près du quart des effectifs mais seulement un septième du CA et un dixième de la VA. Ils ont néanmoins gagné en un an 0,8 et 0,5 point respectivement pour le CA et la VA. La forte part de l'emploi apparaît liée à des charges de personnel plus faibles : en moyenne celles-ci sont inférieures à 10 000 euros par salarié et par an dans la plupart des NEM, alors que dans les pays de l'UE15 la fourchette varie de 18 000 euros (Portugal) à près de 44 000 euros (Pays-Bas). Des profils d'entreprises très contrastés, notamment entre anciens et nouveaux États membres Les entreprises de TRF dans les NEM sont globalement de plus petite taille (en moyenne 3,1 salariés par entreprise contre 4,2 pour l'ensemble de l'UE) avec toutefois des différences entre d'une part les principaux pavillons comme la Pologne, la République Tchèque ou la Hongrie, où le secteur est très diffus et la taille moyenne des entreprises se rapproche de celle de l'Espagne ou de l'Italie, et d'autre part les pays baltes, qui disposent d'un secteur du TRF plus concentré et d'entreprises de plus grande taille, avec en moyenne un nombre de salariés par entreprise proche de ceux de la France, du Royaume-Uni ou de l'Allemagne. Toutefois, même dans les pays baltes comme la Lettonie ou l'Estonie, le chiffre d'affaires par entreprise reste bien en deçà de ceux obserÎs dans les pays de l'UE15. Ces écarts entre anciens et nouveaux membres de l'UE sont tout aussi importants si l'on s'intéresse à la valeur ajoutée : le ratio « valeur ajoutée/chiffre d'affaires » des nouveaux États membres tire fortement la moyenne de l'Union vers le bas (23,1 % contre 33,9 % pour l'ensemble de l'UE). Cela peut refléter, pour partie, des différences structurelles sur les prix de certains facteurs de production (notamment travail) mais aussi un rapport de force avec les chargeurs plus défavorable aux transporteurs. Champ des pays statistiques 2010 retenus dans les Les 27 pays membres de l'Union européenne ainsi que la NorÏge, la Suisse, et la Croatie (données manquantes pour la Grèce,et Malte). Les limites des statistiques européennes La prise en compte de la sous-traitance ou des moyens de financement du capital serait nécessaire pour établir des statistiques Îritablement comparables. Par ailleurs, les retraites constituent en France une cotisation sociale associée à la masse salariale alors qu'en Allemagne elles en sont absentes car préleÎes sur l'EBE pour être provisionnées en fonds propres de l'entreprise. Par ailleurs, l'organisation juridique des entreprises a une influence sur la démographie des entreprises. 84 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure S2c.1 Données de cadrage des entreprises de TRF dans l'UE en 2010 (pays triés selon l'effectfif total) Part des entreprises Nombre d'entreprises dont l'effectif est de 10 personnes ou plus Espagne France Allemagne Italie Pologne Royaume-Uni Pays-Bas République tchèque Roumanie Suède Portugal Hongrie Belgique Autriche Bulgarie Finlande Lituanie Slovaquie Suisse (2) NorÏge (2) Danemark Croatie (2) SloÎnie Irlande Lettonie Estonie Luxembourg Chypre 129 870 37 607 34 470 79 960 78 280 30 731 9 946 28 118 20 834 15 021 9 802 16 533 8 835 6 742 9 110 11 081 3 879 7 379 2 138 9 541 6 102 7 287 6 091 4 654 2 808 2 551 486 1 203 4,1% 16,2% 27,4% 8,2% 2,8% 10,8% 17,8% : 6,9% 9,5% 12,8% 6,4% : 19,3% 9,8% 8,0% 22,5% 5,7% 5,9% 6,2% 9,9% 4,5% 6,2% 9,5% 15,9% 12,9% 33,5% 3,6% en millions d'euros Effectif non salarié Effectif salarié Effectif total Chiffre d'affaires VA brute Charges de aux coûts des personnel (1) facteurs 13 575 14 387 14 296 11 573 3 653 11 464 6 689 1 495 877 3 580 1 559 934 3 300 2 417 419 2 084 510 711 1 966 1 852 1 752 308 505 690 268 231 378 81 87 743 9 685 4 126 6 791 13 123 8 080 7 729 1 273 6 415 4 850 889 274 2 560 1 157 470 2 348 1 741 124 1 365 248 252 1 469 1 271 1 240 162 261 496 70 110 313 52 128 679 28 278 37 645 110 666 88 023 21 634 8 927 26 343 3 766 12 705 1 770 9 939 7 755 6 277 6 032 7 551 1 143 7 091 3 095 5 700 3 596 5 620 4 282 4 128 167 662 77 1 035 379 688 148 483 14 415 251 700 346 816 322 139 221 113 184 045 245 920 110 391 84 551 84 595 62 261 63 857 52 592 54 324 51 012 38 337 36 462 38 261 22 794 26 488 23 760 24 884 16 035 17 308 15 154 18 010 12 691 8 224 1 772 1 814 257 554 956 66 283 380 379 375 094 359 784 331 779 272 068 267 554 119 318 110 894 88 361 74 966 65 627 62 531 62 079 57 289 44 369 44 013 39 404 29 885 29 583 29 460 28 480 21 655 21 590 19 282 18 177 13 353 8 301 2 807 2 193 945 703 439 80 698 32 962 42 958 33 698 46 065 16 601 25 529 18 228 7 299 4 338 9 439 4 963 3 768 10 670 8 576 2 028 5 186 2 155 1 771 5 157 5 092 4 802 1 243 1 981 2 299 896 887 1 117 197 246 491 41 920 11 492 Union européenne (UE) élargie (3) dont UE15 (3) dont NEM en 2004-2007 (3) dont Suisse+NorÏge+Croatie (3) 581 059 385 307 176 786 18 966 9,9% 12,9% 5,4% 4,7% 542 586 2 435 496 2 978 082 299 904 101 553 65 131 58 207 4 023 2 901 Figure S2c.2 Poids des pays de l'UE dans le TRM en 2010 autres NEM 14,5% autres (*) 2,7% effectif total (salariés et non salariés) en % chiffre d'affaires en % Espagne 12,8% autres UE15 15,7% autres autres (*) NEM 3,8% 8,4% Italie 15,4% autres UE15 12,1% Pays-Bas 4,0% RoyaumeUni Pologne 9,0% 9,1% France 12,6% France 14,3% Allemagne 12,1% Italie 11,1% * Suisse, NorÏge et Croatie Pologne 5,5% Pays-Bas 6,1% RoyaumeUni 8,5% Allemagne 11,2% Espagne 11,0% * Suisse, NorÏge et Croatie Source : Eurostat (calculs SOeS quand les données Eurostat sont manquantes). (1) Les cotisations sociales n'apparaissent pas toujours dans les mêmes agrégats comptables. Ainsi les retraites représentent en France une cotisation sociale associée à la masse salariale alors qu'en Allemagne elles en sont absentes car préleÎes sur l'EBE pour être provisionnées sur les fonds propres de l'entreprise. (2) La Suisse, la NorÏge, la Croatie ne sont pas membres de l'Union européenne en 2010 (la Croatie l'est devenue le 1er juillet 2013). (3) Parmi les 27 pays de l'Union européenne (UE) il n'y a pas ou peu de statistiques pour Malte et la Grèce ; l'élargissement constitue l'intégration des statistiques de la Suisse, la NorÏge et la Croatie bien que ces 3 pays ne soient pas membres de l'UE en 2010. UE15 : Allemagne, Autriche, Belgique, Danemark, Espagne, Finlande, France, Grèce, Irlande, Italie, Luxembourg, Pays-Bas, Portugal, Royaume-Uni, Suède NEM : Bulgarie, Chypre, Estonie, Hongrie, Lettonie, Lituanie, Malte (aucune donnée statistique présentée par Eurostat), Pologne, République Tchèque, Roumanie, Slovaquie, SloÏnie. Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 85 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 S3 | Les entreprises de messagerie En 2011, le secteur de la messagerie -fret express regroupe 1871 entreprises au sens juridique, en forte augmentation par rapport à 2010 (+30,5 %). Toutefois, le chiffre d'affaires du secteur, tout comme la production, n'augmentent que de 6,8 % pour s'établir à 9,2 Md. La valeur ajoutée a reculé La valeur ajoutée s'est établie en 2011 à 2,2 Md, en repli de 1,9 % par rapport à 2010. Cette baisse est due à une hausse de la production plus faible que celle des consommations intermédiaires (+10,0 %). La hausse des consommations intermédiaires s'explique par les hausses marquées de la sous-traitance (+10,8 %) et des achats de carburant (+9,0 %) 2,5 % résultat d'une baisse plus modérée du CA (-1,7 %) que du tonnage (-2,6 %). En revanche, dans l'express tous poids, où le CA baisse plus vite (-5,6 %) que les envois associés (-3,7 %), le produit moyen annuel se contracte de 2,5 %. Le produit moyen annuel du fret express colis léger se tasse légèrement (-0,5 %) résultat d'une plus forte hausse du nombre d'envois (+4,2 %) que du CA (+3,7 %). Entre 2011 et 2012, l'indice des prix de la messagerie -fret express est en hausse de 1,5 %. L'activité de messagerie -fret express L'activité de messagerie -fret express consiste en la collecte et la livraison au destinataire de colis de moins de trois tonnes, avec groupage puis dégroupage des envois pour effectuer le transport. Au sein de cette activité, on distingue la messagerie « traditionnelle » (transport du colis en plus de 24 heures) de l'« express » (enlèvement avant 18 h pour livraison le lendemain avant 12 h). Au sein de l'express, on distingue aussi le traitement spécifique des « colis légers » (moins de 30 Kg) de ceux qualifiés, par opposition, de « tous poids ». À noter que l'enquête messagerie est une enquête de branche alors que les comptes nationaux font référence au secteur. Effondrement d'exploitation de l'excédent brut Les charges de personnel, évaluées à 2,1 Md, ont progressé de 4,0 % en 2011, alors que l'emploi salarié a baissé de 2,0 %. Leur montant représente 94 % de la VA (88 % en 2010).. Par conséquent l'excédent brut d'exploitation (EBE) s'est effondré entre 2010 et 2011. En outre le solde entre impôts et subventions d'exploitation croît de 6,7 % contribuant à l'aggravation du repli de l'EBE qui s'établit à 1 million d'euros (133 M en 2010). Le secteur renoue avec les pertes Après une année 2010 qui avait permis aux entreprises de la messagerie d'enregistrer un bénéfice de 61 millions d'euros, l'année 2011 est marquée par une perte de 228 millions d'euros, plus importante encore que celle de 2009 (-146 M). Les charges financières s'accroissent sensiblement tandis que les redevances de crédit bail reculent. Toutefois, malgré une capacité d'autofinancement en net retrait, l'investissement se maintien en 2011. Fort recours à la sous-traitance Les consommations intermédiaires ont représenté 75,6 % du chiffre d'affaires en 2011, en progression régulière au cours des dernières années. 68,9 % de ces consommations intermédiaires correspondent à de la sous-traitance pour la prise en charge du transport. . La messagerie traditionnelle toujours dominante nationale Les envois nationaux représentent 84 % de l'activité du secteur : messagerie traditionnelle (46 %), colis léger (27 %) et express tous poids (11 %). Depuis 2010, l'express représente environ 47 % du secteur, contre 40 % auparavant. Depuis 2006, l'express européen (importations +exportations) a quasiment doublé sa part de marché, et représente désormais environ 10 % du secteur. Les produits moyens évoluent de façon contrastée En 2012, d'après l'enquête sur la messagerie -fret express, le produit moyen annuel (en CA/kg) de la messagerie traditionnelle nationale s'accroît de 86 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure S3.1 Comptes des entreprises de la messagerie, fret express (52.29A) 2009 Chiffre d'affaires Production Consommations intermédiaires dont Achats de carburant dont Sous-traitance incorporée dont Crédit-bail Valeur ajoutée brute (Vab) Impôts, taxes ... - Subventions d'expl. Charges de personnel Excédent brut d'exploitation (EBE) Charges financières Capacité d'autofinancement Bénéfice ou perte Immobilisations corporelles brutes Total du passif de bilan Investissements corp. hors apports Nombre d'entreprises (en unités) 8 582 8 538 6 206 n.d. n.d. 41 2 331 152 2 124 55 55 -25 -146 1 282 3 237 132 1 337 2010 en millions d'euros évolutions en % (moyennes annuelles des indices) 2011(p) 9 199 9 187 6 955 166 4 794 36 2 232 141 2 091 1 132 -54 -228 1 377 3 511 152 1 871 2011/2010 6,8 6,8 10,0 9,0 10,8 -21,0 -1,9 6,7 4,0 -99,5 124,3 -0,4 0,6 81,8 30,5 8 617 8 601 6 326 152 4 327 45 2 276 132 2 010 133 59 127 61 1 382 3 489 83 1 434 Source : Insee-Esane 2011 provisoire / ré-estimation SOeS pour la Sous-traitance "incorporée (coeur de métier)" Figure S3.2 Répartition par activité pour la messagerie, fret express 100% en % du chiffre d'affaires 80% Express, exportation 60% Express, importation Express, national colis légers Express national, tous poids 40% Messagerie traditionnelle, exportation Messagerie traditionnelle, importation Messagerie traditionnelle, nationale 20% 0% 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Source : SOeS-enquête messagerie Figure S3.3 Produits moyens de la messagerie, fret express indices bruts (base 100 au T3-2003) Messagerie traditionnelle 115 110 Express tous poids 105 100 95 1t05 1t06 1t07 1t08 1t09 1t10 1t11 1t12 Express colis légers Source : SOeS-enquête messagerie Note : activité nationale uniquement Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 87 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 S4 | Les entreprises de transports collectif urbain La production des entreprises de transport collectif urbain continuerait d'augmenter assez fortement en 2012 portée par des recettes du trafic qui bénéficieraient de la hausse, certes ralentie en 2012, de l'activité en termes de voyageurs-km, (fiche V4), portée par l'offre accrue et par un report vers les transports collectifs favorisé par la baisse du pouvoir d'achat, le prix éleÎ des carburants, et le durcissement du bonus-malus automobile. TCU en Ile de France La production de la RATP encore en hausse La RATP est de nouveau dynamique en 2012 comme en 2011. La valeur de la production de la RATP augmente de 4,1 %, après 3,5 % en 2011, pour atteindre 4,7 Mds (figure S4.1). Les recettes du trafic qui représentent 46 % de sa production, croissent de 2,6 % dont 1,0 % dû au volume et le 1,6 % qui reste aux tarifs. Au sein de ces recettes, les ventes de billets et de forfaits navigo progressent respectivement de 2,8 % et 4,9 %. Après la hausse du nombre de voyages en 2011 qui était de +52 millions, en 2012 le nombre de voyages s'établit à 3 096 millions soit une stabilité (-0,2 %). La valeur ajoutée (VA) continue d'accélérer sensiblement : +3,4 % (après +4,2 % en 2011) malgré une hausse notable des consommations intermédiaires (+6,8 % après +0,9 %). Malgré des impôts indirects en forte hausse (+21,8 %) et des charges de personnel en légère croissance (+2,1 %), la VA tire légèrement l'excédent brut d'exploitation (EBE) vers le haut puisqu'il augmente de 2,8 % pour atteindre 1,1 M. Le taux de marge (EBE/VA) est peu affecté puisqu'il ne perd que 0,2 points pour s'établir à 29,3 %. cadre du nouveau contrat STIF, qui couvre la période 2012-2015. Environ 504 M sont investis pour accroître la capacité de transport dont 385 millions pour des travaux d'infrastructures du contrat de plan ou de projets Etat région (métros L4, L12, tramways T5, T6, T7, T8) et 119 millions pour les matériels roulants (dont 89 millions pour les tramways) ; 1 001 autres millions sont investis dans la modernisation et l'entretien des infrastructures et des matériels roulants (hors matériel roulant lié à des opérations d'augmentation de l'offre), et se décomposent en 416 millions de dépenses liées à la modernisation et l'entretien et 585 millions de dépenses liées aux matériels roulants essentiellement tournées vers des approvisionnements et des livraisons de nouveaux matériels (280 millions pour le matériel d'interconnexion automoteur MI09 de la Ligne A, 102 millions pour le matériel roulant sur pneumatiques MP05 de la ligne 1) ainsi que la sur la rénovation de matériels roulants (24 millions pour le matériel roulant sur fer MF77). Enfin 10 millions d'euros concernent le développement hors périmètre contrat STIF. Le financement de cet investissement prend appui à la fois sur la CAF et sur les subventions d'investissement de 597 M, en hausse substantielle de 20,9 % (soit +103 millions). Ces dernières sont versées par l'Etat et les collectivités (région Ile de France, STIF, etc.). Ces ressources financent ainsi les investissements à hauteur de 94,4 % (1 430 M), le solde étant financé par la dette, ce qui explique la croissance de la dette financière nette de 126 M, qui atteint 5,2 Mds. TCU de province : recettes du trafic en nette augmentation Pouvoir d'achat en baisse des ménages (-0,4 %), hausse du prix des carburants, malus automobile plus séÏre, sont autant de facteurs qui peuvent expliquer le report modal vers les transports publics en 2012 : d'après les chiffres provisoires (enquête conjoncture de l'UTP), les recettes de trafic des transports en commun urbains de province (TCUP) augmenteraient de 3,2 %. En 2011 les produits d'exploitation ont augmenté de 10,5 % (après 8,5 % en 2010) portés par les subventions perçues (hors compensations tarifaires), +13,6 % après +10,0 %, ainsi que par les recettes directes du trafic (hors compensations tarifaires) qui sont assez dynamiques (+7,4 % contre +5,3 % en 2010). Les subventions totales, y compris compensations tarifaires, représentaient 64,1 % des produits soit 1,2 point de plus qu'en 2010 (figure S4.4). Les charges de personnel, qui constituent le premier poste de charges de fonctionnement des exploitants, ont progressé de 8,3 % en 2011. Le poste achats a nettement crû pour la deuxième année consécutive (+18,0 % après +14,0 %), en lien très probable avec les évolutions des prix des carburants. Le résultat d'exploitation de la RATP compense nettement son déficit financier Le résultat financier continue de rester fortement négatif, à -233 M, et absorbe environ la moitié du résultat net d'exploitation (548 millions d'euros) mais ce dernier permet malgré tout de réaliser un bénéfice toujours important, évalué à 286 M, même s'il enregistre une baisse par rapport à 2011 (-3,2 %, soit -9 M) : en effet bien que le résultat net d'exploitation augmente encore sensiblement, de 25 M (soit +4,8 % après +17,6 % en 2011), il ne peut compenser complètement les dégradations du compte financier (-9 millions) et surtout du compte exceptionnel (-24 millions). Le bénéfice enregistré en 2012 permet cependant de dégager une capacité d'autofinancement (CAF) en hausse (+2,7 %) à hauteur de 833 M, et de renforcer encore sa politique d'investissement. L'investissement de la RATP se poursuit toujours à un niveau éleÎ Les investissements continuent à progresser. En 2012, ils sont en hausse de 2,4 % (après +18,4 % en 2011) et atteignent 1 515 M (figure S4.3). Cette politique d'investissements s'inscrit dans le 88 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure S4.1 Les comptes de la RATP en millions d'euros, évolutions en % Figure S4.2 Part des subventions d'exploitation dans la production TCUP 70 60 50 40 30 20 10 0 2009 2010 2011 2009 2010 2011 2012 RATP En % 2010 2011 2012 Production Recettes du trafic Billets Forfaits Navigo (1) Cartes Imagin 'R Autres titres Concours de fonctionnement versé par le Stif Autres produits Consommations intermédiaires Valeur ajoutée Impôts Salaires et charges sociales Déficit régimes sociaux EBE (2) Dotations aux amortissements Autres charges d'exploitation Résultat d'exploitation Résultat financier Résultat courant Résultat exceptionnel Intéressement des salariés Résultat com ptable Capacité d'autofinancem ent 4 377 4 531 4 717 2 044 2 139 2 193 692 150 184 728 154 187 748 161 163 1 019 1 069 1 122 12/11 4,1 2,6 2,8 4,9 4,5 -13,2 3,9 11,4 6,8 3,4 21,8 2,1 2,8 7,6 4,8 5,3 -65,7 1,9 -3,2 2,7 1 842 1 896 1 971 491 891 196 -10 519 -44 445 -226 219 6 -42 183 655 497 899 172 -9 525 23 523 -223 300 37 -42 295 811 554 960 209 -2 565 -12 548 -233 316 13 -43 286 833 3 486 3 632 3 757 2 380 2 399 2 449 920 1 071 1 102 Sources : Enquête annuelle sur les transports urbains (DGITM, Certu, Gart, UTP), RATP ; estimations SOeS. Figure S4.4 Comptes des entreprises de transport collectif urbain de province TCUP niveaux en millions d'euros, évolutions en % Total des produits dont produits du trafic dont compensations tarifaires dont autres subventions d'exploitation 2010 2011 11/10 4144 4581 10,5 1284 1380 7,4 105 96 -7,9 2502 2842 13,6 Source : RATP. (1) Cartes Orange, Cartes intégrales, et Forfaits Navigo. (2) L'EBE diffusé ici est l'EBE traditionnel, égal à la valeur ajoutée, diminué de la rémunération des salariés, des autres impôts sur la production e augmentée des subventions d'exploitation. Total des charges 4144 4581 10,5 dont achats 440 520 18,0 dont charges de personnel 2150 2328 8,3 Source : Enquête annuelle sur les transports urbains (DGITM, Certu, Gart, UTP) ; estimations SOeS Figure S4.3 Investissements RATP en millions d'euros, évolutions en % 2010 2011 2012 12/11 Capacité d'autofinancement 655 811 833 2,7 Aides à l'investissement 325 494 597 20,9 Investissements réalisés 1 250 1 480 1 515 2,4 Matériel roulant 536 615 704 14,5 Infrastructures 657 787 801 1,8 Autres (1) 57 79 11 -86,1 Besoins de financement total (2) 112 153 126 -17,6 Endettement en fin d'année 4 934 5 087 5 214 2,5 Source : RATP (1) Investissements hors programme et hors périmètre du STIF. (2) Y compris besoin en fonds de roulement (BFR) et autres emplois. Les contributions publiques dans les comptes des entreprises Les contributions publiques interviennent à trois niveaux dans les comptes d'exploitation des entreprises de transports publics : -en compensations tarifaires ; elles sont alors assimilées à des produits du trafic par les entreprises, même si isolées dans les tableaux ci-contre ; -en subventions d'exploitation stricto sensu, principalement en provenance de l'autorité organisatrice ; -enfin, en subventions d'équilibre qui, du fait de leur régularité et de leur importance, bien qu'elles soient théoriquement classées en « produits exceptionnels », ont été ici ajoutées aux subventions d'exploitation pour mieux éclairer la réalité économique du transport urbain. Par ailleurs, il existe des contributions publiques directement versées aux ménages (remboursement de titres de transport scolaire) qui ne sont pas retracées ici. Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 89 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 S5 | Les entreprises ferroviaires En 2012, en plus de l'EPIC SNCF vingt deux entreprises ont un certificat de sécurité sur le réseau ferré national et peuvent réaliser un service de transport ; un grand nombre d'entre elles sont des filiales de grands groupes et dont les plus importantes sont Euro Cargo Rail (filiale de la DeutscheBahn), Europorte (groupe Eurotunnel), ainsi que VFLI (filiale de la SNCF) ; elles ont assuré 32 % du fret intérieur (fiche M3). Les comptes du secteur Les comptes du secteur établis par l'Insee font apparaître une hausse de la production de 5,0 % en 2011 et de 7,1 % pour la valeur ajoutée, en phase avec l'accroissement du nombre de voyageurs km et du fret ferroviaire pour cette année (fiches V3 et M3) ; les informations comptables sur l'activité en France des concurrents de la SNCF sont sans doute parcellaires et ces résultats ne reflète peut être pas totalement la réalité du secteur. En 2012, les trois principaux opérateurs de fret (VFLI, Euro cargo rail et Europorte) ont affiché une forte croissance de leur production, grâce à des parts de marchés prises à la SNCF. La production de fret est en baisse de -9,0 % en 2012 (-39,3 % depuis 2008) quasi parallèle à celle des quantités transportées par km, ce qui conduit à une stabilité du produit moyen par tonne km (-0,4 % en 2012, et +3,6 % depuis 2008). La SNCF réalise par ailleurs des prestations de services pour les Autorités organisatrices de transport (AOT, dont le STIF), qui représente 21,9 % de sa production ; elles augmentent de 1,8 % en 2012 (10,8 % en 2011 et 20,7 % depuis 2008). La SNCF gère les infrastructures de Réseau Ferré de France -RFF-(14,7 % de sa production) et effectue des travaux pour RFF (8,3 % de la production en 2012) ; les rémunérations de RFF à ces titres, notamment pour les travaux, augmentent rapidement depuis deux ans (3,5 %, +5,0 % en 2011 et 9,1 % depuis 2008 pour la gestion et +14,2 % en 2012, 55,3 % depuis 2008pour les travaux). Stabilité de la valeur ajoutée et de l'excédent brut d'exploitation de la SNCF Les consommations intermédiaires de la SNCF sont en augmentation de 4,6 % (après +0,4 % en 2011) et de 13,4 % depuis 2008, la hausse des redevances d'infrastructures, qui représentent 35 % des consommations intermédiaires, est un peu plus marquée que celle des autres charges (+5,0 %, +16,0 % depuis 2008). La valeur ajoutée de la SNCF est stable en 2012 et n'augmente que de 3,9 % depuis 2008 malgré la forte progression de 2011 (+9,6 %). Les rémunérations des personnels augmentent un peu plus vite que la VA (+2,9 % après +1,1 % en 2011 et +5, 0 % depuis 2008). Ainsi, l'excédent brut d'exploitation, qui avait doublé en 2011, est en baisse et se retrouve à un niveau un peu inférieur à celui de 2008. Grâce à un résultat financier positif, le résultat net de la SNCF est positif et en forte hausse. On peut rapprocher les résultats de la SNCF de ceux de l'ensemble des entreprises du secteur ferroviaire pour 2010 et 2011 : il semblerait que les consommations intermédiaires et les rémunérations des autres entreprises aient plus fortement augmenté qu'à la SNCF, ce qui conduit pour celles-ci à des évolutions de la VA et de l'EBE moins rapides. Comptes de l'ensemble du secteur Les comptes des entreprises de l'ensemble du secteur ferroviaire sont donnés par le dispositif ESANE de l'Insee, qui succède aux EAE (enquêtes annuelles sur les entreprises). Les chiffres sont présentés dans la fiche S1f. Ce dispositif relativement récent ne permet pas actuellement de rapprocher les comptes de l'ensemble du secteur et ceux de la SNCF, en raison notamment de différences de définitions comptables, et surtout du fait que certaines des entreprises opérant en France dans le secteur sont non-résidentes.. Production en hausse à la SNCF malgré la baisse du produit des prestations vendues aux usagers Le chiffre d'affaires de la SNCF (pour la partie transport ferroviaire) est en augmentation de 2,0 % (après +5,3 % en 2011), l'activité de transport de voyageurs étant restée dynamique, ceci compense une évolution défavorable du transport de marchandises, qui se contracte, dans un marché en pleine récession. Une part de 40,2 % (46,4 % en 2008) de la production de la SNCF (en valeur) provient du produit des prestations vendues aux usagers qui baissent de 0,5 % (après -1,1 % en 2011). On notera cependant que si en volume les trafics voyageurs (voy.km) et fret (t.km) diminuent, en revanche le produit du transport de passagers (y compris compensations financières) est en augmentation de 1,7 %, comme en 2011 (+4,6 % depuis 2008). La production en valeur (y compris compensations tarifaires) -figure S5.4-du transport de voyageurs sur les grandes lignes (61 % du produit voyageurs) est en baisse (-4,5 % en 2012, -5,9 % depuis 2008) ; celle des TER (17,7 % de la production « voyageurs ») est en croissance de 6,0 % (21,9 % depuis 2008), et celle réalisée par le transport en Ile de France quasi stable en 2012 (-0,2 % et +10,5 % depuis 2008). Le produit moyen par voyageur-km croît de 2,0 % en 2012 (7,2 % depuis 2008), plus rapidement que l'indice des prix à la consommation, avec une augmentation nettement plus forte pour les voyages grande ligne (respectivement 4,7 % et 9,1 %), mais la structure des voyages peut influencer le produit moyen sans que cela représente Îritablement l'évolution des prix. 90 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure S5.1 Comptes des entreprises ferroviaires en millions d', évolutions en % Figure S5.2 Comptes de la SNCF en millions d', évolutions en % 2012/ 2012/ 2011 2008 2,0 -0,5 1,8 8,0 -6,5 20,7 Transports ferroviaires 49.1, 49.2 Production Consommations intermédiaires Valeur ajoutée brute Charges de personnel Excédent brut d'exploitation Bénéfice (+) ou perte(-) Taux de marge (EBE/Vab) (%) Source : Insee données Esane Champ : Codes NAF 49. 1 ; 49.2 2010 20 496 9 871 10 625 8 765 1 019 496 9,6 2011 21 527 10 131 11 395 8 863 1 679 169 14,7 2011 / 2010 2010 2011 2012 5,0 Production 20 089 21 160 21 592 8 817 8 723 8 676 4 221 4 655 4 738 2,6 7,2 1,1 64,8 -65,9 Produits du trafic Prestations de service pour les AOT et le STIF et compensations tarifaires Rémunération du gestionnaire d 'infrastructure Travaux pour RFF Autres produits Consom m ations interm édiaires dont redevance infrastructure Valeur ajoutée Rémunérations Excédent brut d'exploitation Résultat net Source : SNCF 2 925 3 070 3 177 3,5 9,1 55,3 18,1 13,4 16,0 3,9 5,0 -9,4 21,4 1 486 1 561 1 783 14,2 2 640 3 151 3 218 9 365 9 404 9 833 3 253 3 319 3 486 10 724 11 755 11 758 8 707 8 804 9 022 2,1 4,6 5,0 0,0 2,5 1 145 2 070 1 797 -13,2 541 152 768 405,4 Figure S5.3 Evolution de la production de la SNCF par produit Produits du trafic 200 180 160 140 120 Service pour AOT et STIF et compens tarifaires gestion des infrastructures Travaux pour RFF autres Indice base 100 en 2004 Figure S5.3 Evolution de la production de transport en quantité et en valeur de la SNCF Indice base 100 en 2006 120 valeur 100 voyageurs volume 80 ensemble des produits 60 valeur fret volume 100 80 2004 Source : SNCF 2006 2008 2010 2012 40 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Source : SOeS d'après SNCF évolutions en % Figure S5.4 Produits du trafic à la SNCF Produits du trafic* en millions d'euros en 2012 Voyageurs Gdes lignes et intercités TER Ile-deFrance Total Fret (Epic) 6 107 1 546 1 092 8 744 953 1,1 6,0 -0,2 1,7 -9,0 0,1 21,9 10,5 4,6 -39,3 56 14 12 83 21 -1,9 5,5 1,4 -0,2 -9,4 -7,0 12,0 5,5 -2,5 -41,4 10,8 10,9 9,1 10,6 4,5 2,0 0,5 -1,6 2,0 0,4 7,2 8,8 4,7 7,2 3,6 12/11 12/08 Volum es transportés en Gvoy-km ou Gt-km en 2012 12/11 12/08 Produit m oyen en c/voy-km ou c/t-km en 2012 12/11 12/08 Libéralisation du monde ferroviaire La libéralisation du transport ferroviaire de marchandises intervenue en 2006 a modifié le paysage du secteur, avec l'apparition d'entreprises concurrentes de la SNCF. La part de marché des nouvelles entreprises continue de croître (fiche M3), dans le fret ; hors la SNCF et sa filiale VFLI seuls deux autres opérateurs ont des parts de marché significatives : Euro cargo rail (filiale de l'opérateur historique allemand Deutsche Bahn) et Europorte, réunion de la branche Véolia Cargo France (rachetée fin 2009 par la SNCF) et de Europorte 2 (filiale d'Eurotunnel). Ces mouvements d'acquisition attestent ainsi d'un paysage ferroviaire en mutation, celle-ci pouvant être encore accélérée avec l'apparition des premiers Opérateurs Ferroviaires de Proximité (OFP). Côté voyageurs, Trenitalia a commencé à opérer du transport international, ainsi que Eurostar qui est à présent séparée de la SNCF. Source : SNCF * yc compensations tarifaires Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 91 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 S6 | Les entreprises de transport fluvial En 2012, le volume de la production des transports fluviaux, mesuré par l'indice de production des services de transports (IPST), baisse pour la deuxième année consécutive après deux années de hausse. Les prix des prestations des services augmentent aussi pour la deuxième année consécutive (+3,6 % après +11,8 % en 2011). La production de la branche correspondante diminue de 1,9 % en valeur pour la comptabilité nationale (fiche A3). Les derniers comptes des entreprises disponibles portent sur l'exercice 2011 (cf. encadré). Ils confirment le redressement obserÎ en 2010. (« petits bateaux ») de plaisance se situe principalement en Languedoc-Roussillon et Bourgogne alors que la région Île-de-France transporte près des trois quarts des passagers en « bateaux promenade ». Les soldes intermédiaires de gestion qui s'étaient redressés en 2010 après la nette dégradation de 2009, ont continué leur progression en 2011 à des niveaux enfin supérieurs à ceux de 2008, année où la crise s'est installée. La production a nettement augmenté en 2011 : +8,8 %, avec respectivement +2,6 % et +13,8 % pour les « passagers » et le fret. Bien que les consommations intermédiaires aient nettement augmenté (+11,1 %), la valeur ajoutée brute (VA) a progressé à un rythme soutenu (+4,0 %) pour atteindre 235 millions d'euros, soit près de 8 % de plus qu'en 2008. Cet accroissement 2011 de la VA résulte principalement des transports fluviaux de fret : près de +8 millions d'euros, soit +7,5 %. Les charges de personnel se sont accrues de 5,7 % (respectivement +4,8 % et +7,0 % pour le transport de « passagers » et le fret). Comme la VA, l'excédent brut d'exploitation (EBE) a globalement progressé mais à un rythme moindre (+2,1 %) que la VA ce qui a entraîné une diminution du taux de marge (EBE / VA) de 1,9 point pour atteindre 32,7 %. Cette baisse provient du secteur « passagers » dont l'EBE a chuté de 8,8 % conduisant à une régression de son taux de marge de près de 2,4 points (de 25,4 % en 2010 à 23,0 % en 2011). Constat à peu près identique pour le résultat net comptable qui s'est nettement accru, passant de 39 à 49 millions d'euros, mais cette forte hausse (+26,7 %) est entièrement due au fret (+57,0 %) puisque les entreprises de transports de passagers ont un résultat net qui diminue légèrement. Pour 2012, les informations disponibles concernent la production des entreprises grâce à l'IPST, les prix et la flotte fluviale. Aucun modèle fiable ne permet de disposer de données avancées pour les comptes des entreprises du fluvial. En effet, les données sur les comptes détaillés des entreprises (valeur ajoutée, excédent brut d'exploitation ...) sont trop parcellaires, et le nombre d'entreprises trop faible pour pouvoir, à l'instar d'un secteur comme le TRF (fiche S2a), mettre en place un modèle de projection et d'indicateurs. La production décroît dans le fret en 2012 À l'image du transport fluvial de marchandises qui baisse en 2012 (fiche M4), la production, évaluée par l'indice (synthétique) de production des services de transports (IPST), diminue en moyenne annuelle de 2,5 % (figure S6.4). Cela succède à la légère baisse déjà entamée en 2011 (-0,4 %). Hausse des prix des prestations L'indice global des prix du transport fluvial de fret augmente de 3,6 %. Bien qu'il ait progressé depuis trois ans, il ne suffit cependant pas pour compenser la très forte baisse de 2009 (-17,9 % ; S6.3) puisque le niveau des prix est encore inférieur de 3,0 % à celui de 2008, l'année record. Le prix du fret fluvial a entamé sa remontée à partir du quatrième trimestre 2009 et l'a poursuivie jusqu'au premier trimestre 2012, quel que soit le bassin, le type de produits transportés, au national comme à l'international. Les évolutions sont moins homogènes depuis le 2ème trimestre. L'augmentation moyenne de 2012 se décompose en une croissance de 5,8 % pour le transport national et de 1,9 % pour l'international. En moyenne annuelle les prix croissent dans chacun des trois bassins fluviaux : le plus dynamique est toujours celui du Grand Est, qui regroupe les bassins « Alsace-Lorraine » et « Saône-Rhône » avec une progression de 6,1 %. Hausse de la capacité de la flotte fluviale française En 2012, la flotte fluviale française, composée de 1 325 bateaux porteurs français (automoteurs et barges), est quasiment stable (-4 unités soit -0,3 %) mais sa capacité continue d'augmenter (+2,9 %). Les bateaux représentent une capacité de plus de 1,22 million de tonnes de port en lourd (tpl) avec une capacité moyenne qui progresse de 3,2 % pour s'élever à 921 tonnes. Comptes 2011 : poursuite de la reprise En 2011, le secteur des transports fluviaux comptait 1 080 entreprises dont 231 dans les transports fluviaux de passagers (21,4 %) et 849 dans le fret (78,6 %). Les deux secteurs ont des effectifs (y compris non salariés) équivalents, avec toutefois des effectifs salariés près de deux fois plus nombreux dans les transports fluviaux de passagers (environ 1 940 personnes contre 1 010 dans le fret). Le transport fluvial de passagers recouvre essentiellement les activités de croisière (« transport de passagers ») et les activités de plaisance avec équipage. La location de coches 92 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure S6.1 Comptes des entreprises de transport fluvial (50.30Z et 50.40Z) Production Consommations intermédiaires Valeur ajoutée brute Impôts, taxes - subventions d'expl Charges de personnel Excédent brut d'exploitation Bénéfice ou perte Immobilisations corporelles brutes Total Passif de bilan Source : Insee-Esane 2010, 2011 provisoire en millions d'euros, évolution en % 2010 2011p 11/10 Figure S6.2 Répartition des entreprises selon le type d'activité en 2011 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Consommations intermédiaires Nombre d'unités légales Chiffre d'affaires Valeur ajoutée brute Effectif salarié en ETP Excédent Brut d'Exploitation 2012 en % 706 480 226 9 141 75 39 723 754 769 534 235 9 149 77 49 726 764 8,8% 11,1% 4,0% -5,5% 5,7% 2,1% 26,7% 0,4% 1,3% Passagers Fret Source : SOeS d'après Insee-Esane ; ETP : équivalent temps plein Figure S6.3 Indice des prix du transport fluvial de fret pondérations au 1er trim. 2000 et référence en 2006 Figure S6.4 Indice de production des services de transports (IPST) fluviaux 130 Indice base 100 en 2000 120 115 110 105 100 95 90 85 80 75 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 120 110 100 Auxiliaire 90 Marchandises * 80 70 2000 2002 2004 2006 2008 2010 Source : SOeS Source : SOeS * Marchandises : série lissée Figure S6.5 Flotte fluviale française au 31 décembre 2012 Capacité en millier de t, évolution en % unités capacité 12/11 12/11 2012 2012 0,0 3,9 Marchandises générales 1 242 1 097 automoteurs barges et chalands Marchandises liquides automoteurs citernes barges citernes Total 867 375 83 38 45 1 325 0,8 -1,8 -4,6 -5,0 -4,3 -0,3 644 453 123 50 73 1 220 6,2 0,7 -4,9 -7,4 -3,2 2,9 Sources : VNF Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 93 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 S7 | Les entreprises de transport maritime Hormis un redressement temporaire en 2010, la production des entreprises du transport maritime n'a cessé de baisser depuis 2008. En 2012, elle risque de reculer de nouveau dans la mesure où les indices de production des services de transport (IPST) maritime diminuent. Si CMA-CGM poursuit son essor, les autres compagnies font face à des difficultés récurrentes. L'activité risque de reculer en 2012 En 2012, l'indice de production des services de transport (IPST) montre un volume de production marchande qui diminuerait nettement, la baisse étant sensiblement équivalente entre les passagers (-4,8 %) et le fret (-3,4 %). En 2011, la production du secteur des entreprises de transport maritime a légèrement diminué (-0,8 %) après la forte croissance de 2010 (+27,4 %). Cette baisse est due au sous-secteur du fret (-1,3 %) qui représente plus de 90 % de la production des transports maritimes, celui des passagers ayant enregistré une hausse (+4,6 %). Le secteur subit une importante augmentation des consommations intermédiaires, +13,1 %, soit 1,4 Md. Parmi les postes fortement impactés figurent les achats de carburant (+700 M soit +33,6 %), les loyers et charges locatives, principalement de la location de matériel de transport et de manutention (+441 M, +19,5 %), ou encore la sous-traitance confiée (+307 M, +33,6 %). Aussi, la valeur ajoutée brute du secteur a chuté de 1,5 Md (figure S7.1) dont plus de 1,4 Md pour le seul fret. Même si les charges de personnel se sont faiblement contractées (-0,8 %) les autres soldes intermédiaires de gestion (excédent brut d'exploitation, résultat comptable) ont non seulement régressé mais sont redevenus négatifs comme en 2009 (dans des proportions bien moindres cependant). Le groupe CMA-CGM est diversifié dans le transport routier, les croisières de luxe, le rail, l'intermodal, et investit au moyen de sa filiale Terminal Link dans les terminaux portuaires de conteneurs. Terminal Link porte l'essentiel des investissements portuaires du Groupe CMA-CGM. Le groupe enregistre en 2012 un chiffre d'affaires consolidé mondial de près de 12,4 Md, en hausse de 7 % grâce à une progression des volumes transportés de 6 %, de 10,0 millions d'eù en 2011 à 10,6 millions d'eù en 2012.. Sur l'exercice, le « bénéfice avant intérêts, impôts et amortissements » est de 1 Md en hausse de 82 % (567 M en 2011). Enfin le résultat consolidé est largement positif : 281 M après le déficit de 2011 (-4 M). CMA-CGM est allié avec ses concurrents MSC sur les lignes Asie -Nord Europe, et A.P. Møller-Mærsk sur les lignes Asie -Méditerranée. Les trois groupes ainsi que Hamburg Süd coopèrent aussi pour lutter contre la piraterie dont ils sont victimes. Les autres compagnies, en difficulté Le 9 janvier 2012, le tribunal de commerce de Paris prononce la mise en liquidation judiciaire avec cessation d'activité de SeaFrance qui assurait la liaison transmanche. Pendant l'été, MyFerryLink, filiale du groupe Eurotunnel qui a racheté 3 bateaux de SeaFrance, est créée sous forme de coopérative des ex-salariés, et reprend l'activité. La SNCM (Société nationale Corse-Méditerranée), assure, avec délégation de service public, le transport des personnes et des marchandises entre le continent et la Corse. Filiale à 66 % de Transdev (de l'État à 25 % et des salariés à 9 %), elle devrait perdre en 2012 plus de 13 M, pour un chiffre d'affaires de 299 M. Le 2 mai 2013, la Commission européenne ordonne à la compagnie de rembourser 220 M d'aides publiques jugées illégales. Brittany-Ferries, qui dessert les Îles Britanniques ainsi que l'Espagne, est détenue majoritairement par la coopérative agricole Sica de Saint-Pol-deLéon (Finistère). En 2012 son chiffre d'affaires de 370 M, progresse de 7,4 % malgré une immobilisation des bateaux pendant 10 jours. En effet, après une perte de 18,7 M en 2011, suite à l'annonce en juin 2012 d'un plan de retour à la compétitivité et suppression de plusieurs traversées, les syndicats lancent une grève le « jour mois ». Un accord est conclu le 1er octobre. Prix du fret maritime de vrac et par ferry au plus bas L'indice des prix du transport maritime de fret retrace à la fois l'évolution des prix du transport de vrac, très volatils, et celle des prix du transport de fret par ferry aux évolutions beaucoup moins marquées. Il poursuit son recul en moyenne annuelle, entamé l'année précédente : -8,1 % en 2012 (essentiellement du fait d'un recul important au premier trimestre par rapport au quatrième trimestre 2011) après -12,7 % en 2011, et atteint le plus faible niveau enregistré depuis 2006. Le groupe mondial CMA-CGM en 2012 En achetant Delmas, le groupe CMA-CGM s'est hissé depuis le 1er janvier 2006 à la place de troisième armateur mondial derrière le danois Maersk et l'italo-suisse Mediterranean Shipping Company (MSC). Il gère une flotte de 414 navires dont un cinquième (84) en propriété : elle se compose principalement de porte-conteneurs entre 133 et plus de 16 000 eù et de quelques navires rouliers. La flotte maritime française La flotte de commerce sous pavillon français compte 199 navires au 1er janvier 2013. Son volume commercial est de 5,6 millions d'unités de jauge brute, en net retrait par rapport à 2011 et sa capacité d'emport de 6,8 millions de tonnes de port en lourd (tpl), soit -16,8 %. L'âge moyen de la flotte française passe de 8,7 ans au 1er janvier 2012 à 7,9 ans au 1er janvier 2013. Elle s'aÏre ainsi nettement plus jeune que la flotte mondiale (16,4 ans, source ISL). 94 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure S7.1 Comptes des entreprises de transport maritime 2010 Production Consommations intermédiaires Valeur ajoutée brute Impôts, taxes - subventions d'expl Charges de personnel Excédent brut d'exploitation Bénéfice ou perte Immobilisations corporelles brutes Total Passif de bilan 12 578 10 662 1 916 -71 810 1 177 996 5 626 13 651 2011p 12 479 12 056 424 -88 805 -294 -14 4 968 12 519 en millions d'euros, évolution en % Figure S7.2 Principaux ratios selon le type d'activité des entreprises, en 2011 Passagers Fret en % 11/10 -0,8 13,1 -77,9 24,4 -0,6 -125,0 -101,4 -11,7 -8,3 140 120 100 80 60 40 20 0 Consommations intermédiaires Nombre d'unités légales -20 -40 Chiffre d'affaires Source : Insee-Esane 2010, 2011 provisoire Champ : codes NAF 50.10Z et 50.20Z Figure S7.3 Indice de production des services de transports (IPST) maritimes 230 220 210 200 190 180 170 160 150 140 130 120 110 100 90 2000 Voyageurs Auxiliaires Marchandises Source : SOeS d'après Insee-Esane ;ETP : équivalent temps plein indice base 100 en 2000 Figure S7.4 Indice de prix des transports (IPST) maritime de fret 170 160 150 140 130 120 110 100 90 80 70 60 2006 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Source : SOeS L'indice des prix du transport maritime de fret L'indice des prix du fret maritime (code 50.20 de la NAF rév.2) est constitué des prestations de transport pour compte d'autrui réalisées par des entreprises immatriculées en France ayant pour activité le transport maritime de fret. Le champ actuellement couvert est partiel. Il comprend le transport de vrac (pétrole brut, produits pétroliers raffinés et gaz, vrac sec) et le transport de fret par ferry soit 35 % du chiffre d'affaires 2006 du secteur. Le transport de conteneurs n'est pas encore couvert par l'enquête. Source : SOeS Figure S7.5 Flotte de commerce française en fin d'année 2009 Nombre de navires Volume commercial (milliers de jauge brute ) Maximum transportable (millier de tonnes de port en Age moyen (années) 218 6 370 8 465 7,4 2010 212 6 259 8 051 7,4 2011 212 6 429 8 189 8,7 2012 199 5 628 6 810 7,9 Sources : DGITM Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 95 Valeur ajoutée brute Effectif salarié en ETP base 100 en 2006 Excédent Brut d'Exploitation RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 S8 | Les compagnies aériennes françaises L'activité des compagnies aériennes françaises continue de progresser en 2011 avec 64,9 millions de passagers (+2,3 % après +4,4 % en 2011) et près de 179 milliards de passagers-km (+1,1 % après +5,1 %, figure S8.5). L'activité du groupe Air France -- qui inclut les compagnies franchisées -- augmente tant pour le nombre de passagers (+2,9 %) que pour les passagers-km (+2,3 %). Elle est plus dynamique que celle des autres compagnies françaises. Air France un peu plus dynamique que les autres compagnies françaises Parmi les autres compagnies françaises qui dépassent le million de passagers, les évolutions sont contrastées : quatre progressent tandis que les trois autres régressent. Les variations sont comprises entre +20,0 % pour Air Méditerranée qui compte 1,3 million de passagers et -10,5 % pour Air Austral qui en compte 1,1. En ce qui concerne les passagers-km la situation est un peu moins bonne puisque trois compagnies voient leur activité croître, contre quatre autres en recul avec encore Air Méditerranée assez dynamique (+9,3 %) et Air Austral la plus touchée, en correction de ce qu'elles avaient connues l'année précédente. Pour les petites compagnies (en dessous du million de passagers), les évolutions sont tout aussi contrastées. Certaines tirent leur épingle du jeu comme Airlinair, détenue à environ 60 % par Financière Linair (fonds de placement) et à près de 40 % par Britair (filiale d'Air France) jusqu'en décembre 2012, date du rachat intégral par Air France. Airlinair connaît une forte croissance pour la troisième année consécutive, que ce soit pour les passagers (+14,5 %, après +26,6 % en 2011 et +38,4 % en 2010) ou pour les passagers-km (+11,8 %, après +26,3 % en 2011 et +32,1 % en 2010). Globalement les compagnies françaises, hors groupe Air France, voient leur trafic passagers très légèrement augmenter (+0,2 %) tandis que les passagers-km transportés s'affaissent de 3,3 %. résultat comptable du groupe qui se dégrade encore : -1,1 Md (-0,8 Md en 2011). La production chute fortement pour le fret En 2012, la production de l'aérien, mesurée par l'indice de production des services de transport (IPST), baisse en moyenne annuelle de 8,1 % dans le domaine du fret (figure S8.3) mais augmente un peu pour les voyageurs (+2,1 %) ainsi que dans les services annexes aéroportuaires (+1,6 %). Sur les faisceaux étrangers, redressement de la position des compagnies françaises En termes de passagers transportés sur l'ensemble des faisceaux internationaux (à partir de la métropole), la part des compagnies françaises augmente en 2012 (+1,8 %) après deux années de baisse (figure S8.2). La part en Europe progresse de 4,1 % pour s'établir à 28,3 % tandis que la part en Asie diminue (-3,2 %). L'activité de l'ensemble des compagnies européennes croît moins en 2012 qu'en 2011 (figure S8.4) : le nombre de passagers augmente de 1,3 % (+6,0 % en 2011) et l'activité de 3,7 % (+7,7 % en 2011) en passant de 836 à 867 milliards de passagers-km transportés. Secteur des transports aériens de passagers (1) : -1,4 Md de perte en 2011 En 2011 le secteur des transports aériens de passagers* (figure S8.1) comptait 467 entreprises soit une hausse de 29,2 % par rapport à l'année précédente. Le CA du secteur a progressé de 6,5 % pour s'établir à 18,8 Md. Les consommations intermédiaires, impactées par la hausse du prix du carburant, ont crû de 8,9 %, impliquant une contraction de la VA de 2,7 %. Les charges de personnel ont augmenté (+3,0 %) ainsi que les impôts indirects (+5,5 %) tandis que, jouant dans le même sens, les subventions d'exploitation ont baissé (-5,7 %). Ainsi l'excédent brut d'exploitation est redevenu négatif passant de 118 à -206 M entre 2010 et 2011. Autre point négatif : le secteur a enregistré d'importantes dotations d'exploitation (plus de 1,3 Md, en augmentation de 7,4 % par rapport à 2010), qui ont greÎ le résultat d'exploitation. Avec un résultat financier nettement négatif (-260 M), le secteur a continué à enregistrer une perte nette (-1,4 Md) plus importante encore que celle de 2010 (-1,1 Md). : Les données comptables des secteurs « Transports aériens de fret 51.21Z » et « Transports spatiaux 51.22Z » sont soumises au secret statistique et ne sont donc pas disponibles. * : code NAF 51.10Z (1) Poursuite de la détérioration des comptes consolidés du groupe Air France-KLM Le chiffre d'affaires (CA) de l'ensemble du groupe Air France sur l'exercice 2012 (année calendaire) progresse de 5,2 % pour atteindre 25,6 Mds. Cependant le résultat d'exploitation courant consolidé, qui était redevenu positif en 2010, est encore négatif comme en 2011 : -300°M en 2012 après -353°M en 2011. Ce déficit est principalement dû à des charges externes (poste important des consommations intermédiaires) qui s'élèvent à 16,4 Mds, en hausse annuelle de 915°M (+5,9 %) dont 890°M pour le seul poste « achats de carburant » (qui contribue ainsi pour plus de 97 % à l'augmentation globale). L'ensemble des autres charges externes restent stables (+0,3 % seulement). Parmi les charges non courantes qui augmentent substantiellement en 2012 figurent des charges de restructuration de 471°M (alors qu'elles étaient nulles en 2011) dont 421°M concernent le plan de restructuration présenté en juin 2012 (redimensionnement de la flotte de KLM et réduction d'effectifs d'Air France portant sur 5 122 postes. Ceci se répercute sur le 96 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure S8.1 Comptes des entreprises de transport aérien de passagers en millions d'euros, évolution en % Figure S8.2 Part de marché 2010-2012 des compagnies françaises pour les grands faisceaux depuis la métropole en % des passagers transportés 2010 Production Consommations intermédiaires Valeur ajoutée brute Impôts, taxes - subventions d'expl Charges de personnel Excédent brut d'exploitation Bénéfice ou perte Total Passif de bilan 2011p 11/10 5,3 8,9 -2,7 11,3 3,0 -0,3 -7,6 Source : DGAC 17 983 18 940 12 442 13 548 5 541 165 5 258 118 5 392 184 5 414 -206 Europe Afrique Amérique Asie 0 10 20 30 40 50 60 2012 2011 2010 -1 098 -1 357 14 690 13 579 Immobilisations corporelles brutes 13 317 13 277 70 Source : Insee-Esane 2010, 2011 provisoire (p) champ : code NAF 51.10Z Figure S8.3 Indice de production des services de transports (IPST) aériens Voyageurs Services aéroportuaires Marchandises indice 100 en 2000 Figure S8.4 Activité passagers des principales compagnies européennes en % 2012 2011 140 passagers 2010 2009 125 2008 passagerskilomètres 110 95 siègeskilomètres offerts -8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8 10 80 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 Source : SOeS Source : Association of European Airlines (AEA). Champ : évolutions estimées à partir des résultats des compagnies ayant transmis des informations à l'AEA (vols réguliers uniquement). Figure S8.5 Activité des principales compagnies aériennes françaises en 2012 passagers en milliers, passagers-km en millions, évolutions en % Passagers Passagers-km Com pagnies françaises 12/11 12/11 2012 2012 Air France + Cie Franchisées + Transavia France Air Corsica Aigle Azur Corsairfly Air Méditerranée XL Airw ays France Air Austral Air Caraïbes Air Tahiti Europe Airpost Air Tahiti Nui Aircalin Air Calédonie Airlinair Air Guyane SP 52 080 1 621 1 853 1 203 1 344 1 128 1 072 1 184 819 583 389 380 393 316 188 64 886 2,9 141 009 -5,1 6,8 -7,2 20,0 1,0 -10,5 2,3 5,6 -14,3 -3,0 3,4 12,4 14,5 -30,4 872 2 549 9 056 2 546 4 826 5 153 5 463 269 1 011 3 271 1 612 65 140 46 2,3 -4,8 3,2 -7,3 9,3 -3,3 -13,2 8,1 -1,5 -20,4 -4,3 6,7 12,6 11,8 -32,7 1,1 Total Source : DGAC 2,3 178 519 Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 97 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 S9 | Aéroports de Paris et sociétés d'autoroutes concédées Résultats en hausse Le chiffre d'affaires (CA) d'Aéroports de Paris (société ADP) continue d'augmenter, avec +5,4 % (après +3,7 % en 2011). Cette hausse s'explique en premier lieu par le dynamisme de l'activité commerciale (boutiques, bars et restaurants, banques et change, location d'automobiles, hôtellerie, publicité...) qui augmente de 12,4 % (après +11,4 %) pour atteindre 357 M ; elle représente près de 14 % du CA. La taxe aéroportuaire, versée par les compagnies aériennes et basée sur le trafic déclaré, représente 18,9 % du CA d'ADP ; elle progresse de +7,5 % (après +5,1 %) reflétant la bonne tenue du coeur de métier et s'élève à 493 M ; elle permet de financer les missions de sûreté et de sécurité ainsi que les contrôles environnementaux. Le troisième poste le plus actif est celui des redevances aéronautiques (d'atterrissage, de stationnement, par passager, ...), qui représente le tiers du CA, il augmente de 3,3 % (après +5,5 % et +1,6 %) grâce à la hausse des tarifs (+3,4 % au 1er avril 2012) ainsi qu'à l'augmentation du trafic passagers (+0,8 %), en particulier international (+1,7 %). Les consommations intermédiaires gonflent de 66,5 M (+7,6 %, après +1,6 %) du fait principalement d'un bond de la sous-traitance confiée (+42,5 M soit +7,8 %) et des achats non stockés de matières et fournitures qui atteignent 14,9 M (+24,7 %). La valeur ajoutée (VA) croît de 4,5 % (après +5,2 %). Bien que les effectifs baissent légèrement (-0,4 %), les charges de personnel augmentent de 5,0 % et s'élèvent à 568 M. Les impôts et taxes s'accroissent de +7,8 %, pesant sur l'excédent brut d'exploitation (EBE) qui progresse cependant pour la dixième année consécutive (+3,6 %, après +4,4 %). En dépit de ces restrictions d'investissements, la dette financière d'ADP à moyen et long terme s'accroît nettement (+16,0 %) pour dépasser 3,3 Md : la diminution des dettes à moyen terme (échéances à plus d'un an, -203 M), ne peut contrebalancer la forte hausse des dettes à long terme (échéances à plus de cinq ans, +666 M). ADP verse 174 M de dividendes au titre de 2011 à l'ensemble de ses actionnaires (dont l'État détenteur de 52,1 % du capital), soit 1,76 euro par action. Sous réserve du vote en assemblée générale annuelle, ADP distribuerait ses dividendes, au titre de l'exercice 2012, à hauteur 2,07 euros par action ce qui correspond à un taux de distribution de 60 % du résultat net part du Groupe. Stabilité du chiffre d'affaires des autoroutes, baisse des investissements Le chiffre d'affaires des sociétés d'autoroutes à 8,3 Md, constitué à 97,5 % des recettes des péages est quasi stable (+0,6 %) en lien avec la baisse de la circulation sur les autoroutes concédées (-2,0 % cf fiche C1) et l'augmentation moyenne des péages en 2012 (de l'ordre de 2,5 %) : le CA de SANEF (nord et est de la France) perd 0,8 %, celui de ASF (sud de la France) ne gagne que 0,4 %. Les consommations intermédiaires, après la forte baisse de 2011, restant quasi stables (-1,4 %), la valeur ajoutée ne progresse que de 0,8 %. Malgré une diminution des effectifs salariés de 3,2 %, les charges de personnel augmentent de 1,3 % (deux fois plus que le chiffre d'affaires). Les impôts baissent de 1,0 % ce qui conduit à une croissance de l'excédent brut d'exploitation de 3,3 %. La capacité d'autofinancement à 3,7 Md, en baisse de 7,0 %, permet largement de financer des investissements de 1,6 Md, en baisse de 8,8 %. L'emprunt et la dette financière au 31 décembre représentent environ 4 années de chiffre d'affaires. 41 M d'investissements en moins Pour la première fois depuis dix ans, la capacité d'autofinancement (CAF) marque un retrait (-7,6 % après +16,4 %), à 720 M, ce qui entraîne une diminution à peu près identique (-6,2 %) des investissements qui se montent à 616 M. Ils concernent principalement l'aéroport de Paris-Charles de Gaulle avec l'achèvement des travaux de construction du satellite 4, la mise en service du bâtiment de liaison entre les terminaux 2A et 2C, la poursuite de la mise en place de l'IFU la création d'une galerie de liaison entre le terminal 2F et le satellite 3, la centralisation des postes d'inspection filtrage du terminal 2F, la poursuite de la réhabilitation des satellites du terminal 1 avec en particulier la rénovation du satellite 5, la montée en puissance des travaux de rénovation et d'extension de la capacité des anciens trieurs à bagages, l'acquisition d'engins de déneigement. Les investissements dont bénéficie la plate-forme de Paris-Orly, porte principalement sur les travaux préparatoires à l'extension du terminal sud, la sécurisation électrique de la plateforme et la fin des travaux d'aménagement permettant l'accueil du tramway. (Inspection Filtrage Unique : le passager en correspondance en provenance de l'Union européenne n'est plus soumis à un contrôle de sûreté complémentaire) entre les terminaux E et F, 98 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure S9.1 Les comptes d'Aéroports de Paris (ADP) 2008 2009 2010 2011 2012 Chiffre d'affaires Consommation intermédiaire Valeur ajoutée brute Charges de personnel Impôts, taxes Excédent brut d'exploitation Charges financières Capacité d'autofinancem ent Investissem ents 2252 2323 2385 2473 2607 819 839 856 870 937 en millions d'euros et en % 2012/2011 5,4 7,6 Figure S9.2 Les ratios financiers d'ADP Taux de valeur ajoutée Taux de marge en % 1471 1524 1570 1652 1726 520 137 815 186 603 483 519 140 867 200 633 405 522 133 917 188 670 482 540 155 957 192 779 657 568 168 992 189 720 616 4,5 5,0 7,8 3,6 -1,4 -7,6 -6,2 16,0 Taux d'épargne Taux d'investissement Taux d'autofinancement 2011 2012 0 50 100 150 200 Dette financière MLT au 31/12 2528 2482 2619 2884 3347 Source : ADP Taux de VA : valeur ajoutée/chiffre d'affaires Taux de marge : EBE/valeur ajoutée Taux d'épargne : autofinancement/valeur ajoutée Taux d'investissement : investissement/VA Taux d'autofinancement : autofinancement/investissement Sources : ADP, SOeS Figure S9.3 Produit de la taxe d'aéroport perçue par ADP en millions d'euros Figure S9.4 Répartition du chiffre d'affaires d'ADP 2012 Assistance aéroportuaire Autres recettes 4% 2% Redevances aéronautiques 33% en % 500 400 300 200 100 0 2002 Source : ADP Recettes locatives 12% Taxe 19% d'aéroport 7% Redevances spécialisées 14% Activités commerciales 2007 201 2 3% Prestations 6% industrielles Parcs et accès Source : ADP Figure S9.5 Les comptes des sociétés d'autoroutes en millions d'euros, évolutions en % 2010 Effectif salarié Chiffre d'affaires hors TVA dont péages Consommations intermédiaires (CI) "Valeur ajoutée brute" (= CA - CI) Charges de personnel Impôts, taxes et versements assimilés Excédent brut d'exploitation Dotations aux amortissements et aux provisions Produits financiers Charges financières Capacité d'autofinancement Investissements 2011 2012 (*) 12/11 (*) -3,2 0,6 0,6 -1,4 0,8 1,3 -1,0 3,3 3,6 -16,8 1,1 -7,0 -8,8 1,4 Figure S9.6 Les ratios financiers des sociétés d'autoroutes Taux de valeur ajoutée Taux de marge 15 576 15 206 14 717 7 977 7 754 1 364 6 614 880 822 4 929 1 555 659 1 517 3 576 3 559 8 302 8 096 918 7 384 895 899 5 615 1 648 713 1 622 3 958 1 804 8 349 8 141 905 7 443 907 889 5 798 1 708 593 1 641 3 680 1 646 Taux d'épargne Taux d'investissement Taux d'autofinancement 2011 2012 0 50 100 150 200 Emprunt et dettes financières au 31/12 31 171 32 928 33 401 Taux de VA : valeur ajoutée/chiffre d'affaires Taux de marge : EBE/valeur ajoutée Taux d'épargne : autofinancement/valeur ajoutée Taux d'investissement : investissement/VA Taux d'autofinancement : autofinancement/investissement Sources : DGITM, SOeS (*) provisoire Source : DGITM, estimation SOeS d'après DGITM pour 2012 Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 99 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 100 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 I -Les infrastructures de transports Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 101 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 I1 | La gestion des infrastructures de transports Depuis quelques années, la gestion des infrastructures de transport subit de profondes évolutions, sous l'effet conjugué de la décentralisation et de la privatisation d'infrastructures sous tutelle publique. concessions ont été intégralement cédées à des actionnaires priÎs (voir note (1) de la figure I1.1), sauf les sociétés gestionnaires du tunnel du MontBlanc et du tunnel de Fréjus qui ont conserÎ un actionnariat public et leur statut de SEM. De même, suite à l'ouverture à des capitaux priÎs d'Aéroports de Paris en juin 2006, certains gestionnaires d'aéroports ont également pris le statut de société anonyme : les aéroports de Lyon, de Toulouse -Blagnac et de Bordeaux -Mérignac en 2007, l'aéroport de Nice en 2008, celui de Montpellier et de Lille en 2009, Strasbourg en 2011. L'aéroport binational de Bâle-Mulhouse est un établissement public franco-suisse. La réforme portuaire inscrite dans la loi du 4 juillet 2008, visant à réformer la gouvernance des sept grands ports maritimes a été acheÎe mi-2011 Les axes de la réforme portuaire de 2008 1. Modernisation de la gouvernance : le contrôle échoit au conseil de surveillance (où la représentation de l'État et des collectivités territoriales est accrue) et au directoire dont la mission porte essentiellement sur le fonctionnement courant de l'établissement. Par ailleurs, un conseil de développement composé des différents acteurs locaux (acteurs économiques, collectivités, représentants des salariés, personnalités qualifiées, associations environnementales...) est associé à la définition des orientations stratégiques du port 2. Transfert de la manutention portuaire à des opérateurs priÎs (cession des outillages et de leur exploitation). 3. Recentrage des missions des ports sur les missions d'autorité publique (accès maritimes, police portuaire, sécurité et sûreté), de régulation et renforcement des missions d'aménageur du domaine portuaire notamment pour la coordination des investissements entre les ports, les dessertes terrestres et les espaces à fort enjeu environnemental qui leurs sont confiés. L'achèvement de la réforme en 2013 : la loi de février 2012 portant réforme portuaire en outre-mer a étendu, le 1er janvier 2013, la réforme de 2008 aux 4 ports de Guadeloupe, Martinique, Guyane et La Réunion, qui avaient un temps conserÎ leur statut de port autonome (Guadeloupe) et ports d'intérêt national. Les infrastructures majoritairement gérées par l'État : ferroviaire et fluvial La majeure partie du réseau fluvial et du réseau ferré reste très largement sous le contrôle de l'État via Voies Navigables de France (VNF) et Réseau ferré de France (RFF), qui gèrent les réseaux sous la tutelle de l'État et les exploitent en percevant des péages dus par les utilisateurs afin d'assurer la couverture des coûts d'usage des infrastructures. Ces péages ne couvrant ni l'ensemble de leurs charges ni leur capacité d'investissement, l'un comme l'autre reçoivent des financements publics. Concernant les voies navigables, le Rhône est concédé à la Compagnie nationale du Rhône (CNR), société anonyme d'intérêt général à capital majoritairement public. Une partie du réseau reste directement gérée par l'État ou bien a été transférée (réseau de Bretagne, des Pays de la Loire, canal de la Somme). Deux Epic sous tutelle de l'État, gèrent des ports fluviaux (ports autonomes de Strasbourg et Paris), les autres ports fluviaux étant gérés par les Chambres de commerce et d'industrie dans le cadre de concessions de VNF ; le port fluvial de Lyon est géré par la CNR. Décentralisation d'une partie des routes et des ports vers les collectivités territoriales L'État continue de gérer le réseau routier national non concédé, les routes nationales étant sous la responsabilité de Directions Interdépartementales des Routes qui se sont substituées en 2006 aux anciennes DDE. La très grande majorité des routes est du ressort des départements (378 000 km) et des communes (654 000 km). Le réseau routier national a été réduit de moitié après le transfert au 1er janvier 2006 de 17 000 km de ce réseau routier aux collectivités territoriales (essentiellement aux départements). L'État garde également la tutelle des 7 Grands ports maritimes (ex-Ports autonomes ; cf. encadré), des ports d'intérêt national d'outre-mer en concession auprès des chambres de commerce et d'industrie (voir encadré) ou en régie d'État (SaintPierre et Miquelon) et du port autonome de la Guadeloupe. Mais, à l'instar des petits ports de commerce et des ports de plaisance, les 18 ports métropolitains d'intérêt national, représentant environ 20 % du trafic de commerce, ont été transférés aux collectivités territoriales au 1er janvier 2007. Privatisation d'autoroutes et d'aéroports Les sociétés concessionnaires d'autoroutes étaient des sociétés d'économie mixte jusqu'en avril 2005 (sauf Cofiroute, société priÎe présente depuis 1970). À partir de cette date, toutes les 102 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure I1.1 La gestion des infrastructures de transport en France en 2012 Infrastructure Routes nationales Routes départementales Routes communales Réseau routier Autoroutes concédées à des sociétés priÎes (1) Autoroutes et Tunnel du Mont Blanc (ATMB) Société Française du Tunnel de Fréjus (SFTRF) Pont de Tancarville et Pont de Normandie Réseau ferré de France (RFF) Réseau ferré Statut juridique (capital public) Ressources principales Gestion par L'Etat Budget de l'Etat Gestion par les Conseils généraux Budget des départements Gestion par les communes ou leurs Budget des communes groupements Concessions attribuées à des sociétés ou groupes entièrement priÎs Recettes des péages SA (Etat : 60,05% ; Coll. Terr. : 18,62%) SAEM (Etat : 99,94% ; Coll. Terr.et CCI : 0,06%) Concession attribuée à la CCI du Havre Redevances EPIC (100% Etat) d'infrastructure et Recettes du trafic Budget des AO (2) Recettes des ports Péages, autres ressources de VNF (3) Ventes d'électricité d'origine hydraulique, subvention Etat et régions, redevances d'utilisation du fleuve Budget des CL RATP pour le métro parisien et les tramw ays de son EPIC (100% Etat) domaine Autorités organisatrices (AO) pour les métros et Les AO sont des communes ou groupements tramw ays de province de communes Autorités portuaires (depuis 2007, pour le réseau EPA/EPIC (100%) ferré sur leur domaine) Voies navigables de France (VNF) EPIC (100% Etat) SA (GDF-Suez:49,97%; CDC : 33,2% ; Coll. Terr. : 16,83%) Collectivités locales SA depuis juillet 2005 (Etat: 52,4%) Sociétés anonymes Concession aéroportuaire attribuée aux CCI EPA/EPIC (100%) Gestion par les collectivités locales Concession portuaire attribuée aux CCI (7) Concession portuaire attribuée aux CCI Réseau fluvial Compagnie nationale du Rhône (CNR) navigable Canaux parisiens et autres collectivités locales pour le réseau fluvial non ouvert au fret Aéroports de Paris (ADP) Lyon, Bordeaux, Toulouse, Nice, Montpellier, Lille, Aéroports Strasbourg Nantes, autres principaux aéroports français Grands ports maritimes et Port autonome (4) Ports décentralisés (5) (6) Ports maritimes d'intérêt national (5) Port fluviaux gérés par les CCI (6) Redevances aéronautiques - taxe d'aéroport Ports Droits de ports et autres redevances (1) Autoroutes du Sud de la France (ASF-ESCOTA), Compagnie financière et industrielle des autoroutes (Cofiroute), Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau (CEVM), Société des Autoroutes du Nord et de l'Est de la France -Société des autoroutes Paris-Normandie (SANEF-SAPN), Autoroutes Paris-Rhin-Rhône -Autoroutes RhôneAlpes (APRR-AREA), Société Marseillaise du Tunnel du Prado Carénage (SMTPC), Artenay-Courtenay (ARCOUR), Autoroute de liaison Annecy Chambéry (ADELAC), Autoroute de liaison Calvados Orne (ALIS), Aliénor (filiale de Eiffage et Sanef, Autoroute A65, Bordeaux-Pau). (2) Notamment le Versement Transport (fiche E1), (3) Notamment la taxe hydraulique due par les titulaires d'ouvrages de prise d'eau, rejet d'eau ou autres ouvrages hydrauliques destinés à prélever ou évacuer des volumes d'eau sur le domaine public fluvial qui lui est confié, (4) Grands ports maritimes : Bordeaux, Dunkerque, Le Havre, La Rochelle, Marseille, Nantes -Saint-Nazaire, Rouen ; ports autonomes (fluviaux) : Paris, Strasbourg, (5) 18 ports d'intérêt national ont été décentralisés en janvier 2007. Depuis cette date et jusqu'à fin 2012, il ne reste des ports d'intérêt national que dans les DOM-TOM, (6) Pour les ports fluviaux, hors ports autonomes et le port de Lyon géré par la CNR, les 32 principaux autres ports fluviaux de commerce sont gérés par les CCI, (7) Sauf Saint-Pierre et Miquelon, géré directement par l'État, Figure I1.2 Longueur des infrastructures de transport au 31 décembre Réseau routier Réseau routier national Autoroutes concédées (1) Autoroutes non concédées Routes nationales Réseau routier départemental Routes locales Réseau ferroviaire exploité Lignes grande vitesse (LGV) Lignes classiques parcourues par des TAGV Autres lignes exploitées Voies fluviales navigables dont voies navigables fréquentées Sources : Setra-Sicre, DGCL, SNCF, RFF, VNF (1) hors ouvrages d'art ( 42 km en 2009) en km 1980 33 377 3 707 1 155 28 515 34 362 0 0 34 362 8 568 6 568 1985 34 218 4 586 1 297 28 335 34 676 389 1 876 32 411 8 500 6 324 1990 1995 2000 2009 2010 2011 - 1 014 061 989 096 1 041 173 1 050 117 1 053 215 35 098 36 372 35 892 20 931 21 146 21 157 5 475 6 299 7 310 8 431 8 548 8 578 1 349 1 976 2 456 2 732 2 844 2 834 28 274 28 097 26 126 9 768 9 754 9 745 - 368 054 359 055 377 986 377 769 377 857 - 609 635 594 149 642 256 651 202 654 201 34 070 31 940 31 397 30 939 30 335 30 404 709 1 253 1 281 1 881 1 884 2 036 4 013 4 554 5 252 8 279 13 213 13 701 29 348 26 133 24 864 20 779 15 238 14 667 8 500 8 500 8 501 8 501 8 501 8 501 6 197 5 962 5 789 5 110 5 110 5 019 2012 8 582 30 581 2 036 14 547 13 998 8 501 5 019 Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 103 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 I2 | Les investissements en infrastructures de transports Selon les premières estimations, les dépenses d'investissements en infrastructures de transport tous modes et tous acteurs confondus ralentissent en 2012 (+ 3,4 % en euros courants) après leur rebond de 2011 (+ 16,8 %). Elles atteignent 20,4 Md. En volume (c'est à dire en euros constants tenant compte du prix des travaux publics) elles augmentent de 0,4 % à 13,9 Md (milliards d'euros de 2000) à un niveau supérieur de 1,0 Md à la moyenne des quinze dernières années. régénération et l'entretien, et par le gestionnaire d'infrastructure lui même (RFF) pour les projets de développement. Parmi ces derniers, la seconde phase de la ligne grande vitesse Est (LGV Est) dont la date de mise en service est programmée pour 2016, génère des financements en hausse. A l'inverse le pic des investissements de 2011 de la LGV Rhin-Rhône branche Est (Dijon-Mulhouse) laisse place en 2012 à un ralentissement des travaux, avant leur reprise éventuelle, sur le deuxième tronçon de la branche Est (entre Belfort et Mulhouse) et sur les futures nouvelles branches Ouest et Sud. Les investissements routiers continuent de diminuer Les investissements pour le réseau routier avec 11,3 Md représentent 55,1 % des investissements pour les infrastructures de transports. Leur montant global ne progresse que faiblement (+ 0,6 %) et recule même en volume (- 2,3 %). Le recul des investissements se poursuit sur le réseau routier national (RRN) géré par l'État (- 11,7 %) néanmoins à un rythme moins prononcé qu'en 2010 et 2011 (respectivement - 18,8 % et -20,3 %), du fait de l'achèvement du transfert aux départements d'une partie du domaine routier national (routes nationales déclarées « d'intérêt local »). A l'inverse, les dépenses d'investissements en voirie sur les réseaux locaux et départementaux augmentent (+ 2,1 %), faisant plus que compenser le recul des investissements sur le RRN (+0,2 Md contre - 0,1 Md pour le RRN). Les investissements du réseau concédé ne reprennent que légèrement (+ 1,1 %) après leur contraction de 2011 (- 13,1 %), ne retrouvant pas encore leur niveau de 2008. Plus encore qu'en 2011, ils portent sur l'entretien des routes qui concentre désormais un tiers des dépenses d'investissement des sociétés d'autoroute. Maintien des investissements portuaires Les investissements des Grands ports maritimes et autres infrastructures progressent légèrement (+4,6%) à plus de 0,3 Md. Les concours de financement apportés par l'AFITF pour le maritime augmentent (+ 10,0 % après 9,4% ; fiche I3), notamment ceux rattachés au plan de relance portuaire qui, avec 24 M progressent de 38 % et ceux destinés au développement des autoroutes de la mer (+ 33 %). Ralentissement pour les aéroports et les voies navigables, dynamisme pour les TCU Les investissements aéroportuaires qui représentent 1,0 Md soit 4,7 % de l'ensemble des investissements réalisés pour les infrastructures de transport, reculent de 3,7 %. Ils comptent pour l'essentiel (67 %) les investissements d'Aéroports de Paris (ADP) qui reculent cette année après avoir fortement augmenté en 2011 (- 5,7 % après +37,0 %). En effet l'année 2012 a vu la mise en service de projets déjà acheÎs en 2011, tels la réalisation, à l'aéroport CDG, d'un nouveau satellite (S4) ainsi que l'aménagement du terminal 2. De même, après avoir progressé de 4,4 % en 2011, les investissements en infrastructures de transport fluvial reculent (- 10,7 %) du fait de la réduction des montants des Contrat de projet État-Région (CPER) et le ralentissement momentané du projet de Canal Seine-Nord-Europe. En 2012 l'ensemble des investissements en transports collectifs urbains devrait continuer d'augmenter (+7,1 % après +31,2%). La RATP (Epic RATP) augmente ses dépenses totales d'infrastructures de 1,8 %. Après leur forte augmentation de 2011 (19,8 %) ces dernières avaient déjà atteint un niveau record (0,8 Md). En 2012 elles concernent essentiellement l'extension du réseau de tramway et de métro. Les investissements des réseaux de province (1,9 Md) devraient poursuivre leur hausse, au rythme de 11,7 %, pour atteindre 1,9 Md. Les dépenses d'investissement ferroviaire poursuivent leur hausse Les investissements ferroviaires continuent d'augmenter (+ 11,2 % après 44,8 %) à 4,4 Md. Cette année les montants alloués aux travaux réalisés dans le cadre de contrats de partenariat public priÎ (PPP) représentent 0,8 Md (après 1,1 Md en 2011) : 0 ,3 Md finance les travaux emmenés par le consortium LISEA responsable de la future ligne SEA (Sud Europe Atlantique) entre Tours et Bordeaux (sur un total prévisionnel de 7,8 Md), 0,3 Md est destiné au lancement du projet BPL (Bretagne Pays de la Loire), dont le contrat de PPP a été signé en 2011. Le reste est constitué principalement des projets de système de communication pour les voies ferrées (GSMR) et de la ligne de Contournement entre Nîmes et Montpellier (CNM). Hors PPP, les investissements s'élèvent à 3,6 Md (après 2,9 Md) et sont majoritairement réalisés (2,6 Md) par le gestionnaire d'infrastructure délégué (SNCF) pour ce qui concerne la 104 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure I2.1 Les investissements en infrastructures de transport niveaux en milliards d'euros courants, évolution et structure en % 1990 1995 2000 2008 2009 2010 2011 2012 Réseau routier Réseau non concédé dont réseau départ. et local dont réseau national (1) Réseau concédé (2) Réseau ferré principal Réseau grande vitesse Réseau principal hors LGV Transports collectifs urbains Réseau ferré Ile de France RATP TCU de province (3) Autres infrastructures Ports maritimes (4) Aéroports et navigation aérienne (5) Voies navigables et ports fluviaux Total des investissem ents 7,8 6,3 4,1 2,2 1,5 2,0 1,0 1,0 0,8 0,2 0,3 0,4 0,8 0,3 0,5 0,1 11,5 9,1 6,6 4,6 2,0 2,5 1,4 0,3 1,1 1,3 0,4 0,6 0,4 1,0 0,3 0,6 0,1 12,8 9,0 6,9 5,1 1,8 2,1 1,3 0,6 0,7 1,7 0,2 0,4 1,1 1,2 0,2 0,8 0,2 13,1 10,1 8,2 6,6 1,6 1,9 2,7 0,7 1,9 2,0 0,3 0,6 1,1 1,4 0,4 0,8 0,2 16,3 10,3 8,4 6,8 1,6 1,8 3,0 0,9 2,1 2,0 0,4 0,7 0,9 1,5 0,5 0,7 0,2 16,7 10,5 8,4 7,1 1,3 2,1 2,8 0,9 1,9 2,3 0,5 0,7 1,2 1,4 0,3 0,8 0,3 16,9 11,2 9,4 8,3 1,1 1,8 4,0 1,8 2,2 3,0 0,5 0,8 1,7 1,6 0,3 1,0 0,3 19,8 11,3 9,4 8,5 0,9 1,8 4,4 2,0 2,4 3,2 0,5 0,8 1,9 1,5 0,3 1,0 0,2 20,4 11/10 6,5 11,4 17,3 -20,3 -13,1 44,8 110,2 15,6 31,2 7,9 19,8 46,9 15,0 -8,8 28,6 4,4 16,8 Structure Structure 12/11 1990 2012 0,6 0,5 2,1 -11,7 1,1 11,2 11,2 11,2 7,1 0,0 1,8 11,7 -3,3 4,6 -3,7 -10,7 3,4 68,0 54,7 35,9 18,7 13,3 17,5 8,7 8,7 7,3 1,4 2,7 3,2 7,3 2,5 3,9 0,9 100 55,1 46,1 41,6 4,6 9,0 21,7 9,8 12,0 15,8 2,5 3,9 9,4 7,4 1,5 4,7 1,2 100 Sources : DGFip, DGCL, Asfa, RFF, RATP, Certu-TCU, DTMRF, DGAC, VNF, estimations SOeS (1) Non compris le gros entretien du RRN ni les investissements réalisés par la DSCR (2) Estimations à partir des données de l'Asfa depuis 2004 (3) Estimation SOeS pour 2012 sur la base des budgets primitifs des EPCI; le chiffre est révisé ensuite grâce à la base Certu (1.683 millions en 2011 contre 1.278 millions dans la version 2011 des comptes) (4) À compter de 2007, seuls sont pris en compte les ex-ports autonomes maritimes (7 ports), devenus Grands Ports Maritimes. Les 15 principaux ports d'intérêt national qui étaient également pris en compte dans les séries jusqu'en 2006, et qui ont été décentralisés au 1er janvier 2007, ne sont plus pris en compte. Pour l'année 2006, sur les 261 millions d'euros d'investissement, 130 millions étaient les investissements des 7 ex-ports autonomes ; ce montant est passé à 252 millions en 2007 (5) Aéroports estimés pour 2012 Figure I2.2 Evolution en volume (*) de l'ensemble des investissements en infrastructures de transport indice base 100 en 1990 Figure I2.3 Evolution en volume (*) des investissements en infrastructures de transport, par grand type 225 200 175 150 125 100 75 Réseau routier Réseau ferré principal TCU Autres infrastructures Ensemble indice base 100 en 1990 110 100 90 1990 1995 2000 2005 2010 50 1990 1995 2000 2005 2010 Source : SOeS, d'après DGFip, DGCL, Asfa, RFF, RATP, Certu -Enquête TCU (95-2011), DGITM, DGAC, VNF, Insee, estimations SOeS (*) euros courants 2000 déflatés par l'indice du prix de production des travaux publics Source : SOeS, d'après DGFip, DGCL, Asfa, RFF, RATP, Certu -Enquête TCU (95-2011), DGITM,, DGAC, VNF, Insee (*) euros courants 2000 déflatés par l'indice du prix de production des travaux publics Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 105 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 I3 | L'agence de financement des infrastructures de transports (AFITF) Les dépenses d'intervention de l'AFITF diminuent (-6,2 %) en poursuivant le mouvement de baisse entamé en 2009. Elles s'élèvent à 1,86 Md contre 2,47 Md trois ans auparavant. Les dépenses d'intervention pour le ferroviaire et le routier se contractent. Elles reculent également pour le fluvial après une forte hausse en 2011 et reviennent à leur niveau de 2010. Les dépenses d'intervention dans le maritime sont stables. Elles progressent dans le TCU pour atteindre cette année leur niveau le plus haut depuis 2006. L'équilibre des comptes de l'agence continue à être assuré grâce à une subvention d'équilibre de l'État, en baisse de -7,6 % cette année. Des ressources pérennes en progression Les ressources de l'AFITF reposent sur des recettes pérennes et sur des ressources exceptionnelles. Ces dernières, depuis la création de l'Agence, assurent l`équilibre des compte. Les ressources pérennes s'élèvent à 1 005 M (après 912 M). Elles sont constituées de la taxe d'aménagement du territoire (TAT) due par les sociétés d'autoroutes (535 M), des redevances domaniales (198 M) et du montant reversé à l'AFITF des « amendes radar » (272 M) qui continue d'augmenter fortement en 2012 (+54 % après +40 %). Cette années encore, la totalité des recettes liées à la TAT n'est pas restée à la disposition de l'AFITF, 35 M ayant alimenté le compte d'affectation spécial pour les trains d'équilibre du territoire (TET). Cependant, comme lors des trois exercices précédents, l'équilibre est assuré par des recettes exceptionnelles. Cette année elles sont uniquement constituées de la subvention d'équilibre, d'un montant de 900 millions d'euros, en baisse continue depuis 2009. En 2011 l'AFITF avait en plus bénéficié de la perception du droit d'entrée (400 M) d'un nouveau concessionnaire autoroutier. Au total les recettes de l'AFITF diminuent (-16,6 %) et représentent 1,9 Md (après 2,3 Md en 2011). Dans le même temps les dépenses baissent également mais à un rythme moins éleÎ (-6,2 %) si bien que l'excédent d'exploitation diminue fortement, à 48 M après 306 M. Les dépenses d'intervention poursuivent leur baisse, seul le TCU résiste Les dépenses d'intervention constituent la quasitotalité des dépenses de l'AFITF. Après avoir culminé à 2,5 Md en 2009, elles reculent les années suivantes et se situent en 2012, après une contraction de 6,2 %, sous la barre des 1,9 Md. Les modes routier et ferroviaire représentent respectivement 41 % et 35 % de ces dépenses d'intervention. Après avoir augmenté dans les quatre premières années d'existence de l'agence, les dépenses relatives à ces deux modes se contractent fortement (respectivement ­28 % et ­ 36 % depuis 2009). Par rapport à 2007 ces dépenses sont réduites de plus de 20 % en 2012. Dans le même temps, les dépenses pour le maritime et le fluvial doublent quasiment tandis que les dépenses en TCU progressent modérément (+7 %). En 2012 le montant des interventions pour les infrastructures routières baisse de 12,3 % après avoir ponctuellement augmenté de 12,7 % en 2011 sous l'effet de l'accélération des dépenses réalisées dans le cadre des contrats de projets Etatrégion (CPER). Ces dernières reculent en 2012 (-12,1 % après +69,3 %). Hors CPER, les dépenses de l'AFITF bénéficient en priorité et comme les autres années aux actions en faveur de la sécurité (190 M dont 172 M pour la sécurité des tunnels routiers) et de la régénération du RRN (104 M). Ce groupe de dépenses est en baisse de 6,7 %. Les autres dépenses de l'AFITF sont consacrées aux projets de développement ; ces derniers sont tirés à la hausse par le démarrage de travaux d'aménagement en deux fois deux voies d'un tronçon de la RN88 dans l'Aveyron ainsi que par la montée en charge du projet de l'exploitation dynamique du réseau routier national. A l'inverse les dépenses de travaux d'extension de l'autoroute A75 (Clermont-Ferrand -Béziers) et de travaux de réaménagement en deux fois deux voies sur les tronçons non déclassés en départementales de la RN7 ralentissent. Les dépenses relatives à la section ouest de l'A86 (Île-de-France) ont pris fin en 2011. Au total, les dépenses des projets de développement hors CPER reculent cette année de -25,4 % Les dépenses d'intervention pour le rail continuent de reculer (-6,6 % après -34,7 %), leur montant étant désormais de 643 M après 1,05 Md deux ans auparavant. Les CPER en faveur du rail subissent un recul prononcé (-31,6 % après -25,0 %). Hors CPER les dépenses progressent modérément (+2,1 % après -37,6 %). Les projets LGV représentent la plus grande part : ainsi 43 % (soit 225 M) des dépenses d'intervention hors CPER bénéficient à la LGV Sud-Europe-Atlantique par le biais du financement du consortium concessionnaire du partenariat public priÎ (PPP), 13 % à la LGV EstEurope et 8 % à la branche Est du LGV Rhin-Rhône. L'AFITF finance aussi la régénération ferroviaire (11 % des dépenses d'intervention rail) et, pour de moindres montants, les actions pour la sécurité des transports ferroviaires et pour la relance du fret ferroviaire. Les interventions au bénéfice des transports collectifs urbains (TCU) poursuivent leur forte progression (+18,9 % après +41,7 %) et atteignent un niveau record de 315 M. Les dépenses pour le fluvial reviennent à leur niveau de 2010 après une forte hausse en 2011 due au début du financement du Canal fluvial Seine-Nord. Les crédits en faveur du maritime (58,6 M) sont quasiment stables (+0,7 %). 106 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure I3.1 Recettes et dépenses de l'AFITF 12 / 11 2,6 -1,2 53,6 -100,0 -99,6 -7,6 -16,6 Missions et organisation de l'AFITF Suite aux débats parlementaires de 2003 sur la politique des transports à horizon 2020, qui avait affirmé le besoin d'une politique d'équipement pour développer les modes alternatifs à la route, le Comité interministériel de l'aménagement et du développement du territoire (CIADT) du 18 décembre 2003 a entériné la création de l'AFITF. L'objectif poursuivi était de « concourir, aux côtés des autres co-financeurs et dans un objectif de développement durable, au financement des grands projets d'infrastructures ferroviaires, routières, fluviales ou portuaires, ainsi qu'aux autoroutes de la mer ». L'Agence apporte le concours financier de l'État dans les grands projets structurants décidés lors de ce CIADT.Le décret n° 2004-1317 du 26 novembre 2004 institue l'AFITF comme un établissement public national à caractère administratif. Sa mise en place effective, et notamment celle de son conseil d'administration, date du début de l'année 2005, première année de son activité. Le décret n° 2006894 du 18 juillet 2006 étend le domaine d'intervention de l'Agence aux volets transport des Contrats de Plan État-Régions (CPER) et procédures contractuelles assimilées. L'AFITF concourt financièrement, au nom de l'État, à des projets d'infrastructures terrestres et maritimes. Sa création a été concomitante en 2003 de la privatisation des sociétés d'autoroutes et du CIADT. Elle a reçu, initialement, une dotation en capital de 4,0 Md financée sur la cession des parts de l'État dans ces sociétés d'autoroutes. L'AFITF reçoit de façon pérenne des ressources annuelles affectées à son financement qui apparaissent désormais insuffisantes. en million d'euros, évolution en % Ressources Redevance domaniale Taxe d'aménagement du territoire Produit des amendes radar Produits financiers Produits exceptionnels Subvention d'investissement Etat Total (hors dotation en capital) Em plois Charges courantes et financières Dépenses d'intervention (1) Total Résultat d'exploitation Dépenses d'investissement Actif en fin d'exercice (2) 2,1 2,5 2,6 3,7 -6,2 -6,2 -84,2 1,5 6,7 2010 185,9 539,3 126,4 0,2 24,4 1 245,7 2011 193,4 541,9 177,0 0,6 400,0 974,4 2012 198,4 535,2 271,9 0,0 1,5 900,0 2 121,8 2 287,3 1 907,1 2 157,1 1 979,0 1 856,1 2 159,2 1 981,5 1 858,7 -37,4 0,0 174,8 305,8 17,1 463,5 48,4 17,4 494,5 Source : AFITF (1) dépenses mandatées y compris décaissées en début d'année (2) actif brut Figure I3.2 Dépenses d'intervention de l'AFITF Opérations hors CPER Routier Ferroviaire Fluvial Maritime TCU CPER et assimilé Routier Ferroviaire Fluvial Maritime TCU Divers (*) TOTAL Total routier Total ferroviaire Total fluvial Total maritime Total TCU en million d'euros, évolutions en % Figure I3.3 Dépenses d'intervention de l'AFITF 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2007 2008 2009 2010 2011 2012 0 400 800 1200 1600 2000 en million d'euros Routier Ferroviaire 2010 2011 2012 1 547,9 1 228,7 1 214,0 527,1 456,1 399,6 818,7 510,7 521,6 38,0 68,3 38,9 31,7 34,2 36,0 132,4 159,5 218,0 563,0 724,7 609,1 244,4 413,3 363,0 235,8 177,4 121,0 7,0 4,5 5,1 21,5 24,0 22,6 54,2 105,5 97,5 46,2 25,6 33,0 2 157,1 1 979,0 1 856,1 771,5 869,3 762,5 1 054,5 688,1 642,6 45,0 72,7 44,0 53,2 58,2 58,6 186,7 265,0 315,5 12/11 -1,2 -12,4 2,1 -43,0 5,4 36,7 -16,0 -12,2 -31,8 13,4 -6,0 -7,6 29,0 -6,2 -12,3 -6,6 -39,5 0,7 19,0 CIADT Fluvial Maritime TCU CPER CIADT et CPER 2400 Source : AFITF (dépenses mandatées) (*) Poste incluant notamment le programme exceptionnel pour la Corse Source : AFITF (dépense mandatées) Note : décomposition modale hors poste « divers » Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 107 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 I4 | Les réseaux de transport dans l'UE Les longueurs des réseaux de transport en Europe sont stables dans le temps, à l'exception des autoroutes et des lignes à grande vitesse qui se développent de manière régulière. Malgré leur développement, les LGV et les autoroutes représentent une part modeste des linéaires ferrés et routiers. Mais, en terme de quantité de transports, leur part est forte, du fait de leur débit éleÎ. Les réseaux routiers Les densités des réseaux autoroutiers opposent les douze nouveaux États membres (NEM-12) aux États de l'UE-15 : 157 kilomètres d'autoroute par million d'habitants dans l'UE-15 contre 50 dans les NEM12; 19 kilomètres par km2 dans l'UE-15 contre 5 dans les NEM 12. Des disparités existent aussi au sein même des NEM 12, et par exemple la SloÎnie est dotée d'un réseau autoroutier dense et moderne tandis que la Roumanie qui dispose d'un réseau routier important compte relativement peu d'autoroutes. Dans l'ensemble les NEM12 comblent néanmoins rapidement l'écart d'avec l'UE15 : les longueurs des autoroutes y ont augmenté depuis 2002 de 59 % contre 15 % dans l'UE15. Les grands pays de l'UE-15 sont assez proches en densité autoroutière, avec toutefois un minimum Royaume-Uni (59 km/M d'hab), proche de la moyenne des NEM, et un maximum en Espagne nettement plus dense par habitant (310 km), et les pays du Benelux, nettement plus denses par km2. Au-delà du seul réseau autoroutier, la comparaison est difficile tant les différents pays européens sont disparates institutionnellement et les informations lacunaires (voir encadré). Ainsi, concernant l'ensemble du réseau routier, la France sera comparée avec sept pays limitrophes -ou proches-, Les pays du Benelux disposent des réseaux routier (comme autoroutier) les plus denses, notamment au regard de la superficie. La France et l'Espagne ont une position intermédiaire pour l'indicateur rapporté à la superficie, mais, comme la Belgique, ont une densité éleÎe de réseau rapportée à la population. Par contre, l'Allemagne et l'Italie plutôt denses au regard du linéaire, le sont très faiblement au regard du nombre d'habitants. Enfin, le réseau routier britannique est de faible densité. Pour ces huit États, les autoroutes, qui ne représentent en longueur pas plus de 2 % des réseaux totaux, acheminent toutefois une fraction importante de la circulation (environ le quart pour la France , voir fiche C1). nombre de trains par kilomètre de ligne et par an ainsi que le nombre annuel de voy-km par km de ligne, sont plus éleÎs dans l'UE-15. Dans le fret les intensités d'utilisation sont relativement proches autant pour le nombre de trains que pour les t-km transportées. Les Pays-Bas, le Royaume-Uni, l'Allemagne, l'Autriche, et la Belgique sont les pays qui comptent le plus de trains par kilomètre de ligne et par an. Forte utilisation du réseau fluvial en Allemagne, aux Pays-Bas et en Belgique Les réseaux fluviaux acheminent une part significative du fret dans une dizaine d'États, à raison de l'importance du réseau fluvial, de son gabarit ainsi que de la plus ou moins bonne articulation avec les ports maritimes. Les voies fluviales présentent une diversité de gabarits caractérisée par le tonnage des bateaux ou des convois qui peuvent les emprunter. Les six États européens disposant des réseaux les plus développés sont ceux où passent de grands fleuves : Rhin, Elbe, Danube, Seine, Rhône ainsi que le canal Albert en Belgique. Les ratios d'intensité d'utilisation montrent l'importance du réseau fluvial en Allemagne et en Hollande. Ce point fait ressortir une concomitance avec l'importance du réseau ferré et des ports maritimes de ces deux pays. L'intensité d'utilisation du réseau fluvial est moindre en France. Enfin, parmi les nouveaux États membres, la Roumanie se caractérise, à une échelle moindre, par une intensité d'utilisation du réseau fluvial éleÎe. Statistiques utilisées Les statistiques utilisées ici sur les réseaux routiers et autoroutiers proviennent des bases de données Eurostat ou IRF. Recouper les deux sources s'est aÎré nécessaire mais n'a pas suffi à remédier à certaines lacunes. En effet, les réseaux routiers sont le plus souvent classés selon les autorités dont ils dépendent. Globalement le réseau se répartit entre des autoroutes, des routes nationales ou fédérales, des routes « provinciales » (qui peuvent être régionales ou départementales pour la France, dépendre des länder en Allemagne, des provinces en Italie, des communautés autonomes pour l'Espagne ou encore des provinces pour la Belgique) et enfin les routes communales. Généralement l'entité administrative dont dépend le réseau est financeur et gestionnaire de celui-ci. Il y a néanmoins des exceptions. Ainsi en Allemagne, les routes nationales (hors autoroutes) sont construites par l'État fédéral et gérées par les länder. La précision et la fiabilité des chiffres décroissent avec le niveau hiérarchique des routes, plus particulièrement pour le réseau communal (non prise en compte des routes de type rural dans certains cas). Le réseau ferré, de moindres disparités entre l'UE-15 et les NEM-12 Les réseaux ferroviaires laissent apparaître de moindres disparités entre les pays de l'UE-15 et les NEM-12 avec pour ces derniers une forte densité mais une moindre utilisation. En effet, la densité tant par million d'habitants que par km2 est plus éleÎe dans les NEM-12 avec les réseaux ferrés tchèque et hongrois qui sont les plus denses. En revanche, l'intensité d'utilisation, mesurée par le 108 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure I4.1 Les réseaux routiers et autoroutiers et indicateurs de densité réseau routier (2010) Pays Belgique Allemagne Espagne France Italie Luxembourg Pays-Bas Royaume-Uni UE 15 NEM12 UE 27 total (milliers de autoroutes km) (milliers de km) 153 644 667 1 039 249 5 129 416 1,8 12,8 14,3 11,4 6,7 0,2 2,6 3,7 62,5 5,2 67,7 géographie population en superficie 2009 (million (milliers de km2) d'habitants) 10,8 30,5 81,8 46,0 64,7 60,3 0,5 16,6 62,0 397,8 103,3 501,1 357,0 504,8 547,0 301,2 2,6 41,5 244,8 3 239,2 1 086,9 4 326,1 densité réseau total km par million d'habitants 14 156 7 873 14 503 16 050 4 122 10 411 7 762 6 706 km par 1000 km2 5,0 1,8 1,3 1,9 0,8 2,0 3,1 1,7 densité réseau autoroutier km par million d'habitants 162,6 156,7 310,1 176,0 110,5 302,7 158,7 59,2 157,1 50,3 135,1 km par 1000 km2 57,8 35,9 28,3 20,8 22,1 58,8 63,4 15,0 19,3 4,8 15,6 Figure I4.2 Kilomètres d'autoroute 400 k a to u s p r m n d a . m u ro te a illio 'h b 350 300 250 200 150 100 50 0 0 20 40 60 k m d'autoroute s par m illie rs de k m 2 80 SloÎnie Espagne Portugal Figure I4.3 Voies navigables terrestres milliards de millions de t-km t-km par km transportées et par an 2010 2010 milliers de kilomètres de voies navigables (canaux et fleuves) classes de tonnage des bateaux Pays total 0 à II < 650 t III & IV 650 à 1 500 t V 1 500 à 3 000 t VI et VII > 3 000 t Autriche Danemark Suède Suisse France Finlande Irlande UE-15 Allemagne Grèce Italie RoyaumeUni NEM-12 Belgique Pays-Bas Belgique Allemagne France Hongrie Pays-Bas Pologne Roumanie Finlande Royaume-Uni 1,52 7,73 5,11 1,59 6,10 3,66 1,78 8,01 1,05 0,59 1,69 3,17 0,60 2,95 3,09 0,09 - 0,43 2,55 0,25 0,55 0,79 0,44 1,11 - 0,25 2,31 0,23 0,00 1,18 0,00 0,26 - 0,25 1,18 1,46 0,43 1,18 0,12 0,33 - 8,2 62,3 9,5 2,4 40,3 0,1 14,3 0,1 0,2 5,4 8,1 1,9 1,5 6,6 0,0 8,0 0,0 0,1 Figure I4.4 Les réseaux ferrés, indicateurs de densité et intensité d'utilisation Linéaire de réseau milliers de km de lignes dont électrifié 3,0 2,8 3,1 19,6 0,3 8,8 15,4 11,9 2,8 2,2 3,5 11,9 1,5 4,0 0,5 1,6 3,1 7,8 5,4 84,3 27,1 4,1 3,5 0,1 6,6 0,1 2,1 2,0 0,9 1,3 grande vitesse 0,2 Densité densité du réseau total km par km par km2 million d'hab 333 539 914 459 227 302 481 278 737 183 698 530 268 502 604 669 1 111 1 206 258 379 598 825 665 117 37 121 106 19 27 57 55 79 73 69 65 31 45 61 74 18 25 65 47 14 13 124 18,6 8,1 8,8 36,3 Intensité d'utilisation milliers de trains par km de millions de voy-km et ligne et par an de t-km par km-an voyageurs 22,6 5,6 13,0 22,1 5,8 12,9 13,0 18,8 11,8 43,1 18,3 7,1 10,9 6,9 9,5 8,7 6,1 8,8 32,9 fret 3,3 1,6 3,1 5,7 0,9 1,7 2,4 3,5 3,7 2,9 7,7 3,4 2,2 1,7 6,1 3,1 2,6 3,7 2,4 3,5 3,0 2,3 5,8 total voyageurs 25,8 7,2 16,1 27,8 6,6 14,6 15,4 22,1 14,4 46,0 26,1 10,5 13,1 8,6 15,6 11,8 8,6 12,6 35,3 22,1 11,1 11,1 42,1 2,9 0,5 0,7 2,2 0,6 1,7 2,9 3,0 1,1 5,4 1,7 0,9 1,5 0,6 0,6 0,6 0,7 1,0 3,3 2,3 0,8 0,8 3,7 fret 2,1 0,7 1,4 2,8 0,2 0,7 1,0 1,1 1,2 2,0 3,4 2,4 0,8 1,1 2,8 2,2 1,6 2,1 1,2 2,6 2,2 0,9 2,2 total Belgique Bulgarie Rép. tchèque Allemagne Grèce Espagne France Italie Hongrie Pays-Bas Autriche Pologne Portugal Roumanie SloÎnie Slovaquie Finlande Suède Royaume-Uni UE15 NEM-12 NorÏge Suisse 3,6 4,1 9,6 37,7 2,6 13,9 30,9 16,7 7,4 3,0 5,8 20,2 2,8 10,8 1,2 3,6 5,9 11,2 15,9 150,6 61,8 4,0 5,1 Sources pour tous les tableaux : Eurostat et IRF ; années 2008 à 2010 selon les États Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 109 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 110 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 E - Les transferts de l'État et des collectivités locales Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 111 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 E1 | Recettes publiques diverses liées aux transports En 2012, les principales recettes liées au transport préleÎes par les administrations s'élèvent à 41,4 Md. Elles sont en décélération (+ 0,6 % après + 4,3 %) du fait notamment du recul du produit des taxes sur les carburants (- 1,1 %). Les taxes et redevances dues par les producteurs et usagers des transports Les redevances sont des recettes perçues en échange de l'utilisation d'une infrastructure gérée par un organisme public. Ainsi, les compagnies aériennes versent à l'aviation civile 1,4 Md de redevances (soit 78 % des recettes du Budget annexe de contrôle et d'exploitation aériens BACEA) pour les services de navigation aérienne ou d'atterrissage. Ce montant est en baisse pour la seconde année (- 1,1 % après - 2,7 %) après sa forte revalorisation en 2010 due à l'introduction d'une nouvelle composante de redevance (redevance océanique). Par ailleurs, des taxes sont payées par les usagers ou les producteurs de transport. Elles constituent des versements sans contrepartie directe, versées au budget général des administrations ou affectées au financement d'une action particulière. Dans le cas du transport aérien il s'agit de la taxe de l'aviation civile, également affectée au BACEA, d'un montant de 0,34 Md. Le produit fiscal le plus éleÎ est délivré par la taxe intérieure de consommation des produits énergétiques (TICPE), avec 23,6 Md. La TICPE, sans être une taxe spécifique sur les transports, grève principalement, parmi les carburants, ceux destinés à un usage routier (cf. encadré). Depuis 2005 les régions bénéficient d'une partie de la TICPE collectée. Croissante, cette part atteint 18,2 % en 2012 -- elle était de 16,5 % en 2008. Le produit du total des taxes carburants, dont la TICPE est la principale, représente 24,6 Md en 2012 (y compris DOM) en recul de 1,1 % (après + 1,5 %) à un niveau inférieur à celui de 2008. La taxe sur le certificat d'immatriculation représente 2,1 Md et la taxe sur les contrats d'assurance automobile, versée aux administrations de la sécurité sociale, 1,0 Md. rapidement en province (+ 5,7 % en moyenne annuelle depuis 2002) qu'en 'Île- de- France (+ 3,5 %). Les autorités organisatrices de province en perçoivent désormais 51,3 % contre moins de la moitié en 2007. La taxe hydraulique (0,15 Md) est un autre exemple de taxe ne concernant pas directement les usagers. Elle est payée par les concessionnaires des barrages qui financent ainsi l'activité de VNF. Celui- ci a pour mission principale, mais pas exclusive, l'exploitation du réseau fluvial pour les transports. Autres recettes Les recettes liées aux amendes pour infraction au code de la route augmentent (+ 7,6 %) à 1,6 Md. De cette recette 1,3 Md d'euros est affecté au budget de l'Etat et aux collectivités territoriales, et près de 0,3 Md (soit 16,7 %) à l'AFITF pour la construction de nouvelles infrastructures, part en constante hausse depuis 2009. Depuis 2011, une partie est également affectée à l'agence nationale pour la cohésion sociale et l'égalité des chances (ACSE). L'État et les collectivités locales perçoivent des dividendes en tant que détenteurs d'entreprises de transports (par exemple, les ports autonomes, ADP, Air France). En 2012, le dividende perçu d'ADP est de 90 millions d'euros. Air France, dans la logique de son plan d'économie a fait le choix de ne pas en verser en 2012. A l'inverse, la SNCF verse un dividende à l'État de plus de 209 M. Les taxes générales La production de services de transport et l'existence des entreprises génère des impôts et des taxes générales comme la TVA, l'impôt sur les bénéfices, les cotisations sociales ou encore la Contribution économique territoriale appelée taxe professionnelle jusqu'en 2010. Ces impôts et taxes ne touchent pas spécifiquement le monde des transports mais l'État peut décider de soutenir certains secteurs du transport par le biais d'allègements spécifiques de ces taxes. Ainsi, le transport de voyageurs n'est pas soumis au taux de TVA de 19,6 % mais au taux réduit de 7,0 %, ce qui constitue une aide indirecte au transport de voyageurs. La taxe intérieure de consommation des produits énergétiques (TICPE) La TICPE (TIPP avant 2010) est assise sur la quantité de produits pétroliers achetés et non sur leur valeur. Elle est assise à près de 95 % sur l'achat de carburants automobiles et donc presque totalement liée aux transports. C'est la principale recette liée aux transports des administrations publiques : 23,6 Md en 2012 (y compris autres carburants) dont 12,7 Md pour l'État, 4,3 Md pour le financement des aides aux entreprises par les régions, 6,6 Md pour les départements auxquels il conviendrait d'ajouter 0,48 Md aux DOM pour le fonds des investissements routiers et des transports (FIRT). Le montant minimal unitaire de TICPE est de 57,92 /hl de supercarburant et de 41,69 /hl de gazole sachant que depuis 2007 les régions ont la possibilité de l'augmenter (figure E1.2). Les professionnels bénéficient par ailleurs de remboursements de TICPE sur le gazole Le financement des transports par des « non- usagers » du transport A l'inverse, certains prélèvements reposent sur des assiettes indépendantes de l'utilisation des transports, mais sont affectés au financement d'actions liées au transport et à ses infrastructures. C'est notamment le cas du versement transport (VT) qui avec 6,6 Md est la principale source de financement des transports collectifs urbains : cette cotisation des entreprises, assise sur leur masse salariale, a progressé de 4,6 % en moyenne annuelle depuis dix ans. Le VT est versé aux autorités organisatrices des transports urbains, par les entreprises qui emploient dix salariés ou plus, travaillant à l'intérieur du périmètre de transport urbain des dites autorités. Le produit du VT a progressé plus 112 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure E1.1 Recettes des administrations publiques liées au transport Affectation État Sécurité sociale (depuis 2005) État (Séc. Soc. entre 2001 et 2003) État État et collectivités locales AFITF (à partir de 2005) FIPD, ACSé (11) AFITF (à partir de 2006) AFITF (à partir de 2005) Régions Départements État VNF VNF VNF État BACEA (1) FIATA (2) FSD (3) BACEA Aéroports (4) Aéroports (redistribuée aux ménages) État État 2000 223 809 644 329 329 425 131 1 373 539 4 483 104 104 220 55 275 24 267 449 24 716 29 578 1 732 830 719 182 2 100 3 832 33 410 2009 172 951 1 098 0 925 810 115 528 180 1 917 0 5 771 183 183 12 129 26 168 61 282 162 1 262 731 58 71 2 628 33 33 23 537 13 889 3 865 5 783 390 387 3 462 24 389 33 171 2 895 1 641 973 281 2 979 5 874 39 046 2010 168 954 992 0 959 833 126 539 186 1 917 0 5 716 0 0 13 125 29 166 71 318 163 1 463 783 57 78 2 935 15 15 23 577 13 509 3 882 6 186 505 489 16 470 24 552 33 383 3 099 1 757 1 056 286 3 016 6 115 39 499 2011 170 975 927 0 1 513 1 301 177 35 542 193 2 080 0 6 400 199 199 14 138 24 175 83 312 175 1 424 864 56 87 3 002 16 16 23 923 13 196 4 239 6 488 515 479 36 484 24 922 34 714 3 359 1 961 1 095 302 3 118 6 477 41 191 2012 172 1019 985 0 1 628 1 296 272 60 535 198 2 117 0 6 655 209 209 13 149 25 188 77 339 189 1 408 914 55 90 3 074 15 15 23 559 12 691 4 295 6 573 614 491 123 476 24 649 34 789 3 406 1 989 1 111 307 3 235 6 641 41 430 12/11 1,2 4,5 6,3 0,0 7,6 -0,3 53,6 71,4 -1,2 2,6 1,8 0,0 4,0 4,9 4,9 -0,5 7,8 6,1 6,9 -7,8 8,7 8,2 -1,1 5,8 -0,2 4,0 2,4 -5,7 -5,7 -1,5 -3,8 1,3 1,3 19,2 2,5 241,7 -1,7 -1,1 0,2 1,4 1,4 1,4 1,4 3,8 2,5 0,6 - Taxe à l'essieu Taxe sur contrats d'assurance automobile Taxe sur Îhicules de tourisme des sociétés Dividendes des sociétés d'autoroutes Produit des amendes forfaitaires de la police dont - Taxe sur l'aménagement du territoire - Redevances domaniales - Certificats d'immatriculation - Vignette Total route (hors TIPP) -Dividendes versés par SNCF Total fer - Péages -Taxe hydraulique - Redevances domaniales Total voies navigables - Taxe de l'Aviation Civile - Redevances de la circulation aérienne - Taxe d'aéroport - Taxe sur les nuisances sonores aériennes (9) - Dividendes d'Air France et d'ADP Total transport aérien - Dividendes des GPM (grands ports maritimes) Total ports - Total TICPE ( TIPP avant 2010)(10) dont(5) État Régions (aides aux entreprises) Départements (RMI) ADEME Etat DOM (FIRT(6)) - TGAP dont - Taxe spéciale (DOM) Total taxes sur les carburants TOTAL (HORS VERSEMENT TRANSPORT) - Versement transport en Province (8) - Versement transport île-de-France Total versem ent transport (8) TOTAL Autorités organisatrices - dont à TCSP (7) - dont autres de plus de 100 000 - dont autres de moins de 100 000 STIF Sources : Insee, Certu, DGAC, STIF, VNF, calculs SOeS (*) ce tableau ne retrace qu'une partie des recettes des administrations publiques liées au transport. Ne sont pas retracés les impôts et taxes liés à la production de transport (impôt sur les sociétés, taxe professionnelle, cotisations sociales, TVA...). Notes : (1) BACEA : Budget annexe « contrôle et exploitation aériens », cette dénomination remplace depuis 2006 celle de Budget annexe de l'aviation civile (BAAC) ; (2) FIATA : Fonds d'intervention pour les aéroports et le transport aérien ; (3) FSD : Fonds de solidarité pour le développement ; (4) Dont majoration de la taxe d'aéroport à compter du 01/01/2008; (5) le montant de la TICPE comprend la TICPE sur le gazole et le supercarburant, mais aussi sur les autres produits pétroliers ; la part de la TICPE sur le gazole et le supercarburant représentant 95 % du total (6) FIRT : Fonds d'investissement routier et des transports ; (7) TCSP : Transport collectif en site propre ; (8) projections SoeS ; (9) ex TGAP sur les décollages d'aéronefs ; (10) TICPE: taxe intérieure de consommation des produits énergétiques, en remplacement en 2010 de la TIPP ; (11) FIPD : Fonds Interministériel de prévention de la délinquance, ACSé : Agence nationale pour la cohésion sociale et l'égalité des chances. Figure E1.2 TICPE unitaire par région en euros/hl, taux en % Gazole Supercarburant 1e Modula- 2e Modula- Taux de 1e Modula- 2e Modula- Taux de TICPE tion votée TICPE tion votée tion tion (Grenelle) (Grenelle) PoitouCharentes 0 0 41,69 0 0 58,92 57,92 (SP hors E10) Corse 0 0 41,69 0 0 58,92 (SP95E10) 60,69 61,42 Rhône-Alpes Autres régions 1,15 1,15 0 1,35 42,84 44,19 1,77 1,77 0 0,73 La « TICPE régionale » Depuis 2005, un dispositif concernant la TICPE est institué pour apporter un financement aux Régions dans le cadre du transfert de compétence aux Régions prévu par la loi du 13 août 2004. En vertu de la décision du conseil des ministres européens du 24 octobre 2005, les régions françaises sont autorisées à appliquer une sur-taxation ou une décote de 1,15 par hectolitre sur la TICPE du gazole et 1,77 par hectolitre sur la TICPE du super. Depuis 2010, avec la loi du 03 août 2009 du Grenelle de l'environnement, les conseils régionaux peuvent majorer à l'aide d'une deuxième modulation le tarif de la taxe intérieure de consommation applicable aux carburants vendus aux consommateurs finals sur leur territoire, dans la limite de 0,73 par hectolitre pour les supercarburants et de 1,35 par hectolitre pour le gazole. Source: DGDDI Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 113 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 E2 | Les dépenses des administrations publiques centrales En 2012, les dépenses des administrations publiques centrales (APUC) en transport et en infrastructures sont quasi stables (+1,0 % après 4,0 %). Elles s'élèvent à 12,1 Md (hors charges de retraite) ; elles ont diminué de 2,0 % depuis 2008 et de 14,5 % depuis 2006. Les dépenses en transport ferroviaire (5,0 Md, 41 % des dépenses totales) et celles relatives au transport routier (2,8 Md, 23 %) sont en forte baisse depuis 2008, mais progressent en 2012; celles en transport aérien (2,0 Md, 17 %) sont en baisse en 2011 et 2012. Depuis 2006, date à partir de laquelle les transports en Île-de-France ne ressortent plus du financement de l'Etat, les dépenses relatives aux transports collectifs urbains (TCU) ne représentent qu'une faible part des dépenses de l'administration centrale (4 %) mais elles ont augmenté fortement en 2011 et 2012 (+80,7 % et +21,1 %). Les dépenses en voies navigables (5 % des dépenses) et transport maritime (4 % du total en progression) baissent (respectivement -8,7 % et -7,5 %) après avoir fortement progressé en 2011 (respectivement +15,7 % et +5,5 %). Les dépenses de fonctionnement poursuivent leur baisse Globalement, les dépenses de fonctionnement « transport » des APUC, après la forte baisse de 2008 et les reculs des deux dernières années (-2,1 % après ­2,2 %) sont à leur niveau des années 2004-2005. Les dépenses de fonctionnement de la route se contractent (-2,1 %) et avec 1,2 Md en 2012 atteignent un niveau égal à la moitié de celui de 2006, date du début du transfert aux collectivités territoriales des charges afférentes à une partie du réseau routier national. Les dépenses de fonctionnement de transport ferroviaire (4,2 Md) reculent en 2012 (-1,3 %) ; elles avaient très fortement chuté entre 2005 et 2008 et connu un saut en niveau en 2009, passant alors de 2,7 Md à 4,3 Md. Elles sont maintenant bien supérieures (+25 %) à leur niveau moyen des années 2004-2006. Elles consistent essentiellement en subventions au secteur ferroviaire (2,3 Md à -1,0 %) ainsi qu'en compensation financière aux Régions pour leur activité TER (1,9 Md), dont le versement recule aussi en 2012 (-0,6 %). Les dépenses de fonctionnement de l'Etat et de ses établissements publics pour le transport maritime reculent en 2012 (-13,3 %) après leur progression de 2011 (+4,4 %) et atteignent leur niveau le plus bas depuis 2001. Celles pour le transport fluvial reculent également (-2,9 %) après leur forte hausse de 2011 (+7,7 %) ; depuis 2006 elles sont en progression de +10 % au total. Les dépenses en transport aérien sont stables en 2012 (+0,6 %). Les dépenses en services généraux (« services communs ») poursuivent leur contraction (-3,5 % après ­8,0 %). Les dépenses redressent d'investissement se Tous modes confondus, les dépenses d'investissement des APUC sont en hausse de 9,2 % et retrouvent leur niveau de 2010 après leur chute de 8,8 % en 2011 ; depuis 2006, elles ont baissé de 39,6 % au total. Les subventions d'investissement au transport ferroviaire et à ses infrastructures (0,77 Md en 2012, 22 % du total des dépenses d'investissement) progressent de 13,4 % ; elles avaient fortement chuté en 2009 et sont 3 fois plus faibles qu'en 2008. Les dépenses d'investissement de la route augmentent également (+17,1 % après -18,5 %) ; depuis 2006 elles sont presque constantes alors que la moitié du réseau non concédé a été transféré aux départements ; en 2012, les transferts en investissement en direction des collectivités locales (0,6 Md) augmentent fortement (+0,3 Md) faisant plus que compenser le recul de 4,7 % des investissements directs en infrastructure routière des administrations centrales. Les transferts pour les investissements en transports collectifs urbains poursuivent leurs forte progression (0,46 Md après 0,36 Md en 2011) ; ils représentent maintenant 13 % des dépenses d'investissement des APUC. Ils sont consacrés principalement au financement des transports collectifs en site propre (tramway, métro) dans les métropoles de province. Les investissements en transport aérien reculent fortement (-27,5 %) à leur niveau le plus bas depuis 2001. Les investissements fluviaux reculent (-17,4 %) après avoir fortement progressé en 2011 ; depuis 2006, ils ont augmenté de 34 %. Les investissements de l'Etat en maritime continuent de progresser (+3,9 % après +7,7 %). Champ des dépenses des APUC Les administrations publiques centrales comprennent l'État et les organismes divers d'administration centrale (ODAC) : Chambre nationale de la batellerie artisanale (CNBA), Institut français des sciences et technologies des transports, de l'aménagement et des réseaux (IFSTTAR), Société nationale de sauvetage en mer (SNSM), Agence de financement des infrastructures de transport en France (AFITF) et Voies navigables de France (VNF). Le champ ne comprend pas les entreprises publiques de transport ou de gestion d'infrastructures comme RFF. Les dépenses des ODAC et celles réalisées à partir du budget général de l'Etat sont consolidées. Ainsi, le versement du budget général de l'Etat à l'AFITF de 1,4 Md en 2012 ainsi que le versement en sens inverse ne sont pas comptabilisés dans les dépenses totales. 114 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure E2.1 Les dépenses en transport des administrations publiques centrales 2010 9 014 1 183 4 356 6 388 357 1 904 819 3 525 1 642 923 207 211 178 304 61 12 539 2 825 5 279 213 599 535 2 208 880 4 205 100 3 091 506 508 niveau en millions d'euros, évolution en % Fonctionnem ent (hors charges de retraites) Route Fer Transports collectifs urbains Voies navigables Transport maritime Transport aérien Services communs Investissem ent (infrastructures, désendettem ent, m atériel roulant etc..) Route Fer (y.c. SAAD) (3) (4) Transports collectifs urbains Voies navigables Transport maritime Transport aérien Services communs Total (hors charges de retraites) Route Fer Transports collectifs urbains (1) Voies navigables Transport maritime Transport aérien Services communs Charges de retraites CARCEPT + FONGECFA (2) Charges de retraites de la SNCF et anc. agts serv pub. Afr.Nrd et OM Charges de retraites de la RATP ENIM et autres caisses(5) 2011 8 816 1 209 4 264 30 418 373 1 768 754 3 216 1 338 683 356 275 192 333 39 12 032 2 548 4 947 385 693 565 2 101 793 4 451 105 3 263 532 552 2012 8 634 1 184 4 209 6 406 323 1 779 728 3 513 1 568 775 461 227 200 241 42 12 147 2 751 4 984 466 633 523 2 020 770 4 647 96 3 360 575 616 11/10 -2,2 2,2 -2,1 365,4 7,7 4,4 -7,1 -8,0 -8,8 -18,5 -26,0 72,0 30,4 7,7 9,4 -35,4 -4,0 -9,8 -6,3 80,7 15,7 5,5 -4,9 -9,9 5,8 4,6 5,5 5,1 8,6 12/11 -2,1 -2,1 -1,3 -80,3 -2,9 -13,3 0,6 -3,5 9,2 17,1 13,4 29,5 -17,4 3,9 -27,5 8,0 1,0 8,0 0,7 21,1 -8,7 -7,5 -3,9 -2,9 4,4 -8,7 3,0 8,2 11,6 Total (yc charges de retraite) 16 744 16 483 16 794 -1,6 1,9 Source : DGFIP, SOeS (1) à partir du 1er juillet 2005, l'État, n'est plus responsable du financement de l'exploitation des transports collectifs d'Ile-de-France, désormais entièrement dévolu aux collectivités locales. (2) CARCEPT : Caisse autonome de retraites complémentaires et de prévoyance du transport ; FONGECFA : Fond national de gestion paritaire du congé de fin d'activité. (3) y compris subvention de désendettement versée à RFF depuis 2004 et jusqu'en 2008 (voir fiche E6), à partir de 2009, selon le contrat de performance État-RFF, la subvention de désendettement de RFF, la contribution pour charges d'infrastructures de RFF et la subvention pour régénération de RFF font place à une unique subvention comptabilisée en fonctionnement. Les chiffres sont y compris solde des engagements de l'État sur la période 2004-2008 (225 M versés en 2008). (4) SAAD : Service annexe d'amortissement de la dette, montant versé à la SNCF jusqu'en 2007 et réintégré dorénavant dans les comptes de l'État (5) ENIM : Etablissement National des Invalides de la Marine. Les deux tiers des prestations servies par l'ENIM sont consacrés à la retraite. Avertissement : les dépenses des administrations publiques centrales en transport et celles des administrations locales, telles que retranscrites dans la fiche E3, ne peuvent être directement sommées. En effet, il existe de nombreux transferts entre les deux types d'administration, partiellement retracés dans l'un et l'autre compte. A titre d'indication, les transferts de l'État vers les collectivités locales représentent plus de 3 milliards d'euros en 2012. A l'inverse, l'État reçoit des contributions de la part des collectivités locales, en particulier des régions pour le financement des investissements inscrits dans les projets ÉtatRégions. Figure E2.2 Les dépenses totales hors charge de retraite des administrations publiques centrales. 16 14 12 10 8 6 4 2 0 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 en milliards d'euros Services communs Transport aérien Transport maritime Voies navigables Transports collectifs urbains Fer Route Source : DGFIP, SOeS Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 115 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 E3 | Les dépenses des administrations publiques locales En 2012, les dépenses des administrations publiques locales (APUL) pour le transport et les infrastructures augmentent (+3,1 % après +7,7 %) et atteignent 35,0 Md (hors transferts financiers entre APUL). Le transport de voyageurs et la voirie en sont les deux principaux postes avec respectivement 16,8 Md et 14,3 Md. Les dépenses de fonctionnement avaient fortement accéléré en 2011 (+9,8 %) sous l'effet de la hausse de niveau des dépenses de voirie des départements. Elles continuent d'augmenter en 2012 mais à un rythme moins soutenu (1,7 %). Les dépenses d'investissement, portées par celles des réseaux de transport en commun de voyageurs accélèrent (+5,4 % après +3,9 % en 2011). Les régions consacrent 6,2 Md aux transports en 2012 (+6,8 % par rapport à 2011), dont 4,8 Md aux transports de voyageurs et de marchandises. Ces derniers consistent essentiellement en transport ferroviaire et en transferts financiers pour les transports collectifs urbains de voyageurs. Les régions ont en charge l'organisation du plan régional de transport et la coordination des services régionaux non urbains de transport routier et ferroviaire. Elles financent une partie des investissements dans le cadre des PDMI (programmes de modernisation des itinéraires routiers) successeurs des CPER (contrat de plan État-Régions) pour le réseau routier des départements et des communes. Les départements dépensent 9,8 Md en transport et infrastructures de transport, niveau comparable à celui de 2011; un transfert s'est fait entre dépenses de fonctionnement, qui ont progressé de +22,1 % depuis 2008, et dépenses d'investissements, qui baissaient de 24,6 % dans la même période ; en 2012, les dépenses de fonctionnement progressent de 0,3 % tandis que les dépenses d'investissement reculent de 0,5 %. L'achèvement du transfert du réseau routier national aux départements fin 2011 s'était traduit par une forte augmentation des dépenses en voirie de ces derniers (+9,3 % au total, dont +44,3 % en fonctionnement soit, en entretien courant 2,3 Md après 1,6 Md en 2010). En 2012 les dépenses totales en voirie des départements se tassent (-2,6 %) sous l'effet conjoint du gel des dépenses courantes (0,0 %) et du recul des dépenses d'investissement (-4,4 %). Une partie du domaine routier national, une fois transférée aux départements a été reclassée dans la voirie communale lorsqu'il était dépourvu de «vocation départementale». De ce fait en 2012, les dépenses totales en «voirie» du réseau départemental représente 5,7 Md, moins qu'au plus fort du transfert (6,3 Md en 2008). Les départements ont aussi compétence pour l'organisation du transport scolaire (hors périmètre de transports urbains) qu'ils financent à hauteur de 1,9 Md (-1,0 % par rapport à 2011), niveau quasi stable depuis 2008. Ils financent également une partie des transports collectifs routiers interurbains, pour 1,9 Md (+4,7 % en 2012). Les dépenses des communes et EPCI décélèrent en 2012 (+3,7 % après +4,7 %) et restent sur une tendance à la hausse (+24,6 %) depuis 2008. La voirie communale, avec 8,2 Md, représente plus de 80 % des dépenses totales des communes, constituées aux deux-tiers de dépenses d'investissement. Ces dernières augmentent plus vite que les dépenses de fonctionnement en 2012 (+4,4 % et 2,3 %) ; depuis 2008 dépenses d'investissement et dépenses de fonctionnement augmentent à l'identique (25,7 % et 26,2 %). Les communes sont également autorités organisatrices (AO) des transports urbains, mission pour laquelle elles se regroupent au sein d'établissements publics de coopération intercommunale (EPCI). Il s'agit à près de 90 % de dépenses de fonctionnement. Néanmoins, en 2012, les dépenses d'investissement contribuent le plus (4,2 point) au rebond de dépenses de transport urbain (+4,7 % après -5,4 %). Les autres établissements publics locaux (syndicats, régies, STIF, Chambres de Commerce et d'Industrie) ont dépensé en 2012 13,0 Md en transport et en infrastructures de transport, soit 37 % du total des dépenses des APUL, dont 11,6 Md en transport de voyageurs (+3,2 %). Les syndicats-hors STIF-et les régies contribuent à 60 % (7,9 Md) aux dépenses en transport des établissements publics locaux. Les AO des transports d'Île-de-France (STIF) et de Corse (OTRC) ont quant à elles dépensé 5,3 Md en 2012. Enfin, les CCI, qui sont concessionnaires pour l'exploitation de nombreux ports (hors Grands Ports Maritimes) et aéroports, auraient dépensé 0,7 Md (estimation SOeS). Estimation révisée des dépenses des APUL Les données relatives à l'année 2011 font l'objet d'une nouvelle estimation : la dépense totale des APUL en transport et infrastructures de transport de 2011 est désormais de 34,0 Md contre 33,1 Md dans la version 2011 des comptes, portant l'augmentation des dépenses globales à 7,7 % contre 4,8 % précédemment. Cette révision est essentiellement imputable aux dépenses en voirie des départements (5,8 Md en 2011, contre 5,0 Md dans la version précédente), dont les comptes n'étaient que partiellement intégrés dans la version provisoire de 2011. Parmi les dépenses en voirie, la révision concerne essentiellement la rémunération des anciens agents de l'État (OPA essentiellement) qui ont changé de statut au cours de l'année 2011 : initialement en situation de mise à disposition par l'Etat auprès des départements (rémunérés par l'État), ils ont pour la plupart basculé dans la fonction publique territoriale. 116 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure E3.1 Les dépenses des administrations publiques locales (APUL) en transport Dépenses de fonctionnement 2010 Régions Voirie Autres infrastructures de transport Transports de voyageurs et marchandises niveau en million d'euros, évolutions en % Dépenses d'investissement 2010 1 993 581 596 816 4 206 3 737 197 267 5 5 171 4 921 245 5 1 625 39 32 1 534 21 2011 1 949 524 526 899 3 972 3 524 188 256 4 5 478 5 357 119 3 2 159 47 32 2 065 16 2012* 2 166 592 633 941 3 950 3 371 276 300 4 5 784 5 593 187 4 2 422 71 33 2 297 22 12/11* 11,1 13,0 20,5 4,6 -0,5 -4,4 46,7 17,2 0,8 5,6 4,4 58,1 12,9 12,2 50,0 4,4 11,2 39,1 2010 5 656 629 630 4 397 9 052 5 342 249 1 532 1 928 9 414 7 356 1 751 307 Total des dépenses 2011 5 761 578 570 4 613 9 812 5 841 239 1 781 1 951 9 857 7 894 1 657 306 2012* 6 155 651 683 4 822 9 810 5 687 327 1 864 1 932 10 223 8 188 1 734 300 12/11* 6,8 12,5 19,9 4,5 0,0 -2,6 36,7 4,7 -1,0 3,7 3,7 4,7 -1,9 3,8 15,4 1,9 3,2 18,9 2011 3 812 55 44 3 714 5 840 2 317 51 1 525 1 947 4 379 2 537 1 538 303 2012* 12/11* 3 989 59 50 3 881 5 860 2 316 51 1 564 1 928 4 439 2 595 1 547 297 4,6 7,5 13,0 4,5 0,3 0,0 -0,5 2,5 -1,0 1,4 2,3 0,6 -2,1 2,1 9,7 1,8 1,4 17,7 3 664 48 34 3 581 4 846 1 605 52 1 266 1 923 4 243 2 435 1 507 302 Départements Voirie Autres infrastructures de transport Transports de voyageurs et marchandises Transports scolaires Communes et EPCI (1) Voirie Transports de voyageurs et marchandises Transports scolaires ODAL (2), syndicats, régies Voirie Autres infrastructures de transport Transports de voyageurs et marchandises Transports scolaires 9 448 10 408 10 622 143 689 8 347 269 288 689 9 156 275 316 702 9 280 324 11 073 12 568 13 045 182 721 335 721 387 735 9 881 11 221 11 577 290 291 346 Total hors transferts entre administrations locales (3) Voirie 19 792 21 730 22 101 4 129 5 073 5 121 1,7 0,9 2,1 1,9 2,1 11 776 12 278 12 945 8 706 729 2 314 28 8 945 635 2 678 21 9 133 792 2 993 27 5,4 2,1 24,7 11,7 30,8 31 568 34 008 35 046 12 835 14 018 14 254 1 477 1 389 1 562 3,1 1,7 12,4 3,5 2,4 Autres infrastructures de transport 748 755 771 Transports de voyageurs et marchandises 12 563 13 521 13 779 Transports scolaires 14 876 16 200 16 772 2 379 2 402 2 459 2 351 2 381 2 431 Source : SOeS d'après DGFIP. (1) EPCI : établissement public de coopération intercommunale (2) ODAL : organisme divers d'administration locale (3) en 2012, le montant des transferts entre l'ensemble des administrations locales considérées s'élève à 4,2 Md contre 3,9 en 2011 ; pour chaque type administration locale le total est donné y compris transferts vers les autres types d'administrations locales (*) Données provisoires. Figure E3.2 Répartition des dépenses des APUL en voirie et en transport en % Dépenses en voirie Commu-nes et EPCI 55% ODAL, syndicats,r égies 2% Régions 4% en % Dépenses en transports collectifs (yc transports scolaires) Régions 21% Départements 38% ODAL, syndicats, régies 53% Communes et EPCI 9% Source : SOeS Départements 17% Source : SOeS Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 117 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 E4 | Les transferts publics à la SNCF En 2012, les dépenses totales des administrations publiques centrales et locales au profit de la SNCF accélèrent (+8,0 % après +0 %) après s'être continument réduites entre 2006 et 2010. Elles atteignent désormais un niveau légèrement supérieur à celui de 2006 et s `élèvent à 5,6 Md (toutes activités confondues et hors contributions aux charges de retraites et surcompensation des régimes spéciaux, ces derniers s'élevant à 3,4 Md) La hausse des transferts est essentiellement portée par les contributions d'exploitation qui s'élèvent à 4,9 Md (+6,1 %). Celles-ci regroupent l'ensemble des compensations tarifaires et des contributions de service versées par les administrations publiques, tous réseaux confondus. Les premières contributrices en sont les Régions qui avec 2,7 Md destinés au TER en 2012 (prestations de services et compensations) ont versé 0,1 Md de plus que l'année précédente. Les subventions à l'investissement contribuent pour un tiers à la hausse de l'ensemble des transferts. Elles rebondissent en effet (+26,0 %) après trois années consécutives de forte baisse (figure E4.1), liées au basculement progressif d` une partie des aides d'investissement à la section de fonctionnement. Essentiellement versé par le STIF, ce montant augmente de 6,9 % (après +2,6 % en 2011). Le STIF verse 1,7 Md pour l'exploitation, dont 0,3 Md de contribution aux charges liées aux investissements de SNCF, et 140 M de subventions d'investissement destinées au renouvellement du matériel roulant. Baisse du financement des investissements TER par les Régions Depuis le 1er janvier 2002, l'organisation et le financement des services régionaux de voyageurs relèvent de la compétence des Régions et non plus de l'État (avec une organisation spécifique pour l'Île-de-France et pour la Corse). Les délégations de service public faites à la SNCF sont contractualisées dans des conventions pluriannuelles (2007-2013 pour la dernière). Les Régions ont versé cette année à la SNCF pour l'activité TER 3,0 Md. Les subventions d'exploitation représentent 2,7 Md, et les transferts d'investissement 0,4 Md. Compte tenu de la compensation de 2,0 Md versée pour ce transfert par l'Etat aux Régions (voir encadré), l'effort spécifique des Régions est de 1,1 Md (contre 0,5 Md en 2002). Les subventions d'exploitation qui complètent les recettes du trafic perçues directement auprès des voyageurs, regroupent les aides à l'exploitation de service et les compensations des tarifs spéciaux. Elles progressent de 4,3 %, à un rythme inférieur à celui de 2011 (+6,5 %). Sur dix ans, elles ont progressé au rythme annuel moyen de 6,6 %. Les subventions d'investissement, essentiellement destinées à l'acquisition du matériel roulant, reprennent légèrement (0,4 Md après 0,3 Md, figure E4.4 ) dans un contexte général de décrue, consécutif au point haut de 2008 (1,0 Md). Champ des dépenses des APUC Le précédent contrat liant le STIF et la SNCF entré en vigueur en 2008 pour une durée de quatre ans-modifiait le contenu des subventions versées par le STIF pour l'activité Transilien : en lieu et place de la contribution forfaitaire et des compensations tarifaires, les aides du STIF à l'exploitation du Transilien se composaient désormais d'une contribution forfaitaire d'exploitation et d'une contribution forfaitaire d'investissement couvrant les charges courantes liées aux investissements. Le nouveau contrat 2012-2015 sans modifier la structure des versements du STIF à la SNCF, évolue. Dans ce cadre, il programme sur la durée de quatre ans une hausse de 52 % des investissements, en matériel roulant et en réseau, financée par le relèvement de la Contribution forfaitaire d'investissement versée par le STIF. Pour la partie exploitation, l'accord entre l'Autorité Organisatrice et l'opérateur projette un relèvement de 17 % des contributions du STIF, révisable à mi-parcours suivant la progression des droits acquittés à RFF par la SNCF. Les termes du contrat sont modifiés concernant l'évaluation du service rendu. Son appréciation fait une plus grande part désormais aux indicateurs de ponctualité et de perception par les voyageurs de la qualité du service. De même, les montants plafonds des bonus/malus attachés à la réalisation des objectifs sont releÎs. Estimation de la compensation financière versée aux Régions par l'Etat pour le TER Pour permettre aux Régions de financer l'activité TER, l'État a augmenté, au moment du transfert de compétence, le montant de sa dotation globale de fonctionnement (DGF) et celui de sa dotation globale de décentralisation (DGD) versées aux Régions, d'une somme équivalente à ce que l'État dépenserait s'il finançait directement les TER. 84 % de cette dotation a été incorporé dans la DGF et 16 % dans la DGD A partir du montant du transfert de 2002 actualisé par les évolutions globales de la DGF et de la DGD, on estime que les Régions ont reçu au titre du financement des TER 2,0 Md de l'État (figure E4.5), dont 1,8 Md pour l'exploitation et 0,2 Md pour l'investissement. En 2012 les dotations de l'État ont fait l'objet d'un gel si bien qu'elles sont d'un montant identique à celui de 2011. Hausse des financements d'investissements du Transilien publics Pour son activité Transilien (figure E4.3), la SNCF reçoit 1,9 Md des administrations publiques. 118 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure E4.1 Transferts des administrations publiques vers la SNCF et la caisse de retraite En millions d'euros, hors TVA Figure E4.2 Origine des transferts vers la SNCF et la caisse de retraite en % Total hors retraites Contributions liées à l'exploitation - dont versées par l'Etat - dont versées par les régions - dont versées par le Stif (1) Subventions de fonctionnement de l'Etat Subventions d'investissement Régim es spéciaux de retraites dont charges de retraites versé par l'Etat dont surcompensation régimes spéciaux Total (y.c. charges de retraites et surcom pensation régim es spéciaux) 2010 5 210 4 256 277 2 444 1 535 39 915 3 099 3 032 67 2011 5 201 4 625 445 2 572 1 608 29 547 3 241 3 208 34 2012 5 629 4 908 539 2 670 1 699 32 689 3 360 3 307 52 Charges de retraites 39% Etat (hors charges de retraites) 6% Régions 36% Stif 19% 8 310 8 452 8 989 Source : SNCF et DGFip Source : SNCF et DGFip (1) y compris commission sur ventes Note: depuis le 1er juillet 2007, la caisse de prévoyance et de retraite est un organisme autonome et plus un service annexe de la SNCF. Figure E4.3 Transferts des administrations publiques au profit de l'activité Transilien de la SNCF Fonctionnem ent (Stif) Contribution liées aux charges d'exploitation Contribution forfaitaire pour charges d'investissement Partage des recettes directes Bonus / malus qualité service Investissem ent subventions au titre du program m e État Région IdF Départements subventions hors program m e Stif (sur produit des amendes) Etat Région IdF Départements et autres Total reçu par la SNCF pour le transilien En millions d'euros, hors TVA 2010 2011 2012 1 565 1 608 1 699 1 228 1 263 1 464 309 314 255 Figure E4.4 Transferts des administrations publiques au profit de l'activité TER de la SNCF 2002 Versem ents de l'État à la SNCF pour les tarifs m ilitaires des TER Versem ents des régions à la SNCF pour le TER dont contributions d'exploitation Exploitation des services Compensation tarifs sociaux dont subventions d'investissem ent (m atériel Total reçu par la SNCF pour le TER 14 1 973 1 405 1 204 200 568 1 986 2010 19 2 977 2 444 2 074 370 533 2 996 2011 20 2 866 2 572 2 158 414 294 2 886 En millions d'euros, hors TVA 2012 20 2 975 2 670 2 227 444 373 3 063 30 18 -6 -1,7 13,0 -14,0 137 138 167 23 16 12 3 0 0 20 16 12 0 0 0 114 122 155 98 119 143 0 0 6 13 2 6 3 1 1 1 702 1 746 1 867 Source : SNCF Figure E4.5 Compensations financières de l'État aux régions pour le TER (*) En millions d'euros, hors TVA Exploitation Contribution pour l'exploitation des services transférés aux régions Dotation compensation tarifs sociaux Investissem ent Dotation complémentaire pour renouvellement matériel roulant Total reçu par les régions 2002 1 241 1 071 170 198 198 1 439 2010 1 687 1 488 199 230 230 1 917 2011 1 690 1 491 199 231 231 1 921 2012 1 690 1 491 199 231 231 1 921 Source : SNCF (*) montants estimés suite au transfert de compétences (encadré cicontre) Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 119 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 E5 | Les transferts publics aux transports collectifs urbains Les transferts vers la RATP en 2012 En 2012, la RATP a perçu des administrations publiques 2,6 Md, (+7,4 % par rapport à 2011) dont 2,2 Md du STIF. Cette hausse résulte de l'augmentation des aides à l'investissement (+20,9 %) tandis que les concours de fonctionnement, 76,8 % des concours publics totaux, progressent de 3,9 % à 2,0 Md. L'ensemble des versements de fonctionnement est versé par le STIF. Il représente 41,8 % de la valeur de la production de la RATP (fiche S4). Par rapport à 2011, cet ensemble progresse de 3,9 % en raison notamment d'une progression des services de transport décidée par le STIF, la logique d'incitation à la maîtrise des coûts mise en oeuvre dans le contrat précédent (2008/2011) étant par ailleurs poursuivie dans le nouveau contrat 2012/2015. (la comparaison 2011/2012 terme à terme de cet ensemble de versements n'est plus représentative du fait de changements de méthode, actés au nouveau contrat, dans la détermination des contributions forfaitaire d'exploitation et d'investissement). A noter que la "contribution de taxe professionnelle et foncière" (5,3 % des subventions totales de fonctionnement) couvre à l'euro près le montant de ces taxes acquitté par la RATP et progresse au même rythme que ces dernières". Les aides à l'investissement sont versées à 49 % par la région, 30 % par le STIF, 13 % par l'Etat et le reste par les autres collectivités territoriales d'Ile de France. Elles continuent de progresser en 2012 (597 M après 494 M). Elles couvrent 39,4 % de l'investissement total réalisé par la RATP, taux en constante progression depuis 2008. Elles consistent en subventions du programme d'investissement du contrat STIF-RATP (95 % des aides à l'investissement) et en subventions hors programme. Les subventions du programme progressent cette année encore fortement (+108 M après +167 M), notamment celles en provenance du STIF (+66 M) et de la région (+39 M). Elles sont utilisées pour les travaux de création ou d'extension de lignes ainsi que pour l'achat de matériel. Les subventions hors programme sont utilisées pour les améliorations de l'accessibilité, de la sécurité et du système d'information des voyageurs, elles sont en recul (27 M après 32 M en 2011), la baisse de la contribution du STIF (-10 M) n'étant pas compensée par la hausse de celles de la région et des départements de l'Île-deFrance (+6 M). La quasi-totalité de ces subventions de fonctionnement est versée par les autorités organisatrices de transport urbain (AOTU). Il s'agit essentiellement de subventions d'exploitation, les compensations tarifaires pour l'exploitation des lignes urbaines ne représentant que 2,8 % des subventions de fonctionnement en 2011 (contre 5,7 % en 2008). L'ensemble de ces subventions d'exploitation couvre près des deux tiers des charges d'exploitation des entreprises de TCU en 2011 (fiche S4). Elles sont en augmentation de 197 M, soit une hausse de +7,6 % par rapport à 2010 (après +9,6 %). La gestion des infrastructures des réseaux urbains des TUCP relève des AOTU qui possèdent environ 83 % du matériel roulant L'investissement total (y.c. terrains et bâtiments) des AOTU (2,2 Md) augmente fortement en 2011 (+38,4 %) sous l'effet principalement d'un montant important de travaux d'infrastructure (1682 M après 938 M). L'acquisition de matériel roulant par les AO augment de 17 %, à 268 M. Pour financer leurs investissements, les AOTU ont reçu en 2011 311 M de subventions d'investissement de la part des administrations publiques, le reste étant financé par emprunt et autofinancement. Ce montant est en forte hausse pour la deuxième année consécutive (+109 M après +52 M en 2010). Il représente 18,1 % du financement des dépenses d'investissement pour l'infrastructure et le matériel roulant des AOTU. Les collectivités locales (46,6 % des subventions d'investissement) et l'Etat (38,9 %) sont les principaux intervenants. Contrat STIF-RATP 2012-2015 Depuis 2008 (précédent contrat), l'enveloppe des contributions publiques se décompose en 3 volets : la contribution forfaitaire d'exploitation complète les recettes directes du trafic pour couvrir les dépenses d'exploitation du réseau ; la contribution forfaitaire d'investissement couvre les amortissements nets et les charges en capital liées au programme d'investissement mis en oeuvre par la RATP; la contribution de taxe professionnelle et foncière couvre les charges dues au titre de ces deux taxes par la RATP. L'application d'une clause de partage du risque « recette voyageurs » permet un partage ex-post entre le STIF et la RATP des bénéfices (ou des pertes) liées à une sous ou surestimation des recettes directes du trafic. Le système de bonus-malus, assis sur les indicateurs de qualité de service, lie la rémunération du prestataire à la réalisation des objectifs convenus avec l'autorité organisatrice. Le nouveau contrat entre le STIF et la RATP a été signé en mars 2012. Il prévoit outre les contributions de fonctionnement annuelles de 1,8 Md de la part du STIF, un programme d'investissements de 6,5 Md sur les quatre années, financé conjointement par la RATP (3,5 Md), le STIF (1,5 Md) et ses collectivités locales (1,5 M). Le montant versé par le STIF finance le matériel roulant, à 50 % lorsqu'il s'agit de renouvellement, soit 1,2 Md au total pour le STIF, et en intégralité pour le nouveau matériel, soit pour le STIF 0,3 Md. Les TCU de province en 2011 En 2011, les administrations publiques ont versé 3,1 Md pour les transports en commun de province, montant en progression de 10,9 % par rapport à 2010 : 2,8 Md en subventions de fonctionnement, 0,3 Md en subventions d'investissement. 120 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure E5.1 Transferts des administrations publiques centrales et locales à la RATP en millions d'euros hors TVA, évolutions en % 2010 2011 2012 12/11 Figure E5.2 Subventions d'investissement des administrations publiques à la RATP Région 49% Concours de fonctionnem ent (versés par le Stif) Contribution forfaitaire d'exploitation Bonus / malus qualité de service Part des risques voyageurs Contribution forfaitaire d'investissement (1) Contribution taxe professionnelle et foncière Aides à l'investissem ent Subventions du programme Région État Autres collectivités Stif Subventions hors programme Région État Collectivités locales Stif Total transferts publics perçus Source : RATP 1 842 812 17 63 838 114 326 296 128 43 20 105 30 14 0 2 14 2 168 1 896 805 16 79 893 103 494 462 243 60 46 114 32 5 0 15 11 2 390 1 971 980 4 3,9 21,8 -77,5 Stif 30% -5 -105,8 886 105 -0,7 1,8 État 13% 597 20,9 570 23,3 281 15,9 75 23,9 34 -25,3 180 58,2 27 -14,9 10 104,3 0 16 1,9 1 -89,5 2 568 7,4 Autres coll. locales 8% Source : RATP (1) La contribution est classée en fonctionnement car elle ne finance pas directement les projets d'investissement mais les frais (amortissements, frais financiers) qui en découlent. Figure E53 Subventions des administrations publiques au profit des entreprises de transport collectif urbain de province (TCUP) en millions d'euros, évolutions en % 2008 Subventions de fonctionnem ent (perçues par les entreprises de TCUP) dont - compensations tarifaires - subvention d'exploitation provenant de l'AO provenant d'autres collectivités - refacturation de charges à l'AO - subvention aux transports scolaires - subvention d'État pour les aides pour l'emploi - subventions d'équilibre Subventions d'investissem ent (perçues par l'AO) État Collectivités locales Union européenne Dotation (DGE, FCTVA,...) Total 2 262 128 1 952 1 945 8 0 7 1 174 214 105 89 9 11 2 476 2009 2 378 103 2 076 2 066 10 2 7 1 189 150 36 86 20 8 2 529 2010 2 607 105 2 292 2 280 12 5 9 1 195 202 83 88 10 20 2 809 2011 2 805 79 2 664 2 661 2 6 4 2 50 0 311 121 145 32 13 3 116 11/10 7,6 -24,9 16,2 54,0 10,9 Source : enquête annuelle sur les transports urbains (Certu-DGITM-Gart-UTP), calculs SoeS Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 121 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 E6 | Les transferts publics aux gestionnaires d'infrastructures Les transferts publics vers RFF En 2012, le montant des versements publics -Etat et collectivités locales compris-effectués au profit de Réseau ferré de France (RFF) s'élève à 4,1 milliards d'euros. Cette somme progresse après avoir fortement reculé en 2011 (+2,9 % après -13,7 % en 2011) en restant toutefois bien inférieure à son niveau de 2010 (4,6 Md). Les versements de fonctionnement de l'État diminuent fortement avec le reclassement en redevance des montants liés à la circulation des Trains d'Équilibre des Territoire. Tous financeurs et tous types de versements confondus, les transferts de fonctionnement reculent de 4,3 % (après -4,6 %) Les subventions d'investissements des administrations publiques progressent de 12,7 %, à 1,9 Md en 2012. Elles s'étaient néanmoins fortement contractées en 2011 (-23,5 %) si bien qu'elles restent inférieures à leur niveau de 2009 et 2010 (2,2 Md). Ce rebond est essentiellement imputable à la hausse des contributions de collectivité locales (+22,7 %) et en particulier celles des départements dont les versements atteignent un niveau inégalé (200 M après 100M en 2011). Les subventions en provenance de l'U.E. (116 M après 60 M en 2011) sont également au dessus de leur moyenne de long terme. Les transferts de l'État (y.c. AFITF) sont stables cette année à 810 M bien en dessous de leur niveau record de 2010 (1,3 Md). Le résultat d'exploitation de RFF diminue légèrement, les charges progressant plus rapidement (+4,3 %) que les produits (+3,4 %) (Figure E6.2). Les redevances d'infrastructure perçues par RFF, qui représentent plus des deux tiers des ressources d'exploitation (5,1 Md), augmentent de 12,7 % et de 4,1 % à champ constant (Figure E6.1). Côté charges, la rémunération versée au gestionnaire d'infrastructure délégué (SNCF) progresse de 5,6 % après une hausse modérée (+0,2 %) en 2011. La hausse des charges est néanmoins ralentie par la baisse du poste des charges diverses (`autres charges' -6,8 %) et par la décélération des travaux d'investissement directement réalisés par RFF (+1,7 % après 3,4 %). Le résultat d'exploitation positif (+1,3Md) ne diminue en conséquence que faiblement (-0,5 %). Néanmoins, compte tenu de ce que le résultat financier continue de se creuser (-1,4 Md ; détérioration de 8 %), le résultat net de l'exercice s'effondre (18 M en 2012 après 251 M). Les subventions d'investissement (1,9 Md), destinées à financer les nouvelles infrastructures et la rénovation du réseau existant, ne couvrent cette année que 48,1 % des investissements de RFF (4 Md) dont la hausse se poursuit en 2012 (11,2 % après 11,4 %). La dette à long terme continue de s'accroître (+7,7 %) et atteint 33,4 Md fin 2012. Les transferts publics vers VNF En 2012, Voies navigables de France (VNF) reçoit un montant total de 142 M de subventions, en recul de -8,2 %. Les dotations totales de l'État reculent en effet fortement (-29 M à 82 M) après les hausses éleÎes de 2009 et 2010 mais restent néanmoins au dessus de leur niveau de 2008. Les aides à l'investissement des Régions se tassent légèrement (-5,3 M à 32,2 M) après avoir fortement progressé l'année passée (+11,5M). A l'inverse, le niveau de consommation de la subvention accordée par l'UE augmente fortement en 2012 (18,8 M après 5,8 M) en lien avec la réalisation d'études et de travaux préalables à la construction du projet de canal Seine-Nord Europe. Le contrat de performance entre l'État et RFF : signé le 3 novembre 2008, il cherche à clarifier le modèle économique de RFF et pose deux objectifs principaux : -faire apparaître un équilibre entre ressources et coûts complets de gestion de l'infrastructure. Cela doit conduire à augmenter les péages jusqu'à couvrir 60 % du coût complet du réseau. -mieux assurer la régénération du réseau ferroviaire pour diminuer les coûts d'entretien. Depuis 2009 les subventions budgétaires de l'État au profit de RFF font l'objet d'une unique subvention d'exploitation à répartir entre les types d'infrastructures dont les redevances des utilisateurs ne couvrent pas les coûts liés : les trains régionaux de voyageurs (« TER »), les trains nationaux classiques de voyageurs (« corail ») et les trains de fret. Le résultat dégagé doit permettre à RFF de financer ses investissements en propre, en complément des « subventions d'investissements ». Changement de la structure tarifaire de RFF en 2010 : La structure tarifaire de l'horaire de service 2010 se compose désormais de trois types de redevances : la redevance d'accès, la redevance de réservation et la redevance de circulation (en substitution du droit d'accès, du droit de réservation des sillons, du droit de réservation des arrêts en gare et du droit de circulation). Avec la réforme tarifaire, la redevance d'accès (montant forfaitaire pour les services conventionnés de voyageurs) est acquittée par la SNCF, via le Syndicat des Transports d' Île-de-France, pour le Transilien. L' État s'acquitte de deux redevances, une au titre des régions administratives pour les services régionaux de voyageurs hors Îlede-France, et une autre, depuis 2012 pour les Trains d'Équilibre du Territoire, dont il est autorité organisatrice. 122 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure E6.1 Transferts des administrations publiques à RFF En millions d'euros, évolution 2012/2011 en % 2010 Total fonctionnem ent Contribution de l'État aux charges d'infrastructure (1) Subventions aux travaux de régénération Redevance d'Accès des AOT (2) Subventions d'investissem ent Communauté européenne État (hors AFITF) AFITF Régions Départements Communes Autres Total 2 400 950 1 450 2 230 105 653 656 510 116 71 120 4 630 2011 2 289 786 1 503 1 707 60 477 324 504 100 156 85 3 997 2012 / 2012 2011 2 190 -4,3 280 1 910 1 923 116 380 430 591 200 142 65 4 113 27,0 12,7 93,3 -20,3 32,5 17,1 100,0 -9,0 -24,3 2,9 -64,3 Figure E6.4 Transferts des administrations publiques au profit de VNF En millions d'euros, évolution 2012/2011 en % 2010 Subventions de fonctionnem ent État (1) Départements Autres (communes, CCI...) Subventions d'investissem ent État (1) Régions Départements Union européenne Autres (communes, CCI...) Total 8,4 4,6 0,0 3,8 173,1 130,0 26,4 2,3 8,2 6,3 181,6 2011 7,9 5,1 0,0 2,8 147,0 98,0 37,9 1,4 5,8 3,8 154,9 2012 49,0 46,6 0,0 2,4 93,2 35,6 32,6 2,9 18,8 3,3 142,2 -13,6 -36,6 -63,7 -14,0 99,7 221,1 -12,8 -8,2 2012 / 2011 519,3 818,0 Source : RFF. (1) Concours de l'Etat hors "redevance d'accès TER" ; depuis 2012, la partie relative aux trains d'équilibre du territoire (TET) est considérée comme une redevance d'accès. (2) Depuis 2009, versement d'une redevance d'accès des AOT: le STIF pour le Transilien et les Régions pour le service régionaux de voyageurs. La contribution des Régions est versée par l'Etat. Source : VNF (1) En 2012, une partie des subventions d'investissement sont reclassées en fonctionnement. Figure E6.2 Les comptes de RFF En millions d'euros, évolution 2012/2011 en % 2010 2011 7 149 4 514 786 893 956 5 803 2 918 1 130 886 869 1 345 1 205 251 2 120 3 594 2012 / 2011 7 390 3,4 2012 5 085 280 908 1 117 6 051 3 082 1 258 901 810 1 339 1 205 18 2 002 3 998 12,7 -64,3 1,7 16,9 4,3 5,6 11,3 1,7 -6,8 -0,5 8,0 0,0 -92,8 -5,5 11,2 7,7 Figure E6.5 Les comptes de VNF En millions d'euros, évolution 2012/2011 en % 2010 2011 Chiffre d'affaires Consommations intermédiaires Valeur ajoutée Frais de personnel Impôts et taxes Excédent brut d'exploitation dont concours à l'exploitation Frais financiers Capacité d'autofinancement Investissements Dette MLT au 31-12 165,6 177,3 89,2 81,7 23,5 2,9 63,8 8,4 0,0 46,2 218 2,8 91,1 91,4 24,1 3,1 63,8 7,9 2,2 57,2 241 2,3 Produits d'exploitation Redevances d'infrastructure (1) Contribution Etat aux charges de RFF (2) Production immobilisée Autres produits d'exploitation Charges d'exploitation Rémunération versée au gestionnaire d'infrastructure délégué Dotation aux amortissements Travaux (3) Autres charges d'exploitation Résultat d'exploitation Résultat financier dont charges d'intérêt Résultat net de l'exercice Capacité d'autofinancement (4) Investissements réseau Dette à long terme nette au 31/12 6 909 4 205 950 832 923 5 498 2 913 992 857 736 1 411 1 175 294 2 147 3 227 2012 / 2011 189,4 6,8 2012 90,5 103,8 27,1 6,6 122,2 49,1 0,3 1,979 211,6 2,0 -0,6 13,5 12,2 114,9 91,5 519,7 -86,4 -96,5 -12,1 -12,7 -1 201 -1 262 -1 362 29 714 30 984 33 372 Source :RFF. (1) intègre les redevances d'accès versées par l'Etat pour les TET et le TER et par le STIF pour le Transilien; (2) Subvention d'exploitation, qui regroupe les versements de l'Etat hors "redevance d'accès TER" depuis 2009 et également, depuis 2012, hors redevance d'accès TET ; (3) Dont travaux réalisés en MOA directe par RFF. Depuis 2010 ces travaux ne figurent plus dans le compte d'exploitation de RFF, il sont réintégrés pour rester pro format 2009.(4) Avant coût de la dette. Source : VNF Figure E6.3 Origine des subventions d'investissement versées à RFF en 2012 Euro pe 6% Co mmunes 7% A utres 3% Figure E6.6 Origine des subventions d'investissement versées à VNF en 2012 Régions 35% Départements 3% Union Européenne 20% Régio ns 32% Départements 1 0% A FITF 22% Etat ho rs A FITF 20% État 38% Autres 4% Source : RFF Source : VNF Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 123 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 124 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 D - Transports et développement durable Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 125 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 D1 | L'accidentologie routière en 2011 Estimations provisoires 2012 Selon les premières estimations basées sur les statistiques mensuelles, le nombre d'accidents corporels reculerait en 2012 (-5,9 %), ainsi que la mortalité (-8,1 %), notamment grâce à février et octobre qui enregistrent un nombre de tués particulièrement bas (figure D1.5). D'après le bilan provisoire 2012 de l'ONISR, la baisse de la mortalité concernerait toutes les catégories d'usagers sauf les cyclistes (+9,9 %), notamment les motocyclistes (-14,5 %). autoroutes ne représentent que 6,4 % des accidents corporels et 6,8 % des tués contre 30 % de la circulation routière. En outre, même si le taux de gravité des accidents sur autoroutes augmente en 2011, il reste largement inférieur à celui des accidents survenant sur le réseau national et départemental (11,7 tués pour 100 accidents en 2011). La mortalité des motocyclistes et des piétons augmente en 2011 Le bilan 2011 est contrasté entre les différentes catégories d'usagers. La mortalité des usagers de voitures poursuit sa baisse tendancielle, avec -2,6 % (après -2,0 % en 2010 et -5,2 % en moyenne annuelle entre 2006 et 2010), mais elle est moins forte que celle du nombre de blessés (-5,8 %). Le nombre de tués parmi les cyclistes et les cyclomotoristes diminue pour la deuxième année consécutive (-4,1 % pour les premiers, après -9,3 % en 2010, et -11,3 % pour les seconds, après -17,1 %). En revanche, la mortalité des motocyclistes s'accroit en 2011 (+8,0 %), après un net recul en 2010 (-20,7 %). La mortalité des piétons est également en hausse (+7,0 %), pour la première fois depuis 2007. Dans une moindre mesure, l'augmentation du nombre de tués parmi les usagers de poids lourds (+3,1 %, après +20,4 % en 2010) est proportionnelle à l'augmentation de la circulation de ces Îhicules (+2,7 % en 2011, fiche C1). Par classe d'âge, seuls les 25-44 ans (qui représentent environ un tiers de la mortalité routière) enregistrent une augmentation du nombre de tués en 2011 (+1,8 %, figure D1.3). Cependant, la quasi-stabilité de la mortalité des 65 ans et plus (-0,8 %) cache des évolutions contraires entre les 65-74 ans (+6,1 %) et les 75 ans et plus (-4,4 %). En 2011, le nombre d'accidents corporels de la route diminue de 3,4 % par rapport à 2010. Mais la mortalité routière peine à reculer (-0,7 %), après être passée sous la barre des 4 000 tués en 2010. La mortalité augmente pour les motocyclistes (+8,0 %), les piétons (+7,0 %) et les usagers de poids lourds (+3,1 %). Le nombre d'accidents corporels diminue mais la mortalité stagne En 2011, le bilan de l'accidentologie routière en métropole s'établit à 65 024 accidents corporels, qui ont fait 81 251 blessés et 3 963 tués. Dans un contexte de hausse modérée de la circulation routière (+0,8 % en 2011, fiche C1), le nombre d'accidents et le nombre de blessés diminuent dans les mêmes proportions par rapport à 2010 (respectivement -3,4 % et -3,8 %). En revanche, le nombre de tués n'a que très peu baissé (-0,7 %, après -6,6 % en 2010). Ainsi, le taux de gravité des accidents augmente : 6,1 tués pour 100 accidents, contre 5,9 en 2010. La mortalité augmente sur les autoroutes Alors que 30 % seulement des accidents corporels surviennent en rase campagne (contre 70 % en milieu urbain), celle-ci concentre 72 % de la mortalité routière (figure D1.1). En 2011, le nombre de tués augmente légèrement en rase campagne (+0,3 %) et diminue en milieu urbain (-3,3 %), ce qui accentue une nouvelle fois la différence structurelle de gravité des accidents entre la ville et la campagne : en 2011, on compte 6,0 fois plus de tués pour 100 accidents en rase campagne qu'en milieu urbain (contre 5,8 fois en 2010 et 5,7 fois en 2009). Le nombre d'accidents diminue sur tous les types de réseau, dans les mêmes proportions : -3,7 % pour les autoroutes, -3,0 % pour les routes nationales et départementales, et -3,6 % pour les autres voies. Concernant la mortalité, la situation est plus contrastée : elle augmente pour la deuxième année consécutive sur les autoroutes (+13,4 %, après +5,8 % en 2010) tandis qu'elle diminue sur le réseau national et départemental et qu'elle est stable (+0,4 %) sur le reste du réseau routier. Le taux de gravité des accidents corporels sur les autoroutes bondit ainsi d'un point entre 2010 et 2011, passant de 5,5 à 6,5 tués pour 100 accidents. Il faut cependant rappeler que les La vitesse et l'alcool au volant sont en baisse La vitesse moyenne pratiquée de jour par les automobilistes diminue chaque année depuis 2000 (source : ONISR-Bilan 2011). La baisse a été particulièrement rapide entre 2002 et 2008 (-9 km/h environ entre ces deux dates). En 2011, elle s'établit à 79,2 km/h, soit 0,5 km/h de moins qu'en 2010, et 11 km/h de moins qu'en 2000. La vitesse moyenne de jour des motos s'établit à 84,8 km/h en 2011, soit une baisse de 2,4 km/h par rapport à 2010, et de 16 km/h par rapport à 2002. Elle reste néanmoins supérieure d'environ 5 km/h à celle des voitures. La part des accidents mortels avec alcool se situe autour de 30 % depuis une quinzaine d'années. En 2011, elle diminue légèrement après deux années de hausse (30,2 %, contre 30,4 % en 2010, 29,6 % en 2009 et 27,9 % en 2008, figure D1.4). 126 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure D1.1 Accidents corporels par localisation et type de réseau accidents, blessés et tués en unités, évolutions en % Accidents corporels (1) 2011 Par localisation Rase campagne Milieu urbain Par type de réseau Autoroutes Routes nationales et départementales Routes nationales (*) Routes départementales (*) Autres voies Ensem ble 19 646 45 378 4 139 24 961 3 761 21 200 35 924 65 024 11/10 -3,8 -3,2 -3,7 -3,0 -1,9 -3,1 -3,6 -3,4 Blessés (2) 2011 27 045 54 206 5 649 32 874 5 110 27 764 42 728 81 251 11/10 -4,3 -3,6 -4,9 -3,2 -4,9 -2,8 -4,1 -3,8 Tués (3) 2011 2 867 1 096 270 2 930 321 2 609 763 3 963 11/10 0,3 -3,3 13,4 -2,1 -8,3 -1,3 0,4 -0,7 Taux de gravité des accidents (3)/(1) 2011 14,6 2,4 6,5 11,7 8,5 12,3 2,1 6,1 11/10 4,3 -0,1 17,8 0,8 -6,5 1,9 4,1 2,7 Taux de gravité (3)/((3)+(2)) 2011 9,6 2,0 4,6 8,2 5,9 8,6 1,8 4,7 11/10 4,3 0,3 18,4 1,0 -3,3 1,4 4,6 3,0 Source : ONISR (*) Le transfert de certaines routes nationales de l'État vers les départements qui a débuté en 2006 ne se répercute que progressivement sur les statistiques de la sécurité routière ; il reste donc délicat d'entreprendre des comparaisons pertinentes entre ces deux réseaux entre 2010 et 2011. Figure D1.2 Évolution des accidents corporels et du nombre de tués indice 100 en 1976 Figure D1.3 Victimes taux de gravité en nombre de tués pour 100 victimes, évolutions en % 125 100 75 50 25 Accidents corporels (nombre) Tués* (nombre) Taux de gravité (%) 0 1976 1981 1986 1991 1996 2001 2006 2011 Source : ONISR *Il s'agit du nombre de tués à 30 jours. Depuis le mois de janvier 2005, la comptabilisation du nombre de personnes tuées se fait à 30 jours au lieu de 6 jours auparavant. Ici, pour la période avant 2005, le nombre de tués à 30 jours est estimé en multipliant le nombre de tués à 6 jours par un coefficient d'ajustement calculé par l'ONISR. Taux de gravité (3)/((3)+(2)) 2011 11/10 2011 11/10 2011 11/10 Par catégorie d'usagers Piétons 11 911 -1,4 519 7,0 4,2 8,2 Cyclistes 4 300 8,3 141 -4,1 3,2 -11,1 Cyclomotoristes 10 429 -10,0 220 -11,3 2,1 -1,4 Motocyclistes 15 468 2,0 760 8,0 4,7 5,5 Voitures 34 973 -5,8 2 062 -2,6 5,6 3,2 Camionnettes 2 182 -8,5 134 -8,2 5,8 0,3 Poids lourds 720 -8,7 67 3,1 8,5 11,9 Bus et cars 498 -12,2 0 -100,0 0,0 -100,0 Autres 770 -4,9 60 -21,1 7,2 -15,7 Par classe d'âge 0-14 ans 6 108 -4,8 128 -1,5 2,1 3,4 15-17 ans 5 460 -6,1 144 -10,6 2,6 -4,6 18-24 ans 16 797 -8,0 813 -2,2 4,6 6,1 25-44 ans 29 089 -2,3 1 272 1,8 4,2 4,1 45-64 ans 16 768 -1,7 847 -1,1 4,8 0,6 65 ans et plus 7 001 -1,4 758 -0,8 9,8 0,6 Age indéterminé 28 27,3 1 - 3,4 Blessés (2) Tués (3) Ensem ble Source : ONISR 81 251 -3,8 3 963 -0,7 4,7 3,0 Figure D1.4 Part des accidents mortels avec alcool* en % Figure D1.5 Accidentologie routière mensuelle données mensuelles cvs, indice 100 pour la moyenne de l'année 2005 115 110 105 100 95 90 85 80 75 70 65 60 55 50 45 40 2005 32 31 30 29 28 27 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 Source : ONISR * dans les accidents mortels avec taux d'alcoolémie connu Blessés (accidentologie à 30 jours) Accidents corporels Tués (ensemble, accidentologie a 30 jours) 2007 2009 2011 Source : SOeS, d'après les données brutes de l'ONISR Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 127 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 D2 | L'accidentologie poids lourds en 2011 Estimations provisoires 2012 Selon le bilan provisoire 2012 de l'ONISR, la mortalité des usagers de poids lourds diminuerait pour la deuxième année consécutive en 2012 (-14,9 %), ce qui laisse supposer une nouvelle baisse du nombre d'accidents impliquant des poids lourds. En milieu urbain, les accidents impliquant un poids lourd sont particulièrement graves Les accidents impliquant un poids lourd sont, comme l'ensemble des accidents, plus graves en rase campagne qu'en milieu urbain, en termes de nombre moyen de tués par accident. En effet, pour les accidents impliquant un poids lourds, le taux de gravité (nombre de tués pour 100 accidents) est de 23,8 en rase campagne contre 9,3 en milieu urbain (respectivement 14,6 et 2,4 pour l'ensemble des accidents). Toutefois, l'écart de gravité entre les accidents impliquant un poids lourd et l'ensemble des accidents est beaucoup plus éleÎ en milieu urbain (3,9 fois plus graves) qu'en rase campagne (1,6 fois). En 2011, le nombre d'accidents impliquant au moins un poids lourd est de 3 155, en baisse de 4,1 % par rapport à 2010. Il représente 4,9 % des accidents corporels de la route, soit un peu moins que la part des poids-lourds dans la circulation en France métropolitaine mesurée en Îhiculeskilomètres (5,2 % en 2011 -bilan de la circulation du SOeS). Cependant, les accidents impliquant un poids lourd sont plus graves que les autres : en 2011, 16,5 % des accidents sont mortels, contre 5,6 % pour l'ensemble des accidents corporels. Le nombre d'accidents impliquant un poids lourd baisse Le nombre d'accidents corporels impliquant un poids lourd renoue avec la baisse (-4,1 %, après +0,6 % en 2010 et -7,0 % en moyenne annuelle entre 2000 et 2009). Il diminue plus vite que l'ensemble des accidents (-3,4 %), alors que la circulation intérieure des poids lourds augmente plus vite que celle de l'ensemble des Îhicules (+2,7 % contre +0,8 %). Depuis 2000, ce nombre a été divisé par 2 (figure D2.1). La vitesse et l'alcoolémie baissent La vitesse est une cause reconnue d'accidents de la route. Pour les poids lourds comme pour les Îhicules légers, les dépassements de vitesse baissent régulièrement depuis 2002, avec cependant une certaine stabilisation depuis 2008 (figure D2.5). En 2011, le taux annuel de dépassement de la vitesse limite de plus de 10 km/h pour les poids lourds, hors autoroutes, est inférieur à celui des Îhicules légers (respectivement 8,5 % et 10,2 %, calculé sur les 8 derniers mois de l'année) et en baisse par rapport à 2010 (10,3 %). L'alcool est un facteur qui intervient rarement dans les accidents de poids lourds : en 2011, 0,9 % des conducteurs de poids lourd impliqués dans un accident corporel ont un taux d'alcoolémie positif (1,6 % en 2010), contre 6,6 % pour les conducteurs de voitures de tourisme (6,5 % en 2010 -figure D2.6). Aucun conducteur de poids lourd présentant un taux d'alcoolémie positif en 2011 (1,2 % en 2010) n'est impliqué dans des accidents mortels ; c'est le cas de 20,2 % des conducteurs de voitures de tourisme impliqués dans des accidents mortels. Le transport de matières dangereuses Le transport de matières dangereuses peut constituer un facteur d'aggravation des risques d'accidents du travail des conducteurs. De ce fait, il fait l'objet d'une réglementation et d'une comptabilisation spécifiques. Les accidents de poids lourds transportant des matières dangereuses peuvent être dus ou non à la marchandise transportée. Selon la Mission transport de matières dangereuses, en 2011 dans le transport routier de matières dangereuses, 36 accidents corporels ont eu lieu sur le réseau routier public ; 33 blessés et 17 tués ont été dénombrés, sans lien avec les marchandises transportées. Le nombre de tués augmente Le nombre de blessés au cours d'accidents impliquant un poids lourd (3 720 en 2011) diminue (-6,5 %). En revanche, avec 578 personnes en 2011 le nombre de tués augmente pour la deuxième année consécutive (+3,8 %), après huit années successives de baisse. L'écart de gravité entre les accidents impliquant un poids lourd et l'ensemble des accidents se creuse : en 2011, on compte 18,3 tués pour 100 accidents impliquant un poids lourd, soit 3,0 fois plus que pour l'ensemble des accidents (6,1 tués pour 100 accidents), contre 2,9 fois l'année précédente (figure D2.2). Les accidents impliquant un poids lourd sont plus fréquents en rase campagne Les accidents impliquant un poids lourd ont plus souvent lieu sur les autoroutes et routes nationales (36 % sur le réseau national 2011) que l'ensemble des accidents (12 %) (figure D2.3), en lien avec la structure de la circulation par type de réseau routier des poids lourds et de l'ensemble des Îhicules. La majorité des accidents corporels impliquant un poids lourd se produit en rase campagne (62,3 %) alors que, tous Îhicules confondus, les accidents s'y produisent à seulement 30,2 % (figure D2.4). 128 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure D2.1 Accidents corporels de la route, impliquant au moins un poids lourd (PL) et tous Îhicules base 100 en 2000 Figure D2.4 Accidents corporels et tués selon la localisation en 2011 100 en % 100 75 50 25 0 2000 Source : ONISR Accidents Tués 80 60 40 Accidents tous Îhicules 20 Accident impliquant un PL 0 Rase campagne Milieu urbain Rase campagne Milieu urbain 2002 2004 2006 2008 2010 Tous Îhicules Source : ONISR Poids lourds Figure D2.2 Taux de gravité* des accidents de la route impliquant au moins un poids lourd et tous Îhicules taux en % Figure D2.5 Taux de dépassement (annuel) de la vitesse limite de plus de 10 km/h 60 50 40 30 20 en % 2000 2009 2010 2011 Accidents impliquant un PL (1) Accidents tous Îhicules (2) (1) / (2) 16,8 15,5 16,9 18,3 6,7 2,5 5,9 2,6 5,9 2,9 6,1 3,0 Source : ONISR * Nombre de tués pour 100 accidents corporels 10 0 2008* 2011* 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2009 2010 Figure D2.3 Accidents corporels suivant le type de réseau en 2011 Tous Îhicules autoroutes 6% routes nationales 6% VL M o to s P L h o r s a u to r o u te s Source : ONISR * calculé sur 8 mois (releÎs quadrimestriels, pas de releÎs au troisième quadrimestre 2008 et au premier quadrimestre 2011) Figure D2.6 Conducteurs impliqués dans un accident corporel ou mortel en fonction de l'alcoolémie en 2011 Conducteurs au taux d'alcoolémie positif 5 789 3 820 connu 92 938 57 601 3 033 4 971 3 029 522 % voiries locales 55% Poids lourds voiries locales 28% routes départ. 33% Impliqués dans un accident corporel Ensemble, dont voitures de tourisme 6,2 6,6 0,9 17,9 20,2 0,0 autoroutes 22% poids lourds 26 Impliqués dans un accident mortel Ensemble, dont voitures de tourisme routes nationales 14% 889 613 0 poids lourds Source : ONISR routes départ. 35% Source : ONISR Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 129 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 D3 | L'accidentologie ferroviaire, aérienne et maritime Le nombre d'accidents aériens sur le territoire français métropolitain diminue en 2012, ainsi que le nombre de victimes. De même, le nombre de tués et de blessés graves dans les accidents ferroviaires est en baisse. Dans le maritime, le nombre d'accidents (estimation provisoire) diminue également. Moins de tués et de blessés graves dans des accidents ferroviaires Concernant les accidents ferroviaires, la tendance sur le long terme est à la baisse, tant pour les tués que pour les blessés graves (hors suicides). En 2012, le nombre de tués dans des accidents ferroviaires diminue de 17 %, passant de 88 à 73. Il retrouve ainsi son niveau des années 2009 et 2010 (72 tués par an en moyenne sur ces deux années). La diminution du nombre de voyageurs et de « personnes non autorisées » (c'est-à-dire se trouvant sur les voies ferroviaires sans y être autorisées, hors passages à niveau) tuées contribue fortement à la baisse globale (respectivement -5 et -18) En revanche, le nombre d'employés tués enregistre une hausse significative (passant de 2 en 2011 à 6 en 2012, alors que la moyenne annuelle de 2007 à 2011 était inférieure à 1). Le nombre de tués parmi les usagers de passage à niveau augmente légèrement (33, après 29 en 2011). Les accidents aux passages à niveau et ceux causés par le matériel roulant en marche (hors suicide) sont les plus générateurs d'accidents mortels : 33 morts aux passages à niveau (soit 45 % du nombre de personnes tuées en 2012) et 32 morts «personnes non autorisées» soit (44 % du nombre de personnes tuées en 2012). Le nombre total de blessés graves (personnes hospitalisées plus de 24 heures) diminue plus vite que le nombre de tués (-30,2 %) : il s'établit à 37 en 2012, soit son plus bas niveau depuis 1975. Comme pour le nombre de tués, il diminue pour les voyageurs (passant de 14 à 6) et les « personnes non autorisées » (15, contre 25 en 2011), tandis qu'il augmente légèrement pour les personnels (passant de 5 à 6) et les usagers de passage à niveau (10, contre 9 en 2011). tués le plus éleÎ depuis 2002, après une année 2011 sans aucun accident mortel. Baisse du nombre d'accidents dans le maritime Le nombre d'accidents maritimes (opérations de sauvetage recensées par la Direction des affaires maritimes) a eu tendance à augmenter entre 2000 et 2010 (+45 % entre ces deux dates). En conséquence, sur la même période le nombre de tués et de blessés recensés ont également augmenté (respectivement +43 % et +25 %). En 2012, le nombre d'accidents maritimes serait en baisse (estimation provisoire), après une très légère diminution en 2011, d'après l'indicateur d'activité du Bureau d'enquêtes sur les éÎnements de mer (BEA-mer, qui recense les accidents les plus graves concernant essentiellement les navires de pêche et de commerce, de manière non exhaustive). En effet, le nombre d'accidents pris en compte par le BEA-mer en 2012 est inférieur à celui de 2011 (39 après 46, source BEA-mer, « Rapport d'activité 2012 »). Comme en 2011, les navires de pêche sont impliqués dans 70 % de ces accidents. Le nombre de victimes dues à ces accidents est cependant en hausse (13, après 9 en 2011). Baisse du nombre d'accidents aériens, de tués et de blessés Après deux années consécutives de hausse, le nombre d'accidents aériens diminue de 25 % en 2012, avec 75 accidents. Le nombre de morts dû à ces accidents diminue dans les mêmes proportions (58, contre 82 en 2011), ainsi que le nombre de blessés (45, contre 63 en 2011). Cependant, la baisse du nombre d'accidents est uniquement imputée à l'aviation générale (81 % des accidents de l'aérien en 2012), tandis que les autres types de vol (aviation commerciale et travail aérien) enregistrent une hausse du nombre d'accidents. L'aviation commerciale (vols des compagnies aériennes) est particulièrement touchée en 2012, avec 12 morts, soit le nombre de 130 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure D3.1 Accidents ferroviaires En unités (*) 140 120 100 80 60 40 20 0 2000 (*) Tués Blessés graves 2002 2004 2006 2008 2010 2012 Accidents : accidents impliquant un Îhicule en mouvement et accidents aux passages à niveau ; ne sont pris en compte que les accidents ayant entraîné une « conséquence grave ». Les suicides et tentatives de suicide ne sont pas compris. Tués : voyageurs, agents en service et autres ouvriers travaillant sur le réseau national et victimes routières des accidents aux passages à niveau, décédés le jour ou le lendemain de l'accident, et ce jusqu'en 2003. A compter de 2004, personnes décédées dans les 30 jours suivant l'accident. Blessés graves : personnes ayant été hospitalisées plus de trois jours, et ce jusqu'en 2003. A compter de 2004, personnes hospitalisées plus de 24 h (mais non décédé dans les 30 jours suivants). Source : RFF Données 2012 provisoires Figure D3.2 Accidents aériens sur le territoire français En unités 250 Accidents corporels Morts (à 30 jours) Blessés 200 150 100 Champ : accidents corporels* sur le territoire français métropolitain, quelque soit la nationalité de l'avion, couvrant : 1) l'aviation commerciale (avions et hélicoptères des compagnies aériennes) ; 2) l'aviation générale (avions, hélicoptères et ULM des aéroclubs, écoles, sociétés, priÎs) ; 3) le travail aérien (avions, hélicoptères et ULM des sociétés et des priÎs pour épandage agricole, photo-cinéma, publicité aérienne, surveillance, hélitreuillage ...). * Dans le cas des collisions entre deux aéronefs ou plus, il y a autant d'occurrence que d'aéronefs impliqués. Les accidents corporels regroupent les blessures mortelles ou graves. Sont exclues les blessures légères, non prises en compte par l'OACI (Organisation de l'aviation civile internationale). 50 0 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 Source : Bureau d'enquêtes et d'analyses pour la sécurité de l'aviation civile (BEA) Figure D3.3 Accidents maritimes (y compris plaisance) En unités 1995 Opérations de sauvetage (1) Tués Blessés 2000 2005 2010 2011 2012* 6 983 6 753 7 782 9 784 9 780 9 770 164 609 176 624 141 720 252 778 263 643 nd nd Source : SOeS, d'après DGITM / DAM * estimation SOeS (en italique) (1) Dont opérations coordonnées dans les zones SAR ultra-marines et opérations hors zones SAR française (SAR : convention définissant une approche internationale de la recherche et du sauvetage maritime) Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 131 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 D4 | Les émissions de GES des transports En 2012, les émissions de gaz à effet de serre (GES) des transports poursuivent leur baisse (-2,0 %, après ­0,1 %). Entre 1990 et 2012, les émissions de GES des transports ont augmenté de +9,2 %, avec toutefois une inversion de tendance sur la dernière période (-6,6 % entre 2000 et 2012 contre +15,8 % entre 1990 et 2000). L'évolution 2012 du secteur transport s'inscrit dans un contexte de stabilité des émissions de GES de l'ensemble des secteurs (+0,1 % en 2012) du fait de la météo peu clémente en 2012, qui a pesé sur les tendances baissières précédentes (-13,7 % depuis 2000). Les émissions de GES du résidentiel et du tertiaire et de l'industrie de l'énergie augmentent (respectivement +8,1 % après -14,5 % en 2011, -1,3 % depuis 2000, et -2,2 % après -14,1 % et -20,3 % depuis 2000). L'industrie manufacturière poursuit sa baisse d'émissions de GES (-1,6 % en 2012 après -5,5 % et -28,1 % depuis 2000). L'agriculture enregistre aussi une baisse (-3,6 %, après +1,0 % en 2011 et -11,0 % depuis 2000). Des émissions de CO2 en baisse malgré la stabilité du transport routier Les émissions de CO2, qui représentent plus de 95 % des émissions de GES des transports, diminuent (-2,1 %, après ­0,2 % en 2011 mais +5,4 % depuis 2010) ; elles n'ont commencé à baisser que depuis 2005. Globalement, les émissions de CO2 s'accroissent en 2012 à cause du chauffage dans le résidentiel tertiaire (+1,0 %, après -7,5 %) ; sur longue période la baisse des émissions de CO2 dans les transports est moins rapide que dans les autres secteurs : les transports contribuent à plus de 35 % des émissions de CO2 en 2012 (30,0 % en 1990). Les émissions de CO2 des transports sont essentiellement dues (à 95 %) aux émissions de la route qui diminuent un peu plus vite que celles de l'ensemble des transports en lien avec un ralentissement de la croissance de la circulation routière (voir fiche C1). La baisse des émissions de CO2 du transport routier est liée à la croissance accélérée de la part des Îhicules diesel (moins émetteurs de CO2 au km que les Îhicules essence) dans la circulation des voitures françaises. dans les systèmes de réfrigération ; les HFC sont apparus en 1986 en remplacement des chlorofluocarbures (CFC) qui détruisaient la couche d'ozone. Leur croissance, en lien avec la substitution aux CFC et avec le développement de la climatisation des Îhicules, notamment des voitures particulières mais aussi des trains et des Îhicules frigorifiques, a été très rapide jusqu'en 2008 (+10 % en moyenne par an entre 2000 et 2008) et se stabilise depuis (+0,5 % en moyenne par an entre 2008 et 2012). En 2012, les émissions de GES hors CO2 des transports augmentent très légèrement (+0,4 % après +2,0 %). Les GES hors CO2 représentent 4,3 % des émissions de GES des transports en 2012, contre 2,4 % en 2000. La prise en compte des émissions dues aux biocarburants Les émissions de CO2 dues aux biocarburants des transports ne sont pas comptabilisées comme émissions du transport, car elles sont supposées être exactement compensées dans l'année par absorption de CO2 par les nouvelles cultures. Elles s'accroissent en 2012 de 12,1 %, après 1,6 % en 2011. Leur imputation aux émissions de CO2 des transports ferait apparaître une stabilité des émissions du secteur (-1,0 % depuis 2000) au lieu de -7,1 %. Le calcul des émissions de gaz à effet de serre Les émissions de gaz à effet de serre (GES) sont estimées par le Citepa conformément à la législation internationale en vigueur et les règles fixées par la Convention cadre des nations unies sur les changements climatiques (CCNUCC). Les six gaz à effet de serre retenus par le Protocole de Kyoto sont pris en compte : le gaz carbonique (CO2), l'oxyde nitreux (N2O), le méthane (CH4), les HFC, le SF6 et les PFC. Ces gaz ayant des impacts à long terme dans l'atmosphère plus ou moins importants, le Potentiel de réchauffement global (PRG), exprimé en équivalent CO2, permet de comparer leur poids dans l'ensemble des GES. Depuis 2006, dans tous les formats de diffusion des inventaires, les émissions de la biomasse énergie en CO2 ne sont plus prises en compte au niveau du secteur consommateur. Ceci est reporté sur l'ensemble de la série depuis 1990. Le format Secten correspond aux émissions en France métropolitaine, réparties selon les secteurs d'activité (transports, y compris compte propre). Dans ce format, les émissions répertoriées « hors total » (émissions des sources non anthropiques par exemple) ne sont pas incluses. Les émissions de CO2 des transports comprennent les émissions des Îhicules étrangers sur le territoire métropolitain, mais sont excluent du total national les émissions liées aux trafics maritime et aérien internationaux. Très légère augmentation des émissions des autres GES La mesure de la contribution globale des transports au réchauffement climatique tient compte des émissions des autres gaz recensés dans le protocole de Kyoto, ramenés à des tonnes d'équivalent CO2 (encadré). Les transports ne produisent ni SF6, ni PFC et émettent marginalement du CH4 et du N2O. En revanche, les transports émettent 3,7 millions de tonnes d'équivalent CO2 d'hydrofluorocarbures (HFC) en 2012, 24,1 % de l'ensemble des émissions de ce gaz synthétique utilisé notamment 132 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure D4.1 Les émissions de GES par secteur 1990 Transports (1) Routier Ferroviaire Fluvial Maritime (1) Aérien (1) (Maritime hors bilan) (1) (Aérien hors bilan) (1) Résidentiel / tertiaire Industrie manufacturière Industrie de l'énergie Agriculture/sylviculture Total hors UTCF (2) UTCF (2) Total avec UTCF (Biomasse hors bilan) 119,5 112,5 1,1 0,9 1,6 3,5 7,9 8,6 90,2 159,4 73,0 108,3 550,4 -24,4 526,0 41,7 2000 138,4 129,7 0,8 1,0 1,5 5,4 9,4 14,4 94,7 140,2 67,6 108,8 549,8 -31,4 518,4 40,2 2010 132,1 125,3 0,5 1,1 1,0 4,1 7,9 16,1 101,1 108,4 61,5 99,4 502,4 -40,4 462,0 57,8 2011 En millions de tonnes équivalent CO2, évolutions en % 2012 12/11 (p) -2,0 129,3 122,4 -2,1 nd nd nd nd nd nd 93,4 8,1 100,8 -1,6 53,9 2,2 96,9 -3,6 0,1 474,3 -50,4 -0,2 423,9 0,1 54,6 2,8 Les objectifs du protocole de Kyoto sur la réduction des gaz à effet de serre Le protocole de Kyoto, mis en place en novembre 1997, établit des objectifs de réduction d'émissions pour six gaz à effet de serre (GES) : les pays cités dans l'annexe du protocole se sont engagés, à l'horizon 2008-2012, à réduire globalement leurs émissions de 5,2 %par rapport à celles de 1990. L'objectif de réduction pour l'Union européenne (réduction de 8 %) a été décliné au niveau national, la France s'engageant à stabiliser ses émissions au niveau de celles de 1990. Afin d'atteindre ces objectifs, le gouvernement français a mis en place le Programme national de lutte contre le changement climatique (PNLCC) en janvier 2000, ensemble de mesures destinées à atteindre cet objectif. Ce programme a été complété en 2004, par l'adoption du Plan climat, réactualisé en novembre 2006. Les Etats s'étant engagés à fournir à tout instant les meilleures estimations possibles, l'ensemble des séries fournies sont révisées chaque année par le Citepa. 132,0 125,0 0,5 1,1 1,1 4,3 8,5 16,7 86,4 102,4 52,8 100,4 474,0 -50,5 423,6 53,1 Source : Citepa / rapport Secten -mai 2013 (1) Les bilans d'émissions tiennent compte uniquement de la circulation effectuée avec du carburant acheté sur le territoire et consommé dans l'année. (2) UTCF : utilisation des terres, leurs changements et la forêt. (p) provisoire Figure D4.2 Émissions françaises de CO2 et des autres gaz à effet de serre depuis 1990 Base 100 en 1990 Figure D4.3 Émissions des gaz à effet de serre des transports niveaux en millions de tonnes, évolutions en % 1990 CO2 Transports Total (hors UTCF) Transports 118 392 39 2000 135 405 24 2 777 4 248 1 674 2010 127 376 10 2 447 4 189 3 654 2011 2012(p) 127 348 9 2 385 4 191 3 717 124 352 7 2 377 4 182 3 717 2012/ 1990 -8,0 -13,1 -68,8 -14,4 0,6 -26,8 122,0 174,5 130 120 110 100 90 80 1990 PRG transports CO2 transports (Mt) CH4 (kt) Total (hors 2 776 UTCF) Transports Total (hors UTCF) Transports 3 290 0 CO2 total hors UTCF N2O (kt) HFC (*) 1995 2000 2005 2010 kt eq CO2 Total (hors 3 743 UTCF) 5 622 14 797 15 428 15 432 Source : Citepa / rapport Secten -mai 2013 Source : Citepa / rapport Secten -mai 2013 (p) provisoire Figure D4.4 Émissions de CO2 du transport routier selon le Îhicule et la motorisation en 2011 Niveau (Mt) 68,3 48,6 19,3 0,4 22,1 21,4 0,7 28,5 28,4 0,1 1,5 120,5 98,5 21,6 Structure (%) 56,7 40,4 16,0 0,3 18,4 17,8 0,6 23,6 23,6 0,0 1,3 100,0 81,8 17,9 2011 / 2000 -7,0 44,1 -50,6 -41,8 7,5 18,2 -70,7 -10,2 -10,3 192,7 44,1 -5,0 17,9 -49,3 Figure D4.5 Émissions conventionnelles de CO 2 par km des nouvelles voitures particulières en France gr de CO2 par km 180 170 160 150 140 130 120 1995 Voitures particulières Diesel Essence GPL Véhicules utilitaires Diesel Essence Véhicules lourds Diesel Essence Deux roues TOTAL dont Diesel dont Essence Essence Diesel Total 1998 2001 2004 2007 2010 Source : Citepa / rapport Secten -mai 2013 Source : Ademe, SOeS Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 133 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 D5 | La pollution locale liée aux transports Depuis 1990, les émissions de la plupart des polluants atmosphériques ont diminué dans l'ensemble des secteurs. Dans les transports, et plus particulièrement dans le transport routier, les normes Euro et les progrès techniques ont permis une diminution régulière de ces émissions, à l'exception des hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP) et du cuivre. Les progrès techniques limitent les effets de l'accroissement de la circulation sur long terme La responsabilité des transports dans les émissions de polluants atmosphériques est particulièrement importante pour le cuivre (Cu), le monoxyde d'azote (NOx) et le plomb (Pb) : les émissions dues aux transports représentent plus de la moitié des émissions pour ces polluants (respectivement 92 %, 60 % et 50 %). Pour un certain nombre de polluants, les émissions dues aux transports ont diminué depuis 1990 aussi rapidement voire plus que dans les autres secteurs ; c'est le cas notamment pour le monoxyde de carbone (CO), pour les composés organiques volatiles non méthaniques (COVNM) et pour le plomb (Pb) : la part des émissions dues aux transports dans les émissions totales est passé respectivement de 60 % en 1990 à 20 % en 2012, de 44 % à 16 % et de 92 % à 10 %. Au contraire les émissions de cuivre et d'hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP) ont augmenté plus rapidement dans les transports que dans les autres secteurs : le poids des transports dans les émissions totales est passé de 73 % à 92 % et de 7 % à 27 %. Le transport routier contribue pour un peu moins de 70 % au total des émissions de Cu, les autres transports pour un peu moins de 25 % (essentiellement ferroviaire). Les émissions de cuivre du transport routier résultent de l'usure des plaquettes de frein et de la consommation d'huile. Dans le transport ferroviaire, elles proviennent surtout de l'usure de ses caténaires. Entre 1990 et 2012 les émissions de cuivre du transport routier (+16 %) ont cependant augmenté deux fois moins vite que la circulation (+34 %). En l'absence de progrès techniques, la croissance de la circulation routière se serait aussi traduite par la hausse des émissions liées à la combustion du carburant. Mais : -La baisse des consommations unitaires de carburant a permis de limiter l'ensemble des rejets gazeux. -Les Îhicules routiers neufs vendus en Europe sont soumis à une réglementation des émissions en sortie des pots d'échappement, qui a permis de réduire de manière importante les émissions du NOx (-51 % depuis 1990) et des COVNM (-92 %), responsables de la pollution acide et de la formation d'ozone troposphérique (donc de l'accroissement de l'effet de serre). La réglementation a également contribué à la baisse des émissions de CO, (-91 %). -Les normes sur les carburants routiers ont permis la quasi-disparition du plomb émis par le transport routier dès janvier 2000, à l'exception de celui contenu dans les huiles de moteur, ainsi que la baisse des émissions de dioxyde de soufre (SO2) Dès 2009, la route n'émettait plus que 0,3 % des émissions totales de SO2 (contre 1,2 % en 2008). Le transport maritime (hors international) est le premier contributeur des transports (2,4 % des émissions totales de SO2 en 2010). La diésélisation du parc automobile a des effets contrastés Les moteurs à essence et les moteurs diesel ne sont pas à l'origine des mêmes émissions gazeuses : la diésélisation du parc tire à la baisse les émissions de CO2 (fiche D4), de CO (le diesel est responsable de seulement 24 % des émissions du transport routier) et des COVNM (le diesel est responsable de 32 % des émissions du secteur routier) En revanche, elle pousse à la hausse les émissions de particules et de NOx : en 2011, le gazole produit 90,6 % des PM10 et 93,5 % des NOx de la route, alors que la part du diesel dans la circulation routière est de 79 % en 2012. L'introduction progressive du filtre à particules pour les Îhicules diesel neufs et sa généralisation à ceux commercialisés depuis le 1er février 2011 (norme Euro5) permet une diminution progressive des émissions de particules liées à la combustion. Enfin, la diésélisation du parc et la croissance du trafic entraînent une hausse importante des émissions de HAP, « cancérogènes certains » d'après le Centre international de recherche sur le cancer : elles ont doublé entre 1990 et 2011. La place des transports dans les émissions totales Les bilans des émissions nationales déterminés par le Citepa, dans le rapport Secten, permettent d'observer le poids de chaque secteur contributeur des différentes émissions. La baisse du poids de l'industrie dans la production intérieure accroît mécaniquement, et par report, celle du transport. Pour les transports, conformément au périmètre de la Commission économique européenne des Nations unies (CEE-NU), ne sont pas incluses les émissions maritimes internationales et les émissions de la phase croisière ( 1000 m) des trafics aériens domestique et international. 134 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure D5.1 Évolution des émissions dans l'air dues aux transports 1990 Part des Part du transports routier niveau dans le dans les total transports (%) (%) 175 73,6 74,8 1 201 3 961 0 69 55 6 615 1 143 76 65,2 92,0 0,0 16,7 16,3 59,9 43,9 14,3 95,3 98,8 0,0 92,0 95,1 97,7 95,8 90,1 2000 Part des transports niveau dans le total (%) 197 84,5 970 70 0 65 51 2749 589 74 61,3 23,7 0,0 21,0 21,1 41,8 34,2 17,8 2011 Part des Part du transports routier niveau dans le dans les total transports (%) (%) 208 92,3 73,6 611 64 6 36 25 684 130 44 60,8 50,3 25,9 20,7 20,3 19,1 17,7 17,0 92,9 89,2 97,9 88,8 90,7 74,9 70,1 87,0 2012 (provisoire) Part des Part du transports routier niveau dans le dans les total transports (%) (%) 207 92,3 73,5 584 64 6 33 20 592 108 42 59,5 50,4 30,6 19,6 17,0 17,1 15,6 16,2 92,5 89,1 98,0 88,1 100,0 73,2 66,6 86,3 Cu Zn NOx HCB Pb HAP HFC PM2,5 As PM1,0 CO Cd COVNM PM10 (t) (kt) (kt) (g) (t) (t) (Mg CO2) (kt) (kg) (kt) (kt) (kg) (kt) (kt) Source : Citepa / rapport Secten -avril 2013 Figure D5.2 Émissions polluantes des transports depuis 1990 Indice base 100 en 1990 125 Figure D5.3 Émissions dues à la route par type de Îhicule et motorisation en 2011 structures en % Deux roues (essence) VP diesel VUL diesel Autres (VP GPL + PL ess) 100 75 50 25 0 VP essence Poids lourds (diesel) VUL essence 100 75 50 25 SO2 NOx COVNM CO PM10 1990 1995 2000 2005 2010 COVNM 0 Source : Citepa / rapport Secten -avril 2013 Source : Citepa / rapport Secten -avril 2013 Figure D5.4 Normes d'émissions des Îhicules neufs Voitures particulières Euro 1 Euro 2 Euro 3 Euro 4 Euro 5 Euro 6 1992* 1996* janv-00* janv-05* sept-09* sept-14* (g/km) CO 2,72 2,20 2,30 1,00 1,00 1,00 HC 0,20 0,10 0,10 0,10 NOx 0,15 0,08 0,06 0,06 HC+Nox 0,97 0,50 COVNM 0,068 0,068 Particules 0,005 0,005 CO 2,72 1,00 (1) 0,64 0,50 0,50 0,50 NOx 0,50 0,25 0,18 0,08 HC+NOx 0,97 0,70 (1) 0,56 0,30 0,23 0,17 Particules 0,14 0,08 (1) 0,05 0,025 0,005 0,005 Poids lourds Euro 0 Euro I Euro II Euro III Euro IV Euro V Euro VI (g/kWh) oct-90** oct-93** oct-96** oct-01** oct-06** oct-09** déc-13** CO 11,20 4,90 4,00 2,10 1,50 1,50 1,50 HC 2,40 1,23 1,10 0,66 0,46 0,46 0,13 NOx 14,40 9,00 7,00 5,00 3,50 2,00 0,40 Particules 0,36 0,15 0,13 0,02 0,02 0,01 Diesel Essence Les normes Euro Les normes Euro imposent des maxima d'émissions rapportés à la puissance ou au kilomètre à ne pas dépasser pour une série de polluants. Elles existent pour les Îhicules légers, mais également pour les poids lourds et, plus récemment pour les deux-roues, et s'appliquent aux Îhicules neufs, vendus en Europe. Elles se traduisent par l'obligation pour les constructeurs d'équiper les Îhicules neufs de technologies environnementales (pot catalytique, filtre à particules). Voitures particulières : données en g/km S'agissant des VUL, existent aussi des normes d'émissions Euro avec trois catégories de limites d'émission, fonction de la masse de référence du Îhicule (en dessous de 1 305 kg, entre 1 305 kg et 1 760kg, au-delà de 1 760 kg). Poids lourds : données en g/kWh. Source : Ademe, DGITM * NT (nouveau type) : les nouveaux modèles doivent respecter pour leur homologation la norme à la date d'entrée en vigueur indiquée. L'Euro 5 s'applique à l'ensemble des Îhicules vendus neufs à partir de janvier 2011. ** TT (tous types) : tous les Îhicules immatriculés neufs doivent respecter la norme à la date d'entrée en vigueur indiquée. (1) valeurs pour moteur IDI -injection indirecte -(à partir du 1er janvier 1999, les moteurs DI -injection directe -doivent suivre les limites de la norme Euro 2) Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 135 PM10 CO N2O NOx SO2 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 D6 | Qualité de l'air et transports routiers A proximité du trafic routier, les teneurs en monoxyde de carbone (CO) et en benzène diminuent depuis 2000. En 2011, la réglementation est respectée pour ces deux polluants. A l'inverse, des progrès restent à faire pour le dioxyde d'azote (NO2) et pour les particules (PM10 et PM2,5) les seuils réglementaires étant fréquemment dépassés. Des progrès pour le monoxyde de carbone et le benzène Entre 2000 et 2011, les teneurs en monoxyde de carbone (CO) sont stables et faibles. Le seuil réglementaire européen est respecté. Pour le benzène, les concentrations mesurées à proximité du trafic routier diminuent entre 2000 et 2011, baisse expliquée en partie par l'entrée en vigueur le 1er janvier 2000 de la directive 98/70/CE visant à limiter le taux de benzène dans l'essence. En 2011, la réglementation européenne fixée pour la protection de la santé humaine est respectée. respecté dans 7 % des stations dont 86 % se trouvent à proximité du trafic routier. Impacts sur la santé et l'environnement Le dioxyde d'azote (NO2) et les particules irritent et altèrent les voies respiratoires. L'impact des particules dépend de leur taille et de leur composition physico-chimique. Plus elles sont fines, plus elles pénètrent profondément dans l'appareil respiratoire. Le benzène est cancérigène. Le monoxyde de carbone (CO) peut provoquer des troubles respiratoires, des maux de tête, des vertiges, des nausées, des troubles cardiaques et des effets asphyxiants. Le dioxyde d'azote contribue à l'acidification et à l'eutrophisation des milieux. C'est également un gaz qui intervient dans les processus de formation de l'ozone, tout comme le CO. Sources Les statistiques présentées sont calculées à partir des mesures de la base de données nationale de la qualité de l'air. Le Bilan de la qualité de l'air en France en 2011, publié par la DGEC/MEDDE, sert aussi de référence. Contentieux européen Depuis l'entrée en vigueur de la législation européenne en 2005, les valeurs limites fixées pour les PM10 n'ont pas été respectées dans 17 Etats membres dont la France. En mai 2011, la Commission a assigné la France devant la Cour de justice pour le non-respect des valeurs limites applicables pour les PM10 depuis 2005 et pour n'avoir pas pris suffisamment de mesures pour réduire cette pollution. Plan particules En juillet 2010, un « plan particules » a été présenté afin de lutter contre les effets sanitaires de la pollution chronique de l'air par les particules et de respecter la réglementation. Il prévoit des actions dans tous les secteurs. Fin 2012, 40 % des actions ont abouti, 50 % sont en cours ou en voie d'achèvement et 10 % restent à faire. Parmi les actions de réductions possibles, la France prévoyait d'expérimenter des zones d'action prioritaires pour l'air (ZAPA), dans lesquelles l'accès de certains types de Îhicules était interdit, ce qui devait permettre de réduire les concentrations en PM10. La mise en place de ce dispositif a été abandonnée en 2012 car jugé socialement injuste et écologiquement inefficace. En février 2013, un plan d'urgence pour la qualité de l'air a été élaboré, composé de 38 mesures, autour de 5 priorités : -favoriser le développement de toutes les formes de transport et de mobilité propres par des mesures incitatives ; -réguler le flux de Îhicules dans les zones particulièrement affectées par la pollution atmosphérique ; -réduire les émissions des installations de combustion industrielles et individuelles ; -promouvoir fiscalement les Îhicules et les solutions de mobilité plus vertueux en termes de qualité de l'air ; -informer et sensibiliser nos concitoyens aux enjeux de la qualité de l'air. Des concentrations encore éleÎes pour le NO2, les PM10 et les PM2,5 Entre 2000 et 2011, les teneurs en NO2 sont en légère baisse à proximité du trafic routier. En situation de fond urbain, elles diminuent entre 2000 et 2008 et stagnent depuis. Le pic de 2003 est du à la canicule et à des conditions météorologiques peu favorables à la dispersion des polluants. En 2011, les deux seuils règlementaires européens en NO2 pour la protection de la santé humaine sont dépassés par 13 % des stations de mesure pour le seuil en moyenne annuelle (90 % d'entre elles sont à proximité du trafic routier) et par 2 % des stations pour le seuil en moyenne sur une heure (la totalité de ces stations est à proximité du trafic routier). Pour les particules PM10 et PM2,5, les modalités de mesure ont été modifiées en 2007 afin de rendre les résultats équivalents à ceux obtenus en utilisant la réglementation européenne. Il est donc impossible de comparer les teneurs des périodes 2007-2011 et 2000-2006. Globalement, les teneurs en PM10 sont stables à proximité du trafic routier et en situation de fond urbain. Hormis des fluctuations annuelles dues notamment aux conditions météorologiques, aucune tendance à la baisse n'est obserÎe. Pour les PM10, certaines stations dépassent les seuils européens fixés pour la protection de la santé humaine depuis 2005, date d'entrée en vigueur de la réglementation. En 2011, ces seuils sont dépassés par 3 % des stations pour le seuil en moyenne annuelle (91 % sont à proximité du trafic routier) et par 20 % des stations pour le seuil fixé en moyenne journalière (41 % sont à proximité du trafic routier et 48 % en situation de fond urbain). En 2011, le seuil réglementaire européen en PM2,5 de protection de la santé humaine n'est pas 136 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure D6.1 Concentrations moyennes annuelles de dioxyde d'azote (NO2) dans l'air Concentration moyenne annuelle 60 50 40 A proximité du trafic routier En situation de fond urbain Figure D6.2 Concentrations moyennes annuelles de particules PM10 dans l'air Concentration moyenne annuelle en 50 45 40 35 30 3 En situation de fond urbain A proximité du trafic routier en µg/m 3 µg/m 30 20 10 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 25 20 15 10 5 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Changement de méthode de mesure des PM10 au 1er janvier 2007 Sources : de 2000 à 2010, BDQA, Ademe, mai 2011 ; pour 2011, base de données nationale de la qualité de l'air, LCSQA, octobre 2012 Note : DOM inclus ; les concentrations en situation de fond urbain sont mesurées dans des zones urbaines éloignées de toutes sources directes d'émission. Source : de 2000 à 2010, BDQA, Ademe, mai 2011 ; pour 2011, base de données nationale de la qualité de l'air, LCSQA, octobre 2012 Note : DOM inclus ; les concentrations en situation de fond urbain sont mesurées dans des zones urbaines éloignées de toutes sources directes d'émission. Figure D6.3 Seuils réglementaires européens pour la protection de la santé humaine Figure D6.4 Stations de mesure de la qualité de l'air ne respectant pas la réglementation 2010 pour le dioxyde d'azote (NO2) en % % de stations qui ne respectent pas les valeurs limites en NO2 fixées pour 2010 20% 18% 16% 14% 12% 10% 8% 6% 4% 2% 0% 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 VL annuelle à proximité du trafic routier VL annuelle en situation de fond urbain VL horaire à proximité du trafic routier VL horaire en situation de fond urbain Particules ou gaz NO2 Seuil Année d'entrée en vigueur Valeur limite Moyenne annuelle Moyenne sur une heure 2010 40 µg/m3 200 µg/m3 à ne pas 2010 dépasser plus de 18 fois par année civile 2005 10 000 µg/m3 2010 5 µg/m3 2005 40 µg/m3 35 dépassements 2005 maximum de 50 µg/m3 2015 25 µg/m3 CO Benzène PM10 Maximum journalier de la moyenne glissante sur 8h Moyenne annuelle Moyenne annuelle Moyenne journalière PM2,5 Moyenne annuelle Source : directive 2008/50/CE du 21 mai 2008 concernant la qualité de l'air ambiant et un air pur pour l'Europe Source : de 2000 à 2010, BDQA, Ademe, mai 2011 ; pour 2011, base de données nationale de la qualité de l'air, LCSQA, octobre 2012 Note : VL : valeur limite ; DOM inclus ; les statistiques calculées pour la période 2000-2004 sont données à titre indicatif puisque les valeurs limites journalière et annuelle sont entrées en vigueur en 2005 ; les concentrations en situation de fond urbain sont mesurées dans des zones urbaines éloignées de toutes sources directes d'émission. Figure D6.5 Pourcentage de stations de mesure de la qualité de l'air qui ne respectent pas la réglementation pour les particules PM10 % de stations qui ne respectent pas les valeurs limites en PM10 fixées pour 2005 18% VL annuelle à proximité du trafic routier Figure D6.6 Concentrations moyennes annuelles de monoxyde de carbone (CO) dans l'air C oncentration moyenne annuelle en 3 µg/m 1200 1000 800 600 400 200 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 A proximité du trafic routier En situation de fond urbain 16% 14% 12% 10% 8% 6% 4% 2% 0% VL annuelle en situation de fond urbain VL journalière à proximité du trafic routier VL journalière en situatio n de fond urbain Changement de méthode de mesure des PM10 au 1er janvier 2007 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Source : de 2000 à 2010, BDQA, Ademe, mai 2011 ; pour 2011, base de données nationale de la qualité de l'air, LCSQA, octobre 2012 Note : VL : valeur limite ; DOM inclus ; les statistiques calculées pour la période 2000-2004 sont données à titre indicatif puisque les valeurs limites journalière et annuelle sont entrées en vigueur en 2005 ; les concentrations en situation de fond urbain sont mesurées dans des zones urbaines éloignées de toutes sources directes d'émission. Source : de 2000 à 2010, BDQA, Ademe, mai 2011 ; pour 2011, base de données nationale de la qualité de l'air, LCSQA, octobre 2012 Note : DOM inclus ; les concentrations en situation de fond urbain sont mesurées dans des zones urbaines éloignées de toutes sources directes d'émission Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 137 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 D7 | Infrastructures de transport et milieux naturels Les infrastructures de transport représentent environ 2,7 % des surfaces artificialisées. Elles ont de multiples impacts sur les milieux naturels. Les impacts des surfaces dédiées au transport sur les milieux naturels Les surfaces reÐtues sont pour la plupart imperméables, ce qui entraîne de nombreux impacts sur l'état de l'environnement. En particulier le cycle de l'eau est perturbé, en quantité et qualité. En effet, les surfaces imperméabilisées accentuent et accélèrent les phénomènes de ruissellement, amplifiant l'effet des épisodes de sécheresse et d'inondations, la perte de zones humides et de leur rôle tampon, y compris vis-à-vis de la recharge des nappes superficielles. De plus, les eaux de ruissellement se chargent de matières en suspension et transportent différents polluants. Par ailleurs, les infrastructures linéaires de transport conduisent à la fragmentation et au cloisonnement des espaces naturels, à la perte de connexions écologiques, notamment du fait de la circulation des Îhicules, mais aussi des obstacles qui les entourent ou qu'elles constituent. La surface des infrastructures de transport est occupée pour 70 % par des sols reÐtus ou stabilisés de forme linéaire Au sein des sols reÐtus ou stabilisés, on distingue les sols de forme linéaire (routes, voies ferrées...) et ceux de forme aréolaire (parkings, rondspoints...). Ils ne sont pas tous à usage de transport, certains étant dédiés aux commerces, à des activités agricoles, à l'habitat... Les surfaces à usage de transport sont composées à 70 % de sols reÐtus ou stabilisés de forme linéaire (83 % pour les routes et autoroutes, contre 14 % pour les transports aériens). La part des sols reÐtus ou stabilisés de forme aréolaire est de 6 % (par exemple, 4 % pour les routes ou autoroutes, et 47 % pour le stockage et les services auxiliaires). Les autres surfaces, ni reÐtues ni stabilisées, correspondent, par exemple, à des zones bâties, enherbées (aéroports, ...) ou en eau (canaux aménagés pour la navigation). Les surfaces liées aux transports ont crû d'environ 90 000 ha entre 2006 et 2010 Les surfaces dédiées aux transports couvrent près de 1 500 000 ha, dont, par ordre décroissant, 79 % sous forme de routes ou autoroutes, 8 % consacrées au transport par eau, 6 % aux chemins de fer et 4 % au stockage et aux services auxiliaires des transports. Entre 2006 et 2010, les surfaces totales à usage de transport ont augmenté d'environ 90 000 ha, soit +6,5 %. La croissance relative des réseaux routiers est plus faible que celle des autres transports (5,9 % contre 8,6 %), mais les nouvelles surfaces dédiées aux transports restent à plus de 70 % constituées de routes ou autoroutes. Source : l'enquête Teruti-Lucas Teruti est une enquête aréolaire à deux degrés de tirage réalisée sur le terrain par le ministère chargé de l'agriculture sur un peu plus de 320 000 points. Elle rapporte l'utilisation des terres sur les points visités annuellement (sauf en 2011). Les points sont qualifiés selon deux nomenclatures, l'une d'occupation physique des sols (volumes construits bas, sols de forme linéaire reÐtus ou stabilisés, forêts de feuillus...), l'autre d'usage fonctionnel (productions Îgétales, mines et carrières, routes et autoroutes...). Des changements de nomenclature et d'échantillons réalisés entre 2004 et 2006 ont induit une rupture de série. Ces changements étaient notamment liés à la mise en place de l'enquête européenne LUCAS (land use/cover area frame statistical survey). Les surfaces à usage de transports considérées ici comprennent uniquement celles qui sont utilisées pour réaliser une fonction transport : chemins de fer, routes et autoroutes, transport par eau, transports aériens, transport par conduite (gazoduc...) et électricité, télécommunications et stockage et services auxiliaires des transports. Elles excluent notamment des surfaces, telles que les parcs ou voies d'accès aux centres commerciaux. 138 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure D7.1 Surfaces à usage de transport, par type de transports en milliers ha, évolutions en % 2006 2007 routes et autoroutes 1 116 1 117 chemins de fer 84 87 transport par eau 105 109 transports aériens 23 26 transport par conduite (gazoduc...) et électrici 25 25 télécommunications 3 3 stockage, services auxiliaires des transports 49 54 ensemble des réseaux routiers 1 116 1 117 ensemble des autres transports 288 304 surfaces totales à usage de transport 1 404 1 420 Figure D7.2 Surfaces à usage de transport, par type de transports 1 600 1 400 1 200 1 000 800 600 400 200 0 2006 2007 2008 2009 2010 1 169 1 182 49 105 84 54 109 87 57 113 85 56 115 86 56 116 89 2008 1 138 85 113 26 25 3 57 1 138 309 1 448 2009 1 169 86 115 27 23 4 56 1 169 312 1 482 2010 2010/2006 5,9 1 182 6,1 89 10,2 116 8,2 25 -2,9 24 26,7 3 14,4 56 5,9 1 182 8,6 313 6,5 1 495 en milliers ha stockage, services auxiliaires des transports télécommunications transport par conduite (gazoduc...) et électricité transports aériens transport par eau chemins de fer routes et autoroutes 1 116 1 117 1 138 Figure D7.3 Surfaces à usage de transport, par type de sols 5000 en milliers ha 4500 4000 1 653 3500 1 655 1 665 1 707 1 733 autres espaces artificialisés sols bâtis 3000 2500 775 792 814 833 849 Ensemble des sols reÐtus ou stabilisés (infrastructures transport) 2000 1500 1000 2 160 2 218 2 279 2 307 2 320 500 0 2006 2007 2008 2009 2010 Source pour toute la page : Ministère chargé de l'agriculture, SSP (service de la statistique et de la prospective), enquête Teruti-Lucas. France métropolitaine. Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 139 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 D8 | Indicateurs transports et développement durable Dans sa lettre de cadrage pour la transition écologique, le Premier Ministre a réaffirmé les objectifs défendus par la France en termes de réduction des GES : 40 % en 2030, 40 % en 2040. Les transports sont en 2011 responsables de 27,3 % des émissions de gaz à effet de serre (35 % des émissions de CO2).Au-delà, un certain nombre de cibles pour le développement durable ont été adoptées, généralement à l'horizon 2020. Ainsi la loi 2009-967 de programmation relative à la mise en oeuvre du Grenelle de l'environnement fixe des cibles dans ces articles 11, 12 et 13 concernant les transports. Certaines décisions internationales engagent également la France, en particulier sur les émissions des voitures neuves. Les émissions de CO2 sont en baisse mais insuffisamment Depuis 1990, alors que le PIB a augmenté en volume de 38,5 %, les émissions de CO2 totales ont baissé de 11,1 % tandis que celles dues aux transports ont augmenté de 7,7 % : jusqu'en 2001, les émissions dues aux transports ont cru, elles ont plafonné jusqu'en 2005 et ont tendance à diminuer depuis (figure D8.1). Depuis 1990, la responsabilité des différents types de Îhicules n'a pas beaucoup évolué : le transport routier émet à lui seul 94,6 % du CO2 des transports, les voitures particulières émettant la moitié des émissions du transport routier. Les émissions des voitures particulières et deux roues ont augmenté de 3,8 % depuis 1990, accroissement limité grâce sans doute à la diésélisation du parc ; depuis 2004 elles ont commencé à diminuer (-9,2 %), résultat à relier à la baisse des émissions conventionnelles des nouvelles voitures figure D4.4). Hors transport individuel, les émissions de CO2 dues aux transports ont augmenté de 15,6 % depuis 1990. Les émissions unitaires du transport aérien sont en baisse continue depuis 1990 (figure D8.7). Les émissions unitaires pour les vols intérieurs, qui sont relativement courts et où les phases décollage atterrissage particulièrement émettrices sont rapprochées, sont plus éleÎes que celles des vols vers les DOM et COM ou des vols internationaux ; elles diminuent moins rapidement : elles sont passées de 176,2 g de CO2 par passager km en 1990 à 150,8 g en 2011, tandis que celles des vols vers les DOM et COM passaient de 94,0 g à 71,0 g et celles des vols internationaux de 192,1g à 117,2 g. oléoducs) en 1990, il n'en représente plus que 10,1 % en 2012. Le transport fluvial reste toujours très faible (moins de 3 %), même si, contrairement aux autres modes, il semble progresser depuis 2008. La part du transport collectif de voyageurs a baissé entre 1990 et 1995, s'est stabilisée jusqu'en 2003 et progresse depuis 2004 en restant cependant inférieure à 16,5 %. Le nombre de km de transports collectifs en site propre (TCSP) semble décoller depuis 2010 : +7,1 % en 2010, +9,2 % en 2011 ; mais la cible de 2020 est encore très loin des réalisations actuelles. Les modes alternatifs aux transports routiers ne représentent qu'une faible part du transport Le transport ferroviaire de marchandises s'est fortement dégradé depuis 1990 : 20,6 % du transport terrestre de marchandises (hors 140 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure D8.1 Emissions de CO2 et PIB Indices base 100 en 1990 en % 140,0 PIB 120,0 Figure D8.2 Evolution des émissions de CO2 par type d'émetteurs dans les transports Aérien* Poids lourds Autres en Mt CO2 160 140 120 CO2 transport cible 100 80 60 VUL 100,0 CO2 total 80,0 1990 40 20 Voitures 1995 2000 2005 2010 2015 2020 0 1990 1995 2000 2005 2010 Source : SOeS, d'après Citepa ­Secten mai 2013 et Insee Source : SOeS, d'après Citepa ­Secten mai 2013 * selon définitions de la CCNUCC -les émissions aériennes internationales, ainsi que les émissions des sources non-anthropiques sont exclues. Figure D8.3 Emission de CO 2 par km des voitures particulières et émissions conventionnelles des voitures neuves En gr de CO2 Figure D8.4 Part du transport collectif dans le transport intérieur terrestre de voyageurs et part du ferroviaire et du fluvial dans le transport intérieur de marchandises En % 195 ém issions de l'ensem ble du parc 25 m archandises 20 cibles 170 145 120 ém issions conventionnelles des voitures neuves 15 cibles 10 1990 voyageurs 95 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 1995 2000 2005 2010 2015 2020 Source : SOeS, Citepa-Secten mai 2013, Ademe Source : SOeS et Citepa-Secten mai 2013 Figure D8.5 Emissions unitaires de CO2 (gCO2/pkm) de l'aérien Figure D8.6 Nombre de km de TCSP* en service en province 180 160 140 120 2200 2000 1800 1600 1400 1200 100 80 1990 1000 800 2007 2020 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2012 2017 Source DGAC/DTA/SDE1 et Citepa-Secten mai 2013- Source Certu *TCSP : transports collectifs en site propre Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 141 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 142 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Annexes Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 143 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 144 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Liste des annexes dématérialisées Les annexes du rapport sont disponibles au format électronique sur le site Internet du Service de l'observation et des statistiques du Ministère de l'écologie, du développement durable, et de l'énergie : www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr rubrique : transport / Données d'ensemble / Comptes des transports Partie A : Les données macro-économiques A1 -Bilan économique ANNEXE A1.1 France A3 -La branche transports ANNEXE A3.1 ANNEXE A3.2 ANNEXE A3.3 ANNEXE A3.4 ANNEXE A3.5 ANNEXE A3.6 ANNEXE A3.7 ANNEXE A3.8 ANNEXE A3.9 ANNEXE A3.10 ANNEXE A4.1 ANNEXE A4.2 ANNEXE A4.3 ANNEXE A4.4 ANNEXE A4.5 ANNEXE A4.6 ANNEXE A6.1 ANNEXE A6.2 ANNEXE A6.3 ANNEXE A6.4 ANNEXE A6.5 ANNEXE A6.7 métropolitain ANNEXE A7.1 ANNEXE A7.2 ANNEXE A8.1 ANNEXE A8.4 Stocks d'investissements directs des entreprises du secteur des transports de 2005 à 2012, Stocks d'investissements directs des entreprises du secteur des transports de 2005 à 2012, La dépense totale de transport (DTT) en valeur par secteur institutionnel financeur Dépense courante et dépense d'investissement par mode et secteur institutionnel données par secteur d'entreprise données par zone géographique Les comptes de la branche transports Les comptes du transport ferroviaire Les comptes du transport terrestre de voyageurs Les comptes du transport terrestre de marchandises Les comptes du transport par eau Les comptes du transport aérien Les comptes des autres postes transport hors services de poste et de courrier Les comptes des services de poste et de courrier Les comptes des autres postes de transport y compris les services de poste et de courrier Production des branches au prix de base (en valeur) Consommation des ménages en transport (en valeur) Consommation des ménages en transport -Evolution en volume -indice base 100 l'année n-1 Consommation des ménages en transport -Evolution en prix -indice base 100 l'année n-1 Consommation des ménages en transport -Evolution en volume -indice base 100 en 2005 Consommation des ménages en transport -Evolution en prix -indice base 100 en 2005 Coefficients budgétaires des ménages au titre de la fonction transport (en valeur) Indicateurs généraux sur la consommation d'énergie Part des secteurs d'activité dans la consommation énergétique de produits pétroliers Part des produits pétroliers dans les consommations intermédiaires (en valeur) Evolution des prix des carburants Prix des principaux carburants Ventilation par mode des consommations d'énergie de traction des transports sur le territoire Equilibre du PIB - partage volume-prix aux prix de l'année précédente (chaînés), base 2005, A4 -Les ménages et les transports A6 -La consommation d'énergie dans les transports Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 145 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Partie M : Les transports de marchandises ANNEXE M.1 ANNEXE M.2a ANNEXE M.2b ANNEXE M.3 ANNEXE M.4 marchandises ANNEXE M.5 Répartition par produits du transport intérieur ferroviaire de marchandises (y compris transit) ANNEXE M.5bis Répartition par produits du transport intérieur ferroviaire de marchandises en nouvelle NST TOUS OPERATEURS ANNEXE M.6a NST ANNEXE M.6b NST (NST 2007) ANNEXE M.7 ANNEXE M.8 ANNEXE M.9 de transport ANNEXE M.10 ANNEXE M.11 Répartition par produit du transport intérieur maritime de marchandises Ensemble des tonnages traités dans les principaux ports français Le fret trans-Manche passant par la France Echanges extérieurs de biens par mode de transport Echanges de biens de la France avec les pays hors Union Européenne, en tonnage, par mode Répartition par produits du transport intérieur fluvial de marchandises (hors transit) nouvelle Répartition par produits du transport intérieur fluvial de marchandises (hors transit) ANCIENNE Les transports intérieurs terrestres de marchandises Parts modales pour le transport de marchandises (yc transit) Parts modales pour le transport de marchandises (hors oléoducs, yc transit) Transport routier de marchandises du pavillon français pour compte d'autrui (national et Transport routier de marchandises du pavillon français pour compte propre selon la nature de international) selon la nature de marchandises Partie V : Les transports de voyageurs V1-Les transports intérieurs de voyageurs ANNEXE V1.1 ANNEXE V2.1 ANNEXE V2.2 ANNEXE V5.1a ANNEXE V5.1b Les transports intérieurs de voyageurs Evolution de la demande de transport aérien de voyageurs Fréquentation des principaux aéroports Les passagers trans-Manche passant par la France Les Îhicules de passagers traversant la Manche et passant par la France V2a -Le transport aérien de voyageurs V5 -Les liaisons trans-Manche et Corse-Métropole Partie C : Le bilan de la circulation ANNEXE C.1a ANNEXE C.1b ANNEXE C.2a ANNEXE C.2b ANNEXE C.3a ANNEXE C.3b ANNEXE C.4a ANNEXE C.4b ANNEXE C.5a ANNEXE C.5b ANNEXE C.6a ANNEXE C.6b Parcs annuels moyens (Îhicules immatriculés en France) Evolution des Parcs annuels moyens (Îhicules immatriculés en France) Parcours annuels moyens des Îhicules immatriculés en France Evolution des parcours annuels moyens des Îhicules immatriculés en France Circulation en France Evolution de la circulation en France Consommations unitaires des Îhicules immatriculés en France Evolutions des consommations unitaires des Îhicules immatriculés en France Consommations sur le territoire français et livraisons de carburants Evolutions des consommations sur le territoire français et livraisons de carburants Circulation par réseau Evolution de la circulation par réseau 146 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Partie S : Les entreprises de transport S1a -La démographie d'entreprises ANNEXE S1a.1 ANNEXE S1b.1 ANNEXE S1c. ANNEXE S1d1. ANNEXE S1d2. ANNEXE S1d3. ANNEXE S1e1. ANNEXE S1e2. ANNEXE S1e3. ANNEXE S0.0 ANNEXE S0 1. ANNEXE S0.2 ANNEXE S0.3 ANNEXE S0.4 ANNEXE S0.5 ANNEXE S0.6 ANNEXE S0.7 Démographie des entreprises de transport Les effectifs salariés dans les transports Part des emplois à temps partiel et salaire net moyen, par CS et secteurs d'activité Offres d'emploi collectées par métier Offres d'emploi collectées par contrat de travail proposé Indicateur de tension annuel (flux offres de l'année / flux nouvelles demandes de l'année) Demandeurs d'emploi en fin d'année des métiers « transports et logistique » par catégorie Répartition des demandeurs d'emploi en fin d'année par tranche d'âge Demandes d'emploi enregistrées (flux) Compte des entreprises (sociétés non financières et entreprises individuelles) des transports et Compte des entreprises (sociétés non financières et entreprises individuelles) des transports Compte des entreprises (sociétés non financières et entreprises individuelles) de messagerie, Compte des entreprises (sociétés non financières et entreprises individuelles) des transports Compte des entreprises (sociétés non financières et entreprises individuelles) des transports Compte des entreprises (sociétés non financières et entreprises individuelles) des transports Compte des entreprises (sociétés non financières et entreprises individuelles) des transports Compte des entreprises (sociétés non financières et entreprises individuelles) d'affrètement et S1b -L'emploi dans le secteur des transports S1c -Les conditions de travail dans le secteur des transports S0 (fiches S2 à S7) -Les comptes des entreprises du secteur des transports entreposage (secteur HZ = secteurs 49 à 53) routiers de fret et services de déménagement (NAF 49.41A, 49.41B, 49.41C, 49.42Z) fret express (NAF 52.29A) fluviaux (NAF 50.30Z et 50.40Z) maritimes et côtiers (NAF 50.10Z et 50.20Z) aériens de passagers (NAF 51.10Z) urbains et routiers de voyageurs (NAF 49.31Z, 49.32Z, 49.39A, 49.39B) organisation des transports (NAF 52.29B) S0.1 ancien S0.2 ancien S0.3 ancien S0.4 ancien S0.5 ancien S0.6 ancien S0.7 ancien S0.8 ancien Compte des sociétés non financières des transports routiers de fret et services de Compte des entreprises (sociétés non financières et entreprises individuelles) des transports Compte des sociétés non financières de messagerie, fret express (NAF 52.29A) 1993-2008 Compte des sociétés non financières des transports fluviaux (NAF 50.30Z et 50.40Z) 1993-2008 Compte des sociétés non financières des transports maritimes et côtiers (NAF 50.10Z et Compte des sociétés non financières des transports aériens (NAF 51.10Z et 51.21Z) 1993-2008 Compte des sociétés non financières des transports urbains et routiers de voyageurs (NAF Compte des sociétés non financières d'affrètement et organisation des transports (NAF déménagement (NAF 49.41A, 49.41B, 49.41C, 49.42Z) 1993-2008 routiers de marchandises (NAF 49.41A, 49.41B, 49.41C, 49.42Z) 1993-2008 50.20Z) 1993-2008 49.31Z, 49.32Z, 49.39A, 49.39B) 1993-2008 52.29B) 1993-2008 Partie I : Les infrastructures de transports ANNEXE I.1 Longueur des infrastructures de transport au 31 décembre Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 147 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 ANNEXE I.2 ANNEXE I.3 ANNEXE I.4 ANNEXE I.5 ANNEXE I.6 ANNEXE I.7 Investissements en infrastructures de transport Les comptes de Réseau ferré de France (RFF)) Les comptes de Voies navigables de France (VNF) Les comptes des ports maritimes métropolitains Les comptes des principaux aéroports français Les comptes des sociétés concessionnaires d'autoroutes Partie E: Les recettes et les dépenses des administrations publiques en transport E1 -Les recettes fiscales liées aux transports ANNEXE E1.1 ANNEXE E1.2 ANNEXE E1.3 ANNEXE E2.1 transport ANNEXE E2.1-2012 ANNEXE E2.1-2011 ANNEXE E2.1-2010 ANNEXE E3.1 Ventilation par fonction des dépenses consolidées de l'Etat (dont AFITF) et des Odac Ventilation par fonction des dépenses consolidées de l'Etat (dont AFITF) et des Odac Ventilation par fonction des dépenses consolidées de l'Etat (dont AFITF) et des Odac transport (dont VNF) de l'année 2012 transport (dont VNF) de l'année 2011 transport (dont VNF) de l'année 2010 Les dépenses des administrations publiques locales en transport Recettes publiques diverses liées aux transports (hors carburants) Rendement fiscal des taxes sur les carburants Produit du versement transport Les dépenses des APUC (Etat, AFITF, Odals transport) par type de dépense et mode de E2 -Les dépenses des administrations publiques centrales (APUC) consacrées aux transports Partie D : Transports et développement durable D1 -L' accidentologie routière ANNEXE D1.1 ANNEXE D1.2 ANNEXE D1.3 Accidents corporels de la circulation routière ­ série avec tués à 6 jours, interrompue en 2005 Evolution du nombre de tués dans les accidents de la circulation par million d'habitants dans Nombre de tués à trente jours par million d'habitants et par milliard de Îhicules-kilomètres les principaux pays européens parcourus en 2011 D3 -L'accidentologie ferroviaire et aérienne ANNEXE D3.1 ANNEXE D3.2 ANNEXE D4.1 ANNEXE D4.2 ANNEXE D4.3 Accidents ferroviaires (de chemin de fer et aux passages à niveau) Accidents aériens survenus en métropole Emissions de CO2 en France métropolitaine Emissions de HFC en France métropolitaine Emissions de gaz à effet de serre en France métropolitaine D4 -La pollution locale liée aux transports D5 -Les émissions de gaz à effet de serre (GES) des transports ANNEXE D5.1a ANNEXE D5.1b ANNEXE D5.1c ANNEXE D5.1d ANNEXE D5.1e ANNEXE D5.1f ANNEXE D5.1g Emissions de SO2 en France métropolitaine Emissions de NOx en France métropolitaine Emissions de CO en France métropolitaine Emissions de COVNM en France métropolitaine Emissions de N2O en France métropolitaine Emissions de Pb en France métropolitaine Emissions de Cu en France métropolitaine 148 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 ANNEXE D5.1h ANNEXE D5.1i ANNEXE D5.1j ANNEXE D5.1k ANNEXE D5.1l ANNEXE D5.2 Emissions de HAP en France métropolitaine Emissions de TSP en France métropolitaine Emissions de PM10 en France métropolitaine Emissions de PM2.5 en France métropolitaine Emissions de PM1.0 en France métropolitaine Emissions du trafic routier en France métropolitaine en 2012 Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 149 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 150 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Sites internet Aménagement -Collectivités Annuaire des collectivités locales : www.clf.fr Centre national de la fonction publique territoriale : www.cnfpt.fr Centre national de l'information géographique : www.cnig.fr Institut d'aménagement et d'urbanisme de la région Ile de France : www.iaurif.org Ministère de l'écologie, du développement durable et de l'énergie : www.developpement-durable.gouv.fr Automobile Comité des constructeurs français d'automobile (CCFA) : www.ccfa.fr Union routière de France (URF) : www.urf.asso.fr Données sociales Acoss : www.acoss.urssaf.fr AFT-IFTIM : www.aft-iftim.com Centre d'études et de recherche sur les qualifications (Cereq) : www.cereq.fr Caisse nationale d'assurance maladie des travailleurs salariés (CNAMTS) : www.risquesprofessionnels.ameli.fr Dares, au sein du Ministère du travail, de l'emploi et de la santé www.travail-solidarite.gouv.fr, rubrique : Etudes/Recherche, statistiques de la Dares Direction de la Sécurité et de la Circulation routières (DSCR) : www.securite-routiere.gouv.fr Institut national de la statistique et des études économiques (Insee) : www.insee.fr Union nationale interprofessionnelle pour l'emploi dans l'industrie et le commerce (Unedic) : www.assedic.fr/unistatis/ Economie du transport -Recherche Institut français des sciences et technologies des transports, de l'aménagement et des réseaux (IFSTTAR) : http://www.ifsttar.fr/ Laboratoire d'économie des transports (LET) : www.ish-lyon.cnrs.fr/let Environnement Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (ADEME) : www.ademe.fr Centre interprofessionnel technique d'études de la pollution atmosphérique (CITEPA) : www.citepa.org Ministère de l'écologie, du développement durable, des transports et du logement : www.developpement-durable.gouv.fr Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 151 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Infrastructures de transport Association des sociétés françaises d'autoroutes (ASFA) : www.autoroutes.fr Réseau ferré de France (RFF) : www.rff.fr Société nationale des chemins de fer SNCF : www.sncf.com Union internationale des chemins de fer (UIC) : www.uic.asso.fr Voies navigables de France (VNF) : www.vnf.fr Sécurité routière Direction de la sécurité et de la circulation routière (DSCR) : www.securiteroutiere.gouv.fr Statistiques Institut national de la statistique et des études économiques (Insee) : www.insee.fr Service de l'observation et des statistiques (SOeS) : www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/ Société Nationale des Chemins de Fer Français (SNCF) : www.sncf.fr fret.sncf.com/ Syndicat des transports d'Ile de France (STIF) : www.STIF-idf.fr Eurostat : epp.eurostat.eu.europa.eu Forum international des transports : www.internationaltransportforum.org Organisation des nations unies (ONU) : www.un.org/french/ Transport routier Comité national routier (CNR) : www.cnr.fr Fédération nationale des transports routiers (FNTR) : www.fntr.fr Transport urbain -Transport collectif Centre d'études sur les réseaux, l'urbanisme et les constructions publiques (CERTU) : www.certu.fr Groupement des autorités responsables des transports (GART) : www.gart.org Syndicat des transports d'Ile de France (STIF) : www.STIF-idf.fr Union des transports publics : www.utp.fr Transport maritime Armateurs de France : www.armateursdefrance.org Direction générale des infrastructures des transports et de la mer (DGITM) www.developpementdurable.gouv.fr/-Secteur-Maritime et Fluvial,1498-.html European Sea Ports Organisation : www.espo.be Transport aérien Association of European Airlines (AEA) : www.aea.be/AEAWebsite/Presentation_Tier/Pr_Home.aspx Direction générale de l'aviation civile (DGAC) : www.developpement-durable.gouv.fr/-Secteur-Aerien,1633.html 152 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Sigles et abréviations Acemo : Enquête sur l'activité et les conditions d'emploi de la main-d'oeuvre Acoss : agence centrale des organismes de sécurité sociale Ademe : Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie ADP : Aéroports de Paris AEA : Association of European airlines (association des compagnies aériennes européennes) AFITF : Agence de financement des infrastructures de transport de France AFT : Association pour le développement de la formation professionnelle dans le transport AO : Autorité organisatrice AOTU : Autorité organisatrice de transport urbain APE : Activité principale exercée, attribuée par l'Insee aux établissements et entreprises APU : Administrations publiques APUC : Administrations publiques centrales APUL : Administrations publiques locales ARTT: Aménagement et réduction du temps de travail Asfa : Association des sociétés françaises d'autoroutes Assedic : Association pour l'emploi dans l'industrie et le commerce BAAC : Budget annexe de l'aviation civile Bea : Bureau d'enquêtes et d'analyses pour la sécurité de l'aviation civile Bit : Bureau international du travail Bodacc : Bulletin officiel des annonces civiles et commerciales CA :Chiffre d'affaires CAF : Coût, assurance, fret Carcept : Caisse autonome de retraite complémentaire et de prévoyance du transport routier de voyageurs et marchandises CCEE : Commission des comptes et de l'économie de l'environnement Ccfa : Comité des constructeurs français d'automobiles CCNUCC : Convention-Cadre des Nations Unies sur les Changements climatiques CCTN : Commission des comptes des transports de la nation CEMT : Conférence européenne des Ministres des Transports Cereq : Centre d'études et de recherche sur les qualifications Certu : Centre d'études sur les réseaux, les transports, l'urbanisme et les constructions publiques Cete : Centres d'études techniques de l'équipement CGEDD : Conseil Général de l'environnement et du développement durable CGSP : Commissariat général à la stratégie et à la prospective CI : Consommations intermédiaires Citepa : Centre interprofessionnel technique d'études de la pollution atmosphérique CLD : Chômage de longue durée CMA-CGM : Compagnie maritime d'affrètement -Compagnie générale maritime CNAM-TS : Caisse nationale d'assurance maladie des travailleurs salariés CNBA : Chambre nationale de la batellerie artisanale CNPE : Commission nationale paritaire professionnelle de l'emploi et de la formation professionnelle des transports routiers et des activités auxiliaires du transport CNR : Comité national routier Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 153 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 CNT : Conseil national des transports CPDP : Comité professionnel du pétrole CPER : Contrat de plan Etat -Région CSAM : Conseil supérieur de l'aviation marchande Cvs : Corrigé des variations saisonnières DADS : Déclarations annuelles de données sociales DAEI : Délégation des affaires économiques et internationales Dares : Direction de l'animation, de la recherche, des études et des statistiques DEFM : Demandeurs d'emploi en fin de mois DGAC : Direction Générale de l'aviation civile DGFIP : Direction Générale des finances publiques DGD : Dotation globale de décentralisation DGDDI : Direction Générale des douanes et des droits indirects DGE : Dotation globale d'équipement DGEC : Direction Générale de l'énergie et du climat DGF : Dotation globale de fonctionnement DGITM : Direction Générale des infrastructures, des transports et de la mer DIF : droit individuel à la formation DMMO : déclarations de mouvements de main-d'oeuvre Drast : Direction de la recherche et de l'animation scientifique et technique DSCR : Délégation à la sécurité et à la circulation routières ESA : Enquête sectorielle annuelle ESANE : Elaboration de statistiques annuelles d'entreprise EBE : Excédent brut d'exploitation ECR : Euro cargo rail EI : Entreprises individuelles ETA : Enquêtes techniques et administratives FAB : Franco à bord FBCF : Formation brute de capital fixe FCA : Fichier central des automobiles FCOS : Formation continue obligatoire de sécurité des conducteurs du transport routier de marchandises FIMO : Formation initiale minimale obligatoire des conducteurs du transport routier de marchandises FNTR : Fédération nationale des transports routiers Fongecfa : Fonds national de gestion paritaire du congé de fin d'activité FPC : Formation professionnelle continue Gart : Groupement des autorités responsables de transport GES : Gaz à effet de serre GIEC : Groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat GMR : Garantie mensuelle de rémunération IdF : Ile-de-France IATA : International Air Transport Association Ifen : Institut français de l'environnement IFSTTAR : Institut français des sciences et technologies des transports, de l'aménagement et des réseaux IGTT : Inspection Générale du travail des transports Inrets : Institut national de recherche en économie sur les transports et leur sécurité Insee : Institut national de la statistique et des études économiques IPTFM : Indice de prix du transport fluvial de marchandises 154 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 IPTRM : Indice de prix du transport routier de marchandises ISBLSM : Institution sans but lucratif au service des ménages ISL : Institute of shipping economics and logistics LET : Laboratoire d'économie des transports LGV : Ligne à grande vitesse LOTI : Loi d'orientation des transports intérieurs LOLF : Loi organique relative aux lois de finances MEDDE : Ministère de l'Écologie, du Développement durable et de l'Énergie Minefi : Ministère de l'Economie, des Finances et de l'Industrie NAF : Nomenclature d'activités française NST : Nomenclature des statistiques de transport OACI : Organisation de l'aviation civile internationale ODAC : Organisme divers d'administration centrale ODAL : Organisme divers d'administration locale OEE : offres d'emploi enregistrées ONISR : Observatoire national interministériel de la sécurité routière Optile : Organisation professionnelle des transports d'Ile-de-France OSCE : Office statistique des Communautés Européennes, dit Eurostat PBCAI : Profit brut courant avant impôts PCS : Professions et catégories socioprofessionnelles PIB : Produit intérieur brut PKT : Passagers-kilomètres transportés PL : Poids lourds PNLCC : Programme national de lutte contre le changement climatique PTAC : Poids total autorisé en charge RATP : Régie autonome des transports parisiens RFF : Réseau ferré de France ROME : répertoire opérationnel des métiers et des emplois RRD : Réseau routier départemental RRN : Réseau routier national RSA : revenu de solidarité active SCN : Système de comptabilité nationale SESP : Service économie, statistiques et prospective Setra : Service d'études techniques des routes et autoroutes SHBO : salaire horaire de base des ouvriers SHCG : salaire horaire conventionnel garanti SIE : Système intermédiaire d'entreprises Sitram : Système d'information sur les transports de marchandises SMIC : Salaire minimum interprofessionnel de croissance SNCF : Société nationale des chemins de fer français SNF-EI : Sociétés non financières et entreprises individuelles SNSM : Société nationale de sauvetage en mer STIF : Syndicat des transports d'Ile-de-France STMT : statistiques du marché du travail t-km : Tonnes-kilomètres TCSP : Transports collectifs en site propre TCU : Transports collectifs urbains Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 155 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 TER : Trains express régionaux TAGV : Trains à grande vitesse TICPE : Taxe intérieure de consommation des produits énergétiques TKT : Tonnes-kilomètres transportées TRM : Transport routier de marchandises TRV : Transport routier de voyageurs TSPP : Taxe de soutien aux produits pétroliers TTM : transports terrestres et maritimes (programme) TVA : Taxe sur la valeur ajoutée Unedic : Union nationale interprofessionnelle pour l'emploi dans l'industrie et le commerce UTP : Union des entreprises de transport public et ferroviaire veh-km : Véhicules-kilomètres voy-km : Voyageurs-kilomètres VA : Valeur ajoutée VI : Véhicules industriels VL : Véhicules légers VNF : Voies navigables de France VP : Véhicules particuliers VU : Véhicules utilitaires VUL : Véhicules utilitaires légers ZC : Zone courte ZL : Zone longue *** 156 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Liste des participants Sous la présidence de M. OURLIAC Vice-président de la Commission des comptes des transports de la Nation, Président de la section Transports, économie, réseaux du Conseil général de l'environnement et du développement durable (CGEDD) (SOeS) M. MOREAU (SEEIDD) M. BONNET (DGITM) M. LEUXE Mme CHABALIER Mme GUEGUEN Direction générale de l'aviation civile Institut national de la statistique et des études économiques Commissariat général à la stratégie et à la prospective Direction générale de l'énergie et du climat Direction générale des douanes et droits indirects Direction générale du trésor Réseau ferré de France Société nationale des chemins de fer français Régie autonome des transports parisiens Association des utilisateurs de transport de fret Comité national routier Union Routière de France Comité des constructeurs français d'automobiles Union des transports publics et ferroviaires Syndicat des transports d'île de France Fédération nationale des associations d'usagers des transports Fédération nationale des transports routiers Confédération générale du travail, Union Interfédérale des Transports France nature environnement Confédération française démocratique du travail Agence de l'environnement et de la maitrise de l'énergie Ainsi que les personnalités qualifiées suivantes : M. BERNADET Laboratoire d'économie des transports (LET), unité mixte de recherche du CNRS, de l'ENTPE et de l'université de Lyon 2 M. MADRE et Mme PAPAIX M. LATERASSE Institut français des sciences et technologies des transports, de l'aménagement et des réseaux (IFSTTAR) Université Paris-Est et école nationale des ponts et chaussées (ENPC) (FNE) M. DUBROMEZ M. PONCELET (CFDT) M. DELATRONCHETTE M. TOSOLIMI (ADEME) M. TAILLANT (DGAC) M. GERMON (INSEE) Mme JALLET (CGSP) Mme RAYNARD (DGEC) Mme SUTTO (DGDDI) M. ROSOLOFOARISON (DGT) M. RIEDINGER (RFF) M. BRUNEL (SNCF) M. NI Mme JOURGET (RATP) M. BLAZY (AUTF) M. ROSE (CNR) M. GIRET (URF) M. AZUAR (CCFA) M. MOLLET (UTP) Mme LOPEZ D'AZELVEDO (STIF) Mme PAULO (FNAUT) M. GOBITZ (FNTR) M. SORMANI (CGT) M. LE BRIQUER Service de l'observation et des statistiques Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 157 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Pour le Service économie, évaluation et intégration du développement durable (SEEIDD) : M. BECKER, Mme CABANNE, Mme DROUAUX, M. ROUCHAUD, M. VERDURE Enfin, étaient présents pour le SOeS : Mme PAQUEL (secrétaire de la commission), M. HERBET (rapporteur de la commission), Mme CALVIER, M. COLUSSI, Mme COUTANT, Mme FRECHOU, M. FRIEZ, M. LUBATTI Personne excusée : M. BUREAU (CGDD) 158 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Remarques des membres de la commission SEANCE En ouvrant la séance, Jean-Paul Ourliac souhaite la bienvenue aux nouveaux membres de la commission, et notamment accueille J.-B. Herbet rapporteur qui prend ses fonctions et va avec V. Paquel secrétaire de la commission, présenter le bilan du transport pour l'année 2012. Il indique qu'il s'agit du 50eme rapport de la commission des comptes du transport. Si l'expérience de 50 ans donne aux travaux de la Commission une certaine maturité, ce rapport évolue régulièrement pour prendre en compte les politiques et actions nouvelles, et pour tenir compte des demandes formulées par la Commission. L'intégration des comptes satellites du transport en est un exemple, les réflexions sur la mesure de la qualité des services rendus dans les transports collectifs urbain en est un autre. Pour l'avenir, il est envisagé d'approfondir la réflexion et les mesures des coûts externes dans les comptes satellites, avec intégration des montants marchands et non marchands, dans la continuité du rapport Stiglitz sur la mesure du PIB. PRESENTATION DU BILAN DU TRANSPORT 2012 Véronique Paquel (SOeS) et Jean-Baptiste Herbet (SOeS) présentent les résultats pour l'année 2012. Discussion J.-L. Madre (IFSTTAR) indique que dans les modes actifs, la mesure des accidents de la route des cyclistes pose problème : les statistiques policières et hospitalières sont divergentes sur une analyse fine réalisée à partir des registres du Rhône. Par ailleurs il souhaite que soient étudiés les investissements et les frais de fonctionnement des administrations pour le transport cycliste. Enfin dans toutes les données sur l'emploi, à la demande d'Arianne Dupont qu'il représente, il insiste pour que les écarts hommes femmes soient signalés. A. Friez (SOeS) rappelle qu'une fiche Îlos partagés sur l'économie de la fonctionnalité est en en gestation pour les prochaines éditions du rapport. Il souligne qu'il y a aussi des écarts entre les accidents déclarés dans les enquêtes sur les 2 roues motorisées et les statistiques de la police. J.-B. Poncelet (France Nature environnement) demande que dans la fiche sur la qualité de l'air le nombre de jours de dépassement des seuils, qui est un sujet de litige avec la réglementation européenne, soit donné, sujet de litige avec la réglementation européenne ; l'ADEME fera le nécessaire pour que ces informations soient transmises au SOeS. Il demande que des informations sur les externalités des transports figurent dans le rapport de la CCTN, en reprenant, par exemple les études faites par le SEIDD ou des rapports européens, afin de situer les modes de transports les uns par rapport aux autres. Ainsi pour la route, selon les sources, en 2009, ces externalités sont comprises entre 35 et 50 milliards d'euros pour la France et environ 373 milliards d'euros pour l'Europe. A. Friez (SOeS) indique, que, dans la lignée du rapport Stiglitz, le SOeS voudrait accroître le champ du compte satellite en intégrant l'imputation des dépenses indirectes pour le compte propre et la mesure des externalités non financières des transports, à monétariser. Un groupe de travail pourrait être mis en place sur ce sujet. S. Loppez d'Azeledo (UTP) s'étonne de l'évolution si importante du VT, car toutes les augmentations de taux en province ont eu lieu en 2011. Pour l'Ile de France C. Gueguen (DGITM) indique que des modifications des zonages urbains en 2012 ont pu conduire à des augmentations d'entreprises imposées ; l'augmentation de 3,8% lui paraît plus plausible. Le rapprochement des informations sur les dépenses des ménages et les volumes de transport voyageurs, pour les voyages en voitures particulières et pour les voyages en transports en commun, mérite d'être étudié de plus près, en distinguant notamment ce qui relève des transports de courte distance ou de transports plus longs. Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 159 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 M. Delatronchette (CFDT) souhaite que les effectifs de salariés des fonctions publiques d'Etat et territoriales figurent parmi les salariés du secteur transport. A. Friez précise que les dépenses des administrations pour les rémunérations de ces salariés sont incluses dans le compte satellite. La CFDT souligne le développement des entreprises de covoiturage et d'auto-partage, sur un modèle économique nouveau et demande qu'elles soient recensées et identifiées. Gérard le Briquer (UIT-CGT) rappelle les conséquences économiques et sociales de la crise très lourdes dans les transports : une récession économique, marquées fortement par les politiques d'austérité en France et à l'échelle des pays européens ; elles se traduisent par des défaillances d'entreprises et une baisse d'emplois (plus de 5000 emplois dans le TRM, le transport ferroviaire notamment de fret et dans le transport aérien), par les dérèglementations qui désengagent l'Etat dans le fonctionnement et à travers les investissements tous modes alors même que le rapport DURON de la commission 21 sur la « mobilité » préconise de rattraper notamment les retards de l'entretien routier et de la régénération ferroviaire, par l'accroissement de la soustraitance en cascade dans les modes routiers et aérien particulièrement important en 2012. Ces situations ne font qu'entrainer inexorablement une dégradation du marché de l'emploi, plus de pression sur les prix du transport qui décrochent un peu plus des coûts de production des prestations de transport avec pour conséquence directe une précarisation des emplois salariés , dégradation de leurs conditions de travail et une régression de leurs rémunérations horaires avec une proportion plus importante de salariés aux SMIC dans le secteur du TRM. La CGT regrette de ne pas avoir de données suffisantes sur les aides gouvernementales accordées au patronat du transport (exonérations de cotisations sociales, défiscalisation et remboursement TICPE, sans contre partie sur l'emploi, au moment ou va s'appliquer la loi sur la flexibilité et sécurisation de l'emploi dès le 1er juillet 2013. La CGT demande que soit mieux appréhendée la réalité des trafics ferroviaires : les données du transport de fret ferroviaire restent calés sur des chiffres de l'EPIC et on ne dispose pas de données suffisantes sur les opérateurs autres que fret SNCF (Fiche S5) afin d'avoir une vision objective sur le fret ferroviaire dont notamment VFLI, filiale à 100% SNCF. Cela rejoint une demande récurrente de la CGT pour une analyse économique des stratégies des groupes français et de leurs filiales étrangères, tant pour le routier que le ferroviaire. La CGT rappelle que la généralisation du 44t au 1/01/2013 est un mauvais signal pour le report modal de la route vers les modes alternatifs alors que l'écotaxe PL, en application dès septembre 2013, devrait favoriser et accompagner ce report. La libéralisation totale du cabotage routier, un temps envisagée par la CE, inquiète les salariés du pavillon routier français. Le transport aérien intérieur se développe fortement à partir des aéroports régionaux sur des liaisons transversales mais on ne connaît pas suffisamment le phénomène low-cost pratiqué par les compagnies à partir de ces aéroports et d'ADP (fiche S9 sur ADP). La CGT souhaite qu'il y ait un approfondissement de l'analyse du low-cost aérien qui se généralise à d'autres modes de transports (IDBUS et OUIGO) : analyse des coûts de production et des conditions sociales des salariés ainsi que des aides apportées par les collectivités qui subventionnent fortement les aéroports accueillant ces compagnies low-cost. On observe la création d'un grand nombre d'auto entrepreneurs (notamment taxis) dans l'activité de transport routier de voyageurs en 2012, la CGT souhaite que soit mieux identifiée et approfondie l'évolution de ces créations. Enfin, la CGT demande des chiffres sur les sociétés priÎes d'autoroute (fiches du type S9 bis et S1F sur les comptes des entreprises). 160 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Ch. Paulo (STIF) demande que les informations sur les volumes transportés dans les TCU par mode trains, tram, métro, bus se substituent aux informations actuelles qui relèvent d'une logique de statistiques d'entreprises (SNCF, RATP, optile...) mal appropriées à une bonne compréhension du développement des TCU. Par ailleurs, le STIF souhaite que les données voyageurs-km soient mises en regard des évolutions des trafics et des longueurs des trajets. Elle indique qu'un outil de suivi PDU est en train d'être mis en place et pourrait être mobilisé pour la fiche Îlos partagés. C. Rose (AUTF) partage le constat que dresse la CGT sur la grande fragilité du fret ferroviaire qui inquiète les chargeurs et insiste également sur la nécessité de penser son avenir en accordant une priorité particulière au développement de la multi-modalité dans le fret. Il partage le fait que l'explication ­avancée par Madame Paquel- de l'évolution dans des sens divergents des volumes de conteneurs traités dans les ports (à la hausse) et des volumes de transport terrestre (yc fluvial) de conteneurs (à la baisse) tient à une réduction de la distance de leurs trajets terrestres, situation pouvant avoir pour origine le développement des plates formes logistiques en sortie de ports maritimes, étant entendu qu'une marchandise sortie de son conteneur en vue de son reconditionnement quittera la plate forme par camion. Il convient à cet égard de relever la forte densité des entrepôts logistiques dans l'ouest de la région parisienne. A la page 32 du pré rapport le § traitant de l'évolution du volume du transport pour compte d'autrui et du transport pour compte propre laisse supposer que les deux segments sont substituables et que la réduction du volume du compte d'autrui en 2012 a été captée par le compte propre. Ch Rose considère que les deux segments ne sont pas en « concurrence » et que si des transferts s'opèrent ils se font dans le sens d'une externalisation, donc du compte propre vers le compte d'autrui et pas l'inverse. F. Tosolini (CFDT) Les différents secteurs du transport souffrent différemment car ils sont liés à des déterminants différents. Le transport de marchandise de masse (fluvial, ferroviaire) est pénalisé par les orientations des entreprises. Leur part décroit suite au développement de la messagerie et d'un transport nouveau qui rend inutile la généralisation du 44 tonnes. Le transport ne contribue pas assez à la baisse des émissions de GES. Le double discours des pouvoirs publics, qui, d'une part préconisent le report modal, et d'autre part mettent en place des exonérations trop nombreuses pour la taxe poids lourds, ne favorise pas une Îritable volonté nationale de réduction des émissions. Pour ce qui est du transport de voyageurs, les transports quotidiens sont financés par les collectivités qui subissent un effet de ciseaux avec des recettes en baisse et des besoins d'investissement en hausse. La voiture est le plus important des transports français. La construction des schémas nationaux et territoriaux de transport doivent faire la part belle à la multi-modalité. Pour ce qui est du Social, on retiendra que les salariés paient un lourd tribu : baisse de l'emploi à la SNCF lié à la politique de l'entreprise et à la baisse des parts de marché dans le fret ferroviaire, recours massif à la soustraitance (en particulier dans le transport maritime, fluvial et aérien) Îritable gangrène de la sous-traitance qui pèse que les conditions de travail et de rémunérations, précarisation des salariés, emplois proposés aux jeunes peu payés et peu valorisants. A. Giret (CNR) et P.Taillant (ADEME) font plusieurs remarques sur des points particuliers du rapport qu'ils feront parvenir par mail. Jean-Paul Ourliac conclut cette première discussion en remerciant les participants pour leurs interventions et en rappelant que le rapport sera publié fin juillet sur internet. Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 161 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Exposé de Céline Calvier (SOeS) sur la mesure de la qualité de services rendus dans le TCU. J. Laterrasse (ville mobilité transport) indique que si l'objectif de cette étude est d'être utilisée pour une meilleure compréhension du transfert modal il faut intégrer les performances temporelles des différents modes de transport. M. Dubromel (FNE) indique qu'il faudrait aussi intégrer les éléments de confort proposé par les différents modes de transport. Une étude effectuée dans les pays nordique indique que le confort est un élément important du changement de comportement des usagers. C. Rose (AUTF) indique que le critère de l'interopérabilité ou intermodalité a été apprécié à travers le prisme de la tarification et considère qu'il faudrait également l'étudier sous l'angle de la continuité entre la voiture particulière et des transports publics, notamment avec l'existence de parkings relais. La CGT fait remarquer que la densité de service est ramenée aux mesures sur la durée totale du service ; il faut comparer également les densités aux heures de pointes entre elles, car c'est l'offre la plus exposée notamment pour les trajets du domicile/travail /études. Par ailleurs les progrès mesurés sur l'amélioration de l'accessibilité ne peuvent masquer le fait qu'il parait impossible à ce jour d'atteindre l'objectif de la loi rendant obligatoire en 2015 l'accessibilité de tous les transports aux personnes à mobilité réduite. Exposé de Didier Rouchaud (SEIDD) sur les transports d'équilibre des territoires (TET) et les liaisons aériennes d'équilibre des territoires (LAT). Exposé de Mathieu Verdure (SEIDD) sur la fiscalité diesel / essence. J.-P. Ourliac se félicite de la mise en place, encore expérimentale, de ce type d'étude visant à faire le bilan socio-économique des modes de transports et à proposer des scénarii permettant de mesurer les différents impacts des mesures qui les constituent. Le modèle MODEV ici testé (étude TET/LAT) permet de mesurer un impact global, incluant les transferts d'un mode à l'autre et les inductions de trafic. N. Reidinger (DG Trésor) se demande si l'on se pose la vraie question coût pour l'équilibre territorial vs efficacité économique. Attention dans le choix des scenarii : la suppression des TET est remplacée par les TER qui sont encore plus subventionnés. Du coup les scénarii exposés indiquent que l'on serait gagnant/gagnant ce qui est difficile à suivre. G. Le Briquer (CGT) indique que chaque fois qu'il y a eu fermeture de services ferroviaires, selon elle, les voyageurs perdus pour le rail ne sont pas tous gagnables pour les transports collectifs, bon nombre reprennent leurs voitures, et pas le car. Ces études d'impacts sont très intéressantes et très importantes. Elles permettent d'aider à la prise de décision pour favoriser la fiscalité directe vs indirecte. Quelle fiscalité écologique juste mettre en place ? afin d'avoir des outils et des leviers pour permettre de responsabiliser l'ensemble des usagers y compris les entreprises pour développer des PDE. Le « signal prix » est souvent mis en avant mais la CGT est très réserÎe sur ce dispositif en raison du fait que qu'il s'agit bien souvent de déplacer la fiscalité du travail vers les ménages ou usagers (péages..). Il rappelle que le co-voiturage prendre de l'ampleur et peut aussi modifier aussi le comportement d'achat des usagers. J.J. Becker (SEIDD) rappelle que la problématique des auteurs était plus limitée. L'objectif était de documenter l'influence de la fiscalité principalement sur le parc et les externalités générées. Le renouvellement du parc est évalué en faisant une hypothèse de rationalité du comportement des consommateurs en matière d'achat de Îhicule. M. Bernadet (LET) indique qu'il y a déjà un biais en faveur du diesel dans le comportement d'achat des consommateurs. L'étude semble faire l'hypothèse d'un biais identique dans les différents scénarii. Or, le basculement vers les Îhicules diesel pourrait être plus important si la réduction de l'écart entre l'essence et le diesel est survalorisée par les consommateurs. 162 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 J. Mollet (CCFA) indique que la baisse de l'utilisation de la voiture a des conséquences en termes de renouvellement. Il conviendrait d'expliciter les conséquences de ces hausses de fiscalité sur les coûts de la mobilité, par exemple dans les zones où la voiture est le seul recours en terme de moyen de transport. Monsieur Ourliac indique que deux groupes de travail seront mis en place par le SOeS dans le cadre de la commission. L'un pour poursuivre la réflexion relative à la mesure de la qualité du service rendu aux usagers dans les transports collectifs, l'autre pour initier celles relative à la mesure des coûts externes et à leur monétarisation dans les comptes satellites des transports. Il remercie les participants et conclut la séance qui est leÎe à 13h00. Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 163 DIrecteur de la publication Jean-Paul Albertini ISSN : 2102-474X Commissariat général au développement durable Service de l'observation et des statistiques Sous-direction des statistiques des transports Bureau de la diffusion ISBN : 978-2-11-128692-4 Tour Voltaire 92055 La Défense cedex Mél : cctn.cgdd@developpement-durable.gouv.fr Fax : 33 (0) 1 40 81 17 72 www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr Tour Voltaire 92055 La Défense cedex Mél : diffusion.soes.cgdd@ developpement-durable.gouv.fr Fax : 33 (0) 1 40 81 13 30 Impression : imprimerie intégrée du Medde, imprimé sur du papier certifié écolabel européen www.eco-label.com Les comptes des transports en 2012 Ce rapport dresse un panorama des transports en 2012 : bilan de la mobilité des marchandises et des voyageurs, de la circulation routière, de l'accidentologie et des impacts environnementaux liés aux transports. Il présente aussi les évolutions du secteur économique du transport, des résultats comptables et financiers pour certains acteurs du secteur, les évolutions de l'emploi ainsi que du marché du travail des principaux métiers du transport et de la logistique. Il récapitule les investissements en infrastructures de transport ainsi que l'ensemble des contributions publiques (État, Agence de financement des infrastructures de transport de France, collectivités territoriales). Le transport intérieur en France subit un contexte économique mondial et surtout européen dégradé en 2012. La demande de transport recule. Cette baisse provient essentiellement des entreprises et se traduit par une diminution du transport de marchandises. Les ménages consacrent une part légèrement moins forte de leurs dépenses pour les transports, cependant le transport de voyageurs continue à progresser. Les exportations de services de transport se sont accrues et les importations sont restées stables. En lien avec cette baisse de la demande, la production marchande de services de transports diminue en 2012. Pour les entreprises, l'année 2011 avait déjà été marquée par un ralentissement de leur rentabilité : la stabilité de leur valeur ajoutée constatée en 2011 devrait se maintenir en 2012, du fait de la moindre croissance des consommations intermédiaires notamment en produits pétroliers. Malgré le recul des quantités de transport, les recettes publiques issues des transports s'accroissent, mais sont en nette décélération. Le financement public des transports progresse de 4,5 %, grâce surtout à la contribution des collectivités territoriales. Les investissements en infrastructure de transport se poursuivent au ralenti. L'emploi se dégrade moins que dans d'autres secteurs. Le salaire moyen augmente juste comme l'inflation. Malgré des améliorations notables, le secteur des transports ne participe pas encore assez aux efforts nationaux sur la qualité de l'environnement. CGDD - SOeS Bureau des synthèses économiques et sociales sur les transports Rapporteur de la Commission des comptes des transports de la Nation Tour Voltaire 92055 La Défense cedex www.developpement-durable.gouv.fr 2013 Les comptes des transports en 2012 - Tome 1 MINISTÈRE DE L'ÉCOLOGIE, DU DÉVELOPPEMENT DURABLE ET DE L'ÉNERGIE  (ATTENTION: OPTION 7,6 % reste stable dans le transport hors oléoducs. Le transport routier de marchandises baisse en 2012 (- 5,6 % après - 0,1 %) sous l'effet du recul du transport national, notamment celui sous pavillon français (- 6,1 % après + 2,1 %) ; le transport sous pavillon étranger diminue plus faiblement (- 4,6 %). Après une année 2011 exceptionnelle, le transport ferroviaire reprend sa tendance à la baisse (- 4,8 % après + 14,1 %). Il retrouve son niveau de 2009, la partie nationale baissant à nouveau fortement tandis que l'international et surtout le transit reprennent depuis 2010, portés par tous les opérateurs. Le transport fluvial recule (- 1,6 % après - 2,4 % en 2011) du fait notamment des produits agricoles et alimentaires, et des produits pétroliers ; depuis 2008, il est cependant en croissance de 3,1 %. Le transport par oléoducs, après une augmentation en 2011, repart sur la tendance à la baisse commencée en 2006 (- 11,9 % en 2012 après + 2,1 % en 2011) en lien avec les fermetures de raffineries dans le Nord et en Alsace et les préoccupations environnementales et de sécurité entraînant la diminution du débit des réseaux. La baisse est imputable au transport national Le fret national terrestre (hors pavillon étranger, y compris oléoducs) baisse en 2012 (- 6,8 % après + 3,4 %) et retrouve un niveau comparable à celui de 2009 (211,5 Md t- km). Dans le transport national, tous les modes de transport sont en baisse : ferroviaire (- 13,0 %), routier (- 6,2 %, en incluant les Îhicules de PTAC < 3,5 t), oléoducs (- 9,9 %). Le transport fluvial résiste mieux grâce à des reconstitutions de stocks de charbons dans des centrales électriques thermiques (- 2,9 %). La baisse du fret national terrestre est plus importante que la baisse d'activité des branches utilisatrices de transport, agriculture, industrie, commerce, construction (- 0,7 %). L'international résiste mieux Le transport international diminue moins que le transport national en 2012 (- 2,6 %) grâce notamment à la bonne tenue du transport ferroviaire. Cependant depuis 2008, le transport international a d'avantage baissé que le transport national, n'arrivant pas à reprendre l'activité perdue entre 2009 et 2008. La baisse de marchandises transportées est sensible pour tous les produits et tous les modes de transport En 2012, touts les produits subissent une baisse de transport. Le transport de matériaux de construction, qui représente 21,7 % du transport intérieur, résiste un peu mieux que les autres produits, quel que soit le mode de transport, en lien avec la baisse de la production moins accentuée dans la construction que dans d'autres branches. 78,9 % du transport de matériaux de construction est réalisé par la route, 15,5 % par le rail et 5,6 % par l'eau. Le transport de produits manufacturés repart à la baisse en 2012 après une amélioration sensible en 2011. Un report du transport par route vers le transport ferroviaire ou fluvial semble s'amorcer : le poids de la route passe de 83,1 % en 2008 à 78,1 % en 2012. Le transport de produits agricoles et agroalimentaires (28,0 % des produits transportés) repart à la baisse en 2012, quels que soient les modes de transport, en lien avec la production et les échanges agricoles. La baisse est moins forte dans le transport fluvial qui ne représente cependant que 3,7 % du transport de produits agricoles Les parts modales sont inchangées en 2012 L'ampleur de la baisse des transports routier et ferroviaire étant du même ordre de grandeur, les parts modales n'évoluent pas et se situent aux mêmes niveaux qu'en 2011, 87,6 % pour le fret routier intérieur (révisée par rapports aux précédentes publications pour tenir compte.des révisions des séries du transport sous pavillon étranger Au total, sur moyenne période, les modes non routiers, ont vu leur part en quantité physique de transport divisée par presque deux au cours des deux dernières décennies et se stabilise maintenant :: elle est passée de 23,5 % des t-km intérieures en 1990 à 12,2 % en 2009, semble s'y maintenir. 30 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure M1.1 Transports intérieurs terrestres par mode Niveaux en milliards de t-km, évolutions en % 2010 Transport ferroviaire hors transit dont national Transport routier Pavillon français National (PTAC>3,5t) Compte propre Compte d'autrui International (PTAC>3,5t) National (PTAC<3,5t) Transit Pavillon étranger Transit International Cabotage Transport fluvial dont national TOTAL national international Oléoducs TOTAL yc Oléoducs 30,0 28,3 22,6 300,4 196,3 164,4 29,9 134,5 10,0 21,9 0,1 104,0 43,0 54,8 6,3 8,1 5,0 338,4 220,2 118,1 17,6 356,0 2011 34,2 32,0 25,4 300,2 200,5 168,3 32,2 136,1 9,7 22,5 0,1 99,7 42,7 51,1 6,0 7,9 5,0 342,2 227,0 115,1 17,2 359,4 2012 32,6 29,4 22,1 283,4 188,3 156,4 29,4 127,0 9,4 22,5 0,1 95,2 42,6 46,9 5,7 7,7 4,9 323,7 211,5 112,2 15,2 338,9 2012/ 2011 -4,8 -8,0 -13,0 -5,6 -6,1 -7,0 -8,5 -6,7 -3,6 0,0 -45,7 -4,6 -0,2 -8,2 -4,6 -1,6 -2,9 -5,4 -6,8 -2,5 -11,9 -5,7 2012/ 2008 -19,5 -20,3 -15,3 -13,4 -13,5 -14,0 0,5 -16,8 -31,0 2,0 -64,5 -13,4 -6,4 -20,3 3,2 3,1 8,6 -13,8 -11,9 -17,1 -27,6 -14,5 Figure M1.2 Transports intérieurs terrestres et croissance de la valeur ajoutée en milliards de t-km, en % pour la Valeur ajoutée 4 2 0 -2 -4 -6 -8 -10 -12 -14 -16 1992 1996 2000 2004 2008 2012 Valeur ajoutée des autres branches (contribution à la croissance) Valeur ajoutée des secteurs utlisateurs (1) (contribution à la croissance) Transports intérieurs terrestres (2) Sources : SOeS, VNF, , Insee: Sources : SOeS, VNF, DGEC, CPDP (1) sont pris en compte l'agriculture, l'industrie, la construction et le commerce (2) en tonnes-kilomètres intérieures, hors transit, et TRM sous pavillon étranger, y compris oléoducs Figure M1.3 Parts modales terrestres en 2012 (hors oléoducs) Ferroviaire 10,1% Fluvial 2,4% en % de t-km année 2012 Figure M1.4 Évolution des transports intérieurs et part modale routière TRM 175 150 125 100 Transport ferroviaire Transport fluvial Part modale de la route (échelle de droite) % 87,5 85,0 82,5 80,0 77,5 75,0 1995 2000 2005 2010 Indice base 100 en 1990 pour le transport, part modale en % Route 87,6% 75 50 1990 Sources : SOeS, VNF Sources : SOeS, VNF Champ : hors TRM sous pavillon étranger, transit et oléoducs évolutions et poids du mode en 2012 en % Figure M 1.5 Transport intérieur terrestre par type de marchandises route poids 2012 / 2012 / du 2011 2008 mode Produits agricoles et alimentaires Matériaux de construction Produits manufacturés Autres marchandises Sources : SOeS, VNF rail poids 2012 / 2012 / du 2011 2008 mode 10,2 15,4 18,7 19,6 -14,9 -3,1 5,7 -11,9 -11,8 -15,2 2,1 -44,0 fluvial tous modes terrestres poids 2012 / 2012 / 2012 / 2012 / du 2011 2008 2011 2008 mode 3,7 5,7 3,2 2,6 -4,8 -0,5 2,0 -4,4 7,0 4,7 67,2 -43,4 -6,9 -2,7 -8,4 -6,0 -10,1 -5,4 -16,7 -27,9 86,1 78,9 78,1 77,8 -6,0 -2,8 -11,6 -4,5 -10,5 -3,9 -21,8 -21,5 Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 31 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 M2 | Le transport intérieur routier de marchandises Le transport intérieur routier de marchandises baisse très fortement en 2012 (-5,6 % après -0,1 % en 2011) et s'établit à 283,4 milliards de tonnes-kilomètres. Contrairement aux années précédentes, la baisse tient au transport national (-6,1 %, -13,5 % depuis 2008) tandis que le transport international résiste mieux (-4,6 %). pavillon français regagnerait un peu en part de marché. D'après les 1ères estimations, le transit routier à travers le territoire reculerait de -0,2 % en 2012, soit nettement moins que les échanges liés à la France et se maintiendrait, depuis 2009, au niveau atteint en 2000/2001. Le transport sous pavillon étranger recule globalement de-4,6 % (après -4,2 % en 2011) ; depuis 2008, il a baissé de -16,0 %, un peu plus que le pavillon français (-13,5 %). Le transport sous pavillon français recule, surtout pour le transport national Le transport national, qui comprend le transport national sous pavillon français, le cabotage et le transport par Îhicules légers, recule de -6,1 % après +2,1 % en 2011 ; il se retrouve à un niveau comparable à celui de 2000. Le transport par Îhicules utilitaires légers resterait stable.. Le transport national des poids-lourds de plus de 3,5t sous pavillon français recule de -7,0 % et 14,0 % depuis 2008 ; il se retrouve au niveau de 2009. Alors qu'il avait tendance dans les dernières années à perdre des parts de marché au profit du transport pour compte propre, le transport pour compte d'autrui est un peu moins touché par cette baisse en 2012 (-6,7 %, mais -16,8 % depuis 2008). La baisse de 2012, plus forte que les reprises cumulées de 2010 et 2011, conduit le transport pour compte d'autrui à un niveau (127,0 M t-km en 2012) inférieur à celui enregistré en 2009, considéré comme le point bas de la crise. Le transport pour compte propre, qui avait fortement progressé en 2010 et 2011, (+9,3 % et +7,7 %) baisse de -8,5 %. Le pavillon français perdrait encore un peu en part de marché sur le transport national avec un recul de 4,6 % du cabotage réalisé en France par les pavillons étrangers. Baisse pour tous les produits, sauf les produits pétroliers Le recul du transport affecte toutes les catégories de produit sauf les produits pétroliers. L'augmentation du transport de produits pétroliers est liée à la croissance des livraisons de fioul domestique et gazole non routier, utilisés notamment dans l'industrie chimique. Le transport de produits agricoles et alimentaires, qui représentent 28,5 % des produits transportés se replie largement (-6,0 % après -0,3 %) en raison du recul de la production agricole (voir fiche A2) et de la quasi stagnation de l'industrie agroalimentaire ; la baisse est un peu plus forte pour les produits de l'agriculture (-7,5 %). Le transport de produits manufacturés et de machines par le pavillon français est en net recul après deux années d'augmentation (-11,6 % après +2,2 % ) entraîné cette année par les matériels de transport (Îhicules, moteurs...) qui subissent les effets de la fin de la prime à la casse et baissent de 20,0 %. Le transport de matériaux de construction diminue de -2,8 % après deux années de progression ; depuis 2008, il a baissé de 3,9 %. Le transport de conteneurs qui avait fortement progressé en 2010 et 2011 (+10,3 % et +12,1 %) recule de 15,7 % ; il ne représente toutefois que 3,7 % du transport routier de marchandises. Le transport de palettes (36,8 % du transport de marchandises) est aussi en fort repli (-11,7 % après +1,6 % et +3,7 %), tandis que le transport de vracs solides (33,8 % du transport de marchandises) ne recule que de 4,0 % (après +1,4 % et +6,2 %). Le transport international recule plus que le transport national en 2012 La partie réalisée sur le territoire français du transport routier d'échange international de la France recule de 7,4 % en 2012, soit plus rapidement que le transport national en lien avec la baisse de l'activité économique dans presque toute l'Europe. Ce transport sous pavillon français (9,4 Mds de tkm en 2012) poursuit sa tendance à la baisse commencée au début des années 2000 ; elle recule un peu moins fortement que le transport national (-3,6 % après -3,0 % en 2011). Cette baisse est due à la diminution des sorties, qui représentent environ 46 % du transport international sur la partie française (-8,4 % en 2012 après -2,5 %), alors que les entrées progressent (+1,9 % après -3,6 %). Le transport d'échange international de la France réalisé sous pavillons étrangers baisse plus fortement (-8,2 % après -6 ,1 %). Ainsi, le 32 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure M2.1 Transport intérieur routier de marchandises en 2012 en milliards de t-km, évolutions en % 2010 Pavillon français (1) National (PTAC>3,5t) Compte propre Compte d'autrui International (PTAC>3,5t) dont Transit Total PL (PTAC>3,5t) VUL (PTAC<=3,5t) (2) Pavillon étranger (1) Transit International Cabotage Transport routier 2011 2012 2012/ 2012/ 2011 2008 -6,1 -13,5 -7,0 -14,0 -8,5 0,5 -6,7 -16,8 -3,6 -31,0 -6,8 -15,2 0,0 -0,2 -4,6 2,0 -6,4 3,2 -4,6 -13,4 -8,2 -20,3 -5,6 -13,4 196,3 200,5 188,3 164,4 168,3 156,4 29,9 10,0 0,1 21,9 104,0 43,0 54,8 6,3 32,2 9,7 0,1 22,5 99,7 42,7 51,1 6,0 29,4 9,4 134,5 136,1 127,0 Le transport intérieur est la partie réalisée sur le territoire français du transport. Pour le transport international d'échange ne sont donc prises en compte que les t-km entre l'origine ou la destination en France et le point de passage de la frontière française. Pour le transit, les tonnages transportés sont considérés pour la distance parcourue sur le territoire français Les données internationales ont été révisées à la baisse. Les données de transit sont maintenant calées sur celles des enquêtes transit réalisées par le SOeS (1993, 1999, 2004 et 2010). Les données d'échanges internationaux sont calées sur les résultats des enquêtes européennes TRM, disponible sur le site d'Eurostat. 0,1 -45,7 -64,5 22,5 95,2 42,6 46,9 5,7 174,4 178,0 165,8 300,4 300,2 283,4 Source : SOeS (1) Le pavillon est le pays dans lequel les Îhicules sont immatriculés. la série du transport intérieur sous pavillons étrangers a été révisée sur la période 2006-2010 suite à la détection d'une anomalie dans le calcul des km parcourus sur le territoire national. L'essentiel de la révision en évolution porte sur l'année 2009. (2) Les transports routiers par VUL sont classés entièrement en transports nationaux. Figure M2.2 Transport intérieur routier de marchandises par type en t-km année, indice 100 en 1996 Total Routier Total PL français Transit (pav. étr.) International (pav. étr.) International (PL fr.) VUL français Figure M2.3 Structure du transport intérieur routier de marchandises en 2012 En t-km,, année 2012 PL f rançais (yc Internat.) 58% 240 220 200 180 160 140 120 100 80 60 40 1996 PL étrangers 17% Cabotage 2% PL étrangers VUL (Transit) f rançais 15% 8% 2000 2004 2008 2012 Source : SOeS Source : SOeS Figure M2.4 Le transport intérieur (national et international) sous pavillon français par type de marchandises niveaux en Gt-km, évolutions en % Figure M2.5 Transport intérieur sous pavillon français par marchandises en t-km, indice 100 en 2000 Marériaux de construction : 35,2 Produits m anufacturés, m achines m atériels de transport : 49,9 2010 2011 2012 12/11 12/08 130 Produits agricoles et agroalimentaires Matériaux de construction Produits manufacturés, machines et matériel de transport Autres Ensem ble Source SOeS, enquête TRM 53,0 32,7 52,8 36,2 49,7 35,2 -6,0 -2,8 -10,5 -3,9 120 110 100 90 55,3 33,4 56,5 32,5 49,9 -11,6 31,0 -4,7 -6,8 -21,8 -21,7 -15,2 . Produits agricoles et agroalim entaire: 49,7 Total : 165,8 Autres : 31,0 2003 2006 2009 2012 174,4 178,0 165,8 80 2000 Source SOeS, enquête TRM Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 33 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 M3 | Le transport ferroviaire de marchandises Le transport ferroviaire de marchandises repart à la baisse (-4,8 % en 2012 après +14,1 % en t-km intérieures). Depuis 2008, il a baissé de 19,5 %. Le transport national baisse très fortement en 2012 (-13,0) et se situe en-dessous du niveau de 2009. L'international (en échange ou en transit) continue à augmenter (+18,5 % après +19,6 % en 2011) dépassant le niveau de 2009 tout en restant bien en-deçà de celui de 2008. Le transport combiné recule (-4,9 % après +20,8 %) et le conventionnel, qui représente 78,0 % du transport ferroviaire, repart à la baisse (-4,8 % après+11,1 % en 2011). Forte dégradation du transport national Le transport ferroviaire national, qui représente 68 % des t-km ferroviaires intérieures, baisse de 13,0 % en 2012 après une croissance exceptionnelle en 2011, due au rattrapage en janvier 2011 d'une fin 2010 marquée par les intempéries et les conflits sociaux (+12,4 % en 2011). Depuis 2008, le transport national s'est moins détérioré que l'international et ne perd au total que 15,3 %, contre près de 20 % pour l'ensemble du transport ferroviaire. Dans le transport combiné, le transport combiné par conteneurs et caisses mobiles baisse tendanciellement depuis 2000 et a perdu 25,3 % de son volume depuis 2008, soit 6,5 % par an. En 2012, il recule de 5,3 % (après -1,3 % en 2011). Le transport de semi remorques non accompagnés progresse (+29,1 % depuis 2008), en lien sans doute avec l'activité dans les Alpes et surtout entre Bettembourg et Perpignan où 4 rotations par jour permettent de transporter plus de 4 000 camions sur plus de 1000 km par mois. Montée des nouveaux opérateurs sur le transport national Les nouveaux opérateurs (dont les principaux sont ECR, VFLI et Europorte France) effectuent en 2012 près du tiers des t-km intérieures de transport ferroviaire (32 %), contre 20 % deux ans auparavant et 29 % en 2011. Cette part est comparable à celle des autres opérateurs en Allemagne et en Pologne, mais bien inférieure à celles des nouveaux opérateurs aux Pays-Bas ou au Royaume Uni. Produits manufacturés et matériaux de construction moins affectés par la baisse En 2012, la baisse du transport de marchandises se ressent sur tous les produits, sauf les produits manufacturés qui sont portés par le transport de matériel de transport et par celui de marchandises non identifiables ou de marchandises groupées, classées dans les produits manufacturés et qui font souvent partie du transport combiné. Bien qu'en baisse de 3,2 % en 2012, le transport de ces dernières représente maintenant 12,8 % du transport de marchandises par fret ferroviaire, contre 1,0 % en 2008. Avec la relative désindustrialisation en France, le marché du transport ferroviaire se modifie sensiblement. Le transport de métaux de base et produits métalliques, activité traditionnelle du fret ferroviaire, poursuit la baisse en lien sans doute avec celle de la sidérurgie Lorraine ; ces produits ne représentent plus que 13,1 % en 2012 contre 15,5 % en 2008 du fret ferroviaire. Le transport de matériaux de construction (verre, ciment, bitume pierre ...) est au contraire en progression, y compris en 2012 (+8,7 %), il représente maintenant 8,0 % du transport ferroviaire contre 4,6 % en 2008. Le transport de produits agricoles et agroalimentaire (17,9 % du transport ferroviaire), diminue de 14,9 %, après une année exceptionnelle en 2011 (+34,2 %). Le transport international et le transit poursuivent leur redressement L'année 2012 poursuit la remontée commencée en 2011 tant pour le transport intérieur international d'échange que pour de transit de marchandises (respectivement +11,2 % et +40,5 % en 2012 contre +16,6 % et +29,5 % en 2011). Mais les niveaux de ces deux types de transport sont encore loin de ceux de 2008 (respectivement -32,4 % et -10,5 %). La différenciation échange et transit dans les flux ferroviaires n'est pas toujours rigoureuse dans les déclarations des entreprises, ce qui peut en partie expliquer les différences d'évolution très marquées entre les deux. Moindre baisse pour le conventionnel, mais fort recul du transport combiné Le transport conventionnel qui représente la part la plus importante du transport ferroviaire de marchandises (près de 78 %) résiste mieux en 2012 que le transport combiné mais ne confirme pas l'amorce de redressement commencée en 2011 (-4,8 % après +12,0 % en 2011). Il reste sur la tendance à la baisse commencée au début des années 2000 mais se situe au-dessous de son niveau de 2009. Le transport combiné repart à la baisse après le soubresaut de 2011 (-4,8 % en 2012 après +20,8 % en 2011). 34 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure M3.1 Transport intérieur ferroviaire de marchandises en milliards de t-km, évolutions en % Figure M3.2 Transport ferroviaire conventionnel et combiné par conditionnement 2010 Conventionnel Com biné dont conteneurs semi remorques (non accompagnés) 22,8 7,2 5,7 1,4 2011 25,5 8,7 5,7 3,0 2012 24,3 8,3 5,4 2,8 t-km intérieures, évolutions en % 2012/ 2012/ 2010 2011 2012 2011 2008 Ferroviaire national international transit 30,0 22,6 5,7 1,7 34,2 25,4 6,6 2,2 32,6 -4,8 -19,5 2012/ 2012/ 2011 2008 -4,8 -22,1 -4,9 -10,7 -5,3 -6,4 -23,5 29,1 22,1 -13,0 -15,3 7,4 3,1 11,2 40,5 -32,4 -10,5 Source : SOeS -enquête auprès des opérateurs ferroviaires puis collecte dans le cadre du décret 555/2012 Figure M3.3 Transport ferroviaire combiné et conventionnel Figure M3.4 Principales marchandises transportées En GT-km intérieures indice base 100 en 1990 (t-km intérieures) 190 Autres marchandises 160 Transport com biné 130 Transport total 100 Transport conventionnel Produits manufacturés Matériaux de construction 201 2 70 40 1990 Produits agricoles et alimentaires 201 1 201 0 2009 1995 2000 2005 2010 Source : SOeS 0 5 10 Source : SOeS ­ enquête auprès des opérateurs ferroviaires puis collecte dans le cadre du décret 555/2012 Figure M3.5 Parts des autres opérateurs que la SNCF dans le fret ferroviaire En % Figure M3.6 Parts en 2011 de l'opérateur historique et des autres opérateurs de transport ferroviaire En % 100 0 14 27 28 29 37 53 30 80 60 20 100 40 20 86 73 72 71 63 47 10 0 0 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Opérateur historique Source : SOeS -enquête auprès des opérateurs ferroviaires puis collecte dans le cadre du décret 555/2012 Source : ARAF rapport 2012, données 2011 Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 35 Po lo gn e Fr an ce Pa ys -B as R oy au m e U ni Nouveaux opérateurs Au t ri G Al le m ag ne rè ce ch e RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 M4 | Le transport intérieur fluvial de marchandises Le transport fluvial représente 7,7 milliards de tonnes-km ; il diminue en 2012 (-1,6 % après 2,4 % en 2011 et +8,6 % en 2010). Cette baisse résulte de la baisse du transport des produits agricoles ainsi que de celle des produits pétroliers. Le bassin de la Seine renforce sa première position grâce aux transports de matériaux et de conteneurs. Progressions variables pour les autres produits transportés Le transport des autres marchandises, hors produits chimiques, diminue en 2012 (-6,0 % pour les produits autres que chimie et engrais). En 2012, le transport des produits chimiques est en forte progression (+14,7 %), notamment sur la Seine mais est à un niveau inférieur à celui d'avant 2008. Le transport d'engrais qui avait fortement baissé en 2009, est reparti à la hausse, comme il l'était avant 2008 ; en 2012, le transport d'engrais progresse (+5,5 %) mais n'atteint pas encore son niveau de 2007 et 2008. Le transport des produits pétroliers diminue en 2012 (-11,5 %), poursuivant la tendance de long terme qui s'explique par la moindre utilisation du fioul pour le chauffage ; elle est accentuée par la mise en place des réglementations européennes qui obligent à transporter les produits pétroliers dans les bateaux à double coque dont ne sont pas encore totalement équipés les transporteurs français. La reconstitution des stocks de charbon dans les centrales EDF permet un léger redressement du transport de charbon (+5,3 % en 2012) en rupture avec la tendance de long terme. Après des rattrapages techniques, suite à la crise de 2008 2009, le transport de produits métallurgiques et celui de minerais et de déchets métallurgiques repartent à la baisse en 2012 (6,4 % et -9,3 %) ; le transport de produits métallurgiques ne retrouve pas son niveau de 2008, tandis que le transport de déchets et de minerais, qui s'était très fortement développé notamment dans le bassin rhodanien, est bien supérieur à celui de 2008 Relatif dynamisme international du transport La diminution du transport fluvial est imputable à celle du transport national (-2,9 %), tandis que le transport international s'accroît légèrement en tkm intérieures (+0,7 %), et plus sensiblement en tonnes chargées (+2,7 %). Globalement, tonnes chargées et tonnes-km restent inférieures à leur niveau de 2010, dernière année de hausse. Stabilité pour le transport fluvial des matériaux de construction Le transport fluvial des matériaux de construction, qui représente le tiers du transport fluvial, recule légèrement en 2012 (-0,5 %) après deux années consécutives de hausse (+5,0 % en 2011 et +2,6 % en 2010). Le transport fluvial ne représente qu'une faible part du transport des matériaux de construction (moins de 6 %). Baisse du transport de produits agricoles et alimentaires Le transport de produits agroalimentaires représente près de 22 % du transport fluvial. Il est en recul en 2012 (-4,8 %) du fait de la baisse des exportations de céréales (-20,9 %), malgré une augmentation des volumes de production. Les céréales sont souvent transportées par voie fluviale jusqu'aux ports. Les conditions climatiques défavorables en 2010-2011 dans les pays voisins de la Mer Noire et en Amérique du Sud avaient entrainé une augmentation des exportations françaises vers l'Egypte et les pays du Maghreb ; elles ne se sont pas reproduites en 2011-2012. Le transport de produits agricoles et alimentaires est en recul par rapport aux années exceptionnelles 2009 et 2010. Le transport fluvial s'accentue sur la Seine Le transport fluvial atteint un niveau record dans le bassin Seine, qui représente près de 52 % du transport fluvial. Il progresse dans le bassin Nord, grâce au transport de charbon, baisse dans le bassin rhodanien, à cause des minerais, et sur le Rhin. Poursuite de la progression du transport par conteneur Le transport fluvial de conteneurs atteint un niveau historiquement éleÎ (827 Mt-km) grâce à une progression (+5,3 % en EVP, +5,0 % en Mtkm) qui s'inscrit dans la continuité des années précédentes. Il représente à présent plus de 10 % du transport fluvial. Le dynamisme du transport fluvial de conteneurs bénéficie à l'ensemble des bassins, celui du Nord étant stable en 2012. Le pavillon français est en baisse Le transport fluvial réalisé par des navires sous pavillon français est en baisse en 2012, (-2,3 %) tandis que celui réalisé par le pavillon étranger est stable (-0,2 %). Cependant, depuis 2006, le pavillon étranger a perdu de son importance ; il ne représente plus que 34 % du total contre 37 % alors. 36 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure M4.1 Transport fluvial évolutions en % 2000 2010 2011 2012 12/11 Figure M4.2 Transport fluvial par type de marchandises niveaux en millions de t-km, évolutions en % 2000 2010 2011 2012 12/11 1 539 1 931 1 720 1 651 -4,0 487 494 491 455 -7,5 773 572 453 477 5,3 708 645 617 546 -11,5 203 315 311 282 -9,3 408 315 349 326 -6,7 2 376 2 453 2 576 2 563 -0,5 159 188 200 211 5,5 390 359 330 379 14,7 217 785 815 848 4,0 -1,6 En m illions de tonnes (*) Ensemble Transport national Transport international En m illions de t-km (*) Ensemble Transport national Transport international Fluvio-m aritim e (Mt-km ) Conteneurs (m illiers d'EVP*) 58,7 26,7 32,0 60,5 30,1 30,3 58,7 30,7 27,9 58,1 29,4 28,7 -1,0 -4,3 2,7 7 261 8 060 7 864 7 738 4 141 5 015 5 007 4 862 3 120 3 045 2 857 2 876 286 204 359 490 312 532 293 560 -1,6 -2,9 0,7 -6,1 5,3 Produits agricoles Denrées alimentaires, fourrages Combustibles minéraux Produits pétroliers Minérais, déchets métallurgiques Produits métallurgiques Minéraux bruts et matériaux de construction (yc sel) Engrais Produits chimiques Machines, Îhicules, transactions spéciales (conteneurs) Total fluvial (*) 7 261 8 060 7 864 7 738 Source :VNF;* hors fluviomaritime et transit rhénan, **EVP : équivalent en pieds Source :VNF;* hors fluviomaritime et transit rhénan Figure M4.3 Transport fluvial* -principales marchandises Figure M4.4 Transport fluvial* par bassin En millier de t-km, en t-km, indice 100 en 2000 140 Autres marchandises Produits agricoles et alimentaires 5 Seine et Nord est de Paris 4 Matériaux de construction 3 100 Ensem ble 2 Rhin Charbon et produits pétroliers Rhône et Basse Saône 1 Autres bassins Nord Pas de Calais 2006 2008 2010 2012 60 2000 0 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2000 2002 2004 Source :VNF;* hors fluviomaritime et transit rhénan Source :VNF;* hors fluviomaritime et transit rhénan Figure M4.5 Pavillons étrangers et français et part du pavillon étranger 6,0 Pavillon étranger Pavillon français 5,0 Figure M4.6 Part des différents bassins en t-km en md de t-km 4,0 36,9% 3,0 37,0% 33,8% 34,9% 33,4% 33,9% Rhin 13% Rhône Saône 16% Nord Pas de Calais 12% 2,0 1,0 Autres 7% Seine 52% 0,0 2007 Source :VNF 2008 2009 2010 2011 2012 Source :VNF Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 37 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 M5 | Le transport maritime de marchandises Les tonnages de marchandises traités dans les ports français de métropole poursuivent la baisse commencée en 2009 (-1,5 % après -1,7 % en 2011). Elle est toutefois essentiellement due à la baisse du transport de produits pétroliers. Le transport par conteneurs s'accroît et dépasse son niveau de 2008. Tous les ports métropolitains, sauf Dunkerque, enregistrent une baisse d'activité. Diminution des tonnages traités La masse de marchandises traitées dans les ports métropolitains, tant en entrée qu'en sortie, est en repli (-1,5 % pour les tonnages) (figure M5.1). Tous les ports, sauf Dunkerque, connaissent des baisses, celles-ci sont particulièrement prononcées à Rouen (-16,7 %), Calais (-11,2 %) et Le Havre (-6,0 %) (figure M5.3). A Marseille et Nantes-Saint Nazaire les sorties sont en progression, tandis qu'à Dunkerque et La Rochelle les entrées sont en augmentation ; ailleurs entrées et sorties se contractent. L'activité des autres ports, sauf Ajaccio, est généralement plus en recul que celle des grands ports. Les masses de vracs solides progressent La masse de vracs solides (22 % des tonnages totaux de métropole traités) progresse (+5,7 % en 2012, après -7,4 % en 2011) ; elle se situe toutefois en-dessous de son niveau de 2008. En 2012, les entrées de charbon et de minerais sont en forte progression (+18,1 % et +6,0 %). Les sorties de vracs solides, essentiellement de céréales, baissent pour la deuxième année consécutive (-24,7 %) en lien cette année avec la diminution des exportations de céréales. Le transport de marchandises diverses résiste tiré par les conteneurs Le transport de marchandises diverses (+2,4 % en 2012, après -3,0 % en 2011) se maintient à un niveau quasi constant depuis 2009. Il est tiré en 2012 par la croissance du transport en conteneurs (+6,6 %), le transport roulier étant au même niveau qu'en 2011 (+0,2 %). Le transport par conteneurs (près de 35 % du transport de marchandises diverses) se situe ainsi en 2012 à un niveau supérieur à celui de 2008. Il s'accroît plus nettement en sortie (+8,9 %) qu'en entrée. Il a particulièrement progressé en 2012 à Marseille (+12,2 %). Le transport roulier a fortement baissé en 2012 à Calais mais progresse à Dunkerque (+10,5 %), l'ensemble du trafic de ces deux ports est en baisse (-6,3 %). Malgré les récents travaux d'aménagement des ports du Havre et de NantesSaint Nazaire, le trafic roulier est en baisse dans ces deux ports. Recul des entrées de pétrole brut et de gaz liquéfié. Les vracs liquides représentent 54 % des entrées et 24 % des sorties de marchandises, soit 44 % des tonnes de marchandises traitées dans les ports métropolitains. Ils reculent de -9,1 % en 2012, après +1,4 % en 2011, -20,5 % depuis 2008, retrouvant la tendance amorcée en 2007. En 2012, les entrées de pétrole brut (qui représentent 57 % des entrées de vracs liquides) diminuent (-14,9 %) en lien étroit avec la fermeture des raffineries des Flandres et de Reichstett. Cette baisse affecte les grands ports importateurs de pétrole brut : Marseille (-15,1 %) et le Havre (-18,1 %) ; seul le port de NantesSaint Nazaire (qui représente 14 % des entrées de pétrole brut) est en progression. Les produits raffinés sont quasi stables (+0,5 %) avec des sorties en baisse (-9,5 %) et des entrées qui progressent (+8,1 %), notamment à Marseille (+25,9 %) et au Havre (+18,5 %) mais en recul à Rouen (-19,8 %) et à Nantes-Saint Nazaire (2,8 %). Les entrées de produits pétroliers raffinés représentent près de 30 % des entrées de vracs liquides. Le transport de gaz liquéfié recule aussi bien à Marseille (-28,2 %) qu'à Nantes-Saint Nazaire (-48,2 %), les importations de gaz étant relativement plus importantes par gazoducs en 2012 qu'en 2011. Le transport des principaux ports de conteneurs diminue en Europe, tandis que Le Havre et Marseille enregistrent une nette progression En 2012, l'activité des principaux ports d'Europe est en baisse, en tonnage traité, sauf Rotterdam, Brême et Algesiras. Le Havre subit une baisse d'activité plus importante que celles des ports de Manche et Mer du Nord. Marseille résiste mieux que les ports espagnols (sauf Algésiras) ou que Gênes. En revanche, pour les conteneurs, Le Havre et Marseille, qui ont des parts de marchandises conteneurisées généralement plus faibles que les ports européens (sauf Bilbao et Rotterdam), évoluent plutôt à contre-courant des autres principaux grands ports européens avec, hormis Algésiras, les plus fortes croissances, après Algésiras (respectivement +5,0 % pour le Havre et +12,2 % pour Marseille) là où plusieurs ports enregistrent même un recul. 38 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure M5.1 Activité des principaux ports de commerce français en 2012 Entrées vol Grands ports m aritim es (7 ports) Vracs liquides dont pétrole brut dont produits raffinés Vracs solides dont céréales dont charbon dont minerais March. diverses dont conteneurs dont Ro/Ro (Îh. embarqués) Autres ports de m étropole Vracs liquides Vracs solides Marchandises diverse dont Calais* Total Métropole Outre-mer TOTAL 182,5 111,3 63,4 31,2 42,9 0,1 13,9 17,4 28,2 16,7 9,2 % -4,6 -9,5 -14,1 8,1 6,1 -65,2 18,1 6,0 1,1 2,2 4,0 Sorties vol 81,9 25,8 0,4 19,8 19,6 12,6 2,0 36,5 22,4 10,5 % -3,3 -9,7 -68,0 -9,5 -12,9 -24,3 30,3 8,6 8,9 7,1 en million de tonnes, évolution en % Total vol 264,3 137,1 63,7 51,0 62,5 12,7 15,9 18,7 64,7 39,1 19,7 % -4,2 -9,5 -14,9 0,5 -0,7 -24,7 19,5 10,6 5,2 5,9 5,6 Figure M5.2 Marchandises traitées dans les principaux ports de métropole en 2012 en million de tonnes Marseille Le Havre Dunkerque Calais NantesSt Nazaire Autres ports Rouen La Rochelle 1,4 146,2 Produits pétroliers Autres vracs liquides Vracs solides Conteneurs Autres marchandises 0 25 50 75 36,5 5,8 22,5 15,7 219,0 8,6 227,6 24,4 69,5 -1,5 -10,9 -0,8 19,3 -0,1 30,1 0,9 2,9 26,2 18,5 111,9 2,5 114,4 -1,5 18,4 -13,5 -0,8 -11,6 -2,8 38,1 -2,2 66,6 6,7 10,8 48,7 34,1 330,9 11,1 342,0 11,2 60,5 68,4 -1,1 -11,2 -1,5 23,1 -0,8 Bordeaux 7,9 158,6 Source : DGITM/PTF4 *L'activité de transport de Calais est surtout du "Roll-on/Roll-off" Source : DGITM/PTF4 Figure M5.3 Ensemble des tonnages dans les principaux ports français en million de tonnes Figure M5.4 Marchandises conteneurisées dans les principaux ports français en million de tonnes 100 80 60 40 20 0 M Source : DGITM/PTF4 M : Marseille - H : Le Havre D : Dunkerque - C : Calais N : Nantes St Nazaire - R : Rouen 1995 2010 2012 2009 2011 25 20 15 10 5 0 Le Havre Source : DGITM/PTF4 1995 2011 2009 2012 2010 H D C N R Marseille Rouen Dunkerque Figure M5.5 Marchandises traitées Millions de tonnes Figure M5.6 Activité des principaux ports européens de conteneurs Ensem ble des tonnages en million de tonnes, évolutions en % 200 vracs liquides 150 Marchandises conteneurisées tonnages 125,4 104,1 89,4 65,2 22,7 20,3 10,4 53,6 52,0 20,6 17,4 6,4 14,2 2012/ 2011 1,5 -1,0 -0,8 3,9 5,0 -10,7 12,2 13,0 -14,6 8,9 -12,4 5,0 -0,6 100 vracs solides 50 Autre (yc Ro-Ro) conteneurs 0 1990 1995 2000 2005 2010 Rotterdam Anvers Hambourg Brème Le Havre Zeebrugge* Marseille Algeciras Valence Gênes Barcelone Bilbao La Palmas Source : DGITM/PTF4 tonnages 441,5 184,1 130,9 84,0 63,5 43,5 85,6 83,0 65,7 50,2 41,5 29,0 22,4 2012/ 2011 1,6 -1,6 -1,0 4,2 -6,0 -7,3 -2,8 8,0 -13,0 -0,4 -3,6 -8,7 -2,4 Source : DGITM/PTF4 Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 39 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 M6 | Le transport terrestre de marchandises dans l'UE en 2011 Le mode routier a une place prépondérante dans le fret de l'Union européenne (UE27) puisqu'il représente plus des trois quarts de la quantité physique de transport de marchandises en 2011. Des disparités existent entre les quinze plus anciens États de l'Union (UE15) et les nouveaux états membres (NEM12) même si les pratiques de transports des NEM convergent vers celles des pays de l'UE15 : globalement, la part du routier des NEM12 augmente en se concentrant dans certains états centraux et disparaissant dans les états petits et situés à la périphérie de l'UE. La part du transport routier reste prépondérante Globalement, en 2011, la route représente 75 % des transports terrestres de l'UE27 en t-km, le fer 18 % et le fluvial 6 %. Rapportée aux territoires, des disparités existent entre les Etats de l'ex-UE (UE15) où la route représentait 80,3 % des tkm en 2009 et les NEM 61,8 % (figure M6.2). Les statistiques routières se rapportent au pavillon tandis que celles relatives au fer et à la voie d'eau sont territorialisées. Ainsi, la forte ouverture des pavillons de l'Est sur le transport international et le cabotage conduisent à corriger en hausse de 11 points la part modale de la route lorsqu'on se base sur les pavillons ; dans l'UE15, la correction en sens inverse est de 1,3 point compte tenu du volume initial différent. La correction s'accroit avec le temps du fait des gains de part de marché des NEM. Alors qu'en 2000 l'ouverture internationale des pavillons routiers des NEM était négligeable, en 2009, le passage d'une vision territoriale à une vision par pavillon conduit à corriger de +66 % les t-km attribuées aux NEM. Sur la base des pavillons routiers, la part modale de la route dans les NEM reste inférieure à celle des pays de l'UE15 (72 % et 77 % dans l'UE15), malgré une croissance forte (+127 % entre 2000 et 2011) du transport routier de marchandises (figure M6.1). Le fluvial s'y développe également (+188 %) et sa part (3 % et 7 % dans l'UE15) s'y accroit. La part du ferroviaire plus importante (25 % des t-km et 16 % dans l'UE15) y est en retrait. Dans le passé, la part du ferroviaire dans les NEM était encore plus importante du fait de la nature des produits transportés et de l'héritage économique : 43 % pour le ferroviaire en 2000, 55 % pour la route. Même hors effet du développement international des pavillons routiers des NEM, le partage modal y converge vers celui des autres pays de l'UE. Le transport routier des pavillons de l'UE15 est en 2011 quasiment au même niveau qu'en 2000 (+1,0 %). Après avoir crû dans tous ces pays (+18,4 %) entre 2000 et 2007, particulièrement en Espagne, Portugal, Irlande, il a diminué (14,7 %). entre 2007 et 2011, particulièrement en Italie, Espagne et Portugal. Du fait notamment de sa place centrale en Europe et de son rôle dans la production industrielle, il a peu baissé en Allemagne (-5,7 %). La stabilité du transport de marchandises dans l'UE15 s'est accompagnée d'une légère baisse apparente de la part modale du transport routier (77,5 % en 2000, 76,4 % en 2011) au profit du transport ferroviaire. Hors prise en compte du transit et de l'échange international routiers, la part du transport ferroviaire recule en France (18 % en 2000, 15 % en 2011) et en Espagne (7 % et 4 %) tandis qu'elle augmente sensiblement en Allemagne (passant de 18 % à 23 %), Autriche (29 % à 40 %) et Royaume-Uni (10 % à 13 %). Directement lié à la géographie des Etats, le transport fluvial est significatif dans la dizaine d'Etats traversés par des fleuves permettant l'acheminement de marchandises (Danube, Rhin, Elbe, Seine, Rhône...) : le transport fluvial représente 21 % du fret terrestre en Bulgarie et 27 % en Roumanie. Il a un poids éleÎ dans les États riverains de la Mer du Nord où les fleuves et les canaux constituent un prolongement des grands ports maritimes : 37 % au Pays Bas, 18 % en Belgique et 13 % en Allemagne. Dans l'UE27, les transports de produits manufacturés et de produits agricoles et alimentaires constituent les parts les plus importantes du fret, respectivement 22 % et 23 %. Pour les produits manufacturés, la part de la route est de 75 %, proche de celle pour l'ensemble des produits. La route représente en revanche 90 % du transport de produits agricoles et alimentaires, environ 87 % du transport de bois et papier et 88 % de celui des minerais non métalliques et des déchets. Le transport ferré est majoritaire pour les produits énergétiques (51 % hors canalisations) et représente environ 23 % du transport de minerais et métaux, 20 % de celui des produits manufacturés. Enfin, le transport fluvial est aussi très développé pour les produits énergétiques (16 %) et pour les minerais et métaux (10 %). Statistiques utilisées Les données de cette fiche proviennent principalement d'Eurostat complétées avant 2000, par les données du Pocket Book annuel de la Commission (fig. M6.4). Elaborées dans le cadre des règlements statistiques par mode, elles relèvent d'une approche territoriale pour le fer et la voie d'eau et d'une approche par pavillon pour la route. Pour donner une approche territoriale permettant le calcul de Îritables parts modales, Eurostat produit désormais des exploitations spécifiques (SIF n°13/2012) reprises dans la figure M6.2, le SOeS réalise spécifiquement ce travail pour la France (fiches M1 et M2). Compte tenu de distanciers différents entre Eurostat et le SOeS, les résultats pour la France peuvent légèrement différer. Le transport routier s'accroit dans les NEM 70 % du transport routier sur le territoire de l'UE est réalisé en 2011 par des transporteurs de six Etats : Allemagne (18,4 %), Pologne (11,8 %), Espagne (11,7 %), France (10,5 %), Royaume Uni (8,3 %) et Italie (8,1 %). Depuis 2007, le transport routier a baissé de 9,0 % dans l'Union européenne, mais a crû dans les NEM (+10,3 %), fortement en Pologne (+37,6 %) et en Bulgarie (+45,1 %), alors qu'il a diminué dans les Etats baltes et en Roumanie. La part des NEM dans le transport routier est passée de 20,2 % en 2007 à 24,7 % en 2011. 40 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure M6.1 Transports terrestres de marchandises en 2011 N iv e a ux ( M ds de t - k m ) Ro ute Fer Fluvial T o tal 4 3 0 ,7 14 9 ,7 18 ,7 5 9 9 ,1 207,7 53,7 0,2 2 6 1,6 54,8 1 4,3 0,0 6 9 ,2 26,3 1 4,7 1 ,4 1 5 2 ,5 34,5 9,1 1 ,8 4 5 ,5 29,2 8,0 0,9 3 8 ,1 21 ,5 1 5,1 3 6 ,6 1 2,1 21 ,4 3 3 ,5 21 ,2 3,3 4,3 2 8 ,8 1 6,4 3,8 2 0 ,2 5,9 6,3 12 ,2 0,9 0 ,9 1 2 9 6 ,9 2 7 0 ,2 12 2 ,0 1 6 8 9 ,0 323,8 1 3,3 1 55,0 4 9 2 ,2 18 5 ,7 3 4 ,2 9 ,0 2 2 8 ,9 206,8 9,7 2 16 ,6 1 46,7 21 ,0 16 7 ,7 1 42,8 1 9,8 16 2 ,6 73,4 6,4 46,3 12 6 ,1 36,9 22,9 5 9 ,8 28,5 20,3 2,1 5 1,0 33,1 7,6 9,3 5 0 ,0 36,5 2,3 3 8 ,8 26,9 9,4 3 6 ,3 20,6 0,6 2 1,2 1 6,1 2,2 18 ,4 1 0,1 0,1 10 ,2 8,8 0,3 0,3 9 ,4 1 7 2 7 ,5 4 19 ,8 14 0 ,7 2 2 8 8 ,1 1 9,2 3,6 2 2 ,8 1 3,6 1 ,5 1 2 5 ,1 P a rt s m o da le s ( %) Ro ute Fer Fluvial 7 1,9 2 5 ,0 3 ,1 79,4 20,5 0,1 79,2 20,7 0,1 50,2 28,0 21 ,7 75,9 20,0 4,0 76,6 20,9 2,4 58,8 41 ,2 36,2 63,8 73,6 1 ,4 1 1 5,0 81 ,4 1 8,6 48,5 51 ,5 1 00,0 0,0 7 6 ,8 16 ,0 7 ,2 65,8 23,0 1 ,2 1 8 1,1 14 ,9 3 ,9 95,5 4,5 87,5 1 2,5 87,8 1 2,2 58,2 5,1 36,7 61 ,8 38,2 56,0 39,9 4,2 66,3 1 5,2 1 8,5 94,0 6,0 74,1 25,9 97,1 2,9 87,8 1 2,2 99,0 1 ,0 93,7 3,1 3,2 7 5 ,5 18 ,3 6 ,1 84,3 1 5,7 54,1 45,9 é v o lut io n 2 0 0 0 - 2 0 11( %) Ro ute Fer Fluvial T o tal 12 7 ,0 2 ,1 18 8 ,5 7 4 ,8 1 76,8 -0,5 -86,3 10 0 ,9 47,0 -1 8,2 -52,8 2 6 ,0 84,4 -1 0,0 333,1 5 7 ,7 80,6 3,6 1 06,5 5 7 ,9 1 03,5 -29,1 -32,5 4 1,2 1 76,9 69,2 119 ,3 1 53,3 60,9 8 5 ,3 231 ,3 -40,6 1277,0 13 5 ,1 21 0,2 31 ,3 14 7 ,5 50,4 -22,6 1,2 -28,2 - 2 8 ,2 - 1,9 6 ,1 1,2 - 0 ,5 1 ,5 1 37,1 -6,3 13 ,7 - 9 ,0 - 3 8 ,1 - 5 ,7 - 14 ,9 41 ,3 -1 6,1 3 7 ,1 -1 ,4 1 1 5,9 -29,0 - 8 ,8 -22,7 -1 3,3 -62,3 - 2 1,7 -7,7 41 ,0 1 2,1 0 ,6 3,7 1 7,4 8 ,5 -1 8,7 22,6 -1 3,1 - 5 ,8 -31 ,4 -1 ,1 25,7 - 2 1,6 35,8 6,4 3 3 ,6 -1 6,0 -7,0 0,0 - 13 ,8 -29,0 43,8 - 2 7 ,9 -32,9 1 0,6 - 2 9 ,5 -1 7,7 -78,6 - 2 0 ,0 1 6,1 -54,4 -1 9,3 9 ,4 14 ,3 4 ,6 10 ,3 12 ,1 26,8 23,5 2 6 ,3 7,3 0,0 8 ,8 N E M 12 P o lo gne République tchèque Ro umanie Ho ngrie Slo vaquie Lituanie Letto nie B ulgarie Slo Înie Esto nie Chypre UE 15 A llemagne F ra nc e Espagne Ro yaume-Uni Italie P ays-B as Suède A utriche B elgique P o rtugal Finlande Grèce Danemark Irlande Luxembo urg UE 2 7 No rÏge Suisse Source : Eurostat Figure M6.2 Transport routier par pavillon et intérieur 2009 en Mds t-km par les pavillons NEM dont : Pologne Rép. tchèque Hongrie Roumanie UE-15 dont : Allemagne Espagne France Italie Royaume-Uni Pays-Bas Belgique Portugal Luxembourg Source : Eurostat en milliards de t-km Figure M6.4 Fret terrestre UE-27 1 600 Echelle de gauche UE-15 en milliards de t-km 800 700 600 500 NEM-12 route part révision2 territoriale part à de la modale l'intérieur du pays route (%) (points) 233,6 112,5 34,3 22,6 26,0 1 413,7 366,3 192,1 256,7 177,9 148,9 52,4 45,3 20,6 2,2 61,8 72,1 72,8 70,4 53,3 80,3 70,7 96,0 86,3 90,9 88,5 56,0 77,1 90,5 82,1 -11,1 -8,5 0,5 -8,4 -6,7 1,3 3,7 -0,4 5,3 0,5 0,7 -7,8 4,2 -3,8 -12,5 387,7 180,7 45,0 35,4 34,3 1302,4 307,5 211,9 173,6 167,6 139,5 72,7 36,2 35,8 8,4 800 400 300 NEM-12 ferré UE-15 fluvial 200 100 NEM-12-fluvial 2001 2006 0 2011 UE-15 0 1991 1996 Source : Eurostat: Figure M6.3 Parts modales terrestres UE27 en 2011 en % de t-km année 2011 Figure M6.5 Produits transportés et Modes en 2011 en milliards de t-km Produits agricoles et aliment aires Fluvial 6,1% Fer 18,3% Route 75,6% Aut re (courrier, déménagement...) Houille, gaz et produit s pét roliers Produit s chimiques Bois, papier M inerais non métaliques, déchets M inerais et mét aux Produits manuf act ués Ro ute Rail Fluvial 0 100 200 300 400 500 Source : Eurostat Source : Eurostat Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 41 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 M7 | Le transport de conteneurs Le transport de conteneurs est en forte baisse en 2012 (-12,2 %), ce qui efface totalement la forte reprise de 2011 (+10,7 %). Depuis 2008, le transport par conteneur a baissé de 11,2 % alors que le transport intérieur terrestre (yc pavillon étranger, et hors oléoduc) diminuait d'avantage (-13,8 %). Hausse des conteneurs traités dans les ports maritimes français Le transport de conteneurs est à relier en premier lieu au transport maritime avec le pré et post acheminement terrestre qui en sont constitutif. Les pré et post acheminements peuvent s'effectuer par voie fluviale, par chemin de fer ou par la route, largement dominant (plus de 70 % du transport terrestre de conteneurs depuis 2005 avec 6,4 Md de tonnes-km, moins de 50 % avant 2000). Le transport maritime de conteneurs représente 39,2 millions de tonnes en 2012 en hausse de 5,6 % mais de 1,2 % seulement depuis 2008. Il est en croissance sur longue période : 12,1 % des tonnes traitées dans les ports français en 2012 contre 7,5 % en 2000. canal Seine -Nord -Europe devraient pour l'avenir contribuer à la poursuite de cette tendance. Ports européens et transport intérieur de conteneurs L'analyse du transport de conteneurs requiert l'observation du lien entre transport intérieur de conteneurs et la provenance ou destination portuaire de ceux-ci. Outre la route, les ports de Rotterdam, Anvers ou encore Hambourg sont mieux articulés avec les ports fluviaux du Nord-Pas-de-Calais et d'Alsace que ne l`est par exemple le port du Havre. Il en est de même pour la vallée du Rhône et l'Arc méditerranéen avec les ports du Sud. La place des conteneurs est généralement moins importante dans les ports français, Le Havre (35,8 %) et Marseille (12,2 %), que dans les ports européens Anvers (56,5 %), Algesiras (64,6 %) ou Brême (77,6 %). Certes, la position de ces grands ports européens permet la desserte de plus larges territoires que Le Havre et Marseille, mais néanmoins les évolutions respectives montrent une perte relative de la position des ports français sur ce segment (Figures M7.4 et M7.8). Champ et mesure Le transport de conteneurs est ici mesuré en tonne-km de marchandises transportées. Cela présente l'avantage d'une unité homogène avec les autres chiffres de fret présentés dans ce rapport. Il peut aussi être mesuré en nombre de conteneurs. Comme ceux-ci peuvent être de taille différente, on utilise un nombre de conteneurs EVP qui fait référence à la taille de 20 pieds (EVP = équivalents 20 pieds). Le conteneur est un conditionnement et non une marchandise. Il peut donc arriver que la mention du conditionnement soit omise lorsque la marchandise que le conteneur contient est décrite de façon stricte selon la nomenclature transport. Les enquêtes du SOeS tâchent cependant d'obtenir la déclaration du conditionnement simultanément à celle du type de marchandise. Même s'il s'agit d'un conditionnement, le transport de conteneurs de marchandises fonctionne presque comme un type de transport de marchandises particulier et facilite le changement de mode et le transport de grandes quantités de produits diversifiés. Rapidement transbordable, le transport de conteneurs est adapté à l'intermodalité. La quantité de transport de conteneurs intérieur en France par le TRM étranger est inconnue (transit +international entrant et sortant). Les conteneurs peuvent provenir des ports maritimes outre ceux chargés aux abords de lieux de production ou de conditionnement (« ports secs », sorties d'usine...). Une part des conteneurs traités dans les ports est uniquement transbordée d'un navire à l'autre. Le transport de conteneurs par la route tend à remplacer le transport par rail Le transport de conteneurs se développe aussi indépendamment du transport maritime, avec de nouveaux créneaux, tels que par exemple le transport de déchets industriels ou urbains qui combine fréquemment conteneurs et fluvial. La baisse du transport des conteneurs par d'autres modes que la route s'atténue. Elle résulte principalement de la baisse du transport ferroviaire de marchandises, celle-ci n'épargnant pas les conteneurs (-4,0 % en 2012 contre -4,8 % pour l'ensemble du fret ferroviaire, et 31,8 %depuis 2008). Ainsi, alors qu'au début des années 2000, routier et ferroviaires avaient le même poids dans le transport de conteneurs, le fer ne représente actuellement plus que 1,6 Md de tonnes km contre 5,8 en 2000. En 2012, le transport de conteneurs par la route a baissé d'avantage que le transport routier total (15,7 % pour les conteneurs en 2012 contre 5,6 % pour le transport routier total) ; l'année 2012 est en rupture avec les tendances de moyen terme, puisque en effet depuis 2008, le transport de conteneurs avait tendance à moins diminuer que le transport routier (respectivement -9,8 % et -13,4 %). Hausse du transport fluvial de conteneurs Le transport fluvial de conteneurs connaît une tendance à la hausse depuis vingt-cinq ans même si son poids reste faible (9,4 % en 2012 contre 2,6 % en 2000). Cette hausse accompagne la croissance plus globale des marchandises transportées par voie fluviale mais résulte aussi de la hausse de la part des conteneurs dans les marchandises transportées par voie fluvial (10,7 % en 2002 contre 4,5 % en 2000). Les grands chantiers avec notamment l'emblématique 42 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure M7.1 Transport de conteneurs par mode niveaux en tonnes-km ou tonnes, évolutions en % Figure M7.2 Part du transport conteneurisé selon les modes 12,0 Maritim e 8,0 Fluvial en % Conteneurs (Millions t-km ) Routier Ferroviaire Fluvial Total Maritime (Millions de T) 2010 6 773 1 533 751 2011 7 592 1 644 788 2012 6 397 1 579 827 8 803 39,6 2012/ 2011 -15,7 -4,0 5,0 -12,2 6,6 2012/ 2008 -9,8 -31,8 63,6 4,0 Ferroviaire Routier 9 056 10 024 38,2 37,1 -11,2 2,1 0,0 1996 2000 2004 2008 2012 Figure M7.3 Transport maritime de conteneurs 50 40 30 20 10 0 1996 Sources : SOeS, VNF, DGITM/PTF4 ; hors TRM sous pavillon étranger Source : SOeS, VNF, DGITM/PTF4 ; hors TRM sous pavillon étranger niveaux, en millions de tonnes Figure M7.4 Conteneurs dans les principaux ports du « Nord » en millions de tonnes 100 Rotterdam Antw erp 50 Hamburg Bremen Le Havre 2000 2004 2008 2012 0 2004 2008 2012 Zeebrugge Sources : SOeS ; hors TRM sous pavillon étranger Sources : DGITM/PTF4 Figure M7.5 Transports de conteneurs, (hors maritime) niveaux en milliards de tonnes-km Figure M7.6 Part du non routier dans le transport de conteneurs (hors maritime) 60 50 40 30 20 1996 en % de t-km 12 10 8 6 4 2 0 1996 2000 routier ferroviaire fluvial 2004 2008 2012 2000 2004 2008 2012 Sources : SOeS, VNF ; hors TRM sous pavillon étranger Sources : SOeS, VNF ; hors TRM sous pavillon étranger Figure M7.7 Transport de conteneurs rapporté aux conteneurs maritimes traités dans les ports français tonnes-km/tonnes traitées, indice, base 100 = 1996 Figure M7.8 Conteneurs dans les ports de la Méditerranée et du « Sud » 60 50 en millions de tonnes 100 80 60 40 20 1996 40 30 20 10 Algeciras Valencia Genova Barcelona Marseille Bilbao 2004 2008 2012 2000 2004 2008 2012 0 Sources : SOeS, VNF ; hors TRM sous pavillon étranger Sources : DGITM/PTF4 Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 43 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 44 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 V -Les transports de voyageurs Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 45 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 V1 | Les transports intérieurs de voyageurs En 2012, la croissance du transport intérieur de voyageurs continue de ralentir (+0,4 %, après +0,7 % depuis 2011 et 0.9 % en 2011). La circulation des Îhicules particuliers augmente légèrement plus vite qu'en 2011 (+0,3 % en voykm, compte tenu d'un nombre moyen de passagers plus éleÎ dans les voitures étrangères), tandis que la croissance des transports collectifs ralentit (+0,8 %, après +3,3 %). Parmi ces derniers, ce sont les transports routiers et le transport aérien qui augmentent le plus rapidement tandis que c'est le transport ferroviaire « longue distance » qui ralentit le plus. Une part modale stable pour la voiture Les parts modales des transports intérieurs de voyageurs n'évoluent pas en 2012. Les Îhicules particuliers (y compris Îhicules immatriculés à l'étranger et deux-roues motorisés) représentent 82,7 % du transport intérieur de voyageurs, la part de la route (transport individuel et collectif) est stable (88,0 %). annuel, entre 2001 et 2011). La croissance est portée à la fois par les transports collectifs routiers (autobus et autocars, +1,0 %), les transports ferrés (dont le métro) et le transport aérien (+4,1 %). Cependant, le rythme de croissance de chacun de ces modes de transport est ralenti par rapport à 2011, notamment celui des transports ferrés (+0,3 % après +3,4 %) Poursuite de la croissance pour transports collectifs « du quotidien » les La mobilité individuelle continue à être stable En lien avec les estimations de circulation routière (fiche C1), le nombre de voyageurs-kilomètres réalisés en voiture particulière et en deux-roues motorisées augmente de 0,3 % (après +0,2 % en 2011), au même rythme que sa tendance décennale (+0,3 % par an, en moyenne, entre 2001 et 2011). La circulation des voitures particulières immatriculées en France (+0,3 %) augmente moins que le parc roulant (+0,5 %) en raison d'un nouveau recul du parcours annuel moyen par Îhicule (-0,2 %, après -0,6 % en 2011). La diésélisation du parc se poursuit, et la circulation des voitures diesel augmente de 3,3 % contre -7,6 % pour les voitures essence. Contrairement à l'année précédente, ce sont les routes départementales et locales (y compris en milieu urbain) qui enregistrent une hausse de la circulation routière (pour l'ensemble des Îhicules), tandis que le réseau national, particulièrement les autoroutes concédées, affiche une baisse de la circulation routière (-1,4 % de Îh-km pour les Îhicules légers sur les autoroutes concédées d'après l'ASFA). Au-delà de la baisse de circulation des poids lourds (fiche C1) on ne peut exclure que le contexte d'activité économique déprimée et de prix éleÎs des carburants (figure V1.6 et fiche C4) ait incité les ménages à limiter leurs longs et moyens déplacements en voiture. Les transports collectifs « du quotidien » (transport collectif urbain et trains sous convention des conseils régionaux de province) augmentent à un rythme proche de celui de l'année précédente (+3,0 % après +3,3 %). Le transport collectif urbain (TCU) décélère (+2,1 %, après +2,9 % en 2011), pour atteindre un rythme inférieur à sa tendance décennale (+2,5 % annuel entre 2001 et 2011). Le ralentissement de la croissance des TCU en Ile de France (+1,6 % après +2,5 % en 2011) amène leur rythme de croissance en-dessous de celui obserÎ sur la dernière décennie (+2,2 % en moyenne annuelle). Il touche autant les trains sous convention STIF (y compris le RER hors RATP) que le transport de la RATP (RER, métro, bus et tramway). Les réseaux de province restent plus dynamiques que ceux d'Île-de-France, creusant même l'écart en 2012 (+3,5 %, après +4,1 % en 2011). Contrairement à l'ensemble des transports collectifs, les trains sous convention des conseils régionaux de province, qui prennent une place importante dans les déplacements quotidiens domicile-travail et domicile-études, progressent plus vite qu'en 2011 (+5,5 %, après +4,5 %). Baisse des transports collectifs longue distance Le transport collectif de longue distance renoue avec la baisse (-0,5 % pour le total ferroviaire et aérien) après un rebond en 2011 (+4,0 %, après 0,9 % par an en moyenne en 2009 et 2010). Le transport ferroviaire longue distance (trains à grande vitesse et trains interurbains « classiques ») recule (-1,4 %, contre +3,6 % en 2011), en raison de l'arrêt de la croissance des lignes à grande vitesse (+0,0 %, après +2,4 % en 2011) et d'un retour à la baisse tendancielle des grandes lignes hors trains à grande vitesse (-9,4 %). Le transport aérien intérieur (intra-métropole) continue d'augmenter, à un rythme toutefois moins éleÎ que l'année précédente (+4,1 % en voyageurs-km, après +5,9 %). La croissance est portée par le dynamisme accru des liaisons transversales (province-province), tandis que les liaisons radiales (entre Paris et la province) reculent. Ralentissement de transport collectif la croissance du Après une accélération du nombre de voy-km en 2011 (+3,3 %), le transport collectif retrouve son rythme de croissance de 2010 (+0,8 % en 2012), inférieur à sa tendance décennale (+2,1 % 46 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure V1.1 Transports intérieurs de voyageurs évolutions en %, niveaux en G voy-km évolutions annuelles Niveau Figure V1.2 Transports intérieurs de voyageurs par mode en 2012 en % des voy-km Véhicules particuliers (1) 2010 Véhicules particuliers (1) Transports collectifs Autobus, autocars dont RATP Transports ferrés (2) dont transport ferroviaire (TAGV*) (Trains CR**) RATP Transport aérien (3) Ensem ble 1,0 0,8 2,2 0,2 0,3 0,0 1,8 0,2 1,8 -1,0 0,9 2011 0,2 3,3 2,4 2,3 3,4 3,6 2,4 4,5 1,8 5,9 0,7 2012 0,3 0,8 1,0 1,6 0,3 0,1 0,0 5,5 1,3 4,1 0,4 2012 815,0 169,9 51,6 3,1 104,3 89,1 54,0 14,2 12,8 14,0 984,9 82,7% Autobus, autocars Transport aérien (3) Transports ferrés (2) 5,3% 1,4% 10,6% Sources : SOeS, d'après Bilan de la circulation (y compris Îhicules légers étrangers), RATP, STIF-Omnil, Enquête annuelle sur les transports collectifs urbains (DGITM, Certu, GART, UTP), UTP, DGAC. * Trains à grande vitesse. ** Trains sous convention des conseils régionaux (hors Ile-de-France). (1) Y compris Îhicules immatriculés à l'étranger et deux-roues motorisées. (2) Trains, métros, RER. (3) Vols intérieurs à la métropole uniquement. Sources : SOeS, d'après Bilan de la circulation (y compris Îhicules légers étrangers), RATP, STIF-Omnil, Enquête annuelle sur les transports collectifs urbains (DGITM, Certu, GART, UTP), UTP, DGAC. (1) Y compris Îhicules immatriculés à l'étranger et deux-roues motorisées. (2) Trains, métros, RER. (3) Vols intérieurs à la métropole uniquement. Figure V1.3 Évolution des transports intérieurs de voyageurs par mode en voy-km, indice 100 en 1990 Figure V1.4 Transports intérieurs aériens et ferroviaires longue distance en G voy-km Trains interurbains hors TAGV* (1) TAGV Transports intérieurs aériens 140 Transport aérien (3) Véhicules particuliers (1) 80 60 40 20 120 100 Transports ferrés (2) 80 Autobus et autocars 0 1990 1993 1996 1999 2002 2005 2008 2011 1990 1993 1996 1999 2002 2005 2008 2011 Sources : SOeS, d'après Bilan de la circulation (y compris Îhicules légers étrangers), RATP, STIF-Omnil, Enquête annuelle sur les transports collectifs urbains (DGITM, Certu, GART, UTP), UTP, DGAC. (1), (2), (3) : cf. Figure V1.1. Sources : SOeS, DGAC. * Trains à grande vitesse. (1) Hors trains sous convention des conseils régionaux. Figure V1.6 Prix des carburants à la pompe en euros par litre Figure V1.5 Circulation des voitures particulières immatriculées en France évolutions annuelles des Îh-km, en % 1,6 1,4 10 5 0 -5 -10 1990 1993 1996 1999 2002 2005 2008 diesel essence Ensemble 1,2 1,0 0,8 Super sans plomb 95 et 98 0,6 Gazole 2011 0,4 2002 2004 2006 2008 2010 2012 Source : SOeS, d'après Bilan de la circulation (hors Îhicules routiers étrangers). Source : SOeS, d'après Direm, CPDP. En trait noir horizontal, la moyenne annuelle. Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 47 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 V2 | Le transport aérien de voyageurs En 2012, le transport aérien de voyageurs poursuit la croissance entamée en 2010, avec +2,1 % de voy-km, y compris parcours internationaux (source DGAC). La progression est cependant inférieure à la moyenne 2010-2011 (+4,4 % en moyenne annuelle). 2010 avait été marquée par l'éruption du volcan Eyjafjöll et des chutes de neige très intenses en décembre si bien que l'évolution en 2011 avait été renforcée par un retour à la normale. Le nombre total de passagers -- y compris outremer -- augmente de 3,0 % (après +6,7 % en 2011). Comme l'année précédente, la croissance hors Outre-mer est portée aussi bien par l'international (+3,4 %) que par le transport intramétropole (+3,0 %). En revanche, l'Outre-mer recule de -1,1 % en 2012, contre +4,4 % en 2011. Le basculement de structure lié au tourisme obserÎ en 2011 entre le Maghreb et l'Europe du Sud persiste, malgré la reprise des liaisons avec la Tunisie. Nouvelle hausse du transport intramétropole Le nombre de passagers sur les vols intramétropole continue d'augmenter (+3,0 %, après +6,5 % en 2011). Toutefois, la situation est très contrastée entre les liaisons radiales (Paris­province) et transversales (province-province). Après un exceptionnel rebond en 2011 (+7,4 % après quatre années consécutives de recul), le nombre de passagers entre Paris et la province renoue avec la baisse (1,5 %). A l'inverse, le transport sur les lignes transversales accélère très fortement sa progression (+14,5 %, après +4,3 % en 2011) à peine entamée pendant la crise. La plupart des principales lignes reliant Paris à la province enregistrent une baisse du nombre de passagers (figure V2.5). Le transport de voyageurs sur la ligne Paris-Toulouse (première ligne intérieure métropolitaine en nombre de passagers) parvient à rester stable, tandis que la ligne Paris-Bordeaux enregistre une légère hausse (+1,0 %). Sur les principales lignes transversales, la situation est très contrastée et inversée par rapport à 2011 : les lignes Lille-Marseille (+37,5 %) et Marseille-Nantes (+22,8 %) rattrapent leurs fortes chutes de 2011 (respectivement -26,2 % et -21,4 %), tandis que les lignes Bordeaux-Lyon et Lyon-Toulouse, dynamiques en 2011 (respectivement +8,2 % et +7,0 %), enregistrent une baisse (respectivement -1,8 %, et -2,4 %). excepté Lyon-St-Exupéry, qui, présente une relativement faible évolution (+0,5 %). Marseille rebondit fortement après la baisse de fréquentation subie en 2011 en raison de la fermeture de la base marseillaise de Ryanair en janvier 2011 (+13,1 %, contre -1,6 % en 2011). Nantes poursuit son essor et renoue avec une croissance à deux chiffres (+12,3 %, après +6,9 % en 2011 et +15,4 % en 2010). En dix ans, son poids dans la fréquentation totale des aéroports de province est passé de 3,7 % à 5,2 %, soit la deuxième plus grande progression après Beauvais (passé de 1,4 % à 5,7 % sur la même période). Dans une moindre mesure, Bordeaux (+8,8 %), Toulouse (+8,4 %) et Nice (+7,4 %) enregistrent une forte hausse de fréquentation. La poursuite du développement des compagnies à bas coût, ainsi que l'implantation en province de bases Air France (à l'automne 2011 à Marseille, et au printemps 2012 à Toulouse et à Nice), expliquent une part importante de la croissance dynamique des grands aéroports provinciaux. Le classement des six plus grands aéroports de province (par leur fréquentation) n'a pas évolué depuis 2005. Nice reste en tête, même si son poids a tendance à diminuer, puis viennent dans l'ordre Lyon, Marseille, Toulouse, Bâle-Mulhouse et Bordeaux. Outre-mer, la fréquentation des aéroports baisse après deux années consécutives de croissance (-1,2 %, contre +3,4 % en 2011 et +4,1 % en 2010), notamment dans les quatre principaux. Poursuite de l'international la croissance pour Forte progression de la fréquentation des aéroports de province La fréquentation des aéroports de Paris enregistre une croissance faible par rapport au résultat de l'année précédente (+0,9 % en nombre de passagers, après +5,7 % en 2011). En revanche, la reprise de la fréquentation des aéroports de province se confirme avec une forte progression (+6,2 %, après +8,3 % en 2011). Les huit principaux aéroports de province (de plus de 3 millions de passagers en 2012) enregistrent une croissance soutenue de leur fréquentation, Le nombre de passagers sur les vols internationaux continue de croître, à un rythme toutefois ralenti par rapport à 2011 (+3,4 %, après +6,9 %). Le transport international, contrairement au transport intra-métropole, présente une évolution du nombre de mouvements d'avions sensiblement plus faible que celle du nombre de passagers (+1,1 % contre +3,4 %) : L'accroissement des taux de remplissage a conduit les compagnies aériennes à l'utilisation de plus gros modules. Concernant l'évolution de la structure géographique du transport international, la Tunisie rebondit fortement après la chute liée au "printemps arabe" (+17,2 %, contre -27,6 % en 2011), tandis que les Etats-Unis reculent (-1,3 %, après +5,0 %). Le Maroc enregistre une nouvelle baisse (-1,3 %, après -0,5 % en 2011). Le Portugal, les Pays-Bas et l'Algérie restent des destinations dynamiques, tandis que les principales destinations européennes (RoyaumeUni, Espagne, Italie, Allemagne) connaissent une croissance ralentie par rapport à 2011 (figure V2.5). Le basculement de structure, lié au tourisme, obserÎ en 2011 entre le Maghreb (Maroc et Tunisie) et l'Europe du Sud (Espagne, Italie et Portugal) persiste en 2012, malgré la reprise de la Tunisie : comme en 2011, l'Europe du Sud représente 74 % de l'ensemble des cinq pays, contre 69 % en 2010. 48 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure V2.1 La demande de transport aérien en 2012 en milliers, évolutions en % Figure V2.3 Évolution du nombre de passagers transportés par faisceau 250 Métropole - Europe Métropole - International hors Europe Paris - province province - province Indice 100 en 1995 (passagers) Passagers 2012 105 330 68 656 36 671 23 839 16 451 7 388 129 169 3 670 2 171 2 182 8 023 137 192 12/11 3,4 1,4 7,1 3,0 -1,5 14,5 3,3 -1,7 0,6 -1,9 -1,1 3,0 Métropole - International Paris - International Province - International Métropole - Métropole Paris - province Province - province Total hors Outre m er Métropole - Outre mer Outre mer - Intérieur Outre mer - International Total Outre m er TOTAL FRANCE Mouvements d'avions 2012 12/11 1 000 1,1 533 -2,8 467 5,7 349 5,1 180 0,7 169 10,4 1 349 2,1 10 -0,9 70 -2,8 51 3,8 132 -0,2 1 481 1,9 200 150 100 50 0 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 Source : DGAC -STAT_QV -données 2012 provisoires -version du 18/02/2013 Source : DGAC -STAT_QV -données 2012 provisoires -version du 18/02/2013 Figure V2.2 Fréquentation des principaux aéroports en milliers, évolutions en % Figure V2.4 Les principaux partenaires du transport aérien de passagers 2012 10 834 10 423 9 646 8 464 6 261 5 043 3 244 2 824 2 993 3 415 3 653 11/10 7,6 17,1 12,8 13,3 5,0 -0,5 -27,6 8,2 4,1 9,6 11,9 12/11 0,4 4,6 4,7 3,1 -1,3 -1,3 17,2 8,8 5,9 8,6 10,0 en milliers de passagers, évolutions en % PARIS Paris-CDG Paris-Orly Nice Côte d'Azur Lyon Saint-exupéry Marseille Provence Toulouse Blagnac Bâle-Mulhouse *** Bordeaux Mérignac Nantes Atlantique Beauvais Tille Montpellier Méditerranée Sous-total (hors Paris) Autres Province Total province Total m étropole Pointe-à-Pitre / Le Raizet Saint-Denis de la Réunion Fort-de-France / Lamentin Tahiti FAAA Autres Outre Mer Total Outre Mer TOTAL Passagers locaux* 2012 12/11 88 625 0,9 61 401 1,1 27 224 0,5 11 176 7,4 8 363 0,5 8 172 13,1 7 520 8,4 5 239 4,3 4 373 8,8 3 545 12,3 3 863 5,0 1 283 -1,9 53 535 6,9 14 514 3,6 68 049 6,2 156 673 3,1 1 918 -1,6 1 998 -4,2 1 538 -5,1 1 152 -0,9 3 543 2,4 10 149 -1,2 166 822 2,9 Mouvements d'avions** 2012 12/11 722 -1,8 492 -3,1 231 0,9 161 3,7 117 -1,1 101 5,4 91 4,7 76 16,2 48 -4,7 48 5,6 26 3,8 16 -1,6 684 3,8 285 9,2 968 5,3 1 691 2,2 26 -3,6 14 -6,6 18 -16,4 19 -5,0 124 4,0 201 -0,8 1 891 1,8 Royaume-Uni* Espagne** Italie Allemagne Etats-Unis Maroc Tunisie Pays-Bas Suisse*** Algérie Portugal Source : DGAC -STAT_QV -données 2012 provisoires -version du 18/02/2013 * y compris les Iles anglo-normandes. ** y compris les Canaries. *** non compris Bâle-Mulhouse. Figure V2.5 Les principales lignes intérieures métropolitaines en milliers de passagers, évolutions en % Paires de villes (2 sens) Paris - Toulouse Paris - Nice Paris - Marseille Paris - Bordeaux Paris - Montpellier Paris - Biarritz Paris - Ajaccio Bordeaux - Lyon Lyon - Toulouse Lille-Marseille Ajaccio - Marseille Marseille - Nantes 2012 3 143 2 981 1 631 1 527 756 692 595 447 376 276 253 330 11/10 6,7 4,9 6,9 7,4 2,7 8,7 12,0 8,2 7,0 -26,0 -1,8 -21,3 12/11 0,0 -1,7 -2,0 1,0 -4,8 -0,7 -2,3 -1,8 -2,4 37,5 -2,2 22,8 Source : DGAC -STAT_QV -données 2012 provisoires -version du 18/02/2013 * Hors transit ; les passagers des liaisons intérieures sont comptabilisés à la fois dans l'aéroport de départ et dans l'aéroport d'arriÎe. ** Sont comptabilisés à la fois les départs et les arriÎes des avions. *** L'ensemble du trafic de l'aéroport franco-suisse de Bâle-Mulhouse est ici pris en compte. Source : DGAC -STAT_QV -données 2012 provisoires -version du 18/02/2013 Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 49 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 V3 | Le transport ferroviaire de voyageurs Le transport ferroviaire de voyageurs, mesuré en voyageurs-kilomètres, hors navettes Eurotunnel, marque le pas en 2012 (+0,1 %) après une année 2011 de « rattrapage » (+3,6 %) et une année 2010 atone. Les résultats sont contrastés selon le type de réseau. Le transport ferroviaire longue distance (trains à grande vitesse et trains interurbains « classiques ») recule (-1,4 %, contre +3,6 % en 2011), tandis que le transport ferroviaire « du quotidien » (trains sous convention des conseils régionaux ou du STIF) continue de progresser (+3,8 %, comme en 2011). Hors passagers des navettes Eurotunnel et en données corrigées de l'effet des jours ouvrables, le transport des trains à grande vitesse (TAGV) est stable (+0,0 %) après deux années de croissance (+2,1 % en moyenne annuelle) tandis qu'avec -9,7 % les trains interurbains hors TAGV renouent avec leur recul tendanciel (-4,6 % par an en moyenne entre 2001 et 2011). Ils avaient connu un rebond important (+10,7 %) en 2011, mais celui-ci ne rattrapait que les résultats particulièrement affectés fin 2010 par un mouvement de grève et des intempéries. En revanche, les trains sous convention des conseils régionaux (CR) accélèrent leur croissance (+5,5 %, après +4,5 % en 2011). Le transport des trains sous convention STIF continue d'augmenter (+1,9 %), mais moins vite qu'en 2011 (+3,1 %). En outre, sa croissance est inférieure à sa tendance annuelle de la dernière décennie (fiche V4). renforcement du plan de maintenance et à l'allègement du plan de transport. Accélération de la croissance pour les trains sous convention des conseils régionaux Les trains sous convention des conseils régionaux de province sont une nouvelle fois un moteur de la croissance du transport ferroviaire de voyageurs. En 2012, le transport sur ces trains augmente de 5,5 % (après +4,5 % en 2011), soit un rythme supérieur à celui de la décennie 20012011 (+4,3 % en moyenne annuelle). Il s'agit de sa deuxième plus forte progression annuelle depuis 2008. Ainsi, ces trains contribuent fortement à la stabilisation du transport ferroviaire de voyageurs en 2012 (+0,1 %) qui, hors trains sous convention des conseils régionaux, diminuerait légèrement (-0,9 %). Nouveau recul des trains interurbains hors TAGV Le transport sur les grandes lignes classiques (ou trains interurbains hors TAGV) comprend en particulier les Trains d'équilibre du territoire, sous convention avec l'État. Il recule fortement (-9,4 %), au-delà de sa tendance moyenne sur la période 2001-2010 (-4,6 % par an). Ce recul a été en partie lié à une plus forte réduction de l'offre (notamment suite à la mise en service du TAGV Rhin-Rhône) et aux perturbations dues aux travaux de rénovation des infrastructures. Ainsi, après un sursaut en 2011 (+10,7 %) qui rattrapait la chute de 2010, le transport des trains interurbains hors TAGV retombe en 2012 à son niveau de 2010 (8,7 milliards de voyageurs-km), soit le plus bas depuis 1998. Au total, en quatorze ans, les grandes lignes classiques ont perdu plus de la moitié de leurs voyageurs-km, pendant que le transport des trains à grande vitesse augmentait de 82 %. Atonie pour les trains à grande vitesse En 2012, le nombre de voyageurs-kilomètres des trains à grande vitesse marque le pas (+0,0 %), après deux années consécutives de croissance (+2,4 % en 2011 et +1,8 % en 2010). Le transport des trains à grande vitesse reste stable grâce à la croissance des TAGV européens, tandis que les TAGV nationaux marquent le pas (-0,5 % en nombre de passagers, source SNCF), en lien avec le repli de l'activité économique au deuxième semestre. Le trafic des trains Eurostar (en nombre de passagers) enregistre une hausse de 2 % (fiche V5). Selon la SNCF, la croissance de ses TAGV européens (+3,9 % en nombre de passagers) provient en grande partie des liaisons avec la Suisse et avec l'Allemagne et, dans une moindre mesure, des nouveaux trains à grande vitesse entre la France et l'Italie (depuis le 11 décembre 2011). Les trains Thalys (reliant la France à la Belgique, aux Pays-Bas et à l'Allemagne) enregistrent quant à eux une légère baisse de fréquentation (-1 % en nombre de passagers, source Thalys), dans un contexte de réduction de capacité de 2,4 % lié au Un accroissement de l'offre de transport ferroviaire de voyageurs Selon les premières estimations, le nombre de trains-kilomètres de voyageurs s'est accru en 2012 de 0,2 % avec 411 millions de kilomètres parcourus sur le territoire. Le remplissage moyen des trains en hausse régulière en dehors de la période de crise (2008 et 2009) stagne en 2012 tandis que la distance parcourue par voyage, non encore disponible pour 2012, a tendance à s'accroitre régulièrement. Elle s'établissait en 2011 à 81 km contre 78 km en 2005 et la hausse est principalement due au développement plus rapide de voyages avec des trains à grande vitesse et internationaux que nationaux (plus courts). 50 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure V3.1 Évolution du transport ferroviaire de voyageurs évolutions en %, niveaux en Md voy-km 2009/2008 2010/2009 2011/2010 2012/2011 2011/2001 Trains à grande vitesse (1) Trains sous convention CR (2) Trains sous convention STIF (3) Trains interurbains (1) (4) Total hors Transilien TOTAL -0,7 1,2 0,2 -4,9 -0,9 -0,8 1,8 0,2 0,7 -10,6 -0,1 0,0 2,4 4,5 3,1 10,7 3,7 3,6 0,0 5,5 1,9 -9,4 -0,2 0,1 3,8 4,3 2,5 -4,6 2,3 2,3 Niveau 2012 54,0 14,2 12,1 8,7 77,0 89,1 Source : SOeS - ensemble des opérateurs ferroviaires (1) Y compris trains internationaux (2) Conseils régionaux (hors Ile-de-France) (3) Y compris le RER hors RATP (4) Sous convention Etat et non conventionnés, hors trains à grande vitesse Figure V3.2 Transport ferroviaire de voyageurs en G voy-km Figure V3.3 Répartition du transport ferroviaire de voyageurs par type de réseau en % des voy-km, année 2012 60 55 50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 : Source : SOeS - ensemble des opérateurs ferroviaires (1) Y compris trains internationaux (2) Conseils régionaux (hors Ile-de-France) (3) Sous convention Etat et non conventionnés, hors trains à grande vitesse (4) Y compris le RER hors RATP Trains sous convention STIF (4) 13,6% Trains interurbains (1) (3) 9,8% Trains sous convention CR (2) 16,0% Trains à grande vitesse (1) 60,7% Trains à grande vitesse (1) Trains interurbains (1) (3) Trains sous convention CR (2) Trains sous convention STIF (4) Source : SOeS - ensemble des opérateurs ferroviaires (1) Y compris trains internationaux (2) Conseils régionaux (hors Ile-de-France) (3) Sous convention Etat et non conventionnés, hors trains à grande vitesse (4) Y compris le RER hors RATP Figure V3.4 Trains-km et voyageurs-train Trains-km, en millier Voyageurs /train, en millier 230 Figure V3.5 Distance moyenne par voyage en km 420 410 400 390 380 2005 trains-km (en M, éch gauche) voyageurs/train (éch droite) 82 81 220 210 200 190 2007 2009 2011 80 79 78 77 76 2005 2007 2009 2011 Source : SOeS, d'après enquête opérateurs ferroviaires puis données collectées au titre du décret 2012/555 Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 51 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 V4 | Les transports collectifs urbains En 2012, le transport collectif urbain de voyageurs (TCU) continue d'augmenter, à un rythme toutefois ralenti par rapport à l'année précédente et à la dernière décennie (+2,1 %, après +2,9 % en 2011 et +2,5 % en moyenne annuelle entre 2001 et 2011). La croissance ralentit en Île-de-France, où se concentre 75 % du transport collectif urbain de la France métropolitaine (en voyageurs-kilomètres). Elle est en-deçà de sa tendance 2001-2011. Comme en 2011, ce sont les trains sous convention STIF (y compris le RER hors RATP) et le réseau Optile (estimation provisoire) qui tirent la croissance du TCU en Île-de-France. Pour la septième année consécutive, les réseaux de province progressent plus vite que ceux d'Îlede-France (+3,5 %), et sont au-dessus de leur tendance de la dernière décennie. Ralentissement en Île-de-France Le ralentissement de croissance des TCU en Ile-deFrance (+1,6 % après +2,5 % en 2011) amène leur rythme de croissance en-dessous de celui obserÎ sur la dernière décennie (+2,2 % en moyenne annuelle). Il touche tous les réseaux. Croissance ralentie pour les réseaux RATP Le transport sur le réseau de la RATP augmente moins vite qu'en 2011 (+1,5 % en voyageurs-km, après +2,0 % en 2011). Le ralentissement concerne autant les réseaux ferrés (RER et métro, +1,4 % après +1,8 % en 2011) que les réseaux de surface. En 2012, la croissance du RER ralentit après une accélération l'année précédente (+1,7 %, après +2,7 % en 2011 et +1,8 % en 2010). Son taux de croissance en 2012 se situe cependant au même niveau que sa tendance décennale (+1,7 % par an entre 2001 et 2011). Pour la cinquième année consécutive le transport en métro augmente, mais à un rythme de nouveau légèrement ralenti (+1,2 %, comme en 2011 et +1,8 % en 2010). Son taux de croissance en 2012 représente la moitié de ce qu'il était en moyenne entre 2001 et 2011 (+2,2 %). Cette faible évolution est réalisée sans accroissement notable de l'offre en 2012 (sauf en toute fin d'année avec le prolongement de la ligne 12). Le transport en bus et tramway ralentit également (+1,7 %, après +2,3 %). Les bus de Paris, qui représentent plus d'un quart du réseau de surface de la RATP (en voyageurs-km), enregistrent cependant une hausse de 4,7 %, soit leur deuxième plus forte augmentation depuis 2008. En revanche, le transport sur le réseau de surface de banlieue (bus de banlieue et tramway) reste stable (0,0 %). Les travaux d'extension de trois lignes de tramway (T1, T2 et T3) dont deux en banlieue ont sensiblement perturbé l'offre au cours de l'année. Leur mise en service au dernier trimestre entrainera une hausse de l'offre et certainement de la demande de transport sur le réseau de surface (banlieue et Paris) en 2013. Croissance ralentie pour les trains sous convention STIF Le nombre de voyageurs-kilomètres des trains sous convention STIF (Syndicat des transports d'Île-de-France, l'autorité organisatrice des transports collectifs franciliens) augmente de 1,9 % en 2012 (après +3,1 % en 2011). Ce ralentissement les amène en-deçà de la moyenne de la dernière décennie (+2,5 % par an entre 2001 et 2011). Il est accentué par plusieurs facteurs. Tout d'abord, l'année 2011 avait bénéficié d'un effet de rattrapage de l'année 2010 particulièrement affectée par des difficultés de circulation des trains, liées notamment aux grèves d'octobre et aux épisodes neigeux de décembre. Deuxièmement, l'estimation du transport en train en Île-de-France est probablement légèrement sous-estimée en 2012 en raison de la mise en place du dézonage des abonnements les week-ends et jours fériés à partir du 1er septembre 2012. Cette mesure entraine une hausse du transport des abonnés (en voyageurs-km) et une baisse du nombre de billets unitaires vendus par la SNCF pour des trajets en Île-de-France. La SNCF n'ayant pas encore pu réviser sa méthode d'estimation du transport des abonnés suite à cette mesure, le transport des trains sous convention STIF affiche finalement une légère baisse au quatrième trimestre (-0,1 % par rapport au troisième trimestre, corrigé des variations saisonnières). Il faut noter que sur les trois premiers trimestres de 2012, la croissance du transport des trains sous convention STIF est de +2,5 % (par rapport aux trois premiers trimestres de 2011), soit un rythme identique à la croissance annuelle moyenne entre 2001 et 2011. La province à nouveau plus dynamique que l'Île-de-France En province, comme en Île-de-France, le transport collectif urbain ralentit légèrement (+3,5 % en voyageurs-km, après +4,1 %) mais reste dynamique. En effet, sa croissance annuelle reste supérieure à sa moyenne décennale (+3,4 % par an entre 2001 et 2011). Pour la septième année consécutive, la progression des réseaux de province est plus dynamique que celle des réseaux franciliens. En 2012, le transport collectif urbain augmente deux fois plus vite en province qu'en Île-de-France. L'augmentation de la demande de transport sur les réseaux de province est à relier à la croissance de l'offre kilométrique, qui continue d'augmenter, mais moins vite qu'en 2011 (+2,7 %, après +3,2 %, source UTP). Par ailleurs, ont également été inaugurées en décembre de nouvelles dessertes en tramway à Lyon, Dijon et au Havre. 52 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure V4.1 Évolution du transport collectif urbain de voyageurs évolutions annuelles 2009 -1,4 -1,5 -1,0 0,2 3,4 -0,5 0,7 1,1 1,0 -0,1 2010 1,5 1,8 0,2 0,7 3,6 1,3 4,8 1,4 2,3 1,5 2011 2,0 1,8 2,3 3,1 3,4 2,5 1,5 5,0 4,1 2,9 2012* 1,5 1,4 1,7 1,9 2,9 1,7 3,6 3,5 3,5 2,2 évolutions en %, niveaux en G voy-km Niveau 2011/01 2,0 2,1 1,8 2,5 2,9 2,2 5,8 2,7 3,4 2,5 2011 15,7 12,6 3,1 11,8 1,7 29,2 2,4 7,0 9,3 38,6 Niveau 2012* 15,9 12,8 3,1 12,1 1,8 29,8 2,4 7,2 9,7 39,4 RATP RER + métro bus + tramw ay (1) Trains sous convention STIF (2) Optile (3) Ensem ble IdF Métros de province (4) Bus et tramw ays de province (4) Ensem ble province (4) Ensem ble TCU Sources : SOeS, RATP, STIF-Omnil, Enquête annuelle sur les transports collectifs urbains (DGITM, Certu, GART, UTP), UTP * Données provisoires (en italique), en raison de la non disponibilité des données 2012 pour Optile et les TCU de province à la date de publication (1) Données comprenant les 3 lignes de tramway de la RATP (T1, T2 et T3) (2) Y compris le RER hors RATP (3) Les taux d'évolution ont été révisés depuis la date de publication des "Premiers résultats" du rapport (mai 2013) ; le taux d'évolution de la dernière année (ici 2012) est estimé par le SOeS (4) Le taux d'évolution 2012 est estimé par le SOeS, d'après les indicateurs de conjoncture de l'UTP (révisé depuis la date de publication des "Premiers résultats" du rapport en mai 2013) Figure V4.2 Transport collectif de voyageurs en Îlede-France données annuelles, en G voy-km Figure V4.3 Répartition des réseaux de transport collectif de voyageurs en Île-de-France Trains so us co nventio n STIF 40,3% en % des voy-km, données 2012 14 Métro et RER de la RATP 12 10 8 6 4 2 Trains sous convention STIF M étro + RER RA TP 42,9% Optile* 6,0% B us et tramways RA TP 1 0,5% Bus et tramways RATP Optile Sources : SOeS, RATP, STIF-Omnil * Estimation SOeS pour 2012 0 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 : Sources : SOeS, RATP, STIF-Omnil Figure V4.4 Évolution des TCU en province et en Îlede-France Indice 100 en 1995 (voy-km) 180 Optile 160 140 120 100 80 1995 Réseaux de province RATP 2000 2005 2010 2012 Sources : SOeS, RATP, STIF-Omnil, Enquête annuelle sur les transports collectifs urbains (DGITM, Certu, GART, UTP), UTP Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 53 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 V5 | Les liaisons trans-Manche et avec la Corse Le nombre total de passagers trans-Manche passant par la France marque le pas en 2012 (-0,5 %), après avoir augmenté de 1,9 % en 2011. Le recul de la part modale de la mer sur la liaison transmanche, illustré par la disparition de Sea France s'accélère, au bénéfice du ferroviaire et, dans une moindre mesure, de l'aérien. Le transport ferroviaire de passagers transManche poursuit sa croissance En 2012, le transport ferroviaire de passagers trans-Manche augmente pour la troisième année consécutive, à un rythme plus éleÎ qu'en 2011 (+5,2 %, après +3,7 %). Cette croissance concerne tous les types de voyageurs (passagers simples ou navettes multimodales). Eurostar poursuit sa progression (+2,4 %, après +1,6 % en 2011). Son accélération par rapport à 2011 est sans lien direct avec les grands éÎnements ayant animé Londres en juin (Jubilé de la Reine), août (Jeux Olympiques) et septembre (Jeux Paralympiques). En effet, la croissance annuelle d'Eurostar est portée par les premier et quatrième trimestres 2012, tandis que le troisième trimestre est plus bas qu'en 2011 (-1 %, d'après Eurotunnel). Selon Eurostar, la période des Jeux aurait incité les touristes qui n'assistaient pas aux Jeux à éviter le centre de Londres, destination des trains Eurostar. Le transport par navette tourisme (voitures et autocars) accélère sa croissance (+6,6 %, après +4,4 % en 2011). Au contraire du transport par Eurostar, cet autre type de transport ferroviaire trans-Manche semble avoir bénéficié des retombées des Jeux au troisième trimestre (+10 % de voitures par rapport au même trimestre de l'année précédente). Le transport de passagers par navettes fret (conducteurs de poids lourds) réalise à nouveau une croissance à deux chiffres (+16,0 %, comme en 2011). Il s'établit à près de 1,7 million de passagers, un niveau jamais atteint depuis l'ouverture du tunnel sous la Manche. croisière en Manche et Mer du Nord se maintient en 2012 après son essor récent (+2,9 % de passagers, après +42,3 % en 2011). Elle ne permet toutefois pas d'endiguer la chute du nombre total de passagers en Manche et Mer du Nord (-6,5 %). Le Havre, qui représente désormais plus de 80 % des passagers de croisière en Manche et Mer du Nord, a acheÎ sa transformation en terminal de croisière démarrée en 2010 et affirme sa nouvelle position de tête de ligne pour l'embarquement de passagers par Costa Croisières. Ainsi, en 2012 le port enregistre une croissance forte sur les croisières, mais plus modérée que les deux années précédentes (+9,8 %, après +45,0 % en 2011 et +47,8 % en 2010). Le transport aérien entre la métropole et Londres poursuit sa croissance entamée l'année précédente, à un rythme plus lent cependant (+2,5 %, après +10,5 % en 2011). Le transport de passagers en Méditerranée se maintient grâce aux croisières Le transport maritime de voyageurs sur la façade méditerranéenne est stable pour la deuxième année consécutive (+0,5 %, après +0,2 % en 2011 et +5,2 % en 2010). Comme l'année précédente, la croissance de Marseille (+4,6 %, après +16,2 % en 2011) et Toulon (+10,6 %, après +4,4 % en 2011) compense la baisse de Bastia (-4,9 %, après -9,5 % en 2011) et Nice (-7,6 %, après -8,2 % en 2011). Ajaccio renoue avec la hausse (+1,1 %, après -2,4 % en 2011 et +20,3 % en 2010). Les croisières en Méditerranée retrouvent un rythme de croissance forte, après une année de ralentissement (+17,5 %, après +1,0 % en 2011 et +14,6 % en 2010). Marseille, premier port de Méditerranée pour les croisières, continue de progresser sur ce créneau, à un rythme toutefois ralenti par rapport à 2011 (+8,3 %, après +23,0 %). Toulon conserve une croissance très forte du nombre de passagers de croisières (+35,4 %, après +46,6 % en 2011). En revanche, le transport sur lignes régulières (desservant essentiellement la Corse et l'Afrique du Nord) accélère la baisse amorcée l'année précédente (-6,0 %, après -0,1 % en 2011). Parmi les quatre premiers ports sur lignes régulières (en nombre de passagers), Marseille et Toulon enregistrent une augmentation de leur trafic (respectivement +1,3 % et +2,1 %), tandis que les deux grands ports corses, Bastia et Ajaccio, voient leur nombre de passagers chuter (de respectivement -10,2 % et -21,7 %). Bastia conserve cependant sa place de premier port de Méditerranée sur lignes régulières, avec 2,0 millions de passagers en 2012. En revanche, Ajaccio perd sa troisième place acquise en 2011 et redevient le quatrième port sur lignes régulières après Toulon. Le maritime trans-Manche accélère sa chute, l'aérien augmente à nouveau Le transport maritime de voyageurs sur les lignes régulières trans-Manche diminue pour la cinquième année consécutive, à un rythme plus éleÎ que l'année précédente (-6,8 %, après -2,2 % en 2011). Le port de Calais, qui représente encore 62 % des passagers des ferries transManche, enregistre une baisse plus importante que l'année précédente (-7,1 %, après -1,7 % en 2011). Cela s'explique en partie par une contraction de l'offre : suite à l'arrêt de SeaFrance en fin d'année 2011, la perte de capacité n'est pas compensée par le renforcement de la flotte de P&O Ferries puis l'arriÎe en cours d'année de deux nouvelles compagnies maritimes (LD Lines/DFDS et MyFerryLink). L'activité de 54 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure V5.1 Les passagers dans les principaux ports français* Niveaux 2012 (p) Dunkerque Calais Boulogne Dieppe Le Havre Caen - Ouistreham Cherbourg Saint Malo Roscoff-Bloscon Total Manche - Mer du Nord (9 ports) Sète Marseille Toulon Nice Bastia L'Ile Rousse Calvi Ajaccio Bonifacio Total Méditerranée (9 ports) Total Métropole (18 ports) Source : DGITM/DST/PTF4 (p) Données provisoires * Y compris croisières en milliers de passagers, évolutions et parts en % 2010/09 4,6 0,3 -17,4 0,9 6,5 3,8 -18,2 1,8 0,3 0,2 -4,1 -2,5 12,6 2,1 1,0 38,8 -14,7 20,3 -1,0 5,2 2,1 2011/10 2,7 -1,7 -100,0 1,7 36,1 -6,7 12,5 -4,2 2,0 -1,3 0,0 16,2 4,4 -8,2 -9,5 -9,8 10,9 -2,4 2,9 0,2 -0,7 2012/11(p) -3,9 -7,2 0,0 0,6 -13,2 -1,8 -17,2 0,0 -7,5 -6,5 -27,1 4,6 10,6 -7,6 -4,9 5,2 0,0 1,1 0,5 0,5 -3,7 part croisière 0,0 0,0 0,1 65,6 0,1 10,0 3,1 0,0 3,2 10,5 48,6 31,3 45,3 6,0 0,6 28,9 37,6 7,8 32,0 15,3 2 499 9 345 0 260 621 936 580 908 504 15 654 155 3 021 1 810 1 536 2 179 385 217 1 844 263 11 409 27 063 Figure V5.2 Les passagers et les Îhicules transManche passant par la France Nom bre de passagers Passagers aériens en milliers, évolutions en % Figure V5.3 Évolution des passagers trans-Manche par mode en millions de voyageurs 2012/ 2011 2012 2011 6 649 6 813 2,5 25 passagers ferries 9 ports (2) 20 Paris - Londres (1) 1 788 1 812 4 861 5 000 1,3 2,9 -6,8 Régions - Londres Passagers ferries (9 ports) (2) 16 269 15 159 dont Calais (2) Passagers Eurotunnel 10 063 9 345 18 996 19 976 -7,1 5,2 15 Par Eurostar Par Navettes tourisme(3) Par Navettes fret (3) Total Nom bre de Îhicules 9 680 9 912 7 878 8 397 1 438 1 667 41 914 41 948 2011 2012 2,4 6,6 16,0 0,1 2012/ 2011 5 10 navettes Eurotunnel Eurostar avions régions-Londres 0 1994 avions Paris-Londres (1) 1997 2000 2003 2006 2009 2012 Navettes tourisme, voitures (4) Navettes tourisme, autocars Navettes fret (poids lourds) Maritime, voitures Maritime, autocars 2 263 2 424 56 59 1 263 1 465 7,1 5,1 16,0 - Sources : DGAC, DGITM/DST/PT, Eurotunnel, calculs SOeS (1) Aéroports d'Orly et Roissy-Charles De Gaulle (2) Y compris liaisons avec l'Irlande et les îles anglo-normandes Figure V5.4 Parts modales des passagers transManche passant par la France en % Sources : DGAC, DGITM/DST/PT, Eurotunnel, calculs SOeS (1) Aéroports d'Orly et Roissy-Charles De Gaulle (2) Y compris liaisons avec l'Irlande et les îles anglo-normandes, hors croisières (3) estimation SOeS à partir des données Eurotunnel et de coefficients de remplissage (4) Y compris motos, caravanes, campings-cars et Îhicules à remorques 2010 Passagers aériens Passagers ferries (1) Passagers Eurotunnel Par Eurostar Par navettes tourisme Par navettes fret Total 14,7 40,6 44,7 23,3 18,4 3,0 100,0 2011 15,9 38,8 45,3 23,1 18,8 3,4 100,0 2012 16,2 36,1 47,6 23,6 20,0 4,0 100,0 Sources : DGAC, DGITM/DST/PT, Eurotunnel, calculs SOeS (1) 9 ports, y compris liaisons avec l'Irlande et les îles anglo-normandes, hors croisières Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 55 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 56 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 C -Le bilan de la circulation Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 57 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 C1 | Le bilan de la circulation La circulation routière recule très légèrement en 2012 (-0,2 % en Îh-km) après deux années de hausse. La circulation des Îhicules utilitaires légers recule de 0,5 % et celle des Îhicules lourds de 6,3 %. Seule la circulation des voitures particulières augmente (+0,3 %). Selon les premiers résultats des enquêtes nationales TRM de nos partenaires, le transport routier international de marchandises des pavillons de plusieurs pays de l'UE est en baisse en 2012. Par ailleurs, le nombre de passages de la Manche par les PL est aussi en baisse. Tous pavillons confondus, la circulation des poids lourds sur le réseau autoroutier concédé diminue ainsi de 3,6 %. Ce réseau supporte en effet, la majeure partie de la circulation du pavillon étranger qui diminue moins que celle du pavillon français. La circulation des voitures particulières croît légèrement En 2012, la circulation des voitures particulières (VP) immatriculées en France augmente de 0,3 % soutenue par une croissance du parc roulant inférieure à celle de 2011 (+0,5 % après +0,8 %) et une quasi-stagnation du parcours annuel moyen (-0,2 % après -0,6 %) qui passerait de 12 690 km à 12 670 km en 2012 par Îhicule. Le parc des Îhicules essence immatriculés en France continue de diminuer (-3,5 %) ainsi que leur kilométrage annuel moyen (-4,2 %). Il en résulte une baisse de leur circulation de 7,6 %. En revanche, la circulation des voitures diesel s'accroît (+3,3 %) en lien avec leur parc en hausse (+3,3 %) et une stabilité de l'usage moyen des Îhicules (+0,0 % de kilométrage moyen). Globalement, le parcours annuel moyen toutes motorisations recule moins fortement car la part des Îhicules diesel, plus utilisés (15 600 km contre 8 200 km), continue de croître. Par ailleurs, le développement du multiéquipement automobile s'accompagne d'une moindre utilisation de chaque Îhicule et d'un accroissement de la mobilité. De plus, la poursuite de la hausse des prix des carburants (fiche C4) continue à exercer une contrainte budgétaire forte sur les ménages. La circulation en France des Îhicules particuliers étrangers devrait être en légère hausse (+0,5 %), en lien avec les indicateurs sur la fréquentation touristique étrangère et les recettes touristiques. La circulation sur le réseau routier national en baisse Sur le réseau routier national (RRN) la circulation se contracte de 1,5 %. Elle est pour une large part la conséquence de la baisse de la circulation des PL qui empruntent majoritairement ce réseau. La baisse concerne l'ensemble des sous-réseaux. Parmi les axes interurbains, ce sont les autoroutes concédées qui affichent la baisse la plus importante (-2,1 % à réseau constant) tandis que la circulation sur les autoroutes interurbaines se contracte de 1,2 % et celle sur les routes nationales à caractéristiques autoroutières de 0,8 %, à réseau constant. La circulation sur les autoroutes concédées payantes diminue de 2,1 %, à réseau constant. Ces autoroutes sont pénalisées par leur coût qui vient s'ajouter au coût du carburant qui augmente fortement (fiche C4). La circulation sur les autoroutes urbaines et les voies rapides urbaines recule de 1,4 % et celle sur les autres routes nationales de 1,4 % à réseau constant. Les longueurs des différents sous-réseaux sont stables. Une légère augmentation pour les autoroutes concédées venant toutefois renforcer leur poids (-0,1 % de km pour la longueur du non concédé et +0,2 % pour les autoroutes concédées). A l'opposé, la circulation sur les routes départementales et locales (réseau secondaire) croît de 0,4 %. Compte tenu de la baisse significative de la circulation des PL (-7,1 %), la croissance de la circulation sur le réseau secondaire est le fait exclusif des voitures. Les ménages ont limité leurs longs et moyens déplacements sur le RRN en privilégiant des déplacements plus courts. La circulation intérieure des poids-lourds recule fortement Compte tenu de la forte baisse d'activité du transport routier de marchandises en 2012, la circulation des poids lourds (PL) se contracte de 7,1 %. Celle des seuls poids lourds immatriculés en France recule de 8,3 %. Leur parcours annuel moyen diminue de 8,7 % et continue de s'éloigner du niveau d'avant la crise (33 100 km en 2012 contre 42 180 en 2007). Il reste ainsi encore inférieur de 18 % à sa moyenne de la période 2000 -2007. Concernant le chargement, en 2012, les parcours en charge ont diminué plus fortement que les parcours à vide. Ainsi, la proportion de kilomètres parcourus à vide par les poids lourds français augmente de 0,3 point, reflétant vraisemblablement une plus grande difficulté a optimiser l'utilisation des poids lourds en période de contraction de l'activité. Ils représentent 25,2 % de leurs parcours. La circulation intérieure des poids lourds étrangers en France (y compris transit) diminue de 4,6 %. 58 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure C1.1 Circulation routière en métropole (en Md de Îhicules-km) Véhicules légers Voitures particulières (1) essence diesel dont Îhicules légers étrangers Deux-roues motorisés Véhicules utilitaires légers (1) essence diesel Véhicules lourds PL marchandises Bus et cars dont Îhicules lourds étrangers Ensemble 1990 395,0 327,0 249,8 77,2 16,1 6,2 61,8 22,6 39,2 24,7 22,4 2,3 3,3 419,8 1995 437,4 359,8 222,7 137,1 16,8 5,7 71,8 13,9 58,0 28,3 25,7 2,6 5,1 465,7 2000 486,0 397,5 211,9 185,6 21,6 9,8 78,6 10,9 67,8 32,2 29,5 2,7 7,1 518,2 2007 525,1 424,4 154,8 269,6 28,2 12,7 87,9 6,9 81,0 36,6 33,5 3,1 9,8 561,6 2008 519,0 418,5 145,7 272,8 26,1 13,4 87,1 6,1 81,1 33,7 30,4 3,3 9,4 552,7 2009 521,6 420,1 136,7 283,5 25,3 13,9 87,6 5,4 82,2 30,6 27,3 3,3 8,8 552,2 2010 528,6 424,1 132,2 291,9 26,1 13,9 90,6 4,8 85,7 31,8 28,4 3,4 9,2 560,4 2011 532,3 425,1 126,0 299,1 26,2 13,9 93,3 4,1 89,2 32,7 29,2 3,5 9,2 565,0 2012 533,1 426,3 117,6 308,7 26,3 13,9 92,9 3,3 89,5 30,6 27,1 3,5 8,8 563,7 Source : Source : SOeS, bilan de la circulation, France métropolitaine; (1) les Îhicules utilitaires légers étrangers sont classés avec les voitures particulières Figure C1.2 Évolution annuelle de la circulation routière en métropole (en %) 2008 -1,9 -1,7 -1,9 -3,4 0,0 -1,8 -2,7 -2,7 -9,2 -11,0 6,2 -2,3 parcours moyen* 2009 2010 2011 -0,1 0,6 -0,1 0,1 0,1 -0,6 -2,5 -0,6 -2,1 -0,5 -1,1 -1,4 0,0 -0,1 -1,0 -1,0 -8,4 -9,6 -0,2 -0,6 0,0 2,6 1,5 1,8 3,6 4,1 1,0 0,7 0,0 2,0 -0,5 1,1 2,5 2,8 0,8 0,1 2012 -0,3 -0,2 -4,2 0,0 0,0 -1,2 -4,2 -1,9 -7,5 -8,7 -0,1 -0,7 2009 0,5 0,4 -6,2 3,9 -3,2 4,0 0,5 -11,5 1,4 -9,2 -10,2 0,6 -7,1 -0,1 circulation totale 2010 2011 1,3 0,7 0,9 0,2 -3,3 -4,7 3,0 2,5 3,0 0,6 0,0 0,1 3,4 3,0 -10,0 -14,9 4,3 4,0 4,0 2,6 4,2 2,7 2,3 2,3 5,0 0,2 1,5 0,8 2012 0,1 0,3 -6,6 3,2 0,5 0,0 -0,5 -19,0 0,4 -6,3 -7,1 1,0 -4,5 -0,2 Véhicules légers Voitures particulières (1) essence diesel dont Îhicules légers étrangers Deux-roues motorisés Véhicules utilitaires légers (1) essence diesel Véhicules lourds PL marchandises Bus et cars dont Îhicules lourds étrangers Ensemble Source : SOeS, bilan de la circulation, France métropolitaine * des Îhicules français, (1) les Îhicules utilitaires légers étrangers sont classés avec les voitures particulières Figure C1.3 Circulation routière par réseau routier millions de Îh-km 600 000 500 000 400 000 Figure C1.4 Circulation routière par type de Îhicule indice 100 en 1990 155,0 145,0 135,0 Ensemble Voitures particulières (1) Véhicules utilitaires légers (1) Véhicules lourds ensemble de la circulation 300 000 200 000 100 000 0 1994 routes hors réseau national (2) Total autoroutes et voies rapides 125,0 115,0 105,0 95,0 1 990 1 992 1 994 1 996 1 998 2000 2002 2004 2006 2008 201 0 201 2 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 Source : SOeS, bilan de la circulation, France métropolitaine (1) Les VUL étrangers sont classés avec les voitures particulières (2) Hors effet de la décentralisation du réseau routier de 2006 :la ventilation de la circulation entre réseau routier national et "routes hors réseau national" a été faite en appliquant à la partie transférée du RRN vers le RRD la même évolution sur la période 1990-2006 que celles du RRN ). Figure C1.5 Évolution de la circulation routière en France métropolitaine par catégorie de réseau évolutions en %, circulation en Îh-km réseau actualisé au 1er janvier Autoroutes et voies rapides Autoroutes concédées (1) Autoroutes interurbaines (1) Autoroutes et voies rapides urbaines (1) RN interurbaines à caractéristiques autoroutières (1) Autres routes 'nationales' (1) Circulation d'ensemble réseau 'national' (1) Circulation sur le Réseau 'national' sur les Autres routes sur l'Ensemble des réseaux 10/09 2,1 2,4 0,1 2,4 0,2 1,6 1,9 1,3 1,5 11/10 1,0 1,7 0,7 1,8 0,8 1,1 1,4 0,5 0,8 12/11 -2,0 -1,2 -1,4 -0,8 -1,4 -1,6 -1,5 0,4 -0,2 2012 168 499 83 843 23 721 34 941 25 994 22 748 191 246 191 246 372 465 563 711 Sources : SOeS, bilan de la circulation, Setra (données provisoires de l'indice mensuel conjoncturel), Asfa (1) Évolutions à réseau constant : indice de circulation du Sétra Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 59 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 C2 | Les immatriculations de Îhicules neufs Les immatriculations de voitures particulières neuves sont en repli pour la troisième année consécutive (-14,1 %). Si elles s'étaient maintenues à un niveau éleÎ en 2010 et 2011 grâce aux effets de la prime à la casse et un bonus-malus plus favorable, en 2012, elles atteignent leur plus bas niveau depuis 1997 (année suivant la fin de la prime à la casse « Juppé ») avec moins de 1,9 millions d'immatriculations. Les immatriculations de Îhicules utilitaires reculent et atteignent également des points bas. Chute pour les voitures neuves Avec la fin de la prime à la casse qui a eu des effets jusqu'au 1er trimestre 2011 et le durcissement du dispositif de bonus-malus, le marché des voitures particulières recule (-14,1 %). Le marché des petites et moyennes cylindrées recule plus nettement que celui des grosses cylindrées. En effet, les immatriculations des voitures neuves de 1 à 5 CV reculent de 15,3 % et celles de 6 à 9 CV de 13,8 %. Les immatriculations de voitures de 10 CV et plus diminuent de 5,1 %. Ainsi, les grosses cylindrées voient leur part dans les immatriculations croître légèrement (+0,7 point à 6,9 %) alors que celle des petites cylindrées perd 0,8 point. Cependant, les petites cylindrées représentent toujours la majorité des immatriculations (51,7 %). La part des voitures diesel continue à croître avec 72,4 % des immatriculations neuves contre 72,1 % en 2011. Celle des motorisations électriques et hybrides progresse encore, passant à 1,8 % des immatriculations (après 0,8 %). Les émissions conventionnelles moyennes de CO2 par km des voitures particulières neuves poursuivent leur recul (-3,6 g/km soit -2,9 %) et atteignent 124,1 g/km en lien avec l'évolution du bonus-malus écologique (limitation des tranches bénéficiant du bonus et extension de celles subissant le malus à partir du 1er janvier, augmentation des montants de bonus à partir du 1er août). Les immatriculations baissent fortement dans les tranches neutre (-25,4 %) et supportant un malus (-26,1 %) tandis qu'elles augmentent de 72,5 % pour les bonussées. L'effet sur les émissions totales doit être apprécié en tenant compte des km parcourus (fiches C1 et C4). La part des voitures de marque française dans les immatriculations neuves devient pour la première fois minoritaire (47,2 % en 2012 contre 51,2 % en 2011). Elle était de 60,6 % en 2002. Les immatriculations de motocyclettes neuves (y compris tricycles et quadricycles) baissent pour la 5ème année consécutive (-8,3 %) alors qu'elles avaient nettement progressé de 2003 à 2007 (+10,2 % par an en moyenne). Avec environ 197 500 unités, ce marché revient à son niveau de 2003. La baisse affecte particulièrement les motos légères (-18,8 %), celles de puissance intermédiaire (-13,4 %) et les quadricyles (-8,9 %). Seules les motos de forte puissance progressent légèrement (+0,5 %) représentant alors 45 % des immatriculations contre 35 % en 2007. A l'inverse, les motos légères ne représentent plus que 29 % du marché contre 41 % à leur pic de 2007. Repli des immatriculations de VUL Les immatriculations de Îhicules utilitaires légers (VUL : camionnettes et Îhicules automoteurs spécialisés inférieurs ou égal à 3,5 tonnes de PTAC) fléchissent de 10,6 % après s'être redressées en 2010 et 2011. Avec environ 380 300 unités, elles retombent au niveau des deux creux précédents de 2003 et de 2009 (372 500 unités). Elles représentent 89,3 % des immatriculations de Îhicules utilitaires (-0,3 point). Fléchissement du marché des poids lourds Le marché des Îhicules lourds motorisés de transport de marchandises diminue de 8,2 % après avoir connu une nette reprise en 2011 (+40,9 %). Il est affecté à la fois par la faiblesse du transport de marchandises combiné et l'obligation de passer à la norme euro VI à compter du 1er janvier 2013. La baisse est avant tout imputable au repli des immatriculations de tracteurs routiers neufs (-11,2 %). C'est un retournement par rapport à 2010 et 2011 qui avaient connu de fortes progressions (+10,6 % et +47,7 %) après la crise du marché en 2009 (-45,8 %). Toutefois leur niveau de 2012 reste supérieur au creux de 2009, mais retrouve le creux précédent de 2003. Les immatriculations de camions neufs baissent moins fortement (-3,8 %). Elles avaient aussi nettement progressé en 2011 (+31,7 %) mais après deux années de fortes baisses (2009 et 2010). Leur niveau est inférieur au creux de 2003 mais reste supérieur à celui de 2010. Leur niveau est à présent 23,4 % en dessous de la moyenne obserÎe entre 2002 et 2008. La part des tracteurs routiers dans les immatriculations de poids lourds baisse ainsi de 1,9 point à 58,6 % au profit des camions. Les bus et cars en retrait Le marché des bus et cars baisse de 10,5 % après une année 2011 en forte augmentation (+15,6 %). Le niveau d'immatriculation reste ainsi supérieur de 2,2 % au niveau moyen obserÎ sur les 10 dernières années. 60 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure C2.1 Immatriculations annuelles de voitures particulières, bus et cars neufs 2 400 en milliers Figure C2.2 Immatriculations annuelles de Îhicules utilitaires neufs (lourds et légers) 50 en milliers 500 8 7 6 5 2 200 40 400 * 2 000 30 300 1 800 20 200 1 600 Voitures particulières (éch. gauche) 1 400 Autobus et autocars (éch. droite) 4 Tracteurs routiers (éch. gauche) 10 3 0 Camions (éch. gauche) VUL * (éch. droite) 100 0 1 200 1994 1997 2000 2003 2006 2009 2012 2 1994 1997 2000 2003 2006 2009 2012 Source : SOeS Source : SOeS * VUL : Camionnettes +VASP <= 3,5 t à partir de 2003, camionnettes seulement auparavant Figure C2.3 Part des différentes motorisations dans les immatriculations de voitures particulières neuves en 2012 Electriques et hybrides 1,8 % en % Figure C2.4 Immatriculations annuelles de motocyclettes neuves (yc tricycles et quadricycles) 290 en milliers Essence (superéthanol yc) 25,6 % autres motorisations 0,1 % 250 210 170 130 90 Motocyclettes 50 1994 1997 2000 2003 2006 2009 2012 Diesel 72,4% Source : SOeS Source : SOeS Figure C2.4 Immatriculations de Îhicules routiers à moteur neufs en France métropolitaine Niveaux en milliers, évolution en % 2009 14,7 254,1 2 268,7 33,7 7,4 348,1 16,0 16,3 28,3 2 987,4 2010p 14,9 231,0 2 209,2 38,7 5,9 389,5 13,2 18,1 28,3 2 948,9 2011p 14,1 215,3 2 160,9 38,1 6,8 401,7 17,422 26,7 29,0 2 910,1 11/10 -5,4 -6,8 -2,2 -1,4 15,6 3,1 31,7 47,7 2,3 -1,3 2007 Voiturettes Motocycles Voitures particulières VP en transit temporaire Autobus et autocars VUL Camions Tracteurs routiers VASP * TOTAL 14,8 290,4 2 064,5 45,1 6,2 429,9 21,5 27,8 34,1 2 934,4 2008 15,8 287,4 2 050,3 41,1 6,6 430,4 23,5 30,1 32,8 2 918,0 Figure C2.5 Immatriculations de voitures particulières neuves en France (tranches bonus-malus 2012) 2011 CO2 jusqu'à 20 g De 21 à 50 g De 51 à 60 g De 61 à 90 g De 91 à 105 g De 106 à 140 g De 141 à 150 g De 151 à 155 g De 156 à 180 g De 181 à 190 g De 191 à 230 g Plus de 230 g Total Sous-total <= 105 g Sous-total > 140 g nombre 2,6 0,04 0,01 13,7 237,1 1 494,3 170,3 55,1 113,1 32,0 33,1 9,6 2 160,9 253,5 413,1 % 0,1% 0,0% 0,0% 0,6% 11,0% 69,2% 7,9% 2,5% 5,2% 1,5% 1,5% 0,4% 100,0% 11,7% 19,1% 2012 nombre 5,7 0,6 0,03 61,2 369,7 1 114,5 107,5 34,0 111,4 22,9 24,3 5,2 1857,0 437,2 305,2 % 0,3% 0,0% 0,0% 3,3% 19,9% 60,0% 5,8% 1,8% 6,0% 1,2% 1,3% 0,3% 100,0% 23,5% 16,4% Nombre en milliers, évolution en % 2012/201 1 115,3 ns ns 347,6 55,9 -25,4 -36,9 -38,2 -1,5 -28,3 -26,6 -46,1 -14,1 72,5 -26,1 Source : SOeS VASP : Véhicules Automoteurs Spécialisés (ex. camping cars, ambulances, Îhicules de pompier, bennes à ordures) Source : SOeS Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 61 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 C3 | Le parc de Îhicules Le parc roulant augmente de 0,5 % en 2012 soit +196 000 Îhicules. Cette évolution est similaire à l'année précédente et toujours en-deçà du taux de croissance moyen entre 2000 et 2007 (+1,4 %). Comme en 2011, ce sont les voitures particulières qui portent l'essentiel de la croissance du parc. Un parc roulant en légère croissance La croissance du parc en 2012 est portée par les Îhicules légers : les voitures particulières y contribuent pour 0,4 point avec un nombre en hausse de +0,5 % et les Îhicules utilitaires légers pour 0,1 point. Malgré la forte baisse de l'activité de transport de marchandises en 2012 (fiche M1), et le recul des immatriculations de nouveaux Îhicules, le parc des poids lourds continue de progresser légèrement. Il est porté par le cycle de renouvellement du parc des poids lourds nettement plus court que celui des Îhicules légers. Après trois années consécutives de baisse, le parc des poids lourds semble ainsi avoir débuté un nouveau cycle de renouvellement depuis 2011. Les poids lourds représentent 1,5 % du parc total des Îhicules, proportion stable depuis 2005 mais inférieure de 0,4 point par rapport à 1990. Le parc des bus et cars continue de progresser en 2012 (+1,1 %) en lien notamment avec le développement des transports collectifs routiers de voyageurs. Le parc des bus, qui représente 38,6 % du parc des bus et cars, est deux fois plus dynamique que celui des cars en 2012 (+1,7 % contre +0,8 %). Le parc des voitures particulières poursuit sa diésélisation En 2012, le parc des voitures particulières augmente de 150 000 Îhicules. 2012 est l'année de plus faible accroissement du parc enregistré au cours de la décennie. Les voitures particulières constituent 82,8 % du parc total des Îhicules, proportion stable depuis plus de 20 ans. La proportion de voitures particulières diesel dans le parc atteint 60,6 %, soit +1,6 point, avec un nombre de Îhicules en hausse de 3,3 % tandis que celle des Îhicules essence poursuit son recul, avec un nombre de Îhicules en baisse de 3,5 %. La part des immatriculations de Îhicules diesel neufs reste supérieure à celle dans le parc (fiche C2). Le retrait des Îhicules anciens concerne plus souvent des Îhicules motorisés à l'essence. Toutefois, l'accroissement du parc de voitures particulières diesel continue à ralentir. Sa progression est inférieure à celle obserÎe depuis 2007 (+4,5 %, par an, en moyenne) elle-même déjà en-deçà de celle obserÎe entre 2000 et 2007 (+7,1 % par an). Le parc des Îhicules utilitaires légers (VUL) poursuit son augmentation L'expansion du parc des VUL se poursuit. Il augmente de 0,7 % en 2012 avec 42 000 Îhicules supplémentaires. Les Îhicules utilitaires légers représentent 15,5 % du parc global des Îhicules en 2012, en constante augmentation depuis 2000. Le parc des VUL accélère sa diésélisation : +2,4 % de VUL diesel et -15,4 % de VUL essence en 2012. Les motorisations alternatives restent extrêmement marginales. Les Îhicules essence disparaissent progressivement du parc de VUL, ils ne représentent plus en 2012 que 7,7 % du parc et leur nombre pourrait être négligeable d'ici une dizaine d'années (1 % du parc dans 12 ans) si le rythme actuel se poursuit. Le parc des poids lourds en très légère croissance Le parc roulant de poids lourds augmente de 0,5 % en 2012, soit +3 000 Îhicules. 62 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure C3.1 Parc roulant moyen de Îhicules immatriculés en France niveaux en milliers, évolutions en % 1990 Voitures particulières dont essence dont diesel Véhicules utilitaires légers dont essence dont diesel Véhicules lourds Poids lourds Cars et Bus Total Îhicules usuels 23 280 19 760 3 520 4 223 2 279 1 944 603 535 68 28 106 1995 25 000 18 378 6 622 4 555 1 560 2 995 611 532 79 30 166 2000 27 770 18 150 9 621 5 055 1 299 3 756 627 547 80 33 452 2006 30 250 15 505 14 746 5 611 940 4 671 651 565 86 36 512 2007 30 550 15 018 15 533 5 679 877 4 801 653 567 86 36 882 2008 30 775 14 438 16 338 5 731 796 4 935 651 565 87 37 157 2009 30 950 13 845 17 106 5 766 711 5 055 640 552 87 37 356 2010 31 175 13 364 17 812 5 810 631 5 179 640 551 88 37 625 2011 31 425 12 910 18 515 5 869 539 5 330 647 557 90 37 941 2012 31 575 12 454 19 121 5 911 456 5 455 651 560 91 38 137 12/11 0,5 -3,5 3,3 0,7 -15,4 2,4 0,6 0,5 1,1 0,5 Source : SOeS, Bilan de la circulation, d'après CCFA Figure C3.2 Parc roulant de voitures particulières selon la motorisation 35 30 25 20 15 10 5 en millions, moyenne annuelle Figure C3.3 Parc roulant des Îhicules utilitaires légers selon la motorisation 7,0 6,0 5,0 4,0 3,0 2,0 1,0 en millions, moyenne annuelle Essence Diesel Essence Diesel 0 1 992 1996 2000 2004 2008 201 2 0,0 1 992 1 996 2000 2004 2008 201 2 Source : CCFA Source : CCFA en millions, moyenne annuelle Figure C3.4 Parc roulant des Îhicules lourds 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0,0 1992 1996 2000 2004 Poids lourds Cars et Bus 2008 2012 Source : CCFA Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 63 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 C4 | Les carburants Les livraisons de gazole se maintiennent avec +0,2 % en m3 et celles de supercarburant continuent de baisser (-6,5 %). La consommation de gazole pour usage routier se contracte (-1,0 %) ; celle d'essence recule plus fortement (-6,3 %). Les conducteurs sont incités à changer de comportement en raison de la poursuite de la hausse du prix des carburants. La consommation unitaire moyenne des Îhicules continue de diminuer en lien notamment avec la diésélisation du parc et l'amélioration des performances techniques des Îhicules. Les prix à la pompe à des niveaux record Le prix du baril en dollar reste quasi stable en 2012 (+0,4 %) après deux années de fortes augmentations (+40,0 % en 2011 et +29,2 % en 2010). En moyenne annuelle, le prix du baril s'élève à 111,7 $ en 2012. La dépréciation de l'euro par rapport au dollar en 2012 (-7,6 %) induit donc une hausse du prix en euro de 8,7 %, mais il fluctue fortement au cours de l'année. Déjà à des niveaux records, les prix à la pompe continuent d'augmenter mais à un rythme inférieur à celui des deux années précédentes : en moyenne annuelle, +4,5 % pour le gazole, +4,6 % pour le super SP95 et +3,3 % pour le GPL. Les variations de prix sont de forte amplitude au cours de l'année. Au premier trimestre 2012, les prix augmentent sensiblement (+6,6 % pour le supercarburant et +4,3 % pour le gazole). Les niveaux record de 2011 et de 2008 sont dépassés : 1,65 en avril 2012 contre 1,53 en avril 2011 pour le super sans plomb 95 et 1,45 en mars 2012 contre 1,44 en juin 2008 pour le gazole. Après un reflux au 2ème trimestre, les prix ont à nouveau progressé fortement à l'été (+4 % en août notamment) incitant le gouvernement à prendre des mesures temporaires de réduction du prix à la pompe de fin août à fin novembre, partageant une baisse des prix de 6 centimes par litre à parité entre marges des distributeurs et TICPE. Les prix à la pompe finissent l'année à un niveau proche du niveau moyen de 2011. L'évolution du prix du GPL est différente (hausse jusqu'en juin (+3,7 % au premier semestre), baisse estivale puis hausse dès septembre). Cette année encore, elles subissent à la fois les effets d'une baisse du parc de Îhicules essence (-4,0 % pour l'ensemble des Îhicules particuliers et des VUL essence) et d'une accélération de la baisse des parcours moyens (-4,2 %). La consommation unitaire des voitures particulières continue à diminuer En moyenne, la consommation unitaire des voitures particulières continue de baisser (-1,2 %). Celle des voitures diesel diminue de 1,4 % tandis que celle des voitures essence s'accroit (+0,4 %) dans la lignée de sa tendance de moyen terme. La consommation unitaire moyenne bénéficie cette année encore de la diésélisation du parc : l'augmentation du nombre de Îhicules diesel, dont la consommation unitaire est inférieure à celle des Îhicules essence (6,4 l aux 100 km contre 7,7 l), fait baisser la moyenne totale. Les effets plus structurels de l'amélioration des performances techniques du parc contribuent également à faire diminuer la consommation unitaire. Ce phénomène peut s'appréhender à travers les émissions conventionnelles de CO2 des nouvelles immatriculations qui diminuent en moyenne de 2,9 % en 2012 (fiche C2). À l'opposé, la poursuite de la progression du nouveau carburant SP95­E10 (+32,9 %), moins cher mais à moindre pouvoir calorifique, contribue à la hausse des consommations unitaires des Îhicules essence. Ce carburant représente en 2012 24,1 % des livraisons de supercarburant contre 17,0 % en 2011. De manière générale, l'augmentation continue du taux d'incorporation réel de biocarburants est un facteur de hausse de la consommation unitaire des Îhicules qu'ils soient essence ou diesel. Au-delà, la baisse de la consommation unitaire est renforcée par le comportement des conducteurs. Prix des carburants éleÎs, contrôles radars renforcés, situation économique déprimée les incitent à maitriser leur consommation. La hausse de la consommation unitaire des Îhicules essence provient avant tout du vieillissement du parc, leurs conducteurs étant a priori tout aussi incités à la modération. Le développement récent du parc de Îhicules à motorisation alternative (électrique, hybride...) n'est pas encore suffisant pour peser significativement sur la consommation moyenne et totale du parc automobile. L'augmentation du solde aux frontières en 2012 s'explique en partie par une augmentation des stocks de gazole en fin d'année (+9,2 % soit +538 milliers de m3). De plus, la concurrence des pays voisins en matière de prix des carburants diminue (augmentation plus forte des prix en Espagne, en Italie, au Luxembourg et en Belgique notamment). Les Îhicules étrangers (surtout les PL) sont moins réticents à faire le plein de carburant en France. Faible hausse des livraisons de gazole Les livraisons de gazole sont moins dynamiques que les trois dernières années en raison de la baisse d'activité du transport routier de marchandises (fiche M2). De même la circulation des voitures particulières a été affectée par le prix des carburants et une situation économique dégradée. En 2012, le principal facteur de hausse des livraisons de gazole a été la diésélisation du parc qui génère un transfert de la consommation de supercarburant vers celle de gazole. À l'inverse, les livraisons de supercarburant poursuivent leur tendance baissière de long terme. 64 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure C4.1 Livraisons de carburant en millions de m3 Figure C4.2 Prix des carburants à la pompe (France) Super sans plomb 95 et 98 1,6 Gazole GPL carburant moyennes mensuelles en euro par litre Gazole 50 Essence 40 1,4 1,2 30 1,0 20 0,8 10 0,6 0 1 990 1 992 1 994 1 996 1 998 2000 2002 2004 2006 2008 201 201 0 2 0,4 2002 2004 2006 2008 2010 2012 Source : CPDP. Sources : DGEC, CPDP, calculs SoeS. supercarburant Figure C4.3 Prix annuels des carburants en Europe, relativement à la France gazole prix TTC rapportés aux prix français 1,7 En trait noir horizontal, la moyenne annuelle. prix TTC rapportés aux prix français 1,2 1,5 1,0 1,3 1,1 0,8 0,9 0,7 1 996 2000 B elgique Espagne Italie P ays-B as Suisse 2004 2008 201 2 0,6 1 996 2000 B elgique Espagne Italie P ays-B as Suisse 2004 2008 A llemagne France Luxembo urg Ro yaume-Uni 201 2 A llemagne France Luxembo urg Ro yaume-Uni Source : Agence internationale de l'énergie. Figure C4.4 Consommation de carburants par type de Îhicules Parc m oyen (1000 Îhicules) hors Îh étrangers (a) Parcours m oyen Circulation sur le (km /Îhicule) territoire (GÎh.km ) hors Îh étrangers yc Îh étrangers (b) (c) Consom m ation unitaire (L/100 km .Îh) (d) Source : Agence internationale de l'énergie. Evolutions en %, niveaux en milliers de m3 Consom m ation totale (1000 m 3) (e) = (c)x(d) Consom m ation totale (1000 m 3) 11/10 12/11 11/10 0,5 -0,6 Voitures particulières (yc étrangers) 0,8 essence -3,4 -3,5 -2,1 diesel 3,9 3,3 -1,4 Deux-roues motorisés 0,0 Îhicules utilitaires légers 1,0 0,7 2,0 essence -14,5 -15,4 -0,5 diesel 2,9 2,4 1,1 Îhicules lourds (yc étrangers) 1,1 0,6 2,5 PL marchandises 1,0 0,5 2,8 1,6 1,1 0,8 Bus et cars dont Véhicules étrangers VP+VUL étrangers Véhicules lourds étrangers Ensemble (usages route) essence diesel Consommation hors route essence diesel Livraisons de carburant (CPDP) Solde aux frontières et ajustement statistique Source : SOeS, bilan de la circulation (France métropolitaine), CPDP 12/11 -0,2 -4,2 0,0 0,0 -1,2 -4,2 -1,9 -7,5 -8,7 -0,1 11/10 0,2 -4,7 2,5 0,1 3,0 -14,9 4,0 2,6 2,7 2,3 -0,8 0,6 0,2 0,8 -6,4 1,9 12/11 0,3 -6,6 3,2 0,0 -0,5 -19,0 0,4 -6,3 -7,1 1,0 -0,8 0,5 -4,5 -0,2 -6,4 1,9 11/10 -2,0 -2,0 -1,6 0,0 -1,7 -2,0 -1,8 -0,6 -0,6 -0,6 -1,3 -1,9 -0,6 -1,6 -2,1 -1,3 12/11 -1,2 0,4 -1,4 0,0 0,1 0,3 0,0 -0,5 -0,4 0,0 -2,1 -0,3 -0,4 -1,8 0,1 -2,8 11/10 -1,8 -6,6 0,8 0,1 1,3 -16,6 2,2 2,0 2,1 1,4 -0,8 -1,3 -0,4 -0,8 -6,6 1,4 -16,9 1,3 -32,4 -0,8 -5,5 12/11 -0,9 -6,3 1,8 0,0 -0,4 -18,8 0,4 -6,7 -7,5 0,9 -2,9 0,2 -4,9 -2,1 -6,3 -1,0 1,1 0,9 1,3 -1,2 221,7 2012 28 789 9 094 19 694 697 8 512 276 8 236 10 443 9 339 1 104 4 916 1 995 2 921 48 440 10 067 38 373 951 532 419 50 044 653 Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 65 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 S -Les entreprises et l'emploi Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 67 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 S1a | La démographie des entreprises Début 2012 le secteur des transports et entreposage compte près de 93 000 entreprises, 2,5 % de plus qu'au début 2011 (données provisoires, figure S1a.1). En 2012, hors autoentrepreneurs, 6 774 entreprises sont créées soit -1,6 %. En intégrant les nouveaux autoentrepreneurs, l'ensemble des créations s'élève à plus de 9 800 (+3,4 %). Le nombre de défaillances, estimé à 2 000, augmente nettement (+11,5 %). Baisse des créations d'entreprises hors auto-entrepreneurs Hors auto-entrepreneurs, le nombre de créations dans les transports et entreposage recule de -1,6 %, (-110 unités), pour atteindre près de 6 800 entreprises. Les créations d'entreprises de TRF reculent fortement (-9,9 %) avec près de 340 nouvelles unités de moins qu'en 2011. Les autres secteurs du transport (hors entreposage) sont relativement dynamiques ; Les transports urbains et routiers de voyageurs créent notamment près de 200 entreprises nouvelles de plus qu'en 2011 (+8,8 %) grâce au dynamisme dans les taxis. particulier les transports routiers de fret interurbains où les défaillances concernent 432 entreprises, soit une baisse de 19 unités par rapport à 2011 (-4,2 %). Quelques notions de démographie d'entreprises La création d'entreprise est définie comme la mise en oeuvre de nouveaux moyens de production. Concept harmonisé au niveau européen, une création d'entreprise correspond à l'apparition d'une unité légale exploitante n'ayant pas de prédécesseur. Ceci inclut notamment les réactivations d'entreprise dont la dernière cessation remonte à plus d'un an et les reprises d'entreprise s'il n'y a pas continuité de l'entreprise. Le régime de l'auto-entrepreneur a été créé par la loi de modernisation de l'économie (LME) d'août 2008. Il s'applique depuis le 1er janvier 2009. Il offre des formalités de création d'entreprise allégées ainsi qu'un mode de calcul et de paiement simplifié des cotisations sociales et de l'impôt sur le revenu. Comme les déclarations de création sont simplifiées, l'information statistique disponible sur les auto-entrepreneurs est en partie lacunaire. Le nombre de créations d'auto-entrepreneurs intègre toutes les entreprises créées sous ce régime, qu'elles aient ou non effectivement démarré leur activité, y compris celles à qui ce régime a été refusé après la déclaration de création. Or, selon le concept harmonisé au niveau européen, une création d'entreprise doit s'accompagner de la mise en oeuvre effective de nouveaux moyens de production : le terme immatriculation est d'ailleurs préférable à création pour ce régime particulier Les défaillances sont comptabilisées à la date du jugement. Le concept de défaillance traduit la mise en redressement judiciaire de l'entreprise qui peut avoir diverses issues : la liquidation, la poursuite de l'activité à la suite d'un plan de continuation, la reprise à la suite d'un plan de cession. Une défaillance ne conduit donc pas toujours à une disparition d'entreprise ou cessation, de même qu'une cessation se produit le plus souvent sans qu'il y ait eu préalablement défaillance. Jusqu'en août 2012, la Banque de France et l'Insee produisaient séparément et différemment des séries de défaillances. Les séries de la Banque de France avaient des niveaux plus éleÎs que ceux publiées par l'Insee. L'écart mensuel, de l'ordre de 600 unités, tous secteurs confondus, provenait du fait que la Banque de France intègre l'ensemble des procédures collectives (redressements et liquidations), alors que l'Insee comptabilisait uniquement la première procédure constatée. Par ailleurs, l'Insee ne retenait pas les liquidations dont le Siren ou l'activité étaient manquants dans le BODACC contrairement à la Banque de France. Cependant, les évolutions de ces séries restaient assez proches puisque le coefficient de corrélation des évolutions depuis 1993 est de 0,98 tous secteurs confondus. L'adoption des séries Banque de France en 2013 explique les différences de niveau entre les résultats présentés ici et les séries longues associées aux rapports antérieurs Dynamisme de l'auto-entreprenariat Excepté en 2011, le nombre des nouvelles immatriculations d'auto-entrepreneurs progresse chaque année et dope ainsi les créations d'entreprises depuis 2009 (première année d'application du régime de l'auto-entrepreneur). Dans les transports, bien que la part des autoentrepreneurs dans les nouvelles entreprises soit plus faible que dans l'ensemble des secteurs principalement marchands, leur évolution y est plus importante depuis 2010. Dans les transports et entreposage, elle est passée de 27,5 % en 2011 à 31,0 % en 2012. En 2012 les nouveaux auto-entrepreneurs augmentent de 16,8 % pour s'établir à 3 042 unités (figure S1a.3). La hausse est particulièrement sensible chez les taxis (au delà des 40 %). Environ 500 personnes déclarent spontanément une activité dans les transports routiers de fret (cependant ce statut ne leur est pas accordé dans cette activité), autant que dans les activités d'organisation de transport de fret et les activités de courrier réunies. Le nombre de nouveaux auto-entrepreneurs de ces trois groupes recule en 2012 de près de 12 %. Défaillances d'entreprises en forte hausse en 2012 Le nombre de défaillances augmente sensiblement (+11,5 %) par rapport à l'année précédente, avec un total de 2 014 unités (figure S1a.5, données provisoires) touchant par exemple les entreprises de messagerie, Mory Team et Sernam Services (respectivement 3 700 et 1 600 salariés). Cet accroissement en 2012 est imputable à chacun des trimestres de l'année et plus particulièrement au troisième trimestre : +19,0 % par rapport au même trimestre de l'année précédente. Au niveau infra-sectoriel, les défaillances croissent surtout dans les transports routiers de voyageurs (hausse d'un tiers) mais aussi dans les transports routiers de fret (+10,2 %) ainsi que dans les autres secteurs (+1,4 %). Au niveau le plus fin de la nomenclature, seuls neuf secteurs, sur trente, connaissent une diminution des défaillances, en 68 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure S1a.1 Nombre d'entreprises (*) dans le secteur transports et entreposage Secteurs d'activité TRF interurbains (49.41A) TRF de proximité (49.41B) Autres TRF + Messagerie Ensem ble TRF (1) Taxis Autres TRV + MECA Ensem ble TRV (2) Autres 2003 14 078 24 449 4 350 42 877 28 514 5 437 33 951 2011 12 626 24 567 3 874 41 067 31 682 6 151 37 833 en unités au 1er janvier, évolutions en % Figure S1a.2 Répartition sectorielle des entreprises (*) de transports et entreposage au 01/01/2012 en % 2012 12/11 (p) (p) 12 527 -0,8 24 974 1,7 3 923 1,3 0,9 41 424 32 736 3,3 6 420 4,4 3,5 39 156 4,7 2,5 Autres TRV +MECA 7% Autres 1 3% TRM interurbain 1 4% TRM de proximité 27% 9 431 11 856 12 409 Transports et entreposage 86 259 90 756 92 989 Source : Insee-Sirene Taxis 35% Champ : ensemble des entreprises de France métropolitaine et des Dom, dont l'activité principale relève des« transports et entreposage » (postes 49 à 53 de la nomenclature NAF Rév.2) (*) y compris auto-entrepreneurs (depuis 2009) (p) Données provisoires, Mayotte intégré à partir du 01/01/2012 (1) Y compris messagerie, fret express (52.29A) (2) Y compris téléphériques et remontées mécaniques (49.39C) Autres TRM + Mess. 4% Source : Insee-Sirene (*) y compris auto-entrepreneurs Figure S1a.3 Créations d'entreprises (*) dans le secteur transports et entreposage En unités, évolutions en % Figure S1a.4 Créations d'entreprises (*) de transports et entreposage TRF interurbains TRF de proximité Autres TRF + Messagerie Taxis Autres TRV + MECA Autres en milliers Secteurs d'activité 2000 2011 2012 12/11 TRF interurbains 758 904 806 -10,8 TRF de proximité 2 324 2 781 2 421 -12,9 Autres TRF + Messagerie 263 396 474 19,7 -9,3 3 345 4 081 3 701 Ensem ble TRF (1) Taxis 1 476 2 360 2 730 15,7 Autres TRV + MECA 246 1 052 1 259 19,7 1 722 3 412 3 989 16,9 Ensem ble TRV (2) 6,5 Autres 872 1 996 2 126 3,4 Transports et entreposage 5 939 9 489 9 816 hors auto-entrepreneurs 6 884 6 774 -1,6 auto-entrepreneurs 2 605 3 042 16,8 Source : Insee-Sirene Champ : ensemble des entreprises de France métropolitaine et des Dom, dont l'activité principale relève des« transports et entreposage » (postes 49 à 53 de la nomenclature NAF Rév.2) (*) Y compris auto-entrepreneurs (depuis 2009) (1) Y compris messagerie, fret express (52.29A) (2) Y compris téléphériques et remontées mécaniques (49.39C) 10 8 6 4 2 0 2000 2005 2010 2012 Source : Insee-Sirene Champ : ensemble des entreprises de France métropolitaine et des Dom, dont l'activité principale relève des « transports et entreposage » (postes 49 à 53 de la nomenclature NAF Rév.2) (*) Y compris auto-entrepreneurs (depuis 2009) Figure S1a.5 Les défaillances d'entreprises de transports et entreposage Secteurs d'activité TRF interurbains TRF de proximité Autres TRF + Messagerie Ensemble TRF (1) Taxis Autres TRV + MECA Ensemble TRV (2) Autres Transports et entreposage Source : Bodacc, calculs Banque de France en unités (données brutes en date de jugement), évolutions en % 2000 566 846 189 1 601 120 55 175 182 1 958 T1 125 231 38 394 25 27 52 55 501 T2 125 214 31 370 22 25 47 68 485 2011 T3 90 155 18 263 19 18 37 37 337 T4 111 248 32 391 24 22 46 47 484 Total 451 848 119 1 418 90 92 182 207 1 807 T1 127 269 35 431 31 35 66 58 555 2012 provisoire T2 T3 T4 Total 105 85 115 432 251 192 266 978 47 32 38 152 403 309 419 1 562 31 30 43 135 20 26 26 107 69 51 56 242 64 518 36 401 52 540 210 2 014 12/11 -4,2 15,3 27,7 10,2 50,0 16,3 33,0 1,4 11,5 Champ : ensemble des entreprises de France métropolitaine et des Dom, dont l'activité principale relève des« transports et entreposage » (postes 49 à 53 de la nomenclature NAF Rév.2) (1) Y compris messagerie, fret express (52.29A) (2) Y compris téléphériques et remontées mécaniques (49.39C) Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 69 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 S1b | L'emploi dans le secteur des transports En 2012, dans le secteur des transports et de l'entreposage, la situation de l'emploi salarié se retourne à la baisse après la reprise amorcée en 2010. De décembre 2011 à décembre 2012, l'emploi salarié baisse de 0,4 % (-5 000 postes, après +0,2 %). La rupture y est plus forte que dans l'économie marchande dans son ensemble (-0,2 %, hors agriculture et intérim) alors que l'ensemble du secteur tertiaire apparaît davantage épargné (0,0 % hors intérim). Le recul concerne le transport routier de fret (-1,0 %), le ferroviaire (-0,8 %), l'aérien (-1,5 %), l'organisation du transport de fret (-1,6 %) ou encore les activités de poste et de courrier (-0,8 %). Quelques sous-secteurs ont créé de l'emploi en 2012 comme les transports terrestres de voyageur non ferroviaires (+1,9 %) ou les services auxiliaires (+0,6 %). Le nombre d'intérimaires baisse de 0,7 %. Fléchissement de l'emploi dans le transport routier de fret Après deux années de reprise, l'emploi salarié du secteur des transports routiers de fret repart à la baisse, avec 3 400 emplois perdus entre fin 2011 et fin 2012 (-1,0 %). Le fret de proximité continue à engendrer de l'emploi mais à un rythme moins soutenu (+1,1 % après +4,2 %) pendant que l'interurbain en détruit (-2,1 % ; figure S1b.1). Toutefois, ce fléchissement de l'emploi salarié du transport routier de fret commence au 4e trimestre 2012. Ainsi, en moyenne annuelle l'emploi parvient à augmenter (+0,3 % ; figure S1b.3). Baisse globale dans l'entreposage et les services auxiliaires des transports Dans le secteur de l'entreposage et des services auxiliaires des transports, le recul de l'année précédente s'accélère (-0,4 % soit -1 000 postes, après -0,2 %). Le secteur ne bénéficie plus d'une dynamique dans la manutention et l'entreposage (seulement +0,2 % après +3,6 %) et la baisse se poursuit dans l'organisation du transport de fret pour la sixième année (-1,6 % soit -1 600 postes). L'emploi salarié se redresse timidement dans les services auxiliaires qui comprend l'exploitation et l'entretien des infrastructures (+0,6 %). Moindre dégradation dans les activités de poste et de courrier Depuis 2002, excepté pour l'année 2010, l'emploi salarié a baissé de façon ininterrompue dans les activités de poste et de courrier. L'année 2012 s'inscrit dans cette tendance, bien qu'à un rythme ralenti (-0,8 % après -2,4 % en 2011). Un peu moins d'emploi intérimaire Fin 2012, 54 000 intérimaires travaillent dans le secteur des transports et de l'entreposage, soit 3,9 % des salariés du secteur y compris emploi intérimaire. Le taux de recours à l'intérim du secteur est stable car l'emploi et le nombre d'intérimaires baissent à des rythmes proches. Cependant, le nombre d'intérimaires a fortement baissé entre le deuxième trimestre 2011 et le troisième trimestre 2012, induisant une baisse de leur nombre en moyenne annuelle de 3 400. Estimation de l'emploi salarié en 2012 À l'exception des données SNCF, RATP et d'intérim, les statistiques présentées classent les salariés selon l'activité principale de leur établissement (Apet) et non celle de leur entreprise (Apen). L'emploi intérimaire utilisé par les transports et l'entreposage est une estimation de l'Insee s'appuyant sur celle de la Dares. L'emploi salarié au 31 décembre est une estimation du SOeS qui repose sur : -les statistiques de l'emploi salarié au 31 décembre provenant de l'Insee pour 2007 à 2010 et de Pôle emploi avant ; -les évolutions trimestrielles d'emploi salarié provenant de l'Agence centrale des organismes de sécurité sociale (Acoss -mars 2013) ; -les niveaux d'emploi salarié trimestriel InseeDares de mars 2013 ; Cette estimation comptabilise le nombre de personnes en emploi travaillant en France métropolitaine. Le champ du secteur des transports décrit dans ce rapport, diffère de celui présenté par l'Observatoire prospectif des métiers et des qualifications dans les transports et la logistique (OPTL), pour la Commission nationale paritaire professionnelle de l'emploi et de la formation professionnelle (CNPE). En effet, la CNPE couvre le champ conventionnel. Des créations d'emploi encore dynamiques dans le transport routier de voyageurs Les créations d'emploi salarié se renforcent dans l'ensemble des transports terrestres de voyageurs non ferroviaires (+1,9 % soit +4 100), avec une poursuite de la dynamique dans le transport routier de voyageurs (excluant l'urbain) (+3,1 % ; figure S1b.2) et une hausse qui est, une fois de plus, moins marquée dans le transport urbain (+0,5 %), ce dernier subissant des mouvements contraires avec une baisse pour la RATP. Poursuite de la baisse dans le ferroviaire comme dans l'aérien Malgré une réduction plus forte à la SNCF, les baisses d'effectif salariés dans le secteur du transport ferroviaire (y compris gestion de l'infrastructure déléguée SNCF) se poursuivent à un rythme à peine inférieur à celui de l'année précédente (-0,8 % ; figure S1b.4). Pour la quatrième année, le transport aérien supprime des emplois (-1,5 %). Air France aura perdu plus de 10 % de son effectif salarié entre fin 2007, année avant crise, et fin 2012. 70 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure S1b.1 Effectif salarié dans le transport et l'entreposage au 31 décembre Effectifs en milliers ; évolutions en % 1998 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 11/10 12/11 Transports et entreposage (HZ) 1 217 1 350 1 365 1 363 1 339 1 349 1 352 1 347 0,2 -0,4 49. Transports terrestres et transports par conduite 648 704 720 726 722 729 740 740 1,5 -0,1 Transport ferroviaire (49.1, 49.2) (1) 184 176 173 173 171 169 167 166 -0,9 -0,8 Autres transports terrestres de voyageurs (49.3) dont 168 190 195 200 207 211 214 218 1,4 1,9 Transport urbain de voyageurs (4931Z, 4932Z) 103 106 108 108 111 111 113 113 1,5 0,5 Transport routier de voyageurs (4939A, 4939B) 56 75 76 80 85 87 89 92 2,4 3,1 296 338 352 352 344 350 360 356 2,8 -0,9 Transports routiers de fret et par conduite (49.4, 49.5) dont Transports routiers de fret (49.41A, 49.41B, 49.41C, 49.42Z) dont 49.41A Transports routiers de fret interurbains 49.41B Transports routiers de fret de proximité 49.41C Location de camions avec chauffeur 292 172 88 19 334 189 112 19 348 190 124 20 348 189 124 21 340 182 125 19 346 182 132 18 355 185 138 19 351 181 139 19 2,7 1,8 4,2 1,7 -1,0 -2,1 1,1 -0,9 50. Transports par eau 51. Transports aériens (2) 52. Entreposage et services auxiliaires des transports Manutention, entreposage (52.1, 52.24) dont 52.1 Entreposage et stockage 14 63 191 57 44 16 76 262 86 73 17 76 268 91 77 16 77 269 96 82 17 74 260 91 80 17 72 262 94 83 17 71 261 98 86 16 70 260 98 86 -2,1 -0,7 -0,2 3,6 3,2 -1,6 -1,5 -0,4 0,2 0,7 Services auxiliaires (5221Z, 5222Z, 5223Z) (3) Organisation du transport de fret (5229A, 5229B) dont Messagerie, fret express (52.29A) 43 91 48 61 115 52 63 114 49 63 110 44 64 106 43 66 102 42 65 99 40 65 97 39 -1,0 -3,3 -3,5 0,6 -1,6 -3,1 53. Activités de poste et de courrier (4) Intérim utilisé dans "Transports et entreposage" Transports et entreposage hors "53" (5) et hors intérim Secteurs principalement marchands (6) hors intérim Intérim utilisé par les secteurs principalement marchands 301 292 283 275 266 269 263 260 nd 53,8 56,3 47,3 48,2 56,3 54,4 54,0 917 1 058 1 082 1 088 1 073 1 080 1 089 1 087 14 113 15 504 15 750 15 698 15 456 15 414 15 491 15 453 436 621 647 513 495 591 569 508 -2,4 -0,8 -3,4 -0,7 0,9 -0,3 0,5 -0,2 -3,7 -10,7 Source : SOeS à partir de Insee - estimations d'emploi, Pôle emploi, Acoss, SNCF, RATP, La Poste (1) y compris SNCF (2) y compris Air France (3) dont exploitation et entretien infrastructures (4) y compris La Poste (5) 53 : Activités de poste et de courrier (6) ensemble des secteurs marchands hors agriculture ; codes : DE-MN, RU en Naf Rév.2 Figure S1b.2 Effectif salarié du TRV, TRF et des services auxiliaires au 31 décembre Base 100 au 31 décembre 2001 150 145 140 135 130 125 120 115 110 105 100 95 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Sources : SOeS à partir de Insee -estimations d'emploi, Pôle emploi, Acoss, SNCF, RATP, La Poste Transport routier de voyageurs (TRV) Transport routier de fret (TRF) Services auxiliaires Figure S1b.3 Variation de l'effectif salarié dans le fret routier 12 9 6 3 0 -3 -6 -9 -12 Effectif en moyenne annuelle en milliers Figure S1b.4 Effectif salarié de la SNCF, de la RATP et d'Air France au 31 décembre 110 105 100 95 90 85 RATP SNCF Air France Base 100 au 31 décembre 2001 2002 2004 2006 2008 2010 2012 Transports routiers de fret interurbains Transports routiers de fret de proximité Location de camions avec chauffeur Sources : SOeS à partir de Insee -estimations d'emploi, Pôle emploi, Acoss, SNCF, RATP, La Poste 80 2002 2004 2006 2008 2010 2012 Source : SNCF, RATP, Air France Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 71 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 S1c | Les salaires En 2012, la masse salariale versée par les entreprises du transport (hors activités de courrier) augmente moins qu'en 2011. Ce ralentissement y est moins important que dans l`ensemble du secteur concurrentiel. Il provient à la fois du frein sur les salaires distribués et de la baisse de l'emploi. Le salaire moyen de l'ensemble des salariés du transport (hors activités de courrier), primes et compléments compris, décélère en 2012, tout comme le salaire horaire brut de base des ouvriers. Dans le même temps, du fait d'une hausse de l'indice des prix à la consommation, le pouvoir d'achat moyen du SMPT est stable et celui du SHBO recule. La proportion de salariés rémunérés au Smic augmente dans les transports. Repli de la masse salariale La masse salariale versée par les entreprises du transport et de l'entreposage (hors activités de courrier), augmente moins qu'en 2011, en euros courant (+2,1 % après +3,0 %). Ce ralentissement provient à la fois du frein sur les salaires distribués et de la baisse de l'emploi. Il se concentre essentiellement dans le transport routier de fret et par conduite. Au total, ce ralentissement dans le transport est moins important que dans l`ensemble du secteur concurrentiel +2,1 % après +3,8 % (figures S1c.1 et S1c.2). Ce ralentissement s'accompagne d'une baisse aux deux premiers trimestres, du volume des heures supplémentaires exonérées au titre de la loi TEPA (source Acoss). En outre, pour le transport terrestre de voyageurs (hors le ferroviaire), la masse salariale augmente plus fortement cette année (+3,5 % après +3,0 %). Plus de salariés au Smic dans le transport Au 1er janvier 2012, le montant mensuel brut du Smic est de 1 398,37 euros pour 35 heures de travail par semaine (151,67 h/mois), soit une revalorisation de 2,4 % depuis le 1er janvier 2011. Cette revalorisation concerne 2,8 % des salariés du transport et entreposage au 31 décembre 2011, part en hausse de 0,5 point par rapport à celle au 1er janvier 2011. Cette proportion augmente également sur le champ de la convention collective nationale des transports routiers et activités auxiliaires du transport (passant de 6,0 % à 7,0 %). Dans l'ensemble de l'économie, elle passe de 10,6 % à 11,1 % (figure S1c.3). Sources et définitions L'assiette salariale totale ou assiette déplafonnée de l'Acoss désigne l'ensemble des rémunérations sur lesquelles reposent le calcul des cotisations des assurances sociales, des accidents du travail et des allocations familiales ; sont inclus les compléments légaux, conventionnels ou attribués à l'initiative de l'employeur, sous forme de primes, de rémunération des heures supplémentaires de gratifications et d'avantages en nature; elle exclut les indemnités de chômage partiel. Le salaire moyen par tête (SMPT) est calculé en rapportant la masse salariale à l'effectif en moyenne annuelle. Le salaire horaire de base ouvrier (SHBO) est issu de l'enquête sur l'activité et les conditions d'emploi de la main d'oeuvre (Acemo). L'enquête Acemo de la Dares mesure chaque trimestre le taux d'évolution du SHBO dans les entreprises métropolitaines de 10 salariés ou plus du secteur marchand non agricole. Ce SHBO ne comprend ni les primes (sauf, le cas échéant, la prime liée à la réduction du temps de travail), ni les heures supplémentaires. Il s'agit d'un salaire brut, avant déduction des cotisations sociales et avant versement des prestations sociales. Il est mesuré sur la seule population des ouvriers. Le SHBO réel correspond au SHBO déflaté de l'indice des prix à la consommation. On parle aussi de pouvoir d'achat. Le salaire annuel net moyen selon les DADS n'est pas disponible pour 2011. À partir de 2010, la revalorisation du Smic s'effectue le 1er janvier au lieu du 1er juillet auparavant (loi n°2008-1258 du 3 décembre 2008 sur les revenus du travail) et le déclenchement automatique en fonction de l'indice des prix est maintenu. Au 1er juillet 2012, le SMIC a bénéficié d'une revalorisation façon mécanique suite à l'évolution de l'indice des prix à la consommation dépassant les 2,0 % et d'un « coup de pouce », passant à 1 425,67. Aussi, le 1er janvier 2013, le Smic est valorisé à 1 430,22, soit par heure 9,22 au 1er janvier 2013, puis 9,40 au 1er juillet 2012 puis 9,43 au 1er janvier 2013. Stabilité du pouvoir d'achat du salaire moyen mensuel par tête En 2012, le salaire moyen mensuel par tête (SMPT) dans le transport et l'entreposage (hors activités de poste) augmente en moyenne annuelle de 1,9 %. Compte tenu de la hausse de l'indice des prix à la consommation (+2,0 %), son pouvoir d'achat y est stable ( +0,0 %). Il recule pour la troisième année consécutive dans les transports de voyageurs (hors le ferroviaire), recule fortement dans le transport routier de fret et par conduite (-1,3 %) et pour la quatrième fois en 5 ans. Recul du pouvoir d'achat du salaire horaire de base des ouvriers Le pouvoir d'achat du salaire horaire brut de base (hors primes) des ouvriers des transports et de l'entreposage (soit près de la moitié des salariés du secteur), baisse de 0,3 % depuis deux ans. Cette baisse est liée à une hausse du salaire nominal plus modérée que celle de l'indice des prix à la consommation ( figure S1c.4). 72 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure S1c.1 Masse salariale, salaire moyen par tête (SMPT) et pouvoir d'achat du SMPT Évolutions en % 2008 Ensem ble des secteurs concurrentiels Masse salariale 3,5 Salaire moyen par tête par mois 3,0 Pouvoir d'achat du SMPT 0,2 Transports et entreposage (1) Masse salariale 3,7 Salaire moyen par tête par mois 2,4 Pouvoir d'achat du SMPT -0,4 dont Autres transports terrestres de voyageurs (49.3) Masse salariale 6,4 Salaire moyen par tête par mois 4,0 Pouvoir d'achat du SMPT 1,2 dont Transports routier de fret et par conduite (49.4, 49.5) Masse salariale 4,8 Salaire moyen par tête par mois 2,6 Pouvoir d'achat du SMPT -0,2 dont Entreposage et services auxiliaires des transports (52) Masse salariale 3,6 Salaire moyen par tête par mois 2,7 Pouvoir d'achat du SMPT -0,1 Sources : Acoss, Insee -calculs SOeS (1) hors "53 : Activités de poste et de courrier » 2009 2010 2011 2012 M oyenne 2008-2012 1,8 2,3 0,6 2,0 1,8 0,1 0,0 4,0 1,8 0,1 1,6 1,5 -0,2 2,0 2,3 0,6 -1,9 1,2 1,1 0,3 1,3 1,2 3,7 1,9 1,8 -4,3 -0,3 -0,4 0,3 1,5 1,4 1,7 2,4 0,9 0,9 1,1 -0,4 3,3 0,3 -1,2 1,7 3,0 1,4 1,6 2,6 1,1 3,8 2,6 0,5 3,0 2,3 0,2 3,0 1,4 -0,7 4,3 1,7 -0,3 2,9 2,2 0,1 2,1 2,3 0,3 2,1 1,9 0,0 3,5 1,5 -0,5 1,5 0,7 -1,3 1,7 2,7 0,7 Figure S1c.2 Masse salariale Évolutions en % Figure S1c.3 Proportion de salariés au SMIC en % Secteur d'activité Ensemble dont Transports et entreposage (HZ) Transports routiers (1) 1er 1er 1er juillet janvier janvier 2009 2010 2011 10,6 9,8 10,6 3,9 8,0 4,2 9,0 2,3 6,0 1er déc. 2011 11,1 2,8 7,0 6 4 2 0 -2 -4 2002 Transports et entreposage (1) Ensemble des secteurs concurrentiels 2004 2006 2008 2010 2012 Source : Dares -Enquête Acemo Champ : ensemble des salariés sauf apprentis, secteur agricole, État et collectivités locales, associations de type loi 1901 de l'action sociale, intérim, particuliers employeurs, activités extraterritoriales. France métropolitaine. (1) désigne la convention collective nationale des transports routiers et activités auxiliaires du transport. Source : Acoss (1) hors "53 : Activités de poste et de courrier" Figure S1c.4 Salaires horaires de base ouvrier Évolutions en % 2008 Salaire Horaire brut de Base Ouvrier (SHBO) Ensemble des secteurs non agricoles Transports et entreposage dont Transports terrestres et transport par conduites (49) Transports aériens Entreposage et services auxiliaires des transports (52) Prix à la consom m ation y com pris tabac Pouvoir d'achat du SHBO Ensemble des secteurs non agricoles Transports et entreposage dont Transports terrestres et transport par conduites (49) Transports aériens Entreposage et services auxiliaires des transports (52) Sources : Dares -Enquête Acemo, Insee, calculs SOeS 2009 2010 2011 2012 M oyenne 2008-2012 2,3 2,2 2,1 1,8 2,4 1,7 0,6 0,5 0,4 0,1 0,7 3,1 3,1 3,1 2,8 3,2 2,8 0,3 0,2 0,3 0,0 0,4 2,3 2,1 2,0 1,9 2,5 0,1 2,2 2,0 1,9 1,8 2,4 1,8 2,1 2,2 1,1 2,0 1,5 0,3 0,6 0,7 -0,4 0,5 2,2 1,8 1,8 2,3 2,1 2,1 0,1 -0,3 -0,3 0,2 0,0 2,2 1,7 1,7 0,8 2,0 2,0 0,2 -0,3 -0,3 -1,1 0,0 Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 73 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 S1d | Le marché du travail T&L : les offres d'emploi L'année 2012 enregistre un recul des offres d'emploi pour les métiers « Transport et logistique » (T&L) confiées par les entreprises à Pôle emploi, avec -16,3 %, contre près de +10 % en 2011. Le repli s'observe dans tous les métiers. Dans le magasinage-préparation de commandes et la conduite de TRM longue distance, la baisse des offres met fin à une reprise entamée en 2010 (respectivement -19,0 % et -20,8 %). Le recul des offres du T&L se conjugue avec une hausse des nouvelles demandes, entraînant ainsi un net relâchement de l'indicateur de tension. Parmi les offres proposées en 2012, la part des contrats à durée indéterminée (CDI) baisse légèrement (22,1 %, soit -0,7 point) et la part des contrats « courts » (1 à 6 mois) franchit le seuil symbolique des 50 %. revanche, s'agissant du seul métier de conducteur de TRM sur longue distance, les entreprises du secteur HZ sont le principal pourvoyeur des offres, déposant 41,2 % de l'ensemble de ces offres (figure S1d.1). De surcroît, parmi tous les métiers T&L, celui de conducteur de TRM sur longue distance est le métier le plus souvent demandé par les entreprises du secteur HZ (41,6 % de leurs offres ciblent ce métier). Un peu moins de CDI parmi les contrats proposés Parmi l'ensemble des offres T&L proposées par Pôle emploi, la part des contrats « très courts » (moins d'un mois) diminue à nouveau, passant de 22,4 % à 20,1 % (figure S1d.2). Le poids des contrats à durée indéterminée (CDI) dans les offres diminue légèrement, à 22,1 % (-0,7 point). A l'inverse, les contrats « courts » (1 à 6 mois) confortent encore leur domination, à 51,1 % (+2 points). Pour le métier de magasinagepréparation de commandes, le recul des offres pour un contrat « très courts » est, cette année encore, plus marqué que pour l'ensemble du T&L (-8,7 points). Recul des offres d'emploi en 2012 Un tiers des offres d'emploi T&L collectées par Pôle emploi en 2012 est destiné au métier de magasinage-préparation de commandes, part qui n'a pratiquement pas cessé de croître depuis 1995. 16 % est destiné à la conduite de Îhicules de TRM sur longue distance, un quart pour les autres métiers de la conduite, un tiers revient aux « autres métiers du T&L » (techniciens ou cadres du transport routier et métiers s'exerçant dans le portuaire, le maritime, la manutention ou le ferroviaire) (figure S1d.1). Pour l'ensemble des métiers T&L, le nombre d'offres collectées par Pôle emploi au cours de 2012 s'élève à 262 000, en baisse de 16,3 % par rapport à 2011 (-51 100 offres), après avoir augmenté de près de 10 % l'année précédente. La baisse concerne tous les métiers du T&L, notamment -19,0 % (-19 600 offres) pour le magasinage-préparation de commandes et -20,8 % (-10 700 offres) pour la conduite de TRM sur longue distance. Pour ces deux métiers, le repli intervient après une reprise de deux ans. Poitou-Charente est la seule région où les offres de magasinage-préparation de commandes ne diminuent pas (+17,2 %), la baisse la plus forte étant obserÎe en Basse-Normandie (-44,0 %) -(figure S1d.3). Baisse marquée des tensions sur le marché du travail L'indicateur annuel de tension sur le marché du travail T&L (offres d'emploi rapportées aux demandes) diminue de 10 points, passant de 51 % à 41 % (figure S1d.4). Cette baisse résulte des effets conjoints de la baisse des offres et de la hausse des demandes enregistrées. Pour les conducteurs du TRM longue distance, l'indicateur de tension diminue après deux années de hausse. Avec 52 offres pour 100 demandes en 2012, il se maintient bien en deçà de sa moyenne de longue période de 85 offres pour 100 demandes. Les métiers « Transport et logistique » (T&L) Le marché du travail « Transport et logistique » est défini à partir des métiers concernés par les offres et les demandes d'emploi gérées par Pôle emploi, 39 métiers ayant été retenus par le SOeS, agrégés en cinq métiers. Les métiers sont transversaux aux secteurs d'activité. Par exemple, la conduite d'engin et déplacement de charges peut être exercée dans une entreprise du commerce ou de l'industrie. Un changement de nomenclature des métiers fin 2009 perturbe la continuité des séries statistiques d'ensemble, en particulier du fait des « autres métiers du T&L ». Deux offres d'emploi sur cinq émises par des entreprises de travail temporaire Les établissements du secteur « transports et entreposage » (HZ) ne sont pas les seuls acteurs sur le marché du travail T&L et les fonctions de transport et de logistique sont souvent assurées directement par des entreprises d'autres secteurs que ceux du transport. En 2012, 80,5 % des offres T&L sont émises par des établissements d'autres secteurs que le transport, part en hausse par rapport à 2011 (+0,9 point) car les offres provenant de ces secteurs baissent moins que celles du transport (-15,7 % et -20,2 %). Les entreprises de travail temporaire déposent 40,0 % des offres T&L et celles du commerce 11,9 %. Les agences d'intérim occupent une place grandissante : avant 1998, moins de 20,0 % dans les offres T&L enregistrées à Pôle emploi, 30,0 % dès 2004 et environ 40,0 % depuis trois ans. En 74 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure S1d.1 Offres d'emploi collectées en 2012 par métier Secteur d'activité des entreprises émettrices d'offres d'emploi pour la conduite TRM Co nd. trsp co mmun 4% en % Figure S1d.2 Offres d'emploi collectées en 2012 par contrat de travail proposé ENSEMBLE : T&L Course-livraison Conduite TRM longue distance en % A utre métier Transpo rts 33 % Co nduite TRM M agasinage préparatio n 41 % Autre métier du T&L Magasinage-préparation commandes Conduite engins-déplacementcharges 0 CDI CDD > 6 mois 20 40 60 80 100 16 % Co urses Co nd. livr. engins 10 % Intérim 38 % A utre 32 % 21 % 6% Contrat 1-6 mois Contrat < 1 mois Champ : France métropolitaine, marché du travail « Transport et logistique » Sources : Dares, Pôle emploi : statistiques du marché du travail Figure S1d.3 Offres d'emploi collectées au cours de 2011 et 2012 Conduite TRM longue distance Magasinage et préparation de commandes Offres d'em ploi (OEC) 10 000 O ffr e s d'e m plo i (O EC) 1 0 00 0 5 000 5 0 00 2011 2012 2 01 1 2 01 2 Champ : France métropolitaine, marché du travail « Transport et logistique » Sources : Dares, Pôle emploi : statistiques du marché du travail Figure S1d.4 Indicateur de tension (offres collectées rapportées aux demandes en catégorie A) en % 140 120 100 80 60 40 20 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 * 2012 Magasinage-préparation de commandes Conduite TRM longue distance Ensemble du T&L Champ : France métropolitaine, marché du travail « Transport et logistique » Sources : Dares, Pôle emploi : statistiques du marché du travail * rupture de champ pour "Ensemble du T&L" L'indicateur de tension est le rapport du nombre d'offres d'emploi collectées (OEC) au nombre de demandes d'emploi enregistrées (DEE) en catégorie A sur une même période. La comparaison du niveau de ce ratio entre métiers n'est pas aisée car les modes de recrutement et le recours à des offres d'emploi déposées à Pôle emploi diffèrent. Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 75 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 S1e | Le marché du travail T&L : les demandeurs d'emploi Fin 2012, Pôle emploi recense 550 700 demandeurs d'emploi dans les métiers « Transport et logistique » (T&L) tenus d'effectuer des actes positifs de recherche (catégories A, B et C). Cet effectif correspond à un surcroît de 54 100 demandeurs par rapport à fin 2011, soit une progression de 10,9 %, après +10,1 % en 2011. La hausse se retrouve dans tous les métiers du T&L. Elle est un peu plus forte que celle obserÎe pour l'ensemble de l'économie (+8,6 %). Le nombre de demandeurs a été alimenté par un flux annuel de nouvelles inscriptions en hausse, tandis que, dans le même temps, le nombre d'offres confiées à Pôle emploi par les entreprises pour tous ces métiers a diminué sensiblement (fiche S1d). Poursuite du vieillissement des demandeurs d'emploi Par tranches d'âge, en 2012, et dans la continuité de 2011, le nombre de demandeurs T&L en catégories A, B et C augmente pour toutes les tranches, mais plus vite que l'ensemble pour les plus de 50 ans. Ainsi, la part des plus de 50 ans croît de 1,3 point alors qu'elle diminue de 0,6 point pour les 25 à 49 ans et pour les moins de 25 ans. Ce vieillissement des demandeurs d'emploi s'observe pour chacun des métiers, excepté pour les « autres métiers du T&L ». Sur le long terme, pour les conducteurs TRM longue distance, la part des plus de 50 ans demandeurs d'emploi a augmenté de plus de 12 points en 16 ans ; pour « magasinage et préparation de commandes », cette part a augmenté de 4 points sur la même période (figure S1e.2). 550 700 personnes recherchent activement un emploi T&L à fin 2012 Au total, fin décembre 2012, 601 000 personnes recherchant un emploi dans un des métiers T&L sont inscrites à Pôle emploi, toutes catégories confondues. Les demandeurs d'emploi tenus de faire des actes positifs de recherche (catégories A, B et C) représentent plus de 90 % de cette population, soit 550 700 personnes (figure S1e.1). Parmi elles, 389 900 (70 %) n'ont exercé aucune activité au cours du mois de décembre (catégorie A). En revanche, 58 500 (10 %) ont exercé une activité réduite « courte », c'est-à-dire de moins de 78 heures au cours du mois (catégorie B). 20 % (102 300) ont exercé une activité réduite « longue », de plus de 78 heures au cours du mois (catégorie C). Un emploi recherché durable majoritairement La hausse s'accélère pour les demandeurs sans emploi ou en activité réduite courte Entre fin 2011 et fin 2012, le nombre de demandeurs d'emploi T&L tenus d'effectuer des actes positifs de recherche (catégories A, B et C) augmente de 10,9 % (+54 100), après +10,1 % en 2011. La hausse s'accélère particulièrement pour les demandeurs sans aucune activité (+13,1 % soit +45 100, après +11,4 % en 2011) de même que pour les demandeurs en activité réduite « courte » (+14,3 % soit +7 300, après +9,8 % en 2011). En conséquence, la part de ces deux catégories se renforce en 2012 (figure S1e.1). Dans le T&L, en 2012, 93,9 % des demandeurs d'emploi T&L (catégories A, B et C) sont à la recherche d'un emploi durable (contrats de plus de six mois). Mais la part des demandeurs recherchant un contrat saisonnier ou temporaire a augmenté de 0,6 point en deux ans. Cette hausse fait écho au recours accru aux « formes particulières d'emploi » par les entreprises. En effet, celles-ci déposent de plus en plus d'offres pour des contrats de courte durée auprès de Pôle emploi, et font appel à l'emploi intérimaire qui leur assure une souplesse d'adaptation à l'évolution de la demande (voir fiches S1b et S1d). Les métiers « Transport et logistique » (T&L) Le marché du travail « Transport et logistique » est défini à partir des métiers concernés par les offres et les demandes d'emploi gérées par Pôle emploi, 39 métiers ayant été retenus par le SOeS, agrégés en cinq métiers. Les métiers sont transversaux aux secteurs d'activité. Par exemple, la conduite d'engin et déplacement de charges peut être exercée dans une entreprise du commerce ou de l'industrie. Un changement de nomenclature des métiers fin 2009 perturbe la continuité des séries statistiques d'ensemble, en particulier du fait des « autres métiers du T&L ». Tous les métiers sont concernés Le nombre de demandeurs en catégorie A, B ou C progresse quel que soit le métier du T&L recherché. La hausse atteint en particulier 15,9 % pour les « autres métiers du T&L », c'est-à-dire les techniciens ou les cadres du transport routier et métiers s'exerçant dans le portuaire, le maritime, la manutention ou le ferroviaire. Pour le métier « magasinage et préparation de commandes », l'année 2012 constitue la cinquième année consécutive de hausse (+10,5 % soit +16 600, après +9,7 % en 2011). Il en va de même pour « conduite de TRM longue distance », métier pour lequel le nombre de demandeurs croît nettement plus qu'en 2011 (11,4 %, soit +7 000, après +3,8 %). Les nouvelles inscriptions (tout au long de l'année) dans ce métier atteignent 78 300, soit +3,1 % (figure S1e.3). 76 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure S1e.1 Demandeurs d'emploi en fin d'année des métiers T&L par catégorie Évolutions et structure en % ; niveau en milliers Nive a u 2011 2012 Ac te s pos itifs de r e c he r c he d'e m ploi : c a té gor ie s A, B, C s a n s e m p lo i : ca té g o rie A e n a ctivité ré d u ite co u rte : ca té g o rie B e n a ctivité ré d u ite lo n g u e : ca té g o rie C S a ns a c te s pos itifs de r e c he r c he d'e m ploi dont s a n s e m p lo i : ca té g o rie D e n e m p lo i : ca té g o rie E Ens e m ble de s c a té gor ie s A, B, C, D, E Champ : France métropolitaine, marché du travail « Transport et logistique » Sources : Dares, Pôle emploi : statistiques du marché du travail ; calculs SOeS S tr uc tur e 2011 2012 1 0 0 ,0 6 9 ,4 1 0 ,3 2 0 ,3 1 0 0 ,0 7 0 ,8 1 0 ,6 1 8 ,6 Evolution 1 2 /1 1 1 0 ,9 1 3 ,1 1 4 ,3 1 ,7 4 9 6 ,6 3 4 4 ,8 5 1 ,2 1 0 0 ,6 5 5 0 ,7 3 8 9 ,9 5 8 ,5 1 0 2 ,3 2 1 ,8 2 4 ,6 5 4 3 ,0 2 5 ,1 2 5 ,1 6 0 1 ,0 4 ,0 4 ,5 1 0 0 ,0 4 ,6 4 ,6 1 0 0 ,0 1 5 ,5 2 ,0 1 0 ,7 Figure S1e.2 Répartition des demandeurs d'emploi fin 2012 par tranche d'âge en 2012 En % ENS EMB L E : T& L Ma g a s in a g e - p r é p a . c o mma n d e s Co u r s e - liv r a is o n Co n d u ite e n g in s d é p la c e me n t- c h a r g e s Co n d u ite TRM lo n g u e d is ta n c e Co n d u ite tr a n s p o r t c o mmu n A u tr e s mé tie r s 0 Mo in s d e 2 5 a n s 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 En tr e 2 5 e t 4 9 a n s Plu s d e 5 0 a n s Champ : France métropolitaine, marché du travail « Transport et logistique », demandeurs d'emploi de fin d'année de catégories A, B et C Sources : Dares, Pôle emploi : statistiques du marché du travail ; calculs SOeS Figure S1e.3 Demandes d'emploi enregistrées (flux) Évolutions en % (histogrammes, axe de gauche), nombre de demandes (courbes, axe de droite) 50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 -5 -10 % (histogrammes) Magasinage et préparation de commandes Conduite de transport de marchandises sur longue distance (courbes) 200 000 180 000 160 000 140 000 120 000 100 000 80 000 60 000 40 000 20 000 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Champ : France métropolitaine, marché du travail « Transport et logistique » Sources : Dares, Pôle emploi : statistiques du marché du travail ; calculs SOeS Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 77 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 S1f | Les comptes des entreprises en 2011 Croissance du chiffre d'affaires de 3,2 % ... Le chiffre d'affaires (CA) du secteur « Transports et entreposage » a été en 2011, en hausse de 3,2 % en euros courants par rapport à 2010 (199 Md après 193 Md) confirmant ainsi la reprise de l'activité des entreprises entamée en 2010 après la crise de 2008-2009. La hausse a été plus marquée dans les transports ferroviaires -passagers et fret (+5,3 %) et dans les transports aériens (+6,6 %) ; chacune de ces activités réalise un peu plus de 10 % du secteur. Les « autres transports terrestres de voyageurs », qui réalisent 8,7 % du CA du secteur, et les activités de poste et de courrier (7 % du CA) sont en repli (-0,2 % et -0,9 %). proportion atteint voire dépasse les 100 %, générant une perte d'exploitation (EBE négatif). Cependant l'EBE a progressé dans les transports ferroviaires (environ 1,7 Md contre 1,0 Md en 2010), dans les autres transports terrestres de voyageurs (+12,7 %) ainsi que dans les services auxiliaires des transports (+5,8 %). Le bénéfice global aurait diminué d'un tiers Le bénéfice des entreprises de transports et entreposage est passé de 6,0 Md en 2010 à 4,1 Mds en 2011, soit -31,1 % : les transports maritimes côtiers, et les transports terrestres et par conduites, avec une chute de leur bénéfice de 1 Md chacun, sont les principaux contributeurs. Néanmoins la majorité des secteurs ont dégagé un bénéfice hormis les transports maritimes (-14 M) et surtout les transports aériens toujours très largement déficitaires (-1,4 Md) à cause notamment d'importantes dotations d'exploitation. ... mais stabilité de la valeur ajoutée La valeur ajoutée (VA), à 78,3 Mds en 2011, est restée quasi-stable (+0,1 %), la production et les consommations intermédiaires (CI) ayant crû chacune d'environ 6,5 Mds (respectivement +3,4 % et +°5,6 %). En 2011 les CI représentent près de 61 % du CA, avec 9 % en achats de carburant, 21 % en soustraitance incorporée (« transport ») et 31 % d'autres CI. Leur poids, rapporté au CA, est éleÎ dans le transport aérien, fluvial et maritime. Il est plus faible (50 %) dans le transport ferroviaire. Dans les secteurs où la part du CA consacrée aux achats de carburants est éleÎe, la VA est en recul ou progresse beaucoup moins rapidement que la production du fait du prix éleÎ des carburants : transport routier (-2,0 % pour les voyageurs, -0,5 % pour le fret), aérien (+1,2 %) ou maritime (-77,9 %). Pour ce dernier secteur c'est surtout le sous-secteur du fret qui a vu ses CI fortement augmenter (+1,3 Md) avec outre les achats de carburant (+610 M, +29,4 %) une forte hausse de tous les autres postes de CI dont les loyers et charges locatives (+407 M, +19,1 %). La VA a nettement progressé dans les services auxiliaires des transports (+5,2 %) pour s'établir à 21,0 Md, ainsi que dans le transport ferroviaire (+7,2 %) atteignant 11,4 Md. Des investissements corporels toujours en hausse Les investissements corporels bruts hors apports ont poursuivi leur progression, entamée en 2010 (+3,1 %), avec une nette augmentation en 2011 de 11,5 % pour s'établir à 23,6 Md. Hormis les transports terrestres et les activités de courrier et de poste qui ont réduit leurs investissements, les autres secteurs ont particulièrement investi : les transports aériens à hauteur de 2,0 Md soit +46,1 % par rapport à 2010, les transports maritimes et côtiers (+29,4 %) ou encore les services auxiliaires des transports qui ont investi 2,5 Md de plus qu'en 2010 pour atteindre 12,1 Md en 2011. Une moins bonne rentabilité En 2011, les ratios de rentabilité ont été un peu moins bons en moyenne. Le taux de marge (EBE / VA) s'est légèrement dégradé (-0,4 point) pour atteindre 20,9 % : la majorité des secteurs ont été en baisse mais les transports maritimes et côtiers sont les principaux contributeurs à cette diminution. Le taux de marge a progressé dans les transports ferroviaires (+5,1 points) ainsi que les autres transports terrestres de voyageurs (+2,9 points). Mêmes constats pour le taux d'excédent brut d'exploitation (EBE / CA) qui a aussi fléchi dans les mêmes proportions pour l'ensemble des transports (-0,4 point), signe d'un partage plus favorable aux fournisseurs (CI) qu'aux transporteurs. Les secteurs en hausse sont les mêmes que ceux qui ont vu leur taux de marge amélioré. Excédent brut d'exploitation en légère baisse Dans l'ensemble du secteur, l'excédent brut d'exploitation (EBE) a légèrement décru en 2011 (-1,7 %) pour atteindre 16,4 Mds. Les charges de personnel sont estimées à 58,9 Md en 2011, en hausse de 1,0 % tandis que l'emploi salarié moyen recule (-0,8 %). Elles représentent environ 75 % de la VA et dans les transports maritimes, aériens, et les activités de poste et de courrier, cette 78 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure S1f.1 Les comptes du secteur « transports et entreposage » en 2011 Évolutions 2011/ 2010 en % Niveaux 2011 en m illiard d' Transp. Transp. Transp. Entrepo. Activités Transports Transp. Transp. Transp. Entrepo. Activités Transports terre. et par eau aériens et de poste terre. et par eau aériens et de poste et et par services et de par services et de entreposa entreposa conduite auxil courrier conduite auxil des courrier ge ge des transp. transp. 2,2 0,8 6,6 4,6 -0,9 83,8 13,5 20,5 67,3 13,6 198,7 3,2 83,8 45,7 38,1 30,6 6,3 1,3 7,7 13,2 12,6 0,7 1,0 -0,2 0,0 1,5 20,6 15,0 5,6 5,6 -0,2 -1,3 2,0 68,0 42,9 25,1 11,8 12,2 4,0 12,1 13,7 4,8 8,9 10,0 -1,7 0,1 0,3 199,3 121,0 78,3 58,9 16,4 4,1 23,6 2,3 3,2 1,4 0,9 13,9 -43,5 -13,8 -0,3 13,0 -69,3 0,3 -117,3 -96,6 29,8 5,0 6,5 1,2 3,0 200,0 16,1 46,1 5,5 5,8 5,1 3,3 4,9 3,9 29,0 -0,9 7,6 0,0 -1,3 0,8 9,8 -4,2 3,4 5,6 0,1 1,0 -1,6 -31,1 11,5 Chiffre d'affaires Production Consommations intermédiaires Valeur ajoutée brute Charges de personnel Excédent brut d'exploitation Bénéfice ou perte Investiss. corp. hors apports Source : Insee-Esane 2011 provisoire (nomenclature mixte entre les grands secteurs de la comptabilité nationale et les regroupements spécifiques NAF). Figure S1f.2 Structure 2011 des comptes par secteur Emplois du chiffre d'affaires (en % du CA) Invest. corp. hors apports / CA 100% Transports terrestres et transports par conduite Transports maritimes et côtiers Transports aériens Entreposage et services auxil. des transports Ensemble des Transports Achats de carburant Autres Consommations intermédiaires Solde des emplois du CA Sous-traitance incorporée "coeur de métier" Charges de personnel Investissements corporels bruts hors apports Sources : Insee-Esane 2011 provisoire ; ré-estimation SOeS pour les consommations intermédiaires. Remarque : le CA des Activités de poste et de courrier et celui des Transports maritimes et côtiers ne couvrent pas entièrement les consommations intermédiaires et les charges de personnel. Figure S1f.3 Principaux ratios économiques 2011 par secteur VA/CA 2010 Transports terrestres et transports par conduite Transports ferroviaires Autres transports terrestres de voyageurs Transports routiers de fret et services de déménagement Transports m aritim es et côtiers Transports fluviaux Transports aériens Entreposage et services auxil. des transports Activités de poste et de courrier 45,9 55,1 58,7 35,4 15,1 31,9 28,8 37,1 66,8 2011 45,5 56,2 57,7 34,5 3,3 30,4 27,3 37,3 65,1 EBE/CA 2010 6,7 5,3 11,3 3,2 9,3 10,6 -0,3 18,1 -12,4 2011 7,5 8,3 12,7 2,8 -2,3 9,9 -0,8 18,2 -12,6 EBE/VA 2010 14,6 9,6 19,2 8,9 61,4 33,3 -1,0 48,8 -18,6 en % (données provisoires) RCAI / CA 2010 2,6 0,3 4,6 1,2 8,1 5,3 -6,4 8,7 -0,8 2011 2,8 3,1 4,0 1,0 -1,0 5,4 -6,7 7,9 -0,2 16,4 2011 14,7 22,1 8,2 -69,4 32,7 -3,1 48,7 -19,3 Ensemble Sources : Insee-Esane 2010-2011 provisoire 40,6 39,4 8,7 8,3 21,3 20,9 3,9 3,1 Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 79 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 S2a | Les entreprises de transport routier de fret (TRF) En 2012, le chiffre d'affaires des entreprises de transports routiers de fret et services de déménagement pourrait reculer d'environ 4 % et atteindre 42,2 Md. Compte tenu de la hausse du prix des consommations intermédiaires et de la masse salariale, la valeur ajoutée reculerait de 0,7 % et le taux de marge d'un point. conséquence de la hausse du salaire par tête (+0,9 %) et de la légère croissance de l'emploi salarié (+0,3 %). Ainsi, l'excédent brut d'exploitation (EBE) devrait diminuer et dégrader le taux de marge (EBE/Vab), qui perdrait un point par rapport à l'année précédente. L'enquête de conjoncture de l'Insee corrobore une détérioration des résultats d'exploitation dans le TRF (le solde moyen de l'année perd 21 points) en les situant autour du niveau de 2010. Une dégradation s'observe dans la deuxième moitié de l'année 2012. La situation de trésorerie, qui inclut notamment les effets des délais de paiement et ceux des charges financières bancaires, semble encore plus défavorable (baisse de 28 points). Un chiffre d'affaires inférieur à celui de 2010 L'estimation retenue de -4,0 % pour le CA repose sur plusieurs indicateurs (cf. encadré). Ainsi le CA 2012 serait de l'ordre de 42,2 Md, à un niveau inférieur à celui de 2010. Les coûts augmentent plus fortement que les prix des prestations En moyenne annuelle, les coûts du transport national s'accroissent sensiblement plus vite que les prix des prestations, notamment avec la hausse du prix du gazole. Sur la longue distance, les coûts augmentent (+2,6 %), plus que les prix (+1,9 %). Le différentiel entre coûts et prix, +0,7 point, se réduit toutefois par rapport aux deux années précédentes (+2,3 points en 2011 et surtout +5,4 points en 2010), contenant ainsi la baisse des marges. La majoration des coûts en 2012 est tirée par la hausse du gazole professionnel (+5,7 %) ainsi que par les coûts de maintenance (+3,2 %), les coûts d'infrastructures comme les péages (+2,6 %) et les frais de déplacement (+2,0 %). Sur la courte distance aussi, coûts et prix progressent simultanément avec un différentiel toujours en faveur des coûts : +2,7 % de hausse des coûts des « 40 tonnes » et +2,3 % pour ceux des « Porteurs » contre +1,7 % pour les prix. À l'international, qui occupe une part très minoritaire de l'activité des entreprises françaises, le prix du transport routier des pavillons français augmente un peu moins qu'au national (+1,4 % contre +1,9 %). Cette poussée se concentre quasitotalement sur le premier trimestre (+3,1 % par rapport au trimestre précédent) alors que les prix diminuent légèrement lors des deux trimestres suivants et se stabilisent au quatrième. L'investissement en poids lourds chute de nouveau Les entreprises de TRF investiraient moins en 2012. Le secteur est le principal acquéreur de Îhicules industriels de plus de 3,5 tonnes et le nombre total d'immatriculations neuves de poids lourds recule comme en 2009 et 2010. Le repli est de 7,7 % pour atteindre 45 600 Îhicules (camions + tracteurs routiers + Îhicules automoteurs spécialisés), revenant au niveau de 2003. Estimation du CA 2012 L'évolution du chiffre d'affaires des entreprises de TRF repose sur un compromis entre indicateurs qui divergent en 2012. En combinant l'activité mesurée par le nombre de tonnes-km transportées (nationales et internationales) pour compte d'autrui, par le pavillon français du TRF (-6,7 %) avec l'indice des prix des prestations (+1,8 %), l'évolution de l'activité en valeur est de -5,0 %. L'indice d'évolution de la production en valeur de la branche TRF est provisoirement estimé à -4,9 % par l'Insee (Comptes nationaux). L'indice de chiffre d'affaires de l'Insee, estimé à partir des déclarations de TVA, progresse de 2,4 %. Il est souvent optimiste, en particulier en période de crise, car il prend mal en compte les disparitions d'entreprises. Le dernier indicateur suggère néanmoins que les deux premiers indicateurs sont peut-être légèrement pessimistes, c'est pourquoi, pour bâtir l'estimation du compte d'exploitation du secteur, nous retenons une évolution un peu moins basse que nous estimons à -4,0 %. Nette baisse des quantités de carburant achetées en 2012 La dépense en carburants devrait décroître de 6,5 % après deux années de fortes augmentations (+18,2 % et +19,4 % en 2011 et 2010). La réduction du volume d'activité cristallisée par la chute sensible de la circulation (-8,4 % de Îhicules-kilomètres réalisés pour compte d'autrui) est accompagnée d'une baisse des consommations unitaires des poids lourds tandis que cette baisse des achats de carburant est contrebalancée par la hausse du coût du gazole professionnel. L'ensemble des consommations intermédiaires (CI) baisserait de 5,8 % après la poussée de 2011 (+3,7 %) soit un différentiel de -9,5 points. En prenant le chiffre d'affaires comme indicateur de production, la valeur ajoutée brute (VAb) diminuerait donc légèrement (-0,7 %) comme en 2011 (-0,5 %). Les charges de personnel hors intérim augmentent pour la troisième année consécutive : en 2012 la progression est de +1,2 % en moyenne annuelle, 80 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure S2a.1 Comptes des entreprises* de TRF en millions d'euros, évolution en % 2009 Chiffre d'affaires Production Consommations Intermédiaires dont Achats de carburant Valeur ajoutée (VA) Impôts, taxes - Subventions d'exploitation Charges de personnel Excédent brut d'exploitation (EBE) Taux de marge (EBE/VA) en % 39 116 38 533 23 979 6 456 14 554 918 2010 43 096 41 593 26 353 7 710 15 240 748 2011 prov. 43 977 42 499 27 338 9 112 15 162 725 2012 11/10 12/11 est. 42 218 2,0 -4,0 40 799 2,2 -4,0 25 743 3,7 -5,8 8 520 18,2 -6,5 15 056 -0,5 -0,7 616 -3,0 -15,0 0,5 -8,9 1,2 -12,0 Figure S2a.2 Prix des transports routiers de fret évolutions en moyenne annuelle en % 09/08 Prix du TRF à l'international Prix du TRF national longue distance Prix du TRF national courte distance Ensem ble -3,1 -2,4 -0,5 -1,9 10/09 -1,2 -0,3 0,9 0,0 11/10 4,5 3,1 2,6 3,1 12/11 1,4 1,9 1,7 1,8 Source : SOeS 12 506 13 134 13 199 13 351 1 130 1 358 1 238 1 089 7,8 8,9 8,2 7,2 (*) Champ : Entreprises de Transports routiers de fret et services de déménagement, Nace3 = 494 (NAF 49.41A ; 49.41B ; 49.41C ; 49.42Z) Sources : Insee Esane pour 2010-2011, estimations SOeS pour 2012 (d'après notamment Acoss, CNR, SOeS) Figure S2a.3 Solde d'opinion des chefs d'entreprise en % Figure S2a.4 Indice de prix du gazole professionnel indice 100 en décembre 2000 1 80 1 60 1 40 1 20 1 00 80 2002 2004 2006 2008 201 0 201 2 Tendance passée du résultat d'exploitation 20 Situation de trésorerie 10 0 -10 -20 -30 -40 -50 -60 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Source : Insee, enquête mensuelle de conjoncture dans les services Source : CNR Figure S2a.5 Prix et coûts du TRF de longue distance Indice 100 en 2006 Prix TRF - international Prix TRF - national longue distance Coûts CNR - longue distance Figure S2a.6 Indices de coûts des transports routiers de fret longue distance 09/08 -22,1 3,7 9,1 2,9 1,9 0,0 2,3 -5,5 10/09 16,3 2,8 1,5 2,2 1,1 2,6 1,9 5,1 11/10 16,4 6,1 2,8 -1,0 1,7 1,3 -1,5 5,4 évolutions en moyenne annuelle en % 120 115 110 105 100 95 2006 Gazole professionnel (coût cuve / pompe après remboursement partiel de la TIPP) 12/11 5,7 3,2 2,6 1,9 -0,3 2,0 0,9 2,6 Maintenance (entretien, réparation, pneus) Infrastructures (péages, taxe à l'essieu) Détention du matériel (renouvellement, financement, assurances) 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Personnel de conduite (salaires et charges) Sources : SOeS, CNR Frais de déplacement (repas et nuitées) Charges de structure (personnel administratif) Indice synthétique Figure S2a.7 Prix et coûts du TRF de courte distance 120 115 110 105 100 95 2006 Prix TRF - courte distance Coûts CNR - courte distance 40T Coûts CNR - courte distance Porteurs Source : CNR Indice 100 en 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Sources : SOeS, CNR Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 81 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 S2b | L'emploi et salaires dans les entreprises Entre décembre 2011 et décembre 2012, l'effectif salarié du transport routier de fret (TRF ou TRM) recule (-1,0 %). Néanmoins, en raison du retournement en cours d'année, le niveau d'emploi moyen annuel est en légère hausse. La masse salariale versée par les entreprises tout au long de l'année ralentit (+1,2 % après +4,1 %) et le pouvoir d'achat du salaire mensuel par tête (SMPT) recule depuis deux ans et pour la quatrième fois en 5 ans. L'emploi salarié dans le TRM recule fortement en fin d'année À fin 2012, et après deux années de reprise, l'emploi salarié dans le TRF est en retrait par rapport à son niveau de fin 2011. Les pertes nettes entre ces deux périodes atteignent les 3 400 emplois (-1,0 % après +2,7 % soit 9 200 emplois créés l'an passé). La baisse intervient Îritablement au dernier trimestre (2 700 emplois en moins sur le seul 4e trimestre), et le niveau d'emploi moyen annuel du secteur s'inscrit en hausse par rapport à 2011 (+0,3 % en moyenne annuelle soit +1 100 emplois après +2,8 %). Dans le même temps, l'activité dans le TRM mesurée en Îhicules-kilomètres est en repli (figure S2b.2). Le pouvoir d'achat des ouvriers des transports terrestre et transport par conduite procuré par une heure de travail (hors primes) baisse de 0,3 % depuis deux ans. Cette baisse est liée à une hausse du salaire nominal plus modérée que celle de l'indice des prix à la consommation (fiche S1c). Une population ouvrière et masculine Au sein du TRF, 8 salariés sur 10 sont des ouvriers qualifiés et la plupart sont des conducteurs routiers. Le secteur de la location de Îhicules avec chauffeur compte essentiellement des ouvriers qualifiés (88,2 %) et très peu d'ouvriers non qualifiés (1,4 %) (figure S2b.3). Les femmes salariées sont moins nombreuses dans le TRF élargi et cela au-delà de l'effet lié à la dominante ouvrière dans la profession de conducteur où elles sont faiblement représentées : 12,1 % contre 22,1 % dans les transports et l'entreposage (hors « activités de poste et de courriers », RATP et SNCF) et 44,4 % dans l'ensemble des établissements relevant de Pôle emploi (Bilan social du TRM, fiche 2B). Les salariés du TRF élargi sont légèrement plus jeunes que ceux de l'ensemble des transports et de l'entreposage avec un âge moyen de 41 ans contre 42 ans. Cet âge moyen s'est accru de 2 ans et 4 mois entre 2002 et 2010. Ceux du TRF de proximité sont un peu plus jeunes que les autres, avec un salarié sur deux qui a moins de 40 ans et 2 mois. Sources et définitions Estimations de l'emploi salarié en 2012 : se référer à la fiche S1b. Salaires : se référer à la fiche S1c pour l'assiette salariale totale ou assiette déplafonnée de l'Acoss, salaire mensuel par tête (SMPT) ou pouvoir d'achat. Recul concentré dans l'interurbain La baisse de l'emploi de fin d'année est entièrement attribuable au TRF interurbain où près de 4 000 emplois disparaissent, ramenant ainsi les effectifs de ce sous-secteur à leur niveau de fin 2010 (fiche S1b). La baisse y est moins importante en moyenne annuelle, avec -800 emplois (figure S2b.1). Du côté du TRF de proximité, l'emploi au plus haut depuis 1997, continue de s'accroître en 2012. Le rythme de créations dans le TRF de proximité est tout de même affaibli (+1,1 % soit +1 500 emplois après +4,2 %). En moyenne annuelle, 2 600 emplois supplémentaires y sont enregistrés (+1,9 %). Nouvelle baisse du pouvoir d'achat du salaire moyen mensuel par tête En 2012, la masse salariale versée par les entreprises du transport routier de fret ralentit fortement par rapport à 2011, en euros courants (+1,2 % après +4,1 %). De même, le salaire mensuel effectivement perçu, en moyenne par salarié (SMPT), incluant les primes et les indemnités, y augmente plus faiblement en moyenne annuelle (+0,4 % après +1,6 % en 2011). Son évolution tient compte de facteurs démographiques, notamment la composition de la population des salariés du secteur. Compte tenu d'une hausse de l'indice des prix à la consommation de 2,0 %, le pouvoir d'achat du SMPT y est en recul ( -1,6 %). Il est stable pour l'ensemble du transport et de l'entreposage (hors activités de courrier) (figure S2b.4). En cinq ans, le pouvoir d'achat du SMPT dans le TRF a diminué à quatre reprises. Il a globalement reculé de 0,3 % par an en moyenne contre +0,1 % dans l'ensemble du transport et +0,6 % dans l'ensemble des secteurs concurrentiels. Recul du pouvoir d'achat du salaire horaire de base des ouvriers 82 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure S2b.1 Variations des effectifs salariés dans le transport routier de fret (TRF) 12 000 9 000 6 000 3 000 0 -3 000 -6 000 -9 000 -12 000 -15 000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 Transports routiers de fret interurbains Transports routiers de fret de proximité Location de camions avec chauffeur Effectif en moyenne annuelle Figure S2b.2 Evolutions des effectifs salariés et Îhicules-km réalisés pour compte d'autrui du TRF 8 4 0 -4 -8 V - KM -12 -16 2002 2004 2006 2008 2010 2012 Ef f ectif s salariés En % Sources : SOeS à partir de Insee -estimations d'emploi, Pôle emploi, Acoss, SNCF, RATP, La Poste, Air France Sources : SOeS à partir de Insee -estimations d'emploi, Pôle emploi, Acoss, SNCF, RATP, La Poste et SOeS -enquête TRM « V -KM » : Îhicules-kilomètres ; « Effectifs salariés » : effectifs salariés en moyenne annuelle Figure S2b.3 Structure au 31 décembre 2010 TRF (49.4) dont Location de camions TRF proximité TRF interurbains 0 20 sociale du TRF (49.4) en % Figure S2b.4 Masse salariale, salaire moyen par tête (SMPT) et pouvoir d'achat du SMPT 2 0 0 9 2 0 1 0 2 0 1 1 2 0 1 2 E n s e m bl e d e M a s s e s ala ria S a l a ir e m o y e n P o u v o ir d ' a c h d o n t T r a n s p M a s s e s ala ria S a l a ir e m o y e n P o u v o ir d ' a c h d o n t T r a n s p M a s s e s ala ria S a l a ir e m o y e n P o u v o ir d ' a c h s s e c t e u r s c le p ar tête p ar m o at d u S M P T o rt s e t e n tr e p le p ar tête p ar m o at d u S M P T o rt r o u ti e r d e le p ar tête p ar m o at d u S M P T o n c u rr e - 1,9 is 1,2 1,1 o s a g e ( 0,3 is 1,3 1,2 fr e t ( 4 9 - 4,5 is - 0,4 - 0,5 n ti e ls 1,7 2,4 0,9 1 ) 0,9 1,1 - 0,4 . 4 ) 1,7 2,9 1,4 3,8 2,6 0,5 3,0 2,3 0,2 4,1 1,6 - 0,4 2,1 2,3 0,3 2,1 1,9 0,0 1,2 0,4 - 1,6 M o y En % e n n e 0 8- 1 2 1,8 2,3 0,6 2,0 1,8 0,1 1,4 1,4 -0,3 40 60 80 100 Cadres Professions Intermédiaires Employés Ouvriers Qualifiés Ouvriers Non Qualifiés Source : Insee -DADS, calculs SOeS Sources : Acoss, Insee -calculs SOeS (1) hors "53 : Activités de poste et de courrier »": Figure S2b.5 Pyramide des âges des salariés au 31 décembre 2010 Transports et entreposage 56 ans et + 51-55 ans 46-50 ans 41-45 ans 36-40 ans 31-35 ans 26-30 ans 18-25 ans 5 3 0 3 5 8 10 13 15 18 20 Homme Transport routier de fret (49.4) En % 56 ans et plus 51-55 ans 46-50 ans 41-45 ans 36-40 ans 31-35 ans 26-30 ans 18-25 ans 5 3 0 3 5 8 10 13 15 18 20 Femme Source : Insee -DADS, calculs SOeS Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 83 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 S2c | Les entreprises de TRF dans l'UE en 2011 En 2010, le secteur du TRF regroupe plus de 580 000 entreprises et emploie près de 3,0 millions de personnes dans l'Union européenne (UE), (figure S2c.1). Il est constitué de très nombreuses petites entreprises, ce qui explique la part importante des non salariés (près d'un actif sur cinq). Le nombre d'entreprises du TRF a très légèrement augmenté en 2010 dans l'UE (+0,9 % soit +5 300 unités). Les effectifs totaux suivent le même mouvement : +0,8 %, soit, 23 700 créations d'emplois. La tendance avait été inverse l'année précédente. Cette hausse a été particulièrement sensible dans les nouveaux états membres (NEM) : +4,0 % (+27 100 emplois) alors que les effectifs sont restés stables dans l'ancienne UE15 (+0,1 %). Parmi les grands pays de l'Union, l'Espagne a continué d'occuper la première place européenne en termes d'effectif total avec 380 000 personnes, avec cependant une légère baisse (-0,4 %) par rapport à 2009. En ce qui concerne le chiffre d'affaires (CA), l'Italie a repris en 2010 à la France la première place qu'elle lui avait cédée en 2009. Avec 46,1 Mds de CA, l'Italie est quasiment revenue à son niveau de 2008 (46,6 Mds). Rebond du chiffre d'affaires dans presque tous les pays de l'UE Après une année 2009 particulièrement morose où le CA de l'UE, de 266 Mds, avait baissé de près de 15 %, la situation s'est améliorée en 2010 avec un CA de 300 Mds sans toutefois retrouver le niveau de 2008 (311 Mds). La majorité des pays de l'Union ont vu leur chiffre d'affaires rebondir en 2010 après leur chute de 2009 : parmi les pays de l'ancienne UE15, l'Italie et la Suède ont enregistré les plus grandes embellies (respectivement +23,3 % et +19,9 %) ; du côté des NEM, hormis le cas de la Slovaquie (+95,4 %) à petit CA (1,8 Md), la plus forte progression est à mettre au crédit de la Pologne (+29,0 %). Le rang des principaux pavillons est différent selon que l'on considère l'ensemble de l'activité des transports ou la seule activité pour compte d'autrui. Caractérisée par le poids de son compte propre, l'Allemagne a malgré tout ravi la troisième place à l'Espagne en termes de CA alors qu'en effectif total, avec 359 800 personnes, elle a abandonné sa deuxième place du secteur à la France (figure S2c.2). Six États, Espagne, France, Allemagne, Italie, Royaume-Uni, et Pays-Bas concentraient en 2010 plus de 60 % des emplois et surtout 70,9 % de la valeur ajoutée du TRF dans l'UE, les autres pays ont cependant gagné 4,7 points de VA en un an, sous l'impulsion en particulier de la Pologne, de la Suède et de la Slovaquie. La Pologne, principal pavillon des pays entrants en 2004, a progressé d'un rang en 2010 pour les effectifs, pour se positionner en cinquième place, et a conserÎ son septième rang pour le CA. Elle représentait ainsi 9,1 % de l'effectif total du TRF de l'UE, 5,5 % du CA et 3,6 % de la valeur ajoutée (VA). Plus généralement le poids des nouveaux entrants est plus éleÎ en emploi qu'en CA ou en VA : ils représentaient ainsi en 2010 près du quart des effectifs mais seulement un septième du CA et un dixième de la VA. Ils ont néanmoins gagné en un an 0,8 et 0,5 point respectivement pour le CA et la VA. La forte part de l'emploi apparaît liée à des charges de personnel plus faibles : en moyenne celles-ci sont inférieures à 10 000 euros par salarié et par an dans la plupart des NEM, alors que dans les pays de l'UE15 la fourchette varie de 18 000 euros (Portugal) à près de 44 000 euros (Pays-Bas). Des profils d'entreprises très contrastés, notamment entre anciens et nouveaux États membres Les entreprises de TRF dans les NEM sont globalement de plus petite taille (en moyenne 3,1 salariés par entreprise contre 4,2 pour l'ensemble de l'UE) avec toutefois des différences entre d'une part les principaux pavillons comme la Pologne, la République Tchèque ou la Hongrie, où le secteur est très diffus et la taille moyenne des entreprises se rapproche de celle de l'Espagne ou de l'Italie, et d'autre part les pays baltes, qui disposent d'un secteur du TRF plus concentré et d'entreprises de plus grande taille, avec en moyenne un nombre de salariés par entreprise proche de ceux de la France, du Royaume-Uni ou de l'Allemagne. Toutefois, même dans les pays baltes comme la Lettonie ou l'Estonie, le chiffre d'affaires par entreprise reste bien en deçà de ceux obserÎs dans les pays de l'UE15. Ces écarts entre anciens et nouveaux membres de l'UE sont tout aussi importants si l'on s'intéresse à la valeur ajoutée : le ratio « valeur ajoutée/chiffre d'affaires » des nouveaux États membres tire fortement la moyenne de l'Union vers le bas (23,1 % contre 33,9 % pour l'ensemble de l'UE). Cela peut refléter, pour partie, des différences structurelles sur les prix de certains facteurs de production (notamment travail) mais aussi un rapport de force avec les chargeurs plus défavorable aux transporteurs. Champ des pays statistiques 2010 retenus dans les Les 27 pays membres de l'Union européenne ainsi que la NorÏge, la Suisse, et la Croatie (données manquantes pour la Grèce,et Malte). Les limites des statistiques européennes La prise en compte de la sous-traitance ou des moyens de financement du capital serait nécessaire pour établir des statistiques Îritablement comparables. Par ailleurs, les retraites constituent en France une cotisation sociale associée à la masse salariale alors qu'en Allemagne elles en sont absentes car préleÎes sur l'EBE pour être provisionnées en fonds propres de l'entreprise. Par ailleurs, l'organisation juridique des entreprises a une influence sur la démographie des entreprises. 84 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure S2c.1 Données de cadrage des entreprises de TRF dans l'UE en 2010 (pays triés selon l'effectfif total) Part des entreprises Nombre d'entreprises dont l'effectif est de 10 personnes ou plus Espagne France Allemagne Italie Pologne Royaume-Uni Pays-Bas République tchèque Roumanie Suède Portugal Hongrie Belgique Autriche Bulgarie Finlande Lituanie Slovaquie Suisse (2) NorÏge (2) Danemark Croatie (2) SloÎnie Irlande Lettonie Estonie Luxembourg Chypre 129 870 37 607 34 470 79 960 78 280 30 731 9 946 28 118 20 834 15 021 9 802 16 533 8 835 6 742 9 110 11 081 3 879 7 379 2 138 9 541 6 102 7 287 6 091 4 654 2 808 2 551 486 1 203 4,1% 16,2% 27,4% 8,2% 2,8% 10,8% 17,8% : 6,9% 9,5% 12,8% 6,4% : 19,3% 9,8% 8,0% 22,5% 5,7% 5,9% 6,2% 9,9% 4,5% 6,2% 9,5% 15,9% 12,9% 33,5% 3,6% en millions d'euros Effectif non salarié Effectif salarié Effectif total Chiffre d'affaires VA brute Charges de aux coûts des personnel (1) facteurs 13 575 14 387 14 296 11 573 3 653 11 464 6 689 1 495 877 3 580 1 559 934 3 300 2 417 419 2 084 510 711 1 966 1 852 1 752 308 505 690 268 231 378 81 87 743 9 685 4 126 6 791 13 123 8 080 7 729 1 273 6 415 4 850 889 274 2 560 1 157 470 2 348 1 741 124 1 365 248 252 1 469 1 271 1 240 162 261 496 70 110 313 52 128 679 28 278 37 645 110 666 88 023 21 634 8 927 26 343 3 766 12 705 1 770 9 939 7 755 6 277 6 032 7 551 1 143 7 091 3 095 5 700 3 596 5 620 4 282 4 128 167 662 77 1 035 379 688 148 483 14 415 251 700 346 816 322 139 221 113 184 045 245 920 110 391 84 551 84 595 62 261 63 857 52 592 54 324 51 012 38 337 36 462 38 261 22 794 26 488 23 760 24 884 16 035 17 308 15 154 18 010 12 691 8 224 1 772 1 814 257 554 956 66 283 380 379 375 094 359 784 331 779 272 068 267 554 119 318 110 894 88 361 74 966 65 627 62 531 62 079 57 289 44 369 44 013 39 404 29 885 29 583 29 460 28 480 21 655 21 590 19 282 18 177 13 353 8 301 2 807 2 193 945 703 439 80 698 32 962 42 958 33 698 46 065 16 601 25 529 18 228 7 299 4 338 9 439 4 963 3 768 10 670 8 576 2 028 5 186 2 155 1 771 5 157 5 092 4 802 1 243 1 981 2 299 896 887 1 117 197 246 491 41 920 11 492 Union européenne (UE) élargie (3) dont UE15 (3) dont NEM en 2004-2007 (3) dont Suisse+NorÏge+Croatie (3) 581 059 385 307 176 786 18 966 9,9% 12,9% 5,4% 4,7% 542 586 2 435 496 2 978 082 299 904 101 553 65 131 58 207 4 023 2 901 Figure S2c.2 Poids des pays de l'UE dans le TRM en 2010 autres NEM 14,5% autres (*) 2,7% effectif total (salariés et non salariés) en % chiffre d'affaires en % Espagne 12,8% autres UE15 15,7% autres autres (*) NEM 3,8% 8,4% Italie 15,4% autres UE15 12,1% Pays-Bas 4,0% RoyaumeUni Pologne 9,0% 9,1% France 12,6% France 14,3% Allemagne 12,1% Italie 11,1% * Suisse, NorÏge et Croatie Pologne 5,5% Pays-Bas 6,1% RoyaumeUni 8,5% Allemagne 11,2% Espagne 11,0% * Suisse, NorÏge et Croatie Source : Eurostat (calculs SOeS quand les données Eurostat sont manquantes). (1) Les cotisations sociales n'apparaissent pas toujours dans les mêmes agrégats comptables. Ainsi les retraites représentent en France une cotisation sociale associée à la masse salariale alors qu'en Allemagne elles en sont absentes car préleÎes sur l'EBE pour être provisionnées sur les fonds propres de l'entreprise. (2) La Suisse, la NorÏge, la Croatie ne sont pas membres de l'Union européenne en 2010 (la Croatie l'est devenue le 1er juillet 2013). (3) Parmi les 27 pays de l'Union européenne (UE) il n'y a pas ou peu de statistiques pour Malte et la Grèce ; l'élargissement constitue l'intégration des statistiques de la Suisse, la NorÏge et la Croatie bien que ces 3 pays ne soient pas membres de l'UE en 2010. UE15 : Allemagne, Autriche, Belgique, Danemark, Espagne, Finlande, France, Grèce, Irlande, Italie, Luxembourg, Pays-Bas, Portugal, Royaume-Uni, Suède NEM : Bulgarie, Chypre, Estonie, Hongrie, Lettonie, Lituanie, Malte (aucune donnée statistique présentée par Eurostat), Pologne, République Tchèque, Roumanie, Slovaquie, SloÏnie. Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 85 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 S3 | Les entreprises de messagerie En 2011, le secteur de la messagerie -fret express regroupe 1871 entreprises au sens juridique, en forte augmentation par rapport à 2010 (+30,5 %). Toutefois, le chiffre d'affaires du secteur, tout comme la production, n'augmentent que de 6,8 % pour s'établir à 9,2 Md. La valeur ajoutée a reculé La valeur ajoutée s'est établie en 2011 à 2,2 Md, en repli de 1,9 % par rapport à 2010. Cette baisse est due à une hausse de la production plus faible que celle des consommations intermédiaires (+10,0 %). La hausse des consommations intermédiaires s'explique par les hausses marquées de la sous-traitance (+10,8 %) et des achats de carburant (+9,0 %) 2,5 % résultat d'une baisse plus modérée du CA (-1,7 %) que du tonnage (-2,6 %). En revanche, dans l'express tous poids, où le CA baisse plus vite (-5,6 %) que les envois associés (-3,7 %), le produit moyen annuel se contracte de 2,5 %. Le produit moyen annuel du fret express colis léger se tasse légèrement (-0,5 %) résultat d'une plus forte hausse du nombre d'envois (+4,2 %) que du CA (+3,7 %). Entre 2011 et 2012, l'indice des prix de la messagerie -fret express est en hausse de 1,5 %. L'activité de messagerie -fret express L'activité de messagerie -fret express consiste en la collecte et la livraison au destinataire de colis de moins de trois tonnes, avec groupage puis dégroupage des envois pour effectuer le transport. Au sein de cette activité, on distingue la messagerie « traditionnelle » (transport du colis en plus de 24 heures) de l'« express » (enlèvement avant 18 h pour livraison le lendemain avant 12 h). Au sein de l'express, on distingue aussi le traitement spécifique des « colis légers » (moins de 30 Kg) de ceux qualifiés, par opposition, de « tous poids ». À noter que l'enquête messagerie est une enquête de branche alors que les comptes nationaux font référence au secteur. Effondrement d'exploitation de l'excédent brut Les charges de personnel, évaluées à 2,1 Md, ont progressé de 4,0 % en 2011, alors que l'emploi salarié a baissé de 2,0 %. Leur montant représente 94 % de la VA (88 % en 2010).. Par conséquent l'excédent brut d'exploitation (EBE) s'est effondré entre 2010 et 2011. En outre le solde entre impôts et subventions d'exploitation croît de 6,7 % contribuant à l'aggravation du repli de l'EBE qui s'établit à 1 million d'euros (133 M en 2010). Le secteur renoue avec les pertes Après une année 2010 qui avait permis aux entreprises de la messagerie d'enregistrer un bénéfice de 61 millions d'euros, l'année 2011 est marquée par une perte de 228 millions d'euros, plus importante encore que celle de 2009 (-146 M). Les charges financières s'accroissent sensiblement tandis que les redevances de crédit bail reculent. Toutefois, malgré une capacité d'autofinancement en net retrait, l'investissement se maintien en 2011. Fort recours à la sous-traitance Les consommations intermédiaires ont représenté 75,6 % du chiffre d'affaires en 2011, en progression régulière au cours des dernières années. 68,9 % de ces consommations intermédiaires correspondent à de la sous-traitance pour la prise en charge du transport. . La messagerie traditionnelle toujours dominante nationale Les envois nationaux représentent 84 % de l'activité du secteur : messagerie traditionnelle (46 %), colis léger (27 %) et express tous poids (11 %). Depuis 2010, l'express représente environ 47 % du secteur, contre 40 % auparavant. Depuis 2006, l'express européen (importations +exportations) a quasiment doublé sa part de marché, et représente désormais environ 10 % du secteur. Les produits moyens évoluent de façon contrastée En 2012, d'après l'enquête sur la messagerie -fret express, le produit moyen annuel (en CA/kg) de la messagerie traditionnelle nationale s'accroît de 86 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure S3.1 Comptes des entreprises de la messagerie, fret express (52.29A) 2009 Chiffre d'affaires Production Consommations intermédiaires dont Achats de carburant dont Sous-traitance incorporée dont Crédit-bail Valeur ajoutée brute (Vab) Impôts, taxes ... - Subventions d'expl. Charges de personnel Excédent brut d'exploitation (EBE) Charges financières Capacité d'autofinancement Bénéfice ou perte Immobilisations corporelles brutes Total du passif de bilan Investissements corp. hors apports Nombre d'entreprises (en unités) 8 582 8 538 6 206 n.d. n.d. 41 2 331 152 2 124 55 55 -25 -146 1 282 3 237 132 1 337 2010 en millions d'euros évolutions en % (moyennes annuelles des indices) 2011(p) 9 199 9 187 6 955 166 4 794 36 2 232 141 2 091 1 132 -54 -228 1 377 3 511 152 1 871 2011/2010 6,8 6,8 10,0 9,0 10,8 -21,0 -1,9 6,7 4,0 -99,5 124,3 -0,4 0,6 81,8 30,5 8 617 8 601 6 326 152 4 327 45 2 276 132 2 010 133 59 127 61 1 382 3 489 83 1 434 Source : Insee-Esane 2011 provisoire / ré-estimation SOeS pour la Sous-traitance "incorporée (coeur de métier)" Figure S3.2 Répartition par activité pour la messagerie, fret express 100% en % du chiffre d'affaires 80% Express, exportation 60% Express, importation Express, national colis légers Express national, tous poids 40% Messagerie traditionnelle, exportation Messagerie traditionnelle, importation Messagerie traditionnelle, nationale 20% 0% 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Source : SOeS-enquête messagerie Figure S3.3 Produits moyens de la messagerie, fret express indices bruts (base 100 au T3-2003) Messagerie traditionnelle 115 110 Express tous poids 105 100 95 1t05 1t06 1t07 1t08 1t09 1t10 1t11 1t12 Express colis légers Source : SOeS-enquête messagerie Note : activité nationale uniquement Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 87 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 S4 | Les entreprises de transports collectif urbain La production des entreprises de transport collectif urbain continuerait d'augmenter assez fortement en 2012 portée par des recettes du trafic qui bénéficieraient de la hausse, certes ralentie en 2012, de l'activité en termes de voyageurs-km, (fiche V4), portée par l'offre accrue et par un report vers les transports collectifs favorisé par la baisse du pouvoir d'achat, le prix éleÎ des carburants, et le durcissement du bonus-malus automobile. TCU en Ile de France La production de la RATP encore en hausse La RATP est de nouveau dynamique en 2012 comme en 2011. La valeur de la production de la RATP augmente de 4,1 %, après 3,5 % en 2011, pour atteindre 4,7 Mds (figure S4.1). Les recettes du trafic qui représentent 46 % de sa production, croissent de 2,6 % dont 1,0 % dû au volume et le 1,6 % qui reste aux tarifs. Au sein de ces recettes, les ventes de billets et de forfaits navigo progressent respectivement de 2,8 % et 4,9 %. Après la hausse du nombre de voyages en 2011 qui était de +52 millions, en 2012 le nombre de voyages s'établit à 3 096 millions soit une stabilité (-0,2 %). La valeur ajoutée (VA) continue d'accélérer sensiblement : +3,4 % (après +4,2 % en 2011) malgré une hausse notable des consommations intermédiaires (+6,8 % après +0,9 %). Malgré des impôts indirects en forte hausse (+21,8 %) et des charges de personnel en légère croissance (+2,1 %), la VA tire légèrement l'excédent brut d'exploitation (EBE) vers le haut puisqu'il augmente de 2,8 % pour atteindre 1,1 M. Le taux de marge (EBE/VA) est peu affecté puisqu'il ne perd que 0,2 points pour s'établir à 29,3 %. cadre du nouveau contrat STIF, qui couvre la période 2012-2015. Environ 504 M sont investis pour accroître la capacité de transport dont 385 millions pour des travaux d'infrastructures du contrat de plan ou de projets Etat région (métros L4, L12, tramways T5, T6, T7, T8) et 119 millions pour les matériels roulants (dont 89 millions pour les tramways) ; 1 001 autres millions sont investis dans la modernisation et l'entretien des infrastructures et des matériels roulants (hors matériel roulant lié à des opérations d'augmentation de l'offre), et se décomposent en 416 millions de dépenses liées à la modernisation et l'entretien et 585 millions de dépenses liées aux matériels roulants essentiellement tournées vers des approvisionnements et des livraisons de nouveaux matériels (280 millions pour le matériel d'interconnexion automoteur MI09 de la Ligne A, 102 millions pour le matériel roulant sur pneumatiques MP05 de la ligne 1) ainsi que la sur la rénovation de matériels roulants (24 millions pour le matériel roulant sur fer MF77). Enfin 10 millions d'euros concernent le développement hors périmètre contrat STIF. Le financement de cet investissement prend appui à la fois sur la CAF et sur les subventions d'investissement de 597 M, en hausse substantielle de 20,9 % (soit +103 millions). Ces dernières sont versées par l'Etat et les collectivités (région Ile de France, STIF, etc.). Ces ressources financent ainsi les investissements à hauteur de 94,4 % (1 430 M), le solde étant financé par la dette, ce qui explique la croissance de la dette financière nette de 126 M, qui atteint 5,2 Mds. TCU de province : recettes du trafic en nette augmentation Pouvoir d'achat en baisse des ménages (-0,4 %), hausse du prix des carburants, malus automobile plus séÏre, sont autant de facteurs qui peuvent expliquer le report modal vers les transports publics en 2012 : d'après les chiffres provisoires (enquête conjoncture de l'UTP), les recettes de trafic des transports en commun urbains de province (TCUP) augmenteraient de 3,2 %. En 2011 les produits d'exploitation ont augmenté de 10,5 % (après 8,5 % en 2010) portés par les subventions perçues (hors compensations tarifaires), +13,6 % après +10,0 %, ainsi que par les recettes directes du trafic (hors compensations tarifaires) qui sont assez dynamiques (+7,4 % contre +5,3 % en 2010). Les subventions totales, y compris compensations tarifaires, représentaient 64,1 % des produits soit 1,2 point de plus qu'en 2010 (figure S4.4). Les charges de personnel, qui constituent le premier poste de charges de fonctionnement des exploitants, ont progressé de 8,3 % en 2011. Le poste achats a nettement crû pour la deuxième année consécutive (+18,0 % après +14,0 %), en lien très probable avec les évolutions des prix des carburants. Le résultat d'exploitation de la RATP compense nettement son déficit financier Le résultat financier continue de rester fortement négatif, à -233 M, et absorbe environ la moitié du résultat net d'exploitation (548 millions d'euros) mais ce dernier permet malgré tout de réaliser un bénéfice toujours important, évalué à 286 M, même s'il enregistre une baisse par rapport à 2011 (-3,2 %, soit -9 M) : en effet bien que le résultat net d'exploitation augmente encore sensiblement, de 25 M (soit +4,8 % après +17,6 % en 2011), il ne peut compenser complètement les dégradations du compte financier (-9 millions) et surtout du compte exceptionnel (-24 millions). Le bénéfice enregistré en 2012 permet cependant de dégager une capacité d'autofinancement (CAF) en hausse (+2,7 %) à hauteur de 833 M, et de renforcer encore sa politique d'investissement. L'investissement de la RATP se poursuit toujours à un niveau éleÎ Les investissements continuent à progresser. En 2012, ils sont en hausse de 2,4 % (après +18,4 % en 2011) et atteignent 1 515 M (figure S4.3). Cette politique d'investissements s'inscrit dans le 88 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure S4.1 Les comptes de la RATP en millions d'euros, évolutions en % Figure S4.2 Part des subventions d'exploitation dans la production TCUP 70 60 50 40 30 20 10 0 2009 2010 2011 2009 2010 2011 2012 RATP En % 2010 2011 2012 Production Recettes du trafic Billets Forfaits Navigo (1) Cartes Imagin 'R Autres titres Concours de fonctionnement versé par le Stif Autres produits Consommations intermédiaires Valeur ajoutée Impôts Salaires et charges sociales Déficit régimes sociaux EBE (2) Dotations aux amortissements Autres charges d'exploitation Résultat d'exploitation Résultat financier Résultat courant Résultat exceptionnel Intéressement des salariés Résultat com ptable Capacité d'autofinancem ent 4 377 4 531 4 717 2 044 2 139 2 193 692 150 184 728 154 187 748 161 163 1 019 1 069 1 122 12/11 4,1 2,6 2,8 4,9 4,5 -13,2 3,9 11,4 6,8 3,4 21,8 2,1 2,8 7,6 4,8 5,3 -65,7 1,9 -3,2 2,7 1 842 1 896 1 971 491 891 196 -10 519 -44 445 -226 219 6 -42 183 655 497 899 172 -9 525 23 523 -223 300 37 -42 295 811 554 960 209 -2 565 -12 548 -233 316 13 -43 286 833 3 486 3 632 3 757 2 380 2 399 2 449 920 1 071 1 102 Sources : Enquête annuelle sur les transports urbains (DGITM, Certu, Gart, UTP), RATP ; estimations SOeS. Figure S4.4 Comptes des entreprises de transport collectif urbain de province TCUP niveaux en millions d'euros, évolutions en % Total des produits dont produits du trafic dont compensations tarifaires dont autres subventions d'exploitation 2010 2011 11/10 4144 4581 10,5 1284 1380 7,4 105 96 -7,9 2502 2842 13,6 Source : RATP. (1) Cartes Orange, Cartes intégrales, et Forfaits Navigo. (2) L'EBE diffusé ici est l'EBE traditionnel, égal à la valeur ajoutée, diminué de la rémunération des salariés, des autres impôts sur la production e augmentée des subventions d'exploitation. Total des charges 4144 4581 10,5 dont achats 440 520 18,0 dont charges de personnel 2150 2328 8,3 Source : Enquête annuelle sur les transports urbains (DGITM, Certu, Gart, UTP) ; estimations SOeS Figure S4.3 Investissements RATP en millions d'euros, évolutions en % 2010 2011 2012 12/11 Capacité d'autofinancement 655 811 833 2,7 Aides à l'investissement 325 494 597 20,9 Investissements réalisés 1 250 1 480 1 515 2,4 Matériel roulant 536 615 704 14,5 Infrastructures 657 787 801 1,8 Autres (1) 57 79 11 -86,1 Besoins de financement total (2) 112 153 126 -17,6 Endettement en fin d'année 4 934 5 087 5 214 2,5 Source : RATP (1) Investissements hors programme et hors périmètre du STIF. (2) Y compris besoin en fonds de roulement (BFR) et autres emplois. Les contributions publiques dans les comptes des entreprises Les contributions publiques interviennent à trois niveaux dans les comptes d'exploitation des entreprises de transports publics : -en compensations tarifaires ; elles sont alors assimilées à des produits du trafic par les entreprises, même si isolées dans les tableaux ci-contre ; -en subventions d'exploitation stricto sensu, principalement en provenance de l'autorité organisatrice ; -enfin, en subventions d'équilibre qui, du fait de leur régularité et de leur importance, bien qu'elles soient théoriquement classées en « produits exceptionnels », ont été ici ajoutées aux subventions d'exploitation pour mieux éclairer la réalité économique du transport urbain. Par ailleurs, il existe des contributions publiques directement versées aux ménages (remboursement de titres de transport scolaire) qui ne sont pas retracées ici. Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 89 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 S5 | Les entreprises ferroviaires En 2012, en plus de l'EPIC SNCF vingt deux entreprises ont un certificat de sécurité sur le réseau ferré national et peuvent réaliser un service de transport ; un grand nombre d'entre elles sont des filiales de grands groupes et dont les plus importantes sont Euro Cargo Rail (filiale de la DeutscheBahn), Europorte (groupe Eurotunnel), ainsi que VFLI (filiale de la SNCF) ; elles ont assuré 32 % du fret intérieur (fiche M3). Les comptes du secteur Les comptes du secteur établis par l'Insee font apparaître une hausse de la production de 5,0 % en 2011 et de 7,1 % pour la valeur ajoutée, en phase avec l'accroissement du nombre de voyageurs km et du fret ferroviaire pour cette année (fiches V3 et M3) ; les informations comptables sur l'activité en France des concurrents de la SNCF sont sans doute parcellaires et ces résultats ne reflète peut être pas totalement la réalité du secteur. En 2012, les trois principaux opérateurs de fret (VFLI, Euro cargo rail et Europorte) ont affiché une forte croissance de leur production, grâce à des parts de marchés prises à la SNCF. La production de fret est en baisse de -9,0 % en 2012 (-39,3 % depuis 2008) quasi parallèle à celle des quantités transportées par km, ce qui conduit à une stabilité du produit moyen par tonne km (-0,4 % en 2012, et +3,6 % depuis 2008). La SNCF réalise par ailleurs des prestations de services pour les Autorités organisatrices de transport (AOT, dont le STIF), qui représente 21,9 % de sa production ; elles augmentent de 1,8 % en 2012 (10,8 % en 2011 et 20,7 % depuis 2008). La SNCF gère les infrastructures de Réseau Ferré de France -RFF-(14,7 % de sa production) et effectue des travaux pour RFF (8,3 % de la production en 2012) ; les rémunérations de RFF à ces titres, notamment pour les travaux, augmentent rapidement depuis deux ans (3,5 %, +5,0 % en 2011 et 9,1 % depuis 2008 pour la gestion et +14,2 % en 2012, 55,3 % depuis 2008pour les travaux). Stabilité de la valeur ajoutée et de l'excédent brut d'exploitation de la SNCF Les consommations intermédiaires de la SNCF sont en augmentation de 4,6 % (après +0,4 % en 2011) et de 13,4 % depuis 2008, la hausse des redevances d'infrastructures, qui représentent 35 % des consommations intermédiaires, est un peu plus marquée que celle des autres charges (+5,0 %, +16,0 % depuis 2008). La valeur ajoutée de la SNCF est stable en 2012 et n'augmente que de 3,9 % depuis 2008 malgré la forte progression de 2011 (+9,6 %). Les rémunérations des personnels augmentent un peu plus vite que la VA (+2,9 % après +1,1 % en 2011 et +5, 0 % depuis 2008). Ainsi, l'excédent brut d'exploitation, qui avait doublé en 2011, est en baisse et se retrouve à un niveau un peu inférieur à celui de 2008. Grâce à un résultat financier positif, le résultat net de la SNCF est positif et en forte hausse. On peut rapprocher les résultats de la SNCF de ceux de l'ensemble des entreprises du secteur ferroviaire pour 2010 et 2011 : il semblerait que les consommations intermédiaires et les rémunérations des autres entreprises aient plus fortement augmenté qu'à la SNCF, ce qui conduit pour celles-ci à des évolutions de la VA et de l'EBE moins rapides. Comptes de l'ensemble du secteur Les comptes des entreprises de l'ensemble du secteur ferroviaire sont donnés par le dispositif ESANE de l'Insee, qui succède aux EAE (enquêtes annuelles sur les entreprises). Les chiffres sont présentés dans la fiche S1f. Ce dispositif relativement récent ne permet pas actuellement de rapprocher les comptes de l'ensemble du secteur et ceux de la SNCF, en raison notamment de différences de définitions comptables, et surtout du fait que certaines des entreprises opérant en France dans le secteur sont non-résidentes.. Production en hausse à la SNCF malgré la baisse du produit des prestations vendues aux usagers Le chiffre d'affaires de la SNCF (pour la partie transport ferroviaire) est en augmentation de 2,0 % (après +5,3 % en 2011), l'activité de transport de voyageurs étant restée dynamique, ceci compense une évolution défavorable du transport de marchandises, qui se contracte, dans un marché en pleine récession. Une part de 40,2 % (46,4 % en 2008) de la production de la SNCF (en valeur) provient du produit des prestations vendues aux usagers qui baissent de 0,5 % (après -1,1 % en 2011). On notera cependant que si en volume les trafics voyageurs (voy.km) et fret (t.km) diminuent, en revanche le produit du transport de passagers (y compris compensations financières) est en augmentation de 1,7 %, comme en 2011 (+4,6 % depuis 2008). La production en valeur (y compris compensations tarifaires) -figure S5.4-du transport de voyageurs sur les grandes lignes (61 % du produit voyageurs) est en baisse (-4,5 % en 2012, -5,9 % depuis 2008) ; celle des TER (17,7 % de la production « voyageurs ») est en croissance de 6,0 % (21,9 % depuis 2008), et celle réalisée par le transport en Ile de France quasi stable en 2012 (-0,2 % et +10,5 % depuis 2008). Le produit moyen par voyageur-km croît de 2,0 % en 2012 (7,2 % depuis 2008), plus rapidement que l'indice des prix à la consommation, avec une augmentation nettement plus forte pour les voyages grande ligne (respectivement 4,7 % et 9,1 %), mais la structure des voyages peut influencer le produit moyen sans que cela représente Îritablement l'évolution des prix. 90 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure S5.1 Comptes des entreprises ferroviaires en millions d', évolutions en % Figure S5.2 Comptes de la SNCF en millions d', évolutions en % 2012/ 2012/ 2011 2008 2,0 -0,5 1,8 8,0 -6,5 20,7 Transports ferroviaires 49.1, 49.2 Production Consommations intermédiaires Valeur ajoutée brute Charges de personnel Excédent brut d'exploitation Bénéfice (+) ou perte(-) Taux de marge (EBE/Vab) (%) Source : Insee données Esane Champ : Codes NAF 49. 1 ; 49.2 2010 20 496 9 871 10 625 8 765 1 019 496 9,6 2011 21 527 10 131 11 395 8 863 1 679 169 14,7 2011 / 2010 2010 2011 2012 5,0 Production 20 089 21 160 21 592 8 817 8 723 8 676 4 221 4 655 4 738 2,6 7,2 1,1 64,8 -65,9 Produits du trafic Prestations de service pour les AOT et le STIF et compensations tarifaires Rémunération du gestionnaire d 'infrastructure Travaux pour RFF Autres produits Consom m ations interm édiaires dont redevance infrastructure Valeur ajoutée Rémunérations Excédent brut d'exploitation Résultat net Source : SNCF 2 925 3 070 3 177 3,5 9,1 55,3 18,1 13,4 16,0 3,9 5,0 -9,4 21,4 1 486 1 561 1 783 14,2 2 640 3 151 3 218 9 365 9 404 9 833 3 253 3 319 3 486 10 724 11 755 11 758 8 707 8 804 9 022 2,1 4,6 5,0 0,0 2,5 1 145 2 070 1 797 -13,2 541 152 768 405,4 Figure S5.3 Evolution de la production de la SNCF par produit Produits du trafic 200 180 160 140 120 Service pour AOT et STIF et compens tarifaires gestion des infrastructures Travaux pour RFF autres Indice base 100 en 2004 Figure S5.3 Evolution de la production de transport en quantité et en valeur de la SNCF Indice base 100 en 2006 120 valeur 100 voyageurs volume 80 ensemble des produits 60 valeur fret volume 100 80 2004 Source : SNCF 2006 2008 2010 2012 40 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Source : SOeS d'après SNCF évolutions en % Figure S5.4 Produits du trafic à la SNCF Produits du trafic* en millions d'euros en 2012 Voyageurs Gdes lignes et intercités TER Ile-deFrance Total Fret (Epic) 6 107 1 546 1 092 8 744 953 1,1 6,0 -0,2 1,7 -9,0 0,1 21,9 10,5 4,6 -39,3 56 14 12 83 21 -1,9 5,5 1,4 -0,2 -9,4 -7,0 12,0 5,5 -2,5 -41,4 10,8 10,9 9,1 10,6 4,5 2,0 0,5 -1,6 2,0 0,4 7,2 8,8 4,7 7,2 3,6 12/11 12/08 Volum es transportés en Gvoy-km ou Gt-km en 2012 12/11 12/08 Produit m oyen en c/voy-km ou c/t-km en 2012 12/11 12/08 Libéralisation du monde ferroviaire La libéralisation du transport ferroviaire de marchandises intervenue en 2006 a modifié le paysage du secteur, avec l'apparition d'entreprises concurrentes de la SNCF. La part de marché des nouvelles entreprises continue de croître (fiche M3), dans le fret ; hors la SNCF et sa filiale VFLI seuls deux autres opérateurs ont des parts de marché significatives : Euro cargo rail (filiale de l'opérateur historique allemand Deutsche Bahn) et Europorte, réunion de la branche Véolia Cargo France (rachetée fin 2009 par la SNCF) et de Europorte 2 (filiale d'Eurotunnel). Ces mouvements d'acquisition attestent ainsi d'un paysage ferroviaire en mutation, celle-ci pouvant être encore accélérée avec l'apparition des premiers Opérateurs Ferroviaires de Proximité (OFP). Côté voyageurs, Trenitalia a commencé à opérer du transport international, ainsi que Eurostar qui est à présent séparée de la SNCF. Source : SNCF * yc compensations tarifaires Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 91 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 S6 | Les entreprises de transport fluvial En 2012, le volume de la production des transports fluviaux, mesuré par l'indice de production des services de transports (IPST), baisse pour la deuxième année consécutive après deux années de hausse. Les prix des prestations des services augmentent aussi pour la deuxième année consécutive (+3,6 % après +11,8 % en 2011). La production de la branche correspondante diminue de 1,9 % en valeur pour la comptabilité nationale (fiche A3). Les derniers comptes des entreprises disponibles portent sur l'exercice 2011 (cf. encadré). Ils confirment le redressement obserÎ en 2010. (« petits bateaux ») de plaisance se situe principalement en Languedoc-Roussillon et Bourgogne alors que la région Île-de-France transporte près des trois quarts des passagers en « bateaux promenade ». Les soldes intermédiaires de gestion qui s'étaient redressés en 2010 après la nette dégradation de 2009, ont continué leur progression en 2011 à des niveaux enfin supérieurs à ceux de 2008, année où la crise s'est installée. La production a nettement augmenté en 2011 : +8,8 %, avec respectivement +2,6 % et +13,8 % pour les « passagers » et le fret. Bien que les consommations intermédiaires aient nettement augmenté (+11,1 %), la valeur ajoutée brute (VA) a progressé à un rythme soutenu (+4,0 %) pour atteindre 235 millions d'euros, soit près de 8 % de plus qu'en 2008. Cet accroissement 2011 de la VA résulte principalement des transports fluviaux de fret : près de +8 millions d'euros, soit +7,5 %. Les charges de personnel se sont accrues de 5,7 % (respectivement +4,8 % et +7,0 % pour le transport de « passagers » et le fret). Comme la VA, l'excédent brut d'exploitation (EBE) a globalement progressé mais à un rythme moindre (+2,1 %) que la VA ce qui a entraîné une diminution du taux de marge (EBE / VA) de 1,9 point pour atteindre 32,7 %. Cette baisse provient du secteur « passagers » dont l'EBE a chuté de 8,8 % conduisant à une régression de son taux de marge de près de 2,4 points (de 25,4 % en 2010 à 23,0 % en 2011). Constat à peu près identique pour le résultat net comptable qui s'est nettement accru, passant de 39 à 49 millions d'euros, mais cette forte hausse (+26,7 %) est entièrement due au fret (+57,0 %) puisque les entreprises de transports de passagers ont un résultat net qui diminue légèrement. Pour 2012, les informations disponibles concernent la production des entreprises grâce à l'IPST, les prix et la flotte fluviale. Aucun modèle fiable ne permet de disposer de données avancées pour les comptes des entreprises du fluvial. En effet, les données sur les comptes détaillés des entreprises (valeur ajoutée, excédent brut d'exploitation ...) sont trop parcellaires, et le nombre d'entreprises trop faible pour pouvoir, à l'instar d'un secteur comme le TRF (fiche S2a), mettre en place un modèle de projection et d'indicateurs. La production décroît dans le fret en 2012 À l'image du transport fluvial de marchandises qui baisse en 2012 (fiche M4), la production, évaluée par l'indice (synthétique) de production des services de transports (IPST), diminue en moyenne annuelle de 2,5 % (figure S6.4). Cela succède à la légère baisse déjà entamée en 2011 (-0,4 %). Hausse des prix des prestations L'indice global des prix du transport fluvial de fret augmente de 3,6 %. Bien qu'il ait progressé depuis trois ans, il ne suffit cependant pas pour compenser la très forte baisse de 2009 (-17,9 % ; S6.3) puisque le niveau des prix est encore inférieur de 3,0 % à celui de 2008, l'année record. Le prix du fret fluvial a entamé sa remontée à partir du quatrième trimestre 2009 et l'a poursuivie jusqu'au premier trimestre 2012, quel que soit le bassin, le type de produits transportés, au national comme à l'international. Les évolutions sont moins homogènes depuis le 2ème trimestre. L'augmentation moyenne de 2012 se décompose en une croissance de 5,8 % pour le transport national et de 1,9 % pour l'international. En moyenne annuelle les prix croissent dans chacun des trois bassins fluviaux : le plus dynamique est toujours celui du Grand Est, qui regroupe les bassins « Alsace-Lorraine » et « Saône-Rhône » avec une progression de 6,1 %. Hausse de la capacité de la flotte fluviale française En 2012, la flotte fluviale française, composée de 1 325 bateaux porteurs français (automoteurs et barges), est quasiment stable (-4 unités soit -0,3 %) mais sa capacité continue d'augmenter (+2,9 %). Les bateaux représentent une capacité de plus de 1,22 million de tonnes de port en lourd (tpl) avec une capacité moyenne qui progresse de 3,2 % pour s'élever à 921 tonnes. Comptes 2011 : poursuite de la reprise En 2011, le secteur des transports fluviaux comptait 1 080 entreprises dont 231 dans les transports fluviaux de passagers (21,4 %) et 849 dans le fret (78,6 %). Les deux secteurs ont des effectifs (y compris non salariés) équivalents, avec toutefois des effectifs salariés près de deux fois plus nombreux dans les transports fluviaux de passagers (environ 1 940 personnes contre 1 010 dans le fret). Le transport fluvial de passagers recouvre essentiellement les activités de croisière (« transport de passagers ») et les activités de plaisance avec équipage. La location de coches 92 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure S6.1 Comptes des entreprises de transport fluvial (50.30Z et 50.40Z) Production Consommations intermédiaires Valeur ajoutée brute Impôts, taxes - subventions d'expl Charges de personnel Excédent brut d'exploitation Bénéfice ou perte Immobilisations corporelles brutes Total Passif de bilan Source : Insee-Esane 2010, 2011 provisoire en millions d'euros, évolution en % 2010 2011p 11/10 Figure S6.2 Répartition des entreprises selon le type d'activité en 2011 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Consommations intermédiaires Nombre d'unités légales Chiffre d'affaires Valeur ajoutée brute Effectif salarié en ETP Excédent Brut d'Exploitation 2012 en % 706 480 226 9 141 75 39 723 754 769 534 235 9 149 77 49 726 764 8,8% 11,1% 4,0% -5,5% 5,7% 2,1% 26,7% 0,4% 1,3% Passagers Fret Source : SOeS d'après Insee-Esane ; ETP : équivalent temps plein Figure S6.3 Indice des prix du transport fluvial de fret pondérations au 1er trim. 2000 et référence en 2006 Figure S6.4 Indice de production des services de transports (IPST) fluviaux 130 Indice base 100 en 2000 120 115 110 105 100 95 90 85 80 75 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 120 110 100 Auxiliaire 90 Marchandises * 80 70 2000 2002 2004 2006 2008 2010 Source : SOeS Source : SOeS * Marchandises : série lissée Figure S6.5 Flotte fluviale française au 31 décembre 2012 Capacité en millier de t, évolution en % unités capacité 12/11 12/11 2012 2012 0,0 3,9 Marchandises générales 1 242 1 097 automoteurs barges et chalands Marchandises liquides automoteurs citernes barges citernes Total 867 375 83 38 45 1 325 0,8 -1,8 -4,6 -5,0 -4,3 -0,3 644 453 123 50 73 1 220 6,2 0,7 -4,9 -7,4 -3,2 2,9 Sources : VNF Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 93 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 S7 | Les entreprises de transport maritime Hormis un redressement temporaire en 2010, la production des entreprises du transport maritime n'a cessé de baisser depuis 2008. En 2012, elle risque de reculer de nouveau dans la mesure où les indices de production des services de transport (IPST) maritime diminuent. Si CMA-CGM poursuit son essor, les autres compagnies font face à des difficultés récurrentes. L'activité risque de reculer en 2012 En 2012, l'indice de production des services de transport (IPST) montre un volume de production marchande qui diminuerait nettement, la baisse étant sensiblement équivalente entre les passagers (-4,8 %) et le fret (-3,4 %). En 2011, la production du secteur des entreprises de transport maritime a légèrement diminué (-0,8 %) après la forte croissance de 2010 (+27,4 %). Cette baisse est due au sous-secteur du fret (-1,3 %) qui représente plus de 90 % de la production des transports maritimes, celui des passagers ayant enregistré une hausse (+4,6 %). Le secteur subit une importante augmentation des consommations intermédiaires, +13,1 %, soit 1,4 Md. Parmi les postes fortement impactés figurent les achats de carburant (+700 M soit +33,6 %), les loyers et charges locatives, principalement de la location de matériel de transport et de manutention (+441 M, +19,5 %), ou encore la sous-traitance confiée (+307 M, +33,6 %). Aussi, la valeur ajoutée brute du secteur a chuté de 1,5 Md (figure S7.1) dont plus de 1,4 Md pour le seul fret. Même si les charges de personnel se sont faiblement contractées (-0,8 %) les autres soldes intermédiaires de gestion (excédent brut d'exploitation, résultat comptable) ont non seulement régressé mais sont redevenus négatifs comme en 2009 (dans des proportions bien moindres cependant). Le groupe CMA-CGM est diversifié dans le transport routier, les croisières de luxe, le rail, l'intermodal, et investit au moyen de sa filiale Terminal Link dans les terminaux portuaires de conteneurs. Terminal Link porte l'essentiel des investissements portuaires du Groupe CMA-CGM. Le groupe enregistre en 2012 un chiffre d'affaires consolidé mondial de près de 12,4 Md, en hausse de 7 % grâce à une progression des volumes transportés de 6 %, de 10,0 millions d'eù en 2011 à 10,6 millions d'eù en 2012.. Sur l'exercice, le « bénéfice avant intérêts, impôts et amortissements » est de 1 Md en hausse de 82 % (567 M en 2011). Enfin le résultat consolidé est largement positif : 281 M après le déficit de 2011 (-4 M). CMA-CGM est allié avec ses concurrents MSC sur les lignes Asie -Nord Europe, et A.P. Møller-Mærsk sur les lignes Asie -Méditerranée. Les trois groupes ainsi que Hamburg Süd coopèrent aussi pour lutter contre la piraterie dont ils sont victimes. Les autres compagnies, en difficulté Le 9 janvier 2012, le tribunal de commerce de Paris prononce la mise en liquidation judiciaire avec cessation d'activité de SeaFrance qui assurait la liaison transmanche. Pendant l'été, MyFerryLink, filiale du groupe Eurotunnel qui a racheté 3 bateaux de SeaFrance, est créée sous forme de coopérative des ex-salariés, et reprend l'activité. La SNCM (Société nationale Corse-Méditerranée), assure, avec délégation de service public, le transport des personnes et des marchandises entre le continent et la Corse. Filiale à 66 % de Transdev (de l'État à 25 % et des salariés à 9 %), elle devrait perdre en 2012 plus de 13 M, pour un chiffre d'affaires de 299 M. Le 2 mai 2013, la Commission européenne ordonne à la compagnie de rembourser 220 M d'aides publiques jugées illégales. Brittany-Ferries, qui dessert les Îles Britanniques ainsi que l'Espagne, est détenue majoritairement par la coopérative agricole Sica de Saint-Pol-deLéon (Finistère). En 2012 son chiffre d'affaires de 370 M, progresse de 7,4 % malgré une immobilisation des bateaux pendant 10 jours. En effet, après une perte de 18,7 M en 2011, suite à l'annonce en juin 2012 d'un plan de retour à la compétitivité et suppression de plusieurs traversées, les syndicats lancent une grève le « jour mois ». Un accord est conclu le 1er octobre. Prix du fret maritime de vrac et par ferry au plus bas L'indice des prix du transport maritime de fret retrace à la fois l'évolution des prix du transport de vrac, très volatils, et celle des prix du transport de fret par ferry aux évolutions beaucoup moins marquées. Il poursuit son recul en moyenne annuelle, entamé l'année précédente : -8,1 % en 2012 (essentiellement du fait d'un recul important au premier trimestre par rapport au quatrième trimestre 2011) après -12,7 % en 2011, et atteint le plus faible niveau enregistré depuis 2006. Le groupe mondial CMA-CGM en 2012 En achetant Delmas, le groupe CMA-CGM s'est hissé depuis le 1er janvier 2006 à la place de troisième armateur mondial derrière le danois Maersk et l'italo-suisse Mediterranean Shipping Company (MSC). Il gère une flotte de 414 navires dont un cinquième (84) en propriété : elle se compose principalement de porte-conteneurs entre 133 et plus de 16 000 eù et de quelques navires rouliers. La flotte maritime française La flotte de commerce sous pavillon français compte 199 navires au 1er janvier 2013. Son volume commercial est de 5,6 millions d'unités de jauge brute, en net retrait par rapport à 2011 et sa capacité d'emport de 6,8 millions de tonnes de port en lourd (tpl), soit -16,8 %. L'âge moyen de la flotte française passe de 8,7 ans au 1er janvier 2012 à 7,9 ans au 1er janvier 2013. Elle s'aÏre ainsi nettement plus jeune que la flotte mondiale (16,4 ans, source ISL). 94 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure S7.1 Comptes des entreprises de transport maritime 2010 Production Consommations intermédiaires Valeur ajoutée brute Impôts, taxes - subventions d'expl Charges de personnel Excédent brut d'exploitation Bénéfice ou perte Immobilisations corporelles brutes Total Passif de bilan 12 578 10 662 1 916 -71 810 1 177 996 5 626 13 651 2011p 12 479 12 056 424 -88 805 -294 -14 4 968 12 519 en millions d'euros, évolution en % Figure S7.2 Principaux ratios selon le type d'activité des entreprises, en 2011 Passagers Fret en % 11/10 -0,8 13,1 -77,9 24,4 -0,6 -125,0 -101,4 -11,7 -8,3 140 120 100 80 60 40 20 0 Consommations intermédiaires Nombre d'unités légales -20 -40 Chiffre d'affaires Source : Insee-Esane 2010, 2011 provisoire Champ : codes NAF 50.10Z et 50.20Z Figure S7.3 Indice de production des services de transports (IPST) maritimes 230 220 210 200 190 180 170 160 150 140 130 120 110 100 90 2000 Voyageurs Auxiliaires Marchandises Source : SOeS d'après Insee-Esane ;ETP : équivalent temps plein indice base 100 en 2000 Figure S7.4 Indice de prix des transports (IPST) maritime de fret 170 160 150 140 130 120 110 100 90 80 70 60 2006 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Source : SOeS L'indice des prix du transport maritime de fret L'indice des prix du fret maritime (code 50.20 de la NAF rév.2) est constitué des prestations de transport pour compte d'autrui réalisées par des entreprises immatriculées en France ayant pour activité le transport maritime de fret. Le champ actuellement couvert est partiel. Il comprend le transport de vrac (pétrole brut, produits pétroliers raffinés et gaz, vrac sec) et le transport de fret par ferry soit 35 % du chiffre d'affaires 2006 du secteur. Le transport de conteneurs n'est pas encore couvert par l'enquête. Source : SOeS Figure S7.5 Flotte de commerce française en fin d'année 2009 Nombre de navires Volume commercial (milliers de jauge brute ) Maximum transportable (millier de tonnes de port en Age moyen (années) 218 6 370 8 465 7,4 2010 212 6 259 8 051 7,4 2011 212 6 429 8 189 8,7 2012 199 5 628 6 810 7,9 Sources : DGITM Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 95 Valeur ajoutée brute Effectif salarié en ETP base 100 en 2006 Excédent Brut d'Exploitation RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 S8 | Les compagnies aériennes françaises L'activité des compagnies aériennes françaises continue de progresser en 2011 avec 64,9 millions de passagers (+2,3 % après +4,4 % en 2011) et près de 179 milliards de passagers-km (+1,1 % après +5,1 %, figure S8.5). L'activité du groupe Air France -- qui inclut les compagnies franchisées -- augmente tant pour le nombre de passagers (+2,9 %) que pour les passagers-km (+2,3 %). Elle est plus dynamique que celle des autres compagnies françaises. Air France un peu plus dynamique que les autres compagnies françaises Parmi les autres compagnies françaises qui dépassent le million de passagers, les évolutions sont contrastées : quatre progressent tandis que les trois autres régressent. Les variations sont comprises entre +20,0 % pour Air Méditerranée qui compte 1,3 million de passagers et -10,5 % pour Air Austral qui en compte 1,1. En ce qui concerne les passagers-km la situation est un peu moins bonne puisque trois compagnies voient leur activité croître, contre quatre autres en recul avec encore Air Méditerranée assez dynamique (+9,3 %) et Air Austral la plus touchée, en correction de ce qu'elles avaient connues l'année précédente. Pour les petites compagnies (en dessous du million de passagers), les évolutions sont tout aussi contrastées. Certaines tirent leur épingle du jeu comme Airlinair, détenue à environ 60 % par Financière Linair (fonds de placement) et à près de 40 % par Britair (filiale d'Air France) jusqu'en décembre 2012, date du rachat intégral par Air France. Airlinair connaît une forte croissance pour la troisième année consécutive, que ce soit pour les passagers (+14,5 %, après +26,6 % en 2011 et +38,4 % en 2010) ou pour les passagers-km (+11,8 %, après +26,3 % en 2011 et +32,1 % en 2010). Globalement les compagnies françaises, hors groupe Air France, voient leur trafic passagers très légèrement augmenter (+0,2 %) tandis que les passagers-km transportés s'affaissent de 3,3 %. résultat comptable du groupe qui se dégrade encore : -1,1 Md (-0,8 Md en 2011). La production chute fortement pour le fret En 2012, la production de l'aérien, mesurée par l'indice de production des services de transport (IPST), baisse en moyenne annuelle de 8,1 % dans le domaine du fret (figure S8.3) mais augmente un peu pour les voyageurs (+2,1 %) ainsi que dans les services annexes aéroportuaires (+1,6 %). Sur les faisceaux étrangers, redressement de la position des compagnies françaises En termes de passagers transportés sur l'ensemble des faisceaux internationaux (à partir de la métropole), la part des compagnies françaises augmente en 2012 (+1,8 %) après deux années de baisse (figure S8.2). La part en Europe progresse de 4,1 % pour s'établir à 28,3 % tandis que la part en Asie diminue (-3,2 %). L'activité de l'ensemble des compagnies européennes croît moins en 2012 qu'en 2011 (figure S8.4) : le nombre de passagers augmente de 1,3 % (+6,0 % en 2011) et l'activité de 3,7 % (+7,7 % en 2011) en passant de 836 à 867 milliards de passagers-km transportés. Secteur des transports aériens de passagers (1) : -1,4 Md de perte en 2011 En 2011 le secteur des transports aériens de passagers* (figure S8.1) comptait 467 entreprises soit une hausse de 29,2 % par rapport à l'année précédente. Le CA du secteur a progressé de 6,5 % pour s'établir à 18,8 Md. Les consommations intermédiaires, impactées par la hausse du prix du carburant, ont crû de 8,9 %, impliquant une contraction de la VA de 2,7 %. Les charges de personnel ont augmenté (+3,0 %) ainsi que les impôts indirects (+5,5 %) tandis que, jouant dans le même sens, les subventions d'exploitation ont baissé (-5,7 %). Ainsi l'excédent brut d'exploitation est redevenu négatif passant de 118 à -206 M entre 2010 et 2011. Autre point négatif : le secteur a enregistré d'importantes dotations d'exploitation (plus de 1,3 Md, en augmentation de 7,4 % par rapport à 2010), qui ont greÎ le résultat d'exploitation. Avec un résultat financier nettement négatif (-260 M), le secteur a continué à enregistrer une perte nette (-1,4 Md) plus importante encore que celle de 2010 (-1,1 Md). : Les données comptables des secteurs « Transports aériens de fret 51.21Z » et « Transports spatiaux 51.22Z » sont soumises au secret statistique et ne sont donc pas disponibles. * : code NAF 51.10Z (1) Poursuite de la détérioration des comptes consolidés du groupe Air France-KLM Le chiffre d'affaires (CA) de l'ensemble du groupe Air France sur l'exercice 2012 (année calendaire) progresse de 5,2 % pour atteindre 25,6 Mds. Cependant le résultat d'exploitation courant consolidé, qui était redevenu positif en 2010, est encore négatif comme en 2011 : -300°M en 2012 après -353°M en 2011. Ce déficit est principalement dû à des charges externes (poste important des consommations intermédiaires) qui s'élèvent à 16,4 Mds, en hausse annuelle de 915°M (+5,9 %) dont 890°M pour le seul poste « achats de carburant » (qui contribue ainsi pour plus de 97 % à l'augmentation globale). L'ensemble des autres charges externes restent stables (+0,3 % seulement). Parmi les charges non courantes qui augmentent substantiellement en 2012 figurent des charges de restructuration de 471°M (alors qu'elles étaient nulles en 2011) dont 421°M concernent le plan de restructuration présenté en juin 2012 (redimensionnement de la flotte de KLM et réduction d'effectifs d'Air France portant sur 5 122 postes. Ceci se répercute sur le 96 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure S8.1 Comptes des entreprises de transport aérien de passagers en millions d'euros, évolution en % Figure S8.2 Part de marché 2010-2012 des compagnies françaises pour les grands faisceaux depuis la métropole en % des passagers transportés 2010 Production Consommations intermédiaires Valeur ajoutée brute Impôts, taxes - subventions d'expl Charges de personnel Excédent brut d'exploitation Bénéfice ou perte Total Passif de bilan 2011p 11/10 5,3 8,9 -2,7 11,3 3,0 -0,3 -7,6 Source : DGAC 17 983 18 940 12 442 13 548 5 541 165 5 258 118 5 392 184 5 414 -206 Europe Afrique Amérique Asie 0 10 20 30 40 50 60 2012 2011 2010 -1 098 -1 357 14 690 13 579 Immobilisations corporelles brutes 13 317 13 277 70 Source : Insee-Esane 2010, 2011 provisoire (p) champ : code NAF 51.10Z Figure S8.3 Indice de production des services de transports (IPST) aériens Voyageurs Services aéroportuaires Marchandises indice 100 en 2000 Figure S8.4 Activité passagers des principales compagnies européennes en % 2012 2011 140 passagers 2010 2009 125 2008 passagerskilomètres 110 95 siègeskilomètres offerts -8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8 10 80 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 Source : SOeS Source : Association of European Airlines (AEA). Champ : évolutions estimées à partir des résultats des compagnies ayant transmis des informations à l'AEA (vols réguliers uniquement). Figure S8.5 Activité des principales compagnies aériennes françaises en 2012 passagers en milliers, passagers-km en millions, évolutions en % Passagers Passagers-km Com pagnies françaises 12/11 12/11 2012 2012 Air France + Cie Franchisées + Transavia France Air Corsica Aigle Azur Corsairfly Air Méditerranée XL Airw ays France Air Austral Air Caraïbes Air Tahiti Europe Airpost Air Tahiti Nui Aircalin Air Calédonie Airlinair Air Guyane SP 52 080 1 621 1 853 1 203 1 344 1 128 1 072 1 184 819 583 389 380 393 316 188 64 886 2,9 141 009 -5,1 6,8 -7,2 20,0 1,0 -10,5 2,3 5,6 -14,3 -3,0 3,4 12,4 14,5 -30,4 872 2 549 9 056 2 546 4 826 5 153 5 463 269 1 011 3 271 1 612 65 140 46 2,3 -4,8 3,2 -7,3 9,3 -3,3 -13,2 8,1 -1,5 -20,4 -4,3 6,7 12,6 11,8 -32,7 1,1 Total Source : DGAC 2,3 178 519 Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 97 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 S9 | Aéroports de Paris et sociétés d'autoroutes concédées Résultats en hausse Le chiffre d'affaires (CA) d'Aéroports de Paris (société ADP) continue d'augmenter, avec +5,4 % (après +3,7 % en 2011). Cette hausse s'explique en premier lieu par le dynamisme de l'activité commerciale (boutiques, bars et restaurants, banques et change, location d'automobiles, hôtellerie, publicité...) qui augmente de 12,4 % (après +11,4 %) pour atteindre 357 M ; elle représente près de 14 % du CA. La taxe aéroportuaire, versée par les compagnies aériennes et basée sur le trafic déclaré, représente 18,9 % du CA d'ADP ; elle progresse de +7,5 % (après +5,1 %) reflétant la bonne tenue du coeur de métier et s'élève à 493 M ; elle permet de financer les missions de sûreté et de sécurité ainsi que les contrôles environnementaux. Le troisième poste le plus actif est celui des redevances aéronautiques (d'atterrissage, de stationnement, par passager, ...), qui représente le tiers du CA, il augmente de 3,3 % (après +5,5 % et +1,6 %) grâce à la hausse des tarifs (+3,4 % au 1er avril 2012) ainsi qu'à l'augmentation du trafic passagers (+0,8 %), en particulier international (+1,7 %). Les consommations intermédiaires gonflent de 66,5 M (+7,6 %, après +1,6 %) du fait principalement d'un bond de la sous-traitance confiée (+42,5 M soit +7,8 %) et des achats non stockés de matières et fournitures qui atteignent 14,9 M (+24,7 %). La valeur ajoutée (VA) croît de 4,5 % (après +5,2 %). Bien que les effectifs baissent légèrement (-0,4 %), les charges de personnel augmentent de 5,0 % et s'élèvent à 568 M. Les impôts et taxes s'accroissent de +7,8 %, pesant sur l'excédent brut d'exploitation (EBE) qui progresse cependant pour la dixième année consécutive (+3,6 %, après +4,4 %). En dépit de ces restrictions d'investissements, la dette financière d'ADP à moyen et long terme s'accroît nettement (+16,0 %) pour dépasser 3,3 Md : la diminution des dettes à moyen terme (échéances à plus d'un an, -203 M), ne peut contrebalancer la forte hausse des dettes à long terme (échéances à plus de cinq ans, +666 M). ADP verse 174 M de dividendes au titre de 2011 à l'ensemble de ses actionnaires (dont l'État détenteur de 52,1 % du capital), soit 1,76 euro par action. Sous réserve du vote en assemblée générale annuelle, ADP distribuerait ses dividendes, au titre de l'exercice 2012, à hauteur 2,07 euros par action ce qui correspond à un taux de distribution de 60 % du résultat net part du Groupe. Stabilité du chiffre d'affaires des autoroutes, baisse des investissements Le chiffre d'affaires des sociétés d'autoroutes à 8,3 Md, constitué à 97,5 % des recettes des péages est quasi stable (+0,6 %) en lien avec la baisse de la circulation sur les autoroutes concédées (-2,0 % cf fiche C1) et l'augmentation moyenne des péages en 2012 (de l'ordre de 2,5 %) : le CA de SANEF (nord et est de la France) perd 0,8 %, celui de ASF (sud de la France) ne gagne que 0,4 %. Les consommations intermédiaires, après la forte baisse de 2011, restant quasi stables (-1,4 %), la valeur ajoutée ne progresse que de 0,8 %. Malgré une diminution des effectifs salariés de 3,2 %, les charges de personnel augmentent de 1,3 % (deux fois plus que le chiffre d'affaires). Les impôts baissent de 1,0 % ce qui conduit à une croissance de l'excédent brut d'exploitation de 3,3 %. La capacité d'autofinancement à 3,7 Md, en baisse de 7,0 %, permet largement de financer des investissements de 1,6 Md, en baisse de 8,8 %. L'emprunt et la dette financière au 31 décembre représentent environ 4 années de chiffre d'affaires. 41 M d'investissements en moins Pour la première fois depuis dix ans, la capacité d'autofinancement (CAF) marque un retrait (-7,6 % après +16,4 %), à 720 M, ce qui entraîne une diminution à peu près identique (-6,2 %) des investissements qui se montent à 616 M. Ils concernent principalement l'aéroport de Paris-Charles de Gaulle avec l'achèvement des travaux de construction du satellite 4, la mise en service du bâtiment de liaison entre les terminaux 2A et 2C, la poursuite de la mise en place de l'IFU la création d'une galerie de liaison entre le terminal 2F et le satellite 3, la centralisation des postes d'inspection filtrage du terminal 2F, la poursuite de la réhabilitation des satellites du terminal 1 avec en particulier la rénovation du satellite 5, la montée en puissance des travaux de rénovation et d'extension de la capacité des anciens trieurs à bagages, l'acquisition d'engins de déneigement. Les investissements dont bénéficie la plate-forme de Paris-Orly, porte principalement sur les travaux préparatoires à l'extension du terminal sud, la sécurisation électrique de la plateforme et la fin des travaux d'aménagement permettant l'accueil du tramway. (Inspection Filtrage Unique : le passager en correspondance en provenance de l'Union européenne n'est plus soumis à un contrôle de sûreté complémentaire) entre les terminaux E et F, 98 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure S9.1 Les comptes d'Aéroports de Paris (ADP) 2008 2009 2010 2011 2012 Chiffre d'affaires Consommation intermédiaire Valeur ajoutée brute Charges de personnel Impôts, taxes Excédent brut d'exploitation Charges financières Capacité d'autofinancem ent Investissem ents 2252 2323 2385 2473 2607 819 839 856 870 937 en millions d'euros et en % 2012/2011 5,4 7,6 Figure S9.2 Les ratios financiers d'ADP Taux de valeur ajoutée Taux de marge en % 1471 1524 1570 1652 1726 520 137 815 186 603 483 519 140 867 200 633 405 522 133 917 188 670 482 540 155 957 192 779 657 568 168 992 189 720 616 4,5 5,0 7,8 3,6 -1,4 -7,6 -6,2 16,0 Taux d'épargne Taux d'investissement Taux d'autofinancement 2011 2012 0 50 100 150 200 Dette financière MLT au 31/12 2528 2482 2619 2884 3347 Source : ADP Taux de VA : valeur ajoutée/chiffre d'affaires Taux de marge : EBE/valeur ajoutée Taux d'épargne : autofinancement/valeur ajoutée Taux d'investissement : investissement/VA Taux d'autofinancement : autofinancement/investissement Sources : ADP, SOeS Figure S9.3 Produit de la taxe d'aéroport perçue par ADP en millions d'euros Figure S9.4 Répartition du chiffre d'affaires d'ADP 2012 Assistance aéroportuaire Autres recettes 4% 2% Redevances aéronautiques 33% en % 500 400 300 200 100 0 2002 Source : ADP Recettes locatives 12% Taxe 19% d'aéroport 7% Redevances spécialisées 14% Activités commerciales 2007 201 2 3% Prestations 6% industrielles Parcs et accès Source : ADP Figure S9.5 Les comptes des sociétés d'autoroutes en millions d'euros, évolutions en % 2010 Effectif salarié Chiffre d'affaires hors TVA dont péages Consommations intermédiaires (CI) "Valeur ajoutée brute" (= CA - CI) Charges de personnel Impôts, taxes et versements assimilés Excédent brut d'exploitation Dotations aux amortissements et aux provisions Produits financiers Charges financières Capacité d'autofinancement Investissements 2011 2012 (*) 12/11 (*) -3,2 0,6 0,6 -1,4 0,8 1,3 -1,0 3,3 3,6 -16,8 1,1 -7,0 -8,8 1,4 Figure S9.6 Les ratios financiers des sociétés d'autoroutes Taux de valeur ajoutée Taux de marge 15 576 15 206 14 717 7 977 7 754 1 364 6 614 880 822 4 929 1 555 659 1 517 3 576 3 559 8 302 8 096 918 7 384 895 899 5 615 1 648 713 1 622 3 958 1 804 8 349 8 141 905 7 443 907 889 5 798 1 708 593 1 641 3 680 1 646 Taux d'épargne Taux d'investissement Taux d'autofinancement 2011 2012 0 50 100 150 200 Emprunt et dettes financières au 31/12 31 171 32 928 33 401 Taux de VA : valeur ajoutée/chiffre d'affaires Taux de marge : EBE/valeur ajoutée Taux d'épargne : autofinancement/valeur ajoutée Taux d'investissement : investissement/VA Taux d'autofinancement : autofinancement/investissement Sources : DGITM, SOeS (*) provisoire Source : DGITM, estimation SOeS d'après DGITM pour 2012 Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 99 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 100 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 I -Les infrastructures de transports Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 101 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 I1 | La gestion des infrastructures de transports Depuis quelques années, la gestion des infrastructures de transport subit de profondes évolutions, sous l'effet conjugué de la décentralisation et de la privatisation d'infrastructures sous tutelle publique. concessions ont été intégralement cédées à des actionnaires priÎs (voir note (1) de la figure I1.1), sauf les sociétés gestionnaires du tunnel du MontBlanc et du tunnel de Fréjus qui ont conserÎ un actionnariat public et leur statut de SEM. De même, suite à l'ouverture à des capitaux priÎs d'Aéroports de Paris en juin 2006, certains gestionnaires d'aéroports ont également pris le statut de société anonyme : les aéroports de Lyon, de Toulouse -Blagnac et de Bordeaux -Mérignac en 2007, l'aéroport de Nice en 2008, celui de Montpellier et de Lille en 2009, Strasbourg en 2011. L'aéroport binational de Bâle-Mulhouse est un établissement public franco-suisse. La réforme portuaire inscrite dans la loi du 4 juillet 2008, visant à réformer la gouvernance des sept grands ports maritimes a été acheÎe mi-2011 Les axes de la réforme portuaire de 2008 1. Modernisation de la gouvernance : le contrôle échoit au conseil de surveillance (où la représentation de l'État et des collectivités territoriales est accrue) et au directoire dont la mission porte essentiellement sur le fonctionnement courant de l'établissement. Par ailleurs, un conseil de développement composé des différents acteurs locaux (acteurs économiques, collectivités, représentants des salariés, personnalités qualifiées, associations environnementales...) est associé à la définition des orientations stratégiques du port 2. Transfert de la manutention portuaire à des opérateurs priÎs (cession des outillages et de leur exploitation). 3. Recentrage des missions des ports sur les missions d'autorité publique (accès maritimes, police portuaire, sécurité et sûreté), de régulation et renforcement des missions d'aménageur du domaine portuaire notamment pour la coordination des investissements entre les ports, les dessertes terrestres et les espaces à fort enjeu environnemental qui leurs sont confiés. L'achèvement de la réforme en 2013 : la loi de février 2012 portant réforme portuaire en outre-mer a étendu, le 1er janvier 2013, la réforme de 2008 aux 4 ports de Guadeloupe, Martinique, Guyane et La Réunion, qui avaient un temps conserÎ leur statut de port autonome (Guadeloupe) et ports d'intérêt national. Les infrastructures majoritairement gérées par l'État : ferroviaire et fluvial La majeure partie du réseau fluvial et du réseau ferré reste très largement sous le contrôle de l'État via Voies Navigables de France (VNF) et Réseau ferré de France (RFF), qui gèrent les réseaux sous la tutelle de l'État et les exploitent en percevant des péages dus par les utilisateurs afin d'assurer la couverture des coûts d'usage des infrastructures. Ces péages ne couvrant ni l'ensemble de leurs charges ni leur capacité d'investissement, l'un comme l'autre reçoivent des financements publics. Concernant les voies navigables, le Rhône est concédé à la Compagnie nationale du Rhône (CNR), société anonyme d'intérêt général à capital majoritairement public. Une partie du réseau reste directement gérée par l'État ou bien a été transférée (réseau de Bretagne, des Pays de la Loire, canal de la Somme). Deux Epic sous tutelle de l'État, gèrent des ports fluviaux (ports autonomes de Strasbourg et Paris), les autres ports fluviaux étant gérés par les Chambres de commerce et d'industrie dans le cadre de concessions de VNF ; le port fluvial de Lyon est géré par la CNR. Décentralisation d'une partie des routes et des ports vers les collectivités territoriales L'État continue de gérer le réseau routier national non concédé, les routes nationales étant sous la responsabilité de Directions Interdépartementales des Routes qui se sont substituées en 2006 aux anciennes DDE. La très grande majorité des routes est du ressort des départements (378 000 km) et des communes (654 000 km). Le réseau routier national a été réduit de moitié après le transfert au 1er janvier 2006 de 17 000 km de ce réseau routier aux collectivités territoriales (essentiellement aux départements). L'État garde également la tutelle des 7 Grands ports maritimes (ex-Ports autonomes ; cf. encadré), des ports d'intérêt national d'outre-mer en concession auprès des chambres de commerce et d'industrie (voir encadré) ou en régie d'État (SaintPierre et Miquelon) et du port autonome de la Guadeloupe. Mais, à l'instar des petits ports de commerce et des ports de plaisance, les 18 ports métropolitains d'intérêt national, représentant environ 20 % du trafic de commerce, ont été transférés aux collectivités territoriales au 1er janvier 2007. Privatisation d'autoroutes et d'aéroports Les sociétés concessionnaires d'autoroutes étaient des sociétés d'économie mixte jusqu'en avril 2005 (sauf Cofiroute, société priÎe présente depuis 1970). À partir de cette date, toutes les 102 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure I1.1 La gestion des infrastructures de transport en France en 2012 Infrastructure Routes nationales Routes départementales Routes communales Réseau routier Autoroutes concédées à des sociétés priÎes (1) Autoroutes et Tunnel du Mont Blanc (ATMB) Société Française du Tunnel de Fréjus (SFTRF) Pont de Tancarville et Pont de Normandie Réseau ferré de France (RFF) Réseau ferré Statut juridique (capital public) Ressources principales Gestion par L'Etat Budget de l'Etat Gestion par les Conseils généraux Budget des départements Gestion par les communes ou leurs Budget des communes groupements Concessions attribuées à des sociétés ou groupes entièrement priÎs Recettes des péages SA (Etat : 60,05% ; Coll. Terr. : 18,62%) SAEM (Etat : 99,94% ; Coll. Terr.et CCI : 0,06%) Concession attribuée à la CCI du Havre Redevances EPIC (100% Etat) d'infrastructure et Recettes du trafic Budget des AO (2) Recettes des ports Péages, autres ressources de VNF (3) Ventes d'électricité d'origine hydraulique, subvention Etat et régions, redevances d'utilisation du fleuve Budget des CL RATP pour le métro parisien et les tramw ays de son EPIC (100% Etat) domaine Autorités organisatrices (AO) pour les métros et Les AO sont des communes ou groupements tramw ays de province de communes Autorités portuaires (depuis 2007, pour le réseau EPA/EPIC (100%) ferré sur leur domaine) Voies navigables de France (VNF) EPIC (100% Etat) SA (GDF-Suez:49,97%; CDC : 33,2% ; Coll. Terr. : 16,83%) Collectivités locales SA depuis juillet 2005 (Etat: 52,4%) Sociétés anonymes Concession aéroportuaire attribuée aux CCI EPA/EPIC (100%) Gestion par les collectivités locales Concession portuaire attribuée aux CCI (7) Concession portuaire attribuée aux CCI Réseau fluvial Compagnie nationale du Rhône (CNR) navigable Canaux parisiens et autres collectivités locales pour le réseau fluvial non ouvert au fret Aéroports de Paris (ADP) Lyon, Bordeaux, Toulouse, Nice, Montpellier, Lille, Aéroports Strasbourg Nantes, autres principaux aéroports français Grands ports maritimes et Port autonome (4) Ports décentralisés (5) (6) Ports maritimes d'intérêt national (5) Port fluviaux gérés par les CCI (6) Redevances aéronautiques - taxe d'aéroport Ports Droits de ports et autres redevances (1) Autoroutes du Sud de la France (ASF-ESCOTA), Compagnie financière et industrielle des autoroutes (Cofiroute), Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau (CEVM), Société des Autoroutes du Nord et de l'Est de la France -Société des autoroutes Paris-Normandie (SANEF-SAPN), Autoroutes Paris-Rhin-Rhône -Autoroutes RhôneAlpes (APRR-AREA), Société Marseillaise du Tunnel du Prado Carénage (SMTPC), Artenay-Courtenay (ARCOUR), Autoroute de liaison Annecy Chambéry (ADELAC), Autoroute de liaison Calvados Orne (ALIS), Aliénor (filiale de Eiffage et Sanef, Autoroute A65, Bordeaux-Pau). (2) Notamment le Versement Transport (fiche E1), (3) Notamment la taxe hydraulique due par les titulaires d'ouvrages de prise d'eau, rejet d'eau ou autres ouvrages hydrauliques destinés à prélever ou évacuer des volumes d'eau sur le domaine public fluvial qui lui est confié, (4) Grands ports maritimes : Bordeaux, Dunkerque, Le Havre, La Rochelle, Marseille, Nantes -Saint-Nazaire, Rouen ; ports autonomes (fluviaux) : Paris, Strasbourg, (5) 18 ports d'intérêt national ont été décentralisés en janvier 2007. Depuis cette date et jusqu'à fin 2012, il ne reste des ports d'intérêt national que dans les DOM-TOM, (6) Pour les ports fluviaux, hors ports autonomes et le port de Lyon géré par la CNR, les 32 principaux autres ports fluviaux de commerce sont gérés par les CCI, (7) Sauf Saint-Pierre et Miquelon, géré directement par l'État, Figure I1.2 Longueur des infrastructures de transport au 31 décembre Réseau routier Réseau routier national Autoroutes concédées (1) Autoroutes non concédées Routes nationales Réseau routier départemental Routes locales Réseau ferroviaire exploité Lignes grande vitesse (LGV) Lignes classiques parcourues par des TAGV Autres lignes exploitées Voies fluviales navigables dont voies navigables fréquentées Sources : Setra-Sicre, DGCL, SNCF, RFF, VNF (1) hors ouvrages d'art ( 42 km en 2009) en km 1980 33 377 3 707 1 155 28 515 34 362 0 0 34 362 8 568 6 568 1985 34 218 4 586 1 297 28 335 34 676 389 1 876 32 411 8 500 6 324 1990 1995 2000 2009 2010 2011 - 1 014 061 989 096 1 041 173 1 050 117 1 053 215 35 098 36 372 35 892 20 931 21 146 21 157 5 475 6 299 7 310 8 431 8 548 8 578 1 349 1 976 2 456 2 732 2 844 2 834 28 274 28 097 26 126 9 768 9 754 9 745 - 368 054 359 055 377 986 377 769 377 857 - 609 635 594 149 642 256 651 202 654 201 34 070 31 940 31 397 30 939 30 335 30 404 709 1 253 1 281 1 881 1 884 2 036 4 013 4 554 5 252 8 279 13 213 13 701 29 348 26 133 24 864 20 779 15 238 14 667 8 500 8 500 8 501 8 501 8 501 8 501 6 197 5 962 5 789 5 110 5 110 5 019 2012 8 582 30 581 2 036 14 547 13 998 8 501 5 019 Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 103 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 I2 | Les investissements en infrastructures de transports Selon les premières estimations, les dépenses d'investissements en infrastructures de transport tous modes et tous acteurs confondus ralentissent en 2012 (+ 3,4 % en euros courants) après leur rebond de 2011 (+ 16,8 %). Elles atteignent 20,4 Md. En volume (c'est à dire en euros constants tenant compte du prix des travaux publics) elles augmentent de 0,4 % à 13,9 Md (milliards d'euros de 2000) à un niveau supérieur de 1,0 Md à la moyenne des quinze dernières années. régénération et l'entretien, et par le gestionnaire d'infrastructure lui même (RFF) pour les projets de développement. Parmi ces derniers, la seconde phase de la ligne grande vitesse Est (LGV Est) dont la date de mise en service est programmée pour 2016, génère des financements en hausse. A l'inverse le pic des investissements de 2011 de la LGV Rhin-Rhône branche Est (Dijon-Mulhouse) laisse place en 2012 à un ralentissement des travaux, avant leur reprise éventuelle, sur le deuxième tronçon de la branche Est (entre Belfort et Mulhouse) et sur les futures nouvelles branches Ouest et Sud. Les investissements routiers continuent de diminuer Les investissements pour le réseau routier avec 11,3 Md représentent 55,1 % des investissements pour les infrastructures de transports. Leur montant global ne progresse que faiblement (+ 0,6 %) et recule même en volume (- 2,3 %). Le recul des investissements se poursuit sur le réseau routier national (RRN) géré par l'État (- 11,7 %) néanmoins à un rythme moins prononcé qu'en 2010 et 2011 (respectivement - 18,8 % et -20,3 %), du fait de l'achèvement du transfert aux départements d'une partie du domaine routier national (routes nationales déclarées « d'intérêt local »). A l'inverse, les dépenses d'investissements en voirie sur les réseaux locaux et départementaux augmentent (+ 2,1 %), faisant plus que compenser le recul des investissements sur le RRN (+0,2 Md contre - 0,1 Md pour le RRN). Les investissements du réseau concédé ne reprennent que légèrement (+ 1,1 %) après leur contraction de 2011 (- 13,1 %), ne retrouvant pas encore leur niveau de 2008. Plus encore qu'en 2011, ils portent sur l'entretien des routes qui concentre désormais un tiers des dépenses d'investissement des sociétés d'autoroute. Maintien des investissements portuaires Les investissements des Grands ports maritimes et autres infrastructures progressent légèrement (+4,6%) à plus de 0,3 Md. Les concours de financement apportés par l'AFITF pour le maritime augmentent (+ 10,0 % après 9,4% ; fiche I3), notamment ceux rattachés au plan de relance portuaire qui, avec 24 M progressent de 38 % et ceux destinés au développement des autoroutes de la mer (+ 33 %). Ralentissement pour les aéroports et les voies navigables, dynamisme pour les TCU Les investissements aéroportuaires qui représentent 1,0 Md soit 4,7 % de l'ensemble des investissements réalisés pour les infrastructures de transport, reculent de 3,7 %. Ils comptent pour l'essentiel (67 %) les investissements d'Aéroports de Paris (ADP) qui reculent cette année après avoir fortement augmenté en 2011 (- 5,7 % après +37,0 %). En effet l'année 2012 a vu la mise en service de projets déjà acheÎs en 2011, tels la réalisation, à l'aéroport CDG, d'un nouveau satellite (S4) ainsi que l'aménagement du terminal 2. De même, après avoir progressé de 4,4 % en 2011, les investissements en infrastructures de transport fluvial reculent (- 10,7 %) du fait de la réduction des montants des Contrat de projet État-Région (CPER) et le ralentissement momentané du projet de Canal Seine-Nord-Europe. En 2012 l'ensemble des investissements en transports collectifs urbains devrait continuer d'augmenter (+7,1 % après +31,2%). La RATP (Epic RATP) augmente ses dépenses totales d'infrastructures de 1,8 %. Après leur forte augmentation de 2011 (19,8 %) ces dernières avaient déjà atteint un niveau record (0,8 Md). En 2012 elles concernent essentiellement l'extension du réseau de tramway et de métro. Les investissements des réseaux de province (1,9 Md) devraient poursuivre leur hausse, au rythme de 11,7 %, pour atteindre 1,9 Md. Les dépenses d'investissement ferroviaire poursuivent leur hausse Les investissements ferroviaires continuent d'augmenter (+ 11,2 % après 44,8 %) à 4,4 Md. Cette année les montants alloués aux travaux réalisés dans le cadre de contrats de partenariat public priÎ (PPP) représentent 0,8 Md (après 1,1 Md en 2011) : 0 ,3 Md finance les travaux emmenés par le consortium LISEA responsable de la future ligne SEA (Sud Europe Atlantique) entre Tours et Bordeaux (sur un total prévisionnel de 7,8 Md), 0,3 Md est destiné au lancement du projet BPL (Bretagne Pays de la Loire), dont le contrat de PPP a été signé en 2011. Le reste est constitué principalement des projets de système de communication pour les voies ferrées (GSMR) et de la ligne de Contournement entre Nîmes et Montpellier (CNM). Hors PPP, les investissements s'élèvent à 3,6 Md (après 2,9 Md) et sont majoritairement réalisés (2,6 Md) par le gestionnaire d'infrastructure délégué (SNCF) pour ce qui concerne la 104 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure I2.1 Les investissements en infrastructures de transport niveaux en milliards d'euros courants, évolution et structure en % 1990 1995 2000 2008 2009 2010 2011 2012 Réseau routier Réseau non concédé dont réseau départ. et local dont réseau national (1) Réseau concédé (2) Réseau ferré principal Réseau grande vitesse Réseau principal hors LGV Transports collectifs urbains Réseau ferré Ile de France RATP TCU de province (3) Autres infrastructures Ports maritimes (4) Aéroports et navigation aérienne (5) Voies navigables et ports fluviaux Total des investissem ents 7,8 6,3 4,1 2,2 1,5 2,0 1,0 1,0 0,8 0,2 0,3 0,4 0,8 0,3 0,5 0,1 11,5 9,1 6,6 4,6 2,0 2,5 1,4 0,3 1,1 1,3 0,4 0,6 0,4 1,0 0,3 0,6 0,1 12,8 9,0 6,9 5,1 1,8 2,1 1,3 0,6 0,7 1,7 0,2 0,4 1,1 1,2 0,2 0,8 0,2 13,1 10,1 8,2 6,6 1,6 1,9 2,7 0,7 1,9 2,0 0,3 0,6 1,1 1,4 0,4 0,8 0,2 16,3 10,3 8,4 6,8 1,6 1,8 3,0 0,9 2,1 2,0 0,4 0,7 0,9 1,5 0,5 0,7 0,2 16,7 10,5 8,4 7,1 1,3 2,1 2,8 0,9 1,9 2,3 0,5 0,7 1,2 1,4 0,3 0,8 0,3 16,9 11,2 9,4 8,3 1,1 1,8 4,0 1,8 2,2 3,0 0,5 0,8 1,7 1,6 0,3 1,0 0,3 19,8 11,3 9,4 8,5 0,9 1,8 4,4 2,0 2,4 3,2 0,5 0,8 1,9 1,5 0,3 1,0 0,2 20,4 11/10 6,5 11,4 17,3 -20,3 -13,1 44,8 110,2 15,6 31,2 7,9 19,8 46,9 15,0 -8,8 28,6 4,4 16,8 Structure Structure 12/11 1990 2012 0,6 0,5 2,1 -11,7 1,1 11,2 11,2 11,2 7,1 0,0 1,8 11,7 -3,3 4,6 -3,7 -10,7 3,4 68,0 54,7 35,9 18,7 13,3 17,5 8,7 8,7 7,3 1,4 2,7 3,2 7,3 2,5 3,9 0,9 100 55,1 46,1 41,6 4,6 9,0 21,7 9,8 12,0 15,8 2,5 3,9 9,4 7,4 1,5 4,7 1,2 100 Sources : DGFip, DGCL, Asfa, RFF, RATP, Certu-TCU, DTMRF, DGAC, VNF, estimations SOeS (1) Non compris le gros entretien du RRN ni les investissements réalisés par la DSCR (2) Estimations à partir des données de l'Asfa depuis 2004 (3) Estimation SOeS pour 2012 sur la base des budgets primitifs des EPCI; le chiffre est révisé ensuite grâce à la base Certu (1.683 millions en 2011 contre 1.278 millions dans la version 2011 des comptes) (4) À compter de 2007, seuls sont pris en compte les ex-ports autonomes maritimes (7 ports), devenus Grands Ports Maritimes. Les 15 principaux ports d'intérêt national qui étaient également pris en compte dans les séries jusqu'en 2006, et qui ont été décentralisés au 1er janvier 2007, ne sont plus pris en compte. Pour l'année 2006, sur les 261 millions d'euros d'investissement, 130 millions étaient les investissements des 7 ex-ports autonomes ; ce montant est passé à 252 millions en 2007 (5) Aéroports estimés pour 2012 Figure I2.2 Evolution en volume (*) de l'ensemble des investissements en infrastructures de transport indice base 100 en 1990 Figure I2.3 Evolution en volume (*) des investissements en infrastructures de transport, par grand type 225 200 175 150 125 100 75 Réseau routier Réseau ferré principal TCU Autres infrastructures Ensemble indice base 100 en 1990 110 100 90 1990 1995 2000 2005 2010 50 1990 1995 2000 2005 2010 Source : SOeS, d'après DGFip, DGCL, Asfa, RFF, RATP, Certu -Enquête TCU (95-2011), DGITM, DGAC, VNF, Insee, estimations SOeS (*) euros courants 2000 déflatés par l'indice du prix de production des travaux publics Source : SOeS, d'après DGFip, DGCL, Asfa, RFF, RATP, Certu -Enquête TCU (95-2011), DGITM,, DGAC, VNF, Insee (*) euros courants 2000 déflatés par l'indice du prix de production des travaux publics Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 105 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 I3 | L'agence de financement des infrastructures de transports (AFITF) Les dépenses d'intervention de l'AFITF diminuent (-6,2 %) en poursuivant le mouvement de baisse entamé en 2009. Elles s'élèvent à 1,86 Md contre 2,47 Md trois ans auparavant. Les dépenses d'intervention pour le ferroviaire et le routier se contractent. Elles reculent également pour le fluvial après une forte hausse en 2011 et reviennent à leur niveau de 2010. Les dépenses d'intervention dans le maritime sont stables. Elles progressent dans le TCU pour atteindre cette année leur niveau le plus haut depuis 2006. L'équilibre des comptes de l'agence continue à être assuré grâce à une subvention d'équilibre de l'État, en baisse de -7,6 % cette année. Des ressources pérennes en progression Les ressources de l'AFITF reposent sur des recettes pérennes et sur des ressources exceptionnelles. Ces dernières, depuis la création de l'Agence, assurent l`équilibre des compte. Les ressources pérennes s'élèvent à 1 005 M (après 912 M). Elles sont constituées de la taxe d'aménagement du territoire (TAT) due par les sociétés d'autoroutes (535 M), des redevances domaniales (198 M) et du montant reversé à l'AFITF des « amendes radar » (272 M) qui continue d'augmenter fortement en 2012 (+54 % après +40 %). Cette années encore, la totalité des recettes liées à la TAT n'est pas restée à la disposition de l'AFITF, 35 M ayant alimenté le compte d'affectation spécial pour les trains d'équilibre du territoire (TET). Cependant, comme lors des trois exercices précédents, l'équilibre est assuré par des recettes exceptionnelles. Cette année elles sont uniquement constituées de la subvention d'équilibre, d'un montant de 900 millions d'euros, en baisse continue depuis 2009. En 2011 l'AFITF avait en plus bénéficié de la perception du droit d'entrée (400 M) d'un nouveau concessionnaire autoroutier. Au total les recettes de l'AFITF diminuent (-16,6 %) et représentent 1,9 Md (après 2,3 Md en 2011). Dans le même temps les dépenses baissent également mais à un rythme moins éleÎ (-6,2 %) si bien que l'excédent d'exploitation diminue fortement, à 48 M après 306 M. Les dépenses d'intervention poursuivent leur baisse, seul le TCU résiste Les dépenses d'intervention constituent la quasitotalité des dépenses de l'AFITF. Après avoir culminé à 2,5 Md en 2009, elles reculent les années suivantes et se situent en 2012, après une contraction de 6,2 %, sous la barre des 1,9 Md. Les modes routier et ferroviaire représentent respectivement 41 % et 35 % de ces dépenses d'intervention. Après avoir augmenté dans les quatre premières années d'existence de l'agence, les dépenses relatives à ces deux modes se contractent fortement (respectivement ­28 % et ­ 36 % depuis 2009). Par rapport à 2007 ces dépenses sont réduites de plus de 20 % en 2012. Dans le même temps, les dépenses pour le maritime et le fluvial doublent quasiment tandis que les dépenses en TCU progressent modérément (+7 %). En 2012 le montant des interventions pour les infrastructures routières baisse de 12,3 % après avoir ponctuellement augmenté de 12,7 % en 2011 sous l'effet de l'accélération des dépenses réalisées dans le cadre des contrats de projets Etatrégion (CPER). Ces dernières reculent en 2012 (-12,1 % après +69,3 %). Hors CPER, les dépenses de l'AFITF bénéficient en priorité et comme les autres années aux actions en faveur de la sécurité (190 M dont 172 M pour la sécurité des tunnels routiers) et de la régénération du RRN (104 M). Ce groupe de dépenses est en baisse de 6,7 %. Les autres dépenses de l'AFITF sont consacrées aux projets de développement ; ces derniers sont tirés à la hausse par le démarrage de travaux d'aménagement en deux fois deux voies d'un tronçon de la RN88 dans l'Aveyron ainsi que par la montée en charge du projet de l'exploitation dynamique du réseau routier national. A l'inverse les dépenses de travaux d'extension de l'autoroute A75 (Clermont-Ferrand -Béziers) et de travaux de réaménagement en deux fois deux voies sur les tronçons non déclassés en départementales de la RN7 ralentissent. Les dépenses relatives à la section ouest de l'A86 (Île-de-France) ont pris fin en 2011. Au total, les dépenses des projets de développement hors CPER reculent cette année de -25,4 % Les dépenses d'intervention pour le rail continuent de reculer (-6,6 % après -34,7 %), leur montant étant désormais de 643 M après 1,05 Md deux ans auparavant. Les CPER en faveur du rail subissent un recul prononcé (-31,6 % après -25,0 %). Hors CPER les dépenses progressent modérément (+2,1 % après -37,6 %). Les projets LGV représentent la plus grande part : ainsi 43 % (soit 225 M) des dépenses d'intervention hors CPER bénéficient à la LGV Sud-Europe-Atlantique par le biais du financement du consortium concessionnaire du partenariat public priÎ (PPP), 13 % à la LGV EstEurope et 8 % à la branche Est du LGV Rhin-Rhône. L'AFITF finance aussi la régénération ferroviaire (11 % des dépenses d'intervention rail) et, pour de moindres montants, les actions pour la sécurité des transports ferroviaires et pour la relance du fret ferroviaire. Les interventions au bénéfice des transports collectifs urbains (TCU) poursuivent leur forte progression (+18,9 % après +41,7 %) et atteignent un niveau record de 315 M. Les dépenses pour le fluvial reviennent à leur niveau de 2010 après une forte hausse en 2011 due au début du financement du Canal fluvial Seine-Nord. Les crédits en faveur du maritime (58,6 M) sont quasiment stables (+0,7 %). 106 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure I3.1 Recettes et dépenses de l'AFITF 12 / 11 2,6 -1,2 53,6 -100,0 -99,6 -7,6 -16,6 Missions et organisation de l'AFITF Suite aux débats parlementaires de 2003 sur la politique des transports à horizon 2020, qui avait affirmé le besoin d'une politique d'équipement pour développer les modes alternatifs à la route, le Comité interministériel de l'aménagement et du développement du territoire (CIADT) du 18 décembre 2003 a entériné la création de l'AFITF. L'objectif poursuivi était de « concourir, aux côtés des autres co-financeurs et dans un objectif de développement durable, au financement des grands projets d'infrastructures ferroviaires, routières, fluviales ou portuaires, ainsi qu'aux autoroutes de la mer ». L'Agence apporte le concours financier de l'État dans les grands projets structurants décidés lors de ce CIADT.Le décret n° 2004-1317 du 26 novembre 2004 institue l'AFITF comme un établissement public national à caractère administratif. Sa mise en place effective, et notamment celle de son conseil d'administration, date du début de l'année 2005, première année de son activité. Le décret n° 2006894 du 18 juillet 2006 étend le domaine d'intervention de l'Agence aux volets transport des Contrats de Plan État-Régions (CPER) et procédures contractuelles assimilées. L'AFITF concourt financièrement, au nom de l'État, à des projets d'infrastructures terrestres et maritimes. Sa création a été concomitante en 2003 de la privatisation des sociétés d'autoroutes et du CIADT. Elle a reçu, initialement, une dotation en capital de 4,0 Md financée sur la cession des parts de l'État dans ces sociétés d'autoroutes. L'AFITF reçoit de façon pérenne des ressources annuelles affectées à son financement qui apparaissent désormais insuffisantes. en million d'euros, évolution en % Ressources Redevance domaniale Taxe d'aménagement du territoire Produit des amendes radar Produits financiers Produits exceptionnels Subvention d'investissement Etat Total (hors dotation en capital) Em plois Charges courantes et financières Dépenses d'intervention (1) Total Résultat d'exploitation Dépenses d'investissement Actif en fin d'exercice (2) 2,1 2,5 2,6 3,7 -6,2 -6,2 -84,2 1,5 6,7 2010 185,9 539,3 126,4 0,2 24,4 1 245,7 2011 193,4 541,9 177,0 0,6 400,0 974,4 2012 198,4 535,2 271,9 0,0 1,5 900,0 2 121,8 2 287,3 1 907,1 2 157,1 1 979,0 1 856,1 2 159,2 1 981,5 1 858,7 -37,4 0,0 174,8 305,8 17,1 463,5 48,4 17,4 494,5 Source : AFITF (1) dépenses mandatées y compris décaissées en début d'année (2) actif brut Figure I3.2 Dépenses d'intervention de l'AFITF Opérations hors CPER Routier Ferroviaire Fluvial Maritime TCU CPER et assimilé Routier Ferroviaire Fluvial Maritime TCU Divers (*) TOTAL Total routier Total ferroviaire Total fluvial Total maritime Total TCU en million d'euros, évolutions en % Figure I3.3 Dépenses d'intervention de l'AFITF 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2007 2008 2009 2010 2011 2012 0 400 800 1200 1600 2000 en million d'euros Routier Ferroviaire 2010 2011 2012 1 547,9 1 228,7 1 214,0 527,1 456,1 399,6 818,7 510,7 521,6 38,0 68,3 38,9 31,7 34,2 36,0 132,4 159,5 218,0 563,0 724,7 609,1 244,4 413,3 363,0 235,8 177,4 121,0 7,0 4,5 5,1 21,5 24,0 22,6 54,2 105,5 97,5 46,2 25,6 33,0 2 157,1 1 979,0 1 856,1 771,5 869,3 762,5 1 054,5 688,1 642,6 45,0 72,7 44,0 53,2 58,2 58,6 186,7 265,0 315,5 12/11 -1,2 -12,4 2,1 -43,0 5,4 36,7 -16,0 -12,2 -31,8 13,4 -6,0 -7,6 29,0 -6,2 -12,3 -6,6 -39,5 0,7 19,0 CIADT Fluvial Maritime TCU CPER CIADT et CPER 2400 Source : AFITF (dépenses mandatées) (*) Poste incluant notamment le programme exceptionnel pour la Corse Source : AFITF (dépense mandatées) Note : décomposition modale hors poste « divers » Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 107 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 I4 | Les réseaux de transport dans l'UE Les longueurs des réseaux de transport en Europe sont stables dans le temps, à l'exception des autoroutes et des lignes à grande vitesse qui se développent de manière régulière. Malgré leur développement, les LGV et les autoroutes représentent une part modeste des linéaires ferrés et routiers. Mais, en terme de quantité de transports, leur part est forte, du fait de leur débit éleÎ. Les réseaux routiers Les densités des réseaux autoroutiers opposent les douze nouveaux États membres (NEM-12) aux États de l'UE-15 : 157 kilomètres d'autoroute par million d'habitants dans l'UE-15 contre 50 dans les NEM12; 19 kilomètres par km2 dans l'UE-15 contre 5 dans les NEM 12. Des disparités existent aussi au sein même des NEM 12, et par exemple la SloÎnie est dotée d'un réseau autoroutier dense et moderne tandis que la Roumanie qui dispose d'un réseau routier important compte relativement peu d'autoroutes. Dans l'ensemble les NEM12 comblent néanmoins rapidement l'écart d'avec l'UE15 : les longueurs des autoroutes y ont augmenté depuis 2002 de 59 % contre 15 % dans l'UE15. Les grands pays de l'UE-15 sont assez proches en densité autoroutière, avec toutefois un minimum Royaume-Uni (59 km/M d'hab), proche de la moyenne des NEM, et un maximum en Espagne nettement plus dense par habitant (310 km), et les pays du Benelux, nettement plus denses par km2. Au-delà du seul réseau autoroutier, la comparaison est difficile tant les différents pays européens sont disparates institutionnellement et les informations lacunaires (voir encadré). Ainsi, concernant l'ensemble du réseau routier, la France sera comparée avec sept pays limitrophes -ou proches-, Les pays du Benelux disposent des réseaux routier (comme autoroutier) les plus denses, notamment au regard de la superficie. La France et l'Espagne ont une position intermédiaire pour l'indicateur rapporté à la superficie, mais, comme la Belgique, ont une densité éleÎe de réseau rapportée à la population. Par contre, l'Allemagne et l'Italie plutôt denses au regard du linéaire, le sont très faiblement au regard du nombre d'habitants. Enfin, le réseau routier britannique est de faible densité. Pour ces huit États, les autoroutes, qui ne représentent en longueur pas plus de 2 % des réseaux totaux, acheminent toutefois une fraction importante de la circulation (environ le quart pour la France , voir fiche C1). nombre de trains par kilomètre de ligne et par an ainsi que le nombre annuel de voy-km par km de ligne, sont plus éleÎs dans l'UE-15. Dans le fret les intensités d'utilisation sont relativement proches autant pour le nombre de trains que pour les t-km transportées. Les Pays-Bas, le Royaume-Uni, l'Allemagne, l'Autriche, et la Belgique sont les pays qui comptent le plus de trains par kilomètre de ligne et par an. Forte utilisation du réseau fluvial en Allemagne, aux Pays-Bas et en Belgique Les réseaux fluviaux acheminent une part significative du fret dans une dizaine d'États, à raison de l'importance du réseau fluvial, de son gabarit ainsi que de la plus ou moins bonne articulation avec les ports maritimes. Les voies fluviales présentent une diversité de gabarits caractérisée par le tonnage des bateaux ou des convois qui peuvent les emprunter. Les six États européens disposant des réseaux les plus développés sont ceux où passent de grands fleuves : Rhin, Elbe, Danube, Seine, Rhône ainsi que le canal Albert en Belgique. Les ratios d'intensité d'utilisation montrent l'importance du réseau fluvial en Allemagne et en Hollande. Ce point fait ressortir une concomitance avec l'importance du réseau ferré et des ports maritimes de ces deux pays. L'intensité d'utilisation du réseau fluvial est moindre en France. Enfin, parmi les nouveaux États membres, la Roumanie se caractérise, à une échelle moindre, par une intensité d'utilisation du réseau fluvial éleÎe. Statistiques utilisées Les statistiques utilisées ici sur les réseaux routiers et autoroutiers proviennent des bases de données Eurostat ou IRF. Recouper les deux sources s'est aÎré nécessaire mais n'a pas suffi à remédier à certaines lacunes. En effet, les réseaux routiers sont le plus souvent classés selon les autorités dont ils dépendent. Globalement le réseau se répartit entre des autoroutes, des routes nationales ou fédérales, des routes « provinciales » (qui peuvent être régionales ou départementales pour la France, dépendre des länder en Allemagne, des provinces en Italie, des communautés autonomes pour l'Espagne ou encore des provinces pour la Belgique) et enfin les routes communales. Généralement l'entité administrative dont dépend le réseau est financeur et gestionnaire de celui-ci. Il y a néanmoins des exceptions. Ainsi en Allemagne, les routes nationales (hors autoroutes) sont construites par l'État fédéral et gérées par les länder. La précision et la fiabilité des chiffres décroissent avec le niveau hiérarchique des routes, plus particulièrement pour le réseau communal (non prise en compte des routes de type rural dans certains cas). Le réseau ferré, de moindres disparités entre l'UE-15 et les NEM-12 Les réseaux ferroviaires laissent apparaître de moindres disparités entre les pays de l'UE-15 et les NEM-12 avec pour ces derniers une forte densité mais une moindre utilisation. En effet, la densité tant par million d'habitants que par km2 est plus éleÎe dans les NEM-12 avec les réseaux ferrés tchèque et hongrois qui sont les plus denses. En revanche, l'intensité d'utilisation, mesurée par le 108 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure I4.1 Les réseaux routiers et autoroutiers et indicateurs de densité réseau routier (2010) Pays Belgique Allemagne Espagne France Italie Luxembourg Pays-Bas Royaume-Uni UE 15 NEM12 UE 27 total (milliers de autoroutes km) (milliers de km) 153 644 667 1 039 249 5 129 416 1,8 12,8 14,3 11,4 6,7 0,2 2,6 3,7 62,5 5,2 67,7 géographie population en superficie 2009 (million (milliers de km2) d'habitants) 10,8 30,5 81,8 46,0 64,7 60,3 0,5 16,6 62,0 397,8 103,3 501,1 357,0 504,8 547,0 301,2 2,6 41,5 244,8 3 239,2 1 086,9 4 326,1 densité réseau total km par million d'habitants 14 156 7 873 14 503 16 050 4 122 10 411 7 762 6 706 km par 1000 km2 5,0 1,8 1,3 1,9 0,8 2,0 3,1 1,7 densité réseau autoroutier km par million d'habitants 162,6 156,7 310,1 176,0 110,5 302,7 158,7 59,2 157,1 50,3 135,1 km par 1000 km2 57,8 35,9 28,3 20,8 22,1 58,8 63,4 15,0 19,3 4,8 15,6 Figure I4.2 Kilomètres d'autoroute 400 k a to u s p r m n d a . m u ro te a illio 'h b 350 300 250 200 150 100 50 0 0 20 40 60 k m d'autoroute s par m illie rs de k m 2 80 SloÎnie Espagne Portugal Figure I4.3 Voies navigables terrestres milliards de millions de t-km t-km par km transportées et par an 2010 2010 milliers de kilomètres de voies navigables (canaux et fleuves) classes de tonnage des bateaux Pays total 0 à II < 650 t III & IV 650 à 1 500 t V 1 500 à 3 000 t VI et VII > 3 000 t Autriche Danemark Suède Suisse France Finlande Irlande UE-15 Allemagne Grèce Italie RoyaumeUni NEM-12 Belgique Pays-Bas Belgique Allemagne France Hongrie Pays-Bas Pologne Roumanie Finlande Royaume-Uni 1,52 7,73 5,11 1,59 6,10 3,66 1,78 8,01 1,05 0,59 1,69 3,17 0,60 2,95 3,09 0,09 - 0,43 2,55 0,25 0,55 0,79 0,44 1,11 - 0,25 2,31 0,23 0,00 1,18 0,00 0,26 - 0,25 1,18 1,46 0,43 1,18 0,12 0,33 - 8,2 62,3 9,5 2,4 40,3 0,1 14,3 0,1 0,2 5,4 8,1 1,9 1,5 6,6 0,0 8,0 0,0 0,1 Figure I4.4 Les réseaux ferrés, indicateurs de densité et intensité d'utilisation Linéaire de réseau milliers de km de lignes dont électrifié 3,0 2,8 3,1 19,6 0,3 8,8 15,4 11,9 2,8 2,2 3,5 11,9 1,5 4,0 0,5 1,6 3,1 7,8 5,4 84,3 27,1 4,1 3,5 0,1 6,6 0,1 2,1 2,0 0,9 1,3 grande vitesse 0,2 Densité densité du réseau total km par km par km2 million d'hab 333 539 914 459 227 302 481 278 737 183 698 530 268 502 604 669 1 111 1 206 258 379 598 825 665 117 37 121 106 19 27 57 55 79 73 69 65 31 45 61 74 18 25 65 47 14 13 124 18,6 8,1 8,8 36,3 Intensité d'utilisation milliers de trains par km de millions de voy-km et ligne et par an de t-km par km-an voyageurs 22,6 5,6 13,0 22,1 5,8 12,9 13,0 18,8 11,8 43,1 18,3 7,1 10,9 6,9 9,5 8,7 6,1 8,8 32,9 fret 3,3 1,6 3,1 5,7 0,9 1,7 2,4 3,5 3,7 2,9 7,7 3,4 2,2 1,7 6,1 3,1 2,6 3,7 2,4 3,5 3,0 2,3 5,8 total voyageurs 25,8 7,2 16,1 27,8 6,6 14,6 15,4 22,1 14,4 46,0 26,1 10,5 13,1 8,6 15,6 11,8 8,6 12,6 35,3 22,1 11,1 11,1 42,1 2,9 0,5 0,7 2,2 0,6 1,7 2,9 3,0 1,1 5,4 1,7 0,9 1,5 0,6 0,6 0,6 0,7 1,0 3,3 2,3 0,8 0,8 3,7 fret 2,1 0,7 1,4 2,8 0,2 0,7 1,0 1,1 1,2 2,0 3,4 2,4 0,8 1,1 2,8 2,2 1,6 2,1 1,2 2,6 2,2 0,9 2,2 total Belgique Bulgarie Rép. tchèque Allemagne Grèce Espagne France Italie Hongrie Pays-Bas Autriche Pologne Portugal Roumanie SloÎnie Slovaquie Finlande Suède Royaume-Uni UE15 NEM-12 NorÏge Suisse 3,6 4,1 9,6 37,7 2,6 13,9 30,9 16,7 7,4 3,0 5,8 20,2 2,8 10,8 1,2 3,6 5,9 11,2 15,9 150,6 61,8 4,0 5,1 Sources pour tous les tableaux : Eurostat et IRF ; années 2008 à 2010 selon les États Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 109 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 110 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 E - Les transferts de l'État et des collectivités locales Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 111 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 E1 | Recettes publiques diverses liées aux transports En 2012, les principales recettes liées au transport préleÎes par les administrations s'élèvent à 41,4 Md. Elles sont en décélération (+ 0,6 % après + 4,3 %) du fait notamment du recul du produit des taxes sur les carburants (- 1,1 %). Les taxes et redevances dues par les producteurs et usagers des transports Les redevances sont des recettes perçues en échange de l'utilisation d'une infrastructure gérée par un organisme public. Ainsi, les compagnies aériennes versent à l'aviation civile 1,4 Md de redevances (soit 78 % des recettes du Budget annexe de contrôle et d'exploitation aériens BACEA) pour les services de navigation aérienne ou d'atterrissage. Ce montant est en baisse pour la seconde année (- 1,1 % après - 2,7 %) après sa forte revalorisation en 2010 due à l'introduction d'une nouvelle composante de redevance (redevance océanique). Par ailleurs, des taxes sont payées par les usagers ou les producteurs de transport. Elles constituent des versements sans contrepartie directe, versées au budget général des administrations ou affectées au financement d'une action particulière. Dans le cas du transport aérien il s'agit de la taxe de l'aviation civile, également affectée au BACEA, d'un montant de 0,34 Md. Le produit fiscal le plus éleÎ est délivré par la taxe intérieure de consommation des produits énergétiques (TICPE), avec 23,6 Md. La TICPE, sans être une taxe spécifique sur les transports, grève principalement, parmi les carburants, ceux destinés à un usage routier (cf. encadré). Depuis 2005 les régions bénéficient d'une partie de la TICPE collectée. Croissante, cette part atteint 18,2 % en 2012 -- elle était de 16,5 % en 2008. Le produit du total des taxes carburants, dont la TICPE est la principale, représente 24,6 Md en 2012 (y compris DOM) en recul de 1,1 % (après + 1,5 %) à un niveau inférieur à celui de 2008. La taxe sur le certificat d'immatriculation représente 2,1 Md et la taxe sur les contrats d'assurance automobile, versée aux administrations de la sécurité sociale, 1,0 Md. rapidement en province (+ 5,7 % en moyenne annuelle depuis 2002) qu'en 'Île- de- France (+ 3,5 %). Les autorités organisatrices de province en perçoivent désormais 51,3 % contre moins de la moitié en 2007. La taxe hydraulique (0,15 Md) est un autre exemple de taxe ne concernant pas directement les usagers. Elle est payée par les concessionnaires des barrages qui financent ainsi l'activité de VNF. Celui- ci a pour mission principale, mais pas exclusive, l'exploitation du réseau fluvial pour les transports. Autres recettes Les recettes liées aux amendes pour infraction au code de la route augmentent (+ 7,6 %) à 1,6 Md. De cette recette 1,3 Md d'euros est affecté au budget de l'Etat et aux collectivités territoriales, et près de 0,3 Md (soit 16,7 %) à l'AFITF pour la construction de nouvelles infrastructures, part en constante hausse depuis 2009. Depuis 2011, une partie est également affectée à l'agence nationale pour la cohésion sociale et l'égalité des chances (ACSE). L'État et les collectivités locales perçoivent des dividendes en tant que détenteurs d'entreprises de transports (par exemple, les ports autonomes, ADP, Air France). En 2012, le dividende perçu d'ADP est de 90 millions d'euros. Air France, dans la logique de son plan d'économie a fait le choix de ne pas en verser en 2012. A l'inverse, la SNCF verse un dividende à l'État de plus de 209 M. Les taxes générales La production de services de transport et l'existence des entreprises génère des impôts et des taxes générales comme la TVA, l'impôt sur les bénéfices, les cotisations sociales ou encore la Contribution économique territoriale appelée taxe professionnelle jusqu'en 2010. Ces impôts et taxes ne touchent pas spécifiquement le monde des transports mais l'État peut décider de soutenir certains secteurs du transport par le biais d'allègements spécifiques de ces taxes. Ainsi, le transport de voyageurs n'est pas soumis au taux de TVA de 19,6 % mais au taux réduit de 7,0 %, ce qui constitue une aide indirecte au transport de voyageurs. La taxe intérieure de consommation des produits énergétiques (TICPE) La TICPE (TIPP avant 2010) est assise sur la quantité de produits pétroliers achetés et non sur leur valeur. Elle est assise à près de 95 % sur l'achat de carburants automobiles et donc presque totalement liée aux transports. C'est la principale recette liée aux transports des administrations publiques : 23,6 Md en 2012 (y compris autres carburants) dont 12,7 Md pour l'État, 4,3 Md pour le financement des aides aux entreprises par les régions, 6,6 Md pour les départements auxquels il conviendrait d'ajouter 0,48 Md aux DOM pour le fonds des investissements routiers et des transports (FIRT). Le montant minimal unitaire de TICPE est de 57,92 /hl de supercarburant et de 41,69 /hl de gazole sachant que depuis 2007 les régions ont la possibilité de l'augmenter (figure E1.2). Les professionnels bénéficient par ailleurs de remboursements de TICPE sur le gazole Le financement des transports par des « non- usagers » du transport A l'inverse, certains prélèvements reposent sur des assiettes indépendantes de l'utilisation des transports, mais sont affectés au financement d'actions liées au transport et à ses infrastructures. C'est notamment le cas du versement transport (VT) qui avec 6,6 Md est la principale source de financement des transports collectifs urbains : cette cotisation des entreprises, assise sur leur masse salariale, a progressé de 4,6 % en moyenne annuelle depuis dix ans. Le VT est versé aux autorités organisatrices des transports urbains, par les entreprises qui emploient dix salariés ou plus, travaillant à l'intérieur du périmètre de transport urbain des dites autorités. Le produit du VT a progressé plus 112 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure E1.1 Recettes des administrations publiques liées au transport Affectation État Sécurité sociale (depuis 2005) État (Séc. Soc. entre 2001 et 2003) État État et collectivités locales AFITF (à partir de 2005) FIPD, ACSé (11) AFITF (à partir de 2006) AFITF (à partir de 2005) Régions Départements État VNF VNF VNF État BACEA (1) FIATA (2) FSD (3) BACEA Aéroports (4) Aéroports (redistribuée aux ménages) État État 2000 223 809 644 329 329 425 131 1 373 539 4 483 104 104 220 55 275 24 267 449 24 716 29 578 1 732 830 719 182 2 100 3 832 33 410 2009 172 951 1 098 0 925 810 115 528 180 1 917 0 5 771 183 183 12 129 26 168 61 282 162 1 262 731 58 71 2 628 33 33 23 537 13 889 3 865 5 783 390 387 3 462 24 389 33 171 2 895 1 641 973 281 2 979 5 874 39 046 2010 168 954 992 0 959 833 126 539 186 1 917 0 5 716 0 0 13 125 29 166 71 318 163 1 463 783 57 78 2 935 15 15 23 577 13 509 3 882 6 186 505 489 16 470 24 552 33 383 3 099 1 757 1 056 286 3 016 6 115 39 499 2011 170 975 927 0 1 513 1 301 177 35 542 193 2 080 0 6 400 199 199 14 138 24 175 83 312 175 1 424 864 56 87 3 002 16 16 23 923 13 196 4 239 6 488 515 479 36 484 24 922 34 714 3 359 1 961 1 095 302 3 118 6 477 41 191 2012 172 1019 985 0 1 628 1 296 272 60 535 198 2 117 0 6 655 209 209 13 149 25 188 77 339 189 1 408 914 55 90 3 074 15 15 23 559 12 691 4 295 6 573 614 491 123 476 24 649 34 789 3 406 1 989 1 111 307 3 235 6 641 41 430 12/11 1,2 4,5 6,3 0,0 7,6 -0,3 53,6 71,4 -1,2 2,6 1,8 0,0 4,0 4,9 4,9 -0,5 7,8 6,1 6,9 -7,8 8,7 8,2 -1,1 5,8 -0,2 4,0 2,4 -5,7 -5,7 -1,5 -3,8 1,3 1,3 19,2 2,5 241,7 -1,7 -1,1 0,2 1,4 1,4 1,4 1,4 3,8 2,5 0,6 - Taxe à l'essieu Taxe sur contrats d'assurance automobile Taxe sur Îhicules de tourisme des sociétés Dividendes des sociétés d'autoroutes Produit des amendes forfaitaires de la police dont - Taxe sur l'aménagement du territoire - Redevances domaniales - Certificats d'immatriculation - Vignette Total route (hors TIPP) -Dividendes versés par SNCF Total fer - Péages -Taxe hydraulique - Redevances domaniales Total voies navigables - Taxe de l'Aviation Civile - Redevances de la circulation aérienne - Taxe d'aéroport - Taxe sur les nuisances sonores aériennes (9) - Dividendes d'Air France et d'ADP Total transport aérien - Dividendes des GPM (grands ports maritimes) Total ports - Total TICPE ( TIPP avant 2010)(10) dont(5) État Régions (aides aux entreprises) Départements (RMI) ADEME Etat DOM (FIRT(6)) - TGAP dont - Taxe spéciale (DOM) Total taxes sur les carburants TOTAL (HORS VERSEMENT TRANSPORT) - Versement transport en Province (8) - Versement transport île-de-France Total versem ent transport (8) TOTAL Autorités organisatrices - dont à TCSP (7) - dont autres de plus de 100 000 - dont autres de moins de 100 000 STIF Sources : Insee, Certu, DGAC, STIF, VNF, calculs SOeS (*) ce tableau ne retrace qu'une partie des recettes des administrations publiques liées au transport. Ne sont pas retracés les impôts et taxes liés à la production de transport (impôt sur les sociétés, taxe professionnelle, cotisations sociales, TVA...). Notes : (1) BACEA : Budget annexe « contrôle et exploitation aériens », cette dénomination remplace depuis 2006 celle de Budget annexe de l'aviation civile (BAAC) ; (2) FIATA : Fonds d'intervention pour les aéroports et le transport aérien ; (3) FSD : Fonds de solidarité pour le développement ; (4) Dont majoration de la taxe d'aéroport à compter du 01/01/2008; (5) le montant de la TICPE comprend la TICPE sur le gazole et le supercarburant, mais aussi sur les autres produits pétroliers ; la part de la TICPE sur le gazole et le supercarburant représentant 95 % du total (6) FIRT : Fonds d'investissement routier et des transports ; (7) TCSP : Transport collectif en site propre ; (8) projections SoeS ; (9) ex TGAP sur les décollages d'aéronefs ; (10) TICPE: taxe intérieure de consommation des produits énergétiques, en remplacement en 2010 de la TIPP ; (11) FIPD : Fonds Interministériel de prévention de la délinquance, ACSé : Agence nationale pour la cohésion sociale et l'égalité des chances. Figure E1.2 TICPE unitaire par région en euros/hl, taux en % Gazole Supercarburant 1e Modula- 2e Modula- Taux de 1e Modula- 2e Modula- Taux de TICPE tion votée TICPE tion votée tion tion (Grenelle) (Grenelle) PoitouCharentes 0 0 41,69 0 0 58,92 57,92 (SP hors E10) Corse 0 0 41,69 0 0 58,92 (SP95E10) 60,69 61,42 Rhône-Alpes Autres régions 1,15 1,15 0 1,35 42,84 44,19 1,77 1,77 0 0,73 La « TICPE régionale » Depuis 2005, un dispositif concernant la TICPE est institué pour apporter un financement aux Régions dans le cadre du transfert de compétence aux Régions prévu par la loi du 13 août 2004. En vertu de la décision du conseil des ministres européens du 24 octobre 2005, les régions françaises sont autorisées à appliquer une sur-taxation ou une décote de 1,15 par hectolitre sur la TICPE du gazole et 1,77 par hectolitre sur la TICPE du super. Depuis 2010, avec la loi du 03 août 2009 du Grenelle de l'environnement, les conseils régionaux peuvent majorer à l'aide d'une deuxième modulation le tarif de la taxe intérieure de consommation applicable aux carburants vendus aux consommateurs finals sur leur territoire, dans la limite de 0,73 par hectolitre pour les supercarburants et de 1,35 par hectolitre pour le gazole. Source: DGDDI Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 113 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 E2 | Les dépenses des administrations publiques centrales En 2012, les dépenses des administrations publiques centrales (APUC) en transport et en infrastructures sont quasi stables (+1,0 % après 4,0 %). Elles s'élèvent à 12,1 Md (hors charges de retraite) ; elles ont diminué de 2,0 % depuis 2008 et de 14,5 % depuis 2006. Les dépenses en transport ferroviaire (5,0 Md, 41 % des dépenses totales) et celles relatives au transport routier (2,8 Md, 23 %) sont en forte baisse depuis 2008, mais progressent en 2012; celles en transport aérien (2,0 Md, 17 %) sont en baisse en 2011 et 2012. Depuis 2006, date à partir de laquelle les transports en Île-de-France ne ressortent plus du financement de l'Etat, les dépenses relatives aux transports collectifs urbains (TCU) ne représentent qu'une faible part des dépenses de l'administration centrale (4 %) mais elles ont augmenté fortement en 2011 et 2012 (+80,7 % et +21,1 %). Les dépenses en voies navigables (5 % des dépenses) et transport maritime (4 % du total en progression) baissent (respectivement -8,7 % et -7,5 %) après avoir fortement progressé en 2011 (respectivement +15,7 % et +5,5 %). Les dépenses de fonctionnement poursuivent leur baisse Globalement, les dépenses de fonctionnement « transport » des APUC, après la forte baisse de 2008 et les reculs des deux dernières années (-2,1 % après ­2,2 %) sont à leur niveau des années 2004-2005. Les dépenses de fonctionnement de la route se contractent (-2,1 %) et avec 1,2 Md en 2012 atteignent un niveau égal à la moitié de celui de 2006, date du début du transfert aux collectivités territoriales des charges afférentes à une partie du réseau routier national. Les dépenses de fonctionnement de transport ferroviaire (4,2 Md) reculent en 2012 (-1,3 %) ; elles avaient très fortement chuté entre 2005 et 2008 et connu un saut en niveau en 2009, passant alors de 2,7 Md à 4,3 Md. Elles sont maintenant bien supérieures (+25 %) à leur niveau moyen des années 2004-2006. Elles consistent essentiellement en subventions au secteur ferroviaire (2,3 Md à -1,0 %) ainsi qu'en compensation financière aux Régions pour leur activité TER (1,9 Md), dont le versement recule aussi en 2012 (-0,6 %). Les dépenses de fonctionnement de l'Etat et de ses établissements publics pour le transport maritime reculent en 2012 (-13,3 %) après leur progression de 2011 (+4,4 %) et atteignent leur niveau le plus bas depuis 2001. Celles pour le transport fluvial reculent également (-2,9 %) après leur forte hausse de 2011 (+7,7 %) ; depuis 2006 elles sont en progression de +10 % au total. Les dépenses en transport aérien sont stables en 2012 (+0,6 %). Les dépenses en services généraux (« services communs ») poursuivent leur contraction (-3,5 % après ­8,0 %). Les dépenses redressent d'investissement se Tous modes confondus, les dépenses d'investissement des APUC sont en hausse de 9,2 % et retrouvent leur niveau de 2010 après leur chute de 8,8 % en 2011 ; depuis 2006, elles ont baissé de 39,6 % au total. Les subventions d'investissement au transport ferroviaire et à ses infrastructures (0,77 Md en 2012, 22 % du total des dépenses d'investissement) progressent de 13,4 % ; elles avaient fortement chuté en 2009 et sont 3 fois plus faibles qu'en 2008. Les dépenses d'investissement de la route augmentent également (+17,1 % après -18,5 %) ; depuis 2006 elles sont presque constantes alors que la moitié du réseau non concédé a été transféré aux départements ; en 2012, les transferts en investissement en direction des collectivités locales (0,6 Md) augmentent fortement (+0,3 Md) faisant plus que compenser le recul de 4,7 % des investissements directs en infrastructure routière des administrations centrales. Les transferts pour les investissements en transports collectifs urbains poursuivent leurs forte progression (0,46 Md après 0,36 Md en 2011) ; ils représentent maintenant 13 % des dépenses d'investissement des APUC. Ils sont consacrés principalement au financement des transports collectifs en site propre (tramway, métro) dans les métropoles de province. Les investissements en transport aérien reculent fortement (-27,5 %) à leur niveau le plus bas depuis 2001. Les investissements fluviaux reculent (-17,4 %) après avoir fortement progressé en 2011 ; depuis 2006, ils ont augmenté de 34 %. Les investissements de l'Etat en maritime continuent de progresser (+3,9 % après +7,7 %). Champ des dépenses des APUC Les administrations publiques centrales comprennent l'État et les organismes divers d'administration centrale (ODAC) : Chambre nationale de la batellerie artisanale (CNBA), Institut français des sciences et technologies des transports, de l'aménagement et des réseaux (IFSTTAR), Société nationale de sauvetage en mer (SNSM), Agence de financement des infrastructures de transport en France (AFITF) et Voies navigables de France (VNF). Le champ ne comprend pas les entreprises publiques de transport ou de gestion d'infrastructures comme RFF. Les dépenses des ODAC et celles réalisées à partir du budget général de l'Etat sont consolidées. Ainsi, le versement du budget général de l'Etat à l'AFITF de 1,4 Md en 2012 ainsi que le versement en sens inverse ne sont pas comptabilisés dans les dépenses totales. 114 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure E2.1 Les dépenses en transport des administrations publiques centrales 2010 9 014 1 183 4 356 6 388 357 1 904 819 3 525 1 642 923 207 211 178 304 61 12 539 2 825 5 279 213 599 535 2 208 880 4 205 100 3 091 506 508 niveau en millions d'euros, évolution en % Fonctionnem ent (hors charges de retraites) Route Fer Transports collectifs urbains Voies navigables Transport maritime Transport aérien Services communs Investissem ent (infrastructures, désendettem ent, m atériel roulant etc..) Route Fer (y.c. SAAD) (3) (4) Transports collectifs urbains Voies navigables Transport maritime Transport aérien Services communs Total (hors charges de retraites) Route Fer Transports collectifs urbains (1) Voies navigables Transport maritime Transport aérien Services communs Charges de retraites CARCEPT + FONGECFA (2) Charges de retraites de la SNCF et anc. agts serv pub. Afr.Nrd et OM Charges de retraites de la RATP ENIM et autres caisses(5) 2011 8 816 1 209 4 264 30 418 373 1 768 754 3 216 1 338 683 356 275 192 333 39 12 032 2 548 4 947 385 693 565 2 101 793 4 451 105 3 263 532 552 2012 8 634 1 184 4 209 6 406 323 1 779 728 3 513 1 568 775 461 227 200 241 42 12 147 2 751 4 984 466 633 523 2 020 770 4 647 96 3 360 575 616 11/10 -2,2 2,2 -2,1 365,4 7,7 4,4 -7,1 -8,0 -8,8 -18,5 -26,0 72,0 30,4 7,7 9,4 -35,4 -4,0 -9,8 -6,3 80,7 15,7 5,5 -4,9 -9,9 5,8 4,6 5,5 5,1 8,6 12/11 -2,1 -2,1 -1,3 -80,3 -2,9 -13,3 0,6 -3,5 9,2 17,1 13,4 29,5 -17,4 3,9 -27,5 8,0 1,0 8,0 0,7 21,1 -8,7 -7,5 -3,9 -2,9 4,4 -8,7 3,0 8,2 11,6 Total (yc charges de retraite) 16 744 16 483 16 794 -1,6 1,9 Source : DGFIP, SOeS (1) à partir du 1er juillet 2005, l'État, n'est plus responsable du financement de l'exploitation des transports collectifs d'Ile-de-France, désormais entièrement dévolu aux collectivités locales. (2) CARCEPT : Caisse autonome de retraites complémentaires et de prévoyance du transport ; FONGECFA : Fond national de gestion paritaire du congé de fin d'activité. (3) y compris subvention de désendettement versée à RFF depuis 2004 et jusqu'en 2008 (voir fiche E6), à partir de 2009, selon le contrat de performance État-RFF, la subvention de désendettement de RFF, la contribution pour charges d'infrastructures de RFF et la subvention pour régénération de RFF font place à une unique subvention comptabilisée en fonctionnement. Les chiffres sont y compris solde des engagements de l'État sur la période 2004-2008 (225 M versés en 2008). (4) SAAD : Service annexe d'amortissement de la dette, montant versé à la SNCF jusqu'en 2007 et réintégré dorénavant dans les comptes de l'État (5) ENIM : Etablissement National des Invalides de la Marine. Les deux tiers des prestations servies par l'ENIM sont consacrés à la retraite. Avertissement : les dépenses des administrations publiques centrales en transport et celles des administrations locales, telles que retranscrites dans la fiche E3, ne peuvent être directement sommées. En effet, il existe de nombreux transferts entre les deux types d'administration, partiellement retracés dans l'un et l'autre compte. A titre d'indication, les transferts de l'État vers les collectivités locales représentent plus de 3 milliards d'euros en 2012. A l'inverse, l'État reçoit des contributions de la part des collectivités locales, en particulier des régions pour le financement des investissements inscrits dans les projets ÉtatRégions. Figure E2.2 Les dépenses totales hors charge de retraite des administrations publiques centrales. 16 14 12 10 8 6 4 2 0 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 en milliards d'euros Services communs Transport aérien Transport maritime Voies navigables Transports collectifs urbains Fer Route Source : DGFIP, SOeS Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 115 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 E3 | Les dépenses des administrations publiques locales En 2012, les dépenses des administrations publiques locales (APUL) pour le transport et les infrastructures augmentent (+3,1 % après +7,7 %) et atteignent 35,0 Md (hors transferts financiers entre APUL). Le transport de voyageurs et la voirie en sont les deux principaux postes avec respectivement 16,8 Md et 14,3 Md. Les dépenses de fonctionnement avaient fortement accéléré en 2011 (+9,8 %) sous l'effet de la hausse de niveau des dépenses de voirie des départements. Elles continuent d'augmenter en 2012 mais à un rythme moins soutenu (1,7 %). Les dépenses d'investissement, portées par celles des réseaux de transport en commun de voyageurs accélèrent (+5,4 % après +3,9 % en 2011). Les régions consacrent 6,2 Md aux transports en 2012 (+6,8 % par rapport à 2011), dont 4,8 Md aux transports de voyageurs et de marchandises. Ces derniers consistent essentiellement en transport ferroviaire et en transferts financiers pour les transports collectifs urbains de voyageurs. Les régions ont en charge l'organisation du plan régional de transport et la coordination des services régionaux non urbains de transport routier et ferroviaire. Elles financent une partie des investissements dans le cadre des PDMI (programmes de modernisation des itinéraires routiers) successeurs des CPER (contrat de plan État-Régions) pour le réseau routier des départements et des communes. Les départements dépensent 9,8 Md en transport et infrastructures de transport, niveau comparable à celui de 2011; un transfert s'est fait entre dépenses de fonctionnement, qui ont progressé de +22,1 % depuis 2008, et dépenses d'investissements, qui baissaient de 24,6 % dans la même période ; en 2012, les dépenses de fonctionnement progressent de 0,3 % tandis que les dépenses d'investissement reculent de 0,5 %. L'achèvement du transfert du réseau routier national aux départements fin 2011 s'était traduit par une forte augmentation des dépenses en voirie de ces derniers (+9,3 % au total, dont +44,3 % en fonctionnement soit, en entretien courant 2,3 Md après 1,6 Md en 2010). En 2012 les dépenses totales en voirie des départements se tassent (-2,6 %) sous l'effet conjoint du gel des dépenses courantes (0,0 %) et du recul des dépenses d'investissement (-4,4 %). Une partie du domaine routier national, une fois transférée aux départements a été reclassée dans la voirie communale lorsqu'il était dépourvu de «vocation départementale». De ce fait en 2012, les dépenses totales en «voirie» du réseau départemental représente 5,7 Md, moins qu'au plus fort du transfert (6,3 Md en 2008). Les départements ont aussi compétence pour l'organisation du transport scolaire (hors périmètre de transports urbains) qu'ils financent à hauteur de 1,9 Md (-1,0 % par rapport à 2011), niveau quasi stable depuis 2008. Ils financent également une partie des transports collectifs routiers interurbains, pour 1,9 Md (+4,7 % en 2012). Les dépenses des communes et EPCI décélèrent en 2012 (+3,7 % après +4,7 %) et restent sur une tendance à la hausse (+24,6 %) depuis 2008. La voirie communale, avec 8,2 Md, représente plus de 80 % des dépenses totales des communes, constituées aux deux-tiers de dépenses d'investissement. Ces dernières augmentent plus vite que les dépenses de fonctionnement en 2012 (+4,4 % et 2,3 %) ; depuis 2008 dépenses d'investissement et dépenses de fonctionnement augmentent à l'identique (25,7 % et 26,2 %). Les communes sont également autorités organisatrices (AO) des transports urbains, mission pour laquelle elles se regroupent au sein d'établissements publics de coopération intercommunale (EPCI). Il s'agit à près de 90 % de dépenses de fonctionnement. Néanmoins, en 2012, les dépenses d'investissement contribuent le plus (4,2 point) au rebond de dépenses de transport urbain (+4,7 % après -5,4 %). Les autres établissements publics locaux (syndicats, régies, STIF, Chambres de Commerce et d'Industrie) ont dépensé en 2012 13,0 Md en transport et en infrastructures de transport, soit 37 % du total des dépenses des APUL, dont 11,6 Md en transport de voyageurs (+3,2 %). Les syndicats-hors STIF-et les régies contribuent à 60 % (7,9 Md) aux dépenses en transport des établissements publics locaux. Les AO des transports d'Île-de-France (STIF) et de Corse (OTRC) ont quant à elles dépensé 5,3 Md en 2012. Enfin, les CCI, qui sont concessionnaires pour l'exploitation de nombreux ports (hors Grands Ports Maritimes) et aéroports, auraient dépensé 0,7 Md (estimation SOeS). Estimation révisée des dépenses des APUL Les données relatives à l'année 2011 font l'objet d'une nouvelle estimation : la dépense totale des APUL en transport et infrastructures de transport de 2011 est désormais de 34,0 Md contre 33,1 Md dans la version 2011 des comptes, portant l'augmentation des dépenses globales à 7,7 % contre 4,8 % précédemment. Cette révision est essentiellement imputable aux dépenses en voirie des départements (5,8 Md en 2011, contre 5,0 Md dans la version précédente), dont les comptes n'étaient que partiellement intégrés dans la version provisoire de 2011. Parmi les dépenses en voirie, la révision concerne essentiellement la rémunération des anciens agents de l'État (OPA essentiellement) qui ont changé de statut au cours de l'année 2011 : initialement en situation de mise à disposition par l'Etat auprès des départements (rémunérés par l'État), ils ont pour la plupart basculé dans la fonction publique territoriale. 116 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure E3.1 Les dépenses des administrations publiques locales (APUL) en transport Dépenses de fonctionnement 2010 Régions Voirie Autres infrastructures de transport Transports de voyageurs et marchandises niveau en million d'euros, évolutions en % Dépenses d'investissement 2010 1 993 581 596 816 4 206 3 737 197 267 5 5 171 4 921 245 5 1 625 39 32 1 534 21 2011 1 949 524 526 899 3 972 3 524 188 256 4 5 478 5 357 119 3 2 159 47 32 2 065 16 2012* 2 166 592 633 941 3 950 3 371 276 300 4 5 784 5 593 187 4 2 422 71 33 2 297 22 12/11* 11,1 13,0 20,5 4,6 -0,5 -4,4 46,7 17,2 0,8 5,6 4,4 58,1 12,9 12,2 50,0 4,4 11,2 39,1 2010 5 656 629 630 4 397 9 052 5 342 249 1 532 1 928 9 414 7 356 1 751 307 Total des dépenses 2011 5 761 578 570 4 613 9 812 5 841 239 1 781 1 951 9 857 7 894 1 657 306 2012* 6 155 651 683 4 822 9 810 5 687 327 1 864 1 932 10 223 8 188 1 734 300 12/11* 6,8 12,5 19,9 4,5 0,0 -2,6 36,7 4,7 -1,0 3,7 3,7 4,7 -1,9 3,8 15,4 1,9 3,2 18,9 2011 3 812 55 44 3 714 5 840 2 317 51 1 525 1 947 4 379 2 537 1 538 303 2012* 12/11* 3 989 59 50 3 881 5 860 2 316 51 1 564 1 928 4 439 2 595 1 547 297 4,6 7,5 13,0 4,5 0,3 0,0 -0,5 2,5 -1,0 1,4 2,3 0,6 -2,1 2,1 9,7 1,8 1,4 17,7 3 664 48 34 3 581 4 846 1 605 52 1 266 1 923 4 243 2 435 1 507 302 Départements Voirie Autres infrastructures de transport Transports de voyageurs et marchandises Transports scolaires Communes et EPCI (1) Voirie Transports de voyageurs et marchandises Transports scolaires ODAL (2), syndicats, régies Voirie Autres infrastructures de transport Transports de voyageurs et marchandises Transports scolaires 9 448 10 408 10 622 143 689 8 347 269 288 689 9 156 275 316 702 9 280 324 11 073 12 568 13 045 182 721 335 721 387 735 9 881 11 221 11 577 290 291 346 Total hors transferts entre administrations locales (3) Voirie 19 792 21 730 22 101 4 129 5 073 5 121 1,7 0,9 2,1 1,9 2,1 11 776 12 278 12 945 8 706 729 2 314 28 8 945 635 2 678 21 9 133 792 2 993 27 5,4 2,1 24,7 11,7 30,8 31 568 34 008 35 046 12 835 14 018 14 254 1 477 1 389 1 562 3,1 1,7 12,4 3,5 2,4 Autres infrastructures de transport 748 755 771 Transports de voyageurs et marchandises 12 563 13 521 13 779 Transports scolaires 14 876 16 200 16 772 2 379 2 402 2 459 2 351 2 381 2 431 Source : SOeS d'après DGFIP. (1) EPCI : établissement public de coopération intercommunale (2) ODAL : organisme divers d'administration locale (3) en 2012, le montant des transferts entre l'ensemble des administrations locales considérées s'élève à 4,2 Md contre 3,9 en 2011 ; pour chaque type administration locale le total est donné y compris transferts vers les autres types d'administrations locales (*) Données provisoires. Figure E3.2 Répartition des dépenses des APUL en voirie et en transport en % Dépenses en voirie Commu-nes et EPCI 55% ODAL, syndicats,r égies 2% Régions 4% en % Dépenses en transports collectifs (yc transports scolaires) Régions 21% Départements 38% ODAL, syndicats, régies 53% Communes et EPCI 9% Source : SOeS Départements 17% Source : SOeS Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 117 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 E4 | Les transferts publics à la SNCF En 2012, les dépenses totales des administrations publiques centrales et locales au profit de la SNCF accélèrent (+8,0 % après +0 %) après s'être continument réduites entre 2006 et 2010. Elles atteignent désormais un niveau légèrement supérieur à celui de 2006 et s `élèvent à 5,6 Md (toutes activités confondues et hors contributions aux charges de retraites et surcompensation des régimes spéciaux, ces derniers s'élevant à 3,4 Md) La hausse des transferts est essentiellement portée par les contributions d'exploitation qui s'élèvent à 4,9 Md (+6,1 %). Celles-ci regroupent l'ensemble des compensations tarifaires et des contributions de service versées par les administrations publiques, tous réseaux confondus. Les premières contributrices en sont les Régions qui avec 2,7 Md destinés au TER en 2012 (prestations de services et compensations) ont versé 0,1 Md de plus que l'année précédente. Les subventions à l'investissement contribuent pour un tiers à la hausse de l'ensemble des transferts. Elles rebondissent en effet (+26,0 %) après trois années consécutives de forte baisse (figure E4.1), liées au basculement progressif d` une partie des aides d'investissement à la section de fonctionnement. Essentiellement versé par le STIF, ce montant augmente de 6,9 % (après +2,6 % en 2011). Le STIF verse 1,7 Md pour l'exploitation, dont 0,3 Md de contribution aux charges liées aux investissements de SNCF, et 140 M de subventions d'investissement destinées au renouvellement du matériel roulant. Baisse du financement des investissements TER par les Régions Depuis le 1er janvier 2002, l'organisation et le financement des services régionaux de voyageurs relèvent de la compétence des Régions et non plus de l'État (avec une organisation spécifique pour l'Île-de-France et pour la Corse). Les délégations de service public faites à la SNCF sont contractualisées dans des conventions pluriannuelles (2007-2013 pour la dernière). Les Régions ont versé cette année à la SNCF pour l'activité TER 3,0 Md. Les subventions d'exploitation représentent 2,7 Md, et les transferts d'investissement 0,4 Md. Compte tenu de la compensation de 2,0 Md versée pour ce transfert par l'Etat aux Régions (voir encadré), l'effort spécifique des Régions est de 1,1 Md (contre 0,5 Md en 2002). Les subventions d'exploitation qui complètent les recettes du trafic perçues directement auprès des voyageurs, regroupent les aides à l'exploitation de service et les compensations des tarifs spéciaux. Elles progressent de 4,3 %, à un rythme inférieur à celui de 2011 (+6,5 %). Sur dix ans, elles ont progressé au rythme annuel moyen de 6,6 %. Les subventions d'investissement, essentiellement destinées à l'acquisition du matériel roulant, reprennent légèrement (0,4 Md après 0,3 Md, figure E4.4 ) dans un contexte général de décrue, consécutif au point haut de 2008 (1,0 Md). Champ des dépenses des APUC Le précédent contrat liant le STIF et la SNCF entré en vigueur en 2008 pour une durée de quatre ans-modifiait le contenu des subventions versées par le STIF pour l'activité Transilien : en lieu et place de la contribution forfaitaire et des compensations tarifaires, les aides du STIF à l'exploitation du Transilien se composaient désormais d'une contribution forfaitaire d'exploitation et d'une contribution forfaitaire d'investissement couvrant les charges courantes liées aux investissements. Le nouveau contrat 2012-2015 sans modifier la structure des versements du STIF à la SNCF, évolue. Dans ce cadre, il programme sur la durée de quatre ans une hausse de 52 % des investissements, en matériel roulant et en réseau, financée par le relèvement de la Contribution forfaitaire d'investissement versée par le STIF. Pour la partie exploitation, l'accord entre l'Autorité Organisatrice et l'opérateur projette un relèvement de 17 % des contributions du STIF, révisable à mi-parcours suivant la progression des droits acquittés à RFF par la SNCF. Les termes du contrat sont modifiés concernant l'évaluation du service rendu. Son appréciation fait une plus grande part désormais aux indicateurs de ponctualité et de perception par les voyageurs de la qualité du service. De même, les montants plafonds des bonus/malus attachés à la réalisation des objectifs sont releÎs. Estimation de la compensation financière versée aux Régions par l'Etat pour le TER Pour permettre aux Régions de financer l'activité TER, l'État a augmenté, au moment du transfert de compétence, le montant de sa dotation globale de fonctionnement (DGF) et celui de sa dotation globale de décentralisation (DGD) versées aux Régions, d'une somme équivalente à ce que l'État dépenserait s'il finançait directement les TER. 84 % de cette dotation a été incorporé dans la DGF et 16 % dans la DGD A partir du montant du transfert de 2002 actualisé par les évolutions globales de la DGF et de la DGD, on estime que les Régions ont reçu au titre du financement des TER 2,0 Md de l'État (figure E4.5), dont 1,8 Md pour l'exploitation et 0,2 Md pour l'investissement. En 2012 les dotations de l'État ont fait l'objet d'un gel si bien qu'elles sont d'un montant identique à celui de 2011. Hausse des financements d'investissements du Transilien publics Pour son activité Transilien (figure E4.3), la SNCF reçoit 1,9 Md des administrations publiques. 118 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure E4.1 Transferts des administrations publiques vers la SNCF et la caisse de retraite En millions d'euros, hors TVA Figure E4.2 Origine des transferts vers la SNCF et la caisse de retraite en % Total hors retraites Contributions liées à l'exploitation - dont versées par l'Etat - dont versées par les régions - dont versées par le Stif (1) Subventions de fonctionnement de l'Etat Subventions d'investissement Régim es spéciaux de retraites dont charges de retraites versé par l'Etat dont surcompensation régimes spéciaux Total (y.c. charges de retraites et surcom pensation régim es spéciaux) 2010 5 210 4 256 277 2 444 1 535 39 915 3 099 3 032 67 2011 5 201 4 625 445 2 572 1 608 29 547 3 241 3 208 34 2012 5 629 4 908 539 2 670 1 699 32 689 3 360 3 307 52 Charges de retraites 39% Etat (hors charges de retraites) 6% Régions 36% Stif 19% 8 310 8 452 8 989 Source : SNCF et DGFip Source : SNCF et DGFip (1) y compris commission sur ventes Note: depuis le 1er juillet 2007, la caisse de prévoyance et de retraite est un organisme autonome et plus un service annexe de la SNCF. Figure E4.3 Transferts des administrations publiques au profit de l'activité Transilien de la SNCF Fonctionnem ent (Stif) Contribution liées aux charges d'exploitation Contribution forfaitaire pour charges d'investissement Partage des recettes directes Bonus / malus qualité service Investissem ent subventions au titre du program m e État Région IdF Départements subventions hors program m e Stif (sur produit des amendes) Etat Région IdF Départements et autres Total reçu par la SNCF pour le transilien En millions d'euros, hors TVA 2010 2011 2012 1 565 1 608 1 699 1 228 1 263 1 464 309 314 255 Figure E4.4 Transferts des administrations publiques au profit de l'activité TER de la SNCF 2002 Versem ents de l'État à la SNCF pour les tarifs m ilitaires des TER Versem ents des régions à la SNCF pour le TER dont contributions d'exploitation Exploitation des services Compensation tarifs sociaux dont subventions d'investissem ent (m atériel Total reçu par la SNCF pour le TER 14 1 973 1 405 1 204 200 568 1 986 2010 19 2 977 2 444 2 074 370 533 2 996 2011 20 2 866 2 572 2 158 414 294 2 886 En millions d'euros, hors TVA 2012 20 2 975 2 670 2 227 444 373 3 063 30 18 -6 -1,7 13,0 -14,0 137 138 167 23 16 12 3 0 0 20 16 12 0 0 0 114 122 155 98 119 143 0 0 6 13 2 6 3 1 1 1 702 1 746 1 867 Source : SNCF Figure E4.5 Compensations financières de l'État aux régions pour le TER (*) En millions d'euros, hors TVA Exploitation Contribution pour l'exploitation des services transférés aux régions Dotation compensation tarifs sociaux Investissem ent Dotation complémentaire pour renouvellement matériel roulant Total reçu par les régions 2002 1 241 1 071 170 198 198 1 439 2010 1 687 1 488 199 230 230 1 917 2011 1 690 1 491 199 231 231 1 921 2012 1 690 1 491 199 231 231 1 921 Source : SNCF (*) montants estimés suite au transfert de compétences (encadré cicontre) Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 119 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 E5 | Les transferts publics aux transports collectifs urbains Les transferts vers la RATP en 2012 En 2012, la RATP a perçu des administrations publiques 2,6 Md, (+7,4 % par rapport à 2011) dont 2,2 Md du STIF. Cette hausse résulte de l'augmentation des aides à l'investissement (+20,9 %) tandis que les concours de fonctionnement, 76,8 % des concours publics totaux, progressent de 3,9 % à 2,0 Md. L'ensemble des versements de fonctionnement est versé par le STIF. Il représente 41,8 % de la valeur de la production de la RATP (fiche S4). Par rapport à 2011, cet ensemble progresse de 3,9 % en raison notamment d'une progression des services de transport décidée par le STIF, la logique d'incitation à la maîtrise des coûts mise en oeuvre dans le contrat précédent (2008/2011) étant par ailleurs poursuivie dans le nouveau contrat 2012/2015. (la comparaison 2011/2012 terme à terme de cet ensemble de versements n'est plus représentative du fait de changements de méthode, actés au nouveau contrat, dans la détermination des contributions forfaitaire d'exploitation et d'investissement). A noter que la "contribution de taxe professionnelle et foncière" (5,3 % des subventions totales de fonctionnement) couvre à l'euro près le montant de ces taxes acquitté par la RATP et progresse au même rythme que ces dernières". Les aides à l'investissement sont versées à 49 % par la région, 30 % par le STIF, 13 % par l'Etat et le reste par les autres collectivités territoriales d'Ile de France. Elles continuent de progresser en 2012 (597 M après 494 M). Elles couvrent 39,4 % de l'investissement total réalisé par la RATP, taux en constante progression depuis 2008. Elles consistent en subventions du programme d'investissement du contrat STIF-RATP (95 % des aides à l'investissement) et en subventions hors programme. Les subventions du programme progressent cette année encore fortement (+108 M après +167 M), notamment celles en provenance du STIF (+66 M) et de la région (+39 M). Elles sont utilisées pour les travaux de création ou d'extension de lignes ainsi que pour l'achat de matériel. Les subventions hors programme sont utilisées pour les améliorations de l'accessibilité, de la sécurité et du système d'information des voyageurs, elles sont en recul (27 M après 32 M en 2011), la baisse de la contribution du STIF (-10 M) n'étant pas compensée par la hausse de celles de la région et des départements de l'Île-deFrance (+6 M). La quasi-totalité de ces subventions de fonctionnement est versée par les autorités organisatrices de transport urbain (AOTU). Il s'agit essentiellement de subventions d'exploitation, les compensations tarifaires pour l'exploitation des lignes urbaines ne représentant que 2,8 % des subventions de fonctionnement en 2011 (contre 5,7 % en 2008). L'ensemble de ces subventions d'exploitation couvre près des deux tiers des charges d'exploitation des entreprises de TCU en 2011 (fiche S4). Elles sont en augmentation de 197 M, soit une hausse de +7,6 % par rapport à 2010 (après +9,6 %). La gestion des infrastructures des réseaux urbains des TUCP relève des AOTU qui possèdent environ 83 % du matériel roulant L'investissement total (y.c. terrains et bâtiments) des AOTU (2,2 Md) augmente fortement en 2011 (+38,4 %) sous l'effet principalement d'un montant important de travaux d'infrastructure (1682 M après 938 M). L'acquisition de matériel roulant par les AO augment de 17 %, à 268 M. Pour financer leurs investissements, les AOTU ont reçu en 2011 311 M de subventions d'investissement de la part des administrations publiques, le reste étant financé par emprunt et autofinancement. Ce montant est en forte hausse pour la deuxième année consécutive (+109 M après +52 M en 2010). Il représente 18,1 % du financement des dépenses d'investissement pour l'infrastructure et le matériel roulant des AOTU. Les collectivités locales (46,6 % des subventions d'investissement) et l'Etat (38,9 %) sont les principaux intervenants. Contrat STIF-RATP 2012-2015 Depuis 2008 (précédent contrat), l'enveloppe des contributions publiques se décompose en 3 volets : la contribution forfaitaire d'exploitation complète les recettes directes du trafic pour couvrir les dépenses d'exploitation du réseau ; la contribution forfaitaire d'investissement couvre les amortissements nets et les charges en capital liées au programme d'investissement mis en oeuvre par la RATP; la contribution de taxe professionnelle et foncière couvre les charges dues au titre de ces deux taxes par la RATP. L'application d'une clause de partage du risque « recette voyageurs » permet un partage ex-post entre le STIF et la RATP des bénéfices (ou des pertes) liées à une sous ou surestimation des recettes directes du trafic. Le système de bonus-malus, assis sur les indicateurs de qualité de service, lie la rémunération du prestataire à la réalisation des objectifs convenus avec l'autorité organisatrice. Le nouveau contrat entre le STIF et la RATP a été signé en mars 2012. Il prévoit outre les contributions de fonctionnement annuelles de 1,8 Md de la part du STIF, un programme d'investissements de 6,5 Md sur les quatre années, financé conjointement par la RATP (3,5 Md), le STIF (1,5 Md) et ses collectivités locales (1,5 M). Le montant versé par le STIF finance le matériel roulant, à 50 % lorsqu'il s'agit de renouvellement, soit 1,2 Md au total pour le STIF, et en intégralité pour le nouveau matériel, soit pour le STIF 0,3 Md. Les TCU de province en 2011 En 2011, les administrations publiques ont versé 3,1 Md pour les transports en commun de province, montant en progression de 10,9 % par rapport à 2010 : 2,8 Md en subventions de fonctionnement, 0,3 Md en subventions d'investissement. 120 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure E5.1 Transferts des administrations publiques centrales et locales à la RATP en millions d'euros hors TVA, évolutions en % 2010 2011 2012 12/11 Figure E5.2 Subventions d'investissement des administrations publiques à la RATP Région 49% Concours de fonctionnem ent (versés par le Stif) Contribution forfaitaire d'exploitation Bonus / malus qualité de service Part des risques voyageurs Contribution forfaitaire d'investissement (1) Contribution taxe professionnelle et foncière Aides à l'investissem ent Subventions du programme Région État Autres collectivités Stif Subventions hors programme Région État Collectivités locales Stif Total transferts publics perçus Source : RATP 1 842 812 17 63 838 114 326 296 128 43 20 105 30 14 0 2 14 2 168 1 896 805 16 79 893 103 494 462 243 60 46 114 32 5 0 15 11 2 390 1 971 980 4 3,9 21,8 -77,5 Stif 30% -5 -105,8 886 105 -0,7 1,8 État 13% 597 20,9 570 23,3 281 15,9 75 23,9 34 -25,3 180 58,2 27 -14,9 10 104,3 0 16 1,9 1 -89,5 2 568 7,4 Autres coll. locales 8% Source : RATP (1) La contribution est classée en fonctionnement car elle ne finance pas directement les projets d'investissement mais les frais (amortissements, frais financiers) qui en découlent. Figure E53 Subventions des administrations publiques au profit des entreprises de transport collectif urbain de province (TCUP) en millions d'euros, évolutions en % 2008 Subventions de fonctionnem ent (perçues par les entreprises de TCUP) dont - compensations tarifaires - subvention d'exploitation provenant de l'AO provenant d'autres collectivités - refacturation de charges à l'AO - subvention aux transports scolaires - subvention d'État pour les aides pour l'emploi - subventions d'équilibre Subventions d'investissem ent (perçues par l'AO) État Collectivités locales Union européenne Dotation (DGE, FCTVA,...) Total 2 262 128 1 952 1 945 8 0 7 1 174 214 105 89 9 11 2 476 2009 2 378 103 2 076 2 066 10 2 7 1 189 150 36 86 20 8 2 529 2010 2 607 105 2 292 2 280 12 5 9 1 195 202 83 88 10 20 2 809 2011 2 805 79 2 664 2 661 2 6 4 2 50 0 311 121 145 32 13 3 116 11/10 7,6 -24,9 16,2 54,0 10,9 Source : enquête annuelle sur les transports urbains (Certu-DGITM-Gart-UTP), calculs SoeS Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 121 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 E6 | Les transferts publics aux gestionnaires d'infrastructures Les transferts publics vers RFF En 2012, le montant des versements publics -Etat et collectivités locales compris-effectués au profit de Réseau ferré de France (RFF) s'élève à 4,1 milliards d'euros. Cette somme progresse après avoir fortement reculé en 2011 (+2,9 % après -13,7 % en 2011) en restant toutefois bien inférieure à son niveau de 2010 (4,6 Md). Les versements de fonctionnement de l'État diminuent fortement avec le reclassement en redevance des montants liés à la circulation des Trains d'Équilibre des Territoire. Tous financeurs et tous types de versements confondus, les transferts de fonctionnement reculent de 4,3 % (après -4,6 %) Les subventions d'investissements des administrations publiques progressent de 12,7 %, à 1,9 Md en 2012. Elles s'étaient néanmoins fortement contractées en 2011 (-23,5 %) si bien qu'elles restent inférieures à leur niveau de 2009 et 2010 (2,2 Md). Ce rebond est essentiellement imputable à la hausse des contributions de collectivité locales (+22,7 %) et en particulier celles des départements dont les versements atteignent un niveau inégalé (200 M après 100M en 2011). Les subventions en provenance de l'U.E. (116 M après 60 M en 2011) sont également au dessus de leur moyenne de long terme. Les transferts de l'État (y.c. AFITF) sont stables cette année à 810 M bien en dessous de leur niveau record de 2010 (1,3 Md). Le résultat d'exploitation de RFF diminue légèrement, les charges progressant plus rapidement (+4,3 %) que les produits (+3,4 %) (Figure E6.2). Les redevances d'infrastructure perçues par RFF, qui représentent plus des deux tiers des ressources d'exploitation (5,1 Md), augmentent de 12,7 % et de 4,1 % à champ constant (Figure E6.1). Côté charges, la rémunération versée au gestionnaire d'infrastructure délégué (SNCF) progresse de 5,6 % après une hausse modérée (+0,2 %) en 2011. La hausse des charges est néanmoins ralentie par la baisse du poste des charges diverses (`autres charges' -6,8 %) et par la décélération des travaux d'investissement directement réalisés par RFF (+1,7 % après 3,4 %). Le résultat d'exploitation positif (+1,3Md) ne diminue en conséquence que faiblement (-0,5 %). Néanmoins, compte tenu de ce que le résultat financier continue de se creuser (-1,4 Md ; détérioration de 8 %), le résultat net de l'exercice s'effondre (18 M en 2012 après 251 M). Les subventions d'investissement (1,9 Md), destinées à financer les nouvelles infrastructures et la rénovation du réseau existant, ne couvrent cette année que 48,1 % des investissements de RFF (4 Md) dont la hausse se poursuit en 2012 (11,2 % après 11,4 %). La dette à long terme continue de s'accroître (+7,7 %) et atteint 33,4 Md fin 2012. Les transferts publics vers VNF En 2012, Voies navigables de France (VNF) reçoit un montant total de 142 M de subventions, en recul de -8,2 %. Les dotations totales de l'État reculent en effet fortement (-29 M à 82 M) après les hausses éleÎes de 2009 et 2010 mais restent néanmoins au dessus de leur niveau de 2008. Les aides à l'investissement des Régions se tassent légèrement (-5,3 M à 32,2 M) après avoir fortement progressé l'année passée (+11,5M). A l'inverse, le niveau de consommation de la subvention accordée par l'UE augmente fortement en 2012 (18,8 M après 5,8 M) en lien avec la réalisation d'études et de travaux préalables à la construction du projet de canal Seine-Nord Europe. Le contrat de performance entre l'État et RFF : signé le 3 novembre 2008, il cherche à clarifier le modèle économique de RFF et pose deux objectifs principaux : -faire apparaître un équilibre entre ressources et coûts complets de gestion de l'infrastructure. Cela doit conduire à augmenter les péages jusqu'à couvrir 60 % du coût complet du réseau. -mieux assurer la régénération du réseau ferroviaire pour diminuer les coûts d'entretien. Depuis 2009 les subventions budgétaires de l'État au profit de RFF font l'objet d'une unique subvention d'exploitation à répartir entre les types d'infrastructures dont les redevances des utilisateurs ne couvrent pas les coûts liés : les trains régionaux de voyageurs (« TER »), les trains nationaux classiques de voyageurs (« corail ») et les trains de fret. Le résultat dégagé doit permettre à RFF de financer ses investissements en propre, en complément des « subventions d'investissements ». Changement de la structure tarifaire de RFF en 2010 : La structure tarifaire de l'horaire de service 2010 se compose désormais de trois types de redevances : la redevance d'accès, la redevance de réservation et la redevance de circulation (en substitution du droit d'accès, du droit de réservation des sillons, du droit de réservation des arrêts en gare et du droit de circulation). Avec la réforme tarifaire, la redevance d'accès (montant forfaitaire pour les services conventionnés de voyageurs) est acquittée par la SNCF, via le Syndicat des Transports d' Île-de-France, pour le Transilien. L' État s'acquitte de deux redevances, une au titre des régions administratives pour les services régionaux de voyageurs hors Îlede-France, et une autre, depuis 2012 pour les Trains d'Équilibre du Territoire, dont il est autorité organisatrice. 122 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure E6.1 Transferts des administrations publiques à RFF En millions d'euros, évolution 2012/2011 en % 2010 Total fonctionnem ent Contribution de l'État aux charges d'infrastructure (1) Subventions aux travaux de régénération Redevance d'Accès des AOT (2) Subventions d'investissem ent Communauté européenne État (hors AFITF) AFITF Régions Départements Communes Autres Total 2 400 950 1 450 2 230 105 653 656 510 116 71 120 4 630 2011 2 289 786 1 503 1 707 60 477 324 504 100 156 85 3 997 2012 / 2012 2011 2 190 -4,3 280 1 910 1 923 116 380 430 591 200 142 65 4 113 27,0 12,7 93,3 -20,3 32,5 17,1 100,0 -9,0 -24,3 2,9 -64,3 Figure E6.4 Transferts des administrations publiques au profit de VNF En millions d'euros, évolution 2012/2011 en % 2010 Subventions de fonctionnem ent État (1) Départements Autres (communes, CCI...) Subventions d'investissem ent État (1) Régions Départements Union européenne Autres (communes, CCI...) Total 8,4 4,6 0,0 3,8 173,1 130,0 26,4 2,3 8,2 6,3 181,6 2011 7,9 5,1 0,0 2,8 147,0 98,0 37,9 1,4 5,8 3,8 154,9 2012 49,0 46,6 0,0 2,4 93,2 35,6 32,6 2,9 18,8 3,3 142,2 -13,6 -36,6 -63,7 -14,0 99,7 221,1 -12,8 -8,2 2012 / 2011 519,3 818,0 Source : RFF. (1) Concours de l'Etat hors "redevance d'accès TER" ; depuis 2012, la partie relative aux trains d'équilibre du territoire (TET) est considérée comme une redevance d'accès. (2) Depuis 2009, versement d'une redevance d'accès des AOT: le STIF pour le Transilien et les Régions pour le service régionaux de voyageurs. La contribution des Régions est versée par l'Etat. Source : VNF (1) En 2012, une partie des subventions d'investissement sont reclassées en fonctionnement. Figure E6.2 Les comptes de RFF En millions d'euros, évolution 2012/2011 en % 2010 2011 7 149 4 514 786 893 956 5 803 2 918 1 130 886 869 1 345 1 205 251 2 120 3 594 2012 / 2011 7 390 3,4 2012 5 085 280 908 1 117 6 051 3 082 1 258 901 810 1 339 1 205 18 2 002 3 998 12,7 -64,3 1,7 16,9 4,3 5,6 11,3 1,7 -6,8 -0,5 8,0 0,0 -92,8 -5,5 11,2 7,7 Figure E6.5 Les comptes de VNF En millions d'euros, évolution 2012/2011 en % 2010 2011 Chiffre d'affaires Consommations intermédiaires Valeur ajoutée Frais de personnel Impôts et taxes Excédent brut d'exploitation dont concours à l'exploitation Frais financiers Capacité d'autofinancement Investissements Dette MLT au 31-12 165,6 177,3 89,2 81,7 23,5 2,9 63,8 8,4 0,0 46,2 218 2,8 91,1 91,4 24,1 3,1 63,8 7,9 2,2 57,2 241 2,3 Produits d'exploitation Redevances d'infrastructure (1) Contribution Etat aux charges de RFF (2) Production immobilisée Autres produits d'exploitation Charges d'exploitation Rémunération versée au gestionnaire d'infrastructure délégué Dotation aux amortissements Travaux (3) Autres charges d'exploitation Résultat d'exploitation Résultat financier dont charges d'intérêt Résultat net de l'exercice Capacité d'autofinancement (4) Investissements réseau Dette à long terme nette au 31/12 6 909 4 205 950 832 923 5 498 2 913 992 857 736 1 411 1 175 294 2 147 3 227 2012 / 2011 189,4 6,8 2012 90,5 103,8 27,1 6,6 122,2 49,1 0,3 1,979 211,6 2,0 -0,6 13,5 12,2 114,9 91,5 519,7 -86,4 -96,5 -12,1 -12,7 -1 201 -1 262 -1 362 29 714 30 984 33 372 Source :RFF. (1) intègre les redevances d'accès versées par l'Etat pour les TET et le TER et par le STIF pour le Transilien; (2) Subvention d'exploitation, qui regroupe les versements de l'Etat hors "redevance d'accès TER" depuis 2009 et également, depuis 2012, hors redevance d'accès TET ; (3) Dont travaux réalisés en MOA directe par RFF. Depuis 2010 ces travaux ne figurent plus dans le compte d'exploitation de RFF, il sont réintégrés pour rester pro format 2009.(4) Avant coût de la dette. Source : VNF Figure E6.3 Origine des subventions d'investissement versées à RFF en 2012 Euro pe 6% Co mmunes 7% A utres 3% Figure E6.6 Origine des subventions d'investissement versées à VNF en 2012 Régions 35% Départements 3% Union Européenne 20% Régio ns 32% Départements 1 0% A FITF 22% Etat ho rs A FITF 20% État 38% Autres 4% Source : RFF Source : VNF Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 123 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 124 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 D - Transports et développement durable Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 125 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 D1 | L'accidentologie routière en 2011 Estimations provisoires 2012 Selon les premières estimations basées sur les statistiques mensuelles, le nombre d'accidents corporels reculerait en 2012 (-5,9 %), ainsi que la mortalité (-8,1 %), notamment grâce à février et octobre qui enregistrent un nombre de tués particulièrement bas (figure D1.5). D'après le bilan provisoire 2012 de l'ONISR, la baisse de la mortalité concernerait toutes les catégories d'usagers sauf les cyclistes (+9,9 %), notamment les motocyclistes (-14,5 %). autoroutes ne représentent que 6,4 % des accidents corporels et 6,8 % des tués contre 30 % de la circulation routière. En outre, même si le taux de gravité des accidents sur autoroutes augmente en 2011, il reste largement inférieur à celui des accidents survenant sur le réseau national et départemental (11,7 tués pour 100 accidents en 2011). La mortalité des motocyclistes et des piétons augmente en 2011 Le bilan 2011 est contrasté entre les différentes catégories d'usagers. La mortalité des usagers de voitures poursuit sa baisse tendancielle, avec -2,6 % (après -2,0 % en 2010 et -5,2 % en moyenne annuelle entre 2006 et 2010), mais elle est moins forte que celle du nombre de blessés (-5,8 %). Le nombre de tués parmi les cyclistes et les cyclomotoristes diminue pour la deuxième année consécutive (-4,1 % pour les premiers, après -9,3 % en 2010, et -11,3 % pour les seconds, après -17,1 %). En revanche, la mortalité des motocyclistes s'accroit en 2011 (+8,0 %), après un net recul en 2010 (-20,7 %). La mortalité des piétons est également en hausse (+7,0 %), pour la première fois depuis 2007. Dans une moindre mesure, l'augmentation du nombre de tués parmi les usagers de poids lourds (+3,1 %, après +20,4 % en 2010) est proportionnelle à l'augmentation de la circulation de ces Îhicules (+2,7 % en 2011, fiche C1). Par classe d'âge, seuls les 25-44 ans (qui représentent environ un tiers de la mortalité routière) enregistrent une augmentation du nombre de tués en 2011 (+1,8 %, figure D1.3). Cependant, la quasi-stabilité de la mortalité des 65 ans et plus (-0,8 %) cache des évolutions contraires entre les 65-74 ans (+6,1 %) et les 75 ans et plus (-4,4 %). En 2011, le nombre d'accidents corporels de la route diminue de 3,4 % par rapport à 2010. Mais la mortalité routière peine à reculer (-0,7 %), après être passée sous la barre des 4 000 tués en 2010. La mortalité augmente pour les motocyclistes (+8,0 %), les piétons (+7,0 %) et les usagers de poids lourds (+3,1 %). Le nombre d'accidents corporels diminue mais la mortalité stagne En 2011, le bilan de l'accidentologie routière en métropole s'établit à 65 024 accidents corporels, qui ont fait 81 251 blessés et 3 963 tués. Dans un contexte de hausse modérée de la circulation routière (+0,8 % en 2011, fiche C1), le nombre d'accidents et le nombre de blessés diminuent dans les mêmes proportions par rapport à 2010 (respectivement -3,4 % et -3,8 %). En revanche, le nombre de tués n'a que très peu baissé (-0,7 %, après -6,6 % en 2010). Ainsi, le taux de gravité des accidents augmente : 6,1 tués pour 100 accidents, contre 5,9 en 2010. La mortalité augmente sur les autoroutes Alors que 30 % seulement des accidents corporels surviennent en rase campagne (contre 70 % en milieu urbain), celle-ci concentre 72 % de la mortalité routière (figure D1.1). En 2011, le nombre de tués augmente légèrement en rase campagne (+0,3 %) et diminue en milieu urbain (-3,3 %), ce qui accentue une nouvelle fois la différence structurelle de gravité des accidents entre la ville et la campagne : en 2011, on compte 6,0 fois plus de tués pour 100 accidents en rase campagne qu'en milieu urbain (contre 5,8 fois en 2010 et 5,7 fois en 2009). Le nombre d'accidents diminue sur tous les types de réseau, dans les mêmes proportions : -3,7 % pour les autoroutes, -3,0 % pour les routes nationales et départementales, et -3,6 % pour les autres voies. Concernant la mortalité, la situation est plus contrastée : elle augmente pour la deuxième année consécutive sur les autoroutes (+13,4 %, après +5,8 % en 2010) tandis qu'elle diminue sur le réseau national et départemental et qu'elle est stable (+0,4 %) sur le reste du réseau routier. Le taux de gravité des accidents corporels sur les autoroutes bondit ainsi d'un point entre 2010 et 2011, passant de 5,5 à 6,5 tués pour 100 accidents. Il faut cependant rappeler que les La vitesse et l'alcool au volant sont en baisse La vitesse moyenne pratiquée de jour par les automobilistes diminue chaque année depuis 2000 (source : ONISR-Bilan 2011). La baisse a été particulièrement rapide entre 2002 et 2008 (-9 km/h environ entre ces deux dates). En 2011, elle s'établit à 79,2 km/h, soit 0,5 km/h de moins qu'en 2010, et 11 km/h de moins qu'en 2000. La vitesse moyenne de jour des motos s'établit à 84,8 km/h en 2011, soit une baisse de 2,4 km/h par rapport à 2010, et de 16 km/h par rapport à 2002. Elle reste néanmoins supérieure d'environ 5 km/h à celle des voitures. La part des accidents mortels avec alcool se situe autour de 30 % depuis une quinzaine d'années. En 2011, elle diminue légèrement après deux années de hausse (30,2 %, contre 30,4 % en 2010, 29,6 % en 2009 et 27,9 % en 2008, figure D1.4). 126 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure D1.1 Accidents corporels par localisation et type de réseau accidents, blessés et tués en unités, évolutions en % Accidents corporels (1) 2011 Par localisation Rase campagne Milieu urbain Par type de réseau Autoroutes Routes nationales et départementales Routes nationales (*) Routes départementales (*) Autres voies Ensem ble 19 646 45 378 4 139 24 961 3 761 21 200 35 924 65 024 11/10 -3,8 -3,2 -3,7 -3,0 -1,9 -3,1 -3,6 -3,4 Blessés (2) 2011 27 045 54 206 5 649 32 874 5 110 27 764 42 728 81 251 11/10 -4,3 -3,6 -4,9 -3,2 -4,9 -2,8 -4,1 -3,8 Tués (3) 2011 2 867 1 096 270 2 930 321 2 609 763 3 963 11/10 0,3 -3,3 13,4 -2,1 -8,3 -1,3 0,4 -0,7 Taux de gravité des accidents (3)/(1) 2011 14,6 2,4 6,5 11,7 8,5 12,3 2,1 6,1 11/10 4,3 -0,1 17,8 0,8 -6,5 1,9 4,1 2,7 Taux de gravité (3)/((3)+(2)) 2011 9,6 2,0 4,6 8,2 5,9 8,6 1,8 4,7 11/10 4,3 0,3 18,4 1,0 -3,3 1,4 4,6 3,0 Source : ONISR (*) Le transfert de certaines routes nationales de l'État vers les départements qui a débuté en 2006 ne se répercute que progressivement sur les statistiques de la sécurité routière ; il reste donc délicat d'entreprendre des comparaisons pertinentes entre ces deux réseaux entre 2010 et 2011. Figure D1.2 Évolution des accidents corporels et du nombre de tués indice 100 en 1976 Figure D1.3 Victimes taux de gravité en nombre de tués pour 100 victimes, évolutions en % 125 100 75 50 25 Accidents corporels (nombre) Tués* (nombre) Taux de gravité (%) 0 1976 1981 1986 1991 1996 2001 2006 2011 Source : ONISR *Il s'agit du nombre de tués à 30 jours. Depuis le mois de janvier 2005, la comptabilisation du nombre de personnes tuées se fait à 30 jours au lieu de 6 jours auparavant. Ici, pour la période avant 2005, le nombre de tués à 30 jours est estimé en multipliant le nombre de tués à 6 jours par un coefficient d'ajustement calculé par l'ONISR. Taux de gravité (3)/((3)+(2)) 2011 11/10 2011 11/10 2011 11/10 Par catégorie d'usagers Piétons 11 911 -1,4 519 7,0 4,2 8,2 Cyclistes 4 300 8,3 141 -4,1 3,2 -11,1 Cyclomotoristes 10 429 -10,0 220 -11,3 2,1 -1,4 Motocyclistes 15 468 2,0 760 8,0 4,7 5,5 Voitures 34 973 -5,8 2 062 -2,6 5,6 3,2 Camionnettes 2 182 -8,5 134 -8,2 5,8 0,3 Poids lourds 720 -8,7 67 3,1 8,5 11,9 Bus et cars 498 -12,2 0 -100,0 0,0 -100,0 Autres 770 -4,9 60 -21,1 7,2 -15,7 Par classe d'âge 0-14 ans 6 108 -4,8 128 -1,5 2,1 3,4 15-17 ans 5 460 -6,1 144 -10,6 2,6 -4,6 18-24 ans 16 797 -8,0 813 -2,2 4,6 6,1 25-44 ans 29 089 -2,3 1 272 1,8 4,2 4,1 45-64 ans 16 768 -1,7 847 -1,1 4,8 0,6 65 ans et plus 7 001 -1,4 758 -0,8 9,8 0,6 Age indéterminé 28 27,3 1 - 3,4 Blessés (2) Tués (3) Ensem ble Source : ONISR 81 251 -3,8 3 963 -0,7 4,7 3,0 Figure D1.4 Part des accidents mortels avec alcool* en % Figure D1.5 Accidentologie routière mensuelle données mensuelles cvs, indice 100 pour la moyenne de l'année 2005 115 110 105 100 95 90 85 80 75 70 65 60 55 50 45 40 2005 32 31 30 29 28 27 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 Source : ONISR * dans les accidents mortels avec taux d'alcoolémie connu Blessés (accidentologie à 30 jours) Accidents corporels Tués (ensemble, accidentologie a 30 jours) 2007 2009 2011 Source : SOeS, d'après les données brutes de l'ONISR Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 127 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 D2 | L'accidentologie poids lourds en 2011 Estimations provisoires 2012 Selon le bilan provisoire 2012 de l'ONISR, la mortalité des usagers de poids lourds diminuerait pour la deuxième année consécutive en 2012 (-14,9 %), ce qui laisse supposer une nouvelle baisse du nombre d'accidents impliquant des poids lourds. En milieu urbain, les accidents impliquant un poids lourd sont particulièrement graves Les accidents impliquant un poids lourd sont, comme l'ensemble des accidents, plus graves en rase campagne qu'en milieu urbain, en termes de nombre moyen de tués par accident. En effet, pour les accidents impliquant un poids lourds, le taux de gravité (nombre de tués pour 100 accidents) est de 23,8 en rase campagne contre 9,3 en milieu urbain (respectivement 14,6 et 2,4 pour l'ensemble des accidents). Toutefois, l'écart de gravité entre les accidents impliquant un poids lourd et l'ensemble des accidents est beaucoup plus éleÎ en milieu urbain (3,9 fois plus graves) qu'en rase campagne (1,6 fois). En 2011, le nombre d'accidents impliquant au moins un poids lourd est de 3 155, en baisse de 4,1 % par rapport à 2010. Il représente 4,9 % des accidents corporels de la route, soit un peu moins que la part des poids-lourds dans la circulation en France métropolitaine mesurée en Îhiculeskilomètres (5,2 % en 2011 -bilan de la circulation du SOeS). Cependant, les accidents impliquant un poids lourd sont plus graves que les autres : en 2011, 16,5 % des accidents sont mortels, contre 5,6 % pour l'ensemble des accidents corporels. Le nombre d'accidents impliquant un poids lourd baisse Le nombre d'accidents corporels impliquant un poids lourd renoue avec la baisse (-4,1 %, après +0,6 % en 2010 et -7,0 % en moyenne annuelle entre 2000 et 2009). Il diminue plus vite que l'ensemble des accidents (-3,4 %), alors que la circulation intérieure des poids lourds augmente plus vite que celle de l'ensemble des Îhicules (+2,7 % contre +0,8 %). Depuis 2000, ce nombre a été divisé par 2 (figure D2.1). La vitesse et l'alcoolémie baissent La vitesse est une cause reconnue d'accidents de la route. Pour les poids lourds comme pour les Îhicules légers, les dépassements de vitesse baissent régulièrement depuis 2002, avec cependant une certaine stabilisation depuis 2008 (figure D2.5). En 2011, le taux annuel de dépassement de la vitesse limite de plus de 10 km/h pour les poids lourds, hors autoroutes, est inférieur à celui des Îhicules légers (respectivement 8,5 % et 10,2 %, calculé sur les 8 derniers mois de l'année) et en baisse par rapport à 2010 (10,3 %). L'alcool est un facteur qui intervient rarement dans les accidents de poids lourds : en 2011, 0,9 % des conducteurs de poids lourd impliqués dans un accident corporel ont un taux d'alcoolémie positif (1,6 % en 2010), contre 6,6 % pour les conducteurs de voitures de tourisme (6,5 % en 2010 -figure D2.6). Aucun conducteur de poids lourd présentant un taux d'alcoolémie positif en 2011 (1,2 % en 2010) n'est impliqué dans des accidents mortels ; c'est le cas de 20,2 % des conducteurs de voitures de tourisme impliqués dans des accidents mortels. Le transport de matières dangereuses Le transport de matières dangereuses peut constituer un facteur d'aggravation des risques d'accidents du travail des conducteurs. De ce fait, il fait l'objet d'une réglementation et d'une comptabilisation spécifiques. Les accidents de poids lourds transportant des matières dangereuses peuvent être dus ou non à la marchandise transportée. Selon la Mission transport de matières dangereuses, en 2011 dans le transport routier de matières dangereuses, 36 accidents corporels ont eu lieu sur le réseau routier public ; 33 blessés et 17 tués ont été dénombrés, sans lien avec les marchandises transportées. Le nombre de tués augmente Le nombre de blessés au cours d'accidents impliquant un poids lourd (3 720 en 2011) diminue (-6,5 %). En revanche, avec 578 personnes en 2011 le nombre de tués augmente pour la deuxième année consécutive (+3,8 %), après huit années successives de baisse. L'écart de gravité entre les accidents impliquant un poids lourd et l'ensemble des accidents se creuse : en 2011, on compte 18,3 tués pour 100 accidents impliquant un poids lourd, soit 3,0 fois plus que pour l'ensemble des accidents (6,1 tués pour 100 accidents), contre 2,9 fois l'année précédente (figure D2.2). Les accidents impliquant un poids lourd sont plus fréquents en rase campagne Les accidents impliquant un poids lourd ont plus souvent lieu sur les autoroutes et routes nationales (36 % sur le réseau national 2011) que l'ensemble des accidents (12 %) (figure D2.3), en lien avec la structure de la circulation par type de réseau routier des poids lourds et de l'ensemble des Îhicules. La majorité des accidents corporels impliquant un poids lourd se produit en rase campagne (62,3 %) alors que, tous Îhicules confondus, les accidents s'y produisent à seulement 30,2 % (figure D2.4). 128 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure D2.1 Accidents corporels de la route, impliquant au moins un poids lourd (PL) et tous Îhicules base 100 en 2000 Figure D2.4 Accidents corporels et tués selon la localisation en 2011 100 en % 100 75 50 25 0 2000 Source : ONISR Accidents Tués 80 60 40 Accidents tous Îhicules 20 Accident impliquant un PL 0 Rase campagne Milieu urbain Rase campagne Milieu urbain 2002 2004 2006 2008 2010 Tous Îhicules Source : ONISR Poids lourds Figure D2.2 Taux de gravité* des accidents de la route impliquant au moins un poids lourd et tous Îhicules taux en % Figure D2.5 Taux de dépassement (annuel) de la vitesse limite de plus de 10 km/h 60 50 40 30 20 en % 2000 2009 2010 2011 Accidents impliquant un PL (1) Accidents tous Îhicules (2) (1) / (2) 16,8 15,5 16,9 18,3 6,7 2,5 5,9 2,6 5,9 2,9 6,1 3,0 Source : ONISR * Nombre de tués pour 100 accidents corporels 10 0 2008* 2011* 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2009 2010 Figure D2.3 Accidents corporels suivant le type de réseau en 2011 Tous Îhicules autoroutes 6% routes nationales 6% VL M o to s P L h o r s a u to r o u te s Source : ONISR * calculé sur 8 mois (releÎs quadrimestriels, pas de releÎs au troisième quadrimestre 2008 et au premier quadrimestre 2011) Figure D2.6 Conducteurs impliqués dans un accident corporel ou mortel en fonction de l'alcoolémie en 2011 Conducteurs au taux d'alcoolémie positif 5 789 3 820 connu 92 938 57 601 3 033 4 971 3 029 522 % voiries locales 55% Poids lourds voiries locales 28% routes départ. 33% Impliqués dans un accident corporel Ensemble, dont voitures de tourisme 6,2 6,6 0,9 17,9 20,2 0,0 autoroutes 22% poids lourds 26 Impliqués dans un accident mortel Ensemble, dont voitures de tourisme routes nationales 14% 889 613 0 poids lourds Source : ONISR routes départ. 35% Source : ONISR Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 129 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 D3 | L'accidentologie ferroviaire, aérienne et maritime Le nombre d'accidents aériens sur le territoire français métropolitain diminue en 2012, ainsi que le nombre de victimes. De même, le nombre de tués et de blessés graves dans les accidents ferroviaires est en baisse. Dans le maritime, le nombre d'accidents (estimation provisoire) diminue également. Moins de tués et de blessés graves dans des accidents ferroviaires Concernant les accidents ferroviaires, la tendance sur le long terme est à la baisse, tant pour les tués que pour les blessés graves (hors suicides). En 2012, le nombre de tués dans des accidents ferroviaires diminue de 17 %, passant de 88 à 73. Il retrouve ainsi son niveau des années 2009 et 2010 (72 tués par an en moyenne sur ces deux années). La diminution du nombre de voyageurs et de « personnes non autorisées » (c'est-à-dire se trouvant sur les voies ferroviaires sans y être autorisées, hors passages à niveau) tuées contribue fortement à la baisse globale (respectivement -5 et -18) En revanche, le nombre d'employés tués enregistre une hausse significative (passant de 2 en 2011 à 6 en 2012, alors que la moyenne annuelle de 2007 à 2011 était inférieure à 1). Le nombre de tués parmi les usagers de passage à niveau augmente légèrement (33, après 29 en 2011). Les accidents aux passages à niveau et ceux causés par le matériel roulant en marche (hors suicide) sont les plus générateurs d'accidents mortels : 33 morts aux passages à niveau (soit 45 % du nombre de personnes tuées en 2012) et 32 morts «personnes non autorisées» soit (44 % du nombre de personnes tuées en 2012). Le nombre total de blessés graves (personnes hospitalisées plus de 24 heures) diminue plus vite que le nombre de tués (-30,2 %) : il s'établit à 37 en 2012, soit son plus bas niveau depuis 1975. Comme pour le nombre de tués, il diminue pour les voyageurs (passant de 14 à 6) et les « personnes non autorisées » (15, contre 25 en 2011), tandis qu'il augmente légèrement pour les personnels (passant de 5 à 6) et les usagers de passage à niveau (10, contre 9 en 2011). tués le plus éleÎ depuis 2002, après une année 2011 sans aucun accident mortel. Baisse du nombre d'accidents dans le maritime Le nombre d'accidents maritimes (opérations de sauvetage recensées par la Direction des affaires maritimes) a eu tendance à augmenter entre 2000 et 2010 (+45 % entre ces deux dates). En conséquence, sur la même période le nombre de tués et de blessés recensés ont également augmenté (respectivement +43 % et +25 %). En 2012, le nombre d'accidents maritimes serait en baisse (estimation provisoire), après une très légère diminution en 2011, d'après l'indicateur d'activité du Bureau d'enquêtes sur les éÎnements de mer (BEA-mer, qui recense les accidents les plus graves concernant essentiellement les navires de pêche et de commerce, de manière non exhaustive). En effet, le nombre d'accidents pris en compte par le BEA-mer en 2012 est inférieur à celui de 2011 (39 après 46, source BEA-mer, « Rapport d'activité 2012 »). Comme en 2011, les navires de pêche sont impliqués dans 70 % de ces accidents. Le nombre de victimes dues à ces accidents est cependant en hausse (13, après 9 en 2011). Baisse du nombre d'accidents aériens, de tués et de blessés Après deux années consécutives de hausse, le nombre d'accidents aériens diminue de 25 % en 2012, avec 75 accidents. Le nombre de morts dû à ces accidents diminue dans les mêmes proportions (58, contre 82 en 2011), ainsi que le nombre de blessés (45, contre 63 en 2011). Cependant, la baisse du nombre d'accidents est uniquement imputée à l'aviation générale (81 % des accidents de l'aérien en 2012), tandis que les autres types de vol (aviation commerciale et travail aérien) enregistrent une hausse du nombre d'accidents. L'aviation commerciale (vols des compagnies aériennes) est particulièrement touchée en 2012, avec 12 morts, soit le nombre de 130 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure D3.1 Accidents ferroviaires En unités (*) 140 120 100 80 60 40 20 0 2000 (*) Tués Blessés graves 2002 2004 2006 2008 2010 2012 Accidents : accidents impliquant un Îhicule en mouvement et accidents aux passages à niveau ; ne sont pris en compte que les accidents ayant entraîné une « conséquence grave ». Les suicides et tentatives de suicide ne sont pas compris. Tués : voyageurs, agents en service et autres ouvriers travaillant sur le réseau national et victimes routières des accidents aux passages à niveau, décédés le jour ou le lendemain de l'accident, et ce jusqu'en 2003. A compter de 2004, personnes décédées dans les 30 jours suivant l'accident. Blessés graves : personnes ayant été hospitalisées plus de trois jours, et ce jusqu'en 2003. A compter de 2004, personnes hospitalisées plus de 24 h (mais non décédé dans les 30 jours suivants). Source : RFF Données 2012 provisoires Figure D3.2 Accidents aériens sur le territoire français En unités 250 Accidents corporels Morts (à 30 jours) Blessés 200 150 100 Champ : accidents corporels* sur le territoire français métropolitain, quelque soit la nationalité de l'avion, couvrant : 1) l'aviation commerciale (avions et hélicoptères des compagnies aériennes) ; 2) l'aviation générale (avions, hélicoptères et ULM des aéroclubs, écoles, sociétés, priÎs) ; 3) le travail aérien (avions, hélicoptères et ULM des sociétés et des priÎs pour épandage agricole, photo-cinéma, publicité aérienne, surveillance, hélitreuillage ...). * Dans le cas des collisions entre deux aéronefs ou plus, il y a autant d'occurrence que d'aéronefs impliqués. Les accidents corporels regroupent les blessures mortelles ou graves. Sont exclues les blessures légères, non prises en compte par l'OACI (Organisation de l'aviation civile internationale). 50 0 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 Source : Bureau d'enquêtes et d'analyses pour la sécurité de l'aviation civile (BEA) Figure D3.3 Accidents maritimes (y compris plaisance) En unités 1995 Opérations de sauvetage (1) Tués Blessés 2000 2005 2010 2011 2012* 6 983 6 753 7 782 9 784 9 780 9 770 164 609 176 624 141 720 252 778 263 643 nd nd Source : SOeS, d'après DGITM / DAM * estimation SOeS (en italique) (1) Dont opérations coordonnées dans les zones SAR ultra-marines et opérations hors zones SAR française (SAR : convention définissant une approche internationale de la recherche et du sauvetage maritime) Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 131 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 D4 | Les émissions de GES des transports En 2012, les émissions de gaz à effet de serre (GES) des transports poursuivent leur baisse (-2,0 %, après ­0,1 %). Entre 1990 et 2012, les émissions de GES des transports ont augmenté de +9,2 %, avec toutefois une inversion de tendance sur la dernière période (-6,6 % entre 2000 et 2012 contre +15,8 % entre 1990 et 2000). L'évolution 2012 du secteur transport s'inscrit dans un contexte de stabilité des émissions de GES de l'ensemble des secteurs (+0,1 % en 2012) du fait de la météo peu clémente en 2012, qui a pesé sur les tendances baissières précédentes (-13,7 % depuis 2000). Les émissions de GES du résidentiel et du tertiaire et de l'industrie de l'énergie augmentent (respectivement +8,1 % après -14,5 % en 2011, -1,3 % depuis 2000, et -2,2 % après -14,1 % et -20,3 % depuis 2000). L'industrie manufacturière poursuit sa baisse d'émissions de GES (-1,6 % en 2012 après -5,5 % et -28,1 % depuis 2000). L'agriculture enregistre aussi une baisse (-3,6 %, après +1,0 % en 2011 et -11,0 % depuis 2000). Des émissions de CO2 en baisse malgré la stabilité du transport routier Les émissions de CO2, qui représentent plus de 95 % des émissions de GES des transports, diminuent (-2,1 %, après ­0,2 % en 2011 mais +5,4 % depuis 2010) ; elles n'ont commencé à baisser que depuis 2005. Globalement, les émissions de CO2 s'accroissent en 2012 à cause du chauffage dans le résidentiel tertiaire (+1,0 %, après -7,5 %) ; sur longue période la baisse des émissions de CO2 dans les transports est moins rapide que dans les autres secteurs : les transports contribuent à plus de 35 % des émissions de CO2 en 2012 (30,0 % en 1990). Les émissions de CO2 des transports sont essentiellement dues (à 95 %) aux émissions de la route qui diminuent un peu plus vite que celles de l'ensemble des transports en lien avec un ralentissement de la croissance de la circulation routière (voir fiche C1). La baisse des émissions de CO2 du transport routier est liée à la croissance accélérée de la part des Îhicules diesel (moins émetteurs de CO2 au km que les Îhicules essence) dans la circulation des voitures françaises. dans les systèmes de réfrigération ; les HFC sont apparus en 1986 en remplacement des chlorofluocarbures (CFC) qui détruisaient la couche d'ozone. Leur croissance, en lien avec la substitution aux CFC et avec le développement de la climatisation des Îhicules, notamment des voitures particulières mais aussi des trains et des Îhicules frigorifiques, a été très rapide jusqu'en 2008 (+10 % en moyenne par an entre 2000 et 2008) et se stabilise depuis (+0,5 % en moyenne par an entre 2008 et 2012). En 2012, les émissions de GES hors CO2 des transports augmentent très légèrement (+0,4 % après +2,0 %). Les GES hors CO2 représentent 4,3 % des émissions de GES des transports en 2012, contre 2,4 % en 2000. La prise en compte des émissions dues aux biocarburants Les émissions de CO2 dues aux biocarburants des transports ne sont pas comptabilisées comme émissions du transport, car elles sont supposées être exactement compensées dans l'année par absorption de CO2 par les nouvelles cultures. Elles s'accroissent en 2012 de 12,1 %, après 1,6 % en 2011. Leur imputation aux émissions de CO2 des transports ferait apparaître une stabilité des émissions du secteur (-1,0 % depuis 2000) au lieu de -7,1 %. Le calcul des émissions de gaz à effet de serre Les émissions de gaz à effet de serre (GES) sont estimées par le Citepa conformément à la législation internationale en vigueur et les règles fixées par la Convention cadre des nations unies sur les changements climatiques (CCNUCC). Les six gaz à effet de serre retenus par le Protocole de Kyoto sont pris en compte : le gaz carbonique (CO2), l'oxyde nitreux (N2O), le méthane (CH4), les HFC, le SF6 et les PFC. Ces gaz ayant des impacts à long terme dans l'atmosphère plus ou moins importants, le Potentiel de réchauffement global (PRG), exprimé en équivalent CO2, permet de comparer leur poids dans l'ensemble des GES. Depuis 2006, dans tous les formats de diffusion des inventaires, les émissions de la biomasse énergie en CO2 ne sont plus prises en compte au niveau du secteur consommateur. Ceci est reporté sur l'ensemble de la série depuis 1990. Le format Secten correspond aux émissions en France métropolitaine, réparties selon les secteurs d'activité (transports, y compris compte propre). Dans ce format, les émissions répertoriées « hors total » (émissions des sources non anthropiques par exemple) ne sont pas incluses. Les émissions de CO2 des transports comprennent les émissions des Îhicules étrangers sur le territoire métropolitain, mais sont excluent du total national les émissions liées aux trafics maritime et aérien internationaux. Très légère augmentation des émissions des autres GES La mesure de la contribution globale des transports au réchauffement climatique tient compte des émissions des autres gaz recensés dans le protocole de Kyoto, ramenés à des tonnes d'équivalent CO2 (encadré). Les transports ne produisent ni SF6, ni PFC et émettent marginalement du CH4 et du N2O. En revanche, les transports émettent 3,7 millions de tonnes d'équivalent CO2 d'hydrofluorocarbures (HFC) en 2012, 24,1 % de l'ensemble des émissions de ce gaz synthétique utilisé notamment 132 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure D4.1 Les émissions de GES par secteur 1990 Transports (1) Routier Ferroviaire Fluvial Maritime (1) Aérien (1) (Maritime hors bilan) (1) (Aérien hors bilan) (1) Résidentiel / tertiaire Industrie manufacturière Industrie de l'énergie Agriculture/sylviculture Total hors UTCF (2) UTCF (2) Total avec UTCF (Biomasse hors bilan) 119,5 112,5 1,1 0,9 1,6 3,5 7,9 8,6 90,2 159,4 73,0 108,3 550,4 -24,4 526,0 41,7 2000 138,4 129,7 0,8 1,0 1,5 5,4 9,4 14,4 94,7 140,2 67,6 108,8 549,8 -31,4 518,4 40,2 2010 132,1 125,3 0,5 1,1 1,0 4,1 7,9 16,1 101,1 108,4 61,5 99,4 502,4 -40,4 462,0 57,8 2011 En millions de tonnes équivalent CO2, évolutions en % 2012 12/11 (p) -2,0 129,3 122,4 -2,1 nd nd nd nd nd nd 93,4 8,1 100,8 -1,6 53,9 2,2 96,9 -3,6 0,1 474,3 -50,4 -0,2 423,9 0,1 54,6 2,8 Les objectifs du protocole de Kyoto sur la réduction des gaz à effet de serre Le protocole de Kyoto, mis en place en novembre 1997, établit des objectifs de réduction d'émissions pour six gaz à effet de serre (GES) : les pays cités dans l'annexe du protocole se sont engagés, à l'horizon 2008-2012, à réduire globalement leurs émissions de 5,2 %par rapport à celles de 1990. L'objectif de réduction pour l'Union européenne (réduction de 8 %) a été décliné au niveau national, la France s'engageant à stabiliser ses émissions au niveau de celles de 1990. Afin d'atteindre ces objectifs, le gouvernement français a mis en place le Programme national de lutte contre le changement climatique (PNLCC) en janvier 2000, ensemble de mesures destinées à atteindre cet objectif. Ce programme a été complété en 2004, par l'adoption du Plan climat, réactualisé en novembre 2006. Les Etats s'étant engagés à fournir à tout instant les meilleures estimations possibles, l'ensemble des séries fournies sont révisées chaque année par le Citepa. 132,0 125,0 0,5 1,1 1,1 4,3 8,5 16,7 86,4 102,4 52,8 100,4 474,0 -50,5 423,6 53,1 Source : Citepa / rapport Secten -mai 2013 (1) Les bilans d'émissions tiennent compte uniquement de la circulation effectuée avec du carburant acheté sur le territoire et consommé dans l'année. (2) UTCF : utilisation des terres, leurs changements et la forêt. (p) provisoire Figure D4.2 Émissions françaises de CO2 et des autres gaz à effet de serre depuis 1990 Base 100 en 1990 Figure D4.3 Émissions des gaz à effet de serre des transports niveaux en millions de tonnes, évolutions en % 1990 CO2 Transports Total (hors UTCF) Transports 118 392 39 2000 135 405 24 2 777 4 248 1 674 2010 127 376 10 2 447 4 189 3 654 2011 2012(p) 127 348 9 2 385 4 191 3 717 124 352 7 2 377 4 182 3 717 2012/ 1990 -8,0 -13,1 -68,8 -14,4 0,6 -26,8 122,0 174,5 130 120 110 100 90 80 1990 PRG transports CO2 transports (Mt) CH4 (kt) Total (hors 2 776 UTCF) Transports Total (hors UTCF) Transports 3 290 0 CO2 total hors UTCF N2O (kt) HFC (*) 1995 2000 2005 2010 kt eq CO2 Total (hors 3 743 UTCF) 5 622 14 797 15 428 15 432 Source : Citepa / rapport Secten -mai 2013 Source : Citepa / rapport Secten -mai 2013 (p) provisoire Figure D4.4 Émissions de CO2 du transport routier selon le Îhicule et la motorisation en 2011 Niveau (Mt) 68,3 48,6 19,3 0,4 22,1 21,4 0,7 28,5 28,4 0,1 1,5 120,5 98,5 21,6 Structure (%) 56,7 40,4 16,0 0,3 18,4 17,8 0,6 23,6 23,6 0,0 1,3 100,0 81,8 17,9 2011 / 2000 -7,0 44,1 -50,6 -41,8 7,5 18,2 -70,7 -10,2 -10,3 192,7 44,1 -5,0 17,9 -49,3 Figure D4.5 Émissions conventionnelles de CO 2 par km des nouvelles voitures particulières en France gr de CO2 par km 180 170 160 150 140 130 120 1995 Voitures particulières Diesel Essence GPL Véhicules utilitaires Diesel Essence Véhicules lourds Diesel Essence Deux roues TOTAL dont Diesel dont Essence Essence Diesel Total 1998 2001 2004 2007 2010 Source : Citepa / rapport Secten -mai 2013 Source : Ademe, SOeS Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 133 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 D5 | La pollution locale liée aux transports Depuis 1990, les émissions de la plupart des polluants atmosphériques ont diminué dans l'ensemble des secteurs. Dans les transports, et plus particulièrement dans le transport routier, les normes Euro et les progrès techniques ont permis une diminution régulière de ces émissions, à l'exception des hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP) et du cuivre. Les progrès techniques limitent les effets de l'accroissement de la circulation sur long terme La responsabilité des transports dans les émissions de polluants atmosphériques est particulièrement importante pour le cuivre (Cu), le monoxyde d'azote (NOx) et le plomb (Pb) : les émissions dues aux transports représentent plus de la moitié des émissions pour ces polluants (respectivement 92 %, 60 % et 50 %). Pour un certain nombre de polluants, les émissions dues aux transports ont diminué depuis 1990 aussi rapidement voire plus que dans les autres secteurs ; c'est le cas notamment pour le monoxyde de carbone (CO), pour les composés organiques volatiles non méthaniques (COVNM) et pour le plomb (Pb) : la part des émissions dues aux transports dans les émissions totales est passé respectivement de 60 % en 1990 à 20 % en 2012, de 44 % à 16 % et de 92 % à 10 %. Au contraire les émissions de cuivre et d'hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP) ont augmenté plus rapidement dans les transports que dans les autres secteurs : le poids des transports dans les émissions totales est passé de 73 % à 92 % et de 7 % à 27 %. Le transport routier contribue pour un peu moins de 70 % au total des émissions de Cu, les autres transports pour un peu moins de 25 % (essentiellement ferroviaire). Les émissions de cuivre du transport routier résultent de l'usure des plaquettes de frein et de la consommation d'huile. Dans le transport ferroviaire, elles proviennent surtout de l'usure de ses caténaires. Entre 1990 et 2012 les émissions de cuivre du transport routier (+16 %) ont cependant augmenté deux fois moins vite que la circulation (+34 %). En l'absence de progrès techniques, la croissance de la circulation routière se serait aussi traduite par la hausse des émissions liées à la combustion du carburant. Mais : -La baisse des consommations unitaires de carburant a permis de limiter l'ensemble des rejets gazeux. -Les Îhicules routiers neufs vendus en Europe sont soumis à une réglementation des émissions en sortie des pots d'échappement, qui a permis de réduire de manière importante les émissions du NOx (-51 % depuis 1990) et des COVNM (-92 %), responsables de la pollution acide et de la formation d'ozone troposphérique (donc de l'accroissement de l'effet de serre). La réglementation a également contribué à la baisse des émissions de CO, (-91 %). -Les normes sur les carburants routiers ont permis la quasi-disparition du plomb émis par le transport routier dès janvier 2000, à l'exception de celui contenu dans les huiles de moteur, ainsi que la baisse des émissions de dioxyde de soufre (SO2) Dès 2009, la route n'émettait plus que 0,3 % des émissions totales de SO2 (contre 1,2 % en 2008). Le transport maritime (hors international) est le premier contributeur des transports (2,4 % des émissions totales de SO2 en 2010). La diésélisation du parc automobile a des effets contrastés Les moteurs à essence et les moteurs diesel ne sont pas à l'origine des mêmes émissions gazeuses : la diésélisation du parc tire à la baisse les émissions de CO2 (fiche D4), de CO (le diesel est responsable de seulement 24 % des émissions du transport routier) et des COVNM (le diesel est responsable de 32 % des émissions du secteur routier) En revanche, elle pousse à la hausse les émissions de particules et de NOx : en 2011, le gazole produit 90,6 % des PM10 et 93,5 % des NOx de la route, alors que la part du diesel dans la circulation routière est de 79 % en 2012. L'introduction progressive du filtre à particules pour les Îhicules diesel neufs et sa généralisation à ceux commercialisés depuis le 1er février 2011 (norme Euro5) permet une diminution progressive des émissions de particules liées à la combustion. Enfin, la diésélisation du parc et la croissance du trafic entraînent une hausse importante des émissions de HAP, « cancérogènes certains » d'après le Centre international de recherche sur le cancer : elles ont doublé entre 1990 et 2011. La place des transports dans les émissions totales Les bilans des émissions nationales déterminés par le Citepa, dans le rapport Secten, permettent d'observer le poids de chaque secteur contributeur des différentes émissions. La baisse du poids de l'industrie dans la production intérieure accroît mécaniquement, et par report, celle du transport. Pour les transports, conformément au périmètre de la Commission économique européenne des Nations unies (CEE-NU), ne sont pas incluses les émissions maritimes internationales et les émissions de la phase croisière ( 1000 m) des trafics aériens domestique et international. 134 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure D5.1 Évolution des émissions dans l'air dues aux transports 1990 Part des Part du transports routier niveau dans le dans les total transports (%) (%) 175 73,6 74,8 1 201 3 961 0 69 55 6 615 1 143 76 65,2 92,0 0,0 16,7 16,3 59,9 43,9 14,3 95,3 98,8 0,0 92,0 95,1 97,7 95,8 90,1 2000 Part des transports niveau dans le total (%) 197 84,5 970 70 0 65 51 2749 589 74 61,3 23,7 0,0 21,0 21,1 41,8 34,2 17,8 2011 Part des Part du transports routier niveau dans le dans les total transports (%) (%) 208 92,3 73,6 611 64 6 36 25 684 130 44 60,8 50,3 25,9 20,7 20,3 19,1 17,7 17,0 92,9 89,2 97,9 88,8 90,7 74,9 70,1 87,0 2012 (provisoire) Part des Part du transports routier niveau dans le dans les total transports (%) (%) 207 92,3 73,5 584 64 6 33 20 592 108 42 59,5 50,4 30,6 19,6 17,0 17,1 15,6 16,2 92,5 89,1 98,0 88,1 100,0 73,2 66,6 86,3 Cu Zn NOx HCB Pb HAP HFC PM2,5 As PM1,0 CO Cd COVNM PM10 (t) (kt) (kt) (g) (t) (t) (Mg CO2) (kt) (kg) (kt) (kt) (kg) (kt) (kt) Source : Citepa / rapport Secten -avril 2013 Figure D5.2 Émissions polluantes des transports depuis 1990 Indice base 100 en 1990 125 Figure D5.3 Émissions dues à la route par type de Îhicule et motorisation en 2011 structures en % Deux roues (essence) VP diesel VUL diesel Autres (VP GPL + PL ess) 100 75 50 25 0 VP essence Poids lourds (diesel) VUL essence 100 75 50 25 SO2 NOx COVNM CO PM10 1990 1995 2000 2005 2010 COVNM 0 Source : Citepa / rapport Secten -avril 2013 Source : Citepa / rapport Secten -avril 2013 Figure D5.4 Normes d'émissions des Îhicules neufs Voitures particulières Euro 1 Euro 2 Euro 3 Euro 4 Euro 5 Euro 6 1992* 1996* janv-00* janv-05* sept-09* sept-14* (g/km) CO 2,72 2,20 2,30 1,00 1,00 1,00 HC 0,20 0,10 0,10 0,10 NOx 0,15 0,08 0,06 0,06 HC+Nox 0,97 0,50 COVNM 0,068 0,068 Particules 0,005 0,005 CO 2,72 1,00 (1) 0,64 0,50 0,50 0,50 NOx 0,50 0,25 0,18 0,08 HC+NOx 0,97 0,70 (1) 0,56 0,30 0,23 0,17 Particules 0,14 0,08 (1) 0,05 0,025 0,005 0,005 Poids lourds Euro 0 Euro I Euro II Euro III Euro IV Euro V Euro VI (g/kWh) oct-90** oct-93** oct-96** oct-01** oct-06** oct-09** déc-13** CO 11,20 4,90 4,00 2,10 1,50 1,50 1,50 HC 2,40 1,23 1,10 0,66 0,46 0,46 0,13 NOx 14,40 9,00 7,00 5,00 3,50 2,00 0,40 Particules 0,36 0,15 0,13 0,02 0,02 0,01 Diesel Essence Les normes Euro Les normes Euro imposent des maxima d'émissions rapportés à la puissance ou au kilomètre à ne pas dépasser pour une série de polluants. Elles existent pour les Îhicules légers, mais également pour les poids lourds et, plus récemment pour les deux-roues, et s'appliquent aux Îhicules neufs, vendus en Europe. Elles se traduisent par l'obligation pour les constructeurs d'équiper les Îhicules neufs de technologies environnementales (pot catalytique, filtre à particules). Voitures particulières : données en g/km S'agissant des VUL, existent aussi des normes d'émissions Euro avec trois catégories de limites d'émission, fonction de la masse de référence du Îhicule (en dessous de 1 305 kg, entre 1 305 kg et 1 760kg, au-delà de 1 760 kg). Poids lourds : données en g/kWh. Source : Ademe, DGITM * NT (nouveau type) : les nouveaux modèles doivent respecter pour leur homologation la norme à la date d'entrée en vigueur indiquée. L'Euro 5 s'applique à l'ensemble des Îhicules vendus neufs à partir de janvier 2011. ** TT (tous types) : tous les Îhicules immatriculés neufs doivent respecter la norme à la date d'entrée en vigueur indiquée. (1) valeurs pour moteur IDI -injection indirecte -(à partir du 1er janvier 1999, les moteurs DI -injection directe -doivent suivre les limites de la norme Euro 2) Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 135 PM10 CO N2O NOx SO2 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 D6 | Qualité de l'air et transports routiers A proximité du trafic routier, les teneurs en monoxyde de carbone (CO) et en benzène diminuent depuis 2000. En 2011, la réglementation est respectée pour ces deux polluants. A l'inverse, des progrès restent à faire pour le dioxyde d'azote (NO2) et pour les particules (PM10 et PM2,5) les seuils réglementaires étant fréquemment dépassés. Des progrès pour le monoxyde de carbone et le benzène Entre 2000 et 2011, les teneurs en monoxyde de carbone (CO) sont stables et faibles. Le seuil réglementaire européen est respecté. Pour le benzène, les concentrations mesurées à proximité du trafic routier diminuent entre 2000 et 2011, baisse expliquée en partie par l'entrée en vigueur le 1er janvier 2000 de la directive 98/70/CE visant à limiter le taux de benzène dans l'essence. En 2011, la réglementation européenne fixée pour la protection de la santé humaine est respectée. respecté dans 7 % des stations dont 86 % se trouvent à proximité du trafic routier. Impacts sur la santé et l'environnement Le dioxyde d'azote (NO2) et les particules irritent et altèrent les voies respiratoires. L'impact des particules dépend de leur taille et de leur composition physico-chimique. Plus elles sont fines, plus elles pénètrent profondément dans l'appareil respiratoire. Le benzène est cancérigène. Le monoxyde de carbone (CO) peut provoquer des troubles respiratoires, des maux de tête, des vertiges, des nausées, des troubles cardiaques et des effets asphyxiants. Le dioxyde d'azote contribue à l'acidification et à l'eutrophisation des milieux. C'est également un gaz qui intervient dans les processus de formation de l'ozone, tout comme le CO. Sources Les statistiques présentées sont calculées à partir des mesures de la base de données nationale de la qualité de l'air. Le Bilan de la qualité de l'air en France en 2011, publié par la DGEC/MEDDE, sert aussi de référence. Contentieux européen Depuis l'entrée en vigueur de la législation européenne en 2005, les valeurs limites fixées pour les PM10 n'ont pas été respectées dans 17 Etats membres dont la France. En mai 2011, la Commission a assigné la France devant la Cour de justice pour le non-respect des valeurs limites applicables pour les PM10 depuis 2005 et pour n'avoir pas pris suffisamment de mesures pour réduire cette pollution. Plan particules En juillet 2010, un « plan particules » a été présenté afin de lutter contre les effets sanitaires de la pollution chronique de l'air par les particules et de respecter la réglementation. Il prévoit des actions dans tous les secteurs. Fin 2012, 40 % des actions ont abouti, 50 % sont en cours ou en voie d'achèvement et 10 % restent à faire. Parmi les actions de réductions possibles, la France prévoyait d'expérimenter des zones d'action prioritaires pour l'air (ZAPA), dans lesquelles l'accès de certains types de Îhicules était interdit, ce qui devait permettre de réduire les concentrations en PM10. La mise en place de ce dispositif a été abandonnée en 2012 car jugé socialement injuste et écologiquement inefficace. En février 2013, un plan d'urgence pour la qualité de l'air a été élaboré, composé de 38 mesures, autour de 5 priorités : -favoriser le développement de toutes les formes de transport et de mobilité propres par des mesures incitatives ; -réguler le flux de Îhicules dans les zones particulièrement affectées par la pollution atmosphérique ; -réduire les émissions des installations de combustion industrielles et individuelles ; -promouvoir fiscalement les Îhicules et les solutions de mobilité plus vertueux en termes de qualité de l'air ; -informer et sensibiliser nos concitoyens aux enjeux de la qualité de l'air. Des concentrations encore éleÎes pour le NO2, les PM10 et les PM2,5 Entre 2000 et 2011, les teneurs en NO2 sont en légère baisse à proximité du trafic routier. En situation de fond urbain, elles diminuent entre 2000 et 2008 et stagnent depuis. Le pic de 2003 est du à la canicule et à des conditions météorologiques peu favorables à la dispersion des polluants. En 2011, les deux seuils règlementaires européens en NO2 pour la protection de la santé humaine sont dépassés par 13 % des stations de mesure pour le seuil en moyenne annuelle (90 % d'entre elles sont à proximité du trafic routier) et par 2 % des stations pour le seuil en moyenne sur une heure (la totalité de ces stations est à proximité du trafic routier). Pour les particules PM10 et PM2,5, les modalités de mesure ont été modifiées en 2007 afin de rendre les résultats équivalents à ceux obtenus en utilisant la réglementation européenne. Il est donc impossible de comparer les teneurs des périodes 2007-2011 et 2000-2006. Globalement, les teneurs en PM10 sont stables à proximité du trafic routier et en situation de fond urbain. Hormis des fluctuations annuelles dues notamment aux conditions météorologiques, aucune tendance à la baisse n'est obserÎe. Pour les PM10, certaines stations dépassent les seuils européens fixés pour la protection de la santé humaine depuis 2005, date d'entrée en vigueur de la réglementation. En 2011, ces seuils sont dépassés par 3 % des stations pour le seuil en moyenne annuelle (91 % sont à proximité du trafic routier) et par 20 % des stations pour le seuil fixé en moyenne journalière (41 % sont à proximité du trafic routier et 48 % en situation de fond urbain). En 2011, le seuil réglementaire européen en PM2,5 de protection de la santé humaine n'est pas 136 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure D6.1 Concentrations moyennes annuelles de dioxyde d'azote (NO2) dans l'air Concentration moyenne annuelle 60 50 40 A proximité du trafic routier En situation de fond urbain Figure D6.2 Concentrations moyennes annuelles de particules PM10 dans l'air Concentration moyenne annuelle en 50 45 40 35 30 3 En situation de fond urbain A proximité du trafic routier en µg/m 3 µg/m 30 20 10 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 25 20 15 10 5 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Changement de méthode de mesure des PM10 au 1er janvier 2007 Sources : de 2000 à 2010, BDQA, Ademe, mai 2011 ; pour 2011, base de données nationale de la qualité de l'air, LCSQA, octobre 2012 Note : DOM inclus ; les concentrations en situation de fond urbain sont mesurées dans des zones urbaines éloignées de toutes sources directes d'émission. Source : de 2000 à 2010, BDQA, Ademe, mai 2011 ; pour 2011, base de données nationale de la qualité de l'air, LCSQA, octobre 2012 Note : DOM inclus ; les concentrations en situation de fond urbain sont mesurées dans des zones urbaines éloignées de toutes sources directes d'émission. Figure D6.3 Seuils réglementaires européens pour la protection de la santé humaine Figure D6.4 Stations de mesure de la qualité de l'air ne respectant pas la réglementation 2010 pour le dioxyde d'azote (NO2) en % % de stations qui ne respectent pas les valeurs limites en NO2 fixées pour 2010 20% 18% 16% 14% 12% 10% 8% 6% 4% 2% 0% 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 VL annuelle à proximité du trafic routier VL annuelle en situation de fond urbain VL horaire à proximité du trafic routier VL horaire en situation de fond urbain Particules ou gaz NO2 Seuil Année d'entrée en vigueur Valeur limite Moyenne annuelle Moyenne sur une heure 2010 40 µg/m3 200 µg/m3 à ne pas 2010 dépasser plus de 18 fois par année civile 2005 10 000 µg/m3 2010 5 µg/m3 2005 40 µg/m3 35 dépassements 2005 maximum de 50 µg/m3 2015 25 µg/m3 CO Benzène PM10 Maximum journalier de la moyenne glissante sur 8h Moyenne annuelle Moyenne annuelle Moyenne journalière PM2,5 Moyenne annuelle Source : directive 2008/50/CE du 21 mai 2008 concernant la qualité de l'air ambiant et un air pur pour l'Europe Source : de 2000 à 2010, BDQA, Ademe, mai 2011 ; pour 2011, base de données nationale de la qualité de l'air, LCSQA, octobre 2012 Note : VL : valeur limite ; DOM inclus ; les statistiques calculées pour la période 2000-2004 sont données à titre indicatif puisque les valeurs limites journalière et annuelle sont entrées en vigueur en 2005 ; les concentrations en situation de fond urbain sont mesurées dans des zones urbaines éloignées de toutes sources directes d'émission. Figure D6.5 Pourcentage de stations de mesure de la qualité de l'air qui ne respectent pas la réglementation pour les particules PM10 % de stations qui ne respectent pas les valeurs limites en PM10 fixées pour 2005 18% VL annuelle à proximité du trafic routier Figure D6.6 Concentrations moyennes annuelles de monoxyde de carbone (CO) dans l'air C oncentration moyenne annuelle en 3 µg/m 1200 1000 800 600 400 200 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 A proximité du trafic routier En situation de fond urbain 16% 14% 12% 10% 8% 6% 4% 2% 0% VL annuelle en situation de fond urbain VL journalière à proximité du trafic routier VL journalière en situatio n de fond urbain Changement de méthode de mesure des PM10 au 1er janvier 2007 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Source : de 2000 à 2010, BDQA, Ademe, mai 2011 ; pour 2011, base de données nationale de la qualité de l'air, LCSQA, octobre 2012 Note : VL : valeur limite ; DOM inclus ; les statistiques calculées pour la période 2000-2004 sont données à titre indicatif puisque les valeurs limites journalière et annuelle sont entrées en vigueur en 2005 ; les concentrations en situation de fond urbain sont mesurées dans des zones urbaines éloignées de toutes sources directes d'émission. Source : de 2000 à 2010, BDQA, Ademe, mai 2011 ; pour 2011, base de données nationale de la qualité de l'air, LCSQA, octobre 2012 Note : DOM inclus ; les concentrations en situation de fond urbain sont mesurées dans des zones urbaines éloignées de toutes sources directes d'émission Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 137 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 D7 | Infrastructures de transport et milieux naturels Les infrastructures de transport représentent environ 2,7 % des surfaces artificialisées. Elles ont de multiples impacts sur les milieux naturels. Les impacts des surfaces dédiées au transport sur les milieux naturels Les surfaces reÐtues sont pour la plupart imperméables, ce qui entraîne de nombreux impacts sur l'état de l'environnement. En particulier le cycle de l'eau est perturbé, en quantité et qualité. En effet, les surfaces imperméabilisées accentuent et accélèrent les phénomènes de ruissellement, amplifiant l'effet des épisodes de sécheresse et d'inondations, la perte de zones humides et de leur rôle tampon, y compris vis-à-vis de la recharge des nappes superficielles. De plus, les eaux de ruissellement se chargent de matières en suspension et transportent différents polluants. Par ailleurs, les infrastructures linéaires de transport conduisent à la fragmentation et au cloisonnement des espaces naturels, à la perte de connexions écologiques, notamment du fait de la circulation des Îhicules, mais aussi des obstacles qui les entourent ou qu'elles constituent. La surface des infrastructures de transport est occupée pour 70 % par des sols reÐtus ou stabilisés de forme linéaire Au sein des sols reÐtus ou stabilisés, on distingue les sols de forme linéaire (routes, voies ferrées...) et ceux de forme aréolaire (parkings, rondspoints...). Ils ne sont pas tous à usage de transport, certains étant dédiés aux commerces, à des activités agricoles, à l'habitat... Les surfaces à usage de transport sont composées à 70 % de sols reÐtus ou stabilisés de forme linéaire (83 % pour les routes et autoroutes, contre 14 % pour les transports aériens). La part des sols reÐtus ou stabilisés de forme aréolaire est de 6 % (par exemple, 4 % pour les routes ou autoroutes, et 47 % pour le stockage et les services auxiliaires). Les autres surfaces, ni reÐtues ni stabilisées, correspondent, par exemple, à des zones bâties, enherbées (aéroports, ...) ou en eau (canaux aménagés pour la navigation). Les surfaces liées aux transports ont crû d'environ 90 000 ha entre 2006 et 2010 Les surfaces dédiées aux transports couvrent près de 1 500 000 ha, dont, par ordre décroissant, 79 % sous forme de routes ou autoroutes, 8 % consacrées au transport par eau, 6 % aux chemins de fer et 4 % au stockage et aux services auxiliaires des transports. Entre 2006 et 2010, les surfaces totales à usage de transport ont augmenté d'environ 90 000 ha, soit +6,5 %. La croissance relative des réseaux routiers est plus faible que celle des autres transports (5,9 % contre 8,6 %), mais les nouvelles surfaces dédiées aux transports restent à plus de 70 % constituées de routes ou autoroutes. Source : l'enquête Teruti-Lucas Teruti est une enquête aréolaire à deux degrés de tirage réalisée sur le terrain par le ministère chargé de l'agriculture sur un peu plus de 320 000 points. Elle rapporte l'utilisation des terres sur les points visités annuellement (sauf en 2011). Les points sont qualifiés selon deux nomenclatures, l'une d'occupation physique des sols (volumes construits bas, sols de forme linéaire reÐtus ou stabilisés, forêts de feuillus...), l'autre d'usage fonctionnel (productions Îgétales, mines et carrières, routes et autoroutes...). Des changements de nomenclature et d'échantillons réalisés entre 2004 et 2006 ont induit une rupture de série. Ces changements étaient notamment liés à la mise en place de l'enquête européenne LUCAS (land use/cover area frame statistical survey). Les surfaces à usage de transports considérées ici comprennent uniquement celles qui sont utilisées pour réaliser une fonction transport : chemins de fer, routes et autoroutes, transport par eau, transports aériens, transport par conduite (gazoduc...) et électricité, télécommunications et stockage et services auxiliaires des transports. Elles excluent notamment des surfaces, telles que les parcs ou voies d'accès aux centres commerciaux. 138 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure D7.1 Surfaces à usage de transport, par type de transports en milliers ha, évolutions en % 2006 2007 routes et autoroutes 1 116 1 117 chemins de fer 84 87 transport par eau 105 109 transports aériens 23 26 transport par conduite (gazoduc...) et électrici 25 25 télécommunications 3 3 stockage, services auxiliaires des transports 49 54 ensemble des réseaux routiers 1 116 1 117 ensemble des autres transports 288 304 surfaces totales à usage de transport 1 404 1 420 Figure D7.2 Surfaces à usage de transport, par type de transports 1 600 1 400 1 200 1 000 800 600 400 200 0 2006 2007 2008 2009 2010 1 169 1 182 49 105 84 54 109 87 57 113 85 56 115 86 56 116 89 2008 1 138 85 113 26 25 3 57 1 138 309 1 448 2009 1 169 86 115 27 23 4 56 1 169 312 1 482 2010 2010/2006 5,9 1 182 6,1 89 10,2 116 8,2 25 -2,9 24 26,7 3 14,4 56 5,9 1 182 8,6 313 6,5 1 495 en milliers ha stockage, services auxiliaires des transports télécommunications transport par conduite (gazoduc...) et électricité transports aériens transport par eau chemins de fer routes et autoroutes 1 116 1 117 1 138 Figure D7.3 Surfaces à usage de transport, par type de sols 5000 en milliers ha 4500 4000 1 653 3500 1 655 1 665 1 707 1 733 autres espaces artificialisés sols bâtis 3000 2500 775 792 814 833 849 Ensemble des sols reÐtus ou stabilisés (infrastructures transport) 2000 1500 1000 2 160 2 218 2 279 2 307 2 320 500 0 2006 2007 2008 2009 2010 Source pour toute la page : Ministère chargé de l'agriculture, SSP (service de la statistique et de la prospective), enquête Teruti-Lucas. France métropolitaine. Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 139 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 D8 | Indicateurs transports et développement durable Dans sa lettre de cadrage pour la transition écologique, le Premier Ministre a réaffirmé les objectifs défendus par la France en termes de réduction des GES : 40 % en 2030, 40 % en 2040. Les transports sont en 2011 responsables de 27,3 % des émissions de gaz à effet de serre (35 % des émissions de CO2).Au-delà, un certain nombre de cibles pour le développement durable ont été adoptées, généralement à l'horizon 2020. Ainsi la loi 2009-967 de programmation relative à la mise en oeuvre du Grenelle de l'environnement fixe des cibles dans ces articles 11, 12 et 13 concernant les transports. Certaines décisions internationales engagent également la France, en particulier sur les émissions des voitures neuves. Les émissions de CO2 sont en baisse mais insuffisamment Depuis 1990, alors que le PIB a augmenté en volume de 38,5 %, les émissions de CO2 totales ont baissé de 11,1 % tandis que celles dues aux transports ont augmenté de 7,7 % : jusqu'en 2001, les émissions dues aux transports ont cru, elles ont plafonné jusqu'en 2005 et ont tendance à diminuer depuis (figure D8.1). Depuis 1990, la responsabilité des différents types de Îhicules n'a pas beaucoup évolué : le transport routier émet à lui seul 94,6 % du CO2 des transports, les voitures particulières émettant la moitié des émissions du transport routier. Les émissions des voitures particulières et deux roues ont augmenté de 3,8 % depuis 1990, accroissement limité grâce sans doute à la diésélisation du parc ; depuis 2004 elles ont commencé à diminuer (-9,2 %), résultat à relier à la baisse des émissions conventionnelles des nouvelles voitures figure D4.4). Hors transport individuel, les émissions de CO2 dues aux transports ont augmenté de 15,6 % depuis 1990. Les émissions unitaires du transport aérien sont en baisse continue depuis 1990 (figure D8.7). Les émissions unitaires pour les vols intérieurs, qui sont relativement courts et où les phases décollage atterrissage particulièrement émettrices sont rapprochées, sont plus éleÎes que celles des vols vers les DOM et COM ou des vols internationaux ; elles diminuent moins rapidement : elles sont passées de 176,2 g de CO2 par passager km en 1990 à 150,8 g en 2011, tandis que celles des vols vers les DOM et COM passaient de 94,0 g à 71,0 g et celles des vols internationaux de 192,1g à 117,2 g. oléoducs) en 1990, il n'en représente plus que 10,1 % en 2012. Le transport fluvial reste toujours très faible (moins de 3 %), même si, contrairement aux autres modes, il semble progresser depuis 2008. La part du transport collectif de voyageurs a baissé entre 1990 et 1995, s'est stabilisée jusqu'en 2003 et progresse depuis 2004 en restant cependant inférieure à 16,5 %. Le nombre de km de transports collectifs en site propre (TCSP) semble décoller depuis 2010 : +7,1 % en 2010, +9,2 % en 2011 ; mais la cible de 2020 est encore très loin des réalisations actuelles. Les modes alternatifs aux transports routiers ne représentent qu'une faible part du transport Le transport ferroviaire de marchandises s'est fortement dégradé depuis 1990 : 20,6 % du transport terrestre de marchandises (hors 140 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure D8.1 Emissions de CO2 et PIB Indices base 100 en 1990 en % 140,0 PIB 120,0 Figure D8.2 Evolution des émissions de CO2 par type d'émetteurs dans les transports Aérien* Poids lourds Autres en Mt CO2 160 140 120 CO2 transport cible 100 80 60 VUL 100,0 CO2 total 80,0 1990 40 20 Voitures 1995 2000 2005 2010 2015 2020 0 1990 1995 2000 2005 2010 Source : SOeS, d'après Citepa ­Secten mai 2013 et Insee Source : SOeS, d'après Citepa ­Secten mai 2013 * selon définitions de la CCNUCC -les émissions aériennes internationales, ainsi que les émissions des sources non-anthropiques sont exclues. Figure D8.3 Emission de CO 2 par km des voitures particulières et émissions conventionnelles des voitures neuves En gr de CO2 Figure D8.4 Part du transport collectif dans le transport intérieur terrestre de voyageurs et part du ferroviaire et du fluvial dans le transport intérieur de marchandises En % 195 ém issions de l'ensem ble du parc 25 m archandises 20 cibles 170 145 120 ém issions conventionnelles des voitures neuves 15 cibles 10 1990 voyageurs 95 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 1995 2000 2005 2010 2015 2020 Source : SOeS, Citepa-Secten mai 2013, Ademe Source : SOeS et Citepa-Secten mai 2013 Figure D8.5 Emissions unitaires de CO2 (gCO2/pkm) de l'aérien Figure D8.6 Nombre de km de TCSP* en service en province 180 160 140 120 2200 2000 1800 1600 1400 1200 100 80 1990 1000 800 2007 2020 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2012 2017 Source DGAC/DTA/SDE1 et Citepa-Secten mai 2013- Source Certu *TCSP : transports collectifs en site propre Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 141 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 142 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Annexes Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 143 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 144 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Liste des annexes dématérialisées Les annexes du rapport sont disponibles au format électronique sur le site Internet du Service de l'observation et des statistiques du Ministère de l'écologie, du développement durable, et de l'énergie : www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr rubrique : transport / Données d'ensemble / Comptes des transports Partie A : Les données macro-économiques A1 -Bilan économique ANNEXE A1.1 France A3 -La branche transports ANNEXE A3.1 ANNEXE A3.2 ANNEXE A3.3 ANNEXE A3.4 ANNEXE A3.5 ANNEXE A3.6 ANNEXE A3.7 ANNEXE A3.8 ANNEXE A3.9 ANNEXE A3.10 ANNEXE A4.1 ANNEXE A4.2 ANNEXE A4.3 ANNEXE A4.4 ANNEXE A4.5 ANNEXE A4.6 ANNEXE A6.1 ANNEXE A6.2 ANNEXE A6.3 ANNEXE A6.4 ANNEXE A6.5 ANNEXE A6.7 métropolitain ANNEXE A7.1 ANNEXE A7.2 ANNEXE A8.1 ANNEXE A8.4 Stocks d'investissements directs des entreprises du secteur des transports de 2005 à 2012, Stocks d'investissements directs des entreprises du secteur des transports de 2005 à 2012, La dépense totale de transport (DTT) en valeur par secteur institutionnel financeur Dépense courante et dépense d'investissement par mode et secteur institutionnel données par secteur d'entreprise données par zone géographique Les comptes de la branche transports Les comptes du transport ferroviaire Les comptes du transport terrestre de voyageurs Les comptes du transport terrestre de marchandises Les comptes du transport par eau Les comptes du transport aérien Les comptes des autres postes transport hors services de poste et de courrier Les comptes des services de poste et de courrier Les comptes des autres postes de transport y compris les services de poste et de courrier Production des branches au prix de base (en valeur) Consommation des ménages en transport (en valeur) Consommation des ménages en transport -Evolution en volume -indice base 100 l'année n-1 Consommation des ménages en transport -Evolution en prix -indice base 100 l'année n-1 Consommation des ménages en transport -Evolution en volume -indice base 100 en 2005 Consommation des ménages en transport -Evolution en prix -indice base 100 en 2005 Coefficients budgétaires des ménages au titre de la fonction transport (en valeur) Indicateurs généraux sur la consommation d'énergie Part des secteurs d'activité dans la consommation énergétique de produits pétroliers Part des produits pétroliers dans les consommations intermédiaires (en valeur) Evolution des prix des carburants Prix des principaux carburants Ventilation par mode des consommations d'énergie de traction des transports sur le territoire Equilibre du PIB - partage volume-prix aux prix de l'année précédente (chaînés), base 2005, A4 -Les ménages et les transports A6 -La consommation d'énergie dans les transports Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 145 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Partie M : Les transports de marchandises ANNEXE M.1 ANNEXE M.2a ANNEXE M.2b ANNEXE M.3 ANNEXE M.4 marchandises ANNEXE M.5 Répartition par produits du transport intérieur ferroviaire de marchandises (y compris transit) ANNEXE M.5bis Répartition par produits du transport intérieur ferroviaire de marchandises en nouvelle NST TOUS OPERATEURS ANNEXE M.6a NST ANNEXE M.6b NST (NST 2007) ANNEXE M.7 ANNEXE M.8 ANNEXE M.9 de transport ANNEXE M.10 ANNEXE M.11 Répartition par produit du transport intérieur maritime de marchandises Ensemble des tonnages traités dans les principaux ports français Le fret trans-Manche passant par la France Echanges extérieurs de biens par mode de transport Echanges de biens de la France avec les pays hors Union Européenne, en tonnage, par mode Répartition par produits du transport intérieur fluvial de marchandises (hors transit) nouvelle Répartition par produits du transport intérieur fluvial de marchandises (hors transit) ANCIENNE Les transports intérieurs terrestres de marchandises Parts modales pour le transport de marchandises (yc transit) Parts modales pour le transport de marchandises (hors oléoducs, yc transit) Transport routier de marchandises du pavillon français pour compte d'autrui (national et Transport routier de marchandises du pavillon français pour compte propre selon la nature de international) selon la nature de marchandises Partie V : Les transports de voyageurs V1-Les transports intérieurs de voyageurs ANNEXE V1.1 ANNEXE V2.1 ANNEXE V2.2 ANNEXE V5.1a ANNEXE V5.1b Les transports intérieurs de voyageurs Evolution de la demande de transport aérien de voyageurs Fréquentation des principaux aéroports Les passagers trans-Manche passant par la France Les Îhicules de passagers traversant la Manche et passant par la France V2a -Le transport aérien de voyageurs V5 -Les liaisons trans-Manche et Corse-Métropole Partie C : Le bilan de la circulation ANNEXE C.1a ANNEXE C.1b ANNEXE C.2a ANNEXE C.2b ANNEXE C.3a ANNEXE C.3b ANNEXE C.4a ANNEXE C.4b ANNEXE C.5a ANNEXE C.5b ANNEXE C.6a ANNEXE C.6b Parcs annuels moyens (Îhicules immatriculés en France) Evolution des Parcs annuels moyens (Îhicules immatriculés en France) Parcours annuels moyens des Îhicules immatriculés en France Evolution des parcours annuels moyens des Îhicules immatriculés en France Circulation en France Evolution de la circulation en France Consommations unitaires des Îhicules immatriculés en France Evolutions des consommations unitaires des Îhicules immatriculés en France Consommations sur le territoire français et livraisons de carburants Evolutions des consommations sur le territoire français et livraisons de carburants Circulation par réseau Evolution de la circulation par réseau 146 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Partie S : Les entreprises de transport S1a -La démographie d'entreprises ANNEXE S1a.1 ANNEXE S1b.1 ANNEXE S1c. ANNEXE S1d1. ANNEXE S1d2. ANNEXE S1d3. ANNEXE S1e1. ANNEXE S1e2. ANNEXE S1e3. ANNEXE S0.0 ANNEXE S0 1. ANNEXE S0.2 ANNEXE S0.3 ANNEXE S0.4 ANNEXE S0.5 ANNEXE S0.6 ANNEXE S0.7 Démographie des entreprises de transport Les effectifs salariés dans les transports Part des emplois à temps partiel et salaire net moyen, par CS et secteurs d'activité Offres d'emploi collectées par métier Offres d'emploi collectées par contrat de travail proposé Indicateur de tension annuel (flux offres de l'année / flux nouvelles demandes de l'année) Demandeurs d'emploi en fin d'année des métiers « transports et logistique » par catégorie Répartition des demandeurs d'emploi en fin d'année par tranche d'âge Demandes d'emploi enregistrées (flux) Compte des entreprises (sociétés non financières et entreprises individuelles) des transports et Compte des entreprises (sociétés non financières et entreprises individuelles) des transports Compte des entreprises (sociétés non financières et entreprises individuelles) de messagerie, Compte des entreprises (sociétés non financières et entreprises individuelles) des transports Compte des entreprises (sociétés non financières et entreprises individuelles) des transports Compte des entreprises (sociétés non financières et entreprises individuelles) des transports Compte des entreprises (sociétés non financières et entreprises individuelles) des transports Compte des entreprises (sociétés non financières et entreprises individuelles) d'affrètement et S1b -L'emploi dans le secteur des transports S1c -Les conditions de travail dans le secteur des transports S0 (fiches S2 à S7) -Les comptes des entreprises du secteur des transports entreposage (secteur HZ = secteurs 49 à 53) routiers de fret et services de déménagement (NAF 49.41A, 49.41B, 49.41C, 49.42Z) fret express (NAF 52.29A) fluviaux (NAF 50.30Z et 50.40Z) maritimes et côtiers (NAF 50.10Z et 50.20Z) aériens de passagers (NAF 51.10Z) urbains et routiers de voyageurs (NAF 49.31Z, 49.32Z, 49.39A, 49.39B) organisation des transports (NAF 52.29B) S0.1 ancien S0.2 ancien S0.3 ancien S0.4 ancien S0.5 ancien S0.6 ancien S0.7 ancien S0.8 ancien Compte des sociétés non financières des transports routiers de fret et services de Compte des entreprises (sociétés non financières et entreprises individuelles) des transports Compte des sociétés non financières de messagerie, fret express (NAF 52.29A) 1993-2008 Compte des sociétés non financières des transports fluviaux (NAF 50.30Z et 50.40Z) 1993-2008 Compte des sociétés non financières des transports maritimes et côtiers (NAF 50.10Z et Compte des sociétés non financières des transports aériens (NAF 51.10Z et 51.21Z) 1993-2008 Compte des sociétés non financières des transports urbains et routiers de voyageurs (NAF Compte des sociétés non financières d'affrètement et organisation des transports (NAF déménagement (NAF 49.41A, 49.41B, 49.41C, 49.42Z) 1993-2008 routiers de marchandises (NAF 49.41A, 49.41B, 49.41C, 49.42Z) 1993-2008 50.20Z) 1993-2008 49.31Z, 49.32Z, 49.39A, 49.39B) 1993-2008 52.29B) 1993-2008 Partie I : Les infrastructures de transports ANNEXE I.1 Longueur des infrastructures de transport au 31 décembre Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 147 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 ANNEXE I.2 ANNEXE I.3 ANNEXE I.4 ANNEXE I.5 ANNEXE I.6 ANNEXE I.7 Investissements en infrastructures de transport Les comptes de Réseau ferré de France (RFF)) Les comptes de Voies navigables de France (VNF) Les comptes des ports maritimes métropolitains Les comptes des principaux aéroports français Les comptes des sociétés concessionnaires d'autoroutes Partie E: Les recettes et les dépenses des administrations publiques en transport E1 -Les recettes fiscales liées aux transports ANNEXE E1.1 ANNEXE E1.2 ANNEXE E1.3 ANNEXE E2.1 transport ANNEXE E2.1-2012 ANNEXE E2.1-2011 ANNEXE E2.1-2010 ANNEXE E3.1 Ventilation par fonction des dépenses consolidées de l'Etat (dont AFITF) et des Odac Ventilation par fonction des dépenses consolidées de l'Etat (dont AFITF) et des Odac Ventilation par fonction des dépenses consolidées de l'Etat (dont AFITF) et des Odac transport (dont VNF) de l'année 2012 transport (dont VNF) de l'année 2011 transport (dont VNF) de l'année 2010 Les dépenses des administrations publiques locales en transport Recettes publiques diverses liées aux transports (hors carburants) Rendement fiscal des taxes sur les carburants Produit du versement transport Les dépenses des APUC (Etat, AFITF, Odals transport) par type de dépense et mode de E2 -Les dépenses des administrations publiques centrales (APUC) consacrées aux transports Partie D : Transports et développement durable D1 -L' accidentologie routière ANNEXE D1.1 ANNEXE D1.2 ANNEXE D1.3 Accidents corporels de la circulation routière ­ série avec tués à 6 jours, interrompue en 2005 Evolution du nombre de tués dans les accidents de la circulation par million d'habitants dans Nombre de tués à trente jours par million d'habitants et par milliard de Îhicules-kilomètres les principaux pays européens parcourus en 2011 D3 -L'accidentologie ferroviaire et aérienne ANNEXE D3.1 ANNEXE D3.2 ANNEXE D4.1 ANNEXE D4.2 ANNEXE D4.3 Accidents ferroviaires (de chemin de fer et aux passages à niveau) Accidents aériens survenus en métropole Emissions de CO2 en France métropolitaine Emissions de HFC en France métropolitaine Emissions de gaz à effet de serre en France métropolitaine D4 -La pollution locale liée aux transports D5 -Les émissions de gaz à effet de serre (GES) des transports ANNEXE D5.1a ANNEXE D5.1b ANNEXE D5.1c ANNEXE D5.1d ANNEXE D5.1e ANNEXE D5.1f ANNEXE D5.1g Emissions de SO2 en France métropolitaine Emissions de NOx en France métropolitaine Emissions de CO en France métropolitaine Emissions de COVNM en France métropolitaine Emissions de N2O en France métropolitaine Emissions de Pb en France métropolitaine Emissions de Cu en France métropolitaine 148 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 ANNEXE D5.1h ANNEXE D5.1i ANNEXE D5.1j ANNEXE D5.1k ANNEXE D5.1l ANNEXE D5.2 Emissions de HAP en France métropolitaine Emissions de TSP en France métropolitaine Emissions de PM10 en France métropolitaine Emissions de PM2.5 en France métropolitaine Emissions de PM1.0 en France métropolitaine Emissions du trafic routier en France métropolitaine en 2012 Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 149 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 150 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Sites internet Aménagement -Collectivités Annuaire des collectivités locales : www.clf.fr Centre national de la fonction publique territoriale : www.cnfpt.fr Centre national de l'information géographique : www.cnig.fr Institut d'aménagement et d'urbanisme de la région Ile de France : www.iaurif.org Ministère de l'écologie, du développement durable et de l'énergie : www.developpement-durable.gouv.fr Automobile Comité des constructeurs français d'automobile (CCFA) : www.ccfa.fr Union routière de France (URF) : www.urf.asso.fr Données sociales Acoss : www.acoss.urssaf.fr AFT-IFTIM : www.aft-iftim.com Centre d'études et de recherche sur les qualifications (Cereq) : www.cereq.fr Caisse nationale d'assurance maladie des travailleurs salariés (CNAMTS) : www.risquesprofessionnels.ameli.fr Dares, au sein du Ministère du travail, de l'emploi et de la santé www.travail-solidarite.gouv.fr, rubrique : Etudes/Recherche, statistiques de la Dares Direction de la Sécurité et de la Circulation routières (DSCR) : www.securite-routiere.gouv.fr Institut national de la statistique et des études économiques (Insee) : www.insee.fr Union nationale interprofessionnelle pour l'emploi dans l'industrie et le commerce (Unedic) : www.assedic.fr/unistatis/ Economie du transport -Recherche Institut français des sciences et technologies des transports, de l'aménagement et des réseaux (IFSTTAR) : http://www.ifsttar.fr/ Laboratoire d'économie des transports (LET) : www.ish-lyon.cnrs.fr/let Environnement Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (ADEME) : www.ademe.fr Centre interprofessionnel technique d'études de la pollution atmosphérique (CITEPA) : www.citepa.org Ministère de l'écologie, du développement durable, des transports et du logement : www.developpement-durable.gouv.fr Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 151 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Infrastructures de transport Association des sociétés françaises d'autoroutes (ASFA) : www.autoroutes.fr Réseau ferré de France (RFF) : www.rff.fr Société nationale des chemins de fer SNCF : www.sncf.com Union internationale des chemins de fer (UIC) : www.uic.asso.fr Voies navigables de France (VNF) : www.vnf.fr Sécurité routière Direction de la sécurité et de la circulation routière (DSCR) : www.securiteroutiere.gouv.fr Statistiques Institut national de la statistique et des études économiques (Insee) : www.insee.fr Service de l'observation et des statistiques (SOeS) : www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/ Société Nationale des Chemins de Fer Français (SNCF) : www.sncf.fr fret.sncf.com/ Syndicat des transports d'Ile de France (STIF) : www.STIF-idf.fr Eurostat : epp.eurostat.eu.europa.eu Forum international des transports : www.internationaltransportforum.org Organisation des nations unies (ONU) : www.un.org/french/ Transport routier Comité national routier (CNR) : www.cnr.fr Fédération nationale des transports routiers (FNTR) : www.fntr.fr Transport urbain -Transport collectif Centre d'études sur les réseaux, l'urbanisme et les constructions publiques (CERTU) : www.certu.fr Groupement des autorités responsables des transports (GART) : www.gart.org Syndicat des transports d'Ile de France (STIF) : www.STIF-idf.fr Union des transports publics : www.utp.fr Transport maritime Armateurs de France : www.armateursdefrance.org Direction générale des infrastructures des transports et de la mer (DGITM) www.developpementdurable.gouv.fr/-Secteur-Maritime et Fluvial,1498-.html European Sea Ports Organisation : www.espo.be Transport aérien Association of European Airlines (AEA) : www.aea.be/AEAWebsite/Presentation_Tier/Pr_Home.aspx Direction générale de l'aviation civile (DGAC) : www.developpement-durable.gouv.fr/-Secteur-Aerien,1633.html 152 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Sigles et abréviations Acemo : Enquête sur l'activité et les conditions d'emploi de la main-d'oeuvre Acoss : agence centrale des organismes de sécurité sociale Ademe : Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie ADP : Aéroports de Paris AEA : Association of European airlines (association des compagnies aériennes européennes) AFITF : Agence de financement des infrastructures de transport de France AFT : Association pour le développement de la formation professionnelle dans le transport AO : Autorité organisatrice AOTU : Autorité organisatrice de transport urbain APE : Activité principale exercée, attribuée par l'Insee aux établissements et entreprises APU : Administrations publiques APUC : Administrations publiques centrales APUL : Administrations publiques locales ARTT: Aménagement et réduction du temps de travail Asfa : Association des sociétés françaises d'autoroutes Assedic : Association pour l'emploi dans l'industrie et le commerce BAAC : Budget annexe de l'aviation civile Bea : Bureau d'enquêtes et d'analyses pour la sécurité de l'aviation civile Bit : Bureau international du travail Bodacc : Bulletin officiel des annonces civiles et commerciales CA :Chiffre d'affaires CAF : Coût, assurance, fret Carcept : Caisse autonome de retraite complémentaire et de prévoyance du transport routier de voyageurs et marchandises CCEE : Commission des comptes et de l'économie de l'environnement Ccfa : Comité des constructeurs français d'automobiles CCNUCC : Convention-Cadre des Nations Unies sur les Changements climatiques CCTN : Commission des comptes des transports de la nation CEMT : Conférence européenne des Ministres des Transports Cereq : Centre d'études et de recherche sur les qualifications Certu : Centre d'études sur les réseaux, les transports, l'urbanisme et les constructions publiques Cete : Centres d'études techniques de l'équipement CGEDD : Conseil Général de l'environnement et du développement durable CGSP : Commissariat général à la stratégie et à la prospective CI : Consommations intermédiaires Citepa : Centre interprofessionnel technique d'études de la pollution atmosphérique CLD : Chômage de longue durée CMA-CGM : Compagnie maritime d'affrètement -Compagnie générale maritime CNAM-TS : Caisse nationale d'assurance maladie des travailleurs salariés CNBA : Chambre nationale de la batellerie artisanale CNPE : Commission nationale paritaire professionnelle de l'emploi et de la formation professionnelle des transports routiers et des activités auxiliaires du transport CNR : Comité national routier Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 153 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 CNT : Conseil national des transports CPDP : Comité professionnel du pétrole CPER : Contrat de plan Etat -Région CSAM : Conseil supérieur de l'aviation marchande Cvs : Corrigé des variations saisonnières DADS : Déclarations annuelles de données sociales DAEI : Délégation des affaires économiques et internationales Dares : Direction de l'animation, de la recherche, des études et des statistiques DEFM : Demandeurs d'emploi en fin de mois DGAC : Direction Générale de l'aviation civile DGFIP : Direction Générale des finances publiques DGD : Dotation globale de décentralisation DGDDI : Direction Générale des douanes et des droits indirects DGE : Dotation globale d'équipement DGEC : Direction Générale de l'énergie et du climat DGF : Dotation globale de fonctionnement DGITM : Direction Générale des infrastructures, des transports et de la mer DIF : droit individuel à la formation DMMO : déclarations de mouvements de main-d'oeuvre Drast : Direction de la recherche et de l'animation scientifique et technique DSCR : Délégation à la sécurité et à la circulation routières ESA : Enquête sectorielle annuelle ESANE : Elaboration de statistiques annuelles d'entreprise EBE : Excédent brut d'exploitation ECR : Euro cargo rail EI : Entreprises individuelles ETA : Enquêtes techniques et administratives FAB : Franco à bord FBCF : Formation brute de capital fixe FCA : Fichier central des automobiles FCOS : Formation continue obligatoire de sécurité des conducteurs du transport routier de marchandises FIMO : Formation initiale minimale obligatoire des conducteurs du transport routier de marchandises FNTR : Fédération nationale des transports routiers Fongecfa : Fonds national de gestion paritaire du congé de fin d'activité FPC : Formation professionnelle continue Gart : Groupement des autorités responsables de transport GES : Gaz à effet de serre GIEC : Groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat GMR : Garantie mensuelle de rémunération IdF : Ile-de-France IATA : International Air Transport Association Ifen : Institut français de l'environnement IFSTTAR : Institut français des sciences et technologies des transports, de l'aménagement et des réseaux IGTT : Inspection Générale du travail des transports Inrets : Institut national de recherche en économie sur les transports et leur sécurité Insee : Institut national de la statistique et des études économiques IPTFM : Indice de prix du transport fluvial de marchandises 154 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 IPTRM : Indice de prix du transport routier de marchandises ISBLSM : Institution sans but lucratif au service des ménages ISL : Institute of shipping economics and logistics LET : Laboratoire d'économie des transports LGV : Ligne à grande vitesse LOTI : Loi d'orientation des transports intérieurs LOLF : Loi organique relative aux lois de finances MEDDE : Ministère de l'Écologie, du Développement durable et de l'Énergie Minefi : Ministère de l'Economie, des Finances et de l'Industrie NAF : Nomenclature d'activités française NST : Nomenclature des statistiques de transport OACI : Organisation de l'aviation civile internationale ODAC : Organisme divers d'administration centrale ODAL : Organisme divers d'administration locale OEE : offres d'emploi enregistrées ONISR : Observatoire national interministériel de la sécurité routière Optile : Organisation professionnelle des transports d'Ile-de-France OSCE : Office statistique des Communautés Européennes, dit Eurostat PBCAI : Profit brut courant avant impôts PCS : Professions et catégories socioprofessionnelles PIB : Produit intérieur brut PKT : Passagers-kilomètres transportés PL : Poids lourds PNLCC : Programme national de lutte contre le changement climatique PTAC : Poids total autorisé en charge RATP : Régie autonome des transports parisiens RFF : Réseau ferré de France ROME : répertoire opérationnel des métiers et des emplois RRD : Réseau routier départemental RRN : Réseau routier national RSA : revenu de solidarité active SCN : Système de comptabilité nationale SESP : Service économie, statistiques et prospective Setra : Service d'études techniques des routes et autoroutes SHBO : salaire horaire de base des ouvriers SHCG : salaire horaire conventionnel garanti SIE : Système intermédiaire d'entreprises Sitram : Système d'information sur les transports de marchandises SMIC : Salaire minimum interprofessionnel de croissance SNCF : Société nationale des chemins de fer français SNF-EI : Sociétés non financières et entreprises individuelles SNSM : Société nationale de sauvetage en mer STIF : Syndicat des transports d'Ile-de-France STMT : statistiques du marché du travail t-km : Tonnes-kilomètres TCSP : Transports collectifs en site propre TCU : Transports collectifs urbains Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 155 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 TER : Trains express régionaux TAGV : Trains à grande vitesse TICPE : Taxe intérieure de consommation des produits énergétiques TKT : Tonnes-kilomètres transportées TRM : Transport routier de marchandises TRV : Transport routier de voyageurs TSPP : Taxe de soutien aux produits pétroliers TTM : transports terrestres et maritimes (programme) TVA : Taxe sur la valeur ajoutée Unedic : Union nationale interprofessionnelle pour l'emploi dans l'industrie et le commerce UTP : Union des entreprises de transport public et ferroviaire veh-km : Véhicules-kilomètres voy-km : Voyageurs-kilomètres VA : Valeur ajoutée VI : Véhicules industriels VL : Véhicules légers VNF : Voies navigables de France VP : Véhicules particuliers VU : Véhicules utilitaires VUL : Véhicules utilitaires légers ZC : Zone courte ZL : Zone longue *** 156 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Liste des participants Sous la présidence de M. OURLIAC Vice-président de la Commission des comptes des transports de la Nation, Président de la section Transports, économie, réseaux du Conseil général de l'environnement et du développement durable (CGEDD) (SOeS) M. MOREAU (SEEIDD) M. BONNET (DGITM) M. LEUXE Mme CHABALIER Mme GUEGUEN Direction générale de l'aviation civile Institut national de la statistique et des études économiques Commissariat général à la stratégie et à la prospective Direction générale de l'énergie et du climat Direction générale des douanes et droits indirects Direction générale du trésor Réseau ferré de France Société nationale des chemins de fer français Régie autonome des transports parisiens Association des utilisateurs de transport de fret Comité national routier Union Routière de France Comité des constructeurs français d'automobiles Union des transports publics et ferroviaires Syndicat des transports d'île de France Fédération nationale des associations d'usagers des transports Fédération nationale des transports routiers Confédération générale du travail, Union Interfédérale des Transports France nature environnement Confédération française démocratique du travail Agence de l'environnement et de la maitrise de l'énergie Ainsi que les personnalités qualifiées suivantes : M. BERNADET Laboratoire d'économie des transports (LET), unité mixte de recherche du CNRS, de l'ENTPE et de l'université de Lyon 2 M. MADRE et Mme PAPAIX M. LATERASSE Institut français des sciences et technologies des transports, de l'aménagement et des réseaux (IFSTTAR) Université Paris-Est et école nationale des ponts et chaussées (ENPC) (FNE) M. DUBROMEZ M. PONCELET (CFDT) M. DELATRONCHETTE M. TOSOLIMI (ADEME) M. TAILLANT (DGAC) M. GERMON (INSEE) Mme JALLET (CGSP) Mme RAYNARD (DGEC) Mme SUTTO (DGDDI) M. ROSOLOFOARISON (DGT) M. RIEDINGER (RFF) M. BRUNEL (SNCF) M. NI Mme JOURGET (RATP) M. BLAZY (AUTF) M. ROSE (CNR) M. GIRET (URF) M. AZUAR (CCFA) M. MOLLET (UTP) Mme LOPEZ D'AZELVEDO (STIF) Mme PAULO (FNAUT) M. GOBITZ (FNTR) M. SORMANI (CGT) M. LE BRIQUER Service de l'observation et des statistiques Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 157 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Pour le Service économie, évaluation et intégration du développement durable (SEEIDD) : M. BECKER, Mme CABANNE, Mme DROUAUX, M. ROUCHAUD, M. VERDURE Enfin, étaient présents pour le SOeS : Mme PAQUEL (secrétaire de la commission), M. HERBET (rapporteur de la commission), Mme CALVIER, M. COLUSSI, Mme COUTANT, Mme FRECHOU, M. FRIEZ, M. LUBATTI Personne excusée : M. BUREAU (CGDD) 158 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Remarques des membres de la commission SEANCE En ouvrant la séance, Jean-Paul Ourliac souhaite la bienvenue aux nouveaux membres de la commission, et notamment accueille J.-B. Herbet rapporteur qui prend ses fonctions et va avec V. Paquel secrétaire de la commission, présenter le bilan du transport pour l'année 2012. Il indique qu'il s'agit du 50eme rapport de la commission des comptes du transport. Si l'expérience de 50 ans donne aux travaux de la Commission une certaine maturité, ce rapport évolue régulièrement pour prendre en compte les politiques et actions nouvelles, et pour tenir compte des demandes formulées par la Commission. L'intégration des comptes satellites du transport en est un exemple, les réflexions sur la mesure de la qualité des services rendus dans les transports collectifs urbain en est un autre. Pour l'avenir, il est envisagé d'approfondir la réflexion et les mesures des coûts externes dans les comptes satellites, avec intégration des montants marchands et non marchands, dans la continuité du rapport Stiglitz sur la mesure du PIB. PRESENTATION DU BILAN DU TRANSPORT 2012 Véronique Paquel (SOeS) et Jean-Baptiste Herbet (SOeS) présentent les résultats pour l'année 2012. Discussion J.-L. Madre (IFSTTAR) indique que dans les modes actifs, la mesure des accidents de la route des cyclistes pose problème : les statistiques policières et hospitalières sont divergentes sur une analyse fine réalisée à partir des registres du Rhône. Par ailleurs il souhaite que soient étudiés les investissements et les frais de fonctionnement des administrations pour le transport cycliste. Enfin dans toutes les données sur l'emploi, à la demande d'Arianne Dupont qu'il représente, il insiste pour que les écarts hommes femmes soient signalés. A. Friez (SOeS) rappelle qu'une fiche Îlos partagés sur l'économie de la fonctionnalité est en en gestation pour les prochaines éditions du rapport. Il souligne qu'il y a aussi des écarts entre les accidents déclarés dans les enquêtes sur les 2 roues motorisées et les statistiques de la police. J.-B. Poncelet (France Nature environnement) demande que dans la fiche sur la qualité de l'air le nombre de jours de dépassement des seuils, qui est un sujet de litige avec la réglementation européenne, soit donné, sujet de litige avec la réglementation européenne ; l'ADEME fera le nécessaire pour que ces informations soient transmises au SOeS. Il demande que des informations sur les externalités des transports figurent dans le rapport de la CCTN, en reprenant, par exemple les études faites par le SEIDD ou des rapports européens, afin de situer les modes de transports les uns par rapport aux autres. Ainsi pour la route, selon les sources, en 2009, ces externalités sont comprises entre 35 et 50 milliards d'euros pour la France et environ 373 milliards d'euros pour l'Europe. A. Friez (SOeS) indique, que, dans la lignée du rapport Stiglitz, le SOeS voudrait accroître le champ du compte satellite en intégrant l'imputation des dépenses indirectes pour le compte propre et la mesure des externalités non financières des transports, à monétariser. Un groupe de travail pourrait être mis en place sur ce sujet. S. Loppez d'Azeledo (UTP) s'étonne de l'évolution si importante du VT, car toutes les augmentations de taux en province ont eu lieu en 2011. Pour l'Ile de France C. Gueguen (DGITM) indique que des modifications des zonages urbains en 2012 ont pu conduire à des augmentations d'entreprises imposées ; l'augmentation de 3,8% lui paraît plus plausible. Le rapprochement des informations sur les dépenses des ménages et les volumes de transport voyageurs, pour les voyages en voitures particulières et pour les voyages en transports en commun, mérite d'être étudié de plus près, en distinguant notamment ce qui relève des transports de courte distance ou de transports plus longs. Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 159 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 M. Delatronchette (CFDT) souhaite que les effectifs de salariés des fonctions publiques d'Etat et territoriales figurent parmi les salariés du secteur transport. A. Friez précise que les dépenses des administrations pour les rémunérations de ces salariés sont incluses dans le compte satellite. La CFDT souligne le développement des entreprises de covoiturage et d'auto-partage, sur un modèle économique nouveau et demande qu'elles soient recensées et identifiées. Gérard le Briquer (UIT-CGT) rappelle les conséquences économiques et sociales de la crise très lourdes dans les transports : une récession économique, marquées fortement par les politiques d'austérité en France et à l'échelle des pays européens ; elles se traduisent par des défaillances d'entreprises et une baisse d'emplois (plus de 5000 emplois dans le TRM, le transport ferroviaire notamment de fret et dans le transport aérien), par les dérèglementations qui désengagent l'Etat dans le fonctionnement et à travers les investissements tous modes alors même que le rapport DURON de la commission 21 sur la « mobilité » préconise de rattraper notamment les retards de l'entretien routier et de la régénération ferroviaire, par l'accroissement de la soustraitance en cascade dans les modes routiers et aérien particulièrement important en 2012. Ces situations ne font qu'entrainer inexorablement une dégradation du marché de l'emploi, plus de pression sur les prix du transport qui décrochent un peu plus des coûts de production des prestations de transport avec pour conséquence directe une précarisation des emplois salariés , dégradation de leurs conditions de travail et une régression de leurs rémunérations horaires avec une proportion plus importante de salariés aux SMIC dans le secteur du TRM. La CGT regrette de ne pas avoir de données suffisantes sur les aides gouvernementales accordées au patronat du transport (exonérations de cotisations sociales, défiscalisation et remboursement TICPE, sans contre partie sur l'emploi, au moment ou va s'appliquer la loi sur la flexibilité et sécurisation de l'emploi dès le 1er juillet 2013. La CGT demande que soit mieux appréhendée la réalité des trafics ferroviaires : les données du transport de fret ferroviaire restent calés sur des chiffres de l'EPIC et on ne dispose pas de données suffisantes sur les opérateurs autres que fret SNCF (Fiche S5) afin d'avoir une vision objective sur le fret ferroviaire dont notamment VFLI, filiale à 100% SNCF. Cela rejoint une demande récurrente de la CGT pour une analyse économique des stratégies des groupes français et de leurs filiales étrangères, tant pour le routier que le ferroviaire. La CGT rappelle que la généralisation du 44t au 1/01/2013 est un mauvais signal pour le report modal de la route vers les modes alternatifs alors que l'écotaxe PL, en application dès septembre 2013, devrait favoriser et accompagner ce report. La libéralisation totale du cabotage routier, un temps envisagée par la CE, inquiète les salariés du pavillon routier français. Le transport aérien intérieur se développe fortement à partir des aéroports régionaux sur des liaisons transversales mais on ne connaît pas suffisamment le phénomène low-cost pratiqué par les compagnies à partir de ces aéroports et d'ADP (fiche S9 sur ADP). La CGT souhaite qu'il y ait un approfondissement de l'analyse du low-cost aérien qui se généralise à d'autres modes de transports (IDBUS et OUIGO) : analyse des coûts de production et des conditions sociales des salariés ainsi que des aides apportées par les collectivités qui subventionnent fortement les aéroports accueillant ces compagnies low-cost. On observe la création d'un grand nombre d'auto entrepreneurs (notamment taxis) dans l'activité de transport routier de voyageurs en 2012, la CGT souhaite que soit mieux identifiée et approfondie l'évolution de ces créations. Enfin, la CGT demande des chiffres sur les sociétés priÎes d'autoroute (fiches du type S9 bis et S1F sur les comptes des entreprises). 160 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Ch. Paulo (STIF) demande que les informations sur les volumes transportés dans les TCU par mode trains, tram, métro, bus se substituent aux informations actuelles qui relèvent d'une logique de statistiques d'entreprises (SNCF, RATP, optile...) mal appropriées à une bonne compréhension du développement des TCU. Par ailleurs, le STIF souhaite que les données voyageurs-km soient mises en regard des évolutions des trafics et des longueurs des trajets. Elle indique qu'un outil de suivi PDU est en train d'être mis en place et pourrait être mobilisé pour la fiche Îlos partagés. C. Rose (AUTF) partage le constat que dresse la CGT sur la grande fragilité du fret ferroviaire qui inquiète les chargeurs et insiste également sur la nécessité de penser son avenir en accordant une priorité particulière au développement de la multi-modalité dans le fret. Il partage le fait que l'explication ­avancée par Madame Paquel- de l'évolution dans des sens divergents des volumes de conteneurs traités dans les ports (à la hausse) et des volumes de transport terrestre (yc fluvial) de conteneurs (à la baisse) tient à une réduction de la distance de leurs trajets terrestres, situation pouvant avoir pour origine le développement des plates formes logistiques en sortie de ports maritimes, étant entendu qu'une marchandise sortie de son conteneur en vue de son reconditionnement quittera la plate forme par camion. Il convient à cet égard de relever la forte densité des entrepôts logistiques dans l'ouest de la région parisienne. A la page 32 du pré rapport le § traitant de l'évolution du volume du transport pour compte d'autrui et du transport pour compte propre laisse supposer que les deux segments sont substituables et que la réduction du volume du compte d'autrui en 2012 a été captée par le compte propre. Ch Rose considère que les deux segments ne sont pas en « concurrence » et que si des transferts s'opèrent ils se font dans le sens d'une externalisation, donc du compte propre vers le compte d'autrui et pas l'inverse. F. Tosolini (CFDT) Les différents secteurs du transport souffrent différemment car ils sont liés à des déterminants différents. Le transport de marchandise de masse (fluvial, ferroviaire) est pénalisé par les orientations des entreprises. Leur part décroit suite au développement de la messagerie et d'un transport nouveau qui rend inutile la généralisation du 44 tonnes. Le transport ne contribue pas assez à la baisse des émissions de GES. Le double discours des pouvoirs publics, qui, d'une part préconisent le report modal, et d'autre part mettent en place des exonérations trop nombreuses pour la taxe poids lourds, ne favorise pas une Îritable volonté nationale de réduction des émissions. Pour ce qui est du transport de voyageurs, les transports quotidiens sont financés par les collectivités qui subissent un effet de ciseaux avec des recettes en baisse et des besoins d'investissement en hausse. La voiture est le plus important des transports français. La construction des schémas nationaux et territoriaux de transport doivent faire la part belle à la multi-modalité. Pour ce qui est du Social, on retiendra que les salariés paient un lourd tribu : baisse de l'emploi à la SNCF lié à la politique de l'entreprise et à la baisse des parts de marché dans le fret ferroviaire, recours massif à la soustraitance (en particulier dans le transport maritime, fluvial et aérien) Îritable gangrène de la sous-traitance qui pèse que les conditions de travail et de rémunérations, précarisation des salariés, emplois proposés aux jeunes peu payés et peu valorisants. A. Giret (CNR) et P.Taillant (ADEME) font plusieurs remarques sur des points particuliers du rapport qu'ils feront parvenir par mail. Jean-Paul Ourliac conclut cette première discussion en remerciant les participants pour leurs interventions et en rappelant que le rapport sera publié fin juillet sur internet. Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 161 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Exposé de Céline Calvier (SOeS) sur la mesure de la qualité de services rendus dans le TCU. J. Laterrasse (ville mobilité transport) indique que si l'objectif de cette étude est d'être utilisée pour une meilleure compréhension du transfert modal il faut intégrer les performances temporelles des différents modes de transport. M. Dubromel (FNE) indique qu'il faudrait aussi intégrer les éléments de confort proposé par les différents modes de transport. Une étude effectuée dans les pays nordique indique que le confort est un élément important du changement de comportement des usagers. C. Rose (AUTF) indique que le critère de l'interopérabilité ou intermodalité a été apprécié à travers le prisme de la tarification et considère qu'il faudrait également l'étudier sous l'angle de la continuité entre la voiture particulière et des transports publics, notamment avec l'existence de parkings relais. La CGT fait remarquer que la densité de service est ramenée aux mesures sur la durée totale du service ; il faut comparer également les densités aux heures de pointes entre elles, car c'est l'offre la plus exposée notamment pour les trajets du domicile/travail /études. Par ailleurs les progrès mesurés sur l'amélioration de l'accessibilité ne peuvent masquer le fait qu'il parait impossible à ce jour d'atteindre l'objectif de la loi rendant obligatoire en 2015 l'accessibilité de tous les transports aux personnes à mobilité réduite. Exposé de Didier Rouchaud (SEIDD) sur les transports d'équilibre des territoires (TET) et les liaisons aériennes d'équilibre des territoires (LAT). Exposé de Mathieu Verdure (SEIDD) sur la fiscalité diesel / essence. J.-P. Ourliac se félicite de la mise en place, encore expérimentale, de ce type d'étude visant à faire le bilan socio-économique des modes de transports et à proposer des scénarii permettant de mesurer les différents impacts des mesures qui les constituent. Le modèle MODEV ici testé (étude TET/LAT) permet de mesurer un impact global, incluant les transferts d'un mode à l'autre et les inductions de trafic. N. Reidinger (DG Trésor) se demande si l'on se pose la vraie question coût pour l'équilibre territorial vs efficacité économique. Attention dans le choix des scenarii : la suppression des TET est remplacée par les TER qui sont encore plus subventionnés. Du coup les scénarii exposés indiquent que l'on serait gagnant/gagnant ce qui est difficile à suivre. G. Le Briquer (CGT) indique que chaque fois qu'il y a eu fermeture de services ferroviaires, selon elle, les voyageurs perdus pour le rail ne sont pas tous gagnables pour les transports collectifs, bon nombre reprennent leurs voitures, et pas le car. Ces études d'impacts sont très intéressantes et très importantes. Elles permettent d'aider à la prise de décision pour favoriser la fiscalité directe vs indirecte. Quelle fiscalité écologique juste mettre en place ? afin d'avoir des outils et des leviers pour permettre de responsabiliser l'ensemble des usagers y compris les entreprises pour développer des PDE. Le « signal prix » est souvent mis en avant mais la CGT est très réserÎe sur ce dispositif en raison du fait que qu'il s'agit bien souvent de déplacer la fiscalité du travail vers les ménages ou usagers (péages..). Il rappelle que le co-voiturage prendre de l'ampleur et peut aussi modifier aussi le comportement d'achat des usagers. J.J. Becker (SEIDD) rappelle que la problématique des auteurs était plus limitée. L'objectif était de documenter l'influence de la fiscalité principalement sur le parc et les externalités générées. Le renouvellement du parc est évalué en faisant une hypothèse de rationalité du comportement des consommateurs en matière d'achat de Îhicule. M. Bernadet (LET) indique qu'il y a déjà un biais en faveur du diesel dans le comportement d'achat des consommateurs. L'étude semble faire l'hypothèse d'un biais identique dans les différents scénarii. Or, le basculement vers les Îhicules diesel pourrait être plus important si la réduction de l'écart entre l'essence et le diesel est survalorisée par les consommateurs. 162 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 J. Mollet (CCFA) indique que la baisse de l'utilisation de la voiture a des conséquences en termes de renouvellement. Il conviendrait d'expliciter les conséquences de ces hausses de fiscalité sur les coûts de la mobilité, par exemple dans les zones où la voiture est le seul recours en terme de moyen de transport. Monsieur Ourliac indique que deux groupes de travail seront mis en place par le SOeS dans le cadre de la commission. L'un pour poursuivre la réflexion relative à la mesure de la qualité du service rendu aux usagers dans les transports collectifs, l'autre pour initier celles relative à la mesure des coûts externes et à leur monétarisation dans les comptes satellites des transports. Il remercie les participants et conclut la séance qui est leÎe à 13h00. Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 163 DIrecteur de la publication Jean-Paul Albertini ISSN : 2102-474X Commissariat général au développement durable Service de l'observation et des statistiques Sous-direction des statistiques des transports Bureau de la diffusion ISBN : 978-2-11-128692-4 Tour Voltaire 92055 La Défense cedex Mél : cctn.cgdd@developpement-durable.gouv.fr Fax : 33 (0) 1 40 81 17 72 www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr Tour Voltaire 92055 La Défense cedex Mél : diffusion.soes.cgdd@ developpement-durable.gouv.fr Fax : 33 (0) 1 40 81 13 30 Impression : imprimerie intégrée du Medde, imprimé sur du papier certifié écolabel européen www.eco-label.com Les comptes des transports en 2012 Ce rapport dresse un panorama des transports en 2012 : bilan de la mobilité des marchandises et des voyageurs, de la circulation routière, de l'accidentologie et des impacts environnementaux liés aux transports. Il présente aussi les évolutions du secteur économique du transport, des résultats comptables et financiers pour certains acteurs du secteur, les évolutions de l'emploi ainsi que du marché du travail des principaux métiers du transport et de la logistique. Il récapitule les investissements en infrastructures de transport ainsi que l'ensemble des contributions publiques (État, Agence de financement des infrastructures de transport de France, collectivités territoriales). Le transport intérieur en France subit un contexte économique mondial et surtout européen dégradé en 2012. La demande de transport recule. Cette baisse provient essentiellement des entreprises et se traduit par une diminution du transport de marchandises. Les ménages consacrent une part légèrement moins forte de leurs dépenses pour les transports, cependant le transport de voyageurs continue à progresser. Les exportations de services de transport se sont accrues et les importations sont restées stables. En lien avec cette baisse de la demande, la production marchande de services de transports diminue en 2012. Pour les entreprises, l'année 2011 avait déjà été marquée par un ralentissement de leur rentabilité : la stabilité de leur valeur ajoutée constatée en 2011 devrait se maintenir en 2012, du fait de la moindre croissance des consommations intermédiaires notamment en produits pétroliers. Malgré le recul des quantités de transport, les recettes publiques issues des transports s'accroissent, mais sont en nette décélération. Le financement public des transports progresse de 4,5 %, grâce surtout à la contribution des collectivités territoriales. Les investissements en infrastructure de transport se poursuivent au ralenti. L'emploi se dégrade moins que dans d'autres secteurs. Le salaire moyen augmente juste comme l'inflation. Malgré des améliorations notables, le secteur des transports ne participe pas encore assez aux efforts nationaux sur la qualité de l'environnement. CGDD - SOeS Bureau des synthèses économiques et sociales sur les transports Rapporteur de la Commission des comptes des transports de la Nation Tour Voltaire 92055 La Défense cedex www.developpement-durable.gouv.fr 2013 Les comptes des transports en 2012 - Tome 1 MINISTÈRE DE L'ÉCOLOGIE, DU DÉVELOPPEMENT DURABLE ET DE L'ÉNERGIE  INVALIDE) (ATTENTION: OPTION llon français (- 6,1 % après + 2,1 %) ; le transport sous pavillon étranger diminue plus faiblement (- 4,6 %). Après une année 2011 exceptionnelle, le transport ferroviaire reprend sa tendance à la baisse (- 4,8 % après + 14,1 %). Il retrouve son niveau de 2009, la partie nationale baissant à nouveau fortement tandis que l'international et surtout le transit reprennent depuis 2010, portés par tous les opérateurs. Le transport fluvial recule (- 1,6 % après - 2,4 % en 2011) du fait notamment des produits agricoles et alimentaires, et des produits pétroliers ; depuis 2008, il est cependant en croissance de 3,1 %. Le transport par oléoducs, après une augmentation en 2011, repart sur la tendance à la baisse commencée en 2006 (- 11,9 % en 2012 après + 2,1 % en 2011) en lien avec les fermetures de raffineries dans le Nord et en Alsace et les préoccupations environnementales et de sécurité entraînant la diminution du débit des réseaux. La baisse est imputable au transport national Le fret national terrestre (hors pavillon étranger, y compris oléoducs) baisse en 2012 (- 6,8 % après + 3,4 %) et retrouve un niveau comparable à celui de 2009 (211,5 Md t- km). Dans le transport national, tous les modes de transport sont en baisse : ferroviaire (- 13,0 %), routier (- 6,2 %, en incluant les Îhicules de PTAC < 3,5 t), oléoducs (- 9,9 %). Le transport fluvial résiste mieux grâce à des reconstitutions de stocks de charbons dans des centrales électriques thermiques (- 2,9 %). La baisse du fret national terrestre est plus importante que la baisse d'activité des branches utilisatrices de transport, agriculture, industrie, commerce, construction (- 0,7 %). L'international résiste mieux Le transport international diminue moins que le transport national en 2012 (- 2,6 %) grâce notamment à la bonne tenue du transport ferroviaire. Cependant depuis 2008, le transport international a d'avantage baissé que le transport national, n'arrivant pas à reprendre l'activité perdue entre 2009 et 2008. La baisse de marchandises transportées est sensible pour tous les produits et tous les modes de transport En 2012, touts les produits subissent une baisse de transport. Le transport de matériaux de construction, qui représente 21,7 % du transport intérieur, résiste un peu mieux que les autres produits, quel que soit le mode de transport, en lien avec la baisse de la production moins accentuée dans la construction que dans d'autres branches. 78,9 % du transport de matériaux de construction est réalisé par la route, 15,5 % par le rail et 5,6 % par l'eau. Le transport de produits manufacturés repart à la baisse en 2012 après une amélioration sensible en 2011. Un report du transport par route vers le transport ferroviaire ou fluvial semble s'amorcer : le poids de la route passe de 83,1 % en 2008 à 78,1 % en 2012. Le transport de produits agricoles et agroalimentaires (28,0 % des produits transportés) repart à la baisse en 2012, quels que soient les modes de transport, en lien avec la production et les échanges agricoles. La baisse est moins forte dans le transport fluvial qui ne représente cependant que 3,7 % du transport de produits agricoles Les parts modales sont inchangées en 2012 L'ampleur de la baisse des transports routier et ferroviaire étant du même ordre de grandeur, les parts modales n'évoluent pas et se situent aux mêmes niveaux qu'en 2011, 87,6 % pour le fret routier intérieur (révisée par rapports aux précédentes publications pour tenir compte.des révisions des séries du transport sous pavillon étranger Au total, sur moyenne période, les modes non routiers, ont vu leur part en quantité physique de transport divisée par presque deux au cours des deux dernières décennies et se stabilise maintenant :: elle est passée de 23,5 % des t-km intérieures en 1990 à 12,2 % en 2009, semble s'y maintenir. 30 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure M1.1 Transports intérieurs terrestres par mode Niveaux en milliards de t-km, évolutions en % 2010 Transport ferroviaire hors transit dont national Transport routier Pavillon français National (PTAC>3,5t) Compte propre Compte d'autrui International (PTAC>3,5t) National (PTAC<3,5t) Transit Pavillon étranger Transit International Cabotage Transport fluvial dont national TOTAL national international Oléoducs TOTAL yc Oléoducs 30,0 28,3 22,6 300,4 196,3 164,4 29,9 134,5 10,0 21,9 0,1 104,0 43,0 54,8 6,3 8,1 5,0 338,4 220,2 118,1 17,6 356,0 2011 34,2 32,0 25,4 300,2 200,5 168,3 32,2 136,1 9,7 22,5 0,1 99,7 42,7 51,1 6,0 7,9 5,0 342,2 227,0 115,1 17,2 359,4 2012 32,6 29,4 22,1 283,4 188,3 156,4 29,4 127,0 9,4 22,5 0,1 95,2 42,6 46,9 5,7 7,7 4,9 323,7 211,5 112,2 15,2 338,9 2012/ 2011 -4,8 -8,0 -13,0 -5,6 -6,1 -7,0 -8,5 -6,7 -3,6 0,0 -45,7 -4,6 -0,2 -8,2 -4,6 -1,6 -2,9 -5,4 -6,8 -2,5 -11,9 -5,7 2012/ 2008 -19,5 -20,3 -15,3 -13,4 -13,5 -14,0 0,5 -16,8 -31,0 2,0 -64,5 -13,4 -6,4 -20,3 3,2 3,1 8,6 -13,8 -11,9 -17,1 -27,6 -14,5 Figure M1.2 Transports intérieurs terrestres et croissance de la valeur ajoutée en milliards de t-km, en % pour la Valeur ajoutée 4 2 0 -2 -4 -6 -8 -10 -12 -14 -16 1992 1996 2000 2004 2008 2012 Valeur ajoutée des autres branches (contribution à la croissance) Valeur ajoutée des secteurs utlisateurs (1) (contribution à la croissance) Transports intérieurs terrestres (2) Sources : SOeS, VNF, , Insee: Sources : SOeS, VNF, DGEC, CPDP (1) sont pris en compte l'agriculture, l'industrie, la construction et le commerce (2) en tonnes-kilomètres intérieures, hors transit, et TRM sous pavillon étranger, y compris oléoducs Figure M1.3 Parts modales terrestres en 2012 (hors oléoducs) Ferroviaire 10,1% Fluvial 2,4% en % de t-km année 2012 Figure M1.4 Évolution des transports intérieurs et part modale routière TRM 175 150 125 100 Transport ferroviaire Transport fluvial Part modale de la route (échelle de droite) % 87,5 85,0 82,5 80,0 77,5 75,0 1995 2000 2005 2010 Indice base 100 en 1990 pour le transport, part modale en % Route 87,6% 75 50 1990 Sources : SOeS, VNF Sources : SOeS, VNF Champ : hors TRM sous pavillon étranger, transit et oléoducs évolutions et poids du mode en 2012 en % Figure M 1.5 Transport intérieur terrestre par type de marchandises route poids 2012 / 2012 / du 2011 2008 mode Produits agricoles et alimentaires Matériaux de construction Produits manufacturés Autres marchandises Sources : SOeS, VNF rail poids 2012 / 2012 / du 2011 2008 mode 10,2 15,4 18,7 19,6 -14,9 -3,1 5,7 -11,9 -11,8 -15,2 2,1 -44,0 fluvial tous modes terrestres poids 2012 / 2012 / 2012 / 2012 / du 2011 2008 2011 2008 mode 3,7 5,7 3,2 2,6 -4,8 -0,5 2,0 -4,4 7,0 4,7 67,2 -43,4 -6,9 -2,7 -8,4 -6,0 -10,1 -5,4 -16,7 -27,9 86,1 78,9 78,1 77,8 -6,0 -2,8 -11,6 -4,5 -10,5 -3,9 -21,8 -21,5 Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 31 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 M2 | Le transport intérieur routier de marchandises Le transport intérieur routier de marchandises baisse très fortement en 2012 (-5,6 % après -0,1 % en 2011) et s'établit à 283,4 milliards de tonnes-kilomètres. Contrairement aux années précédentes, la baisse tient au transport national (-6,1 %, -13,5 % depuis 2008) tandis que le transport international résiste mieux (-4,6 %). pavillon français regagnerait un peu en part de marché. D'après les 1ères estimations, le transit routier à travers le territoire reculerait de -0,2 % en 2012, soit nettement moins que les échanges liés à la France et se maintiendrait, depuis 2009, au niveau atteint en 2000/2001. Le transport sous pavillon étranger recule globalement de-4,6 % (après -4,2 % en 2011) ; depuis 2008, il a baissé de -16,0 %, un peu plus que le pavillon français (-13,5 %). Le transport sous pavillon français recule, surtout pour le transport national Le transport national, qui comprend le transport national sous pavillon français, le cabotage et le transport par Îhicules légers, recule de -6,1 % après +2,1 % en 2011 ; il se retrouve à un niveau comparable à celui de 2000. Le transport par Îhicules utilitaires légers resterait stable.. Le transport national des poids-lourds de plus de 3,5t sous pavillon français recule de -7,0 % et 14,0 % depuis 2008 ; il se retrouve au niveau de 2009. Alors qu'il avait tendance dans les dernières années à perdre des parts de marché au profit du transport pour compte propre, le transport pour compte d'autrui est un peu moins touché par cette baisse en 2012 (-6,7 %, mais -16,8 % depuis 2008). La baisse de 2012, plus forte que les reprises cumulées de 2010 et 2011, conduit le transport pour compte d'autrui à un niveau (127,0 M t-km en 2012) inférieur à celui enregistré en 2009, considéré comme le point bas de la crise. Le transport pour compte propre, qui avait fortement progressé en 2010 et 2011, (+9,3 % et +7,7 %) baisse de -8,5 %. Le pavillon français perdrait encore un peu en part de marché sur le transport national avec un recul de 4,6 % du cabotage réalisé en France par les pavillons étrangers. Baisse pour tous les produits, sauf les produits pétroliers Le recul du transport affecte toutes les catégories de produit sauf les produits pétroliers. L'augmentation du transport de produits pétroliers est liée à la croissance des livraisons de fioul domestique et gazole non routier, utilisés notamment dans l'industrie chimique. Le transport de produits agricoles et alimentaires, qui représentent 28,5 % des produits transportés se replie largement (-6,0 % après -0,3 %) en raison du recul de la production agricole (voir fiche A2) et de la quasi stagnation de l'industrie agroalimentaire ; la baisse est un peu plus forte pour les produits de l'agriculture (-7,5 %). Le transport de produits manufacturés et de machines par le pavillon français est en net recul après deux années d'augmentation (-11,6 % après +2,2 % ) entraîné cette année par les matériels de transport (Îhicules, moteurs...) qui subissent les effets de la fin de la prime à la casse et baissent de 20,0 %. Le transport de matériaux de construction diminue de -2,8 % après deux années de progression ; depuis 2008, il a baissé de 3,9 %. Le transport de conteneurs qui avait fortement progressé en 2010 et 2011 (+10,3 % et +12,1 %) recule de 15,7 % ; il ne représente toutefois que 3,7 % du transport routier de marchandises. Le transport de palettes (36,8 % du transport de marchandises) est aussi en fort repli (-11,7 % après +1,6 % et +3,7 %), tandis que le transport de vracs solides (33,8 % du transport de marchandises) ne recule que de 4,0 % (après +1,4 % et +6,2 %). Le transport international recule plus que le transport national en 2012 La partie réalisée sur le territoire français du transport routier d'échange international de la France recule de 7,4 % en 2012, soit plus rapidement que le transport national en lien avec la baisse de l'activité économique dans presque toute l'Europe. Ce transport sous pavillon français (9,4 Mds de tkm en 2012) poursuit sa tendance à la baisse commencée au début des années 2000 ; elle recule un peu moins fortement que le transport national (-3,6 % après -3,0 % en 2011). Cette baisse est due à la diminution des sorties, qui représentent environ 46 % du transport international sur la partie française (-8,4 % en 2012 après -2,5 %), alors que les entrées progressent (+1,9 % après -3,6 %). Le transport d'échange international de la France réalisé sous pavillons étrangers baisse plus fortement (-8,2 % après -6 ,1 %). Ainsi, le 32 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure M2.1 Transport intérieur routier de marchandises en 2012 en milliards de t-km, évolutions en % 2010 Pavillon français (1) National (PTAC>3,5t) Compte propre Compte d'autrui International (PTAC>3,5t) dont Transit Total PL (PTAC>3,5t) VUL (PTAC<=3,5t) (2) Pavillon étranger (1) Transit International Cabotage Transport routier 2011 2012 2012/ 2012/ 2011 2008 -6,1 -13,5 -7,0 -14,0 -8,5 0,5 -6,7 -16,8 -3,6 -31,0 -6,8 -15,2 0,0 -0,2 -4,6 2,0 -6,4 3,2 -4,6 -13,4 -8,2 -20,3 -5,6 -13,4 196,3 200,5 188,3 164,4 168,3 156,4 29,9 10,0 0,1 21,9 104,0 43,0 54,8 6,3 32,2 9,7 0,1 22,5 99,7 42,7 51,1 6,0 29,4 9,4 134,5 136,1 127,0 Le transport intérieur est la partie réalisée sur le territoire français du transport. Pour le transport international d'échange ne sont donc prises en compte que les t-km entre l'origine ou la destination en France et le point de passage de la frontière française. Pour le transit, les tonnages transportés sont considérés pour la distance parcourue sur le territoire français Les données internationales ont été révisées à la baisse. Les données de transit sont maintenant calées sur celles des enquêtes transit réalisées par le SOeS (1993, 1999, 2004 et 2010). Les données d'échanges internationaux sont calées sur les résultats des enquêtes européennes TRM, disponible sur le site d'Eurostat. 0,1 -45,7 -64,5 22,5 95,2 42,6 46,9 5,7 174,4 178,0 165,8 300,4 300,2 283,4 Source : SOeS (1) Le pavillon est le pays dans lequel les Îhicules sont immatriculés. la série du transport intérieur sous pavillons étrangers a été révisée sur la période 2006-2010 suite à la détection d'une anomalie dans le calcul des km parcourus sur le territoire national. L'essentiel de la révision en évolution porte sur l'année 2009. (2) Les transports routiers par VUL sont classés entièrement en transports nationaux. Figure M2.2 Transport intérieur routier de marchandises par type en t-km année, indice 100 en 1996 Total Routier Total PL français Transit (pav. étr.) International (pav. étr.) International (PL fr.) VUL français Figure M2.3 Structure du transport intérieur routier de marchandises en 2012 En t-km,, année 2012 PL f rançais (yc Internat.) 58% 240 220 200 180 160 140 120 100 80 60 40 1996 PL étrangers 17% Cabotage 2% PL étrangers VUL (Transit) f rançais 15% 8% 2000 2004 2008 2012 Source : SOeS Source : SOeS Figure M2.4 Le transport intérieur (national et international) sous pavillon français par type de marchandises niveaux en Gt-km, évolutions en % Figure M2.5 Transport intérieur sous pavillon français par marchandises en t-km, indice 100 en 2000 Marériaux de construction : 35,2 Produits m anufacturés, m achines m atériels de transport : 49,9 2010 2011 2012 12/11 12/08 130 Produits agricoles et agroalimentaires Matériaux de construction Produits manufacturés, machines et matériel de transport Autres Ensem ble Source SOeS, enquête TRM 53,0 32,7 52,8 36,2 49,7 35,2 -6,0 -2,8 -10,5 -3,9 120 110 100 90 55,3 33,4 56,5 32,5 49,9 -11,6 31,0 -4,7 -6,8 -21,8 -21,7 -15,2 . Produits agricoles et agroalim entaire: 49,7 Total : 165,8 Autres : 31,0 2003 2006 2009 2012 174,4 178,0 165,8 80 2000 Source SOeS, enquête TRM Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 33 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 M3 | Le transport ferroviaire de marchandises Le transport ferroviaire de marchandises repart à la baisse (-4,8 % en 2012 après +14,1 % en t-km intérieures). Depuis 2008, il a baissé de 19,5 %. Le transport national baisse très fortement en 2012 (-13,0) et se situe en-dessous du niveau de 2009. L'international (en échange ou en transit) continue à augmenter (+18,5 % après +19,6 % en 2011) dépassant le niveau de 2009 tout en restant bien en-deçà de celui de 2008. Le transport combiné recule (-4,9 % après +20,8 %) et le conventionnel, qui représente 78,0 % du transport ferroviaire, repart à la baisse (-4,8 % après+11,1 % en 2011). Forte dégradation du transport national Le transport ferroviaire national, qui représente 68 % des t-km ferroviaires intérieures, baisse de 13,0 % en 2012 après une croissance exceptionnelle en 2011, due au rattrapage en janvier 2011 d'une fin 2010 marquée par les intempéries et les conflits sociaux (+12,4 % en 2011). Depuis 2008, le transport national s'est moins détérioré que l'international et ne perd au total que 15,3 %, contre près de 20 % pour l'ensemble du transport ferroviaire. Dans le transport combiné, le transport combiné par conteneurs et caisses mobiles baisse tendanciellement depuis 2000 et a perdu 25,3 % de son volume depuis 2008, soit 6,5 % par an. En 2012, il recule de 5,3 % (après -1,3 % en 2011). Le transport de semi remorques non accompagnés progresse (+29,1 % depuis 2008), en lien sans doute avec l'activité dans les Alpes et surtout entre Bettembourg et Perpignan où 4 rotations par jour permettent de transporter plus de 4 000 camions sur plus de 1000 km par mois. Montée des nouveaux opérateurs sur le transport national Les nouveaux opérateurs (dont les principaux sont ECR, VFLI et Europorte France) effectuent en 2012 près du tiers des t-km intérieures de transport ferroviaire (32 %), contre 20 % deux ans auparavant et 29 % en 2011. Cette part est comparable à celle des autres opérateurs en Allemagne et en Pologne, mais bien inférieure à celles des nouveaux opérateurs aux Pays-Bas ou au Royaume Uni. Produits manufacturés et matériaux de construction moins affectés par la baisse En 2012, la baisse du transport de marchandises se ressent sur tous les produits, sauf les produits manufacturés qui sont portés par le transport de matériel de transport et par celui de marchandises non identifiables ou de marchandises groupées, classées dans les produits manufacturés et qui font souvent partie du transport combiné. Bien qu'en baisse de 3,2 % en 2012, le transport de ces dernières représente maintenant 12,8 % du transport de marchandises par fret ferroviaire, contre 1,0 % en 2008. Avec la relative désindustrialisation en France, le marché du transport ferroviaire se modifie sensiblement. Le transport de métaux de base et produits métalliques, activité traditionnelle du fret ferroviaire, poursuit la baisse en lien sans doute avec celle de la sidérurgie Lorraine ; ces produits ne représentent plus que 13,1 % en 2012 contre 15,5 % en 2008 du fret ferroviaire. Le transport de matériaux de construction (verre, ciment, bitume pierre ...) est au contraire en progression, y compris en 2012 (+8,7 %), il représente maintenant 8,0 % du transport ferroviaire contre 4,6 % en 2008. Le transport de produits agricoles et agroalimentaire (17,9 % du transport ferroviaire), diminue de 14,9 %, après une année exceptionnelle en 2011 (+34,2 %). Le transport international et le transit poursuivent leur redressement L'année 2012 poursuit la remontée commencée en 2011 tant pour le transport intérieur international d'échange que pour de transit de marchandises (respectivement +11,2 % et +40,5 % en 2012 contre +16,6 % et +29,5 % en 2011). Mais les niveaux de ces deux types de transport sont encore loin de ceux de 2008 (respectivement -32,4 % et -10,5 %). La différenciation échange et transit dans les flux ferroviaires n'est pas toujours rigoureuse dans les déclarations des entreprises, ce qui peut en partie expliquer les différences d'évolution très marquées entre les deux. Moindre baisse pour le conventionnel, mais fort recul du transport combiné Le transport conventionnel qui représente la part la plus importante du transport ferroviaire de marchandises (près de 78 %) résiste mieux en 2012 que le transport combiné mais ne confirme pas l'amorce de redressement commencée en 2011 (-4,8 % après +12,0 % en 2011). Il reste sur la tendance à la baisse commencée au début des années 2000 mais se situe au-dessous de son niveau de 2009. Le transport combiné repart à la baisse après le soubresaut de 2011 (-4,8 % en 2012 après +20,8 % en 2011). 34 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure M3.1 Transport intérieur ferroviaire de marchandises en milliards de t-km, évolutions en % Figure M3.2 Transport ferroviaire conventionnel et combiné par conditionnement 2010 Conventionnel Com biné dont conteneurs semi remorques (non accompagnés) 22,8 7,2 5,7 1,4 2011 25,5 8,7 5,7 3,0 2012 24,3 8,3 5,4 2,8 t-km intérieures, évolutions en % 2012/ 2012/ 2010 2011 2012 2011 2008 Ferroviaire national international transit 30,0 22,6 5,7 1,7 34,2 25,4 6,6 2,2 32,6 -4,8 -19,5 2012/ 2012/ 2011 2008 -4,8 -22,1 -4,9 -10,7 -5,3 -6,4 -23,5 29,1 22,1 -13,0 -15,3 7,4 3,1 11,2 40,5 -32,4 -10,5 Source : SOeS -enquête auprès des opérateurs ferroviaires puis collecte dans le cadre du décret 555/2012 Figure M3.3 Transport ferroviaire combiné et conventionnel Figure M3.4 Principales marchandises transportées En GT-km intérieures indice base 100 en 1990 (t-km intérieures) 190 Autres marchandises 160 Transport com biné 130 Transport total 100 Transport conventionnel Produits manufacturés Matériaux de construction 201 2 70 40 1990 Produits agricoles et alimentaires 201 1 201 0 2009 1995 2000 2005 2010 Source : SOeS 0 5 10 Source : SOeS ­ enquête auprès des opérateurs ferroviaires puis collecte dans le cadre du décret 555/2012 Figure M3.5 Parts des autres opérateurs que la SNCF dans le fret ferroviaire En % Figure M3.6 Parts en 2011 de l'opérateur historique et des autres opérateurs de transport ferroviaire En % 100 0 14 27 28 29 37 53 30 80 60 20 100 40 20 86 73 72 71 63 47 10 0 0 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Opérateur historique Source : SOeS -enquête auprès des opérateurs ferroviaires puis collecte dans le cadre du décret 555/2012 Source : ARAF rapport 2012, données 2011 Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 35 Po lo gn e Fr an ce Pa ys -B as R oy au m e U ni Nouveaux opérateurs Au t ri G Al le m ag ne rè ce ch e RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 M4 | Le transport intérieur fluvial de marchandises Le transport fluvial représente 7,7 milliards de tonnes-km ; il diminue en 2012 (-1,6 % après 2,4 % en 2011 et +8,6 % en 2010). Cette baisse résulte de la baisse du transport des produits agricoles ainsi que de celle des produits pétroliers. Le bassin de la Seine renforce sa première position grâce aux transports de matériaux et de conteneurs. Progressions variables pour les autres produits transportés Le transport des autres marchandises, hors produits chimiques, diminue en 2012 (-6,0 % pour les produits autres que chimie et engrais). En 2012, le transport des produits chimiques est en forte progression (+14,7 %), notamment sur la Seine mais est à un niveau inférieur à celui d'avant 2008. Le transport d'engrais qui avait fortement baissé en 2009, est reparti à la hausse, comme il l'était avant 2008 ; en 2012, le transport d'engrais progresse (+5,5 %) mais n'atteint pas encore son niveau de 2007 et 2008. Le transport des produits pétroliers diminue en 2012 (-11,5 %), poursuivant la tendance de long terme qui s'explique par la moindre utilisation du fioul pour le chauffage ; elle est accentuée par la mise en place des réglementations européennes qui obligent à transporter les produits pétroliers dans les bateaux à double coque dont ne sont pas encore totalement équipés les transporteurs français. La reconstitution des stocks de charbon dans les centrales EDF permet un léger redressement du transport de charbon (+5,3 % en 2012) en rupture avec la tendance de long terme. Après des rattrapages techniques, suite à la crise de 2008 2009, le transport de produits métallurgiques et celui de minerais et de déchets métallurgiques repartent à la baisse en 2012 (6,4 % et -9,3 %) ; le transport de produits métallurgiques ne retrouve pas son niveau de 2008, tandis que le transport de déchets et de minerais, qui s'était très fortement développé notamment dans le bassin rhodanien, est bien supérieur à celui de 2008 Relatif dynamisme international du transport La diminution du transport fluvial est imputable à celle du transport national (-2,9 %), tandis que le transport international s'accroît légèrement en tkm intérieures (+0,7 %), et plus sensiblement en tonnes chargées (+2,7 %). Globalement, tonnes chargées et tonnes-km restent inférieures à leur niveau de 2010, dernière année de hausse. Stabilité pour le transport fluvial des matériaux de construction Le transport fluvial des matériaux de construction, qui représente le tiers du transport fluvial, recule légèrement en 2012 (-0,5 %) après deux années consécutives de hausse (+5,0 % en 2011 et +2,6 % en 2010). Le transport fluvial ne représente qu'une faible part du transport des matériaux de construction (moins de 6 %). Baisse du transport de produits agricoles et alimentaires Le transport de produits agroalimentaires représente près de 22 % du transport fluvial. Il est en recul en 2012 (-4,8 %) du fait de la baisse des exportations de céréales (-20,9 %), malgré une augmentation des volumes de production. Les céréales sont souvent transportées par voie fluviale jusqu'aux ports. Les conditions climatiques défavorables en 2010-2011 dans les pays voisins de la Mer Noire et en Amérique du Sud avaient entrainé une augmentation des exportations françaises vers l'Egypte et les pays du Maghreb ; elles ne se sont pas reproduites en 2011-2012. Le transport de produits agricoles et alimentaires est en recul par rapport aux années exceptionnelles 2009 et 2010. Le transport fluvial s'accentue sur la Seine Le transport fluvial atteint un niveau record dans le bassin Seine, qui représente près de 52 % du transport fluvial. Il progresse dans le bassin Nord, grâce au transport de charbon, baisse dans le bassin rhodanien, à cause des minerais, et sur le Rhin. Poursuite de la progression du transport par conteneur Le transport fluvial de conteneurs atteint un niveau historiquement éleÎ (827 Mt-km) grâce à une progression (+5,3 % en EVP, +5,0 % en Mtkm) qui s'inscrit dans la continuité des années précédentes. Il représente à présent plus de 10 % du transport fluvial. Le dynamisme du transport fluvial de conteneurs bénéficie à l'ensemble des bassins, celui du Nord étant stable en 2012. Le pavillon français est en baisse Le transport fluvial réalisé par des navires sous pavillon français est en baisse en 2012, (-2,3 %) tandis que celui réalisé par le pavillon étranger est stable (-0,2 %). Cependant, depuis 2006, le pavillon étranger a perdu de son importance ; il ne représente plus que 34 % du total contre 37 % alors. 36 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure M4.1 Transport fluvial évolutions en % 2000 2010 2011 2012 12/11 Figure M4.2 Transport fluvial par type de marchandises niveaux en millions de t-km, évolutions en % 2000 2010 2011 2012 12/11 1 539 1 931 1 720 1 651 -4,0 487 494 491 455 -7,5 773 572 453 477 5,3 708 645 617 546 -11,5 203 315 311 282 -9,3 408 315 349 326 -6,7 2 376 2 453 2 576 2 563 -0,5 159 188 200 211 5,5 390 359 330 379 14,7 217 785 815 848 4,0 -1,6 En m illions de tonnes (*) Ensemble Transport national Transport international En m illions de t-km (*) Ensemble Transport national Transport international Fluvio-m aritim e (Mt-km ) Conteneurs (m illiers d'EVP*) 58,7 26,7 32,0 60,5 30,1 30,3 58,7 30,7 27,9 58,1 29,4 28,7 -1,0 -4,3 2,7 7 261 8 060 7 864 7 738 4 141 5 015 5 007 4 862 3 120 3 045 2 857 2 876 286 204 359 490 312 532 293 560 -1,6 -2,9 0,7 -6,1 5,3 Produits agricoles Denrées alimentaires, fourrages Combustibles minéraux Produits pétroliers Minérais, déchets métallurgiques Produits métallurgiques Minéraux bruts et matériaux de construction (yc sel) Engrais Produits chimiques Machines, Îhicules, transactions spéciales (conteneurs) Total fluvial (*) 7 261 8 060 7 864 7 738 Source :VNF;* hors fluviomaritime et transit rhénan, **EVP : équivalent en pieds Source :VNF;* hors fluviomaritime et transit rhénan Figure M4.3 Transport fluvial* -principales marchandises Figure M4.4 Transport fluvial* par bassin En millier de t-km, en t-km, indice 100 en 2000 140 Autres marchandises Produits agricoles et alimentaires 5 Seine et Nord est de Paris 4 Matériaux de construction 3 100 Ensem ble 2 Rhin Charbon et produits pétroliers Rhône et Basse Saône 1 Autres bassins Nord Pas de Calais 2006 2008 2010 2012 60 2000 0 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2000 2002 2004 Source :VNF;* hors fluviomaritime et transit rhénan Source :VNF;* hors fluviomaritime et transit rhénan Figure M4.5 Pavillons étrangers et français et part du pavillon étranger 6,0 Pavillon étranger Pavillon français 5,0 Figure M4.6 Part des différents bassins en t-km en md de t-km 4,0 36,9% 3,0 37,0% 33,8% 34,9% 33,4% 33,9% Rhin 13% Rhône Saône 16% Nord Pas de Calais 12% 2,0 1,0 Autres 7% Seine 52% 0,0 2007 Source :VNF 2008 2009 2010 2011 2012 Source :VNF Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 37 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 M5 | Le transport maritime de marchandises Les tonnages de marchandises traités dans les ports français de métropole poursuivent la baisse commencée en 2009 (-1,5 % après -1,7 % en 2011). Elle est toutefois essentiellement due à la baisse du transport de produits pétroliers. Le transport par conteneurs s'accroît et dépasse son niveau de 2008. Tous les ports métropolitains, sauf Dunkerque, enregistrent une baisse d'activité. Diminution des tonnages traités La masse de marchandises traitées dans les ports métropolitains, tant en entrée qu'en sortie, est en repli (-1,5 % pour les tonnages) (figure M5.1). Tous les ports, sauf Dunkerque, connaissent des baisses, celles-ci sont particulièrement prononcées à Rouen (-16,7 %), Calais (-11,2 %) et Le Havre (-6,0 %) (figure M5.3). A Marseille et Nantes-Saint Nazaire les sorties sont en progression, tandis qu'à Dunkerque et La Rochelle les entrées sont en augmentation ; ailleurs entrées et sorties se contractent. L'activité des autres ports, sauf Ajaccio, est généralement plus en recul que celle des grands ports. Les masses de vracs solides progressent La masse de vracs solides (22 % des tonnages totaux de métropole traités) progresse (+5,7 % en 2012, après -7,4 % en 2011) ; elle se situe toutefois en-dessous de son niveau de 2008. En 2012, les entrées de charbon et de minerais sont en forte progression (+18,1 % et +6,0 %). Les sorties de vracs solides, essentiellement de céréales, baissent pour la deuxième année consécutive (-24,7 %) en lien cette année avec la diminution des exportations de céréales. Le transport de marchandises diverses résiste tiré par les conteneurs Le transport de marchandises diverses (+2,4 % en 2012, après -3,0 % en 2011) se maintient à un niveau quasi constant depuis 2009. Il est tiré en 2012 par la croissance du transport en conteneurs (+6,6 %), le transport roulier étant au même niveau qu'en 2011 (+0,2 %). Le transport par conteneurs (près de 35 % du transport de marchandises diverses) se situe ainsi en 2012 à un niveau supérieur à celui de 2008. Il s'accroît plus nettement en sortie (+8,9 %) qu'en entrée. Il a particulièrement progressé en 2012 à Marseille (+12,2 %). Le transport roulier a fortement baissé en 2012 à Calais mais progresse à Dunkerque (+10,5 %), l'ensemble du trafic de ces deux ports est en baisse (-6,3 %). Malgré les récents travaux d'aménagement des ports du Havre et de NantesSaint Nazaire, le trafic roulier est en baisse dans ces deux ports. Recul des entrées de pétrole brut et de gaz liquéfié. Les vracs liquides représentent 54 % des entrées et 24 % des sorties de marchandises, soit 44 % des tonnes de marchandises traitées dans les ports métropolitains. Ils reculent de -9,1 % en 2012, après +1,4 % en 2011, -20,5 % depuis 2008, retrouvant la tendance amorcée en 2007. En 2012, les entrées de pétrole brut (qui représentent 57 % des entrées de vracs liquides) diminuent (-14,9 %) en lien étroit avec la fermeture des raffineries des Flandres et de Reichstett. Cette baisse affecte les grands ports importateurs de pétrole brut : Marseille (-15,1 %) et le Havre (-18,1 %) ; seul le port de NantesSaint Nazaire (qui représente 14 % des entrées de pétrole brut) est en progression. Les produits raffinés sont quasi stables (+0,5 %) avec des sorties en baisse (-9,5 %) et des entrées qui progressent (+8,1 %), notamment à Marseille (+25,9 %) et au Havre (+18,5 %) mais en recul à Rouen (-19,8 %) et à Nantes-Saint Nazaire (2,8 %). Les entrées de produits pétroliers raffinés représentent près de 30 % des entrées de vracs liquides. Le transport de gaz liquéfié recule aussi bien à Marseille (-28,2 %) qu'à Nantes-Saint Nazaire (-48,2 %), les importations de gaz étant relativement plus importantes par gazoducs en 2012 qu'en 2011. Le transport des principaux ports de conteneurs diminue en Europe, tandis que Le Havre et Marseille enregistrent une nette progression En 2012, l'activité des principaux ports d'Europe est en baisse, en tonnage traité, sauf Rotterdam, Brême et Algesiras. Le Havre subit une baisse d'activité plus importante que celles des ports de Manche et Mer du Nord. Marseille résiste mieux que les ports espagnols (sauf Algésiras) ou que Gênes. En revanche, pour les conteneurs, Le Havre et Marseille, qui ont des parts de marchandises conteneurisées généralement plus faibles que les ports européens (sauf Bilbao et Rotterdam), évoluent plutôt à contre-courant des autres principaux grands ports européens avec, hormis Algésiras, les plus fortes croissances, après Algésiras (respectivement +5,0 % pour le Havre et +12,2 % pour Marseille) là où plusieurs ports enregistrent même un recul. 38 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure M5.1 Activité des principaux ports de commerce français en 2012 Entrées vol Grands ports m aritim es (7 ports) Vracs liquides dont pétrole brut dont produits raffinés Vracs solides dont céréales dont charbon dont minerais March. diverses dont conteneurs dont Ro/Ro (Îh. embarqués) Autres ports de m étropole Vracs liquides Vracs solides Marchandises diverse dont Calais* Total Métropole Outre-mer TOTAL 182,5 111,3 63,4 31,2 42,9 0,1 13,9 17,4 28,2 16,7 9,2 % -4,6 -9,5 -14,1 8,1 6,1 -65,2 18,1 6,0 1,1 2,2 4,0 Sorties vol 81,9 25,8 0,4 19,8 19,6 12,6 2,0 36,5 22,4 10,5 % -3,3 -9,7 -68,0 -9,5 -12,9 -24,3 30,3 8,6 8,9 7,1 en million de tonnes, évolution en % Total vol 264,3 137,1 63,7 51,0 62,5 12,7 15,9 18,7 64,7 39,1 19,7 % -4,2 -9,5 -14,9 0,5 -0,7 -24,7 19,5 10,6 5,2 5,9 5,6 Figure M5.2 Marchandises traitées dans les principaux ports de métropole en 2012 en million de tonnes Marseille Le Havre Dunkerque Calais NantesSt Nazaire Autres ports Rouen La Rochelle 1,4 146,2 Produits pétroliers Autres vracs liquides Vracs solides Conteneurs Autres marchandises 0 25 50 75 36,5 5,8 22,5 15,7 219,0 8,6 227,6 24,4 69,5 -1,5 -10,9 -0,8 19,3 -0,1 30,1 0,9 2,9 26,2 18,5 111,9 2,5 114,4 -1,5 18,4 -13,5 -0,8 -11,6 -2,8 38,1 -2,2 66,6 6,7 10,8 48,7 34,1 330,9 11,1 342,0 11,2 60,5 68,4 -1,1 -11,2 -1,5 23,1 -0,8 Bordeaux 7,9 158,6 Source : DGITM/PTF4 *L'activité de transport de Calais est surtout du "Roll-on/Roll-off" Source : DGITM/PTF4 Figure M5.3 Ensemble des tonnages dans les principaux ports français en million de tonnes Figure M5.4 Marchandises conteneurisées dans les principaux ports français en million de tonnes 100 80 60 40 20 0 M Source : DGITM/PTF4 M : Marseille - H : Le Havre D : Dunkerque - C : Calais N : Nantes St Nazaire - R : Rouen 1995 2010 2012 2009 2011 25 20 15 10 5 0 Le Havre Source : DGITM/PTF4 1995 2011 2009 2012 2010 H D C N R Marseille Rouen Dunkerque Figure M5.5 Marchandises traitées Millions de tonnes Figure M5.6 Activité des principaux ports européens de conteneurs Ensem ble des tonnages en million de tonnes, évolutions en % 200 vracs liquides 150 Marchandises conteneurisées tonnages 125,4 104,1 89,4 65,2 22,7 20,3 10,4 53,6 52,0 20,6 17,4 6,4 14,2 2012/ 2011 1,5 -1,0 -0,8 3,9 5,0 -10,7 12,2 13,0 -14,6 8,9 -12,4 5,0 -0,6 100 vracs solides 50 Autre (yc Ro-Ro) conteneurs 0 1990 1995 2000 2005 2010 Rotterdam Anvers Hambourg Brème Le Havre Zeebrugge* Marseille Algeciras Valence Gênes Barcelone Bilbao La Palmas Source : DGITM/PTF4 tonnages 441,5 184,1 130,9 84,0 63,5 43,5 85,6 83,0 65,7 50,2 41,5 29,0 22,4 2012/ 2011 1,6 -1,6 -1,0 4,2 -6,0 -7,3 -2,8 8,0 -13,0 -0,4 -3,6 -8,7 -2,4 Source : DGITM/PTF4 Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 39 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 M6 | Le transport terrestre de marchandises dans l'UE en 2011 Le mode routier a une place prépondérante dans le fret de l'Union européenne (UE27) puisqu'il représente plus des trois quarts de la quantité physique de transport de marchandises en 2011. Des disparités existent entre les quinze plus anciens États de l'Union (UE15) et les nouveaux états membres (NEM12) même si les pratiques de transports des NEM convergent vers celles des pays de l'UE15 : globalement, la part du routier des NEM12 augmente en se concentrant dans certains états centraux et disparaissant dans les états petits et situés à la périphérie de l'UE. La part du transport routier reste prépondérante Globalement, en 2011, la route représente 75 % des transports terrestres de l'UE27 en t-km, le fer 18 % et le fluvial 6 %. Rapportée aux territoires, des disparités existent entre les Etats de l'ex-UE (UE15) où la route représentait 80,3 % des tkm en 2009 et les NEM 61,8 % (figure M6.2). Les statistiques routières se rapportent au pavillon tandis que celles relatives au fer et à la voie d'eau sont territorialisées. Ainsi, la forte ouverture des pavillons de l'Est sur le transport international et le cabotage conduisent à corriger en hausse de 11 points la part modale de la route lorsqu'on se base sur les pavillons ; dans l'UE15, la correction en sens inverse est de 1,3 point compte tenu du volume initial différent. La correction s'accroit avec le temps du fait des gains de part de marché des NEM. Alors qu'en 2000 l'ouverture internationale des pavillons routiers des NEM était négligeable, en 2009, le passage d'une vision territoriale à une vision par pavillon conduit à corriger de +66 % les t-km attribuées aux NEM. Sur la base des pavillons routiers, la part modale de la route dans les NEM reste inférieure à celle des pays de l'UE15 (72 % et 77 % dans l'UE15), malgré une croissance forte (+127 % entre 2000 et 2011) du transport routier de marchandises (figure M6.1). Le fluvial s'y développe également (+188 %) et sa part (3 % et 7 % dans l'UE15) s'y accroit. La part du ferroviaire plus importante (25 % des t-km et 16 % dans l'UE15) y est en retrait. Dans le passé, la part du ferroviaire dans les NEM était encore plus importante du fait de la nature des produits transportés et de l'héritage économique : 43 % pour le ferroviaire en 2000, 55 % pour la route. Même hors effet du développement international des pavillons routiers des NEM, le partage modal y converge vers celui des autres pays de l'UE. Le transport routier des pavillons de l'UE15 est en 2011 quasiment au même niveau qu'en 2000 (+1,0 %). Après avoir crû dans tous ces pays (+18,4 %) entre 2000 et 2007, particulièrement en Espagne, Portugal, Irlande, il a diminué (14,7 %). entre 2007 et 2011, particulièrement en Italie, Espagne et Portugal. Du fait notamment de sa place centrale en Europe et de son rôle dans la production industrielle, il a peu baissé en Allemagne (-5,7 %). La stabilité du transport de marchandises dans l'UE15 s'est accompagnée d'une légère baisse apparente de la part modale du transport routier (77,5 % en 2000, 76,4 % en 2011) au profit du transport ferroviaire. Hors prise en compte du transit et de l'échange international routiers, la part du transport ferroviaire recule en France (18 % en 2000, 15 % en 2011) et en Espagne (7 % et 4 %) tandis qu'elle augmente sensiblement en Allemagne (passant de 18 % à 23 %), Autriche (29 % à 40 %) et Royaume-Uni (10 % à 13 %). Directement lié à la géographie des Etats, le transport fluvial est significatif dans la dizaine d'Etats traversés par des fleuves permettant l'acheminement de marchandises (Danube, Rhin, Elbe, Seine, Rhône...) : le transport fluvial représente 21 % du fret terrestre en Bulgarie et 27 % en Roumanie. Il a un poids éleÎ dans les États riverains de la Mer du Nord où les fleuves et les canaux constituent un prolongement des grands ports maritimes : 37 % au Pays Bas, 18 % en Belgique et 13 % en Allemagne. Dans l'UE27, les transports de produits manufacturés et de produits agricoles et alimentaires constituent les parts les plus importantes du fret, respectivement 22 % et 23 %. Pour les produits manufacturés, la part de la route est de 75 %, proche de celle pour l'ensemble des produits. La route représente en revanche 90 % du transport de produits agricoles et alimentaires, environ 87 % du transport de bois et papier et 88 % de celui des minerais non métalliques et des déchets. Le transport ferré est majoritaire pour les produits énergétiques (51 % hors canalisations) et représente environ 23 % du transport de minerais et métaux, 20 % de celui des produits manufacturés. Enfin, le transport fluvial est aussi très développé pour les produits énergétiques (16 %) et pour les minerais et métaux (10 %). Statistiques utilisées Les données de cette fiche proviennent principalement d'Eurostat complétées avant 2000, par les données du Pocket Book annuel de la Commission (fig. M6.4). Elaborées dans le cadre des règlements statistiques par mode, elles relèvent d'une approche territoriale pour le fer et la voie d'eau et d'une approche par pavillon pour la route. Pour donner une approche territoriale permettant le calcul de Îritables parts modales, Eurostat produit désormais des exploitations spécifiques (SIF n°13/2012) reprises dans la figure M6.2, le SOeS réalise spécifiquement ce travail pour la France (fiches M1 et M2). Compte tenu de distanciers différents entre Eurostat et le SOeS, les résultats pour la France peuvent légèrement différer. Le transport routier s'accroit dans les NEM 70 % du transport routier sur le territoire de l'UE est réalisé en 2011 par des transporteurs de six Etats : Allemagne (18,4 %), Pologne (11,8 %), Espagne (11,7 %), France (10,5 %), Royaume Uni (8,3 %) et Italie (8,1 %). Depuis 2007, le transport routier a baissé de 9,0 % dans l'Union européenne, mais a crû dans les NEM (+10,3 %), fortement en Pologne (+37,6 %) et en Bulgarie (+45,1 %), alors qu'il a diminué dans les Etats baltes et en Roumanie. La part des NEM dans le transport routier est passée de 20,2 % en 2007 à 24,7 % en 2011. 40 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure M6.1 Transports terrestres de marchandises en 2011 N iv e a ux ( M ds de t - k m ) Ro ute Fer Fluvial T o tal 4 3 0 ,7 14 9 ,7 18 ,7 5 9 9 ,1 207,7 53,7 0,2 2 6 1,6 54,8 1 4,3 0,0 6 9 ,2 26,3 1 4,7 1 ,4 1 5 2 ,5 34,5 9,1 1 ,8 4 5 ,5 29,2 8,0 0,9 3 8 ,1 21 ,5 1 5,1 3 6 ,6 1 2,1 21 ,4 3 3 ,5 21 ,2 3,3 4,3 2 8 ,8 1 6,4 3,8 2 0 ,2 5,9 6,3 12 ,2 0,9 0 ,9 1 2 9 6 ,9 2 7 0 ,2 12 2 ,0 1 6 8 9 ,0 323,8 1 3,3 1 55,0 4 9 2 ,2 18 5 ,7 3 4 ,2 9 ,0 2 2 8 ,9 206,8 9,7 2 16 ,6 1 46,7 21 ,0 16 7 ,7 1 42,8 1 9,8 16 2 ,6 73,4 6,4 46,3 12 6 ,1 36,9 22,9 5 9 ,8 28,5 20,3 2,1 5 1,0 33,1 7,6 9,3 5 0 ,0 36,5 2,3 3 8 ,8 26,9 9,4 3 6 ,3 20,6 0,6 2 1,2 1 6,1 2,2 18 ,4 1 0,1 0,1 10 ,2 8,8 0,3 0,3 9 ,4 1 7 2 7 ,5 4 19 ,8 14 0 ,7 2 2 8 8 ,1 1 9,2 3,6 2 2 ,8 1 3,6 1 ,5 1 2 5 ,1 P a rt s m o da le s ( %) Ro ute Fer Fluvial 7 1,9 2 5 ,0 3 ,1 79,4 20,5 0,1 79,2 20,7 0,1 50,2 28,0 21 ,7 75,9 20,0 4,0 76,6 20,9 2,4 58,8 41 ,2 36,2 63,8 73,6 1 ,4 1 1 5,0 81 ,4 1 8,6 48,5 51 ,5 1 00,0 0,0 7 6 ,8 16 ,0 7 ,2 65,8 23,0 1 ,2 1 8 1,1 14 ,9 3 ,9 95,5 4,5 87,5 1 2,5 87,8 1 2,2 58,2 5,1 36,7 61 ,8 38,2 56,0 39,9 4,2 66,3 1 5,2 1 8,5 94,0 6,0 74,1 25,9 97,1 2,9 87,8 1 2,2 99,0 1 ,0 93,7 3,1 3,2 7 5 ,5 18 ,3 6 ,1 84,3 1 5,7 54,1 45,9 é v o lut io n 2 0 0 0 - 2 0 11( %) Ro ute Fer Fluvial T o tal 12 7 ,0 2 ,1 18 8 ,5 7 4 ,8 1 76,8 -0,5 -86,3 10 0 ,9 47,0 -1 8,2 -52,8 2 6 ,0 84,4 -1 0,0 333,1 5 7 ,7 80,6 3,6 1 06,5 5 7 ,9 1 03,5 -29,1 -32,5 4 1,2 1 76,9 69,2 119 ,3 1 53,3 60,9 8 5 ,3 231 ,3 -40,6 1277,0 13 5 ,1 21 0,2 31 ,3 14 7 ,5 50,4 -22,6 1,2 -28,2 - 2 8 ,2 - 1,9 6 ,1 1,2 - 0 ,5 1 ,5 1 37,1 -6,3 13 ,7 - 9 ,0 - 3 8 ,1 - 5 ,7 - 14 ,9 41 ,3 -1 6,1 3 7 ,1 -1 ,4 1 1 5,9 -29,0 - 8 ,8 -22,7 -1 3,3 -62,3 - 2 1,7 -7,7 41 ,0 1 2,1 0 ,6 3,7 1 7,4 8 ,5 -1 8,7 22,6 -1 3,1 - 5 ,8 -31 ,4 -1 ,1 25,7 - 2 1,6 35,8 6,4 3 3 ,6 -1 6,0 -7,0 0,0 - 13 ,8 -29,0 43,8 - 2 7 ,9 -32,9 1 0,6 - 2 9 ,5 -1 7,7 -78,6 - 2 0 ,0 1 6,1 -54,4 -1 9,3 9 ,4 14 ,3 4 ,6 10 ,3 12 ,1 26,8 23,5 2 6 ,3 7,3 0,0 8 ,8 N E M 12 P o lo gne République tchèque Ro umanie Ho ngrie Slo vaquie Lituanie Letto nie B ulgarie Slo Înie Esto nie Chypre UE 15 A llemagne F ra nc e Espagne Ro yaume-Uni Italie P ays-B as Suède A utriche B elgique P o rtugal Finlande Grèce Danemark Irlande Luxembo urg UE 2 7 No rÏge Suisse Source : Eurostat Figure M6.2 Transport routier par pavillon et intérieur 2009 en Mds t-km par les pavillons NEM dont : Pologne Rép. tchèque Hongrie Roumanie UE-15 dont : Allemagne Espagne France Italie Royaume-Uni Pays-Bas Belgique Portugal Luxembourg Source : Eurostat en milliards de t-km Figure M6.4 Fret terrestre UE-27 1 600 Echelle de gauche UE-15 en milliards de t-km 800 700 600 500 NEM-12 route part révision2 territoriale part à de la modale l'intérieur du pays route (%) (points) 233,6 112,5 34,3 22,6 26,0 1 413,7 366,3 192,1 256,7 177,9 148,9 52,4 45,3 20,6 2,2 61,8 72,1 72,8 70,4 53,3 80,3 70,7 96,0 86,3 90,9 88,5 56,0 77,1 90,5 82,1 -11,1 -8,5 0,5 -8,4 -6,7 1,3 3,7 -0,4 5,3 0,5 0,7 -7,8 4,2 -3,8 -12,5 387,7 180,7 45,0 35,4 34,3 1302,4 307,5 211,9 173,6 167,6 139,5 72,7 36,2 35,8 8,4 800 400 300 NEM-12 ferré UE-15 fluvial 200 100 NEM-12-fluvial 2001 2006 0 2011 UE-15 0 1991 1996 Source : Eurostat: Figure M6.3 Parts modales terrestres UE27 en 2011 en % de t-km année 2011 Figure M6.5 Produits transportés et Modes en 2011 en milliards de t-km Produits agricoles et aliment aires Fluvial 6,1% Fer 18,3% Route 75,6% Aut re (courrier, déménagement...) Houille, gaz et produit s pét roliers Produit s chimiques Bois, papier M inerais non métaliques, déchets M inerais et mét aux Produits manuf act ués Ro ute Rail Fluvial 0 100 200 300 400 500 Source : Eurostat Source : Eurostat Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 41 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 M7 | Le transport de conteneurs Le transport de conteneurs est en forte baisse en 2012 (-12,2 %), ce qui efface totalement la forte reprise de 2011 (+10,7 %). Depuis 2008, le transport par conteneur a baissé de 11,2 % alors que le transport intérieur terrestre (yc pavillon étranger, et hors oléoduc) diminuait d'avantage (-13,8 %). Hausse des conteneurs traités dans les ports maritimes français Le transport de conteneurs est à relier en premier lieu au transport maritime avec le pré et post acheminement terrestre qui en sont constitutif. Les pré et post acheminements peuvent s'effectuer par voie fluviale, par chemin de fer ou par la route, largement dominant (plus de 70 % du transport terrestre de conteneurs depuis 2005 avec 6,4 Md de tonnes-km, moins de 50 % avant 2000). Le transport maritime de conteneurs représente 39,2 millions de tonnes en 2012 en hausse de 5,6 % mais de 1,2 % seulement depuis 2008. Il est en croissance sur longue période : 12,1 % des tonnes traitées dans les ports français en 2012 contre 7,5 % en 2000. canal Seine -Nord -Europe devraient pour l'avenir contribuer à la poursuite de cette tendance. Ports européens et transport intérieur de conteneurs L'analyse du transport de conteneurs requiert l'observation du lien entre transport intérieur de conteneurs et la provenance ou destination portuaire de ceux-ci. Outre la route, les ports de Rotterdam, Anvers ou encore Hambourg sont mieux articulés avec les ports fluviaux du Nord-Pas-de-Calais et d'Alsace que ne l`est par exemple le port du Havre. Il en est de même pour la vallée du Rhône et l'Arc méditerranéen avec les ports du Sud. La place des conteneurs est généralement moins importante dans les ports français, Le Havre (35,8 %) et Marseille (12,2 %), que dans les ports européens Anvers (56,5 %), Algesiras (64,6 %) ou Brême (77,6 %). Certes, la position de ces grands ports européens permet la desserte de plus larges territoires que Le Havre et Marseille, mais néanmoins les évolutions respectives montrent une perte relative de la position des ports français sur ce segment (Figures M7.4 et M7.8). Champ et mesure Le transport de conteneurs est ici mesuré en tonne-km de marchandises transportées. Cela présente l'avantage d'une unité homogène avec les autres chiffres de fret présentés dans ce rapport. Il peut aussi être mesuré en nombre de conteneurs. Comme ceux-ci peuvent être de taille différente, on utilise un nombre de conteneurs EVP qui fait référence à la taille de 20 pieds (EVP = équivalents 20 pieds). Le conteneur est un conditionnement et non une marchandise. Il peut donc arriver que la mention du conditionnement soit omise lorsque la marchandise que le conteneur contient est décrite de façon stricte selon la nomenclature transport. Les enquêtes du SOeS tâchent cependant d'obtenir la déclaration du conditionnement simultanément à celle du type de marchandise. Même s'il s'agit d'un conditionnement, le transport de conteneurs de marchandises fonctionne presque comme un type de transport de marchandises particulier et facilite le changement de mode et le transport de grandes quantités de produits diversifiés. Rapidement transbordable, le transport de conteneurs est adapté à l'intermodalité. La quantité de transport de conteneurs intérieur en France par le TRM étranger est inconnue (transit +international entrant et sortant). Les conteneurs peuvent provenir des ports maritimes outre ceux chargés aux abords de lieux de production ou de conditionnement (« ports secs », sorties d'usine...). Une part des conteneurs traités dans les ports est uniquement transbordée d'un navire à l'autre. Le transport de conteneurs par la route tend à remplacer le transport par rail Le transport de conteneurs se développe aussi indépendamment du transport maritime, avec de nouveaux créneaux, tels que par exemple le transport de déchets industriels ou urbains qui combine fréquemment conteneurs et fluvial. La baisse du transport des conteneurs par d'autres modes que la route s'atténue. Elle résulte principalement de la baisse du transport ferroviaire de marchandises, celle-ci n'épargnant pas les conteneurs (-4,0 % en 2012 contre -4,8 % pour l'ensemble du fret ferroviaire, et 31,8 %depuis 2008). Ainsi, alors qu'au début des années 2000, routier et ferroviaires avaient le même poids dans le transport de conteneurs, le fer ne représente actuellement plus que 1,6 Md de tonnes km contre 5,8 en 2000. En 2012, le transport de conteneurs par la route a baissé d'avantage que le transport routier total (15,7 % pour les conteneurs en 2012 contre 5,6 % pour le transport routier total) ; l'année 2012 est en rupture avec les tendances de moyen terme, puisque en effet depuis 2008, le transport de conteneurs avait tendance à moins diminuer que le transport routier (respectivement -9,8 % et -13,4 %). Hausse du transport fluvial de conteneurs Le transport fluvial de conteneurs connaît une tendance à la hausse depuis vingt-cinq ans même si son poids reste faible (9,4 % en 2012 contre 2,6 % en 2000). Cette hausse accompagne la croissance plus globale des marchandises transportées par voie fluviale mais résulte aussi de la hausse de la part des conteneurs dans les marchandises transportées par voie fluvial (10,7 % en 2002 contre 4,5 % en 2000). Les grands chantiers avec notamment l'emblématique 42 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure M7.1 Transport de conteneurs par mode niveaux en tonnes-km ou tonnes, évolutions en % Figure M7.2 Part du transport conteneurisé selon les modes 12,0 Maritim e 8,0 Fluvial en % Conteneurs (Millions t-km ) Routier Ferroviaire Fluvial Total Maritime (Millions de T) 2010 6 773 1 533 751 2011 7 592 1 644 788 2012 6 397 1 579 827 8 803 39,6 2012/ 2011 -15,7 -4,0 5,0 -12,2 6,6 2012/ 2008 -9,8 -31,8 63,6 4,0 Ferroviaire Routier 9 056 10 024 38,2 37,1 -11,2 2,1 0,0 1996 2000 2004 2008 2012 Figure M7.3 Transport maritime de conteneurs 50 40 30 20 10 0 1996 Sources : SOeS, VNF, DGITM/PTF4 ; hors TRM sous pavillon étranger Source : SOeS, VNF, DGITM/PTF4 ; hors TRM sous pavillon étranger niveaux, en millions de tonnes Figure M7.4 Conteneurs dans les principaux ports du « Nord » en millions de tonnes 100 Rotterdam Antw erp 50 Hamburg Bremen Le Havre 2000 2004 2008 2012 0 2004 2008 2012 Zeebrugge Sources : SOeS ; hors TRM sous pavillon étranger Sources : DGITM/PTF4 Figure M7.5 Transports de conteneurs, (hors maritime) niveaux en milliards de tonnes-km Figure M7.6 Part du non routier dans le transport de conteneurs (hors maritime) 60 50 40 30 20 1996 en % de t-km 12 10 8 6 4 2 0 1996 2000 routier ferroviaire fluvial 2004 2008 2012 2000 2004 2008 2012 Sources : SOeS, VNF ; hors TRM sous pavillon étranger Sources : SOeS, VNF ; hors TRM sous pavillon étranger Figure M7.7 Transport de conteneurs rapporté aux conteneurs maritimes traités dans les ports français tonnes-km/tonnes traitées, indice, base 100 = 1996 Figure M7.8 Conteneurs dans les ports de la Méditerranée et du « Sud » 60 50 en millions de tonnes 100 80 60 40 20 1996 40 30 20 10 Algeciras Valencia Genova Barcelona Marseille Bilbao 2004 2008 2012 2000 2004 2008 2012 0 Sources : SOeS, VNF ; hors TRM sous pavillon étranger Sources : DGITM/PTF4 Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 43 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 44 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 V -Les transports de voyageurs Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 45 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 V1 | Les transports intérieurs de voyageurs En 2012, la croissance du transport intérieur de voyageurs continue de ralentir (+0,4 %, après +0,7 % depuis 2011 et 0.9 % en 2011). La circulation des Îhicules particuliers augmente légèrement plus vite qu'en 2011 (+0,3 % en voykm, compte tenu d'un nombre moyen de passagers plus éleÎ dans les voitures étrangères), tandis que la croissance des transports collectifs ralentit (+0,8 %, après +3,3 %). Parmi ces derniers, ce sont les transports routiers et le transport aérien qui augmentent le plus rapidement tandis que c'est le transport ferroviaire « longue distance » qui ralentit le plus. Une part modale stable pour la voiture Les parts modales des transports intérieurs de voyageurs n'évoluent pas en 2012. Les Îhicules particuliers (y compris Îhicules immatriculés à l'étranger et deux-roues motorisés) représentent 82,7 % du transport intérieur de voyageurs, la part de la route (transport individuel et collectif) est stable (88,0 %). annuel, entre 2001 et 2011). La croissance est portée à la fois par les transports collectifs routiers (autobus et autocars, +1,0 %), les transports ferrés (dont le métro) et le transport aérien (+4,1 %). Cependant, le rythme de croissance de chacun de ces modes de transport est ralenti par rapport à 2011, notamment celui des transports ferrés (+0,3 % après +3,4 %) Poursuite de la croissance pour transports collectifs « du quotidien » les La mobilité individuelle continue à être stable En lien avec les estimations de circulation routière (fiche C1), le nombre de voyageurs-kilomètres réalisés en voiture particulière et en deux-roues motorisées augmente de 0,3 % (après +0,2 % en 2011), au même rythme que sa tendance décennale (+0,3 % par an, en moyenne, entre 2001 et 2011). La circulation des voitures particulières immatriculées en France (+0,3 %) augmente moins que le parc roulant (+0,5 %) en raison d'un nouveau recul du parcours annuel moyen par Îhicule (-0,2 %, après -0,6 % en 2011). La diésélisation du parc se poursuit, et la circulation des voitures diesel augmente de 3,3 % contre -7,6 % pour les voitures essence. Contrairement à l'année précédente, ce sont les routes départementales et locales (y compris en milieu urbain) qui enregistrent une hausse de la circulation routière (pour l'ensemble des Îhicules), tandis que le réseau national, particulièrement les autoroutes concédées, affiche une baisse de la circulation routière (-1,4 % de Îh-km pour les Îhicules légers sur les autoroutes concédées d'après l'ASFA). Au-delà de la baisse de circulation des poids lourds (fiche C1) on ne peut exclure que le contexte d'activité économique déprimée et de prix éleÎs des carburants (figure V1.6 et fiche C4) ait incité les ménages à limiter leurs longs et moyens déplacements en voiture. Les transports collectifs « du quotidien » (transport collectif urbain et trains sous convention des conseils régionaux de province) augmentent à un rythme proche de celui de l'année précédente (+3,0 % après +3,3 %). Le transport collectif urbain (TCU) décélère (+2,1 %, après +2,9 % en 2011), pour atteindre un rythme inférieur à sa tendance décennale (+2,5 % annuel entre 2001 et 2011). Le ralentissement de la croissance des TCU en Ile de France (+1,6 % après +2,5 % en 2011) amène leur rythme de croissance en-dessous de celui obserÎ sur la dernière décennie (+2,2 % en moyenne annuelle). Il touche autant les trains sous convention STIF (y compris le RER hors RATP) que le transport de la RATP (RER, métro, bus et tramway). Les réseaux de province restent plus dynamiques que ceux d'Île-de-France, creusant même l'écart en 2012 (+3,5 %, après +4,1 % en 2011). Contrairement à l'ensemble des transports collectifs, les trains sous convention des conseils régionaux de province, qui prennent une place importante dans les déplacements quotidiens domicile-travail et domicile-études, progressent plus vite qu'en 2011 (+5,5 %, après +4,5 %). Baisse des transports collectifs longue distance Le transport collectif de longue distance renoue avec la baisse (-0,5 % pour le total ferroviaire et aérien) après un rebond en 2011 (+4,0 %, après 0,9 % par an en moyenne en 2009 et 2010). Le transport ferroviaire longue distance (trains à grande vitesse et trains interurbains « classiques ») recule (-1,4 %, contre +3,6 % en 2011), en raison de l'arrêt de la croissance des lignes à grande vitesse (+0,0 %, après +2,4 % en 2011) et d'un retour à la baisse tendancielle des grandes lignes hors trains à grande vitesse (-9,4 %). Le transport aérien intérieur (intra-métropole) continue d'augmenter, à un rythme toutefois moins éleÎ que l'année précédente (+4,1 % en voyageurs-km, après +5,9 %). La croissance est portée par le dynamisme accru des liaisons transversales (province-province), tandis que les liaisons radiales (entre Paris et la province) reculent. Ralentissement de transport collectif la croissance du Après une accélération du nombre de voy-km en 2011 (+3,3 %), le transport collectif retrouve son rythme de croissance de 2010 (+0,8 % en 2012), inférieur à sa tendance décennale (+2,1 % 46 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure V1.1 Transports intérieurs de voyageurs évolutions en %, niveaux en G voy-km évolutions annuelles Niveau Figure V1.2 Transports intérieurs de voyageurs par mode en 2012 en % des voy-km Véhicules particuliers (1) 2010 Véhicules particuliers (1) Transports collectifs Autobus, autocars dont RATP Transports ferrés (2) dont transport ferroviaire (TAGV*) (Trains CR**) RATP Transport aérien (3) Ensem ble 1,0 0,8 2,2 0,2 0,3 0,0 1,8 0,2 1,8 -1,0 0,9 2011 0,2 3,3 2,4 2,3 3,4 3,6 2,4 4,5 1,8 5,9 0,7 2012 0,3 0,8 1,0 1,6 0,3 0,1 0,0 5,5 1,3 4,1 0,4 2012 815,0 169,9 51,6 3,1 104,3 89,1 54,0 14,2 12,8 14,0 984,9 82,7% Autobus, autocars Transport aérien (3) Transports ferrés (2) 5,3% 1,4% 10,6% Sources : SOeS, d'après Bilan de la circulation (y compris Îhicules légers étrangers), RATP, STIF-Omnil, Enquête annuelle sur les transports collectifs urbains (DGITM, Certu, GART, UTP), UTP, DGAC. * Trains à grande vitesse. ** Trains sous convention des conseils régionaux (hors Ile-de-France). (1) Y compris Îhicules immatriculés à l'étranger et deux-roues motorisées. (2) Trains, métros, RER. (3) Vols intérieurs à la métropole uniquement. Sources : SOeS, d'après Bilan de la circulation (y compris Îhicules légers étrangers), RATP, STIF-Omnil, Enquête annuelle sur les transports collectifs urbains (DGITM, Certu, GART, UTP), UTP, DGAC. (1) Y compris Îhicules immatriculés à l'étranger et deux-roues motorisées. (2) Trains, métros, RER. (3) Vols intérieurs à la métropole uniquement. Figure V1.3 Évolution des transports intérieurs de voyageurs par mode en voy-km, indice 100 en 1990 Figure V1.4 Transports intérieurs aériens et ferroviaires longue distance en G voy-km Trains interurbains hors TAGV* (1) TAGV Transports intérieurs aériens 140 Transport aérien (3) Véhicules particuliers (1) 80 60 40 20 120 100 Transports ferrés (2) 80 Autobus et autocars 0 1990 1993 1996 1999 2002 2005 2008 2011 1990 1993 1996 1999 2002 2005 2008 2011 Sources : SOeS, d'après Bilan de la circulation (y compris Îhicules légers étrangers), RATP, STIF-Omnil, Enquête annuelle sur les transports collectifs urbains (DGITM, Certu, GART, UTP), UTP, DGAC. (1), (2), (3) : cf. Figure V1.1. Sources : SOeS, DGAC. * Trains à grande vitesse. (1) Hors trains sous convention des conseils régionaux. Figure V1.6 Prix des carburants à la pompe en euros par litre Figure V1.5 Circulation des voitures particulières immatriculées en France évolutions annuelles des Îh-km, en % 1,6 1,4 10 5 0 -5 -10 1990 1993 1996 1999 2002 2005 2008 diesel essence Ensemble 1,2 1,0 0,8 Super sans plomb 95 et 98 0,6 Gazole 2011 0,4 2002 2004 2006 2008 2010 2012 Source : SOeS, d'après Bilan de la circulation (hors Îhicules routiers étrangers). Source : SOeS, d'après Direm, CPDP. En trait noir horizontal, la moyenne annuelle. Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 47 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 V2 | Le transport aérien de voyageurs En 2012, le transport aérien de voyageurs poursuit la croissance entamée en 2010, avec +2,1 % de voy-km, y compris parcours internationaux (source DGAC). La progression est cependant inférieure à la moyenne 2010-2011 (+4,4 % en moyenne annuelle). 2010 avait été marquée par l'éruption du volcan Eyjafjöll et des chutes de neige très intenses en décembre si bien que l'évolution en 2011 avait été renforcée par un retour à la normale. Le nombre total de passagers -- y compris outremer -- augmente de 3,0 % (après +6,7 % en 2011). Comme l'année précédente, la croissance hors Outre-mer est portée aussi bien par l'international (+3,4 %) que par le transport intramétropole (+3,0 %). En revanche, l'Outre-mer recule de -1,1 % en 2012, contre +4,4 % en 2011. Le basculement de structure lié au tourisme obserÎ en 2011 entre le Maghreb et l'Europe du Sud persiste, malgré la reprise des liaisons avec la Tunisie. Nouvelle hausse du transport intramétropole Le nombre de passagers sur les vols intramétropole continue d'augmenter (+3,0 %, après +6,5 % en 2011). Toutefois, la situation est très contrastée entre les liaisons radiales (Paris­province) et transversales (province-province). Après un exceptionnel rebond en 2011 (+7,4 % après quatre années consécutives de recul), le nombre de passagers entre Paris et la province renoue avec la baisse (1,5 %). A l'inverse, le transport sur les lignes transversales accélère très fortement sa progression (+14,5 %, après +4,3 % en 2011) à peine entamée pendant la crise. La plupart des principales lignes reliant Paris à la province enregistrent une baisse du nombre de passagers (figure V2.5). Le transport de voyageurs sur la ligne Paris-Toulouse (première ligne intérieure métropolitaine en nombre de passagers) parvient à rester stable, tandis que la ligne Paris-Bordeaux enregistre une légère hausse (+1,0 %). Sur les principales lignes transversales, la situation est très contrastée et inversée par rapport à 2011 : les lignes Lille-Marseille (+37,5 %) et Marseille-Nantes (+22,8 %) rattrapent leurs fortes chutes de 2011 (respectivement -26,2 % et -21,4 %), tandis que les lignes Bordeaux-Lyon et Lyon-Toulouse, dynamiques en 2011 (respectivement +8,2 % et +7,0 %), enregistrent une baisse (respectivement -1,8 %, et -2,4 %). excepté Lyon-St-Exupéry, qui, présente une relativement faible évolution (+0,5 %). Marseille rebondit fortement après la baisse de fréquentation subie en 2011 en raison de la fermeture de la base marseillaise de Ryanair en janvier 2011 (+13,1 %, contre -1,6 % en 2011). Nantes poursuit son essor et renoue avec une croissance à deux chiffres (+12,3 %, après +6,9 % en 2011 et +15,4 % en 2010). En dix ans, son poids dans la fréquentation totale des aéroports de province est passé de 3,7 % à 5,2 %, soit la deuxième plus grande progression après Beauvais (passé de 1,4 % à 5,7 % sur la même période). Dans une moindre mesure, Bordeaux (+8,8 %), Toulouse (+8,4 %) et Nice (+7,4 %) enregistrent une forte hausse de fréquentation. La poursuite du développement des compagnies à bas coût, ainsi que l'implantation en province de bases Air France (à l'automne 2011 à Marseille, et au printemps 2012 à Toulouse et à Nice), expliquent une part importante de la croissance dynamique des grands aéroports provinciaux. Le classement des six plus grands aéroports de province (par leur fréquentation) n'a pas évolué depuis 2005. Nice reste en tête, même si son poids a tendance à diminuer, puis viennent dans l'ordre Lyon, Marseille, Toulouse, Bâle-Mulhouse et Bordeaux. Outre-mer, la fréquentation des aéroports baisse après deux années consécutives de croissance (-1,2 %, contre +3,4 % en 2011 et +4,1 % en 2010), notamment dans les quatre principaux. Poursuite de l'international la croissance pour Forte progression de la fréquentation des aéroports de province La fréquentation des aéroports de Paris enregistre une croissance faible par rapport au résultat de l'année précédente (+0,9 % en nombre de passagers, après +5,7 % en 2011). En revanche, la reprise de la fréquentation des aéroports de province se confirme avec une forte progression (+6,2 %, après +8,3 % en 2011). Les huit principaux aéroports de province (de plus de 3 millions de passagers en 2012) enregistrent une croissance soutenue de leur fréquentation, Le nombre de passagers sur les vols internationaux continue de croître, à un rythme toutefois ralenti par rapport à 2011 (+3,4 %, après +6,9 %). Le transport international, contrairement au transport intra-métropole, présente une évolution du nombre de mouvements d'avions sensiblement plus faible que celle du nombre de passagers (+1,1 % contre +3,4 %) : L'accroissement des taux de remplissage a conduit les compagnies aériennes à l'utilisation de plus gros modules. Concernant l'évolution de la structure géographique du transport international, la Tunisie rebondit fortement après la chute liée au "printemps arabe" (+17,2 %, contre -27,6 % en 2011), tandis que les Etats-Unis reculent (-1,3 %, après +5,0 %). Le Maroc enregistre une nouvelle baisse (-1,3 %, après -0,5 % en 2011). Le Portugal, les Pays-Bas et l'Algérie restent des destinations dynamiques, tandis que les principales destinations européennes (RoyaumeUni, Espagne, Italie, Allemagne) connaissent une croissance ralentie par rapport à 2011 (figure V2.5). Le basculement de structure, lié au tourisme, obserÎ en 2011 entre le Maghreb (Maroc et Tunisie) et l'Europe du Sud (Espagne, Italie et Portugal) persiste en 2012, malgré la reprise de la Tunisie : comme en 2011, l'Europe du Sud représente 74 % de l'ensemble des cinq pays, contre 69 % en 2010. 48 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure V2.1 La demande de transport aérien en 2012 en milliers, évolutions en % Figure V2.3 Évolution du nombre de passagers transportés par faisceau 250 Métropole - Europe Métropole - International hors Europe Paris - province province - province Indice 100 en 1995 (passagers) Passagers 2012 105 330 68 656 36 671 23 839 16 451 7 388 129 169 3 670 2 171 2 182 8 023 137 192 12/11 3,4 1,4 7,1 3,0 -1,5 14,5 3,3 -1,7 0,6 -1,9 -1,1 3,0 Métropole - International Paris - International Province - International Métropole - Métropole Paris - province Province - province Total hors Outre m er Métropole - Outre mer Outre mer - Intérieur Outre mer - International Total Outre m er TOTAL FRANCE Mouvements d'avions 2012 12/11 1 000 1,1 533 -2,8 467 5,7 349 5,1 180 0,7 169 10,4 1 349 2,1 10 -0,9 70 -2,8 51 3,8 132 -0,2 1 481 1,9 200 150 100 50 0 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 Source : DGAC -STAT_QV -données 2012 provisoires -version du 18/02/2013 Source : DGAC -STAT_QV -données 2012 provisoires -version du 18/02/2013 Figure V2.2 Fréquentation des principaux aéroports en milliers, évolutions en % Figure V2.4 Les principaux partenaires du transport aérien de passagers 2012 10 834 10 423 9 646 8 464 6 261 5 043 3 244 2 824 2 993 3 415 3 653 11/10 7,6 17,1 12,8 13,3 5,0 -0,5 -27,6 8,2 4,1 9,6 11,9 12/11 0,4 4,6 4,7 3,1 -1,3 -1,3 17,2 8,8 5,9 8,6 10,0 en milliers de passagers, évolutions en % PARIS Paris-CDG Paris-Orly Nice Côte d'Azur Lyon Saint-exupéry Marseille Provence Toulouse Blagnac Bâle-Mulhouse *** Bordeaux Mérignac Nantes Atlantique Beauvais Tille Montpellier Méditerranée Sous-total (hors Paris) Autres Province Total province Total m étropole Pointe-à-Pitre / Le Raizet Saint-Denis de la Réunion Fort-de-France / Lamentin Tahiti FAAA Autres Outre Mer Total Outre Mer TOTAL Passagers locaux* 2012 12/11 88 625 0,9 61 401 1,1 27 224 0,5 11 176 7,4 8 363 0,5 8 172 13,1 7 520 8,4 5 239 4,3 4 373 8,8 3 545 12,3 3 863 5,0 1 283 -1,9 53 535 6,9 14 514 3,6 68 049 6,2 156 673 3,1 1 918 -1,6 1 998 -4,2 1 538 -5,1 1 152 -0,9 3 543 2,4 10 149 -1,2 166 822 2,9 Mouvements d'avions** 2012 12/11 722 -1,8 492 -3,1 231 0,9 161 3,7 117 -1,1 101 5,4 91 4,7 76 16,2 48 -4,7 48 5,6 26 3,8 16 -1,6 684 3,8 285 9,2 968 5,3 1 691 2,2 26 -3,6 14 -6,6 18 -16,4 19 -5,0 124 4,0 201 -0,8 1 891 1,8 Royaume-Uni* Espagne** Italie Allemagne Etats-Unis Maroc Tunisie Pays-Bas Suisse*** Algérie Portugal Source : DGAC -STAT_QV -données 2012 provisoires -version du 18/02/2013 * y compris les Iles anglo-normandes. ** y compris les Canaries. *** non compris Bâle-Mulhouse. Figure V2.5 Les principales lignes intérieures métropolitaines en milliers de passagers, évolutions en % Paires de villes (2 sens) Paris - Toulouse Paris - Nice Paris - Marseille Paris - Bordeaux Paris - Montpellier Paris - Biarritz Paris - Ajaccio Bordeaux - Lyon Lyon - Toulouse Lille-Marseille Ajaccio - Marseille Marseille - Nantes 2012 3 143 2 981 1 631 1 527 756 692 595 447 376 276 253 330 11/10 6,7 4,9 6,9 7,4 2,7 8,7 12,0 8,2 7,0 -26,0 -1,8 -21,3 12/11 0,0 -1,7 -2,0 1,0 -4,8 -0,7 -2,3 -1,8 -2,4 37,5 -2,2 22,8 Source : DGAC -STAT_QV -données 2012 provisoires -version du 18/02/2013 * Hors transit ; les passagers des liaisons intérieures sont comptabilisés à la fois dans l'aéroport de départ et dans l'aéroport d'arriÎe. ** Sont comptabilisés à la fois les départs et les arriÎes des avions. *** L'ensemble du trafic de l'aéroport franco-suisse de Bâle-Mulhouse est ici pris en compte. Source : DGAC -STAT_QV -données 2012 provisoires -version du 18/02/2013 Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 49 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 V3 | Le transport ferroviaire de voyageurs Le transport ferroviaire de voyageurs, mesuré en voyageurs-kilomètres, hors navettes Eurotunnel, marque le pas en 2012 (+0,1 %) après une année 2011 de « rattrapage » (+3,6 %) et une année 2010 atone. Les résultats sont contrastés selon le type de réseau. Le transport ferroviaire longue distance (trains à grande vitesse et trains interurbains « classiques ») recule (-1,4 %, contre +3,6 % en 2011), tandis que le transport ferroviaire « du quotidien » (trains sous convention des conseils régionaux ou du STIF) continue de progresser (+3,8 %, comme en 2011). Hors passagers des navettes Eurotunnel et en données corrigées de l'effet des jours ouvrables, le transport des trains à grande vitesse (TAGV) est stable (+0,0 %) après deux années de croissance (+2,1 % en moyenne annuelle) tandis qu'avec -9,7 % les trains interurbains hors TAGV renouent avec leur recul tendanciel (-4,6 % par an en moyenne entre 2001 et 2011). Ils avaient connu un rebond important (+10,7 %) en 2011, mais celui-ci ne rattrapait que les résultats particulièrement affectés fin 2010 par un mouvement de grève et des intempéries. En revanche, les trains sous convention des conseils régionaux (CR) accélèrent leur croissance (+5,5 %, après +4,5 % en 2011). Le transport des trains sous convention STIF continue d'augmenter (+1,9 %), mais moins vite qu'en 2011 (+3,1 %). En outre, sa croissance est inférieure à sa tendance annuelle de la dernière décennie (fiche V4). renforcement du plan de maintenance et à l'allègement du plan de transport. Accélération de la croissance pour les trains sous convention des conseils régionaux Les trains sous convention des conseils régionaux de province sont une nouvelle fois un moteur de la croissance du transport ferroviaire de voyageurs. En 2012, le transport sur ces trains augmente de 5,5 % (après +4,5 % en 2011), soit un rythme supérieur à celui de la décennie 20012011 (+4,3 % en moyenne annuelle). Il s'agit de sa deuxième plus forte progression annuelle depuis 2008. Ainsi, ces trains contribuent fortement à la stabilisation du transport ferroviaire de voyageurs en 2012 (+0,1 %) qui, hors trains sous convention des conseils régionaux, diminuerait légèrement (-0,9 %). Nouveau recul des trains interurbains hors TAGV Le transport sur les grandes lignes classiques (ou trains interurbains hors TAGV) comprend en particulier les Trains d'équilibre du territoire, sous convention avec l'État. Il recule fortement (-9,4 %), au-delà de sa tendance moyenne sur la période 2001-2010 (-4,6 % par an). Ce recul a été en partie lié à une plus forte réduction de l'offre (notamment suite à la mise en service du TAGV Rhin-Rhône) et aux perturbations dues aux travaux de rénovation des infrastructures. Ainsi, après un sursaut en 2011 (+10,7 %) qui rattrapait la chute de 2010, le transport des trains interurbains hors TAGV retombe en 2012 à son niveau de 2010 (8,7 milliards de voyageurs-km), soit le plus bas depuis 1998. Au total, en quatorze ans, les grandes lignes classiques ont perdu plus de la moitié de leurs voyageurs-km, pendant que le transport des trains à grande vitesse augmentait de 82 %. Atonie pour les trains à grande vitesse En 2012, le nombre de voyageurs-kilomètres des trains à grande vitesse marque le pas (+0,0 %), après deux années consécutives de croissance (+2,4 % en 2011 et +1,8 % en 2010). Le transport des trains à grande vitesse reste stable grâce à la croissance des TAGV européens, tandis que les TAGV nationaux marquent le pas (-0,5 % en nombre de passagers, source SNCF), en lien avec le repli de l'activité économique au deuxième semestre. Le trafic des trains Eurostar (en nombre de passagers) enregistre une hausse de 2 % (fiche V5). Selon la SNCF, la croissance de ses TAGV européens (+3,9 % en nombre de passagers) provient en grande partie des liaisons avec la Suisse et avec l'Allemagne et, dans une moindre mesure, des nouveaux trains à grande vitesse entre la France et l'Italie (depuis le 11 décembre 2011). Les trains Thalys (reliant la France à la Belgique, aux Pays-Bas et à l'Allemagne) enregistrent quant à eux une légère baisse de fréquentation (-1 % en nombre de passagers, source Thalys), dans un contexte de réduction de capacité de 2,4 % lié au Un accroissement de l'offre de transport ferroviaire de voyageurs Selon les premières estimations, le nombre de trains-kilomètres de voyageurs s'est accru en 2012 de 0,2 % avec 411 millions de kilomètres parcourus sur le territoire. Le remplissage moyen des trains en hausse régulière en dehors de la période de crise (2008 et 2009) stagne en 2012 tandis que la distance parcourue par voyage, non encore disponible pour 2012, a tendance à s'accroitre régulièrement. Elle s'établissait en 2011 à 81 km contre 78 km en 2005 et la hausse est principalement due au développement plus rapide de voyages avec des trains à grande vitesse et internationaux que nationaux (plus courts). 50 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure V3.1 Évolution du transport ferroviaire de voyageurs évolutions en %, niveaux en Md voy-km 2009/2008 2010/2009 2011/2010 2012/2011 2011/2001 Trains à grande vitesse (1) Trains sous convention CR (2) Trains sous convention STIF (3) Trains interurbains (1) (4) Total hors Transilien TOTAL -0,7 1,2 0,2 -4,9 -0,9 -0,8 1,8 0,2 0,7 -10,6 -0,1 0,0 2,4 4,5 3,1 10,7 3,7 3,6 0,0 5,5 1,9 -9,4 -0,2 0,1 3,8 4,3 2,5 -4,6 2,3 2,3 Niveau 2012 54,0 14,2 12,1 8,7 77,0 89,1 Source : SOeS - ensemble des opérateurs ferroviaires (1) Y compris trains internationaux (2) Conseils régionaux (hors Ile-de-France) (3) Y compris le RER hors RATP (4) Sous convention Etat et non conventionnés, hors trains à grande vitesse Figure V3.2 Transport ferroviaire de voyageurs en G voy-km Figure V3.3 Répartition du transport ferroviaire de voyageurs par type de réseau en % des voy-km, année 2012 60 55 50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 : Source : SOeS - ensemble des opérateurs ferroviaires (1) Y compris trains internationaux (2) Conseils régionaux (hors Ile-de-France) (3) Sous convention Etat et non conventionnés, hors trains à grande vitesse (4) Y compris le RER hors RATP Trains sous convention STIF (4) 13,6% Trains interurbains (1) (3) 9,8% Trains sous convention CR (2) 16,0% Trains à grande vitesse (1) 60,7% Trains à grande vitesse (1) Trains interurbains (1) (3) Trains sous convention CR (2) Trains sous convention STIF (4) Source : SOeS - ensemble des opérateurs ferroviaires (1) Y compris trains internationaux (2) Conseils régionaux (hors Ile-de-France) (3) Sous convention Etat et non conventionnés, hors trains à grande vitesse (4) Y compris le RER hors RATP Figure V3.4 Trains-km et voyageurs-train Trains-km, en millier Voyageurs /train, en millier 230 Figure V3.5 Distance moyenne par voyage en km 420 410 400 390 380 2005 trains-km (en M, éch gauche) voyageurs/train (éch droite) 82 81 220 210 200 190 2007 2009 2011 80 79 78 77 76 2005 2007 2009 2011 Source : SOeS, d'après enquête opérateurs ferroviaires puis données collectées au titre du décret 2012/555 Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 51 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 V4 | Les transports collectifs urbains En 2012, le transport collectif urbain de voyageurs (TCU) continue d'augmenter, à un rythme toutefois ralenti par rapport à l'année précédente et à la dernière décennie (+2,1 %, après +2,9 % en 2011 et +2,5 % en moyenne annuelle entre 2001 et 2011). La croissance ralentit en Île-de-France, où se concentre 75 % du transport collectif urbain de la France métropolitaine (en voyageurs-kilomètres). Elle est en-deçà de sa tendance 2001-2011. Comme en 2011, ce sont les trains sous convention STIF (y compris le RER hors RATP) et le réseau Optile (estimation provisoire) qui tirent la croissance du TCU en Île-de-France. Pour la septième année consécutive, les réseaux de province progressent plus vite que ceux d'Îlede-France (+3,5 %), et sont au-dessus de leur tendance de la dernière décennie. Ralentissement en Île-de-France Le ralentissement de croissance des TCU en Ile-deFrance (+1,6 % après +2,5 % en 2011) amène leur rythme de croissance en-dessous de celui obserÎ sur la dernière décennie (+2,2 % en moyenne annuelle). Il touche tous les réseaux. Croissance ralentie pour les réseaux RATP Le transport sur le réseau de la RATP augmente moins vite qu'en 2011 (+1,5 % en voyageurs-km, après +2,0 % en 2011). Le ralentissement concerne autant les réseaux ferrés (RER et métro, +1,4 % après +1,8 % en 2011) que les réseaux de surface. En 2012, la croissance du RER ralentit après une accélération l'année précédente (+1,7 %, après +2,7 % en 2011 et +1,8 % en 2010). Son taux de croissance en 2012 se situe cependant au même niveau que sa tendance décennale (+1,7 % par an entre 2001 et 2011). Pour la cinquième année consécutive le transport en métro augmente, mais à un rythme de nouveau légèrement ralenti (+1,2 %, comme en 2011 et +1,8 % en 2010). Son taux de croissance en 2012 représente la moitié de ce qu'il était en moyenne entre 2001 et 2011 (+2,2 %). Cette faible évolution est réalisée sans accroissement notable de l'offre en 2012 (sauf en toute fin d'année avec le prolongement de la ligne 12). Le transport en bus et tramway ralentit également (+1,7 %, après +2,3 %). Les bus de Paris, qui représentent plus d'un quart du réseau de surface de la RATP (en voyageurs-km), enregistrent cependant une hausse de 4,7 %, soit leur deuxième plus forte augmentation depuis 2008. En revanche, le transport sur le réseau de surface de banlieue (bus de banlieue et tramway) reste stable (0,0 %). Les travaux d'extension de trois lignes de tramway (T1, T2 et T3) dont deux en banlieue ont sensiblement perturbé l'offre au cours de l'année. Leur mise en service au dernier trimestre entrainera une hausse de l'offre et certainement de la demande de transport sur le réseau de surface (banlieue et Paris) en 2013. Croissance ralentie pour les trains sous convention STIF Le nombre de voyageurs-kilomètres des trains sous convention STIF (Syndicat des transports d'Île-de-France, l'autorité organisatrice des transports collectifs franciliens) augmente de 1,9 % en 2012 (après +3,1 % en 2011). Ce ralentissement les amène en-deçà de la moyenne de la dernière décennie (+2,5 % par an entre 2001 et 2011). Il est accentué par plusieurs facteurs. Tout d'abord, l'année 2011 avait bénéficié d'un effet de rattrapage de l'année 2010 particulièrement affectée par des difficultés de circulation des trains, liées notamment aux grèves d'octobre et aux épisodes neigeux de décembre. Deuxièmement, l'estimation du transport en train en Île-de-France est probablement légèrement sous-estimée en 2012 en raison de la mise en place du dézonage des abonnements les week-ends et jours fériés à partir du 1er septembre 2012. Cette mesure entraine une hausse du transport des abonnés (en voyageurs-km) et une baisse du nombre de billets unitaires vendus par la SNCF pour des trajets en Île-de-France. La SNCF n'ayant pas encore pu réviser sa méthode d'estimation du transport des abonnés suite à cette mesure, le transport des trains sous convention STIF affiche finalement une légère baisse au quatrième trimestre (-0,1 % par rapport au troisième trimestre, corrigé des variations saisonnières). Il faut noter que sur les trois premiers trimestres de 2012, la croissance du transport des trains sous convention STIF est de +2,5 % (par rapport aux trois premiers trimestres de 2011), soit un rythme identique à la croissance annuelle moyenne entre 2001 et 2011. La province à nouveau plus dynamique que l'Île-de-France En province, comme en Île-de-France, le transport collectif urbain ralentit légèrement (+3,5 % en voyageurs-km, après +4,1 %) mais reste dynamique. En effet, sa croissance annuelle reste supérieure à sa moyenne décennale (+3,4 % par an entre 2001 et 2011). Pour la septième année consécutive, la progression des réseaux de province est plus dynamique que celle des réseaux franciliens. En 2012, le transport collectif urbain augmente deux fois plus vite en province qu'en Île-de-France. L'augmentation de la demande de transport sur les réseaux de province est à relier à la croissance de l'offre kilométrique, qui continue d'augmenter, mais moins vite qu'en 2011 (+2,7 %, après +3,2 %, source UTP). Par ailleurs, ont également été inaugurées en décembre de nouvelles dessertes en tramway à Lyon, Dijon et au Havre. 52 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure V4.1 Évolution du transport collectif urbain de voyageurs évolutions annuelles 2009 -1,4 -1,5 -1,0 0,2 3,4 -0,5 0,7 1,1 1,0 -0,1 2010 1,5 1,8 0,2 0,7 3,6 1,3 4,8 1,4 2,3 1,5 2011 2,0 1,8 2,3 3,1 3,4 2,5 1,5 5,0 4,1 2,9 2012* 1,5 1,4 1,7 1,9 2,9 1,7 3,6 3,5 3,5 2,2 évolutions en %, niveaux en G voy-km Niveau 2011/01 2,0 2,1 1,8 2,5 2,9 2,2 5,8 2,7 3,4 2,5 2011 15,7 12,6 3,1 11,8 1,7 29,2 2,4 7,0 9,3 38,6 Niveau 2012* 15,9 12,8 3,1 12,1 1,8 29,8 2,4 7,2 9,7 39,4 RATP RER + métro bus + tramw ay (1) Trains sous convention STIF (2) Optile (3) Ensem ble IdF Métros de province (4) Bus et tramw ays de province (4) Ensem ble province (4) Ensem ble TCU Sources : SOeS, RATP, STIF-Omnil, Enquête annuelle sur les transports collectifs urbains (DGITM, Certu, GART, UTP), UTP * Données provisoires (en italique), en raison de la non disponibilité des données 2012 pour Optile et les TCU de province à la date de publication (1) Données comprenant les 3 lignes de tramway de la RATP (T1, T2 et T3) (2) Y compris le RER hors RATP (3) Les taux d'évolution ont été révisés depuis la date de publication des "Premiers résultats" du rapport (mai 2013) ; le taux d'évolution de la dernière année (ici 2012) est estimé par le SOeS (4) Le taux d'évolution 2012 est estimé par le SOeS, d'après les indicateurs de conjoncture de l'UTP (révisé depuis la date de publication des "Premiers résultats" du rapport en mai 2013) Figure V4.2 Transport collectif de voyageurs en Îlede-France données annuelles, en G voy-km Figure V4.3 Répartition des réseaux de transport collectif de voyageurs en Île-de-France Trains so us co nventio n STIF 40,3% en % des voy-km, données 2012 14 Métro et RER de la RATP 12 10 8 6 4 2 Trains sous convention STIF M étro + RER RA TP 42,9% Optile* 6,0% B us et tramways RA TP 1 0,5% Bus et tramways RATP Optile Sources : SOeS, RATP, STIF-Omnil * Estimation SOeS pour 2012 0 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 : Sources : SOeS, RATP, STIF-Omnil Figure V4.4 Évolution des TCU en province et en Îlede-France Indice 100 en 1995 (voy-km) 180 Optile 160 140 120 100 80 1995 Réseaux de province RATP 2000 2005 2010 2012 Sources : SOeS, RATP, STIF-Omnil, Enquête annuelle sur les transports collectifs urbains (DGITM, Certu, GART, UTP), UTP Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 53 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 V5 | Les liaisons trans-Manche et avec la Corse Le nombre total de passagers trans-Manche passant par la France marque le pas en 2012 (-0,5 %), après avoir augmenté de 1,9 % en 2011. Le recul de la part modale de la mer sur la liaison transmanche, illustré par la disparition de Sea France s'accélère, au bénéfice du ferroviaire et, dans une moindre mesure, de l'aérien. Le transport ferroviaire de passagers transManche poursuit sa croissance En 2012, le transport ferroviaire de passagers trans-Manche augmente pour la troisième année consécutive, à un rythme plus éleÎ qu'en 2011 (+5,2 %, après +3,7 %). Cette croissance concerne tous les types de voyageurs (passagers simples ou navettes multimodales). Eurostar poursuit sa progression (+2,4 %, après +1,6 % en 2011). Son accélération par rapport à 2011 est sans lien direct avec les grands éÎnements ayant animé Londres en juin (Jubilé de la Reine), août (Jeux Olympiques) et septembre (Jeux Paralympiques). En effet, la croissance annuelle d'Eurostar est portée par les premier et quatrième trimestres 2012, tandis que le troisième trimestre est plus bas qu'en 2011 (-1 %, d'après Eurotunnel). Selon Eurostar, la période des Jeux aurait incité les touristes qui n'assistaient pas aux Jeux à éviter le centre de Londres, destination des trains Eurostar. Le transport par navette tourisme (voitures et autocars) accélère sa croissance (+6,6 %, après +4,4 % en 2011). Au contraire du transport par Eurostar, cet autre type de transport ferroviaire trans-Manche semble avoir bénéficié des retombées des Jeux au troisième trimestre (+10 % de voitures par rapport au même trimestre de l'année précédente). Le transport de passagers par navettes fret (conducteurs de poids lourds) réalise à nouveau une croissance à deux chiffres (+16,0 %, comme en 2011). Il s'établit à près de 1,7 million de passagers, un niveau jamais atteint depuis l'ouverture du tunnel sous la Manche. croisière en Manche et Mer du Nord se maintient en 2012 après son essor récent (+2,9 % de passagers, après +42,3 % en 2011). Elle ne permet toutefois pas d'endiguer la chute du nombre total de passagers en Manche et Mer du Nord (-6,5 %). Le Havre, qui représente désormais plus de 80 % des passagers de croisière en Manche et Mer du Nord, a acheÎ sa transformation en terminal de croisière démarrée en 2010 et affirme sa nouvelle position de tête de ligne pour l'embarquement de passagers par Costa Croisières. Ainsi, en 2012 le port enregistre une croissance forte sur les croisières, mais plus modérée que les deux années précédentes (+9,8 %, après +45,0 % en 2011 et +47,8 % en 2010). Le transport aérien entre la métropole et Londres poursuit sa croissance entamée l'année précédente, à un rythme plus lent cependant (+2,5 %, après +10,5 % en 2011). Le transport de passagers en Méditerranée se maintient grâce aux croisières Le transport maritime de voyageurs sur la façade méditerranéenne est stable pour la deuxième année consécutive (+0,5 %, après +0,2 % en 2011 et +5,2 % en 2010). Comme l'année précédente, la croissance de Marseille (+4,6 %, après +16,2 % en 2011) et Toulon (+10,6 %, après +4,4 % en 2011) compense la baisse de Bastia (-4,9 %, après -9,5 % en 2011) et Nice (-7,6 %, après -8,2 % en 2011). Ajaccio renoue avec la hausse (+1,1 %, après -2,4 % en 2011 et +20,3 % en 2010). Les croisières en Méditerranée retrouvent un rythme de croissance forte, après une année de ralentissement (+17,5 %, après +1,0 % en 2011 et +14,6 % en 2010). Marseille, premier port de Méditerranée pour les croisières, continue de progresser sur ce créneau, à un rythme toutefois ralenti par rapport à 2011 (+8,3 %, après +23,0 %). Toulon conserve une croissance très forte du nombre de passagers de croisières (+35,4 %, après +46,6 % en 2011). En revanche, le transport sur lignes régulières (desservant essentiellement la Corse et l'Afrique du Nord) accélère la baisse amorcée l'année précédente (-6,0 %, après -0,1 % en 2011). Parmi les quatre premiers ports sur lignes régulières (en nombre de passagers), Marseille et Toulon enregistrent une augmentation de leur trafic (respectivement +1,3 % et +2,1 %), tandis que les deux grands ports corses, Bastia et Ajaccio, voient leur nombre de passagers chuter (de respectivement -10,2 % et -21,7 %). Bastia conserve cependant sa place de premier port de Méditerranée sur lignes régulières, avec 2,0 millions de passagers en 2012. En revanche, Ajaccio perd sa troisième place acquise en 2011 et redevient le quatrième port sur lignes régulières après Toulon. Le maritime trans-Manche accélère sa chute, l'aérien augmente à nouveau Le transport maritime de voyageurs sur les lignes régulières trans-Manche diminue pour la cinquième année consécutive, à un rythme plus éleÎ que l'année précédente (-6,8 %, après -2,2 % en 2011). Le port de Calais, qui représente encore 62 % des passagers des ferries transManche, enregistre une baisse plus importante que l'année précédente (-7,1 %, après -1,7 % en 2011). Cela s'explique en partie par une contraction de l'offre : suite à l'arrêt de SeaFrance en fin d'année 2011, la perte de capacité n'est pas compensée par le renforcement de la flotte de P&O Ferries puis l'arriÎe en cours d'année de deux nouvelles compagnies maritimes (LD Lines/DFDS et MyFerryLink). L'activité de 54 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure V5.1 Les passagers dans les principaux ports français* Niveaux 2012 (p) Dunkerque Calais Boulogne Dieppe Le Havre Caen - Ouistreham Cherbourg Saint Malo Roscoff-Bloscon Total Manche - Mer du Nord (9 ports) Sète Marseille Toulon Nice Bastia L'Ile Rousse Calvi Ajaccio Bonifacio Total Méditerranée (9 ports) Total Métropole (18 ports) Source : DGITM/DST/PTF4 (p) Données provisoires * Y compris croisières en milliers de passagers, évolutions et parts en % 2010/09 4,6 0,3 -17,4 0,9 6,5 3,8 -18,2 1,8 0,3 0,2 -4,1 -2,5 12,6 2,1 1,0 38,8 -14,7 20,3 -1,0 5,2 2,1 2011/10 2,7 -1,7 -100,0 1,7 36,1 -6,7 12,5 -4,2 2,0 -1,3 0,0 16,2 4,4 -8,2 -9,5 -9,8 10,9 -2,4 2,9 0,2 -0,7 2012/11(p) -3,9 -7,2 0,0 0,6 -13,2 -1,8 -17,2 0,0 -7,5 -6,5 -27,1 4,6 10,6 -7,6 -4,9 5,2 0,0 1,1 0,5 0,5 -3,7 part croisière 0,0 0,0 0,1 65,6 0,1 10,0 3,1 0,0 3,2 10,5 48,6 31,3 45,3 6,0 0,6 28,9 37,6 7,8 32,0 15,3 2 499 9 345 0 260 621 936 580 908 504 15 654 155 3 021 1 810 1 536 2 179 385 217 1 844 263 11 409 27 063 Figure V5.2 Les passagers et les Îhicules transManche passant par la France Nom bre de passagers Passagers aériens en milliers, évolutions en % Figure V5.3 Évolution des passagers trans-Manche par mode en millions de voyageurs 2012/ 2011 2012 2011 6 649 6 813 2,5 25 passagers ferries 9 ports (2) 20 Paris - Londres (1) 1 788 1 812 4 861 5 000 1,3 2,9 -6,8 Régions - Londres Passagers ferries (9 ports) (2) 16 269 15 159 dont Calais (2) Passagers Eurotunnel 10 063 9 345 18 996 19 976 -7,1 5,2 15 Par Eurostar Par Navettes tourisme(3) Par Navettes fret (3) Total Nom bre de Îhicules 9 680 9 912 7 878 8 397 1 438 1 667 41 914 41 948 2011 2012 2,4 6,6 16,0 0,1 2012/ 2011 5 10 navettes Eurotunnel Eurostar avions régions-Londres 0 1994 avions Paris-Londres (1) 1997 2000 2003 2006 2009 2012 Navettes tourisme, voitures (4) Navettes tourisme, autocars Navettes fret (poids lourds) Maritime, voitures Maritime, autocars 2 263 2 424 56 59 1 263 1 465 7,1 5,1 16,0 - Sources : DGAC, DGITM/DST/PT, Eurotunnel, calculs SOeS (1) Aéroports d'Orly et Roissy-Charles De Gaulle (2) Y compris liaisons avec l'Irlande et les îles anglo-normandes Figure V5.4 Parts modales des passagers transManche passant par la France en % Sources : DGAC, DGITM/DST/PT, Eurotunnel, calculs SOeS (1) Aéroports d'Orly et Roissy-Charles De Gaulle (2) Y compris liaisons avec l'Irlande et les îles anglo-normandes, hors croisières (3) estimation SOeS à partir des données Eurotunnel et de coefficients de remplissage (4) Y compris motos, caravanes, campings-cars et Îhicules à remorques 2010 Passagers aériens Passagers ferries (1) Passagers Eurotunnel Par Eurostar Par navettes tourisme Par navettes fret Total 14,7 40,6 44,7 23,3 18,4 3,0 100,0 2011 15,9 38,8 45,3 23,1 18,8 3,4 100,0 2012 16,2 36,1 47,6 23,6 20,0 4,0 100,0 Sources : DGAC, DGITM/DST/PT, Eurotunnel, calculs SOeS (1) 9 ports, y compris liaisons avec l'Irlande et les îles anglo-normandes, hors croisières Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 55 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 56 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 C -Le bilan de la circulation Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 57 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 C1 | Le bilan de la circulation La circulation routière recule très légèrement en 2012 (-0,2 % en Îh-km) après deux années de hausse. La circulation des Îhicules utilitaires légers recule de 0,5 % et celle des Îhicules lourds de 6,3 %. Seule la circulation des voitures particulières augmente (+0,3 %). Selon les premiers résultats des enquêtes nationales TRM de nos partenaires, le transport routier international de marchandises des pavillons de plusieurs pays de l'UE est en baisse en 2012. Par ailleurs, le nombre de passages de la Manche par les PL est aussi en baisse. Tous pavillons confondus, la circulation des poids lourds sur le réseau autoroutier concédé diminue ainsi de 3,6 %. Ce réseau supporte en effet, la majeure partie de la circulation du pavillon étranger qui diminue moins que celle du pavillon français. La circulation des voitures particulières croît légèrement En 2012, la circulation des voitures particulières (VP) immatriculées en France augmente de 0,3 % soutenue par une croissance du parc roulant inférieure à celle de 2011 (+0,5 % après +0,8 %) et une quasi-stagnation du parcours annuel moyen (-0,2 % après -0,6 %) qui passerait de 12 690 km à 12 670 km en 2012 par Îhicule. Le parc des Îhicules essence immatriculés en France continue de diminuer (-3,5 %) ainsi que leur kilométrage annuel moyen (-4,2 %). Il en résulte une baisse de leur circulation de 7,6 %. En revanche, la circulation des voitures diesel s'accroît (+3,3 %) en lien avec leur parc en hausse (+3,3 %) et une stabilité de l'usage moyen des Îhicules (+0,0 % de kilométrage moyen). Globalement, le parcours annuel moyen toutes motorisations recule moins fortement car la part des Îhicules diesel, plus utilisés (15 600 km contre 8 200 km), continue de croître. Par ailleurs, le développement du multiéquipement automobile s'accompagne d'une moindre utilisation de chaque Îhicule et d'un accroissement de la mobilité. De plus, la poursuite de la hausse des prix des carburants (fiche C4) continue à exercer une contrainte budgétaire forte sur les ménages. La circulation en France des Îhicules particuliers étrangers devrait être en légère hausse (+0,5 %), en lien avec les indicateurs sur la fréquentation touristique étrangère et les recettes touristiques. La circulation sur le réseau routier national en baisse Sur le réseau routier national (RRN) la circulation se contracte de 1,5 %. Elle est pour une large part la conséquence de la baisse de la circulation des PL qui empruntent majoritairement ce réseau. La baisse concerne l'ensemble des sous-réseaux. Parmi les axes interurbains, ce sont les autoroutes concédées qui affichent la baisse la plus importante (-2,1 % à réseau constant) tandis que la circulation sur les autoroutes interurbaines se contracte de 1,2 % et celle sur les routes nationales à caractéristiques autoroutières de 0,8 %, à réseau constant. La circulation sur les autoroutes concédées payantes diminue de 2,1 %, à réseau constant. Ces autoroutes sont pénalisées par leur coût qui vient s'ajouter au coût du carburant qui augmente fortement (fiche C4). La circulation sur les autoroutes urbaines et les voies rapides urbaines recule de 1,4 % et celle sur les autres routes nationales de 1,4 % à réseau constant. Les longueurs des différents sous-réseaux sont stables. Une légère augmentation pour les autoroutes concédées venant toutefois renforcer leur poids (-0,1 % de km pour la longueur du non concédé et +0,2 % pour les autoroutes concédées). A l'opposé, la circulation sur les routes départementales et locales (réseau secondaire) croît de 0,4 %. Compte tenu de la baisse significative de la circulation des PL (-7,1 %), la croissance de la circulation sur le réseau secondaire est le fait exclusif des voitures. Les ménages ont limité leurs longs et moyens déplacements sur le RRN en privilégiant des déplacements plus courts. La circulation intérieure des poids-lourds recule fortement Compte tenu de la forte baisse d'activité du transport routier de marchandises en 2012, la circulation des poids lourds (PL) se contracte de 7,1 %. Celle des seuls poids lourds immatriculés en France recule de 8,3 %. Leur parcours annuel moyen diminue de 8,7 % et continue de s'éloigner du niveau d'avant la crise (33 100 km en 2012 contre 42 180 en 2007). Il reste ainsi encore inférieur de 18 % à sa moyenne de la période 2000 -2007. Concernant le chargement, en 2012, les parcours en charge ont diminué plus fortement que les parcours à vide. Ainsi, la proportion de kilomètres parcourus à vide par les poids lourds français augmente de 0,3 point, reflétant vraisemblablement une plus grande difficulté a optimiser l'utilisation des poids lourds en période de contraction de l'activité. Ils représentent 25,2 % de leurs parcours. La circulation intérieure des poids lourds étrangers en France (y compris transit) diminue de 4,6 %. 58 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure C1.1 Circulation routière en métropole (en Md de Îhicules-km) Véhicules légers Voitures particulières (1) essence diesel dont Îhicules légers étrangers Deux-roues motorisés Véhicules utilitaires légers (1) essence diesel Véhicules lourds PL marchandises Bus et cars dont Îhicules lourds étrangers Ensemble 1990 395,0 327,0 249,8 77,2 16,1 6,2 61,8 22,6 39,2 24,7 22,4 2,3 3,3 419,8 1995 437,4 359,8 222,7 137,1 16,8 5,7 71,8 13,9 58,0 28,3 25,7 2,6 5,1 465,7 2000 486,0 397,5 211,9 185,6 21,6 9,8 78,6 10,9 67,8 32,2 29,5 2,7 7,1 518,2 2007 525,1 424,4 154,8 269,6 28,2 12,7 87,9 6,9 81,0 36,6 33,5 3,1 9,8 561,6 2008 519,0 418,5 145,7 272,8 26,1 13,4 87,1 6,1 81,1 33,7 30,4 3,3 9,4 552,7 2009 521,6 420,1 136,7 283,5 25,3 13,9 87,6 5,4 82,2 30,6 27,3 3,3 8,8 552,2 2010 528,6 424,1 132,2 291,9 26,1 13,9 90,6 4,8 85,7 31,8 28,4 3,4 9,2 560,4 2011 532,3 425,1 126,0 299,1 26,2 13,9 93,3 4,1 89,2 32,7 29,2 3,5 9,2 565,0 2012 533,1 426,3 117,6 308,7 26,3 13,9 92,9 3,3 89,5 30,6 27,1 3,5 8,8 563,7 Source : Source : SOeS, bilan de la circulation, France métropolitaine; (1) les Îhicules utilitaires légers étrangers sont classés avec les voitures particulières Figure C1.2 Évolution annuelle de la circulation routière en métropole (en %) 2008 -1,9 -1,7 -1,9 -3,4 0,0 -1,8 -2,7 -2,7 -9,2 -11,0 6,2 -2,3 parcours moyen* 2009 2010 2011 -0,1 0,6 -0,1 0,1 0,1 -0,6 -2,5 -0,6 -2,1 -0,5 -1,1 -1,4 0,0 -0,1 -1,0 -1,0 -8,4 -9,6 -0,2 -0,6 0,0 2,6 1,5 1,8 3,6 4,1 1,0 0,7 0,0 2,0 -0,5 1,1 2,5 2,8 0,8 0,1 2012 -0,3 -0,2 -4,2 0,0 0,0 -1,2 -4,2 -1,9 -7,5 -8,7 -0,1 -0,7 2009 0,5 0,4 -6,2 3,9 -3,2 4,0 0,5 -11,5 1,4 -9,2 -10,2 0,6 -7,1 -0,1 circulation totale 2010 2011 1,3 0,7 0,9 0,2 -3,3 -4,7 3,0 2,5 3,0 0,6 0,0 0,1 3,4 3,0 -10,0 -14,9 4,3 4,0 4,0 2,6 4,2 2,7 2,3 2,3 5,0 0,2 1,5 0,8 2012 0,1 0,3 -6,6 3,2 0,5 0,0 -0,5 -19,0 0,4 -6,3 -7,1 1,0 -4,5 -0,2 Véhicules légers Voitures particulières (1) essence diesel dont Îhicules légers étrangers Deux-roues motorisés Véhicules utilitaires légers (1) essence diesel Véhicules lourds PL marchandises Bus et cars dont Îhicules lourds étrangers Ensemble Source : SOeS, bilan de la circulation, France métropolitaine * des Îhicules français, (1) les Îhicules utilitaires légers étrangers sont classés avec les voitures particulières Figure C1.3 Circulation routière par réseau routier millions de Îh-km 600 000 500 000 400 000 Figure C1.4 Circulation routière par type de Îhicule indice 100 en 1990 155,0 145,0 135,0 Ensemble Voitures particulières (1) Véhicules utilitaires légers (1) Véhicules lourds ensemble de la circulation 300 000 200 000 100 000 0 1994 routes hors réseau national (2) Total autoroutes et voies rapides 125,0 115,0 105,0 95,0 1 990 1 992 1 994 1 996 1 998 2000 2002 2004 2006 2008 201 0 201 2 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 Source : SOeS, bilan de la circulation, France métropolitaine (1) Les VUL étrangers sont classés avec les voitures particulières (2) Hors effet de la décentralisation du réseau routier de 2006 :la ventilation de la circulation entre réseau routier national et "routes hors réseau national" a été faite en appliquant à la partie transférée du RRN vers le RRD la même évolution sur la période 1990-2006 que celles du RRN ). Figure C1.5 Évolution de la circulation routière en France métropolitaine par catégorie de réseau évolutions en %, circulation en Îh-km réseau actualisé au 1er janvier Autoroutes et voies rapides Autoroutes concédées (1) Autoroutes interurbaines (1) Autoroutes et voies rapides urbaines (1) RN interurbaines à caractéristiques autoroutières (1) Autres routes 'nationales' (1) Circulation d'ensemble réseau 'national' (1) Circulation sur le Réseau 'national' sur les Autres routes sur l'Ensemble des réseaux 10/09 2,1 2,4 0,1 2,4 0,2 1,6 1,9 1,3 1,5 11/10 1,0 1,7 0,7 1,8 0,8 1,1 1,4 0,5 0,8 12/11 -2,0 -1,2 -1,4 -0,8 -1,4 -1,6 -1,5 0,4 -0,2 2012 168 499 83 843 23 721 34 941 25 994 22 748 191 246 191 246 372 465 563 711 Sources : SOeS, bilan de la circulation, Setra (données provisoires de l'indice mensuel conjoncturel), Asfa (1) Évolutions à réseau constant : indice de circulation du Sétra Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 59 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 C2 | Les immatriculations de Îhicules neufs Les immatriculations de voitures particulières neuves sont en repli pour la troisième année consécutive (-14,1 %). Si elles s'étaient maintenues à un niveau éleÎ en 2010 et 2011 grâce aux effets de la prime à la casse et un bonus-malus plus favorable, en 2012, elles atteignent leur plus bas niveau depuis 1997 (année suivant la fin de la prime à la casse « Juppé ») avec moins de 1,9 millions d'immatriculations. Les immatriculations de Îhicules utilitaires reculent et atteignent également des points bas. Chute pour les voitures neuves Avec la fin de la prime à la casse qui a eu des effets jusqu'au 1er trimestre 2011 et le durcissement du dispositif de bonus-malus, le marché des voitures particulières recule (-14,1 %). Le marché des petites et moyennes cylindrées recule plus nettement que celui des grosses cylindrées. En effet, les immatriculations des voitures neuves de 1 à 5 CV reculent de 15,3 % et celles de 6 à 9 CV de 13,8 %. Les immatriculations de voitures de 10 CV et plus diminuent de 5,1 %. Ainsi, les grosses cylindrées voient leur part dans les immatriculations croître légèrement (+0,7 point à 6,9 %) alors que celle des petites cylindrées perd 0,8 point. Cependant, les petites cylindrées représentent toujours la majorité des immatriculations (51,7 %). La part des voitures diesel continue à croître avec 72,4 % des immatriculations neuves contre 72,1 % en 2011. Celle des motorisations électriques et hybrides progresse encore, passant à 1,8 % des immatriculations (après 0,8 %). Les émissions conventionnelles moyennes de CO2 par km des voitures particulières neuves poursuivent leur recul (-3,6 g/km soit -2,9 %) et atteignent 124,1 g/km en lien avec l'évolution du bonus-malus écologique (limitation des tranches bénéficiant du bonus et extension de celles subissant le malus à partir du 1er janvier, augmentation des montants de bonus à partir du 1er août). Les immatriculations baissent fortement dans les tranches neutre (-25,4 %) et supportant un malus (-26,1 %) tandis qu'elles augmentent de 72,5 % pour les bonussées. L'effet sur les émissions totales doit être apprécié en tenant compte des km parcourus (fiches C1 et C4). La part des voitures de marque française dans les immatriculations neuves devient pour la première fois minoritaire (47,2 % en 2012 contre 51,2 % en 2011). Elle était de 60,6 % en 2002. Les immatriculations de motocyclettes neuves (y compris tricycles et quadricycles) baissent pour la 5ème année consécutive (-8,3 %) alors qu'elles avaient nettement progressé de 2003 à 2007 (+10,2 % par an en moyenne). Avec environ 197 500 unités, ce marché revient à son niveau de 2003. La baisse affecte particulièrement les motos légères (-18,8 %), celles de puissance intermédiaire (-13,4 %) et les quadricyles (-8,9 %). Seules les motos de forte puissance progressent légèrement (+0,5 %) représentant alors 45 % des immatriculations contre 35 % en 2007. A l'inverse, les motos légères ne représentent plus que 29 % du marché contre 41 % à leur pic de 2007. Repli des immatriculations de VUL Les immatriculations de Îhicules utilitaires légers (VUL : camionnettes et Îhicules automoteurs spécialisés inférieurs ou égal à 3,5 tonnes de PTAC) fléchissent de 10,6 % après s'être redressées en 2010 et 2011. Avec environ 380 300 unités, elles retombent au niveau des deux creux précédents de 2003 et de 2009 (372 500 unités). Elles représentent 89,3 % des immatriculations de Îhicules utilitaires (-0,3 point). Fléchissement du marché des poids lourds Le marché des Îhicules lourds motorisés de transport de marchandises diminue de 8,2 % après avoir connu une nette reprise en 2011 (+40,9 %). Il est affecté à la fois par la faiblesse du transport de marchandises combiné et l'obligation de passer à la norme euro VI à compter du 1er janvier 2013. La baisse est avant tout imputable au repli des immatriculations de tracteurs routiers neufs (-11,2 %). C'est un retournement par rapport à 2010 et 2011 qui avaient connu de fortes progressions (+10,6 % et +47,7 %) après la crise du marché en 2009 (-45,8 %). Toutefois leur niveau de 2012 reste supérieur au creux de 2009, mais retrouve le creux précédent de 2003. Les immatriculations de camions neufs baissent moins fortement (-3,8 %). Elles avaient aussi nettement progressé en 2011 (+31,7 %) mais après deux années de fortes baisses (2009 et 2010). Leur niveau est inférieur au creux de 2003 mais reste supérieur à celui de 2010. Leur niveau est à présent 23,4 % en dessous de la moyenne obserÎe entre 2002 et 2008. La part des tracteurs routiers dans les immatriculations de poids lourds baisse ainsi de 1,9 point à 58,6 % au profit des camions. Les bus et cars en retrait Le marché des bus et cars baisse de 10,5 % après une année 2011 en forte augmentation (+15,6 %). Le niveau d'immatriculation reste ainsi supérieur de 2,2 % au niveau moyen obserÎ sur les 10 dernières années. 60 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure C2.1 Immatriculations annuelles de voitures particulières, bus et cars neufs 2 400 en milliers Figure C2.2 Immatriculations annuelles de Îhicules utilitaires neufs (lourds et légers) 50 en milliers 500 8 7 6 5 2 200 40 400 * 2 000 30 300 1 800 20 200 1 600 Voitures particulières (éch. gauche) 1 400 Autobus et autocars (éch. droite) 4 Tracteurs routiers (éch. gauche) 10 3 0 Camions (éch. gauche) VUL * (éch. droite) 100 0 1 200 1994 1997 2000 2003 2006 2009 2012 2 1994 1997 2000 2003 2006 2009 2012 Source : SOeS Source : SOeS * VUL : Camionnettes +VASP <= 3,5 t à partir de 2003, camionnettes seulement auparavant Figure C2.3 Part des différentes motorisations dans les immatriculations de voitures particulières neuves en 2012 Electriques et hybrides 1,8 % en % Figure C2.4 Immatriculations annuelles de motocyclettes neuves (yc tricycles et quadricycles) 290 en milliers Essence (superéthanol yc) 25,6 % autres motorisations 0,1 % 250 210 170 130 90 Motocyclettes 50 1994 1997 2000 2003 2006 2009 2012 Diesel 72,4% Source : SOeS Source : SOeS Figure C2.4 Immatriculations de Îhicules routiers à moteur neufs en France métropolitaine Niveaux en milliers, évolution en % 2009 14,7 254,1 2 268,7 33,7 7,4 348,1 16,0 16,3 28,3 2 987,4 2010p 14,9 231,0 2 209,2 38,7 5,9 389,5 13,2 18,1 28,3 2 948,9 2011p 14,1 215,3 2 160,9 38,1 6,8 401,7 17,422 26,7 29,0 2 910,1 11/10 -5,4 -6,8 -2,2 -1,4 15,6 3,1 31,7 47,7 2,3 -1,3 2007 Voiturettes Motocycles Voitures particulières VP en transit temporaire Autobus et autocars VUL Camions Tracteurs routiers VASP * TOTAL 14,8 290,4 2 064,5 45,1 6,2 429,9 21,5 27,8 34,1 2 934,4 2008 15,8 287,4 2 050,3 41,1 6,6 430,4 23,5 30,1 32,8 2 918,0 Figure C2.5 Immatriculations de voitures particulières neuves en France (tranches bonus-malus 2012) 2011 CO2 jusqu'à 20 g De 21 à 50 g De 51 à 60 g De 61 à 90 g De 91 à 105 g De 106 à 140 g De 141 à 150 g De 151 à 155 g De 156 à 180 g De 181 à 190 g De 191 à 230 g Plus de 230 g Total Sous-total <= 105 g Sous-total > 140 g nombre 2,6 0,04 0,01 13,7 237,1 1 494,3 170,3 55,1 113,1 32,0 33,1 9,6 2 160,9 253,5 413,1 % 0,1% 0,0% 0,0% 0,6% 11,0% 69,2% 7,9% 2,5% 5,2% 1,5% 1,5% 0,4% 100,0% 11,7% 19,1% 2012 nombre 5,7 0,6 0,03 61,2 369,7 1 114,5 107,5 34,0 111,4 22,9 24,3 5,2 1857,0 437,2 305,2 % 0,3% 0,0% 0,0% 3,3% 19,9% 60,0% 5,8% 1,8% 6,0% 1,2% 1,3% 0,3% 100,0% 23,5% 16,4% Nombre en milliers, évolution en % 2012/201 1 115,3 ns ns 347,6 55,9 -25,4 -36,9 -38,2 -1,5 -28,3 -26,6 -46,1 -14,1 72,5 -26,1 Source : SOeS VASP : Véhicules Automoteurs Spécialisés (ex. camping cars, ambulances, Îhicules de pompier, bennes à ordures) Source : SOeS Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 61 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 C3 | Le parc de Îhicules Le parc roulant augmente de 0,5 % en 2012 soit +196 000 Îhicules. Cette évolution est similaire à l'année précédente et toujours en-deçà du taux de croissance moyen entre 2000 et 2007 (+1,4 %). Comme en 2011, ce sont les voitures particulières qui portent l'essentiel de la croissance du parc. Un parc roulant en légère croissance La croissance du parc en 2012 est portée par les Îhicules légers : les voitures particulières y contribuent pour 0,4 point avec un nombre en hausse de +0,5 % et les Îhicules utilitaires légers pour 0,1 point. Malgré la forte baisse de l'activité de transport de marchandises en 2012 (fiche M1), et le recul des immatriculations de nouveaux Îhicules, le parc des poids lourds continue de progresser légèrement. Il est porté par le cycle de renouvellement du parc des poids lourds nettement plus court que celui des Îhicules légers. Après trois années consécutives de baisse, le parc des poids lourds semble ainsi avoir débuté un nouveau cycle de renouvellement depuis 2011. Les poids lourds représentent 1,5 % du parc total des Îhicules, proportion stable depuis 2005 mais inférieure de 0,4 point par rapport à 1990. Le parc des bus et cars continue de progresser en 2012 (+1,1 %) en lien notamment avec le développement des transports collectifs routiers de voyageurs. Le parc des bus, qui représente 38,6 % du parc des bus et cars, est deux fois plus dynamique que celui des cars en 2012 (+1,7 % contre +0,8 %). Le parc des voitures particulières poursuit sa diésélisation En 2012, le parc des voitures particulières augmente de 150 000 Îhicules. 2012 est l'année de plus faible accroissement du parc enregistré au cours de la décennie. Les voitures particulières constituent 82,8 % du parc total des Îhicules, proportion stable depuis plus de 20 ans. La proportion de voitures particulières diesel dans le parc atteint 60,6 %, soit +1,6 point, avec un nombre de Îhicules en hausse de 3,3 % tandis que celle des Îhicules essence poursuit son recul, avec un nombre de Îhicules en baisse de 3,5 %. La part des immatriculations de Îhicules diesel neufs reste supérieure à celle dans le parc (fiche C2). Le retrait des Îhicules anciens concerne plus souvent des Îhicules motorisés à l'essence. Toutefois, l'accroissement du parc de voitures particulières diesel continue à ralentir. Sa progression est inférieure à celle obserÎe depuis 2007 (+4,5 %, par an, en moyenne) elle-même déjà en-deçà de celle obserÎe entre 2000 et 2007 (+7,1 % par an). Le parc des Îhicules utilitaires légers (VUL) poursuit son augmentation L'expansion du parc des VUL se poursuit. Il augmente de 0,7 % en 2012 avec 42 000 Îhicules supplémentaires. Les Îhicules utilitaires légers représentent 15,5 % du parc global des Îhicules en 2012, en constante augmentation depuis 2000. Le parc des VUL accélère sa diésélisation : +2,4 % de VUL diesel et -15,4 % de VUL essence en 2012. Les motorisations alternatives restent extrêmement marginales. Les Îhicules essence disparaissent progressivement du parc de VUL, ils ne représentent plus en 2012 que 7,7 % du parc et leur nombre pourrait être négligeable d'ici une dizaine d'années (1 % du parc dans 12 ans) si le rythme actuel se poursuit. Le parc des poids lourds en très légère croissance Le parc roulant de poids lourds augmente de 0,5 % en 2012, soit +3 000 Îhicules. 62 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure C3.1 Parc roulant moyen de Îhicules immatriculés en France niveaux en milliers, évolutions en % 1990 Voitures particulières dont essence dont diesel Véhicules utilitaires légers dont essence dont diesel Véhicules lourds Poids lourds Cars et Bus Total Îhicules usuels 23 280 19 760 3 520 4 223 2 279 1 944 603 535 68 28 106 1995 25 000 18 378 6 622 4 555 1 560 2 995 611 532 79 30 166 2000 27 770 18 150 9 621 5 055 1 299 3 756 627 547 80 33 452 2006 30 250 15 505 14 746 5 611 940 4 671 651 565 86 36 512 2007 30 550 15 018 15 533 5 679 877 4 801 653 567 86 36 882 2008 30 775 14 438 16 338 5 731 796 4 935 651 565 87 37 157 2009 30 950 13 845 17 106 5 766 711 5 055 640 552 87 37 356 2010 31 175 13 364 17 812 5 810 631 5 179 640 551 88 37 625 2011 31 425 12 910 18 515 5 869 539 5 330 647 557 90 37 941 2012 31 575 12 454 19 121 5 911 456 5 455 651 560 91 38 137 12/11 0,5 -3,5 3,3 0,7 -15,4 2,4 0,6 0,5 1,1 0,5 Source : SOeS, Bilan de la circulation, d'après CCFA Figure C3.2 Parc roulant de voitures particulières selon la motorisation 35 30 25 20 15 10 5 en millions, moyenne annuelle Figure C3.3 Parc roulant des Îhicules utilitaires légers selon la motorisation 7,0 6,0 5,0 4,0 3,0 2,0 1,0 en millions, moyenne annuelle Essence Diesel Essence Diesel 0 1 992 1996 2000 2004 2008 201 2 0,0 1 992 1 996 2000 2004 2008 201 2 Source : CCFA Source : CCFA en millions, moyenne annuelle Figure C3.4 Parc roulant des Îhicules lourds 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0,0 1992 1996 2000 2004 Poids lourds Cars et Bus 2008 2012 Source : CCFA Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 63 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 C4 | Les carburants Les livraisons de gazole se maintiennent avec +0,2 % en m3 et celles de supercarburant continuent de baisser (-6,5 %). La consommation de gazole pour usage routier se contracte (-1,0 %) ; celle d'essence recule plus fortement (-6,3 %). Les conducteurs sont incités à changer de comportement en raison de la poursuite de la hausse du prix des carburants. La consommation unitaire moyenne des Îhicules continue de diminuer en lien notamment avec la diésélisation du parc et l'amélioration des performances techniques des Îhicules. Les prix à la pompe à des niveaux record Le prix du baril en dollar reste quasi stable en 2012 (+0,4 %) après deux années de fortes augmentations (+40,0 % en 2011 et +29,2 % en 2010). En moyenne annuelle, le prix du baril s'élève à 111,7 $ en 2012. La dépréciation de l'euro par rapport au dollar en 2012 (-7,6 %) induit donc une hausse du prix en euro de 8,7 %, mais il fluctue fortement au cours de l'année. Déjà à des niveaux records, les prix à la pompe continuent d'augmenter mais à un rythme inférieur à celui des deux années précédentes : en moyenne annuelle, +4,5 % pour le gazole, +4,6 % pour le super SP95 et +3,3 % pour le GPL. Les variations de prix sont de forte amplitude au cours de l'année. Au premier trimestre 2012, les prix augmentent sensiblement (+6,6 % pour le supercarburant et +4,3 % pour le gazole). Les niveaux record de 2011 et de 2008 sont dépassés : 1,65 en avril 2012 contre 1,53 en avril 2011 pour le super sans plomb 95 et 1,45 en mars 2012 contre 1,44 en juin 2008 pour le gazole. Après un reflux au 2ème trimestre, les prix ont à nouveau progressé fortement à l'été (+4 % en août notamment) incitant le gouvernement à prendre des mesures temporaires de réduction du prix à la pompe de fin août à fin novembre, partageant une baisse des prix de 6 centimes par litre à parité entre marges des distributeurs et TICPE. Les prix à la pompe finissent l'année à un niveau proche du niveau moyen de 2011. L'évolution du prix du GPL est différente (hausse jusqu'en juin (+3,7 % au premier semestre), baisse estivale puis hausse dès septembre). Cette année encore, elles subissent à la fois les effets d'une baisse du parc de Îhicules essence (-4,0 % pour l'ensemble des Îhicules particuliers et des VUL essence) et d'une accélération de la baisse des parcours moyens (-4,2 %). La consommation unitaire des voitures particulières continue à diminuer En moyenne, la consommation unitaire des voitures particulières continue de baisser (-1,2 %). Celle des voitures diesel diminue de 1,4 % tandis que celle des voitures essence s'accroit (+0,4 %) dans la lignée de sa tendance de moyen terme. La consommation unitaire moyenne bénéficie cette année encore de la diésélisation du parc : l'augmentation du nombre de Îhicules diesel, dont la consommation unitaire est inférieure à celle des Îhicules essence (6,4 l aux 100 km contre 7,7 l), fait baisser la moyenne totale. Les effets plus structurels de l'amélioration des performances techniques du parc contribuent également à faire diminuer la consommation unitaire. Ce phénomène peut s'appréhender à travers les émissions conventionnelles de CO2 des nouvelles immatriculations qui diminuent en moyenne de 2,9 % en 2012 (fiche C2). À l'opposé, la poursuite de la progression du nouveau carburant SP95­E10 (+32,9 %), moins cher mais à moindre pouvoir calorifique, contribue à la hausse des consommations unitaires des Îhicules essence. Ce carburant représente en 2012 24,1 % des livraisons de supercarburant contre 17,0 % en 2011. De manière générale, l'augmentation continue du taux d'incorporation réel de biocarburants est un facteur de hausse de la consommation unitaire des Îhicules qu'ils soient essence ou diesel. Au-delà, la baisse de la consommation unitaire est renforcée par le comportement des conducteurs. Prix des carburants éleÎs, contrôles radars renforcés, situation économique déprimée les incitent à maitriser leur consommation. La hausse de la consommation unitaire des Îhicules essence provient avant tout du vieillissement du parc, leurs conducteurs étant a priori tout aussi incités à la modération. Le développement récent du parc de Îhicules à motorisation alternative (électrique, hybride...) n'est pas encore suffisant pour peser significativement sur la consommation moyenne et totale du parc automobile. L'augmentation du solde aux frontières en 2012 s'explique en partie par une augmentation des stocks de gazole en fin d'année (+9,2 % soit +538 milliers de m3). De plus, la concurrence des pays voisins en matière de prix des carburants diminue (augmentation plus forte des prix en Espagne, en Italie, au Luxembourg et en Belgique notamment). Les Îhicules étrangers (surtout les PL) sont moins réticents à faire le plein de carburant en France. Faible hausse des livraisons de gazole Les livraisons de gazole sont moins dynamiques que les trois dernières années en raison de la baisse d'activité du transport routier de marchandises (fiche M2). De même la circulation des voitures particulières a été affectée par le prix des carburants et une situation économique dégradée. En 2012, le principal facteur de hausse des livraisons de gazole a été la diésélisation du parc qui génère un transfert de la consommation de supercarburant vers celle de gazole. À l'inverse, les livraisons de supercarburant poursuivent leur tendance baissière de long terme. 64 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure C4.1 Livraisons de carburant en millions de m3 Figure C4.2 Prix des carburants à la pompe (France) Super sans plomb 95 et 98 1,6 Gazole GPL carburant moyennes mensuelles en euro par litre Gazole 50 Essence 40 1,4 1,2 30 1,0 20 0,8 10 0,6 0 1 990 1 992 1 994 1 996 1 998 2000 2002 2004 2006 2008 201 201 0 2 0,4 2002 2004 2006 2008 2010 2012 Source : CPDP. Sources : DGEC, CPDP, calculs SoeS. supercarburant Figure C4.3 Prix annuels des carburants en Europe, relativement à la France gazole prix TTC rapportés aux prix français 1,7 En trait noir horizontal, la moyenne annuelle. prix TTC rapportés aux prix français 1,2 1,5 1,0 1,3 1,1 0,8 0,9 0,7 1 996 2000 B elgique Espagne Italie P ays-B as Suisse 2004 2008 201 2 0,6 1 996 2000 B elgique Espagne Italie P ays-B as Suisse 2004 2008 A llemagne France Luxembo urg Ro yaume-Uni 201 2 A llemagne France Luxembo urg Ro yaume-Uni Source : Agence internationale de l'énergie. Figure C4.4 Consommation de carburants par type de Îhicules Parc m oyen (1000 Îhicules) hors Îh étrangers (a) Parcours m oyen Circulation sur le (km /Îhicule) territoire (GÎh.km ) hors Îh étrangers yc Îh étrangers (b) (c) Consom m ation unitaire (L/100 km .Îh) (d) Source : Agence internationale de l'énergie. Evolutions en %, niveaux en milliers de m3 Consom m ation totale (1000 m 3) (e) = (c)x(d) Consom m ation totale (1000 m 3) 11/10 12/11 11/10 0,5 -0,6 Voitures particulières (yc étrangers) 0,8 essence -3,4 -3,5 -2,1 diesel 3,9 3,3 -1,4 Deux-roues motorisés 0,0 Îhicules utilitaires légers 1,0 0,7 2,0 essence -14,5 -15,4 -0,5 diesel 2,9 2,4 1,1 Îhicules lourds (yc étrangers) 1,1 0,6 2,5 PL marchandises 1,0 0,5 2,8 1,6 1,1 0,8 Bus et cars dont Véhicules étrangers VP+VUL étrangers Véhicules lourds étrangers Ensemble (usages route) essence diesel Consommation hors route essence diesel Livraisons de carburant (CPDP) Solde aux frontières et ajustement statistique Source : SOeS, bilan de la circulation (France métropolitaine), CPDP 12/11 -0,2 -4,2 0,0 0,0 -1,2 -4,2 -1,9 -7,5 -8,7 -0,1 11/10 0,2 -4,7 2,5 0,1 3,0 -14,9 4,0 2,6 2,7 2,3 -0,8 0,6 0,2 0,8 -6,4 1,9 12/11 0,3 -6,6 3,2 0,0 -0,5 -19,0 0,4 -6,3 -7,1 1,0 -0,8 0,5 -4,5 -0,2 -6,4 1,9 11/10 -2,0 -2,0 -1,6 0,0 -1,7 -2,0 -1,8 -0,6 -0,6 -0,6 -1,3 -1,9 -0,6 -1,6 -2,1 -1,3 12/11 -1,2 0,4 -1,4 0,0 0,1 0,3 0,0 -0,5 -0,4 0,0 -2,1 -0,3 -0,4 -1,8 0,1 -2,8 11/10 -1,8 -6,6 0,8 0,1 1,3 -16,6 2,2 2,0 2,1 1,4 -0,8 -1,3 -0,4 -0,8 -6,6 1,4 -16,9 1,3 -32,4 -0,8 -5,5 12/11 -0,9 -6,3 1,8 0,0 -0,4 -18,8 0,4 -6,7 -7,5 0,9 -2,9 0,2 -4,9 -2,1 -6,3 -1,0 1,1 0,9 1,3 -1,2 221,7 2012 28 789 9 094 19 694 697 8 512 276 8 236 10 443 9 339 1 104 4 916 1 995 2 921 48 440 10 067 38 373 951 532 419 50 044 653 Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 65 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 S -Les entreprises et l'emploi Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 67 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 S1a | La démographie des entreprises Début 2012 le secteur des transports et entreposage compte près de 93 000 entreprises, 2,5 % de plus qu'au début 2011 (données provisoires, figure S1a.1). En 2012, hors autoentrepreneurs, 6 774 entreprises sont créées soit -1,6 %. En intégrant les nouveaux autoentrepreneurs, l'ensemble des créations s'élève à plus de 9 800 (+3,4 %). Le nombre de défaillances, estimé à 2 000, augmente nettement (+11,5 %). Baisse des créations d'entreprises hors auto-entrepreneurs Hors auto-entrepreneurs, le nombre de créations dans les transports et entreposage recule de -1,6 %, (-110 unités), pour atteindre près de 6 800 entreprises. Les créations d'entreprises de TRF reculent fortement (-9,9 %) avec près de 340 nouvelles unités de moins qu'en 2011. Les autres secteurs du transport (hors entreposage) sont relativement dynamiques ; Les transports urbains et routiers de voyageurs créent notamment près de 200 entreprises nouvelles de plus qu'en 2011 (+8,8 %) grâce au dynamisme dans les taxis. particulier les transports routiers de fret interurbains où les défaillances concernent 432 entreprises, soit une baisse de 19 unités par rapport à 2011 (-4,2 %). Quelques notions de démographie d'entreprises La création d'entreprise est définie comme la mise en oeuvre de nouveaux moyens de production. Concept harmonisé au niveau européen, une création d'entreprise correspond à l'apparition d'une unité légale exploitante n'ayant pas de prédécesseur. Ceci inclut notamment les réactivations d'entreprise dont la dernière cessation remonte à plus d'un an et les reprises d'entreprise s'il n'y a pas continuité de l'entreprise. Le régime de l'auto-entrepreneur a été créé par la loi de modernisation de l'économie (LME) d'août 2008. Il s'applique depuis le 1er janvier 2009. Il offre des formalités de création d'entreprise allégées ainsi qu'un mode de calcul et de paiement simplifié des cotisations sociales et de l'impôt sur le revenu. Comme les déclarations de création sont simplifiées, l'information statistique disponible sur les auto-entrepreneurs est en partie lacunaire. Le nombre de créations d'auto-entrepreneurs intègre toutes les entreprises créées sous ce régime, qu'elles aient ou non effectivement démarré leur activité, y compris celles à qui ce régime a été refusé après la déclaration de création. Or, selon le concept harmonisé au niveau européen, une création d'entreprise doit s'accompagner de la mise en oeuvre effective de nouveaux moyens de production : le terme immatriculation est d'ailleurs préférable à création pour ce régime particulier Les défaillances sont comptabilisées à la date du jugement. Le concept de défaillance traduit la mise en redressement judiciaire de l'entreprise qui peut avoir diverses issues : la liquidation, la poursuite de l'activité à la suite d'un plan de continuation, la reprise à la suite d'un plan de cession. Une défaillance ne conduit donc pas toujours à une disparition d'entreprise ou cessation, de même qu'une cessation se produit le plus souvent sans qu'il y ait eu préalablement défaillance. Jusqu'en août 2012, la Banque de France et l'Insee produisaient séparément et différemment des séries de défaillances. Les séries de la Banque de France avaient des niveaux plus éleÎs que ceux publiées par l'Insee. L'écart mensuel, de l'ordre de 600 unités, tous secteurs confondus, provenait du fait que la Banque de France intègre l'ensemble des procédures collectives (redressements et liquidations), alors que l'Insee comptabilisait uniquement la première procédure constatée. Par ailleurs, l'Insee ne retenait pas les liquidations dont le Siren ou l'activité étaient manquants dans le BODACC contrairement à la Banque de France. Cependant, les évolutions de ces séries restaient assez proches puisque le coefficient de corrélation des évolutions depuis 1993 est de 0,98 tous secteurs confondus. L'adoption des séries Banque de France en 2013 explique les différences de niveau entre les résultats présentés ici et les séries longues associées aux rapports antérieurs Dynamisme de l'auto-entreprenariat Excepté en 2011, le nombre des nouvelles immatriculations d'auto-entrepreneurs progresse chaque année et dope ainsi les créations d'entreprises depuis 2009 (première année d'application du régime de l'auto-entrepreneur). Dans les transports, bien que la part des autoentrepreneurs dans les nouvelles entreprises soit plus faible que dans l'ensemble des secteurs principalement marchands, leur évolution y est plus importante depuis 2010. Dans les transports et entreposage, elle est passée de 27,5 % en 2011 à 31,0 % en 2012. En 2012 les nouveaux auto-entrepreneurs augmentent de 16,8 % pour s'établir à 3 042 unités (figure S1a.3). La hausse est particulièrement sensible chez les taxis (au delà des 40 %). Environ 500 personnes déclarent spontanément une activité dans les transports routiers de fret (cependant ce statut ne leur est pas accordé dans cette activité), autant que dans les activités d'organisation de transport de fret et les activités de courrier réunies. Le nombre de nouveaux auto-entrepreneurs de ces trois groupes recule en 2012 de près de 12 %. Défaillances d'entreprises en forte hausse en 2012 Le nombre de défaillances augmente sensiblement (+11,5 %) par rapport à l'année précédente, avec un total de 2 014 unités (figure S1a.5, données provisoires) touchant par exemple les entreprises de messagerie, Mory Team et Sernam Services (respectivement 3 700 et 1 600 salariés). Cet accroissement en 2012 est imputable à chacun des trimestres de l'année et plus particulièrement au troisième trimestre : +19,0 % par rapport au même trimestre de l'année précédente. Au niveau infra-sectoriel, les défaillances croissent surtout dans les transports routiers de voyageurs (hausse d'un tiers) mais aussi dans les transports routiers de fret (+10,2 %) ainsi que dans les autres secteurs (+1,4 %). Au niveau le plus fin de la nomenclature, seuls neuf secteurs, sur trente, connaissent une diminution des défaillances, en 68 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure S1a.1 Nombre d'entreprises (*) dans le secteur transports et entreposage Secteurs d'activité TRF interurbains (49.41A) TRF de proximité (49.41B) Autres TRF + Messagerie Ensem ble TRF (1) Taxis Autres TRV + MECA Ensem ble TRV (2) Autres 2003 14 078 24 449 4 350 42 877 28 514 5 437 33 951 2011 12 626 24 567 3 874 41 067 31 682 6 151 37 833 en unités au 1er janvier, évolutions en % Figure S1a.2 Répartition sectorielle des entreprises (*) de transports et entreposage au 01/01/2012 en % 2012 12/11 (p) (p) 12 527 -0,8 24 974 1,7 3 923 1,3 0,9 41 424 32 736 3,3 6 420 4,4 3,5 39 156 4,7 2,5 Autres TRV +MECA 7% Autres 1 3% TRM interurbain 1 4% TRM de proximité 27% 9 431 11 856 12 409 Transports et entreposage 86 259 90 756 92 989 Source : Insee-Sirene Taxis 35% Champ : ensemble des entreprises de France métropolitaine et des Dom, dont l'activité principale relève des« transports et entreposage » (postes 49 à 53 de la nomenclature NAF Rév.2) (*) y compris auto-entrepreneurs (depuis 2009) (p) Données provisoires, Mayotte intégré à partir du 01/01/2012 (1) Y compris messagerie, fret express (52.29A) (2) Y compris téléphériques et remontées mécaniques (49.39C) Autres TRM + Mess. 4% Source : Insee-Sirene (*) y compris auto-entrepreneurs Figure S1a.3 Créations d'entreprises (*) dans le secteur transports et entreposage En unités, évolutions en % Figure S1a.4 Créations d'entreprises (*) de transports et entreposage TRF interurbains TRF de proximité Autres TRF + Messagerie Taxis Autres TRV + MECA Autres en milliers Secteurs d'activité 2000 2011 2012 12/11 TRF interurbains 758 904 806 -10,8 TRF de proximité 2 324 2 781 2 421 -12,9 Autres TRF + Messagerie 263 396 474 19,7 -9,3 3 345 4 081 3 701 Ensem ble TRF (1) Taxis 1 476 2 360 2 730 15,7 Autres TRV + MECA 246 1 052 1 259 19,7 1 722 3 412 3 989 16,9 Ensem ble TRV (2) 6,5 Autres 872 1 996 2 126 3,4 Transports et entreposage 5 939 9 489 9 816 hors auto-entrepreneurs 6 884 6 774 -1,6 auto-entrepreneurs 2 605 3 042 16,8 Source : Insee-Sirene Champ : ensemble des entreprises de France métropolitaine et des Dom, dont l'activité principale relève des« transports et entreposage » (postes 49 à 53 de la nomenclature NAF Rév.2) (*) Y compris auto-entrepreneurs (depuis 2009) (1) Y compris messagerie, fret express (52.29A) (2) Y compris téléphériques et remontées mécaniques (49.39C) 10 8 6 4 2 0 2000 2005 2010 2012 Source : Insee-Sirene Champ : ensemble des entreprises de France métropolitaine et des Dom, dont l'activité principale relève des « transports et entreposage » (postes 49 à 53 de la nomenclature NAF Rév.2) (*) Y compris auto-entrepreneurs (depuis 2009) Figure S1a.5 Les défaillances d'entreprises de transports et entreposage Secteurs d'activité TRF interurbains TRF de proximité Autres TRF + Messagerie Ensemble TRF (1) Taxis Autres TRV + MECA Ensemble TRV (2) Autres Transports et entreposage Source : Bodacc, calculs Banque de France en unités (données brutes en date de jugement), évolutions en % 2000 566 846 189 1 601 120 55 175 182 1 958 T1 125 231 38 394 25 27 52 55 501 T2 125 214 31 370 22 25 47 68 485 2011 T3 90 155 18 263 19 18 37 37 337 T4 111 248 32 391 24 22 46 47 484 Total 451 848 119 1 418 90 92 182 207 1 807 T1 127 269 35 431 31 35 66 58 555 2012 provisoire T2 T3 T4 Total 105 85 115 432 251 192 266 978 47 32 38 152 403 309 419 1 562 31 30 43 135 20 26 26 107 69 51 56 242 64 518 36 401 52 540 210 2 014 12/11 -4,2 15,3 27,7 10,2 50,0 16,3 33,0 1,4 11,5 Champ : ensemble des entreprises de France métropolitaine et des Dom, dont l'activité principale relève des« transports et entreposage » (postes 49 à 53 de la nomenclature NAF Rév.2) (1) Y compris messagerie, fret express (52.29A) (2) Y compris téléphériques et remontées mécaniques (49.39C) Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 69 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 S1b | L'emploi dans le secteur des transports En 2012, dans le secteur des transports et de l'entreposage, la situation de l'emploi salarié se retourne à la baisse après la reprise amorcée en 2010. De décembre 2011 à décembre 2012, l'emploi salarié baisse de 0,4 % (-5 000 postes, après +0,2 %). La rupture y est plus forte que dans l'économie marchande dans son ensemble (-0,2 %, hors agriculture et intérim) alors que l'ensemble du secteur tertiaire apparaît davantage épargné (0,0 % hors intérim). Le recul concerne le transport routier de fret (-1,0 %), le ferroviaire (-0,8 %), l'aérien (-1,5 %), l'organisation du transport de fret (-1,6 %) ou encore les activités de poste et de courrier (-0,8 %). Quelques sous-secteurs ont créé de l'emploi en 2012 comme les transports terrestres de voyageur non ferroviaires (+1,9 %) ou les services auxiliaires (+0,6 %). Le nombre d'intérimaires baisse de 0,7 %. Fléchissement de l'emploi dans le transport routier de fret Après deux années de reprise, l'emploi salarié du secteur des transports routiers de fret repart à la baisse, avec 3 400 emplois perdus entre fin 2011 et fin 2012 (-1,0 %). Le fret de proximité continue à engendrer de l'emploi mais à un rythme moins soutenu (+1,1 % après +4,2 %) pendant que l'interurbain en détruit (-2,1 % ; figure S1b.1). Toutefois, ce fléchissement de l'emploi salarié du transport routier de fret commence au 4e trimestre 2012. Ainsi, en moyenne annuelle l'emploi parvient à augmenter (+0,3 % ; figure S1b.3). Baisse globale dans l'entreposage et les services auxiliaires des transports Dans le secteur de l'entreposage et des services auxiliaires des transports, le recul de l'année précédente s'accélère (-0,4 % soit -1 000 postes, après -0,2 %). Le secteur ne bénéficie plus d'une dynamique dans la manutention et l'entreposage (seulement +0,2 % après +3,6 %) et la baisse se poursuit dans l'organisation du transport de fret pour la sixième année (-1,6 % soit -1 600 postes). L'emploi salarié se redresse timidement dans les services auxiliaires qui comprend l'exploitation et l'entretien des infrastructures (+0,6 %). Moindre dégradation dans les activités de poste et de courrier Depuis 2002, excepté pour l'année 2010, l'emploi salarié a baissé de façon ininterrompue dans les activités de poste et de courrier. L'année 2012 s'inscrit dans cette tendance, bien qu'à un rythme ralenti (-0,8 % après -2,4 % en 2011). Un peu moins d'emploi intérimaire Fin 2012, 54 000 intérimaires travaillent dans le secteur des transports et de l'entreposage, soit 3,9 % des salariés du secteur y compris emploi intérimaire. Le taux de recours à l'intérim du secteur est stable car l'emploi et le nombre d'intérimaires baissent à des rythmes proches. Cependant, le nombre d'intérimaires a fortement baissé entre le deuxième trimestre 2011 et le troisième trimestre 2012, induisant une baisse de leur nombre en moyenne annuelle de 3 400. Estimation de l'emploi salarié en 2012 À l'exception des données SNCF, RATP et d'intérim, les statistiques présentées classent les salariés selon l'activité principale de leur établissement (Apet) et non celle de leur entreprise (Apen). L'emploi intérimaire utilisé par les transports et l'entreposage est une estimation de l'Insee s'appuyant sur celle de la Dares. L'emploi salarié au 31 décembre est une estimation du SOeS qui repose sur : -les statistiques de l'emploi salarié au 31 décembre provenant de l'Insee pour 2007 à 2010 et de Pôle emploi avant ; -les évolutions trimestrielles d'emploi salarié provenant de l'Agence centrale des organismes de sécurité sociale (Acoss -mars 2013) ; -les niveaux d'emploi salarié trimestriel InseeDares de mars 2013 ; Cette estimation comptabilise le nombre de personnes en emploi travaillant en France métropolitaine. Le champ du secteur des transports décrit dans ce rapport, diffère de celui présenté par l'Observatoire prospectif des métiers et des qualifications dans les transports et la logistique (OPTL), pour la Commission nationale paritaire professionnelle de l'emploi et de la formation professionnelle (CNPE). En effet, la CNPE couvre le champ conventionnel. Des créations d'emploi encore dynamiques dans le transport routier de voyageurs Les créations d'emploi salarié se renforcent dans l'ensemble des transports terrestres de voyageurs non ferroviaires (+1,9 % soit +4 100), avec une poursuite de la dynamique dans le transport routier de voyageurs (excluant l'urbain) (+3,1 % ; figure S1b.2) et une hausse qui est, une fois de plus, moins marquée dans le transport urbain (+0,5 %), ce dernier subissant des mouvements contraires avec une baisse pour la RATP. Poursuite de la baisse dans le ferroviaire comme dans l'aérien Malgré une réduction plus forte à la SNCF, les baisses d'effectif salariés dans le secteur du transport ferroviaire (y compris gestion de l'infrastructure déléguée SNCF) se poursuivent à un rythme à peine inférieur à celui de l'année précédente (-0,8 % ; figure S1b.4). Pour la quatrième année, le transport aérien supprime des emplois (-1,5 %). Air France aura perdu plus de 10 % de son effectif salarié entre fin 2007, année avant crise, et fin 2012. 70 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure S1b.1 Effectif salarié dans le transport et l'entreposage au 31 décembre Effectifs en milliers ; évolutions en % 1998 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 11/10 12/11 Transports et entreposage (HZ) 1 217 1 350 1 365 1 363 1 339 1 349 1 352 1 347 0,2 -0,4 49. Transports terrestres et transports par conduite 648 704 720 726 722 729 740 740 1,5 -0,1 Transport ferroviaire (49.1, 49.2) (1) 184 176 173 173 171 169 167 166 -0,9 -0,8 Autres transports terrestres de voyageurs (49.3) dont 168 190 195 200 207 211 214 218 1,4 1,9 Transport urbain de voyageurs (4931Z, 4932Z) 103 106 108 108 111 111 113 113 1,5 0,5 Transport routier de voyageurs (4939A, 4939B) 56 75 76 80 85 87 89 92 2,4 3,1 296 338 352 352 344 350 360 356 2,8 -0,9 Transports routiers de fret et par conduite (49.4, 49.5) dont Transports routiers de fret (49.41A, 49.41B, 49.41C, 49.42Z) dont 49.41A Transports routiers de fret interurbains 49.41B Transports routiers de fret de proximité 49.41C Location de camions avec chauffeur 292 172 88 19 334 189 112 19 348 190 124 20 348 189 124 21 340 182 125 19 346 182 132 18 355 185 138 19 351 181 139 19 2,7 1,8 4,2 1,7 -1,0 -2,1 1,1 -0,9 50. Transports par eau 51. Transports aériens (2) 52. Entreposage et services auxiliaires des transports Manutention, entreposage (52.1, 52.24) dont 52.1 Entreposage et stockage 14 63 191 57 44 16 76 262 86 73 17 76 268 91 77 16 77 269 96 82 17 74 260 91 80 17 72 262 94 83 17 71 261 98 86 16 70 260 98 86 -2,1 -0,7 -0,2 3,6 3,2 -1,6 -1,5 -0,4 0,2 0,7 Services auxiliaires (5221Z, 5222Z, 5223Z) (3) Organisation du transport de fret (5229A, 5229B) dont Messagerie, fret express (52.29A) 43 91 48 61 115 52 63 114 49 63 110 44 64 106 43 66 102 42 65 99 40 65 97 39 -1,0 -3,3 -3,5 0,6 -1,6 -3,1 53. Activités de poste et de courrier (4) Intérim utilisé dans "Transports et entreposage" Transports et entreposage hors "53" (5) et hors intérim Secteurs principalement marchands (6) hors intérim Intérim utilisé par les secteurs principalement marchands 301 292 283 275 266 269 263 260 nd 53,8 56,3 47,3 48,2 56,3 54,4 54,0 917 1 058 1 082 1 088 1 073 1 080 1 089 1 087 14 113 15 504 15 750 15 698 15 456 15 414 15 491 15 453 436 621 647 513 495 591 569 508 -2,4 -0,8 -3,4 -0,7 0,9 -0,3 0,5 -0,2 -3,7 -10,7 Source : SOeS à partir de Insee - estimations d'emploi, Pôle emploi, Acoss, SNCF, RATP, La Poste (1) y compris SNCF (2) y compris Air France (3) dont exploitation et entretien infrastructures (4) y compris La Poste (5) 53 : Activités de poste et de courrier (6) ensemble des secteurs marchands hors agriculture ; codes : DE-MN, RU en Naf Rév.2 Figure S1b.2 Effectif salarié du TRV, TRF et des services auxiliaires au 31 décembre Base 100 au 31 décembre 2001 150 145 140 135 130 125 120 115 110 105 100 95 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Sources : SOeS à partir de Insee -estimations d'emploi, Pôle emploi, Acoss, SNCF, RATP, La Poste Transport routier de voyageurs (TRV) Transport routier de fret (TRF) Services auxiliaires Figure S1b.3 Variation de l'effectif salarié dans le fret routier 12 9 6 3 0 -3 -6 -9 -12 Effectif en moyenne annuelle en milliers Figure S1b.4 Effectif salarié de la SNCF, de la RATP et d'Air France au 31 décembre 110 105 100 95 90 85 RATP SNCF Air France Base 100 au 31 décembre 2001 2002 2004 2006 2008 2010 2012 Transports routiers de fret interurbains Transports routiers de fret de proximité Location de camions avec chauffeur Sources : SOeS à partir de Insee -estimations d'emploi, Pôle emploi, Acoss, SNCF, RATP, La Poste 80 2002 2004 2006 2008 2010 2012 Source : SNCF, RATP, Air France Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 71 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 S1c | Les salaires En 2012, la masse salariale versée par les entreprises du transport (hors activités de courrier) augmente moins qu'en 2011. Ce ralentissement y est moins important que dans l`ensemble du secteur concurrentiel. Il provient à la fois du frein sur les salaires distribués et de la baisse de l'emploi. Le salaire moyen de l'ensemble des salariés du transport (hors activités de courrier), primes et compléments compris, décélère en 2012, tout comme le salaire horaire brut de base des ouvriers. Dans le même temps, du fait d'une hausse de l'indice des prix à la consommation, le pouvoir d'achat moyen du SMPT est stable et celui du SHBO recule. La proportion de salariés rémunérés au Smic augmente dans les transports. Repli de la masse salariale La masse salariale versée par les entreprises du transport et de l'entreposage (hors activités de courrier), augmente moins qu'en 2011, en euros courant (+2,1 % après +3,0 %). Ce ralentissement provient à la fois du frein sur les salaires distribués et de la baisse de l'emploi. Il se concentre essentiellement dans le transport routier de fret et par conduite. Au total, ce ralentissement dans le transport est moins important que dans l`ensemble du secteur concurrentiel +2,1 % après +3,8 % (figures S1c.1 et S1c.2). Ce ralentissement s'accompagne d'une baisse aux deux premiers trimestres, du volume des heures supplémentaires exonérées au titre de la loi TEPA (source Acoss). En outre, pour le transport terrestre de voyageurs (hors le ferroviaire), la masse salariale augmente plus fortement cette année (+3,5 % après +3,0 %). Plus de salariés au Smic dans le transport Au 1er janvier 2012, le montant mensuel brut du Smic est de 1 398,37 euros pour 35 heures de travail par semaine (151,67 h/mois), soit une revalorisation de 2,4 % depuis le 1er janvier 2011. Cette revalorisation concerne 2,8 % des salariés du transport et entreposage au 31 décembre 2011, part en hausse de 0,5 point par rapport à celle au 1er janvier 2011. Cette proportion augmente également sur le champ de la convention collective nationale des transports routiers et activités auxiliaires du transport (passant de 6,0 % à 7,0 %). Dans l'ensemble de l'économie, elle passe de 10,6 % à 11,1 % (figure S1c.3). Sources et définitions L'assiette salariale totale ou assiette déplafonnée de l'Acoss désigne l'ensemble des rémunérations sur lesquelles reposent le calcul des cotisations des assurances sociales, des accidents du travail et des allocations familiales ; sont inclus les compléments légaux, conventionnels ou attribués à l'initiative de l'employeur, sous forme de primes, de rémunération des heures supplémentaires de gratifications et d'avantages en nature; elle exclut les indemnités de chômage partiel. Le salaire moyen par tête (SMPT) est calculé en rapportant la masse salariale à l'effectif en moyenne annuelle. Le salaire horaire de base ouvrier (SHBO) est issu de l'enquête sur l'activité et les conditions d'emploi de la main d'oeuvre (Acemo). L'enquête Acemo de la Dares mesure chaque trimestre le taux d'évolution du SHBO dans les entreprises métropolitaines de 10 salariés ou plus du secteur marchand non agricole. Ce SHBO ne comprend ni les primes (sauf, le cas échéant, la prime liée à la réduction du temps de travail), ni les heures supplémentaires. Il s'agit d'un salaire brut, avant déduction des cotisations sociales et avant versement des prestations sociales. Il est mesuré sur la seule population des ouvriers. Le SHBO réel correspond au SHBO déflaté de l'indice des prix à la consommation. On parle aussi de pouvoir d'achat. Le salaire annuel net moyen selon les DADS n'est pas disponible pour 2011. À partir de 2010, la revalorisation du Smic s'effectue le 1er janvier au lieu du 1er juillet auparavant (loi n°2008-1258 du 3 décembre 2008 sur les revenus du travail) et le déclenchement automatique en fonction de l'indice des prix est maintenu. Au 1er juillet 2012, le SMIC a bénéficié d'une revalorisation façon mécanique suite à l'évolution de l'indice des prix à la consommation dépassant les 2,0 % et d'un « coup de pouce », passant à 1 425,67. Aussi, le 1er janvier 2013, le Smic est valorisé à 1 430,22, soit par heure 9,22 au 1er janvier 2013, puis 9,40 au 1er juillet 2012 puis 9,43 au 1er janvier 2013. Stabilité du pouvoir d'achat du salaire moyen mensuel par tête En 2012, le salaire moyen mensuel par tête (SMPT) dans le transport et l'entreposage (hors activités de poste) augmente en moyenne annuelle de 1,9 %. Compte tenu de la hausse de l'indice des prix à la consommation (+2,0 %), son pouvoir d'achat y est stable ( +0,0 %). Il recule pour la troisième année consécutive dans les transports de voyageurs (hors le ferroviaire), recule fortement dans le transport routier de fret et par conduite (-1,3 %) et pour la quatrième fois en 5 ans. Recul du pouvoir d'achat du salaire horaire de base des ouvriers Le pouvoir d'achat du salaire horaire brut de base (hors primes) des ouvriers des transports et de l'entreposage (soit près de la moitié des salariés du secteur), baisse de 0,3 % depuis deux ans. Cette baisse est liée à une hausse du salaire nominal plus modérée que celle de l'indice des prix à la consommation ( figure S1c.4). 72 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure S1c.1 Masse salariale, salaire moyen par tête (SMPT) et pouvoir d'achat du SMPT Évolutions en % 2008 Ensem ble des secteurs concurrentiels Masse salariale 3,5 Salaire moyen par tête par mois 3,0 Pouvoir d'achat du SMPT 0,2 Transports et entreposage (1) Masse salariale 3,7 Salaire moyen par tête par mois 2,4 Pouvoir d'achat du SMPT -0,4 dont Autres transports terrestres de voyageurs (49.3) Masse salariale 6,4 Salaire moyen par tête par mois 4,0 Pouvoir d'achat du SMPT 1,2 dont Transports routier de fret et par conduite (49.4, 49.5) Masse salariale 4,8 Salaire moyen par tête par mois 2,6 Pouvoir d'achat du SMPT -0,2 dont Entreposage et services auxiliaires des transports (52) Masse salariale 3,6 Salaire moyen par tête par mois 2,7 Pouvoir d'achat du SMPT -0,1 Sources : Acoss, Insee -calculs SOeS (1) hors "53 : Activités de poste et de courrier » 2009 2010 2011 2012 M oyenne 2008-2012 1,8 2,3 0,6 2,0 1,8 0,1 0,0 4,0 1,8 0,1 1,6 1,5 -0,2 2,0 2,3 0,6 -1,9 1,2 1,1 0,3 1,3 1,2 3,7 1,9 1,8 -4,3 -0,3 -0,4 0,3 1,5 1,4 1,7 2,4 0,9 0,9 1,1 -0,4 3,3 0,3 -1,2 1,7 3,0 1,4 1,6 2,6 1,1 3,8 2,6 0,5 3,0 2,3 0,2 3,0 1,4 -0,7 4,3 1,7 -0,3 2,9 2,2 0,1 2,1 2,3 0,3 2,1 1,9 0,0 3,5 1,5 -0,5 1,5 0,7 -1,3 1,7 2,7 0,7 Figure S1c.2 Masse salariale Évolutions en % Figure S1c.3 Proportion de salariés au SMIC en % Secteur d'activité Ensemble dont Transports et entreposage (HZ) Transports routiers (1) 1er 1er 1er juillet janvier janvier 2009 2010 2011 10,6 9,8 10,6 3,9 8,0 4,2 9,0 2,3 6,0 1er déc. 2011 11,1 2,8 7,0 6 4 2 0 -2 -4 2002 Transports et entreposage (1) Ensemble des secteurs concurrentiels 2004 2006 2008 2010 2012 Source : Dares -Enquête Acemo Champ : ensemble des salariés sauf apprentis, secteur agricole, État et collectivités locales, associations de type loi 1901 de l'action sociale, intérim, particuliers employeurs, activités extraterritoriales. France métropolitaine. (1) désigne la convention collective nationale des transports routiers et activités auxiliaires du transport. Source : Acoss (1) hors "53 : Activités de poste et de courrier" Figure S1c.4 Salaires horaires de base ouvrier Évolutions en % 2008 Salaire Horaire brut de Base Ouvrier (SHBO) Ensemble des secteurs non agricoles Transports et entreposage dont Transports terrestres et transport par conduites (49) Transports aériens Entreposage et services auxiliaires des transports (52) Prix à la consom m ation y com pris tabac Pouvoir d'achat du SHBO Ensemble des secteurs non agricoles Transports et entreposage dont Transports terrestres et transport par conduites (49) Transports aériens Entreposage et services auxiliaires des transports (52) Sources : Dares -Enquête Acemo, Insee, calculs SOeS 2009 2010 2011 2012 M oyenne 2008-2012 2,3 2,2 2,1 1,8 2,4 1,7 0,6 0,5 0,4 0,1 0,7 3,1 3,1 3,1 2,8 3,2 2,8 0,3 0,2 0,3 0,0 0,4 2,3 2,1 2,0 1,9 2,5 0,1 2,2 2,0 1,9 1,8 2,4 1,8 2,1 2,2 1,1 2,0 1,5 0,3 0,6 0,7 -0,4 0,5 2,2 1,8 1,8 2,3 2,1 2,1 0,1 -0,3 -0,3 0,2 0,0 2,2 1,7 1,7 0,8 2,0 2,0 0,2 -0,3 -0,3 -1,1 0,0 Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 73 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 S1d | Le marché du travail T&L : les offres d'emploi L'année 2012 enregistre un recul des offres d'emploi pour les métiers « Transport et logistique » (T&L) confiées par les entreprises à Pôle emploi, avec -16,3 %, contre près de +10 % en 2011. Le repli s'observe dans tous les métiers. Dans le magasinage-préparation de commandes et la conduite de TRM longue distance, la baisse des offres met fin à une reprise entamée en 2010 (respectivement -19,0 % et -20,8 %). Le recul des offres du T&L se conjugue avec une hausse des nouvelles demandes, entraînant ainsi un net relâchement de l'indicateur de tension. Parmi les offres proposées en 2012, la part des contrats à durée indéterminée (CDI) baisse légèrement (22,1 %, soit -0,7 point) et la part des contrats « courts » (1 à 6 mois) franchit le seuil symbolique des 50 %. revanche, s'agissant du seul métier de conducteur de TRM sur longue distance, les entreprises du secteur HZ sont le principal pourvoyeur des offres, déposant 41,2 % de l'ensemble de ces offres (figure S1d.1). De surcroît, parmi tous les métiers T&L, celui de conducteur de TRM sur longue distance est le métier le plus souvent demandé par les entreprises du secteur HZ (41,6 % de leurs offres ciblent ce métier). Un peu moins de CDI parmi les contrats proposés Parmi l'ensemble des offres T&L proposées par Pôle emploi, la part des contrats « très courts » (moins d'un mois) diminue à nouveau, passant de 22,4 % à 20,1 % (figure S1d.2). Le poids des contrats à durée indéterminée (CDI) dans les offres diminue légèrement, à 22,1 % (-0,7 point). A l'inverse, les contrats « courts » (1 à 6 mois) confortent encore leur domination, à 51,1 % (+2 points). Pour le métier de magasinagepréparation de commandes, le recul des offres pour un contrat « très courts » est, cette année encore, plus marqué que pour l'ensemble du T&L (-8,7 points). Recul des offres d'emploi en 2012 Un tiers des offres d'emploi T&L collectées par Pôle emploi en 2012 est destiné au métier de magasinage-préparation de commandes, part qui n'a pratiquement pas cessé de croître depuis 1995. 16 % est destiné à la conduite de Îhicules de TRM sur longue distance, un quart pour les autres métiers de la conduite, un tiers revient aux « autres métiers du T&L » (techniciens ou cadres du transport routier et métiers s'exerçant dans le portuaire, le maritime, la manutention ou le ferroviaire) (figure S1d.1). Pour l'ensemble des métiers T&L, le nombre d'offres collectées par Pôle emploi au cours de 2012 s'élève à 262 000, en baisse de 16,3 % par rapport à 2011 (-51 100 offres), après avoir augmenté de près de 10 % l'année précédente. La baisse concerne tous les métiers du T&L, notamment -19,0 % (-19 600 offres) pour le magasinage-préparation de commandes et -20,8 % (-10 700 offres) pour la conduite de TRM sur longue distance. Pour ces deux métiers, le repli intervient après une reprise de deux ans. Poitou-Charente est la seule région où les offres de magasinage-préparation de commandes ne diminuent pas (+17,2 %), la baisse la plus forte étant obserÎe en Basse-Normandie (-44,0 %) -(figure S1d.3). Baisse marquée des tensions sur le marché du travail L'indicateur annuel de tension sur le marché du travail T&L (offres d'emploi rapportées aux demandes) diminue de 10 points, passant de 51 % à 41 % (figure S1d.4). Cette baisse résulte des effets conjoints de la baisse des offres et de la hausse des demandes enregistrées. Pour les conducteurs du TRM longue distance, l'indicateur de tension diminue après deux années de hausse. Avec 52 offres pour 100 demandes en 2012, il se maintient bien en deçà de sa moyenne de longue période de 85 offres pour 100 demandes. Les métiers « Transport et logistique » (T&L) Le marché du travail « Transport et logistique » est défini à partir des métiers concernés par les offres et les demandes d'emploi gérées par Pôle emploi, 39 métiers ayant été retenus par le SOeS, agrégés en cinq métiers. Les métiers sont transversaux aux secteurs d'activité. Par exemple, la conduite d'engin et déplacement de charges peut être exercée dans une entreprise du commerce ou de l'industrie. Un changement de nomenclature des métiers fin 2009 perturbe la continuité des séries statistiques d'ensemble, en particulier du fait des « autres métiers du T&L ». Deux offres d'emploi sur cinq émises par des entreprises de travail temporaire Les établissements du secteur « transports et entreposage » (HZ) ne sont pas les seuls acteurs sur le marché du travail T&L et les fonctions de transport et de logistique sont souvent assurées directement par des entreprises d'autres secteurs que ceux du transport. En 2012, 80,5 % des offres T&L sont émises par des établissements d'autres secteurs que le transport, part en hausse par rapport à 2011 (+0,9 point) car les offres provenant de ces secteurs baissent moins que celles du transport (-15,7 % et -20,2 %). Les entreprises de travail temporaire déposent 40,0 % des offres T&L et celles du commerce 11,9 %. Les agences d'intérim occupent une place grandissante : avant 1998, moins de 20,0 % dans les offres T&L enregistrées à Pôle emploi, 30,0 % dès 2004 et environ 40,0 % depuis trois ans. En 74 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure S1d.1 Offres d'emploi collectées en 2012 par métier Secteur d'activité des entreprises émettrices d'offres d'emploi pour la conduite TRM Co nd. trsp co mmun 4% en % Figure S1d.2 Offres d'emploi collectées en 2012 par contrat de travail proposé ENSEMBLE : T&L Course-livraison Conduite TRM longue distance en % A utre métier Transpo rts 33 % Co nduite TRM M agasinage préparatio n 41 % Autre métier du T&L Magasinage-préparation commandes Conduite engins-déplacementcharges 0 CDI CDD > 6 mois 20 40 60 80 100 16 % Co urses Co nd. livr. engins 10 % Intérim 38 % A utre 32 % 21 % 6% Contrat 1-6 mois Contrat < 1 mois Champ : France métropolitaine, marché du travail « Transport et logistique » Sources : Dares, Pôle emploi : statistiques du marché du travail Figure S1d.3 Offres d'emploi collectées au cours de 2011 et 2012 Conduite TRM longue distance Magasinage et préparation de commandes Offres d'em ploi (OEC) 10 000 O ffr e s d'e m plo i (O EC) 1 0 00 0 5 000 5 0 00 2011 2012 2 01 1 2 01 2 Champ : France métropolitaine, marché du travail « Transport et logistique » Sources : Dares, Pôle emploi : statistiques du marché du travail Figure S1d.4 Indicateur de tension (offres collectées rapportées aux demandes en catégorie A) en % 140 120 100 80 60 40 20 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 * 2012 Magasinage-préparation de commandes Conduite TRM longue distance Ensemble du T&L Champ : France métropolitaine, marché du travail « Transport et logistique » Sources : Dares, Pôle emploi : statistiques du marché du travail * rupture de champ pour "Ensemble du T&L" L'indicateur de tension est le rapport du nombre d'offres d'emploi collectées (OEC) au nombre de demandes d'emploi enregistrées (DEE) en catégorie A sur une même période. La comparaison du niveau de ce ratio entre métiers n'est pas aisée car les modes de recrutement et le recours à des offres d'emploi déposées à Pôle emploi diffèrent. Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 75 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 S1e | Le marché du travail T&L : les demandeurs d'emploi Fin 2012, Pôle emploi recense 550 700 demandeurs d'emploi dans les métiers « Transport et logistique » (T&L) tenus d'effectuer des actes positifs de recherche (catégories A, B et C). Cet effectif correspond à un surcroît de 54 100 demandeurs par rapport à fin 2011, soit une progression de 10,9 %, après +10,1 % en 2011. La hausse se retrouve dans tous les métiers du T&L. Elle est un peu plus forte que celle obserÎe pour l'ensemble de l'économie (+8,6 %). Le nombre de demandeurs a été alimenté par un flux annuel de nouvelles inscriptions en hausse, tandis que, dans le même temps, le nombre d'offres confiées à Pôle emploi par les entreprises pour tous ces métiers a diminué sensiblement (fiche S1d). Poursuite du vieillissement des demandeurs d'emploi Par tranches d'âge, en 2012, et dans la continuité de 2011, le nombre de demandeurs T&L en catégories A, B et C augmente pour toutes les tranches, mais plus vite que l'ensemble pour les plus de 50 ans. Ainsi, la part des plus de 50 ans croît de 1,3 point alors qu'elle diminue de 0,6 point pour les 25 à 49 ans et pour les moins de 25 ans. Ce vieillissement des demandeurs d'emploi s'observe pour chacun des métiers, excepté pour les « autres métiers du T&L ». Sur le long terme, pour les conducteurs TRM longue distance, la part des plus de 50 ans demandeurs d'emploi a augmenté de plus de 12 points en 16 ans ; pour « magasinage et préparation de commandes », cette part a augmenté de 4 points sur la même période (figure S1e.2). 550 700 personnes recherchent activement un emploi T&L à fin 2012 Au total, fin décembre 2012, 601 000 personnes recherchant un emploi dans un des métiers T&L sont inscrites à Pôle emploi, toutes catégories confondues. Les demandeurs d'emploi tenus de faire des actes positifs de recherche (catégories A, B et C) représentent plus de 90 % de cette population, soit 550 700 personnes (figure S1e.1). Parmi elles, 389 900 (70 %) n'ont exercé aucune activité au cours du mois de décembre (catégorie A). En revanche, 58 500 (10 %) ont exercé une activité réduite « courte », c'est-à-dire de moins de 78 heures au cours du mois (catégorie B). 20 % (102 300) ont exercé une activité réduite « longue », de plus de 78 heures au cours du mois (catégorie C). Un emploi recherché durable majoritairement La hausse s'accélère pour les demandeurs sans emploi ou en activité réduite courte Entre fin 2011 et fin 2012, le nombre de demandeurs d'emploi T&L tenus d'effectuer des actes positifs de recherche (catégories A, B et C) augmente de 10,9 % (+54 100), après +10,1 % en 2011. La hausse s'accélère particulièrement pour les demandeurs sans aucune activité (+13,1 % soit +45 100, après +11,4 % en 2011) de même que pour les demandeurs en activité réduite « courte » (+14,3 % soit +7 300, après +9,8 % en 2011). En conséquence, la part de ces deux catégories se renforce en 2012 (figure S1e.1). Dans le T&L, en 2012, 93,9 % des demandeurs d'emploi T&L (catégories A, B et C) sont à la recherche d'un emploi durable (contrats de plus de six mois). Mais la part des demandeurs recherchant un contrat saisonnier ou temporaire a augmenté de 0,6 point en deux ans. Cette hausse fait écho au recours accru aux « formes particulières d'emploi » par les entreprises. En effet, celles-ci déposent de plus en plus d'offres pour des contrats de courte durée auprès de Pôle emploi, et font appel à l'emploi intérimaire qui leur assure une souplesse d'adaptation à l'évolution de la demande (voir fiches S1b et S1d). Les métiers « Transport et logistique » (T&L) Le marché du travail « Transport et logistique » est défini à partir des métiers concernés par les offres et les demandes d'emploi gérées par Pôle emploi, 39 métiers ayant été retenus par le SOeS, agrégés en cinq métiers. Les métiers sont transversaux aux secteurs d'activité. Par exemple, la conduite d'engin et déplacement de charges peut être exercée dans une entreprise du commerce ou de l'industrie. Un changement de nomenclature des métiers fin 2009 perturbe la continuité des séries statistiques d'ensemble, en particulier du fait des « autres métiers du T&L ». Tous les métiers sont concernés Le nombre de demandeurs en catégorie A, B ou C progresse quel que soit le métier du T&L recherché. La hausse atteint en particulier 15,9 % pour les « autres métiers du T&L », c'est-à-dire les techniciens ou les cadres du transport routier et métiers s'exerçant dans le portuaire, le maritime, la manutention ou le ferroviaire. Pour le métier « magasinage et préparation de commandes », l'année 2012 constitue la cinquième année consécutive de hausse (+10,5 % soit +16 600, après +9,7 % en 2011). Il en va de même pour « conduite de TRM longue distance », métier pour lequel le nombre de demandeurs croît nettement plus qu'en 2011 (11,4 %, soit +7 000, après +3,8 %). Les nouvelles inscriptions (tout au long de l'année) dans ce métier atteignent 78 300, soit +3,1 % (figure S1e.3). 76 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure S1e.1 Demandeurs d'emploi en fin d'année des métiers T&L par catégorie Évolutions et structure en % ; niveau en milliers Nive a u 2011 2012 Ac te s pos itifs de r e c he r c he d'e m ploi : c a té gor ie s A, B, C s a n s e m p lo i : ca té g o rie A e n a ctivité ré d u ite co u rte : ca té g o rie B e n a ctivité ré d u ite lo n g u e : ca té g o rie C S a ns a c te s pos itifs de r e c he r c he d'e m ploi dont s a n s e m p lo i : ca té g o rie D e n e m p lo i : ca té g o rie E Ens e m ble de s c a té gor ie s A, B, C, D, E Champ : France métropolitaine, marché du travail « Transport et logistique » Sources : Dares, Pôle emploi : statistiques du marché du travail ; calculs SOeS S tr uc tur e 2011 2012 1 0 0 ,0 6 9 ,4 1 0 ,3 2 0 ,3 1 0 0 ,0 7 0 ,8 1 0 ,6 1 8 ,6 Evolution 1 2 /1 1 1 0 ,9 1 3 ,1 1 4 ,3 1 ,7 4 9 6 ,6 3 4 4 ,8 5 1 ,2 1 0 0 ,6 5 5 0 ,7 3 8 9 ,9 5 8 ,5 1 0 2 ,3 2 1 ,8 2 4 ,6 5 4 3 ,0 2 5 ,1 2 5 ,1 6 0 1 ,0 4 ,0 4 ,5 1 0 0 ,0 4 ,6 4 ,6 1 0 0 ,0 1 5 ,5 2 ,0 1 0 ,7 Figure S1e.2 Répartition des demandeurs d'emploi fin 2012 par tranche d'âge en 2012 En % ENS EMB L E : T& L Ma g a s in a g e - p r é p a . c o mma n d e s Co u r s e - liv r a is o n Co n d u ite e n g in s d é p la c e me n t- c h a r g e s Co n d u ite TRM lo n g u e d is ta n c e Co n d u ite tr a n s p o r t c o mmu n A u tr e s mé tie r s 0 Mo in s d e 2 5 a n s 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 En tr e 2 5 e t 4 9 a n s Plu s d e 5 0 a n s Champ : France métropolitaine, marché du travail « Transport et logistique », demandeurs d'emploi de fin d'année de catégories A, B et C Sources : Dares, Pôle emploi : statistiques du marché du travail ; calculs SOeS Figure S1e.3 Demandes d'emploi enregistrées (flux) Évolutions en % (histogrammes, axe de gauche), nombre de demandes (courbes, axe de droite) 50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 -5 -10 % (histogrammes) Magasinage et préparation de commandes Conduite de transport de marchandises sur longue distance (courbes) 200 000 180 000 160 000 140 000 120 000 100 000 80 000 60 000 40 000 20 000 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Champ : France métropolitaine, marché du travail « Transport et logistique » Sources : Dares, Pôle emploi : statistiques du marché du travail ; calculs SOeS Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 77 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 S1f | Les comptes des entreprises en 2011 Croissance du chiffre d'affaires de 3,2 % ... Le chiffre d'affaires (CA) du secteur « Transports et entreposage » a été en 2011, en hausse de 3,2 % en euros courants par rapport à 2010 (199 Md après 193 Md) confirmant ainsi la reprise de l'activité des entreprises entamée en 2010 après la crise de 2008-2009. La hausse a été plus marquée dans les transports ferroviaires -passagers et fret (+5,3 %) et dans les transports aériens (+6,6 %) ; chacune de ces activités réalise un peu plus de 10 % du secteur. Les « autres transports terrestres de voyageurs », qui réalisent 8,7 % du CA du secteur, et les activités de poste et de courrier (7 % du CA) sont en repli (-0,2 % et -0,9 %). proportion atteint voire dépasse les 100 %, générant une perte d'exploitation (EBE négatif). Cependant l'EBE a progressé dans les transports ferroviaires (environ 1,7 Md contre 1,0 Md en 2010), dans les autres transports terrestres de voyageurs (+12,7 %) ainsi que dans les services auxiliaires des transports (+5,8 %). Le bénéfice global aurait diminué d'un tiers Le bénéfice des entreprises de transports et entreposage est passé de 6,0 Md en 2010 à 4,1 Mds en 2011, soit -31,1 % : les transports maritimes côtiers, et les transports terrestres et par conduites, avec une chute de leur bénéfice de 1 Md chacun, sont les principaux contributeurs. Néanmoins la majorité des secteurs ont dégagé un bénéfice hormis les transports maritimes (-14 M) et surtout les transports aériens toujours très largement déficitaires (-1,4 Md) à cause notamment d'importantes dotations d'exploitation. ... mais stabilité de la valeur ajoutée La valeur ajoutée (VA), à 78,3 Mds en 2011, est restée quasi-stable (+0,1 %), la production et les consommations intermédiaires (CI) ayant crû chacune d'environ 6,5 Mds (respectivement +3,4 % et +°5,6 %). En 2011 les CI représentent près de 61 % du CA, avec 9 % en achats de carburant, 21 % en soustraitance incorporée (« transport ») et 31 % d'autres CI. Leur poids, rapporté au CA, est éleÎ dans le transport aérien, fluvial et maritime. Il est plus faible (50 %) dans le transport ferroviaire. Dans les secteurs où la part du CA consacrée aux achats de carburants est éleÎe, la VA est en recul ou progresse beaucoup moins rapidement que la production du fait du prix éleÎ des carburants : transport routier (-2,0 % pour les voyageurs, -0,5 % pour le fret), aérien (+1,2 %) ou maritime (-77,9 %). Pour ce dernier secteur c'est surtout le sous-secteur du fret qui a vu ses CI fortement augmenter (+1,3 Md) avec outre les achats de carburant (+610 M, +29,4 %) une forte hausse de tous les autres postes de CI dont les loyers et charges locatives (+407 M, +19,1 %). La VA a nettement progressé dans les services auxiliaires des transports (+5,2 %) pour s'établir à 21,0 Md, ainsi que dans le transport ferroviaire (+7,2 %) atteignant 11,4 Md. Des investissements corporels toujours en hausse Les investissements corporels bruts hors apports ont poursuivi leur progression, entamée en 2010 (+3,1 %), avec une nette augmentation en 2011 de 11,5 % pour s'établir à 23,6 Md. Hormis les transports terrestres et les activités de courrier et de poste qui ont réduit leurs investissements, les autres secteurs ont particulièrement investi : les transports aériens à hauteur de 2,0 Md soit +46,1 % par rapport à 2010, les transports maritimes et côtiers (+29,4 %) ou encore les services auxiliaires des transports qui ont investi 2,5 Md de plus qu'en 2010 pour atteindre 12,1 Md en 2011. Une moins bonne rentabilité En 2011, les ratios de rentabilité ont été un peu moins bons en moyenne. Le taux de marge (EBE / VA) s'est légèrement dégradé (-0,4 point) pour atteindre 20,9 % : la majorité des secteurs ont été en baisse mais les transports maritimes et côtiers sont les principaux contributeurs à cette diminution. Le taux de marge a progressé dans les transports ferroviaires (+5,1 points) ainsi que les autres transports terrestres de voyageurs (+2,9 points). Mêmes constats pour le taux d'excédent brut d'exploitation (EBE / CA) qui a aussi fléchi dans les mêmes proportions pour l'ensemble des transports (-0,4 point), signe d'un partage plus favorable aux fournisseurs (CI) qu'aux transporteurs. Les secteurs en hausse sont les mêmes que ceux qui ont vu leur taux de marge amélioré. Excédent brut d'exploitation en légère baisse Dans l'ensemble du secteur, l'excédent brut d'exploitation (EBE) a légèrement décru en 2011 (-1,7 %) pour atteindre 16,4 Mds. Les charges de personnel sont estimées à 58,9 Md en 2011, en hausse de 1,0 % tandis que l'emploi salarié moyen recule (-0,8 %). Elles représentent environ 75 % de la VA et dans les transports maritimes, aériens, et les activités de poste et de courrier, cette 78 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure S1f.1 Les comptes du secteur « transports et entreposage » en 2011 Évolutions 2011/ 2010 en % Niveaux 2011 en m illiard d' Transp. Transp. Transp. Entrepo. Activités Transports Transp. Transp. Transp. Entrepo. Activités Transports terre. et par eau aériens et de poste terre. et par eau aériens et de poste et et par services et de par services et de entreposa entreposa conduite auxil courrier conduite auxil des courrier ge ge des transp. transp. 2,2 0,8 6,6 4,6 -0,9 83,8 13,5 20,5 67,3 13,6 198,7 3,2 83,8 45,7 38,1 30,6 6,3 1,3 7,7 13,2 12,6 0,7 1,0 -0,2 0,0 1,5 20,6 15,0 5,6 5,6 -0,2 -1,3 2,0 68,0 42,9 25,1 11,8 12,2 4,0 12,1 13,7 4,8 8,9 10,0 -1,7 0,1 0,3 199,3 121,0 78,3 58,9 16,4 4,1 23,6 2,3 3,2 1,4 0,9 13,9 -43,5 -13,8 -0,3 13,0 -69,3 0,3 -117,3 -96,6 29,8 5,0 6,5 1,2 3,0 200,0 16,1 46,1 5,5 5,8 5,1 3,3 4,9 3,9 29,0 -0,9 7,6 0,0 -1,3 0,8 9,8 -4,2 3,4 5,6 0,1 1,0 -1,6 -31,1 11,5 Chiffre d'affaires Production Consommations intermédiaires Valeur ajoutée brute Charges de personnel Excédent brut d'exploitation Bénéfice ou perte Investiss. corp. hors apports Source : Insee-Esane 2011 provisoire (nomenclature mixte entre les grands secteurs de la comptabilité nationale et les regroupements spécifiques NAF). Figure S1f.2 Structure 2011 des comptes par secteur Emplois du chiffre d'affaires (en % du CA) Invest. corp. hors apports / CA 100% Transports terrestres et transports par conduite Transports maritimes et côtiers Transports aériens Entreposage et services auxil. des transports Ensemble des Transports Achats de carburant Autres Consommations intermédiaires Solde des emplois du CA Sous-traitance incorporée "coeur de métier" Charges de personnel Investissements corporels bruts hors apports Sources : Insee-Esane 2011 provisoire ; ré-estimation SOeS pour les consommations intermédiaires. Remarque : le CA des Activités de poste et de courrier et celui des Transports maritimes et côtiers ne couvrent pas entièrement les consommations intermédiaires et les charges de personnel. Figure S1f.3 Principaux ratios économiques 2011 par secteur VA/CA 2010 Transports terrestres et transports par conduite Transports ferroviaires Autres transports terrestres de voyageurs Transports routiers de fret et services de déménagement Transports m aritim es et côtiers Transports fluviaux Transports aériens Entreposage et services auxil. des transports Activités de poste et de courrier 45,9 55,1 58,7 35,4 15,1 31,9 28,8 37,1 66,8 2011 45,5 56,2 57,7 34,5 3,3 30,4 27,3 37,3 65,1 EBE/CA 2010 6,7 5,3 11,3 3,2 9,3 10,6 -0,3 18,1 -12,4 2011 7,5 8,3 12,7 2,8 -2,3 9,9 -0,8 18,2 -12,6 EBE/VA 2010 14,6 9,6 19,2 8,9 61,4 33,3 -1,0 48,8 -18,6 en % (données provisoires) RCAI / CA 2010 2,6 0,3 4,6 1,2 8,1 5,3 -6,4 8,7 -0,8 2011 2,8 3,1 4,0 1,0 -1,0 5,4 -6,7 7,9 -0,2 16,4 2011 14,7 22,1 8,2 -69,4 32,7 -3,1 48,7 -19,3 Ensemble Sources : Insee-Esane 2010-2011 provisoire 40,6 39,4 8,7 8,3 21,3 20,9 3,9 3,1 Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 79 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 S2a | Les entreprises de transport routier de fret (TRF) En 2012, le chiffre d'affaires des entreprises de transports routiers de fret et services de déménagement pourrait reculer d'environ 4 % et atteindre 42,2 Md. Compte tenu de la hausse du prix des consommations intermédiaires et de la masse salariale, la valeur ajoutée reculerait de 0,7 % et le taux de marge d'un point. conséquence de la hausse du salaire par tête (+0,9 %) et de la légère croissance de l'emploi salarié (+0,3 %). Ainsi, l'excédent brut d'exploitation (EBE) devrait diminuer et dégrader le taux de marge (EBE/Vab), qui perdrait un point par rapport à l'année précédente. L'enquête de conjoncture de l'Insee corrobore une détérioration des résultats d'exploitation dans le TRF (le solde moyen de l'année perd 21 points) en les situant autour du niveau de 2010. Une dégradation s'observe dans la deuxième moitié de l'année 2012. La situation de trésorerie, qui inclut notamment les effets des délais de paiement et ceux des charges financières bancaires, semble encore plus défavorable (baisse de 28 points). Un chiffre d'affaires inférieur à celui de 2010 L'estimation retenue de -4,0 % pour le CA repose sur plusieurs indicateurs (cf. encadré). Ainsi le CA 2012 serait de l'ordre de 42,2 Md, à un niveau inférieur à celui de 2010. Les coûts augmentent plus fortement que les prix des prestations En moyenne annuelle, les coûts du transport national s'accroissent sensiblement plus vite que les prix des prestations, notamment avec la hausse du prix du gazole. Sur la longue distance, les coûts augmentent (+2,6 %), plus que les prix (+1,9 %). Le différentiel entre coûts et prix, +0,7 point, se réduit toutefois par rapport aux deux années précédentes (+2,3 points en 2011 et surtout +5,4 points en 2010), contenant ainsi la baisse des marges. La majoration des coûts en 2012 est tirée par la hausse du gazole professionnel (+5,7 %) ainsi que par les coûts de maintenance (+3,2 %), les coûts d'infrastructures comme les péages (+2,6 %) et les frais de déplacement (+2,0 %). Sur la courte distance aussi, coûts et prix progressent simultanément avec un différentiel toujours en faveur des coûts : +2,7 % de hausse des coûts des « 40 tonnes » et +2,3 % pour ceux des « Porteurs » contre +1,7 % pour les prix. À l'international, qui occupe une part très minoritaire de l'activité des entreprises françaises, le prix du transport routier des pavillons français augmente un peu moins qu'au national (+1,4 % contre +1,9 %). Cette poussée se concentre quasitotalement sur le premier trimestre (+3,1 % par rapport au trimestre précédent) alors que les prix diminuent légèrement lors des deux trimestres suivants et se stabilisent au quatrième. L'investissement en poids lourds chute de nouveau Les entreprises de TRF investiraient moins en 2012. Le secteur est le principal acquéreur de Îhicules industriels de plus de 3,5 tonnes et le nombre total d'immatriculations neuves de poids lourds recule comme en 2009 et 2010. Le repli est de 7,7 % pour atteindre 45 600 Îhicules (camions + tracteurs routiers + Îhicules automoteurs spécialisés), revenant au niveau de 2003. Estimation du CA 2012 L'évolution du chiffre d'affaires des entreprises de TRF repose sur un compromis entre indicateurs qui divergent en 2012. En combinant l'activité mesurée par le nombre de tonnes-km transportées (nationales et internationales) pour compte d'autrui, par le pavillon français du TRF (-6,7 %) avec l'indice des prix des prestations (+1,8 %), l'évolution de l'activité en valeur est de -5,0 %. L'indice d'évolution de la production en valeur de la branche TRF est provisoirement estimé à -4,9 % par l'Insee (Comptes nationaux). L'indice de chiffre d'affaires de l'Insee, estimé à partir des déclarations de TVA, progresse de 2,4 %. Il est souvent optimiste, en particulier en période de crise, car il prend mal en compte les disparitions d'entreprises. Le dernier indicateur suggère néanmoins que les deux premiers indicateurs sont peut-être légèrement pessimistes, c'est pourquoi, pour bâtir l'estimation du compte d'exploitation du secteur, nous retenons une évolution un peu moins basse que nous estimons à -4,0 %. Nette baisse des quantités de carburant achetées en 2012 La dépense en carburants devrait décroître de 6,5 % après deux années de fortes augmentations (+18,2 % et +19,4 % en 2011 et 2010). La réduction du volume d'activité cristallisée par la chute sensible de la circulation (-8,4 % de Îhicules-kilomètres réalisés pour compte d'autrui) est accompagnée d'une baisse des consommations unitaires des poids lourds tandis que cette baisse des achats de carburant est contrebalancée par la hausse du coût du gazole professionnel. L'ensemble des consommations intermédiaires (CI) baisserait de 5,8 % après la poussée de 2011 (+3,7 %) soit un différentiel de -9,5 points. En prenant le chiffre d'affaires comme indicateur de production, la valeur ajoutée brute (VAb) diminuerait donc légèrement (-0,7 %) comme en 2011 (-0,5 %). Les charges de personnel hors intérim augmentent pour la troisième année consécutive : en 2012 la progression est de +1,2 % en moyenne annuelle, 80 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure S2a.1 Comptes des entreprises* de TRF en millions d'euros, évolution en % 2009 Chiffre d'affaires Production Consommations Intermédiaires dont Achats de carburant Valeur ajoutée (VA) Impôts, taxes - Subventions d'exploitation Charges de personnel Excédent brut d'exploitation (EBE) Taux de marge (EBE/VA) en % 39 116 38 533 23 979 6 456 14 554 918 2010 43 096 41 593 26 353 7 710 15 240 748 2011 prov. 43 977 42 499 27 338 9 112 15 162 725 2012 11/10 12/11 est. 42 218 2,0 -4,0 40 799 2,2 -4,0 25 743 3,7 -5,8 8 520 18,2 -6,5 15 056 -0,5 -0,7 616 -3,0 -15,0 0,5 -8,9 1,2 -12,0 Figure S2a.2 Prix des transports routiers de fret évolutions en moyenne annuelle en % 09/08 Prix du TRF à l'international Prix du TRF national longue distance Prix du TRF national courte distance Ensem ble -3,1 -2,4 -0,5 -1,9 10/09 -1,2 -0,3 0,9 0,0 11/10 4,5 3,1 2,6 3,1 12/11 1,4 1,9 1,7 1,8 Source : SOeS 12 506 13 134 13 199 13 351 1 130 1 358 1 238 1 089 7,8 8,9 8,2 7,2 (*) Champ : Entreprises de Transports routiers de fret et services de déménagement, Nace3 = 494 (NAF 49.41A ; 49.41B ; 49.41C ; 49.42Z) Sources : Insee Esane pour 2010-2011, estimations SOeS pour 2012 (d'après notamment Acoss, CNR, SOeS) Figure S2a.3 Solde d'opinion des chefs d'entreprise en % Figure S2a.4 Indice de prix du gazole professionnel indice 100 en décembre 2000 1 80 1 60 1 40 1 20 1 00 80 2002 2004 2006 2008 201 0 201 2 Tendance passée du résultat d'exploitation 20 Situation de trésorerie 10 0 -10 -20 -30 -40 -50 -60 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Source : Insee, enquête mensuelle de conjoncture dans les services Source : CNR Figure S2a.5 Prix et coûts du TRF de longue distance Indice 100 en 2006 Prix TRF - international Prix TRF - national longue distance Coûts CNR - longue distance Figure S2a.6 Indices de coûts des transports routiers de fret longue distance 09/08 -22,1 3,7 9,1 2,9 1,9 0,0 2,3 -5,5 10/09 16,3 2,8 1,5 2,2 1,1 2,6 1,9 5,1 11/10 16,4 6,1 2,8 -1,0 1,7 1,3 -1,5 5,4 évolutions en moyenne annuelle en % 120 115 110 105 100 95 2006 Gazole professionnel (coût cuve / pompe après remboursement partiel de la TIPP) 12/11 5,7 3,2 2,6 1,9 -0,3 2,0 0,9 2,6 Maintenance (entretien, réparation, pneus) Infrastructures (péages, taxe à l'essieu) Détention du matériel (renouvellement, financement, assurances) 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Personnel de conduite (salaires et charges) Sources : SOeS, CNR Frais de déplacement (repas et nuitées) Charges de structure (personnel administratif) Indice synthétique Figure S2a.7 Prix et coûts du TRF de courte distance 120 115 110 105 100 95 2006 Prix TRF - courte distance Coûts CNR - courte distance 40T Coûts CNR - courte distance Porteurs Source : CNR Indice 100 en 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Sources : SOeS, CNR Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 81 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 S2b | L'emploi et salaires dans les entreprises Entre décembre 2011 et décembre 2012, l'effectif salarié du transport routier de fret (TRF ou TRM) recule (-1,0 %). Néanmoins, en raison du retournement en cours d'année, le niveau d'emploi moyen annuel est en légère hausse. La masse salariale versée par les entreprises tout au long de l'année ralentit (+1,2 % après +4,1 %) et le pouvoir d'achat du salaire mensuel par tête (SMPT) recule depuis deux ans et pour la quatrième fois en 5 ans. L'emploi salarié dans le TRM recule fortement en fin d'année À fin 2012, et après deux années de reprise, l'emploi salarié dans le TRF est en retrait par rapport à son niveau de fin 2011. Les pertes nettes entre ces deux périodes atteignent les 3 400 emplois (-1,0 % après +2,7 % soit 9 200 emplois créés l'an passé). La baisse intervient Îritablement au dernier trimestre (2 700 emplois en moins sur le seul 4e trimestre), et le niveau d'emploi moyen annuel du secteur s'inscrit en hausse par rapport à 2011 (+0,3 % en moyenne annuelle soit +1 100 emplois après +2,8 %). Dans le même temps, l'activité dans le TRM mesurée en Îhicules-kilomètres est en repli (figure S2b.2). Le pouvoir d'achat des ouvriers des transports terrestre et transport par conduite procuré par une heure de travail (hors primes) baisse de 0,3 % depuis deux ans. Cette baisse est liée à une hausse du salaire nominal plus modérée que celle de l'indice des prix à la consommation (fiche S1c). Une population ouvrière et masculine Au sein du TRF, 8 salariés sur 10 sont des ouvriers qualifiés et la plupart sont des conducteurs routiers. Le secteur de la location de Îhicules avec chauffeur compte essentiellement des ouvriers qualifiés (88,2 %) et très peu d'ouvriers non qualifiés (1,4 %) (figure S2b.3). Les femmes salariées sont moins nombreuses dans le TRF élargi et cela au-delà de l'effet lié à la dominante ouvrière dans la profession de conducteur où elles sont faiblement représentées : 12,1 % contre 22,1 % dans les transports et l'entreposage (hors « activités de poste et de courriers », RATP et SNCF) et 44,4 % dans l'ensemble des établissements relevant de Pôle emploi (Bilan social du TRM, fiche 2B). Les salariés du TRF élargi sont légèrement plus jeunes que ceux de l'ensemble des transports et de l'entreposage avec un âge moyen de 41 ans contre 42 ans. Cet âge moyen s'est accru de 2 ans et 4 mois entre 2002 et 2010. Ceux du TRF de proximité sont un peu plus jeunes que les autres, avec un salarié sur deux qui a moins de 40 ans et 2 mois. Sources et définitions Estimations de l'emploi salarié en 2012 : se référer à la fiche S1b. Salaires : se référer à la fiche S1c pour l'assiette salariale totale ou assiette déplafonnée de l'Acoss, salaire mensuel par tête (SMPT) ou pouvoir d'achat. Recul concentré dans l'interurbain La baisse de l'emploi de fin d'année est entièrement attribuable au TRF interurbain où près de 4 000 emplois disparaissent, ramenant ainsi les effectifs de ce sous-secteur à leur niveau de fin 2010 (fiche S1b). La baisse y est moins importante en moyenne annuelle, avec -800 emplois (figure S2b.1). Du côté du TRF de proximité, l'emploi au plus haut depuis 1997, continue de s'accroître en 2012. Le rythme de créations dans le TRF de proximité est tout de même affaibli (+1,1 % soit +1 500 emplois après +4,2 %). En moyenne annuelle, 2 600 emplois supplémentaires y sont enregistrés (+1,9 %). Nouvelle baisse du pouvoir d'achat du salaire moyen mensuel par tête En 2012, la masse salariale versée par les entreprises du transport routier de fret ralentit fortement par rapport à 2011, en euros courants (+1,2 % après +4,1 %). De même, le salaire mensuel effectivement perçu, en moyenne par salarié (SMPT), incluant les primes et les indemnités, y augmente plus faiblement en moyenne annuelle (+0,4 % après +1,6 % en 2011). Son évolution tient compte de facteurs démographiques, notamment la composition de la population des salariés du secteur. Compte tenu d'une hausse de l'indice des prix à la consommation de 2,0 %, le pouvoir d'achat du SMPT y est en recul ( -1,6 %). Il est stable pour l'ensemble du transport et de l'entreposage (hors activités de courrier) (figure S2b.4). En cinq ans, le pouvoir d'achat du SMPT dans le TRF a diminué à quatre reprises. Il a globalement reculé de 0,3 % par an en moyenne contre +0,1 % dans l'ensemble du transport et +0,6 % dans l'ensemble des secteurs concurrentiels. Recul du pouvoir d'achat du salaire horaire de base des ouvriers 82 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure S2b.1 Variations des effectifs salariés dans le transport routier de fret (TRF) 12 000 9 000 6 000 3 000 0 -3 000 -6 000 -9 000 -12 000 -15 000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 Transports routiers de fret interurbains Transports routiers de fret de proximité Location de camions avec chauffeur Effectif en moyenne annuelle Figure S2b.2 Evolutions des effectifs salariés et Îhicules-km réalisés pour compte d'autrui du TRF 8 4 0 -4 -8 V - KM -12 -16 2002 2004 2006 2008 2010 2012 Ef f ectif s salariés En % Sources : SOeS à partir de Insee -estimations d'emploi, Pôle emploi, Acoss, SNCF, RATP, La Poste, Air France Sources : SOeS à partir de Insee -estimations d'emploi, Pôle emploi, Acoss, SNCF, RATP, La Poste et SOeS -enquête TRM « V -KM » : Îhicules-kilomètres ; « Effectifs salariés » : effectifs salariés en moyenne annuelle Figure S2b.3 Structure au 31 décembre 2010 TRF (49.4) dont Location de camions TRF proximité TRF interurbains 0 20 sociale du TRF (49.4) en % Figure S2b.4 Masse salariale, salaire moyen par tête (SMPT) et pouvoir d'achat du SMPT 2 0 0 9 2 0 1 0 2 0 1 1 2 0 1 2 E n s e m bl e d e M a s s e s ala ria S a l a ir e m o y e n P o u v o ir d ' a c h d o n t T r a n s p M a s s e s ala ria S a l a ir e m o y e n P o u v o ir d ' a c h d o n t T r a n s p M a s s e s ala ria S a l a ir e m o y e n P o u v o ir d ' a c h s s e c t e u r s c le p ar tête p ar m o at d u S M P T o rt s e t e n tr e p le p ar tête p ar m o at d u S M P T o rt r o u ti e r d e le p ar tête p ar m o at d u S M P T o n c u rr e - 1,9 is 1,2 1,1 o s a g e ( 0,3 is 1,3 1,2 fr e t ( 4 9 - 4,5 is - 0,4 - 0,5 n ti e ls 1,7 2,4 0,9 1 ) 0,9 1,1 - 0,4 . 4 ) 1,7 2,9 1,4 3,8 2,6 0,5 3,0 2,3 0,2 4,1 1,6 - 0,4 2,1 2,3 0,3 2,1 1,9 0,0 1,2 0,4 - 1,6 M o y En % e n n e 0 8- 1 2 1,8 2,3 0,6 2,0 1,8 0,1 1,4 1,4 -0,3 40 60 80 100 Cadres Professions Intermédiaires Employés Ouvriers Qualifiés Ouvriers Non Qualifiés Source : Insee -DADS, calculs SOeS Sources : Acoss, Insee -calculs SOeS (1) hors "53 : Activités de poste et de courrier »": Figure S2b.5 Pyramide des âges des salariés au 31 décembre 2010 Transports et entreposage 56 ans et + 51-55 ans 46-50 ans 41-45 ans 36-40 ans 31-35 ans 26-30 ans 18-25 ans 5 3 0 3 5 8 10 13 15 18 20 Homme Transport routier de fret (49.4) En % 56 ans et plus 51-55 ans 46-50 ans 41-45 ans 36-40 ans 31-35 ans 26-30 ans 18-25 ans 5 3 0 3 5 8 10 13 15 18 20 Femme Source : Insee -DADS, calculs SOeS Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 83 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 S2c | Les entreprises de TRF dans l'UE en 2011 En 2010, le secteur du TRF regroupe plus de 580 000 entreprises et emploie près de 3,0 millions de personnes dans l'Union européenne (UE), (figure S2c.1). Il est constitué de très nombreuses petites entreprises, ce qui explique la part importante des non salariés (près d'un actif sur cinq). Le nombre d'entreprises du TRF a très légèrement augmenté en 2010 dans l'UE (+0,9 % soit +5 300 unités). Les effectifs totaux suivent le même mouvement : +0,8 %, soit, 23 700 créations d'emplois. La tendance avait été inverse l'année précédente. Cette hausse a été particulièrement sensible dans les nouveaux états membres (NEM) : +4,0 % (+27 100 emplois) alors que les effectifs sont restés stables dans l'ancienne UE15 (+0,1 %). Parmi les grands pays de l'Union, l'Espagne a continué d'occuper la première place européenne en termes d'effectif total avec 380 000 personnes, avec cependant une légère baisse (-0,4 %) par rapport à 2009. En ce qui concerne le chiffre d'affaires (CA), l'Italie a repris en 2010 à la France la première place qu'elle lui avait cédée en 2009. Avec 46,1 Mds de CA, l'Italie est quasiment revenue à son niveau de 2008 (46,6 Mds). Rebond du chiffre d'affaires dans presque tous les pays de l'UE Après une année 2009 particulièrement morose où le CA de l'UE, de 266 Mds, avait baissé de près de 15 %, la situation s'est améliorée en 2010 avec un CA de 300 Mds sans toutefois retrouver le niveau de 2008 (311 Mds). La majorité des pays de l'Union ont vu leur chiffre d'affaires rebondir en 2010 après leur chute de 2009 : parmi les pays de l'ancienne UE15, l'Italie et la Suède ont enregistré les plus grandes embellies (respectivement +23,3 % et +19,9 %) ; du côté des NEM, hormis le cas de la Slovaquie (+95,4 %) à petit CA (1,8 Md), la plus forte progression est à mettre au crédit de la Pologne (+29,0 %). Le rang des principaux pavillons est différent selon que l'on considère l'ensemble de l'activité des transports ou la seule activité pour compte d'autrui. Caractérisée par le poids de son compte propre, l'Allemagne a malgré tout ravi la troisième place à l'Espagne en termes de CA alors qu'en effectif total, avec 359 800 personnes, elle a abandonné sa deuxième place du secteur à la France (figure S2c.2). Six États, Espagne, France, Allemagne, Italie, Royaume-Uni, et Pays-Bas concentraient en 2010 plus de 60 % des emplois et surtout 70,9 % de la valeur ajoutée du TRF dans l'UE, les autres pays ont cependant gagné 4,7 points de VA en un an, sous l'impulsion en particulier de la Pologne, de la Suède et de la Slovaquie. La Pologne, principal pavillon des pays entrants en 2004, a progressé d'un rang en 2010 pour les effectifs, pour se positionner en cinquième place, et a conserÎ son septième rang pour le CA. Elle représentait ainsi 9,1 % de l'effectif total du TRF de l'UE, 5,5 % du CA et 3,6 % de la valeur ajoutée (VA). Plus généralement le poids des nouveaux entrants est plus éleÎ en emploi qu'en CA ou en VA : ils représentaient ainsi en 2010 près du quart des effectifs mais seulement un septième du CA et un dixième de la VA. Ils ont néanmoins gagné en un an 0,8 et 0,5 point respectivement pour le CA et la VA. La forte part de l'emploi apparaît liée à des charges de personnel plus faibles : en moyenne celles-ci sont inférieures à 10 000 euros par salarié et par an dans la plupart des NEM, alors que dans les pays de l'UE15 la fourchette varie de 18 000 euros (Portugal) à près de 44 000 euros (Pays-Bas). Des profils d'entreprises très contrastés, notamment entre anciens et nouveaux États membres Les entreprises de TRF dans les NEM sont globalement de plus petite taille (en moyenne 3,1 salariés par entreprise contre 4,2 pour l'ensemble de l'UE) avec toutefois des différences entre d'une part les principaux pavillons comme la Pologne, la République Tchèque ou la Hongrie, où le secteur est très diffus et la taille moyenne des entreprises se rapproche de celle de l'Espagne ou de l'Italie, et d'autre part les pays baltes, qui disposent d'un secteur du TRF plus concentré et d'entreprises de plus grande taille, avec en moyenne un nombre de salariés par entreprise proche de ceux de la France, du Royaume-Uni ou de l'Allemagne. Toutefois, même dans les pays baltes comme la Lettonie ou l'Estonie, le chiffre d'affaires par entreprise reste bien en deçà de ceux obserÎs dans les pays de l'UE15. Ces écarts entre anciens et nouveaux membres de l'UE sont tout aussi importants si l'on s'intéresse à la valeur ajoutée : le ratio « valeur ajoutée/chiffre d'affaires » des nouveaux États membres tire fortement la moyenne de l'Union vers le bas (23,1 % contre 33,9 % pour l'ensemble de l'UE). Cela peut refléter, pour partie, des différences structurelles sur les prix de certains facteurs de production (notamment travail) mais aussi un rapport de force avec les chargeurs plus défavorable aux transporteurs. Champ des pays statistiques 2010 retenus dans les Les 27 pays membres de l'Union européenne ainsi que la NorÏge, la Suisse, et la Croatie (données manquantes pour la Grèce,et Malte). Les limites des statistiques européennes La prise en compte de la sous-traitance ou des moyens de financement du capital serait nécessaire pour établir des statistiques Îritablement comparables. Par ailleurs, les retraites constituent en France une cotisation sociale associée à la masse salariale alors qu'en Allemagne elles en sont absentes car préleÎes sur l'EBE pour être provisionnées en fonds propres de l'entreprise. Par ailleurs, l'organisation juridique des entreprises a une influence sur la démographie des entreprises. 84 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure S2c.1 Données de cadrage des entreprises de TRF dans l'UE en 2010 (pays triés selon l'effectfif total) Part des entreprises Nombre d'entreprises dont l'effectif est de 10 personnes ou plus Espagne France Allemagne Italie Pologne Royaume-Uni Pays-Bas République tchèque Roumanie Suède Portugal Hongrie Belgique Autriche Bulgarie Finlande Lituanie Slovaquie Suisse (2) NorÏge (2) Danemark Croatie (2) SloÎnie Irlande Lettonie Estonie Luxembourg Chypre 129 870 37 607 34 470 79 960 78 280 30 731 9 946 28 118 20 834 15 021 9 802 16 533 8 835 6 742 9 110 11 081 3 879 7 379 2 138 9 541 6 102 7 287 6 091 4 654 2 808 2 551 486 1 203 4,1% 16,2% 27,4% 8,2% 2,8% 10,8% 17,8% : 6,9% 9,5% 12,8% 6,4% : 19,3% 9,8% 8,0% 22,5% 5,7% 5,9% 6,2% 9,9% 4,5% 6,2% 9,5% 15,9% 12,9% 33,5% 3,6% en millions d'euros Effectif non salarié Effectif salarié Effectif total Chiffre d'affaires VA brute Charges de aux coûts des personnel (1) facteurs 13 575 14 387 14 296 11 573 3 653 11 464 6 689 1 495 877 3 580 1 559 934 3 300 2 417 419 2 084 510 711 1 966 1 852 1 752 308 505 690 268 231 378 81 87 743 9 685 4 126 6 791 13 123 8 080 7 729 1 273 6 415 4 850 889 274 2 560 1 157 470 2 348 1 741 124 1 365 248 252 1 469 1 271 1 240 162 261 496 70 110 313 52 128 679 28 278 37 645 110 666 88 023 21 634 8 927 26 343 3 766 12 705 1 770 9 939 7 755 6 277 6 032 7 551 1 143 7 091 3 095 5 700 3 596 5 620 4 282 4 128 167 662 77 1 035 379 688 148 483 14 415 251 700 346 816 322 139 221 113 184 045 245 920 110 391 84 551 84 595 62 261 63 857 52 592 54 324 51 012 38 337 36 462 38 261 22 794 26 488 23 760 24 884 16 035 17 308 15 154 18 010 12 691 8 224 1 772 1 814 257 554 956 66 283 380 379 375 094 359 784 331 779 272 068 267 554 119 318 110 894 88 361 74 966 65 627 62 531 62 079 57 289 44 369 44 013 39 404 29 885 29 583 29 460 28 480 21 655 21 590 19 282 18 177 13 353 8 301 2 807 2 193 945 703 439 80 698 32 962 42 958 33 698 46 065 16 601 25 529 18 228 7 299 4 338 9 439 4 963 3 768 10 670 8 576 2 028 5 186 2 155 1 771 5 157 5 092 4 802 1 243 1 981 2 299 896 887 1 117 197 246 491 41 920 11 492 Union européenne (UE) élargie (3) dont UE15 (3) dont NEM en 2004-2007 (3) dont Suisse+NorÏge+Croatie (3) 581 059 385 307 176 786 18 966 9,9% 12,9% 5,4% 4,7% 542 586 2 435 496 2 978 082 299 904 101 553 65 131 58 207 4 023 2 901 Figure S2c.2 Poids des pays de l'UE dans le TRM en 2010 autres NEM 14,5% autres (*) 2,7% effectif total (salariés et non salariés) en % chiffre d'affaires en % Espagne 12,8% autres UE15 15,7% autres autres (*) NEM 3,8% 8,4% Italie 15,4% autres UE15 12,1% Pays-Bas 4,0% RoyaumeUni Pologne 9,0% 9,1% France 12,6% France 14,3% Allemagne 12,1% Italie 11,1% * Suisse, NorÏge et Croatie Pologne 5,5% Pays-Bas 6,1% RoyaumeUni 8,5% Allemagne 11,2% Espagne 11,0% * Suisse, NorÏge et Croatie Source : Eurostat (calculs SOeS quand les données Eurostat sont manquantes). (1) Les cotisations sociales n'apparaissent pas toujours dans les mêmes agrégats comptables. Ainsi les retraites représentent en France une cotisation sociale associée à la masse salariale alors qu'en Allemagne elles en sont absentes car préleÎes sur l'EBE pour être provisionnées sur les fonds propres de l'entreprise. (2) La Suisse, la NorÏge, la Croatie ne sont pas membres de l'Union européenne en 2010 (la Croatie l'est devenue le 1er juillet 2013). (3) Parmi les 27 pays de l'Union européenne (UE) il n'y a pas ou peu de statistiques pour Malte et la Grèce ; l'élargissement constitue l'intégration des statistiques de la Suisse, la NorÏge et la Croatie bien que ces 3 pays ne soient pas membres de l'UE en 2010. UE15 : Allemagne, Autriche, Belgique, Danemark, Espagne, Finlande, France, Grèce, Irlande, Italie, Luxembourg, Pays-Bas, Portugal, Royaume-Uni, Suède NEM : Bulgarie, Chypre, Estonie, Hongrie, Lettonie, Lituanie, Malte (aucune donnée statistique présentée par Eurostat), Pologne, République Tchèque, Roumanie, Slovaquie, SloÏnie. Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 85 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 S3 | Les entreprises de messagerie En 2011, le secteur de la messagerie -fret express regroupe 1871 entreprises au sens juridique, en forte augmentation par rapport à 2010 (+30,5 %). Toutefois, le chiffre d'affaires du secteur, tout comme la production, n'augmentent que de 6,8 % pour s'établir à 9,2 Md. La valeur ajoutée a reculé La valeur ajoutée s'est établie en 2011 à 2,2 Md, en repli de 1,9 % par rapport à 2010. Cette baisse est due à une hausse de la production plus faible que celle des consommations intermédiaires (+10,0 %). La hausse des consommations intermédiaires s'explique par les hausses marquées de la sous-traitance (+10,8 %) et des achats de carburant (+9,0 %) 2,5 % résultat d'une baisse plus modérée du CA (-1,7 %) que du tonnage (-2,6 %). En revanche, dans l'express tous poids, où le CA baisse plus vite (-5,6 %) que les envois associés (-3,7 %), le produit moyen annuel se contracte de 2,5 %. Le produit moyen annuel du fret express colis léger se tasse légèrement (-0,5 %) résultat d'une plus forte hausse du nombre d'envois (+4,2 %) que du CA (+3,7 %). Entre 2011 et 2012, l'indice des prix de la messagerie -fret express est en hausse de 1,5 %. L'activité de messagerie -fret express L'activité de messagerie -fret express consiste en la collecte et la livraison au destinataire de colis de moins de trois tonnes, avec groupage puis dégroupage des envois pour effectuer le transport. Au sein de cette activité, on distingue la messagerie « traditionnelle » (transport du colis en plus de 24 heures) de l'« express » (enlèvement avant 18 h pour livraison le lendemain avant 12 h). Au sein de l'express, on distingue aussi le traitement spécifique des « colis légers » (moins de 30 Kg) de ceux qualifiés, par opposition, de « tous poids ». À noter que l'enquête messagerie est une enquête de branche alors que les comptes nationaux font référence au secteur. Effondrement d'exploitation de l'excédent brut Les charges de personnel, évaluées à 2,1 Md, ont progressé de 4,0 % en 2011, alors que l'emploi salarié a baissé de 2,0 %. Leur montant représente 94 % de la VA (88 % en 2010).. Par conséquent l'excédent brut d'exploitation (EBE) s'est effondré entre 2010 et 2011. En outre le solde entre impôts et subventions d'exploitation croît de 6,7 % contribuant à l'aggravation du repli de l'EBE qui s'établit à 1 million d'euros (133 M en 2010). Le secteur renoue avec les pertes Après une année 2010 qui avait permis aux entreprises de la messagerie d'enregistrer un bénéfice de 61 millions d'euros, l'année 2011 est marquée par une perte de 228 millions d'euros, plus importante encore que celle de 2009 (-146 M). Les charges financières s'accroissent sensiblement tandis que les redevances de crédit bail reculent. Toutefois, malgré une capacité d'autofinancement en net retrait, l'investissement se maintien en 2011. Fort recours à la sous-traitance Les consommations intermédiaires ont représenté 75,6 % du chiffre d'affaires en 2011, en progression régulière au cours des dernières années. 68,9 % de ces consommations intermédiaires correspondent à de la sous-traitance pour la prise en charge du transport. . La messagerie traditionnelle toujours dominante nationale Les envois nationaux représentent 84 % de l'activité du secteur : messagerie traditionnelle (46 %), colis léger (27 %) et express tous poids (11 %). Depuis 2010, l'express représente environ 47 % du secteur, contre 40 % auparavant. Depuis 2006, l'express européen (importations +exportations) a quasiment doublé sa part de marché, et représente désormais environ 10 % du secteur. Les produits moyens évoluent de façon contrastée En 2012, d'après l'enquête sur la messagerie -fret express, le produit moyen annuel (en CA/kg) de la messagerie traditionnelle nationale s'accroît de 86 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure S3.1 Comptes des entreprises de la messagerie, fret express (52.29A) 2009 Chiffre d'affaires Production Consommations intermédiaires dont Achats de carburant dont Sous-traitance incorporée dont Crédit-bail Valeur ajoutée brute (Vab) Impôts, taxes ... - Subventions d'expl. Charges de personnel Excédent brut d'exploitation (EBE) Charges financières Capacité d'autofinancement Bénéfice ou perte Immobilisations corporelles brutes Total du passif de bilan Investissements corp. hors apports Nombre d'entreprises (en unités) 8 582 8 538 6 206 n.d. n.d. 41 2 331 152 2 124 55 55 -25 -146 1 282 3 237 132 1 337 2010 en millions d'euros évolutions en % (moyennes annuelles des indices) 2011(p) 9 199 9 187 6 955 166 4 794 36 2 232 141 2 091 1 132 -54 -228 1 377 3 511 152 1 871 2011/2010 6,8 6,8 10,0 9,0 10,8 -21,0 -1,9 6,7 4,0 -99,5 124,3 -0,4 0,6 81,8 30,5 8 617 8 601 6 326 152 4 327 45 2 276 132 2 010 133 59 127 61 1 382 3 489 83 1 434 Source : Insee-Esane 2011 provisoire / ré-estimation SOeS pour la Sous-traitance "incorporée (coeur de métier)" Figure S3.2 Répartition par activité pour la messagerie, fret express 100% en % du chiffre d'affaires 80% Express, exportation 60% Express, importation Express, national colis légers Express national, tous poids 40% Messagerie traditionnelle, exportation Messagerie traditionnelle, importation Messagerie traditionnelle, nationale 20% 0% 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Source : SOeS-enquête messagerie Figure S3.3 Produits moyens de la messagerie, fret express indices bruts (base 100 au T3-2003) Messagerie traditionnelle 115 110 Express tous poids 105 100 95 1t05 1t06 1t07 1t08 1t09 1t10 1t11 1t12 Express colis légers Source : SOeS-enquête messagerie Note : activité nationale uniquement Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 87 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 S4 | Les entreprises de transports collectif urbain La production des entreprises de transport collectif urbain continuerait d'augmenter assez fortement en 2012 portée par des recettes du trafic qui bénéficieraient de la hausse, certes ralentie en 2012, de l'activité en termes de voyageurs-km, (fiche V4), portée par l'offre accrue et par un report vers les transports collectifs favorisé par la baisse du pouvoir d'achat, le prix éleÎ des carburants, et le durcissement du bonus-malus automobile. TCU en Ile de France La production de la RATP encore en hausse La RATP est de nouveau dynamique en 2012 comme en 2011. La valeur de la production de la RATP augmente de 4,1 %, après 3,5 % en 2011, pour atteindre 4,7 Mds (figure S4.1). Les recettes du trafic qui représentent 46 % de sa production, croissent de 2,6 % dont 1,0 % dû au volume et le 1,6 % qui reste aux tarifs. Au sein de ces recettes, les ventes de billets et de forfaits navigo progressent respectivement de 2,8 % et 4,9 %. Après la hausse du nombre de voyages en 2011 qui était de +52 millions, en 2012 le nombre de voyages s'établit à 3 096 millions soit une stabilité (-0,2 %). La valeur ajoutée (VA) continue d'accélérer sensiblement : +3,4 % (après +4,2 % en 2011) malgré une hausse notable des consommations intermédiaires (+6,8 % après +0,9 %). Malgré des impôts indirects en forte hausse (+21,8 %) et des charges de personnel en légère croissance (+2,1 %), la VA tire légèrement l'excédent brut d'exploitation (EBE) vers le haut puisqu'il augmente de 2,8 % pour atteindre 1,1 M. Le taux de marge (EBE/VA) est peu affecté puisqu'il ne perd que 0,2 points pour s'établir à 29,3 %. cadre du nouveau contrat STIF, qui couvre la période 2012-2015. Environ 504 M sont investis pour accroître la capacité de transport dont 385 millions pour des travaux d'infrastructures du contrat de plan ou de projets Etat région (métros L4, L12, tramways T5, T6, T7, T8) et 119 millions pour les matériels roulants (dont 89 millions pour les tramways) ; 1 001 autres millions sont investis dans la modernisation et l'entretien des infrastructures et des matériels roulants (hors matériel roulant lié à des opérations d'augmentation de l'offre), et se décomposent en 416 millions de dépenses liées à la modernisation et l'entretien et 585 millions de dépenses liées aux matériels roulants essentiellement tournées vers des approvisionnements et des livraisons de nouveaux matériels (280 millions pour le matériel d'interconnexion automoteur MI09 de la Ligne A, 102 millions pour le matériel roulant sur pneumatiques MP05 de la ligne 1) ainsi que la sur la rénovation de matériels roulants (24 millions pour le matériel roulant sur fer MF77). Enfin 10 millions d'euros concernent le développement hors périmètre contrat STIF. Le financement de cet investissement prend appui à la fois sur la CAF et sur les subventions d'investissement de 597 M, en hausse substantielle de 20,9 % (soit +103 millions). Ces dernières sont versées par l'Etat et les collectivités (région Ile de France, STIF, etc.). Ces ressources financent ainsi les investissements à hauteur de 94,4 % (1 430 M), le solde étant financé par la dette, ce qui explique la croissance de la dette financière nette de 126 M, qui atteint 5,2 Mds. TCU de province : recettes du trafic en nette augmentation Pouvoir d'achat en baisse des ménages (-0,4 %), hausse du prix des carburants, malus automobile plus séÏre, sont autant de facteurs qui peuvent expliquer le report modal vers les transports publics en 2012 : d'après les chiffres provisoires (enquête conjoncture de l'UTP), les recettes de trafic des transports en commun urbains de province (TCUP) augmenteraient de 3,2 %. En 2011 les produits d'exploitation ont augmenté de 10,5 % (après 8,5 % en 2010) portés par les subventions perçues (hors compensations tarifaires), +13,6 % après +10,0 %, ainsi que par les recettes directes du trafic (hors compensations tarifaires) qui sont assez dynamiques (+7,4 % contre +5,3 % en 2010). Les subventions totales, y compris compensations tarifaires, représentaient 64,1 % des produits soit 1,2 point de plus qu'en 2010 (figure S4.4). Les charges de personnel, qui constituent le premier poste de charges de fonctionnement des exploitants, ont progressé de 8,3 % en 2011. Le poste achats a nettement crû pour la deuxième année consécutive (+18,0 % après +14,0 %), en lien très probable avec les évolutions des prix des carburants. Le résultat d'exploitation de la RATP compense nettement son déficit financier Le résultat financier continue de rester fortement négatif, à -233 M, et absorbe environ la moitié du résultat net d'exploitation (548 millions d'euros) mais ce dernier permet malgré tout de réaliser un bénéfice toujours important, évalué à 286 M, même s'il enregistre une baisse par rapport à 2011 (-3,2 %, soit -9 M) : en effet bien que le résultat net d'exploitation augmente encore sensiblement, de 25 M (soit +4,8 % après +17,6 % en 2011), il ne peut compenser complètement les dégradations du compte financier (-9 millions) et surtout du compte exceptionnel (-24 millions). Le bénéfice enregistré en 2012 permet cependant de dégager une capacité d'autofinancement (CAF) en hausse (+2,7 %) à hauteur de 833 M, et de renforcer encore sa politique d'investissement. L'investissement de la RATP se poursuit toujours à un niveau éleÎ Les investissements continuent à progresser. En 2012, ils sont en hausse de 2,4 % (après +18,4 % en 2011) et atteignent 1 515 M (figure S4.3). Cette politique d'investissements s'inscrit dans le 88 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure S4.1 Les comptes de la RATP en millions d'euros, évolutions en % Figure S4.2 Part des subventions d'exploitation dans la production TCUP 70 60 50 40 30 20 10 0 2009 2010 2011 2009 2010 2011 2012 RATP En % 2010 2011 2012 Production Recettes du trafic Billets Forfaits Navigo (1) Cartes Imagin 'R Autres titres Concours de fonctionnement versé par le Stif Autres produits Consommations intermédiaires Valeur ajoutée Impôts Salaires et charges sociales Déficit régimes sociaux EBE (2) Dotations aux amortissements Autres charges d'exploitation Résultat d'exploitation Résultat financier Résultat courant Résultat exceptionnel Intéressement des salariés Résultat com ptable Capacité d'autofinancem ent 4 377 4 531 4 717 2 044 2 139 2 193 692 150 184 728 154 187 748 161 163 1 019 1 069 1 122 12/11 4,1 2,6 2,8 4,9 4,5 -13,2 3,9 11,4 6,8 3,4 21,8 2,1 2,8 7,6 4,8 5,3 -65,7 1,9 -3,2 2,7 1 842 1 896 1 971 491 891 196 -10 519 -44 445 -226 219 6 -42 183 655 497 899 172 -9 525 23 523 -223 300 37 -42 295 811 554 960 209 -2 565 -12 548 -233 316 13 -43 286 833 3 486 3 632 3 757 2 380 2 399 2 449 920 1 071 1 102 Sources : Enquête annuelle sur les transports urbains (DGITM, Certu, Gart, UTP), RATP ; estimations SOeS. Figure S4.4 Comptes des entreprises de transport collectif urbain de province TCUP niveaux en millions d'euros, évolutions en % Total des produits dont produits du trafic dont compensations tarifaires dont autres subventions d'exploitation 2010 2011 11/10 4144 4581 10,5 1284 1380 7,4 105 96 -7,9 2502 2842 13,6 Source : RATP. (1) Cartes Orange, Cartes intégrales, et Forfaits Navigo. (2) L'EBE diffusé ici est l'EBE traditionnel, égal à la valeur ajoutée, diminué de la rémunération des salariés, des autres impôts sur la production e augmentée des subventions d'exploitation. Total des charges 4144 4581 10,5 dont achats 440 520 18,0 dont charges de personnel 2150 2328 8,3 Source : Enquête annuelle sur les transports urbains (DGITM, Certu, Gart, UTP) ; estimations SOeS Figure S4.3 Investissements RATP en millions d'euros, évolutions en % 2010 2011 2012 12/11 Capacité d'autofinancement 655 811 833 2,7 Aides à l'investissement 325 494 597 20,9 Investissements réalisés 1 250 1 480 1 515 2,4 Matériel roulant 536 615 704 14,5 Infrastructures 657 787 801 1,8 Autres (1) 57 79 11 -86,1 Besoins de financement total (2) 112 153 126 -17,6 Endettement en fin d'année 4 934 5 087 5 214 2,5 Source : RATP (1) Investissements hors programme et hors périmètre du STIF. (2) Y compris besoin en fonds de roulement (BFR) et autres emplois. Les contributions publiques dans les comptes des entreprises Les contributions publiques interviennent à trois niveaux dans les comptes d'exploitation des entreprises de transports publics : -en compensations tarifaires ; elles sont alors assimilées à des produits du trafic par les entreprises, même si isolées dans les tableaux ci-contre ; -en subventions d'exploitation stricto sensu, principalement en provenance de l'autorité organisatrice ; -enfin, en subventions d'équilibre qui, du fait de leur régularité et de leur importance, bien qu'elles soient théoriquement classées en « produits exceptionnels », ont été ici ajoutées aux subventions d'exploitation pour mieux éclairer la réalité économique du transport urbain. Par ailleurs, il existe des contributions publiques directement versées aux ménages (remboursement de titres de transport scolaire) qui ne sont pas retracées ici. Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 89 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 S5 | Les entreprises ferroviaires En 2012, en plus de l'EPIC SNCF vingt deux entreprises ont un certificat de sécurité sur le réseau ferré national et peuvent réaliser un service de transport ; un grand nombre d'entre elles sont des filiales de grands groupes et dont les plus importantes sont Euro Cargo Rail (filiale de la DeutscheBahn), Europorte (groupe Eurotunnel), ainsi que VFLI (filiale de la SNCF) ; elles ont assuré 32 % du fret intérieur (fiche M3). Les comptes du secteur Les comptes du secteur établis par l'Insee font apparaître une hausse de la production de 5,0 % en 2011 et de 7,1 % pour la valeur ajoutée, en phase avec l'accroissement du nombre de voyageurs km et du fret ferroviaire pour cette année (fiches V3 et M3) ; les informations comptables sur l'activité en France des concurrents de la SNCF sont sans doute parcellaires et ces résultats ne reflète peut être pas totalement la réalité du secteur. En 2012, les trois principaux opérateurs de fret (VFLI, Euro cargo rail et Europorte) ont affiché une forte croissance de leur production, grâce à des parts de marchés prises à la SNCF. La production de fret est en baisse de -9,0 % en 2012 (-39,3 % depuis 2008) quasi parallèle à celle des quantités transportées par km, ce qui conduit à une stabilité du produit moyen par tonne km (-0,4 % en 2012, et +3,6 % depuis 2008). La SNCF réalise par ailleurs des prestations de services pour les Autorités organisatrices de transport (AOT, dont le STIF), qui représente 21,9 % de sa production ; elles augmentent de 1,8 % en 2012 (10,8 % en 2011 et 20,7 % depuis 2008). La SNCF gère les infrastructures de Réseau Ferré de France -RFF-(14,7 % de sa production) et effectue des travaux pour RFF (8,3 % de la production en 2012) ; les rémunérations de RFF à ces titres, notamment pour les travaux, augmentent rapidement depuis deux ans (3,5 %, +5,0 % en 2011 et 9,1 % depuis 2008 pour la gestion et +14,2 % en 2012, 55,3 % depuis 2008pour les travaux). Stabilité de la valeur ajoutée et de l'excédent brut d'exploitation de la SNCF Les consommations intermédiaires de la SNCF sont en augmentation de 4,6 % (après +0,4 % en 2011) et de 13,4 % depuis 2008, la hausse des redevances d'infrastructures, qui représentent 35 % des consommations intermédiaires, est un peu plus marquée que celle des autres charges (+5,0 %, +16,0 % depuis 2008). La valeur ajoutée de la SNCF est stable en 2012 et n'augmente que de 3,9 % depuis 2008 malgré la forte progression de 2011 (+9,6 %). Les rémunérations des personnels augmentent un peu plus vite que la VA (+2,9 % après +1,1 % en 2011 et +5, 0 % depuis 2008). Ainsi, l'excédent brut d'exploitation, qui avait doublé en 2011, est en baisse et se retrouve à un niveau un peu inférieur à celui de 2008. Grâce à un résultat financier positif, le résultat net de la SNCF est positif et en forte hausse. On peut rapprocher les résultats de la SNCF de ceux de l'ensemble des entreprises du secteur ferroviaire pour 2010 et 2011 : il semblerait que les consommations intermédiaires et les rémunérations des autres entreprises aient plus fortement augmenté qu'à la SNCF, ce qui conduit pour celles-ci à des évolutions de la VA et de l'EBE moins rapides. Comptes de l'ensemble du secteur Les comptes des entreprises de l'ensemble du secteur ferroviaire sont donnés par le dispositif ESANE de l'Insee, qui succède aux EAE (enquêtes annuelles sur les entreprises). Les chiffres sont présentés dans la fiche S1f. Ce dispositif relativement récent ne permet pas actuellement de rapprocher les comptes de l'ensemble du secteur et ceux de la SNCF, en raison notamment de différences de définitions comptables, et surtout du fait que certaines des entreprises opérant en France dans le secteur sont non-résidentes.. Production en hausse à la SNCF malgré la baisse du produit des prestations vendues aux usagers Le chiffre d'affaires de la SNCF (pour la partie transport ferroviaire) est en augmentation de 2,0 % (après +5,3 % en 2011), l'activité de transport de voyageurs étant restée dynamique, ceci compense une évolution défavorable du transport de marchandises, qui se contracte, dans un marché en pleine récession. Une part de 40,2 % (46,4 % en 2008) de la production de la SNCF (en valeur) provient du produit des prestations vendues aux usagers qui baissent de 0,5 % (après -1,1 % en 2011). On notera cependant que si en volume les trafics voyageurs (voy.km) et fret (t.km) diminuent, en revanche le produit du transport de passagers (y compris compensations financières) est en augmentation de 1,7 %, comme en 2011 (+4,6 % depuis 2008). La production en valeur (y compris compensations tarifaires) -figure S5.4-du transport de voyageurs sur les grandes lignes (61 % du produit voyageurs) est en baisse (-4,5 % en 2012, -5,9 % depuis 2008) ; celle des TER (17,7 % de la production « voyageurs ») est en croissance de 6,0 % (21,9 % depuis 2008), et celle réalisée par le transport en Ile de France quasi stable en 2012 (-0,2 % et +10,5 % depuis 2008). Le produit moyen par voyageur-km croît de 2,0 % en 2012 (7,2 % depuis 2008), plus rapidement que l'indice des prix à la consommation, avec une augmentation nettement plus forte pour les voyages grande ligne (respectivement 4,7 % et 9,1 %), mais la structure des voyages peut influencer le produit moyen sans que cela représente Îritablement l'évolution des prix. 90 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure S5.1 Comptes des entreprises ferroviaires en millions d', évolutions en % Figure S5.2 Comptes de la SNCF en millions d', évolutions en % 2012/ 2012/ 2011 2008 2,0 -0,5 1,8 8,0 -6,5 20,7 Transports ferroviaires 49.1, 49.2 Production Consommations intermédiaires Valeur ajoutée brute Charges de personnel Excédent brut d'exploitation Bénéfice (+) ou perte(-) Taux de marge (EBE/Vab) (%) Source : Insee données Esane Champ : Codes NAF 49. 1 ; 49.2 2010 20 496 9 871 10 625 8 765 1 019 496 9,6 2011 21 527 10 131 11 395 8 863 1 679 169 14,7 2011 / 2010 2010 2011 2012 5,0 Production 20 089 21 160 21 592 8 817 8 723 8 676 4 221 4 655 4 738 2,6 7,2 1,1 64,8 -65,9 Produits du trafic Prestations de service pour les AOT et le STIF et compensations tarifaires Rémunération du gestionnaire d 'infrastructure Travaux pour RFF Autres produits Consom m ations interm édiaires dont redevance infrastructure Valeur ajoutée Rémunérations Excédent brut d'exploitation Résultat net Source : SNCF 2 925 3 070 3 177 3,5 9,1 55,3 18,1 13,4 16,0 3,9 5,0 -9,4 21,4 1 486 1 561 1 783 14,2 2 640 3 151 3 218 9 365 9 404 9 833 3 253 3 319 3 486 10 724 11 755 11 758 8 707 8 804 9 022 2,1 4,6 5,0 0,0 2,5 1 145 2 070 1 797 -13,2 541 152 768 405,4 Figure S5.3 Evolution de la production de la SNCF par produit Produits du trafic 200 180 160 140 120 Service pour AOT et STIF et compens tarifaires gestion des infrastructures Travaux pour RFF autres Indice base 100 en 2004 Figure S5.3 Evolution de la production de transport en quantité et en valeur de la SNCF Indice base 100 en 2006 120 valeur 100 voyageurs volume 80 ensemble des produits 60 valeur fret volume 100 80 2004 Source : SNCF 2006 2008 2010 2012 40 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Source : SOeS d'après SNCF évolutions en % Figure S5.4 Produits du trafic à la SNCF Produits du trafic* en millions d'euros en 2012 Voyageurs Gdes lignes et intercités TER Ile-deFrance Total Fret (Epic) 6 107 1 546 1 092 8 744 953 1,1 6,0 -0,2 1,7 -9,0 0,1 21,9 10,5 4,6 -39,3 56 14 12 83 21 -1,9 5,5 1,4 -0,2 -9,4 -7,0 12,0 5,5 -2,5 -41,4 10,8 10,9 9,1 10,6 4,5 2,0 0,5 -1,6 2,0 0,4 7,2 8,8 4,7 7,2 3,6 12/11 12/08 Volum es transportés en Gvoy-km ou Gt-km en 2012 12/11 12/08 Produit m oyen en c/voy-km ou c/t-km en 2012 12/11 12/08 Libéralisation du monde ferroviaire La libéralisation du transport ferroviaire de marchandises intervenue en 2006 a modifié le paysage du secteur, avec l'apparition d'entreprises concurrentes de la SNCF. La part de marché des nouvelles entreprises continue de croître (fiche M3), dans le fret ; hors la SNCF et sa filiale VFLI seuls deux autres opérateurs ont des parts de marché significatives : Euro cargo rail (filiale de l'opérateur historique allemand Deutsche Bahn) et Europorte, réunion de la branche Véolia Cargo France (rachetée fin 2009 par la SNCF) et de Europorte 2 (filiale d'Eurotunnel). Ces mouvements d'acquisition attestent ainsi d'un paysage ferroviaire en mutation, celle-ci pouvant être encore accélérée avec l'apparition des premiers Opérateurs Ferroviaires de Proximité (OFP). Côté voyageurs, Trenitalia a commencé à opérer du transport international, ainsi que Eurostar qui est à présent séparée de la SNCF. Source : SNCF * yc compensations tarifaires Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 91 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 S6 | Les entreprises de transport fluvial En 2012, le volume de la production des transports fluviaux, mesuré par l'indice de production des services de transports (IPST), baisse pour la deuxième année consécutive après deux années de hausse. Les prix des prestations des services augmentent aussi pour la deuxième année consécutive (+3,6 % après +11,8 % en 2011). La production de la branche correspondante diminue de 1,9 % en valeur pour la comptabilité nationale (fiche A3). Les derniers comptes des entreprises disponibles portent sur l'exercice 2011 (cf. encadré). Ils confirment le redressement obserÎ en 2010. (« petits bateaux ») de plaisance se situe principalement en Languedoc-Roussillon et Bourgogne alors que la région Île-de-France transporte près des trois quarts des passagers en « bateaux promenade ». Les soldes intermédiaires de gestion qui s'étaient redressés en 2010 après la nette dégradation de 2009, ont continué leur progression en 2011 à des niveaux enfin supérieurs à ceux de 2008, année où la crise s'est installée. La production a nettement augmenté en 2011 : +8,8 %, avec respectivement +2,6 % et +13,8 % pour les « passagers » et le fret. Bien que les consommations intermédiaires aient nettement augmenté (+11,1 %), la valeur ajoutée brute (VA) a progressé à un rythme soutenu (+4,0 %) pour atteindre 235 millions d'euros, soit près de 8 % de plus qu'en 2008. Cet accroissement 2011 de la VA résulte principalement des transports fluviaux de fret : près de +8 millions d'euros, soit +7,5 %. Les charges de personnel se sont accrues de 5,7 % (respectivement +4,8 % et +7,0 % pour le transport de « passagers » et le fret). Comme la VA, l'excédent brut d'exploitation (EBE) a globalement progressé mais à un rythme moindre (+2,1 %) que la VA ce qui a entraîné une diminution du taux de marge (EBE / VA) de 1,9 point pour atteindre 32,7 %. Cette baisse provient du secteur « passagers » dont l'EBE a chuté de 8,8 % conduisant à une régression de son taux de marge de près de 2,4 points (de 25,4 % en 2010 à 23,0 % en 2011). Constat à peu près identique pour le résultat net comptable qui s'est nettement accru, passant de 39 à 49 millions d'euros, mais cette forte hausse (+26,7 %) est entièrement due au fret (+57,0 %) puisque les entreprises de transports de passagers ont un résultat net qui diminue légèrement. Pour 2012, les informations disponibles concernent la production des entreprises grâce à l'IPST, les prix et la flotte fluviale. Aucun modèle fiable ne permet de disposer de données avancées pour les comptes des entreprises du fluvial. En effet, les données sur les comptes détaillés des entreprises (valeur ajoutée, excédent brut d'exploitation ...) sont trop parcellaires, et le nombre d'entreprises trop faible pour pouvoir, à l'instar d'un secteur comme le TRF (fiche S2a), mettre en place un modèle de projection et d'indicateurs. La production décroît dans le fret en 2012 À l'image du transport fluvial de marchandises qui baisse en 2012 (fiche M4), la production, évaluée par l'indice (synthétique) de production des services de transports (IPST), diminue en moyenne annuelle de 2,5 % (figure S6.4). Cela succède à la légère baisse déjà entamée en 2011 (-0,4 %). Hausse des prix des prestations L'indice global des prix du transport fluvial de fret augmente de 3,6 %. Bien qu'il ait progressé depuis trois ans, il ne suffit cependant pas pour compenser la très forte baisse de 2009 (-17,9 % ; S6.3) puisque le niveau des prix est encore inférieur de 3,0 % à celui de 2008, l'année record. Le prix du fret fluvial a entamé sa remontée à partir du quatrième trimestre 2009 et l'a poursuivie jusqu'au premier trimestre 2012, quel que soit le bassin, le type de produits transportés, au national comme à l'international. Les évolutions sont moins homogènes depuis le 2ème trimestre. L'augmentation moyenne de 2012 se décompose en une croissance de 5,8 % pour le transport national et de 1,9 % pour l'international. En moyenne annuelle les prix croissent dans chacun des trois bassins fluviaux : le plus dynamique est toujours celui du Grand Est, qui regroupe les bassins « Alsace-Lorraine » et « Saône-Rhône » avec une progression de 6,1 %. Hausse de la capacité de la flotte fluviale française En 2012, la flotte fluviale française, composée de 1 325 bateaux porteurs français (automoteurs et barges), est quasiment stable (-4 unités soit -0,3 %) mais sa capacité continue d'augmenter (+2,9 %). Les bateaux représentent une capacité de plus de 1,22 million de tonnes de port en lourd (tpl) avec une capacité moyenne qui progresse de 3,2 % pour s'élever à 921 tonnes. Comptes 2011 : poursuite de la reprise En 2011, le secteur des transports fluviaux comptait 1 080 entreprises dont 231 dans les transports fluviaux de passagers (21,4 %) et 849 dans le fret (78,6 %). Les deux secteurs ont des effectifs (y compris non salariés) équivalents, avec toutefois des effectifs salariés près de deux fois plus nombreux dans les transports fluviaux de passagers (environ 1 940 personnes contre 1 010 dans le fret). Le transport fluvial de passagers recouvre essentiellement les activités de croisière (« transport de passagers ») et les activités de plaisance avec équipage. La location de coches 92 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure S6.1 Comptes des entreprises de transport fluvial (50.30Z et 50.40Z) Production Consommations intermédiaires Valeur ajoutée brute Impôts, taxes - subventions d'expl Charges de personnel Excédent brut d'exploitation Bénéfice ou perte Immobilisations corporelles brutes Total Passif de bilan Source : Insee-Esane 2010, 2011 provisoire en millions d'euros, évolution en % 2010 2011p 11/10 Figure S6.2 Répartition des entreprises selon le type d'activité en 2011 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Consommations intermédiaires Nombre d'unités légales Chiffre d'affaires Valeur ajoutée brute Effectif salarié en ETP Excédent Brut d'Exploitation 2012 en % 706 480 226 9 141 75 39 723 754 769 534 235 9 149 77 49 726 764 8,8% 11,1% 4,0% -5,5% 5,7% 2,1% 26,7% 0,4% 1,3% Passagers Fret Source : SOeS d'après Insee-Esane ; ETP : équivalent temps plein Figure S6.3 Indice des prix du transport fluvial de fret pondérations au 1er trim. 2000 et référence en 2006 Figure S6.4 Indice de production des services de transports (IPST) fluviaux 130 Indice base 100 en 2000 120 115 110 105 100 95 90 85 80 75 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 120 110 100 Auxiliaire 90 Marchandises * 80 70 2000 2002 2004 2006 2008 2010 Source : SOeS Source : SOeS * Marchandises : série lissée Figure S6.5 Flotte fluviale française au 31 décembre 2012 Capacité en millier de t, évolution en % unités capacité 12/11 12/11 2012 2012 0,0 3,9 Marchandises générales 1 242 1 097 automoteurs barges et chalands Marchandises liquides automoteurs citernes barges citernes Total 867 375 83 38 45 1 325 0,8 -1,8 -4,6 -5,0 -4,3 -0,3 644 453 123 50 73 1 220 6,2 0,7 -4,9 -7,4 -3,2 2,9 Sources : VNF Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 93 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 S7 | Les entreprises de transport maritime Hormis un redressement temporaire en 2010, la production des entreprises du transport maritime n'a cessé de baisser depuis 2008. En 2012, elle risque de reculer de nouveau dans la mesure où les indices de production des services de transport (IPST) maritime diminuent. Si CMA-CGM poursuit son essor, les autres compagnies font face à des difficultés récurrentes. L'activité risque de reculer en 2012 En 2012, l'indice de production des services de transport (IPST) montre un volume de production marchande qui diminuerait nettement, la baisse étant sensiblement équivalente entre les passagers (-4,8 %) et le fret (-3,4 %). En 2011, la production du secteur des entreprises de transport maritime a légèrement diminué (-0,8 %) après la forte croissance de 2010 (+27,4 %). Cette baisse est due au sous-secteur du fret (-1,3 %) qui représente plus de 90 % de la production des transports maritimes, celui des passagers ayant enregistré une hausse (+4,6 %). Le secteur subit une importante augmentation des consommations intermédiaires, +13,1 %, soit 1,4 Md. Parmi les postes fortement impactés figurent les achats de carburant (+700 M soit +33,6 %), les loyers et charges locatives, principalement de la location de matériel de transport et de manutention (+441 M, +19,5 %), ou encore la sous-traitance confiée (+307 M, +33,6 %). Aussi, la valeur ajoutée brute du secteur a chuté de 1,5 Md (figure S7.1) dont plus de 1,4 Md pour le seul fret. Même si les charges de personnel se sont faiblement contractées (-0,8 %) les autres soldes intermédiaires de gestion (excédent brut d'exploitation, résultat comptable) ont non seulement régressé mais sont redevenus négatifs comme en 2009 (dans des proportions bien moindres cependant). Le groupe CMA-CGM est diversifié dans le transport routier, les croisières de luxe, le rail, l'intermodal, et investit au moyen de sa filiale Terminal Link dans les terminaux portuaires de conteneurs. Terminal Link porte l'essentiel des investissements portuaires du Groupe CMA-CGM. Le groupe enregistre en 2012 un chiffre d'affaires consolidé mondial de près de 12,4 Md, en hausse de 7 % grâce à une progression des volumes transportés de 6 %, de 10,0 millions d'eù en 2011 à 10,6 millions d'eù en 2012.. Sur l'exercice, le « bénéfice avant intérêts, impôts et amortissements » est de 1 Md en hausse de 82 % (567 M en 2011). Enfin le résultat consolidé est largement positif : 281 M après le déficit de 2011 (-4 M). CMA-CGM est allié avec ses concurrents MSC sur les lignes Asie -Nord Europe, et A.P. Møller-Mærsk sur les lignes Asie -Méditerranée. Les trois groupes ainsi que Hamburg Süd coopèrent aussi pour lutter contre la piraterie dont ils sont victimes. Les autres compagnies, en difficulté Le 9 janvier 2012, le tribunal de commerce de Paris prononce la mise en liquidation judiciaire avec cessation d'activité de SeaFrance qui assurait la liaison transmanche. Pendant l'été, MyFerryLink, filiale du groupe Eurotunnel qui a racheté 3 bateaux de SeaFrance, est créée sous forme de coopérative des ex-salariés, et reprend l'activité. La SNCM (Société nationale Corse-Méditerranée), assure, avec délégation de service public, le transport des personnes et des marchandises entre le continent et la Corse. Filiale à 66 % de Transdev (de l'État à 25 % et des salariés à 9 %), elle devrait perdre en 2012 plus de 13 M, pour un chiffre d'affaires de 299 M. Le 2 mai 2013, la Commission européenne ordonne à la compagnie de rembourser 220 M d'aides publiques jugées illégales. Brittany-Ferries, qui dessert les Îles Britanniques ainsi que l'Espagne, est détenue majoritairement par la coopérative agricole Sica de Saint-Pol-deLéon (Finistère). En 2012 son chiffre d'affaires de 370 M, progresse de 7,4 % malgré une immobilisation des bateaux pendant 10 jours. En effet, après une perte de 18,7 M en 2011, suite à l'annonce en juin 2012 d'un plan de retour à la compétitivité et suppression de plusieurs traversées, les syndicats lancent une grève le « jour mois ». Un accord est conclu le 1er octobre. Prix du fret maritime de vrac et par ferry au plus bas L'indice des prix du transport maritime de fret retrace à la fois l'évolution des prix du transport de vrac, très volatils, et celle des prix du transport de fret par ferry aux évolutions beaucoup moins marquées. Il poursuit son recul en moyenne annuelle, entamé l'année précédente : -8,1 % en 2012 (essentiellement du fait d'un recul important au premier trimestre par rapport au quatrième trimestre 2011) après -12,7 % en 2011, et atteint le plus faible niveau enregistré depuis 2006. Le groupe mondial CMA-CGM en 2012 En achetant Delmas, le groupe CMA-CGM s'est hissé depuis le 1er janvier 2006 à la place de troisième armateur mondial derrière le danois Maersk et l'italo-suisse Mediterranean Shipping Company (MSC). Il gère une flotte de 414 navires dont un cinquième (84) en propriété : elle se compose principalement de porte-conteneurs entre 133 et plus de 16 000 eù et de quelques navires rouliers. La flotte maritime française La flotte de commerce sous pavillon français compte 199 navires au 1er janvier 2013. Son volume commercial est de 5,6 millions d'unités de jauge brute, en net retrait par rapport à 2011 et sa capacité d'emport de 6,8 millions de tonnes de port en lourd (tpl), soit -16,8 %. L'âge moyen de la flotte française passe de 8,7 ans au 1er janvier 2012 à 7,9 ans au 1er janvier 2013. Elle s'aÏre ainsi nettement plus jeune que la flotte mondiale (16,4 ans, source ISL). 94 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure S7.1 Comptes des entreprises de transport maritime 2010 Production Consommations intermédiaires Valeur ajoutée brute Impôts, taxes - subventions d'expl Charges de personnel Excédent brut d'exploitation Bénéfice ou perte Immobilisations corporelles brutes Total Passif de bilan 12 578 10 662 1 916 -71 810 1 177 996 5 626 13 651 2011p 12 479 12 056 424 -88 805 -294 -14 4 968 12 519 en millions d'euros, évolution en % Figure S7.2 Principaux ratios selon le type d'activité des entreprises, en 2011 Passagers Fret en % 11/10 -0,8 13,1 -77,9 24,4 -0,6 -125,0 -101,4 -11,7 -8,3 140 120 100 80 60 40 20 0 Consommations intermédiaires Nombre d'unités légales -20 -40 Chiffre d'affaires Source : Insee-Esane 2010, 2011 provisoire Champ : codes NAF 50.10Z et 50.20Z Figure S7.3 Indice de production des services de transports (IPST) maritimes 230 220 210 200 190 180 170 160 150 140 130 120 110 100 90 2000 Voyageurs Auxiliaires Marchandises Source : SOeS d'après Insee-Esane ;ETP : équivalent temps plein indice base 100 en 2000 Figure S7.4 Indice de prix des transports (IPST) maritime de fret 170 160 150 140 130 120 110 100 90 80 70 60 2006 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Source : SOeS L'indice des prix du transport maritime de fret L'indice des prix du fret maritime (code 50.20 de la NAF rév.2) est constitué des prestations de transport pour compte d'autrui réalisées par des entreprises immatriculées en France ayant pour activité le transport maritime de fret. Le champ actuellement couvert est partiel. Il comprend le transport de vrac (pétrole brut, produits pétroliers raffinés et gaz, vrac sec) et le transport de fret par ferry soit 35 % du chiffre d'affaires 2006 du secteur. Le transport de conteneurs n'est pas encore couvert par l'enquête. Source : SOeS Figure S7.5 Flotte de commerce française en fin d'année 2009 Nombre de navires Volume commercial (milliers de jauge brute ) Maximum transportable (millier de tonnes de port en Age moyen (années) 218 6 370 8 465 7,4 2010 212 6 259 8 051 7,4 2011 212 6 429 8 189 8,7 2012 199 5 628 6 810 7,9 Sources : DGITM Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 95 Valeur ajoutée brute Effectif salarié en ETP base 100 en 2006 Excédent Brut d'Exploitation RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 S8 | Les compagnies aériennes françaises L'activité des compagnies aériennes françaises continue de progresser en 2011 avec 64,9 millions de passagers (+2,3 % après +4,4 % en 2011) et près de 179 milliards de passagers-km (+1,1 % après +5,1 %, figure S8.5). L'activité du groupe Air France -- qui inclut les compagnies franchisées -- augmente tant pour le nombre de passagers (+2,9 %) que pour les passagers-km (+2,3 %). Elle est plus dynamique que celle des autres compagnies françaises. Air France un peu plus dynamique que les autres compagnies françaises Parmi les autres compagnies françaises qui dépassent le million de passagers, les évolutions sont contrastées : quatre progressent tandis que les trois autres régressent. Les variations sont comprises entre +20,0 % pour Air Méditerranée qui compte 1,3 million de passagers et -10,5 % pour Air Austral qui en compte 1,1. En ce qui concerne les passagers-km la situation est un peu moins bonne puisque trois compagnies voient leur activité croître, contre quatre autres en recul avec encore Air Méditerranée assez dynamique (+9,3 %) et Air Austral la plus touchée, en correction de ce qu'elles avaient connues l'année précédente. Pour les petites compagnies (en dessous du million de passagers), les évolutions sont tout aussi contrastées. Certaines tirent leur épingle du jeu comme Airlinair, détenue à environ 60 % par Financière Linair (fonds de placement) et à près de 40 % par Britair (filiale d'Air France) jusqu'en décembre 2012, date du rachat intégral par Air France. Airlinair connaît une forte croissance pour la troisième année consécutive, que ce soit pour les passagers (+14,5 %, après +26,6 % en 2011 et +38,4 % en 2010) ou pour les passagers-km (+11,8 %, après +26,3 % en 2011 et +32,1 % en 2010). Globalement les compagnies françaises, hors groupe Air France, voient leur trafic passagers très légèrement augmenter (+0,2 %) tandis que les passagers-km transportés s'affaissent de 3,3 %. résultat comptable du groupe qui se dégrade encore : -1,1 Md (-0,8 Md en 2011). La production chute fortement pour le fret En 2012, la production de l'aérien, mesurée par l'indice de production des services de transport (IPST), baisse en moyenne annuelle de 8,1 % dans le domaine du fret (figure S8.3) mais augmente un peu pour les voyageurs (+2,1 %) ainsi que dans les services annexes aéroportuaires (+1,6 %). Sur les faisceaux étrangers, redressement de la position des compagnies françaises En termes de passagers transportés sur l'ensemble des faisceaux internationaux (à partir de la métropole), la part des compagnies françaises augmente en 2012 (+1,8 %) après deux années de baisse (figure S8.2). La part en Europe progresse de 4,1 % pour s'établir à 28,3 % tandis que la part en Asie diminue (-3,2 %). L'activité de l'ensemble des compagnies européennes croît moins en 2012 qu'en 2011 (figure S8.4) : le nombre de passagers augmente de 1,3 % (+6,0 % en 2011) et l'activité de 3,7 % (+7,7 % en 2011) en passant de 836 à 867 milliards de passagers-km transportés. Secteur des transports aériens de passagers (1) : -1,4 Md de perte en 2011 En 2011 le secteur des transports aériens de passagers* (figure S8.1) comptait 467 entreprises soit une hausse de 29,2 % par rapport à l'année précédente. Le CA du secteur a progressé de 6,5 % pour s'établir à 18,8 Md. Les consommations intermédiaires, impactées par la hausse du prix du carburant, ont crû de 8,9 %, impliquant une contraction de la VA de 2,7 %. Les charges de personnel ont augmenté (+3,0 %) ainsi que les impôts indirects (+5,5 %) tandis que, jouant dans le même sens, les subventions d'exploitation ont baissé (-5,7 %). Ainsi l'excédent brut d'exploitation est redevenu négatif passant de 118 à -206 M entre 2010 et 2011. Autre point négatif : le secteur a enregistré d'importantes dotations d'exploitation (plus de 1,3 Md, en augmentation de 7,4 % par rapport à 2010), qui ont greÎ le résultat d'exploitation. Avec un résultat financier nettement négatif (-260 M), le secteur a continué à enregistrer une perte nette (-1,4 Md) plus importante encore que celle de 2010 (-1,1 Md). : Les données comptables des secteurs « Transports aériens de fret 51.21Z » et « Transports spatiaux 51.22Z » sont soumises au secret statistique et ne sont donc pas disponibles. * : code NAF 51.10Z (1) Poursuite de la détérioration des comptes consolidés du groupe Air France-KLM Le chiffre d'affaires (CA) de l'ensemble du groupe Air France sur l'exercice 2012 (année calendaire) progresse de 5,2 % pour atteindre 25,6 Mds. Cependant le résultat d'exploitation courant consolidé, qui était redevenu positif en 2010, est encore négatif comme en 2011 : -300°M en 2012 après -353°M en 2011. Ce déficit est principalement dû à des charges externes (poste important des consommations intermédiaires) qui s'élèvent à 16,4 Mds, en hausse annuelle de 915°M (+5,9 %) dont 890°M pour le seul poste « achats de carburant » (qui contribue ainsi pour plus de 97 % à l'augmentation globale). L'ensemble des autres charges externes restent stables (+0,3 % seulement). Parmi les charges non courantes qui augmentent substantiellement en 2012 figurent des charges de restructuration de 471°M (alors qu'elles étaient nulles en 2011) dont 421°M concernent le plan de restructuration présenté en juin 2012 (redimensionnement de la flotte de KLM et réduction d'effectifs d'Air France portant sur 5 122 postes. Ceci se répercute sur le 96 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure S8.1 Comptes des entreprises de transport aérien de passagers en millions d'euros, évolution en % Figure S8.2 Part de marché 2010-2012 des compagnies françaises pour les grands faisceaux depuis la métropole en % des passagers transportés 2010 Production Consommations intermédiaires Valeur ajoutée brute Impôts, taxes - subventions d'expl Charges de personnel Excédent brut d'exploitation Bénéfice ou perte Total Passif de bilan 2011p 11/10 5,3 8,9 -2,7 11,3 3,0 -0,3 -7,6 Source : DGAC 17 983 18 940 12 442 13 548 5 541 165 5 258 118 5 392 184 5 414 -206 Europe Afrique Amérique Asie 0 10 20 30 40 50 60 2012 2011 2010 -1 098 -1 357 14 690 13 579 Immobilisations corporelles brutes 13 317 13 277 70 Source : Insee-Esane 2010, 2011 provisoire (p) champ : code NAF 51.10Z Figure S8.3 Indice de production des services de transports (IPST) aériens Voyageurs Services aéroportuaires Marchandises indice 100 en 2000 Figure S8.4 Activité passagers des principales compagnies européennes en % 2012 2011 140 passagers 2010 2009 125 2008 passagerskilomètres 110 95 siègeskilomètres offerts -8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8 10 80 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 Source : SOeS Source : Association of European Airlines (AEA). Champ : évolutions estimées à partir des résultats des compagnies ayant transmis des informations à l'AEA (vols réguliers uniquement). Figure S8.5 Activité des principales compagnies aériennes françaises en 2012 passagers en milliers, passagers-km en millions, évolutions en % Passagers Passagers-km Com pagnies françaises 12/11 12/11 2012 2012 Air France + Cie Franchisées + Transavia France Air Corsica Aigle Azur Corsairfly Air Méditerranée XL Airw ays France Air Austral Air Caraïbes Air Tahiti Europe Airpost Air Tahiti Nui Aircalin Air Calédonie Airlinair Air Guyane SP 52 080 1 621 1 853 1 203 1 344 1 128 1 072 1 184 819 583 389 380 393 316 188 64 886 2,9 141 009 -5,1 6,8 -7,2 20,0 1,0 -10,5 2,3 5,6 -14,3 -3,0 3,4 12,4 14,5 -30,4 872 2 549 9 056 2 546 4 826 5 153 5 463 269 1 011 3 271 1 612 65 140 46 2,3 -4,8 3,2 -7,3 9,3 -3,3 -13,2 8,1 -1,5 -20,4 -4,3 6,7 12,6 11,8 -32,7 1,1 Total Source : DGAC 2,3 178 519 Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 97 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 S9 | Aéroports de Paris et sociétés d'autoroutes concédées Résultats en hausse Le chiffre d'affaires (CA) d'Aéroports de Paris (société ADP) continue d'augmenter, avec +5,4 % (après +3,7 % en 2011). Cette hausse s'explique en premier lieu par le dynamisme de l'activité commerciale (boutiques, bars et restaurants, banques et change, location d'automobiles, hôtellerie, publicité...) qui augmente de 12,4 % (après +11,4 %) pour atteindre 357 M ; elle représente près de 14 % du CA. La taxe aéroportuaire, versée par les compagnies aériennes et basée sur le trafic déclaré, représente 18,9 % du CA d'ADP ; elle progresse de +7,5 % (après +5,1 %) reflétant la bonne tenue du coeur de métier et s'élève à 493 M ; elle permet de financer les missions de sûreté et de sécurité ainsi que les contrôles environnementaux. Le troisième poste le plus actif est celui des redevances aéronautiques (d'atterrissage, de stationnement, par passager, ...), qui représente le tiers du CA, il augmente de 3,3 % (après +5,5 % et +1,6 %) grâce à la hausse des tarifs (+3,4 % au 1er avril 2012) ainsi qu'à l'augmentation du trafic passagers (+0,8 %), en particulier international (+1,7 %). Les consommations intermédiaires gonflent de 66,5 M (+7,6 %, après +1,6 %) du fait principalement d'un bond de la sous-traitance confiée (+42,5 M soit +7,8 %) et des achats non stockés de matières et fournitures qui atteignent 14,9 M (+24,7 %). La valeur ajoutée (VA) croît de 4,5 % (après +5,2 %). Bien que les effectifs baissent légèrement (-0,4 %), les charges de personnel augmentent de 5,0 % et s'élèvent à 568 M. Les impôts et taxes s'accroissent de +7,8 %, pesant sur l'excédent brut d'exploitation (EBE) qui progresse cependant pour la dixième année consécutive (+3,6 %, après +4,4 %). En dépit de ces restrictions d'investissements, la dette financière d'ADP à moyen et long terme s'accroît nettement (+16,0 %) pour dépasser 3,3 Md : la diminution des dettes à moyen terme (échéances à plus d'un an, -203 M), ne peut contrebalancer la forte hausse des dettes à long terme (échéances à plus de cinq ans, +666 M). ADP verse 174 M de dividendes au titre de 2011 à l'ensemble de ses actionnaires (dont l'État détenteur de 52,1 % du capital), soit 1,76 euro par action. Sous réserve du vote en assemblée générale annuelle, ADP distribuerait ses dividendes, au titre de l'exercice 2012, à hauteur 2,07 euros par action ce qui correspond à un taux de distribution de 60 % du résultat net part du Groupe. Stabilité du chiffre d'affaires des autoroutes, baisse des investissements Le chiffre d'affaires des sociétés d'autoroutes à 8,3 Md, constitué à 97,5 % des recettes des péages est quasi stable (+0,6 %) en lien avec la baisse de la circulation sur les autoroutes concédées (-2,0 % cf fiche C1) et l'augmentation moyenne des péages en 2012 (de l'ordre de 2,5 %) : le CA de SANEF (nord et est de la France) perd 0,8 %, celui de ASF (sud de la France) ne gagne que 0,4 %. Les consommations intermédiaires, après la forte baisse de 2011, restant quasi stables (-1,4 %), la valeur ajoutée ne progresse que de 0,8 %. Malgré une diminution des effectifs salariés de 3,2 %, les charges de personnel augmentent de 1,3 % (deux fois plus que le chiffre d'affaires). Les impôts baissent de 1,0 % ce qui conduit à une croissance de l'excédent brut d'exploitation de 3,3 %. La capacité d'autofinancement à 3,7 Md, en baisse de 7,0 %, permet largement de financer des investissements de 1,6 Md, en baisse de 8,8 %. L'emprunt et la dette financière au 31 décembre représentent environ 4 années de chiffre d'affaires. 41 M d'investissements en moins Pour la première fois depuis dix ans, la capacité d'autofinancement (CAF) marque un retrait (-7,6 % après +16,4 %), à 720 M, ce qui entraîne une diminution à peu près identique (-6,2 %) des investissements qui se montent à 616 M. Ils concernent principalement l'aéroport de Paris-Charles de Gaulle avec l'achèvement des travaux de construction du satellite 4, la mise en service du bâtiment de liaison entre les terminaux 2A et 2C, la poursuite de la mise en place de l'IFU la création d'une galerie de liaison entre le terminal 2F et le satellite 3, la centralisation des postes d'inspection filtrage du terminal 2F, la poursuite de la réhabilitation des satellites du terminal 1 avec en particulier la rénovation du satellite 5, la montée en puissance des travaux de rénovation et d'extension de la capacité des anciens trieurs à bagages, l'acquisition d'engins de déneigement. Les investissements dont bénéficie la plate-forme de Paris-Orly, porte principalement sur les travaux préparatoires à l'extension du terminal sud, la sécurisation électrique de la plateforme et la fin des travaux d'aménagement permettant l'accueil du tramway. (Inspection Filtrage Unique : le passager en correspondance en provenance de l'Union européenne n'est plus soumis à un contrôle de sûreté complémentaire) entre les terminaux E et F, 98 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure S9.1 Les comptes d'Aéroports de Paris (ADP) 2008 2009 2010 2011 2012 Chiffre d'affaires Consommation intermédiaire Valeur ajoutée brute Charges de personnel Impôts, taxes Excédent brut d'exploitation Charges financières Capacité d'autofinancem ent Investissem ents 2252 2323 2385 2473 2607 819 839 856 870 937 en millions d'euros et en % 2012/2011 5,4 7,6 Figure S9.2 Les ratios financiers d'ADP Taux de valeur ajoutée Taux de marge en % 1471 1524 1570 1652 1726 520 137 815 186 603 483 519 140 867 200 633 405 522 133 917 188 670 482 540 155 957 192 779 657 568 168 992 189 720 616 4,5 5,0 7,8 3,6 -1,4 -7,6 -6,2 16,0 Taux d'épargne Taux d'investissement Taux d'autofinancement 2011 2012 0 50 100 150 200 Dette financière MLT au 31/12 2528 2482 2619 2884 3347 Source : ADP Taux de VA : valeur ajoutée/chiffre d'affaires Taux de marge : EBE/valeur ajoutée Taux d'épargne : autofinancement/valeur ajoutée Taux d'investissement : investissement/VA Taux d'autofinancement : autofinancement/investissement Sources : ADP, SOeS Figure S9.3 Produit de la taxe d'aéroport perçue par ADP en millions d'euros Figure S9.4 Répartition du chiffre d'affaires d'ADP 2012 Assistance aéroportuaire Autres recettes 4% 2% Redevances aéronautiques 33% en % 500 400 300 200 100 0 2002 Source : ADP Recettes locatives 12% Taxe 19% d'aéroport 7% Redevances spécialisées 14% Activités commerciales 2007 201 2 3% Prestations 6% industrielles Parcs et accès Source : ADP Figure S9.5 Les comptes des sociétés d'autoroutes en millions d'euros, évolutions en % 2010 Effectif salarié Chiffre d'affaires hors TVA dont péages Consommations intermédiaires (CI) "Valeur ajoutée brute" (= CA - CI) Charges de personnel Impôts, taxes et versements assimilés Excédent brut d'exploitation Dotations aux amortissements et aux provisions Produits financiers Charges financières Capacité d'autofinancement Investissements 2011 2012 (*) 12/11 (*) -3,2 0,6 0,6 -1,4 0,8 1,3 -1,0 3,3 3,6 -16,8 1,1 -7,0 -8,8 1,4 Figure S9.6 Les ratios financiers des sociétés d'autoroutes Taux de valeur ajoutée Taux de marge 15 576 15 206 14 717 7 977 7 754 1 364 6 614 880 822 4 929 1 555 659 1 517 3 576 3 559 8 302 8 096 918 7 384 895 899 5 615 1 648 713 1 622 3 958 1 804 8 349 8 141 905 7 443 907 889 5 798 1 708 593 1 641 3 680 1 646 Taux d'épargne Taux d'investissement Taux d'autofinancement 2011 2012 0 50 100 150 200 Emprunt et dettes financières au 31/12 31 171 32 928 33 401 Taux de VA : valeur ajoutée/chiffre d'affaires Taux de marge : EBE/valeur ajoutée Taux d'épargne : autofinancement/valeur ajoutée Taux d'investissement : investissement/VA Taux d'autofinancement : autofinancement/investissement Sources : DGITM, SOeS (*) provisoire Source : DGITM, estimation SOeS d'après DGITM pour 2012 Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 99 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 100 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 I -Les infrastructures de transports Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 101 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 I1 | La gestion des infrastructures de transports Depuis quelques années, la gestion des infrastructures de transport subit de profondes évolutions, sous l'effet conjugué de la décentralisation et de la privatisation d'infrastructures sous tutelle publique. concessions ont été intégralement cédées à des actionnaires priÎs (voir note (1) de la figure I1.1), sauf les sociétés gestionnaires du tunnel du MontBlanc et du tunnel de Fréjus qui ont conserÎ un actionnariat public et leur statut de SEM. De même, suite à l'ouverture à des capitaux priÎs d'Aéroports de Paris en juin 2006, certains gestionnaires d'aéroports ont également pris le statut de société anonyme : les aéroports de Lyon, de Toulouse -Blagnac et de Bordeaux -Mérignac en 2007, l'aéroport de Nice en 2008, celui de Montpellier et de Lille en 2009, Strasbourg en 2011. L'aéroport binational de Bâle-Mulhouse est un établissement public franco-suisse. La réforme portuaire inscrite dans la loi du 4 juillet 2008, visant à réformer la gouvernance des sept grands ports maritimes a été acheÎe mi-2011 Les axes de la réforme portuaire de 2008 1. Modernisation de la gouvernance : le contrôle échoit au conseil de surveillance (où la représentation de l'État et des collectivités territoriales est accrue) et au directoire dont la mission porte essentiellement sur le fonctionnement courant de l'établissement. Par ailleurs, un conseil de développement composé des différents acteurs locaux (acteurs économiques, collectivités, représentants des salariés, personnalités qualifiées, associations environnementales...) est associé à la définition des orientations stratégiques du port 2. Transfert de la manutention portuaire à des opérateurs priÎs (cession des outillages et de leur exploitation). 3. Recentrage des missions des ports sur les missions d'autorité publique (accès maritimes, police portuaire, sécurité et sûreté), de régulation et renforcement des missions d'aménageur du domaine portuaire notamment pour la coordination des investissements entre les ports, les dessertes terrestres et les espaces à fort enjeu environnemental qui leurs sont confiés. L'achèvement de la réforme en 2013 : la loi de février 2012 portant réforme portuaire en outre-mer a étendu, le 1er janvier 2013, la réforme de 2008 aux 4 ports de Guadeloupe, Martinique, Guyane et La Réunion, qui avaient un temps conserÎ leur statut de port autonome (Guadeloupe) et ports d'intérêt national. Les infrastructures majoritairement gérées par l'État : ferroviaire et fluvial La majeure partie du réseau fluvial et du réseau ferré reste très largement sous le contrôle de l'État via Voies Navigables de France (VNF) et Réseau ferré de France (RFF), qui gèrent les réseaux sous la tutelle de l'État et les exploitent en percevant des péages dus par les utilisateurs afin d'assurer la couverture des coûts d'usage des infrastructures. Ces péages ne couvrant ni l'ensemble de leurs charges ni leur capacité d'investissement, l'un comme l'autre reçoivent des financements publics. Concernant les voies navigables, le Rhône est concédé à la Compagnie nationale du Rhône (CNR), société anonyme d'intérêt général à capital majoritairement public. Une partie du réseau reste directement gérée par l'État ou bien a été transférée (réseau de Bretagne, des Pays de la Loire, canal de la Somme). Deux Epic sous tutelle de l'État, gèrent des ports fluviaux (ports autonomes de Strasbourg et Paris), les autres ports fluviaux étant gérés par les Chambres de commerce et d'industrie dans le cadre de concessions de VNF ; le port fluvial de Lyon est géré par la CNR. Décentralisation d'une partie des routes et des ports vers les collectivités territoriales L'État continue de gérer le réseau routier national non concédé, les routes nationales étant sous la responsabilité de Directions Interdépartementales des Routes qui se sont substituées en 2006 aux anciennes DDE. La très grande majorité des routes est du ressort des départements (378 000 km) et des communes (654 000 km). Le réseau routier national a été réduit de moitié après le transfert au 1er janvier 2006 de 17 000 km de ce réseau routier aux collectivités territoriales (essentiellement aux départements). L'État garde également la tutelle des 7 Grands ports maritimes (ex-Ports autonomes ; cf. encadré), des ports d'intérêt national d'outre-mer en concession auprès des chambres de commerce et d'industrie (voir encadré) ou en régie d'État (SaintPierre et Miquelon) et du port autonome de la Guadeloupe. Mais, à l'instar des petits ports de commerce et des ports de plaisance, les 18 ports métropolitains d'intérêt national, représentant environ 20 % du trafic de commerce, ont été transférés aux collectivités territoriales au 1er janvier 2007. Privatisation d'autoroutes et d'aéroports Les sociétés concessionnaires d'autoroutes étaient des sociétés d'économie mixte jusqu'en avril 2005 (sauf Cofiroute, société priÎe présente depuis 1970). À partir de cette date, toutes les 102 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure I1.1 La gestion des infrastructures de transport en France en 2012 Infrastructure Routes nationales Routes départementales Routes communales Réseau routier Autoroutes concédées à des sociétés priÎes (1) Autoroutes et Tunnel du Mont Blanc (ATMB) Société Française du Tunnel de Fréjus (SFTRF) Pont de Tancarville et Pont de Normandie Réseau ferré de France (RFF) Réseau ferré Statut juridique (capital public) Ressources principales Gestion par L'Etat Budget de l'Etat Gestion par les Conseils généraux Budget des départements Gestion par les communes ou leurs Budget des communes groupements Concessions attribuées à des sociétés ou groupes entièrement priÎs Recettes des péages SA (Etat : 60,05% ; Coll. Terr. : 18,62%) SAEM (Etat : 99,94% ; Coll. Terr.et CCI : 0,06%) Concession attribuée à la CCI du Havre Redevances EPIC (100% Etat) d'infrastructure et Recettes du trafic Budget des AO (2) Recettes des ports Péages, autres ressources de VNF (3) Ventes d'électricité d'origine hydraulique, subvention Etat et régions, redevances d'utilisation du fleuve Budget des CL RATP pour le métro parisien et les tramw ays de son EPIC (100% Etat) domaine Autorités organisatrices (AO) pour les métros et Les AO sont des communes ou groupements tramw ays de province de communes Autorités portuaires (depuis 2007, pour le réseau EPA/EPIC (100%) ferré sur leur domaine) Voies navigables de France (VNF) EPIC (100% Etat) SA (GDF-Suez:49,97%; CDC : 33,2% ; Coll. Terr. : 16,83%) Collectivités locales SA depuis juillet 2005 (Etat: 52,4%) Sociétés anonymes Concession aéroportuaire attribuée aux CCI EPA/EPIC (100%) Gestion par les collectivités locales Concession portuaire attribuée aux CCI (7) Concession portuaire attribuée aux CCI Réseau fluvial Compagnie nationale du Rhône (CNR) navigable Canaux parisiens et autres collectivités locales pour le réseau fluvial non ouvert au fret Aéroports de Paris (ADP) Lyon, Bordeaux, Toulouse, Nice, Montpellier, Lille, Aéroports Strasbourg Nantes, autres principaux aéroports français Grands ports maritimes et Port autonome (4) Ports décentralisés (5) (6) Ports maritimes d'intérêt national (5) Port fluviaux gérés par les CCI (6) Redevances aéronautiques - taxe d'aéroport Ports Droits de ports et autres redevances (1) Autoroutes du Sud de la France (ASF-ESCOTA), Compagnie financière et industrielle des autoroutes (Cofiroute), Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau (CEVM), Société des Autoroutes du Nord et de l'Est de la France -Société des autoroutes Paris-Normandie (SANEF-SAPN), Autoroutes Paris-Rhin-Rhône -Autoroutes RhôneAlpes (APRR-AREA), Société Marseillaise du Tunnel du Prado Carénage (SMTPC), Artenay-Courtenay (ARCOUR), Autoroute de liaison Annecy Chambéry (ADELAC), Autoroute de liaison Calvados Orne (ALIS), Aliénor (filiale de Eiffage et Sanef, Autoroute A65, Bordeaux-Pau). (2) Notamment le Versement Transport (fiche E1), (3) Notamment la taxe hydraulique due par les titulaires d'ouvrages de prise d'eau, rejet d'eau ou autres ouvrages hydrauliques destinés à prélever ou évacuer des volumes d'eau sur le domaine public fluvial qui lui est confié, (4) Grands ports maritimes : Bordeaux, Dunkerque, Le Havre, La Rochelle, Marseille, Nantes -Saint-Nazaire, Rouen ; ports autonomes (fluviaux) : Paris, Strasbourg, (5) 18 ports d'intérêt national ont été décentralisés en janvier 2007. Depuis cette date et jusqu'à fin 2012, il ne reste des ports d'intérêt national que dans les DOM-TOM, (6) Pour les ports fluviaux, hors ports autonomes et le port de Lyon géré par la CNR, les 32 principaux autres ports fluviaux de commerce sont gérés par les CCI, (7) Sauf Saint-Pierre et Miquelon, géré directement par l'État, Figure I1.2 Longueur des infrastructures de transport au 31 décembre Réseau routier Réseau routier national Autoroutes concédées (1) Autoroutes non concédées Routes nationales Réseau routier départemental Routes locales Réseau ferroviaire exploité Lignes grande vitesse (LGV) Lignes classiques parcourues par des TAGV Autres lignes exploitées Voies fluviales navigables dont voies navigables fréquentées Sources : Setra-Sicre, DGCL, SNCF, RFF, VNF (1) hors ouvrages d'art ( 42 km en 2009) en km 1980 33 377 3 707 1 155 28 515 34 362 0 0 34 362 8 568 6 568 1985 34 218 4 586 1 297 28 335 34 676 389 1 876 32 411 8 500 6 324 1990 1995 2000 2009 2010 2011 - 1 014 061 989 096 1 041 173 1 050 117 1 053 215 35 098 36 372 35 892 20 931 21 146 21 157 5 475 6 299 7 310 8 431 8 548 8 578 1 349 1 976 2 456 2 732 2 844 2 834 28 274 28 097 26 126 9 768 9 754 9 745 - 368 054 359 055 377 986 377 769 377 857 - 609 635 594 149 642 256 651 202 654 201 34 070 31 940 31 397 30 939 30 335 30 404 709 1 253 1 281 1 881 1 884 2 036 4 013 4 554 5 252 8 279 13 213 13 701 29 348 26 133 24 864 20 779 15 238 14 667 8 500 8 500 8 501 8 501 8 501 8 501 6 197 5 962 5 789 5 110 5 110 5 019 2012 8 582 30 581 2 036 14 547 13 998 8 501 5 019 Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 103 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 I2 | Les investissements en infrastructures de transports Selon les premières estimations, les dépenses d'investissements en infrastructures de transport tous modes et tous acteurs confondus ralentissent en 2012 (+ 3,4 % en euros courants) après leur rebond de 2011 (+ 16,8 %). Elles atteignent 20,4 Md. En volume (c'est à dire en euros constants tenant compte du prix des travaux publics) elles augmentent de 0,4 % à 13,9 Md (milliards d'euros de 2000) à un niveau supérieur de 1,0 Md à la moyenne des quinze dernières années. régénération et l'entretien, et par le gestionnaire d'infrastructure lui même (RFF) pour les projets de développement. Parmi ces derniers, la seconde phase de la ligne grande vitesse Est (LGV Est) dont la date de mise en service est programmée pour 2016, génère des financements en hausse. A l'inverse le pic des investissements de 2011 de la LGV Rhin-Rhône branche Est (Dijon-Mulhouse) laisse place en 2012 à un ralentissement des travaux, avant leur reprise éventuelle, sur le deuxième tronçon de la branche Est (entre Belfort et Mulhouse) et sur les futures nouvelles branches Ouest et Sud. Les investissements routiers continuent de diminuer Les investissements pour le réseau routier avec 11,3 Md représentent 55,1 % des investissements pour les infrastructures de transports. Leur montant global ne progresse que faiblement (+ 0,6 %) et recule même en volume (- 2,3 %). Le recul des investissements se poursuit sur le réseau routier national (RRN) géré par l'État (- 11,7 %) néanmoins à un rythme moins prononcé qu'en 2010 et 2011 (respectivement - 18,8 % et -20,3 %), du fait de l'achèvement du transfert aux départements d'une partie du domaine routier national (routes nationales déclarées « d'intérêt local »). A l'inverse, les dépenses d'investissements en voirie sur les réseaux locaux et départementaux augmentent (+ 2,1 %), faisant plus que compenser le recul des investissements sur le RRN (+0,2 Md contre - 0,1 Md pour le RRN). Les investissements du réseau concédé ne reprennent que légèrement (+ 1,1 %) après leur contraction de 2011 (- 13,1 %), ne retrouvant pas encore leur niveau de 2008. Plus encore qu'en 2011, ils portent sur l'entretien des routes qui concentre désormais un tiers des dépenses d'investissement des sociétés d'autoroute. Maintien des investissements portuaires Les investissements des Grands ports maritimes et autres infrastructures progressent légèrement (+4,6%) à plus de 0,3 Md. Les concours de financement apportés par l'AFITF pour le maritime augmentent (+ 10,0 % après 9,4% ; fiche I3), notamment ceux rattachés au plan de relance portuaire qui, avec 24 M progressent de 38 % et ceux destinés au développement des autoroutes de la mer (+ 33 %). Ralentissement pour les aéroports et les voies navigables, dynamisme pour les TCU Les investissements aéroportuaires qui représentent 1,0 Md soit 4,7 % de l'ensemble des investissements réalisés pour les infrastructures de transport, reculent de 3,7 %. Ils comptent pour l'essentiel (67 %) les investissements d'Aéroports de Paris (ADP) qui reculent cette année après avoir fortement augmenté en 2011 (- 5,7 % après +37,0 %). En effet l'année 2012 a vu la mise en service de projets déjà acheÎs en 2011, tels la réalisation, à l'aéroport CDG, d'un nouveau satellite (S4) ainsi que l'aménagement du terminal 2. De même, après avoir progressé de 4,4 % en 2011, les investissements en infrastructures de transport fluvial reculent (- 10,7 %) du fait de la réduction des montants des Contrat de projet État-Région (CPER) et le ralentissement momentané du projet de Canal Seine-Nord-Europe. En 2012 l'ensemble des investissements en transports collectifs urbains devrait continuer d'augmenter (+7,1 % après +31,2%). La RATP (Epic RATP) augmente ses dépenses totales d'infrastructures de 1,8 %. Après leur forte augmentation de 2011 (19,8 %) ces dernières avaient déjà atteint un niveau record (0,8 Md). En 2012 elles concernent essentiellement l'extension du réseau de tramway et de métro. Les investissements des réseaux de province (1,9 Md) devraient poursuivre leur hausse, au rythme de 11,7 %, pour atteindre 1,9 Md. Les dépenses d'investissement ferroviaire poursuivent leur hausse Les investissements ferroviaires continuent d'augmenter (+ 11,2 % après 44,8 %) à 4,4 Md. Cette année les montants alloués aux travaux réalisés dans le cadre de contrats de partenariat public priÎ (PPP) représentent 0,8 Md (après 1,1 Md en 2011) : 0 ,3 Md finance les travaux emmenés par le consortium LISEA responsable de la future ligne SEA (Sud Europe Atlantique) entre Tours et Bordeaux (sur un total prévisionnel de 7,8 Md), 0,3 Md est destiné au lancement du projet BPL (Bretagne Pays de la Loire), dont le contrat de PPP a été signé en 2011. Le reste est constitué principalement des projets de système de communication pour les voies ferrées (GSMR) et de la ligne de Contournement entre Nîmes et Montpellier (CNM). Hors PPP, les investissements s'élèvent à 3,6 Md (après 2,9 Md) et sont majoritairement réalisés (2,6 Md) par le gestionnaire d'infrastructure délégué (SNCF) pour ce qui concerne la 104 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure I2.1 Les investissements en infrastructures de transport niveaux en milliards d'euros courants, évolution et structure en % 1990 1995 2000 2008 2009 2010 2011 2012 Réseau routier Réseau non concédé dont réseau départ. et local dont réseau national (1) Réseau concédé (2) Réseau ferré principal Réseau grande vitesse Réseau principal hors LGV Transports collectifs urbains Réseau ferré Ile de France RATP TCU de province (3) Autres infrastructures Ports maritimes (4) Aéroports et navigation aérienne (5) Voies navigables et ports fluviaux Total des investissem ents 7,8 6,3 4,1 2,2 1,5 2,0 1,0 1,0 0,8 0,2 0,3 0,4 0,8 0,3 0,5 0,1 11,5 9,1 6,6 4,6 2,0 2,5 1,4 0,3 1,1 1,3 0,4 0,6 0,4 1,0 0,3 0,6 0,1 12,8 9,0 6,9 5,1 1,8 2,1 1,3 0,6 0,7 1,7 0,2 0,4 1,1 1,2 0,2 0,8 0,2 13,1 10,1 8,2 6,6 1,6 1,9 2,7 0,7 1,9 2,0 0,3 0,6 1,1 1,4 0,4 0,8 0,2 16,3 10,3 8,4 6,8 1,6 1,8 3,0 0,9 2,1 2,0 0,4 0,7 0,9 1,5 0,5 0,7 0,2 16,7 10,5 8,4 7,1 1,3 2,1 2,8 0,9 1,9 2,3 0,5 0,7 1,2 1,4 0,3 0,8 0,3 16,9 11,2 9,4 8,3 1,1 1,8 4,0 1,8 2,2 3,0 0,5 0,8 1,7 1,6 0,3 1,0 0,3 19,8 11,3 9,4 8,5 0,9 1,8 4,4 2,0 2,4 3,2 0,5 0,8 1,9 1,5 0,3 1,0 0,2 20,4 11/10 6,5 11,4 17,3 -20,3 -13,1 44,8 110,2 15,6 31,2 7,9 19,8 46,9 15,0 -8,8 28,6 4,4 16,8 Structure Structure 12/11 1990 2012 0,6 0,5 2,1 -11,7 1,1 11,2 11,2 11,2 7,1 0,0 1,8 11,7 -3,3 4,6 -3,7 -10,7 3,4 68,0 54,7 35,9 18,7 13,3 17,5 8,7 8,7 7,3 1,4 2,7 3,2 7,3 2,5 3,9 0,9 100 55,1 46,1 41,6 4,6 9,0 21,7 9,8 12,0 15,8 2,5 3,9 9,4 7,4 1,5 4,7 1,2 100 Sources : DGFip, DGCL, Asfa, RFF, RATP, Certu-TCU, DTMRF, DGAC, VNF, estimations SOeS (1) Non compris le gros entretien du RRN ni les investissements réalisés par la DSCR (2) Estimations à partir des données de l'Asfa depuis 2004 (3) Estimation SOeS pour 2012 sur la base des budgets primitifs des EPCI; le chiffre est révisé ensuite grâce à la base Certu (1.683 millions en 2011 contre 1.278 millions dans la version 2011 des comptes) (4) À compter de 2007, seuls sont pris en compte les ex-ports autonomes maritimes (7 ports), devenus Grands Ports Maritimes. Les 15 principaux ports d'intérêt national qui étaient également pris en compte dans les séries jusqu'en 2006, et qui ont été décentralisés au 1er janvier 2007, ne sont plus pris en compte. Pour l'année 2006, sur les 261 millions d'euros d'investissement, 130 millions étaient les investissements des 7 ex-ports autonomes ; ce montant est passé à 252 millions en 2007 (5) Aéroports estimés pour 2012 Figure I2.2 Evolution en volume (*) de l'ensemble des investissements en infrastructures de transport indice base 100 en 1990 Figure I2.3 Evolution en volume (*) des investissements en infrastructures de transport, par grand type 225 200 175 150 125 100 75 Réseau routier Réseau ferré principal TCU Autres infrastructures Ensemble indice base 100 en 1990 110 100 90 1990 1995 2000 2005 2010 50 1990 1995 2000 2005 2010 Source : SOeS, d'après DGFip, DGCL, Asfa, RFF, RATP, Certu -Enquête TCU (95-2011), DGITM, DGAC, VNF, Insee, estimations SOeS (*) euros courants 2000 déflatés par l'indice du prix de production des travaux publics Source : SOeS, d'après DGFip, DGCL, Asfa, RFF, RATP, Certu -Enquête TCU (95-2011), DGITM,, DGAC, VNF, Insee (*) euros courants 2000 déflatés par l'indice du prix de production des travaux publics Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 105 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 I3 | L'agence de financement des infrastructures de transports (AFITF) Les dépenses d'intervention de l'AFITF diminuent (-6,2 %) en poursuivant le mouvement de baisse entamé en 2009. Elles s'élèvent à 1,86 Md contre 2,47 Md trois ans auparavant. Les dépenses d'intervention pour le ferroviaire et le routier se contractent. Elles reculent également pour le fluvial après une forte hausse en 2011 et reviennent à leur niveau de 2010. Les dépenses d'intervention dans le maritime sont stables. Elles progressent dans le TCU pour atteindre cette année leur niveau le plus haut depuis 2006. L'équilibre des comptes de l'agence continue à être assuré grâce à une subvention d'équilibre de l'État, en baisse de -7,6 % cette année. Des ressources pérennes en progression Les ressources de l'AFITF reposent sur des recettes pérennes et sur des ressources exceptionnelles. Ces dernières, depuis la création de l'Agence, assurent l`équilibre des compte. Les ressources pérennes s'élèvent à 1 005 M (après 912 M). Elles sont constituées de la taxe d'aménagement du territoire (TAT) due par les sociétés d'autoroutes (535 M), des redevances domaniales (198 M) et du montant reversé à l'AFITF des « amendes radar » (272 M) qui continue d'augmenter fortement en 2012 (+54 % après +40 %). Cette années encore, la totalité des recettes liées à la TAT n'est pas restée à la disposition de l'AFITF, 35 M ayant alimenté le compte d'affectation spécial pour les trains d'équilibre du territoire (TET). Cependant, comme lors des trois exercices précédents, l'équilibre est assuré par des recettes exceptionnelles. Cette année elles sont uniquement constituées de la subvention d'équilibre, d'un montant de 900 millions d'euros, en baisse continue depuis 2009. En 2011 l'AFITF avait en plus bénéficié de la perception du droit d'entrée (400 M) d'un nouveau concessionnaire autoroutier. Au total les recettes de l'AFITF diminuent (-16,6 %) et représentent 1,9 Md (après 2,3 Md en 2011). Dans le même temps les dépenses baissent également mais à un rythme moins éleÎ (-6,2 %) si bien que l'excédent d'exploitation diminue fortement, à 48 M après 306 M. Les dépenses d'intervention poursuivent leur baisse, seul le TCU résiste Les dépenses d'intervention constituent la quasitotalité des dépenses de l'AFITF. Après avoir culminé à 2,5 Md en 2009, elles reculent les années suivantes et se situent en 2012, après une contraction de 6,2 %, sous la barre des 1,9 Md. Les modes routier et ferroviaire représentent respectivement 41 % et 35 % de ces dépenses d'intervention. Après avoir augmenté dans les quatre premières années d'existence de l'agence, les dépenses relatives à ces deux modes se contractent fortement (respectivement ­28 % et ­ 36 % depuis 2009). Par rapport à 2007 ces dépenses sont réduites de plus de 20 % en 2012. Dans le même temps, les dépenses pour le maritime et le fluvial doublent quasiment tandis que les dépenses en TCU progressent modérément (+7 %). En 2012 le montant des interventions pour les infrastructures routières baisse de 12,3 % après avoir ponctuellement augmenté de 12,7 % en 2011 sous l'effet de l'accélération des dépenses réalisées dans le cadre des contrats de projets Etatrégion (CPER). Ces dernières reculent en 2012 (-12,1 % après +69,3 %). Hors CPER, les dépenses de l'AFITF bénéficient en priorité et comme les autres années aux actions en faveur de la sécurité (190 M dont 172 M pour la sécurité des tunnels routiers) et de la régénération du RRN (104 M). Ce groupe de dépenses est en baisse de 6,7 %. Les autres dépenses de l'AFITF sont consacrées aux projets de développement ; ces derniers sont tirés à la hausse par le démarrage de travaux d'aménagement en deux fois deux voies d'un tronçon de la RN88 dans l'Aveyron ainsi que par la montée en charge du projet de l'exploitation dynamique du réseau routier national. A l'inverse les dépenses de travaux d'extension de l'autoroute A75 (Clermont-Ferrand -Béziers) et de travaux de réaménagement en deux fois deux voies sur les tronçons non déclassés en départementales de la RN7 ralentissent. Les dépenses relatives à la section ouest de l'A86 (Île-de-France) ont pris fin en 2011. Au total, les dépenses des projets de développement hors CPER reculent cette année de -25,4 % Les dépenses d'intervention pour le rail continuent de reculer (-6,6 % après -34,7 %), leur montant étant désormais de 643 M après 1,05 Md deux ans auparavant. Les CPER en faveur du rail subissent un recul prononcé (-31,6 % après -25,0 %). Hors CPER les dépenses progressent modérément (+2,1 % après -37,6 %). Les projets LGV représentent la plus grande part : ainsi 43 % (soit 225 M) des dépenses d'intervention hors CPER bénéficient à la LGV Sud-Europe-Atlantique par le biais du financement du consortium concessionnaire du partenariat public priÎ (PPP), 13 % à la LGV EstEurope et 8 % à la branche Est du LGV Rhin-Rhône. L'AFITF finance aussi la régénération ferroviaire (11 % des dépenses d'intervention rail) et, pour de moindres montants, les actions pour la sécurité des transports ferroviaires et pour la relance du fret ferroviaire. Les interventions au bénéfice des transports collectifs urbains (TCU) poursuivent leur forte progression (+18,9 % après +41,7 %) et atteignent un niveau record de 315 M. Les dépenses pour le fluvial reviennent à leur niveau de 2010 après une forte hausse en 2011 due au début du financement du Canal fluvial Seine-Nord. Les crédits en faveur du maritime (58,6 M) sont quasiment stables (+0,7 %). 106 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure I3.1 Recettes et dépenses de l'AFITF 12 / 11 2,6 -1,2 53,6 -100,0 -99,6 -7,6 -16,6 Missions et organisation de l'AFITF Suite aux débats parlementaires de 2003 sur la politique des transports à horizon 2020, qui avait affirmé le besoin d'une politique d'équipement pour développer les modes alternatifs à la route, le Comité interministériel de l'aménagement et du développement du territoire (CIADT) du 18 décembre 2003 a entériné la création de l'AFITF. L'objectif poursuivi était de « concourir, aux côtés des autres co-financeurs et dans un objectif de développement durable, au financement des grands projets d'infrastructures ferroviaires, routières, fluviales ou portuaires, ainsi qu'aux autoroutes de la mer ». L'Agence apporte le concours financier de l'État dans les grands projets structurants décidés lors de ce CIADT.Le décret n° 2004-1317 du 26 novembre 2004 institue l'AFITF comme un établissement public national à caractère administratif. Sa mise en place effective, et notamment celle de son conseil d'administration, date du début de l'année 2005, première année de son activité. Le décret n° 2006894 du 18 juillet 2006 étend le domaine d'intervention de l'Agence aux volets transport des Contrats de Plan État-Régions (CPER) et procédures contractuelles assimilées. L'AFITF concourt financièrement, au nom de l'État, à des projets d'infrastructures terrestres et maritimes. Sa création a été concomitante en 2003 de la privatisation des sociétés d'autoroutes et du CIADT. Elle a reçu, initialement, une dotation en capital de 4,0 Md financée sur la cession des parts de l'État dans ces sociétés d'autoroutes. L'AFITF reçoit de façon pérenne des ressources annuelles affectées à son financement qui apparaissent désormais insuffisantes. en million d'euros, évolution en % Ressources Redevance domaniale Taxe d'aménagement du territoire Produit des amendes radar Produits financiers Produits exceptionnels Subvention d'investissement Etat Total (hors dotation en capital) Em plois Charges courantes et financières Dépenses d'intervention (1) Total Résultat d'exploitation Dépenses d'investissement Actif en fin d'exercice (2) 2,1 2,5 2,6 3,7 -6,2 -6,2 -84,2 1,5 6,7 2010 185,9 539,3 126,4 0,2 24,4 1 245,7 2011 193,4 541,9 177,0 0,6 400,0 974,4 2012 198,4 535,2 271,9 0,0 1,5 900,0 2 121,8 2 287,3 1 907,1 2 157,1 1 979,0 1 856,1 2 159,2 1 981,5 1 858,7 -37,4 0,0 174,8 305,8 17,1 463,5 48,4 17,4 494,5 Source : AFITF (1) dépenses mandatées y compris décaissées en début d'année (2) actif brut Figure I3.2 Dépenses d'intervention de l'AFITF Opérations hors CPER Routier Ferroviaire Fluvial Maritime TCU CPER et assimilé Routier Ferroviaire Fluvial Maritime TCU Divers (*) TOTAL Total routier Total ferroviaire Total fluvial Total maritime Total TCU en million d'euros, évolutions en % Figure I3.3 Dépenses d'intervention de l'AFITF 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2007 2008 2009 2010 2011 2012 0 400 800 1200 1600 2000 en million d'euros Routier Ferroviaire 2010 2011 2012 1 547,9 1 228,7 1 214,0 527,1 456,1 399,6 818,7 510,7 521,6 38,0 68,3 38,9 31,7 34,2 36,0 132,4 159,5 218,0 563,0 724,7 609,1 244,4 413,3 363,0 235,8 177,4 121,0 7,0 4,5 5,1 21,5 24,0 22,6 54,2 105,5 97,5 46,2 25,6 33,0 2 157,1 1 979,0 1 856,1 771,5 869,3 762,5 1 054,5 688,1 642,6 45,0 72,7 44,0 53,2 58,2 58,6 186,7 265,0 315,5 12/11 -1,2 -12,4 2,1 -43,0 5,4 36,7 -16,0 -12,2 -31,8 13,4 -6,0 -7,6 29,0 -6,2 -12,3 -6,6 -39,5 0,7 19,0 CIADT Fluvial Maritime TCU CPER CIADT et CPER 2400 Source : AFITF (dépenses mandatées) (*) Poste incluant notamment le programme exceptionnel pour la Corse Source : AFITF (dépense mandatées) Note : décomposition modale hors poste « divers » Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 107 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 I4 | Les réseaux de transport dans l'UE Les longueurs des réseaux de transport en Europe sont stables dans le temps, à l'exception des autoroutes et des lignes à grande vitesse qui se développent de manière régulière. Malgré leur développement, les LGV et les autoroutes représentent une part modeste des linéaires ferrés et routiers. Mais, en terme de quantité de transports, leur part est forte, du fait de leur débit éleÎ. Les réseaux routiers Les densités des réseaux autoroutiers opposent les douze nouveaux États membres (NEM-12) aux États de l'UE-15 : 157 kilomètres d'autoroute par million d'habitants dans l'UE-15 contre 50 dans les NEM12; 19 kilomètres par km2 dans l'UE-15 contre 5 dans les NEM 12. Des disparités existent aussi au sein même des NEM 12, et par exemple la SloÎnie est dotée d'un réseau autoroutier dense et moderne tandis que la Roumanie qui dispose d'un réseau routier important compte relativement peu d'autoroutes. Dans l'ensemble les NEM12 comblent néanmoins rapidement l'écart d'avec l'UE15 : les longueurs des autoroutes y ont augmenté depuis 2002 de 59 % contre 15 % dans l'UE15. Les grands pays de l'UE-15 sont assez proches en densité autoroutière, avec toutefois un minimum Royaume-Uni (59 km/M d'hab), proche de la moyenne des NEM, et un maximum en Espagne nettement plus dense par habitant (310 km), et les pays du Benelux, nettement plus denses par km2. Au-delà du seul réseau autoroutier, la comparaison est difficile tant les différents pays européens sont disparates institutionnellement et les informations lacunaires (voir encadré). Ainsi, concernant l'ensemble du réseau routier, la France sera comparée avec sept pays limitrophes -ou proches-, Les pays du Benelux disposent des réseaux routier (comme autoroutier) les plus denses, notamment au regard de la superficie. La France et l'Espagne ont une position intermédiaire pour l'indicateur rapporté à la superficie, mais, comme la Belgique, ont une densité éleÎe de réseau rapportée à la population. Par contre, l'Allemagne et l'Italie plutôt denses au regard du linéaire, le sont très faiblement au regard du nombre d'habitants. Enfin, le réseau routier britannique est de faible densité. Pour ces huit États, les autoroutes, qui ne représentent en longueur pas plus de 2 % des réseaux totaux, acheminent toutefois une fraction importante de la circulation (environ le quart pour la France , voir fiche C1). nombre de trains par kilomètre de ligne et par an ainsi que le nombre annuel de voy-km par km de ligne, sont plus éleÎs dans l'UE-15. Dans le fret les intensités d'utilisation sont relativement proches autant pour le nombre de trains que pour les t-km transportées. Les Pays-Bas, le Royaume-Uni, l'Allemagne, l'Autriche, et la Belgique sont les pays qui comptent le plus de trains par kilomètre de ligne et par an. Forte utilisation du réseau fluvial en Allemagne, aux Pays-Bas et en Belgique Les réseaux fluviaux acheminent une part significative du fret dans une dizaine d'États, à raison de l'importance du réseau fluvial, de son gabarit ainsi que de la plus ou moins bonne articulation avec les ports maritimes. Les voies fluviales présentent une diversité de gabarits caractérisée par le tonnage des bateaux ou des convois qui peuvent les emprunter. Les six États européens disposant des réseaux les plus développés sont ceux où passent de grands fleuves : Rhin, Elbe, Danube, Seine, Rhône ainsi que le canal Albert en Belgique. Les ratios d'intensité d'utilisation montrent l'importance du réseau fluvial en Allemagne et en Hollande. Ce point fait ressortir une concomitance avec l'importance du réseau ferré et des ports maritimes de ces deux pays. L'intensité d'utilisation du réseau fluvial est moindre en France. Enfin, parmi les nouveaux États membres, la Roumanie se caractérise, à une échelle moindre, par une intensité d'utilisation du réseau fluvial éleÎe. Statistiques utilisées Les statistiques utilisées ici sur les réseaux routiers et autoroutiers proviennent des bases de données Eurostat ou IRF. Recouper les deux sources s'est aÎré nécessaire mais n'a pas suffi à remédier à certaines lacunes. En effet, les réseaux routiers sont le plus souvent classés selon les autorités dont ils dépendent. Globalement le réseau se répartit entre des autoroutes, des routes nationales ou fédérales, des routes « provinciales » (qui peuvent être régionales ou départementales pour la France, dépendre des länder en Allemagne, des provinces en Italie, des communautés autonomes pour l'Espagne ou encore des provinces pour la Belgique) et enfin les routes communales. Généralement l'entité administrative dont dépend le réseau est financeur et gestionnaire de celui-ci. Il y a néanmoins des exceptions. Ainsi en Allemagne, les routes nationales (hors autoroutes) sont construites par l'État fédéral et gérées par les länder. La précision et la fiabilité des chiffres décroissent avec le niveau hiérarchique des routes, plus particulièrement pour le réseau communal (non prise en compte des routes de type rural dans certains cas). Le réseau ferré, de moindres disparités entre l'UE-15 et les NEM-12 Les réseaux ferroviaires laissent apparaître de moindres disparités entre les pays de l'UE-15 et les NEM-12 avec pour ces derniers une forte densité mais une moindre utilisation. En effet, la densité tant par million d'habitants que par km2 est plus éleÎe dans les NEM-12 avec les réseaux ferrés tchèque et hongrois qui sont les plus denses. En revanche, l'intensité d'utilisation, mesurée par le 108 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure I4.1 Les réseaux routiers et autoroutiers et indicateurs de densité réseau routier (2010) Pays Belgique Allemagne Espagne France Italie Luxembourg Pays-Bas Royaume-Uni UE 15 NEM12 UE 27 total (milliers de autoroutes km) (milliers de km) 153 644 667 1 039 249 5 129 416 1,8 12,8 14,3 11,4 6,7 0,2 2,6 3,7 62,5 5,2 67,7 géographie population en superficie 2009 (million (milliers de km2) d'habitants) 10,8 30,5 81,8 46,0 64,7 60,3 0,5 16,6 62,0 397,8 103,3 501,1 357,0 504,8 547,0 301,2 2,6 41,5 244,8 3 239,2 1 086,9 4 326,1 densité réseau total km par million d'habitants 14 156 7 873 14 503 16 050 4 122 10 411 7 762 6 706 km par 1000 km2 5,0 1,8 1,3 1,9 0,8 2,0 3,1 1,7 densité réseau autoroutier km par million d'habitants 162,6 156,7 310,1 176,0 110,5 302,7 158,7 59,2 157,1 50,3 135,1 km par 1000 km2 57,8 35,9 28,3 20,8 22,1 58,8 63,4 15,0 19,3 4,8 15,6 Figure I4.2 Kilomètres d'autoroute 400 k a to u s p r m n d a . m u ro te a illio 'h b 350 300 250 200 150 100 50 0 0 20 40 60 k m d'autoroute s par m illie rs de k m 2 80 SloÎnie Espagne Portugal Figure I4.3 Voies navigables terrestres milliards de millions de t-km t-km par km transportées et par an 2010 2010 milliers de kilomètres de voies navigables (canaux et fleuves) classes de tonnage des bateaux Pays total 0 à II < 650 t III & IV 650 à 1 500 t V 1 500 à 3 000 t VI et VII > 3 000 t Autriche Danemark Suède Suisse France Finlande Irlande UE-15 Allemagne Grèce Italie RoyaumeUni NEM-12 Belgique Pays-Bas Belgique Allemagne France Hongrie Pays-Bas Pologne Roumanie Finlande Royaume-Uni 1,52 7,73 5,11 1,59 6,10 3,66 1,78 8,01 1,05 0,59 1,69 3,17 0,60 2,95 3,09 0,09 - 0,43 2,55 0,25 0,55 0,79 0,44 1,11 - 0,25 2,31 0,23 0,00 1,18 0,00 0,26 - 0,25 1,18 1,46 0,43 1,18 0,12 0,33 - 8,2 62,3 9,5 2,4 40,3 0,1 14,3 0,1 0,2 5,4 8,1 1,9 1,5 6,6 0,0 8,0 0,0 0,1 Figure I4.4 Les réseaux ferrés, indicateurs de densité et intensité d'utilisation Linéaire de réseau milliers de km de lignes dont électrifié 3,0 2,8 3,1 19,6 0,3 8,8 15,4 11,9 2,8 2,2 3,5 11,9 1,5 4,0 0,5 1,6 3,1 7,8 5,4 84,3 27,1 4,1 3,5 0,1 6,6 0,1 2,1 2,0 0,9 1,3 grande vitesse 0,2 Densité densité du réseau total km par km par km2 million d'hab 333 539 914 459 227 302 481 278 737 183 698 530 268 502 604 669 1 111 1 206 258 379 598 825 665 117 37 121 106 19 27 57 55 79 73 69 65 31 45 61 74 18 25 65 47 14 13 124 18,6 8,1 8,8 36,3 Intensité d'utilisation milliers de trains par km de millions de voy-km et ligne et par an de t-km par km-an voyageurs 22,6 5,6 13,0 22,1 5,8 12,9 13,0 18,8 11,8 43,1 18,3 7,1 10,9 6,9 9,5 8,7 6,1 8,8 32,9 fret 3,3 1,6 3,1 5,7 0,9 1,7 2,4 3,5 3,7 2,9 7,7 3,4 2,2 1,7 6,1 3,1 2,6 3,7 2,4 3,5 3,0 2,3 5,8 total voyageurs 25,8 7,2 16,1 27,8 6,6 14,6 15,4 22,1 14,4 46,0 26,1 10,5 13,1 8,6 15,6 11,8 8,6 12,6 35,3 22,1 11,1 11,1 42,1 2,9 0,5 0,7 2,2 0,6 1,7 2,9 3,0 1,1 5,4 1,7 0,9 1,5 0,6 0,6 0,6 0,7 1,0 3,3 2,3 0,8 0,8 3,7 fret 2,1 0,7 1,4 2,8 0,2 0,7 1,0 1,1 1,2 2,0 3,4 2,4 0,8 1,1 2,8 2,2 1,6 2,1 1,2 2,6 2,2 0,9 2,2 total Belgique Bulgarie Rép. tchèque Allemagne Grèce Espagne France Italie Hongrie Pays-Bas Autriche Pologne Portugal Roumanie SloÎnie Slovaquie Finlande Suède Royaume-Uni UE15 NEM-12 NorÏge Suisse 3,6 4,1 9,6 37,7 2,6 13,9 30,9 16,7 7,4 3,0 5,8 20,2 2,8 10,8 1,2 3,6 5,9 11,2 15,9 150,6 61,8 4,0 5,1 Sources pour tous les tableaux : Eurostat et IRF ; années 2008 à 2010 selon les États Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 109 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 110 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 E - Les transferts de l'État et des collectivités locales Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 111 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 E1 | Recettes publiques diverses liées aux transports En 2012, les principales recettes liées au transport préleÎes par les administrations s'élèvent à 41,4 Md. Elles sont en décélération (+ 0,6 % après + 4,3 %) du fait notamment du recul du produit des taxes sur les carburants (- 1,1 %). Les taxes et redevances dues par les producteurs et usagers des transports Les redevances sont des recettes perçues en échange de l'utilisation d'une infrastructure gérée par un organisme public. Ainsi, les compagnies aériennes versent à l'aviation civile 1,4 Md de redevances (soit 78 % des recettes du Budget annexe de contrôle et d'exploitation aériens BACEA) pour les services de navigation aérienne ou d'atterrissage. Ce montant est en baisse pour la seconde année (- 1,1 % après - 2,7 %) après sa forte revalorisation en 2010 due à l'introduction d'une nouvelle composante de redevance (redevance océanique). Par ailleurs, des taxes sont payées par les usagers ou les producteurs de transport. Elles constituent des versements sans contrepartie directe, versées au budget général des administrations ou affectées au financement d'une action particulière. Dans le cas du transport aérien il s'agit de la taxe de l'aviation civile, également affectée au BACEA, d'un montant de 0,34 Md. Le produit fiscal le plus éleÎ est délivré par la taxe intérieure de consommation des produits énergétiques (TICPE), avec 23,6 Md. La TICPE, sans être une taxe spécifique sur les transports, grève principalement, parmi les carburants, ceux destinés à un usage routier (cf. encadré). Depuis 2005 les régions bénéficient d'une partie de la TICPE collectée. Croissante, cette part atteint 18,2 % en 2012 -- elle était de 16,5 % en 2008. Le produit du total des taxes carburants, dont la TICPE est la principale, représente 24,6 Md en 2012 (y compris DOM) en recul de 1,1 % (après + 1,5 %) à un niveau inférieur à celui de 2008. La taxe sur le certificat d'immatriculation représente 2,1 Md et la taxe sur les contrats d'assurance automobile, versée aux administrations de la sécurité sociale, 1,0 Md. rapidement en province (+ 5,7 % en moyenne annuelle depuis 2002) qu'en 'Île- de- France (+ 3,5 %). Les autorités organisatrices de province en perçoivent désormais 51,3 % contre moins de la moitié en 2007. La taxe hydraulique (0,15 Md) est un autre exemple de taxe ne concernant pas directement les usagers. Elle est payée par les concessionnaires des barrages qui financent ainsi l'activité de VNF. Celui- ci a pour mission principale, mais pas exclusive, l'exploitation du réseau fluvial pour les transports. Autres recettes Les recettes liées aux amendes pour infraction au code de la route augmentent (+ 7,6 %) à 1,6 Md. De cette recette 1,3 Md d'euros est affecté au budget de l'Etat et aux collectivités territoriales, et près de 0,3 Md (soit 16,7 %) à l'AFITF pour la construction de nouvelles infrastructures, part en constante hausse depuis 2009. Depuis 2011, une partie est également affectée à l'agence nationale pour la cohésion sociale et l'égalité des chances (ACSE). L'État et les collectivités locales perçoivent des dividendes en tant que détenteurs d'entreprises de transports (par exemple, les ports autonomes, ADP, Air France). En 2012, le dividende perçu d'ADP est de 90 millions d'euros. Air France, dans la logique de son plan d'économie a fait le choix de ne pas en verser en 2012. A l'inverse, la SNCF verse un dividende à l'État de plus de 209 M. Les taxes générales La production de services de transport et l'existence des entreprises génère des impôts et des taxes générales comme la TVA, l'impôt sur les bénéfices, les cotisations sociales ou encore la Contribution économique territoriale appelée taxe professionnelle jusqu'en 2010. Ces impôts et taxes ne touchent pas spécifiquement le monde des transports mais l'État peut décider de soutenir certains secteurs du transport par le biais d'allègements spécifiques de ces taxes. Ainsi, le transport de voyageurs n'est pas soumis au taux de TVA de 19,6 % mais au taux réduit de 7,0 %, ce qui constitue une aide indirecte au transport de voyageurs. La taxe intérieure de consommation des produits énergétiques (TICPE) La TICPE (TIPP avant 2010) est assise sur la quantité de produits pétroliers achetés et non sur leur valeur. Elle est assise à près de 95 % sur l'achat de carburants automobiles et donc presque totalement liée aux transports. C'est la principale recette liée aux transports des administrations publiques : 23,6 Md en 2012 (y compris autres carburants) dont 12,7 Md pour l'État, 4,3 Md pour le financement des aides aux entreprises par les régions, 6,6 Md pour les départements auxquels il conviendrait d'ajouter 0,48 Md aux DOM pour le fonds des investissements routiers et des transports (FIRT). Le montant minimal unitaire de TICPE est de 57,92 /hl de supercarburant et de 41,69 /hl de gazole sachant que depuis 2007 les régions ont la possibilité de l'augmenter (figure E1.2). Les professionnels bénéficient par ailleurs de remboursements de TICPE sur le gazole Le financement des transports par des « non- usagers » du transport A l'inverse, certains prélèvements reposent sur des assiettes indépendantes de l'utilisation des transports, mais sont affectés au financement d'actions liées au transport et à ses infrastructures. C'est notamment le cas du versement transport (VT) qui avec 6,6 Md est la principale source de financement des transports collectifs urbains : cette cotisation des entreprises, assise sur leur masse salariale, a progressé de 4,6 % en moyenne annuelle depuis dix ans. Le VT est versé aux autorités organisatrices des transports urbains, par les entreprises qui emploient dix salariés ou plus, travaillant à l'intérieur du périmètre de transport urbain des dites autorités. Le produit du VT a progressé plus 112 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure E1.1 Recettes des administrations publiques liées au transport Affectation État Sécurité sociale (depuis 2005) État (Séc. Soc. entre 2001 et 2003) État État et collectivités locales AFITF (à partir de 2005) FIPD, ACSé (11) AFITF (à partir de 2006) AFITF (à partir de 2005) Régions Départements État VNF VNF VNF État BACEA (1) FIATA (2) FSD (3) BACEA Aéroports (4) Aéroports (redistribuée aux ménages) État État 2000 223 809 644 329 329 425 131 1 373 539 4 483 104 104 220 55 275 24 267 449 24 716 29 578 1 732 830 719 182 2 100 3 832 33 410 2009 172 951 1 098 0 925 810 115 528 180 1 917 0 5 771 183 183 12 129 26 168 61 282 162 1 262 731 58 71 2 628 33 33 23 537 13 889 3 865 5 783 390 387 3 462 24 389 33 171 2 895 1 641 973 281 2 979 5 874 39 046 2010 168 954 992 0 959 833 126 539 186 1 917 0 5 716 0 0 13 125 29 166 71 318 163 1 463 783 57 78 2 935 15 15 23 577 13 509 3 882 6 186 505 489 16 470 24 552 33 383 3 099 1 757 1 056 286 3 016 6 115 39 499 2011 170 975 927 0 1 513 1 301 177 35 542 193 2 080 0 6 400 199 199 14 138 24 175 83 312 175 1 424 864 56 87 3 002 16 16 23 923 13 196 4 239 6 488 515 479 36 484 24 922 34 714 3 359 1 961 1 095 302 3 118 6 477 41 191 2012 172 1019 985 0 1 628 1 296 272 60 535 198 2 117 0 6 655 209 209 13 149 25 188 77 339 189 1 408 914 55 90 3 074 15 15 23 559 12 691 4 295 6 573 614 491 123 476 24 649 34 789 3 406 1 989 1 111 307 3 235 6 641 41 430 12/11 1,2 4,5 6,3 0,0 7,6 -0,3 53,6 71,4 -1,2 2,6 1,8 0,0 4,0 4,9 4,9 -0,5 7,8 6,1 6,9 -7,8 8,7 8,2 -1,1 5,8 -0,2 4,0 2,4 -5,7 -5,7 -1,5 -3,8 1,3 1,3 19,2 2,5 241,7 -1,7 -1,1 0,2 1,4 1,4 1,4 1,4 3,8 2,5 0,6 - Taxe à l'essieu Taxe sur contrats d'assurance automobile Taxe sur Îhicules de tourisme des sociétés Dividendes des sociétés d'autoroutes Produit des amendes forfaitaires de la police dont - Taxe sur l'aménagement du territoire - Redevances domaniales - Certificats d'immatriculation - Vignette Total route (hors TIPP) -Dividendes versés par SNCF Total fer - Péages -Taxe hydraulique - Redevances domaniales Total voies navigables - Taxe de l'Aviation Civile - Redevances de la circulation aérienne - Taxe d'aéroport - Taxe sur les nuisances sonores aériennes (9) - Dividendes d'Air France et d'ADP Total transport aérien - Dividendes des GPM (grands ports maritimes) Total ports - Total TICPE ( TIPP avant 2010)(10) dont(5) État Régions (aides aux entreprises) Départements (RMI) ADEME Etat DOM (FIRT(6)) - TGAP dont - Taxe spéciale (DOM) Total taxes sur les carburants TOTAL (HORS VERSEMENT TRANSPORT) - Versement transport en Province (8) - Versement transport île-de-France Total versem ent transport (8) TOTAL Autorités organisatrices - dont à TCSP (7) - dont autres de plus de 100 000 - dont autres de moins de 100 000 STIF Sources : Insee, Certu, DGAC, STIF, VNF, calculs SOeS (*) ce tableau ne retrace qu'une partie des recettes des administrations publiques liées au transport. Ne sont pas retracés les impôts et taxes liés à la production de transport (impôt sur les sociétés, taxe professionnelle, cotisations sociales, TVA...). Notes : (1) BACEA : Budget annexe « contrôle et exploitation aériens », cette dénomination remplace depuis 2006 celle de Budget annexe de l'aviation civile (BAAC) ; (2) FIATA : Fonds d'intervention pour les aéroports et le transport aérien ; (3) FSD : Fonds de solidarité pour le développement ; (4) Dont majoration de la taxe d'aéroport à compter du 01/01/2008; (5) le montant de la TICPE comprend la TICPE sur le gazole et le supercarburant, mais aussi sur les autres produits pétroliers ; la part de la TICPE sur le gazole et le supercarburant représentant 95 % du total (6) FIRT : Fonds d'investissement routier et des transports ; (7) TCSP : Transport collectif en site propre ; (8) projections SoeS ; (9) ex TGAP sur les décollages d'aéronefs ; (10) TICPE: taxe intérieure de consommation des produits énergétiques, en remplacement en 2010 de la TIPP ; (11) FIPD : Fonds Interministériel de prévention de la délinquance, ACSé : Agence nationale pour la cohésion sociale et l'égalité des chances. Figure E1.2 TICPE unitaire par région en euros/hl, taux en % Gazole Supercarburant 1e Modula- 2e Modula- Taux de 1e Modula- 2e Modula- Taux de TICPE tion votée TICPE tion votée tion tion (Grenelle) (Grenelle) PoitouCharentes 0 0 41,69 0 0 58,92 57,92 (SP hors E10) Corse 0 0 41,69 0 0 58,92 (SP95E10) 60,69 61,42 Rhône-Alpes Autres régions 1,15 1,15 0 1,35 42,84 44,19 1,77 1,77 0 0,73 La « TICPE régionale » Depuis 2005, un dispositif concernant la TICPE est institué pour apporter un financement aux Régions dans le cadre du transfert de compétence aux Régions prévu par la loi du 13 août 2004. En vertu de la décision du conseil des ministres européens du 24 octobre 2005, les régions françaises sont autorisées à appliquer une sur-taxation ou une décote de 1,15 par hectolitre sur la TICPE du gazole et 1,77 par hectolitre sur la TICPE du super. Depuis 2010, avec la loi du 03 août 2009 du Grenelle de l'environnement, les conseils régionaux peuvent majorer à l'aide d'une deuxième modulation le tarif de la taxe intérieure de consommation applicable aux carburants vendus aux consommateurs finals sur leur territoire, dans la limite de 0,73 par hectolitre pour les supercarburants et de 1,35 par hectolitre pour le gazole. Source: DGDDI Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 113 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 E2 | Les dépenses des administrations publiques centrales En 2012, les dépenses des administrations publiques centrales (APUC) en transport et en infrastructures sont quasi stables (+1,0 % après 4,0 %). Elles s'élèvent à 12,1 Md (hors charges de retraite) ; elles ont diminué de 2,0 % depuis 2008 et de 14,5 % depuis 2006. Les dépenses en transport ferroviaire (5,0 Md, 41 % des dépenses totales) et celles relatives au transport routier (2,8 Md, 23 %) sont en forte baisse depuis 2008, mais progressent en 2012; celles en transport aérien (2,0 Md, 17 %) sont en baisse en 2011 et 2012. Depuis 2006, date à partir de laquelle les transports en Île-de-France ne ressortent plus du financement de l'Etat, les dépenses relatives aux transports collectifs urbains (TCU) ne représentent qu'une faible part des dépenses de l'administration centrale (4 %) mais elles ont augmenté fortement en 2011 et 2012 (+80,7 % et +21,1 %). Les dépenses en voies navigables (5 % des dépenses) et transport maritime (4 % du total en progression) baissent (respectivement -8,7 % et -7,5 %) après avoir fortement progressé en 2011 (respectivement +15,7 % et +5,5 %). Les dépenses de fonctionnement poursuivent leur baisse Globalement, les dépenses de fonctionnement « transport » des APUC, après la forte baisse de 2008 et les reculs des deux dernières années (-2,1 % après ­2,2 %) sont à leur niveau des années 2004-2005. Les dépenses de fonctionnement de la route se contractent (-2,1 %) et avec 1,2 Md en 2012 atteignent un niveau égal à la moitié de celui de 2006, date du début du transfert aux collectivités territoriales des charges afférentes à une partie du réseau routier national. Les dépenses de fonctionnement de transport ferroviaire (4,2 Md) reculent en 2012 (-1,3 %) ; elles avaient très fortement chuté entre 2005 et 2008 et connu un saut en niveau en 2009, passant alors de 2,7 Md à 4,3 Md. Elles sont maintenant bien supérieures (+25 %) à leur niveau moyen des années 2004-2006. Elles consistent essentiellement en subventions au secteur ferroviaire (2,3 Md à -1,0 %) ainsi qu'en compensation financière aux Régions pour leur activité TER (1,9 Md), dont le versement recule aussi en 2012 (-0,6 %). Les dépenses de fonctionnement de l'Etat et de ses établissements publics pour le transport maritime reculent en 2012 (-13,3 %) après leur progression de 2011 (+4,4 %) et atteignent leur niveau le plus bas depuis 2001. Celles pour le transport fluvial reculent également (-2,9 %) après leur forte hausse de 2011 (+7,7 %) ; depuis 2006 elles sont en progression de +10 % au total. Les dépenses en transport aérien sont stables en 2012 (+0,6 %). Les dépenses en services généraux (« services communs ») poursuivent leur contraction (-3,5 % après ­8,0 %). Les dépenses redressent d'investissement se Tous modes confondus, les dépenses d'investissement des APUC sont en hausse de 9,2 % et retrouvent leur niveau de 2010 après leur chute de 8,8 % en 2011 ; depuis 2006, elles ont baissé de 39,6 % au total. Les subventions d'investissement au transport ferroviaire et à ses infrastructures (0,77 Md en 2012, 22 % du total des dépenses d'investissement) progressent de 13,4 % ; elles avaient fortement chuté en 2009 et sont 3 fois plus faibles qu'en 2008. Les dépenses d'investissement de la route augmentent également (+17,1 % après -18,5 %) ; depuis 2006 elles sont presque constantes alors que la moitié du réseau non concédé a été transféré aux départements ; en 2012, les transferts en investissement en direction des collectivités locales (0,6 Md) augmentent fortement (+0,3 Md) faisant plus que compenser le recul de 4,7 % des investissements directs en infrastructure routière des administrations centrales. Les transferts pour les investissements en transports collectifs urbains poursuivent leurs forte progression (0,46 Md après 0,36 Md en 2011) ; ils représentent maintenant 13 % des dépenses d'investissement des APUC. Ils sont consacrés principalement au financement des transports collectifs en site propre (tramway, métro) dans les métropoles de province. Les investissements en transport aérien reculent fortement (-27,5 %) à leur niveau le plus bas depuis 2001. Les investissements fluviaux reculent (-17,4 %) après avoir fortement progressé en 2011 ; depuis 2006, ils ont augmenté de 34 %. Les investissements de l'Etat en maritime continuent de progresser (+3,9 % après +7,7 %). Champ des dépenses des APUC Les administrations publiques centrales comprennent l'État et les organismes divers d'administration centrale (ODAC) : Chambre nationale de la batellerie artisanale (CNBA), Institut français des sciences et technologies des transports, de l'aménagement et des réseaux (IFSTTAR), Société nationale de sauvetage en mer (SNSM), Agence de financement des infrastructures de transport en France (AFITF) et Voies navigables de France (VNF). Le champ ne comprend pas les entreprises publiques de transport ou de gestion d'infrastructures comme RFF. Les dépenses des ODAC et celles réalisées à partir du budget général de l'Etat sont consolidées. Ainsi, le versement du budget général de l'Etat à l'AFITF de 1,4 Md en 2012 ainsi que le versement en sens inverse ne sont pas comptabilisés dans les dépenses totales. 114 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure E2.1 Les dépenses en transport des administrations publiques centrales 2010 9 014 1 183 4 356 6 388 357 1 904 819 3 525 1 642 923 207 211 178 304 61 12 539 2 825 5 279 213 599 535 2 208 880 4 205 100 3 091 506 508 niveau en millions d'euros, évolution en % Fonctionnem ent (hors charges de retraites) Route Fer Transports collectifs urbains Voies navigables Transport maritime Transport aérien Services communs Investissem ent (infrastructures, désendettem ent, m atériel roulant etc..) Route Fer (y.c. SAAD) (3) (4) Transports collectifs urbains Voies navigables Transport maritime Transport aérien Services communs Total (hors charges de retraites) Route Fer Transports collectifs urbains (1) Voies navigables Transport maritime Transport aérien Services communs Charges de retraites CARCEPT + FONGECFA (2) Charges de retraites de la SNCF et anc. agts serv pub. Afr.Nrd et OM Charges de retraites de la RATP ENIM et autres caisses(5) 2011 8 816 1 209 4 264 30 418 373 1 768 754 3 216 1 338 683 356 275 192 333 39 12 032 2 548 4 947 385 693 565 2 101 793 4 451 105 3 263 532 552 2012 8 634 1 184 4 209 6 406 323 1 779 728 3 513 1 568 775 461 227 200 241 42 12 147 2 751 4 984 466 633 523 2 020 770 4 647 96 3 360 575 616 11/10 -2,2 2,2 -2,1 365,4 7,7 4,4 -7,1 -8,0 -8,8 -18,5 -26,0 72,0 30,4 7,7 9,4 -35,4 -4,0 -9,8 -6,3 80,7 15,7 5,5 -4,9 -9,9 5,8 4,6 5,5 5,1 8,6 12/11 -2,1 -2,1 -1,3 -80,3 -2,9 -13,3 0,6 -3,5 9,2 17,1 13,4 29,5 -17,4 3,9 -27,5 8,0 1,0 8,0 0,7 21,1 -8,7 -7,5 -3,9 -2,9 4,4 -8,7 3,0 8,2 11,6 Total (yc charges de retraite) 16 744 16 483 16 794 -1,6 1,9 Source : DGFIP, SOeS (1) à partir du 1er juillet 2005, l'État, n'est plus responsable du financement de l'exploitation des transports collectifs d'Ile-de-France, désormais entièrement dévolu aux collectivités locales. (2) CARCEPT : Caisse autonome de retraites complémentaires et de prévoyance du transport ; FONGECFA : Fond national de gestion paritaire du congé de fin d'activité. (3) y compris subvention de désendettement versée à RFF depuis 2004 et jusqu'en 2008 (voir fiche E6), à partir de 2009, selon le contrat de performance État-RFF, la subvention de désendettement de RFF, la contribution pour charges d'infrastructures de RFF et la subvention pour régénération de RFF font place à une unique subvention comptabilisée en fonctionnement. Les chiffres sont y compris solde des engagements de l'État sur la période 2004-2008 (225 M versés en 2008). (4) SAAD : Service annexe d'amortissement de la dette, montant versé à la SNCF jusqu'en 2007 et réintégré dorénavant dans les comptes de l'État (5) ENIM : Etablissement National des Invalides de la Marine. Les deux tiers des prestations servies par l'ENIM sont consacrés à la retraite. Avertissement : les dépenses des administrations publiques centrales en transport et celles des administrations locales, telles que retranscrites dans la fiche E3, ne peuvent être directement sommées. En effet, il existe de nombreux transferts entre les deux types d'administration, partiellement retracés dans l'un et l'autre compte. A titre d'indication, les transferts de l'État vers les collectivités locales représentent plus de 3 milliards d'euros en 2012. A l'inverse, l'État reçoit des contributions de la part des collectivités locales, en particulier des régions pour le financement des investissements inscrits dans les projets ÉtatRégions. Figure E2.2 Les dépenses totales hors charge de retraite des administrations publiques centrales. 16 14 12 10 8 6 4 2 0 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 en milliards d'euros Services communs Transport aérien Transport maritime Voies navigables Transports collectifs urbains Fer Route Source : DGFIP, SOeS Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 115 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 E3 | Les dépenses des administrations publiques locales En 2012, les dépenses des administrations publiques locales (APUL) pour le transport et les infrastructures augmentent (+3,1 % après +7,7 %) et atteignent 35,0 Md (hors transferts financiers entre APUL). Le transport de voyageurs et la voirie en sont les deux principaux postes avec respectivement 16,8 Md et 14,3 Md. Les dépenses de fonctionnement avaient fortement accéléré en 2011 (+9,8 %) sous l'effet de la hausse de niveau des dépenses de voirie des départements. Elles continuent d'augmenter en 2012 mais à un rythme moins soutenu (1,7 %). Les dépenses d'investissement, portées par celles des réseaux de transport en commun de voyageurs accélèrent (+5,4 % après +3,9 % en 2011). Les régions consacrent 6,2 Md aux transports en 2012 (+6,8 % par rapport à 2011), dont 4,8 Md aux transports de voyageurs et de marchandises. Ces derniers consistent essentiellement en transport ferroviaire et en transferts financiers pour les transports collectifs urbains de voyageurs. Les régions ont en charge l'organisation du plan régional de transport et la coordination des services régionaux non urbains de transport routier et ferroviaire. Elles financent une partie des investissements dans le cadre des PDMI (programmes de modernisation des itinéraires routiers) successeurs des CPER (contrat de plan État-Régions) pour le réseau routier des départements et des communes. Les départements dépensent 9,8 Md en transport et infrastructures de transport, niveau comparable à celui de 2011; un transfert s'est fait entre dépenses de fonctionnement, qui ont progressé de +22,1 % depuis 2008, et dépenses d'investissements, qui baissaient de 24,6 % dans la même période ; en 2012, les dépenses de fonctionnement progressent de 0,3 % tandis que les dépenses d'investissement reculent de 0,5 %. L'achèvement du transfert du réseau routier national aux départements fin 2011 s'était traduit par une forte augmentation des dépenses en voirie de ces derniers (+9,3 % au total, dont +44,3 % en fonctionnement soit, en entretien courant 2,3 Md après 1,6 Md en 2010). En 2012 les dépenses totales en voirie des départements se tassent (-2,6 %) sous l'effet conjoint du gel des dépenses courantes (0,0 %) et du recul des dépenses d'investissement (-4,4 %). Une partie du domaine routier national, une fois transférée aux départements a été reclassée dans la voirie communale lorsqu'il était dépourvu de «vocation départementale». De ce fait en 2012, les dépenses totales en «voirie» du réseau départemental représente 5,7 Md, moins qu'au plus fort du transfert (6,3 Md en 2008). Les départements ont aussi compétence pour l'organisation du transport scolaire (hors périmètre de transports urbains) qu'ils financent à hauteur de 1,9 Md (-1,0 % par rapport à 2011), niveau quasi stable depuis 2008. Ils financent également une partie des transports collectifs routiers interurbains, pour 1,9 Md (+4,7 % en 2012). Les dépenses des communes et EPCI décélèrent en 2012 (+3,7 % après +4,7 %) et restent sur une tendance à la hausse (+24,6 %) depuis 2008. La voirie communale, avec 8,2 Md, représente plus de 80 % des dépenses totales des communes, constituées aux deux-tiers de dépenses d'investissement. Ces dernières augmentent plus vite que les dépenses de fonctionnement en 2012 (+4,4 % et 2,3 %) ; depuis 2008 dépenses d'investissement et dépenses de fonctionnement augmentent à l'identique (25,7 % et 26,2 %). Les communes sont également autorités organisatrices (AO) des transports urbains, mission pour laquelle elles se regroupent au sein d'établissements publics de coopération intercommunale (EPCI). Il s'agit à près de 90 % de dépenses de fonctionnement. Néanmoins, en 2012, les dépenses d'investissement contribuent le plus (4,2 point) au rebond de dépenses de transport urbain (+4,7 % après -5,4 %). Les autres établissements publics locaux (syndicats, régies, STIF, Chambres de Commerce et d'Industrie) ont dépensé en 2012 13,0 Md en transport et en infrastructures de transport, soit 37 % du total des dépenses des APUL, dont 11,6 Md en transport de voyageurs (+3,2 %). Les syndicats-hors STIF-et les régies contribuent à 60 % (7,9 Md) aux dépenses en transport des établissements publics locaux. Les AO des transports d'Île-de-France (STIF) et de Corse (OTRC) ont quant à elles dépensé 5,3 Md en 2012. Enfin, les CCI, qui sont concessionnaires pour l'exploitation de nombreux ports (hors Grands Ports Maritimes) et aéroports, auraient dépensé 0,7 Md (estimation SOeS). Estimation révisée des dépenses des APUL Les données relatives à l'année 2011 font l'objet d'une nouvelle estimation : la dépense totale des APUL en transport et infrastructures de transport de 2011 est désormais de 34,0 Md contre 33,1 Md dans la version 2011 des comptes, portant l'augmentation des dépenses globales à 7,7 % contre 4,8 % précédemment. Cette révision est essentiellement imputable aux dépenses en voirie des départements (5,8 Md en 2011, contre 5,0 Md dans la version précédente), dont les comptes n'étaient que partiellement intégrés dans la version provisoire de 2011. Parmi les dépenses en voirie, la révision concerne essentiellement la rémunération des anciens agents de l'État (OPA essentiellement) qui ont changé de statut au cours de l'année 2011 : initialement en situation de mise à disposition par l'Etat auprès des départements (rémunérés par l'État), ils ont pour la plupart basculé dans la fonction publique territoriale. 116 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure E3.1 Les dépenses des administrations publiques locales (APUL) en transport Dépenses de fonctionnement 2010 Régions Voirie Autres infrastructures de transport Transports de voyageurs et marchandises niveau en million d'euros, évolutions en % Dépenses d'investissement 2010 1 993 581 596 816 4 206 3 737 197 267 5 5 171 4 921 245 5 1 625 39 32 1 534 21 2011 1 949 524 526 899 3 972 3 524 188 256 4 5 478 5 357 119 3 2 159 47 32 2 065 16 2012* 2 166 592 633 941 3 950 3 371 276 300 4 5 784 5 593 187 4 2 422 71 33 2 297 22 12/11* 11,1 13,0 20,5 4,6 -0,5 -4,4 46,7 17,2 0,8 5,6 4,4 58,1 12,9 12,2 50,0 4,4 11,2 39,1 2010 5 656 629 630 4 397 9 052 5 342 249 1 532 1 928 9 414 7 356 1 751 307 Total des dépenses 2011 5 761 578 570 4 613 9 812 5 841 239 1 781 1 951 9 857 7 894 1 657 306 2012* 6 155 651 683 4 822 9 810 5 687 327 1 864 1 932 10 223 8 188 1 734 300 12/11* 6,8 12,5 19,9 4,5 0,0 -2,6 36,7 4,7 -1,0 3,7 3,7 4,7 -1,9 3,8 15,4 1,9 3,2 18,9 2011 3 812 55 44 3 714 5 840 2 317 51 1 525 1 947 4 379 2 537 1 538 303 2012* 12/11* 3 989 59 50 3 881 5 860 2 316 51 1 564 1 928 4 439 2 595 1 547 297 4,6 7,5 13,0 4,5 0,3 0,0 -0,5 2,5 -1,0 1,4 2,3 0,6 -2,1 2,1 9,7 1,8 1,4 17,7 3 664 48 34 3 581 4 846 1 605 52 1 266 1 923 4 243 2 435 1 507 302 Départements Voirie Autres infrastructures de transport Transports de voyageurs et marchandises Transports scolaires Communes et EPCI (1) Voirie Transports de voyageurs et marchandises Transports scolaires ODAL (2), syndicats, régies Voirie Autres infrastructures de transport Transports de voyageurs et marchandises Transports scolaires 9 448 10 408 10 622 143 689 8 347 269 288 689 9 156 275 316 702 9 280 324 11 073 12 568 13 045 182 721 335 721 387 735 9 881 11 221 11 577 290 291 346 Total hors transferts entre administrations locales (3) Voirie 19 792 21 730 22 101 4 129 5 073 5 121 1,7 0,9 2,1 1,9 2,1 11 776 12 278 12 945 8 706 729 2 314 28 8 945 635 2 678 21 9 133 792 2 993 27 5,4 2,1 24,7 11,7 30,8 31 568 34 008 35 046 12 835 14 018 14 254 1 477 1 389 1 562 3,1 1,7 12,4 3,5 2,4 Autres infrastructures de transport 748 755 771 Transports de voyageurs et marchandises 12 563 13 521 13 779 Transports scolaires 14 876 16 200 16 772 2 379 2 402 2 459 2 351 2 381 2 431 Source : SOeS d'après DGFIP. (1) EPCI : établissement public de coopération intercommunale (2) ODAL : organisme divers d'administration locale (3) en 2012, le montant des transferts entre l'ensemble des administrations locales considérées s'élève à 4,2 Md contre 3,9 en 2011 ; pour chaque type administration locale le total est donné y compris transferts vers les autres types d'administrations locales (*) Données provisoires. Figure E3.2 Répartition des dépenses des APUL en voirie et en transport en % Dépenses en voirie Commu-nes et EPCI 55% ODAL, syndicats,r égies 2% Régions 4% en % Dépenses en transports collectifs (yc transports scolaires) Régions 21% Départements 38% ODAL, syndicats, régies 53% Communes et EPCI 9% Source : SOeS Départements 17% Source : SOeS Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 117 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 E4 | Les transferts publics à la SNCF En 2012, les dépenses totales des administrations publiques centrales et locales au profit de la SNCF accélèrent (+8,0 % après +0 %) après s'être continument réduites entre 2006 et 2010. Elles atteignent désormais un niveau légèrement supérieur à celui de 2006 et s `élèvent à 5,6 Md (toutes activités confondues et hors contributions aux charges de retraites et surcompensation des régimes spéciaux, ces derniers s'élevant à 3,4 Md) La hausse des transferts est essentiellement portée par les contributions d'exploitation qui s'élèvent à 4,9 Md (+6,1 %). Celles-ci regroupent l'ensemble des compensations tarifaires et des contributions de service versées par les administrations publiques, tous réseaux confondus. Les premières contributrices en sont les Régions qui avec 2,7 Md destinés au TER en 2012 (prestations de services et compensations) ont versé 0,1 Md de plus que l'année précédente. Les subventions à l'investissement contribuent pour un tiers à la hausse de l'ensemble des transferts. Elles rebondissent en effet (+26,0 %) après trois années consécutives de forte baisse (figure E4.1), liées au basculement progressif d` une partie des aides d'investissement à la section de fonctionnement. Essentiellement versé par le STIF, ce montant augmente de 6,9 % (après +2,6 % en 2011). Le STIF verse 1,7 Md pour l'exploitation, dont 0,3 Md de contribution aux charges liées aux investissements de SNCF, et 140 M de subventions d'investissement destinées au renouvellement du matériel roulant. Baisse du financement des investissements TER par les Régions Depuis le 1er janvier 2002, l'organisation et le financement des services régionaux de voyageurs relèvent de la compétence des Régions et non plus de l'État (avec une organisation spécifique pour l'Île-de-France et pour la Corse). Les délégations de service public faites à la SNCF sont contractualisées dans des conventions pluriannuelles (2007-2013 pour la dernière). Les Régions ont versé cette année à la SNCF pour l'activité TER 3,0 Md. Les subventions d'exploitation représentent 2,7 Md, et les transferts d'investissement 0,4 Md. Compte tenu de la compensation de 2,0 Md versée pour ce transfert par l'Etat aux Régions (voir encadré), l'effort spécifique des Régions est de 1,1 Md (contre 0,5 Md en 2002). Les subventions d'exploitation qui complètent les recettes du trafic perçues directement auprès des voyageurs, regroupent les aides à l'exploitation de service et les compensations des tarifs spéciaux. Elles progressent de 4,3 %, à un rythme inférieur à celui de 2011 (+6,5 %). Sur dix ans, elles ont progressé au rythme annuel moyen de 6,6 %. Les subventions d'investissement, essentiellement destinées à l'acquisition du matériel roulant, reprennent légèrement (0,4 Md après 0,3 Md, figure E4.4 ) dans un contexte général de décrue, consécutif au point haut de 2008 (1,0 Md). Champ des dépenses des APUC Le précédent contrat liant le STIF et la SNCF entré en vigueur en 2008 pour une durée de quatre ans-modifiait le contenu des subventions versées par le STIF pour l'activité Transilien : en lieu et place de la contribution forfaitaire et des compensations tarifaires, les aides du STIF à l'exploitation du Transilien se composaient désormais d'une contribution forfaitaire d'exploitation et d'une contribution forfaitaire d'investissement couvrant les charges courantes liées aux investissements. Le nouveau contrat 2012-2015 sans modifier la structure des versements du STIF à la SNCF, évolue. Dans ce cadre, il programme sur la durée de quatre ans une hausse de 52 % des investissements, en matériel roulant et en réseau, financée par le relèvement de la Contribution forfaitaire d'investissement versée par le STIF. Pour la partie exploitation, l'accord entre l'Autorité Organisatrice et l'opérateur projette un relèvement de 17 % des contributions du STIF, révisable à mi-parcours suivant la progression des droits acquittés à RFF par la SNCF. Les termes du contrat sont modifiés concernant l'évaluation du service rendu. Son appréciation fait une plus grande part désormais aux indicateurs de ponctualité et de perception par les voyageurs de la qualité du service. De même, les montants plafonds des bonus/malus attachés à la réalisation des objectifs sont releÎs. Estimation de la compensation financière versée aux Régions par l'Etat pour le TER Pour permettre aux Régions de financer l'activité TER, l'État a augmenté, au moment du transfert de compétence, le montant de sa dotation globale de fonctionnement (DGF) et celui de sa dotation globale de décentralisation (DGD) versées aux Régions, d'une somme équivalente à ce que l'État dépenserait s'il finançait directement les TER. 84 % de cette dotation a été incorporé dans la DGF et 16 % dans la DGD A partir du montant du transfert de 2002 actualisé par les évolutions globales de la DGF et de la DGD, on estime que les Régions ont reçu au titre du financement des TER 2,0 Md de l'État (figure E4.5), dont 1,8 Md pour l'exploitation et 0,2 Md pour l'investissement. En 2012 les dotations de l'État ont fait l'objet d'un gel si bien qu'elles sont d'un montant identique à celui de 2011. Hausse des financements d'investissements du Transilien publics Pour son activité Transilien (figure E4.3), la SNCF reçoit 1,9 Md des administrations publiques. 118 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure E4.1 Transferts des administrations publiques vers la SNCF et la caisse de retraite En millions d'euros, hors TVA Figure E4.2 Origine des transferts vers la SNCF et la caisse de retraite en % Total hors retraites Contributions liées à l'exploitation - dont versées par l'Etat - dont versées par les régions - dont versées par le Stif (1) Subventions de fonctionnement de l'Etat Subventions d'investissement Régim es spéciaux de retraites dont charges de retraites versé par l'Etat dont surcompensation régimes spéciaux Total (y.c. charges de retraites et surcom pensation régim es spéciaux) 2010 5 210 4 256 277 2 444 1 535 39 915 3 099 3 032 67 2011 5 201 4 625 445 2 572 1 608 29 547 3 241 3 208 34 2012 5 629 4 908 539 2 670 1 699 32 689 3 360 3 307 52 Charges de retraites 39% Etat (hors charges de retraites) 6% Régions 36% Stif 19% 8 310 8 452 8 989 Source : SNCF et DGFip Source : SNCF et DGFip (1) y compris commission sur ventes Note: depuis le 1er juillet 2007, la caisse de prévoyance et de retraite est un organisme autonome et plus un service annexe de la SNCF. Figure E4.3 Transferts des administrations publiques au profit de l'activité Transilien de la SNCF Fonctionnem ent (Stif) Contribution liées aux charges d'exploitation Contribution forfaitaire pour charges d'investissement Partage des recettes directes Bonus / malus qualité service Investissem ent subventions au titre du program m e État Région IdF Départements subventions hors program m e Stif (sur produit des amendes) Etat Région IdF Départements et autres Total reçu par la SNCF pour le transilien En millions d'euros, hors TVA 2010 2011 2012 1 565 1 608 1 699 1 228 1 263 1 464 309 314 255 Figure E4.4 Transferts des administrations publiques au profit de l'activité TER de la SNCF 2002 Versem ents de l'État à la SNCF pour les tarifs m ilitaires des TER Versem ents des régions à la SNCF pour le TER dont contributions d'exploitation Exploitation des services Compensation tarifs sociaux dont subventions d'investissem ent (m atériel Total reçu par la SNCF pour le TER 14 1 973 1 405 1 204 200 568 1 986 2010 19 2 977 2 444 2 074 370 533 2 996 2011 20 2 866 2 572 2 158 414 294 2 886 En millions d'euros, hors TVA 2012 20 2 975 2 670 2 227 444 373 3 063 30 18 -6 -1,7 13,0 -14,0 137 138 167 23 16 12 3 0 0 20 16 12 0 0 0 114 122 155 98 119 143 0 0 6 13 2 6 3 1 1 1 702 1 746 1 867 Source : SNCF Figure E4.5 Compensations financières de l'État aux régions pour le TER (*) En millions d'euros, hors TVA Exploitation Contribution pour l'exploitation des services transférés aux régions Dotation compensation tarifs sociaux Investissem ent Dotation complémentaire pour renouvellement matériel roulant Total reçu par les régions 2002 1 241 1 071 170 198 198 1 439 2010 1 687 1 488 199 230 230 1 917 2011 1 690 1 491 199 231 231 1 921 2012 1 690 1 491 199 231 231 1 921 Source : SNCF (*) montants estimés suite au transfert de compétences (encadré cicontre) Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 119 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 E5 | Les transferts publics aux transports collectifs urbains Les transferts vers la RATP en 2012 En 2012, la RATP a perçu des administrations publiques 2,6 Md, (+7,4 % par rapport à 2011) dont 2,2 Md du STIF. Cette hausse résulte de l'augmentation des aides à l'investissement (+20,9 %) tandis que les concours de fonctionnement, 76,8 % des concours publics totaux, progressent de 3,9 % à 2,0 Md. L'ensemble des versements de fonctionnement est versé par le STIF. Il représente 41,8 % de la valeur de la production de la RATP (fiche S4). Par rapport à 2011, cet ensemble progresse de 3,9 % en raison notamment d'une progression des services de transport décidée par le STIF, la logique d'incitation à la maîtrise des coûts mise en oeuvre dans le contrat précédent (2008/2011) étant par ailleurs poursuivie dans le nouveau contrat 2012/2015. (la comparaison 2011/2012 terme à terme de cet ensemble de versements n'est plus représentative du fait de changements de méthode, actés au nouveau contrat, dans la détermination des contributions forfaitaire d'exploitation et d'investissement). A noter que la "contribution de taxe professionnelle et foncière" (5,3 % des subventions totales de fonctionnement) couvre à l'euro près le montant de ces taxes acquitté par la RATP et progresse au même rythme que ces dernières". Les aides à l'investissement sont versées à 49 % par la région, 30 % par le STIF, 13 % par l'Etat et le reste par les autres collectivités territoriales d'Ile de France. Elles continuent de progresser en 2012 (597 M après 494 M). Elles couvrent 39,4 % de l'investissement total réalisé par la RATP, taux en constante progression depuis 2008. Elles consistent en subventions du programme d'investissement du contrat STIF-RATP (95 % des aides à l'investissement) et en subventions hors programme. Les subventions du programme progressent cette année encore fortement (+108 M après +167 M), notamment celles en provenance du STIF (+66 M) et de la région (+39 M). Elles sont utilisées pour les travaux de création ou d'extension de lignes ainsi que pour l'achat de matériel. Les subventions hors programme sont utilisées pour les améliorations de l'accessibilité, de la sécurité et du système d'information des voyageurs, elles sont en recul (27 M après 32 M en 2011), la baisse de la contribution du STIF (-10 M) n'étant pas compensée par la hausse de celles de la région et des départements de l'Île-deFrance (+6 M). La quasi-totalité de ces subventions de fonctionnement est versée par les autorités organisatrices de transport urbain (AOTU). Il s'agit essentiellement de subventions d'exploitation, les compensations tarifaires pour l'exploitation des lignes urbaines ne représentant que 2,8 % des subventions de fonctionnement en 2011 (contre 5,7 % en 2008). L'ensemble de ces subventions d'exploitation couvre près des deux tiers des charges d'exploitation des entreprises de TCU en 2011 (fiche S4). Elles sont en augmentation de 197 M, soit une hausse de +7,6 % par rapport à 2010 (après +9,6 %). La gestion des infrastructures des réseaux urbains des TUCP relève des AOTU qui possèdent environ 83 % du matériel roulant L'investissement total (y.c. terrains et bâtiments) des AOTU (2,2 Md) augmente fortement en 2011 (+38,4 %) sous l'effet principalement d'un montant important de travaux d'infrastructure (1682 M après 938 M). L'acquisition de matériel roulant par les AO augment de 17 %, à 268 M. Pour financer leurs investissements, les AOTU ont reçu en 2011 311 M de subventions d'investissement de la part des administrations publiques, le reste étant financé par emprunt et autofinancement. Ce montant est en forte hausse pour la deuxième année consécutive (+109 M après +52 M en 2010). Il représente 18,1 % du financement des dépenses d'investissement pour l'infrastructure et le matériel roulant des AOTU. Les collectivités locales (46,6 % des subventions d'investissement) et l'Etat (38,9 %) sont les principaux intervenants. Contrat STIF-RATP 2012-2015 Depuis 2008 (précédent contrat), l'enveloppe des contributions publiques se décompose en 3 volets : la contribution forfaitaire d'exploitation complète les recettes directes du trafic pour couvrir les dépenses d'exploitation du réseau ; la contribution forfaitaire d'investissement couvre les amortissements nets et les charges en capital liées au programme d'investissement mis en oeuvre par la RATP; la contribution de taxe professionnelle et foncière couvre les charges dues au titre de ces deux taxes par la RATP. L'application d'une clause de partage du risque « recette voyageurs » permet un partage ex-post entre le STIF et la RATP des bénéfices (ou des pertes) liées à une sous ou surestimation des recettes directes du trafic. Le système de bonus-malus, assis sur les indicateurs de qualité de service, lie la rémunération du prestataire à la réalisation des objectifs convenus avec l'autorité organisatrice. Le nouveau contrat entre le STIF et la RATP a été signé en mars 2012. Il prévoit outre les contributions de fonctionnement annuelles de 1,8 Md de la part du STIF, un programme d'investissements de 6,5 Md sur les quatre années, financé conjointement par la RATP (3,5 Md), le STIF (1,5 Md) et ses collectivités locales (1,5 M). Le montant versé par le STIF finance le matériel roulant, à 50 % lorsqu'il s'agit de renouvellement, soit 1,2 Md au total pour le STIF, et en intégralité pour le nouveau matériel, soit pour le STIF 0,3 Md. Les TCU de province en 2011 En 2011, les administrations publiques ont versé 3,1 Md pour les transports en commun de province, montant en progression de 10,9 % par rapport à 2010 : 2,8 Md en subventions de fonctionnement, 0,3 Md en subventions d'investissement. 120 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure E5.1 Transferts des administrations publiques centrales et locales à la RATP en millions d'euros hors TVA, évolutions en % 2010 2011 2012 12/11 Figure E5.2 Subventions d'investissement des administrations publiques à la RATP Région 49% Concours de fonctionnem ent (versés par le Stif) Contribution forfaitaire d'exploitation Bonus / malus qualité de service Part des risques voyageurs Contribution forfaitaire d'investissement (1) Contribution taxe professionnelle et foncière Aides à l'investissem ent Subventions du programme Région État Autres collectivités Stif Subventions hors programme Région État Collectivités locales Stif Total transferts publics perçus Source : RATP 1 842 812 17 63 838 114 326 296 128 43 20 105 30 14 0 2 14 2 168 1 896 805 16 79 893 103 494 462 243 60 46 114 32 5 0 15 11 2 390 1 971 980 4 3,9 21,8 -77,5 Stif 30% -5 -105,8 886 105 -0,7 1,8 État 13% 597 20,9 570 23,3 281 15,9 75 23,9 34 -25,3 180 58,2 27 -14,9 10 104,3 0 16 1,9 1 -89,5 2 568 7,4 Autres coll. locales 8% Source : RATP (1) La contribution est classée en fonctionnement car elle ne finance pas directement les projets d'investissement mais les frais (amortissements, frais financiers) qui en découlent. Figure E53 Subventions des administrations publiques au profit des entreprises de transport collectif urbain de province (TCUP) en millions d'euros, évolutions en % 2008 Subventions de fonctionnem ent (perçues par les entreprises de TCUP) dont - compensations tarifaires - subvention d'exploitation provenant de l'AO provenant d'autres collectivités - refacturation de charges à l'AO - subvention aux transports scolaires - subvention d'État pour les aides pour l'emploi - subventions d'équilibre Subventions d'investissem ent (perçues par l'AO) État Collectivités locales Union européenne Dotation (DGE, FCTVA,...) Total 2 262 128 1 952 1 945 8 0 7 1 174 214 105 89 9 11 2 476 2009 2 378 103 2 076 2 066 10 2 7 1 189 150 36 86 20 8 2 529 2010 2 607 105 2 292 2 280 12 5 9 1 195 202 83 88 10 20 2 809 2011 2 805 79 2 664 2 661 2 6 4 2 50 0 311 121 145 32 13 3 116 11/10 7,6 -24,9 16,2 54,0 10,9 Source : enquête annuelle sur les transports urbains (Certu-DGITM-Gart-UTP), calculs SoeS Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 121 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 E6 | Les transferts publics aux gestionnaires d'infrastructures Les transferts publics vers RFF En 2012, le montant des versements publics -Etat et collectivités locales compris-effectués au profit de Réseau ferré de France (RFF) s'élève à 4,1 milliards d'euros. Cette somme progresse après avoir fortement reculé en 2011 (+2,9 % après -13,7 % en 2011) en restant toutefois bien inférieure à son niveau de 2010 (4,6 Md). Les versements de fonctionnement de l'État diminuent fortement avec le reclassement en redevance des montants liés à la circulation des Trains d'Équilibre des Territoire. Tous financeurs et tous types de versements confondus, les transferts de fonctionnement reculent de 4,3 % (après -4,6 %) Les subventions d'investissements des administrations publiques progressent de 12,7 %, à 1,9 Md en 2012. Elles s'étaient néanmoins fortement contractées en 2011 (-23,5 %) si bien qu'elles restent inférieures à leur niveau de 2009 et 2010 (2,2 Md). Ce rebond est essentiellement imputable à la hausse des contributions de collectivité locales (+22,7 %) et en particulier celles des départements dont les versements atteignent un niveau inégalé (200 M après 100M en 2011). Les subventions en provenance de l'U.E. (116 M après 60 M en 2011) sont également au dessus de leur moyenne de long terme. Les transferts de l'État (y.c. AFITF) sont stables cette année à 810 M bien en dessous de leur niveau record de 2010 (1,3 Md). Le résultat d'exploitation de RFF diminue légèrement, les charges progressant plus rapidement (+4,3 %) que les produits (+3,4 %) (Figure E6.2). Les redevances d'infrastructure perçues par RFF, qui représentent plus des deux tiers des ressources d'exploitation (5,1 Md), augmentent de 12,7 % et de 4,1 % à champ constant (Figure E6.1). Côté charges, la rémunération versée au gestionnaire d'infrastructure délégué (SNCF) progresse de 5,6 % après une hausse modérée (+0,2 %) en 2011. La hausse des charges est néanmoins ralentie par la baisse du poste des charges diverses (`autres charges' -6,8 %) et par la décélération des travaux d'investissement directement réalisés par RFF (+1,7 % après 3,4 %). Le résultat d'exploitation positif (+1,3Md) ne diminue en conséquence que faiblement (-0,5 %). Néanmoins, compte tenu de ce que le résultat financier continue de se creuser (-1,4 Md ; détérioration de 8 %), le résultat net de l'exercice s'effondre (18 M en 2012 après 251 M). Les subventions d'investissement (1,9 Md), destinées à financer les nouvelles infrastructures et la rénovation du réseau existant, ne couvrent cette année que 48,1 % des investissements de RFF (4 Md) dont la hausse se poursuit en 2012 (11,2 % après 11,4 %). La dette à long terme continue de s'accroître (+7,7 %) et atteint 33,4 Md fin 2012. Les transferts publics vers VNF En 2012, Voies navigables de France (VNF) reçoit un montant total de 142 M de subventions, en recul de -8,2 %. Les dotations totales de l'État reculent en effet fortement (-29 M à 82 M) après les hausses éleÎes de 2009 et 2010 mais restent néanmoins au dessus de leur niveau de 2008. Les aides à l'investissement des Régions se tassent légèrement (-5,3 M à 32,2 M) après avoir fortement progressé l'année passée (+11,5M). A l'inverse, le niveau de consommation de la subvention accordée par l'UE augmente fortement en 2012 (18,8 M après 5,8 M) en lien avec la réalisation d'études et de travaux préalables à la construction du projet de canal Seine-Nord Europe. Le contrat de performance entre l'État et RFF : signé le 3 novembre 2008, il cherche à clarifier le modèle économique de RFF et pose deux objectifs principaux : -faire apparaître un équilibre entre ressources et coûts complets de gestion de l'infrastructure. Cela doit conduire à augmenter les péages jusqu'à couvrir 60 % du coût complet du réseau. -mieux assurer la régénération du réseau ferroviaire pour diminuer les coûts d'entretien. Depuis 2009 les subventions budgétaires de l'État au profit de RFF font l'objet d'une unique subvention d'exploitation à répartir entre les types d'infrastructures dont les redevances des utilisateurs ne couvrent pas les coûts liés : les trains régionaux de voyageurs (« TER »), les trains nationaux classiques de voyageurs (« corail ») et les trains de fret. Le résultat dégagé doit permettre à RFF de financer ses investissements en propre, en complément des « subventions d'investissements ». Changement de la structure tarifaire de RFF en 2010 : La structure tarifaire de l'horaire de service 2010 se compose désormais de trois types de redevances : la redevance d'accès, la redevance de réservation et la redevance de circulation (en substitution du droit d'accès, du droit de réservation des sillons, du droit de réservation des arrêts en gare et du droit de circulation). Avec la réforme tarifaire, la redevance d'accès (montant forfaitaire pour les services conventionnés de voyageurs) est acquittée par la SNCF, via le Syndicat des Transports d' Île-de-France, pour le Transilien. L' État s'acquitte de deux redevances, une au titre des régions administratives pour les services régionaux de voyageurs hors Îlede-France, et une autre, depuis 2012 pour les Trains d'Équilibre du Territoire, dont il est autorité organisatrice. 122 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure E6.1 Transferts des administrations publiques à RFF En millions d'euros, évolution 2012/2011 en % 2010 Total fonctionnem ent Contribution de l'État aux charges d'infrastructure (1) Subventions aux travaux de régénération Redevance d'Accès des AOT (2) Subventions d'investissem ent Communauté européenne État (hors AFITF) AFITF Régions Départements Communes Autres Total 2 400 950 1 450 2 230 105 653 656 510 116 71 120 4 630 2011 2 289 786 1 503 1 707 60 477 324 504 100 156 85 3 997 2012 / 2012 2011 2 190 -4,3 280 1 910 1 923 116 380 430 591 200 142 65 4 113 27,0 12,7 93,3 -20,3 32,5 17,1 100,0 -9,0 -24,3 2,9 -64,3 Figure E6.4 Transferts des administrations publiques au profit de VNF En millions d'euros, évolution 2012/2011 en % 2010 Subventions de fonctionnem ent État (1) Départements Autres (communes, CCI...) Subventions d'investissem ent État (1) Régions Départements Union européenne Autres (communes, CCI...) Total 8,4 4,6 0,0 3,8 173,1 130,0 26,4 2,3 8,2 6,3 181,6 2011 7,9 5,1 0,0 2,8 147,0 98,0 37,9 1,4 5,8 3,8 154,9 2012 49,0 46,6 0,0 2,4 93,2 35,6 32,6 2,9 18,8 3,3 142,2 -13,6 -36,6 -63,7 -14,0 99,7 221,1 -12,8 -8,2 2012 / 2011 519,3 818,0 Source : RFF. (1) Concours de l'Etat hors "redevance d'accès TER" ; depuis 2012, la partie relative aux trains d'équilibre du territoire (TET) est considérée comme une redevance d'accès. (2) Depuis 2009, versement d'une redevance d'accès des AOT: le STIF pour le Transilien et les Régions pour le service régionaux de voyageurs. La contribution des Régions est versée par l'Etat. Source : VNF (1) En 2012, une partie des subventions d'investissement sont reclassées en fonctionnement. Figure E6.2 Les comptes de RFF En millions d'euros, évolution 2012/2011 en % 2010 2011 7 149 4 514 786 893 956 5 803 2 918 1 130 886 869 1 345 1 205 251 2 120 3 594 2012 / 2011 7 390 3,4 2012 5 085 280 908 1 117 6 051 3 082 1 258 901 810 1 339 1 205 18 2 002 3 998 12,7 -64,3 1,7 16,9 4,3 5,6 11,3 1,7 -6,8 -0,5 8,0 0,0 -92,8 -5,5 11,2 7,7 Figure E6.5 Les comptes de VNF En millions d'euros, évolution 2012/2011 en % 2010 2011 Chiffre d'affaires Consommations intermédiaires Valeur ajoutée Frais de personnel Impôts et taxes Excédent brut d'exploitation dont concours à l'exploitation Frais financiers Capacité d'autofinancement Investissements Dette MLT au 31-12 165,6 177,3 89,2 81,7 23,5 2,9 63,8 8,4 0,0 46,2 218 2,8 91,1 91,4 24,1 3,1 63,8 7,9 2,2 57,2 241 2,3 Produits d'exploitation Redevances d'infrastructure (1) Contribution Etat aux charges de RFF (2) Production immobilisée Autres produits d'exploitation Charges d'exploitation Rémunération versée au gestionnaire d'infrastructure délégué Dotation aux amortissements Travaux (3) Autres charges d'exploitation Résultat d'exploitation Résultat financier dont charges d'intérêt Résultat net de l'exercice Capacité d'autofinancement (4) Investissements réseau Dette à long terme nette au 31/12 6 909 4 205 950 832 923 5 498 2 913 992 857 736 1 411 1 175 294 2 147 3 227 2012 / 2011 189,4 6,8 2012 90,5 103,8 27,1 6,6 122,2 49,1 0,3 1,979 211,6 2,0 -0,6 13,5 12,2 114,9 91,5 519,7 -86,4 -96,5 -12,1 -12,7 -1 201 -1 262 -1 362 29 714 30 984 33 372 Source :RFF. (1) intègre les redevances d'accès versées par l'Etat pour les TET et le TER et par le STIF pour le Transilien; (2) Subvention d'exploitation, qui regroupe les versements de l'Etat hors "redevance d'accès TER" depuis 2009 et également, depuis 2012, hors redevance d'accès TET ; (3) Dont travaux réalisés en MOA directe par RFF. Depuis 2010 ces travaux ne figurent plus dans le compte d'exploitation de RFF, il sont réintégrés pour rester pro format 2009.(4) Avant coût de la dette. Source : VNF Figure E6.3 Origine des subventions d'investissement versées à RFF en 2012 Euro pe 6% Co mmunes 7% A utres 3% Figure E6.6 Origine des subventions d'investissement versées à VNF en 2012 Régions 35% Départements 3% Union Européenne 20% Régio ns 32% Départements 1 0% A FITF 22% Etat ho rs A FITF 20% État 38% Autres 4% Source : RFF Source : VNF Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 123 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 124 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 D - Transports et développement durable Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 125 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 D1 | L'accidentologie routière en 2011 Estimations provisoires 2012 Selon les premières estimations basées sur les statistiques mensuelles, le nombre d'accidents corporels reculerait en 2012 (-5,9 %), ainsi que la mortalité (-8,1 %), notamment grâce à février et octobre qui enregistrent un nombre de tués particulièrement bas (figure D1.5). D'après le bilan provisoire 2012 de l'ONISR, la baisse de la mortalité concernerait toutes les catégories d'usagers sauf les cyclistes (+9,9 %), notamment les motocyclistes (-14,5 %). autoroutes ne représentent que 6,4 % des accidents corporels et 6,8 % des tués contre 30 % de la circulation routière. En outre, même si le taux de gravité des accidents sur autoroutes augmente en 2011, il reste largement inférieur à celui des accidents survenant sur le réseau national et départemental (11,7 tués pour 100 accidents en 2011). La mortalité des motocyclistes et des piétons augmente en 2011 Le bilan 2011 est contrasté entre les différentes catégories d'usagers. La mortalité des usagers de voitures poursuit sa baisse tendancielle, avec -2,6 % (après -2,0 % en 2010 et -5,2 % en moyenne annuelle entre 2006 et 2010), mais elle est moins forte que celle du nombre de blessés (-5,8 %). Le nombre de tués parmi les cyclistes et les cyclomotoristes diminue pour la deuxième année consécutive (-4,1 % pour les premiers, après -9,3 % en 2010, et -11,3 % pour les seconds, après -17,1 %). En revanche, la mortalité des motocyclistes s'accroit en 2011 (+8,0 %), après un net recul en 2010 (-20,7 %). La mortalité des piétons est également en hausse (+7,0 %), pour la première fois depuis 2007. Dans une moindre mesure, l'augmentation du nombre de tués parmi les usagers de poids lourds (+3,1 %, après +20,4 % en 2010) est proportionnelle à l'augmentation de la circulation de ces Îhicules (+2,7 % en 2011, fiche C1). Par classe d'âge, seuls les 25-44 ans (qui représentent environ un tiers de la mortalité routière) enregistrent une augmentation du nombre de tués en 2011 (+1,8 %, figure D1.3). Cependant, la quasi-stabilité de la mortalité des 65 ans et plus (-0,8 %) cache des évolutions contraires entre les 65-74 ans (+6,1 %) et les 75 ans et plus (-4,4 %). En 2011, le nombre d'accidents corporels de la route diminue de 3,4 % par rapport à 2010. Mais la mortalité routière peine à reculer (-0,7 %), après être passée sous la barre des 4 000 tués en 2010. La mortalité augmente pour les motocyclistes (+8,0 %), les piétons (+7,0 %) et les usagers de poids lourds (+3,1 %). Le nombre d'accidents corporels diminue mais la mortalité stagne En 2011, le bilan de l'accidentologie routière en métropole s'établit à 65 024 accidents corporels, qui ont fait 81 251 blessés et 3 963 tués. Dans un contexte de hausse modérée de la circulation routière (+0,8 % en 2011, fiche C1), le nombre d'accidents et le nombre de blessés diminuent dans les mêmes proportions par rapport à 2010 (respectivement -3,4 % et -3,8 %). En revanche, le nombre de tués n'a que très peu baissé (-0,7 %, après -6,6 % en 2010). Ainsi, le taux de gravité des accidents augmente : 6,1 tués pour 100 accidents, contre 5,9 en 2010. La mortalité augmente sur les autoroutes Alors que 30 % seulement des accidents corporels surviennent en rase campagne (contre 70 % en milieu urbain), celle-ci concentre 72 % de la mortalité routière (figure D1.1). En 2011, le nombre de tués augmente légèrement en rase campagne (+0,3 %) et diminue en milieu urbain (-3,3 %), ce qui accentue une nouvelle fois la différence structurelle de gravité des accidents entre la ville et la campagne : en 2011, on compte 6,0 fois plus de tués pour 100 accidents en rase campagne qu'en milieu urbain (contre 5,8 fois en 2010 et 5,7 fois en 2009). Le nombre d'accidents diminue sur tous les types de réseau, dans les mêmes proportions : -3,7 % pour les autoroutes, -3,0 % pour les routes nationales et départementales, et -3,6 % pour les autres voies. Concernant la mortalité, la situation est plus contrastée : elle augmente pour la deuxième année consécutive sur les autoroutes (+13,4 %, après +5,8 % en 2010) tandis qu'elle diminue sur le réseau national et départemental et qu'elle est stable (+0,4 %) sur le reste du réseau routier. Le taux de gravité des accidents corporels sur les autoroutes bondit ainsi d'un point entre 2010 et 2011, passant de 5,5 à 6,5 tués pour 100 accidents. Il faut cependant rappeler que les La vitesse et l'alcool au volant sont en baisse La vitesse moyenne pratiquée de jour par les automobilistes diminue chaque année depuis 2000 (source : ONISR-Bilan 2011). La baisse a été particulièrement rapide entre 2002 et 2008 (-9 km/h environ entre ces deux dates). En 2011, elle s'établit à 79,2 km/h, soit 0,5 km/h de moins qu'en 2010, et 11 km/h de moins qu'en 2000. La vitesse moyenne de jour des motos s'établit à 84,8 km/h en 2011, soit une baisse de 2,4 km/h par rapport à 2010, et de 16 km/h par rapport à 2002. Elle reste néanmoins supérieure d'environ 5 km/h à celle des voitures. La part des accidents mortels avec alcool se situe autour de 30 % depuis une quinzaine d'années. En 2011, elle diminue légèrement après deux années de hausse (30,2 %, contre 30,4 % en 2010, 29,6 % en 2009 et 27,9 % en 2008, figure D1.4). 126 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure D1.1 Accidents corporels par localisation et type de réseau accidents, blessés et tués en unités, évolutions en % Accidents corporels (1) 2011 Par localisation Rase campagne Milieu urbain Par type de réseau Autoroutes Routes nationales et départementales Routes nationales (*) Routes départementales (*) Autres voies Ensem ble 19 646 45 378 4 139 24 961 3 761 21 200 35 924 65 024 11/10 -3,8 -3,2 -3,7 -3,0 -1,9 -3,1 -3,6 -3,4 Blessés (2) 2011 27 045 54 206 5 649 32 874 5 110 27 764 42 728 81 251 11/10 -4,3 -3,6 -4,9 -3,2 -4,9 -2,8 -4,1 -3,8 Tués (3) 2011 2 867 1 096 270 2 930 321 2 609 763 3 963 11/10 0,3 -3,3 13,4 -2,1 -8,3 -1,3 0,4 -0,7 Taux de gravité des accidents (3)/(1) 2011 14,6 2,4 6,5 11,7 8,5 12,3 2,1 6,1 11/10 4,3 -0,1 17,8 0,8 -6,5 1,9 4,1 2,7 Taux de gravité (3)/((3)+(2)) 2011 9,6 2,0 4,6 8,2 5,9 8,6 1,8 4,7 11/10 4,3 0,3 18,4 1,0 -3,3 1,4 4,6 3,0 Source : ONISR (*) Le transfert de certaines routes nationales de l'État vers les départements qui a débuté en 2006 ne se répercute que progressivement sur les statistiques de la sécurité routière ; il reste donc délicat d'entreprendre des comparaisons pertinentes entre ces deux réseaux entre 2010 et 2011. Figure D1.2 Évolution des accidents corporels et du nombre de tués indice 100 en 1976 Figure D1.3 Victimes taux de gravité en nombre de tués pour 100 victimes, évolutions en % 125 100 75 50 25 Accidents corporels (nombre) Tués* (nombre) Taux de gravité (%) 0 1976 1981 1986 1991 1996 2001 2006 2011 Source : ONISR *Il s'agit du nombre de tués à 30 jours. Depuis le mois de janvier 2005, la comptabilisation du nombre de personnes tuées se fait à 30 jours au lieu de 6 jours auparavant. Ici, pour la période avant 2005, le nombre de tués à 30 jours est estimé en multipliant le nombre de tués à 6 jours par un coefficient d'ajustement calculé par l'ONISR. Taux de gravité (3)/((3)+(2)) 2011 11/10 2011 11/10 2011 11/10 Par catégorie d'usagers Piétons 11 911 -1,4 519 7,0 4,2 8,2 Cyclistes 4 300 8,3 141 -4,1 3,2 -11,1 Cyclomotoristes 10 429 -10,0 220 -11,3 2,1 -1,4 Motocyclistes 15 468 2,0 760 8,0 4,7 5,5 Voitures 34 973 -5,8 2 062 -2,6 5,6 3,2 Camionnettes 2 182 -8,5 134 -8,2 5,8 0,3 Poids lourds 720 -8,7 67 3,1 8,5 11,9 Bus et cars 498 -12,2 0 -100,0 0,0 -100,0 Autres 770 -4,9 60 -21,1 7,2 -15,7 Par classe d'âge 0-14 ans 6 108 -4,8 128 -1,5 2,1 3,4 15-17 ans 5 460 -6,1 144 -10,6 2,6 -4,6 18-24 ans 16 797 -8,0 813 -2,2 4,6 6,1 25-44 ans 29 089 -2,3 1 272 1,8 4,2 4,1 45-64 ans 16 768 -1,7 847 -1,1 4,8 0,6 65 ans et plus 7 001 -1,4 758 -0,8 9,8 0,6 Age indéterminé 28 27,3 1 - 3,4 Blessés (2) Tués (3) Ensem ble Source : ONISR 81 251 -3,8 3 963 -0,7 4,7 3,0 Figure D1.4 Part des accidents mortels avec alcool* en % Figure D1.5 Accidentologie routière mensuelle données mensuelles cvs, indice 100 pour la moyenne de l'année 2005 115 110 105 100 95 90 85 80 75 70 65 60 55 50 45 40 2005 32 31 30 29 28 27 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 Source : ONISR * dans les accidents mortels avec taux d'alcoolémie connu Blessés (accidentologie à 30 jours) Accidents corporels Tués (ensemble, accidentologie a 30 jours) 2007 2009 2011 Source : SOeS, d'après les données brutes de l'ONISR Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 127 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 D2 | L'accidentologie poids lourds en 2011 Estimations provisoires 2012 Selon le bilan provisoire 2012 de l'ONISR, la mortalité des usagers de poids lourds diminuerait pour la deuxième année consécutive en 2012 (-14,9 %), ce qui laisse supposer une nouvelle baisse du nombre d'accidents impliquant des poids lourds. En milieu urbain, les accidents impliquant un poids lourd sont particulièrement graves Les accidents impliquant un poids lourd sont, comme l'ensemble des accidents, plus graves en rase campagne qu'en milieu urbain, en termes de nombre moyen de tués par accident. En effet, pour les accidents impliquant un poids lourds, le taux de gravité (nombre de tués pour 100 accidents) est de 23,8 en rase campagne contre 9,3 en milieu urbain (respectivement 14,6 et 2,4 pour l'ensemble des accidents). Toutefois, l'écart de gravité entre les accidents impliquant un poids lourd et l'ensemble des accidents est beaucoup plus éleÎ en milieu urbain (3,9 fois plus graves) qu'en rase campagne (1,6 fois). En 2011, le nombre d'accidents impliquant au moins un poids lourd est de 3 155, en baisse de 4,1 % par rapport à 2010. Il représente 4,9 % des accidents corporels de la route, soit un peu moins que la part des poids-lourds dans la circulation en France métropolitaine mesurée en Îhiculeskilomètres (5,2 % en 2011 -bilan de la circulation du SOeS). Cependant, les accidents impliquant un poids lourd sont plus graves que les autres : en 2011, 16,5 % des accidents sont mortels, contre 5,6 % pour l'ensemble des accidents corporels. Le nombre d'accidents impliquant un poids lourd baisse Le nombre d'accidents corporels impliquant un poids lourd renoue avec la baisse (-4,1 %, après +0,6 % en 2010 et -7,0 % en moyenne annuelle entre 2000 et 2009). Il diminue plus vite que l'ensemble des accidents (-3,4 %), alors que la circulation intérieure des poids lourds augmente plus vite que celle de l'ensemble des Îhicules (+2,7 % contre +0,8 %). Depuis 2000, ce nombre a été divisé par 2 (figure D2.1). La vitesse et l'alcoolémie baissent La vitesse est une cause reconnue d'accidents de la route. Pour les poids lourds comme pour les Îhicules légers, les dépassements de vitesse baissent régulièrement depuis 2002, avec cependant une certaine stabilisation depuis 2008 (figure D2.5). En 2011, le taux annuel de dépassement de la vitesse limite de plus de 10 km/h pour les poids lourds, hors autoroutes, est inférieur à celui des Îhicules légers (respectivement 8,5 % et 10,2 %, calculé sur les 8 derniers mois de l'année) et en baisse par rapport à 2010 (10,3 %). L'alcool est un facteur qui intervient rarement dans les accidents de poids lourds : en 2011, 0,9 % des conducteurs de poids lourd impliqués dans un accident corporel ont un taux d'alcoolémie positif (1,6 % en 2010), contre 6,6 % pour les conducteurs de voitures de tourisme (6,5 % en 2010 -figure D2.6). Aucun conducteur de poids lourd présentant un taux d'alcoolémie positif en 2011 (1,2 % en 2010) n'est impliqué dans des accidents mortels ; c'est le cas de 20,2 % des conducteurs de voitures de tourisme impliqués dans des accidents mortels. Le transport de matières dangereuses Le transport de matières dangereuses peut constituer un facteur d'aggravation des risques d'accidents du travail des conducteurs. De ce fait, il fait l'objet d'une réglementation et d'une comptabilisation spécifiques. Les accidents de poids lourds transportant des matières dangereuses peuvent être dus ou non à la marchandise transportée. Selon la Mission transport de matières dangereuses, en 2011 dans le transport routier de matières dangereuses, 36 accidents corporels ont eu lieu sur le réseau routier public ; 33 blessés et 17 tués ont été dénombrés, sans lien avec les marchandises transportées. Le nombre de tués augmente Le nombre de blessés au cours d'accidents impliquant un poids lourd (3 720 en 2011) diminue (-6,5 %). En revanche, avec 578 personnes en 2011 le nombre de tués augmente pour la deuxième année consécutive (+3,8 %), après huit années successives de baisse. L'écart de gravité entre les accidents impliquant un poids lourd et l'ensemble des accidents se creuse : en 2011, on compte 18,3 tués pour 100 accidents impliquant un poids lourd, soit 3,0 fois plus que pour l'ensemble des accidents (6,1 tués pour 100 accidents), contre 2,9 fois l'année précédente (figure D2.2). Les accidents impliquant un poids lourd sont plus fréquents en rase campagne Les accidents impliquant un poids lourd ont plus souvent lieu sur les autoroutes et routes nationales (36 % sur le réseau national 2011) que l'ensemble des accidents (12 %) (figure D2.3), en lien avec la structure de la circulation par type de réseau routier des poids lourds et de l'ensemble des Îhicules. La majorité des accidents corporels impliquant un poids lourd se produit en rase campagne (62,3 %) alors que, tous Îhicules confondus, les accidents s'y produisent à seulement 30,2 % (figure D2.4). 128 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure D2.1 Accidents corporels de la route, impliquant au moins un poids lourd (PL) et tous Îhicules base 100 en 2000 Figure D2.4 Accidents corporels et tués selon la localisation en 2011 100 en % 100 75 50 25 0 2000 Source : ONISR Accidents Tués 80 60 40 Accidents tous Îhicules 20 Accident impliquant un PL 0 Rase campagne Milieu urbain Rase campagne Milieu urbain 2002 2004 2006 2008 2010 Tous Îhicules Source : ONISR Poids lourds Figure D2.2 Taux de gravité* des accidents de la route impliquant au moins un poids lourd et tous Îhicules taux en % Figure D2.5 Taux de dépassement (annuel) de la vitesse limite de plus de 10 km/h 60 50 40 30 20 en % 2000 2009 2010 2011 Accidents impliquant un PL (1) Accidents tous Îhicules (2) (1) / (2) 16,8 15,5 16,9 18,3 6,7 2,5 5,9 2,6 5,9 2,9 6,1 3,0 Source : ONISR * Nombre de tués pour 100 accidents corporels 10 0 2008* 2011* 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2009 2010 Figure D2.3 Accidents corporels suivant le type de réseau en 2011 Tous Îhicules autoroutes 6% routes nationales 6% VL M o to s P L h o r s a u to r o u te s Source : ONISR * calculé sur 8 mois (releÎs quadrimestriels, pas de releÎs au troisième quadrimestre 2008 et au premier quadrimestre 2011) Figure D2.6 Conducteurs impliqués dans un accident corporel ou mortel en fonction de l'alcoolémie en 2011 Conducteurs au taux d'alcoolémie positif 5 789 3 820 connu 92 938 57 601 3 033 4 971 3 029 522 % voiries locales 55% Poids lourds voiries locales 28% routes départ. 33% Impliqués dans un accident corporel Ensemble, dont voitures de tourisme 6,2 6,6 0,9 17,9 20,2 0,0 autoroutes 22% poids lourds 26 Impliqués dans un accident mortel Ensemble, dont voitures de tourisme routes nationales 14% 889 613 0 poids lourds Source : ONISR routes départ. 35% Source : ONISR Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 129 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 D3 | L'accidentologie ferroviaire, aérienne et maritime Le nombre d'accidents aériens sur le territoire français métropolitain diminue en 2012, ainsi que le nombre de victimes. De même, le nombre de tués et de blessés graves dans les accidents ferroviaires est en baisse. Dans le maritime, le nombre d'accidents (estimation provisoire) diminue également. Moins de tués et de blessés graves dans des accidents ferroviaires Concernant les accidents ferroviaires, la tendance sur le long terme est à la baisse, tant pour les tués que pour les blessés graves (hors suicides). En 2012, le nombre de tués dans des accidents ferroviaires diminue de 17 %, passant de 88 à 73. Il retrouve ainsi son niveau des années 2009 et 2010 (72 tués par an en moyenne sur ces deux années). La diminution du nombre de voyageurs et de « personnes non autorisées » (c'est-à-dire se trouvant sur les voies ferroviaires sans y être autorisées, hors passages à niveau) tuées contribue fortement à la baisse globale (respectivement -5 et -18) En revanche, le nombre d'employés tués enregistre une hausse significative (passant de 2 en 2011 à 6 en 2012, alors que la moyenne annuelle de 2007 à 2011 était inférieure à 1). Le nombre de tués parmi les usagers de passage à niveau augmente légèrement (33, après 29 en 2011). Les accidents aux passages à niveau et ceux causés par le matériel roulant en marche (hors suicide) sont les plus générateurs d'accidents mortels : 33 morts aux passages à niveau (soit 45 % du nombre de personnes tuées en 2012) et 32 morts «personnes non autorisées» soit (44 % du nombre de personnes tuées en 2012). Le nombre total de blessés graves (personnes hospitalisées plus de 24 heures) diminue plus vite que le nombre de tués (-30,2 %) : il s'établit à 37 en 2012, soit son plus bas niveau depuis 1975. Comme pour le nombre de tués, il diminue pour les voyageurs (passant de 14 à 6) et les « personnes non autorisées » (15, contre 25 en 2011), tandis qu'il augmente légèrement pour les personnels (passant de 5 à 6) et les usagers de passage à niveau (10, contre 9 en 2011). tués le plus éleÎ depuis 2002, après une année 2011 sans aucun accident mortel. Baisse du nombre d'accidents dans le maritime Le nombre d'accidents maritimes (opérations de sauvetage recensées par la Direction des affaires maritimes) a eu tendance à augmenter entre 2000 et 2010 (+45 % entre ces deux dates). En conséquence, sur la même période le nombre de tués et de blessés recensés ont également augmenté (respectivement +43 % et +25 %). En 2012, le nombre d'accidents maritimes serait en baisse (estimation provisoire), après une très légère diminution en 2011, d'après l'indicateur d'activité du Bureau d'enquêtes sur les éÎnements de mer (BEA-mer, qui recense les accidents les plus graves concernant essentiellement les navires de pêche et de commerce, de manière non exhaustive). En effet, le nombre d'accidents pris en compte par le BEA-mer en 2012 est inférieur à celui de 2011 (39 après 46, source BEA-mer, « Rapport d'activité 2012 »). Comme en 2011, les navires de pêche sont impliqués dans 70 % de ces accidents. Le nombre de victimes dues à ces accidents est cependant en hausse (13, après 9 en 2011). Baisse du nombre d'accidents aériens, de tués et de blessés Après deux années consécutives de hausse, le nombre d'accidents aériens diminue de 25 % en 2012, avec 75 accidents. Le nombre de morts dû à ces accidents diminue dans les mêmes proportions (58, contre 82 en 2011), ainsi que le nombre de blessés (45, contre 63 en 2011). Cependant, la baisse du nombre d'accidents est uniquement imputée à l'aviation générale (81 % des accidents de l'aérien en 2012), tandis que les autres types de vol (aviation commerciale et travail aérien) enregistrent une hausse du nombre d'accidents. L'aviation commerciale (vols des compagnies aériennes) est particulièrement touchée en 2012, avec 12 morts, soit le nombre de 130 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure D3.1 Accidents ferroviaires En unités (*) 140 120 100 80 60 40 20 0 2000 (*) Tués Blessés graves 2002 2004 2006 2008 2010 2012 Accidents : accidents impliquant un Îhicule en mouvement et accidents aux passages à niveau ; ne sont pris en compte que les accidents ayant entraîné une « conséquence grave ». Les suicides et tentatives de suicide ne sont pas compris. Tués : voyageurs, agents en service et autres ouvriers travaillant sur le réseau national et victimes routières des accidents aux passages à niveau, décédés le jour ou le lendemain de l'accident, et ce jusqu'en 2003. A compter de 2004, personnes décédées dans les 30 jours suivant l'accident. Blessés graves : personnes ayant été hospitalisées plus de trois jours, et ce jusqu'en 2003. A compter de 2004, personnes hospitalisées plus de 24 h (mais non décédé dans les 30 jours suivants). Source : RFF Données 2012 provisoires Figure D3.2 Accidents aériens sur le territoire français En unités 250 Accidents corporels Morts (à 30 jours) Blessés 200 150 100 Champ : accidents corporels* sur le territoire français métropolitain, quelque soit la nationalité de l'avion, couvrant : 1) l'aviation commerciale (avions et hélicoptères des compagnies aériennes) ; 2) l'aviation générale (avions, hélicoptères et ULM des aéroclubs, écoles, sociétés, priÎs) ; 3) le travail aérien (avions, hélicoptères et ULM des sociétés et des priÎs pour épandage agricole, photo-cinéma, publicité aérienne, surveillance, hélitreuillage ...). * Dans le cas des collisions entre deux aéronefs ou plus, il y a autant d'occurrence que d'aéronefs impliqués. Les accidents corporels regroupent les blessures mortelles ou graves. Sont exclues les blessures légères, non prises en compte par l'OACI (Organisation de l'aviation civile internationale). 50 0 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 Source : Bureau d'enquêtes et d'analyses pour la sécurité de l'aviation civile (BEA) Figure D3.3 Accidents maritimes (y compris plaisance) En unités 1995 Opérations de sauvetage (1) Tués Blessés 2000 2005 2010 2011 2012* 6 983 6 753 7 782 9 784 9 780 9 770 164 609 176 624 141 720 252 778 263 643 nd nd Source : SOeS, d'après DGITM / DAM * estimation SOeS (en italique) (1) Dont opérations coordonnées dans les zones SAR ultra-marines et opérations hors zones SAR française (SAR : convention définissant une approche internationale de la recherche et du sauvetage maritime) Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 131 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 D4 | Les émissions de GES des transports En 2012, les émissions de gaz à effet de serre (GES) des transports poursuivent leur baisse (-2,0 %, après ­0,1 %). Entre 1990 et 2012, les émissions de GES des transports ont augmenté de +9,2 %, avec toutefois une inversion de tendance sur la dernière période (-6,6 % entre 2000 et 2012 contre +15,8 % entre 1990 et 2000). L'évolution 2012 du secteur transport s'inscrit dans un contexte de stabilité des émissions de GES de l'ensemble des secteurs (+0,1 % en 2012) du fait de la météo peu clémente en 2012, qui a pesé sur les tendances baissières précédentes (-13,7 % depuis 2000). Les émissions de GES du résidentiel et du tertiaire et de l'industrie de l'énergie augmentent (respectivement +8,1 % après -14,5 % en 2011, -1,3 % depuis 2000, et -2,2 % après -14,1 % et -20,3 % depuis 2000). L'industrie manufacturière poursuit sa baisse d'émissions de GES (-1,6 % en 2012 après -5,5 % et -28,1 % depuis 2000). L'agriculture enregistre aussi une baisse (-3,6 %, après +1,0 % en 2011 et -11,0 % depuis 2000). Des émissions de CO2 en baisse malgré la stabilité du transport routier Les émissions de CO2, qui représentent plus de 95 % des émissions de GES des transports, diminuent (-2,1 %, après ­0,2 % en 2011 mais +5,4 % depuis 2010) ; elles n'ont commencé à baisser que depuis 2005. Globalement, les émissions de CO2 s'accroissent en 2012 à cause du chauffage dans le résidentiel tertiaire (+1,0 %, après -7,5 %) ; sur longue période la baisse des émissions de CO2 dans les transports est moins rapide que dans les autres secteurs : les transports contribuent à plus de 35 % des émissions de CO2 en 2012 (30,0 % en 1990). Les émissions de CO2 des transports sont essentiellement dues (à 95 %) aux émissions de la route qui diminuent un peu plus vite que celles de l'ensemble des transports en lien avec un ralentissement de la croissance de la circulation routière (voir fiche C1). La baisse des émissions de CO2 du transport routier est liée à la croissance accélérée de la part des Îhicules diesel (moins émetteurs de CO2 au km que les Îhicules essence) dans la circulation des voitures françaises. dans les systèmes de réfrigération ; les HFC sont apparus en 1986 en remplacement des chlorofluocarbures (CFC) qui détruisaient la couche d'ozone. Leur croissance, en lien avec la substitution aux CFC et avec le développement de la climatisation des Îhicules, notamment des voitures particulières mais aussi des trains et des Îhicules frigorifiques, a été très rapide jusqu'en 2008 (+10 % en moyenne par an entre 2000 et 2008) et se stabilise depuis (+0,5 % en moyenne par an entre 2008 et 2012). En 2012, les émissions de GES hors CO2 des transports augmentent très légèrement (+0,4 % après +2,0 %). Les GES hors CO2 représentent 4,3 % des émissions de GES des transports en 2012, contre 2,4 % en 2000. La prise en compte des émissions dues aux biocarburants Les émissions de CO2 dues aux biocarburants des transports ne sont pas comptabilisées comme émissions du transport, car elles sont supposées être exactement compensées dans l'année par absorption de CO2 par les nouvelles cultures. Elles s'accroissent en 2012 de 12,1 %, après 1,6 % en 2011. Leur imputation aux émissions de CO2 des transports ferait apparaître une stabilité des émissions du secteur (-1,0 % depuis 2000) au lieu de -7,1 %. Le calcul des émissions de gaz à effet de serre Les émissions de gaz à effet de serre (GES) sont estimées par le Citepa conformément à la législation internationale en vigueur et les règles fixées par la Convention cadre des nations unies sur les changements climatiques (CCNUCC). Les six gaz à effet de serre retenus par le Protocole de Kyoto sont pris en compte : le gaz carbonique (CO2), l'oxyde nitreux (N2O), le méthane (CH4), les HFC, le SF6 et les PFC. Ces gaz ayant des impacts à long terme dans l'atmosphère plus ou moins importants, le Potentiel de réchauffement global (PRG), exprimé en équivalent CO2, permet de comparer leur poids dans l'ensemble des GES. Depuis 2006, dans tous les formats de diffusion des inventaires, les émissions de la biomasse énergie en CO2 ne sont plus prises en compte au niveau du secteur consommateur. Ceci est reporté sur l'ensemble de la série depuis 1990. Le format Secten correspond aux émissions en France métropolitaine, réparties selon les secteurs d'activité (transports, y compris compte propre). Dans ce format, les émissions répertoriées « hors total » (émissions des sources non anthropiques par exemple) ne sont pas incluses. Les émissions de CO2 des transports comprennent les émissions des Îhicules étrangers sur le territoire métropolitain, mais sont excluent du total national les émissions liées aux trafics maritime et aérien internationaux. Très légère augmentation des émissions des autres GES La mesure de la contribution globale des transports au réchauffement climatique tient compte des émissions des autres gaz recensés dans le protocole de Kyoto, ramenés à des tonnes d'équivalent CO2 (encadré). Les transports ne produisent ni SF6, ni PFC et émettent marginalement du CH4 et du N2O. En revanche, les transports émettent 3,7 millions de tonnes d'équivalent CO2 d'hydrofluorocarbures (HFC) en 2012, 24,1 % de l'ensemble des émissions de ce gaz synthétique utilisé notamment 132 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure D4.1 Les émissions de GES par secteur 1990 Transports (1) Routier Ferroviaire Fluvial Maritime (1) Aérien (1) (Maritime hors bilan) (1) (Aérien hors bilan) (1) Résidentiel / tertiaire Industrie manufacturière Industrie de l'énergie Agriculture/sylviculture Total hors UTCF (2) UTCF (2) Total avec UTCF (Biomasse hors bilan) 119,5 112,5 1,1 0,9 1,6 3,5 7,9 8,6 90,2 159,4 73,0 108,3 550,4 -24,4 526,0 41,7 2000 138,4 129,7 0,8 1,0 1,5 5,4 9,4 14,4 94,7 140,2 67,6 108,8 549,8 -31,4 518,4 40,2 2010 132,1 125,3 0,5 1,1 1,0 4,1 7,9 16,1 101,1 108,4 61,5 99,4 502,4 -40,4 462,0 57,8 2011 En millions de tonnes équivalent CO2, évolutions en % 2012 12/11 (p) -2,0 129,3 122,4 -2,1 nd nd nd nd nd nd 93,4 8,1 100,8 -1,6 53,9 2,2 96,9 -3,6 0,1 474,3 -50,4 -0,2 423,9 0,1 54,6 2,8 Les objectifs du protocole de Kyoto sur la réduction des gaz à effet de serre Le protocole de Kyoto, mis en place en novembre 1997, établit des objectifs de réduction d'émissions pour six gaz à effet de serre (GES) : les pays cités dans l'annexe du protocole se sont engagés, à l'horizon 2008-2012, à réduire globalement leurs émissions de 5,2 %par rapport à celles de 1990. L'objectif de réduction pour l'Union européenne (réduction de 8 %) a été décliné au niveau national, la France s'engageant à stabiliser ses émissions au niveau de celles de 1990. Afin d'atteindre ces objectifs, le gouvernement français a mis en place le Programme national de lutte contre le changement climatique (PNLCC) en janvier 2000, ensemble de mesures destinées à atteindre cet objectif. Ce programme a été complété en 2004, par l'adoption du Plan climat, réactualisé en novembre 2006. Les Etats s'étant engagés à fournir à tout instant les meilleures estimations possibles, l'ensemble des séries fournies sont révisées chaque année par le Citepa. 132,0 125,0 0,5 1,1 1,1 4,3 8,5 16,7 86,4 102,4 52,8 100,4 474,0 -50,5 423,6 53,1 Source : Citepa / rapport Secten -mai 2013 (1) Les bilans d'émissions tiennent compte uniquement de la circulation effectuée avec du carburant acheté sur le territoire et consommé dans l'année. (2) UTCF : utilisation des terres, leurs changements et la forêt. (p) provisoire Figure D4.2 Émissions françaises de CO2 et des autres gaz à effet de serre depuis 1990 Base 100 en 1990 Figure D4.3 Émissions des gaz à effet de serre des transports niveaux en millions de tonnes, évolutions en % 1990 CO2 Transports Total (hors UTCF) Transports 118 392 39 2000 135 405 24 2 777 4 248 1 674 2010 127 376 10 2 447 4 189 3 654 2011 2012(p) 127 348 9 2 385 4 191 3 717 124 352 7 2 377 4 182 3 717 2012/ 1990 -8,0 -13,1 -68,8 -14,4 0,6 -26,8 122,0 174,5 130 120 110 100 90 80 1990 PRG transports CO2 transports (Mt) CH4 (kt) Total (hors 2 776 UTCF) Transports Total (hors UTCF) Transports 3 290 0 CO2 total hors UTCF N2O (kt) HFC (*) 1995 2000 2005 2010 kt eq CO2 Total (hors 3 743 UTCF) 5 622 14 797 15 428 15 432 Source : Citepa / rapport Secten -mai 2013 Source : Citepa / rapport Secten -mai 2013 (p) provisoire Figure D4.4 Émissions de CO2 du transport routier selon le Îhicule et la motorisation en 2011 Niveau (Mt) 68,3 48,6 19,3 0,4 22,1 21,4 0,7 28,5 28,4 0,1 1,5 120,5 98,5 21,6 Structure (%) 56,7 40,4 16,0 0,3 18,4 17,8 0,6 23,6 23,6 0,0 1,3 100,0 81,8 17,9 2011 / 2000 -7,0 44,1 -50,6 -41,8 7,5 18,2 -70,7 -10,2 -10,3 192,7 44,1 -5,0 17,9 -49,3 Figure D4.5 Émissions conventionnelles de CO 2 par km des nouvelles voitures particulières en France gr de CO2 par km 180 170 160 150 140 130 120 1995 Voitures particulières Diesel Essence GPL Véhicules utilitaires Diesel Essence Véhicules lourds Diesel Essence Deux roues TOTAL dont Diesel dont Essence Essence Diesel Total 1998 2001 2004 2007 2010 Source : Citepa / rapport Secten -mai 2013 Source : Ademe, SOeS Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 133 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 D5 | La pollution locale liée aux transports Depuis 1990, les émissions de la plupart des polluants atmosphériques ont diminué dans l'ensemble des secteurs. Dans les transports, et plus particulièrement dans le transport routier, les normes Euro et les progrès techniques ont permis une diminution régulière de ces émissions, à l'exception des hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP) et du cuivre. Les progrès techniques limitent les effets de l'accroissement de la circulation sur long terme La responsabilité des transports dans les émissions de polluants atmosphériques est particulièrement importante pour le cuivre (Cu), le monoxyde d'azote (NOx) et le plomb (Pb) : les émissions dues aux transports représentent plus de la moitié des émissions pour ces polluants (respectivement 92 %, 60 % et 50 %). Pour un certain nombre de polluants, les émissions dues aux transports ont diminué depuis 1990 aussi rapidement voire plus que dans les autres secteurs ; c'est le cas notamment pour le monoxyde de carbone (CO), pour les composés organiques volatiles non méthaniques (COVNM) et pour le plomb (Pb) : la part des émissions dues aux transports dans les émissions totales est passé respectivement de 60 % en 1990 à 20 % en 2012, de 44 % à 16 % et de 92 % à 10 %. Au contraire les émissions de cuivre et d'hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP) ont augmenté plus rapidement dans les transports que dans les autres secteurs : le poids des transports dans les émissions totales est passé de 73 % à 92 % et de 7 % à 27 %. Le transport routier contribue pour un peu moins de 70 % au total des émissions de Cu, les autres transports pour un peu moins de 25 % (essentiellement ferroviaire). Les émissions de cuivre du transport routier résultent de l'usure des plaquettes de frein et de la consommation d'huile. Dans le transport ferroviaire, elles proviennent surtout de l'usure de ses caténaires. Entre 1990 et 2012 les émissions de cuivre du transport routier (+16 %) ont cependant augmenté deux fois moins vite que la circulation (+34 %). En l'absence de progrès techniques, la croissance de la circulation routière se serait aussi traduite par la hausse des émissions liées à la combustion du carburant. Mais : -La baisse des consommations unitaires de carburant a permis de limiter l'ensemble des rejets gazeux. -Les Îhicules routiers neufs vendus en Europe sont soumis à une réglementation des émissions en sortie des pots d'échappement, qui a permis de réduire de manière importante les émissions du NOx (-51 % depuis 1990) et des COVNM (-92 %), responsables de la pollution acide et de la formation d'ozone troposphérique (donc de l'accroissement de l'effet de serre). La réglementation a également contribué à la baisse des émissions de CO, (-91 %). -Les normes sur les carburants routiers ont permis la quasi-disparition du plomb émis par le transport routier dès janvier 2000, à l'exception de celui contenu dans les huiles de moteur, ainsi que la baisse des émissions de dioxyde de soufre (SO2) Dès 2009, la route n'émettait plus que 0,3 % des émissions totales de SO2 (contre 1,2 % en 2008). Le transport maritime (hors international) est le premier contributeur des transports (2,4 % des émissions totales de SO2 en 2010). La diésélisation du parc automobile a des effets contrastés Les moteurs à essence et les moteurs diesel ne sont pas à l'origine des mêmes émissions gazeuses : la diésélisation du parc tire à la baisse les émissions de CO2 (fiche D4), de CO (le diesel est responsable de seulement 24 % des émissions du transport routier) et des COVNM (le diesel est responsable de 32 % des émissions du secteur routier) En revanche, elle pousse à la hausse les émissions de particules et de NOx : en 2011, le gazole produit 90,6 % des PM10 et 93,5 % des NOx de la route, alors que la part du diesel dans la circulation routière est de 79 % en 2012. L'introduction progressive du filtre à particules pour les Îhicules diesel neufs et sa généralisation à ceux commercialisés depuis le 1er février 2011 (norme Euro5) permet une diminution progressive des émissions de particules liées à la combustion. Enfin, la diésélisation du parc et la croissance du trafic entraînent une hausse importante des émissions de HAP, « cancérogènes certains » d'après le Centre international de recherche sur le cancer : elles ont doublé entre 1990 et 2011. La place des transports dans les émissions totales Les bilans des émissions nationales déterminés par le Citepa, dans le rapport Secten, permettent d'observer le poids de chaque secteur contributeur des différentes émissions. La baisse du poids de l'industrie dans la production intérieure accroît mécaniquement, et par report, celle du transport. Pour les transports, conformément au périmètre de la Commission économique européenne des Nations unies (CEE-NU), ne sont pas incluses les émissions maritimes internationales et les émissions de la phase croisière ( 1000 m) des trafics aériens domestique et international. 134 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure D5.1 Évolution des émissions dans l'air dues aux transports 1990 Part des Part du transports routier niveau dans le dans les total transports (%) (%) 175 73,6 74,8 1 201 3 961 0 69 55 6 615 1 143 76 65,2 92,0 0,0 16,7 16,3 59,9 43,9 14,3 95,3 98,8 0,0 92,0 95,1 97,7 95,8 90,1 2000 Part des transports niveau dans le total (%) 197 84,5 970 70 0 65 51 2749 589 74 61,3 23,7 0,0 21,0 21,1 41,8 34,2 17,8 2011 Part des Part du transports routier niveau dans le dans les total transports (%) (%) 208 92,3 73,6 611 64 6 36 25 684 130 44 60,8 50,3 25,9 20,7 20,3 19,1 17,7 17,0 92,9 89,2 97,9 88,8 90,7 74,9 70,1 87,0 2012 (provisoire) Part des Part du transports routier niveau dans le dans les total transports (%) (%) 207 92,3 73,5 584 64 6 33 20 592 108 42 59,5 50,4 30,6 19,6 17,0 17,1 15,6 16,2 92,5 89,1 98,0 88,1 100,0 73,2 66,6 86,3 Cu Zn NOx HCB Pb HAP HFC PM2,5 As PM1,0 CO Cd COVNM PM10 (t) (kt) (kt) (g) (t) (t) (Mg CO2) (kt) (kg) (kt) (kt) (kg) (kt) (kt) Source : Citepa / rapport Secten -avril 2013 Figure D5.2 Émissions polluantes des transports depuis 1990 Indice base 100 en 1990 125 Figure D5.3 Émissions dues à la route par type de Îhicule et motorisation en 2011 structures en % Deux roues (essence) VP diesel VUL diesel Autres (VP GPL + PL ess) 100 75 50 25 0 VP essence Poids lourds (diesel) VUL essence 100 75 50 25 SO2 NOx COVNM CO PM10 1990 1995 2000 2005 2010 COVNM 0 Source : Citepa / rapport Secten -avril 2013 Source : Citepa / rapport Secten -avril 2013 Figure D5.4 Normes d'émissions des Îhicules neufs Voitures particulières Euro 1 Euro 2 Euro 3 Euro 4 Euro 5 Euro 6 1992* 1996* janv-00* janv-05* sept-09* sept-14* (g/km) CO 2,72 2,20 2,30 1,00 1,00 1,00 HC 0,20 0,10 0,10 0,10 NOx 0,15 0,08 0,06 0,06 HC+Nox 0,97 0,50 COVNM 0,068 0,068 Particules 0,005 0,005 CO 2,72 1,00 (1) 0,64 0,50 0,50 0,50 NOx 0,50 0,25 0,18 0,08 HC+NOx 0,97 0,70 (1) 0,56 0,30 0,23 0,17 Particules 0,14 0,08 (1) 0,05 0,025 0,005 0,005 Poids lourds Euro 0 Euro I Euro II Euro III Euro IV Euro V Euro VI (g/kWh) oct-90** oct-93** oct-96** oct-01** oct-06** oct-09** déc-13** CO 11,20 4,90 4,00 2,10 1,50 1,50 1,50 HC 2,40 1,23 1,10 0,66 0,46 0,46 0,13 NOx 14,40 9,00 7,00 5,00 3,50 2,00 0,40 Particules 0,36 0,15 0,13 0,02 0,02 0,01 Diesel Essence Les normes Euro Les normes Euro imposent des maxima d'émissions rapportés à la puissance ou au kilomètre à ne pas dépasser pour une série de polluants. Elles existent pour les Îhicules légers, mais également pour les poids lourds et, plus récemment pour les deux-roues, et s'appliquent aux Îhicules neufs, vendus en Europe. Elles se traduisent par l'obligation pour les constructeurs d'équiper les Îhicules neufs de technologies environnementales (pot catalytique, filtre à particules). Voitures particulières : données en g/km S'agissant des VUL, existent aussi des normes d'émissions Euro avec trois catégories de limites d'émission, fonction de la masse de référence du Îhicule (en dessous de 1 305 kg, entre 1 305 kg et 1 760kg, au-delà de 1 760 kg). Poids lourds : données en g/kWh. Source : Ademe, DGITM * NT (nouveau type) : les nouveaux modèles doivent respecter pour leur homologation la norme à la date d'entrée en vigueur indiquée. L'Euro 5 s'applique à l'ensemble des Îhicules vendus neufs à partir de janvier 2011. ** TT (tous types) : tous les Îhicules immatriculés neufs doivent respecter la norme à la date d'entrée en vigueur indiquée. (1) valeurs pour moteur IDI -injection indirecte -(à partir du 1er janvier 1999, les moteurs DI -injection directe -doivent suivre les limites de la norme Euro 2) Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 135 PM10 CO N2O NOx SO2 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 D6 | Qualité de l'air et transports routiers A proximité du trafic routier, les teneurs en monoxyde de carbone (CO) et en benzène diminuent depuis 2000. En 2011, la réglementation est respectée pour ces deux polluants. A l'inverse, des progrès restent à faire pour le dioxyde d'azote (NO2) et pour les particules (PM10 et PM2,5) les seuils réglementaires étant fréquemment dépassés. Des progrès pour le monoxyde de carbone et le benzène Entre 2000 et 2011, les teneurs en monoxyde de carbone (CO) sont stables et faibles. Le seuil réglementaire européen est respecté. Pour le benzène, les concentrations mesurées à proximité du trafic routier diminuent entre 2000 et 2011, baisse expliquée en partie par l'entrée en vigueur le 1er janvier 2000 de la directive 98/70/CE visant à limiter le taux de benzène dans l'essence. En 2011, la réglementation européenne fixée pour la protection de la santé humaine est respectée. respecté dans 7 % des stations dont 86 % se trouvent à proximité du trafic routier. Impacts sur la santé et l'environnement Le dioxyde d'azote (NO2) et les particules irritent et altèrent les voies respiratoires. L'impact des particules dépend de leur taille et de leur composition physico-chimique. Plus elles sont fines, plus elles pénètrent profondément dans l'appareil respiratoire. Le benzène est cancérigène. Le monoxyde de carbone (CO) peut provoquer des troubles respiratoires, des maux de tête, des vertiges, des nausées, des troubles cardiaques et des effets asphyxiants. Le dioxyde d'azote contribue à l'acidification et à l'eutrophisation des milieux. C'est également un gaz qui intervient dans les processus de formation de l'ozone, tout comme le CO. Sources Les statistiques présentées sont calculées à partir des mesures de la base de données nationale de la qualité de l'air. Le Bilan de la qualité de l'air en France en 2011, publié par la DGEC/MEDDE, sert aussi de référence. Contentieux européen Depuis l'entrée en vigueur de la législation européenne en 2005, les valeurs limites fixées pour les PM10 n'ont pas été respectées dans 17 Etats membres dont la France. En mai 2011, la Commission a assigné la France devant la Cour de justice pour le non-respect des valeurs limites applicables pour les PM10 depuis 2005 et pour n'avoir pas pris suffisamment de mesures pour réduire cette pollution. Plan particules En juillet 2010, un « plan particules » a été présenté afin de lutter contre les effets sanitaires de la pollution chronique de l'air par les particules et de respecter la réglementation. Il prévoit des actions dans tous les secteurs. Fin 2012, 40 % des actions ont abouti, 50 % sont en cours ou en voie d'achèvement et 10 % restent à faire. Parmi les actions de réductions possibles, la France prévoyait d'expérimenter des zones d'action prioritaires pour l'air (ZAPA), dans lesquelles l'accès de certains types de Îhicules était interdit, ce qui devait permettre de réduire les concentrations en PM10. La mise en place de ce dispositif a été abandonnée en 2012 car jugé socialement injuste et écologiquement inefficace. En février 2013, un plan d'urgence pour la qualité de l'air a été élaboré, composé de 38 mesures, autour de 5 priorités : -favoriser le développement de toutes les formes de transport et de mobilité propres par des mesures incitatives ; -réguler le flux de Îhicules dans les zones particulièrement affectées par la pollution atmosphérique ; -réduire les émissions des installations de combustion industrielles et individuelles ; -promouvoir fiscalement les Îhicules et les solutions de mobilité plus vertueux en termes de qualité de l'air ; -informer et sensibiliser nos concitoyens aux enjeux de la qualité de l'air. Des concentrations encore éleÎes pour le NO2, les PM10 et les PM2,5 Entre 2000 et 2011, les teneurs en NO2 sont en légère baisse à proximité du trafic routier. En situation de fond urbain, elles diminuent entre 2000 et 2008 et stagnent depuis. Le pic de 2003 est du à la canicule et à des conditions météorologiques peu favorables à la dispersion des polluants. En 2011, les deux seuils règlementaires européens en NO2 pour la protection de la santé humaine sont dépassés par 13 % des stations de mesure pour le seuil en moyenne annuelle (90 % d'entre elles sont à proximité du trafic routier) et par 2 % des stations pour le seuil en moyenne sur une heure (la totalité de ces stations est à proximité du trafic routier). Pour les particules PM10 et PM2,5, les modalités de mesure ont été modifiées en 2007 afin de rendre les résultats équivalents à ceux obtenus en utilisant la réglementation européenne. Il est donc impossible de comparer les teneurs des périodes 2007-2011 et 2000-2006. Globalement, les teneurs en PM10 sont stables à proximité du trafic routier et en situation de fond urbain. Hormis des fluctuations annuelles dues notamment aux conditions météorologiques, aucune tendance à la baisse n'est obserÎe. Pour les PM10, certaines stations dépassent les seuils européens fixés pour la protection de la santé humaine depuis 2005, date d'entrée en vigueur de la réglementation. En 2011, ces seuils sont dépassés par 3 % des stations pour le seuil en moyenne annuelle (91 % sont à proximité du trafic routier) et par 20 % des stations pour le seuil fixé en moyenne journalière (41 % sont à proximité du trafic routier et 48 % en situation de fond urbain). En 2011, le seuil réglementaire européen en PM2,5 de protection de la santé humaine n'est pas 136 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure D6.1 Concentrations moyennes annuelles de dioxyde d'azote (NO2) dans l'air Concentration moyenne annuelle 60 50 40 A proximité du trafic routier En situation de fond urbain Figure D6.2 Concentrations moyennes annuelles de particules PM10 dans l'air Concentration moyenne annuelle en 50 45 40 35 30 3 En situation de fond urbain A proximité du trafic routier en µg/m 3 µg/m 30 20 10 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 25 20 15 10 5 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Changement de méthode de mesure des PM10 au 1er janvier 2007 Sources : de 2000 à 2010, BDQA, Ademe, mai 2011 ; pour 2011, base de données nationale de la qualité de l'air, LCSQA, octobre 2012 Note : DOM inclus ; les concentrations en situation de fond urbain sont mesurées dans des zones urbaines éloignées de toutes sources directes d'émission. Source : de 2000 à 2010, BDQA, Ademe, mai 2011 ; pour 2011, base de données nationale de la qualité de l'air, LCSQA, octobre 2012 Note : DOM inclus ; les concentrations en situation de fond urbain sont mesurées dans des zones urbaines éloignées de toutes sources directes d'émission. Figure D6.3 Seuils réglementaires européens pour la protection de la santé humaine Figure D6.4 Stations de mesure de la qualité de l'air ne respectant pas la réglementation 2010 pour le dioxyde d'azote (NO2) en % % de stations qui ne respectent pas les valeurs limites en NO2 fixées pour 2010 20% 18% 16% 14% 12% 10% 8% 6% 4% 2% 0% 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 VL annuelle à proximité du trafic routier VL annuelle en situation de fond urbain VL horaire à proximité du trafic routier VL horaire en situation de fond urbain Particules ou gaz NO2 Seuil Année d'entrée en vigueur Valeur limite Moyenne annuelle Moyenne sur une heure 2010 40 µg/m3 200 µg/m3 à ne pas 2010 dépasser plus de 18 fois par année civile 2005 10 000 µg/m3 2010 5 µg/m3 2005 40 µg/m3 35 dépassements 2005 maximum de 50 µg/m3 2015 25 µg/m3 CO Benzène PM10 Maximum journalier de la moyenne glissante sur 8h Moyenne annuelle Moyenne annuelle Moyenne journalière PM2,5 Moyenne annuelle Source : directive 2008/50/CE du 21 mai 2008 concernant la qualité de l'air ambiant et un air pur pour l'Europe Source : de 2000 à 2010, BDQA, Ademe, mai 2011 ; pour 2011, base de données nationale de la qualité de l'air, LCSQA, octobre 2012 Note : VL : valeur limite ; DOM inclus ; les statistiques calculées pour la période 2000-2004 sont données à titre indicatif puisque les valeurs limites journalière et annuelle sont entrées en vigueur en 2005 ; les concentrations en situation de fond urbain sont mesurées dans des zones urbaines éloignées de toutes sources directes d'émission. Figure D6.5 Pourcentage de stations de mesure de la qualité de l'air qui ne respectent pas la réglementation pour les particules PM10 % de stations qui ne respectent pas les valeurs limites en PM10 fixées pour 2005 18% VL annuelle à proximité du trafic routier Figure D6.6 Concentrations moyennes annuelles de monoxyde de carbone (CO) dans l'air C oncentration moyenne annuelle en 3 µg/m 1200 1000 800 600 400 200 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 A proximité du trafic routier En situation de fond urbain 16% 14% 12% 10% 8% 6% 4% 2% 0% VL annuelle en situation de fond urbain VL journalière à proximité du trafic routier VL journalière en situatio n de fond urbain Changement de méthode de mesure des PM10 au 1er janvier 2007 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Source : de 2000 à 2010, BDQA, Ademe, mai 2011 ; pour 2011, base de données nationale de la qualité de l'air, LCSQA, octobre 2012 Note : VL : valeur limite ; DOM inclus ; les statistiques calculées pour la période 2000-2004 sont données à titre indicatif puisque les valeurs limites journalière et annuelle sont entrées en vigueur en 2005 ; les concentrations en situation de fond urbain sont mesurées dans des zones urbaines éloignées de toutes sources directes d'émission. Source : de 2000 à 2010, BDQA, Ademe, mai 2011 ; pour 2011, base de données nationale de la qualité de l'air, LCSQA, octobre 2012 Note : DOM inclus ; les concentrations en situation de fond urbain sont mesurées dans des zones urbaines éloignées de toutes sources directes d'émission Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 137 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 D7 | Infrastructures de transport et milieux naturels Les infrastructures de transport représentent environ 2,7 % des surfaces artificialisées. Elles ont de multiples impacts sur les milieux naturels. Les impacts des surfaces dédiées au transport sur les milieux naturels Les surfaces reÐtues sont pour la plupart imperméables, ce qui entraîne de nombreux impacts sur l'état de l'environnement. En particulier le cycle de l'eau est perturbé, en quantité et qualité. En effet, les surfaces imperméabilisées accentuent et accélèrent les phénomènes de ruissellement, amplifiant l'effet des épisodes de sécheresse et d'inondations, la perte de zones humides et de leur rôle tampon, y compris vis-à-vis de la recharge des nappes superficielles. De plus, les eaux de ruissellement se chargent de matières en suspension et transportent différents polluants. Par ailleurs, les infrastructures linéaires de transport conduisent à la fragmentation et au cloisonnement des espaces naturels, à la perte de connexions écologiques, notamment du fait de la circulation des Îhicules, mais aussi des obstacles qui les entourent ou qu'elles constituent. La surface des infrastructures de transport est occupée pour 70 % par des sols reÐtus ou stabilisés de forme linéaire Au sein des sols reÐtus ou stabilisés, on distingue les sols de forme linéaire (routes, voies ferrées...) et ceux de forme aréolaire (parkings, rondspoints...). Ils ne sont pas tous à usage de transport, certains étant dédiés aux commerces, à des activités agricoles, à l'habitat... Les surfaces à usage de transport sont composées à 70 % de sols reÐtus ou stabilisés de forme linéaire (83 % pour les routes et autoroutes, contre 14 % pour les transports aériens). La part des sols reÐtus ou stabilisés de forme aréolaire est de 6 % (par exemple, 4 % pour les routes ou autoroutes, et 47 % pour le stockage et les services auxiliaires). Les autres surfaces, ni reÐtues ni stabilisées, correspondent, par exemple, à des zones bâties, enherbées (aéroports, ...) ou en eau (canaux aménagés pour la navigation). Les surfaces liées aux transports ont crû d'environ 90 000 ha entre 2006 et 2010 Les surfaces dédiées aux transports couvrent près de 1 500 000 ha, dont, par ordre décroissant, 79 % sous forme de routes ou autoroutes, 8 % consacrées au transport par eau, 6 % aux chemins de fer et 4 % au stockage et aux services auxiliaires des transports. Entre 2006 et 2010, les surfaces totales à usage de transport ont augmenté d'environ 90 000 ha, soit +6,5 %. La croissance relative des réseaux routiers est plus faible que celle des autres transports (5,9 % contre 8,6 %), mais les nouvelles surfaces dédiées aux transports restent à plus de 70 % constituées de routes ou autoroutes. Source : l'enquête Teruti-Lucas Teruti est une enquête aréolaire à deux degrés de tirage réalisée sur le terrain par le ministère chargé de l'agriculture sur un peu plus de 320 000 points. Elle rapporte l'utilisation des terres sur les points visités annuellement (sauf en 2011). Les points sont qualifiés selon deux nomenclatures, l'une d'occupation physique des sols (volumes construits bas, sols de forme linéaire reÐtus ou stabilisés, forêts de feuillus...), l'autre d'usage fonctionnel (productions Îgétales, mines et carrières, routes et autoroutes...). Des changements de nomenclature et d'échantillons réalisés entre 2004 et 2006 ont induit une rupture de série. Ces changements étaient notamment liés à la mise en place de l'enquête européenne LUCAS (land use/cover area frame statistical survey). Les surfaces à usage de transports considérées ici comprennent uniquement celles qui sont utilisées pour réaliser une fonction transport : chemins de fer, routes et autoroutes, transport par eau, transports aériens, transport par conduite (gazoduc...) et électricité, télécommunications et stockage et services auxiliaires des transports. Elles excluent notamment des surfaces, telles que les parcs ou voies d'accès aux centres commerciaux. 138 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure D7.1 Surfaces à usage de transport, par type de transports en milliers ha, évolutions en % 2006 2007 routes et autoroutes 1 116 1 117 chemins de fer 84 87 transport par eau 105 109 transports aériens 23 26 transport par conduite (gazoduc...) et électrici 25 25 télécommunications 3 3 stockage, services auxiliaires des transports 49 54 ensemble des réseaux routiers 1 116 1 117 ensemble des autres transports 288 304 surfaces totales à usage de transport 1 404 1 420 Figure D7.2 Surfaces à usage de transport, par type de transports 1 600 1 400 1 200 1 000 800 600 400 200 0 2006 2007 2008 2009 2010 1 169 1 182 49 105 84 54 109 87 57 113 85 56 115 86 56 116 89 2008 1 138 85 113 26 25 3 57 1 138 309 1 448 2009 1 169 86 115 27 23 4 56 1 169 312 1 482 2010 2010/2006 5,9 1 182 6,1 89 10,2 116 8,2 25 -2,9 24 26,7 3 14,4 56 5,9 1 182 8,6 313 6,5 1 495 en milliers ha stockage, services auxiliaires des transports télécommunications transport par conduite (gazoduc...) et électricité transports aériens transport par eau chemins de fer routes et autoroutes 1 116 1 117 1 138 Figure D7.3 Surfaces à usage de transport, par type de sols 5000 en milliers ha 4500 4000 1 653 3500 1 655 1 665 1 707 1 733 autres espaces artificialisés sols bâtis 3000 2500 775 792 814 833 849 Ensemble des sols reÐtus ou stabilisés (infrastructures transport) 2000 1500 1000 2 160 2 218 2 279 2 307 2 320 500 0 2006 2007 2008 2009 2010 Source pour toute la page : Ministère chargé de l'agriculture, SSP (service de la statistique et de la prospective), enquête Teruti-Lucas. France métropolitaine. Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 139 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 D8 | Indicateurs transports et développement durable Dans sa lettre de cadrage pour la transition écologique, le Premier Ministre a réaffirmé les objectifs défendus par la France en termes de réduction des GES : 40 % en 2030, 40 % en 2040. Les transports sont en 2011 responsables de 27,3 % des émissions de gaz à effet de serre (35 % des émissions de CO2).Au-delà, un certain nombre de cibles pour le développement durable ont été adoptées, généralement à l'horizon 2020. Ainsi la loi 2009-967 de programmation relative à la mise en oeuvre du Grenelle de l'environnement fixe des cibles dans ces articles 11, 12 et 13 concernant les transports. Certaines décisions internationales engagent également la France, en particulier sur les émissions des voitures neuves. Les émissions de CO2 sont en baisse mais insuffisamment Depuis 1990, alors que le PIB a augmenté en volume de 38,5 %, les émissions de CO2 totales ont baissé de 11,1 % tandis que celles dues aux transports ont augmenté de 7,7 % : jusqu'en 2001, les émissions dues aux transports ont cru, elles ont plafonné jusqu'en 2005 et ont tendance à diminuer depuis (figure D8.1). Depuis 1990, la responsabilité des différents types de Îhicules n'a pas beaucoup évolué : le transport routier émet à lui seul 94,6 % du CO2 des transports, les voitures particulières émettant la moitié des émissions du transport routier. Les émissions des voitures particulières et deux roues ont augmenté de 3,8 % depuis 1990, accroissement limité grâce sans doute à la diésélisation du parc ; depuis 2004 elles ont commencé à diminuer (-9,2 %), résultat à relier à la baisse des émissions conventionnelles des nouvelles voitures figure D4.4). Hors transport individuel, les émissions de CO2 dues aux transports ont augmenté de 15,6 % depuis 1990. Les émissions unitaires du transport aérien sont en baisse continue depuis 1990 (figure D8.7). Les émissions unitaires pour les vols intérieurs, qui sont relativement courts et où les phases décollage atterrissage particulièrement émettrices sont rapprochées, sont plus éleÎes que celles des vols vers les DOM et COM ou des vols internationaux ; elles diminuent moins rapidement : elles sont passées de 176,2 g de CO2 par passager km en 1990 à 150,8 g en 2011, tandis que celles des vols vers les DOM et COM passaient de 94,0 g à 71,0 g et celles des vols internationaux de 192,1g à 117,2 g. oléoducs) en 1990, il n'en représente plus que 10,1 % en 2012. Le transport fluvial reste toujours très faible (moins de 3 %), même si, contrairement aux autres modes, il semble progresser depuis 2008. La part du transport collectif de voyageurs a baissé entre 1990 et 1995, s'est stabilisée jusqu'en 2003 et progresse depuis 2004 en restant cependant inférieure à 16,5 %. Le nombre de km de transports collectifs en site propre (TCSP) semble décoller depuis 2010 : +7,1 % en 2010, +9,2 % en 2011 ; mais la cible de 2020 est encore très loin des réalisations actuelles. Les modes alternatifs aux transports routiers ne représentent qu'une faible part du transport Le transport ferroviaire de marchandises s'est fortement dégradé depuis 1990 : 20,6 % du transport terrestre de marchandises (hors 140 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Figure D8.1 Emissions de CO2 et PIB Indices base 100 en 1990 en % 140,0 PIB 120,0 Figure D8.2 Evolution des émissions de CO2 par type d'émetteurs dans les transports Aérien* Poids lourds Autres en Mt CO2 160 140 120 CO2 transport cible 100 80 60 VUL 100,0 CO2 total 80,0 1990 40 20 Voitures 1995 2000 2005 2010 2015 2020 0 1990 1995 2000 2005 2010 Source : SOeS, d'après Citepa ­Secten mai 2013 et Insee Source : SOeS, d'après Citepa ­Secten mai 2013 * selon définitions de la CCNUCC -les émissions aériennes internationales, ainsi que les émissions des sources non-anthropiques sont exclues. Figure D8.3 Emission de CO 2 par km des voitures particulières et émissions conventionnelles des voitures neuves En gr de CO2 Figure D8.4 Part du transport collectif dans le transport intérieur terrestre de voyageurs et part du ferroviaire et du fluvial dans le transport intérieur de marchandises En % 195 ém issions de l'ensem ble du parc 25 m archandises 20 cibles 170 145 120 ém issions conventionnelles des voitures neuves 15 cibles 10 1990 voyageurs 95 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 1995 2000 2005 2010 2015 2020 Source : SOeS, Citepa-Secten mai 2013, Ademe Source : SOeS et Citepa-Secten mai 2013 Figure D8.5 Emissions unitaires de CO2 (gCO2/pkm) de l'aérien Figure D8.6 Nombre de km de TCSP* en service en province 180 160 140 120 2200 2000 1800 1600 1400 1200 100 80 1990 1000 800 2007 2020 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2012 2017 Source DGAC/DTA/SDE1 et Citepa-Secten mai 2013- Source Certu *TCSP : transports collectifs en site propre Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 141 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 142 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Annexes Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 143 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 144 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Liste des annexes dématérialisées Les annexes du rapport sont disponibles au format électronique sur le site Internet du Service de l'observation et des statistiques du Ministère de l'écologie, du développement durable, et de l'énergie : www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr rubrique : transport / Données d'ensemble / Comptes des transports Partie A : Les données macro-économiques A1 -Bilan économique ANNEXE A1.1 France A3 -La branche transports ANNEXE A3.1 ANNEXE A3.2 ANNEXE A3.3 ANNEXE A3.4 ANNEXE A3.5 ANNEXE A3.6 ANNEXE A3.7 ANNEXE A3.8 ANNEXE A3.9 ANNEXE A3.10 ANNEXE A4.1 ANNEXE A4.2 ANNEXE A4.3 ANNEXE A4.4 ANNEXE A4.5 ANNEXE A4.6 ANNEXE A6.1 ANNEXE A6.2 ANNEXE A6.3 ANNEXE A6.4 ANNEXE A6.5 ANNEXE A6.7 métropolitain ANNEXE A7.1 ANNEXE A7.2 ANNEXE A8.1 ANNEXE A8.4 Stocks d'investissements directs des entreprises du secteur des transports de 2005 à 2012, Stocks d'investissements directs des entreprises du secteur des transports de 2005 à 2012, La dépense totale de transport (DTT) en valeur par secteur institutionnel financeur Dépense courante et dépense d'investissement par mode et secteur institutionnel données par secteur d'entreprise données par zone géographique Les comptes de la branche transports Les comptes du transport ferroviaire Les comptes du transport terrestre de voyageurs Les comptes du transport terrestre de marchandises Les comptes du transport par eau Les comptes du transport aérien Les comptes des autres postes transport hors services de poste et de courrier Les comptes des services de poste et de courrier Les comptes des autres postes de transport y compris les services de poste et de courrier Production des branches au prix de base (en valeur) Consommation des ménages en transport (en valeur) Consommation des ménages en transport -Evolution en volume -indice base 100 l'année n-1 Consommation des ménages en transport -Evolution en prix -indice base 100 l'année n-1 Consommation des ménages en transport -Evolution en volume -indice base 100 en 2005 Consommation des ménages en transport -Evolution en prix -indice base 100 en 2005 Coefficients budgétaires des ménages au titre de la fonction transport (en valeur) Indicateurs généraux sur la consommation d'énergie Part des secteurs d'activité dans la consommation énergétique de produits pétroliers Part des produits pétroliers dans les consommations intermédiaires (en valeur) Evolution des prix des carburants Prix des principaux carburants Ventilation par mode des consommations d'énergie de traction des transports sur le territoire Equilibre du PIB - partage volume-prix aux prix de l'année précédente (chaînés), base 2005, A4 -Les ménages et les transports A6 -La consommation d'énergie dans les transports Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 145 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Partie M : Les transports de marchandises ANNEXE M.1 ANNEXE M.2a ANNEXE M.2b ANNEXE M.3 ANNEXE M.4 marchandises ANNEXE M.5 Répartition par produits du transport intérieur ferroviaire de marchandises (y compris transit) ANNEXE M.5bis Répartition par produits du transport intérieur ferroviaire de marchandises en nouvelle NST TOUS OPERATEURS ANNEXE M.6a NST ANNEXE M.6b NST (NST 2007) ANNEXE M.7 ANNEXE M.8 ANNEXE M.9 de transport ANNEXE M.10 ANNEXE M.11 Répartition par produit du transport intérieur maritime de marchandises Ensemble des tonnages traités dans les principaux ports français Le fret trans-Manche passant par la France Echanges extérieurs de biens par mode de transport Echanges de biens de la France avec les pays hors Union Européenne, en tonnage, par mode Répartition par produits du transport intérieur fluvial de marchandises (hors transit) nouvelle Répartition par produits du transport intérieur fluvial de marchandises (hors transit) ANCIENNE Les transports intérieurs terrestres de marchandises Parts modales pour le transport de marchandises (yc transit) Parts modales pour le transport de marchandises (hors oléoducs, yc transit) Transport routier de marchandises du pavillon français pour compte d'autrui (national et Transport routier de marchandises du pavillon français pour compte propre selon la nature de international) selon la nature de marchandises Partie V : Les transports de voyageurs V1-Les transports intérieurs de voyageurs ANNEXE V1.1 ANNEXE V2.1 ANNEXE V2.2 ANNEXE V5.1a ANNEXE V5.1b Les transports intérieurs de voyageurs Evolution de la demande de transport aérien de voyageurs Fréquentation des principaux aéroports Les passagers trans-Manche passant par la France Les Îhicules de passagers traversant la Manche et passant par la France V2a -Le transport aérien de voyageurs V5 -Les liaisons trans-Manche et Corse-Métropole Partie C : Le bilan de la circulation ANNEXE C.1a ANNEXE C.1b ANNEXE C.2a ANNEXE C.2b ANNEXE C.3a ANNEXE C.3b ANNEXE C.4a ANNEXE C.4b ANNEXE C.5a ANNEXE C.5b ANNEXE C.6a ANNEXE C.6b Parcs annuels moyens (Îhicules immatriculés en France) Evolution des Parcs annuels moyens (Îhicules immatriculés en France) Parcours annuels moyens des Îhicules immatriculés en France Evolution des parcours annuels moyens des Îhicules immatriculés en France Circulation en France Evolution de la circulation en France Consommations unitaires des Îhicules immatriculés en France Evolutions des consommations unitaires des Îhicules immatriculés en France Consommations sur le territoire français et livraisons de carburants Evolutions des consommations sur le territoire français et livraisons de carburants Circulation par réseau Evolution de la circulation par réseau 146 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Partie S : Les entreprises de transport S1a -La démographie d'entreprises ANNEXE S1a.1 ANNEXE S1b.1 ANNEXE S1c. ANNEXE S1d1. ANNEXE S1d2. ANNEXE S1d3. ANNEXE S1e1. ANNEXE S1e2. ANNEXE S1e3. ANNEXE S0.0 ANNEXE S0 1. ANNEXE S0.2 ANNEXE S0.3 ANNEXE S0.4 ANNEXE S0.5 ANNEXE S0.6 ANNEXE S0.7 Démographie des entreprises de transport Les effectifs salariés dans les transports Part des emplois à temps partiel et salaire net moyen, par CS et secteurs d'activité Offres d'emploi collectées par métier Offres d'emploi collectées par contrat de travail proposé Indicateur de tension annuel (flux offres de l'année / flux nouvelles demandes de l'année) Demandeurs d'emploi en fin d'année des métiers « transports et logistique » par catégorie Répartition des demandeurs d'emploi en fin d'année par tranche d'âge Demandes d'emploi enregistrées (flux) Compte des entreprises (sociétés non financières et entreprises individuelles) des transports et Compte des entreprises (sociétés non financières et entreprises individuelles) des transports Compte des entreprises (sociétés non financières et entreprises individuelles) de messagerie, Compte des entreprises (sociétés non financières et entreprises individuelles) des transports Compte des entreprises (sociétés non financières et entreprises individuelles) des transports Compte des entreprises (sociétés non financières et entreprises individuelles) des transports Compte des entreprises (sociétés non financières et entreprises individuelles) des transports Compte des entreprises (sociétés non financières et entreprises individuelles) d'affrètement et S1b -L'emploi dans le secteur des transports S1c -Les conditions de travail dans le secteur des transports S0 (fiches S2 à S7) -Les comptes des entreprises du secteur des transports entreposage (secteur HZ = secteurs 49 à 53) routiers de fret et services de déménagement (NAF 49.41A, 49.41B, 49.41C, 49.42Z) fret express (NAF 52.29A) fluviaux (NAF 50.30Z et 50.40Z) maritimes et côtiers (NAF 50.10Z et 50.20Z) aériens de passagers (NAF 51.10Z) urbains et routiers de voyageurs (NAF 49.31Z, 49.32Z, 49.39A, 49.39B) organisation des transports (NAF 52.29B) S0.1 ancien S0.2 ancien S0.3 ancien S0.4 ancien S0.5 ancien S0.6 ancien S0.7 ancien S0.8 ancien Compte des sociétés non financières des transports routiers de fret et services de Compte des entreprises (sociétés non financières et entreprises individuelles) des transports Compte des sociétés non financières de messagerie, fret express (NAF 52.29A) 1993-2008 Compte des sociétés non financières des transports fluviaux (NAF 50.30Z et 50.40Z) 1993-2008 Compte des sociétés non financières des transports maritimes et côtiers (NAF 50.10Z et Compte des sociétés non financières des transports aériens (NAF 51.10Z et 51.21Z) 1993-2008 Compte des sociétés non financières des transports urbains et routiers de voyageurs (NAF Compte des sociétés non financières d'affrètement et organisation des transports (NAF déménagement (NAF 49.41A, 49.41B, 49.41C, 49.42Z) 1993-2008 routiers de marchandises (NAF 49.41A, 49.41B, 49.41C, 49.42Z) 1993-2008 50.20Z) 1993-2008 49.31Z, 49.32Z, 49.39A, 49.39B) 1993-2008 52.29B) 1993-2008 Partie I : Les infrastructures de transports ANNEXE I.1 Longueur des infrastructures de transport au 31 décembre Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 147 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 ANNEXE I.2 ANNEXE I.3 ANNEXE I.4 ANNEXE I.5 ANNEXE I.6 ANNEXE I.7 Investissements en infrastructures de transport Les comptes de Réseau ferré de France (RFF)) Les comptes de Voies navigables de France (VNF) Les comptes des ports maritimes métropolitains Les comptes des principaux aéroports français Les comptes des sociétés concessionnaires d'autoroutes Partie E: Les recettes et les dépenses des administrations publiques en transport E1 -Les recettes fiscales liées aux transports ANNEXE E1.1 ANNEXE E1.2 ANNEXE E1.3 ANNEXE E2.1 transport ANNEXE E2.1-2012 ANNEXE E2.1-2011 ANNEXE E2.1-2010 ANNEXE E3.1 Ventilation par fonction des dépenses consolidées de l'Etat (dont AFITF) et des Odac Ventilation par fonction des dépenses consolidées de l'Etat (dont AFITF) et des Odac Ventilation par fonction des dépenses consolidées de l'Etat (dont AFITF) et des Odac transport (dont VNF) de l'année 2012 transport (dont VNF) de l'année 2011 transport (dont VNF) de l'année 2010 Les dépenses des administrations publiques locales en transport Recettes publiques diverses liées aux transports (hors carburants) Rendement fiscal des taxes sur les carburants Produit du versement transport Les dépenses des APUC (Etat, AFITF, Odals transport) par type de dépense et mode de E2 -Les dépenses des administrations publiques centrales (APUC) consacrées aux transports Partie D : Transports et développement durable D1 -L' accidentologie routière ANNEXE D1.1 ANNEXE D1.2 ANNEXE D1.3 Accidents corporels de la circulation routière ­ série avec tués à 6 jours, interrompue en 2005 Evolution du nombre de tués dans les accidents de la circulation par million d'habitants dans Nombre de tués à trente jours par million d'habitants et par milliard de Îhicules-kilomètres les principaux pays européens parcourus en 2011 D3 -L'accidentologie ferroviaire et aérienne ANNEXE D3.1 ANNEXE D3.2 ANNEXE D4.1 ANNEXE D4.2 ANNEXE D4.3 Accidents ferroviaires (de chemin de fer et aux passages à niveau) Accidents aériens survenus en métropole Emissions de CO2 en France métropolitaine Emissions de HFC en France métropolitaine Emissions de gaz à effet de serre en France métropolitaine D4 -La pollution locale liée aux transports D5 -Les émissions de gaz à effet de serre (GES) des transports ANNEXE D5.1a ANNEXE D5.1b ANNEXE D5.1c ANNEXE D5.1d ANNEXE D5.1e ANNEXE D5.1f ANNEXE D5.1g Emissions de SO2 en France métropolitaine Emissions de NOx en France métropolitaine Emissions de CO en France métropolitaine Emissions de COVNM en France métropolitaine Emissions de N2O en France métropolitaine Emissions de Pb en France métropolitaine Emissions de Cu en France métropolitaine 148 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 ANNEXE D5.1h ANNEXE D5.1i ANNEXE D5.1j ANNEXE D5.1k ANNEXE D5.1l ANNEXE D5.2 Emissions de HAP en France métropolitaine Emissions de TSP en France métropolitaine Emissions de PM10 en France métropolitaine Emissions de PM2.5 en France métropolitaine Emissions de PM1.0 en France métropolitaine Emissions du trafic routier en France métropolitaine en 2012 Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 149 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 150 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Sites internet Aménagement -Collectivités Annuaire des collectivités locales : www.clf.fr Centre national de la fonction publique territoriale : www.cnfpt.fr Centre national de l'information géographique : www.cnig.fr Institut d'aménagement et d'urbanisme de la région Ile de France : www.iaurif.org Ministère de l'écologie, du développement durable et de l'énergie : www.developpement-durable.gouv.fr Automobile Comité des constructeurs français d'automobile (CCFA) : www.ccfa.fr Union routière de France (URF) : www.urf.asso.fr Données sociales Acoss : www.acoss.urssaf.fr AFT-IFTIM : www.aft-iftim.com Centre d'études et de recherche sur les qualifications (Cereq) : www.cereq.fr Caisse nationale d'assurance maladie des travailleurs salariés (CNAMTS) : www.risquesprofessionnels.ameli.fr Dares, au sein du Ministère du travail, de l'emploi et de la santé www.travail-solidarite.gouv.fr, rubrique : Etudes/Recherche, statistiques de la Dares Direction de la Sécurité et de la Circulation routières (DSCR) : www.securite-routiere.gouv.fr Institut national de la statistique et des études économiques (Insee) : www.insee.fr Union nationale interprofessionnelle pour l'emploi dans l'industrie et le commerce (Unedic) : www.assedic.fr/unistatis/ Economie du transport -Recherche Institut français des sciences et technologies des transports, de l'aménagement et des réseaux (IFSTTAR) : http://www.ifsttar.fr/ Laboratoire d'économie des transports (LET) : www.ish-lyon.cnrs.fr/let Environnement Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (ADEME) : www.ademe.fr Centre interprofessionnel technique d'études de la pollution atmosphérique (CITEPA) : www.citepa.org Ministère de l'écologie, du développement durable, des transports et du logement : www.developpement-durable.gouv.fr Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 151 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Infrastructures de transport Association des sociétés françaises d'autoroutes (ASFA) : www.autoroutes.fr Réseau ferré de France (RFF) : www.rff.fr Société nationale des chemins de fer SNCF : www.sncf.com Union internationale des chemins de fer (UIC) : www.uic.asso.fr Voies navigables de France (VNF) : www.vnf.fr Sécurité routière Direction de la sécurité et de la circulation routière (DSCR) : www.securiteroutiere.gouv.fr Statistiques Institut national de la statistique et des études économiques (Insee) : www.insee.fr Service de l'observation et des statistiques (SOeS) : www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/ Société Nationale des Chemins de Fer Français (SNCF) : www.sncf.fr fret.sncf.com/ Syndicat des transports d'Ile de France (STIF) : www.STIF-idf.fr Eurostat : epp.eurostat.eu.europa.eu Forum international des transports : www.internationaltransportforum.org Organisation des nations unies (ONU) : www.un.org/french/ Transport routier Comité national routier (CNR) : www.cnr.fr Fédération nationale des transports routiers (FNTR) : www.fntr.fr Transport urbain -Transport collectif Centre d'études sur les réseaux, l'urbanisme et les constructions publiques (CERTU) : www.certu.fr Groupement des autorités responsables des transports (GART) : www.gart.org Syndicat des transports d'Ile de France (STIF) : www.STIF-idf.fr Union des transports publics : www.utp.fr Transport maritime Armateurs de France : www.armateursdefrance.org Direction générale des infrastructures des transports et de la mer (DGITM) www.developpementdurable.gouv.fr/-Secteur-Maritime et Fluvial,1498-.html European Sea Ports Organisation : www.espo.be Transport aérien Association of European Airlines (AEA) : www.aea.be/AEAWebsite/Presentation_Tier/Pr_Home.aspx Direction générale de l'aviation civile (DGAC) : www.developpement-durable.gouv.fr/-Secteur-Aerien,1633.html 152 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Sigles et abréviations Acemo : Enquête sur l'activité et les conditions d'emploi de la main-d'oeuvre Acoss : agence centrale des organismes de sécurité sociale Ademe : Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie ADP : Aéroports de Paris AEA : Association of European airlines (association des compagnies aériennes européennes) AFITF : Agence de financement des infrastructures de transport de France AFT : Association pour le développement de la formation professionnelle dans le transport AO : Autorité organisatrice AOTU : Autorité organisatrice de transport urbain APE : Activité principale exercée, attribuée par l'Insee aux établissements et entreprises APU : Administrations publiques APUC : Administrations publiques centrales APUL : Administrations publiques locales ARTT: Aménagement et réduction du temps de travail Asfa : Association des sociétés françaises d'autoroutes Assedic : Association pour l'emploi dans l'industrie et le commerce BAAC : Budget annexe de l'aviation civile Bea : Bureau d'enquêtes et d'analyses pour la sécurité de l'aviation civile Bit : Bureau international du travail Bodacc : Bulletin officiel des annonces civiles et commerciales CA :Chiffre d'affaires CAF : Coût, assurance, fret Carcept : Caisse autonome de retraite complémentaire et de prévoyance du transport routier de voyageurs et marchandises CCEE : Commission des comptes et de l'économie de l'environnement Ccfa : Comité des constructeurs français d'automobiles CCNUCC : Convention-Cadre des Nations Unies sur les Changements climatiques CCTN : Commission des comptes des transports de la nation CEMT : Conférence européenne des Ministres des Transports Cereq : Centre d'études et de recherche sur les qualifications Certu : Centre d'études sur les réseaux, les transports, l'urbanisme et les constructions publiques Cete : Centres d'études techniques de l'équipement CGEDD : Conseil Général de l'environnement et du développement durable CGSP : Commissariat général à la stratégie et à la prospective CI : Consommations intermédiaires Citepa : Centre interprofessionnel technique d'études de la pollution atmosphérique CLD : Chômage de longue durée CMA-CGM : Compagnie maritime d'affrètement -Compagnie générale maritime CNAM-TS : Caisse nationale d'assurance maladie des travailleurs salariés CNBA : Chambre nationale de la batellerie artisanale CNPE : Commission nationale paritaire professionnelle de l'emploi et de la formation professionnelle des transports routiers et des activités auxiliaires du transport CNR : Comité national routier Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 153 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 CNT : Conseil national des transports CPDP : Comité professionnel du pétrole CPER : Contrat de plan Etat -Région CSAM : Conseil supérieur de l'aviation marchande Cvs : Corrigé des variations saisonnières DADS : Déclarations annuelles de données sociales DAEI : Délégation des affaires économiques et internationales Dares : Direction de l'animation, de la recherche, des études et des statistiques DEFM : Demandeurs d'emploi en fin de mois DGAC : Direction Générale de l'aviation civile DGFIP : Direction Générale des finances publiques DGD : Dotation globale de décentralisation DGDDI : Direction Générale des douanes et des droits indirects DGE : Dotation globale d'équipement DGEC : Direction Générale de l'énergie et du climat DGF : Dotation globale de fonctionnement DGITM : Direction Générale des infrastructures, des transports et de la mer DIF : droit individuel à la formation DMMO : déclarations de mouvements de main-d'oeuvre Drast : Direction de la recherche et de l'animation scientifique et technique DSCR : Délégation à la sécurité et à la circulation routières ESA : Enquête sectorielle annuelle ESANE : Elaboration de statistiques annuelles d'entreprise EBE : Excédent brut d'exploitation ECR : Euro cargo rail EI : Entreprises individuelles ETA : Enquêtes techniques et administratives FAB : Franco à bord FBCF : Formation brute de capital fixe FCA : Fichier central des automobiles FCOS : Formation continue obligatoire de sécurité des conducteurs du transport routier de marchandises FIMO : Formation initiale minimale obligatoire des conducteurs du transport routier de marchandises FNTR : Fédération nationale des transports routiers Fongecfa : Fonds national de gestion paritaire du congé de fin d'activité FPC : Formation professionnelle continue Gart : Groupement des autorités responsables de transport GES : Gaz à effet de serre GIEC : Groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat GMR : Garantie mensuelle de rémunération IdF : Ile-de-France IATA : International Air Transport Association Ifen : Institut français de l'environnement IFSTTAR : Institut français des sciences et technologies des transports, de l'aménagement et des réseaux IGTT : Inspection Générale du travail des transports Inrets : Institut national de recherche en économie sur les transports et leur sécurité Insee : Institut national de la statistique et des études économiques IPTFM : Indice de prix du transport fluvial de marchandises 154 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 IPTRM : Indice de prix du transport routier de marchandises ISBLSM : Institution sans but lucratif au service des ménages ISL : Institute of shipping economics and logistics LET : Laboratoire d'économie des transports LGV : Ligne à grande vitesse LOTI : Loi d'orientation des transports intérieurs LOLF : Loi organique relative aux lois de finances MEDDE : Ministère de l'Écologie, du Développement durable et de l'Énergie Minefi : Ministère de l'Economie, des Finances et de l'Industrie NAF : Nomenclature d'activités française NST : Nomenclature des statistiques de transport OACI : Organisation de l'aviation civile internationale ODAC : Organisme divers d'administration centrale ODAL : Organisme divers d'administration locale OEE : offres d'emploi enregistrées ONISR : Observatoire national interministériel de la sécurité routière Optile : Organisation professionnelle des transports d'Ile-de-France OSCE : Office statistique des Communautés Européennes, dit Eurostat PBCAI : Profit brut courant avant impôts PCS : Professions et catégories socioprofessionnelles PIB : Produit intérieur brut PKT : Passagers-kilomètres transportés PL : Poids lourds PNLCC : Programme national de lutte contre le changement climatique PTAC : Poids total autorisé en charge RATP : Régie autonome des transports parisiens RFF : Réseau ferré de France ROME : répertoire opérationnel des métiers et des emplois RRD : Réseau routier départemental RRN : Réseau routier national RSA : revenu de solidarité active SCN : Système de comptabilité nationale SESP : Service économie, statistiques et prospective Setra : Service d'études techniques des routes et autoroutes SHBO : salaire horaire de base des ouvriers SHCG : salaire horaire conventionnel garanti SIE : Système intermédiaire d'entreprises Sitram : Système d'information sur les transports de marchandises SMIC : Salaire minimum interprofessionnel de croissance SNCF : Société nationale des chemins de fer français SNF-EI : Sociétés non financières et entreprises individuelles SNSM : Société nationale de sauvetage en mer STIF : Syndicat des transports d'Ile-de-France STMT : statistiques du marché du travail t-km : Tonnes-kilomètres TCSP : Transports collectifs en site propre TCU : Transports collectifs urbains Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 155 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 TER : Trains express régionaux TAGV : Trains à grande vitesse TICPE : Taxe intérieure de consommation des produits énergétiques TKT : Tonnes-kilomètres transportées TRM : Transport routier de marchandises TRV : Transport routier de voyageurs TSPP : Taxe de soutien aux produits pétroliers TTM : transports terrestres et maritimes (programme) TVA : Taxe sur la valeur ajoutée Unedic : Union nationale interprofessionnelle pour l'emploi dans l'industrie et le commerce UTP : Union des entreprises de transport public et ferroviaire veh-km : Véhicules-kilomètres voy-km : Voyageurs-kilomètres VA : Valeur ajoutée VI : Véhicules industriels VL : Véhicules légers VNF : Voies navigables de France VP : Véhicules particuliers VU : Véhicules utilitaires VUL : Véhicules utilitaires légers ZC : Zone courte ZL : Zone longue *** 156 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Liste des participants Sous la présidence de M. OURLIAC Vice-président de la Commission des comptes des transports de la Nation, Président de la section Transports, économie, réseaux du Conseil général de l'environnement et du développement durable (CGEDD) (SOeS) M. MOREAU (SEEIDD) M. BONNET (DGITM) M. LEUXE Mme CHABALIER Mme GUEGUEN Direction générale de l'aviation civile Institut national de la statistique et des études économiques Commissariat général à la stratégie et à la prospective Direction générale de l'énergie et du climat Direction générale des douanes et droits indirects Direction générale du trésor Réseau ferré de France Société nationale des chemins de fer français Régie autonome des transports parisiens Association des utilisateurs de transport de fret Comité national routier Union Routière de France Comité des constructeurs français d'automobiles Union des transports publics et ferroviaires Syndicat des transports d'île de France Fédération nationale des associations d'usagers des transports Fédération nationale des transports routiers Confédération générale du travail, Union Interfédérale des Transports France nature environnement Confédération française démocratique du travail Agence de l'environnement et de la maitrise de l'énergie Ainsi que les personnalités qualifiées suivantes : M. BERNADET Laboratoire d'économie des transports (LET), unité mixte de recherche du CNRS, de l'ENTPE et de l'université de Lyon 2 M. MADRE et Mme PAPAIX M. LATERASSE Institut français des sciences et technologies des transports, de l'aménagement et des réseaux (IFSTTAR) Université Paris-Est et école nationale des ponts et chaussées (ENPC) (FNE) M. DUBROMEZ M. PONCELET (CFDT) M. DELATRONCHETTE M. TOSOLIMI (ADEME) M. TAILLANT (DGAC) M. GERMON (INSEE) Mme JALLET (CGSP) Mme RAYNARD (DGEC) Mme SUTTO (DGDDI) M. ROSOLOFOARISON (DGT) M. RIEDINGER (RFF) M. BRUNEL (SNCF) M. NI Mme JOURGET (RATP) M. BLAZY (AUTF) M. ROSE (CNR) M. GIRET (URF) M. AZUAR (CCFA) M. MOLLET (UTP) Mme LOPEZ D'AZELVEDO (STIF) Mme PAULO (FNAUT) M. GOBITZ (FNTR) M. SORMANI (CGT) M. LE BRIQUER Service de l'observation et des statistiques Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 157 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Pour le Service économie, évaluation et intégration du développement durable (SEEIDD) : M. BECKER, Mme CABANNE, Mme DROUAUX, M. ROUCHAUD, M. VERDURE Enfin, étaient présents pour le SOeS : Mme PAQUEL (secrétaire de la commission), M. HERBET (rapporteur de la commission), Mme CALVIER, M. COLUSSI, Mme COUTANT, Mme FRECHOU, M. FRIEZ, M. LUBATTI Personne excusée : M. BUREAU (CGDD) 158 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Remarques des membres de la commission SEANCE En ouvrant la séance, Jean-Paul Ourliac souhaite la bienvenue aux nouveaux membres de la commission, et notamment accueille J.-B. Herbet rapporteur qui prend ses fonctions et va avec V. Paquel secrétaire de la commission, présenter le bilan du transport pour l'année 2012. Il indique qu'il s'agit du 50eme rapport de la commission des comptes du transport. Si l'expérience de 50 ans donne aux travaux de la Commission une certaine maturité, ce rapport évolue régulièrement pour prendre en compte les politiques et actions nouvelles, et pour tenir compte des demandes formulées par la Commission. L'intégration des comptes satellites du transport en est un exemple, les réflexions sur la mesure de la qualité des services rendus dans les transports collectifs urbain en est un autre. Pour l'avenir, il est envisagé d'approfondir la réflexion et les mesures des coûts externes dans les comptes satellites, avec intégration des montants marchands et non marchands, dans la continuité du rapport Stiglitz sur la mesure du PIB. PRESENTATION DU BILAN DU TRANSPORT 2012 Véronique Paquel (SOeS) et Jean-Baptiste Herbet (SOeS) présentent les résultats pour l'année 2012. Discussion J.-L. Madre (IFSTTAR) indique que dans les modes actifs, la mesure des accidents de la route des cyclistes pose problème : les statistiques policières et hospitalières sont divergentes sur une analyse fine réalisée à partir des registres du Rhône. Par ailleurs il souhaite que soient étudiés les investissements et les frais de fonctionnement des administrations pour le transport cycliste. Enfin dans toutes les données sur l'emploi, à la demande d'Arianne Dupont qu'il représente, il insiste pour que les écarts hommes femmes soient signalés. A. Friez (SOeS) rappelle qu'une fiche Îlos partagés sur l'économie de la fonctionnalité est en en gestation pour les prochaines éditions du rapport. Il souligne qu'il y a aussi des écarts entre les accidents déclarés dans les enquêtes sur les 2 roues motorisées et les statistiques de la police. J.-B. Poncelet (France Nature environnement) demande que dans la fiche sur la qualité de l'air le nombre de jours de dépassement des seuils, qui est un sujet de litige avec la réglementation européenne, soit donné, sujet de litige avec la réglementation européenne ; l'ADEME fera le nécessaire pour que ces informations soient transmises au SOeS. Il demande que des informations sur les externalités des transports figurent dans le rapport de la CCTN, en reprenant, par exemple les études faites par le SEIDD ou des rapports européens, afin de situer les modes de transports les uns par rapport aux autres. Ainsi pour la route, selon les sources, en 2009, ces externalités sont comprises entre 35 et 50 milliards d'euros pour la France et environ 373 milliards d'euros pour l'Europe. A. Friez (SOeS) indique, que, dans la lignée du rapport Stiglitz, le SOeS voudrait accroître le champ du compte satellite en intégrant l'imputation des dépenses indirectes pour le compte propre et la mesure des externalités non financières des transports, à monétariser. Un groupe de travail pourrait être mis en place sur ce sujet. S. Loppez d'Azeledo (UTP) s'étonne de l'évolution si importante du VT, car toutes les augmentations de taux en province ont eu lieu en 2011. Pour l'Ile de France C. Gueguen (DGITM) indique que des modifications des zonages urbains en 2012 ont pu conduire à des augmentations d'entreprises imposées ; l'augmentation de 3,8% lui paraît plus plausible. Le rapprochement des informations sur les dépenses des ménages et les volumes de transport voyageurs, pour les voyages en voitures particulières et pour les voyages en transports en commun, mérite d'être étudié de plus près, en distinguant notamment ce qui relève des transports de courte distance ou de transports plus longs. Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 159 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 M. Delatronchette (CFDT) souhaite que les effectifs de salariés des fonctions publiques d'Etat et territoriales figurent parmi les salariés du secteur transport. A. Friez précise que les dépenses des administrations pour les rémunérations de ces salariés sont incluses dans le compte satellite. La CFDT souligne le développement des entreprises de covoiturage et d'auto-partage, sur un modèle économique nouveau et demande qu'elles soient recensées et identifiées. Gérard le Briquer (UIT-CGT) rappelle les conséquences économiques et sociales de la crise très lourdes dans les transports : une récession économique, marquées fortement par les politiques d'austérité en France et à l'échelle des pays européens ; elles se traduisent par des défaillances d'entreprises et une baisse d'emplois (plus de 5000 emplois dans le TRM, le transport ferroviaire notamment de fret et dans le transport aérien), par les dérèglementations qui désengagent l'Etat dans le fonctionnement et à travers les investissements tous modes alors même que le rapport DURON de la commission 21 sur la « mobilité » préconise de rattraper notamment les retards de l'entretien routier et de la régénération ferroviaire, par l'accroissement de la soustraitance en cascade dans les modes routiers et aérien particulièrement important en 2012. Ces situations ne font qu'entrainer inexorablement une dégradation du marché de l'emploi, plus de pression sur les prix du transport qui décrochent un peu plus des coûts de production des prestations de transport avec pour conséquence directe une précarisation des emplois salariés , dégradation de leurs conditions de travail et une régression de leurs rémunérations horaires avec une proportion plus importante de salariés aux SMIC dans le secteur du TRM. La CGT regrette de ne pas avoir de données suffisantes sur les aides gouvernementales accordées au patronat du transport (exonérations de cotisations sociales, défiscalisation et remboursement TICPE, sans contre partie sur l'emploi, au moment ou va s'appliquer la loi sur la flexibilité et sécurisation de l'emploi dès le 1er juillet 2013. La CGT demande que soit mieux appréhendée la réalité des trafics ferroviaires : les données du transport de fret ferroviaire restent calés sur des chiffres de l'EPIC et on ne dispose pas de données suffisantes sur les opérateurs autres que fret SNCF (Fiche S5) afin d'avoir une vision objective sur le fret ferroviaire dont notamment VFLI, filiale à 100% SNCF. Cela rejoint une demande récurrente de la CGT pour une analyse économique des stratégies des groupes français et de leurs filiales étrangères, tant pour le routier que le ferroviaire. La CGT rappelle que la généralisation du 44t au 1/01/2013 est un mauvais signal pour le report modal de la route vers les modes alternatifs alors que l'écotaxe PL, en application dès septembre 2013, devrait favoriser et accompagner ce report. La libéralisation totale du cabotage routier, un temps envisagée par la CE, inquiète les salariés du pavillon routier français. Le transport aérien intérieur se développe fortement à partir des aéroports régionaux sur des liaisons transversales mais on ne connaît pas suffisamment le phénomène low-cost pratiqué par les compagnies à partir de ces aéroports et d'ADP (fiche S9 sur ADP). La CGT souhaite qu'il y ait un approfondissement de l'analyse du low-cost aérien qui se généralise à d'autres modes de transports (IDBUS et OUIGO) : analyse des coûts de production et des conditions sociales des salariés ainsi que des aides apportées par les collectivités qui subventionnent fortement les aéroports accueillant ces compagnies low-cost. On observe la création d'un grand nombre d'auto entrepreneurs (notamment taxis) dans l'activité de transport routier de voyageurs en 2012, la CGT souhaite que soit mieux identifiée et approfondie l'évolution de ces créations. Enfin, la CGT demande des chiffres sur les sociétés priÎes d'autoroute (fiches du type S9 bis et S1F sur les comptes des entreprises). 160 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Ch. Paulo (STIF) demande que les informations sur les volumes transportés dans les TCU par mode trains, tram, métro, bus se substituent aux informations actuelles qui relèvent d'une logique de statistiques d'entreprises (SNCF, RATP, optile...) mal appropriées à une bonne compréhension du développement des TCU. Par ailleurs, le STIF souhaite que les données voyageurs-km soient mises en regard des évolutions des trafics et des longueurs des trajets. Elle indique qu'un outil de suivi PDU est en train d'être mis en place et pourrait être mobilisé pour la fiche Îlos partagés. C. Rose (AUTF) partage le constat que dresse la CGT sur la grande fragilité du fret ferroviaire qui inquiète les chargeurs et insiste également sur la nécessité de penser son avenir en accordant une priorité particulière au développement de la multi-modalité dans le fret. Il partage le fait que l'explication ­avancée par Madame Paquel- de l'évolution dans des sens divergents des volumes de conteneurs traités dans les ports (à la hausse) et des volumes de transport terrestre (yc fluvial) de conteneurs (à la baisse) tient à une réduction de la distance de leurs trajets terrestres, situation pouvant avoir pour origine le développement des plates formes logistiques en sortie de ports maritimes, étant entendu qu'une marchandise sortie de son conteneur en vue de son reconditionnement quittera la plate forme par camion. Il convient à cet égard de relever la forte densité des entrepôts logistiques dans l'ouest de la région parisienne. A la page 32 du pré rapport le § traitant de l'évolution du volume du transport pour compte d'autrui et du transport pour compte propre laisse supposer que les deux segments sont substituables et que la réduction du volume du compte d'autrui en 2012 a été captée par le compte propre. Ch Rose considère que les deux segments ne sont pas en « concurrence » et que si des transferts s'opèrent ils se font dans le sens d'une externalisation, donc du compte propre vers le compte d'autrui et pas l'inverse. F. Tosolini (CFDT) Les différents secteurs du transport souffrent différemment car ils sont liés à des déterminants différents. Le transport de marchandise de masse (fluvial, ferroviaire) est pénalisé par les orientations des entreprises. Leur part décroit suite au développement de la messagerie et d'un transport nouveau qui rend inutile la généralisation du 44 tonnes. Le transport ne contribue pas assez à la baisse des émissions de GES. Le double discours des pouvoirs publics, qui, d'une part préconisent le report modal, et d'autre part mettent en place des exonérations trop nombreuses pour la taxe poids lourds, ne favorise pas une Îritable volonté nationale de réduction des émissions. Pour ce qui est du transport de voyageurs, les transports quotidiens sont financés par les collectivités qui subissent un effet de ciseaux avec des recettes en baisse et des besoins d'investissement en hausse. La voiture est le plus important des transports français. La construction des schémas nationaux et territoriaux de transport doivent faire la part belle à la multi-modalité. Pour ce qui est du Social, on retiendra que les salariés paient un lourd tribu : baisse de l'emploi à la SNCF lié à la politique de l'entreprise et à la baisse des parts de marché dans le fret ferroviaire, recours massif à la soustraitance (en particulier dans le transport maritime, fluvial et aérien) Îritable gangrène de la sous-traitance qui pèse que les conditions de travail et de rémunérations, précarisation des salariés, emplois proposés aux jeunes peu payés et peu valorisants. A. Giret (CNR) et P.Taillant (ADEME) font plusieurs remarques sur des points particuliers du rapport qu'ils feront parvenir par mail. Jean-Paul Ourliac conclut cette première discussion en remerciant les participants pour leurs interventions et en rappelant que le rapport sera publié fin juillet sur internet. Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 161 RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 Exposé de Céline Calvier (SOeS) sur la mesure de la qualité de services rendus dans le TCU. J. Laterrasse (ville mobilité transport) indique que si l'objectif de cette étude est d'être utilisée pour une meilleure compréhension du transfert modal il faut intégrer les performances temporelles des différents modes de transport. M. Dubromel (FNE) indique qu'il faudrait aussi intégrer les éléments de confort proposé par les différents modes de transport. Une étude effectuée dans les pays nordique indique que le confort est un élément important du changement de comportement des usagers. C. Rose (AUTF) indique que le critère de l'interopérabilité ou intermodalité a été apprécié à travers le prisme de la tarification et considère qu'il faudrait également l'étudier sous l'angle de la continuité entre la voiture particulière et des transports publics, notamment avec l'existence de parkings relais. La CGT fait remarquer que la densité de service est ramenée aux mesures sur la durée totale du service ; il faut comparer également les densités aux heures de pointes entre elles, car c'est l'offre la plus exposée notamment pour les trajets du domicile/travail /études. Par ailleurs les progrès mesurés sur l'amélioration de l'accessibilité ne peuvent masquer le fait qu'il parait impossible à ce jour d'atteindre l'objectif de la loi rendant obligatoire en 2015 l'accessibilité de tous les transports aux personnes à mobilité réduite. Exposé de Didier Rouchaud (SEIDD) sur les transports d'équilibre des territoires (TET) et les liaisons aériennes d'équilibre des territoires (LAT). Exposé de Mathieu Verdure (SEIDD) sur la fiscalité diesel / essence. J.-P. Ourliac se félicite de la mise en place, encore expérimentale, de ce type d'étude visant à faire le bilan socio-économique des modes de transports et à proposer des scénarii permettant de mesurer les différents impacts des mesures qui les constituent. Le modèle MODEV ici testé (étude TET/LAT) permet de mesurer un impact global, incluant les transferts d'un mode à l'autre et les inductions de trafic. N. Reidinger (DG Trésor) se demande si l'on se pose la vraie question coût pour l'équilibre territorial vs efficacité économique. Attention dans le choix des scenarii : la suppression des TET est remplacée par les TER qui sont encore plus subventionnés. Du coup les scénarii exposés indiquent que l'on serait gagnant/gagnant ce qui est difficile à suivre. G. Le Briquer (CGT) indique que chaque fois qu'il y a eu fermeture de services ferroviaires, selon elle, les voyageurs perdus pour le rail ne sont pas tous gagnables pour les transports collectifs, bon nombre reprennent leurs voitures, et pas le car. Ces études d'impacts sont très intéressantes et très importantes. Elles permettent d'aider à la prise de décision pour favoriser la fiscalité directe vs indirecte. Quelle fiscalité écologique juste mettre en place ? afin d'avoir des outils et des leviers pour permettre de responsabiliser l'ensemble des usagers y compris les entreprises pour développer des PDE. Le « signal prix » est souvent mis en avant mais la CGT est très réserÎe sur ce dispositif en raison du fait que qu'il s'agit bien souvent de déplacer la fiscalité du travail vers les ménages ou usagers (péages..). Il rappelle que le co-voiturage prendre de l'ampleur et peut aussi modifier aussi le comportement d'achat des usagers. J.J. Becker (SEIDD) rappelle que la problématique des auteurs était plus limitée. L'objectif était de documenter l'influence de la fiscalité principalement sur le parc et les externalités générées. Le renouvellement du parc est évalué en faisant une hypothèse de rationalité du comportement des consommateurs en matière d'achat de Îhicule. M. Bernadet (LET) indique qu'il y a déjà un biais en faveur du diesel dans le comportement d'achat des consommateurs. L'étude semble faire l'hypothèse d'un biais identique dans les différents scénarii. Or, le basculement vers les Îhicules diesel pourrait être plus important si la réduction de l'écart entre l'essence et le diesel est survalorisée par les consommateurs. 162 | Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques RéférenceS | Juillet 2013 | Les comptes des transports en 2012 J. Mollet (CCFA) indique que la baisse de l'utilisation de la voiture a des conséquences en termes de renouvellement. Il conviendrait d'expliciter les conséquences de ces hausses de fiscalité sur les coûts de la mobilité, par exemple dans les zones où la voiture est le seul recours en terme de moyen de transport. Monsieur Ourliac indique que deux groupes de travail seront mis en place par le SOeS dans le cadre de la commission. L'un pour poursuivre la réflexion relative à la mesure de la qualité du service rendu aux usagers dans les transports collectifs, l'autre pour initier celles relative à la mesure des coûts externes et à leur monétarisation dans les comptes satellites des transports. Il remercie les participants et conclut la séance qui est leÎe à 13h00. Commissariat général au développement durable ­ Service de l'observation et des statistiques | 163 DIrecteur de la publication Jean-Paul Albertini ISSN : 2102-474X Commissariat général au développement durable Service de l'observation et des statistiques Sous-direction des statistiques des transports Bureau de la diffusion ISBN : 978-2-11-128692-4 Tour Voltaire 92055 La Défense cedex Mél : cctn.cgdd@developpement-durable.gouv.fr Fax : 33 (0) 1 40 81 17 72 www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr Tour Voltaire 92055 La Défense cedex Mél : diffusion.soes.cgdd@ developpement-durable.gouv.fr Fax : 33 (0) 1 40 81 13 30 Impression : imprimerie intégrée du Medde, imprimé sur du papier certifié écolabel européen www.eco-label.com Les comptes des transports en 2012 Ce rapport dresse un panorama des transports en 2012 : bilan de la mobilité des marchandises et des voyageurs, de la circulation routière, de l'accidentologie et des impacts environnementaux liés aux transports. Il présente aussi les évolutions du secteur économique du transport, des résultats comptables et financiers pour certains acteurs du secteur, les évolutions de l'emploi ainsi que du marché du travail des principaux métiers du transport et de la logistique. Il récapitule les investissements en infrastructures de transport ainsi que l'ensemble des contributions publiques (État, Agence de financement des infrastructures de transport de France, collectivités territoriales). Le transport intérieur en France subit un contexte économique mondial et surtout européen dégradé en 2012. La demande de transport recule. Cette baisse provient essentiellement des entreprises et se traduit par une diminution du transport de marchandises. Les ménages consacrent une part légèrement moins forte de leurs dépenses pour les transports, cependant le transport de voyageurs continue à progresser. Les exportations de services de transport se sont accrues et les importations sont restées stables. En lien avec cette baisse de la demande, la production marchande de services de transports diminue en 2012. Pour les entreprises, l'année 2011 avait déjà été marquée par un ralentissement de leur rentabilité : la stabilité de leur valeur ajoutée constatée en 2011 devrait se maintenir en 2012, du fait de la moindre croissance des consommations intermédiaires notamment en produits pétroliers. Malgré le recul des quantités de transport, les recettes publiques issues des transports s'accroissent, mais sont en nette décélération. Le financement public des transports progresse de 4,5 %, grâce surtout à la contribution des collectivités territoriales. Les investissements en infrastructure de transport se poursuivent au ralenti. L'emploi se dégrade moins que dans d'autres secteurs. Le salaire moyen augmente juste comme l'inflation. Malgré des améliorations notables, le secteur des transports ne participe pas encore assez aux efforts nationaux sur la qualité de l'environnement. CGDD - SOeS Bureau des synthèses économiques et sociales sur les transports Rapporteur de la Commission des comptes des transports de la Nation Tour Voltaire 92055 La Défense cedex www.developpement-durable.gouv.fr 2013 Les comptes des transports en 2012 - Tome 1 MINISTÈRE DE L'ÉCOLOGIE, DU DÉVELOPPEMENT DURABLE ET DE L'ÉNERGIE  INVALIDE)