Auteur moral

France. Programme de recherche et d'innovation dans les transports terrestres

Auteur secondaire

Résumé

Il ressort principalement des propos échangés lors de ce congrès deux aspects : - le besoin de compétitivité de l'industrie (véhicules automatiques) ; - le besoin de connaissances sur le côté sociétal et les besoins qui y sont associés.

Editeur

MEDDE

Descripteur Urbamet

sécurité routière ;trafic routier ;pollution

Descripteur écoplanete

mobilité

Thème

Transports

Texte intégral

GO 2 ­ Qualité et sécurité des systèmes de transport « Colloque : Transport, le nouveau défi ­ mobilité versus sécurité » Lundi 24 juin 2013 Synthèse des échanges 2 SOMMAIRE Introduction .................................................................................. 4 Session 1 - Altération des conditions de conduite .......................... 6 SURVIE (Sécurité des Usagers de la route et visibilité) : approche systématique des situations dégradant la visibilité du conducteur, Gérard YAHIAOUI - Nexyad .............. 6 ATLAS : impact des inattentions sur la conduite automobile : approche multidisciplinaire ­ psychologie cognitive, neurophysiologie, épidémiologie, mathématiques, Catherine GABAUDE ­ IFSTTAR .................................................... 6 KILLSLEEP : contremesures à la somnolence au volant, Jack TAILLARD ­ CHU Bordeaux........................................................................................................... 6 Table ronde ....................................................................................................... 7 Session 2 - Systèmes intelligents pour une mobilité plus sûre ..... 10 INFRACALL : Infrastructure Communicante pour une Route Sécurisée, Pierre ANELLI ­ Aximum ...........................................................................................................10 SCORE-F : test de systèmes coopératifs routiers sur autoroute, Gérard SEGARRA ­ Renault ............................................................................................................10 CODRIVE : co-pilote pour une route intelligente et des véhicules communicants, Philippe GOUGEON ­ Valéo .................................................................................10 PARTAGE : contrôle partagé entre conducteur et assistance à la conduite automobile pour une trajectoire sécurisée, Franck MARS ­ Ecole Centrale de Nantes ..................11 Table ronde ......................................................................................................11 Session 3 - Gestion du trafic et des mobilités .............................. 14 METRAMOTO : mesure du trafic des 2RM pour la sécurité routière et l'éducation des risques, Eric VIOLETTE ­ CETE Normandie-Centre .................................................14 MOCOPO : Mesure et mOdélisation de la Congestion et de la Pollution, Dimitri DAUCHER ­ IFSTTAR .........................................................................................14 Pumas : Plateforme Urbaine de Mobilitée Avancée et Soutenable, Anne-Charlotte NICOUD ­ INRIA ...............................................................................................14 Table Ronde......................................................................................................14 Session 4 - Vieillissement de la population et mobilité ................ 17 Le renoncement aux transports en commun des Parisiens âgés, Catherine ESPINASSE .......................................................................................................................17 CIBLOL : Communication, information, billettique dans les transports collectifs : quelles conséquences sur l'usage des populations âgées ?, Sébastien GONGUET - Mohbilis....17 Safe Move for older drivers, Claude MARIN-LAMELLET ­ IFSTTAR ............................18 Table ronde ......................................................................................................18 Table-ronde ................................................................................. 20 Conclusion ................................................................................... 24 3 Introduction Laure REINHART ­ directrice générale déléguée d'Oséo ­ BPI France OSEO fait partie du groupe BPI France qui se regroupe actuellement deux types de structures : des structures d'investissements (rassemblant CDC Entreprises, FSI et FSI régions) et une structure de financements (OSEO). La principale valeur d'OSEO est la proximité : un tiers des régions françaises lui ont confié la gestion de leur portefeuille innovation. Néanmoins, malgré cette réussite, des axes d'amélioration sont toujours présents comme la simplification des procédures de financement. Oséo est très présent dans le cadre du PREDIT. En 2012, c'est une trentaine de projets qui ont été soutenus sur le thème de la sécurité et de la qualité des transports, soit 14% des projets. Ce chiffre est en progression régulière. 2013 est une année importante pour le PREDIT puisqu'elle marque la fin du PREDIT 4 et son évaluation, et ce dans un contexte économique tendu, notamment dans le secteur automobile. Malgré l'intérêt de ce programme de recherche, et de ses retombées sur la sécurité dans les transports, se pose la question la réalisation d'un nouvel opus. René ALMABERTI Président du GO2 Qualité et sécurité des systèmes de transport Nous sommes à la fin du PREDIT 4. Le Groupe Opérationnel 2 (GO 2), orienté sur la qualité et la sécurité des systèmes de transport, a pour objectif de soutenir des projets visant à diminuer les risques dans les différents modes de transport : voiture, transports guidés... Cela peut passer par la mise à disposition de meilleurs services aux clients ou d'une meilleure accessibilité aux transports (éviter les exclusions). Ces problématiques très globales nécessitent une rupture en matière de recherche, avec une approche multithématique représentant un défi en termes de financements, souvent répartis par discipline. On est donc face à des financements multidisciplinaires avec un objectif de résultats, mais nécessitant une approche méthodologique très forte. Anne GUILLAUME ­ pilote du DAS Sécurité des Usagers de la Route ­ Mov'eo Les missions du Pôle Mov'eo sont le développement de projets collaboratifs de R&D, l'ancrage et le développement de l'activité de recherches sur le territoire et le développement économique des entreprises par l'innovation. L'objectif final est le transfert des résultats des recherches universitaires vers le monde industriel. 70% de la recherche et développement automobile française est réalisée sur le territoire de Mov'éo (Ile-de-France, Haute-Normandie et Basse-Normandie). Actuellement, 156 projets de R&D sont financés pour un budget total de 790M (dont 330M d'aides publiques). Movéo est structuré sous une double dimension : · 4 plans transversaux : l'innovation des PME-PMI (Mov'éo PME), le contexte international (Mov'eo International), l'intelligence économique (Mov'éo Intelligence Economique), les compétences de demain (Mov'éo compétences) ; · 7 domaines d'activités stratégiques (DAS) dont le DAS SUR : « Sécurité des Usagers de la Route ». Le DAS SUR (Sécurité des Usagers de la Route) est basé sur 3 grandes idées : · L'innovation technologique pour la sécurité routière (SUR 1 : ex : nouveaux mobiles, systèmes coopératifs et conduite automatique), 4 · · Les aspects comportementaux (SUR 2 : aspects naturalistiques, monitoring des conducteurs et stratégies de conduite) La simulation et l'évaluation (SUR 3 : approche numérique et approche expérimentale). Laurent TAPADINHAS, Directeur Recherche & Innovation MEDDE/CGDD Le Ministère assure le secrétariat permanent du Prédit depuis 2008. C'est la DRI qui a assuré l'animation du secrétariat du GO2. Le GO2 recouvre une soixantaine de projets de recherche. Les principaux financeurs sont la DRI, l'ANR et le FUI avec une vingtaine de projets environ chacun. A cela, s'ajoute quelques projets financés par la DSCR. L'ensemble représente 35 millions d' d'aides publiques. Au-delà, 170 autres projets sont financés par Oséo , pour un montant de l'ordre de 20M. Depuis 2008, de nombreuses actions de communication ont été menées autour des projets engagés par le GO2 : les séminaires de valorisation, les petits déjeuners Presse,.... 5 Session 1 - Altération des conditions de conduite Animateur : Anne GUILLAUME -LAB SURVIE (Sécurité des Usagers de la route et visibilité) : approche systématique des situations dégradant la visibilité du conducteur, Gérard YAHIAOUI - Nexyad Ce projet visait à améliorer un outil d'origine militaire (VisiNex ­ évaluant la perception d'un militaire en situation de stress) pour mesurer la visibilité d'un conducteur et l'impact de perturbation sur celle-ci. L'objectif final étant de définir l'efficacité des systèmes destinés à rehausser cette visibilité en vue d'une meilleure sécurité routière. ATLAS : impact des inattentions sur la conduite automobile : approche multidisciplinaire ­ psychologie cognitive, neurophysiologie, épidémiologie, mathématiques, Catherine GABAUDE ­ IFSTTAR L'objectif de ce projet était d'étudier les effets des défauts d'attention dans le cadre de la conduite automobile en vue d'identifier les enjeux associés en termes de sécurité routière et d'innovation. Question : Quid de la reconstruction cognitive qui a lieu au moment de l'accident et qui conduit le conducteur à se positionner par rapport à l'accident ? La reconstruction cognitive se réalise dans un délai de 72h. Les personnes étant interrogées rapidement après l'accident, elles n'ont a priori pas le temps de faire des reconstructions, mais c'est à voir. C'est une des limites de l'étude. Les résultats de l'étude sont donc à mettre en rapport avec les résultats d'autres études. La conduite est une activité complexe réalisée sans effort cognitif important car tout est devenu très simple (concept d'expérience autotélique). KILLSLEEP : contremesures à la somnolence au volant, Jack TAILLARD ­ CHU Bordeaux L'objectif de ce projet était de développer de nouveaux moyens de lutte contre la somnolence au volant à destination des personnes en situation de privation de sommeil. 2 pistes ont été envisagées : · L'introduction d'une lumière bleue dans l'habitacle pendant la conduite automobile nocturne ; · La pratique d'un exercice physique modéré défini avant la nuit. L'activité physique légère, présente une amélioration très faible et touche uniquement les personnes de plus de 50 ans. L'effet est inverse sur les jeunes (20-25 ans). La lumière bleue est efficace et non-interventionnelle. Cependant, en fonction de son emplacement, elle peut éblouir certains sujets comme par exemple lorsqu'elle est située à la place du GPS Question 1 : L'expérience s'est-elle ciblée uniquement sur la conduite nocturne, sachant que la grande masse d'accidents dus à l'hypovigilance a lieu dans la journée ? Sauf cause pathologique, les accidents liés à la somnolence ont lieu surtout la nuit ou au petit matin et sont dus au manque de sommeil. Au-delà, beaucoup d'éléments dus à des hypovigilances sont difficilement identifiables comme les franchissements de ligne. Il est important de noter que nous arrivons à des phénomènes de privation chronique de sommeil dus au rythme de vie. Ainsi, le temps de sommeil moyen diminue tous les ans. 6 L'hypovigilance est un phénomène qui va perdurer et qui est indépendant de la vitesse ou de l'alcool et qui s'aggrave par l'augmentation des distractions. Il serait utile de pouvoir mesurer la part de ce phénomène dans la survenue d'accident (ex : les Suédois ont des questionnaires automatiquement mis en oeuvre en cas d'accident). Question 2 : L'intensité de la lumière bleue n'est-elle pas comparable à la lumière du tableau de bord ? Non, l'intensité de la lumière utilisée est 10 fois supérieure à celle du tableau de bord. De plus, le spectre de la lumière d'un tableau de bord qui arrive à la rétine n'est pas forcément bleu, ce qui est le cas dans le cadre de cette expérience. Question 3 : Quid de la variabilité de l'effet de la lumière bleue en fonction des classes d'âge ? La lumière bleue est aussi efficace auprès des jeunes que des personnes âgées (l'expérience n'était pas menée sur des personnes de plus de 60 ans). Néanmoins, les femmes peuvent être moins sensibles à la lumière bleue que les hommes. Question 4 : Quid de l'incidence sur les autres personnes présentes dans l'habitacle ? Oui il y un impact, même si les personnes derrières reçoivent moins l'intensité de la lumière bleue. Question 5 : Est-ce que l'utilisation de la lumière bleue peut avoir un impact sur les rythmes de sommeil et d'éveil ? L'expérience sur l'utilisation de la lumière bleue n'a été menée qu'une seule fois, avec une vérification de l'impact dans les 3 jours suivants. Aucun impact n'a été identifié sur les heures de lever et de coucher ou sur le rythme biologique. Question 6 : Quid de l'utilisation de cette solution pour les chauffeurs routiers ? C'est une possibilité. La lumière bleue est de plus en plus utilisée dans les usines. Il n'y a pas eu de remontée de plainte des travailleurs de nuit mais aucune étude n'a été menée à proprement parler. Question 7 : Quid de la quantification de la gêne sur les autres véhicules ? Cette gêne n'a pas été identifiée. Par contre, 15% des personnes qui ont participé à l'expérimentation ont arrêté de conduire car cela les gênait. Table ronde Question 1 : Quid de la place du CNRS dans le cadre de réponses à appel d'offres ? Le CNRS a des difficultés pour déposer des dossiers de candidature et être élu comme porteur de recherche. A ce titre, la place du CNRS dans ce type de réponse se pose. En réalité, le CNRS ne semble pas vouloir se positionner comme promoteur d'étude. Il faut passer par une autre structure et s'appuyer sur le CNRS. Question 2 : Le président du GO2 est satisfait de l'existence des publications dans le cadre des recherches du GO2. Néanmoins, il y a un problème d'identification de l'impact de l'évolution des comportements des gens dans le cadre de la sécurité routière. Le nombre de mort à chuté de 50%, mais est-ce uniquement grâce aux actions de contrôle radar et d'amélioration de l'ergonomie de la route, ou l'évolution du comportement des gens a un impact ? 7 Aucune information claire n'est disponible. Il est nécessaire d'apporter des éléments de réponse à ce sujet et donc de permettre une bonne visibilité de l'effet de l'évolution des comportements. Néanmoins, il est important de se méfier des effets pervers que peuvent avoir certaines solutions initialement développées pour améliorer la sécurité. Par exemple, le développement de système à lumière bleue ne risque-t-elle pas de faire émerger l'idée que l'on peut conduire toute la nuit sans risque ? Au-delà, il ne faut pas oublier que le fait de laisser son esprit « vagabonder » dans le cadre d'actions routinière/coutumière, comme la conduite par exemple, est une nécessité à l'équilibre psychologique de l'individu. Si on empêche complètement ce phénomène, on risque de ne plus avoir de conducteur du tout. On peut cependant dire que l'évolution des comportements présente un impact bien plus faible sur la diminution de l'insécurité routière par rapport au développement des radars par exemple. Question 3 : Quels sont les impacts de ces projets sur la sécurité routière ? Il faut impérativement bien penser la manière dont on présente les résultats afin d'éviter une mauvaise interprétation de l'objectif d'un équipement (lumière bleue versus conduite toute la nuit). On peut envisager une modulation du seuil d'alerte en fonction de l'état cognitif du conducteur (C. GABAUDE). Cela pourrait aussi passer par la mise en place d'une campagne d'informations sur les états attentionnels et/ou le développement de technologies plus performantes permettant d'alerter le conducteur de façon plus efficace. Néanmoins, il va être difficile d'interdire à une personne de conduire en fonction de son état de somnolence. De plus, il n'existe pas de « somnotest » (test de somnolence) et il est compliqué d'interdire aux gens de conduire la nuit. On peut développer l'usage de ces technologies par les conducteurs mais, au même titre que tous les autres systèmes d'aide à la conduite, il est nécessaire que le conducteur ne fasse pas n'importe quoi parce qu'il pense que la technologie le protège. (Jack TAILLARD) Question 4 : Dans ce cas on peut se poser la question de l'intérêt de l'amélioration de la visibilité par exemple. Est-ce une bonne idée ? Oui, car la conduite est une boucle automatique. Ainsi, quand on perd la consigne c'est dangereux mais si on ne se rend pas compte qu'on la perd c'est encore plus dangereux. L'important est de voir comment on peut se coupler aux systèmes d'aide à la conduite : par exemple, celui-ci est-il en mesure de voir si le conducteur est opérationnel ou non et quel est son niveau d'opérationnalité ? On peut ainsi prendre l'exemple de l'ESP qui est contreproductif pour les pilotes qui ne sont plus en mesure de prévoir la réaction de la voiture. A contrario, la visibilité ne fait pas tout, d'autres éléments sont primordiaux dans la cadre de la conduite comme les liaisons au sol. Il ne faut donc pas se limiter à une seule dimension. Question 5 : La question de la qualité de la vue du conducteur n'est pas posée ? Oui la vue est très importante, sinon il ne serait pas demandé au pilote d'avion de chasse d'avoir 14/10ème à chaque oeil. De plus, le passage du tableau de bord à l'infini puis encore le tableau de bord et ainsi de suite crée une fatigue. Mais c'est aussi une question d'entraînement et d'interprétation du cerveau. Par exemple, les pilotes de rallye ont 2/10ème de plus à la fin d'une saison, mais cela n'empêche pas leur vue d'évoluer à la baisse avec l'âge. On pourrait envisager en amont une déclaration par le conducteur de ses capacités avec derrière une adaptation du système en fonction de la déclaration. 8 Question 6 : Le sommeil entraîne deux possibilités : soit une dérive par rapport à une trajectoire, soit le fait de ne pas voir suffisamment tôt quelque chose qui va perturber la conduite. Quid de ce 2ème problème ? Ce problème n'a pas été mesuré. Jusqu'ici, on s'est principalement intéressé au comportement du véhicule. Question7 : Quid de la mise en place d'une caméra au niveau de l'habitacle qui permettrait de suivre l'activité oculaire et de prévenir la somnolence ? Des travaux ont déjà été menés autour de cette idée (ATLAS : lecture du Bus scan et de l'oculomètre ; Continental qui a développé un système repérant la fermeture des paupières) mais cela reste difficile à exploiter. En effet, le phénomène de somnolence est très lent à se mettre en place, et une fois le seuil atteint, l'endormissement est quasi immédiat. C'est donc très difficile à traiter en temps réel. Concernant la lumière bleue, l'effet n'est pas immédiat. Il faut environ 10 à 15 minutes pour qu'elle soit prise en compte par l'horloge biologique, donc un allumage au moment même où un problème de somnolence a été identifié risque de ne pas être très utile. 9 Session 2 - Systèmes intelligents pour une mobilité plus sûre Animateur : Jacques EHRLICH - IFSTTAR INFRACALL : Infrastructure Communicante pour une Route Sécurisée, Pierre ANELLI ­ Aximum L'objectif de ce projet était de réfléchir à l'utilisation des équipements et des infrastructures routières pour alerter de la survenance d'un accident (ex : atténuateurs de chocs, dispositifs de retenue). Cela permet de détecter très rapidement l'apparition d'un accident et de le localiser très précisément. Question 1 : Quid de la maintenance ? Est-ce gérable pour les infrastructures en termes de coût (résistance des équipements aux chocs) ? La résistance mécanique par rapport aux chocs faisait partie du cahier des charges. De plus, le coût du capteur est faible par rapport au coût du dispositif global, le capteur n'étant qu'un petit élément du tout. En termes de retour sur investissement, le ratio coûts/bénéfices en termes de sécurité routière est estimé à 1,2. Le dispositif devient encore plus rentable si on ajoute le recours contre les tiers (ex. : dégradations des glissières de sécurité sans accident ­ identification des responsables grâce aux caméras). Question 2 : Est-ce mettre ce genre de capteur sur une voiture peut être une solution ? Cela existe sur certaines voitures mais les informations n'ont pas été collectées dans le cadre de ce projet. SCORE-F : test de systèmes coopératifs routiers sur autoroute, Gérard SEGARRA ­ Renault L'objectif de ce projet était de tester des systèmes coopératifs communicants entre véhicules, et d'autres unités sur les bords des voies, sur autoroute. La technologie utilisée était un wifi amélioré avec une portée de 1km. Les applications sont multiples, allant de la sécurité routière (ex. : prise de conscience d'un danger) à la gestion du trafic routier (ex. : diffusion de consignes aux conducteurs) en passant par une dimension confort (ex. : déclenchement automatique de certains équipements comme antibrouillard ou encore des messages de valorisation sur le patrimoine national situés à côté de la voiture comme le Château de Versailles) Des constructeurs se sont engagés pour un déploiement en 2015 sur leurs modèles (Mercedes a fait une annonce pour 2014). A terme, on peut envisager aux alentours de 2050 une prise de contrôle automatique du véhicule en cas de non réaction du conducteur aux messages transmis. CODRIVE : co-pilote pour une route intelligente et des véhicules communicants, Philippe GOUGEON ­ Valéo L'objectif général du projet est de « valider l'approche pré-industrielle d'un système de conduite coopératif entre usagers, véhicules et infrastructures pour des applications en deuxième monte ». Des systèmes coopératifs existent déjà (remontée du trafic et redescente vers conducteur, panneau à affichage variable). Le questionnement est multiple : · comment peut-on faire profiter tout le monde de l'information ? 10 · Comment récupérer des informations fiables des voitures ? Question : Co-drive devait explorer l'accélération du déploiement dans le cadre de la deuxième monte uniquement ? Le projet traitait de la deuxième monte. Néanmoins, des risques de problèmes de sécurité ont été identifiés dans le cadre d'une deuxième monte. A ce titre, l'une des recommandations du projet sera de favoriser un déploiement en première monte. Au-delà, dans le cadre d'une deuxième monte, l'écart de ce type de solution par rapport à d'autres systèmes existants pourra être questionné (par exemple Coyote). PARTAGE : contrôle partagé entre conducteur et assistance à la conduite automobile pour une trajectoire sécurisée, Franck MARS ­ Ecole Centrale de Nantes L'objectif de ce projet était d'explorer des systèmes permettant d'agir en continu sur les organes de contrôle du véhicule, sans prendre le contrôle du véhicule, afin d'aider le conducteur. Question : Quels ont été les indicateurs originaux utilisés dans le cadre du projet ? Les indicateurs utilisés étaient pour beaucoup des indicateurs spécifiques au contrôle partagé (entre automate et conducteur). L'équipe s'est ainsi intéressée au taux de contradiction et au taux de cohérence entre les actions de l'automate et le souhait du conducteur. L'objectif était de définir le gain effectif de l'intervention de l'automate. Table ronde Question 1 : Que peut-on dire de la stabilité des technologies de communication qui ont été citées (ex : 3G) ? Les standards des télécoms sont-ils assez stables ? (ex. : quid du passage de la 3G à la 4G ?) Les technologies évoluent mais il faut bien commencer à développer sur l'une d'elle, car sinon on attend indéfiniment et on ne développe jamais rien. Ensuite, tout dépend de ce qu'on veut faire : par exemple, si on veut faire de l'évitement de collision, il faut éviter de faire transiter l'information par un centre éloigné (la technologie 11P permet ainsi des temps de transmission de l'information de l'ordre de 300ms d'un bout à l'autre de la chaine, ce que le LTE ne permettra pas du fait des problèmes de « roaming »). A ce titre, la « technologie Coyote » ne sera pas assez rapide pour ce type d'utilisation. Dans le futur, le Wifi 11ac (Gigabit) permettra de faire circuler beaucoup d'information mais cela restera pour une utilisation locale. Question 2 : Quid de l'interopérabilité ? Sera-t-elle possible uniquement dans le cadre de technologie ITS ? On ne pourra communiquer que si on dispose de protocole standard. A ce titre, dans le cadre du développement de nouvelle technologie, il est nécessaire de penser à garder une partie variable afin de pouvoir s'adapter à de nouveaux moyens de communication par exemple. Dans le même état d'esprit, il faut essayer de prévoir les besoins d'adaptation aux futures applications et autres alertes (temps météo, temps de parcours, passage de feux rouges....). 11 Question 3 : Qu'est-ce qu'on vend au client ? Est-ce que le conducteur est prêt à acheter ces technologies ? Se pose la question de la solution développée/proposée par rapport aux autres solutions déjà existantes (ex. : INFRACALL) : est-ce que la solution répond à un nouveau besoin ou permet-elle de combler un trou dans la raquette ? Au-delà, certain projet sont plus une démonstration de la faisabilité d'une solution qu'autre chose. Dans le cadre des « systèmes bouclés », se pose la question de la robustesse des informations échangées. Une autre question est celle du montant de l'investissement nécessaire, tant du point de vue du conducteur que des gestionnaires d'infrastructures. Il y a peu de chance que ces dépenses soient réalisées dans le seul cadre de la sécurité routière. Il faut chercher à faire de la sécurité routière « free of charge ». Cependant, on va de plus en plus vers du véhicule automatique avec un flux de circulation d'informations qui va devenir de plus en plus important. Cela devrait s'accélérer suite aux engagements des constructeurs pour 2015. Question 4 : L'adaptation du conducteur par rapport à la survenue d'un incident risque d'être compliquée, non ? L'ensemble méthodologie sur le partage des informations n'a pas encore été adopté. Dans ce cadre se pose la question de la symbolique qu'un conducteur va être en mesure de traiter en un temps restreint. Il faut faire attention à l'empilement des informations qui arrivent aux conducteurs (déjà beaucoup d'équipement au sein d'une voiture). Au bout d'un moment, il va falloir faire un tri sur les informations. Question 5 : Les conducteurs sont de plus en plus dans un environnement de surstimulation alors qu'il faut qu'il soit concentré sur leur conduite. On disait déjà que la radio était gênante pour la conduite alors les smartphones doivent l'être bien plus. La question du type de message et la position du smartphone indiquant ce message est centrale. Les quels faciliterons la compréhension ? Il semble préférable de positionner le smartphone à la verticale et de mixer la façon de restituer l'information : message + pictogramme. Au-delà, la confiance du conducteur dans l'équipement est un élément clé. Pour la faciliter, il est nécessaire de mettre en place des systèmes d'autodiagnostics des équipements. Ainsi, si un éléments est déconnecté ou ne fonctionne plus, il faut que le conducteur en soit informé. En parallèle, il faut faire attention aussi au problème des fausses alertes qui finissent par être débranchées car elles perturbent la conduite. En effet, à partir de plusieurs alertes déclenchées sans raison, l'utilisateur ne fait plus confiance. Il est estimé qu'un conducteur accepte une fausse alerte par heure de roulage sur un équipement de deuxième monte, cette fréquence étant encore plus faible sur un équipement de première monte. Actuellement, nous sommes loin de fréquence aussi faible... A contrario, il faut aussi faire attention au phénomène de sur-confiance. Les assistances à la conduite ne sont que des facilitateurs et le conducteur est toujours dans la boucle, ce qui limite ce phénomène (pas de délégation totale). Cependant, au fur et à mesure de l'usage d'un équipement, on observe un delta face au manque du soutien de l'assistance en cas d'absence de celle-ci par rapport à une situation antérieure sans assistance. En résumé, il faut que le véhicule soit intelligent et qu'il n'indique que les informations pertinentes, fiables et importantes pour le conducteur. On peut aussi envisager d'utiliser les synthèses vocales. Il reste néanmoins un certain nombre d'interrogations · Comment le conducteur intègre-t-il l'information et la répercute-t-il sur son style de conduite en situation dégradée ? 12 · · Comment moduler le message en fonction de l'état cognitif du conducteur (ex. : dégradation de la capacité cognitive avec l'âge) ? Dans le cadre du partage des données et des alertes, les aspects juridiques restent à éclaircir : qui est responsables de quoi ? 13 Session 3 - Gestion du trafic et des mobilités Animateur : Samuel SELLAM ­ IFSTTAR METRAMOTO : mesure du trafic des 2RM pour la sécurité routière et l'éducation des risques, Eric VIOLETTE ­ CETE Normandie-Centre Le projet cherche à développer des solutions technologiques pour permettre la détection des deux roues dans le trafic et pour élaborer leurs trajectoires. Le but final étant la définition d'indicateur de mesure du trafic et l'identification de paramètres de trajectoire. MOCOPO : Mesure et mOdélisation de la Congestion et de la Pollution, Dimitri DAUCHER ­ IFSTTAR Le projet vise à pouvoir réaliser une bonne mesure, et simultanée, de la congestion et de la pollution permettant d'améliorer les modèles de congestion, de sécurité routière et de pollution. Question 1 : Pouvez-vous préciser le passage du recueil des données à la préconisation ? Jusqu'ici, on disposait de données concernant la pollution mais pas l'insécurité routière. Le fait d'avoir des données fines permet d'avoir accès à toutes les trajectoires et donc de voir des choses que l'on ne voyait pas jusque-là, des situations atypiques comme le fait que les véhicules en insertion sont très près les uns des autres. Question 2 : Sur quelles recommandations cela va déboucher ? Il y a une réunion de travail prévue à court terme pour y travailler. Un lien a été observé entre une modélisation fine de la gestion du trafic et les facteurs de pollution, tout comme un lien a été identifié entre les conditions de congestion et les niveaux de pollution. Le principal gain du projet va se trouver au niveau des modèles. Pumas : Plateforme Urbaine de Mobilitée Avancée et Charlotte NICOUD ­ INRIA Soutenable, Anne- L'objectif du projet était de proposer une solution complète et intégrée permettant de mieux suivre les temps de parcours. Ce système s'adresse aux collectivités urbaines dans une optique de fourniture d'information en temps réel sur les conditions de circulation, des informations plus précises peuvent aussi être transmises en différé. Question : L'élément présenté, la PUMAS Box, serait-elle intégrable dans un smartphone ? L'état de l'art n'était pas le même il y a quatre ans. Maintenant, on tend vers un regroupement des technologies sur un même support plutôt qu'une multiplication des supports. Table Ronde Question 1 : Est-ce que le sous-produit de Metramoto va donner d'autres infos que sur les 2 roues motorisées (2RM), ou uniquement les 2RM ? Concernant les piétons, ça ne sera pas possible car la technologie n'est pas adaptée. 14 La problématique va être sur les vélos. L'équipe va essayer d'évaluer ça dans un deuxième temps. Cependant le projet est principalement orienté sur les voies pénétrantes dans l'agglomération, or il n'y a pas beaucoup de vélos sur ce type de voies. Question 2 (MOCOPO) : Une approche de modélisation globale des sites fine est ­elle réalisable sur un espace plus large et plus urbain ? Le problème qui se pose est celui du marquage par l'hélicoptère en milieu urbain : par exemple, la végétation pose problème pour intégrer les images. Donc, en milieu urbain, il y a une importante perte d'information à envisager. Un autre exemple est celui des USA, où des caméras sont placées en haut des grattes ciel. Mais même dans cette configuration, une importante perte d'information a été identifiée car les trajectoires ne sont pas suivies dans leur intégralité. Question 3 (MOCOPO) : Au début, l'utilisation d'un drone était prévue à la place de l'hélicoptère pour le survol des axes de circulation. Est-ce vraiment envisageable ? Il y avait des problèmes techniques. Des premières manipulations avaient été réalisée à Ancenis mais des problèmes avait été rencontrés. De plus, il était impossible d'avoir des autorisations de survol de Grenoble avec un drone. Question 4 (MOCOPO) : Quid de l'utilisation d'un ballon ? Un ballon est très dur à stabiliser, ce qui le rend difficilement utilisable pour ce type de mission. Question 5 : Est-il possible de faire l'équivalent de PUMAS dans le cadre de transport multimodal ? Oui, c'est possible. Au départ le souhait était de toucher les déplacements multimodaux avec des informations sur smartphones ou sur un PMV (panneau à messages variables). Question 6 : Equiper tous les véhicules pourra nous donner les mêmes informations ou est-ce qu'on devra toujours utiliser des systèmes de détection, ou des véhicules traceur ? Il est possible de se libérer de la nécessité de système de détection en utilisant par exemple les smartphones des utilisateurs (système rempli de capteurs en réalité). Mais pour cela il faudra dans un premier temps passer le filtre de la CNIL. Sur la question de transformer chaque véhicule en système de recueil de données, on se heurtera toujours à la protection des données personnelles. Le projet PUMAS travaille quant à lui sous forme de système coopératif. Dans un 1er temps, il faut compléter les données. Plus la quantité de données sera importante, et plus il y aura d'algorithmes pour les traiter. De plus, compte tenu des coûts élevés, il serait intéressant de supprimer les PMV et les boucle de détection devant être installées pour l'instant. Il faut bien avoir en tête que le marché des données est en train d'exploser. Par exemple, les données COYOTE et TOMTOM sont très chères. Question 7 (MOCOPO) : La pollution est très différente en fonction des véhicules. Comment gérez-vous cela dans le projet ? Le projet s'est également intéressé à la pollution de fond générée par l'ensemble du trafic. Les capteurs ont ainsi été installés à l'extérieur de la rocade. Au cours de l'essai sur Grenoble, les plaques des véhicules étaient lues et transmises à la préfecture qui renvoyait certaines informations utiles pour le projet : le type de véhicule, l'année et le carburant utilisé (essence ou diesel). 15 Question 8 : Une réflexion est en cours sur Rouen concernant la gestion du trafic. Quel est la bonne échelle pour diffuser l'information auprès des conducteurs ? La bonne échelle semble être celle de l'agglomération. Mais au-delà de l'échelle territoriale, la difficulté est de trouver le bon business plan permettant de récupérer les données et de les renvoyer aux usagers. On peut ainsi soit équiper tout un réseau de capteur soit acheter les données. Pour information, EGIS a travaillé sur un business plan se basant sur la centralisation des informations. Cette structure s'est rapprochée de plusieurs villes à ce sujet. 16 Session 4 - Vieillissement de la population et mobilité Animateur : René AMALBERTI Le renoncement aux transports en commun des Parisiens âgés, Catherine ESPINASSE Le projet visait à comprendre les mobilités des parisiens âgés, leurs pratiques et leurs vécus (allant jusqu'au renoncement) des différents modes de transport ainsi que leurs besoins et attentes en matières de mobilité. L'objectif étant de dégager des pistes innovantes favorisant leur mobilité et garantissant leur sécurité. Question 1 : Est-ce que les résultats de votre étude sont particuliers à Paris ou est-ce une situation générale ? L'importance du territoire et de la ville de Paris font que les résultats sont spécifiquement parisiens. On peut d'ailleurs noter que dans le cadre de la possession d'une maison secondaire, la majorité des personnes interviewées conservait leur voiture. Question 2 : Les niveaux de revenu impactent souvent les modes de transport utilisés, en pense en particulier aux taxis par exemple. Avez-vous mesuré l'impact des écarts de revenus dans votre étude ? L'un des critères définissant les différentes situations de vieillissement était les moyens financiers. Les seules situations recensées de désir de quitter Paris étaient dues à des petites retraites qui impliquaient que les personnes n'avaient pas les moyens de vivre comme elles le souhaitaient sur Paris. CIBLOL : Communication, information, billettique dans les transports collectifs : quelles conséquences sur l'usage des populations âgées ?, Sébastien GONGUET - Mohbilis Ce projet visait à définir les « attitudes et les comportements des plus de 60 ans vis-àvis des NTIC associées à l'utilisation des [transports en commun (TC)] ». L'enjeu est d'identifier les dispositifs technologiques compatibles avec les moyens et les attentes des plus de 60 ans et facilitant leur usage des TC. Question 1 : Le cycle de développement en termes d'objet industriel est fixé entre 5 à 10 ans. Or on passe d'une génération à une autre en 10 ans. Ainsi, C'est la génération suivante qui utilisera les outils dont le développement est lancé maintenant. Ne risque-tpas d'avoir un delta entre l'outil alors mis en place et les capacités de la génération alors concernée (chaque génération gagne en compréhension et utilisation des outils de type NTIC) ? La génération actuelle des plus de 60 ans n'est pas convaincue par les outils. Ils ont besoin d'une information précise et, surtout, donnée par une personne physique. On ne sait pas réellement si ce besoin d'un contact physique est générationnel ou seulement dû à l'âge. Question 2 : Cette génération opère souvent une distinction entre la simple recherche d'information, où internet peut être utilisé sans qu'ils soient inquiets, et l'échange/la transaction d'informations, où internet les inquiète. En effet, cela pose la question de la seule réception de l'information (consulter un site) ou de l'obligation d'indiquer des informations avec la peur qu'elles soient ré-utilisées 17 autrement dans un deuxième temps. De plus, les systèmes d'informations automatisée ou autre sites internet sont souvent en retard par rapport aux dernières propositions commerciales ou offres de tarification. Ce qui a pour effet de renforcer leur aversion. Enfin, ils n'ont pas une utilisation courante d'internet ce qui les force à réapprentissage à chaque fois. C'est donc beaucoup plus simple pour eux d'échanger en direct avec une personne physique. Safe Move for older drivers, Claude MARIN-LAMELLET ­ IFSTTAR L'objectif de ce projet est de permettre aux personnes âgées de conduire en tout sécurité le plus longtemps possible. Pour cela, il est nécessaire de : Développer des moyens préventifs de sensibilisation à la perte de compétence et de réaquisition de ces compétences Développer une fonction de monitoring du conducteur pour les dispositifs d'assistance à la conduite Question : Connaît-on la différence de tolérance à un simulateur pour les personnes âgées par rapport à la moyenne ? Quel est l'acceptabilité de ce type de système par les personnes âgées ? Les personnes âgées sont plus sujettes au « mal du simulateur ». A ce titre, l'équipe s'est assurée au départ que les sujets ne souffraient pas de mal des transports ni de pertes d'équilibre. Cela a permis de diminuer le taux de personne souffrant du « mal du simulateur » de 10%. L'acceptabilité du simulateur par les personnes âgées est plutôt bonne. Ils font ça avec beaucoup de sérieux. Enfin, les scénarios ont été adaptés afin de ne pas trop fatiguer les sujets : ils ne duraient pas plus de 10 minutes. Table ronde Question : Le fait d'aborder la capacité des personnes âgées à conduire est très fluctuant dans la vie politique française. Qu'en est-il au final ? Il est nécessaire de réaliser un travail très précis sur les 65-75 ans. L'âge entraine une perte de la capacité à conduire ou même à se déplacer à pied. Par certains côtés, on retrouve les dangers des 18-20 ans. La prise de conscience des risques de la conduite de personnes âgées ayant des capacités cognitives diminuées est encore très faible. L'espérance de vie s'allonge et on va rester en bonne santé de plus en plus tardivement, mais ces deux état n'évoluent pas à la même vitesse. En effet, on meurt de plus en plus « délabré ». Il y a des tabous qui rendent difficile un état clair là-dessus. L'important est de faire en sorte que les personnes âgées restent indépendantes et qu'il n'y ait pas de rupture avec la société. Jusqu'ici, personne n'a jamais démontré l'utilité des contrôles périodiques, qui seraient d'ailleurs à faire pour tous, et pas seulement pour les personnes âgées. Il faut néanmoins impliquer le plus possible le réseau médical afin de faciliter la prise en charge des cas pathologique (amélioration des échanges à réaliser). Cela serait déjà une belle avancée. Le traitement des contrôles par voie réglementaire semble ne plus être d'actualité pour l'instant. Néanmoins, il ne faut pas oublier que le développement de transport en commun (TC) utile et facile d'utilisation entrainera un intérêt de l'ensemble de la population et pas uniquement des personnes âgées. Ainsi, la prise en compte des besoins des personnes âgées dans les TC pourra, au final, être bénéfique pour tous. 18 L'un des problèmes actuellement est qu'on considère les personnes âgées comme des utilisateurs captifs qui, de ce fait, n'ont pas leur mot à dire sur le service proposé. On arrive ainsi à une situation où une part importante des personnes âgées n'utilise pas le réseau péri-urbain car il est considéré comme étant destiné au public scolaire. En réalité, on ne prendra réellement en compte les personnes âgées que quand on réussira à produire de la richesse avec/pour ce public. Mais la réponse aux besoins de ce public peut entraîner le développement d'une certaine activité économique. 19 Table-ronde Animateur : Jean-François SANCHEZ, chef de la mission Transports MEDDE-DRI Avec : René AMALBERTI ­ Président du GO2 Anne GUILLAUME ­ LAB Marc PAJON ­ Renault Gérard UZAN ­ Université Paris 8 Gérard YAHIAOUI ­ Nexyad Jean-François SANCHEZ Question 1 : Le mot sécurité à côté du mot mobilité amène tout de suite à penser à la sécurité routière. Est-ce que cela reste un champ à explorer ? Dans quels domaines particuliers ? Anne GUILLAUME ­ LAB Pour faire une rapide synthèse de la journée, on peut dire que la mobilité évolue beaucoup et qu'il y a un fort besoin de sécurité. On peut même parler de challenge vis-àvis de la sécurité routière. L'un des principaux dossiers à traiter tourne autour de tout ce qui est aides à la conduite, « car to car » ou encore l'automatisaton. A cela s'ajoute une difficulté supplémentaire, celle de l'intégration des nouvelles technologies. En effet, cela va entraîner une hétérogénéité du parc automobile avec des véhicules connectés et d'autres plus anciens (exemple : l'assistance au freinage d'urgence). Il y aura donc besoin d'une période de transition. Au cours de cette période, un conducteur ne disposant pas d'un véhicule de dernière génération aura beaucoup de difficultés à anticiper comment une voiture connectée va réagir (et non comment un autre conducteur réagirait). A ce titre, on peut se poser la question du bénéfice réel que cela va amener à la sécurité routière. Au-delà, se pose la question de la simulation et de la normalisation de ces dispositifs. Quels standards d'évaluation et quels tests seront à mettre en oeuvre ? Marc PAJON ­ Renault On est très loin d'avoir exploré tous les champs de la sécurité routière. D'après l'OMS, il y a 1,2 millions de morts sur les routes du monde par an dont 80% dans les pays émergents. On atteint même 50 millions de blessés par an, principalement dans les pays défavorisés. A ce titre, la voiture automatisée et connectée dans un système complet est un axe prioritaire. Cela permettra une amélioration de la vie de l'ensemble des passagers en leur permettant plus de libertés et moins de charge cognitive. Les échanges entre les véhicules, avec les infrastructures et avec les usagers extérieurs permettront une amélioration de la sécurité routière ainsi que des services automobiles. La sécurité passive est déjà très élevée. Elle aura du mal à aller beaucoup plus loin maintenant. Il faut désormais renforcer la sécurité active grâce à la communication et l'interaction entre les véhicules et les infrastructures. Ce développement doit se faire en prenant en compte la diversité des gens et donc des conducteurs. Pour cela, il faudra creuser le comportement humain et avoir recours à des simulations et des expérimentations débouchant sur des standards. 20 Gérard YAHIAOUI ­ Nexyad Il faut mixer les côtés techniques et humains. Les apports du milieu militaire vers le milieu civil peuvent être très importants (approche psycho-sensorielle, interactions pilote/automatismes,...). Il faudra néanmoins l'adapter (angle de vision d'un pilote d'avion est de l'ordre de 10 à 15 degrés contre 90 degrés pour une voiture). Par exemple, l'une des questions explorées par les militaires est le passage d'un mode automatique à un mode manuel en situation de stress. Dans le domaine automobile, se pose la question du juste dosage entre confort et sécurité pour, par exemple, éviter aussi bien les situations d'hypovigilance et d'hypervigilance. Il y a besoin de réaliser des recherches afin de bien doser ces différents points. Question 2 : On imagine que la sécurité routière n'est pas le seul champ à explorer. Quels sont les domaines à défricher, ou les nouveaux paradigmes à explorer ? René ALMABERTI ­ Président du GO2 La sécurité routière a très bien évoluée au cours des 3 Predit : on en est à moins de 4000 morts/an. Néanmoins, cela va être difficile de diminuer encore ce chiffre. De plus, la thématique est moins sur le devant de la scène car il y a moins de morts. Des priorités ont été identifiées dans le cadre de ce dernier Predit comme la sécurité des « populations spécifiques » : les personnes âgées, les 2 RM ou encore les piétons. Au-delà, il faut prendre en compte les problèmes de déploiement, de maintenance globale et de pérennité des systèmes. La notion d'information voyageurs est aussi à considérer. Toutes ses questions sont à mettre en parallèle de la crise économique et écologique/énergétique que nous traversons. Les applications devront donc être robustes, peu coûteuses et accessibles au plus grand nombre. On peut ainsi voir le Predit 4 comme un tournant vis-à-vis des priorités ouvrant un certain nombre de questions complexes à traiter. Cette transition ouvre la voie à une période de recherche d'une dizaine d'années. Anne GUILLAUME - LAB Il faut prendre en compte l'ensemble de la chaine de déplacement (du piéton au conducteur) afin d'assurer la meilleure sécurité routière possible. A ce titre, tout un pan de connaissance est à développer sur le comportement des conducteurs et des autres usagers, y compris vis-à-vis des nouvelles technologies qui sont ou qui pourront être mises en oeuvre. Un travail important sera à réaliser sur les populations les plus vulnérables comme les deux-roues motorisés, les cyclistes ou encore les piétons. Ainsi, on peut se demander comment faire pour que la population des 2RM accepte certaines règles alors qu'une partie des utilisateurs de 2RM y ont eu recours pour gagner en liberté. Il en va de même avec les cyclistes et, par exemple, la question du port du casque. On peut d'ailleurs faire un parallèle entre cette question et les discussions qui avaient alors entouré l'obligation de mettre la ceinture de sécurité en voiture. Enfin, concernant les piétons, il nous manque beaucoup d'informations sur leur comportement et la façon de le modéliser. On a besoin de mieux les connaître pour mesurer les interrelations entre automobilistes et piétons par exemple (autour des passages protégés,...). 21 Marc PAJON ­ Renault L'une des priorités est l'automatisation des véhicules et leur connexion. Il ne faut pas opposer les différents modes de transports mais au contraire assurer une cohabitation, voire une collaboration, entre eux. Le véhicule du futur devra être sûr, léger, peu voire pas polluant, et automatique ou avec beaucoup de délégations à des systèmes d'aides à la conduite. A l'horizon 2022-2023, la circulation en ville pourra être réalisée en totale automatisation par le biais de capteurs. Les échanges entre voitures (« Car to Car ») permettra de signaler à la voiture suivante les zones dangereuses (ex. plaque de verglas). Enfin, il faut développer des technologies plus humaines à un coût acceptable. Gérard UZAN ­ Université Paris 8 L'idée de qualité et de sécurité des transports renvoie souvent au confort : se déplacer sans fatigue et sans stress (ergonomie). Mais la notion de confort peut aussi s'entendre sous sa forme marketing qui correspond davantage à un service donné rendant un produit attirant. Dans le langage courant, la qualité renvoie au marketing mais l'ergonomie est aussi importante. A ce titre, il ne faut pas sacrifier l'ergonomie, et l'accessibilité qui en découle, à la sécurité mais plutôt l'intégrer à la sécurité. Le fait d'éviter aux personnes vulnérables les chocs, chutes et autres risques permettra de leur redonner confiance et les conduira vers les dispositifs d'information sur l'intermodalité. L'accessibilité possède une forte relation avec le confort. Le Predit 4 a permis de diversifier les publics cibles, mais il faut désormais intégrer pleinement ces publics dans la réflexion globale de la chaine de déplacement. En effet, l'étude des besoins n'est pas suffisante, il faut aussi réaliser des études sur l'exploitation et la maintenance des dispositifs qui répondent aux besoins. Gérard YIAHIAOUI ­ Nexyad Pour un système de sécurité efficace, il faut un fort taux de distribution. Or, le cycle de renouvellement du parc à 75% est de l'ordre de 11 ans. Il faut donc faciliter le déploiement des éléments de sécurité. L'une des pistes est de coupler la sécurité avec le confort et le marketing. En effet, personne ne paye pour la simple sécurité alors que certains sont prêts à payer cher pour le confort. Gérard UZAN ­ Université Paris 8 Avant, l'accessibilité était souvent pensée en aval, une fois que le projet était déjà terminé. Maintenant on commence à le faire dès la conception. Il faut arriver à faire la même chose pour les personnes souffrant de handicap. Il y a un problème pour le passage de la recherche à la production sur les questions de handicap. Cela ne doit pas être considéré comme un coût, ou un poids, pour la société mais, au contraire, comme un élément de richesse pour toute la population : il y a un marché pour un service amélioré qui, une fois en place, sera un gain de confort pour l'ensemble de la population. Anne GUILLAUME - LAB La simplification des systèmes pourrait être utile pour tous. Il est nécessaire d'avoir une approche multithématiques/multi-échelles (temporelle et spatiale). 22 Marc PAJON ­ Renault Il faut simplifier l'interaction entre l'Homme et la machine. De plus, s'il le souhaite l'utilisateur doit pourvoir se déconnecter (éviter d'être dans des situations contreproductives comme les pilotes automobiles et l'ESP). Il est aussi nécessaire de réfléchir aux moyens de conception en mettant plus d'humain dans le processus. Il faut aussi que les règlements autorisent la compétitivité. Cela passera aussi par une révision des partenariats d'intégrer plus fortement la connectivité et la communication. Ce n'est pas grave de se focaliser sur certains axes, le tout est de se focaliser sur les besoins de tout le monde, et ce sans brider la recherche. Par contre, il est nécessaire d'insuffler plus de rapidité : par exemple, en Corée, les subventions sont obtenues en 4 mois. Il sera nécessaire de bien prendre en compte les enjeux associés à la compétitivité dans les programmes futurs. René AMALBERTI ­ Président du GO2 Pour résumer les prochaines technologies devront être robustes, peu couteuses, accessibles et assurant la compétitivité des entreprises. La priorité est de faire de la recherche rapide avec des objectifs clairs. Des compromis seront donc à trouver, mais il faut réussir à maintenir les gens sur la route, prioriser la mobilité dans une dimension sociale. Si on n'y arrive pas, cela sera un échec pour la société et pas seulement pour le transport. Il faut le faire rapidement pour répondre aux besoins de la population dans 20 ans et non répondre dans 20 ans aux besoins actuels. 23 Conclusion Gilles BRUNEAUX - ANR Deux aspects ressortent des échanges de la journée : Le besoin de compétitivité de l'industrie : un challenge sur les véhicules automatiques sera lancé à partir de l'année prochaine, Le côté sociétal est très important : on a besoin de connaissances sur ces aspects et sur les besoins associés. La sécurité ne se vend pas bien, il faut trouver des moyens pour la vendre. Anne GUILLAUME ­ Mov'eo ­ LAB Il reste de très nombreuses questions. Le DAS sécurité de la route à Mov'eo peut mettre en place des ateliers de réflexion si des besoins particuliers sont identifiés. 24