Ministère de la Transition écologique et de la Cohésion des territoires : Autoroutes (les) ferroviaires et maritimes. Etat des lieux critique des évaluations existantes.

Autoroutes (les) ferroviaires et maritimes. Etat des lieux critique des évaluations existantes.

GAVAUD (Olivier) ;GAMBET (Emmanuel)

Auteur moral

Centre d'études techniques de l'équipement de l'Ouest

Auteur secondaire

Résumé

Ce document fait la synthèse de fiches de lecture portant sur des études d'autoroutes ferroviaires ou maritimes choisies dans une liste de documents réunis par le CETE de l'Ouest. Ce travail s'inscrit dans le référentiel d'évaluation des projets de transport guidés qui est marqué par la volonté de développer une approche multi-critères conjuguant les trois piliers du développement-durable : l'économie, le social et l'environnemental.

Editeur

CETE DE L'OUEST

Descripteur Urbamet

évaluation ;trafic ;coût ;AUTOROUTE DE LA MER

Descripteur écoplanete

Thème

Transports ;Infrastructures - Ouvrages d'art

Texte intégral

Historique des versions du document Version 4 5 6 7 8 Date 29/03/2011 1/04/2011 14/04/2011 19/04/2011 14/03/2011 Commentaire relecture EG Corrections OG Corrections suite aux observations PN Corrections suite observations PF Ajout de la deuxième partie d'annexe. Affaire suivie par Emmanuel GAMBET / Olivier GAVAUD - DVT/INT Tél. : 02 40 12 84 88 Fax : 02 40 12 84 44 Courriel : Emmanuel.Gambet@developpement-durable.gouv.fr . Olivier.gavaud@developpement-durable.gouv.fr Rédacteur Ce rapport a été rédigé par le Cete de l'Ouest-PCI Transports de marchandises et logistique (Olivier Gavaud, Emmanuel Gambet). Ce rapport a fait l'objet d'un contrôle par l'IFSTTAR (Patrick Niérat), qui a également réalisé la fiche de lecture portant sur l'étude [SETRA 07/2009]. Relecteurs Patrick Niérat - IFSTTAR - Pierre Franc - DGITM/EP2 Référence(s) intranet Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT Propos liminaires Cet état des lieux critique sur les méthodes d'évaluation et les prévisions de trafic des autoroutes ferroviaires et maritimes a été impulsé par la sous-direction Etudes et Prospective de la DGITM qui en a assuré le financement et le co-pilotage avec l'IFSTTAR. Le rapport produit se situe à une période remarquable à deux titres au moins. Il y a tout d'abord la circulaire du 9 décembre 2008 relative au référentiel d'évaluation au MEDDTL qui nécessite qu'on examine les outils couramment utilisés et les méthodes d'évaluation pratiquées sous l'angle de leur compatibilité avec les exigences de ce nouveau référentiel. Il y a par ailleurs l'inscription au SNIT de certaines autoroutes ferroviaires et maritimes rendant plus que jamais nécessaire de valoriser les retours d'expériences. Il pourra en être tiré parti pour formuler des recommandations méthodologiques ou construire des outils utiles à l'évaluation de ces projets de transport. Le référentiel d'évaluation des projets de transport guidés dans lequel ce travail s'inscrit est marqué par la volonté de développer une approche multi-critères sans pondération, conjuguant les trois piliers du développement durable, l'économique, le social et l'environnemental sans omettre les aspects liés à la gouvernance, les risques... L'analyse « classique » monétarisée coût-avantage y fera l'objet de nouveaux développements mais ne constituera plus qu'une des composantes de l'évaluation. Il s'agira ainsi de : - mieux coordonner les méthodologies de l'évaluation socio-économique et de l'évaluation environnementale en associant les deux démarches dans un processus d'évaluation cohérent ; - mieux prendre en compte les débats sur le taux d'actualisation public pour évaluer la rentabilité des choix d'investissements publics, qui ont conduit à réduire ce taux de 8% à 4 % dégressif, en soulignant l'enjeu d'une bonne valorisation des biens environnementaux et en incitant à expliciter le traitement de l'incertitude et les fondements éthiques du poids relatif à accorder aux générations présentes et futures ; - élargir autant que possible l'angle de vue pour considérer les effets d'un projet de transport au-delà des avantages/inconvénients dont bénéficient les usagers immédiats et les riverains : apprécier et prendre en compte les effets à moyen et long terme sur l'urbanisation, l'organisation des systèmes productifs, la répartition spatiale des activités ; apprécier les avantages/inconvénients désagrégés par catégorie d'acteurs ; - rafraîchir les outils d'évaluation économique en intégrant les récents développements sur la valeur du carbone, la valeur de la biodiversité, la prise en compte des risques et des incertitudes, une révision des concepts de valeur du temps, la théorie de l'accessibilité, les nouvelles projections macroéconomiques 2030/2050, une révision des valeurs tutélaires...; Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 3/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT - se placer dans une perspective harmonisée la plus générale possible : multimodalité (route, fer, voies navigables, maritime, portuaire), voyageurs et marchandises, urbain et interurbain ; Il faudra donc que la méthodologie proposée à terme pour évaluer les projets d'autoroutes ferroviaires et maritimes soit compatible avec la philosophie du référentiel général d'évaluation tout en restant simple et réellement adaptée aux spécificités de ces projets. Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 4/126 SOMMAIRE 1 - LES OBJECTIFS DE L'ÉTUDE ET LA MÉTHODE SUIVIE........................................................7 2 - LA NATURE DES ÉTUDES ET DES PROJETS ÉTUDIÉS........................................................9 2.1 - Deux périodes.......................................................................................................................9 2.2 - L'approche « réseau » et l'approche « exploitant »..............................................................9 2.3 - L'alternative transport accompagné/transport non accompagné........................................11 2.4 - Localisation et nombre de terminaux..................................................................................12 3 - PRODUCTION ET CONSOMMATION DE TRANSPORT.........................................................13 3.1 - La production du transport..................................................................................................13 3.1.1 -La prise en compte des alternatives à l'autoroute ferroviaire ou maritime...........................................................................................13 3.1.2 -Les références de prix pour un parcours routier de bout en bout........................................................................................................14 3.1.3 -Le coût pour un transport via le service d'autoroute ferroviaire ou maritime.......................................................................................16 3.1.3.a - La formation des coûts de l'autoroute ferroviaire ou maritime.........................................................................................................16 3.1.3.b - Les coûts supportés par le transporteur routier lors de l'utilisation du service.................................................................................17 3.2 - La consommation du transport...........................................................................................19 3.2.1 -Les matrices de flux...........................................................................................................................................................................19 3.2.2 -Les études qualitatives......................................................................................................................................................................20 3.3 - La définition du trafic captable............................................................................................21 3.3.1 -La modélisation de l'autoroute ferroviaire ou maritime........................................................................................................................21 3.3.2 -Le calcul du report sur l'autoroute ferroviaire ou maritime..................................................................................................................22 3.3.2.a - Les hypothèses du calcul...............................................................................................................................................................22 3.3.2.b - La méthode du calcul.....................................................................................................................................................................23 4 - LA PRÉSENTATION DES RÉSULTATS..................................................................................25 5 - CONCLUSIONS ET PERSPECTIVES......................................................................................26 6 - ANNEXE, PREMIÈRE PARTIE : FICHES DE LECTURE........................................................28 6.1 - Autoroute ferroviaire alpine. Etude de liaisons et demande potentielle aux horizons 2012 et 2020................................................................................................................................................28 6.2 - Autoroute Ferroviaire Atlantique Eco-Fret, étude du potentiel de trafic. ............................36 6.3 - Développement de services d'autoroute ferroviaire dans la vallée du Rhône et sur l'arc languedocien aux horizons 2010 et 2020........................................................................................45 6.4 - Etude Atlantique ECOFRET II. Rapport final......................................................................54 6.5 - Etude de marché des flux Nord-Sud. Rapport de synthèse pour l'association route roulante. .........................................................................................................................................64 6.6 - Etude sur les autoroutes de la mer en Méditerranée axe Est-Ouest, axe Nord-Sud. ........74 6.7 - Etude de faisabilité d'une ligne d'intérêt général de transport maritime à courte distance entre un port de la façade atlantique et un port du Nord de l'Espagne...........................................92 7 - ANNEXE, DEUXIÈME PARTIE : ECHANGE D'EXPÉRIENCE AVEC LES MINISTÈRES DES TRANSPORTS SUISSE ET AUTRICHIEN...................................................................................106 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT 7.1 - Objectifs des entretiens...................................................................................106 7.2 - Rencontre avec le ministère des transports suisse..........................................107 7.2.1 -Rencontre avec l'office fédéral des transports (OFT)...............................................................................................107 7.2.2 -Rencontre avec l'opérateur d'autoroute ferroviaire RALPIN.....................................................................................112 7.3 - Rencontre avec le ministère des transports autrichien....................................115 7.3.1 -Éléments historiques...............................................................................................................................................116 7.3.2 -Le domaine de pertinence de la ROLA....................................................................................................................117 7.3.3 -Péages routiers.......................................................................................................................................................118 7.3.4 -Les subventions au transport combiné....................................................................................................................120 7.3.5 -Éléments statistiques..............................................................................................................................................121 7.3.6 -Les projets de développement de la route roulante.................................................................................................124 Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 6/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT 1 - Les objectifs de l'étude et la méthode suivie. Ce document a pour objectif de faire la synthèse de fiches de lecture portant sur des études d'autoroutes ferroviaires ou maritimes choisies dans une liste plus complète de documents réunis par le CETE de l'Ouest avec l'aide de la DGITM (EP2, MIF), du SETRA, de l'IFSTTAR1. Nous avons aussi consulté des analyses et des rapports d'inspection sur certains projets, mais l'objectif était réellement d'analyser les méthodes développées au moment où se posent les questions des trafics attendus, de leur nature et de leur volume, et plus globalement quand il faut envisager les conditions économiques futures de l'opération projetée, qu'on se place au plan strictement économique et de trésorerie ou qu'on se place au plan plus large d'une approche coûts/avantages. La liste des études analysées · Autoroute ferroviaire alpine : Etude de liaisons et demande potentielle aux horizons 2012 et 2020. CGDD, 2009 [CGDD AFA 2009]. · Autoroute ferroviaire atlantique Eco-fret. Etude du potentiel de trafic. Setra/Cete du Sud-Ouest. Juillet 2009. [SETRA 07/2009] · Développement de services d'autoroutes ferroviaires dans la vallée du Rhône et sur l'arc languedocien. Rapport de synthèse. SNCF, 2003.[SNCF RHONE LR 11/2003] · Etude Atlantique ECOFRET II. Nestear, 2005. [NESTEAR ECOFRET 08/2005] · Etude de marché des flux nord/Sud. , ESCP/EAP. 2005.[TLA NORD SUD 2005] · Etude sur les autoroutes de la mer en Méditerranée axe Est-Ouest, axe NordSud. Cercle pour l'optimodalité, Eurogroup/Indefi, Juin 2009. [EUROGROUP INDEFI 06/2009] · Etude de faisabilité d'une ligne d'intérêt général de transport maritime à courte distance entre un port de la façade atlantique et un port du Nord de l'Espagne. DTMPL, Catram/Jonction, 2004. [CATRAM JONCTION ATLANTIQUE 2004] Chaque étude prise en considération dans la présente synthèse a fait l'objet d'une note analytique particulière, il peut y être fait référence dans la synthèse. Au plan de l'organisation du travail, nous avons choisi de présenter nos observations par grands thèmes afin de préparer l'identification de pistes d'amélioration de ces études. Les sujets portant sur les autoroutes ferroviaires et de la mer sont traités en parallèle. Cependant les difficultés rencontrées dans la mise en place de ces projets ne sont pas de même nature. Par exemple, on note que de nombreux problèmes techniques se posent pour les autoroutes ferroviaires en termes de gabarit, de technologie des wagons, de capacité de l'infrastructure ferroviaire... Pour les autoroutes maritimes, les problèmes techniques se posent aussi mais s'avèrent moins prégnants. En revanche, la question du 1 La liste des documents consultés figure en annexe bibliographique. AFM_biblio analytique.xls Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 7/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT transfert de mode du routier au maritime pose des problèmes d'ordre administratif car on passe en termes douaniers du système de transports terrestres aux règles maritimes avec une autre façon de traiter l'assurance de la marchandise notamment. Cependant le traitement simultané des autoroutes ferroviaires et maritimes s'impose car dans les deux cas c'est la problématique du report modal qui est à la source des projets. Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 8/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT 2 - La nature des études et des projets étudiés. 2.1 - Deux périodes. Les questions de saturation du réseau routier, et des possibilités de désengorgement qu'offrent les autoroutes ferroviaires ou de la mer sont prégnantes dans les premières études (exemples : on parle « d'optimisation du transport routier » dans l'étude [TLA NORD SUD 2005], « d'alternative d'autoroute ferroviaire face à la saturation des autoroutes A7 et A9 » dans l'étude [SNCF RHONE LR 11/2003]. Les objectifs liés au développement durable prennent de l'ampleur dans les études plus récentes; ainsi l'étude [SETRA 07/2009] inscrit les autoroutes ferroviaires et de la mer dans le cadre du Grenelle de l'environnement. Cependant l'objectif des études est principalement la mesure du report modal, à partir duquel seront appréhendés les effets sur les émissions de CO² et sur la décongestion routière. Les études n'ont pas réellement pour objectif d'aborder les questions de gaz à effets de serre (GES), d'efficience énergétique ou d'impact environnemental. Il faut souligner que cela poserait des problèmes de méthode importants, qui méritent d'être abordés dans des travaux ultérieurs. De plus, les projets les plus récents envisagent des niveaux de service exprimés en nombre d'A/R quotidiens ou hebdomadaires en très fort retrait avec seulement 1 à 6 A/R par jour pour l'étude [SETRA 07/2009] par rapport à ce qu'on envisageait il y a quelques années (28 à 48 A/R par jour dans l'étude [SNCF RHONE LR 11/2003]), par exemple et qui autorisaient l'usage de l'expression « autoroute ». On constate donc, d'une part, des prévisions de trafic et des niveaux d'offre revus à la baisse, plus crédibles sur les plans de la faisabilité et des coûts et, d'autre part, un report modal attendu devenant si faible qu'il devient difficile de présenter ces projets sous l'angle du développement durable. 2.2 - L'approche « réseau » et l'approche « exploitant ». L'approche « réseau » Ces études sont dominées par la recherche du trafic pouvant être capté par un maillon supplémentaire (l'autoroute ferroviaire ou l'autoroute maritime) d' un réseau existant (le réseau routier français et européen). L'étude [NESTEAR ECOFRET 08/2005] met en avant l'utilisation de plusieurs modèles (modèles pour établir la matrice O/D de référence et son évolution, qui intègre donc les évolutions économiques, le phénomène d'intégration à l'Europe de la péninsule Ibérique etc..., modèle d'affectation de trafic sur le réseau routier européen). Une fois ces modèles mis en place, les résultats sont produits sous forme de tableaux et de cartes, mais sont Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 9/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT assez peu discutés et critiqués. Les études [SETRA 07/2009] et [CGDD AFA 2009] sont assez influencées par des habitudes caractérisant les études d'infrastructures routières : partant d'un réseau routier existant, dont les flux sont connus, que se passe-t-il si un nouvel arc est créé dans ce réseau ? Les modèles du ministère sont conçus pour répondre à ce type de question, et les études sont orientées pour pouvoir alimenter ces modèles. L'étude de faisabilité d'une ligne d'intérêt général de transport maritime à courte distance entre un port de la façade atlantique et un port du Nord de l'Espagne [CATRAM JONCTION ATLANTIQUE 2004], produite pour le Ministère des Transports, a un parti pris original dans ce panorama d'études. Pas de modélisation mais le recours à des méthodes pragmatiques dont l'application de filtres pour identifier les flux « maritimisables ». Mais surtout, tous les calculs effectués ont pour but avoué de démontrer que l'autoroute de la mer n'atteint jamais son seuil de rentabilité et qu'il faut donc en passer par un système de compensations qui ne soit pas considéré comme une aide non réglementaire à l'entreprise. L'objectif de l'étude n'est ainsi pas véritablement de prévoir les trafics, mais de dimensionner les services à assurer selon l'objectif qu'un futur concédant de SIEG (Service d'Intérêt Economique Général) voudra bien s'assigner. L'approche « exploitant » Ces études sont marquées par le calcul des coûts de l'exploitant et de la rentabilité du service, sous différentes hypothèses. Pour préciser ces hypothèses, certaines études examinent de façon plus approfondie le marché pouvant être capté par le service. L'étude [SNCF RHONE LR 11/2003], sous maîtrise d'ouvrage DTT, a une approche d'exploitant ferroviaire : le plan de production ferroviaire du service comme la capacité de l'infrastructure ferroviaire au regard du service à mettre en place sont étudiés permettant de calculer l'EBE2 et le résultat d'exploitation. Plusieurs jeux d'hypothèses sont pris en fonction des paramètres que la SNCF ne maîtrise pas : péages ferroviaires, adhésion au service par les transporteurs routiers, chargement des trains (TA/TNA, taux de remplissage des trains). L'étude [TLA NORD SUD 2005], sous maîtrise d'ouvrage de l'association Route Roulante, a une forte composante « étude de marché ». C'est l'étude qui va le plus loin dans l'examen des différents segments du marché du transport routier de marchandises, et de leur adéquation avec le projet d'autoroute ferroviaire. L'étude sur les Autoroutes de la Mer en Méditerranée axe est ouest, axe nord sud [EUROGROUP INDEFI 06/2009] pilotée par le Cercle pour l'Optimodalité en Europe est également marquée par une préoccupation d'exploitant, avec des exigences de retour sur investissement à court terme. 2 Excédent Brut d'Exploitation Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 10/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT 2.3 - L'alternative accompagné. transport accompagné/transport (transport non accompagné) non est L'alternative TA (transport accompagné)/TNA diversement prise en compte dans les études. Dans le ferroviaire, plusieurs cas de figure se présentent. Ainsi, par exemple, l'étude [NESTEAR ECOFRET 08/2005] envisage principalement le TA; l'étude [CGDD AFA 2009] envisage le TA et le TNA; l'étude la plus récente [SETRA 07/2009] envisage uniquement le TNA. On notera également que le transport combiné est rarement évoqué comme autre alternative ferroviaire à la route, la problématique du report modal reste donc abordée de façon partielle en ne prenant en compte qu'un seul choix technologique. Or on peut s'interroger sur la pertinence technique du principe d'autoroute ferroviaire qui entraîne probablement, par rapport au transport combiné, un surcroît de charge à transporter (remorques, voire tracteurs, et wagons spécifiques Modalohr), un surgabarit, cela afin de simplifier les ruptures de charge. Pour les « autoroutes de la mer » , la question se pose différemment car l'armateur peut, selon le marché qu'il a identifié, mettre en oeuvre des types de navires spécifiques ou polyvalents. Visant exclusivement du TNA, il pourra avoir recours à un navire ne comprenant pas de cabines et pourra aussi s'ouvrir à du transport de produits à risque. Sur des marchés moins définis, il peut se contenter d'utiliser un ferry Ro Pax permettant indifféremment le transport de voyageurs en cabines avec leurs véhicules, et du fret en RoRo. Dans les deux cas (autoroutes ferroviaires ou autoroutes de la mer), la prise en compte de l'alternative TA/TNA est de première importance car elle influe sur les pré et postacheminements ainsi que sur la question du temps passé à bord par le chauffeur routier. Dans le cas du transport accompagné, les pré et post-acheminements sont probablement assimilables à du transport routier de longue distance en ce qui concerne les coûts, puisque ces pré et post-acheminements font partie d'un transport de longue distance réalisé avec le même camion et le même chauffeur. Cependant le cas peut se présenter d'un parcours total (pré, post-acheminement et parcours ferroviaire ou maritime) inférieur à 300 km, par exemple dans le cas du franchissement d'un obstacle physique (bras de mer, chaîne de montagne). Dans le cas du transport non accompagné, ces pré et post-acheminements sont le plus souvent des transports de courte distance; le coût de ceux-ci est lié à la productivité de ces transports et notamment au nombre de « rotations » (allers-retours entre le terminal et les clients) qui peut être fait en une journée. La problématique est alors similaire à celle du transport combiné : les clients doivent être concentrés autour du terminal pour que les coûts de pré et post-acheminements soient les plus faibles possible. Cependant des pré ou post-acheminements longs en TNA sont aussi envisagés dans les études analysées. Le transport accompagné suppose la présence du chauffeur sur l'autoroute ferroviaire ou maritime. Selon les études, ce temps passé à bord est considéré ou non comme du temps Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 11/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT de repos. Cette hypothèse est majeure car le fait de considérer comme du temps de repos le temps passé à bord des autoroutes ferroviaires et maritimes donne à celles-ci un avantage compétitif important. L'étude [NESTEAR ECOFRET 08/2005] qui fait cette hypothèse aboutit à des prévisions de trafic important. 2.4 - Localisation et nombre de terminaux. Dans les premières études d'autoroutes ferroviaires, la localisation et le nombre de terminaux participant du système font partie de ce que cherche à déterminer l'étude (ex : études [NESTEAR ECOFRET 08/2005] ou [TLA NORD SUD 2005]) . Dans les dernières productions, l'implantation des terminaux est mieux connue : Par exemple, dans l'étude [SETRA 07/2009], Vitoria Gasteiz est clairement désignée. Dans certaines études (ex : TL&A/ESCP), des combinaisons de terminaux sont envisagées (terminaux aux deux extrémités de la ligne, complétés par des terminaux intermédiaires), sans aborder les problèmes d'exploitation que cette multiplication peut engendrer (temps passé dans les terminaux intermédiaires qui peut pénaliser la compétitivité de la liaison). Dans le cas des autoroutes maritimes, la démarche consiste cette fois à choisir une combinaison de deux terminaux portuaires entre lesquels une liaison va être définie. Le choix de ce couple portuaire a donc toujours été au coeur du débat. Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 12/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT 3 - Production et consommation de transport. Pour les commodités de l'exposé, nous présentons ci-après notre analyse selon une décomposition du système de transport en 4 couches que propose Michel Savy : · le véhicule · l'infrastructure · la cargaison · les origines / destinations Le véhicule et l'infrastructure participent de la production de transport tandis que la cargaison et les origines/destinations participent de la consommation de transport. Nous utilisons cette clé de lecture pour dresser un panorama des apports et des manques observés dans les différentes études analysées. NB : Le texte grisé correspond à des propositions ou préconisations des auteurs. 3.1 - La production du transport. 3.1.1 - La prise en compte des alternatives à l'autoroute ferroviaire ou maritime. En ce qui concerne la production de transport, on constate que les études examinées sont centrées sur l'alternative route/autoroute ferroviaire. Les autres alternatives (transport combiné, ferroviaire « classique », autoroutes de la mer) sont peu évoquées et rapidement éliminées. Des études qui abordent des alternatives à l'autoroute ferroviaire Ainsi, l'étude [NESTEAR ECOFRET 08/2005] envisage la concurrence du transport combiné mais indique que, au vu de son évolution et des politiques de développement, il ne peut pas prendre une part significative du potentiel routier, et n'est pas susceptible d'affecter le marché de l'Autoroute Ferroviaire Atlantique Ecofret (AFA EF). L'étude avance également les arguments suivants : en ce qui concerne les services maritimes Ro-Ro, leur faible fréquence ainsi que la durée du trajet font que ces services ne sont pas comparables aux autoroutes ferroviaires telles qu'envisagés dans l'étude [NESTEAR ECOFRET 08/2005] 3; de plus, la faible capacité de ces services fait qu'ils ne sont pas susceptibles d'attaquer le potentiel routier. Ces services correspondent parfois à des logistiques spécifiques; le ferroviaire conventionnel concerne principalement du transport de pondéreux et ne serait donc pas directement concurrent des autoroutes ferroviaires. 3 Cette observation n'est plus valable aujourd'hui : les projets dits d'autoroute ferroviaire actuels sont sensiblement en retrait, en terme de fréquences, par rapport à 2005. Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 13/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT Le modèle utilisé par l'étude [SETRA 07/2009] tient compte des services d'autoroute ferroviaire entre Perpignan et Bettembourg, ainsi que des projets de services maritimesde la façade atlantique (Vigo-Nantes, Vigo-Le Havre et Gijon-Nantes). A l'issue du travail de modélisation, il s'avère que les résultats obtenus indiquent qu'il n'existe pas de concurrence directe entre l'AFA EF et ces services. Il n'est pas fait mention du transport combiné. L'étude [SNCF RHONE LR 11/2003] considère le service d'autoroute ferroviaire comme un service supplémentaire s'ajoutant au ferroviaire classique et au transport combiné, avec un domaine de pertinence et un marché qui lui sont propres. ... et des études qui n'envisagent pas les alternatives à l'autoroute ferroviaire L'étude [CGDD AFA 2009] précise que la concurrence de l'autoroute ferroviaire avec le fer conventionnel n'est pas modélisée tandis que l'étude [TLA NORD SUD 2005] n'aborde pas cette question. Les deux études [CATRAM JONCTION ATLANTIQUE 2004] et [EUROGROUP INDEFI 06/2009] sont dans le même état d'esprit et n'envisagent pas d'autre alternative à la route que le maritime. D'une manière générale, dans les études qui ont été examinées, les alternatives au projet d'AF/AM prises en considération se limitent au trajet routier - par définition- et à d'autres services d'autoroute ferroviaire ou maritime. D'autres solutions existent pourtant, comme le transport ferroviaire conventionnel ou le transport combiné classique. Cependant, le potentiel de biens à transporter par l'autoroute ferroviaire ou maritime ne se limite pas aux trafics actuellement supportés par la route. Il est envisageable que l'autoroute ferroviaire capte un trafic provenant de l'actuel trafic ferroviaire conventionnel ou combiné. Dans ce cas, le bilan en termes de consommation d'énergie et d'émission de CO2 est alors moins intéressant que dans le cas d'un trafic transféré de la route. Le risque de développement de l'autoroute ferroviaire au détriment du transport combiné, le trafic ainsi enlevé au transport combiné classique impactant l'ensemble du réseau de transport combiné, doit être envisagé. 3.1.2 - Les références de prix pour un parcours routier de bout en bout. · L'utilisation des coûts du CNR. Les études examinées utilisent toutes à un moment ou un autre les références coûts du CNR. Ces coûts sont, moyennant quelques abattements (voir le point suivant sur la prise en compte des pavillons étrangers), utilisés pour établir le prix du transport routier, auquel est comparé le prix de l'autoroute ferroviaire ou maritime. Il faut tout d'abord souligner que la décomposition du coût CNR n'est pas toujours correctement utilisée; notamment les calculs de durées à injecter dans cette décomposition de coût ne sont pas cohérents avec les hypothèses d'établissement de celle-ci. Voir les points 7 et 8 de la fiche portant sur l'étude [SETRA 07/2009]. Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 14/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT Le CNR raisonne en termes de coûts supportés par les transporteurs (qui sont issus euxmêmes de prix du carburant, du matériel...). Le coût établi est un coût moyenné, qui se décompose en un terme journalier, un terme horaire et un terme kilométrique. Or les coûts d'un transporteur dépendent notamment des caractéristiques de son réseau, de l'implantation de ses clients. Les coûts d'un transporteur ne varient donc pas linéairement avec le kilométrage parcouru, ou le temps passé. De plus, les prix pratiqués peuvent être très différents des coûts moyens : ainsi, par exemple, dans le cas d'un déséquilibre des flux entre deux zones géographiques, les prix pratiqués au retour (depuis la zone peu émettrice de fret) peuvent être très inférieurs au coût moyen de transport. Le cas des pavillons étrangers est un autre exemple de cette différence entre prix pratiqués et coûts moyens CNR (voir point suivant). L'établissement de la référence de prix du transport routier sur un corridor donné ne peut donc pas se limiter à l'utilisation des coûts CNR. · La prise en compte des pavillons étrangers. Plusieurs études ([SETRA 07/2009], [TLA NORD SUD 2005],[NESTEAR ECOFRET 08/2005]) prennent en compte la forte présence des pavillons étrangers sur certains axes, notamment les pavillons espagnol et portugais. Dans les études, on pratique un abattement de 15 à 20 % sur les coûts routiers calculés et publiés par le CNR, considérant que ces pavillons pratiquent des prix nettement inférieurs à ceux du pavillon français. Cette méthode est appliquée sans faire le point sur les parts de marché des différents pavillons, et sans analyser ces parts de marché. Or, la part de marché des pavillons réputés plus « chers » que les pavillons ibériques (France, Allemagne, Pays-Bas...) peut donner des indications précieuses pour la détermination du niveau de prix de l'autoroute ferroviaire acceptable pour les transporteurs routiers. · Charges de structure du transporteur. L'étude [SETRA 07/2009] rapporte les charges de structure du transporteur à la longueur du trajet routier. Or ces charges sont par définition des frais qui ne sont pas directement liés au kilométrage du camion ou à la durée du voyage (personnel sédentaire, fonctionnement de l'entreprise...). Cette méthode est donc discutable; une autre possibilité est de supposer que ces charges ne varient pas avec le trajet emprunté, et qu'elles sont donc liées à un voyage entre deux clients. · Double équipage. L'étude [SETRA 07/2009] utilise, pour la composante liée au temps du coût routier longue distance, 88 % du coût lié au temps d'un véhicule conduit par un conducteur, et 12 % du coût lié au temps d'un véhicule conduit par un double équipage. Ces ratios sont choisis car l'enquête Transit 2004 montre que la proportion du double équipage atteint 12 % à Biriatou pour le trafic longue distance. Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 15/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT Ceci revient à considérer que tous les véhicules sont dans cette situation hybride, et que finalement aucun n'est dans l'une ou l'autre des deux situations considérées. Or il est possible que pour certaines OD, le double équipage fournisse à la route une solution intéressante, que pour d'autres OD ce soit le conducteur unique et que pour d'autres enfin l'autoroute ferroviaire soit la mieux placée. 3.1.3 - Le coût pour un transport via le service d'autoroute ferroviaire ou maritime. Le coût d'un transport utilisant un service d'autoroute ferroviaire ou maritime peut se décomposer en deux parties détaillées ci-après : le coût de l'autoroute ferroviaire ou maritime elle-même; les coûts supportés par le transporteur routier lors de l'utilisation du service : pré et post-acheminements, temps d'attente, temps passé à bord etc... 3.1.3.a - La formation des coûts de l'autoroute ferroviaire ou maritime. Dans les différentes études examinées, l'autoroute ferroviaire est prise en compte par un prix qui est utilisé dans les modélisations. Le prix de l'autoroute ferroviaire est utilisé comme une variable dont dépend le potentiel de trafic et les recettes. Seule l'étude [SNCF RHONE LR 11/2003] s'interroge sur : - la faisabilité du service : l'exploitation existante du réseau permet-elle d'intégrer un service fréquent d'autoroute ferroviaire ? - les terminaux, qui seront différents en fonction de la fréquence du service ; l'étude attire l'attention sur l'importance du coût des terminaux dans l'économie globale du projet d'autoroute ferroviaire. (30 % des coûts environ ?). Les études examinées ne traitent donc pas de la formation du coût de l'autoroute ferroviaire qui va pourtant varier selon la fréquence visée, les péages, le matériel utilisé (locomotives, wagons), les personnels (conducteurs de locomotives, « jockeys », administration...), les infrastructures terminales qui ont elles mêmes leurs propres coûts . L'approche du coût des autoroutes maritimes est sensiblement différente. L'étude [CATRAM JONCTION ATLANTIQUE 2004] se livre en effet à un travail de présentation analytique des coûts en distinguant le coût de navire, l'amortissement, le « running cost ». Différentes hypothèses de remplissage du navire sont également prises en considération. L'étude [EUROGROUP INDEFI 06/2009] aborde la question des coûts du service maritime par le business plan. Une longue liste de paramètres jugés importants est proposée, mais pour ajouter qu'ils sont très difficiles à prévoir : prix du service, taux de remplissage effectifs, coût de location des bateaux, évolutions futures du coût de l'énergie, et surtout l'élasticité prix/remplissage du service pour laquelle il n'y aurait pas de visibilité . Qu'il s'agisse des autoroutes ferroviaires ou maritimes, les études cherchent à préciser dans quelles conditions et dans quelle mesure les AF/AM peuvent capter des flux routiers. La question des coûts de production des services fait l'objet d'un traitement de second rang, non parce que la question est mineure loin de là mais probablement en raison du présupposé que les deniers publics pourront compenser le manque de rentabilité des services. Une exception notable est à signaler, celle de [CATRAM JONCTION Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 16/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT ATLANTIQUE 2004] pour qui le service d'autoroute maritime ne peut trouver sa justification que dans un projet relevant de politique publique qui trouve sa raison d'être au plan des effets socio-économiques. On regrette d'autant plus que les phénomènes de congestion, de sécurité routières etc, n'aient pas été précisément décrits, quantifiés et monétarisés. 3.1.3.b - Les coûts supportés par le transporteur routier lors de l'utilisation du service. Dans le cas de l'utilisation de l'autoroute ferroviaire/maritime, une des questions récurrentes est celle de l'alternative transport accompagné / Transport non-accompagné. (TA / TNA). Il convient de préciser que : - - l'étude [SETRA 07/2009] ne considère que du transport non accompagné, de même que l'étude [TLA NORD SUD 2005] ; l'étude [CGDD AFA 2009] considère le TA et le TNA, ainsi que les études [NESTEAR ECOFRET 08/2005] et [SNCF RHONE LR 11/2003]. Pour les liaisons maritimes, l'étude sur l'axe méditerranée est-ouest envisage que le système soit ouvert au TA et TNA. [CATRAM JONCTION ATLANTIQUE 2004] est sur la même ligne et propose en outre une approche de l'acceptabilité des AM en croisant les types d'entreprises routières et le critère TA/TNA. Dans le maritime, la problématique TA/TNA pose non seulement la question des pré- et post-acheminements mais aussi celle du type de navire affecté à la ligne. Ainsi, le TA suppose l'existence de cabines et le transport de matières dangereuses implique l'absence de passagers. Les coûts liés aux différents temps passés lors de l'utilisation de l'autoroute ferroviaire par le transporteur routier (temps de précaution, temps d'attente, temps de chargement et déchargement ...) sont pour leur part bien détaillés dans les études les plus récentes [SETRA 07/2009], [CGDD AFA 2009]. Les pré et post-acheminements représentent 25 à 40 % 4 du coût du transport total (dans le cas du transport combiné, qui est proche de l'autoroute ferroviaire en mode TNA). Dans le cas du maritime, l'étude sur l'axe est-ouest méditerranéen [EUROGROUP INDEFI 06/2009] envisage explicitement des distances de pré et post-acheminement de l'ordre de 40% du parcours routier complet. Ce sont de plus les maillons du transport où l'incertitude est la plus grande. Ce poste mériterait donc d'être davantage discuté et détaillé dans les études, par exemple en détaillant le cas « transport accompagné » et le cas « transport non accompagné » , et en envisageant plusieurs scénarios de productivité des pré et post-acheminements. Le cas le plus favorable est celui où le tracteur, ayant livré une remorque, repart vers le terminal avec une autre remorque. Ce cas peut se présenter, mais il est lié à une configuration 4 Bontekoning Y.M., Macharis C., Trip J.J., 2004, « Is a new applied transportation research field emerging ? A review of intermodal rail-truck freight transport literature», Transportation Research Part A, n° 38, pp.1-34. Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 17/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT particulière des flux et des clients. Les plus petites entreprises auront probablement du mal à être dans ce cas de figure. Par ailleurs, définir le coût du pré ou post acheminement à partir de la distance parcourue et du temps de conduite, comme dans l'étude [SETRA 07/2009], revient à faire l'hypothèse que, une fois l'enlèvement ou la livraison faite, il y a réemploi de l'ensemble routier et du conducteur, sur son temps de conduite encore disponible. Cela n'est pas sûr car il arrive que le temps restant ne permette pas d'effectuer une mission et qu'il soit donc perdu, bien que le transporteur continue à supporter les coûts de personnel et de matériel sur ce temps passé. Certaine approches [Niérat, 1992]5 retiennent le nombre de rotations ou de clients traités dans la journée. Ces indicateurs sont également souvent utilisés par les professionnels. En ce qui concerne les temps passés liés à l'utilisation de l'autoroute ferroviaire, plusieurs études ([SETRA 07/2009], [CGDD AFA 2009], [NESTEAR ECOFRET 08/2005]) prennent en compte des temps « de précaution » ou « d'attente », variant ou non en fonction de la fréquence du service proposée. Cette durée correspond au fait que, le temps de parcours routier étant soumis à aléas, ainsi que le chargement du train lui-même, les transporteurs doivent intégrer ces aléas et se présenter au terminal avec suffisamment de marge pour pouvoir absorber les retards éventuels. Les études [SETRA 07/2009] et [CGDD AFA 2009] supposent que ce temps de précaution décroit lorsque la fréquence du service augmente6. Cette approche entraîne plusieurs questions : la limite supérieure de ce temps de précaution : un transporteur ne peut pas se permettre d'immobiliser un camion plusieurs heures. Lorsque la fréquence du service est faible (3 ou 4 départs par jour), un transporteur est susceptible d'affecter à l'autoroute ferroviaire la partie de ses flux correspondant aux horaires proposés, et non la totalité des flux. Le lien entre fréquence et temps de précaution : lorsque la fréquence du service augmente, on peut imaginer que le temps de précaution et d'attente diminue. Cependant, lorsque la fréquence augmente, un phénomène de queues d'attente peut se former et ainsi faire augmenter les temps d'attente. Ce phénomène est lié au mode d'exploitation de l'autoroute ferroviaire : la situation diffère en fonction du mode de chargement du train : en fonction des réservations, ou selon l'ordre d'arrivée des camions au terminal. L'étude [CGDD AFA 2009] montre qu'il existe des fluctuations horaires importantes dans le niveau de la demande. Les études consultées n'intègrent pas cette caractéristique dans la formulation du temps d'attente ou de précaution, alors qu'elle peut se traduire par des attentes longues comme vu plus haut. 5 Niérat P. 1992. Aire de marché des centres de transbordement rail-route : pertinence de la théorie spatiale. Selected Proceedings of the Sixth World Conference on Transport Research, Lyon, pp 29832994. 6 Ce qui suppose un système souple de report sur le départ suivant, en cas de départ manqué. Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 18/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT 3.2 - La consommation du transport. 3.2.1 - Les matrices de flux. La totalité des études ont recours à des matrices de flux : - Etude spécifique de flux de PL pour l'étude [SNCF RHONE LR 11/2003] - Enquête transit 99 et SITRAM pour l'étude [TLA NORD SUD 2005]/ESCP 7 - Enquêtes CAFT 99 et SITRAM pour l'étude [NESTEAR ECOFRET 08/2005] - Enquête CAFT et observations des flux franco-italiens pour l'étude [CGDD AFA 2009] - Enquête Transit 2004 pour l'étude [SETRA 07/2009]. - Enquête CAFT 2004, enquête spécifique 2009 CG et CCI 06 à la frontière pour [EUROGROUP INDEFI 06/2009] - Enquête Transit 1999 et projections de flux jusqu'en 2003 pour [CATRAM JONCTION ATLANTIQUE 2004] Ces bases de données sont des données de comptage en plusieurs lieux géographiques, complétées par des informations qualitatives (type de carrosserie, type de marchandise, O/D...). Ces informations, essentielles, sont néanmoins insuffisantes pour approcher la question du report modal. L'appréciation des possibilités de report modal nécessite en effet de comprendre les contraintes qui pèsent sur le transport routier. Une base de données de type « ECHO » a pour unité d'observation l'envoi. Ce type de données, dans le cas d'envois constituant des lots complets, peut permettre d'enrichir notablement l'analyse par la connaissance qu'elle apporte sur les contraintes de l'envoi, les caractéristiques de l'établissement chargeur, l'organisation mise en oeuvre pour réaliser l'envoi... Cependant, la base ECHO 2004 a été échantillonnée au niveau national et ne permet pas l'analyse à un niveau territorial inférieur ou de considérer un corridor particulier. Une base de données ayant pour unité d'observation l'envoi ne permet pas de traiter le cas des chargements constitués de plusieurs envois (lot partiel, groupage...). Un autre type de recueil de données est alors nécessaire. Un des points clés est probablement de savoir, sur le corridor considéré, qui maîtrise le transport (chargeurs via le compte propre, transitaires, grands transporteurs ...), et qui l'effectue (question du niveau de sous-traitance). Il paraît donc nécessaire de disposer de deux catégories d'information : la génération des flux par les chargeurs (observation des envois de façon similaire à l'enquête ECHO), et la façon dont les transporteurs agrègent les flux et mettent en oeuvre le transport. Certaines études, comme [NESTEAR ECOFRET 08/2005] ou [SETRA 07/2009] présentent des cartes donnant l'aire d'influence des terminaux avec une grande précision. Il est nécessaire de rappeler les zonages utilisés par les enquêtes et le niveau de précision des données pour valider la présentation des cartes et leur niveau de précision. 7 CAFT : « Cross Alpine Freight Transport ». Méthodologie d'enquête sur le transport aux frontières utilisée au sein des projets de l'Union européenne source : www.processus-de-zurich.org/ Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 19/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT Pour atteindre la représentativité statistique, il est en effet nécessaire d'utiliser des zones d'une certaine taille. Les méthodes de projection des flux dans le futur varient selon les études : l'étude [NESTEAR ECOFRET 08/2005] met en oeuvre un modèle permettant de représenter la dynamique des économies européennes, et notamment des phénomènes comme l'intégration à l'Europe de la péninsule ibérique. Cependant, le rapport que nous avons consulté ne permet pas de connaître le fonctionnement de ce modèle; d'autres études [SNCF RHONE LR 11/2003], [SETRA 07/2009] utilisent un taux de croissance linéaire, ce qui sous-entend que la distribution spatiale du trafic est stable dans le temps. Cette hypothèse est forte et est une limite importante aux études. Des scénarios d'évolution contrastés permettraient de tester la robustesse du projet d'autoroute ferroviaire projeté. 3.2.2 - Les études qualitatives. Certaines études, comme l'étude [TLA NORD SUD 2005] et [SNCF RHONE LR 11/2003], intègrent dans leur démarche une approche qualitative visant à déterminer quels services doivent être mis en place. Ces approches permettent d'éclairer la question du service à rendre aux transporteurs. Cependant, ces dernières études montrent les limites de l'approche qualitative par entretiens : - les résultats sont difficiles à « réinjecter » dans une étude quantitative. L'étude [TLA NORD SUD 2005] identifie ainsi deux services, le service « TGV » s'adressant aux opérateurs d'express et de messagerie, et une service moins « tendu », s'adressant à la messagerie industrielle, au lot complet et partiel, au frigo et à la citerne. Cette segmentation est intéressante, mais les bases de données disponibles ne permettent pas de distinguer les deux segments. - [TLA NORD SUD 2005]/ESCP relève que la principale difficulté soulevée par ces entretiens est que l'étude de définition du produit est faite en même temps qu'une mesure du marché de ce produit, ce qui engendre une difficulté pour certains enquêtés de se prononcer en l'absence d'une offre effective concrète. - Le panel de transporteurs interrogés mériterait d'être davantage segmenté, par exemple selon la taille du transporteur et les différents marchés du transport. - Les études prennent souvent peu de recul par rapport aux positions prises par les chargeurs ou transporteurs lors des entretiens. Celles-ci sont souvent prises « pour argent comptant ». Ainsi l'étude [SNCF RHONE LR 11/2003] utilise dans ses calculs un « taux d'adhésion au service », de 67,5 %, issu des entretiens. Les déclarations des transporteurs sont d'autant plus fragiles que, comme indiqué au point précédent, il n'existe pas d'offre effective concrète, et que les transporteurs n'ont aucun engagement financier dans la production du service. On constate également que des questions auxquelles il est manifestement difficile de répondre sans un minimum d'études (exemple : localisation des terminaux) sont posées aux transporteurs, qui doivent y répondre au cours de l'entretien. - [CATRAM JONCTION ATLANTIQUE 2004] a réalisé des entretiens visant notamment Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 20/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT à estimer l'acceptabilité de l'ADM par les transporteurs espagnols, selon la taille de l'entreprise et selon les critères TA/TNA. La démarche est cette fois bien explicitée. En revanche, les modalités permettant de fixer l'avantage financier que doivent retirer les transporteurs, avec une fourchette comprise entre 20% et 30% d'abattement par rapport au coût routier, restent obscures. Enfin, on peut légitimement se poser la question de savoir qui va prendre la décision d'utilisation de l'autoroute ferroviaire ou maritime : - le chargeur ? Il peut l'utiliser directement s'il fait du compte propre, ou l'imposer à ses prestataires ; - le transporteur mandaté par le chargeur ? - Le sous-traitant ? Ce sont pourtant ces processus décisionnels qui permettront de passer d'un marché potentiel à un marché effectif. Il s'ensuit que les caractéristiques de l'offre peuvent également avoir un impact sur la demande. Cela rejoint la question des données évoquée au paragraphe précédent. 3.3 - La définition du trafic captable. 3.3.1 - La modélisation de l'autoroute ferroviaire ou maritime. Les approches sont différentes selon les études. Deux types principaux peuvent être distingués. L'approche développée dans de nombreuses études ([SETRA 07/2009], [CGDD AFA 2009], [SNCF RHONE LR 11/2003], [NESTEAR ECOFRET 08/2005]) est celle de l'autoroute ferroviaire vue comme une infrastructure : l'autoroute ferroviaire est considérée comme un maillon d'un réseau essentiellement routier (dans certains modèles, les autoroutes de la mer ou d'autres autoroutes ferroviaires que celle étudiée sont également intégrées). L'autoroute ferroviaire se caractérise par un ensemble de coûts entrant dans l'application de la « loi » d'Abraham pour l'affectation des trafics. L'avantage de cette approche est qu'elle permet une représentation globale comprenant le réseau routier et l'autoroute ferroviaire. Elle propose une affectation de trafic sur les différentes branches de ce réseau. Ce type de modèle peut être calé par rapport aux autoroutes ferroviaires en exploitation, comme cela a été fait dans l'étude [SETRA 07/2009]. Cependant, la pertinence de cette approche est liée à la fréquence du service. Lorsque le service est très fréquent, comme cela est envisagé dans certaines études (de 24 à 48 A/R par jour dans l'étude [SNCF RHONE LR 11/2003], 20 A/R par jour pour certains scénarios de l'étude [NESTEAR ECOFRET 08/2005]), le service peut effectivement être considéré comme disponible à tout moment. Cela justifierait néanmoins qu'un processus de Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 21/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT validation soit engagé : au-dessous de quelle durée cumulée d'attente et de chargement sur le train les transporteurs utilisent-ils indifféremment la route ou l'autoroute ferroviaire ? Sous cette dernière réserve, il paraît donc pertinent, dans le cadre de la modélisation, d'assimiler ce service à une infrastructure. Pour sa part, l'étude [CATRAM JONCTION ATLANTIQUE 2004] , sans proposer de réelle modélisation, reprend bien l'idée de l'autoroute maritime vue comme une infrastructure en affirmant la nécessité d'offrir d'emblée un niveau de fréquence élevé et donc une forte disponibilité. On ne retrouve plus cette même exigence dans les projets envisagés par [EUROGROUP INDEFI 06/2009]. Lorsque les fréquences sont beaucoup moins importantes (de 1 à 6 A/R par jour pour l'étude [SETRA 07/2009], 6 A/R par jour pour l'étude [CGDD AFA 2009]) la disponibilité est beaucoup plus faible. Seul les trafics dont les contraintes horaires sont compatibles avec ce service peuvent être intéressés. Les affectations de type « loi d'Abraham », qui répartissent l'ensemble des flux selon les coûts généralisés des différents itinéraires ne sont donc pas applicables, même en prenant en compte des temps d'attente dans le calcul du coût du passage par l'autoroute ferroviaire ou maritime, car rien ne dit que le transporteur routier est prêt à accepter cette attente. L'attente pour un transporteur routier se traduit non seulement par un temps d'immobilisation du chauffeur et du matériel, mais aussi par une multitude d'effets dont les coûts sont difficile à évaluer (contrat non respecté, fonctionnement du réseau dégradé...). L'application de la « loi » d'Abraham serait possible à condition d'être capable d'isoler la part de trafic dont les contraintes horaires sont compatibles avec le service, ce qui en pratique est difficile. L'autoroute ferroviaire ou maritime doit alors davantage être considérée comme un service, s'adressant à une demande qui, pour être mieux comprise, doit être segmentée pour repérer les niches qui peuvent être intéressées. Certaines études, nous l'avons vu plus haut, développent des approches qualitatives visant à cerner la demande, mais ces approches ne sont pas poussées jusqu'au bout, et ce sont finalement les calculs de flux qui restent prépondérants dans les résultats. 3.3.2 - Le calcul du report sur l'autoroute ferroviaire ou maritime. 3.3.2.a - Les hypothèses du calcul. Plusieurs études ([CGDD AFA 2009], [SETRA 07/2009], [NESTEAR ECOFRET 08/2005]) considèrent que le report modal de la route vers l'autoroute ferroviaire s'effectue à partir du moment où le trajet empruntant l'autoroute ferroviaire a un coût inférieur de 15 à 20 % au coût du trajet routier. Ces études considèrent que cette différence de prix doit se maintenir dans le temps. Deux approches peuvent être envisagées. La première est de considérer que, pour un transporteur, le passage d'une organisation complètement routière à une organisation intégrant l'autoroute ferroviaire a un coût (coûts d'ingénierie pour la refonte du plan de Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 22/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT transport, achats de remorques supplémentaires...) et que ce coût doit être couvert par les économies réalisées grâce à l'autoroute ferroviaire. Il s'agit là d'un coût ponctuel et, une fois que celui-ci a été compensé, le coût (pour le transporteur) du trajet empruntant l'autoroute ferroviaire peut redevenir proche du coût du trajet routier. Dans ce cas, il n'y a pas lieu de maintenir une différence de prix de 15 à 20 % entre le trajet routier et le trajet empruntant l'autoroute ferroviaire. La deuxième approche est de considérer que, outre le coût de passage d'un plan de transport à un autre, l'utilisation de l'autoroute ferroviaire génère des coûts récurrents (suivi du contrat avec l'opérateur d'autoroute ferroviaire, par exemple) qui perdurent dans le temps. Ce coût doit donc être compensé par les économies rendues possibles par l'autoroute ferroviaire, qui doivent donc dans ce cas être permanentes. Dans cette problématique, il est donc important de distinguer état transitoire et état permanent, afin de fixer à l'autoroute ferroviaire ou maritime le juste niveau de performance permettant de capter le trafic routier. Par ailleurs, dans les différentes études analysées, on note que seul le prix de l'autoroute ferroviaire ou maritime varie dans le système de prix relatifs envisagé . Il n'y a pas d'hypothèses réelles sur des politiques publiques englobant l'ensemble du système de transport, et qui permettrait d'inscrire les choix d'entrepreneurs dans la durée. 3.3.2.b - La méthode du calcul. Nous l'avons vu plus haut, plusieurs études ([CGDD AFA 2009], [SETRA 07/2009], [NESTEAR ECOFRET 08/2005]) utilisent des modèles permettant, après avoir défini des hypothèses de prix, d'affecter les flux sur les deux alternatives : route ou autoroute ferroviaire/maritime. Les effets de la méthode de calcul choisie pour déterminer la répartition des flux entre différents itinéraires doivent être précisés. En effet, selon la « loi » choisie et ses paramètres, les flux peuvent être concentrés sur l'itinéraire présentant le meilleur coût généralisé, ou au contraire être répartis sur plusieurs itinéraires. L'étude [SNCF RHONE LR 11/2003] est, sur ce point, beaucoup plus simple, car elle utilise des ratios appliqués aux flux d'une O/D. Cette dernière méthode peut être complémentaire aux modèles d'affectation qui se heurtent toujours à la même difficulté : comment prévoir l'utilisation par les transporteurs du service proposé ? Des ratios simples peuvent en effet vérifier que les modèles d'affectation donnent des résultats dont l'ordre de grandeur semble réaliste. D'autres valeurs, issues des modèles, mériteraient également d'être vérifiées comme le rapport entre coût des pré et post acheminements et coût du tronçon central, sur lequel il existe des références dans la littérature.8 On peut regretter que l'étude [EUROGROUP INDEFI 06/2009] portant sur les autoroutes 8 Bontekoning Y.M., Macharis C., Trip J.J., 2004, « Is a new applied transportation research field emerging ? A review of intermodal rail-truck freight transport literature», Transportation Research Part A, n° 38, pp.1-34. Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 23/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT de la mer ne prenne pas suffisamment en compte l'expérience acquise, notamment sur Toulon-Civitavecchia. Dans le rapport établi en 2007, le SETRA 9 montrait bien que dans leur propre calcul « coûts/avantages » les transporteurs faisaient intervenir bien d'autres critères que des prix moyennés. Ce qui paraît relever du détail peut se révéler comme le maillon faible de la chaîne logistique et compromettre ainsi la robustesse du dispositif : aires de stockage sécurisées insuffisantes, difficultés de transbordement, etc... [CATRAM JONCTION ATLANTIQUE 2004], [EUROGROUP INDEFI 06/2009], utilisent des filtres successifs pour sélectionner les autoroutes de la mer potentielles (capacité des ports, position par rapport aux trafics...). Cette démarche par épreuves éliminatoires a un effet couperet qui peut conduire à des résultats caricaturaux. On aurait préféré que soient étudiés de véritables scénarios combinant des états différenciés des variables prises en considération. D'une manière générale, tant pour les autoroutes ferroviaires que pour les autoroutes de la mer, la question des services offerts dans les terminaux (ports dans le cas des autoroutes de la mer) n'est jamais abordée. La qualité de l'offre dans ces terminaux peut être déterminante dans l'acceptabilité de l'autoroute ferroviaire/maritime. La valorisation de la rupture de charge est un point de première importance dans le report modal. On peut citer les services aux chauffeurs (restauration, douche...), au matériel (atelier mécanique, réparation de caisses, remorques...) et à la marchandise (dédouanement, prestations d'emballage, étiquetage...) Un autre point aurait mérité plus de développements, il s'agit de l'influence de l'offre sur la demande. L'existence d'un nouveau service aux caractéristiques propres ( transport avec repos du chauffeur en temps masqué ou circulation le dimanche par exemple) peut créer des opportunités. 9 Autoroutes ferroviaires et maritimes critères de choix par les entreprises pour le transport non accompagné. SETRA, 2007 Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 24/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT 4 - La présentation des résultats. La plupart des études fournissent des cartes et tableaux donnant les flux captés par l'autoroute ferroviaire selon différents scénarios. Dans certaines études ([SNCF RHONE LR 11/2003], [CGDD AFA 2009] par exemple), il existe manifestement une volonté de s'extraire des chiffres et de mettre en valeur les principaux enseignements de l'étude. Ce travail de synthèse permet, au passage, de s'assurer que les résultats issus des calculs sont cohérents et pertinents. Ainsi l'étude [SNCF RHONE LR 11/2003] fait apparaître trois classes de distance pour l'autoroute ferroviaire, qui ont chacune leurs particularités en termes de potentiel de flux, de coût de production, d'attractivité du service. Compte tenu du grand nombre de scénarios envisagés, du nombre d'hypothèses formulées, ce type de synthèse nous semble indispensable. Cette remarque est également valable pour l'étude des flux : une fois la matrice constituée, il est intéressant de la commenter pour comprendre la logique des flux et voir comment une autoroute ferroviaire peut satisfaire ces flux. Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 25/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT 5 - Conclusions et perspectives. Le coeur des études est le calcul d'un report modal, ce calcul se heurtant à deux difficultés majeures : l'absence de données10 permettant de comprendre le transport routier dans toutes ses dimensions (techniques, économiques, organisationnelles), sur les corridors considérés. Ne connaissant pas le processus de constitution des flux (les seuls éléments connus sont les O/D, le type de marchandise et de carrosserie), il est bien difficile d'estimer dans quelle mesure ce processus peut intégrer un nouveau service d'autoroute ferroviaire ou maritime. Peu de références existent en France (il en existe néanmoins en Suisse et en Autriche)11; le phénomène de report modal n'a donc pas pu être observé et analysé sur un grand nombre de cas, sur des périodes de temps longues (plusieurs années). Les autoroutes ferroviaires/maritimes françaises sont toutes dans des phases de « montée en charge » et il est bien difficile de tirer des conclusions de l'observation de leur fonctionnement. Cependant, l'expérience du transport combiné, qui par plusieurs aspects est proche d'une autoroute ferroviaire en mode « non accompagné », pourrait être approfondie pour éclairer le débat sur les autoroutes ferroviaires. Dans ces conditions, il paraît difficile de progresser, par rapport aux études réalisées, sur la calcul du report modal. Cependant, la lecture des études montre l'intérêt du croisement de deux approches : une approche « macro », par les bases de données, et une approche plus « micro », apparentée au moins dans l'intention - à une étude de marché. Les études peuvent néanmoins être améliorées par l'extension de leur champ exploratoire. En effet, la consommation du service de transport est toujours abordée dans les études, ce qui n'est pas le cas de sa production, qui a pu faire l'objet d'investigations sous d'autres maîtrises d'ouvrage mais n'étaient pas communicables. Celle-ci doit être envisagée tout d'abord sous l'angle de la faisabilité des services; comme le montre l'étude SNCF, celle-ci n'est pas du tout évidente, en particulier pour les services très fréquents (20 ou 30 A/R par jour). Au delà de la faisabilité, l'étude de la production du service suppose celle des coûts engendrés par la production du service, dépendant notamment de la fréquence : plates-formes, organisation de la traction, gestion du parc de wagons.... L'estimation de ces coûts est délicate, mais des ordres de grandeur peuvent a minima être proposés. Ainsi, une préconisation pour les études futures peut être d'examiner systématiquement l'ensemble de la problématique, à savoir la production et la consommation du service. Ces deux approches peuvent néanmoins être menées de façon disjointe, par des prestataires et à des moments différents mais il n'y aurait que des avantages à ce qu'une maîtrise d'ouvrage s'assure de la compatibilité des référentiels sur lesquels chacun s'appuie. 10 11 Il faut souligner ici que certaines données, comme celles produites par les ORT, ne sont pas utilisées ou n'ont pas été référencées par les auteurs des études analysées. Nous renvoyons pour ces pays aux restitutions d'entretiens programmés avec les ministères suisse et autrichien des transports. Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 26/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT Par ailleurs, l'ambition de certaines études est d'envisager la problématique non seulement sous l'angle de la décongestion d'un réseau de transport, mais sous l'angle d'objectifs environnementaux liés au Grenelle de l'environnement. Il existe aujourd'hui peu d'éléments pour mener une analyse comparative de la consommation énergétique - et des émissions de GES - du transport routier et des différentes solutions intermodales. A ce titre, de nombreux sujets doivent être étudiés; il est notamment nécessaire de connaître l'énergie dépensée, à la tonne utile transportée, pour une même O/D, des différentes alternatives., en situation actuelle et future, en intégrant le progrès technologique, notamment des motorisations. Il est important de souligner qu'une solution technologique ne doit pas restreindre à l'avance le champ de l'étude. Les différentes solutions intermodales (autoroutes ferroviaires, de la mer, transport accompagné ou non accompagné, transport combiné, transport fluvial dans les régions mouillées) doivent être envisagées. Ces différentes solutions ont chacune leurs spécificités (géographiques, horaires, de manutention...), pouvant correspondre à un besoin. La complémentarité de ces différentes solutions doit être visée, le risque de « cannibalisation » entre ces différentes solutions étant réel. Ainsi, quand on regarde les projets d'autoroutes maritimes et les difficultés qu'il y a à les mettre en place, il devient encore plus intéressant d'envisager toutes les liaisons de cabotage roulier européen qui existent ou se créent sans subventions : Britanny Ferries sur Bilbao Grande Bretagne ou encore Turquie Toulon par une société turque....Il existe aussi des lignes avec subvention européenne sur des marchés spécifiques : ligne Dunkerque-Alméria (conteneurs, produits frais), ligne Agadir, Casablanca, Port-Vendres, Marseille (conteneurs, produits frais). Ces lignes ne sont pas des autoroutes maritimes à proprement parler mais constituent bien des alternatives à considérer dans leur complémentarité sur l'ensemble du faisceau de transport dans lequel elles s'inscrivent. Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 27/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT 6 - Annexe, première partie : fiches de lecture. 6.1 - Autoroute ferroviaire alpine. Etude de liaisons et demande potentielle aux horizons 2012 et 2020 CGDD / SEEIDD / MA. Meteyer JC, Bilot H. 2009.. 92 pages. Nota : Cette fiche est décomposée en quatre parties : Objectifs, méthodes, résultats et commentaires. Toutes les critiques et commentaires sont regroupés dans la partie « commentaires », les trois premières parties visant à résumer l'étude. Objectifs. L'autoroute ferroviaire Aiton-Orbassano a été lancée en 2004 à titre expérimental. Son fonctionnement a été perturbé par les fortes perturbations occasionnées par les travaux de mise au gabarit GB1 du tunnel de Modane. Cette expérimentation était prévue pour s'achever fin 2009. L'étude a pour objet de répondre aux interrogations sur le service pérenne qui pourra lui succéder jusqu'à la mise en service de la future liaison ferroviaire entre Lyon et Turin. L'étude a été menée aux horizons 2012 et 2020. L'horizon 2012 se situe deux ans après la mise en place du service pérenne ce qui correspond, pour les auteurs de l'étude, à la période de montée en charge d'un nouveau service. L'horizon 2020 est celui généralement utilisé pour les études de trafic de la future liaison ferroviaire entre Lyon et Turin. Outre l'autoroute ferroviaire Aiton-Orbassano, deux liaisons ont été étudiées reliant le terminal d'Orbassano à deux sites de la région lyonnaise, Grenay et Ambérieu. Ces liaisons ont été étudiées séparément et en complément de l'actuelle liaison. Il faut noter que cette étude porte sur une autoroute ferroviaire en service, même si il s'agit d'une expérimentation. Les auteurs ont donc pu se baser sur des observations. D'autre part, l'Autoroute ferroviaire alpine (AFA) a fait l'objet d'un rapport co-écrit par l'inspection des finances et le conseil général des Ponts et Chaussées (Mai 2006). Méthode. Il s'agit d'un modèle d'affectation de trafic basé sur la « loi » d'Abraham. Données utilisées : Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 28/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT L'étude prend en compte le volume de trafic franco-italien observé en 2004, extrapolé avec le taux de croissance prévu par Lyon-Turin Ferroviaire. Un travail spécifique a été mené pour les matières dangereuses : les volumes ayant circulé entre la France et l'Italie en 2008 ont été estimés à partir de l'enquête CAFT et des taux de croissance des flux franco-italiens estimés par LTF. Calcul des coûts des différentes alternatives. Le coût généralisé d'un itinéraire routier est calculé à partir d'un coût kilométrique (carburant, entretien, pneumatiques), d'un coût horaire (salaires et charges, frais de route, assurance, taxes et cotisations, renouvellement du tracteur et de la remorque, financement et frais généraux), de coûts de péages et de tunnels. Les coûts CNR sont utilisés. La formule a été déclinée pour chaque arc routier. Pour l'autoroute ferroviaire, 4 cas sont distingués : transport accompagné et non accompagné, par 40 tonnes et 44 tonnes. Dans le cas du transport accompagné, il n'est pas considéré de surcoût pour le transport routier à courte distance puisque le choix a été fait que le chauffeur et le tracteur partent avec la remorque. Pour le transport non accompagné, cette perte de rendement a été monétarisée en prenant le minimum de deux valeurs : l'équivalent d'une heure de coût horaire ( pour matérialiser une perte de temps à l'entrepôt) un surcoût kilométrique pour la distance de préacheminement. Il est considéré que le temps de pause de 45 mn peut être déduit du temps passé à bord de l'autoroute ferroviaire. Par contre ce n'est pas le cas du temps de repos. L'étude considère que le temps passé à bord doit être inclus dans le temps de service car le chauffeur ne dispose pas librement de son temps. De plus, le temps de trajet est court (entre 3h et 5h selon les alternatives étudiés) et ne permet pas de prendre un temps de repos complet (9 h minimum fractionnable en 3h et 6h), « car le niveau de service proposé à bord du train ne semble pas suffisant pour permettre de prendre un véritable repos (ce n'est pas un train couchette) » En transport non accompagné, l'étude prend en compte l'immobilisation des remorques supplémentaires nécessaires : deux remorques pour une remorque immobilisée, pour une journée de service. Le coût généralisé de l'autoroute ferroviaire se décompose de la façon suivante : cas du TA : coût d'attente et de formalités pour le chauffeur et le matériel : il se décompose en : le temps de précaution estimé à un tiers de l'interfréquence (i.e. 1H10 car 6 passages par jour, mais 40 mn si points de départ situés à moins de 70 km de la plate-forme) temps de formalités administratives : 10 mn (source : Setra/DGITM) temps d'attente et de chargement : 35 mn N.B. : Le coût horaire appliqué est celui d'un ensemble en mouvement. coût éventuel de chargement/déchargement (si recours au jockey) Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 29/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT prix de l'autoroute ferroviaire coût du temps de trajet pour le chauffeur et le matériel coût du temps de récupération du véhicule et sortie de la plate-forme ferroviaire. Cas du TNA : coût du temps de précaution et de formalités pour le chauffeur et le matériel (idem TA), coût d'attente après formalités coût de chargement/déchargement prix de l'autoroute ferroviaire coût de la remorque embarquée coût du temps de récupération de la remorque et sortie de la plate-forme ferroviaire, coût des remorques supplémentaires N.B. : le prix de l'autoroute ferroviaire est une des variables des scénarios testés. Filtres. Le transport accompagné n'est envisageable que lorsque le temps de trajet total nécessite un même nombre de jours que la route. Le transport non accompagné n'est envisageable qu'à moins de 350 km d'une plate-forme ferroviaire (une demi-journée de conduite maximum). Au sein de cette « zone de pertinence du TNA », existence d'une zone éligible aux 44 t. Exigence de gain pour les transporteurs passant par l'AFA : 15 % pour les grands transporteurs, 20 % pour les petits. Garantie pour le transport non accompagné de trouver un fret retour : on ne retient que la part du trafic symétrique en type de remorque. Contraintes de gabarit du tunnel. Concurrence avec les autres modes. La concurrence de l'autoroute ferroviaire avec le fer conventionnel n'est pas modélisée. N.B. : Le modèle d'affectation de trafic est complété par une analyse de l'offre et de la demande au niveau journalier. Il s'agit d'une analyse de la répartition horaire des sillons et de leur compatibilité avec la structure temporelle de la demande potentielle, en se basant sur les données de l'enquête CAFT 2004 et de l'étude réalisée par Tractebel Engineering pour le compte de RFF fin 2007. Résultats. Eléments produits par l'étude. L'étude examine plusieurs scénarios combinant Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 30/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT l'horizon de calcul (2012 ou 2020) la limitation de l'hinterland du TNA à 150 ou 350 km la présence ou non d'eurovignette (50 au droit des trois passages). Les quatre scénarios prennent en compte une fréquence de 6 allers-retours par jour, et ne prennent pas en compte les matières dangereuses. En effet, les matières dangereuses font l'objet d'une réglementation spécifique et les coûts de transport sont en moyenne supérieurs à ceux des produits non dangereux. Les matières dangereuses font donc l'objet d'une analyse spécifique. Il est bien précisé que les trafics affichés n'intègrent pas les contraintes fonctionnelles : longueur des trains, capacité de stockage au niveau des plates-formes ferroviaires, nombre de jours de service dans l'année, pertinence horaire des sillons. Pour chaque scénario, l'étude donne, pour quatre couples d'O/D (on distingue RhôneAlpes du reste de la France et le Piémont du reste de l'Italie), et pour chaque cas de figure (TA/TNA, 40t/44t), pour différents prix de l'autoroute ferroviaire, le potentiel de trafic PL. La plage de test de sensibilité au prix kilométrique va de 0,25 /km à 0,85 /km. Résultats qualitatifs. L'autoroute ferroviaire Aiton-Orbassano transporte actuellement environ un tiers des matières dangereuses qui traversent le nord des Alpes françaises. Le potentiel de report de la route vers cette autoroute ferroviaire, longue de 175 km pour 3h05 de trajet en moyenne, est important pour le TA et le TNA et de nature à saturer les capacités du terminal d'Orbassano. Cette autoroute est assez compétitive par rapport aux deux tunnels :les prix testés permettent souvent un gain par rapport à la route grâce aux prix élevés des tunnels routiers et, dans le cas du transport accompagné, le temps de trajet ferroviaire permet au chauffeur de parcourir dans la journée une distance totale équivalente à celle du trajet 100 % routier. [...] Lorsque deux autoroutes ferroviaires sont mises en service (Aiton et Grenay-Orbassano ou Aiton et Ambérieu-Orbassano), le trafic accompagné tend à se reporter plutôt vers l'autoroute Aiton-Orbassano tandis que le transport non-accompagné emprunte pour l'essentiel l'autoroute ferroviaire longue. Cette répartition s'explique par la meilleure compatibilité de la première avec les contraintes réglementaires s'appliquant au temps de travail et par un prix kilométrique plus faible que la seconde. Par rapport à une seule autoroute ferroviaire, le trafic cumulé de deux autoroutes mises en place simultanément est généralement supérieur de 20 à 30 %. [...] L'autoroute ferroviaire Ambérieu-Orbassano est celle qui offre les horaires de train les plus adaptés à la demande. Les nombreux sillons disponibles et leur répartition face à la demande en font un site réellement intéressant. Le site d'Aiton est également intéressant, Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 31/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT mais dans une moindre mesure. Il ne semble pas permettre la mise en place d'une offre à 6 A/R quotidiens. Les horaires de train au départ ou à destination de Grenay sont par contre très mal répartis dans la journée, ce qui pourrait s'avérer très préjudiciable à la viabilité de cette autoroute ferroviaire. Commentaires. Cette étude présente l'avantage d'être particulièrement claire. La méthodologie fait l'objet d'une partie entière. Le poids des différentes hypothèses prises. D'une manière générale, un grand nombre d'hypothèses sont prises dans cette étude, qui sont pour la plupart clairement exposées. Malheureusement, l'étude ne donne pas un bilan permettant de mesurer le poids de chaque hypothèse prise et de comparer aux connaissances acquises pour une solution similaire au TNA, le transport combiné. Ainsi, [Bontekoning, Macharis, Trip, 2004] indique que les pré et post acheminement représentent, selon la littérature, de 25 à 40 % des coûts du transport total. La modélisation mise en oeuvre aboutit-elle à ce type d'ordre de grandeur ? Un bilan du poids de chaque hypothèse dans le calcul global permettrait de faire la part des choses entre les hypothèses qui ont une influence importante sur les coûts globaux de trajet et les hypothèses qui ont une influence plus mineure. La discussion pourrait alors être centrée sur les quelques variables qui ont réellement de l'importance (celles relatives au pré et post-acheminements sont probablement importantes). De la même manière, l'étude définit une « zone de pertinence » du TA et du TNA qui peut être discutée. La diversité des plans de transport des transporteurs fait qu'il est difficile d'être complètement affirmatif sur les caractéristiques d'utilisation de ces services. La pertinence du type de modèle utilisé. Les scénarios envisagent 6 A/R quotidiens de l'autoroute ferroviaire, ce qui signifie que le service ne sera pas disponible à toute heure de la journée mais à des horaires bien particuliers. Même si les horaires sont choisis pour rencontrer au mieux la demande, une partie seulement du flux sera intéressée par le service. L'étude, qui par ailleurs utilise plusieurs filtres pour rendre le potentiel de flux le plus réaliste possible, n'évoque pas cette question. La question de la répartition horaire des flux est abordée pour traiter de la question de la compatibilité des sillons avec la structure temporelle de la demande potentielle. Cependant, l'étude indique que « Les trafics affichés doivent être entendus comme une demande potentielle annuelle sur la base d'une offre de 6 A/R quotidiens [...] ». De quelle manière cette contrainte du nombre d'A/R est-elle injectée dans le calcul ? Calcul du coût généralisé dans l'hypothèse d'un itinéraire routier. Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 32/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT L'équation donnant les coûts du transport routier comporte un terme kilométrique et un terme horaire, alors que les coûts CNR se présentent en un terme kilométrique, un terme horaire et un terme journalier. Le coût journalier a manifestement été converti en coût horaire en considérant un temps de service moyen de 10 h par jour. Voir observations de P.Niérat sur ce point. L'étude envisage une évolution de ces coûts de 0,7 % par an conformément au rapport Poinssot. (N.B. Il s'agit d'un rapport réalisé pour Lyon Turin Ferroviaire, mais la référence exacte du rapport n'est pas donnée.) Calcul du coût généralisé lors de l'utilisation de l'autoroute ferroviaire. L'étude se base sur une formule de prix de l'autoroute ferroviaire proposée par le Setra. Cette formule comporte un prix de plate-forme (fixe), un prix kilométrique variant selon le type de chargement, et le prix du jockey éventuel. L'application des prix Setra (dont le mode de calcul reste à vérifier) aboutit à un prix supérieur de 45 % au prix moyen observé. De plus, les auteurs de l'étude ont souhaité mettre en place une formule de prix qui prévoit un surcoût kilométrique pour le transport accompagné par rapport au transport non accompagné, étant donné l'encombrement plus important du transport accompagné, qui prend en compte le fait que les gérants de l'AFA souhaitent récupérer une partie du bénéfice généré par l'opportunité du chargement à 44 t. Les auteurs de l'étude utilisent deux coefficients reliant respectivement le coût kilométrique par transport accompagné au coût kilométrique du transport non accompagné et le coût kilométrique du transport de 44 t par rapport au transport de 40 t. Les auteurs ont cherché des valeurs qui permettent de reconstituer au mieux les prix observés en 2008. Cette méthode appelle plusieurs remarques : on constate que, pour l'élaboration du coût généralisé de l'utilisation de l'autoroute ferroviaire, on utilise le « prix » du passage sur l'autoroute et non son coût. Ce procédé évite d'avoir à traiter la question des coûts de l'autoroute ferroviaire (moyens nécessaires, organisation...) mais il ne permet pas de déterminer à proprement parler les « coûts » de l'autoroute ferroviaire. Le calage de la formule du prix de l'autoroute ferroviaire par rapport au prix pratiqué en 2008 pose la question du statut de la prévision : il s'agit ici d'estimer le potentiel de trafic avec des tarifs dont la structure est la même que le tarif pratiqué sur le service existant. Il ne s'agit pas d'estimer le potentiel de trafic en prenant pour hypothèse la couverture des coûts, ou en cherchant à faire apparaître la subvention nécessaire pour un certain niveau de trafic. La formule préconisée par le Setra comportant une partie fixe pour le prix de la plateforme et du jockey éventuel, et une partie variable dépendant de la distance parcourue Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 33/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT paraît adaptée, mais il ne faut pas perdre de vue que les paramètres de cette formule dépendent notamment de la fréquence : la taille des terminaux, ainsi que les moyens nécessaires pour le transport, dépendent de la fréquence et ne varient pas linéairement avec celle-ci. On applique le coût horaire d'un ensemble complet au temps passé pour l'attente, les formalités, le chargement/déchargement, et le temps de parcours dans le cas du TA. On déduit le coût horaire du chauffeur multiplié par la durée de la pause qu'il prend à bord du train. Il faut souligner que l'étude prend en compte le besoin de remorques supplémentaires engendré par le déplacement de remorques sur des trains dans le cas du TNA : 2 remorques pour une remorque immobilisée pour les petites entreprises, et une remorque pour une immobilisée pour les grandes entreprises. C'est effectivement une bonne chose de prendre en compte cet effet, mais la différence faite entre grandes et petites entreprises (sans précisions sur la taille limite définissant la petite entreprise) est discutable. Cela traduit de plus une vision du monde du transport de marchandises erronée. Pour le transport de lot, par exemple, les parts de marchés sont assez réparties entre grandes (plus de 500 salariés) et entreprises de taille plus réduite (entre 100 et 500, de 50 à 100 salariés). Pré et post-acheminements : on ajoute aux coûts classiques le minimum de deux valeurs : un coût fixe matérialisant une perte de temps à l'entrepôt ; un surcoût kilométrique : la moitié du coût kilométrique pour les petites entreprises et 25 % pour les grandes. Cela revient à dire que le camion revient à vide une fois sur deux dans le cas d'une petite entreprise, et une fois sur quatre dans le cas d'une grande. Les pré et post-acheminements sont particulièrement importants dans le coût total de la solution ; de plus ce sont les maillons où l'incertitude des coûts est la plus grande. Des tests de sensibilité à ces hypothèses seraient les bienvenus. Calage du modèle. Dans cette étude, le paramètre de la loi d'Abraham n'est pas utilisé dans le calage. Des constantes de calage sont par contre utilisées. Il conviendrait d'examiner l'influence éventuelle de ces méthodes de calage sur les résultats. Les filtres utilisés. Les filtres utilisés traduisent la volonté de rendre les résultats les plus réalistes possibles. Exigence de gain des transporteurs : un gain de 15 % par rapport aux coûts routiers classiques est retenu pour les grandes entreprises, 20 % pour les petites. L'ordre de grandeur est le même que le taux pris dans l'étude Setra ; c'est effectivement la valeur souvent citée pour justifier d'un changement de mode. Ce gain correspond-il à la Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 34/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT compensation de l'investissement nécessaire (changement d'organisation etc.) pour mettre en place la solution multimodale, ou plutôt à la compensation d'une moins grande flexibilité de la solution multimodale ? Selon le cas, ce gain doit perdurer (deuxième cas) ou être plutôt ponctuel (premier cas). Eligibilité au TNA : la distance de 350 km comme limite supérieure du pré-acheminement du TNA paraît très importante. La démarche devrait plutôt être d'examiner les pré et postacheminement donnés par le modèle et les comparer à ce que l'on connaît des aires de marché du transport combiné. « Symétrisation » des flux de transport non accompagné : cette contrainte est-elle issue d'entretiens avec les transporteurs ? La gestion des tracteurs et des remorques peut être assez complexe (immobilisation de remorque chez un client, par exemple, qui peut libérer un tracteur) : l'autoroute ferroviaire peut entrer dans une stratégie de gestion de parc sans forcément un retour de la remorque par l'autoroute ferroviaire. Cette hypothèse est donc prudente mais contestable. De la même manière que les pré et post-acheminements, cette hypothèse, qui renvoie à des modes d'organisation mal connus et de plus spécifiques à chaque entreprise, est lourde de conséquences. Elle mérite donc d'être mise en avant et faire l'objet d'un traitement particulier dans l'étude. Comme nous l'avons déjà signalé, les nombreuses hypothèses prises dans cette étude sont traitées de la même façon alors que leurs impacts sur les résultats n'est pas du tout la même. La prise en compte de la réglementation du temps de travail a également des impacts très lourds sur les résultats de l'étude : cela mérite d'être encore plus souligné. La nature de l'autoroute ferroviaire. L'autoroute ferroviaire est ici vue comme une infrastructure dont l'objet est de capter le maximum de trafic. L'AFA permettant de reporter sur le rail des flux importants de matière dangereuses, il serait intéressant d'élargir la problématique à la question des risques. D'une manière plus générale, les autoroutes ferroviaires, outre leur rôle capacitaire, peuvent être vues comme offrant des services bien particuliers : réduction des risques liés au transport de matières dangereuses, transport le dimanche... L'annexe 5-1 traite uniquement des risques comparés entre un train de l'AFA et un train de marchandises habituel. Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 35/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT 6.2 - Autoroute Ferroviaire Atlantique Eco-Fret, étude du potentiel de trafic. Samblat P., Coupe C. et Huard H., 2009. : CETE SO et SETRA, 101 pages. Ce document est une des pièces d'information de l'appel à candidatures pour l'exploitation de l'autoroute ferroviaire atlantique. Objectifs : Commande de la Mission Intermodalité Fret (MIF) de la DGITM au Réseau Scientifique et Technique (RST) du ministère, ce travail évalue le potentiel de trafic d'une autoroute ferroviaire sur la façade atlantique française « Eco-fret », en service non accompagné. Plusieurs localisations sont envisagées pour les terminaux : Dourges, Brétigny ou Artenay au nord ; Mouguerre et Vitoria au sud. Plusieurs fréquences sont examinées, de un à cinq allersretours par relations, selon l'horizon de l'étude (2011, 2015, 2020 et 2025). Le niveau des recettes est établi pour différents scénarios. Enfin, sont testés plusieurs effets comme la sensibilité au prix, au temps, au « changement de mentalité, à la fréquence. Des travaux complémentaires analysent la structure des flux et la complémentarité des services ainsi que la concurrence entre les plates-formes. Méthode : Il s'agit d'un calcul matriciel. La demande est exprimée à l'aide du modèle national poidslourds (MonaPL v3.1) qui définit une matrice de trafic poids-lourds, obtenue à partir de l'enquête transit (réf 2 du document) en 2004, et d'un certain nombre d'ajustements effectués par les services du ministère (Setra et Cete du Sud-Ouest). Une partie du trafic est écartée parce que certains profils de véhicules ou certaines catégories de marchandises ne sont pas compatibles avec l'offre ferroviaire. Le solde est la demande éligible. Pour chaque couple origine destination, le coût de différentes solutions de transport est établi : trajet entièrement routier, emprunt de l'autoroute ferroviaire sur différents segments, emprunt de l'autoroute de la mer. On obtient ainsi autant de matrices de coût qu'il y a d'alternatives. Il s'agit du coût ressenti par le transporteur routier, calculé à l'aide de l'enquête du Comité National Routier (CNR) ; il intègre les hypothèses sur la réglementation du temps de conduite et sur la part de double équipage. Pour les alternatives à la route, une majoration est appliquée pour simuler la pénibilité de changement de plan de transport. La dernière étape répartit la demande éligible entre les solutions d'après la loi d'Abraham, qui attribue à chaque solution une part inversement proportionnelle à la puissance 15 (ici) du rapport des coûts des solutions. Résultats : « Le modèle [...] montre qu'à l'horizon 2025, l'exploitation parallèle à une fréquence de cinq départs quotidiens des services Mouguerre-Brétigny et Mouguerre-Dourges permet de capter un trafic de 186 900 PL/an, soit un taux de remplissage moyen de 78%. En 2025, ce report Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 36/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT AF et AM PN le 07/07/10 2 / 9 modal de la route vers l'AFAEF se monterait ainsi à 4% des trafics routiers du corridor atlantique1. » (page 41) Le travail teste l'intérêt des différents terminaux : entre Artenay et Brétigny, choisir le second qui capte mieux le trafic d'Île de France. Dourges a un marché complémentaire du terminal au sud de Paris ; à l'extrémité sud de la liaison, Vitoria apportera un supplément de trafic dès que son ouverture sera possible. Il montre la très forte sensibilité des transporteurs routiers au prix de l'autoroute ferroviaire ; la fréquence a un effet très important alors que les transporteurs sont moins sensibles à la durée du transport. Il estime les recettes annuelles, et détermine un prix optimal garantissant une maximisation des recettes. Critiques : Avant tout, il faut préciser que ce document est l'un des plus complets de ceux que nous avons analysés. Il présente clairement sa méthode, détaille le calcul du coût généralisé, propose un certain nombre de tests de sensibilité afin d'apprécier la robustesse des résultats. Cette qualité doit être soulignée, qui traduit un véritable souci de transparence de la part des auteurs. 1. Quelles sont les limites de la base de données PL ? Pour le trafic international, la base de données utilise le niveau de zonage NUTS2ou3. Comment cette base est-elle constituée, notamment pour les flux européens ? Quelle est sa fiabilité, notamment au niveau de la distribution spatiale du trafic. Certaines représentations donnant l'aire d'influence des terminaux laissent une image forte. Dispose-t-on d'informations sur la précision de ces données ? Surtout que ces données jouent un rôle important dans la démarche. Pour les pré et post-acheminements comme pour les parcours de longue distance, les distances sont établies entre centroïdes de zones. Ces calculs sont imposés par les données recueillies. A-t-on une idée de la dispersion des localisations autour de ces origines et destinations « moyennes » et de l'influence que cette dispersion peut avoir sur le résultat ? 2. Comment la demande évoluera-t-elle (§ 3.3) ? L'hypothèse de croissance de la demande est celle préconisée par le DGITM : croissance linéaire de 1,5 % par an. Ce taux est appliqué de façon homogène au trafic éligible. En d'autres termes, la demande éligible à l'année n est la demande établie pour l'année de référence r multipliée par un coefficient (1,015(n-r)). On suppose de cette manière que les changements survenus durant la période sont uniformément répartis dans l'espace, que les entreprise ayant fermé ou s'étant implantées durant la période n'affectent pas la distribution spatiale du trafic, que l'organisation des échanges industriels et commerciaux est stable spatialement. Cette hypothèse est forte, notamment mais pas uniquement avec la crise actuelle. 3. Trafic éligible (§ 1.1). Afin de définir le trafic éligible, un certain nombre de véhicules sont écartés. Il s'agit par exemple des trains routiers (camion et remorque) ou des carrosseries porte véhicules. De la même façon, certaines marchandises ne sont pas retenues. Au final, le trafic éligible représente 68 % des flux franchissant les Pyrénées. La demande éligible est représentée par la matrice des flux affectée d'un coefficient de 0,68. Ceci revient à supposer une répartition uniforme dans l'espace de ce type de trafic... à dire par exemple que le trafic 1 Le niveau de 4 % n'est pas clair. S'agit-il de la proportion de camions, de la proportion de camions kilomètres, s'agit-il des camions qui circulent sur le corridor, même si l'offre n'est pas vraiment conçue pour eux ? AF et AM PN le 07/07/10 3 / 9 porte voitures est uniformément réparti sur tous les couples OD... alors que pour cet exemple, les flux sont très certainement structurés par la localisation des usines automobiles. Sans doute était-il difficile de faire autrement, mais il est nécessaire de préciser cette hypothèse Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 37/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT dans le rapport. Par ailleurs, les transports effectués aujourd'hui en camion et remorque seront-ils effectués demain avec le même type de camion ? 4. La demande espagnole (A3). Plusieurs nationalités interviennent sur cet axe. Afin d'intégrer la différence de salaire entre les pavillons, le coût horaire est affecté d'un coefficient de 80 %, « en faisant l'hypothèse que le trafic étudié est constitué par des transporteurs dont les coûts salariaux sont inférieurs à ceux d'un transporteur français moyen (page 11). » La demande française est ainsi écartée, à tout le moins on lui affecte les coûts salariaux espagnols. Il en est de même pour les trajets réalisés par d'autres pavillons " chers " comme les camions du Benelux ou de l'Allemagne. On sait que le pavillon français occupe une place très faible dans les échanges avec la péninsule ibérique (14,6 % en 2007 (LPS 7, 2009)), mais qu'en est-il des autres pavillons sur cet axe, notamment pour le transit ? Si des pavillons chers sont actifs sur cet axe, ne constituent-ils pas une clientèle privilégiée ? 5. Le double équipage (A3). L'enquête transit 2004 montre que la proportion du double équipage atteint 12 % à Biriatou pour le trafic longue distance. Le coût routier longue distance en tient compte (équation 6, page 53) dans sa composante liée au temps, en utilisant 88 % du coût lié au temps d'un véhicule conduit par un conducteur, et 12 % du coût lié au temps d'un véhicule conduit par un double équipage. Ceci revient à considérer que tous les véhicules sont dans cette situation hybride, et que finalement aucun n'est dans l'une ou l'autre des deux situations considérées. Une autre traduction serait de considérer deux cas, avec et sans double équipage, puis d'appliquer la totalité de la méthode dans chaque cas, afin d'identifier comment joue ce facteur (ce qui est un résultat). Ensuite de retenir une clé de répartition pour aboutir à un trafic final. Il est possible que pour certaines OD, le double équipage fournisse à la route une solution intéressante, que pour d'autres OD, ce soit le conducteur unique, que pour d'autres enfin, l'autoroute ferroviaire soit la mieux placée. 6. Rôle joué par la loi d'Abraham. La puissance 10 est appliquée d'habitude. Ici le calage aboutit à retenir la puissance 15. Comment la distribution du trafic en est-elle affectée ? Ce choix répartit-il ou concentre-t-il la demande entre les solutions ? Un faible écart de coût entre les solutions se traduit-il par une plus grande ou une plus petite répartition du trafic entre les solutions sur le couple OD considéré ? Un petit commentaire serait souhaitable pour le non initié, pour comprendre si cette méthode affecte ou non presque totalement la demande à la solution la moins chère. 7. La durée du trajet routier en fonction du temps de conduite (A3). Pour chaque OD, le modèle MonaPL établit les caractéristiques du plus court chemin routier en coût généralisé et produit l'itinéraire, le montant du péage, la distance et le temps de parcours. Ce dernier est fonction d'une vitesse moyenne et des caractéristiques du réseau emprunté ; c'est un temps de conduite, mais pas un temps de trajet. Pour tenir compte des interruptions imposées par la réglementation et pour passer du temps de conduite à la durée du trajet, il faut donc ajouter la durée des pauses (un conducteur doit faire une pause de 45 minutes après 5 heures2 de conduite) et celle des coupures (après heures de conduite dans la journée, un conducteur doit marquer une coupure de 9 heures). Le mode de calcul est juste pour le nombre de coupures , mais semble faux pour le nombre de pauses ( page 53). 2 Dans un souci de simplification, les auteurs ont retenu une pause après 5 heures de conduite et non une pause après 4 heures et 30 minutes. AF et AM PN le 07/07/10 4 / 9 8. Calcul du coût routier de longue distance. Ce coût se décompose en trois parties relatives au péage, à la distance et au temps (en réalité durée du trajet). Le montant du péage est donné par MonaPL, tout comme la distance. Nous avons vu comment la durée est établie au point précédent. Le calcul du coût du trajet s'appuie sur le coût de référence du Comité National Routier (CNR) pour un ensemble articulé de 40 tonnes (A1). Le coût de référence CNR se Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 38/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT présente sous la forme d'une formulation trinôme avec : un terme kilométrique (hors péage, puisque ce dernier est donné par MonaPL), un terme horaire Chor pour le personnel (pour une journée de 10 heures de service), un terme journalier Cjour qui réunit le coût journalier du véhicule, et le coût journalier de structure. Les parties liées au péage et à la distance ne posent pas de problème. Celle liée au temps est plus discutable, qui concerne l'emploi des différents éléments dans l'équation (4) de l'annexe 3 pour un équipage simple. Cette équation se décompose en deux termes : le premier terme valorise l'emploi du personnel et le second l'utilisation du matériel. Le premier terme s'obtient en multipliant le temps de service du conducteur (somme des temps de conduite et de pause) par le coût horaire Chor (80 % du coût horaire du CNR, voir le point sur la demande espagnole). Ce calcul surestime le coût lié aux pauses. En effet, le coût horaire du CNR est établi sur la base de 10 heures de service quotidien. Concrètement, cela signifie que le CNR définit le coût horaire comme le dixième du coût journalier du personnel. En toute rigueur, il faudrait identifier comment les coûts de personnel varient avec la durée de service quotidien, et établir le coût horaire adapté (pour dix heures et les pauses). L'ordre de grandeur de l'erreur est de 45/60 21,59, en euros. Le second terme s'obtient en multipliant la durée du trajet (somme des temps de conduite, de pause et de coupure) exprimée en nombre d'heures par le dixième du coût journalier du CNR Cjour. Le choix du dixième de Cjour revient à transformer le coût journalier du matériel en coût horaire sur la même base que pour le terme précédent, ayant dix heures de temps de service. Ce choix est cohérent. Le problème vient à nouveau du nombre d'heures retenu. Ici, il est légitime de retenir la durée de conduite, mais il est faux d'intégrer les temps de pause et de coupure. Le coût calculé ne correspond pas du tout aux charges qui pèsent sur le transporteur. La surestimation est beaucoup plus importante, de (45/60 + 9 ) 16,48, en euros. Quant au calcul de coût avec un double équipage (équation 5, annexe 3), il suppose (sans le dire) que le véhicule circule en permanence, en dehors des temps de pause. Il n'y a pas de coupure, ce qui n'est pas réglementaire, le membre de l'équipage qui ne conduit pas ne pouvant pas être considéré comme en repos. Il faudrait reprendre les dispositions réglementaires et les traduire correctement. Ici nous avons une sous-estimation du coût routier, qui dans la pondération proposée par l'équation 6 pèse pour 12 % du coût total (voir le point sur le double équipage). 9. Calcul du coût autoroute ferroviaire. Le coût généralisé de l'autoroute ferroviaire comprend un coût pour le parcours ferroviaire, un coût pour le pré-acheminement, un coût pour le post-acheminement. Il est corrigé par un coefficient " changement de mentalité " (voir point 12). Le pré (post) acheminement est supposé nécessiter une durée de conduite inférieure à quatre heures trente. Cette hypothèse introduit une limite géographique dans la matrice de demande, en ne retenant que les échanges entre clients situés à moins de quatre heures trente des terminaux. Le coût du pré (post) acheminement comprend d'abord un coût de circulation proprement dite, calculé de la même façon que le coût routier longue distance, sans pause ni coupure, avec l'abattement de 20 % sur le coût horaire du personnel qui n'est pas expliqué ici (s'agit-il, comme pour la longue distance, de traduire le fait que les frais de personnel sont plus élevés en France, s'agit-il de traduire le fait que les conducteurs de courte distance sont AF et AM PN le 07/07/10 5 / 9 moins payés que ceux de longue distance ? Comme il y a une desserte en France, et une autre en Espagne, pourquoi le coût du personnel est-il identique aux deux extrémités ?). À ce coût s'ajoute une pénalité « simulant la perte de productivité liée à la courte distance », égale au minimum du coût purement kilométrique du coût de circulation du pré Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 39/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT acheminement et du coût d'une heure de personnel de conduite (curieusement ici sans l'abattement de 20 %). Quand on sait l'importance des dessertes dans la performance de cet itinéraire [Niérat, 1997], on est surpris de la modicité de cette pénalité, qui revient à se placer dans la situation la plus favorable pour cette solution : implicitement, cela revient à dire qu'un tracteur repart toujours avec une autre semi-remorque. Ceci arrive, bien évidemment, mais toutes les entreprises sont-elles en mesure de respecter cette règle, et en particulier les plus petites qui ne disposent pas du volume d'activité nécessaire. Il est certes précisé (page 9) que la distinction petite / grande entreprise n'a pu être intégrée, mais cette situation est plutôt celle des grandes structures... comme si tout le trafic était aux mains des grandes entreprises espagnoles... Dans certaines situations, les conditions concrètes de réalisation de ce trajet conduisent à doubler le coût de la desserte, la totalité du coût du retour à vide ou en solo devant être comptabilisée. Le terme circulation est défini au prorata de la distance parcourue et du temps de conduite associé. Cette écriture fait implicitement l'hypothèse que le reste du temps a un emploi... Rien n'est moins sûr, il arrive en effet que le temps restant ne permette pas d'effectuer une mission, et ce temps est donc perdu, mais les coûts associés restent bien réel. C'est pour cette raison que le calcul dans [Niérat, 1997] retient le nombre de rotations ou de clients traités dans la journée. Le coût ferroviaire réunit le prix du service ferroviaire proprement dit, le coût lié à l'immobilisation de la semi-remorque durant le trajet ferroviaire (voir point 14) et d'autres coûts concernant le temps de précaution du transporteur, le temps des formalités (15 minutes) et le temps de transbordement des semi-remorques (30 minutes). Le temps de précaution « traduit la marge de sécurité que le transporteur prend afin de ne pas manquer le train ». Il est fonction de la fréquence des trains et de la localisation des OD par rapport aux terminaux. Il est égal à 40' pour des clients à moins de 75 km, et au tiers de l'inter-fréquence moyenne entre deux trains. Ces trois temps sont valorisés de la même manière que pour le transport entièrement routier, en les multipliant pas la somme du coût horaire et du dixième du coût journalier (Chor + Cjour/10). Deux questions viennent. D'une part, ce calcul revient à considérer ces temps comme temps de service (conduite ou autre). Pour être cohérent, il faudrait donc déduire cette durée du temps de conduite nécessaire pour rejoindre le client, ou intégrer alors des durée de pause et de coupure ? D'autre part, dans quelle mesure la durée de précaution est-elle justifiée ? Par exemple, pour une fréquence de un train par jour, la durée de précaution est de 8 heures. S'agit-il d'un temps de service ? Quelle entreprise " plantera un camion " si longtemps ? Avec une fréquence de quatre trains par jour, la durée de précaution est alors de deux heures. Mais quand la fréquence augmente, ne peut-on s'attendre à ce que des queues se forment et que les camions attendent pour embarquer sur le deuxième voire le troisième départ ? Enfin, le calcul s'appuyant sur l'inter-fréquence suppose une offre autoroute ferroviaire répartie dans le temps. On sait par ailleurs [Nestear, 2005a] qu'il existe des fluctuations horaires importantes dans le niveau de la demande. Cette dimension n'est pas intégrée dans la formulation et cela peut se traduire par des attentes longues comme il est envisagé plus haut. 10. Charges de structure du transporteur. Dans la décomposition du coût routier proposée par le CNR, les charges de structure réunissent l'ensemble des coûts de l'entreprise qui ne peuvent directement être imputés au kilométrage du camion ou à la durée du voyage. Ces coûts sont relatifs aux salaires du personnel sédentaire, au fonctionnement de l'entreprise AF et AM PN le 07/07/10 6 / 9 (téléphone, bâtiment...)... Dans le calcul retenu pour le coût routier, ces éléments sont rapportés à la durée du trajet routier, plus exactement à sa longueur. Dès lors, à un même Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 40/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT trajet entre une origine et une destination données sera affecté un montant différent selon que la route de bout en bout ou l'autoroute ferroviaire est retenu. Pour la route de bout en bout, le montant sera proportionnel à la distance totale, pour l'autoroute ferroviaire, proportionnel au cumul des parcours routiers des pré et post acheminements. Cette différence est-elle justifiée, qui voudrait dire que le montant des charges de structure pour un voyage varie avec le choix de l'itinéraire ? Nous pensons que non. Niérat [1997] fait l'hypothèse que ce montant ne varie pas avec le chemin emprunté, et qu'il faut soit l'ôter dans le calcul (puisqu'il s'agit d'une comparaison de coût) soit le mettre au même niveau. La justification est que c'est un montant qui doit être imputé au voyage, le voyage étant ici le trajet entre deux clients. 11. Unicité du coût ? Quelle que soit la taille de l'entreprise, quelle que soit la carrosserie du matériel, quelle que soit l'organisation de la production, le coût est le même. De la même façon, le parti retenu est de donner un coût correspondant à une situation « moyenne », comme on l'a vu pour le double équipage, la nationalité du pavillon... Cette option masque la diversité des situations et l'intérêt que l'autoroute ferroviaire peut présenter pour certaines catégories de transporteurs par exemple. Si on revient sur l'organisation, cette option avec un coût unique n'est pas le reflet de ce qu'on observe pour le rail-route, par exemple. Selon les performances obtenues dans la desserte finale appréciée par le nombre de clients traités et le taux de parcours à vide, par l'équilibre des flux de longue distance, Niérat [1997] montre que les coûts de chaque transporteur changent, et structurent son aire de marché. Ici, il existe une situation type... et finalement un choix unique pour tous les transporteurs sur une OD (la loi d'Abraham assure une petite répartition entre itinéraires, voir le point 6). 12. Le paramètre changement de mentalité doit-il être maintenu dans le temps (§ 1.2.4) ? Afin de refléter la difficulté pour un transporteur de changer d'organisation, les auteurs retiennent l'idée que l'offre autoroute ferroviaire doit bénéficier d'un différentiel de coût de 18,8 %. Ce montant est établi par le calage du modèle. Si on peut admettre qu'un différentiel de coût soit nécessaire pour amorcer le processus de report modal, la question se pose de savoir si ce différentiel doit demeurer dans le temps, une fois que les transporteurs auront adopté la solution. Cette hypothèse est très sévère pour le trafic autoroute ferroviaire. Dans quelle mesure cette contrainte peut-elle être relâchée avec le temps si on souhaite mettre en place un service viable sans subvention ? La question n'est pas abordée, puisque la viabilité économique de l'autoroute ferroviaire n'est pas traitée. Toutefois, il y a sans doute là une dimension à explorer. 13. Vides, équilibre des trafics ? L'examen proposé s'intéresse à un aller simple. Le retour du matériel, la difficulté de trouver du fret, la circulation à vide n'existent pas. Trouver du fret de retour est une contrainte forte, qui conduit les transporteurs à effectuer des parcours de repositionnement parfois longs et coûteux. Avec les règles adoptées pour le pré et post acheminements, le rechargement doit être trouvé à moins de quatre heures trente du terminal. Que se passe-t-il si le fret de retour est trouvé au delà ? Le transporteur renonce-t-il à l'autoroute ferroviaire pour les deux sens du trafic ? Fait-il revenir son matériel vide s'il l'a envoyé via l'autoroute ferroviaire ? Bref, comment l'intérêt pour le transporteur s'en trouve-til affecté ? Et quelle en est la conséquence pour l'emploi de l'autoroute ferroviaire. La question se pose sans doute avec plus d'acuité pour le transport non accompagné, qui suppose que le matériel revienne. Rien n'est dit sur le sujet, il n'y a même pas de matériel qui circule vide... Pour le transport accompagné, le problème est peut-être moins crucial, car l'ensemble routier peut revenir par un tout autre itinéraire, revenir par la route, et la question se pose moins en termes d'allers retours. AF et AM PN le 07/07/10 7 / 9 Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 41/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT 14. Sur le temps... Les tests ont été effectués sur la sensibilité du choix au temps du transport, plus exactement sur la durée du parcours ferroviaire. Ces tests montrent une faible sensibilité, et les auteurs précisent que « ceci découle directement de la manière dont les coûts du transport via les services de l'AFAEF ont été formulés dans le modèle ». Ils précisent aussi que la sensibilité n'est pas strictement nulle. Effectivement, la durée du transport ferroviaire intervient peu dans le modèle : ce facteur est uniquement pris en compte dans le coût ferroviaire au travers du terme coût semi-remorque, qui valorise la durée du trajet ferroviaire en la multipliant par le coût horaire de possession de la semi-remorque. L'ordre de grandeur de ce coût est inférieur à deux euros de l'heure ! Ainsi, le modèle valorise peu la durée du parcours ferroviaire, de façon relativement importante la question de la fréquence des trains (point 9), et d'une manière curieuse la durée du parcours routier de longue distance (point 8) à laquelle il est beaucoup plus sensible. Mais en toute rigueur, il ne devrait pas être sensible à la durée du parcours routier puisqu'il s'agit du coût ressenti par le transporteur routier. Avec la formulation retenue, les tests effectués sur le temps seraient beaucoup plus sensibles aux variations sur la durée du trajet routier. Et cette hypothèse n'est pas à exclure, avec l'accroissement de la congestion qui devrait se traduire dans MonaPL par un allongement du temps de conduite, avec éventuellement de nouvelles règles sur les temps de service et de conduite du monde routier. Finalement, la formulation du temps n'est pas toujours adaptée, et le chapitre sur la sensibilité au temps (§ 5.1.2) teste la dimension la moins pertinente. 15. Précision des Aires de marché. Dans le rapport, les aires de marché sont d'une grande précision, qui provient directement de la matrice issue de MonaPL. Nous avons déjà souligné que cette précision devait être vérifiée pour le trafic actuel, et qu'elle résulte d'hypothèses très discutables pour le trafic futur (voir points 1 à 3). L'intérêt de cette approche est d'avoir une demande spatialisée, mais on mesure ici combien cette " précision " masque les hypothèses que nous avons critiquées, notamment sur les coûts. Nous avons également relevé le rôle joué par l'organisation des dessertes routières sur la taille et la forme des aires de marché, qui n'apparaît pas ici. Sur la figure 27 en particulier, on voit qu'une part notable (43 %) du trafic de Vitoria provient de localisations éloignées de 300 à 350 km, comme Madrid. Il ne fait pas de doute qu'une part importante de la demande espagnole provienne de la région de Madrid, mais toute la question est de savoir si cette zone entre se situe dans l'aire de marché de Vitoria, de façon massive ou anecdotique. Les travaux théoriques et leurs tests pratiques [Niérat, 1997] tendraient à prouver que ce soit plutôt anecdotique. 16. Déshabiller Pierre pour habiller Paul ? Les alternatives retenues dans ce travail sont le trajet routier et différents services d'autoroute ferroviaire et d'autoroute de la mer. D'une part, d'autres solutions de transport existent qui ne sont pas prises en compte ; d'autre part, le volume à transporter n'est pas uniquement composé du potentiel actuellement acheminé par la route. Premier point, d'autres solutions existent comme le transport ferroviaire conventionnel ou le transport combiné classique (caisse mobile ou conteneur). Ces solutions ne sont pas considérées dans la comparaison des coûts. Pourtant, il n'est pas interdit de penser que ces solutions soient de vraies alternatives au tout route. Certes le ferroviaire traditionnel connaît un certain nombre de difficultés, mais on peut espérer qu'il se redresse, que les acheminements envisagés en multi lots, multi clients permettent de conquérir à la route certains trafics. De la même façon le combiné classique est lui aussi parfaitement à même de satisfaire certains segments avec une qualité de service améliorée... AF et AM PN le 07/07/10 8 / 9 Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 42/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT À l'inverse, et c'est le second point, il n'est pas impossible non plus que l'autoroute ferroviaire capte un trafic provenant de l'actuel trafic wagon, conventionnel ou combiné... Dans ce second cas, on pourrait très bien se trouver avec une part notable de l'activité qui provienne non pas de l'actuel trafic routier, mais d'un trafic perdu par le ferroviaire au bénéfice des transporteurs routiers qu'ils achemineraient par l'autoroute ferroviaire. Certes cela rentabiliserait le service ferroviaire, mais le bilan écologique serait alors bien moins intéressant. Cette situation n'est pas du tout impossible, les efforts faits pour la promotion de l'autoroute ferroviaire se font très certainement au détriment de la solution combinée classique... On peut même imaginer que le succès de l'autoroute ferroviaire puisse entraver l'essor ou le maintien du combiné, là où les services AF sont envisagés, mais aussi sur les autres relations, le trafic restant ne permettant pas par exemple de rentabiliser les terminaux ou les wagons. Bref, le bilan final est-il positif ? Conclusions Que conclure de ce travail ? Rappelons tout d'abord son sérieux, et le fait qu'il a été validé par le ministère. Les erreurs que nous avons pu relever ne sont pas attribuables uniquement aux auteurs, mais à assumer collectivement par le ministère. Certains points montrent des lacunes sur la connaissance transport et tout particulièrement une absence d'expertise sur les alternatives au transport routier. Relèvent de ce champ un certain nombre de questions précises sur les coûts en particulier, sur la logique d'exploitation du matériel (la question des retours)... D'autres points montrent qu'il est sans doute nécessaire de consacrer un minimum de temps à l'examen d'un coût d'exploitation, en particulier routier. L'affectation des charges de structure est un exemple. D'autres points relèvent d'habitudes à ne pas toujours dire ce que l'on fait, habitudes de milieu par exemple. La loi d'Abraham et son effet sur la distribution du trafic en est une illustration. Tant pis pour ceux qui ne connaissent pas, mais que savent ceux qui l'emploient ? D'autres viennent des limites des outils utilisés. MonaPL, évolution du trafic... Où classer ce que nous avons appelé l'unicité des coûts, le choix de définir un véhicule moyen ? ces choix sont sans doute cohérents avec le besoin de quantifier, quand une prise en compte plus précise de cas types (conducteur unique espagnol...) permettrait peut-être de mieux apprécier la compétitivité pour chaque cas, mais ne permettrait sans doute plus de quantifier les volumes. Certains défauts sont améliorables (sur les coûts, sur l'exploitation aller-retour...), d'autres posent de vraies questions de prospective et sur ces questions comment les traduire, comment faire mieux ? Une solution serait déjà de dire ce que l'on fait (ici, c'est à moitié dit pour le taux de croissance du trafic, sur la sélection du trafic éligible), mais surtout dire que c'est une traduction parmi d'autres afin de souligner l'importance des choix effectués. Finalement, ce travail donne-t-il une mesure de la compétitivité de l'autoroute ferroviaire ? Difficile de répondre. Selon nous, les erreurs sont nombreuses, mais peut-être que certaines en compensent d'autres ? Le coût routier de bout en bout (le niveau n'apparaît nulle part) semble très sur-estimé. Le coût de l'alternative ferroviaire semble sur estimé lui aussi, mais plus modérément. Les prévisions de croissance du trafic total, de conservation de structure AF et AM PN le 07/07/10 9 / 9 spatiale, de structure de carrosserie sont elles aussi hasardeuses, mais le résultat global fonction de toutes ces critiques est-il faux ? Bibliographie Auteurs ?, année ? NOSICA, Nouvelles Organisations à base de Services Intégrés de CAbotage maritime, rapport Prédit, 146 pages. Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 43/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT Dalla Chiara B., Deflorio F.P. et Spione D., 2008. The rolling road between the Italian and French Alps: modeling the modal split, Transportation Research 44E(6) 1162-1174. De Saint Pulgent N. et Pellegrin J., 2006. L'évaluation de l'autoroute ferroviaire alpine, rapport d'enquête. Paris, Inspection générale des finances et Conseil général des Ponts et Chaussées, 46 pages et annexes. Kowsar D., 2003. Développement de services d'autoroute ferroviaire dans la vallée du Rhône et sur l'Arc langudocien aux horizons 2010 et 2030, rapport de synthèse. Paris, SNCF, 113 pages. Meteyer J.-C. et Bilot H., 2009 ? Autoroute ferroviaire alpine, étude de liaisons et perspectives de trafic à l'horizon 2012. Paris : Bureau de l'analyse économique des transports, CGDD/SEEIDD/MA, 115 pages. Nestear, 2005a. Études du potentiel de trafic de marchandises pour un service d'autoroute ferroviaire sur la façade Atlantique, diagnostic de l'existant, 49 pages. Nestear, 2005b. Études du potentiel de trafic de marchandises pour un service d'autoroute ferroviaire sur la façade Atlantique, définition du potentiel, 74 pages. Niérat, P., 1997. Market area of rail-truck terminals: pertinence of the spatial theory, Transportation Research 31A(2), 109-127. Reffet F., Potier M., Le Bourhis P., Olivier S. et De Solère R., 2007. Autoroutes maritimes et ferroviaires, critères de choix par les entreprises pour le transport non accompagné. Rapport d'études, Bagneux : Sétra, 45 pages. Samblat P., Coupe C. et Huard H., 2009. Autoroute Ferroviaire Atlantique Eco-Fret, étude du potentiel de trafic. Bordeaux : Cete SO et Bagneux : Sétra, 101 pages. Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 44/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT 6.3 - Développement de services d'autoroute ferroviaire dans la vallée du Rhône et sur l'arc languedocien aux horizons 2010 et 2020. Rapport de synthèse, Novembre 2003. SNCF, Dariush Kowsar. Nota : Cette fiche est décomposée en quatre parties : Objectifs, méthodes, résultats et commentaires. Toutes les critiques et commentaires sont regroupés dans la partie « commentaires », les trois premières parties visant à résumer l'étude. Objectifs. Cette étude a été réalisée par la SNCF à la demande de la Direction des Transports Terrestres du ministère de l'Equipement. Elle a pour objectif de proposer une alternative d'autoroute ferroviaire face à la saturation des autoroutes A 7 et A 9. Cette étude considère le secteur Dijon-Lyon-Delta du Rhône-Perpignan. La partie DijonDelta du Rhône constitue le maillon principal des itinéraires de transit des grands flux européens entre la Grande Bretagne, l'Allemagne et le Bénélux au nord de l'Italie et la péninsule ibérique au Sud et pourrait ainsi devenir le premier élément d'un réseau maillé d'autoroutes ferroviaires. CME (Combiné Modalohr Express), RFF (Réseau Ferré de France) et ASF (société des autoroutes du Sud de la France) ont été associés à l'étude ainsi que M.Essig (président de la SNCF de 1985 à 1988). Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 45/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 46/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT Méthode. L'étude précise que le service d'autoroute ferroviaire a été considéré comme un service supplémentaire s'ajoutant au fret conventionnel et au transport combiné classique, avec un domaine de pertinence et un marché qui lui sont propres. Il n'y aurait donc pas de concurrence entre ces différents services. L'étude de trafic. L'étude s'appuie sur une étude de trafic réalisée par le Cete d'Aix en Provence qui a permis d'identifier les flux journaliers de poids lourds de classe 4 (poids lourds à 3 essieux dont la hauteur totale est égale ou supérieure à 3 m) qui transitent entre les couples de zones mises en évidence. Ces zones correspondent à un ou plusieurs critères suivants : convergence de plusieurs itinéraires routiers, noeuds de trafic et/ou centres de production de trafic importants, intérêt particulier a priori pour le développement de services d'autoroute ferroviaire : exemple de Perpignan. L'étude Cete donne une prévision du volume de poids lourds par jour entre ces couples de zones : aux horizons 2008, 2010 et 2020, avec une hypothèse de croissance du PIB de 1,9 % par an (scénario des schémas de service), avec une hypothèse de croissance du PIB de 2,3 % par an (scénario « fil de l'eau » des schémas de service). L'hypothèse a été prise, dans cette étude, que 80 % des volumes indiqués dans le rapport du Cete sont « techniquement accessible » au service d'autoroute ferroviaire. Le taux de 80 % tient compte du fait qu'une partie du parc de véhicules, tout en appartenant à la classe 4, n'est pas compatible avec le système Modalhor, soit à cause d'une hauteur incompatible avec la gabarit B1, soit avec une configuration camion + remorque incompatible avec le système Modalhor. L'étude de marché : enquête auprès des transporteurs routiers. Il s'agit ici d'une étude dont l'objectif est de définir les caractéristiques qualitatives de la demande et de donner une estimation quantitative de la part de marché commercialement accessible à des services d'autoroute ferroviaire sur l'axe en étude. L'étude ne précise pas combien de transporteurs ont été interrogés, si un plan de sondage a été réalisé... Les questions posées aux transporteurs abordent la tarification, le type de service horaires, fréquences, durées de parcours), la localisation des terminaux, l'intérêt du TA et du TNA. Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 47/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT L'étude de capacité de l'infrastructure ferroviaire. RFF a effectué cette étude à la demande de la SNCF. Une évaluation des investissements en infrastructures nécessaire est également réalisée. L'étude conclut notamment que, à l'horizon 2010, la section Lyon-Ambérieu ne peut offrir l'ensemble des sillons demandés. A l'horizon 2020 subsistent d'importants problèmes de capacité, malgré d'importants investissements. (Etude de capacité pour la mise en service d'une autoroute ferroviaire, Débat public Vallée du Rhône. RFF, 15 Novembre 2003). Le plan de production ferroviaire du service. Ce volet fait partie de l'objet de l'étude. L'étude examine trois configurations distinctes de terminaux de chargement. Les études économiques. Le bilan économique de chaque service est réalisé sur 20 ans. Le taux d'actualisation est pris égal à 8 % (à noter que ce taux est aujourd'hui pris égal à 4 %). Le résultat d'exploitation et l'excédent brut d'exploitation sont fournis pour chaque année. Le bilan comprend : les charges de traction les charges wagons les charges voitures voyageurs d'accompagnement les charges de terminaux (y compris personnel) les charges de commercialisation les frais généraux. Les investissements suivants ont été pris en compte : locomotives, wagons modalhor voitures voyageur d'accompagnement terminaux équipements au sol (Modalhor) ateliers de maintenance locomotives ateliers de maintenance wagons ateliers de maintenance voitures voyageurs Pour chaque liaison considérée, trois scénarios de niveau de péage d'infrastructure ont été étudiés : péage ferroviaire moyen correspondant au péage moyen 2002. péage ferroviaire moyen calculé sur la base des augmentations retenues par le conseil d'administration de RFF pour la période 2003-2008. un péage ferroviaire moyen proposé par RFF dans le cadre de cette étude. Deux hypothèses de prix de service ont été prises pour calculer la demande et les recettes Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 48/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT associées. La première hypothèse est issue des entretiens avec les transporteurs et correspond aux « prix du marché » : prix qui équivaut au prix du parcours routier pour le TA et à un prix ferroviaire « hypothétique » pour le TNA. Pour chaque scénario des hypothèses de taux de remplissage de la navette et de taux de transport non accompagné par rapport au chargement total ont été prises : une hypothèse de taux de remplissage cible des navettes de 85 %. L'hypothèse d'une montée en charge est faite et le taux est supposé atteint à partir de la cinquième année après la mise en service. Une hypothèse de taux de transport non accompagné par rapport au chargement total par navette de 66 % a été considéré pour l'ensemble des scénarios. Un test de sensibilité du bilan économique aux taux de non accompagné a été réalisé sur les deux scénarios estimés comme les plus significatifs. Le taux de non accompagné passe alors de 66 % à 80 %. La mise en place de services d'autoroute ferroviaire aux horizons 2010 et 2020 a été estimée, en fonction : de la demande estimée à chaque horizon, des capacités de l'infrastructure en termes de sillon, en nombre et qualité, à chaque horizon considéré. Horizon 2010 : Lyon-Perpignan : 8 bilans en fonction des hypothèses de prix du service, de péage d'infrastructure, de taux de non accompagné par rapport au chargement total ; Dijon-Perpignan : 8 bilans en fonction des hypothèses de prix du service, de péage d'infrastructure, de taux de non accompagné par rapport au chargement total ; Lyon-Delta du Rhône : un bilan relatif à un scénario de prix « aux conditions du marché » et péage avec augmentation. Horizon 2020 : Lyon-Perpignan : 6 bilans en fonction des hypothèses de prix du service, de péage d'infrastructure, de taux de non accompagné par rapport au chargement total, Dijon-Perpignan : 6 bilans en fonction des hypothèses de prix du service, de péage d'infrastructure, de taux de non accompagné par rapport au chargement total. L'étude précise que l'objectif de ces simulations est de mesurer les conditions de rentabilité du service, de mettre en évidence les éléments sensibles du bilan et de permettre une mesure des ordres de grandeur en jeu. Pour chaque scénario, la capacité de l'infrastructure est examinée, le marché potentiel et le report de trafic sont calculés. L'EBE et le résultat d'exploitation sont calculés et commentés. Le nombre de PL empruntant l'autoroute ferroviaire est déterminé à partir de l'étude de flux du Cete, du « taux d'adhésion au système », et d'autres démarches et études auxquelles il est fait référence sans qu'elles soient citées explicitement. Le « taux d'adhésion au système » est (probablement) celui déterminé à l'issue de l'enquête auprès des transporteurs réalisée dans le cadre de l'étude. Cette enquête indique que 67,5 % des enquêtés envisagent le recours à des services d'autoroutes ferroviaires. L'étude ne précise pas le nombre et les caractéristiques des transporteurs interrogés lors de Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 49/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT l'enquête. L'étude part d'un nombre de PL captés, puis applique des ratios de TA et TNA qui ont des prix kilométriques de passages sur l'AF différents. L' étude de définition de nouveaux modes et systèmes d'exploitation de l'autoroute ferroviaire sur le réseau existant. Cette étude a été réalisée par S Conseil sous la responsabilité de M.Essig. Résultats. L'étude de marché donne plusieurs résultats intéressants : Trois variables décisionnelles ont été identifiées : le prix du service, les horaires/fréquences et les temps de parcours et la localisation des terminaux d'extrémités. Pour le service accompagné, le prix semblant pertinent aux transporteurs routiers est celui correspondant à un trajet routier, sans « gain » particulier donc. Les horaires souhaités de départ peuvent varier sensiblement selon la localisation du terminal et le trajet en amont effectué sur la route. La tranche horaire entre 16h et 22 h est la plus souvent citée par les enquêtés. Une demande générale de fréquence du service et de limitation des temps d'attente à moins d'une heure a été relevée. La perception de la durée du temps de parcours sur l'autoroute ferroviaire par rapport au temps routier sur le même trajet peut varier en fonction, entre autres, de : la distance du parcours : sur moyenne et longue distance (>450 km), un temps de parcours plus long peut être accepté, surtout si cela correspond à un saut de nuit du type de chargement : plus facilement acceptable pour le transport non accompagné, une durée ferroviaire plus longue que la durée routière est difficilement acceptable pour le transport accompagné et sur des courtes distances. En dehors de ces cas l'étude considère que la durée du parcours sur autoroute ferroviaire doit être du même ordre de grandeur que la durée du parcours routier équivalent. La distance du terminal depuis le réseau autoroutier ne doit pas dépasser , en moyenne, les 15 km. Le transport non accompagné apparaît comme l'aboutissement naturel du service. Le transport accompagné apparaît pour sa part comme pertinent sur des longues distances si le temps passé à bord de la navette peut être considéré comme temps de repos et engendrer des économies pour l'entreprise routière. Cela semble possible pour les transporteurs non français, bénéficiant de la réglementation européenne en matière de temps de conduite, moins restrictive que la réglementation française en vigueur. Sur des courtes distances dans la mesure où l'impact du coût de « l'inactivité » du chauffeur routier ne concerne qu'une durée temporelle considérée limitée. Pour les études économiques, deux indicateurs ont été retenus : l'EBE et le résultat d'exploitation. Les sensibilités au péage d'infrastructure, au prix de vente du service et à la répartition du Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 50/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT chargement entre poids lourds complets et remorques non accompagnées ont été considérées. Il est apparu que le critère de la distance du service est un élément sensible du bilan. Ainsi, les résultat pour trois classes de distance ont été établies : liaison courte distance (250 km, cas de Lyon-Delta du Rhône) : volumes importants, une demande incertaine, des coûts de production élevés. La proportion des temps d'approche et de chargement/déchargement est importante par rapport à la durée totale du trajet, ce qui est pénalisant. Pour être attractif dans ces conditions, le service devrait pouvoir proposer des fréquences particulièrement élevées, avec des coûts d'exploitation importants. Ceux-ci sont liés au fait que l'utilisation du matériel est non optimale en terme de rapport entre le temps en mouvement et le temps de stationnement aux terminaux, et que les recettes kilométriques pour une distance faible sont peu importantes par rapport à des coûts fixes importants. Liaisons de moyenne distance et longue distance (environ 450 km ou plus de 650 km) : des volumes qui diminuent avec la distance, mais une demande commerciale plus solide et un possible équilibre économique du système. Les liaisons examinées ont été Lyon-Perpignan et Dijon-Delta du Rhône pour les liaisons de moyenne distance, et Dijon-Perpignan pour les liaisons longue distance. Dans les scénarios les plus favorables, le volume reporté sur l'autoroute ferroviaire peut représenter jusqu'à 60 % du flux « techniquement accessible », qui n'est qu'une partie du flux en circulation sur une partie d'autoroute. (N.B. : les trajets autoroutiers de courte distance et de cabotage, par exemple, , ne rentrent pas dans le flux « techniquement accessible » au service). Par rapport au volume total de PL circulant sur une portion d'autoroute, le volume reporté de l'autoroute aux navettes ferroviaires peut représenter jusqu'à 16 %. Commentaires. Le champ de l'étude. Cette étude présente l'intérêt d'aborder la question de la production du service d'autoroute ferroviaire, en commençant par la faisabilité du service vis-à-vis de la capacité du réseau ferroviaire. Ce dernier point fait l'objet d'une étude particulière de RFF et montre que le réseau ferroviaire existant n'est pas suffisant pour accepter des services proposant 20 A/R par jour et que de nombreux travaux d'investissements sont nécessaires. Cette étude a la particularité de se placer du point de vue de l'exploitant ferroviaire, ce qui est logique étant donné son auteur. Les études CGDD et Setra se placent du point de vue du transporteur routier qui va rechercher l'itinéraire le plus économique, l'autoroute ferroviaire se traduisant par un prix au kilomètre. L'objectif principal est d'estimer le flux sur l'autoroute ferroviaire en fonction du prix pratiqué et d'autres hypothèses. Ici, le calcul de l'itinéraire le plus économique et la détermination des flux sont assez rapidement traités (nous y reviendrons par la suite). L'objectif principal est le calcul de l'EBE et du résultat en fonction de plusieurs hypothèses. Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 51/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT L'intérêt de cette approche est de connaître les coûts de l'autoroute ferroviaire alors que de nombreuses autres études occultent cette question en traduisant l'autoroute ferroviaire par un prix kilométrique. L'étude fait notamment apparaître que les coûts des terminaux font partie des coûts les plus importants, et sont comparables aux coûts de traction (environ 30 % des coûts pour chacun de ces deux postes). Les différentes composantes de l'étude; l'approche qualitative. L'étude propose une approche quantitative, basée sur des chiffres de flux, des hypothèses de service et des coûts. En ce qui concerne les hypothèses de calcul, on peut regretter que seule l'hypothèse de croissance du PIB issue des schémas de service ait été retenue : il serait intéressant de tester d'autres hypothèses. Cette approche est complétée par une étude qualitative basée sur des entretiens avec des transporteurs. Cette étude est intéressante car elle apporte des éléments d'ordre général sur la perception du service par les transporteurs. Cependant, cette étude apporte également un élément quantitatif important car il intervient par la suite dans le calcul des différents scénarios : le taux d'adhésion au service, qui est de 67,5 % (pourcentage des enquêtés envisageant le recours à des services d'autoroutes ferroviaires). L'utilisation de ce chiffre soulève plusieurs remarques : l'étude ne précise pas combien de transporteurs ont été enquêtés, si un plan de sondage a été établi, la façon dont les données ont été redressées ; la valeur de la réponse à ce type de sondage peut être mise en doute : rien ne prouve que les transporteurs auraient effectivement le comportement qu'ils affichent dans leur réponse. On ne sait pas à quelle question précise ils ont répondu. Le texte laisse penser que la question portait sur l'adhésion au principe d'autoroute ferroviaire en général, et non à un service particulier. Ceci fragilise encore ce type d'approche. Un transporteur peut être intéressé par le service d'autoroute ferroviaire sans pour autant imaginer y affecter tous ses flux. Lorsque l'on examine les chiffres de l'étude on remarque que ce taux de 67,5 % n'a pas été appliqué directement au flux total de l'O/D. D'autres abattements ont été appliqués, ce qui est une bonne chose, mais ces abattements ne sont pas expliqués. Au final, il subsiste un grand point d'interrogation sur le chiffre du flux empruntant l'autoroute ferroviaire. Cela constitue un point de faiblesse très important pour l'étude. Cependant, ce type de méthode (application de ratios au flux d'une O/D pour déterminer le flux capté par l'autoroute ferroviaire) n'est pas forcément plus mauvais que les modèles d'affectation qui se veulent très précis mais qui se heurtent finalement à la même difficulté : comment prévoir l'utilisation par les transporteurs du service proposé ? On peut retenir l'idée de croiser ces différents types d'approche : une fois que l'on a un résultat de type de ceux fournis par les études CGDD et Setra, il faut s'interroger sur ce que cela signifie en termes de pourcentage de flux captés par rapport aux flux totaux, aux flux techniquement accessibles et vérifier que ces pourcentages sont réalistes. Etant donné l'incertitude liée à cette problématique, un calcul en fourchette, une analyse de risques Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 52/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT seraient les bienvenus. Par ailleurs, c'est également à la suite des réponses données par les transporteurs qu'aucune « exigence de gain » n'est prise en compte dans les calculs, ce qui paraît très optimiste. L'alternative TA/TNA. La différence est faite entre TA et TNA en ce qui concerne l'occupation sur le train, et le prix kilométrique applicable. Par contre la problématique liée aux pré et postacheminements du transport non accompagné est complètement occultée. Cette problématique fait que le TA et le TNA ont des potentiels différents et cela n'est pas traduit dans l'étude puisque les potentiels sont calculés comme vu plus haut, en appliquant un pourcentage de TA et TNA. L'éligibilité. L'étude considère que 80 % des flux sont « techniquement accessibles » à l'AF. Le rapport Setra, pour l'AF Atlantique, donne un ordre de grandeur comparable. Le plan de production ferroviaire du service. Ce sujet est finalement assez peu abordé, et en tous cas de façon sommaire. Le calcul du nombre de locomotives, wagons nécessaires, intégrant les contraintes de temps de travail, les contraintes du réseau etc. n'est pas explicité. Cependant ces contraintes peuvent peser lourd dans les coûts. La SNCF utilise probablement pour ce type d'étude (très préliminaire) des coûts englobants ce type de questions, mais il serait bon de le préciser. La présentation des résultats. La conclusion de l'étude fait l'effort de s'extraire des chiffres et de proposer des conclusions d'ordre assez général, notamment concernant les trois classes de distances et les problématiques qu'elles posent en termes de clientèle, de coûts de production. Etant donné la grande incertitude sur la plupart des chiffres utilisés, il semble effectivement pertinent de retenir certains ordres de grandeur, variables-clé etc. plutôt que des chiffres de flux ou de recettes qui sont très critiquables. Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 53/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT 6.4 - Etude Atlantique ECOFRET II. Rapport final. Nestear. Reynaud C. ; Gacogne V. ; Decoupigny C. Août 2005. Nota : Cette fiche est décomposée en quatre parties : Objectifs, méthodes, résultats et commentaires. Toutes les critiques et commentaires sont regroupés dans la partie « commentaires », les trois premières parties visant à résumer l'étude. Objectifs. L'objectif de l'étude est « d'étudier le potentiel de trafic routier transférable » sur deux services (Lille-Vitoria et Tours-Vitoria) à l'horizon 2020. Deux service simultanés sont en effet proposés par RFF, et non plus un seul (qui était à l'origine Tours-Hendaye). Les logos de RFF, de la région Poitou-Charentes, de la région Aquitaine et de l'Etat apparaissent sur la page de garde du rapport, ce qui laisse penser que RFF est le maître d'ouvrage de l'étude et que les deux régions et l'Etat l'ont cofinancé. Le rapport fait référence à un rapport antérieur traitant de la liaison Tours-Hendaye, qui n'est pas à notre disposition. Méthode. L'étude est basée sur l'utilisation d'une matrice O/D constituée de la façon suivante : une matrice de flux de référence est établie à partir de l'enquête CAFT 1999 (il s'agit en fait, probablement, de l'enquête transit 1999) pour les flux internationaux à l'origine ou à destination de la Péninsule ibérique. Pour les flux interrégionaux français concernés par l'Atlantique Ecofret les données SITRAM sont utilisées. Les informations sur les flux régions-régions faisant défaut, selon les auteurs de l'étude, à l'échelle européenne (les auteurs ne donnent pas de précisions supplémentaires), les observations statistiques doivent être combinées avec des estimations de modèles. L'enquête CAFT est privilégiée pour établir la matrice de flux de référence dans l'étude présente, plutôt que les matrices de flux estimées dans le cadre du modèle NEAC ou bien de l'étude Scénario Fret pour l'ensemble de l'Europe. Le recours à ces études est néanmoins nécessaire pour calculer l'évolution et la projection des trafics à l'horizon 2020. L'évolution des flux à l'horizon 2020 est estimée en deux étapes : l'évolution structurelle des flux région-région à l'horizon 2020 est faite à partir des modèles développés dans l'étude Scénario fret pour RFF. Ces modèles fournissent une évolution région-région par mode des trafics, un ajustement global de l'ensemble des trafics à l'horizon 2020 a été réalisé. Cet ajustement a été fait pour intégrer la forte augmentation des échanges avec l'Espagne ces 20 dernières années (1985-2005). Le modèle NEAC a été utilisé. Ce modèle est fondé sur une analyse « input-output » des économies européennes. Il est ainsi plus apte à saisir la mécanique d'intégration européenne des pays. Ce type de modèle donne des matrice pays-pays en tonnage. Pour la détermination des flux région-région, les modèles « Scénario Fret » ont été préférés au modèle NEAC. Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 54/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT Deux matrices ont donc été utilisées pour réaliser les projections à l'horizon 2020, issues des modéles Scénario Fret et Neac. Une moyenne arithmétique des deux matrices a été retenue, en intégrant l'hypothèse d'un « atterrissage » de l'intégration de l'Espagne en Europe de l'Ouest. Identification du marché potentiel. L'étude indique que la concurrence du ferroviaire conventionnel, du transport combiné et du mode maritime est du second ordre. En effet : le transport ferroviaire conventionnel est essentiellement du transport de pondéreux, le transport combiné rail-route est très limité, par rapport à l'ensemble des flux, dans les relations avec l'Espagne, même s'il représente en 1999 près de la moitié des tonnages ferroviaires traversant la frontière. Une étude spécifique du développement du transport combiné à travers les Alpes a été menée (elle figure en annexe 14, qui ne fait pas partie des documents qui ont été regroupés). Les auteurs en concluent que le développement d'un transport intermodal susceptible d'affecter le potentiel routier, donc celui de l'autoroute ferroviaire, est assez peu probable à l'horizon 2020. le transport maritime concerne des pondéreux ou des flux spécifiques relevant d'organisations logistiques particulières. Le marché du cabotage européen est relativement peu développé pour des marchandises susceptibles d'être transportées par unité de charge, si ce n'est pour quelques destinations et en particulier celle du Royaume-Uni. Pour les auteurs, seule la mise en service de lignes ro-ro correspondrait à une attaque possible du marché de l'autoroute roulante. Quelques lignes existent, ou sont projetées, mais la durée de trajet et les fréquences proposées font que le service proposé est très différent du service proposé par l'autoroute ferroviaire. L'étude part du principe que l'autoroute roulante ne peut concerner que le fret qualifié d'unitarisable : un trafic susceptible d'utiliser la route ou une chaîne intermodale. L'autoroute roulante s'inscrit alors comme un segment du marché routier dont le potentiel pourrait être éventuellement affecté par un transport combiné ou le développement de services maritimes de type ro-ro. Premier temps de l'analyse : affectation en temps de trajet minimum des projections de trafics à l'horizon 2020. Il est considéré ici que deux services d'autoroutes ferroviaires simultanés sont proposés par RFF, entre Lille et Vitoria d'une part, et Tours-Vitoria d'autre part. Il s'agit ici uniquement du service en mode accompagné. Pour les deux services, il est considéré 30 mn de chargement et 30 mn de déchargement. Pour Lille-Vitoria, il est pris en compte 10 A/R par jour toute l'année et 15 h de temps de trajet (pour 1150 km, soit 77 km/h de moyenne). 1 h de temps d'attente moyen est considérée. Pour cette liaison, sur les 15 h de temps de trajet ferroviaire, 11 h sont prises en compte comme du temps de repos. (N.B. Il n'est pas fait mention des heures de départ. A priori, les trajets ne s'effectuent pas toujours de nuit). Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 55/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT Pour Tours-Vitoria, il est considéré 20 A/R par jour toute l'année et 8 h de temps de trajet ( pour 700 km, soit 87,5 km/h de moyenne). 30 mn de temps d'attente moyen sont considérées. 2 cas sont considérés en fonction de la prise en compte du temps de repos : fractionnement du temps de repos, et ajout de 2h pour compenser ce fractionnement, conformément à la réglementation ; Le temps de service correspond alors à 12 h. temps de trajet rallongé à 9h pour éviter le fractionnement : la durée de service est alors portée à 10 h 30. Des cartes sont dressées donnant les volumes utilisant l'AF, le critère étant que l'AF offre des temps de parcours moins élevés que la route. (NB : l'étude parle de « affectations de trafics en temps de trajet minimum » et « utilisation de l'AF optimale par rapport au trajet tout route ».) Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 56/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 57/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 58/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT Deuxième temps de l'analyse : prise en compte des coûts de transport. Les coûts de transport sont ici pris en compte. Il est considéré que l'opérateur de transport routier est susceptible d'utiliser l'un ou l'autre service s'il n'augmente pas son temps de trajet total par rapport à un choix « tout route » et si, selon les hypothèses de coûts routiers et de péages ferroviaires, le choix n'augmente pas non plus le coût total de transport. Il faut noter que : les coûts CNR sont pris en compte, avec un abattement de 15 % ; cet abattement, déjà utilisé dans une étude précédente (la présente étude a été précédée d'autres études sur le même axe) n'est pas explicitement justifié mais on devine que les coûts du CNR sont considérés comme supérieurs aux prix pratiqués. Il est considéré que l'ensemble du réseau autoroutier deviendra à terme payant (le niveau de ce péage n'est pas rappelé dans la présente étude). Cette hypothèses est également justifiée dans le rapport précédent, dont nous ne disposons pas. Une valeur du temps à la tonne est introduite, correspondant à la valeur préconisée pour le transport routier de marchandises par le rapport Boiteux . Celle-ci permet de valoriser le temps gagné en utilisant l'autoroute roulante par rapport au trajet routier ; elle est liée à la notion de service rendu au client, c'est à dire au chargeur. Deux contingents de pavillons ont été distingués : le premier correspond à celui de l'Europe de l'Ouest (mode de calcul vu plus haut) ; le deuxième correspond à celui de l'Europe de l'Est : une hypothèse différente de coûts a été appliquée à tous les échanges entre la Péninsule Ibérique et les pays d'Europe de l'Est. L'étude précise que l'enquête CAFT 1999 a montré la part écrasante des pavillons polonais et tchèques dans les échanges avec la Péninsule Ibérique. Cependant ces échanges ne passent pas tous par les Alpes donc l'exploitation de l'enquête CAFT (traversée des Alpes) peut introduire un biais dans l'observation. La différence entre les coûts des pavillons s'effectuant essentiellement sur les coûts du chauffeurs, seul le terme horaire a été modifié. Le différentiel entre les deux pavillons a été évalué sur la base de celui qui existait entre la France et l'Espagne dix ans après son intégration dans l'Union Européenne en 1986, afin de le projeter aux pays d'Europe centrale et de l'Est à l'horizon 2020. L'hypothèse est donc faite que le mouvement d'intégration des économies d'Europe de l'Est sera similaire à celui suivi par l'économie espagnole. Résultats. L'étude produit des tableaux donnant les volumes en tonnage empruntant les deux autoroutes ferroviaires (Lille-Vitoria et Tours-Vitoria), par sens (depuis l'Espagne, vers l'Espagne) et selon le péage pratiqué sur l'autoroute ferroviaire. Des cartes sont également produites, permettant de visualiser les origines destinations. Ces cartes montrent que les pré et post-acheminements peuvent être très longs : certains flux partent de l'extrême sud de l'Espagne, d'autres flux se rendent dans le nord de l'Angleterre. Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 59/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT L'analyse montre que les deux services se concurrencent. Le service Vitoria-Tours présente le potentiel le plus important. Les cartes montrent que cette liaison intéresse aussi bien les trafics allant vers l'Angleterre, le nord de la France et l'Est de la France, alors que Lille-Vitoria intéresse principalement les trafics à destination du Bénélux et du Nord de l'Europe. Des simulations sont faites pour le transport non-accompagné. Le service non accompagné « se traduit uniquement par la présence sur le train de la remorque pour un coût d'immobilisation de 15 /jour contre 50 par jour pour un service accompagné ». Une analyse est menée en prenant en compte la possibilité pour les transporteurs routiers de s'organiser en relais ( 4h30 de conduite et échange de remorques), aussi bien pour un trajet tout route que pour les pré et post-acheminements. La prise en compte de la possibilité de relais abaisse beaucoup le potentiel de l'autoroute ferroviaire. La prise en compte des temps de repos et des temps de pause est donc très importante dans le calcul du potentiel de l'autoroute ferroviaire. Des chiffres sont donnés en considérant que 20 % des flux sont organisés en relais, sans que cette hypothèse soit justifiée. Un tableau de synthèse récapitule les résultats en donnant, par type de service (Tours Vitoria ou Lille Vitoria), par sens, les tonnages en fonction du scénario considéré (prise en compte des temps de repos ou prise en compte des relais, AF seules ou deux services d'AF simultanés, transport accompagné ou non accompagné. Dans le cas le plus favorable (prise en compte des temps de repos), le pourcentage du volume total par sens capté par l'autoroute ferroviaire est important : variable selon les cas, mais de l'ordre de 30 %. Le mode de calcul de ce pourcentage n'est pas expliqué : on suppose que l'on considère les flux des O/D que l'autoroute ferroviaire intéresse et que le pourcentage est calculé à partir de ce potentiel. Les tonnages sont convertis en nombre de PL en considérant un chargement moyen de 16 tonnes par PL. Les principales conclusions sont les suivantes : Vitoria est mieux placé qu'Hendaye du point de vue des itinéraires. L'introduction dans le modèle de la possibilité de conduire jusqu'à 10 h dans une journée pour atteindre une plate-forme (au lieu de 9h) accroît le potentiel de l'AF. Le service Tours-Vitoria dispose d'un potentiel plus important que le service LilleVitoria. Ceci est lié au « panel » d'OD plus important rendu possible par Tours-Vitoria, mais aussi par le fait que la durée du trajet Tours-Vitoria correspond exactement au temps de repos réglementaire des chauffeurs. Sur le trajet Vitoria-Lille, plus long, plusieurs heures passées à bord du train doivent être payées au chauffeur comme du temps de service. Le service Lille-Vitoria pourrait jouer le rôle d'un pont terrestre lors des week-ends et des jours fériés afin de ne pas interrompre le service pendant ces périodes. Les auteurs attirent l'attention sur le fait que les résultats sont liés à la prise en compte du temps passé sur le train comme un temps de repos pour le conducteur. En fonction des hypothèses prises, le potentiel augmente légèrement en tonnage lorsque l'on passe en transport non accompagné, ceci étant directement lié au fait que Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 60/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT le transporteur économise le coût d'immobilisation du tracteur. La pratique des relais routiers, dont l'ampleur n'est pas connue, oblige à nuancer le potentiel trouvé. Commentaires. Les points traités ou non par l'étude. L'étude ne s'intéresse pas aux coûts de production du service qui sont probablement particulièrement élevés étant donné les fréquences importantes du service. L'étude est centrée sur les temps de parcours et les coûts que proposent les différentes alternatives (route et autoroute ferroviaire), l'affectation de trafic se faisant en fonction de ces paramètres. L'autoroute ferroviaire est prise en compte par l'intermédiaire d'un prix. Le prix fait d'une certaine manière partie des résultats : quel prix peut-on pratiquer pour que l'AF soit suffisamment attractive ? Il est considéré dans l'étude que l'autoroute ferroviaire peut être utilisée par les transporteurs de la même manière qu'une route. Les fréquences importantes envisagées pour les services rendent cette hypothèse assez plausible. Cependant cela est plus vrai pour le service Tours-Vitoria (30 mn d'attente moyenne, 20 A/R par jour) que pour le service Lille-Vitoria ( 1h d'attente moyenne, 10 A/R par jour). Une des particularités de l'étude est l'horizon lointain de calcul : 2020. Cela a entraîné l'utilisation de plusieurs modèles par le bureau d'études (voir plus loin). Les bases de données utilisées. Les auteurs ont manifestement effectué un travail important sur les bases de données, leur souci étant notamment de proposer une projection des flux la plus pertinente possible, en traduisant le phénomène d'intégration économique de la péninsule ibérique à l'Europe. Les « chevelus » montrent des origines et des destinations très précises : la base CAFT donne effectivement des OD précises, sous réserve du nombre d'observations. Un commentaire du bureau d'études sur la représentativité des données utilisées aurait été le bienvenu. Les coûts du transport routier. Le coût du transport routier est le deuxième sujet qui a fait l'objet d'un travail approfondi du bureau d'études, notamment pour établir l'évolution du coût du transport routier de 2005 à 2020 en prenant en compte le phénomène d'intégration des économies. La question de la prise en compte des temps de repos est également détaillée. Sur ce sujet, l'étude fait une hypothèse très lourde (le temps passé à bord peut être considéré comme du temps de repos) qui aboutit à un potentiel important de l'autoroute ferroviaire. Les résultats de l'étude sont donc directement lié à cette hypothèse et seraient bouleversés si l'hypothèse est modifiée. Cela diminue considérablement l'intérêt de l'étude, qui repose également sur une hypothèse de fréquence de service élevée dont la Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 61/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT faisabilité (en termes de capacité du réseau) n'est pas avérée, et dont les coûts, importants, ne sont pas étudiés. Les cartes montrent que certains trafics viennent de la région de Barcelone pour se rendre au terminal de Vitoria. Ceci suppose un détour considérable et montre que le service est particulièrement attractif. Cependant, à l'échelle d'un très long parcours (à destination de l'Angleterre et de l'Europe du Nord) est peut-être acceptable par les transporteurs. Dans tous les cas, les O/D des flux empruntant l'autoroute ferroviaire, données par le modèle, auraient mérité plus de commentaires et d'analyse. Le modèle. Le modèle d'affectation ne fait pas l'objet d'une présentation détaillée. Néanmoins, il semble assez simple comparé aux modèles utilisés par d'autres études. Il n'y a pas de filtre particulier lié à la carrosserie des camions, à la marchandise transportée ou à des nécessités de fret retour. Cependant l'étude se place délibérément dans un cas où un certain nombre de filtres ne s'applique pas : ainsi il est considéré que l'itinéraire est au gabarit B1 donc pas de restriction particulière de gabarit ; l'étude considère les O/D sur lesquelles l'AF est compétitive par rapport à la route donc pas de filtre lié au temps de parcours ; le transport est accompagné dans la plupart des cas étudiés donc, dans une certaine mesure, la question du remplissage de la remorque sur le trajet retour ne se pose pas (Cf la notion du fret « symétrisable » de l'étude CGDD). Néanmoins, certains filtres auraient du être appliqués : compatibilité carrosserie/wagons modalhor, exigence de gain pour les transporteurs basculant sur l'AF... Ainsi les notions de fret techniquement accessible, et commercialement captables auraient pu utilement être introduites. Il n'est pas fait référence à une affectation de type loi d'Abraham. Les différents types d'itinéraires sont-ils pris en compte ou considère-t-on uniquement le principal itinéraire concurrent avec l'autoroute ferroviaire ? Le transport non accompagné. La problématique du coût des pré et post-acheminements est totalement occultée, alors qu'elle est une des questions majeures de ce type de transport (25 à 40 % des coûts selon la littérature). L'étude conclut à une augmentation du potentiel grâce au TNA, ce qui est beaucoup trop rapide. La concurrence d'autres modes. L'étude a le mérite d'aborder la question de la concurrence d'autres services de transport comme le short-sea ou le transport combiné. Le fait que ces solutions affectent peu le potentiel routier, donc celui de l'autoroute ferroviaire, est un des arguments avancés. Il est recevable dans la mesure où les services d'autoroute ferroviaire examinés dans l'étude sont fréquents et rapides. Il le serait beaucoup moins si les services envisagés étaient peu fréquents : il n'intéresseraient alors qu'une « niche » du transport routier, qui peut être similaire à la niche visée par le transport combiné ou le short-sea. Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 62/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT La prise en compte de la valeur du temps de la marchandise. La prise en compte de la valeur du temps de la marchandise est intéressante dans le cadre d'une évaluation globale des avantages du projet d'autoroute ferroviaire, mais elle est maladroite ici car on s'intéresse aux coûts perçus par le transporteur, et non aux coûts perçus par le chargeur. C'est bien en fonction des coûts perçus par le transporteur que celui-ci effectuera le choix d'itinéraire. L'autoroute ferroviaire vue comme un service particulier. Dans sa conclusion, cette étude souligne que le service Lille Vitoria pourrait jouer le rôle d'un pont terrestre lors des week-ends et des jours fériés afin de ne pas interrompre le service pendant ces périodes. Cette observation pose la question des objectifs d'un service d'autoroute ferroviaire : délestage des autoroutes existante, diminution des émissions de CO2 ou réponse à un besoin particulier que la route, dans les conditions actuelles de réglementation, ne peut satisfaire ? Voit-on l'autoroute ferroviaire comme une infrastructure, capable d'être utilisée par tous types de trafics, à tout moment, ou comme un service de « niche », s'adressant à un flux particulier ? Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 63/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT 6.5 - Etude de marché des flux Nord-Sud. Rapport de synthèse pour l'association route roulante. TL&A/ESCP. Juillet 2005. Delval Ludovic, Bonnier Antoine, de Croisoeuil Paul. Nota : Cette fiche est décomposée en quatre parties : Objectifs, méthodes, résultats et commentaires. Toutes les critiques et commentaires sont regroupés dans la partie « commentaires », les trois premières parties visant à résumer l'étude. Objectifs. Contexte. Le 20 septembre 2004, TLF, RFF et Fret SNCF ont créé l'association Route Roulante 2006. Celle -ci a pour finalité de promouvoir les autoroutes ferroviaires en France en analysant les critères techniques, commerciaux, financiers et institutionnels de l'opération. Ce projet consiste à acheminer des camions en train sur des longues distances, plus de 650 km, autour d'axes majeurs de transport de fret en Europe. Objectifs. Dans un premier temps, l'objectif est d'évaluer la demande potentielle sur un axe passant par la vallée du Rhône. Il s'agit aussi d'évaluer les zones d'implantation possibles pour l'embarquement et le déchargement. Les terminaux pressentis a priori sont Lille, Metz, Avignon et Perpignan. Dans un deuxième temps, l'étude analyse les différentes composantes de la prestation à fournir concernant les domaines suivants : Niveau de service, prix et horaires. Méthode. L'étude s'appuie sur : une analyse quantitative de flux ; une analyse qualitative par entretiens, dont une partie des résultats est, d'une certaine manière, injectée dans le calcul des « PL captables ». Analyse quantitative des flux. Les flux. Tout d'abord, une analyse bibliographique (trois rapports d'études) est réalisée par le bureau d'études : un rapport (dont les références ne sont pas citées précisément), réalisé suite à l'enquête transit de 1999, et fournissant des cartes de flux de marchandises au passage de Biriatou ou du Perthus ; un rapport réalisé par la SNCF et le Cete Méditerranée en 2003 (probablement celui Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 64/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT qui fait l'objet d'une autre fiche de lecture) ; un rapport réalisé par ACT consultants daté d'octobre 2003. Suite à cette analyse, le bureau d'études choisit de concentrer ses efforts sur l'étude d'axes de plus longue distance avec au Nord des terminaux envisageables à Lille ou Metz et au Sud des terminaux envisageables à Perpignan ou Avignon. Suite à différentes remarques recueillies lors des entretiens qualitatifs (le bureau d'études ne précise pas lesquelles), un certain nombre de régions ont été écartées du champ d'études, comme l'indique la carte ci-dessous. Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 65/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT Les régions européennes étudiées. Le choix est fait de réaliser l'étude des flux en considérant des couples région-région. Suite aux entretiens qualitatifs, certaines régions ont été écartées du champ d'étude. L'étude s'est concentrée sur des régions situées au Sud, qui pourraient être concernées par le projet de route roulante si le terminal était situé à Perpignan ou Avignon. De même au Nord, les implantations probables du terminal étant Metz (Bettembourg) ou Lille (Dourges). L'étude utilise deux bases de données : l'enquête transit réalisée en 1999, et SITRAM. L'enquête transit a été réalisée sur 36 périodes réparties sur l'ensemble de l'année. Une observation a été retirée pour ne considérer que les jours ouvrés. Le bureau d'études ne donne pas plus d'explications. Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 66/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT L'enquête transit donne les informations suivantes : caractéristiques du véhicule : type, nombre d'essieux, carrosserie, nationalité, trajets : lieux de chargement et de déchargement, point de franchissement de la frontière, itinéraire emprunté, marchandises : tonnage, classification des marchandises. Les observations « ont été corrigées par rapport aux variations temporelles pouvant exister par rapport à un trafic moyen ». 35 périodes d'observations moyennes ont été obtenues. Redressement par le taux de sondage de l'enquête : 0,79 %. La base Sitram, utilisée également, comporte certaines limites que le bureau d'études a contourné de la façon suivante : les trafics internationaux sont consolidés au niveau pays. Des ratios (issus de l'analyse des données d'import-export régionaux) permettent d'estimer les flux de et vers les régions étrangères qui intéressent les axes examinés par l'étude. Pour les flux franco-français, Sitram ignore les flux réalisés par les pavillons étrangers. Ainsi, ces flux sont sous-estimés mais la marge d'erreur est faible compte tenu de la part du cabotage, et ces flux ne sont normalement pas captables, l'objectif étant de repositionner un camion avant un nouveau parcours international. Les données de l'enquête transit ont été actualisées par un taux de croissance de 3,37 % issu du rapport Becker (2001). Pour les flux entre les pays suivants : Espagne-Allemagne, Espagne -Bénélux, Espagne-Nord-Est français, Espagne-Royaume-Uni, l'étude donne une matrice de flux de PL par jour, pour chaque sens et par région du pays concerné, la composition des flux par type de carrosserie, par sens, la répartition des flux par type de marchandise transportée, par sens. Pour les flux suivants : Sud-Est de la France Nord-Est de la France, Sud-Est de la France Allemagne, Sud-Est de la France Bénélux, Sud-Est de la France Royaume-Uni L'étude donne une matrice de flux de PL par jour, pour chaque sens et par région ou département français, la répartition des flux de marchandise, par sens. L'étude donne également la variabilité des flux sur l'année, sur une semaine-type et sur Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 67/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT une journée type. Analyse qualitative. 25 entretiens ont été réalisés. Ces entretiens concernent majoritairement des grands groupes de transport, mais aussi quelques organisations professionnelles (AUTF, UIRR...) et quelques entreprises de transport plus petites. La structure des entretiens est la suivante : présentation du projet route roulante, présentation de la société faite par le transporteur, première impression du transporteur quand au projet de route roulante, réaction par rapport à l'utilisation éventuelle du transport combiné voire de l'autoroute ferroviaire alpine, appréciation du transporteur par rapport aux terminaux envisagés, sensibilité aux paramètres d'utilisation (durée, tarif, horaire, assurance, système de réservation...) Le bureau d'études relève que la principale difficulté soulevée par ces entretiens est que l'étude de définition du produit est faite en même temps qu'une mesure du marché de ce produit, ce qui engendre une difficulté pour certains enquêtés de se prononcer en l'absence d'une offre effective concrète. L'analyse économique des flux. Un des résultats de l'analyse qualitative est que le prix de la solution route+route roulante doit être inférieur à la solution « tout route ». Le coût du maillon ferroviaire doit donc être égal au prix de la solution « tout route », diminué des coûts de pré et post acheminements. Les hypothèses prises pour le calcul sont les suivantes : trois jeux d'hypothèses sont utilisés pour le coût kilométrique du transport. Chaque jeu différencie la courte et la moyenne distance, ainsi que les pavillons français et espagnols. Selon le jeu d'hypothèse considéré, ces coûts sont issus des transporteurs routiers eux-mêmes, de TLF, ou sont une projection des tarifs, en prenant en compte la hausse du gasoil, des redevances d'utilisation des infrastructures... les coûts ne varient pas en fonction de la nature des trafics ou du sens de circulation ; tous les trajets entre le chargeur et le client sont considérés comme des flux longue distance ; tous les flux de pré et post-acheminements sont considérés comme des flux de courte et moyenne distance. Les flux à destination ou en provenance de l'Espagne sont réalisés par des transporteurs espagnols, les flux à destination ou en provenance du Sud-Est de la France sont contrôlés par des transporteurs autres qu'Espagnols ou Portugais. Deux axes sont étudiés : Perpignan-Avignon-Metz et Avignon-Metz-Lille. Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 68/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT Pour chaque axe, une carte donnant l'hinterland probable des différents terminaux est produite, sans que la méthode soit expliquée. Un tableau est produit donnant, en fonction de la valeur du prix de l'axe en /km, le nombre de couples région-région captables, le nombre de PL captables dans le sens SudNord (ainsi que la répartition entre Perpignan et Avignon), et le nombre de PL captables dans le sens Nord-Sud (et la répartition entre Avignon et Perpignan). Les courbes des PL captables, au total, et sur les deux terminaux considérés, est produite en fonction du prix de l'autoroute ferroviaire. L'étude considère que les PL économiquement captables sont ceux pour qui le passage par l'autoroute ferroviaire est économique par rapport à une solution tout route, y compris un différentiel de coûts nécessaire pour motiver la bascule de trafic (l'étude ne précise pas cette dernière valeur). La même démarche est conduite pour l'axe Avignon-Metz-Lille. Les analyses sur les deux axes sont menées pour les trois jeux d'hypothèses de prix du transport routier. Résultats. Analyse quantitative. L'analyse économique permet, en fonction du cas considéré, de connaître la valeur de prix Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 69/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT kilométrique de l'autoroute ferroviaire qui correspond à une chute du potentiel. Elle permet de mettre en évidence le fait que certains terminaux permettent de capter des hinterlands très intéressants, mais ces hinterlands sont très sensibles à la variation du prix de l'autoroute ferroviaire (cas d'un hinterland concentré sur une grande agglomération : lorsque le prix de l'AF atteint un certain seuil, l'AF perd son intérêt par rapport à la route et c'est tout le flux généré/attiré par l'agglomération qui est reporté sur la route, donc l'ensemble du flux du terminal qui disparaît) ; d'autres terminaux ont des hinterlands moins intéressants, mais sont moins sensibles au prix de l'AF car plus diversifiés en termes d'origine/destination. Ainsi, si on veut construire un axe avec deux terminaux finaux et un terminal intermédiaire, « il est primordial de « mélanger » ces deux « types de terminaux » » : c'est à dire disposer sur une même ligne de terminaux à fort potentiel, mais dont les trafics sont très sensibles au prix, avec des terminaux au potentiel moins important, mais dont les trafics sont moins sensibles au prix. L'étude recommande de conserver dans tous les cas un arrêt à Avignon. En effet, il est dangereux de se limiter au terminal de Perpignan qui vise les trafics d'échange avec l'Espagne, alors que les routiers espagnols ont peu d'intérêt pour le projet de route roulante (ce résultat est issu des entretiens). Analyse qualitative. Le projet de route roulante reçoit un bon accueil de la part du monde des transporteurs. Ceux-ci insistent sur la question de la fiabilité. Il est important de souligner que l'étude considère que : les clients potentiels du service ne sont pas les transporteurs, mais les organisateurs de transport : logisticiens ou grands transporteurs sur la longue distance. Les grands transporteurs n'ont plus, sur la longue distance, de production propre. Ils font appel à la sous-traitance et peuvent donc changer rapidement de mode d'organisation. Localisation des terminaux : les réponses des transporteurs divergent, mais les lieux situés à proximité des grands générateurs de trafics (ports), et les lieux situés près des grandes infrastructures sont régulièrement cités. Les transporteurs sont d'accord pour dire que les tarifs doivent être pondérés en fonction : du poids transporté, des horaires, les transporteurs privilégiant la tranche 16h-19h pour les départs. En ce qui concerne les horaires, les transporteurs souhaitent récupérer leur semi tôt le matin afin de pouvoir décharger dans la matinée. La demande de services en saut de nuit est donc très forte. La perception des horaires est très différente en fonction de la nature du flux. Les particularités liées au transport de citernes et au transport frigorifique sont soulignées. Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 70/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT Deux services sont définis : le service « TGV » s'adressant aux opérateurs d'express et de messagerie ; un service moins « tendu », s'adressant à la messagerie industrielle, au lot complet et partiel, au frigo et à la citerne. Observations. L'objet de l'étude. L'objet de l'étude est de déterminer un marché, alors que d'autres études cherchent à déterminer les flux qui emprunteront l'autoroute ferroviaire, ce qui demande beaucoup plus de précision. Cependant, cette précision est souvent illusoire. L'approche en terme de marché (quels sont les flux qui répondent à quelques critères simples, notamment une O/D réalisable pour un coût inférieur à la route) a l'avantage de la simplicité. L'étude ne s'intéresse pas à la production du service. Elle est centrée sur la consommation du service, du point de vue du transporteur, qui compare plusieurs alternatives de transport. La méthode. L'étude présente l'avantage de mêler analyse qualitative et analyse quantitative. L'analyse qualitative est riche ; celle-ci est menée en fonction des segments du marché du TRM, ce qui est judicieux. Cependant, plusieurs défauts peuvent être relevés : le panel de transporteurs routiers interrogés est majoritairement constitué de très grande entreprises. Cela est justifié par le fait que ces entreprises (commissionnaires de transport, logisticiens) contrôlent l'organisation du transport, et qu'elles sont les réelles clientes du service. Cela traduit une vision du TRM couramment répandue mais caricaturale : on sait que les entreprises de taille plus réduites (moins de 500 salariés) contrôlent une grande part du transport, notamment pour le lot complet et le lot partiel. Par ailleurs, un grand groupe peut gérer son organisation transport en sous-traitant, et en laissant au sous-traitant le soin de trouver du fret retour. Il n'est pas sûr que le grand groupe soit l'entité qui décide ou pas de prendre l'AF. Il est de plus faux de dire que les grands transporteurs n'ont plus, sur la longue distance, de production propre. ; Le bureau d'études relève que la principale difficulté soulevée par ces entretiens est que l'étude de définition du produit est faite en même temps qu'une mesure du marché de ce produit, ce qui engendre une difficulté pour certains enquêtés de se prononcer en l'absence d'une offre effective concrète. Ceci est effectivement une limite méthodologique importante, d'ordre général et qui se retrouve dans de nombreuses études ; les transporteurs sont interrogés sur la localisation des terminaux : sans faire une étude précise de coûts, il semble difficile de répondre à cette question. Celle-ci est en effet assez complexe à cause de la problématique des pré et post-acheminements. Ce problème se retrouve également assez souvent : les questions abordées dans les entretiens sont parfois assez complexes et demanderaient des réponses étayées, alors que l'on demande au transporteur de répondre sur le champ. Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 71/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT L'analyse quantitative appelle également plusieurs remarques : seuls les flux des jours ouvrés sont pris en compte, sans que la raison soit donnée. Les autoroutes ferroviaires peuvent justement permettre d'acheminer des marchandises le dimanche. Le passage des 35 observations annuelles au chiffre de flux moyen finalement retenu n'est pas expliqué. La variabilité annuelle des flux est pourtant une problématique pour l'autoroute ferroviaire. Le taux de sondage (0,79 %) est faible, ce qui fragilise les données redressées. Les trafics donnés par Sitram sont « déconsolidés » du niveau national au niveau régional, probablement par des ratios issus de l'enquête transit, mais ce n'est pas précisé. L'étude considère que les flux de cabotage franco-français ne sont pas intéressés par l'AF, ce qui n'est pas démontré. Le taux de croissance des flux, issu du rapport Becker, utilisé pour actualiser les flux de l'enquête transit 99, aurait pu être comparé aux taux de croissance des flux mesuré par Sitram sur la même période (1999-2004). D'une manière générale, l'analyse des flux région-région est intéressante car elle permet de comprendre la logique des flux, liée à la production et à la consommation des différents territoires. Cela permet de dépasser la seule approche quantitative en nombre de PL. L'analyse économique appelle également plusieurs remarques : Les flux du dimanche ont été extrait des comptages pour ne considérer que les flux des jours ouvrés. Cela est regrettable car les flux du dimanche peuvent constituer une « niche » pour l'autoroute ferroviaire. L'existence de l'autoroute ferroviaire peut susciter de nouvelles organisations, et capter des flux qui a priori sont peu susceptibles d'utiliser l'autoroute ferroviaire. la problématique du transport accompagné/non accompagné est passée sous silence. A la lecture de l'étude, on devine que les calculs ne prennent en compte que le transport non accompagné. La problématique, très importante en TNA, des pré et postacheminements n'est pas abordée. Elle est traitée implicitement lorsque les scénarios de coûts du transport routier sont déterminés. Les valeurs retenues sont celles données lors des entretiens, donc sans étude préalable par les transporteurs. Les entretiens et analyses des flux montrent un déséquilibre de ceux-ci, ce qui peut poser un problème pour le TNA. Cela n'est pas abordé. Les prix de TRM courte distance considérés sont 5 à 10 % plus élevés que les prix longue distance, ce qui est irréaliste, d'autant plus si l'on souhaite prendre en compte la problématique des pré et post-acheminements. L'un des scénarios de coûts routiers, tiré d'hypothèses venant de TLF, et effectuant une projection en 2007, considère des coûts routiers à courte distance plus faibles que les coûts routiers à longue distance, sans justification particulière. Les coûts routiers utilisés ne sont pas comparés aux coûts CNR. D'une manière générale, les scénarios sont peu justifiés et discutés. Les auteurs de l'étude s'en sont remis aux valeurs données lors des entretiens (transporteurs ou TLF), manifestement Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 72/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT sans critiquer ces valeurs. Comme indiqué plus haut, l'étude cherche à déterminer un marché, pas à prévoir un trafic capté sur l'autoroute ferroviaire. L'étude est donc relativement simple. Cependant, il est dommage que les auteurs de l'étude n'aient pas cherché à mieux préciser ce marché, et notamment sa variation au cours du temps. Enfin, l'étude fait complètement abstraction de certaines problématiques. Ainsi, une des recommandations est la suivante : « l'augmentation du nombre de terminaux autour d'un tronc commun d'acheminement accroît significativement le marché captable et la marge de manoeuvre en terme de tarif cible ». Cela est justifié en termes de marché, mais ne prend pas en compte le temps total de transport, le temps nécessaire pour les chargements/déchargements : plus on multiplie les terminaux intermédiaires, plus le « transit time » est important, et plus le risque de retard est important. On mesure ici les limites de ce type d'études qui n'examinent pas du tout la question de la production du service. L'étude recommande aussi de « retenir une cadence faible privilégiant le positionnement sur les horaires les plus demandés et les plus sûrs en termes de fiabilité de l'acheminement ». C'est probablement pertinent, mais l'étude n'a pas étudié le potentiel de ce type d'offre. Un service à faible cadence intéresse-t-il les transporteurs ? Cela n'a pas été abordé dans les entretiens. Ce qui est ressorti des entretiens, c'est le souhait des transporteurs de pouvoir mettre leurs remorques sur l'AF en fin d'après-midi-début de soirée, et la récupérer entre 4 et 7h du matin. Les transporteurs souhaitent également une disponibilité et une souplesse du service, ce qui est incompatible avec des services peu fréquents. On pourrait imaginer également une offre fréquente, mais concentrée sur certaines plages horaires. Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 73/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT 6.6 - Etude sur les autoroutes de la mer en Méditerranée axe EstOuest, axe Nord-Sud. Cercle pour l'optimodalité, Eurogroup/Indefi, Juin 2009. Le contexte de la commande Il s'agit d'une étude confiée par le MEEDDEM (DGITM) en novembre 2008 au Cercle pour l'Optimodalité en Europe (COE). Cette étude est donc commandée alors que depuis 2003 de nombreuses autres études sur ce théme ont été réalisées et que des retours d'expérience sont ainsi disponibles. Plusieurs de ses membres sont donc susceptibles de devenir des acteurs des projets qu'ils promeuvent. On a réuni dans cette association toutes les composantes du transport, de la production à la consommation, des services aux infrastructures et matériels. Le COE en quelques mots12 Le COE est une association loi 1901 créée en 2007 par différentes personnalités européennes et surtout pourrait-on dire des entreprises et opérateurs ayant intérêt au développement d'autoroutes maritimes, fluviales et fluviomaritimes, et ferroviaires. Le Cercle est également impliqué dans le projet de TGV fret Aéro-ferroviaire (projet Carex) au départ de Roissy, dans la promotion de trains mixtes longs de containers et de semi-remorques au départ des grands ports européens. Parmi ses 43 membres, on y retrouve CMA-CGM, LDA, et bien entendu Modalohr, RFF, Fret SNCF, les GPM de Marseille, Nantes, des opérateurs étrangers (Kuehne+Nagel, Fedex,...). Le COE s'est également doté d'un fonds d'investissement, OPTICAPITAL, en charge, sur proposition de son comité d'investissement, d'investir dans les projets innovants sélectionnés par ses membres ou présentés opportunément par le marché, parmi lesquels plusieurs sont ou seront bientôt à maturité technique et économique. Objectifs Mots clés : congestion routière (littoral méditerranéen, frontière) L'étude vise à étudier la faisabilité d'autoroutes maritimes en Méditerranée et comprend deux lots. Le premier dénommé axe est-ouest - examine cette faisabilité entre un port 12 http://www.optimodality.eu/qui-sommes-nous Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 74/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT français (Marseille, Sète...) et un port italien (Savone, Gênes, La Spezia, Livourne, Rome...). Le deuxième lot vise lui à étudier la faisabilité de liaisons entre un de ces mêmes ports français et un port du Maghreb, combiné à l'autoroute ferroviaire nord-sud. La particularité de l'étude réside dans le fait que les analyses de flux (globaux, éligibles) vont servir à définir le couple portuaire (un français, un en Italie v.s. Maghreb) le plus pertinent. Une fois le scénario le plus probable défini, l'étude aboutira à une étude organisationnelle et économique (business plan). Ensuite, se situant dans la mouvance directe du BP2S, le COE fait réaliser un bilan environnemental en CO2 (méthode ADEME et calculateur Marco Polo), pour montrer le gain obtenu grâce au report modal. Enfin, les dispositifs incitatifs pour les clients futurs ne sont pas oubliés et donnent lieu à proposition de « solutions optimisées ». Cette étude sur la faisabilité d'autoroutes maritimes en Méditerranée a pour objectif final de fournir la base d'un cahier des charges permettant d'instruire un dossier dans le cadre du programme Marco Polo ou d'une délégation de service public. Résultats L'étude aboutit à un choix de liaison depuis Sète (exclusivement) vers Savone (prioritairement) ou Gênes, sur les mêmes gammes de temps et types de marchés. Les auteurs estiment avoir dégagé les conditions d'un marché pour cette ADM tout en affirmant la nécessité d'une subvention de 75 par PL transporté. L'étude est menée dans une logique d'opérateur, la prévision de trafic reste une prévision de court terme fondée sur la connaissance des circuits commerciaux et maritimes d'aujourd'hui. Pour autant, la définition des marchés visés - et de ceux qui ne le sont pas reste imprécise, laissant à penser qu'il n'a pas été jugé utile par les commanditaires de livrer au lecteur toute la richesse du matériau constitué pour cette étude. Méthode Nb : on n'examinera ici que le cas de l'axe est-ouest, le plus pertinent eu égard à nos préoccupations européennes. L'étude de trafic associée à la recherche du meilleur couple portuaire se décompose selon Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 75/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT les phases suivantes : - - PHASE 1 Identifier et caractériser les flux actuels et futurs pour les modes maritimes, routiers et ferroviaires PHASE 2 : identification des flux éligibles par l'autoroute maritime Identification des flux L'étude privilégie les flux PL Espagne / Italie franchissant la frontière à Vintimille. Les flux ferroviaires ont été exclus, mais il est vrai qu'ils sont peu importants et leur développement peu probable. Reconstitution des flux PL actuels Source : Etude p.10 Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 76/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT En flux PL : On distingue bien les trafics d'échange avec le Sud de la France et d'échange avec l'Espagne. Les sources mentionnées sont CAFT et SESP 2004, mais on aimerait des références plus précises. L'étude montre que les flux sont essentiellement à destination de la France et de l'Italie, les autres destinations (Slovénie, Autriche,...ne représentent que 10% des trafics en moyenne. Trafics observés dans 2 sources citées dans « Etude sur les Autoroutes de la Mer en Méditerranée » Trafics à la frontière en 2009 (CG06, CCI Nice) 192697 249567 442264 289000 227383 516383 958647 France Italie Italie France Total Echange Espagne Italie Italie Espagne Total Transit Trafic Total * Flux >5000 PL/an Trafics PL 2006?* 265000 235000 500000 284000 299000 583000 1083000 Source : Etude sur les Autoroutes de la Mer en Méditerranée Autre source utilisée, celle d'une étude du CG 06 et de la CCI de Nice : Etude sur les autoroutes de la mer en Méditerranée du Conseil Général Alpes-Maritimes et de la CCI de Nice Cote d'Azur (2009). Cette étude indique : 713 000 camions en Ouest-Est, 760 000 camions en Est-Ouest, soit un total de 1473000 camions, soit en camions chargés 541880 en Ouest Est, 562400 en Est Ouest (1104280 au total). Source : Etude sur les Autoroutes de la Mer en Méditerranée p.11 Le poids des cargaisons est estimé, toujours selon étude CCI de Nice à 19T, et une analyse par catégories de produits est fournie, par origine France ou Italie, mais ...pas pour l'Espagne.(cf Etude sur les Autoroutes de la Mer en Méditerranée p.15) Les flux PL prévisionnels L'étude se borne à constater que, si rien n'est fait, le nombre de camion va croître de 50% d'ici à 2020, entraînant une croissance exponentielle des problèmes posés à la collectivité (congestion de l'infrastructure, accidents, dégradation de l'environnement, bruit, etc.). C'est a priori une reprise des prévisions de croissance des trafics MEEDDEM. Les flux éligibles Le benchmark des ADM existantes en Méditerranée et l'éligibilité des flux L'étude examine : Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 77/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT - - 2 ADM fonctionnant : Barcelone Gênes, et Castellon Marina di Carrara, 2 ADM en projet n'ayant jamais pu démarrer : Fos Savone, et Cartagena - Sud France (Sète, Toulon). La synthèse du benchmark révèle que seule la liaison Barcelone Gênes connaît le succès : échanges apparemment équilibrés, coût maritime semblant inférieur au coût routier (617 pour 828) sans qu'on connaisse pour autant le niveau de subventions effectivement perçues par l'opérateur. Les autres projets soumis au benchmark semblent un peu caricaturaux : . Castellon Marina di Carrara fonctionne beaucoup avec des matières dangereuses, mais le trafic n'est pas équilibré et les navires ont rencontré des problèmes de conformité, . Fos Savone ne précise même pas la nature des produits que le projet pourrait traiter, et le business plan s'appuie trop sur les subventions, . Cartagena - Sud France (Sète, Toulon) mise sur le l'export depuis l'Espagne vers l'Europe du Nord de fruits et légumes mais il n'y a pas de fret retour. La liaison Cartagena Amsterdam est proposée pour examiner le différentiel de coûts selon qu'il y a ou non la liaison maritime avec Sète ou Toulon. On arrive ainsi à approximativement 19h de maritime et 17h de routier. Les conclusions du benchmark portent sur la pertinence économique et financière globale, les partenariats, le positionnement en termes d'horaires de l'ADM. Elles sont essentiellement tirées des entretiens qui ont été réalisés. EXTRAIT DES PAGES 17, 18 A L'EXCEPTION DE L'AUTOROUTE BARCELONE-GÊNES, LES AUTOROUTES DE LA MER EN MÉDITERRANÉE RENCONTRENT DES DIFFICULTÉS À TROUVER LEUR MODÈLE ÉCONOMIQUE,... LA FRÉQUENCE, LA FIABILITÉ DES HORAIRES ET LA COMPÉTITIVITÉ PAR RAPPORT À LA ROUTE SONT ESSENTIELS POUR LE SUCCÈS D'UN PROJET D'AUTOROUTE DE LA MER... L'ÉQUILIBRE ÉCONOMIQUE D'UNE AUTOROUTE DE LA MER DÉPENDRA SOUVENT DE L'OBTENTION DE SUBVENTIONS ET DU DÉVELOPPEMENT DE SERVICES ADDITIONNELS ; LA DURÉE DU TRAJET EST ÉGALEMENT UN ASPECT IMPORTANT POUR LES TRANSPORTEURS L'identification du meilleur projet : scénarios et filtres La sélection par filtres successifs Les auteurs ont analysé 38 relations possibles, Espagne France ou France Italie13, et y 13 les liaisons Espagne Italie ne figurent que « pour mémoire » puisque l'étude vise exclusivement la recherche d'une liaison ayant une extrémité portuaire en France. Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 78/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT appliquent « des filtres successifs afin de gagner en clarté » : a. décongestion : contribution au désengorgement de l'A8, b. report modal significatif, c. capacité des infrastructures portuaires, adaptation à la stratégie du port, d. Temps de parcours (différentiel de temps de parcours mer / route favorable à la mer) e. non-concurrence avec les liaisons existantes (p.28 et suivantes) A chaque filtre, les liaisons ne répondant pas au critère seront donc éliminées. L'ordre des filtres successifs a été choisi de manière à éliminer rapidement les liaisons les moins pertinentes. C'est la raison pour laquelle le filtre « contribution au désengorgement de l'A8 » est placé avant « report modal significatif ». L'ordre des filtres est neutre sur le résultat final. Application du filtre a : décongestion de A8 Toutes les liaisons de type Espagne Sète, Toulon, Marseille sont éliminées. Notons au passage que des liaisons de type Espagne France Italie n'ont pas fait l'objet non plus d'une analyse. Application du filtre b : report modal Les trafics au-delà de Livourne sont considérés comme inintéressants, même avec l'hypothèse d'un report modal possible de 25% du trafic PL, seuil proposé à dire d'expert par le BP2S qui reconnaît lui même qu'il n'a jamais été atteint en Europe. Carte des trafics Vintimille Italie (p. 30)14 Restent parmi les ports italiens Savone, Gênes, La Spezia. 14 Le total des trafics Vintimille présenté dans l'encadré est de 1320000 PL, il a été arrondi à 1300000. Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 79/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT Application du filtre c : infrastructures portuaires Les 4 ports français sont considérés comme aptes à recevoir une ADM, tandis que du côté italien, La Spezia et Gênes déclarent n'y être pas favorables (question de positionnement au coeur d'agglomération pour Gênes, de stratégie pour La Spezia). Reste parmi les ports italiens : Savone. Application du filtre d : différentiel de temps de parcours Pour ses calculs comparatifs, l'étude reconstitue les temps parcours à partir du règlement CE n0561/2006 pour le transport routier et d'une moyenne routière de 70km/h. Le calcul du temps maritime est plus réducteur : temps de traversée (base 22 noeuds et temps de manutention forfaitaire de 2h dans chaque port). Ces hypothèses sont là aussi retenues à dire d'expert. (p. 35) Les temps de pré- et post-acheminement ne sont pas pris en compte, ce qui est assez favorable aux ADM. Graphe de comparaison des temps de parcours maritime/routier (p.36) Au vu du critère temps de parcours, Marseille-Savone et Toulon-Savone sont éliminés. Application du filtre e : clause de non concurrence Ce filtre conduit à éliminer Barcelone-Savone et Valence-Savone, mais puisque les liaisons Esp-It ne font pas l'objet d'investigations, seules les liaisons Port-Vendres et Sète Savone vont faire l'objet d'investigations complémentaires. Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 80/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT L'analyse approfondie des 2 scénarios retenus (p.47) « A l'issue de cette analyse approfondie des ports, l'étude a été orientée de la manière suivante : · Port Vendres présente des difficultés d'accès routier qui sont rédhibitoire à la création d'une ADM « haute fréquence » souhaitée par le Comité de Pilotage · Le port de Gênes, même s'il connait des problèmes de congestion routière, représente une telle part des trafics sur l'Italie du Nord qu'il parait prématuré de l'éliminer à ce stade. Le business model étudié sera donc celui d'une ADM Sète Savone ou Gênes. » Donc, après avoir éliminé Gênes, dont on disait le port enclavé en milieu urbain, le voilà réhabilité en raison du marché potentiel qu'il représente ! Dans ces pages, les auteurs reviennent sur la vitesse des navires, dont il est dit qu'elle serait de 20.6 noeuds en moyenne et un maximum de 22 noeuds. Le choix du type de navire : du RoPax est envisagé, avec 100 PL, 93.000 PL par an, sous l'hypothèse que ce service ne fonctionne pas le dimanche. Le système sera ouvert au TA et TNA. Quelle part de marché ? Un raisonnement plus à « dire d'expert » est tenu, partant du fait que 93000 PL/an correspondent à 14% de l'actuel trafic routier à Vintimille. Une part de marché de 12 à 14% ne semble pas inaccessible au vu des autres services de la mer comparables, notamment Barcelone Gênes. Sans qu'on sache ce qu'on en fait exactement, suit (P.42+) une série de fiches récapitulatives décrivant les ports selon le plan type ci-après. Forces / Faiblesses vis-à-vis des ADM (source : Etude p.43) «ADM » en service Sète Tanger (4 j/s) opéré par COMANAV Sète Nador (4j/s) opéré par COMANAV Sète Agadir · Faisabilité technique terminal RORO gare Orsetti accès routier problématique mais 2x2 voies en construction terminal ferroviaire : espace restreint mais proximité immédiate du réseau ferré (étudier possibilités sur Frontignan) · Faisabilité économique bassin économique limité (principalement produits alimentaires) trafic de passage difficilement captables · Faisabilité sociale et politique ambition manifestée par le conseil régional de développer les ADM situation sociale calme partenariat avec Barcelone l'élaboration d'un business plan sur la base d'une analyse forces/faiblesses des ports (p.52 et s.) L'étude commence par une impressionnante liste de paramètres jugés importants mais très difficiles à prévoir : prix du service, taux de remplissage effectifs, coût de location des bateaux, évolutions futures du coût de l'énergie, et surtout l'élasticité prix/remplissage. « (p.52) N'ont pas été pris en compte à ce stade de la modélisation les variations de paramètres suivantes : - La problématique des modalités de renégociation des contrats de location des bateaux, Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 81/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT - Les éventuels différentiels de taux de remplissage par ligne, - L'élasticité prix-remplissage du service, sur lequel il n'y a pas de visibilité L'évolution de ces paramètres peut modifier substantiellement les conclusions sur la rentabilité des projets. » ...les impacts du projet Ecotaxe sont eux aussi évacués mais il est proposé de faire un calcul indicatif sur la base de 0.12/km sur les autoroutes françaises, venant renchérir le trajet Sète Vintimille de 47.64/PL, et diminuer donc la demande de subvention pour l'ADM (75 par PL transporté)15. La définition des avantages comparatifs de l'ADM Pour autant, quelles hypothèses et références de prix sont retenus : . le navire : RoPax de 100PL, 160 VL, 820 Passagers, (navire type « Sorrento ») . les distances sont de 460 km en maritime, 513 km en routier. . on attend 147000 PL/an avec un système à 312, 6A/R hebdomadaire, 303 jours de fonctionnement par an. . le prix proposé est de 310 dont il est dit qu'il permettrait de réduire les coûts de transport de 15% de bout en bout pour un transport Barcelone Milan. Mais comment est établi ce calcul ? Avec l'hypothèse de 1.06 /km en routier, le gain sur le seul parcours maritime est de 543 - 310 = 243 . Une économie de 15% correspond alors à un parcours total routier de 1528 km, la distance routière de Barcelone à Milan est de 977 km. En supposant que le prix effectif du transport routier est de 1 /km, l'économie sur la section transférée vers le maritime est de 513 - 310 = 203 . L'économie de 15% est obtenue avec un parcours total de 1353 km. On est toujours loin des 977 km de Barcelone Milan. En outre, cela représente des distances de pré- et post-acheminement comprises entre environ 800 km et 1000 km. Le tableau p. 54 évoque un différentiel de coût à l'avantage du maritime de 5% en régime de croisière, pourquoi ? 15 Il y a peut-être un problème de vocabulaire, les autoroutes considérées étant exclues du dispositif. S'agit-il de l'Euro-vignette ? Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 82/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT La structure et l'évolution des couts de revient sur 20 ans Le coût en année 1 est établi (p.57) comme suit : Recalculés à partir de ces éléments sur la base du scénario central à la 3ème année de mise en service (avec 4 navires) les coûts peuvent être schématisés comme suit : Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 83/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT Reconstitution des coûts en année pleine à partir d'éléments de l'étude coûts maritimes unitaires annuels Coûts kilométriques carburant 23,9 20 000 000 Coûts /durée coût location navire/an 7 200 000 28 800 000 Coûts /camion . Coût portuaire/camion/trajet 100 7 272 000 . Taxes portuaires/camion 50 3 636 000 Frais de gestion fras personnel de gestion frais administratifs frais de lancement année 1 frais de lancement année 2 TOTAL en % 32,8% 47,2% 11,9% 6,0% 380 000 630 000 500 000 250 000 380 000 630 000 250 000 60 968 000 0,6% 1,0% 0,4% 100% Le bilan carbone Le calcul du bilan carbone est effectué à partir de normes diffusées par l'ADEME16 et non sur la base du type de navire retenu dans le scénario d'ADM Méditerranée, à savoir RoPax type « Sorrento ». Le chiffre de 80 gco2/tkm ne correspond d'ailleurs pas exactement aux valeurs fournies dans le document ADEME, qui est de 85.2 gco2/tkm en profil moyen, tandis qu'un RoPax est donné pour 75.7 gco2/tkm. Pour les données routières, l'hypothèse prise est celle de 21% de trajets à vide, mais non précisé si ces trajets sont inclus ou non dans le bilan carbone. Sur ces bases, le scénario central d'ADM doit, selon l'étude, permettre d'économiser 7000 t de carbone. Ce qui équivaut à une hypothèse de charge utile de 28,3 t/PL alors que l'enquête à Vintimille de 2008 du Conseil Général/CCI de Nice indiquait un poids de cargaison de 19T ! Remarquons aussi au passage que l'étude évoque dans le texte une capacité de 93000 PL /an alors que le re-calcul par nos soins sur la base des 303 A/R annuels et d'une capacité de 100 PL/navire indique une capacité annuelle de 90900 PL. En retenant comme valeur de poids de cargaison 19T et une capacité de 90900 PL, le bilan carbone tombe à 4600T. Le bilan socio-économique : les coûts externes Le calcul de ce bilan aborde la question des coûts de congestion éludés sur la route. Nb : A l'occasion de ce bilan, l'étude indique que les nombres de PL transportés selon les Etude de l'efficacité énergétique et environnementale du transport maritime, ADEME, MEEDDEM, Janvier 2009 Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 84/126 16 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT scénarios varient de 69000 à 53000, ce qui n'est pas cohérent avec l'application des coefficients fournis précédemment. Quelles valeurs choisir finalement ? En reprenant ces valeurs, on obtient encore un nouveau bilan carbone. Les coûts externes sont estimés à partir de « internalisation measures and policy for the external cost of transport », UE2008. Ce sont des coûts en cts/km que les auteurs estiment à 40 cts, l'essentiel étant lié à la congestion (70%). L'étude de sensibilité du « modèle » Les calculs de sensibilité du TRI selon les hypothèses de prix du carburant sont intéressantes mais assez peu explicites. On comprend que l'offre de service sera faite à prix inchangé malgré les scénarios de variations de prix du carburant. En revanche, on trouve à cette occasion quelques informations, qui auraient pu être présentées au moment du benchmark et du choix des scénarios, issues d'entretiens avec des transporteurs : (p.68 et s.) . en France, 5 transporteurs interrogés sur 15 sont intéressés par l'ADM (produits industriels, et bois- pâte à papier). Les transporteurs sont : Gondrand, Bettoli, Clauni, Segonzak, Gaspaldelo, des départements 81, 33, 47. Il n'y a malheureusement pas d'informations sur les critères de choix de ces transporteurs. . en Italie, un seul transporteur a été contacté ! Mais il est intéressé et assure du transport de voitures. (Ceva Logistics, ex TNT) Le positionnement de l'ADM par rapport à l'organisation professionnelle routière et la compatibilité avec les temps de repos (p.72 et suivantes) Les auteurs mettent en évidence le positionnement favorable de l'ADM Sète Savone qui correspondrait bien avec la période de repos des chauffeurs pour des départs de Barcelone (à la différence de Barcelone Gênes insiste-t-on). Quelques liaisons sont analysées et et on y présente les coûts modaux comparés, en indiquant chaque fois le prix plafond à ne pas dépasser pour l'ADM Sète-Savone. Le choix des 310 reste pourtant peu expliqué au-delà du raisonnement par analogie avec d'autres ADM et des réponses de quelques transporteurs (qui ont toujours intérêt à avoir le plus bas prix). Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 85/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT Le descriptif du Sorrento17 Source : http://mapage.noos.fr/croussel/autres/Sorrento_WEB.jpg Sorrento Compagnie Type de navire Grimaldi Ferries, Napoli. Navire exploité en partenariat avec Louis Dreyfus de 2005 à début 2009 par la filiale Grimaldi - Louis Dreyfus. Cargo mixte monocoque tout temps à propulsion classique par hélices. De nombreux navires identiques ou dérivés construits par les chantiers italiens Visentini ; parmi ceux-ci : Cartour (Caronte & Tourist), Eurostar Salerno (Grimaldi Ferries), Partenope (TTT Lines), Stena Forwarder (Stena Lines), Trinacria (TTT Lines)... En avril 2003 entre l'Italie, l'Espagne, Malte et Tunis sous le nom d'Eurostar Valencia. Le navire a desservi de février 2005 à mars 2009 la première autoroute de la mer française entre Toulon/Brégaillon et Civitavecchia et assure aussi une liaison hebdomadaire saisonnière entre Civitavecchia et Porto Vecchio sous le nom de Sorrento à compter de fin juin 2007 (en remplacement des escales de Cagliari et de Bastia tentées en 2005 et 2006). Sistership Mise en service Transformation Ø Puissance Vitesse en service Tonnage Dimensions Capacité Moteurs d'une puissance totale de 18 900 kW, soit 25 670 chevaux environ. 23,5 noeuds. 26 000 tonneaux. 186,0 m. de longueur, 25,6 m. de largeur. 2 250 mètres linéaires de roll pour semi-remorques et 160 voitures particulières ; 820 passagers. Autres Entièrement climatisé, muni de stabilisateurs et de deux propulseurs d'étrave. 1 caractéristiques porte-rampe arrière. Nombre de cabines et répartition 93 cabines, situées au-dessus des ponts garage, avec salle de bain. 17 il nous a semblé pertinent d'inclure cette fiche d'information puisque l'étude évoque précisément ce navire comme référent. Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 86/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT critique L'analyse des flux PL actuels et futurs L'étude prend bien en compte l'ensemble des flux d'échange et de transit à partir des bases classiques MEEDDEM auxquelles s'ajoute une enquête particulière réalisée par le Conseil Général et la CCI de Nice. Lorsqu'il s'agit de projections, le traitement montre une grande faiblesse car les auteurs se contentent de reprendre un taux de croissance linéaire constant, appliqué à tous les types de trafics. Aucun traitement particulier n'est réalisé sur les principales origines/destinations cibles des 4 ADM faisant l'objet du benchmark. Ces traitements de bases de données auraient pu venir contrebalancer les propos recueillis lors des interviews. La compilation de bases de données et le benchmark ont été menés sans coordination apparente. Le benchmark et l'éligibilité des flux Le benchmark n'est pas mené de façon homogène. Les auteurs ne pouvaient certes envisager avec le même niveau de détail les ADM en service et les ADM en projet, mais il aurait été pertinent qu'au moins les descripteurs soient communs, surtout sur quelques points essentiels : . le type de navire, exprimer sa capacité en précisant en remorques ou camions, dire clairement s'il s'agit de RoRo ou RoPax, donner des éléments sur sa consommation de carburant selon les hypothèses de vitesse sur la liaison,... . fournir systématiquement les distances routières, et expliciter le niveau et la structure des coûts routiers pris comme référence. En reprenant les calculs, le coût routier oscille entre 0.97 /km à 1.06 /km sans justification : effet du pavillon, de la distance, du double équipage,.... . fournir les distances maritimes et décomposition des coûts. Comme pour le routier, on a des différences, de 0.86 à 1.12 . . une analyse économique : les flux éligibles ne font pas l'objet d'une analyse standard, voire sont absents du benchmark, ce qui est particulièrement dommage. Le benchmark ne débouche pas sur une méthodologie précise des critères de pertinence d'une ADM. Il ne propose pas plus une méthode structurée de classement des produits (ou de leurs conditionnements) qui permettrait de leur affecter un coefficient d'éligibilité aux ADM en report modal. Quelques informations issues d'entretiens avec des transporteurs sont présentées en fin de rapport, mais là aussi, aucune méthodologie précise ne vient nous rassurer quant à la rigueur de la démarche entreprise. Et pourtant, c'est là qu'une étude de marché pouvait prendre son sens, puisque ces transporteurs interrogés disent assez clairement les activités qui leur paraissent pertinentes pour une ADM. Il aurait aussi été intéressant de dire quels transporteurs exprimaient un manque d'intérêt pour l'ADM et ils sont quand même ...10 sur les 15 interrogés. Etaient-ce de petits transporteurs ? S'agissait-il de parcours trop courts ? S'agissait-il de freins liés aux horaires ?... Le choix des scénarios . pas de scénarios complexes examinés (de type Barcelone Sète Savone). . la méthode des filtres successifs est appliquée de manière primaire, chaque passage par un seul filtre conduisant à retenir ou éliminer le binôme portuaire testé. Il s'avère que pour Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 87/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT certains filtres, comme le différentiel de temps de parcours maritime/routier, l'application brutale du principe paraît excessive. Ainsi la liaison Marseille-Savone est légèrement défavorable au maritime, elle est éliminée. La liaison Sète-Savone est légèrement favorable au maritime, elle est retenue. Peut-être qu'en retenant une marge de tolérance, on aurait pu retenir la liaison Marseille-Savone. Il nous semble qu'avec l'examen conjugué de deux facteurs - temps de parcours et positionnement des horaires de chargement/déchargement par exemple - on aurait abouti à une autre conclusion. N'est-il pas plus intéressant d'avoir un temps de parcours supérieur si cela permet de mieux s'adapter aux conditions d'exploitation du transport routier ? Les conclusions ne sont elles pas différentes selon qu'on considère du transport accompagné (TA) ou non accompagné (TNA) ? . Ce n'est qu'à l'issue du « filtrage » que l'analyse détaillée du marché des ADM débute. Ne pouvait-on pas au contraire commencer par cette analyse ? Le choix des référentiels de performances des navires (p. 35,36) « La vitesse moyenne maritime de 22 noeuds correspond à la vitesse commerciale des bateaux RORO pressentis pour réaliser un service d'ADM. On peut cependant noter que les ADM actuelles fonctionnent avec des navires dont la vitesse commerciale est située entre 18 et 20 noeuds. Mais, encore une fois, notre objectif étant <d'éliminer> des liaisons non-pertinentes pour la mer, nous avons retenu les hypothèses les plus favorables à la mer : si nous avions pris pour hypothèse des vitesses maritimes de 18 à 20 noeuds, la pertinence des liaisons vers Savone aurait été nettement réduite ? Comme on le verra par la suite lors de l'examen des services pertinents, nous avons étudié des services d'ADM avec 2 vitesses : 22 noeuds et 30 noeuds. » Cette citation extraite de l'étude montre qu'on n'a pas clairement envisagé les différentes raisons et conséquences du choix des vitesses des navires : . la vitesse de 22 noeuds correspond peut-être à « ce qui se fait aujourd'hui » en termes de navires RoRo pour des ADM, mais ... . pour des raisons d'adaptation aux exigences de périodes de chargement/déchargement au port on peut vouloir accélérer ou freiner la marche du navire, . selon la vitesse et le type de navire choisi, les consommations de fuel risquent d'être fort différentes. Hors, le report modal est d'autant plus souhaitable que des gains sont obtenus en CO2 et émissions de polluants. Et pour passer à 30 noeuds, il faut des navires RoRo particuliers, qui n'existent encore qu'à l'état de projet (cf p.42). Tester des vitesses de 30 noeuds est-il alors pertinent, d'autant que les auteurs admettent que le bilan écologique serait désastreux ? . on ne trouve pas de références de sensibilité de la consommation de fuel selon la vitesse de croisière pour un navire donné.18 Pire, le bilan carbone est ensuite établi selon les normes ADEME alors même que le type de navire envisagé est parfaitement connu puisqu'il s'agit d'un navire type « Sorrento » qui effectuait préalablement la liaison Toulon Civitaveccia. 18 Une référence possible, Predicting Ship fuel consumption, 07/1996, Naval postgraduate School : cet ouvrage établit pour différents navires militaires des courbes de consommation aux différentes vitesses. Autre référence, ETUDE DE L'EFFICACITE ENERGETIQUE ET ENVIRONNEMENTALE DU TRANSPORT MARITIME, MEEDDEM/ADEME, 01/2009. Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 88/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT L'analyse « forces/faiblesses » des ports Les fiches type proposées (p 42 et suivantes) devraient nous renseigner précisément sur des caractéristiques essentielles des ports : accessibilité... Il n'y a malheureusement pas de dictionnaire permettant d'apprécier exactement la portée de jugements tels que « Possibilité de connexion ferroviaire aux axes nord-sud et est-ouest », ou pour Port Vendres par exemple, « Flux de produits alimentaires existant avec l'Afrique » dont l'intérêt par rapport à une ADM vers l'Italie mérite d'être démontré. Au simple plan routier, l'accessibilité au port de Sète par exemple mériterait d'être analysée plus finement ; on envisage d'y traiter un volume de marchandises et donc de camions qui actuellement circulent sur l'autoroute en évitant Sète. De même, quelles sont les possibilités de stationnement des PL en attente d'embarquement ? A propos du port de Savone, qui est le port italien finalement retenu par les auteurs de l'étude, la fiche type indique que « Les projets ADM précédents ont été abandonnés par manque de demande, non pas pour des problèmes d'infrastructures ». Comment va-t-on faire pour créer de la demande cette fois ? La définition du service à mettre en oeuvre (p. 49) « En utilisant des navires ROPAX d'une capacité de 100 PL, la capacité d'emport de ce service serait donc de 93.000 PL par an, sous l'hypothèse que ce service ne fonctionne pas le dimanche. Cette capacité d'emport correspond à 14% de l'actuel trafic routier à Vintimille. Il est à souligner qu'une part de marché de 12% à 14% ne semble pas inaccessible au vu des autres services de la mer comparables, notamment Barcelone Gênes. » Éléments complémentaires : (p.50) Il est préconisé que le service soit accessible aux trafics accompagnés ou non l'acceptation de trafics accompagnés permet aux transporteurs de ne pas modifier leur organisation (pré et post acheminements) l'ouverture du service aux passagers permet de proposer un service « touristique » permettant de lisser les creux de cycles du trafic marchandises. Il n'y a pas eu d'identification d'un marché justifiant l'ouverture du service aux marchandises dangereuses. » Ces propositions de service de la future ADM ne sont pas étayées par des chiffres ou un rappel des analyses effectuées : . on choisit RoPax car cela permet de lisser les creux de trafic de marchandises, mais eston sur qu'il n'y a pas d'incompatibilité ou que la saison touristique correspond bien à un creux d'activité productive ? . les matières dangereuses sont éliminées faute de marché ; mais rien que le fait de choisir RoPax conduit quasiment à exclure pour des raisons de sécurité le trafic passagers. Nb : rapport publié en juin 2009 et en 2010, un projet d'AM Toulon Turquie ouvre, sans aide nationale ou label ADM. Quelle est au fond la méthode de prévision de trafic utilisée ? On trouve dans cette étude deux approches qui devraient être complémentaires, mais traitées incomplètement dans chacun des deux cas. La première approche procède par Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 89/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT identification des flux Espagne France Italie en utilisant les sources classiques (enquêtes aux frontières, CAFT) et une enquête récente diligentée par le Conseil Général et la CCI 06. Cette première approche permet de disposer des maxima possibles pour une ADM en méditerranée sur l'axe est-ouest. La deuxième approche s'apparente à une étude de marché comprenant un benchmark d'ADM existantes et de projets d'ADM, des entretiens avec différents acteurs de ces ADM. Puis, après identification du choix des deux ports extrémités de l'ADM, des entretiens sont réalisés avec des transporteurs, français et italiens, en vue d'évaluer l'intérêt porté à une ADM de type Sète Savone. Malheureusement, les auteurs n'apportent aucun élément méthodologique permettant de comprendre le traitement qu'ils ont effectué à partir de ces entretiens. En fait d'étude de marché, on se trouve donc simplement confronté à une restitution partielle d'éléments d'information collectées à l'occasion de l'étude et qu'on ne souhaite pas diffuser. Au final, il faut se contenter d'une approche par analogie avec d'autres ADM permettant de diffuser un courant de pensée sur ce que doivent être les ADM pour certaines personnalités bien connues du monde maritime. Eléments de conclusion L'étude s'inscrit parfaitement dans une démarche visant à montrer qu'il existe un marché potentiel pour une ADM entre un port français et un port italien ; Cette ADM peut être positionnée pour obtenir un report modal important permettant de « shunter » Vintimille et ainsi de gagner en décongestion. Le benchmark et les entretiens réalisés avec des transporteurs présentent un intérêt manifeste par la confrontation ainsi rendue possible entre des ADM existantes et un nouveau produit, Sète Savone. Mais les imprécisions méthodologiques et les approximations permanentes dans le traitement des données enlèvent de la crédibilité au rapport d'étude, qui suit d'ailleurs un plan inconsistant. Selon le paragraphe, les données et hypothèses semblent fluctuer. Ainsi le taux de remplissage annoncé de 80%, appliqué à la capacité annoncée, ne correspond pas au nombre de PL du scénario central énoncé quelques pages après. Le poids moyen de cargaison pris en considération n'est pas explicite, etc,... Cette étude donne l'impression qu'on pourrait complètement ré-exploiter le matériau source et qu'en y injectant des références fiables (ou pour le moins utiliser des sources convenablement référencées), on arriverait à mieux apprécier le projet. Il serait alors possible d'aborder le sujet selon les deux postures, tout à fait admissibles : · La recherche d'une prévision de trafic (volumes, territoires, nomenclatures produits) distinguant le court terme (moins de 3 ans) et le long terme (échéance d'une dizaine d'années, en intégrant dans la prévision des hypothèses contrastées de systèmes de prix, d'organisation des échanges commerciaux et industriels, de taxes et péages modaux). · L'identification d'un marché possible pour une ADM positionnée d'emblée à un niveau de service important. Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 90/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT Annexes Caractéristiques et prix des ADM en Méditerranée tableaux reconstitués à partir des données de l'étude sur les Autoroutes de la Mer en Méditerranée axe est-ouest et axe nord-sud. Lectures complémentaires sur le thème des ADM en Méditerranée . CARBONE Leonardo, Avantages et inconvénients des services de RoRo en Méditerranée, Conférence RoRo MED 2001, CETMO - dossier n°49, 2001 Le directeur délégué de Grimaldi Logistica España traite des avantages et inconvénients de liaisons RoRo en Méditerranée. Sont déjà évoquées des liaisons Barcelone Gênes ou l'exemple Turc de UN RO. Dès 2001, l'auteur envisageait en des termes toujours d'actualité différentes séquences de production de ce service multimodal : · structure du secteur par route · le pré-financement de nouvelles routes maritimes (à partir de ports secondaires avec un volume initial « naturel » de commerce qui ne le justifie pas (nécessité de financer la montée en régime) · l'accès aux ports · les différents services dans les ports et leur tarification :taxes, lamanage, arrimage, documentation. Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 91/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT 6.7 - Etude de faisabilité d'une ligne d'intérêt général de transport maritime à courte distance entre un port de la façade atlantique et un port du Nord de l'Espagne. DTMPL, Catram/Jonction, 2004. Le contexte de la commande L'étude CATRAM commandée par la DGITM est juste postérieure au premier rapport De Richemont (2003) et il n'y a pas encore de projet européen d'autoroute maritime qui ait été déposé sur le corridor atlantique. La perspective d'alors est celle d'une importante croissance des flux routiers sur le SudOuest et d'un souci eu égard aux faiblesses du réseau ferroviaire espagnol. « A cet égard, le mode maritime est interpellé davantage encore qu'ailleurs du fait des difficultés spécifiques que rencontre le mode ferroviaire sur la relation Nord-Sud entre l'Espagne et le reste de l'Europe » 19 . C'est en quelque sorte une approche tri-modale à laquelle le lecteur semble être convié. Objectifs Mots clés : congestion routière capacités ferroviaires Il s'agit d'étudier les conditions économiques, techniques, juridiques et institutionnelles d'une liaison Nantes (Montoir) Bilbao. La prévision de trafic va donc être envisagée après qu'on a examiné la stratégie des chargeurs, l'organisation du transport et de la logistique, les coûts et prix. Résultats L'étude est en fait un plaidoyer en faveur du classement de l'ADM Atlantique dans un SIEG de type européen. Tous les calculs effectués par CATRAM montrent en effet que l'ADM n'atteint jamais son seuil de rentabilité et qu'il faut donc en passer par un système de compensations qui ne soit pas considéré comme une aide non réglementaire à l'entreprise. Il ne s'agit donc pas d'une véritable prévision de trafic, mais d'un dimensionnement de services à assurer selon l'objectif que le futur concédant de ce SIEG voudra bien s'assigner. Parmi les résultats dimensionnants, on notera la méthode de calcul des flux « maritimisables » ; La base est classiquement celle des enquêtes aux frontières (en l'occurrence celle de 1999), une analyse des flux éligibles selon la classe NST du produit, 19 Etude p.7 Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 92/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT hypothèses auxquelles sont associées d'autres hypothèses sur les zones pertinentes NUTS (techniquement) pour les pré et post acheminements en fonction des distances. Méthode L'étude utilise trois types de matériaux : - Des enquêtes et statistiques descriptives des flux routiers aux frontières - Des documents techniques et économiques permettant de reconstituer les coûts de production des services de transport, routier et maritime - Des entretiens (50) auprès de chargeurs et de transporteurs, avec un guide détaillé permettant de bien analyser les modes opératoires de ces acteurs, leur intérêt éventuel pour une ADM et à quelles conditions, de niveau de service et de prix. L'étude combine ensuite ces éléments de manière pragmatique, procède par analogies sans développer de modèle théorique. L'analyse des trafics Identification, analyse rétrospective des flux transpyrénéens L'enquête aux frontières Sud de la France de 1999 a été privilégiée. Cette enquête est considérée comme représentative, permettant de connaître : . sens des trafics, nature des flux « échanges France-Espagne » (45 % du marché contre 41 % pour le pavillon espagnol) et sur le transit (plus de 35 % du marché acquis au pavillon espagnol, le pavillon français n'y ayant qu'une présence symbolique de 4 %. »20 Les principaux flux exprimés en nombre de PL et dépassant 10 % du total sont les suivants : . camions vides : 12,4 % des véhicules . les produits alimentaires et fourrages : 10,1 % des véhicules . les véhicules et matériels de transport... :22 % des véhicules . cuirs, textiles, habillements, articles manufacturés divers :14,3 %. Ces trois catégories de flux (hors PL vides) représentent prés de 50% des véhicules franchissant Biriatou. La croissance prévisionnelle des flux La croissance des flux au cours de la période 1999 2003 est globalement de l'ordre de 7 % par an en moyenne. Cette valeur sera utilisée pour projeter les flux identifiés en 1999 en valeur 2003, soit une croissance globale sur 4 ans de l'ordre de 30 %. CATRAM analyse l'évolution des échanges sur la période 1988-2002 et constate un ralentissement de la croissance principalement attribué à la fin du mécanisme d'intégration européenne de l'Espagne. S'inspirant des conclusions du rapport Becker21 (redistribution des cartes industrielles), CATRAM estime que le taux de croissance futur des trafics sera très corrélé aux taux de croissance du PIB des pays européens compris, selon le SES, dans une fourchette de 1.8% à 2.4%. Le TCAM des trafics serait alors compris entre 4% et 2.2%, avec un scénario de 20 21 Etude p. 15 Conseil National des Ponts et Chaussées, Dominique BECKER, "Les transports à travers les Pyrénées, enjeux et perspectives, mai 2001" Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 93/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT référence à 3.1%. « Le consultant fait donc l'hypothèse prudente d'un trend de progression décroissant, passant au cours des 10 années à venir à 5%, puis à 4 % et enfin à 3% par an de croissance des flux, en conformité avec le scénario de référence du rapport Becker »22 La stratégie des chargeurs : entretiens auprès d'acteurs du transport Mots clés : prix qualité flexibilité - disponibilité Les entretiens sont spécifiques aux flux Espagne France et nord Europe. Les critères prix / qualité CATRAM met en évidence deux critères principaux pour les chargeurs, le prix principalement, la qualité. Deux secteurs seulement ne classent pas le prix au premier rang : les matières dangereuses, des produits particulièrement coûteux ou spécifiques (ex : Airbus). La qualité s'exprime par ordre décroissant en fiabilité, traçabilité, délais, simplicité. Sur le critère de simplicité, CATRAM cite les exigences de l'AUTF à l'égard des ADM : pas de contrainte documentaire douanière, n'oblige pas à assurer les risques pesant sur le transport de facultés à bord d'un navire de mer, éviter la bascule du système terrestre vers le maritime, éviter ISM, HNS et ISPS23. On notera au passage que ces exigences de l'AUTF datent de 2003 ? et qu'un point mérite d'être fait en situation 2010. Une fois ces considérations exprimées, la question que se pose CATRAM est celle des motivations au changement, ou comment passer du routier au maritime (Etude, p. 21) car le transport routier présente le grand avantage de flexibilité et disponibilité. Et par ailleurs, le transport routier est intéressant pour son régime de responsabilité. Au final, la bascule vers le maritime ne pourra donc s'opérer que moyennant un avantage prix significatif en faveur du maritime, sous réserve d'offrir les mêmes garanties de fiabilité que le transport routier24 L'externalisation des fonctions logistiques CATRAM distingue deux groupes de chargeurs : Premier groupe : « les chargeurs qui, tout en externalisant leurs moyens logistiques, en conservent la maîtrise (stockage, pilotage des flux). Ces chargeurs ont tendance à rechercher des prix de transport les plus bas possibles, ou un système de transport (manutention, frais administratifs) le plus intéressant grâce à la massification (recours aux modes ferroviaires ou maritimes).25 » Ce groupe tire les tarifs du transport routier vers le bas et le passage par des grands groupes de transport n'est plus impératif. Deuxième groupe : « les chargeurs qui optent pour une externalisation complète de la mise en marché de leurs produits. Leur demande s'oriente alors vers un savoir-faire et une maîtrise d'outils de gestion sophistiqués et la capacité financière pour leur 22 23 24 25 Etude p. 19 ISM : International Safety Management, en français Code international de gestion de la sécurité, HNS : HNS (Hazardous and Noxious Substances) sur la responsabilité et l'indemnisation des dommages causés par des substances dangereuses transportées par mer (hors hydrocarbures), ISPS : International Ship and Port Security (ISPS), qui en français signifie Code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires Etude 3.2 p.21). Etude p. 22 Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 94/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT prestataires logistiques à prendre en charge des investissements considérables liés aux besoins en équipements (bases logistiques). Cette demande s'adresse principalement aux très grands groupes de la prestation logistique » ...26 « La recherche du moindre coût amène à réduire les postes variables, à savoir en premier lieu les frais de personnels (30% des coûts du transport routier). D'où le recours de plus en plus affirmé à une main d'oeuvre étrangère (pays de l'Europe de l'Est, du Maghreb) ». (Etude p.23) Les tendances récentes . innovation pour le transport de matières dangereuses, favorable aux AdM, . développement du transport fluvial de conteneurs . des chargeurs recherchent des solutions alternatives au tout routier sur longues distances (supérieures à 500 km). Mais le conteneur ISO est peu compatible avec les dimensions de palettes routières européennes. Une solution peut être le « palletwide » de 13.6m (45') de longueur.27 Conclusions de CATRAM sur l'acceptabilité des AdM Les chargeurs accepteront le transfert vers les ADM à condition que prix soit inférieur d'au moins 10% relativement au transport routier, et la fourchette devra plus probablement être comprise entre 20% à 30%. Ces conclusions, CATRAM les formule en s'appuyant sur les entretiens qu'il a réalisés, sans que la méthode conduisant à l'établissement de la fourchette ne soit définie avec rigueur. Des enquêtes de préférences déclarées ont-elles été menées ? S'agit-il plus simplement, entre 10% et 30% de l'amplitude maximale observée dans les réponses des chargeurs, non pondérée ? L'organisation du secteur du transport et l'acceptabilité des ADM Sur l'axe Espagne France, la concurrence des artisans espagnols est forte avec des prix tirés vers le bas et parfois l'absence de pratique d'amortissements (soit des prix de 0.70 /km ?). CATRAM constate alors les faibles chances de succès d'une AdM avec du TNA : « Du fait même de cette structure du secteur, une large majorité des entreprises de transport routier espagnoles n'a pas la capacité de gérer une chaîne de transport complexe impliquant un pré-acheminement, un transport maritime et un postacheminement (cas du transport non accompagné) »28. Pour leur part, les transporteurs sous pavillon français pratiquent un prix moyen compris dans une fourchette allant de 0.80 /km à 1.0/km. La tendance pour les transporteurs routiers français est de privilégier les courtes distances (150 à 300 km) et de viser les missions logistiques aux dépens du transport en lui même, peu rémunérateur (quitte à fonctionner avec équipages-relais). Le tableau ci-après résume l'analyse que fait CATRAM de l'acceptabilité par les transporteurs espagnols d'une ADM, selon qu'il s'agit de TA ou de TNA. Il faut des groupes nationaux, d'au moins 50 salariés, en transport ou mieux en logistique. Dans le cas du TA, CATRAM insiste sur la nécessité d'un avantage financier nécessaire de 20 à 30%, et pour le TNA affirme que seront concernés les flux réguliers non tendus. 26 27 28 Etude p. 23 Où en est-on en 2010 ? Etude p. 29 Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 95/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT (Etude p. 31) CATRAM examine ensuite les degrés de pertinence d'une ADM selon différentes classes de distances, d'où il ressort que le TNA correspond à des distances inférieures à 350km, le TA à la longue distance, ce qui implique une parfaite coordination des deux modes, routier et maritime, pour ne pas apparaître comme intermodal mais comme deux relais. Rayons d'action (km) courte distance moyenne distance longue distance (60 - 80 km) (250-350 km) (>350 km) X X (=4h30 de conduite réglementaire) X TNA TA Source : Etude p. 32 Ce tableau ci-dessus propose des conclusions allant à l'inverse de certains rapports. Les coûts de transport et de logistique On connaît globalement la structure des coûts, mais les prix effectivement facturés restent mal connus. Les coûts publiés par le CNR ne traduisent pas la baisse d'environ 10% que les professionnels disent avoir subie. Structure des coûts Ces coûts sont estimés par CATRAM sur la base des interviews réalisées ( annexe n°4). (Etude p. 33) coûts de transport/(transport+logistique) : coûts de transport : . personnel . Carburants / maintenance . Matériel . Frais généraux . Péages 44% 42% 26% 16% 11% 5% 100% « Pour les chargeurs industriels espagnols, le prix actuel du transport routier en charge complète à l'international s'établit entre 0,75 / Km (transport régulier) et 1,15 /Km (transport spot). Pour les commissionnaires de transport et les entreprises logistiques espagnols, le prix de la chaîne de transport intégrant le maillon maritime ne doit pas être supérieur à celui offert actuellement par la route, qui s'établit en moyenne à 0,85 /Km. » (Etude p. 34) Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 96/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT Acceptabilité des ADM selon une typologie de transporteurs en Espagne. (Etude p. 31) Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 97/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT Le modèle Les hypothèses CATRAM propose un modèle construit comme un enchaînement de feuilles Excel, qui reprend des hypothèses précisément explicitées. Une réserve est à faire, celle d'avoir retenu les coûts du CNR comme référence pour les coûts routiers (1.01), ce qui est considéré par CATRAM comme très favorable à l'autoroute maritime car les coûts espagnols sont plus proches de 0.75 (cf ci-dessus). Les principales hypothèses hors coûts routiers sont : « · Marché initial (N/S et S/N) sur cette relation : la croissance annuelle de ce marché, la part de marché initiale que l'on peut espérer au démarrage du service, celle que l'on peut raisonnablement atteindre à terme. · Navire : vitesse, consommation, capacité, coût de construction, conditions d'amortissement (durée, taux d'intérêt, valeur résiduelle), running cost. · Hypothèses générales : parité $/, prix des soutes. · Relation étudiée : distance maritime entre ports, coût d'escale (pilotage, lamanage, droits de port payés par le navire), frais de passage des remorques (manutention, droits payés par la marchandise), distance terrestre "économisée" par le parcours maritime envisagé (c'est-à-dire différence entre un parcours routier direct depuis le point d'origine jusqu'au point de destination finale et la somme des deux parcours point d'origine à port d'embarquement et port de débarquement à point de destination finale. · Prix du kilomètre routier, sa décomposition en trois termes : kilométrique, horaire et journalier (selon la formule du CNR, dite du trinôme). · Remplissage "maximum moyen" d'utilisation. Compte tenu des variations quotidiennes de trafic, le navire ne peut être plein à chaque rotation. · Recette unitaire (remorque ou attelage). Il s'agit en réalité d'un premier calcul et non d'une hypothèse puisque cette recette unitaire est le produit de la distance"économisée" par le coût kilométrique. » (Etude p. 37) Ce modèle s'applique à des flux « maritimisables » qui vont être identifiés par filtrage du trafic total selon plusieurs critères dont : . le temps : CATRAM estime que l'écart de temps en défaveur de l'ADM est de l'ordre de 7h, voire 10h dans le cas du TNA. La sensibilité au temps diffère selon la classe de produits sachant que la nomenclature NST 24 utilisée est considérée comme vieillie et mal adaptée. Les taux de maritimisation seront affectés d'un coefficient plus élevé dans le cas des produits « pauvres », moins élevé pour les produits les plus soumis aux contraintes temps (sous-traitance industrielle, ...), cf. tab p.43. NB : l'application de ces coefficients se fait donc selon une hypothèse de stabilité de la structure des échanges, alors que le volume fait pour sa part l'objet d'une prévision (rapport Becker). Pour estimer les flux captables CATRAM part des enquêtes aux frontières qui lui Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 98/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT indiquent : les flux de PL, les O/D de la marchandise (NUTS), le type de marchandise (NST). A ces flux CATRAM applique les coefficients de « maritimisation » évoqués précédemment et envisage la pertinence du TA selon les classes de distances de pré- et post-acheminement déjà décrites. Il tient compte à ce niveau du fait que la distance peut être notablement inférieure à la distance pertinente au port d'origine ou de destination. Est donc bâtie une carte qui présente des hinterlands asymétriques selon qu'on envisage les échanges nord-sud ou sud-nord (cf. carte p.49) MRC 1 2 3 4 5 6 7 8 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 Intitulé Hyp Basse Céréales 100% Pommes de terre, autres légumes frais ou congelés, fruits frais 40% Animaux vivants, betteraves à sucre 80% Bois et liège 100% Produits textiles bruts 80% Denrées alimentaires et fourrages 70% Oléagineux 100% Combustibles minéraux solides 100% Produits pétroliers 100% Minerais de fer, ferrailles, scories de hauts-fourneaux 100% Minerais et déchets non-ferreux 100% Produits métallurgiques 100% Ciments, chaux, matériaux de construction manufacturés 100% Minerais bruts ou manufacturés 100% Engrais naturels ou manufacturés 100% Produits carbochimiques, goudrons 100% Produits chimiques, exceptés produits carbochimiques et goudrons 100% Cellulose et déchets 100% Véhicules et matériel de transport, machines, moteurs, même démontés et pièce 50% Articles métalliques 80% Verre, verrerie, produits céramiques 80% Cuirs, textiles, habillements, articles manufacturés divers 50% Articles divers 60% Hyp Haute 100% 50% 100% 100% 100% 90% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 20 21 22 23 24 70% 90% 90% 70% 70% La structure du modèle Le modèle a une structure micro-économique ; il est fondé sur une application aux flux « maritimisables » de méthodes d'estimation de parts de marché à dire d'expert (analogie, expérience), puis à une reconstitution des coûts objectifs supportés par des entreprises sur des liaisons particulières qualifiées par les distances par modes, les coûts complets pour les navires, les PL,.... « Le transport routier offre un service continu, vingt quatre heures sur vingt quatre. Un service maritime offre un service discontinu. Si l'on supposait qu'il capte la totalité du trafic des deux heures qui précèdent ou qui suivent le départ des navires, un départ quotidien Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 99/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT pourrait prétendre à 1/6 du trafic total (17%), deux départs quotidiens à 1/3 (33%) et trois départs quotidiens à la moitié du marché total (50%). La part retenue est plus ambitieuse : 35% avec un seul départ, 40% avec deux et 50% avec trois, atteinte dès la cinquième année d'exploitation. On sait que, en phase de démarrage, certains services ont eu à faire face, les premiers mois, à des remplissages extrêmement faibles. En retenant, dans l'exemple de deux départs quotidiens, une part initiale de 7% aux premiers voyages (supérieure à ces mauvaises expériences) la croissance nécessaire pour atteindre 40% dès la cinquième année suppose une action volontariste et dynamique. En effet, dans cette hypothèse, la part de marché obtenue en fin de première année est déjà de 24% avec un remplissage moyen du navire de 59% pour l'année. » (p. 54) Un estimatif est présenté en valeur FIO29, puis des tests de sensibilité sont effectués : . autour d'un taux de remplissage considéré comme la base de 75%, . en faisant varier les durées d'amortissement,... .... Tests de sensibilité aux frais de port Enfin, les tests sont effectués pour un nombre de départs quotidiens variant de 1 à 3. (cf p. 38 et s.) quelques valeurs extraites du rapport CATRAM : (p.53) Coût du navire (en 2004) : 70 millions d'euros pour un navire capable de maintenir une vitesse de 18 noeuds par tout temps (vitesse no minale 21-22), une capacité linéaire environ 3000-3200 mètres (soit environ 175 attelages). Ce coût se situe dans la fourchette basse des prix communiqués (de 65 à 70 M de source chantiers espagnols35, à plus de 100 M selon les Chantiers de l'Atlantique et environ 80 M, selon BRS)3 . l'amortissement : calculé sur 15 ans, à un coût de l'argent de 5%, sans valeur résiduelle, . running cost estimé à 9700/j . Amortissement + running cost estimé à 28000/j, soit 19300/j imputables à l'amortissement. . l'hypothèse de coefficient de remplissage de 75% serait technique, l'expérience prouvant qu'on ne peut pas bien fonctionner au-delà de ce seuil (p. 54) NOTE RESUMEE SUR LES PRINCIPES DE FONCTIONNEMENT DU MODELE 1 analyse des flux : reconstitution (enquêtes aux frontières) et prospective (ici le rapport Becker sur les traversées pyrénéennes) 2 définition des domaines de pertinence TA/TNA par régions NUTS et classes de distances et donc de temps. Cela conduit à des cartes asymétriques selon que l'orientation du flux est nord-sud ou sud-nord. 3 (filtre) étude de la « maritimisation », i.e. de la ventilation des produits par NST selon qu'ils présentent des caractéristiques propices ou non au transfert route mer. 4 calcul de la Part de marché captable « à dire d'expert » AH ? 5 estimation des coûts de revient, des recettes selon diverses hypothèses , tests de sensibilité. 29 FIO=Free in and out, fret excluant tous les frais de manutention, arrimage, saisissage...qui demeurent à la charge de l'affréteur, du chargeur ou du réceptionnaire. Source : Dictionnaire anglais-français du commerce maritime, bibliothèque de l'institut français d'aide à la formation professionnelle maritime, INFOMER 2005. Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 100/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT _____________________________________________________________________ Reconstitution partielle des flux maritimisables sur la base des données CATRAM tableaux construits par le Cete de l'Ouest sur la base de l'Etude Catram NB : ce tableau ne tient pas compte des calculs sur les Véhicules vides, et considère que les tableaux par classes NST reconstituent le même volume que les NUTS. avec un TCAM MOYEN de : 0,077642921 Trafic Sens Nord-Sud Trafic Sens Sud-Nord Trafic . 2 SENS part captable ADM : Global après filtre TA/hinterlands maritimisable (bas) maritimisable (haut) base 1999 hyp 2003 base 1999 hyp 2003 Coef maritim. base 1999 hyp 2003 Coef maritim. base 1999 hyp 2003 384 565 504000 313000 410209 66,34% 207644 272133 90,12% 282076 369680 370 102 485000 213000 279152 63,42% 135085 177038 77,52% 165118 216398 754 667 989 000 526000 689361 342729 449171 447193 586079 70% 45% 59% Global valeurs "maritimisables" Catram base 1999 hyp 2003 base 1999 hyp 2003 384 565 504000 249000 326332 370 102 485000 164000 214934 754 667 989 000 413000 541266 _____________________________________________________________________ critique L'identification du marché cible L'étude CATRAM fait partie des premières menées en France ; Elle présentait en outre comme particularité d'afficher clairement son positionnement dans la mouvance De Richemont et s'attache autant à décrire les conditions de montage et de solvabilité d'une ADM qu'à prévoir les trafics proprement dits. Ces trafics potentiels sont abordés selon une démarche partagée par l'ensemble des études prévisionnelles d'ADM ou AF. On s'appuie sur les enquêtes aux frontières pour identifiers les flux de PL, les tonnages, les O/D de la marchandise par régions NUTS, les types de marchandises par NST. (développer en amont la notion de maritimisation )En appliquant ces deux filtres successifs nature et O/D des produits transportés on définit un coefficient de « maritimisation », ou d'éligibilité; cette démarche présente à notre sens deux points faibles : Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 101/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT · La « maritimisation » mériterait d'être traitée en n'envisageant la classification des biens transportés par NST que comme une commodité. On peut en effet penser qu'au sein d'une même classe NST, certains biens ou produits ne présenteront pas du tout les mêmes qualités de transférabilité d'un mode routier vers le maritime. On préfèrerait donc qu'ait été tiré parti des informations plus précises à la base des enquêtes aux frontières. · Une fois ces tableaux de « maritimisation » établis (valeur 1999 !), les projections faites font l'hypothèse de structure invariante des échanges sur le long terme, ce qui paraît au fond hautement improbable. La prévision de trafic Le modèle proposé ne peut être réellement qualifié de modèle de prévision. CATRAM veut d'abord vérifier que les conditions de création d'une ADM Atlantique Nantes / Bilbao sont réunies, et à quel prix et quelle fréquence le service peut être proposé. Pour fixer le prix, CATRAM s'appuie sur les entretiens qu'il a réalisés et sur des analogies avec de précédentes opérations d'autoroutes maritimes. On en arrive ainsi à proposer que l'avantage minimum à offrir aux transporteurs routiers est de 20% pour qu'ils acceptent un transfert vers l'ADM. Mais ce seuil de 20% est parfois présenté comme minimum, d'autres fois comme le point médian d'une fourchette comprise entre 10% et 20%. Un doute subsiste quant à l'application de ce taux : les transporteurs doivent-ils gagner 20% sur le coût total sur l'ensemble de la liaison route et mer ? Ou seulement sur le trajet transféré ? En pratique, le calcul proposé par CATRAM est de proposer aux transporteurs un prix de transport inférieur de 20% à la somme des coûts économisés en péages, coûts kilométriques et horaires, soit environ 10% du coût total sur le trajet Nantes Bilbao. Plus clair Le modèle économique (on attaque le business plan) CATRAM, après avoir appliqué ses hypothèses économiques, techniques et les conditions de prix discutées ci-dessus, conclut à l'absence de viabilité de l'opération. « A 75% de remplissage, la part de marché effectivement prise est de 30% à deux départs par jour et un peu moins de 45 % avec la flotte de cinq navires et trois départs quotidiens. Les résultats annuels font apparaître une stabilisation de la perte annuelle à 28 millions d'Euros vers 2010 quand le navire atteint son remplissage maximum, dans le cas le plus favorable des rotations en 36 heures et deux départs par jour. Elle est plus forte dans le cas de trois départs par jour (un peu plus de 35 millions d'Euros par an). La perte cumulée croît chaque année. » (p. 57) l'enjeu d'efficacité économique et sociale de l'ADM : est-il traité ? Le parti pris (sous-jacent) de CATRAM, est de considérer que l'ADM Atlantique a des vertus importantes ne serait-ce qu'en soulageant la route de certains de ses trafics. Mais cela s'effectue dans des conditions qui ne permettent pas la rentabilité économique de l'ADM : en TA comme en TNA ou encore en « faux accompagné » en envoyant les chauffeurs par avion, plus on offre de services, plus on perd de l'argent. Pourquoi dans ces conditions ne pas avoir traité réellement toutes les composantes d'une Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 102/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT évaluation socio-économique : où est l'évaluation de la décongestion routière ? où sont les gains en termes de sécurité routière ? les gains d'entretien du réseau ? L'évaluation de ces contreparties « monétarisables » aurait permis de placer pleinement le projet d'ADM dans le contexte de SIEG tel que l'envisage CATRAM. Au final, l'étude nous démontre l'inutilité profonde d'une ADM dans des conditions réglementaires inchangées et des structure des échanges invariants. Il y a donc une vraie originalité et qualité réelle de l'étude en ce sens qu'elle replace bien le projet d'ADM dans son cadre réglementaire et administratif et dans un système de prix et une organisation interprofessionnelle. Eléments de conclusion L'étude CATRAM démontre qu'il existe un marché captable pour une ADM Atlantique, à condition qu'il s'agisse d'une opération subventionnée, si possible dans le cadre d'un SIEG européen. L'ADM ne trouve en effet jamais les conditions d'un équilibre financier sans recours à ces subventions. Le rapport CATRAM ne propose en revanche pas de réel modèle de prévision de trafic. Il propose un prix de traitement d'un véhicule routier qui est de 20% inférieur aux coûts qu'aurait supporté le transporteur routier par le « tout route » sur la partie transférée vers le maritime. Des hypothèses de montée en régime sont ensuite évoquées, par référence à d'autres exemples d'ADM, mais il n'y a pas de modèle à proprement parler. Il aurait fallu aller jusqu'au bout du raisonnement et proposer une véritable monétarisation des coûts et avantages socio-économiques du transfert route mer qui aurait permis, peut-être, de démontrer que ce service non financièrement rentable (et qui n'atteindra jamais le seuil de rentabilité) présente en revanche des avantages socio-économiques pour d'autres acteurs. Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 103/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT Annexes le calcul de la maritimisation par O/D cumulées, orientées. HYPOTHESE BASSE Global N-S S-N Intitulé Céréales Pommes de terre, autres légumes frais ou congelés, fruits frais Animaux vivants, betteraves à sucre Bois et liège Produits textiles bruts Denrées alimentaires et fourrages Oléagineux Combustibles minéraux solides Produits pétroliers Minerais de fer, ferrailles, scories de hauts-fourneaux Minerais et déchets non-ferreux Produits métallurgiques Ciments, chaux, matériaux de construction manufacturés Minerais bruts ou manufacturés Engrais naturels ou manufacturés Produits carbochimiques, goudrons Nord - Sud Sud - Nord 2 242 146 22 211 26 550 2 172 1 653 7 616 2 277 7 894 6 253 39 317 22 225 344 226 49 7 290 8 532 1 366 19 834 2 681 1 158 1 202 158 76 2 021 1 109 431 13 560 5 059 3 631 1 278 374 Taux 100% 40% 80% 100% 80% 70% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% Maritimisable N-S 2 242 8 884 1 738 7 616 6 315 27 522 344 49 7 290 8 532 1 366 19 834 2 681 1 158 1 202 158 S-N 146 10 620 1 322 2 277 5 003 15 558 226 76 2 021 1 109 431 13 560 5 059 3 631 1 278 374 Produits chimiques, exceptés produits carbochimiques et goudrons Cellulose et déchets Véhicules et matériel de transport, machines, moteurs, même démontés et pièce Articles métalliques Verre, verrerie, produits céramiques Cuirs, textiles, habillements, articles manufacturés divers Articles divers TOTAL Part maritimisable 21 037 1 338 8 833 351 100% 100% 21 037 1 338 8 833 351 89 318 5 898 4 263 51 702 8 103 305 728 55 651 4 117 5 175 36 279 4 609 201 884 50% 80% 80% 50% 60% 44 659 4 719 3 410 25 851 4 862 202 809 66,34% 27 825 3 294 4 140 18 139 2 765 128 039 63,42% Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 104/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT Note sur le calcul coûts et recettes de l'ADM Atlantique Cette note est établie à partir de données collectées dans le rapport CATRAM. Une seule hypothèse a été retenue, celle d'un taux de remplissage de navires de 75% pour une capacité de 175 ensembles routiers. calcul des coûts et recettes de l'ADM Hypothèses : . Le gain de coût pour le transport routier : Coûts par PL 20% du coût/km routier sur la distance tranférée vers ADM coûts Coûts coûts pour économisé routiers N km s 480 0,31 18,86 69 0,15 147,36 131,2 134,24 72,00 484,80 1,01 147,36 39,36 0 72,00 258,72 remarques . Distance transférée (km) . Coûts routiers : . Terme km (CNR) . Le terme horaire (chauffeur) . Vitesse moyenne (km/h) . Coûts journaliers (remorque, ...) . Péages (/km) total routier (coût complet routier au km) base CNR Prix et coûts maritimes 100% des km 30% du coût horaire Coûts coûts pour hypothèse : remplissage 0,75 - 175 pl/navire unitaires coûts /PL N km Le prix facturable par l'ADM : . 0,8 des coûts économisés 206,98 Les coûts maritimes et de navire 29 29 Frais et taxes portuaires Manutention : hypothèse néant 0 0 commissions d'agent 30 30 59 ---->total 59 Recettes FIO 148 coûts maritimes Le navire Coût d'un navire () 7 000 000 capacité en attelages (linéaire 3000 à 3200 ml) 175 durée d'amortissement (années) 15 combustible 4 107 31 31 amortissement/j 18 300 139 139 running cos (par j) 9 700 74 74 divers (assurances, frais gén.) 2 740 21 21 total coûts de navire 266 coûts de navire + coûts portuaires Bénéfice / déficit 325 -117,52 Source : Etude, calculs Cete de l'Ouest Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 105/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT 7 - Annexe, deuxième partie : Echange d'expérience avec les ministères des transports suisse et autrichien. 7.1 - Objectifs des entretiens. L'objectif des entretiens était d'aborder les points suivants (rédaction faite pour le cas suisse, les mêmes sujets étant abordés pour le cas autrichien). · Histoire du développement des autoroutes ferroviaires en Suisse. Le point sur la situation en Suisse : géographie, réseaux fer / route , améliorations programmées, cartographie des lignes et services. Quel a été le diagnostic initial menant au développement de cette solution de transport, comment ce projet a été mis en oeuvre avec les opérateurs ferroviaires, les transporteurs routiers, quelles ont été les difficultés rencontrées ? · Quel est le mode d'organisation actuel : « qui fait quoi » entre le ministère suisse des transports et les opérateurs etc... · Quel est le modèle économique ? On entend par là l'existence d'aides financières à la réalisation de terminaux, de subventions d'exploitation des autoroutes ferroviaires etc. Il s'agit aussi de voir si des procédures publiques agissent de façon concertée tant sur l'incitation à utiliser le produit ferroviaire que sur la dissuasion à utiliser le tout routier. Quel échange a-t-on entre le système de redevances sur le trafic PL, les modalités de modernisation du réseau fer, et les subventions au TA/TNA. ? Subventions au train, à l'envoi ? La redevance PL, (RPLP) semble ne plus pouvoir donner de nouveau dynamisme du transfert route train. Quelles sont les perspectives données par la loi sur le transfert de transport de marchandise (LTTM) qui crée une bourse du transit alpin : principe, échéances, modalités d'association des pays alpins (Italie, Autriche, France ). · Quels suivi et contrôle de politique publique sont mis en place ? · Le retour d'expérience : · comment les autoroutes ferroviaires se situent, en termes de marché, par rapport au transport combiné classique d'une part, par rapport aux autres modes de transport d'autre part. L'autoroute ferroviaire intéresse-t-elle des « niches » du transport routier (produits particuliers, grandes entreprises...) ou au contraire est-elle capable de capter tout type de trafic ? Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 106/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT · L'évolution dans le temps des trafics captés par l'autoroute ferroviaire (en volume et par catégories) ; · Existe-t-il un débat en Suisse sur la mise en oeuvre du transport non accompagné ? · Quels sont les principaux postes qui influent sur les coûts et quelles sont les marges de manoeuvre éventuelles ? (terminaux...) · Le système transport fret Suisse Quels sont les avantages et inconvénients de la CR (Chaussée Roulante) par rapport au TC. Comment envisager la politique des transports à l'avenir ? Via la bourse de fret transalpin ? La révision de l'assiette de la RPLP ? 7.2 - Rencontre avec le ministère des transports suisse 7.2.1 - Rencontre avec l'office fédéral des transports (OFT). Date de l'entretien : 9 Juin 2011. Confédération suisse, Office fédéral des transports : Nicolas Schmidt, Bundesamt fûr Verkehr BAV, Abteilung Finanzierung, Sektion Guterverkehr. Hans Ulrich Felber. Bundesamt fûr Verkehr BAV, Sektion Planung. Cete de l'Ouest : Emmanuel Gambet, Olivier Gavaud. Présentation des interlocuteurs et de leur structure. Nicolas Schmidt fait partie de la section transport de marchandises. Depuis le vote populaire en faveur de la limitation du trafic, cette cellule est le garant de l'atteinte de cet objectif. Hans Ulrich Felber fait partie de la section planification. Il travaille sur la prévision de demande future, et sur la planification stratégique des chemins de fer. Les CFF sont un partenaire important de l'OFT. C'est une structure très lourde, qui s'occupe aussi bien des passagers, du cargo que de l'infrastructure. Historiquement, les deux structures (les CFF et l'OFT) étaient confondues ce qui explique une certaine proximité. Pour certaines questions d'économie des transports, les spécialistes sont aux CFF. Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 107/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT BLS est un concurrent des CFF, mais beaucoup plus petit, en charge principalement des liaisons régionales. Terminologie : une organisation de type Modalhor est appelée « transport combiné » par les suisses. Les suisses appellent donc transport combiné le transport par train d'une caisse ou d'une semi-remorque. La principale distinction faite est entre le transport accompagné et le transport non accompagné. L'intérêt du transport combiné accompagné est sa proximité par rapport à la route. Modes d'intervention de l'OFT. Pour les études, l'OFT fait appel à des bureaux d'études comme Infraplan ?, Ecoplan, Econcept. L'OFT souhaiterait travailler avec d'autres bureaux d'études pour varier les points de vue, mais peu de B.E. fournissent des prestations de la qualité de celles des bureaux précités, tout en connaissant le contexte suisse. En ce qui concerne la planification, celle-ci est d'abord axée sur l'analyse de la demande. La « philosophie » de l'OFT est d'intervenir le moins possible dans le fonctionnement du marché. Les projets de liaisons (services) sont des projets d'initiative privée. Les opérateurs privés sont libres de proposer des implantations de terminaux. Il est question de mettre au point une planification des terminaux. L'OFT précisera les lieux où il ne veut pas de terminal. Les subventions aux projets privés sont basés sur les questions suivantes : combien de camions auraient traversé la Suisse ? Quelle réduction avec le projet de terminal ? Si l'opérateur ne tient pas ses engagements, il doit rembourser les aides. Les aides prennent la forme de subvention, ou de prêt sans intérêt. Selon l'intérêt du projet, ces deux outils sont « dosés ». L'OFT demande maintenant systématiquement des garanties sur les prêts. L'OFT peut demander des garanties sur les subventions. Le principe est de mettre suffisamment de pression sur les opérateurs pour que les calculs soient sérieux. Il existe un guide pour les demandeurs de subvention qui explique la méthode d'évaluation des projets (fourni en séance). En plus des subventions des terminaux, l'OFT donne également des subventions par train et par envoi (c'est à dire par équivalent camion). Selon la région d'origine, les subventions sont différentes. Ainsi, il est considéré que les conteneurs maritimes débarqués à Rotterdam vont plus naturellement sur le fer que du trafic continental. Ils touchent donc moins de subvention. Les subventions de fonctionnement sont financées en grande partie par la RPLP et les Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 108/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT taxes sur le pétrole. Les investissements sont pour leur part inscrits au budget fédéral. L'OFT développe des contacts avec les acteurs du marché pour s'assurer des impacts qu'auront les projets de modification de subvention. Le transport accompagné existe depuis très longtemps (1968), ainsi que le transport de caisses. Les lignes ont donc été modernisées et ont subsisté. La politique de subventionnement existe depuis 2001. les subventions baissent de 2 à 3% chaque année. Dans les appels d'offres, la détention des wagons est capitale pour pouvoir remettre une offre. Hupac a 300 wagons et a donc un avantage concurrentiel important. Le document de consultation du 31/03/2009, remis en séance, met au concours une chaussée roulante. Sur la base de cet appel d'offres, Ralpin a initialement refusé. Les négociations entamées ensuite ont mis en concurrence Modalohr et Ralpin, qui l'a finalement emporté. La bourse de transit. Il s'agit d'un projet d'initiative Suisse qui consiste à limiter à 650 000 le nombre de traversées des Alpes deux ans après l'ouverture du nouveau tunnel du Gothard (prévue en 2019), puis de vendre les droits de passage sur une bourse. Ce projet est ambitieux et concerne plusieurs pays : Suisse, Autriche, Slovénie, Italie, Allemagne et France 30. Pour l'instant les concertations sont en cours. Difficultés rencontrées dans la promotion du transport combiné. Le transport de marchandise subit la concurrence du transport de voyageurs dans l'attribution des sillons : le transport de marchandises ferroviaire est ainsi troisième dans l'ordre de priorité, après les voyageurs (grandes lignes) et le trafic régional. Ainsi, le tunnel du Lötschberg, prévu pour les marchandises, est utilisé principalement par les trafics pendulaires entre le Valais et Berne. Par ailleurs, la Suisse est un petit pays et le succès de sa politique des transports dépend des actions des voisins. Ainsi, la qualité du transport étant très importante en transport de marchandise, l'amélioration de la traversée de la Suisse ne vaut que si les Italiens (par exemple) suivent le mouvement. La bourse de transit concernera tous les pays de l'arc alpin : Autriche, Slovénie, Italie, Allemagne, France et Suisse. Choix techniques, investissements. 30 Membres du « groupe de Zürich » - cf. commentaire dans le CR visite Autriche. Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 109/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT Les autoroutes ferroviaires suisses utilisent des wagons dont le chargement se fait par l'arrière. Néanmoins, les possibilités offertes par le wagon Modalhor sont examinées. Ainsi, le wagon Modalhor semble intéressant sur certaines lignes pour des questions de gabarit. Ainsi il serait possible de passer des camions à un gabarit inférieur à 4m sur les nouveaux wagons Modalhor dans le raccordement au tunnel du Gothard « de base » limité à 3,85m. Mais l'homologation de ces nouveaux wagons ne devrait pas intervenir avant le printemps 2012. Cela révèle qu'il subsiste des problèmes sur les raccordements. Le wagon Modalhor peut donc, dans certains cas, permettre d'éviter des investissements d'infrastructure très coûteux, s'élevant dans le cas des raccordements au Gothard à 700 M FS. D'une manière générale, l'OFT recherche des gains de productivité du rail pour diminuer les subventions. La construction des tunnels s'inscrit dans cette logique : la réduction des pentes permet de diminuer le nombre de locomotives utilisées par train, et de diminuer également la consommation d'énergie. La chaussée roulante est considérée comme coûteuse en subventions et en tracé. Cependant les axes qu'elle dessert sont anciens et il est difficile de supprimer ou réduire ces services : tout report du trafic routier sur les routes serait mal perçu par la population. En ce qui concerne le « domaine de pertinence » de chaque solution (transport combiné de caisse, transport combiné de remorques non accompagnées, transport accompagné de camions), M.Schmidt indique que des analyses ont été menées sur la provenance des flux dans les terminaux. N.Schmidt nous donnera le contact de la personne qui fait ces analyses. Le système d'observation Des données sont collectées annuellement à certains points de passage. Elles permettent de disposer du type de camion, de l'origine/destination. Il existe en outre des enquêtes aux frontières plus précises, dites CAFT, non annuelles et sur échantillon. Le référentiel d'évaluation. M.Felber fait une lecture commentée du document présentant la méthode NIBA (Guide d'évaluation de projets ferroviaires). Le schéma ci-après présente cette méthode. Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 110/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT Documents fournis en français ou anglais. Confédération Suisse. Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et de la communication DETEC. Rapport sur le transfert du trafic de novembre 2009 (rapport sur le transfert janvier 2007-Juin 2009). Rapport du conseil fédéral aux commissions parlementaires. 100 p. Office fédéral des transports. Freight trafic by road and rail through the swiss Alps 2009. Final Report. 92 p. Décembre 2010. Office fédéral des routes. NISTRA : indicateurs du développement durable pour les projets d'infrastructure routière. Description détaillée de la méthode. 13 p. Août 2003. Office fédéral du développement territorial. Système d'objectifs et d'indicateurs du transport durable. 10 p. 2008. Office fédéral des transports. NIBA : Indicateurs de durabilité pour projets d'infrastructure Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 111/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT ferroviaire. Guide d'évaluation de projets du trafic ferroviaire. 86 p. 2006. Bundesamt für Verkehr BAV. General terms and conditions concerning the agreements on subsidies for transalpine combined transport for 2011. 4p. Décembre 2010. KombiConsult. KP Transport Consultants. Trends und Innovationen im unbegleiteten Kombinierten verkehr in der und durch die Schweiz. (Résumé français). 5p. Avril 2010. OFT-DETEC. Guide des demandes de financement des voies de raccordement. 15p. Mars 2010. OFT-DETEC. Guide pour les demandes de contributions d'investissement dans le trafic combiné. 40p. Janvier 2010. 7.2.2 - Rencontre avec l'opérateur d'autoroute ferroviaire RALPIN. Date de l'entretien : 9 Juin 2011. RALPIN : René Dancet, Chief Executive Officer. Cete de l'Ouest : Olivier Gavaud, Emmanuel Gambet. Ralpin a été créée en 2001, alors même que la technique de la « chaussée roulante » existait déjà depuis les années 70, mais relevait alors de l'initiative individuelle. Mais en 2001, les autorités suisses posent la question du « qui va exploiter cette ROLA ? » et lancent une consultation sur l'axe Freiburg-Novara. Il y a alors peu d'entreprises en place capables de répondre globalement. Cela a décidé Hupac (le leader par le nombre de wagons ) et BLS à s'associer aux CFF pour présenter une offre réunissant techniquement les trois composantes d'une offre ROLA : le parc de wagons, la traction, l'organisation. A noter que BLS est en fait une entreprise publique, comme CFF, mais contrôlée par les cantons, alors que CFF est sous le contrôle de la confédération. 2001 est également l'année de l'ouverture de l'axe Lotschberg-Simplon permettant le passage des camions de 4 m de hauteur. Avant cette date, le Gothard ne permettait que le passage des camions de 3,80 m, ce qui est un petit marché. Le système de groupement fonctionne jusqu'en 2005, année où apparaît la nécessité d'améliorer l'autonomie de Ralpin, dont les effectifs environ 10 personnes en 2011 - vont être regroupés à Olten (près de Bern). Les trois actionnaires restent les mêmes, mais Ralpin ne se contente plus de traiter les moyens de ses trois actionnaires. Ralpin est aujourd'hui plus autonome et lance des appels d'offres pour le choix de ses prestataires. Ralpin traite maintenant aussi en direct et peut donc mieux développer une politique commerciale. Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 112/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT En 2010, Ralpin signe avec l'OFT un nouveau contrat courant jusqu'en 2018. La durée de 8 ans donc, est à rapprocher de la durée de vie du matériel roulant qui s'amortit plus sur 20 ans. L'usage de ces wagons est en outre cantonné géographiquement à la Suisse, éventuellement l'Autriche, du fait de la spécificité de la ROLA. Juridiquement et contractuellement, cela rapproche la ROLA de la situation en transports publics où l'autorité concédante propose des contrats de durée courte (5 à 10 ans ) alors que le matériel a une durée de vie bien supérieure. M. Dancet signale d'ailleurs que Ralpin aimerait bien racheter les matériels à Hupac pour disposer de plus de marge de manoeuvre dans sa gestion contractuelle. Mais Hupac, qui a pris le risque d'acquisition des wagons, ne tient pas à vendre son matériel, surtout le neuf, qui constitue un outil de négociation fort pour se maintenir comme opérateur (aucune alternative n'est en fait possible pour l'OFT, ce qui est alors différent du transport public de voyageurs où il y a une grande pratique du changement d'opérateurs à l'occasion des renouvellements de contrats). Il faudrait donc définir les modalité de dévolution des biens en fin de contrat. En définitive, le système ROLA est très attaché à la géographie particulière de par l'usage d'un matériel « exclusif » et la nécessité de disposer de terminaux adaptés et convenablement positionnés. Les wagons et les terminaux sont les deux points-clés du système. Le marché de la Rola et ses spécificités. RALPIN n'assure que ce qu'on appelle en France du Transport Accompagné, tracteur et remorque, chargés longitudinalement, d'où l'expression de « Chaussée Roulante, Rollende Landstrasse). HUPAC assure en son nom l'intégralité du transport combiné (pour la France, TNA de remorques ou caisses). Hupac pratique la manutention par levage, et constitue des trains de caisses et remorques. L'atout de la ROLA (« avantage compétitif ») est que tout camionneur peut décider à tout moment d'utiliser la ROLA, qui accepte tout matériel classique. On reste sur des types de trajets à un seul conducteur, mais qui peut « rouler » de nuit, alors que la traversée de la Suisse de nuit est interdite par la route. Les clients de la Rola sont très attachés à la route, mais utilisent l'autoroute roulante car celle-ci permet de circuler la nuit et de prendre la pause à bord. Y a-t-il une concurrence entre la ROLA et le TC ? Pas vraiment dans la mesure où les clients de HUPAC sont souvent des entreprises de logistique qui organisent les transports, ceux de la ROLA sont plutôt des transporteurs routiers peu ouverts au changement de mode. Un transporteur usager de la ROLA, restant donc dans le monde routier, peut en revanche décider un jour de passer au transport combiné. La ROLA a ainsi partiellement un rôle d'appât pour le transfert vers un mode plus professionnel. Elle permet d'une certaine manière d'aller « chercher » des clients sur la route. On ne peut donc pas raisonner en terme de « cannibalisation » sachant qu'en examinant le marché global du fret ferroviaire, on a en 1- le transport conventionnel, en 2- le TCNA, en 3- la ROLA. M.Dancet considère que le passage du système routier (Rola) au Transport combiné concerne environ 20 % des clients de la Rola. La courbe des trafics montre que paradoxalement, la ROLA a enregistré les plus forts Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 113/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT trafics en 2009 qui était l'année de crise dans le transport.31 En effet, les transporteurs routiers ont cherché à optimiser leurs dispositifs et on profité de la possibilité qu'offre la ROLA d'effectuer le temps de repos à bord, de voyager de nuit, ce qui est impossible par la route. Au lieu de licencier des chauffeurs, des clients sont partis de chez HUPAC pour se tourner vers la ROLA. Mais le potentiel de transfert de la ROLA vers le TCNA ne dépasse pas en régime de croisière 20%. Les pratiques tarifaires et de réservation. L'essentiel des réservations se fait 3 à 5j à l'avance, certaines la veille, les présentations sans réservation ne représentent que environ 1%. Le taux de remplissage est de 100% la nuit, qui correspond au service optimal pour les routiers (ex : débarquer à 6H00 à Novara ), il est d'environ 60% (50 à 90 %) sur les autres services. Quelle est la sensibilité des transporteurs routiers au prix de la ROLA ? Pour M. Dancet, les transporteurs veulent d'abord connaître le prix qu'ils auront à payer, et que ce soit un prix stable. Les transporteurs routiers sont prêts à payer l'équivalent du prix routier, mais pas plus. On gagne peu de nouveaux clients (ou un usage plus intense par les clients actuels) par des pratiques de ristournes, même importantes. Ainsi, la ROLA a pratiqué récemment des ristournes de 120 par voyage, ce qui n'a eu aucun effet. (N.B. La grille de tarifs actuelle comprend ces « ristournes »). Les clients s'opposent donc à la « flexibilisation » des prix. Le prix accepté par les transporteurs est le prix routier, qu'il convient de ne pas dépasser, mais les rabais ont donc ensuite peu d'effets. Le coût du conducteur semble de second ordre, en particulier pour les pavillons de l'Est Quel type de client utilise la ROLA ? LKW Walter représente 15% des envois de la ROLA, mais ensuite la clientèle se caractérise par sa diversité. On trouve aussi bien des petits transporteurs que des grands. La ROLA transporte par exemple des petits camions de 7.5T (légumes), en surcharge jusqu'à 9T qui ne pourraient de toute façon pas traverser la Suisse autrement... En termes de produits, toutes les catégories sont représentées : 10 à 20% de frigo, du transport sous lettre de transport aérien, des marchandises dangereuses, et aussi beaucoup de marchandises qui sont habituellement intégrées dans des organisations logistiques en juste-à-temps, comme les pièces automobiles. Certains clients n'utilisent plus la Rola car il s y ont subi des retards. D'autres sont satisfaits du service. La ROLA a donc globalement des clients classiques qui n'optimisent pas vraiment les temps d'utilisation du camion, et en restent à un usage sur la période 6H00 17H00, alors que le camion pourrait rouler 20H00 en alternant les équipages. 31 Voir les similitudes (partielles) avec l'Autriche, où la ROLA résiste mieux en 2009 que les autres formes de TC. Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 114/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT Quelques opinions. Le sentiment est que le fret passe toujours après les voyageurs. Quand il y a un retard, on entre en négociation avec CFF, mais on n'est en aucun cas géré à la minute comme on le prétend pour les voyageurs. L'expérience prouve aussi que, si les sillons programmés montrent a priori aucune disponibilité pour un train fret en cas de retard, on arrive quand même à passer... Le « just in time » c'est dépassé. Sur un parcours de 1000 km, un camion ne peut pas livrer à la minute. Les clients recommencent à constituer des stocks car les aléas sont devenus trop nombreux, en train et par route. La sélectivité de clientèle se fait uniquement par type de client, pas par type de marchandise. On aura une attitude différente des clients qui travaillent sur l'intercontinental qui prennent plus de degrés de liberté (moins attachés au mode, plus comparateurs). Il n'y a pas de modèle : seulement certaines règles de base (un prix à ne pas dépasser, une qualité de service). La question des standards (normes) est importante : pouvoir traiter différents types de camions, mais aussi favoriser à terme la généralisation de l'usage d'UTI plutôt que de remorques, ce qui rendrait beaucoup plus interopérables tous les systèmes. La ROLA n'est vraiment pertinente que sur des trajets de franchissement. Sur un grand itinéraire avec une autoroute de qualité, peu de camionneurs prendront la ROLA. Ou alors on s'oriente vers le TC de type intercontinental (portuaire). Il n'y a pas d'avenir réel pour Modalohr du fait de sa faible performance par rapport à du TC. Il faudrait que Modalohr arrive à se positionner sur un réseau international et puisse disposer de terminaux mieux répartis. Mais pourquoi investir dans des terminaux additionnels permettant de s'affranchir des grues alors que la plupart des sites commercialement pertinents sont déjà équipés en grues/portiques. Modalohr se rapproche du TCNA (ex Perpignan Bettembourg) et propose d'adapter ses wagons à un système de chargement par levage. 7.3 - Rencontre avec le ministère des transports autrichien. Date de l'entretien : 21 Juin 2011. Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie : Claudia Nemeth (chef du bureau du transport combiné), Julia Elsinger, Lisa Anderluh (collaboratrices de C.Nemeth). Cete de l'Ouest : Emmanuel Gambet, Olivier Gavaud. D'autres membres du ministère ont rejoint l'entretien, en fonction des sujets évoqués. Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 115/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT 7.3.1 - Éléments historiques. A noter tout d'abord la situation de l'Autriche, sa position centrale en Europe et sa topographie qui expliquent que l'on se préoccupe de transfert rail/route depuis plus de 20 ans. La première Rola a été mise en place entre 1969 et 1972. Il s'agissait alors principalement d'une expérimentation sur un parcours assez court entre Wels et Maribor en Slovénie (distance routière de 260 km). Le service a été interrompu 10 ans. En 1983, Ökombi est fondée et reprend le service et en crée de nouveaux qui se sont bien développés depuis. Dès la reprise, il y a eu plusieurs destinations de ROLA , d'abord expérimentales en 1983, puis (1984) Graz Regnenburg. Les projets de liaison ont été mis au point de façon conjointe entre RCA (entreprise publique de chemins de fer) et le ministère. Les projets de service plus détaillés étaient mis au point par les entreprises (probablement : principalement RCA et Ökombi , filiale à 100 % de RCA). L'incendie du tunnel routier du Tauern (qui a eu lieu environ au même moment que l'incendie du tunnel du Mont Blanc, soit début des années 2000) a déclenché la mise en place d'une autoroute ferroviaire entre Salzburg et Villach (distance routière 200 km). En ce qui concerne le Brenner, les seuils de pollution limites (fixés par l'Europe ?) dans la vallée de l'Inn étaient constamment dépassés. Des mesures s'imposaient donc. Aujourd'hui le Brenner fait l'objet d'interdictions sectorielles de circulation : interdiction pour certains groupes de marchandises, pour certains PL etc... Ces interdictions alimentent l'autoroute ferroviaire qui se doit donc d'offrir un niveau de desserte élevé. Aujourd'hui les effets de cette politique se font sentir, même si les dépassements des seuils de pollution existent toujours. Pour Claudia Nemeth, une des conclusions importantes de cette expérience autrichienne est que la ROLA ne fonctionne que si des restrictions sont imposées au TRM et/ou si il existe des mesures attrayantes pour la ROLA (tarification notamment). La politique des transports autrichienne a fortement évolué avec l'intégration de l'Autriche à l'Europe. Avant l'entrée dans l'UE Jusqu'en 1995, la question des traversées routière de l'Autriche était traitée au sein de la CEMT (Conférence européenne des ministres des transports). 15 à 20 membres faisaient partie de cette conférence. L'Autriche délivrait 16 autorisations (chaque autorisation étant valable pour une entreprise) à chaque pays. Chaque pays se chargeait de la distribution de ces autorisations aux entreprises. Avec le temps, les autres pays membres ont fait Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 116/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT augmenter le nombre d'autorisations délivrées, mais pas l'Autriche. Le contingent autrichien était très limitatif côté autrichien, mais les accords bilatéraux entre Etats permettaient d'offrir en contrepartie des services de ROLA (4 ROLA pour 1 routier). Ce dispositif existe encore pour la Turquie qui n'est pas membre de l'UE, et n'appartient pas non plus à l'espace économique européen). Il y avait par exemple 50 autorisations françaises dont 16 « valables » en Autriche. Après l'adhésion à l'UE En 1992, l'Autriche a adhéré à l'Union Européenne. Lors du processus d'adhésion, l'Autriche a négocié avec l'Union européenne un système permettant de maîtriser la traversée de l'Autriche. Ce point était majeur dans l'adhésion de l'Autriche. Le système d'écopoint a donc été mis en place. Chaque pays détenait un certain nombre limité de points. Chaque trajet correspondait à un certain nombre de points, variant également avec la classe d'émission du PL considéré. L'utilisation de la route roulante permettait de réaliser des trajets supplémentaires avec le même nombre de points. Ce système a duré jusqu'en 2003. Sa disparition était programmée, l'Europe souhaitait absolument que ce type de limitation ne soit pas pérenne. La fin du système d'écopoint a entraîné une forte diminution du trafic sur la Rola. (Voir la courbe p.122 ). A noter que pour les pays hors U.E. (comme la Turquie), ce système de quotas a été maintenu. Point majeur pour Claudia Nemeth : le succès de la route roulante est très lié au cadre politique. La route roulante ne fonctionne que s'il existe des restrictions et/ou des impulsions très attrayantes. 7.3.2 - Le domaine de pertinence de la ROLA. Pour Claudia Nemeth, la Rola et le TC non accompagné sont deux techniques qui sont destinées à des segments de marché différents. · La ROLA fait partie d'un système routier. Les transporteurs routiers n'ont pas besoin d'investir pour pouvoir l'utiliser et fonctionnent à « logistique constante », qu'ils l'utilisent ou non. Le TCNA a un meilleur rapport tonnage brut/tonnage net, mais la logistique est très différente : chaîne logistique différente, matériel spécifique. · La ROLA sera utilisée si elle permet un trajet moins coûteux : usure du PL, carburant, péage, temps de repos pour le conducteur, exemptions fiscales, et si la distance Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 117/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT parcourue sur la ROLA crée une opportunité (ex Brenner, 100 km) Les subventions pour utilisation de la ROLA pour le passage du Brenner sont les suivantes : 45 par PL dans le cas d'un passage de nuit, 90 par PL pour un passage de jour. Ces montants sont respectivement de 70 et 45 sur les autres axes. Claudia Nemeth souligne que la Rola sans subvention n'est pas concurrentielle. En ce qui concerne le TCNA, il existe une subvention par envoi qui est fonction de la caisse, du poids et de la distance parcourue sur le rail en Autriche. Pour le TCNA, l'Autriche dispose d'un réseau dense de terminaux : il y a toujours un terminal à moins de 150 km, et souvent plus près. L'objectif est bien d'avoir en TCNA les post-acheminements les plus brefs possibles. Le ministère fait donc en sorte de maintenir les terminaux dans toute l'Autriche, même si certains ont un trafic relativement faible. Il est en effet important pour le ministère autrichien de conserver la possibilité du transport combiné partout sur le territoire. Par ailleurs, les organisations complètement ferroviaires sont également encouragées, en articulant train complet et wagons isolés pour la desserte finale. Par exemple, si un train complet circule entre Hamburg et Wels, il faut que post acheminement Wels -->Vienne soit assuré en ferroviaire . Un exemple est également donné de trafics de bois qui circulent par wagons isolés. Cette solution de transport est plus coûteuse qu'un transport par route, mais elle est maintenue car les riverains des axes routiers n'accepteraient pas un report de ces trafics sur la route. Ainsi, l'Autriche essaie de disposer d'une organisation couvrant l'ensemble des dispositifs possibles : ROLA, TCNA, trains complets, wagons isolés. 7.3.3 - Péages routiers. M.Hermann Hofstetter (BMVI, Abteilung I/K 2 - coûts externes, Taxes, circulation et environnement) intervient sur le sujet des péages routiers. L'Autriche a développé son système de péage dans les années 90 (même s'il existait de longue date des péages sur les routes transalpines). Le ministère a été conseillé par des entreprises françaises : Cofiroute, SAPRR,Transroute international ce qui a permis au ministère autrichien de se familiariser avec le péage péage électronique. Le système choisi est le suivant : pour les véhicules de moins de 3,5 t, le péage se fait par une vignette valable pour 10 jours, 2 mois ou un an. L'Europe a demandé ces différentes durées de validité pour ne pas pénaliser les visiteurs pour une courte durée. Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 118/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT Pour les véhicules de plus de 3,5 t, le péage se fait selon le kilométrage parcouru, le nombre d'essieux et la catégorie d'émission. La technologie choisie est celle d'un boitier radio à bord du véhicule qui communique avec les barrières de péage, portiques etc... Le système est simple et rustique. Le boitier « go-box » (5 le boitier) peut être acheté dans de nombreux lieux. Pour le paiement, deux possibilité existent : le paiement par avance ou le paiement postérieur. (pré- ou post-paiement) Un contrôle est fait par caméra pour vérifier l'adéquation entre les caractéristiques du véhicule et les informations données par le boitier. L'ASFINAG est une société par actions pour le financement, la construction l'exploitation et l'entretien des autoroutes, de façon analogue aux sociétés d'autoroute françaises comme Cofiroute. La différence est que l'Asfinag est détenue à 100 % par la république Autrichienne. Les routes lui ont été transférées par un accord d'usufruit. Cette société a la compétence pour de nouveaux tracés vers l'est (Europe de l'est) inscrits dans un schéma directeur. Il intervient par exemple sur le 2ème tube du tunnel du Tauern pour la liaison Allemagne-Italie. Le ministère des transports fixe le tarif des péages. Il est prévu par la loi Autrichienne que 100 % des péages doivent être affectés au maintien du réseau routier. L'Asfinag a des dettes importantes car de nombreuses autoroutes ont été financées par emprunt. L'Asfinag ne reçoit aucune subvention de l'Etat. Le produit des péages ne participe donc pas au financement du transport combiné. Les tarifs des péages sont étroitement surveillés par la commission européenne. L'Autriche serait prête à augmenter le niveau de ces péages, notamment pour favoriser le rail, mais la commission européenne (directive de 1992) laisse peu de possibilités. Suite à la crise économique de 2009, l'U.E. aenvoyé un courrier pour demander à l'Autriche de diminuer ses péages sur le rail. ÖBB (Österreich Bundes Bahn) a donc diminué ses péages d'infrastructure ce qui a été favorable aux ROLA. L'UE autorise un sur-péage routier pour les tunnels si celui-ci est sur un axe TEN, et que le pays est montagneux. Cette majoration est consacrée à l'amélioration des infrastructures de franchissement. Ce dispositif a été mis en place pour la liaison entre Innsbrück et le Brenner pour le tunnel de base. Au final, le tunnel du Brenner est beaucoup moins cher que le Gothard Suisse, ce qui entraîne une forme de « délestage » du Gothard vers le Brenner. (N.B. : Le Gothard serait deux fois plus cher que le Brenner ). En ce qui concerne la bourse de trafic transalpin, l'Autriche est dans le groupe de travail Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 119/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT dit de Zürich32 qui regroupe France, Allemagne, Italie, Slovénie, Autriche. Il a pour objet de réguler et limiter le trafic. Les Etats de ce groupe ont des positions divergentes, notamment par rapport aux exigences de non discrimination. Il y a trois sous-thèmes : · Bourse de transit alpin · TEN Plus · Plafonnement des émissions. 7.3.4 - Les subventions au transport combiné. M.Schuster, chef du bureau Abteilung II/Infra 1 financement des infrastructures, économie ferroviaire, intervient pour cette partie. M.Schuster est responsable notamment des subventions pour le transport combiné. Les subventions restent l'outil fondamental et elles interviennent dans un cadre global incluant CT, UCT, ROLA. Le système de subvention est en cours de modification avec la mise en oeuvre du nouveau règlement européen « OSP : Obligations de Service Public 33». La transition entre les deux systèmes de subvention aura lieu jusqu'en décembre 2011. Il existe par ailleurs des « lignes directrices » de la commission européenne, notamment relatives aux aides d'État aux entreprises ferroviaires [Journal officiel C 184 du 22.7.2008]34, traitant de leur compatibilité avec les articles 73 et 87 du traité instituant la Communauté européenne. Les lignes directrices couvrent ce qui n'est pas inclus dans le champ du règlement OSP. Sur le fond et les principes, les deux systèmes de subvention ne présentent pas de différence majeure selon M.Schuster. La légitimité de la subvention vient des différences entre les coûts du rail et de la route : les coûts de production du transport ferroviaire sont supérieurs à ceux de la route; les coûts externes de la route sont supérieurs à ceux du rail. Selon le cadre européen, les subventions peuvent aller jusqu'à : 100 % des différences de coûts de production, 50 % des différences de coûts externes.(cf note 3) les lignes directrices obligent qu'une décision de subvention s'appuie sur une étude rendue publique. La subvention ne doit pas dépasser 30 % des coûts totaux du transport ferroviaire. Pour chaque subvention, le ministère autrichien doit présenter une étude à l'UE. Ces études sont consultables publiquement. 32 33 http://www.processus-de-zurich.org/fr/ RÈGLEMENT (CE) No 1370/2007 DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL du 23 octobre 2007 relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route, et abrogeant les règlements (CEE) no 1191/69 et (CEE) no 1107/70 du Conseil 34 Communication de la Commission Lignes directrices communautaires sur les aides d'État aux entreprises ferroviaires (2008/C 184/07) voir notamment (100) à (112) Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 120/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT Les subventions portent sur le TCNA et sur la route roulante. L'Autriche souhaiterait également subventionner le wagon isolé qui est utile pour certaines filières (cas du transport de bois : les riverains n'accepteraient pas un report sur la route). La Rola est un système plus cher que le TCNA mais il n'existe souvent pas d'alternative : il n'est pas possible de la remplacer par du TCNA. L'Autriche voudrait également subventionner le wagon isolé, surtout en marchandises dangereuses. Il s'agirait surtout de garantir le maintien sur le terrain d'un parc de tels wagons, contribuant ainsi à accroître le report modal. Le BMVIT (Ministère des transports autrichiens) dispose d'environ 100 M pour l'ensemble du trafic marchandises, dont 26 M pour la ROLA en 2010. Au-delà des principes généraux, l'Autriche a identifié des secteurs particuliers pour lesquels la rentabilité économique ne peut être atteinte (le bois en particulier). En terme d'évaluation, deux études ont été réalisées visant à établir des recommandations . A noter que la Rola du Brenner bénéficie d'interdictions de circulation PL qui ne sont pas valables pour l'ensemble du pays. A la question des priorités respectives accordées au fret et aux voyageurs, Claudia Nemeth signale avoir « découvert » dans la réglementation propre aux chemins de fer autrichiens qu'il était prévu priorité 1/ à l'économie publique, 2/ au transport transfrontalier économique, 3/ priorité au transport de biens avant les passagers. Cet ordre de priorité lui paraît peu applicable. 7.3.5 - Éléments statistiques. Julia Elsinger, BMVIT, (collaboratrice de Claudia Nemeth) Lecture des tableaux : UKV : TC non accompagné. WLV : wagons isolés. Le transport combiné représente 4 % des flux autrichiens en tonnes et 7 % en tonneskilomètres. Entre 1996 et 2008, le transport combiné non accompagné a été multiplié par trois (en tonnes), passant de 7177 mT à 20608 mT (Nota bene : en 2009 la valeur tombe à 15 041 mT). Le trafic en tonnes sur les Rola a lui été multiplié par 2 sur la même période, passant de 3564 mT à 6011 mT, et une diminution moindre en 2009 (5 807 mT). Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 121/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT En 2010, après la crise de 2009, le trafic des ROLA repart à la hausse (350000 envois)35, mais le maximum atteint par la Rola en 2002 de 400 000 envois n'a pas encore été égalé. La tendance 2011 montre un léger repli. (voir courbe ci-après). La fin du système écopoint (31/12/2003) a divisé par deux les flux des Rola (point bas atteint en 2005). En 2006, RCA a repris Ökombi. Ce nouveau management a semble-t-il joué un rôle important dans la reprise des trafics. A noter que la diminution de trafic entre 2008 et 2009 liée à la crise est beaucoup plus forte pour le TCNA (-27 %) que pour la chaussée roulante (-3 %). Les flux passant au Brenner sont beaucoup plus variés que les flux passant sur les autres axes autrichiens (Tauern, Phyrn, Donau). Sur ces derniers axes, les camions sont à une très grande majorité (près de 90 %) immatriculés en Turquie. 35 Dossier 2,2 p.3 Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 122/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT En 2010, les envois par axes sont les suivants : · Brenner : 245 136 · Phyrn (Maribor): 32 666 · Donau : 30 705 · Tauern (Villach Trieste) : 37 41836 L'axe du Brenner connait une forte expansion depuis 2005, alors que les autres Rola stagnent à leur point bas atteint en 2005. 36 Dossier 2,2 p,4 Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 123/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT Toutes Rolas confondues, les nationalités des camions qui se détachent très nettement en nombre sont, dans cet ordre: la Turquie, l'Allemagne l'Italie. 7.3.6 - Les projets de développement de la route roulante. Intervenant : Johann Stocsits, RCA (Rail Cargo Austria), responsable logistique intermodale Ôkombi est filiale à 100 % de RCA. La présentation est entièrement tournée vers le développement du système ISU. RCA développe le système « ISU ». Ce système permet de charger n'importe quelle semiremorque sur un wagon à « poche » (logement permettant d'accueillir les roues de la remorque tout en respectant le gabarit), avec des équipements très simples. Le principe est de lever la remorque en utilisant les points d'appuis de la remorque lorsque celle-ci est à terre : les essieux et le point d'accroche au tracteur. Ainsi il est possible de lever n'importe quelle remorque : il n'est pas nécessaire d'avoir une remorque renforcée. Sans ce système, 85 % des remorques ne peuvent pas être manipulées. Pour cela, les équipements nécessaires sont très simples : un palonnier, des sangles et un dispositif de calage à terre permettant de positionner le système d'accroche sous les roues. A noter que les trains mixtes remorques/caisses sont fréquents en Autriche. Le système ISU ne nécessite aucun investissement de la part du client. Le système ISU utilise des wagons avec roues normales mais à poches. Ces wagons permettent le transport de remorques jusqu'à 4 m de hauteur. Un des inconvénients est le temps de chargement des remorques avec ce système : 10 à 15 mn par remorque. Cette durée limite l'emploi du système aux trajets longs. Plusieurs expérimentations ont été menées : tout d'abord 4 tests ont été réalisés sur trajet Wels-Halkali (Turquie) en 2009. Des problèmes importants de douanes ont été identifiés. Le train est arrivé avec un jour de retard. En 2010, 4 tests ont été réalisés sur un axe Wels-Stara Zagora (Bulgarie) depuis 2011 (avril), 2 liaisons par semaine existent entre Wels et Arad (Roumanie). Cette liaison de 720 km (distance routière) donne satisfaction. Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 124/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT Ökombi a 10 000 clients transporteurs routiers. La plupart ont moins de 15 véhicules et sont réticents a utiliser ce nouveau service (transport de remorques non accompagnées). Les autres, les grands transporteurs, sont favorables et y voient une amélioration de leur flexibilité. Contrairement à l'Ouest du pays, les rola de l'Est sont majoritairement utilisées par des clients turcs. Les petits transporteurs turcs craignent de perdre certains marchés et préfèrent avoir leur chauffeur à bord. L'analyse de RCA est qu'au delà d'une certaine longueur, il est difficile de faire du transport accompagné, notamment pour des raisons humaines : cohabitation de nombreux chauffeurs dans un seul wagon : problème d'accès à l'eau, aux WC, à l'électricité... L'utilisation du système ISU implique que le transporteur change son organisation pour organiser les pré et post-acheminements. On peut alors légitimement se poser la question du basculement vers le transport combiné, qui est moins coûteux que la chaussée roulante. L'analyse de RCA est que les semi-remorques permettent plus de souplesse. De plus, les semi-remorques sont plus volumineuses que les caisses (sauf les caisses 45 pieds, qui ne sont pas les plus nombreuses). Cependant, le fret est mieux protégé dans une caisse alors qu'il est plus vulnérable dans une semi-remorque. La question des prévisions de trafic : Lorsqu'un service est projeté, c'est Okombi qui fait les prévisions. Il faut donc s'adresser à eux pour avoir les éléments. Le constructeur de wagons utilisés par le système ISU a un carnet de commandes rempli pour plusieurs années. A noter : technique Mobiler, qui permet de faire « glisser » une caisse d'un camion sur un wagon. Ce système est en fonction pour certaines niches, mais il n'est pas promis à un grand avenir car il implique un poids supplémentaire de 3 à 4 tonnes, et nécessite l'équipement du wagon, de la caisse et du PL. De plus la hauteur du quai est un paramètre important. Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 125/126 Centre d'Études Techniques de l'Équipement de l'Ouest MAN rue René Viviani BP 46223 44262 NANTES cedex 2 Tél. : 02 40 12 83 01 Fax : 02 40 12 84 44 CETE-Ouest@developpement-durable.gouv.fr www.cete-ouest.developpement-durable.gouv.fr (ATTENTION: OPTION e nombre de pauses ( page 53). 2 Dans un souci de simplification, les auteurs ont retenu une pause après 5 heures de conduite et non une pause après 4 heures et 30 minutes. AF et AM PN le 07/07/10 4 / 9 8. Calcul du coût routier de longue distance. Ce coût se décompose en trois parties relatives au péage, à la distance et au temps (en réalité durée du trajet). Le montant du péage est donné par MonaPL, tout comme la distance. Nous avons vu comment la durée est établie au point précédent. Le calcul du coût du trajet s'appuie sur le coût de référence du Comité National Routier (CNR) pour un ensemble articulé de 40 tonnes (A1). Le coût de référence CNR se Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 38/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT présente sous la forme d'une formulation trinôme avec : un terme kilométrique (hors péage, puisque ce dernier est donné par MonaPL), un terme horaire Chor pour le personnel (pour une journée de 10 heures de service), un terme journalier Cjour qui réunit le coût journalier du véhicule, et le coût journalier de structure. Les parties liées au péage et à la distance ne posent pas de problème. Celle liée au temps est plus discutable, qui concerne l'emploi des différents éléments dans l'équation (4) de l'annexe 3 pour un équipage simple. Cette équation se décompose en deux termes : le premier terme valorise l'emploi du personnel et le second l'utilisation du matériel. Le premier terme s'obtient en multipliant le temps de service du conducteur (somme des temps de conduite et de pause) par le coût horaire Chor (80 % du coût horaire du CNR, voir le point sur la demande espagnole). Ce calcul surestime le coût lié aux pauses. En effet, le coût horaire du CNR est établi sur la base de 10 heures de service quotidien. Concrètement, cela signifie que le CNR définit le coût horaire comme le dixième du coût journalier du personnel. En toute rigueur, il faudrait identifier comment les coûts de personnel varient avec la durée de service quotidien, et établir le coût horaire adapté (pour dix heures et les pauses). L'ordre de grandeur de l'erreur est de 45/60 21,59, en euros. Le second terme s'obtient en multipliant la durée du trajet (somme des temps de conduite, de pause et de coupure) exprimée en nombre d'heures par le dixième du coût journalier du CNR Cjour. Le choix du dixième de Cjour revient à transformer le coût journalier du matériel en coût horaire sur la même base que pour le terme précédent, ayant dix heures de temps de service. Ce choix est cohérent. Le problème vient à nouveau du nombre d'heures retenu. Ici, il est légitime de retenir la durée de conduite, mais il est faux d'intégrer les temps de pause et de coupure. Le coût calculé ne correspond pas du tout aux charges qui pèsent sur le transporteur. La surestimation est beaucoup plus importante, de (45/60 + 9 ) 16,48, en euros. Quant au calcul de coût avec un double équipage (équation 5, annexe 3), il suppose (sans le dire) que le véhicule circule en permanence, en dehors des temps de pause. Il n'y a pas de coupure, ce qui n'est pas réglementaire, le membre de l'équipage qui ne conduit pas ne pouvant pas être considéré comme en repos. Il faudrait reprendre les dispositions réglementaires et les traduire correctement. Ici nous avons une sous-estimation du coût routier, qui dans la pondération proposée par l'équation 6 pèse pour 12 % du coût total (voir le point sur le double équipage). 9. Calcul du coût autoroute ferroviaire. Le coût généralisé de l'autoroute ferroviaire comprend un coût pour le parcours ferroviaire, un coût pour le pré-acheminement, un coût pour le post-acheminement. Il est corrigé par un coefficient " changement de mentalité " (voir point 12). Le pré (post) acheminement est supposé nécessiter une durée de conduite inférieure à quatre heures trente. Cette hypothèse introduit une limite géographique dans la matrice de demande, en ne retenant que les échanges entre clients situés à moins de quatre heures trente des terminaux. Le coût du pré (post) acheminement comprend d'abord un coût de circulation proprement dite, calculé de la même façon que le coût routier longue distance, sans pause ni coupure, avec l'abattement de 20 % sur le coût horaire du personnel qui n'est pas expliqué ici (s'agit-il, comme pour la longue distance, de traduire le fait que les frais de personnel sont plus élevés en France, s'agit-il de traduire le fait que les conducteurs de courte distance sont AF et AM PN le 07/07/10 5 / 9 moins payés que ceux de longue distance ? Comme il y a une desserte en France, et une autre en Espagne, pourquoi le coût du personnel est-il identique aux deux extrémités ?). À ce coût s'ajoute une pénalité « simulant la perte de productivité liée à la courte distance », égale au minimum du coût purement kilométrique du coût de circulation du pré Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 39/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT acheminement et du coût d'une heure de personnel de conduite (curieusement ici sans l'abattement de 20 %). Quand on sait l'importance des dessertes dans la performance de cet itinéraire [Niérat, 1997], on est surpris de la modicité de cette pénalité, qui revient à se placer dans la situation la plus favorable pour cette solution : implicitement, cela revient à dire qu'un tracteur repart toujours avec une autre semi-remorque. Ceci arrive, bien évidemment, mais toutes les entreprises sont-elles en mesure de respecter cette règle, et en particulier les plus petites qui ne disposent pas du volume d'activité nécessaire. Il est certes précisé (page 9) que la distinction petite / grande entreprise n'a pu être intégrée, mais cette situation est plutôt celle des grandes structures... comme si tout le trafic était aux mains des grandes entreprises espagnoles... Dans certaines situations, les conditions concrètes de réalisation de ce trajet conduisent à doubler le coût de la desserte, la totalité du coût du retour à vide ou en solo devant être comptabilisée. Le terme circulation est défini au prorata de la distance parcourue et du temps de conduite associé. Cette écriture fait implicitement l'hypothèse que le reste du temps a un emploi... Rien n'est moins sûr, il arrive en effet que le temps restant ne permette pas d'effectuer une mission, et ce temps est donc perdu, mais les coûts associés restent bien réel. C'est pour cette raison que le calcul dans [Niérat, 1997] retient le nombre de rotations ou de clients traités dans la journée. Le coût ferroviaire réunit le prix du service ferroviaire proprement dit, le coût lié à l'immobilisation de la semi-remorque durant le trajet ferroviaire (voir point 14) et d'autres coûts concernant le temps de précaution du transporteur, le temps des formalités (15 minutes) et le temps de transbordement des semi-remorques (30 minutes). Le temps de précaution « traduit la marge de sécurité que le transporteur prend afin de ne pas manquer le train ». Il est fonction de la fréquence des trains et de la localisation des OD par rapport aux terminaux. Il est égal à 40' pour des clients à moins de 75 km, et au tiers de l'inter-fréquence moyenne entre deux trains. Ces trois temps sont valorisés de la même manière que pour le transport entièrement routier, en les multipliant pas la somme du coût horaire et du dixième du coût journalier (Chor + Cjour/10). Deux questions viennent. D'une part, ce calcul revient à considérer ces temps comme temps de service (conduite ou autre). Pour être cohérent, il faudrait donc déduire cette durée du temps de conduite nécessaire pour rejoindre le client, ou intégrer alors des durée de pause et de coupure ? D'autre part, dans quelle mesure la durée de précaution est-elle justifiée ? Par exemple, pour une fréquence de un train par jour, la durée de précaution est de 8 heures. S'agit-il d'un temps de service ? Quelle entreprise " plantera un camion " si longtemps ? Avec une fréquence de quatre trains par jour, la durée de précaution est alors de deux heures. Mais quand la fréquence augmente, ne peut-on s'attendre à ce que des queues se forment et que les camions attendent pour embarquer sur le deuxième voire le troisième départ ? Enfin, le calcul s'appuyant sur l'inter-fréquence suppose une offre autoroute ferroviaire répartie dans le temps. On sait par ailleurs [Nestear, 2005a] qu'il existe des fluctuations horaires importantes dans le niveau de la demande. Cette dimension n'est pas intégrée dans la formulation et cela peut se traduire par des attentes longues comme il est envisagé plus haut. 10. Charges de structure du transporteur. Dans la décomposition du coût routier proposée par le CNR, les charges de structure réunissent l'ensemble des coûts de l'entreprise qui ne peuvent directement être imputés au kilométrage du camion ou à la durée du voyage. Ces coûts sont relatifs aux salaires du personnel sédentaire, au fonctionnement de l'entreprise AF et AM PN le 07/07/10 6 / 9 (téléphone, bâtiment...)... Dans le calcul retenu pour le coût routier, ces éléments sont rapportés à la durée du trajet routier, plus exactement à sa longueur. Dès lors, à un même Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 40/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT trajet entre une origine et une destination données sera affecté un montant différent selon que la route de bout en bout ou l'autoroute ferroviaire est retenu. Pour la route de bout en bout, le montant sera proportionnel à la distance totale, pour l'autoroute ferroviaire, proportionnel au cumul des parcours routiers des pré et post acheminements. Cette différence est-elle justifiée, qui voudrait dire que le montant des charges de structure pour un voyage varie avec le choix de l'itinéraire ? Nous pensons que non. Niérat [1997] fait l'hypothèse que ce montant ne varie pas avec le chemin emprunté, et qu'il faut soit l'ôter dans le calcul (puisqu'il s'agit d'une comparaison de coût) soit le mettre au même niveau. La justification est que c'est un montant qui doit être imputé au voyage, le voyage étant ici le trajet entre deux clients. 11. Unicité du coût ? Quelle que soit la taille de l'entreprise, quelle que soit la carrosserie du matériel, quelle que soit l'organisation de la production, le coût est le même. De la même façon, le parti retenu est de donner un coût correspondant à une situation « moyenne », comme on l'a vu pour le double équipage, la nationalité du pavillon... Cette option masque la diversité des situations et l'intérêt que l'autoroute ferroviaire peut présenter pour certaines catégories de transporteurs par exemple. Si on revient sur l'organisation, cette option avec un coût unique n'est pas le reflet de ce qu'on observe pour le rail-route, par exemple. Selon les performances obtenues dans la desserte finale appréciée par le nombre de clients traités et le taux de parcours à vide, par l'équilibre des flux de longue distance, Niérat [1997] montre que les coûts de chaque transporteur changent, et structurent son aire de marché. Ici, il existe une situation type... et finalement un choix unique pour tous les transporteurs sur une OD (la loi d'Abraham assure une petite répartition entre itinéraires, voir le point 6). 12. Le paramètre changement de mentalité doit-il être maintenu dans le temps (§ 1.2.4) ? Afin de refléter la difficulté pour un transporteur de changer d'organisation, les auteurs retiennent l'idée que l'offre autoroute ferroviaire doit bénéficier d'un différentiel de coût de 18,8 %. Ce montant est établi par le calage du modèle. Si on peut admettre qu'un différentiel de coût soit nécessaire pour amorcer le processus de report modal, la question se pose de savoir si ce différentiel doit demeurer dans le temps, une fois que les transporteurs auront adopté la solution. Cette hypothèse est très sévère pour le trafic autoroute ferroviaire. Dans quelle mesure cette contrainte peut-elle être relâchée avec le temps si on souhaite mettre en place un service viable sans subvention ? La question n'est pas abordée, puisque la viabilité économique de l'autoroute ferroviaire n'est pas traitée. Toutefois, il y a sans doute là une dimension à explorer. 13. Vides, équilibre des trafics ? L'examen proposé s'intéresse à un aller simple. Le retour du matériel, la difficulté de trouver du fret, la circulation à vide n'existent pas. Trouver du fret de retour est une contrainte forte, qui conduit les transporteurs à effectuer des parcours de repositionnement parfois longs et coûteux. Avec les règles adoptées pour le pré et post acheminements, le rechargement doit être trouvé à moins de quatre heures trente du terminal. Que se passe-t-il si le fret de retour est trouvé au delà ? Le transporteur renonce-t-il à l'autoroute ferroviaire pour les deux sens du trafic ? Fait-il revenir son matériel vide s'il l'a envoyé via l'autoroute ferroviaire ? Bref, comment l'intérêt pour le transporteur s'en trouve-til affecté ? Et quelle en est la conséquence pour l'emploi de l'autoroute ferroviaire. La question se pose sans doute avec plus d'acuité pour le transport non accompagné, qui suppose que le matériel revienne. Rien n'est dit sur le sujet, il n'y a même pas de matériel qui circule vide... Pour le transport accompagné, le problème est peut-être moins crucial, car l'ensemble routier peut revenir par un tout autre itinéraire, revenir par la route, et la question se pose moins en termes d'allers retours. AF et AM PN le 07/07/10 7 / 9 Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 41/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT 14. Sur le temps... Les tests ont été effectués sur la sensibilité du choix au temps du transport, plus exactement sur la durée du parcours ferroviaire. Ces tests montrent une faible sensibilité, et les auteurs précisent que « ceci découle directement de la manière dont les coûts du transport via les services de l'AFAEF ont été formulés dans le modèle ». Ils précisent aussi que la sensibilité n'est pas strictement nulle. Effectivement, la durée du transport ferroviaire intervient peu dans le modèle : ce facteur est uniquement pris en compte dans le coût ferroviaire au travers du terme coût semi-remorque, qui valorise la durée du trajet ferroviaire en la multipliant par le coût horaire de possession de la semi-remorque. L'ordre de grandeur de ce coût est inférieur à deux euros de l'heure ! Ainsi, le modèle valorise peu la durée du parcours ferroviaire, de façon relativement importante la question de la fréquence des trains (point 9), et d'une manière curieuse la durée du parcours routier de longue distance (point 8) à laquelle il est beaucoup plus sensible. Mais en toute rigueur, il ne devrait pas être sensible à la durée du parcours routier puisqu'il s'agit du coût ressenti par le transporteur routier. Avec la formulation retenue, les tests effectués sur le temps seraient beaucoup plus sensibles aux variations sur la durée du trajet routier. Et cette hypothèse n'est pas à exclure, avec l'accroissement de la congestion qui devrait se traduire dans MonaPL par un allongement du temps de conduite, avec éventuellement de nouvelles règles sur les temps de service et de conduite du monde routier. Finalement, la formulation du temps n'est pas toujours adaptée, et le chapitre sur la sensibilité au temps (§ 5.1.2) teste la dimension la moins pertinente. 15. Précision des Aires de marché. Dans le rapport, les aires de marché sont d'une grande précision, qui provient directement de la matrice issue de MonaPL. Nous avons déjà souligné que cette précision devait être vérifiée pour le trafic actuel, et qu'elle résulte d'hypothèses très discutables pour le trafic futur (voir points 1 à 3). L'intérêt de cette approche est d'avoir une demande spatialisée, mais on mesure ici combien cette " précision " masque les hypothèses que nous avons critiquées, notamment sur les coûts. Nous avons également relevé le rôle joué par l'organisation des dessertes routières sur la taille et la forme des aires de marché, qui n'apparaît pas ici. Sur la figure 27 en particulier, on voit qu'une part notable (43 %) du trafic de Vitoria provient de localisations éloignées de 300 à 350 km, comme Madrid. Il ne fait pas de doute qu'une part importante de la demande espagnole provienne de la région de Madrid, mais toute la question est de savoir si cette zone entre se situe dans l'aire de marché de Vitoria, de façon massive ou anecdotique. Les travaux théoriques et leurs tests pratiques [Niérat, 1997] tendraient à prouver que ce soit plutôt anecdotique. 16. Déshabiller Pierre pour habiller Paul ? Les alternatives retenues dans ce travail sont le trajet routier et différents services d'autoroute ferroviaire et d'autoroute de la mer. D'une part, d'autres solutions de transport existent qui ne sont pas prises en compte ; d'autre part, le volume à transporter n'est pas uniquement composé du potentiel actuellement acheminé par la route. Premier point, d'autres solutions existent comme le transport ferroviaire conventionnel ou le transport combiné classique (caisse mobile ou conteneur). Ces solutions ne sont pas considérées dans la comparaison des coûts. Pourtant, il n'est pas interdit de penser que ces solutions soient de vraies alternatives au tout route. Certes le ferroviaire traditionnel connaît un certain nombre de difficultés, mais on peut espérer qu'il se redresse, que les acheminements envisagés en multi lots, multi clients permettent de conquérir à la route certains trafics. De la même façon le combiné classique est lui aussi parfaitement à même de satisfaire certains segments avec une qualité de service améliorée... AF et AM PN le 07/07/10 8 / 9 Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 42/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT À l'inverse, et c'est le second point, il n'est pas impossible non plus que l'autoroute ferroviaire capte un trafic provenant de l'actuel trafic wagon, conventionnel ou combiné... Dans ce second cas, on pourrait très bien se trouver avec une part notable de l'activité qui provienne non pas de l'actuel trafic routier, mais d'un trafic perdu par le ferroviaire au bénéfice des transporteurs routiers qu'ils achemineraient par l'autoroute ferroviaire. Certes cela rentabiliserait le service ferroviaire, mais le bilan écologique serait alors bien moins intéressant. Cette situation n'est pas du tout impossible, les efforts faits pour la promotion de l'autoroute ferroviaire se font très certainement au détriment de la solution combinée classique... On peut même imaginer que le succès de l'autoroute ferroviaire puisse entraver l'essor ou le maintien du combiné, là où les services AF sont envisagés, mais aussi sur les autres relations, le trafic restant ne permettant pas par exemple de rentabiliser les terminaux ou les wagons. Bref, le bilan final est-il positif ? Conclusions Que conclure de ce travail ? Rappelons tout d'abord son sérieux, et le fait qu'il a été validé par le ministère. Les erreurs que nous avons pu relever ne sont pas attribuables uniquement aux auteurs, mais à assumer collectivement par le ministère. Certains points montrent des lacunes sur la connaissance transport et tout particulièrement une absence d'expertise sur les alternatives au transport routier. Relèvent de ce champ un certain nombre de questions précises sur les coûts en particulier, sur la logique d'exploitation du matériel (la question des retours)... D'autres points montrent qu'il est sans doute nécessaire de consacrer un minimum de temps à l'examen d'un coût d'exploitation, en particulier routier. L'affectation des charges de structure est un exemple. D'autres points relèvent d'habitudes à ne pas toujours dire ce que l'on fait, habitudes de milieu par exemple. La loi d'Abraham et son effet sur la distribution du trafic en est une illustration. Tant pis pour ceux qui ne connaissent pas, mais que savent ceux qui l'emploient ? D'autres viennent des limites des outils utilisés. MonaPL, évolution du trafic... Où classer ce que nous avons appelé l'unicité des coûts, le choix de définir un véhicule moyen ? ces choix sont sans doute cohérents avec le besoin de quantifier, quand une prise en compte plus précise de cas types (conducteur unique espagnol...) permettrait peut-être de mieux apprécier la compétitivité pour chaque cas, mais ne permettrait sans doute plus de quantifier les volumes. Certains défauts sont améliorables (sur les coûts, sur l'exploitation aller-retour...), d'autres posent de vraies questions de prospective et sur ces questions comment les traduire, comment faire mieux ? Une solution serait déjà de dire ce que l'on fait (ici, c'est à moitié dit pour le taux de croissance du trafic, sur la sélection du trafic éligible), mais surtout dire que c'est une traduction parmi d'autres afin de souligner l'importance des choix effectués. Finalement, ce travail donne-t-il une mesure de la compétitivité de l'autoroute ferroviaire ? Difficile de répondre. Selon nous, les erreurs sont nombreuses, mais peut-être que certaines en compensent d'autres ? Le coût routier de bout en bout (le niveau n'apparaît nulle part) semble très sur-estimé. Le coût de l'alternative ferroviaire semble sur estimé lui aussi, mais plus modérément. Les prévisions de croissance du trafic total, de conservation de structure AF et AM PN le 07/07/10 9 / 9 spatiale, de structure de carrosserie sont elles aussi hasardeuses, mais le résultat global fonction de toutes ces critiques est-il faux ? Bibliographie Auteurs ?, année ? NOSICA, Nouvelles Organisations à base de Services Intégrés de CAbotage maritime, rapport Prédit, 146 pages. Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 43/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT Dalla Chiara B., Deflorio F.P. et Spione D., 2008. The rolling road between the Italian and French Alps: modeling the modal split, Transportation Research 44E(6) 1162-1174. De Saint Pulgent N. et Pellegrin J., 2006. L'évaluation de l'autoroute ferroviaire alpine, rapport d'enquête. Paris, Inspection générale des finances et Conseil général des Ponts et Chaussées, 46 pages et annexes. Kowsar D., 2003. Développement de services d'autoroute ferroviaire dans la vallée du Rhône et sur l'Arc langudocien aux horizons 2010 et 2030, rapport de synthèse. Paris, SNCF, 113 pages. Meteyer J.-C. et Bilot H., 2009 ? Autoroute ferroviaire alpine, étude de liaisons et perspectives de trafic à l'horizon 2012. Paris : Bureau de l'analyse économique des transports, CGDD/SEEIDD/MA, 115 pages. Nestear, 2005a. Études du potentiel de trafic de marchandises pour un service d'autoroute ferroviaire sur la façade Atlantique, diagnostic de l'existant, 49 pages. Nestear, 2005b. Études du potentiel de trafic de marchandises pour un service d'autoroute ferroviaire sur la façade Atlantique, définition du potentiel, 74 pages. Niérat, P., 1997. Market area of rail-truck terminals: pertinence of the spatial theory, Transportation Research 31A(2), 109-127. Reffet F., Potier M., Le Bourhis P., Olivier S. et De Solère R., 2007. Autoroutes maritimes et ferroviaires, critères de choix par les entreprises pour le transport non accompagné. Rapport d'études, Bagneux : Sétra, 45 pages. Samblat P., Coupe C. et Huard H., 2009. Autoroute Ferroviaire Atlantique Eco-Fret, étude du potentiel de trafic. Bordeaux : Cete SO et Bagneux : Sétra, 101 pages. Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 44/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT 6.3 - Développement de services d'autoroute ferroviaire dans la vallée du Rhône et sur l'arc languedocien aux horizons 2010 et 2020. Rapport de synthèse, Novembre 2003. SNCF, Dariush Kowsar. Nota : Cette fiche est décomposée en quatre parties : Objectifs, méthodes, résultats et commentaires. Toutes les critiques et commentaires sont regroupés dans la partie « commentaires », les trois premières parties visant à résumer l'étude. Objectifs. Cette étude a été réalisée par la SNCF à la demande de la Direction des Transports Terrestres du ministère de l'Equipement. Elle a pour objectif de proposer une alternative d'autoroute ferroviaire face à la saturation des autoroutes A 7 et A 9. Cette étude considère le secteur Dijon-Lyon-Delta du Rhône-Perpignan. La partie DijonDelta du Rhône constitue le maillon principal des itinéraires de transit des grands flux européens entre la Grande Bretagne, l'Allemagne et le Bénélux au nord de l'Italie et la péninsule ibérique au Sud et pourrait ainsi devenir le premier élément d'un réseau maillé d'autoroutes ferroviaires. CME (Combiné Modalohr Express), RFF (Réseau Ferré de France) et ASF (société des autoroutes du Sud de la France) ont été associés à l'étude ainsi que M.Essig (président de la SNCF de 1985 à 1988). Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 45/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 46/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT Méthode. L'étude précise que le service d'autoroute ferroviaire a été considéré comme un service supplémentaire s'ajoutant au fret conventionnel et au transport combiné classique, avec un domaine de pertinence et un marché qui lui sont propres. Il n'y aurait donc pas de concurrence entre ces différents services. L'étude de trafic. L'étude s'appuie sur une étude de trafic réalisée par le Cete d'Aix en Provence qui a permis d'identifier les flux journaliers de poids lourds de classe 4 (poids lourds à 3 essieux dont la hauteur totale est égale ou supérieure à 3 m) qui transitent entre les couples de zones mises en évidence. Ces zones correspondent à un ou plusieurs critères suivants : convergence de plusieurs itinéraires routiers, noeuds de trafic et/ou centres de production de trafic importants, intérêt particulier a priori pour le développement de services d'autoroute ferroviaire : exemple de Perpignan. L'étude Cete donne une prévision du volume de poids lourds par jour entre ces couples de zones : aux horizons 2008, 2010 et 2020, avec une hypothèse de croissance du PIB de 1,9 % par an (scénario des schémas de service), avec une hypothèse de croissance du PIB de 2,3 % par an (scénario « fil de l'eau » des schémas de service). L'hypothèse a été prise, dans cette étude, que 80 % des volumes indiqués dans le rapport du Cete sont « techniquement accessible » au service d'autoroute ferroviaire. Le taux de 80 % tient compte du fait qu'une partie du parc de véhicules, tout en appartenant à la classe 4, n'est pas compatible avec le système Modalhor, soit à cause d'une hauteur incompatible avec la gabarit B1, soit avec une configuration camion + remorque incompatible avec le système Modalhor. L'étude de marché : enquête auprès des transporteurs routiers. Il s'agit ici d'une étude dont l'objectif est de définir les caractéristiques qualitatives de la demande et de donner une estimation quantitative de la part de marché commercialement accessible à des services d'autoroute ferroviaire sur l'axe en étude. L'étude ne précise pas combien de transporteurs ont été interrogés, si un plan de sondage a été réalisé... Les questions posées aux transporteurs abordent la tarification, le type de service horaires, fréquences, durées de parcours), la localisation des terminaux, l'intérêt du TA et du TNA. Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 47/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT L'étude de capacité de l'infrastructure ferroviaire. RFF a effectué cette étude à la demande de la SNCF. Une évaluation des investissements en infrastructures nécessaire est également réalisée. L'étude conclut notamment que, à l'horizon 2010, la section Lyon-Ambérieu ne peut offrir l'ensemble des sillons demandés. A l'horizon 2020 subsistent d'importants problèmes de capacité, malgré d'importants investissements. (Etude de capacité pour la mise en service d'une autoroute ferroviaire, Débat public Vallée du Rhône. RFF, 15 Novembre 2003). Le plan de production ferroviaire du service. Ce volet fait partie de l'objet de l'étude. L'étude examine trois configurations distinctes de terminaux de chargement. Les études économiques. Le bilan économique de chaque service est réalisé sur 20 ans. Le taux d'actualisation est pris égal à 8 % (à noter que ce taux est aujourd'hui pris égal à 4 %). Le résultat d'exploitation et l'excédent brut d'exploitation sont fournis pour chaque année. Le bilan comprend : les charges de traction les charges wagons les charges voitures voyageurs d'accompagnement les charges de terminaux (y compris personnel) les charges de commercialisation les frais généraux. Les investissements suivants ont été pris en compte : locomotives, wagons modalhor voitures voyageur d'accompagnement terminaux équipements au sol (Modalhor) ateliers de maintenance locomotives ateliers de maintenance wagons ateliers de maintenance voitures voyageurs Pour chaque liaison considérée, trois scénarios de niveau de péage d'infrastructure ont été étudiés : péage ferroviaire moyen correspondant au péage moyen 2002. péage ferroviaire moyen calculé sur la base des augmentations retenues par le conseil d'administration de RFF pour la période 2003-2008. un péage ferroviaire moyen proposé par RFF dans le cadre de cette étude. Deux hypothèses de prix de service ont été prises pour calculer la demande et les recettes Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 48/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT associées. La première hypothèse est issue des entretiens avec les transporteurs et correspond aux « prix du marché » : prix qui équivaut au prix du parcours routier pour le TA et à un prix ferroviaire « hypothétique » pour le TNA. Pour chaque scénario des hypothèses de taux de remplissage de la navette et de taux de transport non accompagné par rapport au chargement total ont été prises : une hypothèse de taux de remplissage cible des navettes de 85 %. L'hypothèse d'une montée en charge est faite et le taux est supposé atteint à partir de la cinquième année après la mise en service. Une hypothèse de taux de transport non accompagné par rapport au chargement total par navette de 66 % a été considéré pour l'ensemble des scénarios. Un test de sensibilité du bilan économique aux taux de non accompagné a été réalisé sur les deux scénarios estimés comme les plus significatifs. Le taux de non accompagné passe alors de 66 % à 80 %. La mise en place de services d'autoroute ferroviaire aux horizons 2010 et 2020 a été estimée, en fonction : de la demande estimée à chaque horizon, des capacités de l'infrastructure en termes de sillon, en nombre et qualité, à chaque horizon considéré. Horizon 2010 : Lyon-Perpignan : 8 bilans en fonction des hypothèses de prix du service, de péage d'infrastructure, de taux de non accompagné par rapport au chargement total ; Dijon-Perpignan : 8 bilans en fonction des hypothèses de prix du service, de péage d'infrastructure, de taux de non accompagné par rapport au chargement total ; Lyon-Delta du Rhône : un bilan relatif à un scénario de prix « aux conditions du marché » et péage avec augmentation. Horizon 2020 : Lyon-Perpignan : 6 bilans en fonction des hypothèses de prix du service, de péage d'infrastructure, de taux de non accompagné par rapport au chargement total, Dijon-Perpignan : 6 bilans en fonction des hypothèses de prix du service, de péage d'infrastructure, de taux de non accompagné par rapport au chargement total. L'étude précise que l'objectif de ces simulations est de mesurer les conditions de rentabilité du service, de mettre en évidence les éléments sensibles du bilan et de permettre une mesure des ordres de grandeur en jeu. Pour chaque scénario, la capacité de l'infrastructure est examinée, le marché potentiel et le report de trafic sont calculés. L'EBE et le résultat d'exploitation sont calculés et commentés. Le nombre de PL empruntant l'autoroute ferroviaire est déterminé à partir de l'étude de flux du Cete, du « taux d'adhésion au système », et d'autres démarches et études auxquelles il est fait référence sans qu'elles soient citées explicitement. Le « taux d'adhésion au système » est (probablement) celui déterminé à l'issue de l'enquête auprès des transporteurs réalisée dans le cadre de l'étude. Cette enquête indique que 67,5 % des enquêtés envisagent le recours à des services d'autoroutes ferroviaires. L'étude ne précise pas le nombre et les caractéristiques des transporteurs interrogés lors de Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 49/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT l'enquête. L'étude part d'un nombre de PL captés, puis applique des ratios de TA et TNA qui ont des prix kilométriques de passages sur l'AF différents. L' étude de définition de nouveaux modes et systèmes d'exploitation de l'autoroute ferroviaire sur le réseau existant. Cette étude a été réalisée par S Conseil sous la responsabilité de M.Essig. Résultats. L'étude de marché donne plusieurs résultats intéressants : Trois variables décisionnelles ont été identifiées : le prix du service, les horaires/fréquences et les temps de parcours et la localisation des terminaux d'extrémités. Pour le service accompagné, le prix semblant pertinent aux transporteurs routiers est celui correspondant à un trajet routier, sans « gain » particulier donc. Les horaires souhaités de départ peuvent varier sensiblement selon la localisation du terminal et le trajet en amont effectué sur la route. La tranche horaire entre 16h et 22 h est la plus souvent citée par les enquêtés. Une demande générale de fréquence du service et de limitation des temps d'attente à moins d'une heure a été relevée. La perception de la durée du temps de parcours sur l'autoroute ferroviaire par rapport au temps routier sur le même trajet peut varier en fonction, entre autres, de : la distance du parcours : sur moyenne et longue distance (>450 km), un temps de parcours plus long peut être accepté, surtout si cela correspond à un saut de nuit du type de chargement : plus facilement acceptable pour le transport non accompagné, une durée ferroviaire plus longue que la durée routière est difficilement acceptable pour le transport accompagné et sur des courtes distances. En dehors de ces cas l'étude considère que la durée du parcours sur autoroute ferroviaire doit être du même ordre de grandeur que la durée du parcours routier équivalent. La distance du terminal depuis le réseau autoroutier ne doit pas dépasser , en moyenne, les 15 km. Le transport non accompagné apparaît comme l'aboutissement naturel du service. Le transport accompagné apparaît pour sa part comme pertinent sur des longues distances si le temps passé à bord de la navette peut être considéré comme temps de repos et engendrer des économies pour l'entreprise routière. Cela semble possible pour les transporteurs non français, bénéficiant de la réglementation européenne en matière de temps de conduite, moins restrictive que la réglementation française en vigueur. Sur des courtes distances dans la mesure où l'impact du coût de « l'inactivité » du chauffeur routier ne concerne qu'une durée temporelle considérée limitée. Pour les études économiques, deux indicateurs ont été retenus : l'EBE et le résultat d'exploitation. Les sensibilités au péage d'infrastructure, au prix de vente du service et à la répartition du Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 50/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT chargement entre poids lourds complets et remorques non accompagnées ont été considérées. Il est apparu que le critère de la distance du service est un élément sensible du bilan. Ainsi, les résultat pour trois classes de distance ont été établies : liaison courte distance (250 km, cas de Lyon-Delta du Rhône) : volumes importants, une demande incertaine, des coûts de production élevés. La proportion des temps d'approche et de chargement/déchargement est importante par rapport à la durée totale du trajet, ce qui est pénalisant. Pour être attractif dans ces conditions, le service devrait pouvoir proposer des fréquences particulièrement élevées, avec des coûts d'exploitation importants. Ceux-ci sont liés au fait que l'utilisation du matériel est non optimale en terme de rapport entre le temps en mouvement et le temps de stationnement aux terminaux, et que les recettes kilométriques pour une distance faible sont peu importantes par rapport à des coûts fixes importants. Liaisons de moyenne distance et longue distance (environ 450 km ou plus de 650 km) : des volumes qui diminuent avec la distance, mais une demande commerciale plus solide et un possible équilibre économique du système. Les liaisons examinées ont été Lyon-Perpignan et Dijon-Delta du Rhône pour les liaisons de moyenne distance, et Dijon-Perpignan pour les liaisons longue distance. Dans les scénarios les plus favorables, le volume reporté sur l'autoroute ferroviaire peut représenter jusqu'à 60 % du flux « techniquement accessible », qui n'est qu'une partie du flux en circulation sur une partie d'autoroute. (N.B. : les trajets autoroutiers de courte distance et de cabotage, par exemple, , ne rentrent pas dans le flux « techniquement accessible » au service). Par rapport au volume total de PL circulant sur une portion d'autoroute, le volume reporté de l'autoroute aux navettes ferroviaires peut représenter jusqu'à 16 %. Commentaires. Le champ de l'étude. Cette étude présente l'intérêt d'aborder la question de la production du service d'autoroute ferroviaire, en commençant par la faisabilité du service vis-à-vis de la capacité du réseau ferroviaire. Ce dernier point fait l'objet d'une étude particulière de RFF et montre que le réseau ferroviaire existant n'est pas suffisant pour accepter des services proposant 20 A/R par jour et que de nombreux travaux d'investissements sont nécessaires. Cette étude a la particularité de se placer du point de vue de l'exploitant ferroviaire, ce qui est logique étant donné son auteur. Les études CGDD et Setra se placent du point de vue du transporteur routier qui va rechercher l'itinéraire le plus économique, l'autoroute ferroviaire se traduisant par un prix au kilomètre. L'objectif principal est d'estimer le flux sur l'autoroute ferroviaire en fonction du prix pratiqué et d'autres hypothèses. Ici, le calcul de l'itinéraire le plus économique et la détermination des flux sont assez rapidement traités (nous y reviendrons par la suite). L'objectif principal est le calcul de l'EBE et du résultat en fonction de plusieurs hypothèses. Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 51/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT L'intérêt de cette approche est de connaître les coûts de l'autoroute ferroviaire alors que de nombreuses autres études occultent cette question en traduisant l'autoroute ferroviaire par un prix kilométrique. L'étude fait notamment apparaître que les coûts des terminaux font partie des coûts les plus importants, et sont comparables aux coûts de traction (environ 30 % des coûts pour chacun de ces deux postes). Les différentes composantes de l'étude; l'approche qualitative. L'étude propose une approche quantitative, basée sur des chiffres de flux, des hypothèses de service et des coûts. En ce qui concerne les hypothèses de calcul, on peut regretter que seule l'hypothèse de croissance du PIB issue des schémas de service ait été retenue : il serait intéressant de tester d'autres hypothèses. Cette approche est complétée par une étude qualitative basée sur des entretiens avec des transporteurs. Cette étude est intéressante car elle apporte des éléments d'ordre général sur la perception du service par les transporteurs. Cependant, cette étude apporte également un élément quantitatif important car il intervient par la suite dans le calcul des différents scénarios : le taux d'adhésion au service, qui est de 67,5 % (pourcentage des enquêtés envisageant le recours à des services d'autoroutes ferroviaires). L'utilisation de ce chiffre soulève plusieurs remarques : l'étude ne précise pas combien de transporteurs ont été enquêtés, si un plan de sondage a été établi, la façon dont les données ont été redressées ; la valeur de la réponse à ce type de sondage peut être mise en doute : rien ne prouve que les transporteurs auraient effectivement le comportement qu'ils affichent dans leur réponse. On ne sait pas à quelle question précise ils ont répondu. Le texte laisse penser que la question portait sur l'adhésion au principe d'autoroute ferroviaire en général, et non à un service particulier. Ceci fragilise encore ce type d'approche. Un transporteur peut être intéressé par le service d'autoroute ferroviaire sans pour autant imaginer y affecter tous ses flux. Lorsque l'on examine les chiffres de l'étude on remarque que ce taux de 67,5 % n'a pas été appliqué directement au flux total de l'O/D. D'autres abattements ont été appliqués, ce qui est une bonne chose, mais ces abattements ne sont pas expliqués. Au final, il subsiste un grand point d'interrogation sur le chiffre du flux empruntant l'autoroute ferroviaire. Cela constitue un point de faiblesse très important pour l'étude. Cependant, ce type de méthode (application de ratios au flux d'une O/D pour déterminer le flux capté par l'autoroute ferroviaire) n'est pas forcément plus mauvais que les modèles d'affectation qui se veulent très précis mais qui se heurtent finalement à la même difficulté : comment prévoir l'utilisation par les transporteurs du service proposé ? On peut retenir l'idée de croiser ces différents types d'approche : une fois que l'on a un résultat de type de ceux fournis par les études CGDD et Setra, il faut s'interroger sur ce que cela signifie en termes de pourcentage de flux captés par rapport aux flux totaux, aux flux techniquement accessibles et vérifier que ces pourcentages sont réalistes. Etant donné l'incertitude liée à cette problématique, un calcul en fourchette, une analyse de risques Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 52/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT seraient les bienvenus. Par ailleurs, c'est également à la suite des réponses données par les transporteurs qu'aucune « exigence de gain » n'est prise en compte dans les calculs, ce qui paraît très optimiste. L'alternative TA/TNA. La différence est faite entre TA et TNA en ce qui concerne l'occupation sur le train, et le prix kilométrique applicable. Par contre la problématique liée aux pré et postacheminements du transport non accompagné est complètement occultée. Cette problématique fait que le TA et le TNA ont des potentiels différents et cela n'est pas traduit dans l'étude puisque les potentiels sont calculés comme vu plus haut, en appliquant un pourcentage de TA et TNA. L'éligibilité. L'étude considère que 80 % des flux sont « techniquement accessibles » à l'AF. Le rapport Setra, pour l'AF Atlantique, donne un ordre de grandeur comparable. Le plan de production ferroviaire du service. Ce sujet est finalement assez peu abordé, et en tous cas de façon sommaire. Le calcul du nombre de locomotives, wagons nécessaires, intégrant les contraintes de temps de travail, les contraintes du réseau etc. n'est pas explicité. Cependant ces contraintes peuvent peser lourd dans les coûts. La SNCF utilise probablement pour ce type d'étude (très préliminaire) des coûts englobants ce type de questions, mais il serait bon de le préciser. La présentation des résultats. La conclusion de l'étude fait l'effort de s'extraire des chiffres et de proposer des conclusions d'ordre assez général, notamment concernant les trois classes de distances et les problématiques qu'elles posent en termes de clientèle, de coûts de production. Etant donné la grande incertitude sur la plupart des chiffres utilisés, il semble effectivement pertinent de retenir certains ordres de grandeur, variables-clé etc. plutôt que des chiffres de flux ou de recettes qui sont très critiquables. Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 53/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT 6.4 - Etude Atlantique ECOFRET II. Rapport final. Nestear. Reynaud C. ; Gacogne V. ; Decoupigny C. Août 2005. Nota : Cette fiche est décomposée en quatre parties : Objectifs, méthodes, résultats et commentaires. Toutes les critiques et commentaires sont regroupés dans la partie « commentaires », les trois premières parties visant à résumer l'étude. Objectifs. L'objectif de l'étude est « d'étudier le potentiel de trafic routier transférable » sur deux services (Lille-Vitoria et Tours-Vitoria) à l'horizon 2020. Deux service simultanés sont en effet proposés par RFF, et non plus un seul (qui était à l'origine Tours-Hendaye). Les logos de RFF, de la région Poitou-Charentes, de la région Aquitaine et de l'Etat apparaissent sur la page de garde du rapport, ce qui laisse penser que RFF est le maître d'ouvrage de l'étude et que les deux régions et l'Etat l'ont cofinancé. Le rapport fait référence à un rapport antérieur traitant de la liaison Tours-Hendaye, qui n'est pas à notre disposition. Méthode. L'étude est basée sur l'utilisation d'une matrice O/D constituée de la façon suivante : une matrice de flux de référence est établie à partir de l'enquête CAFT 1999 (il s'agit en fait, probablement, de l'enquête transit 1999) pour les flux internationaux à l'origine ou à destination de la Péninsule ibérique. Pour les flux interrégionaux français concernés par l'Atlantique Ecofret les données SITRAM sont utilisées. Les informations sur les flux régions-régions faisant défaut, selon les auteurs de l'étude, à l'échelle européenne (les auteurs ne donnent pas de précisions supplémentaires), les observations statistiques doivent être combinées avec des estimations de modèles. L'enquête CAFT est privilégiée pour établir la matrice de flux de référence dans l'étude présente, plutôt que les matrices de flux estimées dans le cadre du modèle NEAC ou bien de l'étude Scénario Fret pour l'ensemble de l'Europe. Le recours à ces études est néanmoins nécessaire pour calculer l'évolution et la projection des trafics à l'horizon 2020. L'évolution des flux à l'horizon 2020 est estimée en deux étapes : l'évolution structurelle des flux région-région à l'horizon 2020 est faite à partir des modèles développés dans l'étude Scénario fret pour RFF. Ces modèles fournissent une évolution région-région par mode des trafics, un ajustement global de l'ensemble des trafics à l'horizon 2020 a été réalisé. Cet ajustement a été fait pour intégrer la forte augmentation des échanges avec l'Espagne ces 20 dernières années (1985-2005). Le modèle NEAC a été utilisé. Ce modèle est fondé sur une analyse « input-output » des économies européennes. Il est ainsi plus apte à saisir la mécanique d'intégration européenne des pays. Ce type de modèle donne des matrice pays-pays en tonnage. Pour la détermination des flux région-région, les modèles « Scénario Fret » ont été préférés au modèle NEAC. Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 54/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT Deux matrices ont donc été utilisées pour réaliser les projections à l'horizon 2020, issues des modéles Scénario Fret et Neac. Une moyenne arithmétique des deux matrices a été retenue, en intégrant l'hypothèse d'un « atterrissage » de l'intégration de l'Espagne en Europe de l'Ouest. Identification du marché potentiel. L'étude indique que la concurrence du ferroviaire conventionnel, du transport combiné et du mode maritime est du second ordre. En effet : le transport ferroviaire conventionnel est essentiellement du transport de pondéreux, le transport combiné rail-route est très limité, par rapport à l'ensemble des flux, dans les relations avec l'Espagne, même s'il représente en 1999 près de la moitié des tonnages ferroviaires traversant la frontière. Une étude spécifique du développement du transport combiné à travers les Alpes a été menée (elle figure en annexe 14, qui ne fait pas partie des documents qui ont été regroupés). Les auteurs en concluent que le développement d'un transport intermodal susceptible d'affecter le potentiel routier, donc celui de l'autoroute ferroviaire, est assez peu probable à l'horizon 2020. le transport maritime concerne des pondéreux ou des flux spécifiques relevant d'organisations logistiques particulières. Le marché du cabotage européen est relativement peu développé pour des marchandises susceptibles d'être transportées par unité de charge, si ce n'est pour quelques destinations et en particulier celle du Royaume-Uni. Pour les auteurs, seule la mise en service de lignes ro-ro correspondrait à une attaque possible du marché de l'autoroute roulante. Quelques lignes existent, ou sont projetées, mais la durée de trajet et les fréquences proposées font que le service proposé est très différent du service proposé par l'autoroute ferroviaire. L'étude part du principe que l'autoroute roulante ne peut concerner que le fret qualifié d'unitarisable : un trafic susceptible d'utiliser la route ou une chaîne intermodale. L'autoroute roulante s'inscrit alors comme un segment du marché routier dont le potentiel pourrait être éventuellement affecté par un transport combiné ou le développement de services maritimes de type ro-ro. Premier temps de l'analyse : affectation en temps de trajet minimum des projections de trafics à l'horizon 2020. Il est considéré ici que deux services d'autoroutes ferroviaires simultanés sont proposés par RFF, entre Lille et Vitoria d'une part, et Tours-Vitoria d'autre part. Il s'agit ici uniquement du service en mode accompagné. Pour les deux services, il est considéré 30 mn de chargement et 30 mn de déchargement. Pour Lille-Vitoria, il est pris en compte 10 A/R par jour toute l'année et 15 h de temps de trajet (pour 1150 km, soit 77 km/h de moyenne). 1 h de temps d'attente moyen est considérée. Pour cette liaison, sur les 15 h de temps de trajet ferroviaire, 11 h sont prises en compte comme du temps de repos. (N.B. Il n'est pas fait mention des heures de départ. A priori, les trajets ne s'effectuent pas toujours de nuit). Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 55/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT Pour Tours-Vitoria, il est considéré 20 A/R par jour toute l'année et 8 h de temps de trajet ( pour 700 km, soit 87,5 km/h de moyenne). 30 mn de temps d'attente moyen sont considérées. 2 cas sont considérés en fonction de la prise en compte du temps de repos : fractionnement du temps de repos, et ajout de 2h pour compenser ce fractionnement, conformément à la réglementation ; Le temps de service correspond alors à 12 h. temps de trajet rallongé à 9h pour éviter le fractionnement : la durée de service est alors portée à 10 h 30. Des cartes sont dressées donnant les volumes utilisant l'AF, le critère étant que l'AF offre des temps de parcours moins élevés que la route. (NB : l'étude parle de « affectations de trafics en temps de trajet minimum » et « utilisation de l'AF optimale par rapport au trajet tout route ».) Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 56/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 57/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 58/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT Deuxième temps de l'analyse : prise en compte des coûts de transport. Les coûts de transport sont ici pris en compte. Il est considéré que l'opérateur de transport routier est susceptible d'utiliser l'un ou l'autre service s'il n'augmente pas son temps de trajet total par rapport à un choix « tout route » et si, selon les hypothèses de coûts routiers et de péages ferroviaires, le choix n'augmente pas non plus le coût total de transport. Il faut noter que : les coûts CNR sont pris en compte, avec un abattement de 15 % ; cet abattement, déjà utilisé dans une étude précédente (la présente étude a été précédée d'autres études sur le même axe) n'est pas explicitement justifié mais on devine que les coûts du CNR sont considérés comme supérieurs aux prix pratiqués. Il est considéré que l'ensemble du réseau autoroutier deviendra à terme payant (le niveau de ce péage n'est pas rappelé dans la présente étude). Cette hypothèses est également justifiée dans le rapport précédent, dont nous ne disposons pas. Une valeur du temps à la tonne est introduite, correspondant à la valeur préconisée pour le transport routier de marchandises par le rapport Boiteux . Celle-ci permet de valoriser le temps gagné en utilisant l'autoroute roulante par rapport au trajet routier ; elle est liée à la notion de service rendu au client, c'est à dire au chargeur. Deux contingents de pavillons ont été distingués : le premier correspond à celui de l'Europe de l'Ouest (mode de calcul vu plus haut) ; le deuxième correspond à celui de l'Europe de l'Est : une hypothèse différente de coûts a été appliquée à tous les échanges entre la Péninsule Ibérique et les pays d'Europe de l'Est. L'étude précise que l'enquête CAFT 1999 a montré la part écrasante des pavillons polonais et tchèques dans les échanges avec la Péninsule Ibérique. Cependant ces échanges ne passent pas tous par les Alpes donc l'exploitation de l'enquête CAFT (traversée des Alpes) peut introduire un biais dans l'observation. La différence entre les coûts des pavillons s'effectuant essentiellement sur les coûts du chauffeurs, seul le terme horaire a été modifié. Le différentiel entre les deux pavillons a été évalué sur la base de celui qui existait entre la France et l'Espagne dix ans après son intégration dans l'Union Européenne en 1986, afin de le projeter aux pays d'Europe centrale et de l'Est à l'horizon 2020. L'hypothèse est donc faite que le mouvement d'intégration des économies d'Europe de l'Est sera similaire à celui suivi par l'économie espagnole. Résultats. L'étude produit des tableaux donnant les volumes en tonnage empruntant les deux autoroutes ferroviaires (Lille-Vitoria et Tours-Vitoria), par sens (depuis l'Espagne, vers l'Espagne) et selon le péage pratiqué sur l'autoroute ferroviaire. Des cartes sont également produites, permettant de visualiser les origines destinations. Ces cartes montrent que les pré et post-acheminements peuvent être très longs : certains flux partent de l'extrême sud de l'Espagne, d'autres flux se rendent dans le nord de l'Angleterre. Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 59/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT L'analyse montre que les deux services se concurrencent. Le service Vitoria-Tours présente le potentiel le plus important. Les cartes montrent que cette liaison intéresse aussi bien les trafics allant vers l'Angleterre, le nord de la France et l'Est de la France, alors que Lille-Vitoria intéresse principalement les trafics à destination du Bénélux et du Nord de l'Europe. Des simulations sont faites pour le transport non-accompagné. Le service non accompagné « se traduit uniquement par la présence sur le train de la remorque pour un coût d'immobilisation de 15 /jour contre 50 par jour pour un service accompagné ». Une analyse est menée en prenant en compte la possibilité pour les transporteurs routiers de s'organiser en relais ( 4h30 de conduite et échange de remorques), aussi bien pour un trajet tout route que pour les pré et post-acheminements. La prise en compte de la possibilité de relais abaisse beaucoup le potentiel de l'autoroute ferroviaire. La prise en compte des temps de repos et des temps de pause est donc très importante dans le calcul du potentiel de l'autoroute ferroviaire. Des chiffres sont donnés en considérant que 20 % des flux sont organisés en relais, sans que cette hypothèse soit justifiée. Un tableau de synthèse récapitule les résultats en donnant, par type de service (Tours Vitoria ou Lille Vitoria), par sens, les tonnages en fonction du scénario considéré (prise en compte des temps de repos ou prise en compte des relais, AF seules ou deux services d'AF simultanés, transport accompagné ou non accompagné. Dans le cas le plus favorable (prise en compte des temps de repos), le pourcentage du volume total par sens capté par l'autoroute ferroviaire est important : variable selon les cas, mais de l'ordre de 30 %. Le mode de calcul de ce pourcentage n'est pas expliqué : on suppose que l'on considère les flux des O/D que l'autoroute ferroviaire intéresse et que le pourcentage est calculé à partir de ce potentiel. Les tonnages sont convertis en nombre de PL en considérant un chargement moyen de 16 tonnes par PL. Les principales conclusions sont les suivantes : Vitoria est mieux placé qu'Hendaye du point de vue des itinéraires. L'introduction dans le modèle de la possibilité de conduire jusqu'à 10 h dans une journée pour atteindre une plate-forme (au lieu de 9h) accroît le potentiel de l'AF. Le service Tours-Vitoria dispose d'un potentiel plus important que le service LilleVitoria. Ceci est lié au « panel » d'OD plus important rendu possible par Tours-Vitoria, mais aussi par le fait que la durée du trajet Tours-Vitoria correspond exactement au temps de repos réglementaire des chauffeurs. Sur le trajet Vitoria-Lille, plus long, plusieurs heures passées à bord du train doivent être payées au chauffeur comme du temps de service. Le service Lille-Vitoria pourrait jouer le rôle d'un pont terrestre lors des week-ends et des jours fériés afin de ne pas interrompre le service pendant ces périodes. Les auteurs attirent l'attention sur le fait que les résultats sont liés à la prise en compte du temps passé sur le train comme un temps de repos pour le conducteur. En fonction des hypothèses prises, le potentiel augmente légèrement en tonnage lorsque l'on passe en transport non accompagné, ceci étant directement lié au fait que Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 60/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT le transporteur économise le coût d'immobilisation du tracteur. La pratique des relais routiers, dont l'ampleur n'est pas connue, oblige à nuancer le potentiel trouvé. Commentaires. Les points traités ou non par l'étude. L'étude ne s'intéresse pas aux coûts de production du service qui sont probablement particulièrement élevés étant donné les fréquences importantes du service. L'étude est centrée sur les temps de parcours et les coûts que proposent les différentes alternatives (route et autoroute ferroviaire), l'affectation de trafic se faisant en fonction de ces paramètres. L'autoroute ferroviaire est prise en compte par l'intermédiaire d'un prix. Le prix fait d'une certaine manière partie des résultats : quel prix peut-on pratiquer pour que l'AF soit suffisamment attractive ? Il est considéré dans l'étude que l'autoroute ferroviaire peut être utilisée par les transporteurs de la même manière qu'une route. Les fréquences importantes envisagées pour les services rendent cette hypothèse assez plausible. Cependant cela est plus vrai pour le service Tours-Vitoria (30 mn d'attente moyenne, 20 A/R par jour) que pour le service Lille-Vitoria ( 1h d'attente moyenne, 10 A/R par jour). Une des particularités de l'étude est l'horizon lointain de calcul : 2020. Cela a entraîné l'utilisation de plusieurs modèles par le bureau d'études (voir plus loin). Les bases de données utilisées. Les auteurs ont manifestement effectué un travail important sur les bases de données, leur souci étant notamment de proposer une projection des flux la plus pertinente possible, en traduisant le phénomène d'intégration économique de la péninsule ibérique à l'Europe. Les « chevelus » montrent des origines et des destinations très précises : la base CAFT donne effectivement des OD précises, sous réserve du nombre d'observations. Un commentaire du bureau d'études sur la représentativité des données utilisées aurait été le bienvenu. Les coûts du transport routier. Le coût du transport routier est le deuxième sujet qui a fait l'objet d'un travail approfondi du bureau d'études, notamment pour établir l'évolution du coût du transport routier de 2005 à 2020 en prenant en compte le phénomène d'intégration des économies. La question de la prise en compte des temps de repos est également détaillée. Sur ce sujet, l'étude fait une hypothèse très lourde (le temps passé à bord peut être considéré comme du temps de repos) qui aboutit à un potentiel important de l'autoroute ferroviaire. Les résultats de l'étude sont donc directement lié à cette hypothèse et seraient bouleversés si l'hypothèse est modifiée. Cela diminue considérablement l'intérêt de l'étude, qui repose également sur une hypothèse de fréquence de service élevée dont la Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 61/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT faisabilité (en termes de capacité du réseau) n'est pas avérée, et dont les coûts, importants, ne sont pas étudiés. Les cartes montrent que certains trafics viennent de la région de Barcelone pour se rendre au terminal de Vitoria. Ceci suppose un détour considérable et montre que le service est particulièrement attractif. Cependant, à l'échelle d'un très long parcours (à destination de l'Angleterre et de l'Europe du Nord) est peut-être acceptable par les transporteurs. Dans tous les cas, les O/D des flux empruntant l'autoroute ferroviaire, données par le modèle, auraient mérité plus de commentaires et d'analyse. Le modèle. Le modèle d'affectation ne fait pas l'objet d'une présentation détaillée. Néanmoins, il semble assez simple comparé aux modèles utilisés par d'autres études. Il n'y a pas de filtre particulier lié à la carrosserie des camions, à la marchandise transportée ou à des nécessités de fret retour. Cependant l'étude se place délibérément dans un cas où un certain nombre de filtres ne s'applique pas : ainsi il est considéré que l'itinéraire est au gabarit B1 donc pas de restriction particulière de gabarit ; l'étude considère les O/D sur lesquelles l'AF est compétitive par rapport à la route donc pas de filtre lié au temps de parcours ; le transport est accompagné dans la plupart des cas étudiés donc, dans une certaine mesure, la question du remplissage de la remorque sur le trajet retour ne se pose pas (Cf la notion du fret « symétrisable » de l'étude CGDD). Néanmoins, certains filtres auraient du être appliqués : compatibilité carrosserie/wagons modalhor, exigence de gain pour les transporteurs basculant sur l'AF... Ainsi les notions de fret techniquement accessible, et commercialement captables auraient pu utilement être introduites. Il n'est pas fait référence à une affectation de type loi d'Abraham. Les différents types d'itinéraires sont-ils pris en compte ou considère-t-on uniquement le principal itinéraire concurrent avec l'autoroute ferroviaire ? Le transport non accompagné. La problématique du coût des pré et post-acheminements est totalement occultée, alors qu'elle est une des questions majeures de ce type de transport (25 à 40 % des coûts selon la littérature). L'étude conclut à une augmentation du potentiel grâce au TNA, ce qui est beaucoup trop rapide. La concurrence d'autres modes. L'étude a le mérite d'aborder la question de la concurrence d'autres services de transport comme le short-sea ou le transport combiné. Le fait que ces solutions affectent peu le potentiel routier, donc celui de l'autoroute ferroviaire, est un des arguments avancés. Il est recevable dans la mesure où les services d'autoroute ferroviaire examinés dans l'étude sont fréquents et rapides. Il le serait beaucoup moins si les services envisagés étaient peu fréquents : il n'intéresseraient alors qu'une « niche » du transport routier, qui peut être similaire à la niche visée par le transport combiné ou le short-sea. Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 62/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT La prise en compte de la valeur du temps de la marchandise. La prise en compte de la valeur du temps de la marchandise est intéressante dans le cadre d'une évaluation globale des avantages du projet d'autoroute ferroviaire, mais elle est maladroite ici car on s'intéresse aux coûts perçus par le transporteur, et non aux coûts perçus par le chargeur. C'est bien en fonction des coûts perçus par le transporteur que celui-ci effectuera le choix d'itinéraire. L'autoroute ferroviaire vue comme un service particulier. Dans sa conclusion, cette étude souligne que le service Lille Vitoria pourrait jouer le rôle d'un pont terrestre lors des week-ends et des jours fériés afin de ne pas interrompre le service pendant ces périodes. Cette observation pose la question des objectifs d'un service d'autoroute ferroviaire : délestage des autoroutes existante, diminution des émissions de CO2 ou réponse à un besoin particulier que la route, dans les conditions actuelles de réglementation, ne peut satisfaire ? Voit-on l'autoroute ferroviaire comme une infrastructure, capable d'être utilisée par tous types de trafics, à tout moment, ou comme un service de « niche », s'adressant à un flux particulier ? Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 63/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT 6.5 - Etude de marché des flux Nord-Sud. Rapport de synthèse pour l'association route roulante. TL&A/ESCP. Juillet 2005. Delval Ludovic, Bonnier Antoine, de Croisoeuil Paul. Nota : Cette fiche est décomposée en quatre parties : Objectifs, méthodes, résultats et commentaires. Toutes les critiques et commentaires sont regroupés dans la partie « commentaires », les trois premières parties visant à résumer l'étude. Objectifs. Contexte. Le 20 septembre 2004, TLF, RFF et Fret SNCF ont créé l'association Route Roulante 2006. Celle -ci a pour finalité de promouvoir les autoroutes ferroviaires en France en analysant les critères techniques, commerciaux, financiers et institutionnels de l'opération. Ce projet consiste à acheminer des camions en train sur des longues distances, plus de 650 km, autour d'axes majeurs de transport de fret en Europe. Objectifs. Dans un premier temps, l'objectif est d'évaluer la demande potentielle sur un axe passant par la vallée du Rhône. Il s'agit aussi d'évaluer les zones d'implantation possibles pour l'embarquement et le déchargement. Les terminaux pressentis a priori sont Lille, Metz, Avignon et Perpignan. Dans un deuxième temps, l'étude analyse les différentes composantes de la prestation à fournir concernant les domaines suivants : Niveau de service, prix et horaires. Méthode. L'étude s'appuie sur : une analyse quantitative de flux ; une analyse qualitative par entretiens, dont une partie des résultats est, d'une certaine manière, injectée dans le calcul des « PL captables ». Analyse quantitative des flux. Les flux. Tout d'abord, une analyse bibliographique (trois rapports d'études) est réalisée par le bureau d'études : un rapport (dont les références ne sont pas citées précisément), réalisé suite à l'enquête transit de 1999, et fournissant des cartes de flux de marchandises au passage de Biriatou ou du Perthus ; un rapport réalisé par la SNCF et le Cete Méditerranée en 2003 (probablement celui Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 64/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT qui fait l'objet d'une autre fiche de lecture) ; un rapport réalisé par ACT consultants daté d'octobre 2003. Suite à cette analyse, le bureau d'études choisit de concentrer ses efforts sur l'étude d'axes de plus longue distance avec au Nord des terminaux envisageables à Lille ou Metz et au Sud des terminaux envisageables à Perpignan ou Avignon. Suite à différentes remarques recueillies lors des entretiens qualitatifs (le bureau d'études ne précise pas lesquelles), un certain nombre de régions ont été écartées du champ d'études, comme l'indique la carte ci-dessous. Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 65/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT Les régions européennes étudiées. Le choix est fait de réaliser l'étude des flux en considérant des couples région-région. Suite aux entretiens qualitatifs, certaines régions ont été écartées du champ d'étude. L'étude s'est concentrée sur des régions situées au Sud, qui pourraient être concernées par le projet de route roulante si le terminal était situé à Perpignan ou Avignon. De même au Nord, les implantations probables du terminal étant Metz (Bettembourg) ou Lille (Dourges). L'étude utilise deux bases de données : l'enquête transit réalisée en 1999, et SITRAM. L'enquête transit a été réalisée sur 36 périodes réparties sur l'ensemble de l'année. Une observation a été retirée pour ne considérer que les jours ouvrés. Le bureau d'études ne donne pas plus d'explications. Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 66/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT L'enquête transit donne les informations suivantes : caractéristiques du véhicule : type, nombre d'essieux, carrosserie, nationalité, trajets : lieux de chargement et de déchargement, point de franchissement de la frontière, itinéraire emprunté, marchandises : tonnage, classification des marchandises. Les observations « ont été corrigées par rapport aux variations temporelles pouvant exister par rapport à un trafic moyen ». 35 périodes d'observations moyennes ont été obtenues. Redressement par le taux de sondage de l'enquête : 0,79 %. La base Sitram, utilisée également, comporte certaines limites que le bureau d'études a contourné de la façon suivante : les trafics internationaux sont consolidés au niveau pays. Des ratios (issus de l'analyse des données d'import-export régionaux) permettent d'estimer les flux de et vers les régions étrangères qui intéressent les axes examinés par l'étude. Pour les flux franco-français, Sitram ignore les flux réalisés par les pavillons étrangers. Ainsi, ces flux sont sous-estimés mais la marge d'erreur est faible compte tenu de la part du cabotage, et ces flux ne sont normalement pas captables, l'objectif étant de repositionner un camion avant un nouveau parcours international. Les données de l'enquête transit ont été actualisées par un taux de croissance de 3,37 % issu du rapport Becker (2001). Pour les flux entre les pays suivants : Espagne-Allemagne, Espagne -Bénélux, Espagne-Nord-Est français, Espagne-Royaume-Uni, l'étude donne une matrice de flux de PL par jour, pour chaque sens et par région du pays concerné, la composition des flux par type de carrosserie, par sens, la répartition des flux par type de marchandise transportée, par sens. Pour les flux suivants : Sud-Est de la France Nord-Est de la France, Sud-Est de la France Allemagne, Sud-Est de la France Bénélux, Sud-Est de la France Royaume-Uni L'étude donne une matrice de flux de PL par jour, pour chaque sens et par région ou département français, la répartition des flux de marchandise, par sens. L'étude donne également la variabilité des flux sur l'année, sur une semaine-type et sur Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 67/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT une journée type. Analyse qualitative. 25 entretiens ont été réalisés. Ces entretiens concernent majoritairement des grands groupes de transport, mais aussi quelques organisations professionnelles (AUTF, UIRR...) et quelques entreprises de transport plus petites. La structure des entretiens est la suivante : présentation du projet route roulante, présentation de la société faite par le transporteur, première impression du transporteur quand au projet de route roulante, réaction par rapport à l'utilisation éventuelle du transport combiné voire de l'autoroute ferroviaire alpine, appréciation du transporteur par rapport aux terminaux envisagés, sensibilité aux paramètres d'utilisation (durée, tarif, horaire, assurance, système de réservation...) Le bureau d'études relève que la principale difficulté soulevée par ces entretiens est que l'étude de définition du produit est faite en même temps qu'une mesure du marché de ce produit, ce qui engendre une difficulté pour certains enquêtés de se prononcer en l'absence d'une offre effective concrète. L'analyse économique des flux. Un des résultats de l'analyse qualitative est que le prix de la solution route+route roulante doit être inférieur à la solution « tout route ». Le coût du maillon ferroviaire doit donc être égal au prix de la solution « tout route », diminué des coûts de pré et post acheminements. Les hypothèses prises pour le calcul sont les suivantes : trois jeux d'hypothèses sont utilisés pour le coût kilométrique du transport. Chaque jeu différencie la courte et la moyenne distance, ainsi que les pavillons français et espagnols. Selon le jeu d'hypothèse considéré, ces coûts sont issus des transporteurs routiers eux-mêmes, de TLF, ou sont une projection des tarifs, en prenant en compte la hausse du gasoil, des redevances d'utilisation des infrastructures... les coûts ne varient pas en fonction de la nature des trafics ou du sens de circulation ; tous les trajets entre le chargeur et le client sont considérés comme des flux longue distance ; tous les flux de pré et post-acheminements sont considérés comme des flux de courte et moyenne distance. Les flux à destination ou en provenance de l'Espagne sont réalisés par des transporteurs espagnols, les flux à destination ou en provenance du Sud-Est de la France sont contrôlés par des transporteurs autres qu'Espagnols ou Portugais. Deux axes sont étudiés : Perpignan-Avignon-Metz et Avignon-Metz-Lille. Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 68/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT Pour chaque axe, une carte donnant l'hinterland probable des différents terminaux est produite, sans que la méthode soit expliquée. Un tableau est produit donnant, en fonction de la valeur du prix de l'axe en /km, le nombre de couples région-région captables, le nombre de PL captables dans le sens SudNord (ainsi que la répartition entre Perpignan et Avignon), et le nombre de PL captables dans le sens Nord-Sud (et la répartition entre Avignon et Perpignan). Les courbes des PL captables, au total, et sur les deux terminaux considérés, est produite en fonction du prix de l'autoroute ferroviaire. L'étude considère que les PL économiquement captables sont ceux pour qui le passage par l'autoroute ferroviaire est économique par rapport à une solution tout route, y compris un différentiel de coûts nécessaire pour motiver la bascule de trafic (l'étude ne précise pas cette dernière valeur). La même démarche est conduite pour l'axe Avignon-Metz-Lille. Les analyses sur les deux axes sont menées pour les trois jeux d'hypothèses de prix du transport routier. Résultats. Analyse quantitative. L'analyse économique permet, en fonction du cas considéré, de connaître la valeur de prix Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 69/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT kilométrique de l'autoroute ferroviaire qui correspond à une chute du potentiel. Elle permet de mettre en évidence le fait que certains terminaux permettent de capter des hinterlands très intéressants, mais ces hinterlands sont très sensibles à la variation du prix de l'autoroute ferroviaire (cas d'un hinterland concentré sur une grande agglomération : lorsque le prix de l'AF atteint un certain seuil, l'AF perd son intérêt par rapport à la route et c'est tout le flux généré/attiré par l'agglomération qui est reporté sur la route, donc l'ensemble du flux du terminal qui disparaît) ; d'autres terminaux ont des hinterlands moins intéressants, mais sont moins sensibles au prix de l'AF car plus diversifiés en termes d'origine/destination. Ainsi, si on veut construire un axe avec deux terminaux finaux et un terminal intermédiaire, « il est primordial de « mélanger » ces deux « types de terminaux » » : c'est à dire disposer sur une même ligne de terminaux à fort potentiel, mais dont les trafics sont très sensibles au prix, avec des terminaux au potentiel moins important, mais dont les trafics sont moins sensibles au prix. L'étude recommande de conserver dans tous les cas un arrêt à Avignon. En effet, il est dangereux de se limiter au terminal de Perpignan qui vise les trafics d'échange avec l'Espagne, alors que les routiers espagnols ont peu d'intérêt pour le projet de route roulante (ce résultat est issu des entretiens). Analyse qualitative. Le projet de route roulante reçoit un bon accueil de la part du monde des transporteurs. Ceux-ci insistent sur la question de la fiabilité. Il est important de souligner que l'étude considère que : les clients potentiels du service ne sont pas les transporteurs, mais les organisateurs de transport : logisticiens ou grands transporteurs sur la longue distance. Les grands transporteurs n'ont plus, sur la longue distance, de production propre. Ils font appel à la sous-traitance et peuvent donc changer rapidement de mode d'organisation. Localisation des terminaux : les réponses des transporteurs divergent, mais les lieux situés à proximité des grands générateurs de trafics (ports), et les lieux situés près des grandes infrastructures sont régulièrement cités. Les transporteurs sont d'accord pour dire que les tarifs doivent être pondérés en fonction : du poids transporté, des horaires, les transporteurs privilégiant la tranche 16h-19h pour les départs. En ce qui concerne les horaires, les transporteurs souhaitent récupérer leur semi tôt le matin afin de pouvoir décharger dans la matinée. La demande de services en saut de nuit est donc très forte. La perception des horaires est très différente en fonction de la nature du flux. Les particularités liées au transport de citernes et au transport frigorifique sont soulignées. Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 70/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT Deux services sont définis : le service « TGV » s'adressant aux opérateurs d'express et de messagerie ; un service moins « tendu », s'adressant à la messagerie industrielle, au lot complet et partiel, au frigo et à la citerne. Observations. L'objet de l'étude. L'objet de l'étude est de déterminer un marché, alors que d'autres études cherchent à déterminer les flux qui emprunteront l'autoroute ferroviaire, ce qui demande beaucoup plus de précision. Cependant, cette précision est souvent illusoire. L'approche en terme de marché (quels sont les flux qui répondent à quelques critères simples, notamment une O/D réalisable pour un coût inférieur à la route) a l'avantage de la simplicité. L'étude ne s'intéresse pas à la production du service. Elle est centrée sur la consommation du service, du point de vue du transporteur, qui compare plusieurs alternatives de transport. La méthode. L'étude présente l'avantage de mêler analyse qualitative et analyse quantitative. L'analyse qualitative est riche ; celle-ci est menée en fonction des segments du marché du TRM, ce qui est judicieux. Cependant, plusieurs défauts peuvent être relevés : le panel de transporteurs routiers interrogés est majoritairement constitué de très grande entreprises. Cela est justifié par le fait que ces entreprises (commissionnaires de transport, logisticiens) contrôlent l'organisation du transport, et qu'elles sont les réelles clientes du service. Cela traduit une vision du TRM couramment répandue mais caricaturale : on sait que les entreprises de taille plus réduites (moins de 500 salariés) contrôlent une grande part du transport, notamment pour le lot complet et le lot partiel. Par ailleurs, un grand groupe peut gérer son organisation transport en sous-traitant, et en laissant au sous-traitant le soin de trouver du fret retour. Il n'est pas sûr que le grand groupe soit l'entité qui décide ou pas de prendre l'AF. Il est de plus faux de dire que les grands transporteurs n'ont plus, sur la longue distance, de production propre. ; Le bureau d'études relève que la principale difficulté soulevée par ces entretiens est que l'étude de définition du produit est faite en même temps qu'une mesure du marché de ce produit, ce qui engendre une difficulté pour certains enquêtés de se prononcer en l'absence d'une offre effective concrète. Ceci est effectivement une limite méthodologique importante, d'ordre général et qui se retrouve dans de nombreuses études ; les transporteurs sont interrogés sur la localisation des terminaux : sans faire une étude précise de coûts, il semble difficile de répondre à cette question. Celle-ci est en effet assez complexe à cause de la problématique des pré et post-acheminements. Ce problème se retrouve également assez souvent : les questions abordées dans les entretiens sont parfois assez complexes et demanderaient des réponses étayées, alors que l'on demande au transporteur de répondre sur le champ. Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 71/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT L'analyse quantitative appelle également plusieurs remarques : seuls les flux des jours ouvrés sont pris en compte, sans que la raison soit donnée. Les autoroutes ferroviaires peuvent justement permettre d'acheminer des marchandises le dimanche. Le passage des 35 observations annuelles au chiffre de flux moyen finalement retenu n'est pas expliqué. La variabilité annuelle des flux est pourtant une problématique pour l'autoroute ferroviaire. Le taux de sondage (0,79 %) est faible, ce qui fragilise les données redressées. Les trafics donnés par Sitram sont « déconsolidés » du niveau national au niveau régional, probablement par des ratios issus de l'enquête transit, mais ce n'est pas précisé. L'étude considère que les flux de cabotage franco-français ne sont pas intéressés par l'AF, ce qui n'est pas démontré. Le taux de croissance des flux, issu du rapport Becker, utilisé pour actualiser les flux de l'enquête transit 99, aurait pu être comparé aux taux de croissance des flux mesuré par Sitram sur la même période (1999-2004). D'une manière générale, l'analyse des flux région-région est intéressante car elle permet de comprendre la logique des flux, liée à la production et à la consommation des différents territoires. Cela permet de dépasser la seule approche quantitative en nombre de PL. L'analyse économique appelle également plusieurs remarques : Les flux du dimanche ont été extrait des comptages pour ne considérer que les flux des jours ouvrés. Cela est regrettable car les flux du dimanche peuvent constituer une « niche » pour l'autoroute ferroviaire. L'existence de l'autoroute ferroviaire peut susciter de nouvelles organisations, et capter des flux qui a priori sont peu susceptibles d'utiliser l'autoroute ferroviaire. la problématique du transport accompagné/non accompagné est passée sous silence. A la lecture de l'étude, on devine que les calculs ne prennent en compte que le transport non accompagné. La problématique, très importante en TNA, des pré et postacheminements n'est pas abordée. Elle est traitée implicitement lorsque les scénarios de coûts du transport routier sont déterminés. Les valeurs retenues sont celles données lors des entretiens, donc sans étude préalable par les transporteurs. Les entretiens et analyses des flux montrent un déséquilibre de ceux-ci, ce qui peut poser un problème pour le TNA. Cela n'est pas abordé. Les prix de TRM courte distance considérés sont 5 à 10 % plus élevés que les prix longue distance, ce qui est irréaliste, d'autant plus si l'on souhaite prendre en compte la problématique des pré et post-acheminements. L'un des scénarios de coûts routiers, tiré d'hypothèses venant de TLF, et effectuant une projection en 2007, considère des coûts routiers à courte distance plus faibles que les coûts routiers à longue distance, sans justification particulière. Les coûts routiers utilisés ne sont pas comparés aux coûts CNR. D'une manière générale, les scénarios sont peu justifiés et discutés. Les auteurs de l'étude s'en sont remis aux valeurs données lors des entretiens (transporteurs ou TLF), manifestement Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 72/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT sans critiquer ces valeurs. Comme indiqué plus haut, l'étude cherche à déterminer un marché, pas à prévoir un trafic capté sur l'autoroute ferroviaire. L'étude est donc relativement simple. Cependant, il est dommage que les auteurs de l'étude n'aient pas cherché à mieux préciser ce marché, et notamment sa variation au cours du temps. Enfin, l'étude fait complètement abstraction de certaines problématiques. Ainsi, une des recommandations est la suivante : « l'augmentation du nombre de terminaux autour d'un tronc commun d'acheminement accroît significativement le marché captable et la marge de manoeuvre en terme de tarif cible ». Cela est justifié en termes de marché, mais ne prend pas en compte le temps total de transport, le temps nécessaire pour les chargements/déchargements : plus on multiplie les terminaux intermédiaires, plus le « transit time » est important, et plus le risque de retard est important. On mesure ici les limites de ce type d'études qui n'examinent pas du tout la question de la production du service. L'étude recommande aussi de « retenir une cadence faible privilégiant le positionnement sur les horaires les plus demandés et les plus sûrs en termes de fiabilité de l'acheminement ». C'est probablement pertinent, mais l'étude n'a pas étudié le potentiel de ce type d'offre. Un service à faible cadence intéresse-t-il les transporteurs ? Cela n'a pas été abordé dans les entretiens. Ce qui est ressorti des entretiens, c'est le souhait des transporteurs de pouvoir mettre leurs remorques sur l'AF en fin d'après-midi-début de soirée, et la récupérer entre 4 et 7h du matin. Les transporteurs souhaitent également une disponibilité et une souplesse du service, ce qui est incompatible avec des services peu fréquents. On pourrait imaginer également une offre fréquente, mais concentrée sur certaines plages horaires. Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 73/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT 6.6 - Etude sur les autoroutes de la mer en Méditerranée axe EstOuest, axe Nord-Sud. Cercle pour l'optimodalité, Eurogroup/Indefi, Juin 2009. Le contexte de la commande Il s'agit d'une étude confiée par le MEEDDEM (DGITM) en novembre 2008 au Cercle pour l'Optimodalité en Europe (COE). Cette étude est donc commandée alors que depuis 2003 de nombreuses autres études sur ce théme ont été réalisées et que des retours d'expérience sont ainsi disponibles. Plusieurs de ses membres sont donc susceptibles de devenir des acteurs des projets qu'ils promeuvent. On a réuni dans cette association toutes les composantes du transport, de la production à la consommation, des services aux infrastructures et matériels. Le COE en quelques mots12 Le COE est une association loi 1901 créée en 2007 par différentes personnalités européennes et surtout pourrait-on dire des entreprises et opérateurs ayant intérêt au développement d'autoroutes maritimes, fluviales et fluviomaritimes, et ferroviaires. Le Cercle est également impliqué dans le projet de TGV fret Aéro-ferroviaire (projet Carex) au départ de Roissy, dans la promotion de trains mixtes longs de containers et de semi-remorques au départ des grands ports européens. Parmi ses 43 membres, on y retrouve CMA-CGM, LDA, et bien entendu Modalohr, RFF, Fret SNCF, les GPM de Marseille, Nantes, des opérateurs étrangers (Kuehne+Nagel, Fedex,...). Le COE s'est également doté d'un fonds d'investissement, OPTICAPITAL, en charge, sur proposition de son comité d'investissement, d'investir dans les projets innovants sélectionnés par ses membres ou présentés opportunément par le marché, parmi lesquels plusieurs sont ou seront bientôt à maturité technique et économique. Objectifs Mots clés : congestion routière (littoral méditerranéen, frontière) L'étude vise à étudier la faisabilité d'autoroutes maritimes en Méditerranée et comprend deux lots. Le premier dénommé axe est-ouest - examine cette faisabilité entre un port 12 http://www.optimodality.eu/qui-sommes-nous Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 74/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT français (Marseille, Sète...) et un port italien (Savone, Gênes, La Spezia, Livourne, Rome...). Le deuxième lot vise lui à étudier la faisabilité de liaisons entre un de ces mêmes ports français et un port du Maghreb, combiné à l'autoroute ferroviaire nord-sud. La particularité de l'étude réside dans le fait que les analyses de flux (globaux, éligibles) vont servir à définir le couple portuaire (un français, un en Italie v.s. Maghreb) le plus pertinent. Une fois le scénario le plus probable défini, l'étude aboutira à une étude organisationnelle et économique (business plan). Ensuite, se situant dans la mouvance directe du BP2S, le COE fait réaliser un bilan environnemental en CO2 (méthode ADEME et calculateur Marco Polo), pour montrer le gain obtenu grâce au report modal. Enfin, les dispositifs incitatifs pour les clients futurs ne sont pas oubliés et donnent lieu à proposition de « solutions optimisées ». Cette étude sur la faisabilité d'autoroutes maritimes en Méditerranée a pour objectif final de fournir la base d'un cahier des charges permettant d'instruire un dossier dans le cadre du programme Marco Polo ou d'une délégation de service public. Résultats L'étude aboutit à un choix de liaison depuis Sète (exclusivement) vers Savone (prioritairement) ou Gênes, sur les mêmes gammes de temps et types de marchés. Les auteurs estiment avoir dégagé les conditions d'un marché pour cette ADM tout en affirmant la nécessité d'une subvention de 75 par PL transporté. L'étude est menée dans une logique d'opérateur, la prévision de trafic reste une prévision de court terme fondée sur la connaissance des circuits commerciaux et maritimes d'aujourd'hui. Pour autant, la définition des marchés visés - et de ceux qui ne le sont pas reste imprécise, laissant à penser qu'il n'a pas été jugé utile par les commanditaires de livrer au lecteur toute la richesse du matériau constitué pour cette étude. Méthode Nb : on n'examinera ici que le cas de l'axe est-ouest, le plus pertinent eu égard à nos préoccupations européennes. L'étude de trafic associée à la recherche du meilleur couple portuaire se décompose selon Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 75/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT les phases suivantes : - - PHASE 1 Identifier et caractériser les flux actuels et futurs pour les modes maritimes, routiers et ferroviaires PHASE 2 : identification des flux éligibles par l'autoroute maritime Identification des flux L'étude privilégie les flux PL Espagne / Italie franchissant la frontière à Vintimille. Les flux ferroviaires ont été exclus, mais il est vrai qu'ils sont peu importants et leur développement peu probable. Reconstitution des flux PL actuels Source : Etude p.10 Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 76/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT En flux PL : On distingue bien les trafics d'échange avec le Sud de la France et d'échange avec l'Espagne. Les sources mentionnées sont CAFT et SESP 2004, mais on aimerait des références plus précises. L'étude montre que les flux sont essentiellement à destination de la France et de l'Italie, les autres destinations (Slovénie, Autriche,...ne représentent que 10% des trafics en moyenne. Trafics observés dans 2 sources citées dans « Etude sur les Autoroutes de la Mer en Méditerranée » Trafics à la frontière en 2009 (CG06, CCI Nice) 192697 249567 442264 289000 227383 516383 958647 France Italie Italie France Total Echange Espagne Italie Italie Espagne Total Transit Trafic Total * Flux >5000 PL/an Trafics PL 2006?* 265000 235000 500000 284000 299000 583000 1083000 Source : Etude sur les Autoroutes de la Mer en Méditerranée Autre source utilisée, celle d'une étude du CG 06 et de la CCI de Nice : Etude sur les autoroutes de la mer en Méditerranée du Conseil Général Alpes-Maritimes et de la CCI de Nice Cote d'Azur (2009). Cette étude indique : 713 000 camions en Ouest-Est, 760 000 camions en Est-Ouest, soit un total de 1473000 camions, soit en camions chargés 541880 en Ouest Est, 562400 en Est Ouest (1104280 au total). Source : Etude sur les Autoroutes de la Mer en Méditerranée p.11 Le poids des cargaisons est estimé, toujours selon étude CCI de Nice à 19T, et une analyse par catégories de produits est fournie, par origine France ou Italie, mais ...pas pour l'Espagne.(cf Etude sur les Autoroutes de la Mer en Méditerranée p.15) Les flux PL prévisionnels L'étude se borne à constater que, si rien n'est fait, le nombre de camion va croître de 50% d'ici à 2020, entraînant une croissance exponentielle des problèmes posés à la collectivité (congestion de l'infrastructure, accidents, dégradation de l'environnement, bruit, etc.). C'est a priori une reprise des prévisions de croissance des trafics MEEDDEM. Les flux éligibles Le benchmark des ADM existantes en Méditerranée et l'éligibilité des flux L'étude examine : Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 77/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT - - 2 ADM fonctionnant : Barcelone Gênes, et Castellon Marina di Carrara, 2 ADM en projet n'ayant jamais pu démarrer : Fos Savone, et Cartagena - Sud France (Sète, Toulon). La synthèse du benchmark révèle que seule la liaison Barcelone Gênes connaît le succès : échanges apparemment équilibrés, coût maritime semblant inférieur au coût routier (617 pour 828) sans qu'on connaisse pour autant le niveau de subventions effectivement perçues par l'opérateur. Les autres projets soumis au benchmark semblent un peu caricaturaux : . Castellon Marina di Carrara fonctionne beaucoup avec des matières dangereuses, mais le trafic n'est pas équilibré et les navires ont rencontré des problèmes de conformité, . Fos Savone ne précise même pas la nature des produits que le projet pourrait traiter, et le business plan s'appuie trop sur les subventions, . Cartagena - Sud France (Sète, Toulon) mise sur le l'export depuis l'Espagne vers l'Europe du Nord de fruits et légumes mais il n'y a pas de fret retour. La liaison Cartagena Amsterdam est proposée pour examiner le différentiel de coûts selon qu'il y a ou non la liaison maritime avec Sète ou Toulon. On arrive ainsi à approximativement 19h de maritime et 17h de routier. Les conclusions du benchmark portent sur la pertinence économique et financière globale, les partenariats, le positionnement en termes d'horaires de l'ADM. Elles sont essentiellement tirées des entretiens qui ont été réalisés. EXTRAIT DES PAGES 17, 18 A L'EXCEPTION DE L'AUTOROUTE BARCELONE-GÊNES, LES AUTOROUTES DE LA MER EN MÉDITERRANÉE RENCONTRENT DES DIFFICULTÉS À TROUVER LEUR MODÈLE ÉCONOMIQUE,... LA FRÉQUENCE, LA FIABILITÉ DES HORAIRES ET LA COMPÉTITIVITÉ PAR RAPPORT À LA ROUTE SONT ESSENTIELS POUR LE SUCCÈS D'UN PROJET D'AUTOROUTE DE LA MER... L'ÉQUILIBRE ÉCONOMIQUE D'UNE AUTOROUTE DE LA MER DÉPENDRA SOUVENT DE L'OBTENTION DE SUBVENTIONS ET DU DÉVELOPPEMENT DE SERVICES ADDITIONNELS ; LA DURÉE DU TRAJET EST ÉGALEMENT UN ASPECT IMPORTANT POUR LES TRANSPORTEURS L'identification du meilleur projet : scénarios et filtres La sélection par filtres successifs Les auteurs ont analysé 38 relations possibles, Espagne France ou France Italie13, et y 13 les liaisons Espagne Italie ne figurent que « pour mémoire » puisque l'étude vise exclusivement la recherche d'une liaison ayant une extrémité portuaire en France. Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 78/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT appliquent « des filtres successifs afin de gagner en clarté » : a. décongestion : contribution au désengorgement de l'A8, b. report modal significatif, c. capacité des infrastructures portuaires, adaptation à la stratégie du port, d. Temps de parcours (différentiel de temps de parcours mer / route favorable à la mer) e. non-concurrence avec les liaisons existantes (p.28 et suivantes) A chaque filtre, les liaisons ne répondant pas au critère seront donc éliminées. L'ordre des filtres successifs a été choisi de manière à éliminer rapidement les liaisons les moins pertinentes. C'est la raison pour laquelle le filtre « contribution au désengorgement de l'A8 » est placé avant « report modal significatif ». L'ordre des filtres est neutre sur le résultat final. Application du filtre a : décongestion de A8 Toutes les liaisons de type Espagne Sète, Toulon, Marseille sont éliminées. Notons au passage que des liaisons de type Espagne France Italie n'ont pas fait l'objet non plus d'une analyse. Application du filtre b : report modal Les trafics au-delà de Livourne sont considérés comme inintéressants, même avec l'hypothèse d'un report modal possible de 25% du trafic PL, seuil proposé à dire d'expert par le BP2S qui reconnaît lui même qu'il n'a jamais été atteint en Europe. Carte des trafics Vintimille Italie (p. 30)14 Restent parmi les ports italiens Savone, Gênes, La Spezia. 14 Le total des trafics Vintimille présenté dans l'encadré est de 1320000 PL, il a été arrondi à 1300000. Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 79/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT Application du filtre c : infrastructures portuaires Les 4 ports français sont considérés comme aptes à recevoir une ADM, tandis que du côté italien, La Spezia et Gênes déclarent n'y être pas favorables (question de positionnement au coeur d'agglomération pour Gênes, de stratégie pour La Spezia). Reste parmi les ports italiens : Savone. Application du filtre d : différentiel de temps de parcours Pour ses calculs comparatifs, l'étude reconstitue les temps parcours à partir du règlement CE n0561/2006 pour le transport routier et d'une moyenne routière de 70km/h. Le calcul du temps maritime est plus réducteur : temps de traversée (base 22 noeuds et temps de manutention forfaitaire de 2h dans chaque port). Ces hypothèses sont là aussi retenues à dire d'expert. (p. 35) Les temps de pré- et post-acheminement ne sont pas pris en compte, ce qui est assez favorable aux ADM. Graphe de comparaison des temps de parcours maritime/routier (p.36) Au vu du critère temps de parcours, Marseille-Savone et Toulon-Savone sont éliminés. Application du filtre e : clause de non concurrence Ce filtre conduit à éliminer Barcelone-Savone et Valence-Savone, mais puisque les liaisons Esp-It ne font pas l'objet d'investigations, seules les liaisons Port-Vendres et Sète Savone vont faire l'objet d'investigations complémentaires. Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 80/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT L'analyse approfondie des 2 scénarios retenus (p.47) « A l'issue de cette analyse approfondie des ports, l'étude a été orientée de la manière suivante : · Port Vendres présente des difficultés d'accès routier qui sont rédhibitoire à la création d'une ADM « haute fréquence » souhaitée par le Comité de Pilotage · Le port de Gênes, même s'il connait des problèmes de congestion routière, représente une telle part des trafics sur l'Italie du Nord qu'il parait prématuré de l'éliminer à ce stade. Le business model étudié sera donc celui d'une ADM Sète Savone ou Gênes. » Donc, après avoir éliminé Gênes, dont on disait le port enclavé en milieu urbain, le voilà réhabilité en raison du marché potentiel qu'il représente ! Dans ces pages, les auteurs reviennent sur la vitesse des navires, dont il est dit qu'elle serait de 20.6 noeuds en moyenne et un maximum de 22 noeuds. Le choix du type de navire : du RoPax est envisagé, avec 100 PL, 93.000 PL par an, sous l'hypothèse que ce service ne fonctionne pas le dimanche. Le système sera ouvert au TA et TNA. Quelle part de marché ? Un raisonnement plus à « dire d'expert » est tenu, partant du fait que 93000 PL/an correspondent à 14% de l'actuel trafic routier à Vintimille. Une part de marché de 12 à 14% ne semble pas inaccessible au vu des autres services de la mer comparables, notamment Barcelone Gênes. Sans qu'on sache ce qu'on en fait exactement, suit (P.42+) une série de fiches récapitulatives décrivant les ports selon le plan type ci-après. Forces / Faiblesses vis-à-vis des ADM (source : Etude p.43) «ADM » en service Sète Tanger (4 j/s) opéré par COMANAV Sète Nador (4j/s) opéré par COMANAV Sète Agadir · Faisabilité technique terminal RORO gare Orsetti accès routier problématique mais 2x2 voies en construction terminal ferroviaire : espace restreint mais proximité immédiate du réseau ferré (étudier possibilités sur Frontignan) · Faisabilité économique bassin économique limité (principalement produits alimentaires) trafic de passage difficilement captables · Faisabilité sociale et politique ambition manifestée par le conseil régional de développer les ADM situation sociale calme partenariat avec Barcelone l'élaboration d'un business plan sur la base d'une analyse forces/faiblesses des ports (p.52 et s.) L'étude commence par une impressionnante liste de paramètres jugés importants mais très difficiles à prévoir : prix du service, taux de remplissage effectifs, coût de location des bateaux, évolutions futures du coût de l'énergie, et surtout l'élasticité prix/remplissage. « (p.52) N'ont pas été pris en compte à ce stade de la modélisation les variations de paramètres suivantes : - La problématique des modalités de renégociation des contrats de location des bateaux, Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 81/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT - Les éventuels différentiels de taux de remplissage par ligne, - L'élasticité prix-remplissage du service, sur lequel il n'y a pas de visibilité L'évolution de ces paramètres peut modifier substantiellement les conclusions sur la rentabilité des projets. » ...les impacts du projet Ecotaxe sont eux aussi évacués mais il est proposé de faire un calcul indicatif sur la base de 0.12/km sur les autoroutes françaises, venant renchérir le trajet Sète Vintimille de 47.64/PL, et diminuer donc la demande de subvention pour l'ADM (75 par PL transporté)15. La définition des avantages comparatifs de l'ADM Pour autant, quelles hypothèses et références de prix sont retenus : . le navire : RoPax de 100PL, 160 VL, 820 Passagers, (navire type « Sorrento ») . les distances sont de 460 km en maritime, 513 km en routier. . on attend 147000 PL/an avec un système à 312, 6A/R hebdomadaire, 303 jours de fonctionnement par an. . le prix proposé est de 310 dont il est dit qu'il permettrait de réduire les coûts de transport de 15% de bout en bout pour un transport Barcelone Milan. Mais comment est établi ce calcul ? Avec l'hypothèse de 1.06 /km en routier, le gain sur le seul parcours maritime est de 543 - 310 = 243 . Une économie de 15% correspond alors à un parcours total routier de 1528 km, la distance routière de Barcelone à Milan est de 977 km. En supposant que le prix effectif du transport routier est de 1 /km, l'économie sur la section transférée vers le maritime est de 513 - 310 = 203 . L'économie de 15% est obtenue avec un parcours total de 1353 km. On est toujours loin des 977 km de Barcelone Milan. En outre, cela représente des distances de pré- et post-acheminement comprises entre environ 800 km et 1000 km. Le tableau p. 54 évoque un différentiel de coût à l'avantage du maritime de 5% en régime de croisière, pourquoi ? 15 Il y a peut-être un problème de vocabulaire, les autoroutes considérées étant exclues du dispositif. S'agit-il de l'Euro-vignette ? Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 82/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT La structure et l'évolution des couts de revient sur 20 ans Le coût en année 1 est établi (p.57) comme suit : Recalculés à partir de ces éléments sur la base du scénario central à la 3ème année de mise en service (avec 4 navires) les coûts peuvent être schématisés comme suit : Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 83/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT Reconstitution des coûts en année pleine à partir d'éléments de l'étude coûts maritimes unitaires annuels Coûts kilométriques carburant 23,9 20 000 000 Coûts /durée coût location navire/an 7 200 000 28 800 000 Coûts /camion . Coût portuaire/camion/trajet 100 7 272 000 . Taxes portuaires/camion 50 3 636 000 Frais de gestion fras personnel de gestion frais administratifs frais de lancement année 1 frais de lancement année 2 TOTAL en % 32,8% 47,2% 11,9% 6,0% 380 000 630 000 500 000 250 000 380 000 630 000 250 000 60 968 000 0,6% 1,0% 0,4% 100% Le bilan carbone Le calcul du bilan carbone est effectué à partir de normes diffusées par l'ADEME16 et non sur la base du type de navire retenu dans le scénario d'ADM Méditerranée, à savoir RoPax type « Sorrento ». Le chiffre de 80 gco2/tkm ne correspond d'ailleurs pas exactement aux valeurs fournies dans le document ADEME, qui est de 85.2 gco2/tkm en profil moyen, tandis qu'un RoPax est donné pour 75.7 gco2/tkm. Pour les données routières, l'hypothèse prise est celle de 21% de trajets à vide, mais non précisé si ces trajets sont inclus ou non dans le bilan carbone. Sur ces bases, le scénario central d'ADM doit, selon l'étude, permettre d'économiser 7000 t de carbone. Ce qui équivaut à une hypothèse de charge utile de 28,3 t/PL alors que l'enquête à Vintimille de 2008 du Conseil Général/CCI de Nice indiquait un poids de cargaison de 19T ! Remarquons aussi au passage que l'étude évoque dans le texte une capacité de 93000 PL /an alors que le re-calcul par nos soins sur la base des 303 A/R annuels et d'une capacité de 100 PL/navire indique une capacité annuelle de 90900 PL. En retenant comme valeur de poids de cargaison 19T et une capacité de 90900 PL, le bilan carbone tombe à 4600T. Le bilan socio-économique : les coûts externes Le calcul de ce bilan aborde la question des coûts de congestion éludés sur la route. Nb : A l'occasion de ce bilan, l'étude indique que les nombres de PL transportés selon les Etude de l'efficacité énergétique et environnementale du transport maritime, ADEME, MEEDDEM, Janvier 2009 Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 84/126 16 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT scénarios varient de 69000 à 53000, ce qui n'est pas cohérent avec l'application des coefficients fournis précédemment. Quelles valeurs choisir finalement ? En reprenant ces valeurs, on obtient encore un nouveau bilan carbone. Les coûts externes sont estimés à partir de « internalisation measures and policy for the external cost of transport », UE2008. Ce sont des coûts en cts/km que les auteurs estiment à 40 cts, l'essentiel étant lié à la congestion (70%). L'étude de sensibilité du « modèle » Les calculs de sensibilité du TRI selon les hypothèses de prix du carburant sont intéressantes mais assez peu explicites. On comprend que l'offre de service sera faite à prix inchangé malgré les scénarios de variations de prix du carburant. En revanche, on trouve à cette occasion quelques informations, qui auraient pu être présentées au moment du benchmark et du choix des scénarios, issues d'entretiens avec des transporteurs : (p.68 et s.) . en France, 5 transporteurs interrogés sur 15 sont intéressés par l'ADM (produits industriels, et bois- pâte à papier). Les transporteurs sont : Gondrand, Bettoli, Clauni, Segonzak, Gaspaldelo, des départements 81, 33, 47. Il n'y a malheureusement pas d'informations sur les critères de choix de ces transporteurs. . en Italie, un seul transporteur a été contacté ! Mais il est intéressé et assure du transport de voitures. (Ceva Logistics, ex TNT) Le positionnement de l'ADM par rapport à l'organisation professionnelle routière et la compatibilité avec les temps de repos (p.72 et suivantes) Les auteurs mettent en évidence le positionnement favorable de l'ADM Sète Savone qui correspondrait bien avec la période de repos des chauffeurs pour des départs de Barcelone (à la différence de Barcelone Gênes insiste-t-on). Quelques liaisons sont analysées et et on y présente les coûts modaux comparés, en indiquant chaque fois le prix plafond à ne pas dépasser pour l'ADM Sète-Savone. Le choix des 310 reste pourtant peu expliqué au-delà du raisonnement par analogie avec d'autres ADM et des réponses de quelques transporteurs (qui ont toujours intérêt à avoir le plus bas prix). Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 85/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT Le descriptif du Sorrento17 Source : http://mapage.noos.fr/croussel/autres/Sorrento_WEB.jpg Sorrento Compagnie Type de navire Grimaldi Ferries, Napoli. Navire exploité en partenariat avec Louis Dreyfus de 2005 à début 2009 par la filiale Grimaldi - Louis Dreyfus. Cargo mixte monocoque tout temps à propulsion classique par hélices. De nombreux navires identiques ou dérivés construits par les chantiers italiens Visentini ; parmi ceux-ci : Cartour (Caronte & Tourist), Eurostar Salerno (Grimaldi Ferries), Partenope (TTT Lines), Stena Forwarder (Stena Lines), Trinacria (TTT Lines)... En avril 2003 entre l'Italie, l'Espagne, Malte et Tunis sous le nom d'Eurostar Valencia. Le navire a desservi de février 2005 à mars 2009 la première autoroute de la mer française entre Toulon/Brégaillon et Civitavecchia et assure aussi une liaison hebdomadaire saisonnière entre Civitavecchia et Porto Vecchio sous le nom de Sorrento à compter de fin juin 2007 (en remplacement des escales de Cagliari et de Bastia tentées en 2005 et 2006). Sistership Mise en service Transformation Ø Puissance Vitesse en service Tonnage Dimensions Capacité Moteurs d'une puissance totale de 18 900 kW, soit 25 670 chevaux environ. 23,5 noeuds. 26 000 tonneaux. 186,0 m. de longueur, 25,6 m. de largeur. 2 250 mètres linéaires de roll pour semi-remorques et 160 voitures particulières ; 820 passagers. Autres Entièrement climatisé, muni de stabilisateurs et de deux propulseurs d'étrave. 1 caractéristiques porte-rampe arrière. Nombre de cabines et répartition 93 cabines, situées au-dessus des ponts garage, avec salle de bain. 17 il nous a semblé pertinent d'inclure cette fiche d'information puisque l'étude évoque précisément ce navire comme référent. Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 86/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT critique L'analyse des flux PL actuels et futurs L'étude prend bien en compte l'ensemble des flux d'échange et de transit à partir des bases classiques MEEDDEM auxquelles s'ajoute une enquête particulière réalisée par le Conseil Général et la CCI de Nice. Lorsqu'il s'agit de projections, le traitement montre une grande faiblesse car les auteurs se contentent de reprendre un taux de croissance linéaire constant, appliqué à tous les types de trafics. Aucun traitement particulier n'est réalisé sur les principales origines/destinations cibles des 4 ADM faisant l'objet du benchmark. Ces traitements de bases de données auraient pu venir contrebalancer les propos recueillis lors des interviews. La compilation de bases de données et le benchmark ont été menés sans coordination apparente. Le benchmark et l'éligibilité des flux Le benchmark n'est pas mené de façon homogène. Les auteurs ne pouvaient certes envisager avec le même niveau de détail les ADM en service et les ADM en projet, mais il aurait été pertinent qu'au moins les descripteurs soient communs, surtout sur quelques points essentiels : . le type de navire, exprimer sa capacité en précisant en remorques ou camions, dire clairement s'il s'agit de RoRo ou RoPax, donner des éléments sur sa consommation de carburant selon les hypothèses de vitesse sur la liaison,... . fournir systématiquement les distances routières, et expliciter le niveau et la structure des coûts routiers pris comme référence. En reprenant les calculs, le coût routier oscille entre 0.97 /km à 1.06 /km sans justification : effet du pavillon, de la distance, du double équipage,.... . fournir les distances maritimes et décomposition des coûts. Comme pour le routier, on a des différences, de 0.86 à 1.12 . . une analyse économique : les flux éligibles ne font pas l'objet d'une analyse standard, voire sont absents du benchmark, ce qui est particulièrement dommage. Le benchmark ne débouche pas sur une méthodologie précise des critères de pertinence d'une ADM. Il ne propose pas plus une méthode structurée de classement des produits (ou de leurs conditionnements) qui permettrait de leur affecter un coefficient d'éligibilité aux ADM en report modal. Quelques informations issues d'entretiens avec des transporteurs sont présentées en fin de rapport, mais là aussi, aucune méthodologie précise ne vient nous rassurer quant à la rigueur de la démarche entreprise. Et pourtant, c'est là qu'une étude de marché pouvait prendre son sens, puisque ces transporteurs interrogés disent assez clairement les activités qui leur paraissent pertinentes pour une ADM. Il aurait aussi été intéressant de dire quels transporteurs exprimaient un manque d'intérêt pour l'ADM et ils sont quand même ...10 sur les 15 interrogés. Etaient-ce de petits transporteurs ? S'agissait-il de parcours trop courts ? S'agissait-il de freins liés aux horaires ?... Le choix des scénarios . pas de scénarios complexes examinés (de type Barcelone Sète Savone). . la méthode des filtres successifs est appliquée de manière primaire, chaque passage par un seul filtre conduisant à retenir ou éliminer le binôme portuaire testé. Il s'avère que pour Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 87/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT certains filtres, comme le différentiel de temps de parcours maritime/routier, l'application brutale du principe paraît excessive. Ainsi la liaison Marseille-Savone est légèrement défavorable au maritime, elle est éliminée. La liaison Sète-Savone est légèrement favorable au maritime, elle est retenue. Peut-être qu'en retenant une marge de tolérance, on aurait pu retenir la liaison Marseille-Savone. Il nous semble qu'avec l'examen conjugué de deux facteurs - temps de parcours et positionnement des horaires de chargement/déchargement par exemple - on aurait abouti à une autre conclusion. N'est-il pas plus intéressant d'avoir un temps de parcours supérieur si cela permet de mieux s'adapter aux conditions d'exploitation du transport routier ? Les conclusions ne sont elles pas différentes selon qu'on considère du transport accompagné (TA) ou non accompagné (TNA) ? . Ce n'est qu'à l'issue du « filtrage » que l'analyse détaillée du marché des ADM débute. Ne pouvait-on pas au contraire commencer par cette analyse ? Le choix des référentiels de performances des navires (p. 35,36) « La vitesse moyenne maritime de 22 noeuds correspond à la vitesse commerciale des bateaux RORO pressentis pour réaliser un service d'ADM. On peut cependant noter que les ADM actuelles fonctionnent avec des navires dont la vitesse commerciale est située entre 18 et 20 noeuds. Mais, encore une fois, notre objectif étant <d'éliminer> des liaisons non-pertinentes pour la mer, nous avons retenu les hypothèses les plus favorables à la mer : si nous avions pris pour hypothèse des vitesses maritimes de 18 à 20 noeuds, la pertinence des liaisons vers Savone aurait été nettement réduite ? Comme on le verra par la suite lors de l'examen des services pertinents, nous avons étudié des services d'ADM avec 2 vitesses : 22 noeuds et 30 noeuds. » Cette citation extraite de l'étude montre qu'on n'a pas clairement envisagé les différentes raisons et conséquences du choix des vitesses des navires : . la vitesse de 22 noeuds correspond peut-être à « ce qui se fait aujourd'hui » en termes de navires RoRo pour des ADM, mais ... . pour des raisons d'adaptation aux exigences de périodes de chargement/déchargement au port on peut vouloir accélérer ou freiner la marche du navire, . selon la vitesse et le type de navire choisi, les consommations de fuel risquent d'être fort différentes. Hors, le report modal est d'autant plus souhaitable que des gains sont obtenus en CO2 et émissions de polluants. Et pour passer à 30 noeuds, il faut des navires RoRo particuliers, qui n'existent encore qu'à l'état de projet (cf p.42). Tester des vitesses de 30 noeuds est-il alors pertinent, d'autant que les auteurs admettent que le bilan écologique serait désastreux ? . on ne trouve pas de références de sensibilité de la consommation de fuel selon la vitesse de croisière pour un navire donné.18 Pire, le bilan carbone est ensuite établi selon les normes ADEME alors même que le type de navire envisagé est parfaitement connu puisqu'il s'agit d'un navire type « Sorrento » qui effectuait préalablement la liaison Toulon Civitaveccia. 18 Une référence possible, Predicting Ship fuel consumption, 07/1996, Naval postgraduate School : cet ouvrage établit pour différents navires militaires des courbes de consommation aux différentes vitesses. Autre référence, ETUDE DE L'EFFICACITE ENERGETIQUE ET ENVIRONNEMENTALE DU TRANSPORT MARITIME, MEEDDEM/ADEME, 01/2009. Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 88/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT L'analyse « forces/faiblesses » des ports Les fiches type proposées (p 42 et suivantes) devraient nous renseigner précisément sur des caractéristiques essentielles des ports : accessibilité... Il n'y a malheureusement pas de dictionnaire permettant d'apprécier exactement la portée de jugements tels que « Possibilité de connexion ferroviaire aux axes nord-sud et est-ouest », ou pour Port Vendres par exemple, « Flux de produits alimentaires existant avec l'Afrique » dont l'intérêt par rapport à une ADM vers l'Italie mérite d'être démontré. Au simple plan routier, l'accessibilité au port de Sète par exemple mériterait d'être analysée plus finement ; on envisage d'y traiter un volume de marchandises et donc de camions qui actuellement circulent sur l'autoroute en évitant Sète. De même, quelles sont les possibilités de stationnement des PL en attente d'embarquement ? A propos du port de Savone, qui est le port italien finalement retenu par les auteurs de l'étude, la fiche type indique que « Les projets ADM précédents ont été abandonnés par manque de demande, non pas pour des problèmes d'infrastructures ». Comment va-t-on faire pour créer de la demande cette fois ? La définition du service à mettre en oeuvre (p. 49) « En utilisant des navires ROPAX d'une capacité de 100 PL, la capacité d'emport de ce service serait donc de 93.000 PL par an, sous l'hypothèse que ce service ne fonctionne pas le dimanche. Cette capacité d'emport correspond à 14% de l'actuel trafic routier à Vintimille. Il est à souligner qu'une part de marché de 12% à 14% ne semble pas inaccessible au vu des autres services de la mer comparables, notamment Barcelone Gênes. » Éléments complémentaires : (p.50) Il est préconisé que le service soit accessible aux trafics accompagnés ou non l'acceptation de trafics accompagnés permet aux transporteurs de ne pas modifier leur organisation (pré et post acheminements) l'ouverture du service aux passagers permet de proposer un service « touristique » permettant de lisser les creux de cycles du trafic marchandises. Il n'y a pas eu d'identification d'un marché justifiant l'ouverture du service aux marchandises dangereuses. » Ces propositions de service de la future ADM ne sont pas étayées par des chiffres ou un rappel des analyses effectuées : . on choisit RoPax car cela permet de lisser les creux de trafic de marchandises, mais eston sur qu'il n'y a pas d'incompatibilité ou que la saison touristique correspond bien à un creux d'activité productive ? . les matières dangereuses sont éliminées faute de marché ; mais rien que le fait de choisir RoPax conduit quasiment à exclure pour des raisons de sécurité le trafic passagers. Nb : rapport publié en juin 2009 et en 2010, un projet d'AM Toulon Turquie ouvre, sans aide nationale ou label ADM. Quelle est au fond la méthode de prévision de trafic utilisée ? On trouve dans cette étude deux approches qui devraient être complémentaires, mais traitées incomplètement dans chacun des deux cas. La première approche procède par Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 89/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT identification des flux Espagne France Italie en utilisant les sources classiques (enquêtes aux frontières, CAFT) et une enquête récente diligentée par le Conseil Général et la CCI 06. Cette première approche permet de disposer des maxima possibles pour une ADM en méditerranée sur l'axe est-ouest. La deuxième approche s'apparente à une étude de marché comprenant un benchmark d'ADM existantes et de projets d'ADM, des entretiens avec différents acteurs de ces ADM. Puis, après identification du choix des deux ports extrémités de l'ADM, des entretiens sont réalisés avec des transporteurs, français et italiens, en vue d'évaluer l'intérêt porté à une ADM de type Sète Savone. Malheureusement, les auteurs n'apportent aucun élément méthodologique permettant de comprendre le traitement qu'ils ont effectué à partir de ces entretiens. En fait d'étude de marché, on se trouve donc simplement confronté à une restitution partielle d'éléments d'information collectées à l'occasion de l'étude et qu'on ne souhaite pas diffuser. Au final, il faut se contenter d'une approche par analogie avec d'autres ADM permettant de diffuser un courant de pensée sur ce que doivent être les ADM pour certaines personnalités bien connues du monde maritime. Eléments de conclusion L'étude s'inscrit parfaitement dans une démarche visant à montrer qu'il existe un marché potentiel pour une ADM entre un port français et un port italien ; Cette ADM peut être positionnée pour obtenir un report modal important permettant de « shunter » Vintimille et ainsi de gagner en décongestion. Le benchmark et les entretiens réalisés avec des transporteurs présentent un intérêt manifeste par la confrontation ainsi rendue possible entre des ADM existantes et un nouveau produit, Sète Savone. Mais les imprécisions méthodologiques et les approximations permanentes dans le traitement des données enlèvent de la crédibilité au rapport d'étude, qui suit d'ailleurs un plan inconsistant. Selon le paragraphe, les données et hypothèses semblent fluctuer. Ainsi le taux de remplissage annoncé de 80%, appliqué à la capacité annoncée, ne correspond pas au nombre de PL du scénario central énoncé quelques pages après. Le poids moyen de cargaison pris en considération n'est pas explicite, etc,... Cette étude donne l'impression qu'on pourrait complètement ré-exploiter le matériau source et qu'en y injectant des références fiables (ou pour le moins utiliser des sources convenablement référencées), on arriverait à mieux apprécier le projet. Il serait alors possible d'aborder le sujet selon les deux postures, tout à fait admissibles : · La recherche d'une prévision de trafic (volumes, territoires, nomenclatures produits) distinguant le court terme (moins de 3 ans) et le long terme (échéance d'une dizaine d'années, en intégrant dans la prévision des hypothèses contrastées de systèmes de prix, d'organisation des échanges commerciaux et industriels, de taxes et péages modaux). · L'identification d'un marché possible pour une ADM positionnée d'emblée à un niveau de service important. Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 90/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT Annexes Caractéristiques et prix des ADM en Méditerranée tableaux reconstitués à partir des données de l'étude sur les Autoroutes de la Mer en Méditerranée axe est-ouest et axe nord-sud. Lectures complémentaires sur le thème des ADM en Méditerranée . CARBONE Leonardo, Avantages et inconvénients des services de RoRo en Méditerranée, Conférence RoRo MED 2001, CETMO - dossier n°49, 2001 Le directeur délégué de Grimaldi Logistica España traite des avantages et inconvénients de liaisons RoRo en Méditerranée. Sont déjà évoquées des liaisons Barcelone Gênes ou l'exemple Turc de UN RO. Dès 2001, l'auteur envisageait en des termes toujours d'actualité différentes séquences de production de ce service multimodal : · structure du secteur par route · le pré-financement de nouvelles routes maritimes (à partir de ports secondaires avec un volume initial « naturel » de commerce qui ne le justifie pas (nécessité de financer la montée en régime) · l'accès aux ports · les différents services dans les ports et leur tarification :taxes, lamanage, arrimage, documentation. Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 91/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT 6.7 - Etude de faisabilité d'une ligne d'intérêt général de transport maritime à courte distance entre un port de la façade atlantique et un port du Nord de l'Espagne. DTMPL, Catram/Jonction, 2004. Le contexte de la commande L'étude CATRAM commandée par la DGITM est juste postérieure au premier rapport De Richemont (2003) et il n'y a pas encore de projet européen d'autoroute maritime qui ait été déposé sur le corridor atlantique. La perspective d'alors est celle d'une importante croissance des flux routiers sur le SudOuest et d'un souci eu égard aux faiblesses du réseau ferroviaire espagnol. « A cet égard, le mode maritime est interpellé davantage encore qu'ailleurs du fait des difficultés spécifiques que rencontre le mode ferroviaire sur la relation Nord-Sud entre l'Espagne et le reste de l'Europe » 19 . C'est en quelque sorte une approche tri-modale à laquelle le lecteur semble être convié. Objectifs Mots clés : congestion routière capacités ferroviaires Il s'agit d'étudier les conditions économiques, techniques, juridiques et institutionnelles d'une liaison Nantes (Montoir) Bilbao. La prévision de trafic va donc être envisagée après qu'on a examiné la stratégie des chargeurs, l'organisation du transport et de la logistique, les coûts et prix. Résultats L'étude est en fait un plaidoyer en faveur du classement de l'ADM Atlantique dans un SIEG de type européen. Tous les calculs effectués par CATRAM montrent en effet que l'ADM n'atteint jamais son seuil de rentabilité et qu'il faut donc en passer par un système de compensations qui ne soit pas considéré comme une aide non réglementaire à l'entreprise. Il ne s'agit donc pas d'une véritable prévision de trafic, mais d'un dimensionnement de services à assurer selon l'objectif que le futur concédant de ce SIEG voudra bien s'assigner. Parmi les résultats dimensionnants, on notera la méthode de calcul des flux « maritimisables » ; La base est classiquement celle des enquêtes aux frontières (en l'occurrence celle de 1999), une analyse des flux éligibles selon la classe NST du produit, 19 Etude p.7 Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 92/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT hypothèses auxquelles sont associées d'autres hypothèses sur les zones pertinentes NUTS (techniquement) pour les pré et post acheminements en fonction des distances. Méthode L'étude utilise trois types de matériaux : - Des enquêtes et statistiques descriptives des flux routiers aux frontières - Des documents techniques et économiques permettant de reconstituer les coûts de production des services de transport, routier et maritime - Des entretiens (50) auprès de chargeurs et de transporteurs, avec un guide détaillé permettant de bien analyser les modes opératoires de ces acteurs, leur intérêt éventuel pour une ADM et à quelles conditions, de niveau de service et de prix. L'étude combine ensuite ces éléments de manière pragmatique, procède par analogies sans développer de modèle théorique. L'analyse des trafics Identification, analyse rétrospective des flux transpyrénéens L'enquête aux frontières Sud de la France de 1999 a été privilégiée. Cette enquête est considérée comme représentative, permettant de connaître : . sens des trafics, nature des flux « échanges France-Espagne » (45 % du marché contre 41 % pour le pavillon espagnol) et sur le transit (plus de 35 % du marché acquis au pavillon espagnol, le pavillon français n'y ayant qu'une présence symbolique de 4 %. »20 Les principaux flux exprimés en nombre de PL et dépassant 10 % du total sont les suivants : . camions vides : 12,4 % des véhicules . les produits alimentaires et fourrages : 10,1 % des véhicules . les véhicules et matériels de transport... :22 % des véhicules . cuirs, textiles, habillements, articles manufacturés divers :14,3 %. Ces trois catégories de flux (hors PL vides) représentent prés de 50% des véhicules franchissant Biriatou. La croissance prévisionnelle des flux La croissance des flux au cours de la période 1999 2003 est globalement de l'ordre de 7 % par an en moyenne. Cette valeur sera utilisée pour projeter les flux identifiés en 1999 en valeur 2003, soit une croissance globale sur 4 ans de l'ordre de 30 %. CATRAM analyse l'évolution des échanges sur la période 1988-2002 et constate un ralentissement de la croissance principalement attribué à la fin du mécanisme d'intégration européenne de l'Espagne. S'inspirant des conclusions du rapport Becker21 (redistribution des cartes industrielles), CATRAM estime que le taux de croissance futur des trafics sera très corrélé aux taux de croissance du PIB des pays européens compris, selon le SES, dans une fourchette de 1.8% à 2.4%. Le TCAM des trafics serait alors compris entre 4% et 2.2%, avec un scénario de 20 21 Etude p. 15 Conseil National des Ponts et Chaussées, Dominique BECKER, "Les transports à travers les Pyrénées, enjeux et perspectives, mai 2001" Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 93/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT référence à 3.1%. « Le consultant fait donc l'hypothèse prudente d'un trend de progression décroissant, passant au cours des 10 années à venir à 5%, puis à 4 % et enfin à 3% par an de croissance des flux, en conformité avec le scénario de référence du rapport Becker »22 La stratégie des chargeurs : entretiens auprès d'acteurs du transport Mots clés : prix qualité flexibilité - disponibilité Les entretiens sont spécifiques aux flux Espagne France et nord Europe. Les critères prix / qualité CATRAM met en évidence deux critères principaux pour les chargeurs, le prix principalement, la qualité. Deux secteurs seulement ne classent pas le prix au premier rang : les matières dangereuses, des produits particulièrement coûteux ou spécifiques (ex : Airbus). La qualité s'exprime par ordre décroissant en fiabilité, traçabilité, délais, simplicité. Sur le critère de simplicité, CATRAM cite les exigences de l'AUTF à l'égard des ADM : pas de contrainte documentaire douanière, n'oblige pas à assurer les risques pesant sur le transport de facultés à bord d'un navire de mer, éviter la bascule du système terrestre vers le maritime, éviter ISM, HNS et ISPS23. On notera au passage que ces exigences de l'AUTF datent de 2003 ? et qu'un point mérite d'être fait en situation 2010. Une fois ces considérations exprimées, la question que se pose CATRAM est celle des motivations au changement, ou comment passer du routier au maritime (Etude, p. 21) car le transport routier présente le grand avantage de flexibilité et disponibilité. Et par ailleurs, le transport routier est intéressant pour son régime de responsabilité. Au final, la bascule vers le maritime ne pourra donc s'opérer que moyennant un avantage prix significatif en faveur du maritime, sous réserve d'offrir les mêmes garanties de fiabilité que le transport routier24 L'externalisation des fonctions logistiques CATRAM distingue deux groupes de chargeurs : Premier groupe : « les chargeurs qui, tout en externalisant leurs moyens logistiques, en conservent la maîtrise (stockage, pilotage des flux). Ces chargeurs ont tendance à rechercher des prix de transport les plus bas possibles, ou un système de transport (manutention, frais administratifs) le plus intéressant grâce à la massification (recours aux modes ferroviaires ou maritimes).25 » Ce groupe tire les tarifs du transport routier vers le bas et le passage par des grands groupes de transport n'est plus impératif. Deuxième groupe : « les chargeurs qui optent pour une externalisation complète de la mise en marché de leurs produits. Leur demande s'oriente alors vers un savoir-faire et une maîtrise d'outils de gestion sophistiqués et la capacité financière pour leur 22 23 24 25 Etude p. 19 ISM : International Safety Management, en français Code international de gestion de la sécurité, HNS : HNS (Hazardous and Noxious Substances) sur la responsabilité et l'indemnisation des dommages causés par des substances dangereuses transportées par mer (hors hydrocarbures), ISPS : International Ship and Port Security (ISPS), qui en français signifie Code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires Etude 3.2 p.21). Etude p. 22 Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 94/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT prestataires logistiques à prendre en charge des investissements considérables liés aux besoins en équipements (bases logistiques). Cette demande s'adresse principalement aux très grands groupes de la prestation logistique » ...26 « La recherche du moindre coût amène à réduire les postes variables, à savoir en premier lieu les frais de personnels (30% des coûts du transport routier). D'où le recours de plus en plus affirmé à une main d'oeuvre étrangère (pays de l'Europe de l'Est, du Maghreb) ». (Etude p.23) Les tendances récentes . innovation pour le transport de matières dangereuses, favorable aux AdM, . développement du transport fluvial de conteneurs . des chargeurs recherchent des solutions alternatives au tout routier sur longues distances (supérieures à 500 km). Mais le conteneur ISO est peu compatible avec les dimensions de palettes routières européennes. Une solution peut être le « palletwide » de 13.6m (45') de longueur.27 Conclusions de CATRAM sur l'acceptabilité des AdM Les chargeurs accepteront le transfert vers les ADM à condition que prix soit inférieur d'au moins 10% relativement au transport routier, et la fourchette devra plus probablement être comprise entre 20% à 30%. Ces conclusions, CATRAM les formule en s'appuyant sur les entretiens qu'il a réalisés, sans que la méthode conduisant à l'établissement de la fourchette ne soit définie avec rigueur. Des enquêtes de préférences déclarées ont-elles été menées ? S'agit-il plus simplement, entre 10% et 30% de l'amplitude maximale observée dans les réponses des chargeurs, non pondérée ? L'organisation du secteur du transport et l'acceptabilité des ADM Sur l'axe Espagne France, la concurrence des artisans espagnols est forte avec des prix tirés vers le bas et parfois l'absence de pratique d'amortissements (soit des prix de 0.70 /km ?). CATRAM constate alors les faibles chances de succès d'une AdM avec du TNA : « Du fait même de cette structure du secteur, une large majorité des entreprises de transport routier espagnoles n'a pas la capacité de gérer une chaîne de transport complexe impliquant un pré-acheminement, un transport maritime et un postacheminement (cas du transport non accompagné) »28. Pour leur part, les transporteurs sous pavillon français pratiquent un prix moyen compris dans une fourchette allant de 0.80 /km à 1.0/km. La tendance pour les transporteurs routiers français est de privilégier les courtes distances (150 à 300 km) et de viser les missions logistiques aux dépens du transport en lui même, peu rémunérateur (quitte à fonctionner avec équipages-relais). Le tableau ci-après résume l'analyse que fait CATRAM de l'acceptabilité par les transporteurs espagnols d'une ADM, selon qu'il s'agit de TA ou de TNA. Il faut des groupes nationaux, d'au moins 50 salariés, en transport ou mieux en logistique. Dans le cas du TA, CATRAM insiste sur la nécessité d'un avantage financier nécessaire de 20 à 30%, et pour le TNA affirme que seront concernés les flux réguliers non tendus. 26 27 28 Etude p. 23 Où en est-on en 2010 ? Etude p. 29 Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 95/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT (Etude p. 31) CATRAM examine ensuite les degrés de pertinence d'une ADM selon différentes classes de distances, d'où il ressort que le TNA correspond à des distances inférieures à 350km, le TA à la longue distance, ce qui implique une parfaite coordination des deux modes, routier et maritime, pour ne pas apparaître comme intermodal mais comme deux relais. Rayons d'action (km) courte distance moyenne distance longue distance (60 - 80 km) (250-350 km) (>350 km) X X (=4h30 de conduite réglementaire) X TNA TA Source : Etude p. 32 Ce tableau ci-dessus propose des conclusions allant à l'inverse de certains rapports. Les coûts de transport et de logistique On connaît globalement la structure des coûts, mais les prix effectivement facturés restent mal connus. Les coûts publiés par le CNR ne traduisent pas la baisse d'environ 10% que les professionnels disent avoir subie. Structure des coûts Ces coûts sont estimés par CATRAM sur la base des interviews réalisées ( annexe n°4). (Etude p. 33) coûts de transport/(transport+logistique) : coûts de transport : . personnel . Carburants / maintenance . Matériel . Frais généraux . Péages 44% 42% 26% 16% 11% 5% 100% « Pour les chargeurs industriels espagnols, le prix actuel du transport routier en charge complète à l'international s'établit entre 0,75 / Km (transport régulier) et 1,15 /Km (transport spot). Pour les commissionnaires de transport et les entreprises logistiques espagnols, le prix de la chaîne de transport intégrant le maillon maritime ne doit pas être supérieur à celui offert actuellement par la route, qui s'établit en moyenne à 0,85 /Km. » (Etude p. 34) Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 96/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT Acceptabilité des ADM selon une typologie de transporteurs en Espagne. (Etude p. 31) Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 97/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT Le modèle Les hypothèses CATRAM propose un modèle construit comme un enchaînement de feuilles Excel, qui reprend des hypothèses précisément explicitées. Une réserve est à faire, celle d'avoir retenu les coûts du CNR comme référence pour les coûts routiers (1.01), ce qui est considéré par CATRAM comme très favorable à l'autoroute maritime car les coûts espagnols sont plus proches de 0.75 (cf ci-dessus). Les principales hypothèses hors coûts routiers sont : « · Marché initial (N/S et S/N) sur cette relation : la croissance annuelle de ce marché, la part de marché initiale que l'on peut espérer au démarrage du service, celle que l'on peut raisonnablement atteindre à terme. · Navire : vitesse, consommation, capacité, coût de construction, conditions d'amortissement (durée, taux d'intérêt, valeur résiduelle), running cost. · Hypothèses générales : parité $/, prix des soutes. · Relation étudiée : distance maritime entre ports, coût d'escale (pilotage, lamanage, droits de port payés par le navire), frais de passage des remorques (manutention, droits payés par la marchandise), distance terrestre "économisée" par le parcours maritime envisagé (c'est-à-dire différence entre un parcours routier direct depuis le point d'origine jusqu'au point de destination finale et la somme des deux parcours point d'origine à port d'embarquement et port de débarquement à point de destination finale. · Prix du kilomètre routier, sa décomposition en trois termes : kilométrique, horaire et journalier (selon la formule du CNR, dite du trinôme). · Remplissage "maximum moyen" d'utilisation. Compte tenu des variations quotidiennes de trafic, le navire ne peut être plein à chaque rotation. · Recette unitaire (remorque ou attelage). Il s'agit en réalité d'un premier calcul et non d'une hypothèse puisque cette recette unitaire est le produit de la distance"économisée" par le coût kilométrique. » (Etude p. 37) Ce modèle s'applique à des flux « maritimisables » qui vont être identifiés par filtrage du trafic total selon plusieurs critères dont : . le temps : CATRAM estime que l'écart de temps en défaveur de l'ADM est de l'ordre de 7h, voire 10h dans le cas du TNA. La sensibilité au temps diffère selon la classe de produits sachant que la nomenclature NST 24 utilisée est considérée comme vieillie et mal adaptée. Les taux de maritimisation seront affectés d'un coefficient plus élevé dans le cas des produits « pauvres », moins élevé pour les produits les plus soumis aux contraintes temps (sous-traitance industrielle, ...), cf. tab p.43. NB : l'application de ces coefficients se fait donc selon une hypothèse de stabilité de la structure des échanges, alors que le volume fait pour sa part l'objet d'une prévision (rapport Becker). Pour estimer les flux captables CATRAM part des enquêtes aux frontières qui lui Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 98/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT indiquent : les flux de PL, les O/D de la marchandise (NUTS), le type de marchandise (NST). A ces flux CATRAM applique les coefficients de « maritimisation » évoqués précédemment et envisage la pertinence du TA selon les classes de distances de pré- et post-acheminement déjà décrites. Il tient compte à ce niveau du fait que la distance peut être notablement inférieure à la distance pertinente au port d'origine ou de destination. Est donc bâtie une carte qui présente des hinterlands asymétriques selon qu'on envisage les échanges nord-sud ou sud-nord (cf. carte p.49) MRC 1 2 3 4 5 6 7 8 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 Intitulé Hyp Basse Céréales 100% Pommes de terre, autres légumes frais ou congelés, fruits frais 40% Animaux vivants, betteraves à sucre 80% Bois et liège 100% Produits textiles bruts 80% Denrées alimentaires et fourrages 70% Oléagineux 100% Combustibles minéraux solides 100% Produits pétroliers 100% Minerais de fer, ferrailles, scories de hauts-fourneaux 100% Minerais et déchets non-ferreux 100% Produits métallurgiques 100% Ciments, chaux, matériaux de construction manufacturés 100% Minerais bruts ou manufacturés 100% Engrais naturels ou manufacturés 100% Produits carbochimiques, goudrons 100% Produits chimiques, exceptés produits carbochimiques et goudrons 100% Cellulose et déchets 100% Véhicules et matériel de transport, machines, moteurs, même démontés et pièce 50% Articles métalliques 80% Verre, verrerie, produits céramiques 80% Cuirs, textiles, habillements, articles manufacturés divers 50% Articles divers 60% Hyp Haute 100% 50% 100% 100% 100% 90% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 20 21 22 23 24 70% 90% 90% 70% 70% La structure du modèle Le modèle a une structure micro-économique ; il est fondé sur une application aux flux « maritimisables » de méthodes d'estimation de parts de marché à dire d'expert (analogie, expérience), puis à une reconstitution des coûts objectifs supportés par des entreprises sur des liaisons particulières qualifiées par les distances par modes, les coûts complets pour les navires, les PL,.... « Le transport routier offre un service continu, vingt quatre heures sur vingt quatre. Un service maritime offre un service discontinu. Si l'on supposait qu'il capte la totalité du trafic des deux heures qui précèdent ou qui suivent le départ des navires, un départ quotidien Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 99/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT pourrait prétendre à 1/6 du trafic total (17%), deux départs quotidiens à 1/3 (33%) et trois départs quotidiens à la moitié du marché total (50%). La part retenue est plus ambitieuse : 35% avec un seul départ, 40% avec deux et 50% avec trois, atteinte dès la cinquième année d'exploitation. On sait que, en phase de démarrage, certains services ont eu à faire face, les premiers mois, à des remplissages extrêmement faibles. En retenant, dans l'exemple de deux départs quotidiens, une part initiale de 7% aux premiers voyages (supérieure à ces mauvaises expériences) la croissance nécessaire pour atteindre 40% dès la cinquième année suppose une action volontariste et dynamique. En effet, dans cette hypothèse, la part de marché obtenue en fin de première année est déjà de 24% avec un remplissage moyen du navire de 59% pour l'année. » (p. 54) Un estimatif est présenté en valeur FIO29, puis des tests de sensibilité sont effectués : . autour d'un taux de remplissage considéré comme la base de 75%, . en faisant varier les durées d'amortissement,... .... Tests de sensibilité aux frais de port Enfin, les tests sont effectués pour un nombre de départs quotidiens variant de 1 à 3. (cf p. 38 et s.) quelques valeurs extraites du rapport CATRAM : (p.53) Coût du navire (en 2004) : 70 millions d'euros pour un navire capable de maintenir une vitesse de 18 noeuds par tout temps (vitesse no minale 21-22), une capacité linéaire environ 3000-3200 mètres (soit environ 175 attelages). Ce coût se situe dans la fourchette basse des prix communiqués (de 65 à 70 M de source chantiers espagnols35, à plus de 100 M selon les Chantiers de l'Atlantique et environ 80 M, selon BRS)3 . l'amortissement : calculé sur 15 ans, à un coût de l'argent de 5%, sans valeur résiduelle, . running cost estimé à 9700/j . Amortissement + running cost estimé à 28000/j, soit 19300/j imputables à l'amortissement. . l'hypothèse de coefficient de remplissage de 75% serait technique, l'expérience prouvant qu'on ne peut pas bien fonctionner au-delà de ce seuil (p. 54) NOTE RESUMEE SUR LES PRINCIPES DE FONCTIONNEMENT DU MODELE 1 analyse des flux : reconstitution (enquêtes aux frontières) et prospective (ici le rapport Becker sur les traversées pyrénéennes) 2 définition des domaines de pertinence TA/TNA par régions NUTS et classes de distances et donc de temps. Cela conduit à des cartes asymétriques selon que l'orientation du flux est nord-sud ou sud-nord. 3 (filtre) étude de la « maritimisation », i.e. de la ventilation des produits par NST selon qu'ils présentent des caractéristiques propices ou non au transfert route mer. 4 calcul de la Part de marché captable « à dire d'expert » AH ? 5 estimation des coûts de revient, des recettes selon diverses hypothèses , tests de sensibilité. 29 FIO=Free in and out, fret excluant tous les frais de manutention, arrimage, saisissage...qui demeurent à la charge de l'affréteur, du chargeur ou du réceptionnaire. Source : Dictionnaire anglais-français du commerce maritime, bibliothèque de l'institut français d'aide à la formation professionnelle maritime, INFOMER 2005. Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 100/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT _____________________________________________________________________ Reconstitution partielle des flux maritimisables sur la base des données CATRAM tableaux construits par le Cete de l'Ouest sur la base de l'Etude Catram NB : ce tableau ne tient pas compte des calculs sur les Véhicules vides, et considère que les tableaux par classes NST reconstituent le même volume que les NUTS. avec un TCAM MOYEN de : 0,077642921 Trafic Sens Nord-Sud Trafic Sens Sud-Nord Trafic . 2 SENS part captable ADM : Global après filtre TA/hinterlands maritimisable (bas) maritimisable (haut) base 1999 hyp 2003 base 1999 hyp 2003 Coef maritim. base 1999 hyp 2003 Coef maritim. base 1999 hyp 2003 384 565 504000 313000 410209 66,34% 207644 272133 90,12% 282076 369680 370 102 485000 213000 279152 63,42% 135085 177038 77,52% 165118 216398 754 667 989 000 526000 689361 342729 449171 447193 586079 70% 45% 59% Global valeurs "maritimisables" Catram base 1999 hyp 2003 base 1999 hyp 2003 384 565 504000 249000 326332 370 102 485000 164000 214934 754 667 989 000 413000 541266 _____________________________________________________________________ critique L'identification du marché cible L'étude CATRAM fait partie des premières menées en France ; Elle présentait en outre comme particularité d'afficher clairement son positionnement dans la mouvance De Richemont et s'attache autant à décrire les conditions de montage et de solvabilité d'une ADM qu'à prévoir les trafics proprement dits. Ces trafics potentiels sont abordés selon une démarche partagée par l'ensemble des études prévisionnelles d'ADM ou AF. On s'appuie sur les enquêtes aux frontières pour identifiers les flux de PL, les tonnages, les O/D de la marchandise par régions NUTS, les types de marchandises par NST. (développer en amont la notion de maritimisation )En appliquant ces deux filtres successifs nature et O/D des produits transportés on définit un coefficient de « maritimisation », ou d'éligibilité; cette démarche présente à notre sens deux points faibles : Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 101/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT · La « maritimisation » mériterait d'être traitée en n'envisageant la classification des biens transportés par NST que comme une commodité. On peut en effet penser qu'au sein d'une même classe NST, certains biens ou produits ne présenteront pas du tout les mêmes qualités de transférabilité d'un mode routier vers le maritime. On préfèrerait donc qu'ait été tiré parti des informations plus précises à la base des enquêtes aux frontières. · Une fois ces tableaux de « maritimisation » établis (valeur 1999 !), les projections faites font l'hypothèse de structure invariante des échanges sur le long terme, ce qui paraît au fond hautement improbable. La prévision de trafic Le modèle proposé ne peut être réellement qualifié de modèle de prévision. CATRAM veut d'abord vérifier que les conditions de création d'une ADM Atlantique Nantes / Bilbao sont réunies, et à quel prix et quelle fréquence le service peut être proposé. Pour fixer le prix, CATRAM s'appuie sur les entretiens qu'il a réalisés et sur des analogies avec de précédentes opérations d'autoroutes maritimes. On en arrive ainsi à proposer que l'avantage minimum à offrir aux transporteurs routiers est de 20% pour qu'ils acceptent un transfert vers l'ADM. Mais ce seuil de 20% est parfois présenté comme minimum, d'autres fois comme le point médian d'une fourchette comprise entre 10% et 20%. Un doute subsiste quant à l'application de ce taux : les transporteurs doivent-ils gagner 20% sur le coût total sur l'ensemble de la liaison route et mer ? Ou seulement sur le trajet transféré ? En pratique, le calcul proposé par CATRAM est de proposer aux transporteurs un prix de transport inférieur de 20% à la somme des coûts économisés en péages, coûts kilométriques et horaires, soit environ 10% du coût total sur le trajet Nantes Bilbao. Plus clair Le modèle économique (on attaque le business plan) CATRAM, après avoir appliqué ses hypothèses économiques, techniques et les conditions de prix discutées ci-dessus, conclut à l'absence de viabilité de l'opération. « A 75% de remplissage, la part de marché effectivement prise est de 30% à deux départs par jour et un peu moins de 45 % avec la flotte de cinq navires et trois départs quotidiens. Les résultats annuels font apparaître une stabilisation de la perte annuelle à 28 millions d'Euros vers 2010 quand le navire atteint son remplissage maximum, dans le cas le plus favorable des rotations en 36 heures et deux départs par jour. Elle est plus forte dans le cas de trois départs par jour (un peu plus de 35 millions d'Euros par an). La perte cumulée croît chaque année. » (p. 57) l'enjeu d'efficacité économique et sociale de l'ADM : est-il traité ? Le parti pris (sous-jacent) de CATRAM, est de considérer que l'ADM Atlantique a des vertus importantes ne serait-ce qu'en soulageant la route de certains de ses trafics. Mais cela s'effectue dans des conditions qui ne permettent pas la rentabilité économique de l'ADM : en TA comme en TNA ou encore en « faux accompagné » en envoyant les chauffeurs par avion, plus on offre de services, plus on perd de l'argent. Pourquoi dans ces conditions ne pas avoir traité réellement toutes les composantes d'une Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 102/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT évaluation socio-économique : où est l'évaluation de la décongestion routière ? où sont les gains en termes de sécurité routière ? les gains d'entretien du réseau ? L'évaluation de ces contreparties « monétarisables » aurait permis de placer pleinement le projet d'ADM dans le contexte de SIEG tel que l'envisage CATRAM. Au final, l'étude nous démontre l'inutilité profonde d'une ADM dans des conditions réglementaires inchangées et des structure des échanges invariants. Il y a donc une vraie originalité et qualité réelle de l'étude en ce sens qu'elle replace bien le projet d'ADM dans son cadre réglementaire et administratif et dans un système de prix et une organisation interprofessionnelle. Eléments de conclusion L'étude CATRAM démontre qu'il existe un marché captable pour une ADM Atlantique, à condition qu'il s'agisse d'une opération subventionnée, si possible dans le cadre d'un SIEG européen. L'ADM ne trouve en effet jamais les conditions d'un équilibre financier sans recours à ces subventions. Le rapport CATRAM ne propose en revanche pas de réel modèle de prévision de trafic. Il propose un prix de traitement d'un véhicule routier qui est de 20% inférieur aux coûts qu'aurait supporté le transporteur routier par le « tout route » sur la partie transférée vers le maritime. Des hypothèses de montée en régime sont ensuite évoquées, par référence à d'autres exemples d'ADM, mais il n'y a pas de modèle à proprement parler. Il aurait fallu aller jusqu'au bout du raisonnement et proposer une véritable monétarisation des coûts et avantages socio-économiques du transfert route mer qui aurait permis, peut-être, de démontrer que ce service non financièrement rentable (et qui n'atteindra jamais le seuil de rentabilité) présente en revanche des avantages socio-économiques pour d'autres acteurs. Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 103/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT Annexes le calcul de la maritimisation par O/D cumulées, orientées. HYPOTHESE BASSE Global N-S S-N Intitulé Céréales Pommes de terre, autres légumes frais ou congelés, fruits frais Animaux vivants, betteraves à sucre Bois et liège Produits textiles bruts Denrées alimentaires et fourrages Oléagineux Combustibles minéraux solides Produits pétroliers Minerais de fer, ferrailles, scories de hauts-fourneaux Minerais et déchets non-ferreux Produits métallurgiques Ciments, chaux, matériaux de construction manufacturés Minerais bruts ou manufacturés Engrais naturels ou manufacturés Produits carbochimiques, goudrons Nord - Sud Sud - Nord 2 242 146 22 211 26 550 2 172 1 653 7 616 2 277 7 894 6 253 39 317 22 225 344 226 49 7 290 8 532 1 366 19 834 2 681 1 158 1 202 158 76 2 021 1 109 431 13 560 5 059 3 631 1 278 374 Taux 100% 40% 80% 100% 80% 70% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% Maritimisable N-S 2 242 8 884 1 738 7 616 6 315 27 522 344 49 7 290 8 532 1 366 19 834 2 681 1 158 1 202 158 S-N 146 10 620 1 322 2 277 5 003 15 558 226 76 2 021 1 109 431 13 560 5 059 3 631 1 278 374 Produits chimiques, exceptés produits carbochimiques et goudrons Cellulose et déchets Véhicules et matériel de transport, machines, moteurs, même démontés et pièce Articles métalliques Verre, verrerie, produits céramiques Cuirs, textiles, habillements, articles manufacturés divers Articles divers TOTAL Part maritimisable 21 037 1 338 8 833 351 100% 100% 21 037 1 338 8 833 351 89 318 5 898 4 263 51 702 8 103 305 728 55 651 4 117 5 175 36 279 4 609 201 884 50% 80% 80% 50% 60% 44 659 4 719 3 410 25 851 4 862 202 809 66,34% 27 825 3 294 4 140 18 139 2 765 128 039 63,42% Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 104/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT Note sur le calcul coûts et recettes de l'ADM Atlantique Cette note est établie à partir de données collectées dans le rapport CATRAM. Une seule hypothèse a été retenue, celle d'un taux de remplissage de navires de 75% pour une capacité de 175 ensembles routiers. calcul des coûts et recettes de l'ADM Hypothèses : . Le gain de coût pour le transport routier : Coûts par PL 20% du coût/km routier sur la distance tranférée vers ADM coûts Coûts coûts pour économisé routiers N km s 480 0,31 18,86 69 0,15 147,36 131,2 134,24 72,00 484,80 1,01 147,36 39,36 0 72,00 258,72 remarques . Distance transférée (km) . Coûts routiers : . Terme km (CNR) . Le terme horaire (chauffeur) . Vitesse moyenne (km/h) . Coûts journaliers (remorque, ...) . Péages (/km) total routier (coût complet routier au km) base CNR Prix et coûts maritimes 100% des km 30% du coût horaire Coûts coûts pour hypothèse : remplissage 0,75 - 175 pl/navire unitaires coûts /PL N km Le prix facturable par l'ADM : . 0,8 des coûts économisés 206,98 Les coûts maritimes et de navire 29 29 Frais et taxes portuaires Manutention : hypothèse néant 0 0 commissions d'agent 30 30 59 ---->total 59 Recettes FIO 148 coûts maritimes Le navire Coût d'un navire () 7 000 000 capacité en attelages (linéaire 3000 à 3200 ml) 175 durée d'amortissement (années) 15 combustible 4 107 31 31 amortissement/j 18 300 139 139 running cos (par j) 9 700 74 74 divers (assurances, frais gén.) 2 740 21 21 total coûts de navire 266 coûts de navire + coûts portuaires Bénéfice / déficit 325 -117,52 Source : Etude, calculs Cete de l'Ouest Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 105/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT 7 - Annexe, deuxième partie : Echange d'expérience avec les ministères des transports suisse et autrichien. 7.1 - Objectifs des entretiens. L'objectif des entretiens était d'aborder les points suivants (rédaction faite pour le cas suisse, les mêmes sujets étant abordés pour le cas autrichien). · Histoire du développement des autoroutes ferroviaires en Suisse. Le point sur la situation en Suisse : géographie, réseaux fer / route , améliorations programmées, cartographie des lignes et services. Quel a été le diagnostic initial menant au développement de cette solution de transport, comment ce projet a été mis en oeuvre avec les opérateurs ferroviaires, les transporteurs routiers, quelles ont été les difficultés rencontrées ? · Quel est le mode d'organisation actuel : « qui fait quoi » entre le ministère suisse des transports et les opérateurs etc... · Quel est le modèle économique ? On entend par là l'existence d'aides financières à la réalisation de terminaux, de subventions d'exploitation des autoroutes ferroviaires etc. Il s'agit aussi de voir si des procédures publiques agissent de façon concertée tant sur l'incitation à utiliser le produit ferroviaire que sur la dissuasion à utiliser le tout routier. Quel échange a-t-on entre le système de redevances sur le trafic PL, les modalités de modernisation du réseau fer, et les subventions au TA/TNA. ? Subventions au train, à l'envoi ? La redevance PL, (RPLP) semble ne plus pouvoir donner de nouveau dynamisme du transfert route train. Quelles sont les perspectives données par la loi sur le transfert de transport de marchandise (LTTM) qui crée une bourse du transit alpin : principe, échéances, modalités d'association des pays alpins (Italie, Autriche, France ). · Quels suivi et contrôle de politique publique sont mis en place ? · Le retour d'expérience : · comment les autoroutes ferroviaires se situent, en termes de marché, par rapport au transport combiné classique d'une part, par rapport aux autres modes de transport d'autre part. L'autoroute ferroviaire intéresse-t-elle des « niches » du transport routier (produits particuliers, grandes entreprises...) ou au contraire est-elle capable de capter tout type de trafic ? Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 106/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT · L'évolution dans le temps des trafics captés par l'autoroute ferroviaire (en volume et par catégories) ; · Existe-t-il un débat en Suisse sur la mise en oeuvre du transport non accompagné ? · Quels sont les principaux postes qui influent sur les coûts et quelles sont les marges de manoeuvre éventuelles ? (terminaux...) · Le système transport fret Suisse Quels sont les avantages et inconvénients de la CR (Chaussée Roulante) par rapport au TC. Comment envisager la politique des transports à l'avenir ? Via la bourse de fret transalpin ? La révision de l'assiette de la RPLP ? 7.2 - Rencontre avec le ministère des transports suisse 7.2.1 - Rencontre avec l'office fédéral des transports (OFT). Date de l'entretien : 9 Juin 2011. Confédération suisse, Office fédéral des transports : Nicolas Schmidt, Bundesamt fûr Verkehr BAV, Abteilung Finanzierung, Sektion Guterverkehr. Hans Ulrich Felber. Bundesamt fûr Verkehr BAV, Sektion Planung. Cete de l'Ouest : Emmanuel Gambet, Olivier Gavaud. Présentation des interlocuteurs et de leur structure. Nicolas Schmidt fait partie de la section transport de marchandises. Depuis le vote populaire en faveur de la limitation du trafic, cette cellule est le garant de l'atteinte de cet objectif. Hans Ulrich Felber fait partie de la section planification. Il travaille sur la prévision de demande future, et sur la planification stratégique des chemins de fer. Les CFF sont un partenaire important de l'OFT. C'est une structure très lourde, qui s'occupe aussi bien des passagers, du cargo que de l'infrastructure. Historiquement, les deux structures (les CFF et l'OFT) étaient confondues ce qui explique une certaine proximité. Pour certaines questions d'économie des transports, les spécialistes sont aux CFF. Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 107/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT BLS est un concurrent des CFF, mais beaucoup plus petit, en charge principalement des liaisons régionales. Terminologie : une organisation de type Modalhor est appelée « transport combiné » par les suisses. Les suisses appellent donc transport combiné le transport par train d'une caisse ou d'une semi-remorque. La principale distinction faite est entre le transport accompagné et le transport non accompagné. L'intérêt du transport combiné accompagné est sa proximité par rapport à la route. Modes d'intervention de l'OFT. Pour les études, l'OFT fait appel à des bureaux d'études comme Infraplan ?, Ecoplan, Econcept. L'OFT souhaiterait travailler avec d'autres bureaux d'études pour varier les points de vue, mais peu de B.E. fournissent des prestations de la qualité de celles des bureaux précités, tout en connaissant le contexte suisse. En ce qui concerne la planification, celle-ci est d'abord axée sur l'analyse de la demande. La « philosophie » de l'OFT est d'intervenir le moins possible dans le fonctionnement du marché. Les projets de liaisons (services) sont des projets d'initiative privée. Les opérateurs privés sont libres de proposer des implantations de terminaux. Il est question de mettre au point une planification des terminaux. L'OFT précisera les lieux où il ne veut pas de terminal. Les subventions aux projets privés sont basés sur les questions suivantes : combien de camions auraient traversé la Suisse ? Quelle réduction avec le projet de terminal ? Si l'opérateur ne tient pas ses engagements, il doit rembourser les aides. Les aides prennent la forme de subvention, ou de prêt sans intérêt. Selon l'intérêt du projet, ces deux outils sont « dosés ». L'OFT demande maintenant systématiquement des garanties sur les prêts. L'OFT peut demander des garanties sur les subventions. Le principe est de mettre suffisamment de pression sur les opérateurs pour que les calculs soient sérieux. Il existe un guide pour les demandeurs de subvention qui explique la méthode d'évaluation des projets (fourni en séance). En plus des subventions des terminaux, l'OFT donne également des subventions par train et par envoi (c'est à dire par équivalent camion). Selon la région d'origine, les subventions sont différentes. Ainsi, il est considéré que les conteneurs maritimes débarqués à Rotterdam vont plus naturellement sur le fer que du trafic continental. Ils touchent donc moins de subvention. Les subventions de fonctionnement sont financées en grande partie par la RPLP et les Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 108/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT taxes sur le pétrole. Les investissements sont pour leur part inscrits au budget fédéral. L'OFT développe des contacts avec les acteurs du marché pour s'assurer des impacts qu'auront les projets de modification de subvention. Le transport accompagné existe depuis très longtemps (1968), ainsi que le transport de caisses. Les lignes ont donc été modernisées et ont subsisté. La politique de subventionnement existe depuis 2001. les subventions baissent de 2 à 3% chaque année. Dans les appels d'offres, la détention des wagons est capitale pour pouvoir remettre une offre. Hupac a 300 wagons et a donc un avantage concurrentiel important. Le document de consultation du 31/03/2009, remis en séance, met au concours une chaussée roulante. Sur la base de cet appel d'offres, Ralpin a initialement refusé. Les négociations entamées ensuite ont mis en concurrence Modalohr et Ralpin, qui l'a finalement emporté. La bourse de transit. Il s'agit d'un projet d'initiative Suisse qui consiste à limiter à 650 000 le nombre de traversées des Alpes deux ans après l'ouverture du nouveau tunnel du Gothard (prévue en 2019), puis de vendre les droits de passage sur une bourse. Ce projet est ambitieux et concerne plusieurs pays : Suisse, Autriche, Slovénie, Italie, Allemagne et France 30. Pour l'instant les concertations sont en cours. Difficultés rencontrées dans la promotion du transport combiné. Le transport de marchandise subit la concurrence du transport de voyageurs dans l'attribution des sillons : le transport de marchandises ferroviaire est ainsi troisième dans l'ordre de priorité, après les voyageurs (grandes lignes) et le trafic régional. Ainsi, le tunnel du Lötschberg, prévu pour les marchandises, est utilisé principalement par les trafics pendulaires entre le Valais et Berne. Par ailleurs, la Suisse est un petit pays et le succès de sa politique des transports dépend des actions des voisins. Ainsi, la qualité du transport étant très importante en transport de marchandise, l'amélioration de la traversée de la Suisse ne vaut que si les Italiens (par exemple) suivent le mouvement. La bourse de transit concernera tous les pays de l'arc alpin : Autriche, Slovénie, Italie, Allemagne, France et Suisse. Choix techniques, investissements. 30 Membres du « groupe de Zürich » - cf. commentaire dans le CR visite Autriche. Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 109/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT Les autoroutes ferroviaires suisses utilisent des wagons dont le chargement se fait par l'arrière. Néanmoins, les possibilités offertes par le wagon Modalhor sont examinées. Ainsi, le wagon Modalhor semble intéressant sur certaines lignes pour des questions de gabarit. Ainsi il serait possible de passer des camions à un gabarit inférieur à 4m sur les nouveaux wagons Modalhor dans le raccordement au tunnel du Gothard « de base » limité à 3,85m. Mais l'homologation de ces nouveaux wagons ne devrait pas intervenir avant le printemps 2012. Cela révèle qu'il subsiste des problèmes sur les raccordements. Le wagon Modalhor peut donc, dans certains cas, permettre d'éviter des investissements d'infrastructure très coûteux, s'élevant dans le cas des raccordements au Gothard à 700 M FS. D'une manière générale, l'OFT recherche des gains de productivité du rail pour diminuer les subventions. La construction des tunnels s'inscrit dans cette logique : la réduction des pentes permet de diminuer le nombre de locomotives utilisées par train, et de diminuer également la consommation d'énergie. La chaussée roulante est considérée comme coûteuse en subventions et en tracé. Cependant les axes qu'elle dessert sont anciens et il est difficile de supprimer ou réduire ces services : tout report du trafic routier sur les routes serait mal perçu par la population. En ce qui concerne le « domaine de pertinence » de chaque solution (transport combiné de caisse, transport combiné de remorques non accompagnées, transport accompagné de camions), M.Schmidt indique que des analyses ont été menées sur la provenance des flux dans les terminaux. N.Schmidt nous donnera le contact de la personne qui fait ces analyses. Le système d'observation Des données sont collectées annuellement à certains points de passage. Elles permettent de disposer du type de camion, de l'origine/destination. Il existe en outre des enquêtes aux frontières plus précises, dites CAFT, non annuelles et sur échantillon. Le référentiel d'évaluation. M.Felber fait une lecture commentée du document présentant la méthode NIBA (Guide d'évaluation de projets ferroviaires). Le schéma ci-après présente cette méthode. Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 110/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT Documents fournis en français ou anglais. Confédération Suisse. Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et de la communication DETEC. Rapport sur le transfert du trafic de novembre 2009 (rapport sur le transfert janvier 2007-Juin 2009). Rapport du conseil fédéral aux commissions parlementaires. 100 p. Office fédéral des transports. Freight trafic by road and rail through the swiss Alps 2009. Final Report. 92 p. Décembre 2010. Office fédéral des routes. NISTRA : indicateurs du développement durable pour les projets d'infrastructure routière. Description détaillée de la méthode. 13 p. Août 2003. Office fédéral du développement territorial. Système d'objectifs et d'indicateurs du transport durable. 10 p. 2008. Office fédéral des transports. NIBA : Indicateurs de durabilité pour projets d'infrastructure Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 111/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT ferroviaire. Guide d'évaluation de projets du trafic ferroviaire. 86 p. 2006. Bundesamt für Verkehr BAV. General terms and conditions concerning the agreements on subsidies for transalpine combined transport for 2011. 4p. Décembre 2010. KombiConsult. KP Transport Consultants. Trends und Innovationen im unbegleiteten Kombinierten verkehr in der und durch die Schweiz. (Résumé français). 5p. Avril 2010. OFT-DETEC. Guide des demandes de financement des voies de raccordement. 15p. Mars 2010. OFT-DETEC. Guide pour les demandes de contributions d'investissement dans le trafic combiné. 40p. Janvier 2010. 7.2.2 - Rencontre avec l'opérateur d'autoroute ferroviaire RALPIN. Date de l'entretien : 9 Juin 2011. RALPIN : René Dancet, Chief Executive Officer. Cete de l'Ouest : Olivier Gavaud, Emmanuel Gambet. Ralpin a été créée en 2001, alors même que la technique de la « chaussée roulante » existait déjà depuis les années 70, mais relevait alors de l'initiative individuelle. Mais en 2001, les autorités suisses posent la question du « qui va exploiter cette ROLA ? » et lancent une consultation sur l'axe Freiburg-Novara. Il y a alors peu d'entreprises en place capables de répondre globalement. Cela a décidé Hupac (le leader par le nombre de wagons ) et BLS à s'associer aux CFF pour présenter une offre réunissant techniquement les trois composantes d'une offre ROLA : le parc de wagons, la traction, l'organisation. A noter que BLS est en fait une entreprise publique, comme CFF, mais contrôlée par les cantons, alors que CFF est sous le contrôle de la confédération. 2001 est également l'année de l'ouverture de l'axe Lotschberg-Simplon permettant le passage des camions de 4 m de hauteur. Avant cette date, le Gothard ne permettait que le passage des camions de 3,80 m, ce qui est un petit marché. Le système de groupement fonctionne jusqu'en 2005, année où apparaît la nécessité d'améliorer l'autonomie de Ralpin, dont les effectifs environ 10 personnes en 2011 - vont être regroupés à Olten (près de Bern). Les trois actionnaires restent les mêmes, mais Ralpin ne se contente plus de traiter les moyens de ses trois actionnaires. Ralpin est aujourd'hui plus autonome et lance des appels d'offres pour le choix de ses prestataires. Ralpin traite maintenant aussi en direct et peut donc mieux développer une politique commerciale. Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 112/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT En 2010, Ralpin signe avec l'OFT un nouveau contrat courant jusqu'en 2018. La durée de 8 ans donc, est à rapprocher de la durée de vie du matériel roulant qui s'amortit plus sur 20 ans. L'usage de ces wagons est en outre cantonné géographiquement à la Suisse, éventuellement l'Autriche, du fait de la spécificité de la ROLA. Juridiquement et contractuellement, cela rapproche la ROLA de la situation en transports publics où l'autorité concédante propose des contrats de durée courte (5 à 10 ans ) alors que le matériel a une durée de vie bien supérieure. M. Dancet signale d'ailleurs que Ralpin aimerait bien racheter les matériels à Hupac pour disposer de plus de marge de manoeuvre dans sa gestion contractuelle. Mais Hupac, qui a pris le risque d'acquisition des wagons, ne tient pas à vendre son matériel, surtout le neuf, qui constitue un outil de négociation fort pour se maintenir comme opérateur (aucune alternative n'est en fait possible pour l'OFT, ce qui est alors différent du transport public de voyageurs où il y a une grande pratique du changement d'opérateurs à l'occasion des renouvellements de contrats). Il faudrait donc définir les modalité de dévolution des biens en fin de contrat. En définitive, le système ROLA est très attaché à la géographie particulière de par l'usage d'un matériel « exclusif » et la nécessité de disposer de terminaux adaptés et convenablement positionnés. Les wagons et les terminaux sont les deux points-clés du système. Le marché de la Rola et ses spécificités. RALPIN n'assure que ce qu'on appelle en France du Transport Accompagné, tracteur et remorque, chargés longitudinalement, d'où l'expression de « Chaussée Roulante, Rollende Landstrasse). HUPAC assure en son nom l'intégralité du transport combiné (pour la France, TNA de remorques ou caisses). Hupac pratique la manutention par levage, et constitue des trains de caisses et remorques. L'atout de la ROLA (« avantage compétitif ») est que tout camionneur peut décider à tout moment d'utiliser la ROLA, qui accepte tout matériel classique. On reste sur des types de trajets à un seul conducteur, mais qui peut « rouler » de nuit, alors que la traversée de la Suisse de nuit est interdite par la route. Les clients de la Rola sont très attachés à la route, mais utilisent l'autoroute roulante car celle-ci permet de circuler la nuit et de prendre la pause à bord. Y a-t-il une concurrence entre la ROLA et le TC ? Pas vraiment dans la mesure où les clients de HUPAC sont souvent des entreprises de logistique qui organisent les transports, ceux de la ROLA sont plutôt des transporteurs routiers peu ouverts au changement de mode. Un transporteur usager de la ROLA, restant donc dans le monde routier, peut en revanche décider un jour de passer au transport combiné. La ROLA a ainsi partiellement un rôle d'appât pour le transfert vers un mode plus professionnel. Elle permet d'une certaine manière d'aller « chercher » des clients sur la route. On ne peut donc pas raisonner en terme de « cannibalisation » sachant qu'en examinant le marché global du fret ferroviaire, on a en 1- le transport conventionnel, en 2- le TCNA, en 3- la ROLA. M.Dancet considère que le passage du système routier (Rola) au Transport combiné concerne environ 20 % des clients de la Rola. La courbe des trafics montre que paradoxalement, la ROLA a enregistré les plus forts Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 113/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT trafics en 2009 qui était l'année de crise dans le transport.31 En effet, les transporteurs routiers ont cherché à optimiser leurs dispositifs et on profité de la possibilité qu'offre la ROLA d'effectuer le temps de repos à bord, de voyager de nuit, ce qui est impossible par la route. Au lieu de licencier des chauffeurs, des clients sont partis de chez HUPAC pour se tourner vers la ROLA. Mais le potentiel de transfert de la ROLA vers le TCNA ne dépasse pas en régime de croisière 20%. Les pratiques tarifaires et de réservation. L'essentiel des réservations se fait 3 à 5j à l'avance, certaines la veille, les présentations sans réservation ne représentent que environ 1%. Le taux de remplissage est de 100% la nuit, qui correspond au service optimal pour les routiers (ex : débarquer à 6H00 à Novara ), il est d'environ 60% (50 à 90 %) sur les autres services. Quelle est la sensibilité des transporteurs routiers au prix de la ROLA ? Pour M. Dancet, les transporteurs veulent d'abord connaître le prix qu'ils auront à payer, et que ce soit un prix stable. Les transporteurs routiers sont prêts à payer l'équivalent du prix routier, mais pas plus. On gagne peu de nouveaux clients (ou un usage plus intense par les clients actuels) par des pratiques de ristournes, même importantes. Ainsi, la ROLA a pratiqué récemment des ristournes de 120 par voyage, ce qui n'a eu aucun effet. (N.B. La grille de tarifs actuelle comprend ces « ristournes »). Les clients s'opposent donc à la « flexibilisation » des prix. Le prix accepté par les transporteurs est le prix routier, qu'il convient de ne pas dépasser, mais les rabais ont donc ensuite peu d'effets. Le coût du conducteur semble de second ordre, en particulier pour les pavillons de l'Est Quel type de client utilise la ROLA ? LKW Walter représente 15% des envois de la ROLA, mais ensuite la clientèle se caractérise par sa diversité. On trouve aussi bien des petits transporteurs que des grands. La ROLA transporte par exemple des petits camions de 7.5T (légumes), en surcharge jusqu'à 9T qui ne pourraient de toute façon pas traverser la Suisse autrement... En termes de produits, toutes les catégories sont représentées : 10 à 20% de frigo, du transport sous lettre de transport aérien, des marchandises dangereuses, et aussi beaucoup de marchandises qui sont habituellement intégrées dans des organisations logistiques en juste-à-temps, comme les pièces automobiles. Certains clients n'utilisent plus la Rola car il s y ont subi des retards. D'autres sont satisfaits du service. La ROLA a donc globalement des clients classiques qui n'optimisent pas vraiment les temps d'utilisation du camion, et en restent à un usage sur la période 6H00 17H00, alors que le camion pourrait rouler 20H00 en alternant les équipages. 31 Voir les similitudes (partielles) avec l'Autriche, où la ROLA résiste mieux en 2009 que les autres formes de TC. Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 114/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT Quelques opinions. Le sentiment est que le fret passe toujours après les voyageurs. Quand il y a un retard, on entre en négociation avec CFF, mais on n'est en aucun cas géré à la minute comme on le prétend pour les voyageurs. L'expérience prouve aussi que, si les sillons programmés montrent a priori aucune disponibilité pour un train fret en cas de retard, on arrive quand même à passer... Le « just in time » c'est dépassé. Sur un parcours de 1000 km, un camion ne peut pas livrer à la minute. Les clients recommencent à constituer des stocks car les aléas sont devenus trop nombreux, en train et par route. La sélectivité de clientèle se fait uniquement par type de client, pas par type de marchandise. On aura une attitude différente des clients qui travaillent sur l'intercontinental qui prennent plus de degrés de liberté (moins attachés au mode, plus comparateurs). Il n'y a pas de modèle : seulement certaines règles de base (un prix à ne pas dépasser, une qualité de service). La question des standards (normes) est importante : pouvoir traiter différents types de camions, mais aussi favoriser à terme la généralisation de l'usage d'UTI plutôt que de remorques, ce qui rendrait beaucoup plus interopérables tous les systèmes. La ROLA n'est vraiment pertinente que sur des trajets de franchissement. Sur un grand itinéraire avec une autoroute de qualité, peu de camionneurs prendront la ROLA. Ou alors on s'oriente vers le TC de type intercontinental (portuaire). Il n'y a pas d'avenir réel pour Modalohr du fait de sa faible performance par rapport à du TC. Il faudrait que Modalohr arrive à se positionner sur un réseau international et puisse disposer de terminaux mieux répartis. Mais pourquoi investir dans des terminaux additionnels permettant de s'affranchir des grues alors que la plupart des sites commercialement pertinents sont déjà équipés en grues/portiques. Modalohr se rapproche du TCNA (ex Perpignan Bettembourg) et propose d'adapter ses wagons à un système de chargement par levage. 7.3 - Rencontre avec le ministère des transports autrichien. Date de l'entretien : 21 Juin 2011. Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie : Claudia Nemeth (chef du bureau du transport combiné), Julia Elsinger, Lisa Anderluh (collaboratrices de C.Nemeth). Cete de l'Ouest : Emmanuel Gambet, Olivier Gavaud. D'autres membres du ministère ont rejoint l'entretien, en fonction des sujets évoqués. Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 115/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT 7.3.1 - Éléments historiques. A noter tout d'abord la situation de l'Autriche, sa position centrale en Europe et sa topographie qui expliquent que l'on se préoccupe de transfert rail/route depuis plus de 20 ans. La première Rola a été mise en place entre 1969 et 1972. Il s'agissait alors principalement d'une expérimentation sur un parcours assez court entre Wels et Maribor en Slovénie (distance routière de 260 km). Le service a été interrompu 10 ans. En 1983, Ökombi est fondée et reprend le service et en crée de nouveaux qui se sont bien développés depuis. Dès la reprise, il y a eu plusieurs destinations de ROLA , d'abord expérimentales en 1983, puis (1984) Graz Regnenburg. Les projets de liaison ont été mis au point de façon conjointe entre RCA (entreprise publique de chemins de fer) et le ministère. Les projets de service plus détaillés étaient mis au point par les entreprises (probablement : principalement RCA et Ökombi , filiale à 100 % de RCA). L'incendie du tunnel routier du Tauern (qui a eu lieu environ au même moment que l'incendie du tunnel du Mont Blanc, soit début des années 2000) a déclenché la mise en place d'une autoroute ferroviaire entre Salzburg et Villach (distance routière 200 km). En ce qui concerne le Brenner, les seuils de pollution limites (fixés par l'Europe ?) dans la vallée de l'Inn étaient constamment dépassés. Des mesures s'imposaient donc. Aujourd'hui le Brenner fait l'objet d'interdictions sectorielles de circulation : interdiction pour certains groupes de marchandises, pour certains PL etc... Ces interdictions alimentent l'autoroute ferroviaire qui se doit donc d'offrir un niveau de desserte élevé. Aujourd'hui les effets de cette politique se font sentir, même si les dépassements des seuils de pollution existent toujours. Pour Claudia Nemeth, une des conclusions importantes de cette expérience autrichienne est que la ROLA ne fonctionne que si des restrictions sont imposées au TRM et/ou si il existe des mesures attrayantes pour la ROLA (tarification notamment). La politique des transports autrichienne a fortement évolué avec l'intégration de l'Autriche à l'Europe. Avant l'entrée dans l'UE Jusqu'en 1995, la question des traversées routière de l'Autriche était traitée au sein de la CEMT (Conférence européenne des ministres des transports). 15 à 20 membres faisaient partie de cette conférence. L'Autriche délivrait 16 autorisations (chaque autorisation étant valable pour une entreprise) à chaque pays. Chaque pays se chargeait de la distribution de ces autorisations aux entreprises. Avec le temps, les autres pays membres ont fait Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 116/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT augmenter le nombre d'autorisations délivrées, mais pas l'Autriche. Le contingent autrichien était très limitatif côté autrichien, mais les accords bilatéraux entre Etats permettaient d'offrir en contrepartie des services de ROLA (4 ROLA pour 1 routier). Ce dispositif existe encore pour la Turquie qui n'est pas membre de l'UE, et n'appartient pas non plus à l'espace économique européen). Il y avait par exemple 50 autorisations françaises dont 16 « valables » en Autriche. Après l'adhésion à l'UE En 1992, l'Autriche a adhéré à l'Union Européenne. Lors du processus d'adhésion, l'Autriche a négocié avec l'Union européenne un système permettant de maîtriser la traversée de l'Autriche. Ce point était majeur dans l'adhésion de l'Autriche. Le système d'écopoint a donc été mis en place. Chaque pays détenait un certain nombre limité de points. Chaque trajet correspondait à un certain nombre de points, variant également avec la classe d'émission du PL considéré. L'utilisation de la route roulante permettait de réaliser des trajets supplémentaires avec le même nombre de points. Ce système a duré jusqu'en 2003. Sa disparition était programmée, l'Europe souhaitait absolument que ce type de limitation ne soit pas pérenne. La fin du système d'écopoint a entraîné une forte diminution du trafic sur la Rola. (Voir la courbe p.122 ). A noter que pour les pays hors U.E. (comme la Turquie), ce système de quotas a été maintenu. Point majeur pour Claudia Nemeth : le succès de la route roulante est très lié au cadre politique. La route roulante ne fonctionne que s'il existe des restrictions et/ou des impulsions très attrayantes. 7.3.2 - Le domaine de pertinence de la ROLA. Pour Claudia Nemeth, la Rola et le TC non accompagné sont deux techniques qui sont destinées à des segments de marché différents. · La ROLA fait partie d'un système routier. Les transporteurs routiers n'ont pas besoin d'investir pour pouvoir l'utiliser et fonctionnent à « logistique constante », qu'ils l'utilisent ou non. Le TCNA a un meilleur rapport tonnage brut/tonnage net, mais la logistique est très différente : chaîne logistique différente, matériel spécifique. · La ROLA sera utilisée si elle permet un trajet moins coûteux : usure du PL, carburant, péage, temps de repos pour le conducteur, exemptions fiscales, et si la distance Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 117/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT parcourue sur la ROLA crée une opportunité (ex Brenner, 100 km) Les subventions pour utilisation de la ROLA pour le passage du Brenner sont les suivantes : 45 par PL dans le cas d'un passage de nuit, 90 par PL pour un passage de jour. Ces montants sont respectivement de 70 et 45 sur les autres axes. Claudia Nemeth souligne que la Rola sans subvention n'est pas concurrentielle. En ce qui concerne le TCNA, il existe une subvention par envoi qui est fonction de la caisse, du poids et de la distance parcourue sur le rail en Autriche. Pour le TCNA, l'Autriche dispose d'un réseau dense de terminaux : il y a toujours un terminal à moins de 150 km, et souvent plus près. L'objectif est bien d'avoir en TCNA les post-acheminements les plus brefs possibles. Le ministère fait donc en sorte de maintenir les terminaux dans toute l'Autriche, même si certains ont un trafic relativement faible. Il est en effet important pour le ministère autrichien de conserver la possibilité du transport combiné partout sur le territoire. Par ailleurs, les organisations complètement ferroviaires sont également encouragées, en articulant train complet et wagons isolés pour la desserte finale. Par exemple, si un train complet circule entre Hamburg et Wels, il faut que post acheminement Wels -->Vienne soit assuré en ferroviaire . Un exemple est également donné de trafics de bois qui circulent par wagons isolés. Cette solution de transport est plus coûteuse qu'un transport par route, mais elle est maintenue car les riverains des axes routiers n'accepteraient pas un report de ces trafics sur la route. Ainsi, l'Autriche essaie de disposer d'une organisation couvrant l'ensemble des dispositifs possibles : ROLA, TCNA, trains complets, wagons isolés. 7.3.3 - Péages routiers. M.Hermann Hofstetter (BMVI, Abteilung I/K 2 - coûts externes, Taxes, circulation et environnement) intervient sur le sujet des péages routiers. L'Autriche a développé son système de péage dans les années 90 (même s'il existait de longue date des péages sur les routes transalpines). Le ministère a été conseillé par des entreprises françaises : Cofiroute, SAPRR,Transroute international ce qui a permis au ministère autrichien de se familiariser avec le péage péage électronique. Le système choisi est le suivant : pour les véhicules de moins de 3,5 t, le péage se fait par une vignette valable pour 10 jours, 2 mois ou un an. L'Europe a demandé ces différentes durées de validité pour ne pas pénaliser les visiteurs pour une courte durée. Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 118/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT Pour les véhicules de plus de 3,5 t, le péage se fait selon le kilométrage parcouru, le nombre d'essieux et la catégorie d'émission. La technologie choisie est celle d'un boitier radio à bord du véhicule qui communique avec les barrières de péage, portiques etc... Le système est simple et rustique. Le boitier « go-box » (5 le boitier) peut être acheté dans de nombreux lieux. Pour le paiement, deux possibilité existent : le paiement par avance ou le paiement postérieur. (pré- ou post-paiement) Un contrôle est fait par caméra pour vérifier l'adéquation entre les caractéristiques du véhicule et les informations données par le boitier. L'ASFINAG est une société par actions pour le financement, la construction l'exploitation et l'entretien des autoroutes, de façon analogue aux sociétés d'autoroute françaises comme Cofiroute. La différence est que l'Asfinag est détenue à 100 % par la république Autrichienne. Les routes lui ont été transférées par un accord d'usufruit. Cette société a la compétence pour de nouveaux tracés vers l'est (Europe de l'est) inscrits dans un schéma directeur. Il intervient par exemple sur le 2ème tube du tunnel du Tauern pour la liaison Allemagne-Italie. Le ministère des transports fixe le tarif des péages. Il est prévu par la loi Autrichienne que 100 % des péages doivent être affectés au maintien du réseau routier. L'Asfinag a des dettes importantes car de nombreuses autoroutes ont été financées par emprunt. L'Asfinag ne reçoit aucune subvention de l'Etat. Le produit des péages ne participe donc pas au financement du transport combiné. Les tarifs des péages sont étroitement surveillés par la commission européenne. L'Autriche serait prête à augmenter le niveau de ces péages, notamment pour favoriser le rail, mais la commission européenne (directive de 1992) laisse peu de possibilités. Suite à la crise économique de 2009, l'U.E. aenvoyé un courrier pour demander à l'Autriche de diminuer ses péages sur le rail. ÖBB (Österreich Bundes Bahn) a donc diminué ses péages d'infrastructure ce qui a été favorable aux ROLA. L'UE autorise un sur-péage routier pour les tunnels si celui-ci est sur un axe TEN, et que le pays est montagneux. Cette majoration est consacrée à l'amélioration des infrastructures de franchissement. Ce dispositif a été mis en place pour la liaison entre Innsbrück et le Brenner pour le tunnel de base. Au final, le tunnel du Brenner est beaucoup moins cher que le Gothard Suisse, ce qui entraîne une forme de « délestage » du Gothard vers le Brenner. (N.B. : Le Gothard serait deux fois plus cher que le Brenner ). En ce qui concerne la bourse de trafic transalpin, l'Autriche est dans le groupe de travail Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 119/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT dit de Zürich32 qui regroupe France, Allemagne, Italie, Slovénie, Autriche. Il a pour objet de réguler et limiter le trafic. Les Etats de ce groupe ont des positions divergentes, notamment par rapport aux exigences de non discrimination. Il y a trois sous-thèmes : · Bourse de transit alpin · TEN Plus · Plafonnement des émissions. 7.3.4 - Les subventions au transport combiné. M.Schuster, chef du bureau Abteilung II/Infra 1 financement des infrastructures, économie ferroviaire, intervient pour cette partie. M.Schuster est responsable notamment des subventions pour le transport combiné. Les subventions restent l'outil fondamental et elles interviennent dans un cadre global incluant CT, UCT, ROLA. Le système de subvention est en cours de modification avec la mise en oeuvre du nouveau règlement européen « OSP : Obligations de Service Public 33». La transition entre les deux systèmes de subvention aura lieu jusqu'en décembre 2011. Il existe par ailleurs des « lignes directrices » de la commission européenne, notamment relatives aux aides d'État aux entreprises ferroviaires [Journal officiel C 184 du 22.7.2008]34, traitant de leur compatibilité avec les articles 73 et 87 du traité instituant la Communauté européenne. Les lignes directrices couvrent ce qui n'est pas inclus dans le champ du règlement OSP. Sur le fond et les principes, les deux systèmes de subvention ne présentent pas de différence majeure selon M.Schuster. La légitimité de la subvention vient des différences entre les coûts du rail et de la route : les coûts de production du transport ferroviaire sont supérieurs à ceux de la route; les coûts externes de la route sont supérieurs à ceux du rail. Selon le cadre européen, les subventions peuvent aller jusqu'à : 100 % des différences de coûts de production, 50 % des différences de coûts externes.(cf note 3) les lignes directrices obligent qu'une décision de subvention s'appuie sur une étude rendue publique. La subvention ne doit pas dépasser 30 % des coûts totaux du transport ferroviaire. Pour chaque subvention, le ministère autrichien doit présenter une étude à l'UE. Ces études sont consultables publiquement. 32 33 http://www.processus-de-zurich.org/fr/ RÈGLEMENT (CE) No 1370/2007 DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL du 23 octobre 2007 relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route, et abrogeant les règlements (CEE) no 1191/69 et (CEE) no 1107/70 du Conseil 34 Communication de la Commission Lignes directrices communautaires sur les aides d'État aux entreprises ferroviaires (2008/C 184/07) voir notamment (100) à (112) Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 120/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT Les subventions portent sur le TCNA et sur la route roulante. L'Autriche souhaiterait également subventionner le wagon isolé qui est utile pour certaines filières (cas du transport de bois : les riverains n'accepteraient pas un report sur la route). La Rola est un système plus cher que le TCNA mais il n'existe souvent pas d'alternative : il n'est pas possible de la remplacer par du TCNA. L'Autriche voudrait également subventionner le wagon isolé, surtout en marchandises dangereuses. Il s'agirait surtout de garantir le maintien sur le terrain d'un parc de tels wagons, contribuant ainsi à accroître le report modal. Le BMVIT (Ministère des transports autrichiens) dispose d'environ 100 M pour l'ensemble du trafic marchandises, dont 26 M pour la ROLA en 2010. Au-delà des principes généraux, l'Autriche a identifié des secteurs particuliers pour lesquels la rentabilité économique ne peut être atteinte (le bois en particulier). En terme d'évaluation, deux études ont été réalisées visant à établir des recommandations . A noter que la Rola du Brenner bénéficie d'interdictions de circulation PL qui ne sont pas valables pour l'ensemble du pays. A la question des priorités respectives accordées au fret et aux voyageurs, Claudia Nemeth signale avoir « découvert » dans la réglementation propre aux chemins de fer autrichiens qu'il était prévu priorité 1/ à l'économie publique, 2/ au transport transfrontalier économique, 3/ priorité au transport de biens avant les passagers. Cet ordre de priorité lui paraît peu applicable. 7.3.5 - Éléments statistiques. Julia Elsinger, BMVIT, (collaboratrice de Claudia Nemeth) Lecture des tableaux : UKV : TC non accompagné. WLV : wagons isolés. Le transport combiné représente 4 % des flux autrichiens en tonnes et 7 % en tonneskilomètres. Entre 1996 et 2008, le transport combiné non accompagné a été multiplié par trois (en tonnes), passant de 7177 mT à 20608 mT (Nota bene : en 2009 la valeur tombe à 15 041 mT). Le trafic en tonnes sur les Rola a lui été multiplié par 2 sur la même période, passant de 3564 mT à 6011 mT, et une diminution moindre en 2009 (5 807 mT). Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 121/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT En 2010, après la crise de 2009, le trafic des ROLA repart à la hausse (350000 envois)35, mais le maximum atteint par la Rola en 2002 de 400 000 envois n'a pas encore été égalé. La tendance 2011 montre un léger repli. (voir courbe ci-après). La fin du système écopoint (31/12/2003) a divisé par deux les flux des Rola (point bas atteint en 2005). En 2006, RCA a repris Ökombi. Ce nouveau management a semble-t-il joué un rôle important dans la reprise des trafics. A noter que la diminution de trafic entre 2008 et 2009 liée à la crise est beaucoup plus forte pour le TCNA (-27 %) que pour la chaussée roulante (-3 %). Les flux passant au Brenner sont beaucoup plus variés que les flux passant sur les autres axes autrichiens (Tauern, Phyrn, Donau). Sur ces derniers axes, les camions sont à une très grande majorité (près de 90 %) immatriculés en Turquie. 35 Dossier 2,2 p.3 Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 122/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT En 2010, les envois par axes sont les suivants : · Brenner : 245 136 · Phyrn (Maribor): 32 666 · Donau : 30 705 · Tauern (Villach Trieste) : 37 41836 L'axe du Brenner connait une forte expansion depuis 2005, alors que les autres Rola stagnent à leur point bas atteint en 2005. 36 Dossier 2,2 p,4 Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 123/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT Toutes Rolas confondues, les nationalités des camions qui se détachent très nettement en nombre sont, dans cet ordre: la Turquie, l'Allemagne l'Italie. 7.3.6 - Les projets de développement de la route roulante. Intervenant : Johann Stocsits, RCA (Rail Cargo Austria), responsable logistique intermodale Ôkombi est filiale à 100 % de RCA. La présentation est entièrement tournée vers le développement du système ISU. RCA développe le système « ISU ». Ce système permet de charger n'importe quelle semiremorque sur un wagon à « poche » (logement permettant d'accueillir les roues de la remorque tout en respectant le gabarit), avec des équipements très simples. Le principe est de lever la remorque en utilisant les points d'appuis de la remorque lorsque celle-ci est à terre : les essieux et le point d'accroche au tracteur. Ainsi il est possible de lever n'importe quelle remorque : il n'est pas nécessaire d'avoir une remorque renforcée. Sans ce système, 85 % des remorques ne peuvent pas être manipulées. Pour cela, les équipements nécessaires sont très simples : un palonnier, des sangles et un dispositif de calage à terre permettant de positionner le système d'accroche sous les roues. A noter que les trains mixtes remorques/caisses sont fréquents en Autriche. Le système ISU ne nécessite aucun investissement de la part du client. Le système ISU utilise des wagons avec roues normales mais à poches. Ces wagons permettent le transport de remorques jusqu'à 4 m de hauteur. Un des inconvénients est le temps de chargement des remorques avec ce système : 10 à 15 mn par remorque. Cette durée limite l'emploi du système aux trajets longs. Plusieurs expérimentations ont été menées : tout d'abord 4 tests ont été réalisés sur trajet Wels-Halkali (Turquie) en 2009. Des problèmes importants de douanes ont été identifiés. Le train est arrivé avec un jour de retard. En 2010, 4 tests ont été réalisés sur un axe Wels-Stara Zagora (Bulgarie) depuis 2011 (avril), 2 liaisons par semaine existent entre Wels et Arad (Roumanie). Cette liaison de 720 km (distance routière) donne satisfaction. Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 124/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT Ökombi a 10 000 clients transporteurs routiers. La plupart ont moins de 15 véhicules et sont réticents a utiliser ce nouveau service (transport de remorques non accompagnées). Les autres, les grands transporteurs, sont favorables et y voient une amélioration de leur flexibilité. Contrairement à l'Ouest du pays, les rola de l'Est sont majoritairement utilisées par des clients turcs. Les petits transporteurs turcs craignent de perdre certains marchés et préfèrent avoir leur chauffeur à bord. L'analyse de RCA est qu'au delà d'une certaine longueur, il est difficile de faire du transport accompagné, notamment pour des raisons humaines : cohabitation de nombreux chauffeurs dans un seul wagon : problème d'accès à l'eau, aux WC, à l'électricité... L'utilisation du système ISU implique que le transporteur change son organisation pour organiser les pré et post-acheminements. On peut alors légitimement se poser la question du basculement vers le transport combiné, qui est moins coûteux que la chaussée roulante. L'analyse de RCA est que les semi-remorques permettent plus de souplesse. De plus, les semi-remorques sont plus volumineuses que les caisses (sauf les caisses 45 pieds, qui ne sont pas les plus nombreuses). Cependant, le fret est mieux protégé dans une caisse alors qu'il est plus vulnérable dans une semi-remorque. La question des prévisions de trafic : Lorsqu'un service est projeté, c'est Okombi qui fait les prévisions. Il faut donc s'adresser à eux pour avoir les éléments. Le constructeur de wagons utilisés par le système ISU a un carnet de commandes rempli pour plusieurs années. A noter : technique Mobiler, qui permet de faire « glisser » une caisse d'un camion sur un wagon. Ce système est en fonction pour certaines niches, mais il n'est pas promis à un grand avenir car il implique un poids supplémentaire de 3 à 4 tonnes, et nécessite l'équipement du wagon, de la caisse et du PL. De plus la hauteur du quai est un paramètre important. Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 125/126 Centre d'Études Techniques de l'Équipement de l'Ouest MAN rue René Viviani BP 46223 44262 NANTES cedex 2 Tél. : 02 40 12 83 01 Fax : 02 40 12 84 44 CETE-Ouest@developpement-durable.gouv.fr www.cete-ouest.developpement-durable.gouv.fr INVALIDE) (ATTENTION: OPTION /07/10 4 / 9 8. Calcul du coût routier de longue distance. Ce coût se décompose en trois parties relatives au péage, à la distance et au temps (en réalité durée du trajet). Le montant du péage est donné par MonaPL, tout comme la distance. Nous avons vu comment la durée est établie au point précédent. Le calcul du coût du trajet s'appuie sur le coût de référence du Comité National Routier (CNR) pour un ensemble articulé de 40 tonnes (A1). Le coût de référence CNR se Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 38/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT présente sous la forme d'une formulation trinôme avec : un terme kilométrique (hors péage, puisque ce dernier est donné par MonaPL), un terme horaire Chor pour le personnel (pour une journée de 10 heures de service), un terme journalier Cjour qui réunit le coût journalier du véhicule, et le coût journalier de structure. Les parties liées au péage et à la distance ne posent pas de problème. Celle liée au temps est plus discutable, qui concerne l'emploi des différents éléments dans l'équation (4) de l'annexe 3 pour un équipage simple. Cette équation se décompose en deux termes : le premier terme valorise l'emploi du personnel et le second l'utilisation du matériel. Le premier terme s'obtient en multipliant le temps de service du conducteur (somme des temps de conduite et de pause) par le coût horaire Chor (80 % du coût horaire du CNR, voir le point sur la demande espagnole). Ce calcul surestime le coût lié aux pauses. En effet, le coût horaire du CNR est établi sur la base de 10 heures de service quotidien. Concrètement, cela signifie que le CNR définit le coût horaire comme le dixième du coût journalier du personnel. En toute rigueur, il faudrait identifier comment les coûts de personnel varient avec la durée de service quotidien, et établir le coût horaire adapté (pour dix heures et les pauses). L'ordre de grandeur de l'erreur est de 45/60 21,59, en euros. Le second terme s'obtient en multipliant la durée du trajet (somme des temps de conduite, de pause et de coupure) exprimée en nombre d'heures par le dixième du coût journalier du CNR Cjour. Le choix du dixième de Cjour revient à transformer le coût journalier du matériel en coût horaire sur la même base que pour le terme précédent, ayant dix heures de temps de service. Ce choix est cohérent. Le problème vient à nouveau du nombre d'heures retenu. Ici, il est légitime de retenir la durée de conduite, mais il est faux d'intégrer les temps de pause et de coupure. Le coût calculé ne correspond pas du tout aux charges qui pèsent sur le transporteur. La surestimation est beaucoup plus importante, de (45/60 + 9 ) 16,48, en euros. Quant au calcul de coût avec un double équipage (équation 5, annexe 3), il suppose (sans le dire) que le véhicule circule en permanence, en dehors des temps de pause. Il n'y a pas de coupure, ce qui n'est pas réglementaire, le membre de l'équipage qui ne conduit pas ne pouvant pas être considéré comme en repos. Il faudrait reprendre les dispositions réglementaires et les traduire correctement. Ici nous avons une sous-estimation du coût routier, qui dans la pondération proposée par l'équation 6 pèse pour 12 % du coût total (voir le point sur le double équipage). 9. Calcul du coût autoroute ferroviaire. Le coût généralisé de l'autoroute ferroviaire comprend un coût pour le parcours ferroviaire, un coût pour le pré-acheminement, un coût pour le post-acheminement. Il est corrigé par un coefficient " changement de mentalité " (voir point 12). Le pré (post) acheminement est supposé nécessiter une durée de conduite inférieure à quatre heures trente. Cette hypothèse introduit une limite géographique dans la matrice de demande, en ne retenant que les échanges entre clients situés à moins de quatre heures trente des terminaux. Le coût du pré (post) acheminement comprend d'abord un coût de circulation proprement dite, calculé de la même façon que le coût routier longue distance, sans pause ni coupure, avec l'abattement de 20 % sur le coût horaire du personnel qui n'est pas expliqué ici (s'agit-il, comme pour la longue distance, de traduire le fait que les frais de personnel sont plus élevés en France, s'agit-il de traduire le fait que les conducteurs de courte distance sont AF et AM PN le 07/07/10 5 / 9 moins payés que ceux de longue distance ? Comme il y a une desserte en France, et une autre en Espagne, pourquoi le coût du personnel est-il identique aux deux extrémités ?). À ce coût s'ajoute une pénalité « simulant la perte de productivité liée à la courte distance », égale au minimum du coût purement kilométrique du coût de circulation du pré Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 39/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT acheminement et du coût d'une heure de personnel de conduite (curieusement ici sans l'abattement de 20 %). Quand on sait l'importance des dessertes dans la performance de cet itinéraire [Niérat, 1997], on est surpris de la modicité de cette pénalité, qui revient à se placer dans la situation la plus favorable pour cette solution : implicitement, cela revient à dire qu'un tracteur repart toujours avec une autre semi-remorque. Ceci arrive, bien évidemment, mais toutes les entreprises sont-elles en mesure de respecter cette règle, et en particulier les plus petites qui ne disposent pas du volume d'activité nécessaire. Il est certes précisé (page 9) que la distinction petite / grande entreprise n'a pu être intégrée, mais cette situation est plutôt celle des grandes structures... comme si tout le trafic était aux mains des grandes entreprises espagnoles... Dans certaines situations, les conditions concrètes de réalisation de ce trajet conduisent à doubler le coût de la desserte, la totalité du coût du retour à vide ou en solo devant être comptabilisée. Le terme circulation est défini au prorata de la distance parcourue et du temps de conduite associé. Cette écriture fait implicitement l'hypothèse que le reste du temps a un emploi... Rien n'est moins sûr, il arrive en effet que le temps restant ne permette pas d'effectuer une mission, et ce temps est donc perdu, mais les coûts associés restent bien réel. C'est pour cette raison que le calcul dans [Niérat, 1997] retient le nombre de rotations ou de clients traités dans la journée. Le coût ferroviaire réunit le prix du service ferroviaire proprement dit, le coût lié à l'immobilisation de la semi-remorque durant le trajet ferroviaire (voir point 14) et d'autres coûts concernant le temps de précaution du transporteur, le temps des formalités (15 minutes) et le temps de transbordement des semi-remorques (30 minutes). Le temps de précaution « traduit la marge de sécurité que le transporteur prend afin de ne pas manquer le train ». Il est fonction de la fréquence des trains et de la localisation des OD par rapport aux terminaux. Il est égal à 40' pour des clients à moins de 75 km, et au tiers de l'inter-fréquence moyenne entre deux trains. Ces trois temps sont valorisés de la même manière que pour le transport entièrement routier, en les multipliant pas la somme du coût horaire et du dixième du coût journalier (Chor + Cjour/10). Deux questions viennent. D'une part, ce calcul revient à considérer ces temps comme temps de service (conduite ou autre). Pour être cohérent, il faudrait donc déduire cette durée du temps de conduite nécessaire pour rejoindre le client, ou intégrer alors des durée de pause et de coupure ? D'autre part, dans quelle mesure la durée de précaution est-elle justifiée ? Par exemple, pour une fréquence de un train par jour, la durée de précaution est de 8 heures. S'agit-il d'un temps de service ? Quelle entreprise " plantera un camion " si longtemps ? Avec une fréquence de quatre trains par jour, la durée de précaution est alors de deux heures. Mais quand la fréquence augmente, ne peut-on s'attendre à ce que des queues se forment et que les camions attendent pour embarquer sur le deuxième voire le troisième départ ? Enfin, le calcul s'appuyant sur l'inter-fréquence suppose une offre autoroute ferroviaire répartie dans le temps. On sait par ailleurs [Nestear, 2005a] qu'il existe des fluctuations horaires importantes dans le niveau de la demande. Cette dimension n'est pas intégrée dans la formulation et cela peut se traduire par des attentes longues comme il est envisagé plus haut. 10. Charges de structure du transporteur. Dans la décomposition du coût routier proposée par le CNR, les charges de structure réunissent l'ensemble des coûts de l'entreprise qui ne peuvent directement être imputés au kilométrage du camion ou à la durée du voyage. Ces coûts sont relatifs aux salaires du personnel sédentaire, au fonctionnement de l'entreprise AF et AM PN le 07/07/10 6 / 9 (téléphone, bâtiment...)... Dans le calcul retenu pour le coût routier, ces éléments sont rapportés à la durée du trajet routier, plus exactement à sa longueur. Dès lors, à un même Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 40/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT trajet entre une origine et une destination données sera affecté un montant différent selon que la route de bout en bout ou l'autoroute ferroviaire est retenu. Pour la route de bout en bout, le montant sera proportionnel à la distance totale, pour l'autoroute ferroviaire, proportionnel au cumul des parcours routiers des pré et post acheminements. Cette différence est-elle justifiée, qui voudrait dire que le montant des charges de structure pour un voyage varie avec le choix de l'itinéraire ? Nous pensons que non. Niérat [1997] fait l'hypothèse que ce montant ne varie pas avec le chemin emprunté, et qu'il faut soit l'ôter dans le calcul (puisqu'il s'agit d'une comparaison de coût) soit le mettre au même niveau. La justification est que c'est un montant qui doit être imputé au voyage, le voyage étant ici le trajet entre deux clients. 11. Unicité du coût ? Quelle que soit la taille de l'entreprise, quelle que soit la carrosserie du matériel, quelle que soit l'organisation de la production, le coût est le même. De la même façon, le parti retenu est de donner un coût correspondant à une situation « moyenne », comme on l'a vu pour le double équipage, la nationalité du pavillon... Cette option masque la diversité des situations et l'intérêt que l'autoroute ferroviaire peut présenter pour certaines catégories de transporteurs par exemple. Si on revient sur l'organisation, cette option avec un coût unique n'est pas le reflet de ce qu'on observe pour le rail-route, par exemple. Selon les performances obtenues dans la desserte finale appréciée par le nombre de clients traités et le taux de parcours à vide, par l'équilibre des flux de longue distance, Niérat [1997] montre que les coûts de chaque transporteur changent, et structurent son aire de marché. Ici, il existe une situation type... et finalement un choix unique pour tous les transporteurs sur une OD (la loi d'Abraham assure une petite répartition entre itinéraires, voir le point 6). 12. Le paramètre changement de mentalité doit-il être maintenu dans le temps (§ 1.2.4) ? Afin de refléter la difficulté pour un transporteur de changer d'organisation, les auteurs retiennent l'idée que l'offre autoroute ferroviaire doit bénéficier d'un différentiel de coût de 18,8 %. Ce montant est établi par le calage du modèle. Si on peut admettre qu'un différentiel de coût soit nécessaire pour amorcer le processus de report modal, la question se pose de savoir si ce différentiel doit demeurer dans le temps, une fois que les transporteurs auront adopté la solution. Cette hypothèse est très sévère pour le trafic autoroute ferroviaire. Dans quelle mesure cette contrainte peut-elle être relâchée avec le temps si on souhaite mettre en place un service viable sans subvention ? La question n'est pas abordée, puisque la viabilité économique de l'autoroute ferroviaire n'est pas traitée. Toutefois, il y a sans doute là une dimension à explorer. 13. Vides, équilibre des trafics ? L'examen proposé s'intéresse à un aller simple. Le retour du matériel, la difficulté de trouver du fret, la circulation à vide n'existent pas. Trouver du fret de retour est une contrainte forte, qui conduit les transporteurs à effectuer des parcours de repositionnement parfois longs et coûteux. Avec les règles adoptées pour le pré et post acheminements, le rechargement doit être trouvé à moins de quatre heures trente du terminal. Que se passe-t-il si le fret de retour est trouvé au delà ? Le transporteur renonce-t-il à l'autoroute ferroviaire pour les deux sens du trafic ? Fait-il revenir son matériel vide s'il l'a envoyé via l'autoroute ferroviaire ? Bref, comment l'intérêt pour le transporteur s'en trouve-til affecté ? Et quelle en est la conséquence pour l'emploi de l'autoroute ferroviaire. La question se pose sans doute avec plus d'acuité pour le transport non accompagné, qui suppose que le matériel revienne. Rien n'est dit sur le sujet, il n'y a même pas de matériel qui circule vide... Pour le transport accompagné, le problème est peut-être moins crucial, car l'ensemble routier peut revenir par un tout autre itinéraire, revenir par la route, et la question se pose moins en termes d'allers retours. AF et AM PN le 07/07/10 7 / 9 Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 41/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT 14. Sur le temps... Les tests ont été effectués sur la sensibilité du choix au temps du transport, plus exactement sur la durée du parcours ferroviaire. Ces tests montrent une faible sensibilité, et les auteurs précisent que « ceci découle directement de la manière dont les coûts du transport via les services de l'AFAEF ont été formulés dans le modèle ». Ils précisent aussi que la sensibilité n'est pas strictement nulle. Effectivement, la durée du transport ferroviaire intervient peu dans le modèle : ce facteur est uniquement pris en compte dans le coût ferroviaire au travers du terme coût semi-remorque, qui valorise la durée du trajet ferroviaire en la multipliant par le coût horaire de possession de la semi-remorque. L'ordre de grandeur de ce coût est inférieur à deux euros de l'heure ! Ainsi, le modèle valorise peu la durée du parcours ferroviaire, de façon relativement importante la question de la fréquence des trains (point 9), et d'une manière curieuse la durée du parcours routier de longue distance (point 8) à laquelle il est beaucoup plus sensible. Mais en toute rigueur, il ne devrait pas être sensible à la durée du parcours routier puisqu'il s'agit du coût ressenti par le transporteur routier. Avec la formulation retenue, les tests effectués sur le temps seraient beaucoup plus sensibles aux variations sur la durée du trajet routier. Et cette hypothèse n'est pas à exclure, avec l'accroissement de la congestion qui devrait se traduire dans MonaPL par un allongement du temps de conduite, avec éventuellement de nouvelles règles sur les temps de service et de conduite du monde routier. Finalement, la formulation du temps n'est pas toujours adaptée, et le chapitre sur la sensibilité au temps (§ 5.1.2) teste la dimension la moins pertinente. 15. Précision des Aires de marché. Dans le rapport, les aires de marché sont d'une grande précision, qui provient directement de la matrice issue de MonaPL. Nous avons déjà souligné que cette précision devait être vérifiée pour le trafic actuel, et qu'elle résulte d'hypothèses très discutables pour le trafic futur (voir points 1 à 3). L'intérêt de cette approche est d'avoir une demande spatialisée, mais on mesure ici combien cette " précision " masque les hypothèses que nous avons critiquées, notamment sur les coûts. Nous avons également relevé le rôle joué par l'organisation des dessertes routières sur la taille et la forme des aires de marché, qui n'apparaît pas ici. Sur la figure 27 en particulier, on voit qu'une part notable (43 %) du trafic de Vitoria provient de localisations éloignées de 300 à 350 km, comme Madrid. Il ne fait pas de doute qu'une part importante de la demande espagnole provienne de la région de Madrid, mais toute la question est de savoir si cette zone entre se situe dans l'aire de marché de Vitoria, de façon massive ou anecdotique. Les travaux théoriques et leurs tests pratiques [Niérat, 1997] tendraient à prouver que ce soit plutôt anecdotique. 16. Déshabiller Pierre pour habiller Paul ? Les alternatives retenues dans ce travail sont le trajet routier et différents services d'autoroute ferroviaire et d'autoroute de la mer. D'une part, d'autres solutions de transport existent qui ne sont pas prises en compte ; d'autre part, le volume à transporter n'est pas uniquement composé du potentiel actuellement acheminé par la route. Premier point, d'autres solutions existent comme le transport ferroviaire conventionnel ou le transport combiné classique (caisse mobile ou conteneur). Ces solutions ne sont pas considérées dans la comparaison des coûts. Pourtant, il n'est pas interdit de penser que ces solutions soient de vraies alternatives au tout route. Certes le ferroviaire traditionnel connaît un certain nombre de difficultés, mais on peut espérer qu'il se redresse, que les acheminements envisagés en multi lots, multi clients permettent de conquérir à la route certains trafics. De la même façon le combiné classique est lui aussi parfaitement à même de satisfaire certains segments avec une qualité de service améliorée... AF et AM PN le 07/07/10 8 / 9 Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 42/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT À l'inverse, et c'est le second point, il n'est pas impossible non plus que l'autoroute ferroviaire capte un trafic provenant de l'actuel trafic wagon, conventionnel ou combiné... Dans ce second cas, on pourrait très bien se trouver avec une part notable de l'activité qui provienne non pas de l'actuel trafic routier, mais d'un trafic perdu par le ferroviaire au bénéfice des transporteurs routiers qu'ils achemineraient par l'autoroute ferroviaire. Certes cela rentabiliserait le service ferroviaire, mais le bilan écologique serait alors bien moins intéressant. Cette situation n'est pas du tout impossible, les efforts faits pour la promotion de l'autoroute ferroviaire se font très certainement au détriment de la solution combinée classique... On peut même imaginer que le succès de l'autoroute ferroviaire puisse entraver l'essor ou le maintien du combiné, là où les services AF sont envisagés, mais aussi sur les autres relations, le trafic restant ne permettant pas par exemple de rentabiliser les terminaux ou les wagons. Bref, le bilan final est-il positif ? Conclusions Que conclure de ce travail ? Rappelons tout d'abord son sérieux, et le fait qu'il a été validé par le ministère. Les erreurs que nous avons pu relever ne sont pas attribuables uniquement aux auteurs, mais à assumer collectivement par le ministère. Certains points montrent des lacunes sur la connaissance transport et tout particulièrement une absence d'expertise sur les alternatives au transport routier. Relèvent de ce champ un certain nombre de questions précises sur les coûts en particulier, sur la logique d'exploitation du matériel (la question des retours)... D'autres points montrent qu'il est sans doute nécessaire de consacrer un minimum de temps à l'examen d'un coût d'exploitation, en particulier routier. L'affectation des charges de structure est un exemple. D'autres points relèvent d'habitudes à ne pas toujours dire ce que l'on fait, habitudes de milieu par exemple. La loi d'Abraham et son effet sur la distribution du trafic en est une illustration. Tant pis pour ceux qui ne connaissent pas, mais que savent ceux qui l'emploient ? D'autres viennent des limites des outils utilisés. MonaPL, évolution du trafic... Où classer ce que nous avons appelé l'unicité des coûts, le choix de définir un véhicule moyen ? ces choix sont sans doute cohérents avec le besoin de quantifier, quand une prise en compte plus précise de cas types (conducteur unique espagnol...) permettrait peut-être de mieux apprécier la compétitivité pour chaque cas, mais ne permettrait sans doute plus de quantifier les volumes. Certains défauts sont améliorables (sur les coûts, sur l'exploitation aller-retour...), d'autres posent de vraies questions de prospective et sur ces questions comment les traduire, comment faire mieux ? Une solution serait déjà de dire ce que l'on fait (ici, c'est à moitié dit pour le taux de croissance du trafic, sur la sélection du trafic éligible), mais surtout dire que c'est une traduction parmi d'autres afin de souligner l'importance des choix effectués. Finalement, ce travail donne-t-il une mesure de la compétitivité de l'autoroute ferroviaire ? Difficile de répondre. Selon nous, les erreurs sont nombreuses, mais peut-être que certaines en compensent d'autres ? Le coût routier de bout en bout (le niveau n'apparaît nulle part) semble très sur-estimé. Le coût de l'alternative ferroviaire semble sur estimé lui aussi, mais plus modérément. Les prévisions de croissance du trafic total, de conservation de structure AF et AM PN le 07/07/10 9 / 9 spatiale, de structure de carrosserie sont elles aussi hasardeuses, mais le résultat global fonction de toutes ces critiques est-il faux ? Bibliographie Auteurs ?, année ? NOSICA, Nouvelles Organisations à base de Services Intégrés de CAbotage maritime, rapport Prédit, 146 pages. Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 43/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT Dalla Chiara B., Deflorio F.P. et Spione D., 2008. The rolling road between the Italian and French Alps: modeling the modal split, Transportation Research 44E(6) 1162-1174. De Saint Pulgent N. et Pellegrin J., 2006. L'évaluation de l'autoroute ferroviaire alpine, rapport d'enquête. Paris, Inspection générale des finances et Conseil général des Ponts et Chaussées, 46 pages et annexes. Kowsar D., 2003. Développement de services d'autoroute ferroviaire dans la vallée du Rhône et sur l'Arc langudocien aux horizons 2010 et 2030, rapport de synthèse. Paris, SNCF, 113 pages. Meteyer J.-C. et Bilot H., 2009 ? Autoroute ferroviaire alpine, étude de liaisons et perspectives de trafic à l'horizon 2012. Paris : Bureau de l'analyse économique des transports, CGDD/SEEIDD/MA, 115 pages. Nestear, 2005a. Études du potentiel de trafic de marchandises pour un service d'autoroute ferroviaire sur la façade Atlantique, diagnostic de l'existant, 49 pages. Nestear, 2005b. Études du potentiel de trafic de marchandises pour un service d'autoroute ferroviaire sur la façade Atlantique, définition du potentiel, 74 pages. Niérat, P., 1997. Market area of rail-truck terminals: pertinence of the spatial theory, Transportation Research 31A(2), 109-127. Reffet F., Potier M., Le Bourhis P., Olivier S. et De Solère R., 2007. Autoroutes maritimes et ferroviaires, critères de choix par les entreprises pour le transport non accompagné. Rapport d'études, Bagneux : Sétra, 45 pages. Samblat P., Coupe C. et Huard H., 2009. Autoroute Ferroviaire Atlantique Eco-Fret, étude du potentiel de trafic. Bordeaux : Cete SO et Bagneux : Sétra, 101 pages. Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 44/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT 6.3 - Développement de services d'autoroute ferroviaire dans la vallée du Rhône et sur l'arc languedocien aux horizons 2010 et 2020. Rapport de synthèse, Novembre 2003. SNCF, Dariush Kowsar. Nota : Cette fiche est décomposée en quatre parties : Objectifs, méthodes, résultats et commentaires. Toutes les critiques et commentaires sont regroupés dans la partie « commentaires », les trois premières parties visant à résumer l'étude. Objectifs. Cette étude a été réalisée par la SNCF à la demande de la Direction des Transports Terrestres du ministère de l'Equipement. Elle a pour objectif de proposer une alternative d'autoroute ferroviaire face à la saturation des autoroutes A 7 et A 9. Cette étude considère le secteur Dijon-Lyon-Delta du Rhône-Perpignan. La partie DijonDelta du Rhône constitue le maillon principal des itinéraires de transit des grands flux européens entre la Grande Bretagne, l'Allemagne et le Bénélux au nord de l'Italie et la péninsule ibérique au Sud et pourrait ainsi devenir le premier élément d'un réseau maillé d'autoroutes ferroviaires. CME (Combiné Modalohr Express), RFF (Réseau Ferré de France) et ASF (société des autoroutes du Sud de la France) ont été associés à l'étude ainsi que M.Essig (président de la SNCF de 1985 à 1988). Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 45/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 46/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT Méthode. L'étude précise que le service d'autoroute ferroviaire a été considéré comme un service supplémentaire s'ajoutant au fret conventionnel et au transport combiné classique, avec un domaine de pertinence et un marché qui lui sont propres. Il n'y aurait donc pas de concurrence entre ces différents services. L'étude de trafic. L'étude s'appuie sur une étude de trafic réalisée par le Cete d'Aix en Provence qui a permis d'identifier les flux journaliers de poids lourds de classe 4 (poids lourds à 3 essieux dont la hauteur totale est égale ou supérieure à 3 m) qui transitent entre les couples de zones mises en évidence. Ces zones correspondent à un ou plusieurs critères suivants : convergence de plusieurs itinéraires routiers, noeuds de trafic et/ou centres de production de trafic importants, intérêt particulier a priori pour le développement de services d'autoroute ferroviaire : exemple de Perpignan. L'étude Cete donne une prévision du volume de poids lourds par jour entre ces couples de zones : aux horizons 2008, 2010 et 2020, avec une hypothèse de croissance du PIB de 1,9 % par an (scénario des schémas de service), avec une hypothèse de croissance du PIB de 2,3 % par an (scénario « fil de l'eau » des schémas de service). L'hypothèse a été prise, dans cette étude, que 80 % des volumes indiqués dans le rapport du Cete sont « techniquement accessible » au service d'autoroute ferroviaire. Le taux de 80 % tient compte du fait qu'une partie du parc de véhicules, tout en appartenant à la classe 4, n'est pas compatible avec le système Modalhor, soit à cause d'une hauteur incompatible avec la gabarit B1, soit avec une configuration camion + remorque incompatible avec le système Modalhor. L'étude de marché : enquête auprès des transporteurs routiers. Il s'agit ici d'une étude dont l'objectif est de définir les caractéristiques qualitatives de la demande et de donner une estimation quantitative de la part de marché commercialement accessible à des services d'autoroute ferroviaire sur l'axe en étude. L'étude ne précise pas combien de transporteurs ont été interrogés, si un plan de sondage a été réalisé... Les questions posées aux transporteurs abordent la tarification, le type de service horaires, fréquences, durées de parcours), la localisation des terminaux, l'intérêt du TA et du TNA. Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 47/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT L'étude de capacité de l'infrastructure ferroviaire. RFF a effectué cette étude à la demande de la SNCF. Une évaluation des investissements en infrastructures nécessaire est également réalisée. L'étude conclut notamment que, à l'horizon 2010, la section Lyon-Ambérieu ne peut offrir l'ensemble des sillons demandés. A l'horizon 2020 subsistent d'importants problèmes de capacité, malgré d'importants investissements. (Etude de capacité pour la mise en service d'une autoroute ferroviaire, Débat public Vallée du Rhône. RFF, 15 Novembre 2003). Le plan de production ferroviaire du service. Ce volet fait partie de l'objet de l'étude. L'étude examine trois configurations distinctes de terminaux de chargement. Les études économiques. Le bilan économique de chaque service est réalisé sur 20 ans. Le taux d'actualisation est pris égal à 8 % (à noter que ce taux est aujourd'hui pris égal à 4 %). Le résultat d'exploitation et l'excédent brut d'exploitation sont fournis pour chaque année. Le bilan comprend : les charges de traction les charges wagons les charges voitures voyageurs d'accompagnement les charges de terminaux (y compris personnel) les charges de commercialisation les frais généraux. Les investissements suivants ont été pris en compte : locomotives, wagons modalhor voitures voyageur d'accompagnement terminaux équipements au sol (Modalhor) ateliers de maintenance locomotives ateliers de maintenance wagons ateliers de maintenance voitures voyageurs Pour chaque liaison considérée, trois scénarios de niveau de péage d'infrastructure ont été étudiés : péage ferroviaire moyen correspondant au péage moyen 2002. péage ferroviaire moyen calculé sur la base des augmentations retenues par le conseil d'administration de RFF pour la période 2003-2008. un péage ferroviaire moyen proposé par RFF dans le cadre de cette étude. Deux hypothèses de prix de service ont été prises pour calculer la demande et les recettes Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 48/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT associées. La première hypothèse est issue des entretiens avec les transporteurs et correspond aux « prix du marché » : prix qui équivaut au prix du parcours routier pour le TA et à un prix ferroviaire « hypothétique » pour le TNA. Pour chaque scénario des hypothèses de taux de remplissage de la navette et de taux de transport non accompagné par rapport au chargement total ont été prises : une hypothèse de taux de remplissage cible des navettes de 85 %. L'hypothèse d'une montée en charge est faite et le taux est supposé atteint à partir de la cinquième année après la mise en service. Une hypothèse de taux de transport non accompagné par rapport au chargement total par navette de 66 % a été considéré pour l'ensemble des scénarios. Un test de sensibilité du bilan économique aux taux de non accompagné a été réalisé sur les deux scénarios estimés comme les plus significatifs. Le taux de non accompagné passe alors de 66 % à 80 %. La mise en place de services d'autoroute ferroviaire aux horizons 2010 et 2020 a été estimée, en fonction : de la demande estimée à chaque horizon, des capacités de l'infrastructure en termes de sillon, en nombre et qualité, à chaque horizon considéré. Horizon 2010 : Lyon-Perpignan : 8 bilans en fonction des hypothèses de prix du service, de péage d'infrastructure, de taux de non accompagné par rapport au chargement total ; Dijon-Perpignan : 8 bilans en fonction des hypothèses de prix du service, de péage d'infrastructure, de taux de non accompagné par rapport au chargement total ; Lyon-Delta du Rhône : un bilan relatif à un scénario de prix « aux conditions du marché » et péage avec augmentation. Horizon 2020 : Lyon-Perpignan : 6 bilans en fonction des hypothèses de prix du service, de péage d'infrastructure, de taux de non accompagné par rapport au chargement total, Dijon-Perpignan : 6 bilans en fonction des hypothèses de prix du service, de péage d'infrastructure, de taux de non accompagné par rapport au chargement total. L'étude précise que l'objectif de ces simulations est de mesurer les conditions de rentabilité du service, de mettre en évidence les éléments sensibles du bilan et de permettre une mesure des ordres de grandeur en jeu. Pour chaque scénario, la capacité de l'infrastructure est examinée, le marché potentiel et le report de trafic sont calculés. L'EBE et le résultat d'exploitation sont calculés et commentés. Le nombre de PL empruntant l'autoroute ferroviaire est déterminé à partir de l'étude de flux du Cete, du « taux d'adhésion au système », et d'autres démarches et études auxquelles il est fait référence sans qu'elles soient citées explicitement. Le « taux d'adhésion au système » est (probablement) celui déterminé à l'issue de l'enquête auprès des transporteurs réalisée dans le cadre de l'étude. Cette enquête indique que 67,5 % des enquêtés envisagent le recours à des services d'autoroutes ferroviaires. L'étude ne précise pas le nombre et les caractéristiques des transporteurs interrogés lors de Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 49/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT l'enquête. L'étude part d'un nombre de PL captés, puis applique des ratios de TA et TNA qui ont des prix kilométriques de passages sur l'AF différents. L' étude de définition de nouveaux modes et systèmes d'exploitation de l'autoroute ferroviaire sur le réseau existant. Cette étude a été réalisée par S Conseil sous la responsabilité de M.Essig. Résultats. L'étude de marché donne plusieurs résultats intéressants : Trois variables décisionnelles ont été identifiées : le prix du service, les horaires/fréquences et les temps de parcours et la localisation des terminaux d'extrémités. Pour le service accompagné, le prix semblant pertinent aux transporteurs routiers est celui correspondant à un trajet routier, sans « gain » particulier donc. Les horaires souhaités de départ peuvent varier sensiblement selon la localisation du terminal et le trajet en amont effectué sur la route. La tranche horaire entre 16h et 22 h est la plus souvent citée par les enquêtés. Une demande générale de fréquence du service et de limitation des temps d'attente à moins d'une heure a été relevée. La perception de la durée du temps de parcours sur l'autoroute ferroviaire par rapport au temps routier sur le même trajet peut varier en fonction, entre autres, de : la distance du parcours : sur moyenne et longue distance (>450 km), un temps de parcours plus long peut être accepté, surtout si cela correspond à un saut de nuit du type de chargement : plus facilement acceptable pour le transport non accompagné, une durée ferroviaire plus longue que la durée routière est difficilement acceptable pour le transport accompagné et sur des courtes distances. En dehors de ces cas l'étude considère que la durée du parcours sur autoroute ferroviaire doit être du même ordre de grandeur que la durée du parcours routier équivalent. La distance du terminal depuis le réseau autoroutier ne doit pas dépasser , en moyenne, les 15 km. Le transport non accompagné apparaît comme l'aboutissement naturel du service. Le transport accompagné apparaît pour sa part comme pertinent sur des longues distances si le temps passé à bord de la navette peut être considéré comme temps de repos et engendrer des économies pour l'entreprise routière. Cela semble possible pour les transporteurs non français, bénéficiant de la réglementation européenne en matière de temps de conduite, moins restrictive que la réglementation française en vigueur. Sur des courtes distances dans la mesure où l'impact du coût de « l'inactivité » du chauffeur routier ne concerne qu'une durée temporelle considérée limitée. Pour les études économiques, deux indicateurs ont été retenus : l'EBE et le résultat d'exploitation. Les sensibilités au péage d'infrastructure, au prix de vente du service et à la répartition du Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 50/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT chargement entre poids lourds complets et remorques non accompagnées ont été considérées. Il est apparu que le critère de la distance du service est un élément sensible du bilan. Ainsi, les résultat pour trois classes de distance ont été établies : liaison courte distance (250 km, cas de Lyon-Delta du Rhône) : volumes importants, une demande incertaine, des coûts de production élevés. La proportion des temps d'approche et de chargement/déchargement est importante par rapport à la durée totale du trajet, ce qui est pénalisant. Pour être attractif dans ces conditions, le service devrait pouvoir proposer des fréquences particulièrement élevées, avec des coûts d'exploitation importants. Ceux-ci sont liés au fait que l'utilisation du matériel est non optimale en terme de rapport entre le temps en mouvement et le temps de stationnement aux terminaux, et que les recettes kilométriques pour une distance faible sont peu importantes par rapport à des coûts fixes importants. Liaisons de moyenne distance et longue distance (environ 450 km ou plus de 650 km) : des volumes qui diminuent avec la distance, mais une demande commerciale plus solide et un possible équilibre économique du système. Les liaisons examinées ont été Lyon-Perpignan et Dijon-Delta du Rhône pour les liaisons de moyenne distance, et Dijon-Perpignan pour les liaisons longue distance. Dans les scénarios les plus favorables, le volume reporté sur l'autoroute ferroviaire peut représenter jusqu'à 60 % du flux « techniquement accessible », qui n'est qu'une partie du flux en circulation sur une partie d'autoroute. (N.B. : les trajets autoroutiers de courte distance et de cabotage, par exemple, , ne rentrent pas dans le flux « techniquement accessible » au service). Par rapport au volume total de PL circulant sur une portion d'autoroute, le volume reporté de l'autoroute aux navettes ferroviaires peut représenter jusqu'à 16 %. Commentaires. Le champ de l'étude. Cette étude présente l'intérêt d'aborder la question de la production du service d'autoroute ferroviaire, en commençant par la faisabilité du service vis-à-vis de la capacité du réseau ferroviaire. Ce dernier point fait l'objet d'une étude particulière de RFF et montre que le réseau ferroviaire existant n'est pas suffisant pour accepter des services proposant 20 A/R par jour et que de nombreux travaux d'investissements sont nécessaires. Cette étude a la particularité de se placer du point de vue de l'exploitant ferroviaire, ce qui est logique étant donné son auteur. Les études CGDD et Setra se placent du point de vue du transporteur routier qui va rechercher l'itinéraire le plus économique, l'autoroute ferroviaire se traduisant par un prix au kilomètre. L'objectif principal est d'estimer le flux sur l'autoroute ferroviaire en fonction du prix pratiqué et d'autres hypothèses. Ici, le calcul de l'itinéraire le plus économique et la détermination des flux sont assez rapidement traités (nous y reviendrons par la suite). L'objectif principal est le calcul de l'EBE et du résultat en fonction de plusieurs hypothèses. Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 51/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT L'intérêt de cette approche est de connaître les coûts de l'autoroute ferroviaire alors que de nombreuses autres études occultent cette question en traduisant l'autoroute ferroviaire par un prix kilométrique. L'étude fait notamment apparaître que les coûts des terminaux font partie des coûts les plus importants, et sont comparables aux coûts de traction (environ 30 % des coûts pour chacun de ces deux postes). Les différentes composantes de l'étude; l'approche qualitative. L'étude propose une approche quantitative, basée sur des chiffres de flux, des hypothèses de service et des coûts. En ce qui concerne les hypothèses de calcul, on peut regretter que seule l'hypothèse de croissance du PIB issue des schémas de service ait été retenue : il serait intéressant de tester d'autres hypothèses. Cette approche est complétée par une étude qualitative basée sur des entretiens avec des transporteurs. Cette étude est intéressante car elle apporte des éléments d'ordre général sur la perception du service par les transporteurs. Cependant, cette étude apporte également un élément quantitatif important car il intervient par la suite dans le calcul des différents scénarios : le taux d'adhésion au service, qui est de 67,5 % (pourcentage des enquêtés envisageant le recours à des services d'autoroutes ferroviaires). L'utilisation de ce chiffre soulève plusieurs remarques : l'étude ne précise pas combien de transporteurs ont été enquêtés, si un plan de sondage a été établi, la façon dont les données ont été redressées ; la valeur de la réponse à ce type de sondage peut être mise en doute : rien ne prouve que les transporteurs auraient effectivement le comportement qu'ils affichent dans leur réponse. On ne sait pas à quelle question précise ils ont répondu. Le texte laisse penser que la question portait sur l'adhésion au principe d'autoroute ferroviaire en général, et non à un service particulier. Ceci fragilise encore ce type d'approche. Un transporteur peut être intéressé par le service d'autoroute ferroviaire sans pour autant imaginer y affecter tous ses flux. Lorsque l'on examine les chiffres de l'étude on remarque que ce taux de 67,5 % n'a pas été appliqué directement au flux total de l'O/D. D'autres abattements ont été appliqués, ce qui est une bonne chose, mais ces abattements ne sont pas expliqués. Au final, il subsiste un grand point d'interrogation sur le chiffre du flux empruntant l'autoroute ferroviaire. Cela constitue un point de faiblesse très important pour l'étude. Cependant, ce type de méthode (application de ratios au flux d'une O/D pour déterminer le flux capté par l'autoroute ferroviaire) n'est pas forcément plus mauvais que les modèles d'affectation qui se veulent très précis mais qui se heurtent finalement à la même difficulté : comment prévoir l'utilisation par les transporteurs du service proposé ? On peut retenir l'idée de croiser ces différents types d'approche : une fois que l'on a un résultat de type de ceux fournis par les études CGDD et Setra, il faut s'interroger sur ce que cela signifie en termes de pourcentage de flux captés par rapport aux flux totaux, aux flux techniquement accessibles et vérifier que ces pourcentages sont réalistes. Etant donné l'incertitude liée à cette problématique, un calcul en fourchette, une analyse de risques Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 52/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT seraient les bienvenus. Par ailleurs, c'est également à la suite des réponses données par les transporteurs qu'aucune « exigence de gain » n'est prise en compte dans les calculs, ce qui paraît très optimiste. L'alternative TA/TNA. La différence est faite entre TA et TNA en ce qui concerne l'occupation sur le train, et le prix kilométrique applicable. Par contre la problématique liée aux pré et postacheminements du transport non accompagné est complètement occultée. Cette problématique fait que le TA et le TNA ont des potentiels différents et cela n'est pas traduit dans l'étude puisque les potentiels sont calculés comme vu plus haut, en appliquant un pourcentage de TA et TNA. L'éligibilité. L'étude considère que 80 % des flux sont « techniquement accessibles » à l'AF. Le rapport Setra, pour l'AF Atlantique, donne un ordre de grandeur comparable. Le plan de production ferroviaire du service. Ce sujet est finalement assez peu abordé, et en tous cas de façon sommaire. Le calcul du nombre de locomotives, wagons nécessaires, intégrant les contraintes de temps de travail, les contraintes du réseau etc. n'est pas explicité. Cependant ces contraintes peuvent peser lourd dans les coûts. La SNCF utilise probablement pour ce type d'étude (très préliminaire) des coûts englobants ce type de questions, mais il serait bon de le préciser. La présentation des résultats. La conclusion de l'étude fait l'effort de s'extraire des chiffres et de proposer des conclusions d'ordre assez général, notamment concernant les trois classes de distances et les problématiques qu'elles posent en termes de clientèle, de coûts de production. Etant donné la grande incertitude sur la plupart des chiffres utilisés, il semble effectivement pertinent de retenir certains ordres de grandeur, variables-clé etc. plutôt que des chiffres de flux ou de recettes qui sont très critiquables. Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 53/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT 6.4 - Etude Atlantique ECOFRET II. Rapport final. Nestear. Reynaud C. ; Gacogne V. ; Decoupigny C. Août 2005. Nota : Cette fiche est décomposée en quatre parties : Objectifs, méthodes, résultats et commentaires. Toutes les critiques et commentaires sont regroupés dans la partie « commentaires », les trois premières parties visant à résumer l'étude. Objectifs. L'objectif de l'étude est « d'étudier le potentiel de trafic routier transférable » sur deux services (Lille-Vitoria et Tours-Vitoria) à l'horizon 2020. Deux service simultanés sont en effet proposés par RFF, et non plus un seul (qui était à l'origine Tours-Hendaye). Les logos de RFF, de la région Poitou-Charentes, de la région Aquitaine et de l'Etat apparaissent sur la page de garde du rapport, ce qui laisse penser que RFF est le maître d'ouvrage de l'étude et que les deux régions et l'Etat l'ont cofinancé. Le rapport fait référence à un rapport antérieur traitant de la liaison Tours-Hendaye, qui n'est pas à notre disposition. Méthode. L'étude est basée sur l'utilisation d'une matrice O/D constituée de la façon suivante : une matrice de flux de référence est établie à partir de l'enquête CAFT 1999 (il s'agit en fait, probablement, de l'enquête transit 1999) pour les flux internationaux à l'origine ou à destination de la Péninsule ibérique. Pour les flux interrégionaux français concernés par l'Atlantique Ecofret les données SITRAM sont utilisées. Les informations sur les flux régions-régions faisant défaut, selon les auteurs de l'étude, à l'échelle européenne (les auteurs ne donnent pas de précisions supplémentaires), les observations statistiques doivent être combinées avec des estimations de modèles. L'enquête CAFT est privilégiée pour établir la matrice de flux de référence dans l'étude présente, plutôt que les matrices de flux estimées dans le cadre du modèle NEAC ou bien de l'étude Scénario Fret pour l'ensemble de l'Europe. Le recours à ces études est néanmoins nécessaire pour calculer l'évolution et la projection des trafics à l'horizon 2020. L'évolution des flux à l'horizon 2020 est estimée en deux étapes : l'évolution structurelle des flux région-région à l'horizon 2020 est faite à partir des modèles développés dans l'étude Scénario fret pour RFF. Ces modèles fournissent une évolution région-région par mode des trafics, un ajustement global de l'ensemble des trafics à l'horizon 2020 a été réalisé. Cet ajustement a été fait pour intégrer la forte augmentation des échanges avec l'Espagne ces 20 dernières années (1985-2005). Le modèle NEAC a été utilisé. Ce modèle est fondé sur une analyse « input-output » des économies européennes. Il est ainsi plus apte à saisir la mécanique d'intégration européenne des pays. Ce type de modèle donne des matrice pays-pays en tonnage. Pour la détermination des flux région-région, les modèles « Scénario Fret » ont été préférés au modèle NEAC. Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 54/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT Deux matrices ont donc été utilisées pour réaliser les projections à l'horizon 2020, issues des modéles Scénario Fret et Neac. Une moyenne arithmétique des deux matrices a été retenue, en intégrant l'hypothèse d'un « atterrissage » de l'intégration de l'Espagne en Europe de l'Ouest. Identification du marché potentiel. L'étude indique que la concurrence du ferroviaire conventionnel, du transport combiné et du mode maritime est du second ordre. En effet : le transport ferroviaire conventionnel est essentiellement du transport de pondéreux, le transport combiné rail-route est très limité, par rapport à l'ensemble des flux, dans les relations avec l'Espagne, même s'il représente en 1999 près de la moitié des tonnages ferroviaires traversant la frontière. Une étude spécifique du développement du transport combiné à travers les Alpes a été menée (elle figure en annexe 14, qui ne fait pas partie des documents qui ont été regroupés). Les auteurs en concluent que le développement d'un transport intermodal susceptible d'affecter le potentiel routier, donc celui de l'autoroute ferroviaire, est assez peu probable à l'horizon 2020. le transport maritime concerne des pondéreux ou des flux spécifiques relevant d'organisations logistiques particulières. Le marché du cabotage européen est relativement peu développé pour des marchandises susceptibles d'être transportées par unité de charge, si ce n'est pour quelques destinations et en particulier celle du Royaume-Uni. Pour les auteurs, seule la mise en service de lignes ro-ro correspondrait à une attaque possible du marché de l'autoroute roulante. Quelques lignes existent, ou sont projetées, mais la durée de trajet et les fréquences proposées font que le service proposé est très différent du service proposé par l'autoroute ferroviaire. L'étude part du principe que l'autoroute roulante ne peut concerner que le fret qualifié d'unitarisable : un trafic susceptible d'utiliser la route ou une chaîne intermodale. L'autoroute roulante s'inscrit alors comme un segment du marché routier dont le potentiel pourrait être éventuellement affecté par un transport combiné ou le développement de services maritimes de type ro-ro. Premier temps de l'analyse : affectation en temps de trajet minimum des projections de trafics à l'horizon 2020. Il est considéré ici que deux services d'autoroutes ferroviaires simultanés sont proposés par RFF, entre Lille et Vitoria d'une part, et Tours-Vitoria d'autre part. Il s'agit ici uniquement du service en mode accompagné. Pour les deux services, il est considéré 30 mn de chargement et 30 mn de déchargement. Pour Lille-Vitoria, il est pris en compte 10 A/R par jour toute l'année et 15 h de temps de trajet (pour 1150 km, soit 77 km/h de moyenne). 1 h de temps d'attente moyen est considérée. Pour cette liaison, sur les 15 h de temps de trajet ferroviaire, 11 h sont prises en compte comme du temps de repos. (N.B. Il n'est pas fait mention des heures de départ. A priori, les trajets ne s'effectuent pas toujours de nuit). Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 55/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT Pour Tours-Vitoria, il est considéré 20 A/R par jour toute l'année et 8 h de temps de trajet ( pour 700 km, soit 87,5 km/h de moyenne). 30 mn de temps d'attente moyen sont considérées. 2 cas sont considérés en fonction de la prise en compte du temps de repos : fractionnement du temps de repos, et ajout de 2h pour compenser ce fractionnement, conformément à la réglementation ; Le temps de service correspond alors à 12 h. temps de trajet rallongé à 9h pour éviter le fractionnement : la durée de service est alors portée à 10 h 30. Des cartes sont dressées donnant les volumes utilisant l'AF, le critère étant que l'AF offre des temps de parcours moins élevés que la route. (NB : l'étude parle de « affectations de trafics en temps de trajet minimum » et « utilisation de l'AF optimale par rapport au trajet tout route ».) Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 56/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 57/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 58/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT Deuxième temps de l'analyse : prise en compte des coûts de transport. Les coûts de transport sont ici pris en compte. Il est considéré que l'opérateur de transport routier est susceptible d'utiliser l'un ou l'autre service s'il n'augmente pas son temps de trajet total par rapport à un choix « tout route » et si, selon les hypothèses de coûts routiers et de péages ferroviaires, le choix n'augmente pas non plus le coût total de transport. Il faut noter que : les coûts CNR sont pris en compte, avec un abattement de 15 % ; cet abattement, déjà utilisé dans une étude précédente (la présente étude a été précédée d'autres études sur le même axe) n'est pas explicitement justifié mais on devine que les coûts du CNR sont considérés comme supérieurs aux prix pratiqués. Il est considéré que l'ensemble du réseau autoroutier deviendra à terme payant (le niveau de ce péage n'est pas rappelé dans la présente étude). Cette hypothèses est également justifiée dans le rapport précédent, dont nous ne disposons pas. Une valeur du temps à la tonne est introduite, correspondant à la valeur préconisée pour le transport routier de marchandises par le rapport Boiteux . Celle-ci permet de valoriser le temps gagné en utilisant l'autoroute roulante par rapport au trajet routier ; elle est liée à la notion de service rendu au client, c'est à dire au chargeur. Deux contingents de pavillons ont été distingués : le premier correspond à celui de l'Europe de l'Ouest (mode de calcul vu plus haut) ; le deuxième correspond à celui de l'Europe de l'Est : une hypothèse différente de coûts a été appliquée à tous les échanges entre la Péninsule Ibérique et les pays d'Europe de l'Est. L'étude précise que l'enquête CAFT 1999 a montré la part écrasante des pavillons polonais et tchèques dans les échanges avec la Péninsule Ibérique. Cependant ces échanges ne passent pas tous par les Alpes donc l'exploitation de l'enquête CAFT (traversée des Alpes) peut introduire un biais dans l'observation. La différence entre les coûts des pavillons s'effectuant essentiellement sur les coûts du chauffeurs, seul le terme horaire a été modifié. Le différentiel entre les deux pavillons a été évalué sur la base de celui qui existait entre la France et l'Espagne dix ans après son intégration dans l'Union Européenne en 1986, afin de le projeter aux pays d'Europe centrale et de l'Est à l'horizon 2020. L'hypothèse est donc faite que le mouvement d'intégration des économies d'Europe de l'Est sera similaire à celui suivi par l'économie espagnole. Résultats. L'étude produit des tableaux donnant les volumes en tonnage empruntant les deux autoroutes ferroviaires (Lille-Vitoria et Tours-Vitoria), par sens (depuis l'Espagne, vers l'Espagne) et selon le péage pratiqué sur l'autoroute ferroviaire. Des cartes sont également produites, permettant de visualiser les origines destinations. Ces cartes montrent que les pré et post-acheminements peuvent être très longs : certains flux partent de l'extrême sud de l'Espagne, d'autres flux se rendent dans le nord de l'Angleterre. Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 59/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT L'analyse montre que les deux services se concurrencent. Le service Vitoria-Tours présente le potentiel le plus important. Les cartes montrent que cette liaison intéresse aussi bien les trafics allant vers l'Angleterre, le nord de la France et l'Est de la France, alors que Lille-Vitoria intéresse principalement les trafics à destination du Bénélux et du Nord de l'Europe. Des simulations sont faites pour le transport non-accompagné. Le service non accompagné « se traduit uniquement par la présence sur le train de la remorque pour un coût d'immobilisation de 15 /jour contre 50 par jour pour un service accompagné ». Une analyse est menée en prenant en compte la possibilité pour les transporteurs routiers de s'organiser en relais ( 4h30 de conduite et échange de remorques), aussi bien pour un trajet tout route que pour les pré et post-acheminements. La prise en compte de la possibilité de relais abaisse beaucoup le potentiel de l'autoroute ferroviaire. La prise en compte des temps de repos et des temps de pause est donc très importante dans le calcul du potentiel de l'autoroute ferroviaire. Des chiffres sont donnés en considérant que 20 % des flux sont organisés en relais, sans que cette hypothèse soit justifiée. Un tableau de synthèse récapitule les résultats en donnant, par type de service (Tours Vitoria ou Lille Vitoria), par sens, les tonnages en fonction du scénario considéré (prise en compte des temps de repos ou prise en compte des relais, AF seules ou deux services d'AF simultanés, transport accompagné ou non accompagné. Dans le cas le plus favorable (prise en compte des temps de repos), le pourcentage du volume total par sens capté par l'autoroute ferroviaire est important : variable selon les cas, mais de l'ordre de 30 %. Le mode de calcul de ce pourcentage n'est pas expliqué : on suppose que l'on considère les flux des O/D que l'autoroute ferroviaire intéresse et que le pourcentage est calculé à partir de ce potentiel. Les tonnages sont convertis en nombre de PL en considérant un chargement moyen de 16 tonnes par PL. Les principales conclusions sont les suivantes : Vitoria est mieux placé qu'Hendaye du point de vue des itinéraires. L'introduction dans le modèle de la possibilité de conduire jusqu'à 10 h dans une journée pour atteindre une plate-forme (au lieu de 9h) accroît le potentiel de l'AF. Le service Tours-Vitoria dispose d'un potentiel plus important que le service LilleVitoria. Ceci est lié au « panel » d'OD plus important rendu possible par Tours-Vitoria, mais aussi par le fait que la durée du trajet Tours-Vitoria correspond exactement au temps de repos réglementaire des chauffeurs. Sur le trajet Vitoria-Lille, plus long, plusieurs heures passées à bord du train doivent être payées au chauffeur comme du temps de service. Le service Lille-Vitoria pourrait jouer le rôle d'un pont terrestre lors des week-ends et des jours fériés afin de ne pas interrompre le service pendant ces périodes. Les auteurs attirent l'attention sur le fait que les résultats sont liés à la prise en compte du temps passé sur le train comme un temps de repos pour le conducteur. En fonction des hypothèses prises, le potentiel augmente légèrement en tonnage lorsque l'on passe en transport non accompagné, ceci étant directement lié au fait que Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 60/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT le transporteur économise le coût d'immobilisation du tracteur. La pratique des relais routiers, dont l'ampleur n'est pas connue, oblige à nuancer le potentiel trouvé. Commentaires. Les points traités ou non par l'étude. L'étude ne s'intéresse pas aux coûts de production du service qui sont probablement particulièrement élevés étant donné les fréquences importantes du service. L'étude est centrée sur les temps de parcours et les coûts que proposent les différentes alternatives (route et autoroute ferroviaire), l'affectation de trafic se faisant en fonction de ces paramètres. L'autoroute ferroviaire est prise en compte par l'intermédiaire d'un prix. Le prix fait d'une certaine manière partie des résultats : quel prix peut-on pratiquer pour que l'AF soit suffisamment attractive ? Il est considéré dans l'étude que l'autoroute ferroviaire peut être utilisée par les transporteurs de la même manière qu'une route. Les fréquences importantes envisagées pour les services rendent cette hypothèse assez plausible. Cependant cela est plus vrai pour le service Tours-Vitoria (30 mn d'attente moyenne, 20 A/R par jour) que pour le service Lille-Vitoria ( 1h d'attente moyenne, 10 A/R par jour). Une des particularités de l'étude est l'horizon lointain de calcul : 2020. Cela a entraîné l'utilisation de plusieurs modèles par le bureau d'études (voir plus loin). Les bases de données utilisées. Les auteurs ont manifestement effectué un travail important sur les bases de données, leur souci étant notamment de proposer une projection des flux la plus pertinente possible, en traduisant le phénomène d'intégration économique de la péninsule ibérique à l'Europe. Les « chevelus » montrent des origines et des destinations très précises : la base CAFT donne effectivement des OD précises, sous réserve du nombre d'observations. Un commentaire du bureau d'études sur la représentativité des données utilisées aurait été le bienvenu. Les coûts du transport routier. Le coût du transport routier est le deuxième sujet qui a fait l'objet d'un travail approfondi du bureau d'études, notamment pour établir l'évolution du coût du transport routier de 2005 à 2020 en prenant en compte le phénomène d'intégration des économies. La question de la prise en compte des temps de repos est également détaillée. Sur ce sujet, l'étude fait une hypothèse très lourde (le temps passé à bord peut être considéré comme du temps de repos) qui aboutit à un potentiel important de l'autoroute ferroviaire. Les résultats de l'étude sont donc directement lié à cette hypothèse et seraient bouleversés si l'hypothèse est modifiée. Cela diminue considérablement l'intérêt de l'étude, qui repose également sur une hypothèse de fréquence de service élevée dont la Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 61/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT faisabilité (en termes de capacité du réseau) n'est pas avérée, et dont les coûts, importants, ne sont pas étudiés. Les cartes montrent que certains trafics viennent de la région de Barcelone pour se rendre au terminal de Vitoria. Ceci suppose un détour considérable et montre que le service est particulièrement attractif. Cependant, à l'échelle d'un très long parcours (à destination de l'Angleterre et de l'Europe du Nord) est peut-être acceptable par les transporteurs. Dans tous les cas, les O/D des flux empruntant l'autoroute ferroviaire, données par le modèle, auraient mérité plus de commentaires et d'analyse. Le modèle. Le modèle d'affectation ne fait pas l'objet d'une présentation détaillée. Néanmoins, il semble assez simple comparé aux modèles utilisés par d'autres études. Il n'y a pas de filtre particulier lié à la carrosserie des camions, à la marchandise transportée ou à des nécessités de fret retour. Cependant l'étude se place délibérément dans un cas où un certain nombre de filtres ne s'applique pas : ainsi il est considéré que l'itinéraire est au gabarit B1 donc pas de restriction particulière de gabarit ; l'étude considère les O/D sur lesquelles l'AF est compétitive par rapport à la route donc pas de filtre lié au temps de parcours ; le transport est accompagné dans la plupart des cas étudiés donc, dans une certaine mesure, la question du remplissage de la remorque sur le trajet retour ne se pose pas (Cf la notion du fret « symétrisable » de l'étude CGDD). Néanmoins, certains filtres auraient du être appliqués : compatibilité carrosserie/wagons modalhor, exigence de gain pour les transporteurs basculant sur l'AF... Ainsi les notions de fret techniquement accessible, et commercialement captables auraient pu utilement être introduites. Il n'est pas fait référence à une affectation de type loi d'Abraham. Les différents types d'itinéraires sont-ils pris en compte ou considère-t-on uniquement le principal itinéraire concurrent avec l'autoroute ferroviaire ? Le transport non accompagné. La problématique du coût des pré et post-acheminements est totalement occultée, alors qu'elle est une des questions majeures de ce type de transport (25 à 40 % des coûts selon la littérature). L'étude conclut à une augmentation du potentiel grâce au TNA, ce qui est beaucoup trop rapide. La concurrence d'autres modes. L'étude a le mérite d'aborder la question de la concurrence d'autres services de transport comme le short-sea ou le transport combiné. Le fait que ces solutions affectent peu le potentiel routier, donc celui de l'autoroute ferroviaire, est un des arguments avancés. Il est recevable dans la mesure où les services d'autoroute ferroviaire examinés dans l'étude sont fréquents et rapides. Il le serait beaucoup moins si les services envisagés étaient peu fréquents : il n'intéresseraient alors qu'une « niche » du transport routier, qui peut être similaire à la niche visée par le transport combiné ou le short-sea. Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 62/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT La prise en compte de la valeur du temps de la marchandise. La prise en compte de la valeur du temps de la marchandise est intéressante dans le cadre d'une évaluation globale des avantages du projet d'autoroute ferroviaire, mais elle est maladroite ici car on s'intéresse aux coûts perçus par le transporteur, et non aux coûts perçus par le chargeur. C'est bien en fonction des coûts perçus par le transporteur que celui-ci effectuera le choix d'itinéraire. L'autoroute ferroviaire vue comme un service particulier. Dans sa conclusion, cette étude souligne que le service Lille Vitoria pourrait jouer le rôle d'un pont terrestre lors des week-ends et des jours fériés afin de ne pas interrompre le service pendant ces périodes. Cette observation pose la question des objectifs d'un service d'autoroute ferroviaire : délestage des autoroutes existante, diminution des émissions de CO2 ou réponse à un besoin particulier que la route, dans les conditions actuelles de réglementation, ne peut satisfaire ? Voit-on l'autoroute ferroviaire comme une infrastructure, capable d'être utilisée par tous types de trafics, à tout moment, ou comme un service de « niche », s'adressant à un flux particulier ? Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 63/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT 6.5 - Etude de marché des flux Nord-Sud. Rapport de synthèse pour l'association route roulante. TL&A/ESCP. Juillet 2005. Delval Ludovic, Bonnier Antoine, de Croisoeuil Paul. Nota : Cette fiche est décomposée en quatre parties : Objectifs, méthodes, résultats et commentaires. Toutes les critiques et commentaires sont regroupés dans la partie « commentaires », les trois premières parties visant à résumer l'étude. Objectifs. Contexte. Le 20 septembre 2004, TLF, RFF et Fret SNCF ont créé l'association Route Roulante 2006. Celle -ci a pour finalité de promouvoir les autoroutes ferroviaires en France en analysant les critères techniques, commerciaux, financiers et institutionnels de l'opération. Ce projet consiste à acheminer des camions en train sur des longues distances, plus de 650 km, autour d'axes majeurs de transport de fret en Europe. Objectifs. Dans un premier temps, l'objectif est d'évaluer la demande potentielle sur un axe passant par la vallée du Rhône. Il s'agit aussi d'évaluer les zones d'implantation possibles pour l'embarquement et le déchargement. Les terminaux pressentis a priori sont Lille, Metz, Avignon et Perpignan. Dans un deuxième temps, l'étude analyse les différentes composantes de la prestation à fournir concernant les domaines suivants : Niveau de service, prix et horaires. Méthode. L'étude s'appuie sur : une analyse quantitative de flux ; une analyse qualitative par entretiens, dont une partie des résultats est, d'une certaine manière, injectée dans le calcul des « PL captables ». Analyse quantitative des flux. Les flux. Tout d'abord, une analyse bibliographique (trois rapports d'études) est réalisée par le bureau d'études : un rapport (dont les références ne sont pas citées précisément), réalisé suite à l'enquête transit de 1999, et fournissant des cartes de flux de marchandises au passage de Biriatou ou du Perthus ; un rapport réalisé par la SNCF et le Cete Méditerranée en 2003 (probablement celui Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 64/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT qui fait l'objet d'une autre fiche de lecture) ; un rapport réalisé par ACT consultants daté d'octobre 2003. Suite à cette analyse, le bureau d'études choisit de concentrer ses efforts sur l'étude d'axes de plus longue distance avec au Nord des terminaux envisageables à Lille ou Metz et au Sud des terminaux envisageables à Perpignan ou Avignon. Suite à différentes remarques recueillies lors des entretiens qualitatifs (le bureau d'études ne précise pas lesquelles), un certain nombre de régions ont été écartées du champ d'études, comme l'indique la carte ci-dessous. Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 65/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT Les régions européennes étudiées. Le choix est fait de réaliser l'étude des flux en considérant des couples région-région. Suite aux entretiens qualitatifs, certaines régions ont été écartées du champ d'étude. L'étude s'est concentrée sur des régions situées au Sud, qui pourraient être concernées par le projet de route roulante si le terminal était situé à Perpignan ou Avignon. De même au Nord, les implantations probables du terminal étant Metz (Bettembourg) ou Lille (Dourges). L'étude utilise deux bases de données : l'enquête transit réalisée en 1999, et SITRAM. L'enquête transit a été réalisée sur 36 périodes réparties sur l'ensemble de l'année. Une observation a été retirée pour ne considérer que les jours ouvrés. Le bureau d'études ne donne pas plus d'explications. Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 66/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT L'enquête transit donne les informations suivantes : caractéristiques du véhicule : type, nombre d'essieux, carrosserie, nationalité, trajets : lieux de chargement et de déchargement, point de franchissement de la frontière, itinéraire emprunté, marchandises : tonnage, classification des marchandises. Les observations « ont été corrigées par rapport aux variations temporelles pouvant exister par rapport à un trafic moyen ». 35 périodes d'observations moyennes ont été obtenues. Redressement par le taux de sondage de l'enquête : 0,79 %. La base Sitram, utilisée également, comporte certaines limites que le bureau d'études a contourné de la façon suivante : les trafics internationaux sont consolidés au niveau pays. Des ratios (issus de l'analyse des données d'import-export régionaux) permettent d'estimer les flux de et vers les régions étrangères qui intéressent les axes examinés par l'étude. Pour les flux franco-français, Sitram ignore les flux réalisés par les pavillons étrangers. Ainsi, ces flux sont sous-estimés mais la marge d'erreur est faible compte tenu de la part du cabotage, et ces flux ne sont normalement pas captables, l'objectif étant de repositionner un camion avant un nouveau parcours international. Les données de l'enquête transit ont été actualisées par un taux de croissance de 3,37 % issu du rapport Becker (2001). Pour les flux entre les pays suivants : Espagne-Allemagne, Espagne -Bénélux, Espagne-Nord-Est français, Espagne-Royaume-Uni, l'étude donne une matrice de flux de PL par jour, pour chaque sens et par région du pays concerné, la composition des flux par type de carrosserie, par sens, la répartition des flux par type de marchandise transportée, par sens. Pour les flux suivants : Sud-Est de la France Nord-Est de la France, Sud-Est de la France Allemagne, Sud-Est de la France Bénélux, Sud-Est de la France Royaume-Uni L'étude donne une matrice de flux de PL par jour, pour chaque sens et par région ou département français, la répartition des flux de marchandise, par sens. L'étude donne également la variabilité des flux sur l'année, sur une semaine-type et sur Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 67/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT une journée type. Analyse qualitative. 25 entretiens ont été réalisés. Ces entretiens concernent majoritairement des grands groupes de transport, mais aussi quelques organisations professionnelles (AUTF, UIRR...) et quelques entreprises de transport plus petites. La structure des entretiens est la suivante : présentation du projet route roulante, présentation de la société faite par le transporteur, première impression du transporteur quand au projet de route roulante, réaction par rapport à l'utilisation éventuelle du transport combiné voire de l'autoroute ferroviaire alpine, appréciation du transporteur par rapport aux terminaux envisagés, sensibilité aux paramètres d'utilisation (durée, tarif, horaire, assurance, système de réservation...) Le bureau d'études relève que la principale difficulté soulevée par ces entretiens est que l'étude de définition du produit est faite en même temps qu'une mesure du marché de ce produit, ce qui engendre une difficulté pour certains enquêtés de se prononcer en l'absence d'une offre effective concrète. L'analyse économique des flux. Un des résultats de l'analyse qualitative est que le prix de la solution route+route roulante doit être inférieur à la solution « tout route ». Le coût du maillon ferroviaire doit donc être égal au prix de la solution « tout route », diminué des coûts de pré et post acheminements. Les hypothèses prises pour le calcul sont les suivantes : trois jeux d'hypothèses sont utilisés pour le coût kilométrique du transport. Chaque jeu différencie la courte et la moyenne distance, ainsi que les pavillons français et espagnols. Selon le jeu d'hypothèse considéré, ces coûts sont issus des transporteurs routiers eux-mêmes, de TLF, ou sont une projection des tarifs, en prenant en compte la hausse du gasoil, des redevances d'utilisation des infrastructures... les coûts ne varient pas en fonction de la nature des trafics ou du sens de circulation ; tous les trajets entre le chargeur et le client sont considérés comme des flux longue distance ; tous les flux de pré et post-acheminements sont considérés comme des flux de courte et moyenne distance. Les flux à destination ou en provenance de l'Espagne sont réalisés par des transporteurs espagnols, les flux à destination ou en provenance du Sud-Est de la France sont contrôlés par des transporteurs autres qu'Espagnols ou Portugais. Deux axes sont étudiés : Perpignan-Avignon-Metz et Avignon-Metz-Lille. Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 68/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT Pour chaque axe, une carte donnant l'hinterland probable des différents terminaux est produite, sans que la méthode soit expliquée. Un tableau est produit donnant, en fonction de la valeur du prix de l'axe en /km, le nombre de couples région-région captables, le nombre de PL captables dans le sens SudNord (ainsi que la répartition entre Perpignan et Avignon), et le nombre de PL captables dans le sens Nord-Sud (et la répartition entre Avignon et Perpignan). Les courbes des PL captables, au total, et sur les deux terminaux considérés, est produite en fonction du prix de l'autoroute ferroviaire. L'étude considère que les PL économiquement captables sont ceux pour qui le passage par l'autoroute ferroviaire est économique par rapport à une solution tout route, y compris un différentiel de coûts nécessaire pour motiver la bascule de trafic (l'étude ne précise pas cette dernière valeur). La même démarche est conduite pour l'axe Avignon-Metz-Lille. Les analyses sur les deux axes sont menées pour les trois jeux d'hypothèses de prix du transport routier. Résultats. Analyse quantitative. L'analyse économique permet, en fonction du cas considéré, de connaître la valeur de prix Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 69/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT kilométrique de l'autoroute ferroviaire qui correspond à une chute du potentiel. Elle permet de mettre en évidence le fait que certains terminaux permettent de capter des hinterlands très intéressants, mais ces hinterlands sont très sensibles à la variation du prix de l'autoroute ferroviaire (cas d'un hinterland concentré sur une grande agglomération : lorsque le prix de l'AF atteint un certain seuil, l'AF perd son intérêt par rapport à la route et c'est tout le flux généré/attiré par l'agglomération qui est reporté sur la route, donc l'ensemble du flux du terminal qui disparaît) ; d'autres terminaux ont des hinterlands moins intéressants, mais sont moins sensibles au prix de l'AF car plus diversifiés en termes d'origine/destination. Ainsi, si on veut construire un axe avec deux terminaux finaux et un terminal intermédiaire, « il est primordial de « mélanger » ces deux « types de terminaux » » : c'est à dire disposer sur une même ligne de terminaux à fort potentiel, mais dont les trafics sont très sensibles au prix, avec des terminaux au potentiel moins important, mais dont les trafics sont moins sensibles au prix. L'étude recommande de conserver dans tous les cas un arrêt à Avignon. En effet, il est dangereux de se limiter au terminal de Perpignan qui vise les trafics d'échange avec l'Espagne, alors que les routiers espagnols ont peu d'intérêt pour le projet de route roulante (ce résultat est issu des entretiens). Analyse qualitative. Le projet de route roulante reçoit un bon accueil de la part du monde des transporteurs. Ceux-ci insistent sur la question de la fiabilité. Il est important de souligner que l'étude considère que : les clients potentiels du service ne sont pas les transporteurs, mais les organisateurs de transport : logisticiens ou grands transporteurs sur la longue distance. Les grands transporteurs n'ont plus, sur la longue distance, de production propre. Ils font appel à la sous-traitance et peuvent donc changer rapidement de mode d'organisation. Localisation des terminaux : les réponses des transporteurs divergent, mais les lieux situés à proximité des grands générateurs de trafics (ports), et les lieux situés près des grandes infrastructures sont régulièrement cités. Les transporteurs sont d'accord pour dire que les tarifs doivent être pondérés en fonction : du poids transporté, des horaires, les transporteurs privilégiant la tranche 16h-19h pour les départs. En ce qui concerne les horaires, les transporteurs souhaitent récupérer leur semi tôt le matin afin de pouvoir décharger dans la matinée. La demande de services en saut de nuit est donc très forte. La perception des horaires est très différente en fonction de la nature du flux. Les particularités liées au transport de citernes et au transport frigorifique sont soulignées. Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 70/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT Deux services sont définis : le service « TGV » s'adressant aux opérateurs d'express et de messagerie ; un service moins « tendu », s'adressant à la messagerie industrielle, au lot complet et partiel, au frigo et à la citerne. Observations. L'objet de l'étude. L'objet de l'étude est de déterminer un marché, alors que d'autres études cherchent à déterminer les flux qui emprunteront l'autoroute ferroviaire, ce qui demande beaucoup plus de précision. Cependant, cette précision est souvent illusoire. L'approche en terme de marché (quels sont les flux qui répondent à quelques critères simples, notamment une O/D réalisable pour un coût inférieur à la route) a l'avantage de la simplicité. L'étude ne s'intéresse pas à la production du service. Elle est centrée sur la consommation du service, du point de vue du transporteur, qui compare plusieurs alternatives de transport. La méthode. L'étude présente l'avantage de mêler analyse qualitative et analyse quantitative. L'analyse qualitative est riche ; celle-ci est menée en fonction des segments du marché du TRM, ce qui est judicieux. Cependant, plusieurs défauts peuvent être relevés : le panel de transporteurs routiers interrogés est majoritairement constitué de très grande entreprises. Cela est justifié par le fait que ces entreprises (commissionnaires de transport, logisticiens) contrôlent l'organisation du transport, et qu'elles sont les réelles clientes du service. Cela traduit une vision du TRM couramment répandue mais caricaturale : on sait que les entreprises de taille plus réduites (moins de 500 salariés) contrôlent une grande part du transport, notamment pour le lot complet et le lot partiel. Par ailleurs, un grand groupe peut gérer son organisation transport en sous-traitant, et en laissant au sous-traitant le soin de trouver du fret retour. Il n'est pas sûr que le grand groupe soit l'entité qui décide ou pas de prendre l'AF. Il est de plus faux de dire que les grands transporteurs n'ont plus, sur la longue distance, de production propre. ; Le bureau d'études relève que la principale difficulté soulevée par ces entretiens est que l'étude de définition du produit est faite en même temps qu'une mesure du marché de ce produit, ce qui engendre une difficulté pour certains enquêtés de se prononcer en l'absence d'une offre effective concrète. Ceci est effectivement une limite méthodologique importante, d'ordre général et qui se retrouve dans de nombreuses études ; les transporteurs sont interrogés sur la localisation des terminaux : sans faire une étude précise de coûts, il semble difficile de répondre à cette question. Celle-ci est en effet assez complexe à cause de la problématique des pré et post-acheminements. Ce problème se retrouve également assez souvent : les questions abordées dans les entretiens sont parfois assez complexes et demanderaient des réponses étayées, alors que l'on demande au transporteur de répondre sur le champ. Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 71/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT L'analyse quantitative appelle également plusieurs remarques : seuls les flux des jours ouvrés sont pris en compte, sans que la raison soit donnée. Les autoroutes ferroviaires peuvent justement permettre d'acheminer des marchandises le dimanche. Le passage des 35 observations annuelles au chiffre de flux moyen finalement retenu n'est pas expliqué. La variabilité annuelle des flux est pourtant une problématique pour l'autoroute ferroviaire. Le taux de sondage (0,79 %) est faible, ce qui fragilise les données redressées. Les trafics donnés par Sitram sont « déconsolidés » du niveau national au niveau régional, probablement par des ratios issus de l'enquête transit, mais ce n'est pas précisé. L'étude considère que les flux de cabotage franco-français ne sont pas intéressés par l'AF, ce qui n'est pas démontré. Le taux de croissance des flux, issu du rapport Becker, utilisé pour actualiser les flux de l'enquête transit 99, aurait pu être comparé aux taux de croissance des flux mesuré par Sitram sur la même période (1999-2004). D'une manière générale, l'analyse des flux région-région est intéressante car elle permet de comprendre la logique des flux, liée à la production et à la consommation des différents territoires. Cela permet de dépasser la seule approche quantitative en nombre de PL. L'analyse économique appelle également plusieurs remarques : Les flux du dimanche ont été extrait des comptages pour ne considérer que les flux des jours ouvrés. Cela est regrettable car les flux du dimanche peuvent constituer une « niche » pour l'autoroute ferroviaire. L'existence de l'autoroute ferroviaire peut susciter de nouvelles organisations, et capter des flux qui a priori sont peu susceptibles d'utiliser l'autoroute ferroviaire. la problématique du transport accompagné/non accompagné est passée sous silence. A la lecture de l'étude, on devine que les calculs ne prennent en compte que le transport non accompagné. La problématique, très importante en TNA, des pré et postacheminements n'est pas abordée. Elle est traitée implicitement lorsque les scénarios de coûts du transport routier sont déterminés. Les valeurs retenues sont celles données lors des entretiens, donc sans étude préalable par les transporteurs. Les entretiens et analyses des flux montrent un déséquilibre de ceux-ci, ce qui peut poser un problème pour le TNA. Cela n'est pas abordé. Les prix de TRM courte distance considérés sont 5 à 10 % plus élevés que les prix longue distance, ce qui est irréaliste, d'autant plus si l'on souhaite prendre en compte la problématique des pré et post-acheminements. L'un des scénarios de coûts routiers, tiré d'hypothèses venant de TLF, et effectuant une projection en 2007, considère des coûts routiers à courte distance plus faibles que les coûts routiers à longue distance, sans justification particulière. Les coûts routiers utilisés ne sont pas comparés aux coûts CNR. D'une manière générale, les scénarios sont peu justifiés et discutés. Les auteurs de l'étude s'en sont remis aux valeurs données lors des entretiens (transporteurs ou TLF), manifestement Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 72/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT sans critiquer ces valeurs. Comme indiqué plus haut, l'étude cherche à déterminer un marché, pas à prévoir un trafic capté sur l'autoroute ferroviaire. L'étude est donc relativement simple. Cependant, il est dommage que les auteurs de l'étude n'aient pas cherché à mieux préciser ce marché, et notamment sa variation au cours du temps. Enfin, l'étude fait complètement abstraction de certaines problématiques. Ainsi, une des recommandations est la suivante : « l'augmentation du nombre de terminaux autour d'un tronc commun d'acheminement accroît significativement le marché captable et la marge de manoeuvre en terme de tarif cible ». Cela est justifié en termes de marché, mais ne prend pas en compte le temps total de transport, le temps nécessaire pour les chargements/déchargements : plus on multiplie les terminaux intermédiaires, plus le « transit time » est important, et plus le risque de retard est important. On mesure ici les limites de ce type d'études qui n'examinent pas du tout la question de la production du service. L'étude recommande aussi de « retenir une cadence faible privilégiant le positionnement sur les horaires les plus demandés et les plus sûrs en termes de fiabilité de l'acheminement ». C'est probablement pertinent, mais l'étude n'a pas étudié le potentiel de ce type d'offre. Un service à faible cadence intéresse-t-il les transporteurs ? Cela n'a pas été abordé dans les entretiens. Ce qui est ressorti des entretiens, c'est le souhait des transporteurs de pouvoir mettre leurs remorques sur l'AF en fin d'après-midi-début de soirée, et la récupérer entre 4 et 7h du matin. Les transporteurs souhaitent également une disponibilité et une souplesse du service, ce qui est incompatible avec des services peu fréquents. On pourrait imaginer également une offre fréquente, mais concentrée sur certaines plages horaires. Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 73/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT 6.6 - Etude sur les autoroutes de la mer en Méditerranée axe EstOuest, axe Nord-Sud. Cercle pour l'optimodalité, Eurogroup/Indefi, Juin 2009. Le contexte de la commande Il s'agit d'une étude confiée par le MEEDDEM (DGITM) en novembre 2008 au Cercle pour l'Optimodalité en Europe (COE). Cette étude est donc commandée alors que depuis 2003 de nombreuses autres études sur ce théme ont été réalisées et que des retours d'expérience sont ainsi disponibles. Plusieurs de ses membres sont donc susceptibles de devenir des acteurs des projets qu'ils promeuvent. On a réuni dans cette association toutes les composantes du transport, de la production à la consommation, des services aux infrastructures et matériels. Le COE en quelques mots12 Le COE est une association loi 1901 créée en 2007 par différentes personnalités européennes et surtout pourrait-on dire des entreprises et opérateurs ayant intérêt au développement d'autoroutes maritimes, fluviales et fluviomaritimes, et ferroviaires. Le Cercle est également impliqué dans le projet de TGV fret Aéro-ferroviaire (projet Carex) au départ de Roissy, dans la promotion de trains mixtes longs de containers et de semi-remorques au départ des grands ports européens. Parmi ses 43 membres, on y retrouve CMA-CGM, LDA, et bien entendu Modalohr, RFF, Fret SNCF, les GPM de Marseille, Nantes, des opérateurs étrangers (Kuehne+Nagel, Fedex,...). Le COE s'est également doté d'un fonds d'investissement, OPTICAPITAL, en charge, sur proposition de son comité d'investissement, d'investir dans les projets innovants sélectionnés par ses membres ou présentés opportunément par le marché, parmi lesquels plusieurs sont ou seront bientôt à maturité technique et économique. Objectifs Mots clés : congestion routière (littoral méditerranéen, frontière) L'étude vise à étudier la faisabilité d'autoroutes maritimes en Méditerranée et comprend deux lots. Le premier dénommé axe est-ouest - examine cette faisabilité entre un port 12 http://www.optimodality.eu/qui-sommes-nous Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 74/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT français (Marseille, Sète...) et un port italien (Savone, Gênes, La Spezia, Livourne, Rome...). Le deuxième lot vise lui à étudier la faisabilité de liaisons entre un de ces mêmes ports français et un port du Maghreb, combiné à l'autoroute ferroviaire nord-sud. La particularité de l'étude réside dans le fait que les analyses de flux (globaux, éligibles) vont servir à définir le couple portuaire (un français, un en Italie v.s. Maghreb) le plus pertinent. Une fois le scénario le plus probable défini, l'étude aboutira à une étude organisationnelle et économique (business plan). Ensuite, se situant dans la mouvance directe du BP2S, le COE fait réaliser un bilan environnemental en CO2 (méthode ADEME et calculateur Marco Polo), pour montrer le gain obtenu grâce au report modal. Enfin, les dispositifs incitatifs pour les clients futurs ne sont pas oubliés et donnent lieu à proposition de « solutions optimisées ». Cette étude sur la faisabilité d'autoroutes maritimes en Méditerranée a pour objectif final de fournir la base d'un cahier des charges permettant d'instruire un dossier dans le cadre du programme Marco Polo ou d'une délégation de service public. Résultats L'étude aboutit à un choix de liaison depuis Sète (exclusivement) vers Savone (prioritairement) ou Gênes, sur les mêmes gammes de temps et types de marchés. Les auteurs estiment avoir dégagé les conditions d'un marché pour cette ADM tout en affirmant la nécessité d'une subvention de 75 par PL transporté. L'étude est menée dans une logique d'opérateur, la prévision de trafic reste une prévision de court terme fondée sur la connaissance des circuits commerciaux et maritimes d'aujourd'hui. Pour autant, la définition des marchés visés - et de ceux qui ne le sont pas reste imprécise, laissant à penser qu'il n'a pas été jugé utile par les commanditaires de livrer au lecteur toute la richesse du matériau constitué pour cette étude. Méthode Nb : on n'examinera ici que le cas de l'axe est-ouest, le plus pertinent eu égard à nos préoccupations européennes. L'étude de trafic associée à la recherche du meilleur couple portuaire se décompose selon Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 75/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT les phases suivantes : - - PHASE 1 Identifier et caractériser les flux actuels et futurs pour les modes maritimes, routiers et ferroviaires PHASE 2 : identification des flux éligibles par l'autoroute maritime Identification des flux L'étude privilégie les flux PL Espagne / Italie franchissant la frontière à Vintimille. Les flux ferroviaires ont été exclus, mais il est vrai qu'ils sont peu importants et leur développement peu probable. Reconstitution des flux PL actuels Source : Etude p.10 Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 76/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT En flux PL : On distingue bien les trafics d'échange avec le Sud de la France et d'échange avec l'Espagne. Les sources mentionnées sont CAFT et SESP 2004, mais on aimerait des références plus précises. L'étude montre que les flux sont essentiellement à destination de la France et de l'Italie, les autres destinations (Slovénie, Autriche,...ne représentent que 10% des trafics en moyenne. Trafics observés dans 2 sources citées dans « Etude sur les Autoroutes de la Mer en Méditerranée » Trafics à la frontière en 2009 (CG06, CCI Nice) 192697 249567 442264 289000 227383 516383 958647 France Italie Italie France Total Echange Espagne Italie Italie Espagne Total Transit Trafic Total * Flux >5000 PL/an Trafics PL 2006?* 265000 235000 500000 284000 299000 583000 1083000 Source : Etude sur les Autoroutes de la Mer en Méditerranée Autre source utilisée, celle d'une étude du CG 06 et de la CCI de Nice : Etude sur les autoroutes de la mer en Méditerranée du Conseil Général Alpes-Maritimes et de la CCI de Nice Cote d'Azur (2009). Cette étude indique : 713 000 camions en Ouest-Est, 760 000 camions en Est-Ouest, soit un total de 1473000 camions, soit en camions chargés 541880 en Ouest Est, 562400 en Est Ouest (1104280 au total). Source : Etude sur les Autoroutes de la Mer en Méditerranée p.11 Le poids des cargaisons est estimé, toujours selon étude CCI de Nice à 19T, et une analyse par catégories de produits est fournie, par origine France ou Italie, mais ...pas pour l'Espagne.(cf Etude sur les Autoroutes de la Mer en Méditerranée p.15) Les flux PL prévisionnels L'étude se borne à constater que, si rien n'est fait, le nombre de camion va croître de 50% d'ici à 2020, entraînant une croissance exponentielle des problèmes posés à la collectivité (congestion de l'infrastructure, accidents, dégradation de l'environnement, bruit, etc.). C'est a priori une reprise des prévisions de croissance des trafics MEEDDEM. Les flux éligibles Le benchmark des ADM existantes en Méditerranée et l'éligibilité des flux L'étude examine : Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 77/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT - - 2 ADM fonctionnant : Barcelone Gênes, et Castellon Marina di Carrara, 2 ADM en projet n'ayant jamais pu démarrer : Fos Savone, et Cartagena - Sud France (Sète, Toulon). La synthèse du benchmark révèle que seule la liaison Barcelone Gênes connaît le succès : échanges apparemment équilibrés, coût maritime semblant inférieur au coût routier (617 pour 828) sans qu'on connaisse pour autant le niveau de subventions effectivement perçues par l'opérateur. Les autres projets soumis au benchmark semblent un peu caricaturaux : . Castellon Marina di Carrara fonctionne beaucoup avec des matières dangereuses, mais le trafic n'est pas équilibré et les navires ont rencontré des problèmes de conformité, . Fos Savone ne précise même pas la nature des produits que le projet pourrait traiter, et le business plan s'appuie trop sur les subventions, . Cartagena - Sud France (Sète, Toulon) mise sur le l'export depuis l'Espagne vers l'Europe du Nord de fruits et légumes mais il n'y a pas de fret retour. La liaison Cartagena Amsterdam est proposée pour examiner le différentiel de coûts selon qu'il y a ou non la liaison maritime avec Sète ou Toulon. On arrive ainsi à approximativement 19h de maritime et 17h de routier. Les conclusions du benchmark portent sur la pertinence économique et financière globale, les partenariats, le positionnement en termes d'horaires de l'ADM. Elles sont essentiellement tirées des entretiens qui ont été réalisés. EXTRAIT DES PAGES 17, 18 A L'EXCEPTION DE L'AUTOROUTE BARCELONE-GÊNES, LES AUTOROUTES DE LA MER EN MÉDITERRANÉE RENCONTRENT DES DIFFICULTÉS À TROUVER LEUR MODÈLE ÉCONOMIQUE,... LA FRÉQUENCE, LA FIABILITÉ DES HORAIRES ET LA COMPÉTITIVITÉ PAR RAPPORT À LA ROUTE SONT ESSENTIELS POUR LE SUCCÈS D'UN PROJET D'AUTOROUTE DE LA MER... L'ÉQUILIBRE ÉCONOMIQUE D'UNE AUTOROUTE DE LA MER DÉPENDRA SOUVENT DE L'OBTENTION DE SUBVENTIONS ET DU DÉVELOPPEMENT DE SERVICES ADDITIONNELS ; LA DURÉE DU TRAJET EST ÉGALEMENT UN ASPECT IMPORTANT POUR LES TRANSPORTEURS L'identification du meilleur projet : scénarios et filtres La sélection par filtres successifs Les auteurs ont analysé 38 relations possibles, Espagne France ou France Italie13, et y 13 les liaisons Espagne Italie ne figurent que « pour mémoire » puisque l'étude vise exclusivement la recherche d'une liaison ayant une extrémité portuaire en France. Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 78/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT appliquent « des filtres successifs afin de gagner en clarté » : a. décongestion : contribution au désengorgement de l'A8, b. report modal significatif, c. capacité des infrastructures portuaires, adaptation à la stratégie du port, d. Temps de parcours (différentiel de temps de parcours mer / route favorable à la mer) e. non-concurrence avec les liaisons existantes (p.28 et suivantes) A chaque filtre, les liaisons ne répondant pas au critère seront donc éliminées. L'ordre des filtres successifs a été choisi de manière à éliminer rapidement les liaisons les moins pertinentes. C'est la raison pour laquelle le filtre « contribution au désengorgement de l'A8 » est placé avant « report modal significatif ». L'ordre des filtres est neutre sur le résultat final. Application du filtre a : décongestion de A8 Toutes les liaisons de type Espagne Sète, Toulon, Marseille sont éliminées. Notons au passage que des liaisons de type Espagne France Italie n'ont pas fait l'objet non plus d'une analyse. Application du filtre b : report modal Les trafics au-delà de Livourne sont considérés comme inintéressants, même avec l'hypothèse d'un report modal possible de 25% du trafic PL, seuil proposé à dire d'expert par le BP2S qui reconnaît lui même qu'il n'a jamais été atteint en Europe. Carte des trafics Vintimille Italie (p. 30)14 Restent parmi les ports italiens Savone, Gênes, La Spezia. 14 Le total des trafics Vintimille présenté dans l'encadré est de 1320000 PL, il a été arrondi à 1300000. Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 79/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT Application du filtre c : infrastructures portuaires Les 4 ports français sont considérés comme aptes à recevoir une ADM, tandis que du côté italien, La Spezia et Gênes déclarent n'y être pas favorables (question de positionnement au coeur d'agglomération pour Gênes, de stratégie pour La Spezia). Reste parmi les ports italiens : Savone. Application du filtre d : différentiel de temps de parcours Pour ses calculs comparatifs, l'étude reconstitue les temps parcours à partir du règlement CE n0561/2006 pour le transport routier et d'une moyenne routière de 70km/h. Le calcul du temps maritime est plus réducteur : temps de traversée (base 22 noeuds et temps de manutention forfaitaire de 2h dans chaque port). Ces hypothèses sont là aussi retenues à dire d'expert. (p. 35) Les temps de pré- et post-acheminement ne sont pas pris en compte, ce qui est assez favorable aux ADM. Graphe de comparaison des temps de parcours maritime/routier (p.36) Au vu du critère temps de parcours, Marseille-Savone et Toulon-Savone sont éliminés. Application du filtre e : clause de non concurrence Ce filtre conduit à éliminer Barcelone-Savone et Valence-Savone, mais puisque les liaisons Esp-It ne font pas l'objet d'investigations, seules les liaisons Port-Vendres et Sète Savone vont faire l'objet d'investigations complémentaires. Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 80/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT L'analyse approfondie des 2 scénarios retenus (p.47) « A l'issue de cette analyse approfondie des ports, l'étude a été orientée de la manière suivante : · Port Vendres présente des difficultés d'accès routier qui sont rédhibitoire à la création d'une ADM « haute fréquence » souhaitée par le Comité de Pilotage · Le port de Gênes, même s'il connait des problèmes de congestion routière, représente une telle part des trafics sur l'Italie du Nord qu'il parait prématuré de l'éliminer à ce stade. Le business model étudié sera donc celui d'une ADM Sète Savone ou Gênes. » Donc, après avoir éliminé Gênes, dont on disait le port enclavé en milieu urbain, le voilà réhabilité en raison du marché potentiel qu'il représente ! Dans ces pages, les auteurs reviennent sur la vitesse des navires, dont il est dit qu'elle serait de 20.6 noeuds en moyenne et un maximum de 22 noeuds. Le choix du type de navire : du RoPax est envisagé, avec 100 PL, 93.000 PL par an, sous l'hypothèse que ce service ne fonctionne pas le dimanche. Le système sera ouvert au TA et TNA. Quelle part de marché ? Un raisonnement plus à « dire d'expert » est tenu, partant du fait que 93000 PL/an correspondent à 14% de l'actuel trafic routier à Vintimille. Une part de marché de 12 à 14% ne semble pas inaccessible au vu des autres services de la mer comparables, notamment Barcelone Gênes. Sans qu'on sache ce qu'on en fait exactement, suit (P.42+) une série de fiches récapitulatives décrivant les ports selon le plan type ci-après. Forces / Faiblesses vis-à-vis des ADM (source : Etude p.43) «ADM » en service Sète Tanger (4 j/s) opéré par COMANAV Sète Nador (4j/s) opéré par COMANAV Sète Agadir · Faisabilité technique terminal RORO gare Orsetti accès routier problématique mais 2x2 voies en construction terminal ferroviaire : espace restreint mais proximité immédiate du réseau ferré (étudier possibilités sur Frontignan) · Faisabilité économique bassin économique limité (principalement produits alimentaires) trafic de passage difficilement captables · Faisabilité sociale et politique ambition manifestée par le conseil régional de développer les ADM situation sociale calme partenariat avec Barcelone l'élaboration d'un business plan sur la base d'une analyse forces/faiblesses des ports (p.52 et s.) L'étude commence par une impressionnante liste de paramètres jugés importants mais très difficiles à prévoir : prix du service, taux de remplissage effectifs, coût de location des bateaux, évolutions futures du coût de l'énergie, et surtout l'élasticité prix/remplissage. « (p.52) N'ont pas été pris en compte à ce stade de la modélisation les variations de paramètres suivantes : - La problématique des modalités de renégociation des contrats de location des bateaux, Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 81/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT - Les éventuels différentiels de taux de remplissage par ligne, - L'élasticité prix-remplissage du service, sur lequel il n'y a pas de visibilité L'évolution de ces paramètres peut modifier substantiellement les conclusions sur la rentabilité des projets. » ...les impacts du projet Ecotaxe sont eux aussi évacués mais il est proposé de faire un calcul indicatif sur la base de 0.12/km sur les autoroutes françaises, venant renchérir le trajet Sète Vintimille de 47.64/PL, et diminuer donc la demande de subvention pour l'ADM (75 par PL transporté)15. La définition des avantages comparatifs de l'ADM Pour autant, quelles hypothèses et références de prix sont retenus : . le navire : RoPax de 100PL, 160 VL, 820 Passagers, (navire type « Sorrento ») . les distances sont de 460 km en maritime, 513 km en routier. . on attend 147000 PL/an avec un système à 312, 6A/R hebdomadaire, 303 jours de fonctionnement par an. . le prix proposé est de 310 dont il est dit qu'il permettrait de réduire les coûts de transport de 15% de bout en bout pour un transport Barcelone Milan. Mais comment est établi ce calcul ? Avec l'hypothèse de 1.06 /km en routier, le gain sur le seul parcours maritime est de 543 - 310 = 243 . Une économie de 15% correspond alors à un parcours total routier de 1528 km, la distance routière de Barcelone à Milan est de 977 km. En supposant que le prix effectif du transport routier est de 1 /km, l'économie sur la section transférée vers le maritime est de 513 - 310 = 203 . L'économie de 15% est obtenue avec un parcours total de 1353 km. On est toujours loin des 977 km de Barcelone Milan. En outre, cela représente des distances de pré- et post-acheminement comprises entre environ 800 km et 1000 km. Le tableau p. 54 évoque un différentiel de coût à l'avantage du maritime de 5% en régime de croisière, pourquoi ? 15 Il y a peut-être un problème de vocabulaire, les autoroutes considérées étant exclues du dispositif. S'agit-il de l'Euro-vignette ? Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 82/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT La structure et l'évolution des couts de revient sur 20 ans Le coût en année 1 est établi (p.57) comme suit : Recalculés à partir de ces éléments sur la base du scénario central à la 3ème année de mise en service (avec 4 navires) les coûts peuvent être schématisés comme suit : Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 83/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT Reconstitution des coûts en année pleine à partir d'éléments de l'étude coûts maritimes unitaires annuels Coûts kilométriques carburant 23,9 20 000 000 Coûts /durée coût location navire/an 7 200 000 28 800 000 Coûts /camion . Coût portuaire/camion/trajet 100 7 272 000 . Taxes portuaires/camion 50 3 636 000 Frais de gestion fras personnel de gestion frais administratifs frais de lancement année 1 frais de lancement année 2 TOTAL en % 32,8% 47,2% 11,9% 6,0% 380 000 630 000 500 000 250 000 380 000 630 000 250 000 60 968 000 0,6% 1,0% 0,4% 100% Le bilan carbone Le calcul du bilan carbone est effectué à partir de normes diffusées par l'ADEME16 et non sur la base du type de navire retenu dans le scénario d'ADM Méditerranée, à savoir RoPax type « Sorrento ». Le chiffre de 80 gco2/tkm ne correspond d'ailleurs pas exactement aux valeurs fournies dans le document ADEME, qui est de 85.2 gco2/tkm en profil moyen, tandis qu'un RoPax est donné pour 75.7 gco2/tkm. Pour les données routières, l'hypothèse prise est celle de 21% de trajets à vide, mais non précisé si ces trajets sont inclus ou non dans le bilan carbone. Sur ces bases, le scénario central d'ADM doit, selon l'étude, permettre d'économiser 7000 t de carbone. Ce qui équivaut à une hypothèse de charge utile de 28,3 t/PL alors que l'enquête à Vintimille de 2008 du Conseil Général/CCI de Nice indiquait un poids de cargaison de 19T ! Remarquons aussi au passage que l'étude évoque dans le texte une capacité de 93000 PL /an alors que le re-calcul par nos soins sur la base des 303 A/R annuels et d'une capacité de 100 PL/navire indique une capacité annuelle de 90900 PL. En retenant comme valeur de poids de cargaison 19T et une capacité de 90900 PL, le bilan carbone tombe à 4600T. Le bilan socio-économique : les coûts externes Le calcul de ce bilan aborde la question des coûts de congestion éludés sur la route. Nb : A l'occasion de ce bilan, l'étude indique que les nombres de PL transportés selon les Etude de l'efficacité énergétique et environnementale du transport maritime, ADEME, MEEDDEM, Janvier 2009 Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 84/126 16 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT scénarios varient de 69000 à 53000, ce qui n'est pas cohérent avec l'application des coefficients fournis précédemment. Quelles valeurs choisir finalement ? En reprenant ces valeurs, on obtient encore un nouveau bilan carbone. Les coûts externes sont estimés à partir de « internalisation measures and policy for the external cost of transport », UE2008. Ce sont des coûts en cts/km que les auteurs estiment à 40 cts, l'essentiel étant lié à la congestion (70%). L'étude de sensibilité du « modèle » Les calculs de sensibilité du TRI selon les hypothèses de prix du carburant sont intéressantes mais assez peu explicites. On comprend que l'offre de service sera faite à prix inchangé malgré les scénarios de variations de prix du carburant. En revanche, on trouve à cette occasion quelques informations, qui auraient pu être présentées au moment du benchmark et du choix des scénarios, issues d'entretiens avec des transporteurs : (p.68 et s.) . en France, 5 transporteurs interrogés sur 15 sont intéressés par l'ADM (produits industriels, et bois- pâte à papier). Les transporteurs sont : Gondrand, Bettoli, Clauni, Segonzak, Gaspaldelo, des départements 81, 33, 47. Il n'y a malheureusement pas d'informations sur les critères de choix de ces transporteurs. . en Italie, un seul transporteur a été contacté ! Mais il est intéressé et assure du transport de voitures. (Ceva Logistics, ex TNT) Le positionnement de l'ADM par rapport à l'organisation professionnelle routière et la compatibilité avec les temps de repos (p.72 et suivantes) Les auteurs mettent en évidence le positionnement favorable de l'ADM Sète Savone qui correspondrait bien avec la période de repos des chauffeurs pour des départs de Barcelone (à la différence de Barcelone Gênes insiste-t-on). Quelques liaisons sont analysées et et on y présente les coûts modaux comparés, en indiquant chaque fois le prix plafond à ne pas dépasser pour l'ADM Sète-Savone. Le choix des 310 reste pourtant peu expliqué au-delà du raisonnement par analogie avec d'autres ADM et des réponses de quelques transporteurs (qui ont toujours intérêt à avoir le plus bas prix). Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 85/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT Le descriptif du Sorrento17 Source : http://mapage.noos.fr/croussel/autres/Sorrento_WEB.jpg Sorrento Compagnie Type de navire Grimaldi Ferries, Napoli. Navire exploité en partenariat avec Louis Dreyfus de 2005 à début 2009 par la filiale Grimaldi - Louis Dreyfus. Cargo mixte monocoque tout temps à propulsion classique par hélices. De nombreux navires identiques ou dérivés construits par les chantiers italiens Visentini ; parmi ceux-ci : Cartour (Caronte & Tourist), Eurostar Salerno (Grimaldi Ferries), Partenope (TTT Lines), Stena Forwarder (Stena Lines), Trinacria (TTT Lines)... En avril 2003 entre l'Italie, l'Espagne, Malte et Tunis sous le nom d'Eurostar Valencia. Le navire a desservi de février 2005 à mars 2009 la première autoroute de la mer française entre Toulon/Brégaillon et Civitavecchia et assure aussi une liaison hebdomadaire saisonnière entre Civitavecchia et Porto Vecchio sous le nom de Sorrento à compter de fin juin 2007 (en remplacement des escales de Cagliari et de Bastia tentées en 2005 et 2006). Sistership Mise en service Transformation Ø Puissance Vitesse en service Tonnage Dimensions Capacité Moteurs d'une puissance totale de 18 900 kW, soit 25 670 chevaux environ. 23,5 noeuds. 26 000 tonneaux. 186,0 m. de longueur, 25,6 m. de largeur. 2 250 mètres linéaires de roll pour semi-remorques et 160 voitures particulières ; 820 passagers. Autres Entièrement climatisé, muni de stabilisateurs et de deux propulseurs d'étrave. 1 caractéristiques porte-rampe arrière. Nombre de cabines et répartition 93 cabines, situées au-dessus des ponts garage, avec salle de bain. 17 il nous a semblé pertinent d'inclure cette fiche d'information puisque l'étude évoque précisément ce navire comme référent. Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 86/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT critique L'analyse des flux PL actuels et futurs L'étude prend bien en compte l'ensemble des flux d'échange et de transit à partir des bases classiques MEEDDEM auxquelles s'ajoute une enquête particulière réalisée par le Conseil Général et la CCI de Nice. Lorsqu'il s'agit de projections, le traitement montre une grande faiblesse car les auteurs se contentent de reprendre un taux de croissance linéaire constant, appliqué à tous les types de trafics. Aucun traitement particulier n'est réalisé sur les principales origines/destinations cibles des 4 ADM faisant l'objet du benchmark. Ces traitements de bases de données auraient pu venir contrebalancer les propos recueillis lors des interviews. La compilation de bases de données et le benchmark ont été menés sans coordination apparente. Le benchmark et l'éligibilité des flux Le benchmark n'est pas mené de façon homogène. Les auteurs ne pouvaient certes envisager avec le même niveau de détail les ADM en service et les ADM en projet, mais il aurait été pertinent qu'au moins les descripteurs soient communs, surtout sur quelques points essentiels : . le type de navire, exprimer sa capacité en précisant en remorques ou camions, dire clairement s'il s'agit de RoRo ou RoPax, donner des éléments sur sa consommation de carburant selon les hypothèses de vitesse sur la liaison,... . fournir systématiquement les distances routières, et expliciter le niveau et la structure des coûts routiers pris comme référence. En reprenant les calculs, le coût routier oscille entre 0.97 /km à 1.06 /km sans justification : effet du pavillon, de la distance, du double équipage,.... . fournir les distances maritimes et décomposition des coûts. Comme pour le routier, on a des différences, de 0.86 à 1.12 . . une analyse économique : les flux éligibles ne font pas l'objet d'une analyse standard, voire sont absents du benchmark, ce qui est particulièrement dommage. Le benchmark ne débouche pas sur une méthodologie précise des critères de pertinence d'une ADM. Il ne propose pas plus une méthode structurée de classement des produits (ou de leurs conditionnements) qui permettrait de leur affecter un coefficient d'éligibilité aux ADM en report modal. Quelques informations issues d'entretiens avec des transporteurs sont présentées en fin de rapport, mais là aussi, aucune méthodologie précise ne vient nous rassurer quant à la rigueur de la démarche entreprise. Et pourtant, c'est là qu'une étude de marché pouvait prendre son sens, puisque ces transporteurs interrogés disent assez clairement les activités qui leur paraissent pertinentes pour une ADM. Il aurait aussi été intéressant de dire quels transporteurs exprimaient un manque d'intérêt pour l'ADM et ils sont quand même ...10 sur les 15 interrogés. Etaient-ce de petits transporteurs ? S'agissait-il de parcours trop courts ? S'agissait-il de freins liés aux horaires ?... Le choix des scénarios . pas de scénarios complexes examinés (de type Barcelone Sète Savone). . la méthode des filtres successifs est appliquée de manière primaire, chaque passage par un seul filtre conduisant à retenir ou éliminer le binôme portuaire testé. Il s'avère que pour Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 87/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT certains filtres, comme le différentiel de temps de parcours maritime/routier, l'application brutale du principe paraît excessive. Ainsi la liaison Marseille-Savone est légèrement défavorable au maritime, elle est éliminée. La liaison Sète-Savone est légèrement favorable au maritime, elle est retenue. Peut-être qu'en retenant une marge de tolérance, on aurait pu retenir la liaison Marseille-Savone. Il nous semble qu'avec l'examen conjugué de deux facteurs - temps de parcours et positionnement des horaires de chargement/déchargement par exemple - on aurait abouti à une autre conclusion. N'est-il pas plus intéressant d'avoir un temps de parcours supérieur si cela permet de mieux s'adapter aux conditions d'exploitation du transport routier ? Les conclusions ne sont elles pas différentes selon qu'on considère du transport accompagné (TA) ou non accompagné (TNA) ? . Ce n'est qu'à l'issue du « filtrage » que l'analyse détaillée du marché des ADM débute. Ne pouvait-on pas au contraire commencer par cette analyse ? Le choix des référentiels de performances des navires (p. 35,36) « La vitesse moyenne maritime de 22 noeuds correspond à la vitesse commerciale des bateaux RORO pressentis pour réaliser un service d'ADM. On peut cependant noter que les ADM actuelles fonctionnent avec des navires dont la vitesse commerciale est située entre 18 et 20 noeuds. Mais, encore une fois, notre objectif étant <d'éliminer> des liaisons non-pertinentes pour la mer, nous avons retenu les hypothèses les plus favorables à la mer : si nous avions pris pour hypothèse des vitesses maritimes de 18 à 20 noeuds, la pertinence des liaisons vers Savone aurait été nettement réduite ? Comme on le verra par la suite lors de l'examen des services pertinents, nous avons étudié des services d'ADM avec 2 vitesses : 22 noeuds et 30 noeuds. » Cette citation extraite de l'étude montre qu'on n'a pas clairement envisagé les différentes raisons et conséquences du choix des vitesses des navires : . la vitesse de 22 noeuds correspond peut-être à « ce qui se fait aujourd'hui » en termes de navires RoRo pour des ADM, mais ... . pour des raisons d'adaptation aux exigences de périodes de chargement/déchargement au port on peut vouloir accélérer ou freiner la marche du navire, . selon la vitesse et le type de navire choisi, les consommations de fuel risquent d'être fort différentes. Hors, le report modal est d'autant plus souhaitable que des gains sont obtenus en CO2 et émissions de polluants. Et pour passer à 30 noeuds, il faut des navires RoRo particuliers, qui n'existent encore qu'à l'état de projet (cf p.42). Tester des vitesses de 30 noeuds est-il alors pertinent, d'autant que les auteurs admettent que le bilan écologique serait désastreux ? . on ne trouve pas de références de sensibilité de la consommation de fuel selon la vitesse de croisière pour un navire donné.18 Pire, le bilan carbone est ensuite établi selon les normes ADEME alors même que le type de navire envisagé est parfaitement connu puisqu'il s'agit d'un navire type « Sorrento » qui effectuait préalablement la liaison Toulon Civitaveccia. 18 Une référence possible, Predicting Ship fuel consumption, 07/1996, Naval postgraduate School : cet ouvrage établit pour différents navires militaires des courbes de consommation aux différentes vitesses. Autre référence, ETUDE DE L'EFFICACITE ENERGETIQUE ET ENVIRONNEMENTALE DU TRANSPORT MARITIME, MEEDDEM/ADEME, 01/2009. Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 88/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT L'analyse « forces/faiblesses » des ports Les fiches type proposées (p 42 et suivantes) devraient nous renseigner précisément sur des caractéristiques essentielles des ports : accessibilité... Il n'y a malheureusement pas de dictionnaire permettant d'apprécier exactement la portée de jugements tels que « Possibilité de connexion ferroviaire aux axes nord-sud et est-ouest », ou pour Port Vendres par exemple, « Flux de produits alimentaires existant avec l'Afrique » dont l'intérêt par rapport à une ADM vers l'Italie mérite d'être démontré. Au simple plan routier, l'accessibilité au port de Sète par exemple mériterait d'être analysée plus finement ; on envisage d'y traiter un volume de marchandises et donc de camions qui actuellement circulent sur l'autoroute en évitant Sète. De même, quelles sont les possibilités de stationnement des PL en attente d'embarquement ? A propos du port de Savone, qui est le port italien finalement retenu par les auteurs de l'étude, la fiche type indique que « Les projets ADM précédents ont été abandonnés par manque de demande, non pas pour des problèmes d'infrastructures ». Comment va-t-on faire pour créer de la demande cette fois ? La définition du service à mettre en oeuvre (p. 49) « En utilisant des navires ROPAX d'une capacité de 100 PL, la capacité d'emport de ce service serait donc de 93.000 PL par an, sous l'hypothèse que ce service ne fonctionne pas le dimanche. Cette capacité d'emport correspond à 14% de l'actuel trafic routier à Vintimille. Il est à souligner qu'une part de marché de 12% à 14% ne semble pas inaccessible au vu des autres services de la mer comparables, notamment Barcelone Gênes. » Éléments complémentaires : (p.50) Il est préconisé que le service soit accessible aux trafics accompagnés ou non l'acceptation de trafics accompagnés permet aux transporteurs de ne pas modifier leur organisation (pré et post acheminements) l'ouverture du service aux passagers permet de proposer un service « touristique » permettant de lisser les creux de cycles du trafic marchandises. Il n'y a pas eu d'identification d'un marché justifiant l'ouverture du service aux marchandises dangereuses. » Ces propositions de service de la future ADM ne sont pas étayées par des chiffres ou un rappel des analyses effectuées : . on choisit RoPax car cela permet de lisser les creux de trafic de marchandises, mais eston sur qu'il n'y a pas d'incompatibilité ou que la saison touristique correspond bien à un creux d'activité productive ? . les matières dangereuses sont éliminées faute de marché ; mais rien que le fait de choisir RoPax conduit quasiment à exclure pour des raisons de sécurité le trafic passagers. Nb : rapport publié en juin 2009 et en 2010, un projet d'AM Toulon Turquie ouvre, sans aide nationale ou label ADM. Quelle est au fond la méthode de prévision de trafic utilisée ? On trouve dans cette étude deux approches qui devraient être complémentaires, mais traitées incomplètement dans chacun des deux cas. La première approche procède par Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 89/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT identification des flux Espagne France Italie en utilisant les sources classiques (enquêtes aux frontières, CAFT) et une enquête récente diligentée par le Conseil Général et la CCI 06. Cette première approche permet de disposer des maxima possibles pour une ADM en méditerranée sur l'axe est-ouest. La deuxième approche s'apparente à une étude de marché comprenant un benchmark d'ADM existantes et de projets d'ADM, des entretiens avec différents acteurs de ces ADM. Puis, après identification du choix des deux ports extrémités de l'ADM, des entretiens sont réalisés avec des transporteurs, français et italiens, en vue d'évaluer l'intérêt porté à une ADM de type Sète Savone. Malheureusement, les auteurs n'apportent aucun élément méthodologique permettant de comprendre le traitement qu'ils ont effectué à partir de ces entretiens. En fait d'étude de marché, on se trouve donc simplement confronté à une restitution partielle d'éléments d'information collectées à l'occasion de l'étude et qu'on ne souhaite pas diffuser. Au final, il faut se contenter d'une approche par analogie avec d'autres ADM permettant de diffuser un courant de pensée sur ce que doivent être les ADM pour certaines personnalités bien connues du monde maritime. Eléments de conclusion L'étude s'inscrit parfaitement dans une démarche visant à montrer qu'il existe un marché potentiel pour une ADM entre un port français et un port italien ; Cette ADM peut être positionnée pour obtenir un report modal important permettant de « shunter » Vintimille et ainsi de gagner en décongestion. Le benchmark et les entretiens réalisés avec des transporteurs présentent un intérêt manifeste par la confrontation ainsi rendue possible entre des ADM existantes et un nouveau produit, Sète Savone. Mais les imprécisions méthodologiques et les approximations permanentes dans le traitement des données enlèvent de la crédibilité au rapport d'étude, qui suit d'ailleurs un plan inconsistant. Selon le paragraphe, les données et hypothèses semblent fluctuer. Ainsi le taux de remplissage annoncé de 80%, appliqué à la capacité annoncée, ne correspond pas au nombre de PL du scénario central énoncé quelques pages après. Le poids moyen de cargaison pris en considération n'est pas explicite, etc,... Cette étude donne l'impression qu'on pourrait complètement ré-exploiter le matériau source et qu'en y injectant des références fiables (ou pour le moins utiliser des sources convenablement référencées), on arriverait à mieux apprécier le projet. Il serait alors possible d'aborder le sujet selon les deux postures, tout à fait admissibles : · La recherche d'une prévision de trafic (volumes, territoires, nomenclatures produits) distinguant le court terme (moins de 3 ans) et le long terme (échéance d'une dizaine d'années, en intégrant dans la prévision des hypothèses contrastées de systèmes de prix, d'organisation des échanges commerciaux et industriels, de taxes et péages modaux). · L'identification d'un marché possible pour une ADM positionnée d'emblée à un niveau de service important. Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 90/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT Annexes Caractéristiques et prix des ADM en Méditerranée tableaux reconstitués à partir des données de l'étude sur les Autoroutes de la Mer en Méditerranée axe est-ouest et axe nord-sud. Lectures complémentaires sur le thème des ADM en Méditerranée . CARBONE Leonardo, Avantages et inconvénients des services de RoRo en Méditerranée, Conférence RoRo MED 2001, CETMO - dossier n°49, 2001 Le directeur délégué de Grimaldi Logistica España traite des avantages et inconvénients de liaisons RoRo en Méditerranée. Sont déjà évoquées des liaisons Barcelone Gênes ou l'exemple Turc de UN RO. Dès 2001, l'auteur envisageait en des termes toujours d'actualité différentes séquences de production de ce service multimodal : · structure du secteur par route · le pré-financement de nouvelles routes maritimes (à partir de ports secondaires avec un volume initial « naturel » de commerce qui ne le justifie pas (nécessité de financer la montée en régime) · l'accès aux ports · les différents services dans les ports et leur tarification :taxes, lamanage, arrimage, documentation. Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 91/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT 6.7 - Etude de faisabilité d'une ligne d'intérêt général de transport maritime à courte distance entre un port de la façade atlantique et un port du Nord de l'Espagne. DTMPL, Catram/Jonction, 2004. Le contexte de la commande L'étude CATRAM commandée par la DGITM est juste postérieure au premier rapport De Richemont (2003) et il n'y a pas encore de projet européen d'autoroute maritime qui ait été déposé sur le corridor atlantique. La perspective d'alors est celle d'une importante croissance des flux routiers sur le SudOuest et d'un souci eu égard aux faiblesses du réseau ferroviaire espagnol. « A cet égard, le mode maritime est interpellé davantage encore qu'ailleurs du fait des difficultés spécifiques que rencontre le mode ferroviaire sur la relation Nord-Sud entre l'Espagne et le reste de l'Europe » 19 . C'est en quelque sorte une approche tri-modale à laquelle le lecteur semble être convié. Objectifs Mots clés : congestion routière capacités ferroviaires Il s'agit d'étudier les conditions économiques, techniques, juridiques et institutionnelles d'une liaison Nantes (Montoir) Bilbao. La prévision de trafic va donc être envisagée après qu'on a examiné la stratégie des chargeurs, l'organisation du transport et de la logistique, les coûts et prix. Résultats L'étude est en fait un plaidoyer en faveur du classement de l'ADM Atlantique dans un SIEG de type européen. Tous les calculs effectués par CATRAM montrent en effet que l'ADM n'atteint jamais son seuil de rentabilité et qu'il faut donc en passer par un système de compensations qui ne soit pas considéré comme une aide non réglementaire à l'entreprise. Il ne s'agit donc pas d'une véritable prévision de trafic, mais d'un dimensionnement de services à assurer selon l'objectif que le futur concédant de ce SIEG voudra bien s'assigner. Parmi les résultats dimensionnants, on notera la méthode de calcul des flux « maritimisables » ; La base est classiquement celle des enquêtes aux frontières (en l'occurrence celle de 1999), une analyse des flux éligibles selon la classe NST du produit, 19 Etude p.7 Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 92/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT hypothèses auxquelles sont associées d'autres hypothèses sur les zones pertinentes NUTS (techniquement) pour les pré et post acheminements en fonction des distances. Méthode L'étude utilise trois types de matériaux : - Des enquêtes et statistiques descriptives des flux routiers aux frontières - Des documents techniques et économiques permettant de reconstituer les coûts de production des services de transport, routier et maritime - Des entretiens (50) auprès de chargeurs et de transporteurs, avec un guide détaillé permettant de bien analyser les modes opératoires de ces acteurs, leur intérêt éventuel pour une ADM et à quelles conditions, de niveau de service et de prix. L'étude combine ensuite ces éléments de manière pragmatique, procède par analogies sans développer de modèle théorique. L'analyse des trafics Identification, analyse rétrospective des flux transpyrénéens L'enquête aux frontières Sud de la France de 1999 a été privilégiée. Cette enquête est considérée comme représentative, permettant de connaître : . sens des trafics, nature des flux « échanges France-Espagne » (45 % du marché contre 41 % pour le pavillon espagnol) et sur le transit (plus de 35 % du marché acquis au pavillon espagnol, le pavillon français n'y ayant qu'une présence symbolique de 4 %. »20 Les principaux flux exprimés en nombre de PL et dépassant 10 % du total sont les suivants : . camions vides : 12,4 % des véhicules . les produits alimentaires et fourrages : 10,1 % des véhicules . les véhicules et matériels de transport... :22 % des véhicules . cuirs, textiles, habillements, articles manufacturés divers :14,3 %. Ces trois catégories de flux (hors PL vides) représentent prés de 50% des véhicules franchissant Biriatou. La croissance prévisionnelle des flux La croissance des flux au cours de la période 1999 2003 est globalement de l'ordre de 7 % par an en moyenne. Cette valeur sera utilisée pour projeter les flux identifiés en 1999 en valeur 2003, soit une croissance globale sur 4 ans de l'ordre de 30 %. CATRAM analyse l'évolution des échanges sur la période 1988-2002 et constate un ralentissement de la croissance principalement attribué à la fin du mécanisme d'intégration européenne de l'Espagne. S'inspirant des conclusions du rapport Becker21 (redistribution des cartes industrielles), CATRAM estime que le taux de croissance futur des trafics sera très corrélé aux taux de croissance du PIB des pays européens compris, selon le SES, dans une fourchette de 1.8% à 2.4%. Le TCAM des trafics serait alors compris entre 4% et 2.2%, avec un scénario de 20 21 Etude p. 15 Conseil National des Ponts et Chaussées, Dominique BECKER, "Les transports à travers les Pyrénées, enjeux et perspectives, mai 2001" Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 93/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT référence à 3.1%. « Le consultant fait donc l'hypothèse prudente d'un trend de progression décroissant, passant au cours des 10 années à venir à 5%, puis à 4 % et enfin à 3% par an de croissance des flux, en conformité avec le scénario de référence du rapport Becker »22 La stratégie des chargeurs : entretiens auprès d'acteurs du transport Mots clés : prix qualité flexibilité - disponibilité Les entretiens sont spécifiques aux flux Espagne France et nord Europe. Les critères prix / qualité CATRAM met en évidence deux critères principaux pour les chargeurs, le prix principalement, la qualité. Deux secteurs seulement ne classent pas le prix au premier rang : les matières dangereuses, des produits particulièrement coûteux ou spécifiques (ex : Airbus). La qualité s'exprime par ordre décroissant en fiabilité, traçabilité, délais, simplicité. Sur le critère de simplicité, CATRAM cite les exigences de l'AUTF à l'égard des ADM : pas de contrainte documentaire douanière, n'oblige pas à assurer les risques pesant sur le transport de facultés à bord d'un navire de mer, éviter la bascule du système terrestre vers le maritime, éviter ISM, HNS et ISPS23. On notera au passage que ces exigences de l'AUTF datent de 2003 ? et qu'un point mérite d'être fait en situation 2010. Une fois ces considérations exprimées, la question que se pose CATRAM est celle des motivations au changement, ou comment passer du routier au maritime (Etude, p. 21) car le transport routier présente le grand avantage de flexibilité et disponibilité. Et par ailleurs, le transport routier est intéressant pour son régime de responsabilité. Au final, la bascule vers le maritime ne pourra donc s'opérer que moyennant un avantage prix significatif en faveur du maritime, sous réserve d'offrir les mêmes garanties de fiabilité que le transport routier24 L'externalisation des fonctions logistiques CATRAM distingue deux groupes de chargeurs : Premier groupe : « les chargeurs qui, tout en externalisant leurs moyens logistiques, en conservent la maîtrise (stockage, pilotage des flux). Ces chargeurs ont tendance à rechercher des prix de transport les plus bas possibles, ou un système de transport (manutention, frais administratifs) le plus intéressant grâce à la massification (recours aux modes ferroviaires ou maritimes).25 » Ce groupe tire les tarifs du transport routier vers le bas et le passage par des grands groupes de transport n'est plus impératif. Deuxième groupe : « les chargeurs qui optent pour une externalisation complète de la mise en marché de leurs produits. Leur demande s'oriente alors vers un savoir-faire et une maîtrise d'outils de gestion sophistiqués et la capacité financière pour leur 22 23 24 25 Etude p. 19 ISM : International Safety Management, en français Code international de gestion de la sécurité, HNS : HNS (Hazardous and Noxious Substances) sur la responsabilité et l'indemnisation des dommages causés par des substances dangereuses transportées par mer (hors hydrocarbures), ISPS : International Ship and Port Security (ISPS), qui en français signifie Code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires Etude 3.2 p.21). Etude p. 22 Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 94/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT prestataires logistiques à prendre en charge des investissements considérables liés aux besoins en équipements (bases logistiques). Cette demande s'adresse principalement aux très grands groupes de la prestation logistique » ...26 « La recherche du moindre coût amène à réduire les postes variables, à savoir en premier lieu les frais de personnels (30% des coûts du transport routier). D'où le recours de plus en plus affirmé à une main d'oeuvre étrangère (pays de l'Europe de l'Est, du Maghreb) ». (Etude p.23) Les tendances récentes . innovation pour le transport de matières dangereuses, favorable aux AdM, . développement du transport fluvial de conteneurs . des chargeurs recherchent des solutions alternatives au tout routier sur longues distances (supérieures à 500 km). Mais le conteneur ISO est peu compatible avec les dimensions de palettes routières européennes. Une solution peut être le « palletwide » de 13.6m (45') de longueur.27 Conclusions de CATRAM sur l'acceptabilité des AdM Les chargeurs accepteront le transfert vers les ADM à condition que prix soit inférieur d'au moins 10% relativement au transport routier, et la fourchette devra plus probablement être comprise entre 20% à 30%. Ces conclusions, CATRAM les formule en s'appuyant sur les entretiens qu'il a réalisés, sans que la méthode conduisant à l'établissement de la fourchette ne soit définie avec rigueur. Des enquêtes de préférences déclarées ont-elles été menées ? S'agit-il plus simplement, entre 10% et 30% de l'amplitude maximale observée dans les réponses des chargeurs, non pondérée ? L'organisation du secteur du transport et l'acceptabilité des ADM Sur l'axe Espagne France, la concurrence des artisans espagnols est forte avec des prix tirés vers le bas et parfois l'absence de pratique d'amortissements (soit des prix de 0.70 /km ?). CATRAM constate alors les faibles chances de succès d'une AdM avec du TNA : « Du fait même de cette structure du secteur, une large majorité des entreprises de transport routier espagnoles n'a pas la capacité de gérer une chaîne de transport complexe impliquant un pré-acheminement, un transport maritime et un postacheminement (cas du transport non accompagné) »28. Pour leur part, les transporteurs sous pavillon français pratiquent un prix moyen compris dans une fourchette allant de 0.80 /km à 1.0/km. La tendance pour les transporteurs routiers français est de privilégier les courtes distances (150 à 300 km) et de viser les missions logistiques aux dépens du transport en lui même, peu rémunérateur (quitte à fonctionner avec équipages-relais). Le tableau ci-après résume l'analyse que fait CATRAM de l'acceptabilité par les transporteurs espagnols d'une ADM, selon qu'il s'agit de TA ou de TNA. Il faut des groupes nationaux, d'au moins 50 salariés, en transport ou mieux en logistique. Dans le cas du TA, CATRAM insiste sur la nécessité d'un avantage financier nécessaire de 20 à 30%, et pour le TNA affirme que seront concernés les flux réguliers non tendus. 26 27 28 Etude p. 23 Où en est-on en 2010 ? Etude p. 29 Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 95/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT (Etude p. 31) CATRAM examine ensuite les degrés de pertinence d'une ADM selon différentes classes de distances, d'où il ressort que le TNA correspond à des distances inférieures à 350km, le TA à la longue distance, ce qui implique une parfaite coordination des deux modes, routier et maritime, pour ne pas apparaître comme intermodal mais comme deux relais. Rayons d'action (km) courte distance moyenne distance longue distance (60 - 80 km) (250-350 km) (>350 km) X X (=4h30 de conduite réglementaire) X TNA TA Source : Etude p. 32 Ce tableau ci-dessus propose des conclusions allant à l'inverse de certains rapports. Les coûts de transport et de logistique On connaît globalement la structure des coûts, mais les prix effectivement facturés restent mal connus. Les coûts publiés par le CNR ne traduisent pas la baisse d'environ 10% que les professionnels disent avoir subie. Structure des coûts Ces coûts sont estimés par CATRAM sur la base des interviews réalisées ( annexe n°4). (Etude p. 33) coûts de transport/(transport+logistique) : coûts de transport : . personnel . Carburants / maintenance . Matériel . Frais généraux . Péages 44% 42% 26% 16% 11% 5% 100% « Pour les chargeurs industriels espagnols, le prix actuel du transport routier en charge complète à l'international s'établit entre 0,75 / Km (transport régulier) et 1,15 /Km (transport spot). Pour les commissionnaires de transport et les entreprises logistiques espagnols, le prix de la chaîne de transport intégrant le maillon maritime ne doit pas être supérieur à celui offert actuellement par la route, qui s'établit en moyenne à 0,85 /Km. » (Etude p. 34) Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 96/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT Acceptabilité des ADM selon une typologie de transporteurs en Espagne. (Etude p. 31) Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 97/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT Le modèle Les hypothèses CATRAM propose un modèle construit comme un enchaînement de feuilles Excel, qui reprend des hypothèses précisément explicitées. Une réserve est à faire, celle d'avoir retenu les coûts du CNR comme référence pour les coûts routiers (1.01), ce qui est considéré par CATRAM comme très favorable à l'autoroute maritime car les coûts espagnols sont plus proches de 0.75 (cf ci-dessus). Les principales hypothèses hors coûts routiers sont : « · Marché initial (N/S et S/N) sur cette relation : la croissance annuelle de ce marché, la part de marché initiale que l'on peut espérer au démarrage du service, celle que l'on peut raisonnablement atteindre à terme. · Navire : vitesse, consommation, capacité, coût de construction, conditions d'amortissement (durée, taux d'intérêt, valeur résiduelle), running cost. · Hypothèses générales : parité $/, prix des soutes. · Relation étudiée : distance maritime entre ports, coût d'escale (pilotage, lamanage, droits de port payés par le navire), frais de passage des remorques (manutention, droits payés par la marchandise), distance terrestre "économisée" par le parcours maritime envisagé (c'est-à-dire différence entre un parcours routier direct depuis le point d'origine jusqu'au point de destination finale et la somme des deux parcours point d'origine à port d'embarquement et port de débarquement à point de destination finale. · Prix du kilomètre routier, sa décomposition en trois termes : kilométrique, horaire et journalier (selon la formule du CNR, dite du trinôme). · Remplissage "maximum moyen" d'utilisation. Compte tenu des variations quotidiennes de trafic, le navire ne peut être plein à chaque rotation. · Recette unitaire (remorque ou attelage). Il s'agit en réalité d'un premier calcul et non d'une hypothèse puisque cette recette unitaire est le produit de la distance"économisée" par le coût kilométrique. » (Etude p. 37) Ce modèle s'applique à des flux « maritimisables » qui vont être identifiés par filtrage du trafic total selon plusieurs critères dont : . le temps : CATRAM estime que l'écart de temps en défaveur de l'ADM est de l'ordre de 7h, voire 10h dans le cas du TNA. La sensibilité au temps diffère selon la classe de produits sachant que la nomenclature NST 24 utilisée est considérée comme vieillie et mal adaptée. Les taux de maritimisation seront affectés d'un coefficient plus élevé dans le cas des produits « pauvres », moins élevé pour les produits les plus soumis aux contraintes temps (sous-traitance industrielle, ...), cf. tab p.43. NB : l'application de ces coefficients se fait donc selon une hypothèse de stabilité de la structure des échanges, alors que le volume fait pour sa part l'objet d'une prévision (rapport Becker). Pour estimer les flux captables CATRAM part des enquêtes aux frontières qui lui Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 98/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT indiquent : les flux de PL, les O/D de la marchandise (NUTS), le type de marchandise (NST). A ces flux CATRAM applique les coefficients de « maritimisation » évoqués précédemment et envisage la pertinence du TA selon les classes de distances de pré- et post-acheminement déjà décrites. Il tient compte à ce niveau du fait que la distance peut être notablement inférieure à la distance pertinente au port d'origine ou de destination. Est donc bâtie une carte qui présente des hinterlands asymétriques selon qu'on envisage les échanges nord-sud ou sud-nord (cf. carte p.49) MRC 1 2 3 4 5 6 7 8 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 Intitulé Hyp Basse Céréales 100% Pommes de terre, autres légumes frais ou congelés, fruits frais 40% Animaux vivants, betteraves à sucre 80% Bois et liège 100% Produits textiles bruts 80% Denrées alimentaires et fourrages 70% Oléagineux 100% Combustibles minéraux solides 100% Produits pétroliers 100% Minerais de fer, ferrailles, scories de hauts-fourneaux 100% Minerais et déchets non-ferreux 100% Produits métallurgiques 100% Ciments, chaux, matériaux de construction manufacturés 100% Minerais bruts ou manufacturés 100% Engrais naturels ou manufacturés 100% Produits carbochimiques, goudrons 100% Produits chimiques, exceptés produits carbochimiques et goudrons 100% Cellulose et déchets 100% Véhicules et matériel de transport, machines, moteurs, même démontés et pièce 50% Articles métalliques 80% Verre, verrerie, produits céramiques 80% Cuirs, textiles, habillements, articles manufacturés divers 50% Articles divers 60% Hyp Haute 100% 50% 100% 100% 100% 90% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 20 21 22 23 24 70% 90% 90% 70% 70% La structure du modèle Le modèle a une structure micro-économique ; il est fondé sur une application aux flux « maritimisables » de méthodes d'estimation de parts de marché à dire d'expert (analogie, expérience), puis à une reconstitution des coûts objectifs supportés par des entreprises sur des liaisons particulières qualifiées par les distances par modes, les coûts complets pour les navires, les PL,.... « Le transport routier offre un service continu, vingt quatre heures sur vingt quatre. Un service maritime offre un service discontinu. Si l'on supposait qu'il capte la totalité du trafic des deux heures qui précèdent ou qui suivent le départ des navires, un départ quotidien Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 99/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT pourrait prétendre à 1/6 du trafic total (17%), deux départs quotidiens à 1/3 (33%) et trois départs quotidiens à la moitié du marché total (50%). La part retenue est plus ambitieuse : 35% avec un seul départ, 40% avec deux et 50% avec trois, atteinte dès la cinquième année d'exploitation. On sait que, en phase de démarrage, certains services ont eu à faire face, les premiers mois, à des remplissages extrêmement faibles. En retenant, dans l'exemple de deux départs quotidiens, une part initiale de 7% aux premiers voyages (supérieure à ces mauvaises expériences) la croissance nécessaire pour atteindre 40% dès la cinquième année suppose une action volontariste et dynamique. En effet, dans cette hypothèse, la part de marché obtenue en fin de première année est déjà de 24% avec un remplissage moyen du navire de 59% pour l'année. » (p. 54) Un estimatif est présenté en valeur FIO29, puis des tests de sensibilité sont effectués : . autour d'un taux de remplissage considéré comme la base de 75%, . en faisant varier les durées d'amortissement,... .... Tests de sensibilité aux frais de port Enfin, les tests sont effectués pour un nombre de départs quotidiens variant de 1 à 3. (cf p. 38 et s.) quelques valeurs extraites du rapport CATRAM : (p.53) Coût du navire (en 2004) : 70 millions d'euros pour un navire capable de maintenir une vitesse de 18 noeuds par tout temps (vitesse no minale 21-22), une capacité linéaire environ 3000-3200 mètres (soit environ 175 attelages). Ce coût se situe dans la fourchette basse des prix communiqués (de 65 à 70 M de source chantiers espagnols35, à plus de 100 M selon les Chantiers de l'Atlantique et environ 80 M, selon BRS)3 . l'amortissement : calculé sur 15 ans, à un coût de l'argent de 5%, sans valeur résiduelle, . running cost estimé à 9700/j . Amortissement + running cost estimé à 28000/j, soit 19300/j imputables à l'amortissement. . l'hypothèse de coefficient de remplissage de 75% serait technique, l'expérience prouvant qu'on ne peut pas bien fonctionner au-delà de ce seuil (p. 54) NOTE RESUMEE SUR LES PRINCIPES DE FONCTIONNEMENT DU MODELE 1 analyse des flux : reconstitution (enquêtes aux frontières) et prospective (ici le rapport Becker sur les traversées pyrénéennes) 2 définition des domaines de pertinence TA/TNA par régions NUTS et classes de distances et donc de temps. Cela conduit à des cartes asymétriques selon que l'orientation du flux est nord-sud ou sud-nord. 3 (filtre) étude de la « maritimisation », i.e. de la ventilation des produits par NST selon qu'ils présentent des caractéristiques propices ou non au transfert route mer. 4 calcul de la Part de marché captable « à dire d'expert » AH ? 5 estimation des coûts de revient, des recettes selon diverses hypothèses , tests de sensibilité. 29 FIO=Free in and out, fret excluant tous les frais de manutention, arrimage, saisissage...qui demeurent à la charge de l'affréteur, du chargeur ou du réceptionnaire. Source : Dictionnaire anglais-français du commerce maritime, bibliothèque de l'institut français d'aide à la formation professionnelle maritime, INFOMER 2005. Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 100/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT _____________________________________________________________________ Reconstitution partielle des flux maritimisables sur la base des données CATRAM tableaux construits par le Cete de l'Ouest sur la base de l'Etude Catram NB : ce tableau ne tient pas compte des calculs sur les Véhicules vides, et considère que les tableaux par classes NST reconstituent le même volume que les NUTS. avec un TCAM MOYEN de : 0,077642921 Trafic Sens Nord-Sud Trafic Sens Sud-Nord Trafic . 2 SENS part captable ADM : Global après filtre TA/hinterlands maritimisable (bas) maritimisable (haut) base 1999 hyp 2003 base 1999 hyp 2003 Coef maritim. base 1999 hyp 2003 Coef maritim. base 1999 hyp 2003 384 565 504000 313000 410209 66,34% 207644 272133 90,12% 282076 369680 370 102 485000 213000 279152 63,42% 135085 177038 77,52% 165118 216398 754 667 989 000 526000 689361 342729 449171 447193 586079 70% 45% 59% Global valeurs "maritimisables" Catram base 1999 hyp 2003 base 1999 hyp 2003 384 565 504000 249000 326332 370 102 485000 164000 214934 754 667 989 000 413000 541266 _____________________________________________________________________ critique L'identification du marché cible L'étude CATRAM fait partie des premières menées en France ; Elle présentait en outre comme particularité d'afficher clairement son positionnement dans la mouvance De Richemont et s'attache autant à décrire les conditions de montage et de solvabilité d'une ADM qu'à prévoir les trafics proprement dits. Ces trafics potentiels sont abordés selon une démarche partagée par l'ensemble des études prévisionnelles d'ADM ou AF. On s'appuie sur les enquêtes aux frontières pour identifiers les flux de PL, les tonnages, les O/D de la marchandise par régions NUTS, les types de marchandises par NST. (développer en amont la notion de maritimisation )En appliquant ces deux filtres successifs nature et O/D des produits transportés on définit un coefficient de « maritimisation », ou d'éligibilité; cette démarche présente à notre sens deux points faibles : Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 101/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT · La « maritimisation » mériterait d'être traitée en n'envisageant la classification des biens transportés par NST que comme une commodité. On peut en effet penser qu'au sein d'une même classe NST, certains biens ou produits ne présenteront pas du tout les mêmes qualités de transférabilité d'un mode routier vers le maritime. On préfèrerait donc qu'ait été tiré parti des informations plus précises à la base des enquêtes aux frontières. · Une fois ces tableaux de « maritimisation » établis (valeur 1999 !), les projections faites font l'hypothèse de structure invariante des échanges sur le long terme, ce qui paraît au fond hautement improbable. La prévision de trafic Le modèle proposé ne peut être réellement qualifié de modèle de prévision. CATRAM veut d'abord vérifier que les conditions de création d'une ADM Atlantique Nantes / Bilbao sont réunies, et à quel prix et quelle fréquence le service peut être proposé. Pour fixer le prix, CATRAM s'appuie sur les entretiens qu'il a réalisés et sur des analogies avec de précédentes opérations d'autoroutes maritimes. On en arrive ainsi à proposer que l'avantage minimum à offrir aux transporteurs routiers est de 20% pour qu'ils acceptent un transfert vers l'ADM. Mais ce seuil de 20% est parfois présenté comme minimum, d'autres fois comme le point médian d'une fourchette comprise entre 10% et 20%. Un doute subsiste quant à l'application de ce taux : les transporteurs doivent-ils gagner 20% sur le coût total sur l'ensemble de la liaison route et mer ? Ou seulement sur le trajet transféré ? En pratique, le calcul proposé par CATRAM est de proposer aux transporteurs un prix de transport inférieur de 20% à la somme des coûts économisés en péages, coûts kilométriques et horaires, soit environ 10% du coût total sur le trajet Nantes Bilbao. Plus clair Le modèle économique (on attaque le business plan) CATRAM, après avoir appliqué ses hypothèses économiques, techniques et les conditions de prix discutées ci-dessus, conclut à l'absence de viabilité de l'opération. « A 75% de remplissage, la part de marché effectivement prise est de 30% à deux départs par jour et un peu moins de 45 % avec la flotte de cinq navires et trois départs quotidiens. Les résultats annuels font apparaître une stabilisation de la perte annuelle à 28 millions d'Euros vers 2010 quand le navire atteint son remplissage maximum, dans le cas le plus favorable des rotations en 36 heures et deux départs par jour. Elle est plus forte dans le cas de trois départs par jour (un peu plus de 35 millions d'Euros par an). La perte cumulée croît chaque année. » (p. 57) l'enjeu d'efficacité économique et sociale de l'ADM : est-il traité ? Le parti pris (sous-jacent) de CATRAM, est de considérer que l'ADM Atlantique a des vertus importantes ne serait-ce qu'en soulageant la route de certains de ses trafics. Mais cela s'effectue dans des conditions qui ne permettent pas la rentabilité économique de l'ADM : en TA comme en TNA ou encore en « faux accompagné » en envoyant les chauffeurs par avion, plus on offre de services, plus on perd de l'argent. Pourquoi dans ces conditions ne pas avoir traité réellement toutes les composantes d'une Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 102/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT évaluation socio-économique : où est l'évaluation de la décongestion routière ? où sont les gains en termes de sécurité routière ? les gains d'entretien du réseau ? L'évaluation de ces contreparties « monétarisables » aurait permis de placer pleinement le projet d'ADM dans le contexte de SIEG tel que l'envisage CATRAM. Au final, l'étude nous démontre l'inutilité profonde d'une ADM dans des conditions réglementaires inchangées et des structure des échanges invariants. Il y a donc une vraie originalité et qualité réelle de l'étude en ce sens qu'elle replace bien le projet d'ADM dans son cadre réglementaire et administratif et dans un système de prix et une organisation interprofessionnelle. Eléments de conclusion L'étude CATRAM démontre qu'il existe un marché captable pour une ADM Atlantique, à condition qu'il s'agisse d'une opération subventionnée, si possible dans le cadre d'un SIEG européen. L'ADM ne trouve en effet jamais les conditions d'un équilibre financier sans recours à ces subventions. Le rapport CATRAM ne propose en revanche pas de réel modèle de prévision de trafic. Il propose un prix de traitement d'un véhicule routier qui est de 20% inférieur aux coûts qu'aurait supporté le transporteur routier par le « tout route » sur la partie transférée vers le maritime. Des hypothèses de montée en régime sont ensuite évoquées, par référence à d'autres exemples d'ADM, mais il n'y a pas de modèle à proprement parler. Il aurait fallu aller jusqu'au bout du raisonnement et proposer une véritable monétarisation des coûts et avantages socio-économiques du transfert route mer qui aurait permis, peut-être, de démontrer que ce service non financièrement rentable (et qui n'atteindra jamais le seuil de rentabilité) présente en revanche des avantages socio-économiques pour d'autres acteurs. Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 103/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT Annexes le calcul de la maritimisation par O/D cumulées, orientées. HYPOTHESE BASSE Global N-S S-N Intitulé Céréales Pommes de terre, autres légumes frais ou congelés, fruits frais Animaux vivants, betteraves à sucre Bois et liège Produits textiles bruts Denrées alimentaires et fourrages Oléagineux Combustibles minéraux solides Produits pétroliers Minerais de fer, ferrailles, scories de hauts-fourneaux Minerais et déchets non-ferreux Produits métallurgiques Ciments, chaux, matériaux de construction manufacturés Minerais bruts ou manufacturés Engrais naturels ou manufacturés Produits carbochimiques, goudrons Nord - Sud Sud - Nord 2 242 146 22 211 26 550 2 172 1 653 7 616 2 277 7 894 6 253 39 317 22 225 344 226 49 7 290 8 532 1 366 19 834 2 681 1 158 1 202 158 76 2 021 1 109 431 13 560 5 059 3 631 1 278 374 Taux 100% 40% 80% 100% 80% 70% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% Maritimisable N-S 2 242 8 884 1 738 7 616 6 315 27 522 344 49 7 290 8 532 1 366 19 834 2 681 1 158 1 202 158 S-N 146 10 620 1 322 2 277 5 003 15 558 226 76 2 021 1 109 431 13 560 5 059 3 631 1 278 374 Produits chimiques, exceptés produits carbochimiques et goudrons Cellulose et déchets Véhicules et matériel de transport, machines, moteurs, même démontés et pièce Articles métalliques Verre, verrerie, produits céramiques Cuirs, textiles, habillements, articles manufacturés divers Articles divers TOTAL Part maritimisable 21 037 1 338 8 833 351 100% 100% 21 037 1 338 8 833 351 89 318 5 898 4 263 51 702 8 103 305 728 55 651 4 117 5 175 36 279 4 609 201 884 50% 80% 80% 50% 60% 44 659 4 719 3 410 25 851 4 862 202 809 66,34% 27 825 3 294 4 140 18 139 2 765 128 039 63,42% Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 104/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT Note sur le calcul coûts et recettes de l'ADM Atlantique Cette note est établie à partir de données collectées dans le rapport CATRAM. Une seule hypothèse a été retenue, celle d'un taux de remplissage de navires de 75% pour une capacité de 175 ensembles routiers. calcul des coûts et recettes de l'ADM Hypothèses : . Le gain de coût pour le transport routier : Coûts par PL 20% du coût/km routier sur la distance tranférée vers ADM coûts Coûts coûts pour économisé routiers N km s 480 0,31 18,86 69 0,15 147,36 131,2 134,24 72,00 484,80 1,01 147,36 39,36 0 72,00 258,72 remarques . Distance transférée (km) . Coûts routiers : . Terme km (CNR) . Le terme horaire (chauffeur) . Vitesse moyenne (km/h) . Coûts journaliers (remorque, ...) . Péages (/km) total routier (coût complet routier au km) base CNR Prix et coûts maritimes 100% des km 30% du coût horaire Coûts coûts pour hypothèse : remplissage 0,75 - 175 pl/navire unitaires coûts /PL N km Le prix facturable par l'ADM : . 0,8 des coûts économisés 206,98 Les coûts maritimes et de navire 29 29 Frais et taxes portuaires Manutention : hypothèse néant 0 0 commissions d'agent 30 30 59 ---->total 59 Recettes FIO 148 coûts maritimes Le navire Coût d'un navire () 7 000 000 capacité en attelages (linéaire 3000 à 3200 ml) 175 durée d'amortissement (années) 15 combustible 4 107 31 31 amortissement/j 18 300 139 139 running cos (par j) 9 700 74 74 divers (assurances, frais gén.) 2 740 21 21 total coûts de navire 266 coûts de navire + coûts portuaires Bénéfice / déficit 325 -117,52 Source : Etude, calculs Cete de l'Ouest Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 105/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT 7 - Annexe, deuxième partie : Echange d'expérience avec les ministères des transports suisse et autrichien. 7.1 - Objectifs des entretiens. L'objectif des entretiens était d'aborder les points suivants (rédaction faite pour le cas suisse, les mêmes sujets étant abordés pour le cas autrichien). · Histoire du développement des autoroutes ferroviaires en Suisse. Le point sur la situation en Suisse : géographie, réseaux fer / route , améliorations programmées, cartographie des lignes et services. Quel a été le diagnostic initial menant au développement de cette solution de transport, comment ce projet a été mis en oeuvre avec les opérateurs ferroviaires, les transporteurs routiers, quelles ont été les difficultés rencontrées ? · Quel est le mode d'organisation actuel : « qui fait quoi » entre le ministère suisse des transports et les opérateurs etc... · Quel est le modèle économique ? On entend par là l'existence d'aides financières à la réalisation de terminaux, de subventions d'exploitation des autoroutes ferroviaires etc. Il s'agit aussi de voir si des procédures publiques agissent de façon concertée tant sur l'incitation à utiliser le produit ferroviaire que sur la dissuasion à utiliser le tout routier. Quel échange a-t-on entre le système de redevances sur le trafic PL, les modalités de modernisation du réseau fer, et les subventions au TA/TNA. ? Subventions au train, à l'envoi ? La redevance PL, (RPLP) semble ne plus pouvoir donner de nouveau dynamisme du transfert route train. Quelles sont les perspectives données par la loi sur le transfert de transport de marchandise (LTTM) qui crée une bourse du transit alpin : principe, échéances, modalités d'association des pays alpins (Italie, Autriche, France ). · Quels suivi et contrôle de politique publique sont mis en place ? · Le retour d'expérience : · comment les autoroutes ferroviaires se situent, en termes de marché, par rapport au transport combiné classique d'une part, par rapport aux autres modes de transport d'autre part. L'autoroute ferroviaire intéresse-t-elle des « niches » du transport routier (produits particuliers, grandes entreprises...) ou au contraire est-elle capable de capter tout type de trafic ? Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 106/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT · L'évolution dans le temps des trafics captés par l'autoroute ferroviaire (en volume et par catégories) ; · Existe-t-il un débat en Suisse sur la mise en oeuvre du transport non accompagné ? · Quels sont les principaux postes qui influent sur les coûts et quelles sont les marges de manoeuvre éventuelles ? (terminaux...) · Le système transport fret Suisse Quels sont les avantages et inconvénients de la CR (Chaussée Roulante) par rapport au TC. Comment envisager la politique des transports à l'avenir ? Via la bourse de fret transalpin ? La révision de l'assiette de la RPLP ? 7.2 - Rencontre avec le ministère des transports suisse 7.2.1 - Rencontre avec l'office fédéral des transports (OFT). Date de l'entretien : 9 Juin 2011. Confédération suisse, Office fédéral des transports : Nicolas Schmidt, Bundesamt fûr Verkehr BAV, Abteilung Finanzierung, Sektion Guterverkehr. Hans Ulrich Felber. Bundesamt fûr Verkehr BAV, Sektion Planung. Cete de l'Ouest : Emmanuel Gambet, Olivier Gavaud. Présentation des interlocuteurs et de leur structure. Nicolas Schmidt fait partie de la section transport de marchandises. Depuis le vote populaire en faveur de la limitation du trafic, cette cellule est le garant de l'atteinte de cet objectif. Hans Ulrich Felber fait partie de la section planification. Il travaille sur la prévision de demande future, et sur la planification stratégique des chemins de fer. Les CFF sont un partenaire important de l'OFT. C'est une structure très lourde, qui s'occupe aussi bien des passagers, du cargo que de l'infrastructure. Historiquement, les deux structures (les CFF et l'OFT) étaient confondues ce qui explique une certaine proximité. Pour certaines questions d'économie des transports, les spécialistes sont aux CFF. Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 107/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT BLS est un concurrent des CFF, mais beaucoup plus petit, en charge principalement des liaisons régionales. Terminologie : une organisation de type Modalhor est appelée « transport combiné » par les suisses. Les suisses appellent donc transport combiné le transport par train d'une caisse ou d'une semi-remorque. La principale distinction faite est entre le transport accompagné et le transport non accompagné. L'intérêt du transport combiné accompagné est sa proximité par rapport à la route. Modes d'intervention de l'OFT. Pour les études, l'OFT fait appel à des bureaux d'études comme Infraplan ?, Ecoplan, Econcept. L'OFT souhaiterait travailler avec d'autres bureaux d'études pour varier les points de vue, mais peu de B.E. fournissent des prestations de la qualité de celles des bureaux précités, tout en connaissant le contexte suisse. En ce qui concerne la planification, celle-ci est d'abord axée sur l'analyse de la demande. La « philosophie » de l'OFT est d'intervenir le moins possible dans le fonctionnement du marché. Les projets de liaisons (services) sont des projets d'initiative privée. Les opérateurs privés sont libres de proposer des implantations de terminaux. Il est question de mettre au point une planification des terminaux. L'OFT précisera les lieux où il ne veut pas de terminal. Les subventions aux projets privés sont basés sur les questions suivantes : combien de camions auraient traversé la Suisse ? Quelle réduction avec le projet de terminal ? Si l'opérateur ne tient pas ses engagements, il doit rembourser les aides. Les aides prennent la forme de subvention, ou de prêt sans intérêt. Selon l'intérêt du projet, ces deux outils sont « dosés ». L'OFT demande maintenant systématiquement des garanties sur les prêts. L'OFT peut demander des garanties sur les subventions. Le principe est de mettre suffisamment de pression sur les opérateurs pour que les calculs soient sérieux. Il existe un guide pour les demandeurs de subvention qui explique la méthode d'évaluation des projets (fourni en séance). En plus des subventions des terminaux, l'OFT donne également des subventions par train et par envoi (c'est à dire par équivalent camion). Selon la région d'origine, les subventions sont différentes. Ainsi, il est considéré que les conteneurs maritimes débarqués à Rotterdam vont plus naturellement sur le fer que du trafic continental. Ils touchent donc moins de subvention. Les subventions de fonctionnement sont financées en grande partie par la RPLP et les Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 108/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT taxes sur le pétrole. Les investissements sont pour leur part inscrits au budget fédéral. L'OFT développe des contacts avec les acteurs du marché pour s'assurer des impacts qu'auront les projets de modification de subvention. Le transport accompagné existe depuis très longtemps (1968), ainsi que le transport de caisses. Les lignes ont donc été modernisées et ont subsisté. La politique de subventionnement existe depuis 2001. les subventions baissent de 2 à 3% chaque année. Dans les appels d'offres, la détention des wagons est capitale pour pouvoir remettre une offre. Hupac a 300 wagons et a donc un avantage concurrentiel important. Le document de consultation du 31/03/2009, remis en séance, met au concours une chaussée roulante. Sur la base de cet appel d'offres, Ralpin a initialement refusé. Les négociations entamées ensuite ont mis en concurrence Modalohr et Ralpin, qui l'a finalement emporté. La bourse de transit. Il s'agit d'un projet d'initiative Suisse qui consiste à limiter à 650 000 le nombre de traversées des Alpes deux ans après l'ouverture du nouveau tunnel du Gothard (prévue en 2019), puis de vendre les droits de passage sur une bourse. Ce projet est ambitieux et concerne plusieurs pays : Suisse, Autriche, Slovénie, Italie, Allemagne et France 30. Pour l'instant les concertations sont en cours. Difficultés rencontrées dans la promotion du transport combiné. Le transport de marchandise subit la concurrence du transport de voyageurs dans l'attribution des sillons : le transport de marchandises ferroviaire est ainsi troisième dans l'ordre de priorité, après les voyageurs (grandes lignes) et le trafic régional. Ainsi, le tunnel du Lötschberg, prévu pour les marchandises, est utilisé principalement par les trafics pendulaires entre le Valais et Berne. Par ailleurs, la Suisse est un petit pays et le succès de sa politique des transports dépend des actions des voisins. Ainsi, la qualité du transport étant très importante en transport de marchandise, l'amélioration de la traversée de la Suisse ne vaut que si les Italiens (par exemple) suivent le mouvement. La bourse de transit concernera tous les pays de l'arc alpin : Autriche, Slovénie, Italie, Allemagne, France et Suisse. Choix techniques, investissements. 30 Membres du « groupe de Zürich » - cf. commentaire dans le CR visite Autriche. Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 109/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT Les autoroutes ferroviaires suisses utilisent des wagons dont le chargement se fait par l'arrière. Néanmoins, les possibilités offertes par le wagon Modalhor sont examinées. Ainsi, le wagon Modalhor semble intéressant sur certaines lignes pour des questions de gabarit. Ainsi il serait possible de passer des camions à un gabarit inférieur à 4m sur les nouveaux wagons Modalhor dans le raccordement au tunnel du Gothard « de base » limité à 3,85m. Mais l'homologation de ces nouveaux wagons ne devrait pas intervenir avant le printemps 2012. Cela révèle qu'il subsiste des problèmes sur les raccordements. Le wagon Modalhor peut donc, dans certains cas, permettre d'éviter des investissements d'infrastructure très coûteux, s'élevant dans le cas des raccordements au Gothard à 700 M FS. D'une manière générale, l'OFT recherche des gains de productivité du rail pour diminuer les subventions. La construction des tunnels s'inscrit dans cette logique : la réduction des pentes permet de diminuer le nombre de locomotives utilisées par train, et de diminuer également la consommation d'énergie. La chaussée roulante est considérée comme coûteuse en subventions et en tracé. Cependant les axes qu'elle dessert sont anciens et il est difficile de supprimer ou réduire ces services : tout report du trafic routier sur les routes serait mal perçu par la population. En ce qui concerne le « domaine de pertinence » de chaque solution (transport combiné de caisse, transport combiné de remorques non accompagnées, transport accompagné de camions), M.Schmidt indique que des analyses ont été menées sur la provenance des flux dans les terminaux. N.Schmidt nous donnera le contact de la personne qui fait ces analyses. Le système d'observation Des données sont collectées annuellement à certains points de passage. Elles permettent de disposer du type de camion, de l'origine/destination. Il existe en outre des enquêtes aux frontières plus précises, dites CAFT, non annuelles et sur échantillon. Le référentiel d'évaluation. M.Felber fait une lecture commentée du document présentant la méthode NIBA (Guide d'évaluation de projets ferroviaires). Le schéma ci-après présente cette méthode. Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 110/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT Documents fournis en français ou anglais. Confédération Suisse. Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et de la communication DETEC. Rapport sur le transfert du trafic de novembre 2009 (rapport sur le transfert janvier 2007-Juin 2009). Rapport du conseil fédéral aux commissions parlementaires. 100 p. Office fédéral des transports. Freight trafic by road and rail through the swiss Alps 2009. Final Report. 92 p. Décembre 2010. Office fédéral des routes. NISTRA : indicateurs du développement durable pour les projets d'infrastructure routière. Description détaillée de la méthode. 13 p. Août 2003. Office fédéral du développement territorial. Système d'objectifs et d'indicateurs du transport durable. 10 p. 2008. Office fédéral des transports. NIBA : Indicateurs de durabilité pour projets d'infrastructure Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 111/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT ferroviaire. Guide d'évaluation de projets du trafic ferroviaire. 86 p. 2006. Bundesamt für Verkehr BAV. General terms and conditions concerning the agreements on subsidies for transalpine combined transport for 2011. 4p. Décembre 2010. KombiConsult. KP Transport Consultants. Trends und Innovationen im unbegleiteten Kombinierten verkehr in der und durch die Schweiz. (Résumé français). 5p. Avril 2010. OFT-DETEC. Guide des demandes de financement des voies de raccordement. 15p. Mars 2010. OFT-DETEC. Guide pour les demandes de contributions d'investissement dans le trafic combiné. 40p. Janvier 2010. 7.2.2 - Rencontre avec l'opérateur d'autoroute ferroviaire RALPIN. Date de l'entretien : 9 Juin 2011. RALPIN : René Dancet, Chief Executive Officer. Cete de l'Ouest : Olivier Gavaud, Emmanuel Gambet. Ralpin a été créée en 2001, alors même que la technique de la « chaussée roulante » existait déjà depuis les années 70, mais relevait alors de l'initiative individuelle. Mais en 2001, les autorités suisses posent la question du « qui va exploiter cette ROLA ? » et lancent une consultation sur l'axe Freiburg-Novara. Il y a alors peu d'entreprises en place capables de répondre globalement. Cela a décidé Hupac (le leader par le nombre de wagons ) et BLS à s'associer aux CFF pour présenter une offre réunissant techniquement les trois composantes d'une offre ROLA : le parc de wagons, la traction, l'organisation. A noter que BLS est en fait une entreprise publique, comme CFF, mais contrôlée par les cantons, alors que CFF est sous le contrôle de la confédération. 2001 est également l'année de l'ouverture de l'axe Lotschberg-Simplon permettant le passage des camions de 4 m de hauteur. Avant cette date, le Gothard ne permettait que le passage des camions de 3,80 m, ce qui est un petit marché. Le système de groupement fonctionne jusqu'en 2005, année où apparaît la nécessité d'améliorer l'autonomie de Ralpin, dont les effectifs environ 10 personnes en 2011 - vont être regroupés à Olten (près de Bern). Les trois actionnaires restent les mêmes, mais Ralpin ne se contente plus de traiter les moyens de ses trois actionnaires. Ralpin est aujourd'hui plus autonome et lance des appels d'offres pour le choix de ses prestataires. Ralpin traite maintenant aussi en direct et peut donc mieux développer une politique commerciale. Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 112/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT En 2010, Ralpin signe avec l'OFT un nouveau contrat courant jusqu'en 2018. La durée de 8 ans donc, est à rapprocher de la durée de vie du matériel roulant qui s'amortit plus sur 20 ans. L'usage de ces wagons est en outre cantonné géographiquement à la Suisse, éventuellement l'Autriche, du fait de la spécificité de la ROLA. Juridiquement et contractuellement, cela rapproche la ROLA de la situation en transports publics où l'autorité concédante propose des contrats de durée courte (5 à 10 ans ) alors que le matériel a une durée de vie bien supérieure. M. Dancet signale d'ailleurs que Ralpin aimerait bien racheter les matériels à Hupac pour disposer de plus de marge de manoeuvre dans sa gestion contractuelle. Mais Hupac, qui a pris le risque d'acquisition des wagons, ne tient pas à vendre son matériel, surtout le neuf, qui constitue un outil de négociation fort pour se maintenir comme opérateur (aucune alternative n'est en fait possible pour l'OFT, ce qui est alors différent du transport public de voyageurs où il y a une grande pratique du changement d'opérateurs à l'occasion des renouvellements de contrats). Il faudrait donc définir les modalité de dévolution des biens en fin de contrat. En définitive, le système ROLA est très attaché à la géographie particulière de par l'usage d'un matériel « exclusif » et la nécessité de disposer de terminaux adaptés et convenablement positionnés. Les wagons et les terminaux sont les deux points-clés du système. Le marché de la Rola et ses spécificités. RALPIN n'assure que ce qu'on appelle en France du Transport Accompagné, tracteur et remorque, chargés longitudinalement, d'où l'expression de « Chaussée Roulante, Rollende Landstrasse). HUPAC assure en son nom l'intégralité du transport combiné (pour la France, TNA de remorques ou caisses). Hupac pratique la manutention par levage, et constitue des trains de caisses et remorques. L'atout de la ROLA (« avantage compétitif ») est que tout camionneur peut décider à tout moment d'utiliser la ROLA, qui accepte tout matériel classique. On reste sur des types de trajets à un seul conducteur, mais qui peut « rouler » de nuit, alors que la traversée de la Suisse de nuit est interdite par la route. Les clients de la Rola sont très attachés à la route, mais utilisent l'autoroute roulante car celle-ci permet de circuler la nuit et de prendre la pause à bord. Y a-t-il une concurrence entre la ROLA et le TC ? Pas vraiment dans la mesure où les clients de HUPAC sont souvent des entreprises de logistique qui organisent les transports, ceux de la ROLA sont plutôt des transporteurs routiers peu ouverts au changement de mode. Un transporteur usager de la ROLA, restant donc dans le monde routier, peut en revanche décider un jour de passer au transport combiné. La ROLA a ainsi partiellement un rôle d'appât pour le transfert vers un mode plus professionnel. Elle permet d'une certaine manière d'aller « chercher » des clients sur la route. On ne peut donc pas raisonner en terme de « cannibalisation » sachant qu'en examinant le marché global du fret ferroviaire, on a en 1- le transport conventionnel, en 2- le TCNA, en 3- la ROLA. M.Dancet considère que le passage du système routier (Rola) au Transport combiné concerne environ 20 % des clients de la Rola. La courbe des trafics montre que paradoxalement, la ROLA a enregistré les plus forts Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 113/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT trafics en 2009 qui était l'année de crise dans le transport.31 En effet, les transporteurs routiers ont cherché à optimiser leurs dispositifs et on profité de la possibilité qu'offre la ROLA d'effectuer le temps de repos à bord, de voyager de nuit, ce qui est impossible par la route. Au lieu de licencier des chauffeurs, des clients sont partis de chez HUPAC pour se tourner vers la ROLA. Mais le potentiel de transfert de la ROLA vers le TCNA ne dépasse pas en régime de croisière 20%. Les pratiques tarifaires et de réservation. L'essentiel des réservations se fait 3 à 5j à l'avance, certaines la veille, les présentations sans réservation ne représentent que environ 1%. Le taux de remplissage est de 100% la nuit, qui correspond au service optimal pour les routiers (ex : débarquer à 6H00 à Novara ), il est d'environ 60% (50 à 90 %) sur les autres services. Quelle est la sensibilité des transporteurs routiers au prix de la ROLA ? Pour M. Dancet, les transporteurs veulent d'abord connaître le prix qu'ils auront à payer, et que ce soit un prix stable. Les transporteurs routiers sont prêts à payer l'équivalent du prix routier, mais pas plus. On gagne peu de nouveaux clients (ou un usage plus intense par les clients actuels) par des pratiques de ristournes, même importantes. Ainsi, la ROLA a pratiqué récemment des ristournes de 120 par voyage, ce qui n'a eu aucun effet. (N.B. La grille de tarifs actuelle comprend ces « ristournes »). Les clients s'opposent donc à la « flexibilisation » des prix. Le prix accepté par les transporteurs est le prix routier, qu'il convient de ne pas dépasser, mais les rabais ont donc ensuite peu d'effets. Le coût du conducteur semble de second ordre, en particulier pour les pavillons de l'Est Quel type de client utilise la ROLA ? LKW Walter représente 15% des envois de la ROLA, mais ensuite la clientèle se caractérise par sa diversité. On trouve aussi bien des petits transporteurs que des grands. La ROLA transporte par exemple des petits camions de 7.5T (légumes), en surcharge jusqu'à 9T qui ne pourraient de toute façon pas traverser la Suisse autrement... En termes de produits, toutes les catégories sont représentées : 10 à 20% de frigo, du transport sous lettre de transport aérien, des marchandises dangereuses, et aussi beaucoup de marchandises qui sont habituellement intégrées dans des organisations logistiques en juste-à-temps, comme les pièces automobiles. Certains clients n'utilisent plus la Rola car il s y ont subi des retards. D'autres sont satisfaits du service. La ROLA a donc globalement des clients classiques qui n'optimisent pas vraiment les temps d'utilisation du camion, et en restent à un usage sur la période 6H00 17H00, alors que le camion pourrait rouler 20H00 en alternant les équipages. 31 Voir les similitudes (partielles) avec l'Autriche, où la ROLA résiste mieux en 2009 que les autres formes de TC. Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 114/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT Quelques opinions. Le sentiment est que le fret passe toujours après les voyageurs. Quand il y a un retard, on entre en négociation avec CFF, mais on n'est en aucun cas géré à la minute comme on le prétend pour les voyageurs. L'expérience prouve aussi que, si les sillons programmés montrent a priori aucune disponibilité pour un train fret en cas de retard, on arrive quand même à passer... Le « just in time » c'est dépassé. Sur un parcours de 1000 km, un camion ne peut pas livrer à la minute. Les clients recommencent à constituer des stocks car les aléas sont devenus trop nombreux, en train et par route. La sélectivité de clientèle se fait uniquement par type de client, pas par type de marchandise. On aura une attitude différente des clients qui travaillent sur l'intercontinental qui prennent plus de degrés de liberté (moins attachés au mode, plus comparateurs). Il n'y a pas de modèle : seulement certaines règles de base (un prix à ne pas dépasser, une qualité de service). La question des standards (normes) est importante : pouvoir traiter différents types de camions, mais aussi favoriser à terme la généralisation de l'usage d'UTI plutôt que de remorques, ce qui rendrait beaucoup plus interopérables tous les systèmes. La ROLA n'est vraiment pertinente que sur des trajets de franchissement. Sur un grand itinéraire avec une autoroute de qualité, peu de camionneurs prendront la ROLA. Ou alors on s'oriente vers le TC de type intercontinental (portuaire). Il n'y a pas d'avenir réel pour Modalohr du fait de sa faible performance par rapport à du TC. Il faudrait que Modalohr arrive à se positionner sur un réseau international et puisse disposer de terminaux mieux répartis. Mais pourquoi investir dans des terminaux additionnels permettant de s'affranchir des grues alors que la plupart des sites commercialement pertinents sont déjà équipés en grues/portiques. Modalohr se rapproche du TCNA (ex Perpignan Bettembourg) et propose d'adapter ses wagons à un système de chargement par levage. 7.3 - Rencontre avec le ministère des transports autrichien. Date de l'entretien : 21 Juin 2011. Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie : Claudia Nemeth (chef du bureau du transport combiné), Julia Elsinger, Lisa Anderluh (collaboratrices de C.Nemeth). Cete de l'Ouest : Emmanuel Gambet, Olivier Gavaud. D'autres membres du ministère ont rejoint l'entretien, en fonction des sujets évoqués. Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 115/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT 7.3.1 - Éléments historiques. A noter tout d'abord la situation de l'Autriche, sa position centrale en Europe et sa topographie qui expliquent que l'on se préoccupe de transfert rail/route depuis plus de 20 ans. La première Rola a été mise en place entre 1969 et 1972. Il s'agissait alors principalement d'une expérimentation sur un parcours assez court entre Wels et Maribor en Slovénie (distance routière de 260 km). Le service a été interrompu 10 ans. En 1983, Ökombi est fondée et reprend le service et en crée de nouveaux qui se sont bien développés depuis. Dès la reprise, il y a eu plusieurs destinations de ROLA , d'abord expérimentales en 1983, puis (1984) Graz Regnenburg. Les projets de liaison ont été mis au point de façon conjointe entre RCA (entreprise publique de chemins de fer) et le ministère. Les projets de service plus détaillés étaient mis au point par les entreprises (probablement : principalement RCA et Ökombi , filiale à 100 % de RCA). L'incendie du tunnel routier du Tauern (qui a eu lieu environ au même moment que l'incendie du tunnel du Mont Blanc, soit début des années 2000) a déclenché la mise en place d'une autoroute ferroviaire entre Salzburg et Villach (distance routière 200 km). En ce qui concerne le Brenner, les seuils de pollution limites (fixés par l'Europe ?) dans la vallée de l'Inn étaient constamment dépassés. Des mesures s'imposaient donc. Aujourd'hui le Brenner fait l'objet d'interdictions sectorielles de circulation : interdiction pour certains groupes de marchandises, pour certains PL etc... Ces interdictions alimentent l'autoroute ferroviaire qui se doit donc d'offrir un niveau de desserte élevé. Aujourd'hui les effets de cette politique se font sentir, même si les dépassements des seuils de pollution existent toujours. Pour Claudia Nemeth, une des conclusions importantes de cette expérience autrichienne est que la ROLA ne fonctionne que si des restrictions sont imposées au TRM et/ou si il existe des mesures attrayantes pour la ROLA (tarification notamment). La politique des transports autrichienne a fortement évolué avec l'intégration de l'Autriche à l'Europe. Avant l'entrée dans l'UE Jusqu'en 1995, la question des traversées routière de l'Autriche était traitée au sein de la CEMT (Conférence européenne des ministres des transports). 15 à 20 membres faisaient partie de cette conférence. L'Autriche délivrait 16 autorisations (chaque autorisation étant valable pour une entreprise) à chaque pays. Chaque pays se chargeait de la distribution de ces autorisations aux entreprises. Avec le temps, les autres pays membres ont fait Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 116/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT augmenter le nombre d'autorisations délivrées, mais pas l'Autriche. Le contingent autrichien était très limitatif côté autrichien, mais les accords bilatéraux entre Etats permettaient d'offrir en contrepartie des services de ROLA (4 ROLA pour 1 routier). Ce dispositif existe encore pour la Turquie qui n'est pas membre de l'UE, et n'appartient pas non plus à l'espace économique européen). Il y avait par exemple 50 autorisations françaises dont 16 « valables » en Autriche. Après l'adhésion à l'UE En 1992, l'Autriche a adhéré à l'Union Européenne. Lors du processus d'adhésion, l'Autriche a négocié avec l'Union européenne un système permettant de maîtriser la traversée de l'Autriche. Ce point était majeur dans l'adhésion de l'Autriche. Le système d'écopoint a donc été mis en place. Chaque pays détenait un certain nombre limité de points. Chaque trajet correspondait à un certain nombre de points, variant également avec la classe d'émission du PL considéré. L'utilisation de la route roulante permettait de réaliser des trajets supplémentaires avec le même nombre de points. Ce système a duré jusqu'en 2003. Sa disparition était programmée, l'Europe souhaitait absolument que ce type de limitation ne soit pas pérenne. La fin du système d'écopoint a entraîné une forte diminution du trafic sur la Rola. (Voir la courbe p.122 ). A noter que pour les pays hors U.E. (comme la Turquie), ce système de quotas a été maintenu. Point majeur pour Claudia Nemeth : le succès de la route roulante est très lié au cadre politique. La route roulante ne fonctionne que s'il existe des restrictions et/ou des impulsions très attrayantes. 7.3.2 - Le domaine de pertinence de la ROLA. Pour Claudia Nemeth, la Rola et le TC non accompagné sont deux techniques qui sont destinées à des segments de marché différents. · La ROLA fait partie d'un système routier. Les transporteurs routiers n'ont pas besoin d'investir pour pouvoir l'utiliser et fonctionnent à « logistique constante », qu'ils l'utilisent ou non. Le TCNA a un meilleur rapport tonnage brut/tonnage net, mais la logistique est très différente : chaîne logistique différente, matériel spécifique. · La ROLA sera utilisée si elle permet un trajet moins coûteux : usure du PL, carburant, péage, temps de repos pour le conducteur, exemptions fiscales, et si la distance Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 117/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT parcourue sur la ROLA crée une opportunité (ex Brenner, 100 km) Les subventions pour utilisation de la ROLA pour le passage du Brenner sont les suivantes : 45 par PL dans le cas d'un passage de nuit, 90 par PL pour un passage de jour. Ces montants sont respectivement de 70 et 45 sur les autres axes. Claudia Nemeth souligne que la Rola sans subvention n'est pas concurrentielle. En ce qui concerne le TCNA, il existe une subvention par envoi qui est fonction de la caisse, du poids et de la distance parcourue sur le rail en Autriche. Pour le TCNA, l'Autriche dispose d'un réseau dense de terminaux : il y a toujours un terminal à moins de 150 km, et souvent plus près. L'objectif est bien d'avoir en TCNA les post-acheminements les plus brefs possibles. Le ministère fait donc en sorte de maintenir les terminaux dans toute l'Autriche, même si certains ont un trafic relativement faible. Il est en effet important pour le ministère autrichien de conserver la possibilité du transport combiné partout sur le territoire. Par ailleurs, les organisations complètement ferroviaires sont également encouragées, en articulant train complet et wagons isolés pour la desserte finale. Par exemple, si un train complet circule entre Hamburg et Wels, il faut que post acheminement Wels -->Vienne soit assuré en ferroviaire . Un exemple est également donné de trafics de bois qui circulent par wagons isolés. Cette solution de transport est plus coûteuse qu'un transport par route, mais elle est maintenue car les riverains des axes routiers n'accepteraient pas un report de ces trafics sur la route. Ainsi, l'Autriche essaie de disposer d'une organisation couvrant l'ensemble des dispositifs possibles : ROLA, TCNA, trains complets, wagons isolés. 7.3.3 - Péages routiers. M.Hermann Hofstetter (BMVI, Abteilung I/K 2 - coûts externes, Taxes, circulation et environnement) intervient sur le sujet des péages routiers. L'Autriche a développé son système de péage dans les années 90 (même s'il existait de longue date des péages sur les routes transalpines). Le ministère a été conseillé par des entreprises françaises : Cofiroute, SAPRR,Transroute international ce qui a permis au ministère autrichien de se familiariser avec le péage péage électronique. Le système choisi est le suivant : pour les véhicules de moins de 3,5 t, le péage se fait par une vignette valable pour 10 jours, 2 mois ou un an. L'Europe a demandé ces différentes durées de validité pour ne pas pénaliser les visiteurs pour une courte durée. Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 118/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT Pour les véhicules de plus de 3,5 t, le péage se fait selon le kilométrage parcouru, le nombre d'essieux et la catégorie d'émission. La technologie choisie est celle d'un boitier radio à bord du véhicule qui communique avec les barrières de péage, portiques etc... Le système est simple et rustique. Le boitier « go-box » (5 le boitier) peut être acheté dans de nombreux lieux. Pour le paiement, deux possibilité existent : le paiement par avance ou le paiement postérieur. (pré- ou post-paiement) Un contrôle est fait par caméra pour vérifier l'adéquation entre les caractéristiques du véhicule et les informations données par le boitier. L'ASFINAG est une société par actions pour le financement, la construction l'exploitation et l'entretien des autoroutes, de façon analogue aux sociétés d'autoroute françaises comme Cofiroute. La différence est que l'Asfinag est détenue à 100 % par la république Autrichienne. Les routes lui ont été transférées par un accord d'usufruit. Cette société a la compétence pour de nouveaux tracés vers l'est (Europe de l'est) inscrits dans un schéma directeur. Il intervient par exemple sur le 2ème tube du tunnel du Tauern pour la liaison Allemagne-Italie. Le ministère des transports fixe le tarif des péages. Il est prévu par la loi Autrichienne que 100 % des péages doivent être affectés au maintien du réseau routier. L'Asfinag a des dettes importantes car de nombreuses autoroutes ont été financées par emprunt. L'Asfinag ne reçoit aucune subvention de l'Etat. Le produit des péages ne participe donc pas au financement du transport combiné. Les tarifs des péages sont étroitement surveillés par la commission européenne. L'Autriche serait prête à augmenter le niveau de ces péages, notamment pour favoriser le rail, mais la commission européenne (directive de 1992) laisse peu de possibilités. Suite à la crise économique de 2009, l'U.E. aenvoyé un courrier pour demander à l'Autriche de diminuer ses péages sur le rail. ÖBB (Österreich Bundes Bahn) a donc diminué ses péages d'infrastructure ce qui a été favorable aux ROLA. L'UE autorise un sur-péage routier pour les tunnels si celui-ci est sur un axe TEN, et que le pays est montagneux. Cette majoration est consacrée à l'amélioration des infrastructures de franchissement. Ce dispositif a été mis en place pour la liaison entre Innsbrück et le Brenner pour le tunnel de base. Au final, le tunnel du Brenner est beaucoup moins cher que le Gothard Suisse, ce qui entraîne une forme de « délestage » du Gothard vers le Brenner. (N.B. : Le Gothard serait deux fois plus cher que le Brenner ). En ce qui concerne la bourse de trafic transalpin, l'Autriche est dans le groupe de travail Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 119/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT dit de Zürich32 qui regroupe France, Allemagne, Italie, Slovénie, Autriche. Il a pour objet de réguler et limiter le trafic. Les Etats de ce groupe ont des positions divergentes, notamment par rapport aux exigences de non discrimination. Il y a trois sous-thèmes : · Bourse de transit alpin · TEN Plus · Plafonnement des émissions. 7.3.4 - Les subventions au transport combiné. M.Schuster, chef du bureau Abteilung II/Infra 1 financement des infrastructures, économie ferroviaire, intervient pour cette partie. M.Schuster est responsable notamment des subventions pour le transport combiné. Les subventions restent l'outil fondamental et elles interviennent dans un cadre global incluant CT, UCT, ROLA. Le système de subvention est en cours de modification avec la mise en oeuvre du nouveau règlement européen « OSP : Obligations de Service Public 33». La transition entre les deux systèmes de subvention aura lieu jusqu'en décembre 2011. Il existe par ailleurs des « lignes directrices » de la commission européenne, notamment relatives aux aides d'État aux entreprises ferroviaires [Journal officiel C 184 du 22.7.2008]34, traitant de leur compatibilité avec les articles 73 et 87 du traité instituant la Communauté européenne. Les lignes directrices couvrent ce qui n'est pas inclus dans le champ du règlement OSP. Sur le fond et les principes, les deux systèmes de subvention ne présentent pas de différence majeure selon M.Schuster. La légitimité de la subvention vient des différences entre les coûts du rail et de la route : les coûts de production du transport ferroviaire sont supérieurs à ceux de la route; les coûts externes de la route sont supérieurs à ceux du rail. Selon le cadre européen, les subventions peuvent aller jusqu'à : 100 % des différences de coûts de production, 50 % des différences de coûts externes.(cf note 3) les lignes directrices obligent qu'une décision de subvention s'appuie sur une étude rendue publique. La subvention ne doit pas dépasser 30 % des coûts totaux du transport ferroviaire. Pour chaque subvention, le ministère autrichien doit présenter une étude à l'UE. Ces études sont consultables publiquement. 32 33 http://www.processus-de-zurich.org/fr/ RÈGLEMENT (CE) No 1370/2007 DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL du 23 octobre 2007 relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route, et abrogeant les règlements (CEE) no 1191/69 et (CEE) no 1107/70 du Conseil 34 Communication de la Commission Lignes directrices communautaires sur les aides d'État aux entreprises ferroviaires (2008/C 184/07) voir notamment (100) à (112) Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 120/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT Les subventions portent sur le TCNA et sur la route roulante. L'Autriche souhaiterait également subventionner le wagon isolé qui est utile pour certaines filières (cas du transport de bois : les riverains n'accepteraient pas un report sur la route). La Rola est un système plus cher que le TCNA mais il n'existe souvent pas d'alternative : il n'est pas possible de la remplacer par du TCNA. L'Autriche voudrait également subventionner le wagon isolé, surtout en marchandises dangereuses. Il s'agirait surtout de garantir le maintien sur le terrain d'un parc de tels wagons, contribuant ainsi à accroître le report modal. Le BMVIT (Ministère des transports autrichiens) dispose d'environ 100 M pour l'ensemble du trafic marchandises, dont 26 M pour la ROLA en 2010. Au-delà des principes généraux, l'Autriche a identifié des secteurs particuliers pour lesquels la rentabilité économique ne peut être atteinte (le bois en particulier). En terme d'évaluation, deux études ont été réalisées visant à établir des recommandations . A noter que la Rola du Brenner bénéficie d'interdictions de circulation PL qui ne sont pas valables pour l'ensemble du pays. A la question des priorités respectives accordées au fret et aux voyageurs, Claudia Nemeth signale avoir « découvert » dans la réglementation propre aux chemins de fer autrichiens qu'il était prévu priorité 1/ à l'économie publique, 2/ au transport transfrontalier économique, 3/ priorité au transport de biens avant les passagers. Cet ordre de priorité lui paraît peu applicable. 7.3.5 - Éléments statistiques. Julia Elsinger, BMVIT, (collaboratrice de Claudia Nemeth) Lecture des tableaux : UKV : TC non accompagné. WLV : wagons isolés. Le transport combiné représente 4 % des flux autrichiens en tonnes et 7 % en tonneskilomètres. Entre 1996 et 2008, le transport combiné non accompagné a été multiplié par trois (en tonnes), passant de 7177 mT à 20608 mT (Nota bene : en 2009 la valeur tombe à 15 041 mT). Le trafic en tonnes sur les Rola a lui été multiplié par 2 sur la même période, passant de 3564 mT à 6011 mT, et une diminution moindre en 2009 (5 807 mT). Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 121/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT En 2010, après la crise de 2009, le trafic des ROLA repart à la hausse (350000 envois)35, mais le maximum atteint par la Rola en 2002 de 400 000 envois n'a pas encore été égalé. La tendance 2011 montre un léger repli. (voir courbe ci-après). La fin du système écopoint (31/12/2003) a divisé par deux les flux des Rola (point bas atteint en 2005). En 2006, RCA a repris Ökombi. Ce nouveau management a semble-t-il joué un rôle important dans la reprise des trafics. A noter que la diminution de trafic entre 2008 et 2009 liée à la crise est beaucoup plus forte pour le TCNA (-27 %) que pour la chaussée roulante (-3 %). Les flux passant au Brenner sont beaucoup plus variés que les flux passant sur les autres axes autrichiens (Tauern, Phyrn, Donau). Sur ces derniers axes, les camions sont à une très grande majorité (près de 90 %) immatriculés en Turquie. 35 Dossier 2,2 p.3 Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 122/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT En 2010, les envois par axes sont les suivants : · Brenner : 245 136 · Phyrn (Maribor): 32 666 · Donau : 30 705 · Tauern (Villach Trieste) : 37 41836 L'axe du Brenner connait une forte expansion depuis 2005, alors que les autres Rola stagnent à leur point bas atteint en 2005. 36 Dossier 2,2 p,4 Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 123/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT Toutes Rolas confondues, les nationalités des camions qui se détachent très nettement en nombre sont, dans cet ordre: la Turquie, l'Allemagne l'Italie. 7.3.6 - Les projets de développement de la route roulante. Intervenant : Johann Stocsits, RCA (Rail Cargo Austria), responsable logistique intermodale Ôkombi est filiale à 100 % de RCA. La présentation est entièrement tournée vers le développement du système ISU. RCA développe le système « ISU ». Ce système permet de charger n'importe quelle semiremorque sur un wagon à « poche » (logement permettant d'accueillir les roues de la remorque tout en respectant le gabarit), avec des équipements très simples. Le principe est de lever la remorque en utilisant les points d'appuis de la remorque lorsque celle-ci est à terre : les essieux et le point d'accroche au tracteur. Ainsi il est possible de lever n'importe quelle remorque : il n'est pas nécessaire d'avoir une remorque renforcée. Sans ce système, 85 % des remorques ne peuvent pas être manipulées. Pour cela, les équipements nécessaires sont très simples : un palonnier, des sangles et un dispositif de calage à terre permettant de positionner le système d'accroche sous les roues. A noter que les trains mixtes remorques/caisses sont fréquents en Autriche. Le système ISU ne nécessite aucun investissement de la part du client. Le système ISU utilise des wagons avec roues normales mais à poches. Ces wagons permettent le transport de remorques jusqu'à 4 m de hauteur. Un des inconvénients est le temps de chargement des remorques avec ce système : 10 à 15 mn par remorque. Cette durée limite l'emploi du système aux trajets longs. Plusieurs expérimentations ont été menées : tout d'abord 4 tests ont été réalisés sur trajet Wels-Halkali (Turquie) en 2009. Des problèmes importants de douanes ont été identifiés. Le train est arrivé avec un jour de retard. En 2010, 4 tests ont été réalisés sur un axe Wels-Stara Zagora (Bulgarie) depuis 2011 (avril), 2 liaisons par semaine existent entre Wels et Arad (Roumanie). Cette liaison de 720 km (distance routière) donne satisfaction. Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 124/126 Cete de l'Ouest PCI TML - DVT/INT Ökombi a 10 000 clients transporteurs routiers. La plupart ont moins de 15 véhicules et sont réticents a utiliser ce nouveau service (transport de remorques non accompagnées). Les autres, les grands transporteurs, sont favorables et y voient une amélioration de leur flexibilité. Contrairement à l'Ouest du pays, les rola de l'Est sont majoritairement utilisées par des clients turcs. Les petits transporteurs turcs craignent de perdre certains marchés et préfèrent avoir leur chauffeur à bord. L'analyse de RCA est qu'au delà d'une certaine longueur, il est difficile de faire du transport accompagné, notamment pour des raisons humaines : cohabitation de nombreux chauffeurs dans un seul wagon : problème d'accès à l'eau, aux WC, à l'électricité... L'utilisation du système ISU implique que le transporteur change son organisation pour organiser les pré et post-acheminements. On peut alors légitimement se poser la question du basculement vers le transport combiné, qui est moins coûteux que la chaussée roulante. L'analyse de RCA est que les semi-remorques permettent plus de souplesse. De plus, les semi-remorques sont plus volumineuses que les caisses (sauf les caisses 45 pieds, qui ne sont pas les plus nombreuses). Cependant, le fret est mieux protégé dans une caisse alors qu'il est plus vulnérable dans une semi-remorque. La question des prévisions de trafic : Lorsqu'un service est projeté, c'est Okombi qui fait les prévisions. Il faut donc s'adresser à eux pour avoir les éléments. Le constructeur de wagons utilisés par le système ISU a un carnet de commandes rempli pour plusieurs années. A noter : technique Mobiler, qui permet de faire « glisser » une caisse d'un camion sur un wagon. Ce système est en fonction pour certaines niches, mais il n'est pas promis à un grand avenir car il implique un poids supplémentaire de 3 à 4 tonnes, et nécessite l'équipement du wagon, de la caisse et du PL. De plus la hauteur du quai est un paramètre important. Les autoroutes ferroviaires et maritimes : Etat des lieux critique des évaluations existantes 30/03/2011 125/126 Centre d'Études Techniques de l'Équipement de l'Ouest MAN rue René Viviani BP 46223 44262 NANTES cedex 2 Tél. : 02 40 12 83 01 Fax : 02 40 12 84 44 CETE-Ouest@developpement-durable.gouv.fr www.cete-ouest.developpement-durable.gouv.fr INVALIDE)

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