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Centre d'études techniques de l'équipement de l'Ouest

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Résumé

Dans ce rapport figurent les entretiens réalisés de septembre et novembre 2011 menés auprès de professionnels du transport routier de marchandises. Ces entretiens ont pour but de recueillir leur point de vue sur les évolutions récentes de la réglementation du cabotage et sur les perspectives de son évolution.

Editeur

CETE DE L'OUEST

Descripteur Urbamet

transports

Descripteur écoplanete

Thème

Transports

Texte intégral

Centre d'Etudes Techniques de l'Equipement de l'Ouest PCI Transports Marchandises Logistique RAPPORTS Juin 2012 Centre d'Études Techniques de l'Équipement de l'Ouest www.cete-ouest.developpement-durable.gouv.fr Cabotage routier Synthèse des entretiens PCI Transport de Marchandises et Logistique Historique des versions du document  Version  Date  Commentaire  1  29/11/11    2  28/06/12  Suppression des noms             Affaire suivie par  Prénom NOM-Service  Tél.:02 40 12 83 48 / Fax:02 40 12 84 44  Courriel : pierre.le-bourhis@developpement-durable.gouv.fr Rédacteur Pierre LE BOURHIS-GIT-DIE Relecteur Prénom NOM-Service Référence(s) intranet http:// SOMMAIRE 1 - Les objectifs de la démarche 4 2 - Synthèse des entretiens auprès des transporteurs 5 3 - Synthèse des entretiens auprès des chargeurs 16 4 - Annexes 22 4.1 - Les transporteurs (question 1) 22 4.2 - Les chargeurs (question 1) 27 Les objectifs de la démarche Conformément au règlement 1072/2009, les transporteurs des pays de l'Union européenne (sauf de la Roumanie et la Bulgarie) et titulaires d'une licence communautaire, sont autorisés à effectuer:  dans un État-membre qui est la destination finale du transport international, trois opérations de cabotage dans un délai maximal de sept jours à compter du dernier déchargement des marchandises de transport international;  dans un État-membre qui n'est pas la destination finale du transport international, une opération de cabotage dans un délai maximal de trois jours à compter de l'entrée à vide du véhicule. Comme spécifié dans le règlement 1072/2009, la Commission doit rédiger un rapport à l'horizon 2013 précisant si l'harmonisation de la réglementation applicable au transport routier a suffisamment avancé pour que l'ouverture des marchés domestiques, incluant le cabotage, puisse être envisagée et permettre une révision en 2014 du règlement 1072/2009. Un groupe de haut niveau mis en place à l'initiative du Commissaire européen en charge des Transports, a pour mission d'évaluer l'état du secteur du transport routier en Europe et le niveau d'harmonisation des conditions d'exploitation entre pays, de manière à proposer des recommandations permettant de renforcer l'intégration du marché européen. Ces recommandations serviront à la Commission européenne pour préparer son rapport de 2013 préalable à la proposition d'un nouveau règlement. La réflexion proposée porte sur le fonctionnement du marché intérieur du transport routier de marchandises, ce qui est donc beaucoup plus large que le seul cabotage (réglementation sociale, fiscalité des carburants, réglementation sur les redevances d'infrastructure, limitations de circulation, ...). Il est donc nécessaire de préparer en vue des négociations une argumentation détaillée et convaincante. D'autant plus que les conséquences liées à un assouplissement des conditions d'exercice du cabotage ne sont pas clairement identifiées à ce jour. Dans le cadre des réflexion en cours, il a été demandé au PCI Transports de Marchandises et Logistique de mener une série d'entretiens auprès de professionnels du transport routier de marchandises pour recueillir leur point de vue sur les évolutions récentes de la règlementation du cabotage et sur les perspectives de son évolution. Afin de pouvoir rencontrer des transporteurs dans différentes régions, ont été associé à la démarche les CETE de l'Est, Nord Picardie et Sud-Ouest. Chaque CETE avait pour mission d'interviewer 5 transporteurs et 2 chargeurs. Les DREAL concernées ont été sollicitées par la DGITM pour fournir des listes de professionnels pouvant être contactés. Synthèse des entretiens auprès des transporteursLes entretiens ont été réalisés principalement en face à face entre septembre et novembre 2011 sur la base d'un questionnaire repris dans la synthèse ci-dessous. Il n'a pas été recherché de représentativité statistique, mais une diversité des ressentis de chefs d'entreprise. Il a été volontairement recherché des entreprises de différentes tailles afin de connaître la diversité des préoccupations des transporteurs. Concernant la localisation des entreprises, il a été fait le choix de rencontrer des transporteurs de secteurs frontaliers, d'un secteur périphérique et d'un secteur central afin aussi de savoir sir le ressenti par rapport au cabotage est le même sur l'ensemble du territoire.  Activité de l'entreprise  Quelle est la taille de votre entreprise (nombre de chauffeurs, nombre de copies de licences détenues)  Quelles sont les principales activités de votre entreprise (lot, messagerie)?  Quel est le périmètre géographique de votre activité?   Régional  national   international ? UE, hors UE   dont cabotage? (préciser les caractéristiques : part du cabotage par rapport à votre activité à l'international, régulier ou non?)  Quelles sont les marchandises principalement transportées?  Certaines nécessitent-t-elles des spécificités relatives au transport?  De quelle dimension «réseau à l'international» l'entreprise dispose-t-elle? (installations, relais) Antennes, filiales, bureaux, partenaires... (préciser le cas échéant la localisation, l'ancienneté et les motivations) Pour la question 1 : voir détail dans chaque compte rendu ou tableau en annexe. 2.Questions générales sur la compétitivité d'une entreprise de TRM par rapport à la concurrence européenne  Comment qualifiez-vous la compétitivité du TRM français par rapport à la concurrence des États communautaires? Pour toutes les personnes interrogées, le TRM n'est pas compétitif (il l'a été mais ce n'est plus le cas, l'absence du pavillon français à l'international est une bonne illustration). Ce manque de compétitivité s'explique par l'absence d'harmonisation au niveau européen, ce qui a des répercussions sur les coûts pratiqués. Les pays de l'Est sont le plus souvent cités comme étant les nouveaux concurrents. Deux autres points sont également mis en avant, la réglementation franco-française contribuant au manque de compétitivité et l'absence de vision à long terme du TRM de la part du gouvernement français.  Selon vous, quelles sont ses forces? Il existe une convergence sur les forces du TRM Français. Sont ainsi mis en avant la qualité du matériel utilisé et celle des chauffeurs (formation et ancienneté dans le métier). Le savoir-faire des équipes et la qualité du travail sont également mis en avant,notamment la qualité de la prestation, la fiabilité et la ponctualité. Un transporteur ajoute aux forces du TRM le poids des organisations syndicales (FNTR ? TLF) et les regroupements de transporteurs. La limitation d'accès à la profession par la mise en oeuvre de contraintes fortes est également perçue par une personne comme un atout important. D'autres forces sont également citées, l'image véhiculée par l'entreprise, certains clients semblent soucieux de la bonne image du transporteur, la proximité du chargeur qui favorise les relations ainsi que la capacité à organiser la chaîne de transport, même si cette force se retrouve également chez les autres. Il faut néanmoins préciser que ces forces ne sont pas toujours citées spontanément, il faut parfois quelques temps de réflexions. Un transporteur relativisera le poids de ces forces dans le cadre des appels d'offres.  Selon vous, quelles sont ses faiblesses? Les faiblesses du TRM français résultent principalement de l'absence d'harmonisation à l'échelle européenne aux niveaux fiscal, social et technique. Ce point de vue est partagé par l'ensemble des personnes interrogées. Il y a des différences importantes notamment en terme de coût et de formation des chauffeurs (5 jours/an). Il est également cité par un transporteur les contrôles drastiques pour les entreprises françaises et la complexité administrative et sociale. La difficulté pour recruter des chauffeurs apparaît également comme une faiblesse du TRM. Enfin, une personne a évoqué l'aide à l'investissement pour les nouveaux entrants, ayant permis à ces derniers de moderniser leur flotte, ce qui n'a pas été le cas pour les français.  Êtes vous directement concurrencé par des entreprises réalisant des opérations de cabotage? De manière générale les transporteurs se sentent concurrencés par les entreprises réalisant des opérations de cabotage. Ceux qui répondent «non» ou «pas encore» à cette question, sont capables de l'expliquer. Le marché sur lequel ils interviennent n'est pas propice au cabotage, ou la région est excentrée (cas de la Bretagne) et ils estiment qu'ils sont encore un peu préservés par rapport aux régions frontalières (le panel enquêté est-il suffisamment large?). Ils ressentent néanmoins des reports de concurrence (transporteurs perdant des marché à l'international et se reportant sur le local). Une entreprise a essayé de réaliser du cabotage en Espagne pour compenser cette concurrence, mais elle n' a pas réussi à se maintenir en raison d'une réglementation trop sévère.  Si oui précisez l'impact de cette concurrence. Selon les transporteurs interrogés, cette concurrence est considérée comme importante et a plusieurs effets. Elle leur fait perdre des parts de marché, elle génère des reports de concurrence, comme il a été dit ci-dessus et elle contribue fortement à «tirer les prix vers le bas». Un transporteur a poursuivi en précisant que la baisse des prix pouvait être positive à court ou moyen terme pour les chargeurs, mais qu'à long terme cela engendrait la fermeture d'entreprises de transports et donc la diversité de l'offre des prestataires possibles. Concernant la baisse des prix, un transporteur indique que les chargeurs se sont dotés de services achats, ce qui a pour conséquence directe une baisse générale des prix.  Cette concurrence est-elle saisonnière ou permanente? La concurrence est considérée comme permanente, elle semble néanmoins plus forte lors des périodes de pointe des productions. Quelques exemples sont ainsi cités, le maïs, le chou, betteraves ou les sapins de Noël pour illustrer ces périodes de forte demande en transport.  Sur quel type de marché porte-t-elle? Il est à noter deux types de réponses, certains répondent en parlant des aires de marché et d'autres par type de marchandises. De l'avis de tous (et au delà de la simple question du cabotage) le marché international est fortement concurrencé, le marché national est selon les transporteurs encore préservé, mais la concurrence se fait sentir de manière plus importante dans certaines régions. Le marché régional semble encore préservé mais pour combien de temps? (le panel enquêté est-il suffisant pour en tirer des enseignements?) Concernant les marchandises transportées, il ressort que le marché est préservé lorsqu'il y a des spécificités importantes et concurrencé lorsqu'il est classique (fret industriel, pondéreux). Plusieurs exemples ont été cités pour illustrer les spécificités : transport frigorifique, conteneur, animaux vivants, aéronautique.... Certains transporteurs sont sur des niches avec des exigences particulières les préservant de la concurrence ne pouvant pas faire de livraison de détail par exemple ou ayant des difficultés pour accéder à des sites sensibles (arsenal de Brest).  Dans quels états sont principalement établies les entreprises qui sont en concurrence avec la vôtre? Les pays de l'Est sont les premiers cités pour la concurrence relative aux opérations de cabotage. Les transporteurs des régions frontalières citent également les pays limitrophes, Allemagne, Espagne, Belgique, Portugal. Dans le Sud-Ouest, un transporteur cite également une concurrence en provenance de Turquie et des pays du Maghreb (Maroc). L'Italie n'est pas citée, ce qui peut s'expliquer notamment par l'absence d'enquêtes dans le sud-est de la France. Certains transporteurs précisent que les entreprises françaises en développant une activité affrètement contribuent au développement de la concurrence, ou facilitent l'accès au marché intérieur. Les entreprises françaises, allemandes ou hollandaises créant des filiales dans les pays de l'Est sont considérées comme des concurrents au même titre que les entreprises locales. 3. Questions relatives à la récente évolution réglementaire fixant les règles de cabotage (3 prestations de transport en 7 jours quand transport international préalable, 1 prestation de transport en 3 jours si entrée dans le pays tiers à vide) 3.1. La récente évolution réglementaire sur le cabotage:   A-t-elle eu un impact sur votre activité en France? A cette question, il est obtenu trois réponses différentes :  oui, la concurrence est plus accrue et cela engendre une baisse des prix, des pertes de marché,  non, mais cette réponse est souvent à mettre en lien avec les activités de l'entreprise (camion benne par exemple),  il est difficile de mesurer l'impact du cabotage sur l'activité TRM français et d'identifier son rôle dans un contexte de crise économique. Pour certains, depuis 2008 l'ensemble du TRM va mal. Il est intéressant de préciser que certains transporteurs, s'ils ressentent un impact négatif pour leur activité transport, ressentent néanmoins un aspect positif pour leur activité de commissionnaire. Des transporteurs expliquent que cette activité de commissionnaire leur permet de vivre et pourrait à terme être la principale activité.   A-t-elle eu un impact sur votre activité à l'international? Les transporteurs répondent souvent non à cette question dans la mesure où le repli par rapport à l'activité internationale a déjà été effectué depuis plusieurs années.   Vous a t-elle amené à vous réorganiser? Il semble exister selon les transporteurs de nombreuses pistes pour se réorganiser et lutter contre la concurrence. Les réponses font état de réorganisations effectives mais également de pistes à développer ou explorer de la part des transporteurs :  le repli sur le marché régional, mais qui va créer une concurrence plus accrue entre les entreprises françaises,  le développement de l'activité affrètement (utilisation de sa flotte pour le régional et affrètement pour les autres marchés),  le développement de partenariat à l'étranger,  l'adhésion à des groupements du type Astre pour garder une activité transport international,  la diversification des activités (activités non impactées par le cabotage) ou le développement du lot partiel plus complexe à organiser que le lot complet et donc moins ciblé par les concurrents. Certains transporteurs évoquent le volet social, en disant qu'ils cherchent avant tout à ne pas licencier et que les pistes citées doivent permettre de préserver les emplois. Un transporteur précise néanmoins que la part gestion a pris une place prépondérante dans son travail et que la variable d'ajustement qui lui reste aujourd'hui et la variable sociale. Enfin, un transporteur indique que la mise en oeuvre de la nouvelle réglementation l'a incité à rapatrier ses chauffeurs du Luxembourg.   Si non, comptez-vous le faire, comment, et dans quel but? Sans objet, voir ci-dessus   Pensez-vous que ces nouvelles règles permettent d'accroître le taux de chargement des PL?  Pensez-vous que ces nouvelles règles contribuent à limiter les transports à vide à l'occasion des transports internationaux? Les deux questions sont regroupées dans la réponse ci-dessous. Trois transporteurs seulement pensent que le cabotage peut améliorer le taux de chargement des PL, un d'eux précise tout de même que cela n'est pas possible avec sa propre flotte mais que cela est possible pour son activité de commissionnaire. Tous les autres répondent qu'il n'y a pas de lien entre le cabotage et le taux de remplissage ou les retours à vide. Certains pensent même que le cabotage a tendance a augmenter les trajets à vide. L'absence de fret retour dans les secteurs de Marseille et du Pays Basque est une des explications des retours à vide. Deux transporteurs profitent de cette question pour faire le parallèle avec la problématique du 44T.  Votre entreprise aurait-elle intérêt à créer une filiale à l'étranger? Quels avantages pourrait-elle en retirer? Le panel de transporteur enquêté a ici un rôle important dans la réponse, est-il représentatif du TRM français? Selon leur taille, toutes les entreprises n'ont pas la même stratégie. Pour un transporteur il y a forcément un intérêt dans la mesure où selon lui 80% du cabotage en France est détenu par des entreprises françaises. Les transporteurs répondent en majorité qu'ils n'ont pas d'intérêt à le faire pour différentes raisons : entreprise familiale attachée au territoire, contexte actuel non propice, préférable de faire appel à des tractionnaires étrangers, pas concerné par le cabotage.  Pensez-vous que l'utilisation de conducteurs aux conditions sociales d'un pays tiers par un transporteur établi en France puisse être licite? Il faut préciser ici que la question a été modifiée très tardivement, elle n'a donc pas été prise en compte par tout le monde de la même manière. Néanmoins de manière générale pour les transporteurs rencontrés cela présente un caractère illégal. 3.2. Contrôle  Pensez-vous que ces nouvelles règles permettent un contrôle plus efficace des autorités? Pour les transporteurs, les nouvelles règles ne permettent pas un contrôle plus efficace. La question posée est : «Est-ce qu'on se donne réellement les moyens de faire des contrôles?» Selon certains il n'y a pas assez de contrôles sur route et le dimanche pour les transporteurs étrangers. Les transporteurs évoquent également les disparités entre la France et les autres pays en terme de contrôle en entreprise et bien évidement en terme de réglementation (code du travail français et règlement social européen). Il est également évoqué le faible impact des sanctions et même les incohérences entre les sanctions. L'absence de présentation de la CMR est sanctionnée d'une amende de 1500 euros et un cabotage irrégulier avec présentation de la CMR est sanctionnée d'une amende de 15 000 euros. Il est alors facile de perdre la CMR... Enfin un transporteur évoque le manque de clarté de la règle et de la confusion entre 3 tours en 7 jours et 3 CMR en trois jours. Il a fallu du temps pour que tout le monde comprenne. Pour lui ce dernier point lui convient dans la mesure où il complexifie le travail pour le caboteur. Un autre transporteur indiquait que pour son activité de commissionnaire cela lui posait des problèmes. 3.3. Évolutions à venir  Une évolution de la réglementation vous paraît-elle nécessaire? De manière générale les transporteurs sont favorables à une évolution de la réglementation. Certains sont favorables à un durcissement des contrôles, d'autres évoquent une libéralisation du marché. Dans ce cas, la libéralisation doit être accompagnée d'une véritable harmonisation sociale, technique et fiscale au niveau européen. 4.Questions relatives à l'harmonisation de la réglementation  L'harmonisation européenne en matière sociale est-elle de votre point de vue suffisante? Pour les transporteurs l'harmonisation européenne en matière sociale est insuffisante (Pour un transporteur cette question n'a pas de sens, tellement cela semble évident). Pour nombre d'entre eux la question de l'harmonisation ne doit pas se limiter au volet social (même s'il est très important), l'harmonisation doit également concerner le volet fiscal et le volet technique. En attendant une harmonisation (jugée impossible par un d'entre eux) il est demandé de la part de l'Etat français des mesures transitoires.  Si oui, pourquoi? Sans objet  Si non, quelles sont les stratégies que les opérateurs peuvent développer pour tirer le meilleur parti de la situation? Pour les transporteurs concernés par cette question, il n'y a pas de stratégie possible à leur niveau dans la mesure où il y a inéquité au niveau européen sur des questions fondamentales. Il est demandé les mêmes règles pour tous ou une baisse des charges sociales et fiscales en France. Un transporteur précise que l'harmonisation sociale n'a pas été possible avant l'arrivée des nouveaux entrants, il a donc des doutes sur la possibilité de le faire aujourd'hui. Enfin un autre transporteur répond en distinguant trois catégories d'acteurs :  le donneur d'ordre : cherche des prix bas en mettant de plus en plus de pression sur les transporteurs,  le commissionnaire : cherche à faire plus de marge en travaillant avec des transporteurs étrangers,  le transporteur : cherche à protéger ses parts de marché en restant compétitif en ayant toujours un souci de qualité. 5.Questions relatives à l'opportunité de faire évoluer la réglementation sur le cabotage 5.1. Consultation en cours de la Commission européenne  Avez-vous répondu à la consultation de la Commission européenne sur le fonctionnement du marché intérieur routier ou envisagez-vous de le faire? Un seul transporteur était au courant de la consultation européenne. Il a répondu via l'OTRE (Organisation des Transporteurs Routiers Européens). Deux autres, responsable d'agence ou de département ont précisé que ce type de consultation pouvait être connue du siège de l'entreprise.  Si oui, serait-il possible de connaître vos réponses à ce questionnaire? Le seul à avoir répondu a indiqué que les réponses seraient connues plus tard. Encadrement plus strict  Êtes-vous favorables à un encadrement plus strict? Les réponses sont partagées entre le «oui» et le «non». Quand la réponse est «oui» il s'agit de développer les contrôles et les moyens alloués à ces contrôles ou la réponse est conditionnées à une harmonisation au niveau européen. Pour les partisans du «non», l'encadrement plus strict va à l'encontre du développement économique. Un transporteur précise qu'il y a suffisamment de règles aujourd'hui, néanmoins si «on lâche tout que va t-il se passer?» Pour lui, les grosses structures vont réussir à s'adapter et les autres vont disparaître.  Si oui, selon quelles modalités Une libéralisation plus importante (cf. consultation européenne)   Êtes-vous favorables à une libéralisation plus importante? Les réponses sont également partagées. Les transporteurs répondant «non» pensent que la libéralisation du transport routier va provoquer la mort du TRM français. Il existe néanmoins quelques nuances, un transporteur est opposé à la libéralisation pour protéger le transport régional mais semble moins catégorique pour le national et l'international. Un autre transporteur fait la distinction entre son activité de transporteur et celle de commissionnaire. Il est opposé en tant que transporteur et semble moins catégorique en tant que commissionnaire. Les transporteurs favorables a une libéralisation du marché précisent néanmoins que cette libéralisation nécessite une harmonisation sociale technique fiscale européenne préalable.   Sur la base des scénarios proposés par la Commission dans sa consultation, classez les propositions suivantes par ordre de priorité si vous y êtes favorables:  scénario 1: multiplication par deux du nombre de prestations de cabotage et des délais autorisés par rapport à la situation actuelle, les autres conditions ne changent pas;  scénario 2: multiplication par deux du nombre de prestations de cabotage et des délais autorisés par rapport à la situation actuelle, mais ces prestations ne font plus nécessairement suite à un transport international;  scénario 3: le cabotage est complètement libéralisé. Les transporteurs étrangers font autant d'opérations qu'ils le souhaitent, sans avoir besoin de réaliser au préalable une prestation de transport international.   Classez les propositions suivantes par ordre croissant en termes d'effet négatif sur votre activité si vous y êtes défavorables:  scénario 1: multiplication par deux du nombre de prestations de cabotage et des délais autorisés par rapport à la situation actuelle, les autres conditions ne changent pas;  scénario 2: multiplication par deux du nombre de prestations de cabotage et des délais autorisés par rapport à la situation actuelle, mais ces prestations ne font plus nécessairement suite à un transport international;  scénario 3: le cabotage est complètement libéralisé. Les transporteurs étrangers font autant d'opérations qu'ils le souhaitent, sans avoir besoin de réaliser au préalable une prestation de transport international. Les réponses par rapport aux scénarios sont cohérentes avec les réponses ci-dessus. On retrouve les transporteurs favorables à la libéralisation et ceux qui y sont opposés. Les favorables à la libéralisation placent le scénario 3 en priorité et le scénario 1 en dernier. Un transporteur rappelle un des principes de la construction européenne : «libre circulation des biens et des personnes». Il est donc favorable à la libéralisation mais à une condition : harmonisation sociale technique et fiscale. Un autre transporteur abonde dans ce sens, en précisant que la concurrence est saine, mais qu'il faut les mêmes règles pour tous. Assez logiquement, les transporteurs défavorables à une plus grande libéralisation du cabotage estiment que le scénario 1 est le moins défavorable et que le scénario 3 est le plus défavorable à leur activité. Pour deux transporteurs les 3 scénarios sont négatifs et un complète sa réponse en ajoutant qu'il y a aujourd'hui, dans cette période de crise, trop de transporteurs et que certains n'ont plus rien à faire sur la marché, car ils n'ont plus les capacités financières nécessaires. Il pense que qu'on cherche à retarder les dépôts de bilan pour préserver l'emploi, mais qu'une régulation est nécessaire (un autre transporteur mettra en avant ce point mais dans le cadre d'une autre question). Un transporteur indique que la situation actuelle lui convient, et qu'une plus grande libéralisation entrainera la mort du TRM français. Enfin un dernier indique qu'avant de se poser des questions sur des scénarios, il faut régler la question de l'harmonisation sociale.  Quel ou quels autres scénarii pourraient être envisagés et pourquoi? Dans le cadre de cette questions, les expressions de nouveaux scénarios sont rares et certains complètent leurs premières réponses. Pour quelques transporteurs, la libéralisation est déjà engagée et toute intervention est désormais trop tardive. Pour un autre, un scénario à mettre en oeuvre consisterait à faire respecter les règles sociales. Enfin seulement deux transporteurs évoquent des solutions techniques en demandant de limiter à une seule opération ou demandant une opération concernant un lot complet à destination d'un point de déchargement situé à plus de 200 km pour une opération après un transport international. 6.Questions relatives à l'évolution réglementaire dans la perspective d'une plus grande libéralisation Il faut préciser ici que certains transporteurs n'ont pas répondu à cette question, en indiquant dans certains cas que la question de la survie du TRM ne se posait pas selon ces termes. La question du cabotage n'est pas le coeur du problème. Un transporteur indique même que cela s'apparente à une recherche de bouc émissaire. La vrai question est celle de l'harmonisation européenne. Les autres transporteurs ont répondu uniquement pour le premier scénario et ont précisé que les réponses pour les autres scénarios sont identiques mais en suivant une graduation proportionnelle au degré de libéralisation. 6.1. Si le scénario 1 était retenu:   Quel serait l'effet sur le développement du cabotage? Plusieurs sentiments ressortent, un transporteur voit le côté positif du scénario 1 pour sa branche commissionnaire mais une baisse de son activité transport. Ce sentiment d'effet négatif est majoritaire, un transporteur parle de l'installation en France de transporteurs «low cost» et de concurrence encore plus directe. Deux transporteur font à nouveau la relation entre les règles et les moyens à mettre en oeuvre pour faire appliquer ces règles et expriment leur scepticisme. Enfin plusieurs transporteurs semblent résignés, pour eux il est déjà trop tard, les habitudes sont déjà prises et il sera difficile d'aller à l'encontre.  et sur votre activité ? Les transporteurs pensent que les effets seront désastreux sur leur activité. Ils pensent que le marché régional va également être touché par ces nouvelles dispositions (marché qui pourrait servir pour certains de marché de repli). Un transporteur pense que le «dernier kilomètre» sera préservé et continuera à être pour les transporteurs français.   Seriez-vous prêts à développer une filiale à l'étranger? De manière générale la réponse est non, plusieurs explications sont avancées :  déjà une filiale à l'étranger,  recours à des tractionnaires étrangers,  pas de création de filiale pour une question de cabotage / pas la solution,  pas la la politique de l'entreprise,  ne sait pas encore, à étudier.   Envisageriez-vous de mettre en oeuvre des mesures d'adaptation à ce nouveau contexte? Comme cela a été déjà été évoqué, pour certains c'est déjà trop tard, donc rien ne sera fait. Les autres pensent pouvoir mettre en oeuvre des mesures pour s'adapter mais ils ne savent pas encore lesquelles. Un transporteur se demande s'il ne va pas recourir à de la main d?oeuvre étrangère, la forme restant à définir (il s'agit du transporteur qui ne sait pas encore s'il va ouvrir une filiale). Enfin, un transporteur a déjà mis en oeuvre des mesures en augmentant le volume de ses camions.   Quelle(s) mesure(s) complémentaires vous semblerait-il nécessaire d'instaurerpour accompagner une éventuelle plus grande libéralisation du cabotage? (norme environnementale des véhicules réalisant les opérations de cabotage, qualifications des conducteurs, salaire minimum des conducteurs, autres)? - norme environnementale des véhicules réalisant les opérations de cabotage, Pour les transporteurs, il ne faut pas aller plus loin en terme de norme environnementale, car ils sont déjà à l'Euro 5. Deux transporteurs estiment même que cette question n'est pas pertinente aujourd'hui. En effet, l'Euro 5 est répandu et l'image du camion des pays de l'est en mauvais état est dépassée. Ils sont bien équipés, aussi bien que les français et ils ont eu des aides pour investir dans cette nouvelle flotte. Un transporteur s'interroge même sur distinction entre les camions réalisant des opérations de cabotage et les autres. Comment le mettre en oeuvre ? Qui est en mesure de savoir qu'un camion ne fera jamais de cabotage ? - qualifications des conducteurs La question de la qualification des chauffeurs apparaît comme importante aux yeux des transporteurs. Deux points sont mis en avant, la différence entre la France et les autres pays européens et l'incompréhension par rapport à la formation annuelle de 5 jours des chauffeurs. Cette formation obligatoire est passée de 3 à 5 jours, ce qui a un coût important pour les entreprises et les chauffeurs ne comprennent pas l'apport de ces 2 jours supplémentaires. Plusieurs transporteurs regrettent que le volet conduite ne soit pas abordé. Pour certains, les 2 jours supplémentaires auraient du servir à la formation éco-conduite, formation bénéfique pour tout le monde (chauffeur, entreprise et l'environnement). - salaire minimum des conducteurs Le salaire minimum et l'harmonisation sociale sont véritablement les mesures complémentaires à mettre en oeuvre. Comme il a été dit précédemment, certains transporteurs ont insisté sur le caractère prioritaire de cette mesure, la question du cabotage n'étant qu'une question technique arrivant par la suite. - autres Deux transporteurs pensent qu'il y a nécessité d'impliquer les chargeurs. Ils sont déterminants dans la question du cabotage. Pour certains, les critères de qualité, d'environnement dans les appels d'offre ne tiennent pas face au critère coût. Ils servent juste l'image du chargeur. Concernant les chargeurs, un transporteurs précise qu'il est illusoire de croire qu'un transporteur soit en mesure de reporter une taxe sur un chargeur. Ils sont trop puissants, le rapport de force est déséquilibré.  Si le scénario 2 était retenu, mêmes questions que celles du 6.1.   Quel serait l'effet sur le développement du cabotage? et sur votre activité ?   Seriez-vous prêts à développer une filiale à l'étranger?   Envisageriez-vous de mettre en oeuvre des mesures d'adaptation à ce nouveau contexte?   Quelle(s) mesure(s) complémentaires vous semblerait-il nécessaire d'instaurerpour accompagner une éventuelle plus grande libéralisation du cabotage? (norme environnementale des véhicules réalisant les opérations de cabotage, qualifications des conducteurs, salaire minimum des conducteurs, autres)?  Si le scénario 3 était retenu, mêmes questions que celles du 6.1.   Quel serait l'effet sur le développement du cabotage? et sur votre activité ?   Seriez-vous prêts à développer une filiale à l'étranger?   Envisageriez-vous de mettre en oeuvre des mesures d'adaptation à ce nouveau contexte?   Quelle(s) mesure(s) complémentaires vous semblerait-il nécessaire d'instaurerpour accompagner une éventuelle plus grande libéralisation du cabotage? (norme environnementale des véhicules réalisant les opérations de cabotage, qualifications des conducteurs, salaire minimum des conducteurs, autres)? 7.Discussion/échanges Points relatifs au cabotage non abordés précédemment Dans ce contexte de marché hyper-concurrentiel, les transporteurs demandent une visibilité concernant les évolutions à venir pour pouvoir s'adapter. Ils ont également besoin d'une certaine stabilité car il apparaît difficile de changer ou de s'adapter continuellement. Il existe un problème de recrutement des chauffeurs, notamment les chauffeurs longue distance. Cette pénurie freine le développement de certaines entreprises. Pour certains transporteurs, en cas de libéralisation, les entreprises françaises pourront s'adapter en créant une filiale à l'étranger ou en ne faisant que de l'affrètement, ce qui dans les deux cas entrainera la fin du TRM français. Deux entreprises ont évoqué le rôle prépondérant des ports français. Le TRM français pourra se maintenir si les ports français développent leurs activités et que la France devient une porte d'entrée de l'Europe au même titre que la Belgique et les Pays Bas. Il est indiqué par un transporteur que «les espagnols ont verrouillé chez eux les ports, le cabotage français en Espagne n'est pas possible». Un transporteur attire l'attention sur les conditions de travail en entreprise. Lors des contrôles, il ne faut pas se limiter au personnel de conduite, mais également s'intéresser au personnel de bureau. Deux transporteurs évoquent la loi Gayssot et la considèrent comme très positive pour les entreprises françaises. Synthèse des entretiens auprès des chargeursPour la question 1 : voir détail dans chaque compte rendu ou tableau en annexe  Nature de l'activité  Quelle est votre activité?  Quelles sont les marchandises que vous faites transporter par les professionnels ? 2.Questions générales sur la compétitivité des entreprises de TRM françaises par rapport à leurs concurrentes européennes  Comment qualifiez-vous la compétitivité du TRM français par rapport à la concurrence? Le TRM français est jugé compétitif par rapport à ses concurrents en terme de qualité des prestations, de fiabilité. Il apparaît compétitif en terme de prix pour le régional, mais il jugé pas assez compétitif en terme de prix pour l'international.  Selon vous, quelles sont ses forces? Les forces du TRM français mis en avant par les chargeurs sont le respect des engagements (respect des horaires, des délais, des exigences du client, des protocoles de sécurité), la fiabilité, la rigueur. La qualité du matériel est également aux yeux de certains chargeurs une force du TRM. La capacité de dialogue avec le client est également appréciée.  Selon vous, quelles sont ses faiblesses? Deux faiblesses sont principalement mises en avant par les chargeurs : le prix pour les relations internationales et le manque de souplesse. Ce manque de souplesse se traduit de 2 manières :  du fait des 35 h, les chauffeurs français ne roulent pas le week-end, mais les usines fonctionnent en continu, il faut donc faire appel à des transporteurs étrangers pour livrer les productions le samedi à l'international.  Les transporteurs français ne montrent pas la même patience lors des périodes d'attente avant le chargement (pouvant aller jusqu'à 3h). Un dernier point a été mis en avant, il concerne le manque d'équipement par rapport aux transporteurs allemands pour le transport et la manutention (absence de sangles, équerres, échelle, ....). 3.Questions relatives à la récente évolution réglementaire fixant les règles de cabotage (3 prestations de transport en 7 jours quand transport international préalable, 1 prestation de transport en 3 jours si entrée dans le pays tiers à vide) 3.1. La situation actuelle   A-t-elle eu un impact sur la concurrence dans le secteur du TRM en France? Les chargeurs rencontrés ne semblent pas véritablement maitriser les notions de cabotage. Il est donc difficile pour eux d'évaluer les impacts sur la concurrence, soit parce que leur secteur n'est pas concerné (céréales par exemple) ou parce qu'ils ne savent pas si le transporteur a été ou est en situation de cabotage. Ces deux dernières années, il a été perçu des évolutions, baisse des prix et arrivée de chauffeurs étrangers. Mais les chargeurs mentionnant ces points ne sont pas en mesure d'en identifier réellement la cause (pénurie de chauffeurs, trop grand nombre d'entreprises, crise économique).  Si oui, quels ont été les secteurs d'activité et géographiques concernés? Seulement 2 chargeurs ont réellement répondu à cette question. Dans le sud ouest, le marché du bois semble très concurrencé et les règles ne sont pas respectées. Un autre précise qu'il ne fait pas confiance à la petite messagerie frigorifique où il y a une très forte concurrence et un non respect des normes, bien qu'il s'agisse de transporteurs français. Enfin un chargeur, en raison de la situation frontalière de ses usines considère les transporteurs étrangers comme des transporteurs de proximité.  Quelle est votre appréciation de la situation actuelle? Il est difficile pour les chargeur de réellement se prononcer sur cette question. Un chargeur estime que la situation lui convient pour son secteur. Un autre résumera, on peut le supposer un avis général, «le souci du chargeur est de trouver un transporteur fiable».  Pensez-vous que ces nouvelles règles améliorent l'offre de transport d'une manière générale? Les chargeurs n'ont pas remarqué d'évolution significatives suite à ces nouvelles règles. Un seul précise que selon lui il y a plus de camions disponibles. Le président du groupement des chargeurs de Lorraine indique que plus il y aura une offre importante, plus le chargeur aura le choix au niveau des prix.   Ces évolutions ont-elles eu un impact sur le prix des transports:  internationaux?  Nationaux? A cette question, il y a 3 réponses différentes. Un chargeur mentionne une hausse des prix tous les ans (effet des 35h), un second constate une chute des prix (trop de transporteurs et crise économique) enfin un troisième indique qu'il est difficile de faire le lien entre la cabotage et les prix. Pour sa part il voit juste l'évolution des prix du gas-oil. Un chargeur évoque les périodes de tension du marché et la montée des prix lorsqu'il y a une pénurie de camions.   Comment qualifiez-vous la qualité de service offerte par les «caboteurs»? De manière générale la qualité offerte par les transporteurs étrangers (les chargeurs ne savent pas toujours s'ils sont en situation de cabotage) est considérée comme correcte. Un chargeur précise qu'au sein de son usine, quelque soit la situation ou la nationalité du transporteur, tout le monde doit respecter les mêmes règles. Il a fait traduire les consignes de chargement et de déchargement en plusieurs langues pour garantir les conditions de sécurité lors de ces opérations. Il précise néanmoins qu'il demeure quelques problèmes de respect des horaires.   Observez-vous des différences importantes en fonction de la nationalité des «caboteurs»? Plusieurs réponses sont faites concernant la nationalité des chauffeurs. Il est mentionné dans un premier temps que la barrière de la langue était un problème lors des opérations de chargement / déchargement. Un chargeur indique les chauffeurs français sont les plus respectueux des règles de sécurité sur le site, les allemands se rapprochant des français sur ce point. Le manque de rigueur des chauffeurs des pays de l'est et des italiens est mis en avant. Deux chargeurs indiquent que depuis 2005, il ont remarqué un effort conséquent des chauffeurs espagnols en terme de respect des horaires, de politesse et de propreté du camion. Un chargeur indique qu'il a mis en place un poste de sécurité à l'entrée de son site, ce poste fait office de filtrage. Le chauffeur doit montrer ses papiers d'identité et l'immatriculation du véhicule doit correspondre à celle indiquée sur le bon de commande. Dans le cas contraire, le camion ne peut pas entrer sur le site. Un chargeur indique que certains chargeurs ne voient plus les transporteurs, car les opérations se font sur des plates-formes logistiques.   Observez-vous des différences importantes en fonction des secteurs d'activité? Il a juste été mentionné le secteur du bois par une entreprise du Sud-Ouest. 3.2. Les évolutions engendrées par la situation actuelle  Ces nouvelles règles vous ont-elles amené à faire évoluer vos pratiques:  pour les transports internationaux au sein de l'UE?  pour les transports réalisés en France? De manière générale les chargeurs n'ont pas fait évoluer les pratiques. Un chargeur met en oeuvre pour les chauffeurs étrangers des action de responsabilisation et de sensibilisation aux règles de sécurité et respect des horaires. 3.3. Évolutions à venir  Une évolution de la réglementation vous paraît-elle nécessaire? Les chargeurs ont répondu mais selon leurs spécificités :  pas d'évolution nécessaire dans le secteur des céréales,  crainte que le chargeur soit obligé de contrôler le cabotage à la place du transporteur ou des autorités,  proposition d'un zonage spécifique pour les pays (France Allemagne) une certaine cohérence sociale et juridique,  un assouplissement réglementaire pour les chauffeurs français afin de pouvoir les faire travailler le week-end,  Une harmonisation des règles en Europe rendra toute réglementation relative au cabotage inutile. 4.Questions relatives à l'opportunité de faire évoluer la réglementation sur le cabotage 4.1. Consultation en cours de la Commission européenne  Avez-vous répondu à la consultation de la Commission européenne sur le fonctionnement du marché intérieur routier ou envisagez-vous de le faire? Non : 3 mais un a reçu un questionnaire de AUTF qui semble s'en inspirer Oui : 1 et devrait transmettre ses réponses Le président du groupement des chargeurs d'une région indique que les chargeurs n'ont pas reçu le questionnaire individuellement mais que l'AUTF l'a bien reçu.  Si oui, serait-il possible de connaître vos réponses à ce questionnaire? 4.2. Encadrement plus strict  Êtes-vous favorables à un encadrement plus strict?  Si oui, selon quelles modalités Deux chargeurs sont plus favorables à un encadrement plus strict des opérations de cabotage. Un des transporteurs privilégierait le développement des contrôle et le second pense qu'il faut restreindre la sous-traitante par les entreprises françaises au profit des transporteurs étrangers. Un chargeur estime que l'activité du transport, notamment le transport frigorifique est déjà suffisamment encadré. Le président du groupement des chargeurs d'une région précise qu'un encadrement plus strict n'a de sens que si on est capable de mesurer son impact et de réaliser des contrôles. 4.3. Une libéralisation plus importante (cf. consultation européenne)   Êtes-vous favorables à une libéralisation plus importante? Les chargeurs enquêtés sont contre une plus grande libéralisation. Un des chargeurs estime que les règles actuelles sont correctes. Le protocole de sécurité et le filtrage qu'il a a mis en place dans son usine rendent difficile l'affrètement et le cabotage par des étrangers. Il préfère des chauffeurs habitués à l'usine, ce qui permet de gagner du temps et donc de l'argent. Pour un des chargeurs, la libéralisation entrainera la fin du TRM français, ce qui serait préjudiciable pour les chargeurs (disparition des transporteurs locaux pouvant répondre aux demandes urgentes, baisse de la qualité). Seul le président du groupement des chargeurs d'une région est favorable à une libéralisation plus importante, il ne faut pas rester franco-français.   Sur la base des scénarios proposés par la Commission dans sa consultation, classez les propositions suivantes par ordre de priorité si vous y êtes favorables:  scénario 1: multiplication par deux du nombre de prestations de cabotage et des délais autorisés par rapport à la situation actuelle, les autres conditions ne changent pas;  scénario 2: multiplication par deux du nombre de prestations de cabotage et des délais autorisés par rapport à la situation actuelle, mais ces prestations ne font plus nécessairement suite à un transport international;  scénario 3: le cabotage est complètement libéralisé. Les transporteurs étrangers font autant d'opérations qu'ils le souhaitent, sans avoir besoin de réaliser au préalable une prestation de transport international.   Classez les propositions suivantes par ordre croissant en termes d'effet négatif sur votre l'économie française si vous y êtes défavorables:  scénario 1: multiplication par deux du nombre de prestations de cabotage et des délais autorisés par rapport à la situation actuelle, les autres conditions ne changent pas;  scénario 2: multiplication par deux du nombre de prestations de cabotage et des délais autorisés par rapport à la situation actuelle, mais ces prestations ne font plus nécessairement suite à un transport international;  scénario 3: le cabotage est complètement libéralisé. Les transporteurs étrangers font autant d'opérations qu'ils le souhaitent, sans avoir besoin de réaliser au préalable une prestation de transport international. Scénario 1 : 1 Scénario 2 : 2 Scénario 3 : 3 Le scénario 3 est le pire pour le transport et l'économie française. Un des chargeurs essaie de faire la part des choses entre son ressenti personnel et les intérêts de l'entreprise. Il précise que tant qu'il le pourra il privilégiera la dimension sociale et les transporteurs français. Le président du groupement des chargeurs d'une région a une vision complètement inverse et privilégie le scénario 3 et place le 1 en dernier choix.  Quel ou quels autres scénarii pourraient être envisagés et pourquoi? 5.Questions relatives à l'évolution réglementaire dans la perspective d'une plus grande libéralisation 5.1. Si le scénario 1 était retenu:   Pensez-vous que vous auriez plus recours au cabotage? Oui si cela permet d'avoir une grande disponibilité de camions. Non, nous avons recours au cabotage que lorsqu'il n'y a plus de camion.   Quelle(s) mesure(s) complémentaires vous semblerait-il nécessaire d'instaurer pour les «caboteurs»? (norme environnementale des véhicules réalisant les opérations de cabotage, qualifications des conducteurs, salaire minimum des conducteurs, autres)? Il est nécessaire d'avoir une harmonisation européenne de la réglementation (formation, charges, salaires, ...)  Si le scénario 2 était retenu, mêmes questions que celles du 5.1.   Pensez-vous que vous auriez plus recours au cabotage? non   Quelle(s) mesure(s) complémentaires vous semblerait-il nécessaire d'instaurer pour les «caboteurs»? (norme environnementale des véhicules réalisant les opérations de cabotage, qualifications des conducteurs, salaire minimum des conducteurs, autres)? aucune  Si le scénario 3 était retenu, mêmes questions que celles du 5.1.   Pensez-vous que vous auriez plus recours au cabotage? Non ce scénario est considéré comme «du grand n'importe quoi». Un chargeur précise qu'il aura peut être recours au cabotage dans ce type de scénario, mais sans le savoir. Ce ne sera pas le but recherché, mais l'optique de prix bas peut y mener.   Quelle(s) mesure(s) complémentaires vous semblerait-il nécessaire d'instaurer pour les «caboteurs»? (norme environnementale des véhicules réalisant les opérations de cabotage, qualifications des conducteurs, salaire minimum des conducteurs, autres)? Aucune 6.Discussion/échanges Points relatifs au cabotage non abordés précédemment L' Espagne a verrouillé le secteur du transport face aux autres nationalités notamment France : pour 1 t de surcharge PV de 100¤ en France et de 1 000¤ en Espagne Un transporteur estime que le cabotage n'est pas la problématique essentielle, et qu'il faut travailler sur la généralisation du 44T. Un chargeur précise que la réglementation ne peut pas tout résoudre et qu'il y a des logiques de marché et de territoires. Exemple de constat d'un chargeur : L'usine de production constate qu'il y a de plus en plus de tonnage à transporter mais avec de moins en moins de transporteurs, alors elle se demande :  comment effectuer davantage de chargement le week-end avec des transporteurs français?  comment augmenter le chargement des camions : en passant de 33 à 44 palettes ou en augmentant la hauteur de chargement des palettes? À retenir : une usine est importante pour le développement économique du territoire sur lequel elle est située, en terme d'emplois mais aussi de richesses fiscales. Elle ne peut vivre que si elle dispose de transport fiable et en abondance. Elle n'est pas a-priori opposée au cabotage, mais elle souhaite utiliser les services des transporteurs français parce qu'ils sont plus sûrs, plus compétents. Le président du groupement des chargeurs d'une région indique à plusieurs reprises que c'est l'entreprise de TRM qui est l'organisatrice du cabotage (qui peut alors en tirer profit) et il ajoute également que la réglementation actuelle n'est pas appliquée en raison du manque de moyens pour réaliser les contrôles. AnnexesLes transporteurs (question 1) Secteur Est  Transporteur  1  2  3  4  5  Taille de l'entreprise  10 chauffeurs 10 licences 10 camions  90 chauffeurs 90 licences 90 tracteurs  40 chauffeurs 40 licences 40 camions  18 chauffeurs 18 licences 19 camions  1 chauffeur 1 copie  Principale activité  De la palette au camion complet ou groupage de lots  Transport, logistique et stockage 80% lot et 20% messagerie  100% lot  100 % lot (camions bennes)  100% lot  Périmètre de l'activité  -Régional avec sa flotte -essaie de diminuer la part du national en faisant du cabotage (Hongrie, bientôt Roumanie) en tant que commissionnaire -pas d'international en flotte propre mais activité de commissionnaire  -Régional 25 à 30% -National 65 à 70% International 0, difficultés pour recruter des chauffeurs en raison de la proximité du Luxembourg. A créé une entité au Luxembourg  -60% régional et national -40% international (Allemagne, Italie, Espagne et Suisse)  ? nord est pour le régional et le national -pour international , proximité des frontières (Luxembourg, Allemagne, Belgique)  régional : oui , sur un secteur de 300 km - national : oui ? Charleville Mézières ? Vesoul ? Pontarlier - Urmatt  Part du cabotage  0 en flotte propre et 5% en tant que commissionnaire Activité non régulièren l'objectif étant de compléter ses véhicules  0% car ne fait pas d'international  Pas de cabotage  Pas de cabotage  Pas de cabotage  Marchandises transportées  Marchandises générales de tous types (bobines, chaudières, tôles, ...)  Toutes sortes de marchandises -35% automobile -20% industrie -20% grande distribution - 10% TP -15% logistique et stockage  Marchandises générales  Matériaux concassés pour le BTP  Transports de bois rond  Spécificités relatives au transport  non  Sans objet  Sans objet  Camions bennes en aluminium renforcé  Équipement des véhicules adaptées au transport de bois en grumes  Dimension réseau  Un partenaire en Autriche (aucun lien de capital) Un intérêt pour l'activité de commissionnaire et le cabotage  Une entité au Luxembourg pour faire face au problème de recrutement des chauffeurs  Aucun réseau à l'international  L'entreprise ne dispose pas de réseau, mais le responsable de la société est gérant d'une société au Luxembourg  Aucune dimension à l'international  Secteur Nord  Transporteur  6  7  8  Taille de l'entreprise  270 collaborateurs et 150 conducteurs  32 chauffeurs 32 licences parc de 60 véhicules  600 collaborateurs et 500 à 600 chauffeurs, flotte de 320 camions LTDI s'appuie sur une cinquantaine de tractionnaires, mobilisant 500 chauffeurs  Principale activité  Logistique 12 % du CA Déménagement 25% du CA Transports 60% du CA  Transport  Rien de spécifié  Périmètre de l'activité  Pour flux interne, palettes en camions complets, zone de chalandise 200 km de part et d'autre ligne Le Havre Mulhouse, la Bretagne et grande région Rhône-Alpes Pour international , lot partiel réalisé par des camions du groupement Astre  Rayon de 250 km (incluant Belgique) pour limiter les découchés  Rien de spécifié  Part du cabotage  Pas de cabotage directement, ni via Astre dans la mesure où le transport est réalisé par des entreprises appartenant au groupement Astre du pays concerné.  Pas de cabotage  Cabotage réalisé par les tractionnaires, uniquement en France pour réduire transport à vide. Part du cabotage dans le transport international est de 50% en terme du nombre de voyage.  Marchandises transportées  Rien de spécifié  Ciment et matières premières (coke laitier, gypse)  Pour l'international, prestations essentiellement des lots de produits secs  Spécificités relatives au transport  Rien de spécifié  Dispose de citernes, bennes et plateaux Faut être flexible  Pas de spécificités (tautliner classique)  Dimension réseau  Appartient au groupement ASTRE  néant  19 sites en France dt 5 sites logistiques. Pas de filiales à l'étranger ou de relais.  Secteur Sud-Ouest  Transporteur  9  10  11  12  Taille de l'entreprise  160 salariés dont 127 chauffeurs 117 licences  84 salariés dt 53 chauffeurs 50 licences  15 chauffeurs et dispose de 15 ensembles routiers de 40T et 44T s.  L'effectif total est de 140 personnes  Principale activité  TRM en lot à 100%, avec semi remorques réhaussables par le dessus (30 cm) activités logistique, transport et un peu d'affrètement  Plateforme groupage / dégroupage véhicules neufs et occasions. 50% du CA transports et 50 % gestion logistique préparation de véhicules  -transports par lots et de la messagerie palette, -logistique avec du stockage et de la préparation de commandes, -commissaire de transports.  L'entreprise fait de la charge complète et de la palette en petits lots et en lots partiels.  Périmètre de l'activité  15 % régional 40% national 45 % international (Portugal, Espagne, Italie, Allemagne Belgique et GB)  60 % régional 35% national 5 % international  Que de l'international UE et hors UE: Espagne, Benelux (environ 5%), Suisse et Allemagne (en frontalier avec la Suisse).  L'entreprise ne travaille plus pour l'international depuis la crise de 2008  Part du cabotage  Activité exceptionnel (10/an) uniquement avec le Portugal pour du vin   7 à 8 % national 6 à 7 % international  La Suisse n'autorise pas le cabotage.  Ne fait pas de cabotage puisqu'il ne transporte que sur le marché français.  Marchandises transportées  26% hygiène 22 % bois et dérivés 20 % pièces auto 16% produits pour GS 13% pièces aéronautiques 3% divers  Voitures particulières et petits utilitaires  Les marchandises sont surtout du sec, de l'alimentaire, du vin, des conserves, des boissons sans alcools. Mais aussi de l'acier et de l'aluminium en produits manufacturés.  Pour l'industrie des marchandises de une tonne à 25 T: ferraille, tôle, chaudière.... De l'alimentaire sec.  Spécificités relatives au transport  Volonté d'avoir une flotte récente spécificité pour le transport d'objets en verre  Chauffeurs expérimentés et matériel spécifique : porte voiture  denrées périssables, essentiellement des journaux pour des campagnes publicitaires qui doivent impérativement arrivés dans les délais.  La contrainte des délais (juste à temps) pour certaines marchandises comme les lots de fleurs  Dimension réseau  1 établissement secondaire à Chartres, 5 bases relais en France, 1 en Espagne et 1 au Portugal. Chaque base à 4h30 d'une autre  4 filiales à l'étranger (macédoine, Slovénie, Roumanie, République Tchèque (flotte de 5 à qq dizaines)  L'entreprise dispose plutôt d'un réseau de «confrères» et n'a pas d'implantations à l'étranger  Pas de réseau  Secteur Ouest  Transporteur  13  14  15  16  17  Taille de l'entreprise  30 chauffeurs 25 camions 10 tractionnaires (pour cette antenne)  30 salariés dont 25 chauffeurs  1099 chauffeurs et environ 600 copies  10 salariés dont 65 chauffeurs 55 véhicules moteurs 100 semi-remorques 35 copies  120 salariés dont 100 chauffeurs 250 cartes grises dont 85 moteurs 84 licences  Principale activité  Une cellule exploitation et une cellule affrètement  Transport routier une autre structure juridique (le fils) fait du conteneur . Il existe un bureau d'affrètement au Havre pour les 2 structures  -27% logistique distribution -4% location dédié -47% frigo -14% cargo 6% affrètement 2% autres activités  Transport et développement de l'affrètement 60% de frigo 40% température ambiante  Lot en national et un peu d'international plus du complet  Périmètre de l'activité  -2 à 4 véhicules pour le local -national, toute la France -International Suisse, Allemagne, Espagne  Essentiellement du national forte diminution de l'international  Essentiellement du national avec une part importante de régional  Essentiellement dans la moitié est de la France, ainsi qu'en Belgique et aux Pays Bas. Peut intervenir ailleurs selon demande  ? nord de la France, Rhône Alpes, Aquitaine, Poitou Charentes Pays de la Loire. Belgique, Angleterre, Autriche , Allemagne  Part du cabotage  L'entreprise ne cabote pas  Pas de cabotage  L'entreprise ne cabote pas directement. Recours au cabotage via de gros prestataires (allemand Dachser). Les caboteurs sont sur des liaisons Bretagne , Italie, Espagne. Souvent issus des pays de l'Est. Le recours a Dachser offre des garanties.  Pas d'opérations de cabotage en propre, mais recourt à des véhicules européens pour l'activité affrètement  Pas de cabotage  Marchandises transportées  Import : matériaux du bâtiment, engrais/terreaux, panneaux de bois Export : agro-alimentaire, groupes électrogène, sable abrasif,...  L'entreprise livre des monuments funéraires et remonte diverses marchandises selon les régions (chassis de camping-car, contre plaqué, ...)  50% frigo/50% cargo -6 % agro-fournitures -40 % agro-alimentaire -4 % chimie, pharma -8 % divers -10 % fournitures, bâtiment -13 % grande distri, commerce, négoce -10 % industries -9 % produits grande consommation  Principalement de l'agro-alimentaire  Principalement de l'agro-alimentaire et du fret industriel  Spécificités relatives au transport  Sans objet  Livraison de marbriers (colis de 1 t à 1,5 t)  Température dirigée  Température dirigée  Température dirigée Pour la pharmaceutique, suivi du camion et enregistrement des températures  Dimension réseau  La société ne possède pas de bureaux à l'étranger, mais elle peut s'appuyer sur des partenaires.  Pas de réseau à l'international. L'entreprise adhère au réseau Evolutrans.  Pas de filiales à l'étranger, mais des partenariat avec Dachser (All), TFE (F), Ondara Logistica (Esp) et une entreprise italienne  Une base à Mouscron en Belgique (banlieue de Lille)  néant Les chargeurs (question 1) Secteur Est  Chargeur  1  2  Quelle est votre activité  site d'embouteillage. Ce site emploie plus de 1200 personnes et produit de l' eau minérale  Ce groupement représente les chargeurs et utilisateurs de transport. Il est constitué d'une trentaine de chargeurs : des cimentiers , des céréaliers, des chimistes. L'objectif de ce groupement est notamment de : - permettre aux chargeurs de rechercher la solution aux problèmes qui se posent à eux à l'occasion de leurs transports de marchandises, - constituer vis-à-vis des pouvoirs publics, des professionnels du transport un organisme qui permette des échanges de vues, des collaborations ou études nécessaires à l'organisation et au fonctionnement du système de transport de marchandises et des divers modes qui le composent. - d'une façon générale, entreprendre toute action tendant à la sauvegarde des intérêts communs de ses adhérents.  Quelles sont les marchandises que vous faites transporter par les professionnels?  Les différentes étapes de la production sont les suivantes :  réception des camions (environ 60 par jour) contenant les matières premières nécessaire à la réalisation des bouteilles plastiques en PET (polytéréphtalate d'éthylène ou polyéthylène téréphtalate),  réalisation des préformes de bouteilles,  soufflage,  remplissage des bouteilles,  mise en place des bouchons et étiquetage,  réalisation des packs (de 6 bouteilles) avec l'emballage plastifié et la poignée de transport,  préparation de la palette (environ 1 tonne) et mise en place d'une housse ou d'un film plastique,  expédition des palettes par camion (environ 360 à 380 camions par jour avec 25 à 30 palettes par camion) et par train (l'expédition par train reste inférieur à 50% de la production mais est cependant en hausse ces dernières années); la production d'eau fluctue au cours de la saison (on boit plus en été !!!).  Sans objet car l'interlocuteur n'est pas un chargeur au sein d'une entreprise.  Secteur Nord  Chargeur  3  4  Quelle est votre activité  Amidonnier et bio-raffineur. Transformation des matières premières en amidon et dérivés de l'amidon, en sucres et en polyoles. Produits vendus à des industriels .  Cest une entreprise de chimie. Pour le site visité : activité, la chimie de base et ses différentes applications. 550 emplois environ.  Quelles sont les marchandises que vous faites transporter par les professionnels?  Flux entrants : trains ou camion pour produits chimiques et céréales (camion-bennes : 98% des céréales proviennent de France) Flux sortants : camions-citernes (80% des produits) ou tautliner pour marchandises emballées.  Tous les modes de transport sont utilisés : route, maritime, aérien, ferroviaire (approvisionnement essentiellement), fluvial (approvisionnement uniquement). Par la route les marchandises sont : en vrac, conditionnées, dangereuses ou non dangereuses. Les expéditions, 225 000 tonnes/an, sont réparties comme suit :  77 % par la route en vrac,  14 % par la route en conditionnées,  le reste en maritime, aérien (express), ... Les approvisionnements, 184 000 tonnes/an, dont 178 000 tonnes de vrac (106 000 tonnes par la route).  Secteur Sud-Ouest  Chargeur  5  6  Quelle est votre activité  Une des usines françaises de production de produits frais : yaourt aux fruits, recettes crémeuses et bulles de yaourt pour marché national et international. 80% matières premières fabriquées en France. Stock correspondant à 2 -3 jours de production. Fabrication de 150 000 t de produit frais /an  Négociant en produits du sol et aliments pour animaux. Les céréales récoltées en France sont séchées sur place et acheminées en Espagne dans les 15 jours maximum. L'entreprise reçoit d'Espagne des matières premières ces produits sont ensuite distribués en France. Comme le transport s'effectue entre la maison-mère et la filiale, les rotations entre l'Espagne et la France sont optimisées pour ne quasiment jamais circuler à vide entre ces 2 points. Pendant la campagne de récoltes, les transporteurs qui livrent les céréales repartent à vide afin d'effectuer un maximum de rotation.  Quelles sont les marchandises que vous faites transporter par les professionnels?  50 camions/j entrée ou sortie, hormis livraison du lait qui a sa propre organisation  pour le transport amont : Pris en compte par les fournisseurs. L'usine délivre les heures d'arrivée des PL. 20 camions/j amènent toutes les matières premières nécessaires à la fabrication des pots de yaourt (plastique), les produits frais (fruits et confiture), les autres composants des yaourts (ferment, sucre, poudre de lait), les emballages pour l'expédition (carton, colle...)  pour le transport aval : à l'aide de 30 camions l'usine expédie sa production sur:   le marché national vers les 9 plates-formes de groupage/dégroupage du groupe, elles assurent ensuite la distribution vers les GMS  le marché international (par ordre décroissant) : l'Allemagne, l'Angleterre, l'Autriche, la Belgique, l'Espagne, la Hollande, la Hongrie, l'Irlande, l'Italie et le Portugal.    70% céréales par camion benne en vrac  20% produits phytosanitaires, engrais et aliments pour animaux par camions benne ou camions plateau  10% autres Organisation du transport  moins de 10% du transport est réalisé pour compte propre : les Silos de l'Adour dispose de 3camions et la société-mère dispose également de sa propre flotte de camions (nombre inconnu)  80 à 90% du transport est sous-traité avec des transporteurs connus et réguliers  environ 10% du transport est réalisé en affrètement  Secteur Ouest  Chargeur  7  8  Quelle est votre activité  Composition de panneaux bois  Fabrication et la vente d'appareils de levage et de manutention.  Quelles sont les marchandises que vous faites transporter par les professionnels?  Bois K achète du bois franco-livré, il ne prend en charge que les expéditions. 75% des expéditions pour la France et 25 % à l'étranger.  Les flux amont portent sur les composants (moteurs, boite de transmission...) Les flux avals portent sur les produits finis 2000 : expédie 10000 machines 2007 :expédie environ 20000 machines   PCI TML   Cabotage Routier ? Synthèse des entretiens - juin 2012  / Centre d'Études Techniques de l'Équipement de l'Ouest MAN ? 9 rue René Viviani BP 46223 44262 NANTES cedex 2 Tél.:02 40 12 83 01 Fax:02 40 12 84 44 CETE-Ouest@developpement-durable.gouv.fr www.cete-ouest.developpement-durable.gouv.fr